Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till sjöarbetstidslag
m. m.; given Stockholms slott den 12 mars
1938.

.'' ‘ . ... f ?•.;<■'' .* : é; [ <

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill
Kungl. Maj:t härmed

dels, jämlikt § 87 regeringsformen, föreslå riksdagen att antaga härvid
fogade förslag till sjöarbetstidslag,

dels ock inhämta riksdagens yttrande beträffande ett av den internationella
arbetskonferensen år 1936 vid dess tjugoförsta sammanträde (fjärde
sjöfartskonferensen) antaget förslag till konvention angående arbetstid och
bemanning å fartyg samt en vid samma tillfälle antagen rekommendation
angående arbetstid och bemanning å fartyg ävensom ett av den internationella
arbetsorganisationen år 1936 vid dess tjugoandra sammanträde (femte
sjöfartskonferensen) antaget förslag till reviderad konvention angående fastställande
av minimiålder för barns användande till sjöss.

Under Hans Majestäts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Per Edvin Sköld.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami.

Nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Förslag

till

Sjöarbetstidslag.

Härigenom förordnas som följer:

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning
eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget eller annorstädes
utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av
befälhavare å fartyg å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste (främste) styrman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,
eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

förste (främste) maskinist vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,
eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

sådan föreståndare för ekonomiavdelningen vilkens skeppstjänst icke är
indelad i vakter;
läkare;

person som är anställd uteslutande för sjukvård;
radiotelegraf ist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;
radiotelefonist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;
person vilken å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart är anställd huvudsakligen
för passagerares direkta betjänande;

person tillhörande redarens familj å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart; person

som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg örn vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg då det såsom sådant användes, eller fartyg som
nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst,

c) isbrytar- eller räddnings- eller bärgningsfartyg då det såsom sådant
användes,

d) lustfartyg,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

e) skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,

f) segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med hjälpmaskin vars
bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock annat fartyg som har
en nettodräktighet understigande 20 registerton och nyttjas i inskränktare
fart än nordsjöfart, såvida ej Konungen om fartyg varom nu är sagt annorlunda
förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen, eller den myndighet
åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan
utöva beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen
av denna lag.

2 §•

1 mom. I denna lag förstås med

skeppst jonst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;

maskinist: till maskinbefälet hörande person;

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas
förplägning eller uppassning eller andra sysslor som med dylikt arbete
äga samband, eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring; dagman:

sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

nordsjöfart: fart väster örn linjen Hanstholm—Lindesnäs och bortom
Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden; 11 grader
västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den fart som bestämmes
av det från svenskt land längst bort belägna i resan ingående farvatten, dock
ej i den mån fartyget till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd
kommit utanför farvatten som resan skolat omfatta.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt sjömannen
enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och
uppehållet varar, där fråga är örn fartyg som i 9 § avses, minst en halv
timme och eljest minst 1 timme.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

2 KAP.

Ordinarie ^arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §•

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i nordsjöeller
vidsträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden
kräver mer än 12 timmars oavbruten gång (fjärrtrafik).

4 §■

Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen
utgör sammanlagt högst 24 timmar för två dygn i följd, dock att
arbetstiden för dygn räknat ej må överstiga

a) 8 timmar för styrman i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;

b) 8 timmar för maskinist i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

c) 8 timmar för sjöman som tillhör däcksmanskapet i fall fartygets bruttodräktighet
överstiger 2,000 registerton;

d) 8 timmar för sjöman som tillhör maskinmanskapet i fall fartygets
bruttodräktighet överstiger 700 registexton; samt

e) 8 timmar i annat fall än i punkt d) sägs för eldare som har att för
hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden
kräver mer än 24 timmars oavbruten gång samt fartyget är statt i 1) vidsträcktare
fart än nordsjöfart, eller 2) nordsjöfart och har en maskinstyrka
av minst 250 indikerade hästkrafter, eller ock 3) inskränktare fart och
har en maskinstyrka av minst 600 indikerade hästki-after.

I fall som i punkt a) avses må, utöver där angiven tid, styrman åläggas att
under högst 1 timme om dygnet såsom ordinarie arbete utföra nautiska och
meteorologiska observationer ävensom journalföring och andra expeditionsgöromål;
styrman som tillika är mot särskild ersättning anställd såsom radiotelegrafist
eller radiotelefonist må under sistnämnda tid jämväl användas
till radiotelegraf- eller radiotelefontjänst samt därutöver beordras att under
ytterligare högst 2 timmar om dygnet såsom ordinarie arbete förrätta dylik
telegraf- eller telefontjänst.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete till sjöss icke åläggas vaktindelad
sjöman annan skeppstjänst än 1) sådan som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering eller navigering, ävensom därmed sammanhängande
arbete som ej kan tåla uppskov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,
3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme
samt 4) för besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hissning av aska som hopats
under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom
ordinarie arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

5 §■

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman utgör för dygn räknat högst 8
timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 48 timmar i veckan, samt
att dagman å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst 1 timme
såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt
ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 6 och klockan 20.

6 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande ekonomipersonalen
utgör för dygn räknat högst 10 timmar; å helgdag må dock dylik sjöman
icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som erfordras
för besättningens och passagerarnas förplägning jämte nödig upppassning
i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för ekonomipersonal skall, såvida ej annat
överenskommits, förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Från tillämpning av förestående stadganden i denna paragraf undantages
arbete som utföres å passagerarfartyg, dock att ordinarie arbetstid för ekonomipersonal
å dylikt fartyg icke må överstiga 12 timmar om dygnet, samt
att denna arbetstid skall så förläggas, att en sammanhängande vilotid av
minst 8 timmar erhålles under loppet av 24 timmar.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med en
av befälhavaren på förhand fastställd arbetsplan.

7 §•

Ordinarie arbetstid vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn utgör
för dygn räknat högst 10 timmar för styrman och högst 9 timmar för
annan sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen, dock att

a) arbetstiden för sådan till maskinpersonalen hörande sjöman vilkens
skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter, ej må överstiga den för sjömannen
i fråga stadgade ordinarie arbetstiden till sjöss;

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan
som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering,
ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2)
radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) arbete för fartygets klargöring i
anledning av ankomsten eller avgången, 4) arbete för ilandförande och ombordtagande
av passagerare, post och passagerares effekter samt ombordtagande
av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning, 5) lastning
och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars
lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, 6) lättare rengöring
och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme samt 7) för
besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hysning av aska som hopats
under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom
ordinarie arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av dygn
varunder ankomst till eller avgång från hamn äger rum, må vid beräkning av
ordinarie arbetstid för vaktindelad sjöman å sådant dygn tillämpas de bestämmelser
som enligt 4 § gälla, då fartyget är till sjöss; dock att i dylikt fall
skeppstjänst icke må, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn,
såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 timme.

Beträffande ordinarie arbetstid för sjöman tillhörande ekonomipersonalen
skola vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn bestämmelserna i 6 §
lända till efterrättelse.

8 §•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn utgör

för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar örn dygnet
och högst 48 timmar i veckan; samt

för sjöman som tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar om dygnet,
dock att, där för behörig fortgång av den övriga besättningens skeppstjänst
eller för passagerarnas betjänande så kräves, dylik sjöman må, utöver sagda
tid, såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst å passagerarfartyg under
sammanlagt högst 2 timmar om dygnet, och å annat fartyg under sammanlagt
högst 1 timme örn dygnet.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete i hamn icke åläggas sjöman som ej
tillhör ekonomipersonalen annan skeppstjänst än vanligen förekommande
löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme; ej heller
må å helgdag såsom ordinarie arbete i hamn åläggas ekonomipersonalen
annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerarnas
förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen,
å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag
mellan klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överenskommits eller
är i vederbörande hamn brukligt, samt för ekonomipersonalen å annat fartyg
än passagerarfartyg å söckendag mellan klockan 5 och klockan 19 och å
helgdag mellan klockan 6 och klockan 19, såvida ej annat föranledes av sådan
ändrad förläggning av arbetstid varom nyss nämnts.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i närtrafik.

9 §•

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 § sägs (närtrafik), skall, där skeppstjänsten
ej är anordnad i enlighet med vad i 2 kapitlet stadgas, ordinarie arbetstid
utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd,

dock att sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen å passagerarfartyg,
icke må såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än
sammanlagt 63 timmar i veckan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete.

10 §.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då
fråga är örn:

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för fartyg, liv eller gods;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223
eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar som i enlighet med vad därom särskilt
stadgas varda anställda.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

11 §•

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må mot ersättning åläggas sjöman
jämväl annan än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12 §.

Till övertidsarbete må sjöman användas högst 24 timmar i veckan, dock
att å fartyg i fjärrtrafik övertidsarbete icke må förekomma i sådan utsträckning
att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom
skulle uppgå till mer än 16 timmar; å fartyg i nordsjö- eller vidsträcktare
fart må övertidsarbete ej heller förekomma regelbundet till sjöss.
Har styrman å vars arbete stadgandet i 4 § punkt a) äger tillämpning, utöver
där angiven tid såsom ordinarie arbete under mer än 1 timme, för dygn räknat,
ålagts radiotelegraf- eller radiotelefontjänst, skall från här medgiven tid
för övertidsarbete av högst 24 timmar i veckan avdragas den tid styrmannen
sålunda mer än 1 timme för dygn tagits i anspråk för radiotelegraf- eller
radiotelefontjänst.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete som erfordras för:

a) nödig vakttjänst i hamn;

b) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

c) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit under pågående
resa förminskad;

d) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

13 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar, eller ock då
fråga är örn vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär
kontant lön, beredas i form av fritid.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

2 mom. övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat
utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del, och när
övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta
månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Vid övertidsarbetets ersättande med fritid skall iakttagas, att mot
övertiden svarande fritid skall vara förlagd till samma dygn som det varunder
övertidsarbetet utförts, eller ock till närmast föregående eller efterföljande
helgfria dygn.

5 KAP.

övriga bestämmelser.

14 §.

Innehåller avtal om skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det
villkor utan verkan, där ej örn sådant villkor överenskommits genom parterna
bindande kollektivavtal samt villkoret godkänts av Konungen, eller den
myndighet åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan.

15 §.

För varje dag varunder övertidsarbete förekommer åligger det befälhavaren
eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller maskinist eller föreståndare
för ekonomiavdelningen att senast nästföljande dag härom göra anteckning
i särskild övertidsjournal, upprättad enligt formulär som fastställes
av fartygsinspektionens chefsmyndighet.

Ej må någon vars rätt är därav beroende förvägras att örn övertidsjournals
innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag,
övertidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro må Konungen, eller den myndighet Konungen därtill
förordnar, meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal såvitt
angår fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart.

16 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord
å fartyget.

17 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens tillsynsorgan;
och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända
till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (nr 349)
om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

18 §.

Behälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna
lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vetskap
och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf äger dock rum, där visas kan att
tillgång till nödig bemanning för anordnande i allo av skeppstjänsten i enlighet
med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

19 §.

Bryter befälhavare, styrman, maskinist, föreståndare för ekonomiavdelningen
eller redare mot bestämmelse som är meddelad i 15 §, straffes med
dagsböter.

20 §.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört
falsk övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undanstuckit
eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex
månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse som nu sagts, eller har sådan av
befälhavaren begången förseelse skett med redarens vetskap och vilja, vare
han förfallen till enahanda ansvar.

Vad här sagts om befälhavare gäller även styrman, maskinist och föreståndare
för ekonomiavdelningen.

21 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

22 §.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse varom i denna lag sägs.

23 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag skall vad i 86—88
§§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

24 §.

Örn domstol i mål rörande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 89 §
sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

Böter som ådömas enligt denna lag Bifalla kronan.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1939.

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft meddela
undantag som avses i 1 § 3 mom. och 15 § eller godkännande som avses
i 14 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

I fråga om fartyg som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans
ägo nyttjas till sjöfart, eller som då redan är under byggnad för svensk mans
räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Erfordras vid tillämpning av stadgandena i 4 § punkt c) och d) angående
ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som tillhör däcks- eller maskinmanskapet
större antal man än det för vilket fartygets bostäder eller stadigvarande
inrättningar äro avsedda, må där Konungen, eller den myndighet åt
vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan, funnit anordnande
av ytterligare bostäder eller inrättningar icke vara praktiskt möjligt eller
icke kunna ske utan oskälig kostnad, samt däröver utfärdats särskilt bevis,
ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, varom här är fråga, beräknas
utan avseende å vad i nämnda lagrum stadgas. Bevis som nyss sagts må icke
utfärdas att gälla för längre tid än fyra år åt gången; beviset skall förvaras
ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Utdrag av protokollet över handelsårenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
17 december 1937.

Närvarande:

Statsministern Hansson, statsråden Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss,

Möller, Levinson, Engberg, Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.

Chefen för handelsdepartementet, statsrådet Sköld, anför efter gemensam
beredning med cheferna för justitie- och socialdepartementen:

Vid föredragning inför Kungl. Maj:t den 19 sistlidne februari av förslag
till lag örn fortsatt giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag förordade jag förlängning
under ytterligare ett år av nämnda lag i syfte att bereda tid för
slutförande av påbörjade förarbeten till en ny lag i ämnet samt fullföljande
av det i och för åvägabringande av ensartad reglering å detta lagstiftningsområde
med övriga nordiska länder inledda samarbetet. Sedan erforderliga
förberedelsearbeten numera avslutats, anhåller jag att få anmäla frågan om
reglering av sjöfolkets arbetstid och därmed förbundna spörsmål.

Historik.

1919 och 1926 års lagar.

Den första lagen om arbetstiden å svenska fartyg utfärdades den 24 oktober
1919 (nr 663) och trädde i kraft den 1 januari 1920. Den var av provisorisk
karaktär med till en början tre års giltighetstid men erhöll genom lag den
29 juni 1923 (nr 290) med vissa smärre ändringar förlängd giltighet t. o. m.
1926 års utgång.

Sedan kommerskollegium efter utredning angående verkningarna av lagen
avgivit förslag i ämnet, framlade Kungl. Maj:t genom proposition, nr 81, till
1926 års riksdag förslag till ny lag, avseende definitiv reglering av sjöarbetstidslagstiftningen,
byggd i huvudsak på 1919 års lag. Riksdagen antog lagförslaget
med vissa ändringar, men föreslog beträffande giltighetstiden en
ytterligare försöksperiod på fyra år, vilket ansågs motiverat av hänsyn till
lagens svårbedömliga karaktär och den försiktighet vartill de internationella
förhållandena på detta område gåve anledning. I enlighet härmed utfärdades
den 13 juli 1926 (nr 398) lag örn arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag)
att gälla intill utgången av år 1930.

Vid 1930 års riksdag erhöll 1926 års sjöarbetstidslag med vissa ändringar

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

förlängd provisorisk giltighet på ytterligare tre år. Såsom motiv härför anfördes
huvudsakligen, att en internationell reglering av sjöarbetstidsspörsmålet,
som upptagits av internationella arbetsorganisationen och 1929 förevarit
vid internationella arbetsorganisationens trettonde generalkonferens
(tredje sjöfartskonferensen) i Genéve, inom en nära framtid kunde tänkas
vinna sin lösning. Ämnets fortsatta behandling i Genéve lät emellertid vänta
på sig, och då statsmakterna år 1933 återigen hade att taga ställning till frågan
om sjöarbetstidslagens fortsatta bestånd, föreföll det ovisst när spörsmålet
åter kunde komma att upptagas till internationell behandling. Kungl.
Majit föreslog därför 1933 års riksdag (prop. nr 164) att 1926 års lag, i avvaktan
på slutförandet av en åt kommerskollegium och socialstyrelsen tidigare
uppdragen utredning, om vars omedelbara fullföljande Kungl. Majit
samtidigt beslutade, måtte förlänas fortsatt provisorisk giltighet under ett år
eller intill utgången av 1934, vilket förslag av riksdagen bifölls, varpå lag i
ämnet utfärdades den 21 april 1933 (nr 139).

1934 års lagförslag.

Efter slutförandet av nyssnämnda utredning överlämnade kommerskollegium
och socialstyrelsen till Kungl. Majit ett den 25 september 1933 dagtecknat
betänkande med förslag till ny sjöarbetstidslag.1 Utredningen hade,
på sätt i betänkandet närmare utvecklats, omfattat två huvuduppgifter, nämligen
dels klarläggande av de frågor som tidigare väckts eller som under
utredningens gång framförts i form av erinringar och ändringsförslag rörande
sjöarbetstidslagens tillämpning och avfattning, och dels övervägande av
åtgärder i anledning av ett från internationella arbetsbyrån år 1931 utsänt
förslag till internationell konvention i ämnet. Bland den mångfald spörsmål
som utgjort föremål för ämbetsverkens utredning, hade huvudfrågorna varit,
dels huruvida gränserna för lagens tillämpningsområde borde ändras, och
dels i vad mån 8-timmarsdagen kunde bringas i utsträckt tillämpning ombord
å svenska fartyg. I båda dessa frågor hade ämbetsverken kommit till
ett i huvudsak negativt resultat. Beträffande frågan om 8-timmarsprincipens
utsträckning hade ämbetsverken begränsat uppgiften att avse en i sådan
mån modifierad tillämpning därav som avsetts i 1931 års konventionsförslag,
vilket i största korthet uttryckt vill säga 8 timmars ordinarie arbetstid för
dygn räknat dels i hamn (generellt), och dels till sjöss för maskinpersonalen
å fartyg med en nettodräktighet av minst 400 ton samt för däckspersonalen
och telegrafisterna å last- och passagerarfartyg med större bruttodräktighet
än 3,000, respektive 2,000 ton. Under erinran om att det ordinarie arbetet
redan enligt gällande lag vore å fartyg med vaktindelning ordnat enligt 8-timmarsprincipen dels i allmänhet i hamn, och dels, såvitt anginge maskinpersonalen,
jämväl i stor utsträckning till sjöss, och med hänvisning till de
betydande kostnadsökningar som, enligt vad verkställd utredning givit vid
handen, skulle föranledas av en i överensstämmelse med konventionsförslaget
begränsad tillämpning av 8-timmarsdagen, och som skulle mångdubblas vid

1 Statens offentliga utredningar 1934 : 8.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

ett fullständigt genomförande därav, avstyrkte ämbetsverken en utsträckning
av 8-timmarsprincipens tillämpning utöver vad som gällde enligt den svenska
lagens föreskrifter. Ämbetsverken ifrågasatte dock därvid någon inskränkning
av kökspersonalens ordinarie arbetstid i hamn samt en mindre begränsning
av arbetstiden för vissa styrmän. I övrigt innehöll ämbetsverkens betänkande
åtskilliga förslag rörande revision i lindrande eller skärpande riktning
av lagens särskilda stadganden, ävensom ett antal förslag av huvudsakligen
formell natur; det framlagda lagförslaget var avsett att utgöra en reglering
av permanent karaktär, vid vars genomförande alltså lagstiftningens
dittillsvarande provisoriska natur skulle upphöra.

Vid anmälan inför Kungl. Maj:t den 10 november 1933 av ämbetsverkens
betänkande och förslag anförde föredraganden, dåvarande chefen för handelsdepartementet,
att ifrågavarande förslag icke syntes tillräckligt vittgående
i vad anginge begränsningen av sjöfolkets arbetstid, vilket särskilt gällde
den för däckspersonalen föreslagna maximiarbetstiden; förslaget syntes
för den skull böra göras till föremål för överarbetning, varvid en begränsning
av arbetstiden i närmare överensstämmelse med de principer som gällde
för vidsträckta arbetsområden i land, och som i viss omfattning upptagits
i det av internationella arbetsbyrån utarbetade konventionsutkastet i
ämnet, borde uppställas såsom allmän riktlinje för överarbetningen, vilken
i övrigt borde utföras enligt närmare anvisningar av chefen för handelsdepartementet.
Jämlikt Kungl. Maj:ts i enlighet med departementschefens
hemställan lämnade bemyndigande blev det av ämbetsverken avgivna lagförslaget
av tillkallade sakkunniga sålunda överarbetat.

Det överarbetade förslaget blev därefter, sedan det i grundlagsenlig ordning
underställts lagrådet för granskning, genom proposition (nr 240) av Kungl.
Majit framlagt för 1934 års riksdag. Vid förslagets anmälan inför Kungl.
Majit förklarade föredraganden, att han, även med beaktande av vissa
omständigheter — såsom den för högsjöfarten i allmänhet betydande utsträckningen
av tiden för uppehåll i hamn —- vilka i och för sig vore ägnade
att giva en mera tillfredsställande bild av arbetstidsförhållandena ombord
å fartygen, icke kunnat undgå att finna en närmare anpassning av
arbetsförhållandena å fartyg till de på lagstiftningens väg beträffande
arbete i land i vidsträckt omfattning genomförda förhållandena både i
hög grad önskvärd och jämväl i viss utsträckning möjlig, men framhöll
tillika, att därvid uppenbarligen måste tagas hänsyn till såväl frågans
internationella karaktär som de ekonomiska konsekvenserna av en
längre gående begränsning av sjöarbetstiden än den gällande. Vad ämnets
internationella sida anginge, förklarade departementschefen sig liksom tidigare
vara av den meningen, att den internationella arbetsorganisationens befattningstagande
med saken icke borde få utgöra hinder för genomförande av
erforderliga förbättringar i den svenska sjöarbetstidslagstiftningen; att avvakta
godkännande och ratifikation i större utsträckning av den tilltänkta konventionen
örn sjöarbetstiden skulle kunna innebära åtskilliga års dröjsmål
med en revision av den svenska lagen. En dylik avvaktande hållning fann

Kungl. Majlis proposition nr 223.

departementschefen så mycket mindre nödvändig som den av honom förordade
revisionen av gällande lag borde vara ägnad att underlätta de ytterligare
steg i avseende å arbetstidens begränsning som anslutningen till en blivande
internationell konvention sannolikt komme att kräva. Vidkommande de ekonomiska
verkningarna av en utan stöd av en internationell reglering genomförd
revision av den svenska lagen förklarade departementschefen sig hysa
den uppfattningen, att lika litet som lagen i förefintligt skick kunde sägas hava
för sjöfartsnäringen medfört svårare verkningar av den art som vid dess tillkomst
på åtskilliga håll befarades, eller ens utgjort någon allvarligare tunga
för den svenska handelsflottan i dess helhet, lika litet torde en i begränsad
omfattning och med nödig försiktighet åvägabragt anpassning av lagen i riktning
mot en bättre överensstämmelse med den huvudprincip som utgjorde
dess ledmotiv behöva för den svenska rederinäringen medföra något väsentligare
hinder i den internationella konkurrensen.

Enär det förslag till ny sjöarbetstidslag som med denna allmänna motivering
framlades med propositionen nr 240/1934, haft grundläggande betydelse
för ämnets behandling i fortsättningen, torde jag få erinra örn dess huvudsakliga
innebörd. Lagförslaget avsåg liksom ämbetsverkens förslag definitiv
reglering av sjöarbetstidslagstiftningen, och det innehöll dels vissa
reformförslag av principiell natur, innebärande utsträckt tillämpning av 8-timmarsprincipen, eller i vissa fall en anpassning av arbetstidsregleringen i
riktning mot en närmare överensstämmelse med denna princip, dels ock förslag
till sakliga ändringar i flertalet av lagbestämmelserna i övrigt, ävensom
formell överarbetning av lagen i dess helhet. Reformförslagen avsågo dels
en minskning från 12 till 8 timmar om dygnet av den ordinarie arbetstiden
till sjöss för vaktindelat däcksmanskap å större fartyg, nämligen med en bruttodräktighet
överstigande 2,000 ton i fråga om passagerarfartyg och 3,000 ton
i fråga örn andra fartyg, dels en motsvarande minskning av arbetstiden för
den del av det vaktindelade maskinmanskapet å fartyg med en bruttodräktighet
överstigande 700 ton, vars arbetstid icke redan var inskränkt till 8 timmar
om dygnet, dels en minskning från 9 till 8 timmar örn dygnet av den
ordinarie arbetstiden till sjöss för dagmän, dels en minskning från 12 till 10
timmar örn dygnet av den ordinarie arbetstiden såväl till sjöss som i hamn
för kökspersonalen, dels slutligen viss begränsning, med ett maximum av
10 timmar om dygnet, av den enligt gällande lag till högst 12 timmar fastställda
ordinarie arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn.

Vid sin granskning av lagförslaget anförde lagrådet, under hänvisning
till den internationella handläggningen av frågan om sjöfolkets arbetstid,
att lagrådet funne avgörande betänkligheter möta mot att i föreslagen utsträckning
för den svenska handelsflottan påbjuda obligatorisk tillämpning
av 8-timmarsdagen, så länge motsvarande inskränkning icke tillämpades å
andra nationers fartyg, varför lagrådet icke kunnat i åsyftade hänseenden
tillstyrka längre gående begränsning av arbetstiden än som förordats
i det av ämbetsverken utarbetade förslaget. Vid anmälan inför Kungl.
Majit av lagrådets utlåtande förklarade föredragande departementschefen vad

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

lagrådet i sistberörda hänseende anfört avse förhållanden som redan under
ärendets tidigare behandling tagits i betraktande, och vid sådant förhållande
icke påkalla yttrande utöver vad förut i ämnet anförts; någon ändring av
förslaget i den riktning lagrådet föreslagit fann departementschefen sålunda
icke böra ske.

Vid 1934 års riksdags behandling av ärendet sköts ämnets internationella
sida i förgrunden. Propositionen behandlades jämte i ämnet väckta motioner
av andra lagutskottet, som i sitt utlåtande (nr 42) hemställde, att riksdagen
måtte för sin del antaga lag i ämnet i enlighet med ett av utskottet
framlagt förslag, innebärande fortsatt provisorisk förlängning av 1926 års
sjöarbetstidslag i den lydelse den erhållit genom 1930 års lag. Såsom motiv
för detta sitt förslag åberopade utskottet huvudsakligen det väntade återupptagandet
i Genéve av de sjöfartsspörsmål åt vilka internationella arbetsorganisationens
tredje sjöfartskonferens i oktober 1929 uteslutande varit ägnad,
däribland främst frågan om en internationell reglering av arbetstiden å fartyg.
I betraktande av den i vissa hänseenden avgörande betydelse som den
internationella handläggningen av hithörande frågor måste erhålla jämväl för
den svenska lagstiftningen i ämnet, förklarade utskottet sig hysa betänkligheter
mot att, kort tid innan den internationella behandlingen kunde väntas
bliva återupptagen och slutförd, skrida till en mera definitiv reglering av den
svenska sjöarbetstidslagstiftningen. Under föreliggande omständigheter syntes
det utskottet ändamålsenligast att, i avvaktan på resultatet av internationella
arbetskonferensens fortsatta behandling av ämnet, tillägga den svenska lagen
någon tids fortsatt provisorisk giltighet utan att i samband därmed upptaga
frågan om partiell revision till prövning. Utskottet fann sig sålunda icke böra
förorda, att den svenska sjöarbetstidslagstiftningen för det dåvarande gjordes
till föremål för revision, vare sig i dess helhet eller i mera begränsad omfattning,
utan tillstyrkte utsträckning av gällande lags giltighet för en tid av
ytterligare tre år. — I propositionen lämnade upplysningar rörande förberedelser
för en strängare reglering av bemanningsförhållandena ombord å svenska
fartyg, bland annat genom nya författningsbestämmelser av administrativ
karaktär, vartill förberedande utkast framlagts, hade föranlett detta ämnes
upptagande i vissa av de till behandling i utskottet föreliggande motionerna.
Utskottet yttrade i detta hänseende, att utskottet med hänsyn till bemanningsoch
arbetstidsfrågornas inbördes sammanhang icke funnit anledning att i
ärendets dåvarande läge göra något uttalande beträffande innehållet av de
ifrågasatta bestämmelserna rörande bemanning av fartyg; utskottet förutsatte
emellertid, att riksdagen, när fråga i framtiden uppstode om utfärdande av
dylika bestämmelser, skulle beredas tillfälle att yttra sig om deras innehåll.

Med bifall till utskottets hemställan antog riksdagen, enligt dess skrivelse
nr 297, för sin del det med utskottets utlåtande framlagda lagförslaget.

I enlighet härmed utfärdade Kungl. Maj:t den 12 oktober 1934 (nr 496)
lag angående fortsatt giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag, i dess enligt 1930
års lag ändrade lydelse, till och med den 31 december 1937.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1935 och 1936 års Genévekonferenser.

Det väntade återupptagandet av den internationella handläggningen av hithörande
frågor har sedermera kommit till stånd genom konferenser i Genéve
år 1935 och 1936. Dessförinnan hade emellertid bemanningsfrågan blivit föremål
för ytterligare behandling här i landet, i det att de sakkunniga som
omhänderhaft den i propositionen nr 240/1934 omförmälda utredning rörande
reglering av bemanningsförhållandena å svenska fartyg och därmed sammanhängande
frågor (1933 års bemanningssakkunniga), den 30 maj 1934 avgivit
betänkande med förslag till förordning angående bemanning av fartyg1, över
detta förslag hade kommerskollegium och socialstyrelsen efter vederbörande
organisationers hörande den 20 juni 1935 avgivit gemensamt utlåtande, och
därvid bl. a. med föranledande av de sakkunnigas förslag framkommit med
vissa uppslag till förbättrad kontroll å bemanningsförhållandena.

På föranstaltande av internationella arbetsbyrån avhölls i Genéve under
tiden den 25 november till den 6 december 1935 en förberedande teknisk konferens,
varest ämnet behandlades tillsammans med frågan om internationell
reglering av sjöfolkets arbetstid, vilken redan tidigare såsom förut nämnts
varit föremål för handläggning inom internationella arbetsorganisationen och
stått på dagordningen vid sjöfartskonferenser 1920 i Genua och 1929 i Genéve.
Vid den förberedande konferensen, i vilken Sverige deltog med en delegation,
bestående av representanter för regeringen, redarna och sjöfolket,2 upptogs
jämväl spörsmålet om semester för sjöfolk.

För beredande av ärenden som komme att föranledas av Sveriges medverkan
i internationella arbetsorganisationens fortsatta arbete för åvägabringande
av internationell reglering av där upptagna sjöfartsfrågor samt av det
lagstiftningsarbete å ifrågavarande område som i fortsättningen kunde bliva
erforderligt för Sveriges vidkommande, tillkallade chefen för handelsdepartementet
den 29 maj 1936, jämlikt Kungl. Maj:ts samma dag meddelade bemyndigande,
två sakkunniga (1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga).

Sedan resultaten av förhandlingarna vid den förberedande konferensen
varit föremål för vederbörande regeringars prövning, och för Sveriges del
föranlett en skrivelse till internationella arbetsbyrån i Genéve, innefattande
svenska regeringens synpunkter i fråga örn den internationella regleringen av
hithörande problem, upprättades av internationella arbetsbyrån förberedande
förslag till konventioner och rekommendationer i frågorna rörande sjöarbetstid
och bemanning av fartyg ävensom semester för sjöfolk. Den 6 oktober
1936 sammanträdde internationella arbetsorganisationens generalkonferens
till sin tjugoförsta session (fjärde sjöfartskonferensen) för behandling av
nämnda sjöfartsfrågor. Antalet representerade stater utgjorde 44. Sverige
deltog i konferensen med en delegation, bestående av representanter

1 Statens offentliga utredningar 1934: 23.

2 Ang. Sveriges representation vid 1935 års konferens, se prop. nr 184/1937 sid. 5.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

för regeringen och sjöfolket1; för redarna utsedda representanter kommo
icke tillstädes vid konferensen. Efter tre veckors förhandlingar, under vilka
de nordiska ländernas regeringsombud upprätthöllo ett nära samarbete sinsemellan
och med den holländska regeringens ombud, antog konferensen den
24 oktober 1936 bl. a. förslag till konvention angående arbetstid och bemanning
å fartyg, jämte en rekommendation i samma ämnen.

Under tiden 22—24 oktober 1936 sammanträdde internationella arbetsorganisationens
generalkonferens i Genéve jämväl till dess tjugoandra session
(femte sjöfartskonferensen) för behandling av frågan om partiell revision av
en år 1920 antagen konvention angående minimiålder för användning i skeppstjänst
(benämnd konvention angående fastställande av minimiålder för barns
användande i arbete till sjöss).1 Konferensen antog vid sammanträde den 24
oktober 1936 förslag till reviderad konvention i ämnet.

Förslaget till konvention angående arbetstid och bemanning å fartyg med
tillhörande rekommendation ävensom förslaget till reviderad konvention angående
fastställande av minimiålder för barns användande i arbete till sjöss
torde få biläggas dagens statsrådsprotokoll i översättningar som verkställts från
originaltexterna och granskats av Sveriges delegation för det internationella
socialpolitiska samarbetet (Bil. A, B och C). I den mån icke redogörelse i det
följande lämnas för innehållet i dessa aktstycken, får jag i fråga om internationella
arbetskonferensens beslut hänvisa till dessa översättningar.

1937 års nordiska konferens.

Såsom jag vid föredragningen den 19 nästlidne februari närmare omförmält,
hölls på inbjudan av Kungl. Maj:t den 22—30 januari 1937 en konferens i
Stockholm mellan representanter för svenska, danska, finska och norska regeringarna
i och för överläggningar om åvägabringande av ensartade regler i
de nordiska länderna rörande sjöarbetstiden, bemanning av fartyg, minimiålder
för användning i skeppstjänst samt semester för sjöfolk. Konferensen
ledde till enighet beträffande i huvudsak ensartade bestämmelser i de nordiska
länderna rörande sjöarbetstid och semester för sjöfolk ävensom beträffande
vissa därmed samt med frågan om minimiålder för skeppstjänst sammanhängande
ändringar i de nordiska sjömanslagarna. I dessa ämnen utarbetades
vid konferensen oförbindliga förslag, grundade på internationella
arbetskonferensens konventionsförslag i samma frågor. Därjämte diskuterades
vid konferensen frågan om innehållet i och formen för författningsbestämmelser
som kunde påkallas av de i vederbörande konvention innefattade
föreskrifterna rörande bemanning.

1937 års proposition och riksdagsbehandling.

Såsom jag inledningsvis antytt, befanns det vid övervägande av åtgärder i
anledning av upphörandet med 1937 års utgång av giltighetstiden för 1926
års sjöarbetstidslag nödvändigt att giva sagda lag förlängd giltighet under

1 Äng. Sveriges representation vid 1936 års konferenser, se prop. nr 184/1937 sid. 6.

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223. 2

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

ett år. Vid ärendets anmälan inför Kungl. Majit den 19 februari 1937 åberopade
jag såsom skäl härför särskilt, att vederbörlig prövning under medverkan
jämväl av intresserade parter icke medhunnits under den korta tid
som stått till buds för frågans förberedande sedan konventions- och rekommendationstexterna
förelegat i slutligt skick. Jag framhöll ävenledes, att
det av angivna skäl nödvändiga uppskovet med framläggande av förslag till
ny sjöarbetstidslag tillika skulle bereda möjlighet för fullföljande av det
nordiska samarbete som, på sätt jag nyss nämnt, inletts i syfte att skapa
en grundval för ensartade regler i samtliga nordiska länder på detta område,
vilket skulle innebära ett fortgående på en beträffande sjörätten förut beträdd
väg, och som med hänsyn till förevarande frågors betydelse ur social
och ekonomisk synpunkt syntes vara synnerligen önskvärt.

I enlighet med min sålunda motiverade hemställan föreslog Kungl. Majit
genom pronosition, nr 184, 1937 års riksdag att antaga vid propositionen fogat
förslag till lag örn fortsatt giltighet av 1926 års lag för tiden till och med den
31 december 1938.

Propositionen behandlades av andra lagutskottet tillika med två i anledning
av densamma i andra kammaren väckta motioner, nr 449 och 456, med
yrkande, i den senare motionen, örn antagande av lag i enlighet med det förslag
som av Kungl. Majit framlades med propositionen nr 240 till 1934 års
riksdag, och i den förra motionen örn viss ändring av lagens stadgande om
iandlov för ombesörjande av enskilda angelägenheter (10 §).

Andra lagutskottet förklarade, i utlåtande nr 34, att utskottet ansåge lämpligt
att, såsom i propositionen föreslagits, i avvaktan på slutförandet av
det pågående utredningsarbetet låta gällande sjöarbetstidslagstiftning äga
giltighet under ytterligare ett år, samt att utskottet sålunda icke kunde förorda
att denna lagstiftning för det dåvarande gjordes till föremål för revision
vare sig i dess helhet, vilket föreslagits i motionen 11:456, eller i den
begränsade omfattning som angivits i motionen 11:449; utskottet utginge
emellertid ifrån att de i motionerna innefattade förslagen bleve föremål för
övervägande vid det fortsatta utredningsarbetet. På grund av vad sålunda
anförts hemställde utskottet om bifall till propositionen.

Riksdagen beslöt i överensstämmelse med utskottets hemställan och anmälde,
i skrivelse nr 236, att riksdagen bifallit Kungl. Majits proposition,
varpå Kungl. Majit utfärdade lag den 13 maj 1937 (nr 225) angående fortsatt
giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag till och med den 31 december 1938.

Det fortsatta utredningsarbetet.

Sedan de förslag som framgått ur förhandlingarna vid den nordiska konferensen
i Stockholm i januari 1937, blivit framlagda för vederbörande regeringar,
hava förslagen i samtliga nordiska länder gjorts till föremål för ett
efter i stort sett ensartade linjer upplagt utredningsförfarande, och därvid
underkastats granskning och överarbetning under vederbörlig medverkan
från de intresserade parternas sida.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

För Sveriges del inleddes detta utredningsarbete därmed att jag omedelbart
efter konferensen uppdrog åt 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga
att på grundval av de nordiska förslagen upprätta utkast till svenska
författningsbestämmelser i berörda ämnen. Tillika med preliminära
översättningar av förslagen till konventionerna angående arbetstid å fartyg
och bemanning med tillhörande rekommendation samt angående semester för
sjöfolk överlämnade de sakkunniga till mig dels den 18 februari 1937 en promemoria,
åtföljd av bl. a. förslag till sjöarbetstidslag, lag angående semester
tor sjöfolk och lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen
jämte preliminära beräkningar angående bemannings- och kostnadsökning
för svenska handelsflottan vid tillämpning av sjöarbetstids- och bemanningskonventionen,
samt i anslutning därtill en den 2 april 1937 dagtecknad promemoria
angående styrmanstelegrafisternas arbetstid, dels ock den 13 mars
1937 en promemoria med förslag till förordning angående fartygs bemanning
med däcks- och maskinmanskap (bemanningsförordning), kungörelse angående
ändring av formulär till sjömansrulla m. m. och kungörelse angående
ändrad lydelse av § 6 befälsförordningen.

De sakkunnigas promemorior, kostnadsberäkningar och författningsförslag,
vilka utgöra grundvalen för det utredningsarbete för vilket jag i fortsättningen
skall redogöra, torde — med undantag av förslagen till sjöarbetstidslag
och lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen,
vilka återkomma i annat sammanhang,1 samt förslaget till lag om semester
för sjöfolk, vilken fråga icke skall behandlas i samband med nu förevarande
ämne — få biläggas dagens statsrådsprotokoll (Bil. D—J). Sedan handlingarna
av mig för gemensamt yttrande överlämnats till kommerskollegium och
socialstyrelsen, hava ämbetsverken i sin tur berett samtliga ifrågakommande
redare- och sjöfolksorganisationer tillfälle att yttra sig däröver. Yttranden
hava i anledning härav avgivits, över promemorian av den 18 februari 1937
med därvid fogade förslag m. m. av Sveriges redareförening, Kanalflottans
rederiförening, Skärgårds- och Mälarflottornas rederiförening, Sveriges segelfartygsförening,
Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundct,
Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges radiotelegrafistförening och
Svenska stewartföreningen, varjämte särskilt yttrande avgivits av örebro
rederiaktiebolag, samt över promemorian av den 13 mars 1937 av samma
organisationer med undantag av Svenska stewartföreningen; Sveriges allmänna
sjöfartsförening, som i likhet med övriga organisationer bereus tillfälle
att yttra sig över förslagen, har icke avgivit något yttrande. Ämbetsverken
hava i ärendet vidare hört direktionerna för och ombudsmännen vid sjömanshusen
i Göteborg, Hälsingborg, Stockholm och Gävle, vilka yttrat sig över
föreslagen ändring av formulär till sjömansrulla. Vid sidan av nu berörda
remissförfarande hava ämbetsverken föranstaltat örn prövning av de framlagda
förslagen även av de av Kungl. Majit jämlikt 4 § förordningen den 13
juli 1926 med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidsiagen
såsom sakkunniga utsedda personer, företrädande rederirörelsen och
1 Se Bil. K och L.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

de fartygsanställda;1 för sådant ändamål hava, på kallelse av kommerskollegium,
samtliga sakkunniga tillika med vissa av deras suppleanter sammanträtt
med representanter för ämbetsverken, varvid upplysningar meddelats
samt förberedande överläggning ägt rum. Därom anmodade hava de
sakkunniga sedermera, med undantag av representanten för köksmanskap,
avgivit yttrande över förslagen i vad angår sjöarbetstiden, dock i flertalet
fall allenast i form av instämmande i vederbörande organisations yttrande, t
vars utarbetande den sakkunnige i regel tagit del. I den följande redogörelsen
komma för den skull bär omnämnda sakkunnigas mening att redovisas
allenast där särskild anledning därtill föreligger. Vid ärendets handläggning
hos ämbetsverken har till behandling jämväl företagits en till ämbetsverken
för yttrande remitterad framställning den 28 augusti 1936 av Sveriges
radiotelegrafistförening om vidtagande av åtgärder mot befarad arbetslöshet
inom telegrafistkåren till följd av bestämmelserna i förordningen den 12
juni 1936 angående befäl å handelsfartyg m. m., varutinnan föreningen föreslagit
radiotelegrafisternas inordnande i sjöarbetstidslagen, obligatorisk vakthållning
minst 8 timmar vid radiotelegrafapparaten å alla fartyg som enligt
gällande internationella överenskommelser skola vara försedda med dylik
apparat, samt förbud mot vakthållning medelst tekniska apparater, t. ex.
automatisk alarmapparat. Efter prövning av vad i ärendet förekommit hava
ämbetsverken avgivit ett den 12 juni 1937 dagtecknat betänkande och därmed
överlämnat inkomna yttranden tillika med sammanställningar av de remitterade
författningsförslagen och ämbetsverkens ändringsförslag; av berörda
sammanställningar torde de som avse sjöarbetstidslagen och ändringar
i sjömanslagen få fogas till dagens statsrådsprotokoll (Bil. K och L).

Sedermera har jämväl Sveriges delegation för det internationella socialpolitiska
samarbetet (i det följande kallad socialpolitiska delegationen), till
följd av remiss innefattande såväl de sakkunnigas författningsförslag m. m.,
som ämbetsverkens ändringsförslag, avgivit yttrande i ärendet.

1 Dessa sakkunniga jämte suppleanter, utsedda för åren 1935—1937 genom Kungl. Majas
beslut den 14 december 1934, utgöras av följande personer: för redare av fartyg i ocean- och
nordsjöfart: vice verkställande direktören i Sveriges redareförening H. F. Reuterskiöld, Göteborg,
suppleant: rederiinspektören F. Carman, Göteborg; för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart:
sjökaptenen John Olsson, Stockholm, suppleant: sjökaptenen Per B. Malmberg, Stockholm; för
redare av fartyg i skärgårds-, kanal- och insjöfart: direktören O. F. Ekebohm, Stockholm, suppleant:
konsuln C. Thorburn, Uddevalla; för redare av segelfartyg: sjökaptenen B. Johansson,
Hälsingborg, suppleant: tullkontrollören C. Rudberg, Stockholm; för redare av bogser- och pråmfartyg:
avdelningschefen i Stockholms transport- och bogseringsaktiebolag X. Th. L. Nilson,
Stockholm; suppleant: avdelningschefen i Stockholms transport- och bogseringsaktiebolag Arvid
Svenningson, Stockholm; för befälhavare och styrmän: verkställande direktören i Sveriges fartygsbefälsförening,
sjökaptenen Gunnar Sixten Osvald, Stockholm, suppleant: ombudsmannen
Sveriges fartygsbefälsförening, sjökaptenen Bror Carl Henrik Johannison, Göteborg; för maskinister:
direktören S. Åström, Stockholm, suppleant: ombudsmannen G. H. Olsson, Göteborg; för
däcksmanskap: sekreteraren i Svenska sjöfolksförbundet N. Olsson, Göteborg, suppleant: ombudsmannen
i Svenska sjöfolksförbundet G. A. E. Lindberg, Stockholm; för maskinmanskap: ordföranden
i Svenska sjöfolksförbundet S. Lundgren, Göteborg, suppleant: ombudsmannen i
Svenska sjöfolksförbundet Arne Stridsberg, Stockholm; samt för köksmanskap: ombudsmannen
i Svenska sjöfolksförbundet Knut Ring, Göteborg, suppleant: fru Emelia Bergstedt, Stockholm.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Likartade utredningsförfaranden hava, såsom jag förut antytt, pågått i övriga
nordiska länder. Med hänsyn till de erinringar som därunder på skilda
håll liksom i Sverige framkommit från de intresserade parternas sida, har
det, såsom jag vid föredragningen den 19 februari 1937 förmält mig antaga,
befunnits erforderligt att före slutligt ställningstagande vid förnyade nordiska
överläggningar underkasta de tidigare gemensamma förslagen omprövning i
belysning av det nya utredningsmaterialet. I syfte att erhålla grundval för
svenskt ståndpunktstagande vid de sålunda motsedda överläggningarna anmodade
jag 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga att med stöd
av ämbetsverkens utredning och med ledning av anvisningar från min sida
överarbeta de svenska utkasten. Sedermera har jag vid ett besök i Oslo den 7
och 8 september 1937 samrått med handelsministrarna i de övriga nordiska
länderna rörande huvudprinciperna för det gemensamma lagstiftningsarbetet.
Sedan utredningsarbetet i flertalet länder därefter fortskridit tillräckligt
långt, hava de avsedda överläggningarna slutligen kommit till stånd vid ett i
Köpenhamn under tiden den 22—26 november 1937 anordnat expertmöte,
vid vilket samtliga nordiska länder varit representerade. Dessa överläggningar
avsågo huvudsakligen de författningstekniska förutsättningarna för sammanjämkning
av de förslag beträffande regleringen av sjöfolkets arbetstid som,
på sätt förut nämnts, framkommit inom de olika länderna. Med undantag i
viss mån för Norges vidkommande, där saken vid tiden för expertmötet alltjämt
befann sig på ett mera förberedande stadium i det att en för behandling
av hithörande frågor tillsatt kommitté ännu icke avgivit utlåtande, konstaterades
vid mötet samstämmighet i allt väsentligt beträffande utformningen av
ifrågavarande författningsbestämmelser samt beredvillighet till jämkningar
för uppnående av största möjliga överensstämmelse. För egen del har jag,
efter att hava tagit kännedom örn förhandlingsresultatet, funnit mig böra på
flera punkter vidtaga ändringar i de svenska utkasten i anledning av förslag
som framkommit vid expertmötet; närmare redogörelse härför skall lämnas
i samband med de stadganden beträffande vilka dylika ändringar kommit
i fråga.

I det följande torde jag till en början få lämna en redogörelse för de allmänna
synpunkter som från myndigheternas samt de hörda organisationernas
och intresserepresentanternas sida framkommit i fråga om den internationella
regleringen av hithörande ämnen ävensom beträffande frågorna om
svensk ratificering av de föreliggande konventionsförslagen och en med eller
utan samband därmed företagen revision av den svenska lagstiftningen på
området; närmare redogörelse för yttrandena rörande de speciella frågor som
äro förknippade med de särskilda författningsbestämmelserna, torde få anstå
till behandlingen av de slutliga förslagen.

I fortsättningen komma de olika förslagen att benämnas på följande sätt:

Internationella arbetskonferensens konventionsförslag av den 24 oktober
1936: Konventionsförslagen;

De nordiska förslagen av den 30 januari 1937: Dc nordiska förslagen:

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunnigas utkast av den 18 februari
och den 13 mars 1937: Sakkunnigförslagen;

Konunerskollegii och socialstyrelsens gemensamma förslag av den 12 juni
1937: Ämbetsverkens förslag.

Allmänna synpunkter.

Sveriges redareförening, som i sitt yttrande erinrar örn tidigare i olika sammanhang
av föreningen avlåtna skrivelser rörande sjöarbetstidslagen och
bemanningsfrågan, vilka föreningen i tillämpliga delar jämväl nu åberopar,
avstyrker de föreliggande författningsförslagen, och hemställer att ifrågavarande
konventionsförslag icke måtte ratificeras av Sverige. I vissa med
samtliga föreliggande förslag förknippade allmänna frågor anför föreningen
följande:

»De tvenne huvudsynpunkter, som träda i förgrunden vid bedömandet
av spörsmålen angående en revision av sjöarbetstidslagen samt skapandet av
bemanningsföi''eskrifter, äro dels i vad mån de hittills gällande bestämmelserna
i dessa båda ämnen kunna med hänsyn till de intressen, som anses
böra ligga till grund för desamma, vara rättvist avvägda, och dels i vad mån
den nyligen skedda internationella regleringen, utmynnande i det konventionsförslag,
som antogs under nästlidna höst i Genéve, ur svensk sjöfartssynpunkt
och med hänsyn till intresset för de ombordanställda eller ur
andra synpunkter kan anses böra föranleda till en skärpt lagstiftning här i
landet på basis av dess föreskrifter i syfte att möjliggöra en ratificering av
konventionen.

Beträffande den första frågan vill föreningen anföra följande synpunkter.

Den gällande sjöarbetstidslagen är ur redaresynpunkt icke tillfredsställande.
Klagomål framföras sålunda ofta däröver, att ett antal bestämmelser
i lagen icke äro väl avvägda och i vissa fall alltför långt gående, varför
yrkanden fi-amförts örn sådana ändringar däri, som kunna betecknas såsom
rimliga. I avseende å dessa yrkanden får föreningen hänvisa till vad nedan
under de särskilda bestämmelserna i lagen kommer att framhållas. I det
föreliggande förslaget hava dessa av föreningen tidigare framförda önskemål
endast i helt ringa utsträckning beaktats. I stället hava i förslaget intagits
långt gående bestämmelser, som, därest de genomfördes, skulle för
den svenska rederinäringen bliva betungande. Det måste befaras, att de
fartyg, som hårdast komma att drabbas av de skärpta föreskrifterna, icke
längre skulle kunna upprätthålla sin drift.

Innan föreningen behandlar de allmänna verkningarna för sjöfartsnäringen
av det nya förslaget, torde det vara på sin plats att något närmare ingå
på spörsmålet, i vad mån de nu gällande föreskrifterna i sjöarbetstidslagen
kunna anses vara otillfredsställande såtillvida, att desamma ålägga sjömännen
en arbetstid, som ur överansträngningssynpunkt och i anslutning därtill
med hänsyn till sjöfartssäkerheten, är för lång. I sådant hänseende må
i första hand bringas i erinran, att däcksmanskapets arbete mestadels består
i vakttjänst, vilken under normala förhållanden icke kan betecknas såsom
ett tungt arbete. Det är just för den vaktindelade personalen å de större
och medelstora fartygen, som arbetstiden mest nedskurits i förslaget. Vakttjänsten
utgöres huvudsakligast av utkik och rodertjänst, vilka sysslor icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

ii ro av ansträngande art. Därjämte förekomma sådana lättare sysslor som
rosthackning, målning och rengöring. Den tjänstgöring i det fria, vari vakttjänstgöring
på däck består, kan ur hälsosynpunkt icke likställas med det
arbete i en fabrik, med vilket industriarbetaren är sysselsatt. Man får icke
likställa nu rådande förhållanden med förhållandena under segelfartygens
tid. något som ofta sker och som är orsaken till en felbedömning av arten
av det arbete däcksmanskapet nu har att utföra på fartyg med moderna styr
inrättningar och ofta inbyggda styrhytter.

Vad härefter angår arten av maskinmanskapets arbete gäller i stor utsträckning
vad som ovan anförts beträffande däcksmanskapet. Ur överansträngningssynpunkt
är det sålunda icke nödvändigt att nedskära motormännens,
smörjarnas och kollämparnas arbetstid till 8 timmar. I avseende å eldarnas
arbete är detta redan i de flesta fall begränsat till 8 timmar. En förkortning
av arbetstiden å de mindre fartygen, varest nu 12 timmars arbetstid
för denna kategori föreskrives, kan av åtskilliga skäl icke ske och har
ej heller ifrågasatts, då fartygens drift därigenom i ekonomiskt hänseende
skulle försvåras och i vissa fall omöjliggöras.

Vid bedömande av sjöfolkets arbetstid bortser man ofta från det förhållandet.
att fartygen under en väsentlig del av den tid de sysselsättas i fraktfart
ligga i hamn för lastning och/eller lossning. I den kungl, proposition
i detta ämne, som vid 1934 års riksdag avgavs, upplystes därom, att vissa
undersökningar vidtagits rörande förhållandet mellan nämnda hamntid och
den tid, under vilken fartygen äro till sjöss. Denna undersökning gav till
resultat, att i oceanfart nyttjade fartyg genomsnittligt tillbringade närmare
hälften av tiden i hamn, medan för fartyg i nordsjöfart hamntiden merendels
uppginge till över hälften av den sammanlagda tiden och ofta väsentligt
kunde överstiga den tid, varunder fartygen varit till sjöss. Den omständigheten
att fartygen minst halva tiden av året ligga i hamn, varunder arbetstiden
är 8 — i tropikerna 7 — timmar, måste tillmätas synnerlig betydelse,
då det gäller bedömandet av en rättvis reglering av sjöfolkets arbetstid.

Såsom av ovanstående framgår har man sålunda redan genomfört 8-timmarsdagen
för sjöfolk, i de fall detta låter sig göra, d. v. s. under fartygets
hamnliggande, ävensom då på grund av arbetets art en dylik förkortad
arbetstid är påkallad, då fartyget befinner sig till sjöss.

Önskemålet örn ett allmänt genomförande av 8 timmars arbetsdag å fartyg
är grundat på det förhållandet, att denna arbetstid är gällande inom
industrien. Arbetsförhållandena ombord å ett fartyg, då detta befinner sig
till sjöss, samt å ankomst- och avgångsdag äro emellertid så ärtskida mot
deni, sorn äro rådande i land, att ett likartat bedömande icke är möjligt,
något som redan framgår av vad ovan anförts. Det må dessutom bringas
i erinran, att, då det gäller genomförandet av en förkortad arbetstid i land.
man icke har att räkna med bostadsfrågan. Försåvitt man vid en fabrik
tillfölje en nedskärning av arbetstiden nödgas anställa ytterligare personal,
uppkomma endast undantagsvis utgifter för företaget för byggandet av ytterligare
bostäder. Annorlunda äro förhållandena å fartyg, varest arbetaren
bor ombord och arbetsgivaren följaktligen har att tillse, att han erhåller
bostad och därmed sammanhängande anordningar i överensstämmelse med
författningarna. En ökad personal medför därför proportionsvis betydligt
större merutgifter för redaren än för arbetsgivaren i land. Man måste även
taga hänsyn till det faktiska förhållandet, alt den i land anställde arbetaren
bor på ett större eller mindre avstånd från arbetsplatsen och följaktligen
måste tillbringa viss tid för färd till och från densamma. Sjömannen åtnjuter
fördelen av att bo på arbetsplatsen och kan därför disponera sin fritid.
intill dess arbetet börjar och omedelbart efter dess slut.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Vidare kan man icke bortse från det faktum, att sjömannen, då fartyget
är till sjöss, icke har samma tillfällen att begagna sig av ledigheten som den
i land anställde arbetaren. Då arten och intensiteten av arbetet i avseende
å vissa kategorier ombord, enligt vad ovan framhållits, giver vid handen,
att den nu gällande arbetstiden utan att träda sjömannens intressen för nära
kan bibehållas, lärer man icke kunna undgå att även fästa ett visst avseende
vid den moraliska inverkan på däcksmanskapet, som en alltför lång sysslolöshet
inom ett mycket begränsat område och med mycket begränsade möjligheter
till tidsfördriv säkerligen skulle komma att medföra. Dessa farhågor
framträda icke så starkt i avseende å de kategorier ombord, exempelvis
eldarna, som med hänsyn till arbetets beskaffenhet samt platsen för dess utförande
äro i behov av en längre vilotid och vistelse å däck.

De främsta skiljaktigheterna beträffande arbetet i land och till sjöss äro
sålunda att finna i regelbundenhet i arbetet, tillfällen att använda
ledigheten, arten och intensiteten av arbetet, klimatförhållandena samt avståndet
från arbetsplatsen. Dessa omständigheter, vilka på sin tid uttryckligen
påtalades vid den internationella konferens, som avhölls i Washington
år 1919, varvid en konvention angående 8 timmars arbetstid för industrien
antogs, föranledde även till att frågan angående reglering av arbetstiden
å fartyg ansågs böra behandlas å en särskild sjömanskonferens.

Därest vederbörlig hänsyn tages till ovan omförmälda förhållanden, måste
man komma till den slutsatsen, att det intresse, som sjöarbetstidslagen främst
är avsedd att tillvarataga, nämligen syftet att hindra överansträngning, icke
trädes för nära, därest den nu gällande arbetstiden bibehålies.

Föreningen övergår härefter till att behandla frågan angående lagförslagets
inverkan på den svenska rederinäringen. Härutinnan må till en början
erinras om det faktiska förhållandet, att vår handelsflotta sedan år 1931
reducerats med ej mindre än omkring 221,000 bruttotons, vilket utgör mera
än 12 °/o av 1931 års tonnagesiffra. Handelsflottan utgjordes sålunda vid
utgången av sistnämnda år av 2,496 fartyg med 1,798,847 bruttotons. Motsvarande
siffror vid utgången av år 1936 voro 2,254 fartyg med 1,578,037
bruttotons. Vår handelsflotta har i jämförelse med andra länders visat den
största tillbakagången. Till och med Grekland har, emedan driftskostnaderna
betydligt understiga dem, varmed våra rederier hava att räkna, nu ett
större tonnage än Sverige. Flertalet av de fartyg, som avförts ur det svenska
fartygsregistret, hava försålts till länder, vilka på grund av sina billigare
driftskostnader hava möjlighet att ekonomiskt driva desamma. Det torde
vara otvivelaktigt, att denna omständighet till stor del har sin grund i den
svåra kris, som näringen haft att genomgå, och den ojämna strid med ett
flertal andra länders handelsfartyg, som den svenska handelsflottan icke
minst på grund av utgifter för sociala ändamål, samt högre driftskostnader i
övrigt, i konkurrenshänseende haft att utkämpa.

Därest den sociala lagstiftningen, som under senare årtionden varit för
den svenska rederinäringen synnerligen betungande och betytt åtskilligt i
den internationella konkurrensen, kommer att erhålla det ytterligare tillskott,
som det föreliggande förslaget innebär, måste följden bliva, att andra
länders fartyg komma att övertaga en än större del av de sjötransporter, som
våra egna hittills till gagn för såväl landet i dess helhet, som för av sjöfarten
beroende yrkesgrupper kunnat utföra. Det bör vara ett svenskt intresse, att
statsmakterna i stället tillse, att sjöfartsnäringen i dessa tider ånyo kan
komma att utfylla sitt tonnagebestånd och stärka sin konkurrenskraft. En
socialpolitik, som för med sig en sådan reducering av arbetstillfällena, som
en nedgång i det svenska fartvgsbeståndet nödvändigt måste innebära, kan
icke betraktas såsom välbetänkt och måste i längden skapa en arbetslöshet,

Kungl. May.ts proposition nr 223.

som för det allmänna blir mycket betungande. Vi leva visserligen för närvarande
under en tid av goda konjunkturer, som nedbringat arbetslösheten
över hela världen och även återverkat å arbetslösheten inom sjömansyrket
här i landet. Då denna högkonjunktur är överstånden, kommer emellertid
säkerligen den vanliga företeelsen att upprepa sig, nämligen att ett stort
antal personer, som för närvarande hava sysselsättning i land, liksom tidigare
komma att söka sin utkomst inom sjömansyrket, där emellertid på
grund av nämnda reducering av fartygsbeståndet de säkerligen icke kunna
finna arbetstillfällen.

Man lärer i övrigt icke kunna räkna med, att den nuvarande konjunkturen
kommer att fortfara någon längre tid. Erfarenheten har givit vid handen,
att nedgångsperioderna inom sjöfartsnäringen äro långa, medan de goda
tiderna äro av relativt kortvarig art.

Föreningen har verkställt en utredning rörande de merutgifter för ett ökat
antal ombordanställda, som direkt skulle drabba till föreningen anslutna
fartyg med en tillämpning av konventionens föreskrifter örn arbetstiden för
däcksbesättningen å fartyg över 700 bruttotons samt för maskinmanskapet
å fartyg likaledes över 700 bruttotons och beträffande maskinbefälet 800
I. H. K„ med hänsyn jämväl tagen till däri fastställda bemanningsregler för
ifrågavarande kategorier. Utredningen innefattar även den bemanningsökning,
som blir följden av den föreslagna förkortade arbetstiden för köksp
erson alen.

Denna utredning, som omfattar 485 fartyg, baseras på de bemannmgsuppgifter,
som från rederierna insänts till föreningen under hösten 1936. Merkostnaderna
tillfölje konventionens inarbetande i svensk lagstiftning i ovannämnda
punkter komma att i avseende å dessa fartyg gestalta sig på ungefärligen
det sätt, som nedanstående tabell utvisar.

Befattningshavare	Ökning i antal	ökning i hyror och kostersättning pr år Kronor 1
	''34	98,940 !
	>70	228,900
Däcksmanskap:	255	\| 2,319,420
	685
Maskinmanskap:	110	\| 555,780 480,216
Kollämpare.....................................	162 372
Summa	1,688	3,683,256

Av tabellen framgår sålunda, att de totala merutgifterna för personalökningen
i form av löner samt utgifter för kost närma sig 3,700,000 kronor.

Den korta remisstid, som stått till föreningens förfogande, har tyvärr icke
möjliggjort en noggrannare analys av, huru dessa utgifter närmare fördela
sig å särskilda tonnagegrupper, och icke heller har det varit möjligt medhinna
sådana kostnadsberäkningar, som i övrigt måste anses hava varit
önskvärda.

Vid den utredning, som inom Kommerskollegium vidtagits och som i huvudsak
baserar sig på bemanningsförhållandena under år 1931, innefattas
icke kökspersonalen och ej heller har hänsyn tagits till det ökade antal dag- 1

1 I denna siffra innefattas icke den ökning, som skett på grund av den nya befälsförordningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

,r!af;.s.om maste Wiva en följd av föreskriften om däcksbesättningens tillräcklighet
tor indelning av 3 man å vakten. Vad beträffar denna senare
fråga mäste man nämligen utgå ifrån, att det manskap, som för närvarande
tjänstgör som dagman, kommer att i stor utsträckning tagas i anspråk för
vakttjänstgöring, varigenom underhållsarbetena i samma grad komma att
eftersattas. Frågan angående fartygens kontinuerliga underhåll under den
lid, da dessa befinna sig i trafik, är av synnerlig vikt för rederierna. Av
kostnadsskäl låter det sig icke göra att nied jämna mellanrum upplägga farfygen
vid skeppsvarv för utförande av ifrågavarande underhållsarbeten. Förutom
dessa direkta kostnader skulle förluster av indirekt art komma att
uppsta, därigenom att redaren måste taga fartygen ur trafik. Det är därför
av stor ekonomisk betydelse, att dessa underhållsarbeten i största möjliga
utsträckning utföras av besättningen, under den tid fartyget är i gång.

Men icke nog därmed. I många fall skulle det knappast bliva möjligt att.
under den tid fartyget är till sjöss, medhinna nödvändig tillsyn av livräddmngsattiralj
samt lastnings- och lossningsanordningar, för såvitt icke dagmännens
antal utökades. Det säger sig självt, att de förstnämnda anordningarna
ständigt mäste vara tillit användbara och att de senare vid ankomsten
till hamn böra vara i sådant skick, att stuveriarbetarna och besättningen
icke utsättas för risken av olycksfall vid lossningen resp. lastningen. härutinnan
måste även erinras örn de internationella bestämmelser å området,
som ar 1929 antogos i Geneve till skydd för stuveriarbetare vid lastning och
lossning av fartyg. Det är även av vikt, att fartyget vid ankomsten omedelbart
kail påbörja lossningen. Med hänsyn till de nuvarande kraven på snabbast
möjliga expedition av fartygen skulle det helt enkelt icke låta sig göra
att fördröja lossningen av fartyget i och för vidtagande av nödiga reparatiolier
av dess lastnings- och lossningsanordningar.

Vad angåi den för kökspersonalen beräknade bemanningsökningen är
denna föranledd därav, att den arbetstid, som enligt förslaget tillmätts denna
personal, jämlikt en av föreningen år 1933 företagen utredning, icke är tillräcklig
för utförandet av de ordinarie arbetena. Övertid måste därför regelmässigt
uttagas. Då en dylik regelmässig övertid är förbjuden enligt förslaget,
återstår följaktligen intet annat än att engagera ytterligare personal. I
avseende å nämnda utredning hänvisas till vad nedan under § 6 i de särskilda
bestämmelserna anföres.

Utöver de merkostnader, varom ovan lämnats en redogörelse, komma utgifter
för bostäder, ombyggnad och utökning av livbåtar, ombyggnad av dävertar
och anskaffning av annan livräddningsattiralj, ökade sjukvårds- och
försäkringsavgifter, ökning av förrådsrum och vattentankar, i vissa fall ökat
antal sjukhytter, ändringar av mäss-, tvätt- och klosettrum lii. m. I synnerhet
bostadsfiagan kommer att bliva synnerligen kostsam. Xiii föreningen
havn redan från ett stort antal rederier uttalats synnerliga betänkligheter
nied hänsyn till de svårigheter, som härutinnan icke kunna undgås.

Det föreliggande förslagets konsekvenser komma emellertid icke att begränsa
sig till de redan angivna merkostnaderna. De flesta nya bestämmelser
i förslaget äro nämligen av den art, att de medföra större eller mindre
utgifter för fartygen, vilkas sammanlagda belopp kommer att utgöra en betydande
del av rederiernas driftskostnader.

Det säger sig självt, att föreningen bestämt måste avstyrka ett författningsförslag,
som för den svenska rederinäringen skulle innefatta så väsentliga
bördor sorn det nu föreliggande. Ej heller kan föreningen finna det ur del
allmännas synpunkt försvarligt, att man genom dess antagande äventyrar
stora delar av en för landet viktig näringsgren, som redan gått tillbaka.

örn man sålunda med hänsyn till tillvaratagandet av de intressen för det

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

allmänna och sjöfolket, vilka böra ligga till grund för en lagstiftning i detta
ämne, ävensom ur näringssynpunkt sett, kan tastsla, att genomförandet av
sådana skärpningar i den svenska sjöarbetstidslagen, som en anslutning till
deri internationella konventionen skulle innebära, icke liro pakallade och
för näringen skulle leda till skada, återstår att upptaga till bedömande den
andra av de båda ovannämnda huvudfrågorna, nämligen i vad mån den nyligen
skedda internationella regleringen, utmynnande i det konventionsforslag,
som antogs under nästlidna höst i Genéve, ur svensk sj öfartssynpunkt
och med hänsyn till intresset för de ombordanställda eller ur andra synpunkter
kan anses böra föranleda till en skärpt lagstiftning här i landet pa
basis av dess föreskrifter i syfte att möjliggöra en ratificering av konventio Dc

svenska redarna voro, såsom bekant, icke representerade vid den internationella
sjömanskonferensen i Genéve, varvid konventionsförslaget antogs
Föreningen har i skrivelse till Svenska Arbetsgivareföreningen i detta
ämne vilken skrivelse även delgivits Socialdepartementet och Delegationen
för det internationella Socialpolitiska Samarbetet, utförligt motiverat detta
sitt uteblivande och anser det i detta sammanhang angeläget att här nedan
återgiva vad som i sådant hänseende åberopats, enär de aniörda skälen likaledes
klarlägga föreningens ställning till med ratifikationsfragan nara sammanhängande
spörsmål, inkluderande konkurrensfrågan. I skrivelsen, som
är daterad den 14 sept. 1936, antöres bland annat följande.

Även om man under normala förhållanden skulle tinna tillräckliga
grunder föreligga för en internationell reglering av vissa förhallanden
å det sociala området inom sjöfartsnäringen, bär emellertid bilkommi
ett skäl, som, enligt föreningens åsikt föranlett därtill, att allt internationellt
samarbete å detta område för närvarande ar oförenligt med
svenska sjöfartsintressen. Föreningen åsyftar härmed det nu rådan e
subsidiesystemet liksom ock de åtgärder av mer eller mindre diskriminerande
natur, som genomförts i ett stort antal betydande sjofartslandei
i syfte att tillgodose rent nationella intressen. ...

I det internationella samarbetet hava de skandinaviska redareföreningarna
alltid arbetat på åstadkommandet av en överenskommelse i sylte
att avskaffa statssubsidier och diskriminering av sjöfarten. Dessa strävanden
hava vunnit stöd hos respektive regeringar. Salunda uttalade
föreningarna i samband med frågan örn genomförandet av en allman
rationaliseringsplan, att det måste anses ytterst osannolikt, att en dylik
plan, grundad på internationell samverkan, kunde motas med framgång,
med mindre en form av samförstånd ernåddes med hänsyn till subsidier
och flaggdiskriminering. Det vore därför nödvändigt, att åtgärder vidtogos
till förverkligande därav. Tyvärr hava emellertid dessa försök
till avlägsnande av subsidier och diskriminering ruut bestämt motstanc
i vissa länder. Det är likväl av synnerlig vikt, att hela Dagan ater bliver
föremål för allvarliga överväganden regeringarna emellan eller intoi
annat kompetent forum.

Under de senare åren har detta subsidiesystem tätt en ständigt okad
omfattning. Det är snart sagt endast de skandinaviska länderna —
frånsett några stater med låga driftskostnader tor fartygen i vilka
staten icke subsidierar sjöfartsnäringen. Aven England, som under lang
tid varit bestämd motståndare till eli dylikt system, bär ansett med
sina intressen förenligt alt på statlig väg lämna stod at sjöfartsnäringen
i form av kontanta bidrag.

De sålunda allmänt genomförda subsidiesystemen hava medfart en yt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

terligt skarp och ojämn konkurrens de olika ländernas sjöfart emellan,
och självfallet är, att sjöfartsnäringen i de icke subsidierande staterna
därigenom kommit i ett ytterst bekymmersamt läge. Det är även uppenbart
att dessa subsidier i verkligheten helt eller delvis lämna rederierna
kompensation för de sociala bördor, som åläggas näringen genom lagstiftning.
I till exempel Frankrike har denna ståndpunkt öppet deklarerats.

Försåvitt man uppställer det antagandet, att konventioner i de ämnen,
som stå på dagordningen för den stundande sjöfartskonferensen, antagas
och dessa konventioner ratificeras samt tillämpas efter sin innebörd
i ett antal länder —- något som likväl synes tveksamt — torde man
kunna utgå ifrån, att redarna i de subsidierande sjöfartsländerna nödgas
begära och även erhålla ytterligare statlig hjälp för mötande av de
extra pålagor, som genom en sådan lagstiftning bliva oundvikliga. Ett
talande exempel härpå utgöra förhållandena i Frankrike. Å redarehåll
har man därstädes gjort gällande, att de införda förbättringarna i fråga
örn sjöfolkets löne- och anställningsförhållanden innebära en sådan belastning
av rederiföretagens ekonomi, att därigenom handelsflottans
konkurrenskraft i hög grad nedsättes och de ekonomiska betingelserna
för dess bestånd undergrävas. I ett officiellt kommunikéutlåtande förklaras
vidare att, då redarna under rådande konjunkturer icke kunna
påräkna ökade inkomster att kompensera de sociala merutgilterna, staten
måste ingripa och genom subventioner sätta rederiföretagen i stånd
fortsätta driften. Konseljpresidenten ställde också redan i den debatt
i deputeradekammaren, som föregick den nya franska sociallagstiftningen,
i utsikt ytterligare stödåtgärder i form av ökade subsidier. Detta
löfte har även förverkligats genom en lag av den 26 augusti 1936. Föreningen
får rörande denna lagstiftning i övrigt hänvisa till den skrivelse
i ämnet den 31 augusti innevarande år, som svenska legationen i Paris
tillställt Kungl. Utrikesdepartementet.

För vårt lands vidkommande betyda alla sådana åtgärder ett ytterligare
försämrat konkurrensläge. Det är uppenbart, att subsidiesystemet,
som för varje år alltmer utbygges, i själva verket innebär en nationell
isolering och ett avsteg från tanken på att genom internationellt samarbete
söka finna utvägar till lösandet av de genom världskrisen uppkomna
svårigheterna för den internationella sjöfarten på en sund ekonomisk
basis. Så länge som denna nationella isoleringspolitik, vilken
även å den sociala sjöfartslagstiftningens område under senare tid markerats,
upprätthålles, anser föreningen det lända till enbart skada för
ett icke subsidierande land att deltaga i det nu pågående internationella
lagstiftningsarbetet.

Vad angår inställningen här i landet till statssubsidier har såväl från
statsmakternas sida som från rederinäringens hitintills rått en överensstämmande
uppfattning därom, att näringen i det längsta bör söka sköta
sig själv, oberoende av understöd från staten. Då sålunda intet subsidiesystem
ansetts böra förekomma i Sverige, bör av ovan anförda skäl
ej heller den internationella lagstiftningen å ifrågavarande område för
närvarande vinna stöd från svenskt håll.

Föreningen vill i samband med behandlingen av denna fråga betona,
att det icke är av bristande intresse för sjöfolket eller dess sociala välfärd
som föreningen ser sig nödsakad intaga ovan angivna ståndpunkt.
Det må i samband härmed förtjäna framhållas, den även från sjöfolkets
sida erkända omsorg, som redarna vid byggandet av nya fartyg numera

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

alltid nedlägga å bostadsförhållandena ombord i syfte att göra bostäderna
så bekväma och ändamålsenliga som möjligt.

Det torde likväl vara ett allmänt känt faktum, att det svenska sjöfolket
står på en socialt sett hög standard och att Sverige t. o. m. härutinnan
måste betraktas såsom ett föregångsland och kan taga åt sig äran
att tillhöra de mest avancerade länderna, då det gäller social lagstiftning.
Det är i alla parters intresse att icke öka svårigheterna för vår sjöfart,
som under senare år visat tillbakagång. Till bestyrkande av detta förhållande
får föreningen hänvisa till den utredning rörande tonnagebeståndet,
som finnes intagen i Kungl. Kommerskollegii utlåtande den 15
februari 1936 angående stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen.
Från de anställdas sida borde man därför noggrant taga dessa förhållanden
under övervägande, innan krav på ytterligare föreskrifter framföras,
vilka öka våra rederiers utgifter och minska deras konkurrenskraft.

Vid sådant förhållande synes ett uteblivande från förhandlingarna i
Genéve från Sveriges sida icke vara ägnat att eftersätta det svenska sjöfolkets
intressen. Att enbart av solidaritetshänsyn gentemot nationer,
som alltmera omgärda sin näring med subsidier och bestämmelser av
diskriminerande art, närvara därvid lärer väl icke kunna framföras såsom
bärande skäl för en motsatt åsikt.

Härav framgår sålunda, att, även om en allmän ratificering av konventionen
komme till stånd, den svenska rederinäringen likväl icke därigenom skulle
i konkurrenshänseende erhålla en förbättrad ställning, så länge som systemet
med statssubsidier upprätthålles. Men även frånsett subsidiesystemet måste
följden bliva, att de länder, som hava höga driftskostnader, drabbas proportionellt
sett hårdare av merutgifterna tillfölje konventionen än de övriga, ett
förhållande, som man icke får bortse från vid bedömandet av konkurrensfrågan.

Såsom sammanfattning må anföras, att ovan åberopade skäl enligt föreningens
förmenande var för sig måste föranleda till ett avståndstagande från
statsmakternas sida från genomförandet av konventionens föreskrifter. Det
säger sig självt, att de skador, som därigenom i och för sig skulle komma att
drabba landets sjöfartsnäring, ökas i samma mån som en anslutning från
svensk sida sker i otid. Det är därför ett oeftergivligt villkor, att en dylik
anslutning eller ett ikraftträdande av författningsföreskrifter i överensstämmelse
med konventionen i vart fall icke får ske, förrän frågan angående statssubsidierna
bringats till sin lösning och ej heller förrän konventionen ratificerats
av de större sjöfartsstaterna, bland dem i första hand England, och
jämväl av de länder, med vilka den svenska sjöfarten har att konkurrera. Ur
konkurrenssynpunkt är det sålunda ingalunda tillräckligt med en anslutning
från de nordiska ländernas sida.»

Kanalflottans rederiförening förklarar sig anse den fart vari de till föreningen
anslutna fartygen drivas böra helt undantagas från reglering på grundval
av internationella konventioner, och hemställer, att från tillämpning av
blivande författningar i berörda ämnen måtte undantagas fart å inre vattenvägar
ävensom skärgårdsfart Såsom motivering för denna hemställan hänvisar
föreningen till den av föreningen företrädda näringsgrenens betryckta
läge samt anför härutinnan följande:

»De faktorer, som varit och äro verksamma härvid, torde vara viii kända.
Föreningen vill därför endast bär framhålla, hurusom den mellan de skilda

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

trafikmedlen förefintliga konkurrensen lett till att framförallt frakterna för
det dyrare och därmed oftast bärkraftigaste godset nedpressats till ett mot
driftskostnaderna ej svarande belopp, vilket medfört, att, även om det fraktade
billigare, företrädesvis till bultlaster hänförliga godset under nuvarande högkonjunkturer
ökat i kvantitet, fraktintäkterna dock avsevärt nedgått. Kostnaderna
för driften av kanalfartygen ställa sig också i jämförelse med för
fartyg å övriga trader förhållandevis synnerligen höga. Kanalumgälderna
utgöra härvid en avsevärd del av kostnaderna och dessa avgifter hava i varje
fall icke, trots att behov därav skulle föreligga, minskats. Bemanningen a
dessa fartyg av ringa storlek är också till följd av föreliggande, med trafiken
förbundna förhållanden mycket stor och uppgår för passagerarfartygen till
ej mindre än 12 man, förutom den kvinnliga personalen — det största till föreningen
anslutna fartyget mäter dock blott 287 brutto registerton — under
det att å lastfartygen motsvarande personal ej understiger 9 man.

De till lönekontot hörande driftskostnaderna bliva därför högst avsevärda i
förhållande till den ringa godsmängd, fartygen förmå att intaga.

Vad sålunda framhållits ger vid handen, att varje åtgärd ägnad att försvåra
driften vid kanalfarten eller fördyra de härmed förbundna kostnaderna, kan
bidraga till att helt omöjliggöra ett fortsatt utövande av denna nu redan hårt
betyngda näring. Även örn de i de föreliggande förslagen intagna nya bestämmelserna
av natur att försämra de för näringen förefintliga betingelserna sålunda
kunna synas mindre betydelsefulla och att ej avsevärt ökade kostnader
skulle bliva förbundna med dess efterlevande, finner sig Rederiföreningen dock
icke kunna biträda framlagda förslag med dylik verkan, varför föreningen generellt
nödgas motsätta sig varje dylikt förslag.»

Sveriges fcirtggsbefcilsförening har i sitt yttrande riktat uppmärksamheten
å sjöarbetstids- och bemanningskonventionens art. 20, med dess föreskrift örn
att konventionens innehåll icke skall »inverka på lag, dom, sedvänja eller
något avtal mellan redare och sjömän, som tillförsäkrar förmånligare villkor
än dem som stadgas i denna konvention», vilken bestämmelse föreningen förmenar
icke bava blivit vederbörligen beaktad i sakkunnigförslagen. Föreningen
har sålunda funnit sig kunna konstatera, att i utkasten upptagits stadganden
innefattande i flera hänseenden mindre förmånliga villkor för de
ombord anställda än i gällande lagstiftning förefintliga. Med hänsyn härtill
och under hänvisning till vad föreningen anfört beträffande detaljbestämmelserna
i förslaget till sjöarbetstidslag, förklarar föreningen sig »icke kunna
förorda att utkastet i föreliggande form upphöjes till lag».

Svenska maskinbefålsförbundet framställer beträffande förslaget lill sjöarbetstidslag
liknande anmärkning rörande förment bristande överensstämmelse
med sjöarbetstids- och bemanningskonventionens art. 20. Förbundet
förmäler sig vidare anse, att maskinbefälets intressen blivit åsidosatta, såväl
i konventionen som i sakkunnigförslaget, genom införande av bestämmelser
som under särskilda omständigheter kunna leda till längre arbetstid för maskinisterna
än för någon annan kategori av besättningen. Detta finner förbundet
visserligen kunna försvaras med att det icke finns möjlighet att anskaffa
maskinbefäl för den ökning av maskinbefälsbema.mingen som erfordras för
någon nämnvärd förkortning av maskinbefälets arbetstid, men anmärker
härtill, att detta förhållande i det långa loppet icke torde förbättras genom

Kungl, Maj.ts proposition nr 223.

bibehållande av en oskäligt lång arbetstid för maskinbefälet, vilket tvärtom
komme att ytterligare bidraga till yrkets avfolkning.

Svenska sjöfolksförbundet förordar vidsträcktare tillämpning av 8-timmarsprincipen
än som skett i sakkunnigförslaget, och anför till stöd härför
bt a. följande:

»Den 4:e och 5:e maritima arbetskonferensen i Genéve i oktober 1936
antog som bekant, förutom konventionen vilken begränsar arbetstiden ombord
å fartyg, även en rekommendation i samma syfte. I denna uppmanar
konferensen varje medlemsstat som icke reglerat arbetstiden och bemanningen
å de fartyg, som icke beröras av konventionen, att föranstalta örn undersökning
rörande förhållandena å dessa fartyg samt rekommenderar, att varje
medlemsstat vidtager alla erforderliga åtgärder till förekommande av oskäligt
lång arbetstid å nämnda slags fartyg. Denna rekommendation innebär
sålunda en direkt uppmaning till medlemsstaterna att icke stanna vid konventionens
bestämmelser utan tillse att den normalarbetstid som fastslagits
genom konventionen tillämpas jämväl ombord å andra fartyg i så stor utsträckning
detta är möjligt. 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga,
som utarbetat föreliggande förslag, har enligt vår mening icke tagit tillräcklig
hänsyn till den uppmaning rekommendationen innehåller utan endast
inarbetat konventionens bestämmelser i nu gällande Sjöarbetstidslag.

För vårt lands vidkommande har sjöfolkets arbetstid reglerats genom lag
sedan oktober 1919. Denna lag som var av provisorisk karaktär har vid
flera tillfällen varit föremål för riksdagens behandling. Vid dessa tillfällen
har riksdagsbehandlingen föregåtts av utredning rörande lagens verkningar.
Den undersökning som omnämnes i rekommendationen torde sålunda vara
verkställd. Det faktum att genom kollektivavtal arbetstiden begränsats för
vissa manskapsgrupper till 8 timmar per dygn där lagen stadgar 12 och som
enligt föreliggande förslag fortfarande skulle förbli 12 timmar, torde utgöra
skäl för vårt påstående att de sakkunniga icke tagit tillräcklig hänsyn till
den antagna rekommendationen. Vi ha sålunda sedan flera år tillbaka
kollektivavtal med Stockholms Rederi A.-B. Svea, där eldares arbetstid ombord
å bolagets fartyg i Östersjö- och kustfart begränsats till 8 timmar då
fartygen äro till sjöss, ändock att fartygens maskinstyrka icke uppgår till
600 IKH. Samma är förhållandet med en del andra rederiers fartyg. Vi ha
vidare sedan flera år kollektivavtal med samtliga bärgningsföretag inom landet,
där arbetstiden är fastställd även då fartygen äro sysselsatta med bärgningsarbete
samt kollektivavtal som begränsar arbetstiden för köks- och
intendenturpersonalen till 10 timmar även ombord å passagerarfartyg.

Enligt vår mening är det vårt lands skyldighet såsom medlemsstat alt icke
enbart bringa en Sjöarbetstidslag i överensstämmelse med konventionens
minimibeslämmelser utan även begränsa arbetstiden till 8 timmar per dygn
för manskap ombord å alla fartyg där detta är möjligt. Detta så mycket
mera som genom kollektivavtal långt tidigare arbetstiden kunnat begränsas
till 8 timmar per dygn i flertalet fall där lagen medgivit 12 timmar.»

Sakkunniga för redare av fartgg i Östersjö- och kustfart, som yttrat sig över
sakkunnigförslaget till sjöarbetstidslag såvitt det berör Östersjö- och kusttrafiken,
förklara sig på det bestämdaste avstyrka såväl lagförslagets genomförande
som ratificering av hithörande konventionsförslag. De sakkunniga inleda
sitt yttrande med följande allmänna betraktelser:

»De framlagda lagförslagen äro utarbetade i överensstämmelse med
Gene vekon vent ionen och bygga vidare på de nordiska ländernas sjölagstift -

Kungl. Alaris proposition nr 223.

liing''. Man har åsyftat ensartade internationella bestämmelser för reglering
av arbetena ombord och sjöfolkets förmåner utan att göra klart för sig de
grundväsentliga skiljaktigheter, som förefinnas i lönenivå och levnadsstandard,
i beskattningshänseenden och allmänna pålagor i de olika länderna.
Sjöfarten är internationell, men varje lands näringsliv, däribland sjöfarten,
präglas av en nationell särart. Under det att norsk och dansk sjöfart är inriktad
huvudsakligen på transport över världshaven mellan främmande länder,
för vilken fart skattefrihet för inseglade frakter erhålles i Danmark, och
finsk sjöfart åtnjuter väsentliga förmåner, jämförd med de övriga nordiska
länderna genom sitt oberoende av restriktivt fackföreningsväsende och drives
med bl. a. låga hyresomkostnader, är den svenska sjöfarten till sin övervägande
del nationellt betonad med fart på och inom eget land för att säkerställa
exportindustriens och importhandelns behov av transport- och trafikmedel
vid våra långsträckta kuster. Vid utövandet av sin riksviktiga funktion,
som mer än någon annan näringsgren bidrager till medelprisnivåns stabilisering
och dessutom bereder försörjning för stora folkgrupper, har svensk
sjöfart genom vårt lands geografiska läge med en mångfald hamnar och
lastageplatsen svårigheter att bekämpa, som sakna motsvarighet i ett flertal
andra länder. Då sjöfarten på kontinentens och Storbritanniens stora
rentralhamnar har fördelen av att fartygen kunna lossa och lasta på ett
fåtal ställen, måste de svenska fartygen för att kunna utnyttja sin lastförmåga,
anlöpa ett stort antal in- och utländska hamnar på en och samma
rundresa, vilket givetvis i hög grad fördyrar driften genom hamn- och lotsavgifter,
lång tid för rundresan, ökad kolförbrukning m. m.

Kustsjöfarten är i Sverige mer utvecklad och känslig för konkurrens från
landväga transportmedel än i något annat land. Vår inrikes sjöfart kämpar
i närvarande stund en hård kamp med järnvägar och lastbilar; förhållandena
ha drivits därhän, att sjötransport på vissa kortare kuststräckor blivit
förlustbringande, såsom utmed västkusten och linjer radierande från Stockholm
till hamnar mellan Sundsvall och Västervik. Det är endast en tidsfråga,
när dessa kustlinjer av sådana skäl måste nedläggas. Statens järnvägars
taxepolitik, som ytterst går ut över skattebetalarna, och lastbilarnas
i de flesta fall ohämmade arbetstid bildar ett hot mot kustfartens existens
och äventyrar dess utsikter att kunna genomföra en sund fördelning av
godstransporterna.

Den allmänna förbättring, som gjort sig gällande inom sjöfarten alltsedan
medio av 1936 har icke kommit den svenska kustsjöfarten tillgodo på annat
sätt än genom ökad transportvolym. Tvärtom har medelfraktnivån för denna
trafik sedan ett flertal år tillbaka visat en jämn sänkning, under det att omkostnaderna
per ton för transporten ökats. Orsaken till den ständigt sjunkande
fraktnivån är att söka i intensifieringen av järnvägarnas $ch lastbilarnas
verksamhet och deras större förmåga att på ett smidigare sätt anpassa
sig efter trafikanternas önskningar, t. ex. då det gäller lastbilarna, som ombesörja
transporten från »dörr till dörr» och därigenom undvika omlastningar
och för trafikanternas vidkommande inbespara en stor del besvär och
arbete. En ytterligare orsak till medelfraktnivåns sänkning är, att det värdefullare
godset transporteras med sådant trafikmedel, som kan bringa varan
fram till bestämmelseorten utan omlastningar, ty envar väl förtrogen
med transportförhållanden vet, att varje omlastning betyder risk för varans
försämring.

Möjligheterna till förbättringar i kustsjöfartens fraktförhållanden äro
praktiskt taget inga, enär konkurrensen från de landväga transportmedlen i
allt högre grad gör sig gällande och så småningom blir det säkerligen en -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223. 33

dast partigods, som skeppas sjöledes, under det att värdefullare gods transporteras
landledes.

Då man betänker, att den inrikes sjöfarten direkt sysselsätter i runt tal
10,000 personer, samt att omkring 40 %> av den i hamnarna omsatta godsmängden
utgöres av inrikesgods, inses lätt att en tillbakagång för denna
trafik ekonomiskt drabbar en mångfald hamnar och personer ur skilda samhällslager.
Ilur stora framsteg som än vunnits och fortfara att vinnas inom
skepps- och hamnbyggnadstekniken huru vaket och målmedvetet företagarna
än må arbeta, kunna dessa omständigheter icke tillnärmelsevis utnyttjas,
örn arbetstiden för driftspersonalen ombord klavbindes i så stor utsträckning,
att transporternas snabbhet och regularitet icke kunna upprätthållas.

Under senare år har kustfarten genom färdigställandet av isbrytande lastfartyg
utvidgats så, att under isperioder i norrländska farvatten, exportgods
tages ned till isfri hamn med kustbåtar för omlastning i oceangående fartyg.
Betydelsen av kontinuerliga skeppningar omvittnas av handelns och industriens
målsmän och skattas av dem högt.

Det är därför av vikt, att denna jämväl för den utgående sjöfarten betydelsefulla
transportverksamhet icke äventyras genom en ytterligare tillsnörning
av arbetstiden ombord. Det bör i tid varnas för ett alltför ivrigt
och ensidigt lagstiftande, som måhända i sista hand går ut över dem lagförslaget
avser att lyckliggöra.»

Genom i fortsättningen verkställd detaljgranskmng av förslaget till sjöarbetstidslag
säga de sakkunniga sig önska påvisa de uppenbara svårigheter
och de merutgifter varmed den av dem företrädda rederinäringen bomme
att betungas, om lagförslaget genomfördes, och vilka, enligt de sakkunnigas
mening, bomme att undergräva den ekonomiska bärkraft utan vilken
driften icke vöre genomförbar.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartgg, vars yttrande avser allenast
sjöarbetstidslagen, har i anledning av den betydande utsträckning
av lagstiftningens tillämpningsområde beträffande fartyg av nämnda slag,
som skulle inträda enligt sakkunnigförslaget, framhållit, hurusom de
företag som hava till uteslutande uppgift att idka -ederirörelse medelst bogserfartyg
och pråmar under många år arbetat under synnerligen tryckta och
svåra ekonomiska förhållanden. På grund härav förklarar han sig finna
varje åtgärd som medför fördyring av driften hava stor ekonomisk betydelse,
enär det måste förutsättas att möjlighet vanligen saknas att i den svåra
konkurrensen trafikföretagen emellan återvinna vad som genom fördyring
förloras; statligt ingripande av föreslagen art1 borde därför, enligt den sakkunniges
mening, ej genomföras annat än i samband med utredning av frågan
på vad sätt kompensation skulle kunna beredas de av åtgärderna drabbade
företagen. Till belysning av förhållandena inom ifrågavarande näringsgren
har han anfört bl. a. följande:

»Den speciella grupp av fartyg jag såsom sakkunnig har att sysselsätta
mig med kan uppdelas i två huvudgrupper: dels bogserbåtar och p rå ina1''
för rederirörelse i fjärrtrafik, dels båtar och pråmar sysselsatta i städernas
hamnar samt inom och mellan olika lastageplatsen Den förstnämnda grup -

1 Jfr 1 § 2 mom. f) i sakkunnigförslaget och vad därom anförts.
Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

pen arbetar huvudsakligen nied transport av kalksten från de gotländska
lastplatserna till Norrlandskustens industridistrikt, bogsering av timmer och
massaved i flottar, ävensom med transporter och bogseringar å de
svenska innanvalten. Särskilt utmärkande för bogsering av timmer och
massaved är dess oregelbundna och säsongmässiga karaktär, i regel endast
cirka 4 månader, juni—september, under det att seglationstiden för pråmtransporterna
varierar mellan 5 månader i de övre delarna av bottenhavet,
upp till 10 månader i nedre Norrland och sydligare delar av landet. Den
andra gruppen, vilken huvudsakligen består av mindre bogserångare och
pråmar, sysselsättes med arbeten för hamnstädernas och lastageplatsernas
lokala behov, såsom assistans av ångare, bogsering av pråmar emellan närbelägna
platser o. s. v.

Vid utförandet av långbogseringarna förekommer rätt ofta att en båt på
grund av dåligt väder och vind måste kvarligga i hamn långa tider eller, örn
den är till sjöss genast söka hamn för att där invänta bättre förhållanden.
Detta gäller i alldeles särskilt hög grad i fråga om timmersläpen, vilka icke
så sällan få tillbringa dagar och veckor i väntan på möjlighet att fortsätta.
Under sådana uppehåll saknas i allmänhet möjlighet att utnyttja de anställda
till något annat arbete än tillsyn över materielen, vilken möjlighet även den
snart nog bortfaller.

I fråga om lokaltrafiken gäller det att ständigt vara beredd till arbete och
för att ej de lastande och lossande ångarna skola orsakas dröjsmål är det
nödvändigt utföra en stor del av bogseringsarbetet före den ordinarie arbetstidens
början eller efter dess slut. Råder stor trafik och anhopning av fartyg
i hamnen eller i lastagedistiiktet framtvinga förhållandena då och då en rätt
så lång arbetstid, vilken naturligtvis i vissa fall kan bli betungande, särskilt
inom sågverksdistrikten. Perioder av mindre brådska eller tillfällig stagnation
i trafiken och skeppningarna förekomma emellertid icke så sällan, under
vilken tid personalen har tillfälle till fritid och vila.

Då det därför gäller att bedöma arbetstidsfrågan för dessa grupper anställda
måste hänsyn tagas dels till fjärrtrafikens säregna karaktär och dess
många nödtvungna avbrott i arbetet samt i vissa fall synnerligen korta
seglationstid, dels till lokaltrafikens starka beroende av storsjöfarten, vars
snabba betjänande i hamnar och lastageplatser är ett av villkoren för icke
blott den större sjöfarten, utan jämväl för hamn- och stuveriarbetets normala
fortgång.

Som bekant ha endast ett fåtal bogserbåtar i såväl fjärrtrafik som närtralik
hittills varit underkastade sjöarbetstidslagens bestämmelser. På grund
härav har arbetstiden reglerats genom kollektiva avtal särskilt avpassade
för de olika platserna och distrikten.

Genom föreliggande förslag avses emellertid att genom lag reglera arbetstiden
för anställda å fartyg över 25 bruttoton sysselsatta i inskränktare fart
än nordsjöfart, vilket har till följd att praktiskt taget varje bogserbåt i
hela landet blir underkastad lagens bestämmelser. En utsträckning av lagens
giltighetsområde i denna omfattning och därtill skärpning av lagens
nuvarande bestämmelser medför betydande olägenheter och svåra ekonomiska
konsekvenser. Det kan även tänkas medföra en tämligen allmän uppsägning
av gällande kollektiva arbetsavtal med därav följande tvister.

Lagstiftningen kommer därjämte att medföra en del praktiska svårigheter
såsom ordnandet av bostadsutrymme för eventuellt behövlig utökning av
besättningen.

Men även om det skulle kunna antagas att dessa och andra frågor kunde
ordnas på ett någorlunda tillfredsställande sätt för fjärrtrafikens del, kvarstå
svårigheterna för lokaltrafiken. Vaktsystem kan här möjligen tänkas,

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

men införande därav stöter på starkt motstånd från arbetarnas organisationer.
Som arbetstiden enligt förslaget beskäres synnerligen starkt och för
vecka ej får överstiga 63 timmar, nödgas man räkna med regelbundet återkommande
övertid. Då sådan övertid emellertid enligt 12 § ej må förekomma
synes det nödvändigt att sistnämnda stadgande borttages.

Anledningen till svårigheterna att genomföra en lagligt reglerad arbetstid
inom denna gren av sjöfarten får givetvis sökas i de säregna förhållanden
som råda där och som speciellt framträda inom dess lokaltrafik där
arbetet förändrar karaktär från plats till plats. Emellertid är arbetstiden
redan nu reglerad genom kollektiva avtal gällande för varje hamn. Dessa
äro gällande sedan många år tillbaka och då och då förnyade, varvid en
ständigt fortgående minskning av arbetstidens längd kan påvisas. De skäl
för en begränsning av arbetstiden, vilka anförts för sjöarbetstidslagens tillkomst
»att skydda arbetare mot överansträngning» ha därför redan blivit
beaktade så långt detta hittills varit möjligt, och denna fråga utgör fortfarande
den ojämförligt viktigaste vid alla underhandlingar parterna emellan.
Med fog kan också sägas att tjänstgöringstiden, vilken utgöres av arbetstid
och passning i väntan på arbete, numera, om hänsyn tages till arbetets
art, är starkt begränsad såväl för dygn som för vecka räknat. Vad
som för dessa grupper närmast kan bli fråga om är därför att bereda folket
ökad möjlighet att under ledig tid helt vara borta från fartygen.

Därest de föreslagna bestämmelserna bli gällande för bogserbåtar i allmänhet
torde emellertid arbetarnas organisationer ej för den skull komma
att avstå från att såsom hittills även i avtal kräva regleiäng av samma fråga.
Men en reglering av arbetstiden ej blott genom avtal utan jämväl genom lag
torde ej vara av behovet påkallad.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen, som innan de utlåta sig rörande
de särskilda författningsförslagen ägna ifrågavarande lagstiftningsproblem
ävensom spörsmålet om Sveriges ratificering av konventionsförslagen uppmärksamhet
ur allmänna synpunkter, förklara sig hava vid sitt bedömande
av de på föreliggande konventionsförslag grundade författningsförslagen utgått
från att vederbörande konventionsförslag vinner anslutning av åtminstone
samtliga nordiska länder, Nederländerna, Sovjetunionen och Storbritannien,
vilket ämbetsverken betecknar såsom en huvudförutsättning för
svensk ratifikation.

Beträffande författningsförslagens huvudsyften framhålla ämbetsverken, att
förslagen avse att öka säkerheten till sjöss genom att skärpa eller närmare precisera
fordringarna å fartygs bemanning, samt att bereda vissa förmåner för
sjömännen genom begränsning av arbetstiden och genom stadganden av andra
slag. Båda dessa syften finna ämbetsverken otvivelaktigt förtjänta av
allt det stöd som rimligen kan givas. Vad särskilt angår de ombordanställdas
arbetsförhållanden, betrakta ämbetsverken det såsom en angelägenhet av vikt
att tillse, att de sociala förmåner som tillkommit flertalet andra arbetstagare
icke utan tvingande skäl undandragas sjöfolket.

Vid bedömandet av de föreslagna reformerna finna ämbetsverken det
vara, ej minst med hänsyn till sjöfartens i viss mån säregna förhållanden,
nödvändigt ali ägna särskild uppmärksamhet även åt sjöfartsnäringens räntabilitet,
av vilken sysselsättningsmöjligheterna inom sjöfarten ju ytterst äro
avhängiga. Till belysning av denna fråga anföra ämbetsverken följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

»Krigs- och efterkrigstidens högkonjunktur har som bekant efterföljts av
två perioder av allmän ekonomisk depression, sinsemellan åtskilda av mindre
än ett decennium. Redan den första av dessa kriser torde hava drabbat
.sjöfarten mycket hårt och medförde ett starkt undergrävande av den svenska
handelsflottans ekonomi. Under den senare av ifrågavarande krisperioder
tiar den ekonomiska depressionen av skilda orsaker drabbat näringslivet i
allmänhet med synnerlig styrka. Verkningarna särskilt för sjöfarten hava
blivit undersökta genom den statistisk-ekonomiska utredning, som Kollegium
på Kungl. Maj:ts uppdrag verkställt beträffande den svenska sjöfartens tillstånd
år 1933, och dess ekonomiska ställning'' kunde vid tiden för denna utredning,
i varje fall i vad angår vissa delar av handelsflottan, betraktas såsom
synnerligen svag.

Utan att här Ingå på en närmare redogörelse för resultatet av nyssnämnda
statistisk-ekonomiska undersökning tillåta sig ämbetsverken att hänvisa till
densamma, sådan den i tryck föreligger i Statens Offentliga Utredningar
1936: 22, och till den sammanfattning därav, som lämnats i Kollegii utlåtande
den 15 februari 1936 angående stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen
(sid. 41 ff).

För belysande av huru sjöfartens rörelseresultat under depressionsåret
1933 ställde sig i avseende å balansen mellan inkomster och utgifter för den
av krisen särskilt hårt drabbade trampfarten torde emellertid här få återgivas
vissa siffror ur Kollegii sammanfattning av utredningen. För samtliga
de i utredningen ingående 205 tranrprederiaktiebolagen, omfattande en
fartygsflotta av 609 fartyg om 573,016 bruttoton, uppgick bruttoinseglingen
under undersökningsåret till omkring 75.7 miljoner kronor (övriga inkomster
till något över 1 miljon kronor). Utan hänsynstagande till avskrivning å tonnaget
utvisas ett driftsöverskott av 2,096,000 kronor (för 94 rederier rent
driftsunderskott av omkring 1.2 miljoner kronor). Avskrivningar verkställdes
för året endast av 62 rederier med belopp (1,740,000 kronor), motsvarande
ungefär 5 °/o å sammanlagda bokföringsvärdet å dessa rederiers tonnage
vid årets början. I undersökningen har för samtliga rederiers del räknats
med denna såsom låg angivna avskrivning med 5 °/o å bokföringsvärdet.
Enligt denna beräkning har tramprederiaktiebolagens verksamhet under år
1933 med en beräknad allmän avskrivning av 5 % å bokföringsvärdet gått
med en förlust av 2,940,000 kronor (i Kollegii utredning preliminärt beräknad
till 3.072.000 kronor). Vad kanalfarten angår, så visade denna år 1933
ren driftsförlust. 21 kanallinjerederier med ett aktiekapital på över 3 miljoner
kronor och med en flotta av 56 fartyg om tillsammans 10,659 bruttoton
lämnade en förlust före avskrivning å 74,000 kronor. Vid en beräknad avskrivning
av 5 °/o skulle förlusten hava stigh till 242,000 kronor.

Efter en närmare analys även i övrigt av sjöfartens ekonomiska förhållanden,
sådana de i skilda hänseenden framgingo ur utredningsresultaten,
sammanfattar Kollegium sitt omdöme om läget för den svenska sjöfarten
sålunda:

''Den sjöfartsekonomiska utredningen måste, såsom framgår av den
förut i stark sammanfattning lämnade redogörelsen, anses giva vid handen,
att den kris, som näringslivet genomgått och som ännu icke kan
anses hava upphört för sjöfarten, för denna senares vidkommande, särskilt
för vissa delar därav, medfört mycket betänkliga verkningar. Vår
linjefart torde kunna sägas hava, om än i viss utsträckning under rätt
betydande svårigheter, rett sig förhållandevis tillfredsställande. Däremot
har i avsevärd utsträckning vår trampfart, på grund av otillfredsställande
driftsresultat under en följd av år, kommit i ett prekärt läge.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Det otillfredsställande läget inom företrädesvis svensk trampfart karakteriseras
i första hand genom under en följd av år bristande balans mellan
inkomster och utgifter i rörelsen, d. v. s. i stor utsträckning förekommande
driftsunderskott eller, där driftsöverskott förekommit, alltför låga
sådana.

Genom driftsunderskotten, särskilt där sådana förekommit under en
följd av år, bar företagens likviditet blivit ansträngd eller otillfredsställande.
Även om den omfattning, vari iikviditetssvårigheter förefinnas,
icke kan anses vara sådan, att en allmän likviditetskris kan sägas föreligga
inom trampfarten, måste dock med stöd av den förebragta utredningen
konstateras, att svårigheterna av denna art förekomma i betydande
utsträckning.

De slutförda statistisk-ekonomiska undersökningarna rörande sjöfarten
hava vidare visat, att bokföringsvärdena på fartygen, särskilt inom
trampflottan, i stor utsträckning ligga väsentligt över de antagliga marknadsvärdena,
ett förhållande som säkerligen främst har sin orsak i att
de otillfredsställande driftsresultaten under jämförelsevis lång tid icke
lämnat rum för tillräckliga eller, ofta, ens några avskrivningar å tonnaget.
Härigenom och genom andra på frågan inverkande faktorer har
företagens allmänna ekonomiska ställning blivit i många fall undergrävd
och i andra, i betydande antal förekommande fall avsevärt försvagad.

En konsekvens härav har i sin tur slutligen blivit, att vår trampflotta
i väsentlig omfattning arbetar med omodernt tonnage, vilket att döma
av föreliggande utredning i varje fall genomsnittligt sett är mindre konkurrenskraftigt
och mindre räntabelt än det mera moderna.’

Nedanstående tabell, vars ur Lloyd’s Register hämtade siffror avse fartyg
om 100 bruttoton och däröver, tyder även i sin mån på att det förelegat viss
svårighet för den svenska sjöfarten att göra sig gällande i den internationella
konkurrensen.

i Summa bruttoton

Samtliga länder Sverige

1931 .................. 70,131,040 1,704,669

1932 .................. 69,734,310 1,715,984

1933 .................. 67,920,185 1,674,974

1934 .................. 65.576,612 1,608,872

1935 .................. 64,885,972 1,550,843

1936 .................. 65,063,643 1,514,917.

Av tabellen framgår, att den minskning av fartygsbeståndets sammanlagda
bruttodräktighet, som ägt rum från 1931 t. o. m. 1936, uppgått i procent
av 1931 års siffror till 11.1 °/o för Sverige men allenast till 7.2 °/o för
samtliga länder.

1 detta sammanhang torde även med avseende å den svenska handelsflottans
fartygsbestånd böra beaktas, att i detta år 1931 ingingo fartyg, som
voro under 10 år gamla, med 31.2 % av flottans bruttotonnage, medan dylika
fartygs andel i bruttotonnaget år 1935, trots den detta år i förhållande till
nästföregående år ökade anskaffningen av inom landet nybyggt tonnage, utgjorde
23.6 %.

Känt är, hurusom sjöfartskrisen redan före avgivandet av kollcgii utredning
med därpå grundade förslag till stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen
passerat bottenläget och att ställningen därefter raskt förbättrats
och detta i sådan grad, att sjöfarten måste sägas för närvarande befinna sig
i en utpräglad högkonjunktur. Självfallet har sjöfarten härigenom erhållit
en väsentlig lättnad i sin ställning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Ökningen av godsvolymen har kommit sjöfarten i allmänhet till godo.
Stegringen av fraktsatserna torde däremot åtminstone under år 1936 huvudsakligen
hava tillgodonjutits endast av den utrikes trampfarten. Linjetrafikens
fraktsatser hava nämligen i stort sett varit bundna av långa skeppningskontrakt.
Vad angår den inrikes sjöfarten är att märka, att konkurrensen
med de under gynnsammare förhållanden arbetande landväga transportmedlen
alltjämt gör sig starkt gällande.

Det torde visserligen förhålla sig så, att den lättnad för åtminstone den utrikes
sjöfarten, vilken i och med högkonjunkturen sålunda inträtt, icke kan
hava hunnit åstadkomma tillräcklig eller ens någon mera avsevärd sanering
av sjöfartens år 1933 i betydande utsträckning mycket svaga ställning. Med
avseende å de väsentligt ökade kostnader, varmed ett genomförande av de
nu föreslagna reformerna ostridigt måste bliva förbundna och vilkas mera
noggranna uppskattning bereder stora vanskligheter, torde emellertid kunna
antagas, att desamma skola kunna, med vissa i det följande förordade jämkningar,
av sjöfarten bäras, så länge denna gynnas av så goda fraktmarknadsförhållanden
som de nu rådande. I den mån åter dessa förhållanden mera
väsentligt försämras måste ett genomförande av de tilltänkta reformerna förr
eller senare vålla svårigheter, ej minst med hänsyn till möjligheterna att
tillgodose det erkända behovet av en fortgående modernisering av den svenska
handelsflottans tonnage. Härav framkallade betänkligheter göra sig
av naturliga skäl särskilt starkt gällande, då det gäller de föreslagna reformernas
verkningar på sjöfartens ekonomi och räntabilitet under förnyade
krisartade förhållanden. Härutinnan är i all synnerhet att beakta, hurusom
ett lagfästande av anställningsförhållandena ju alltid berövar dessa den
smidighet och anpassningsbarhet de äga så länge de äro underkastade parternas
avtalsmässiga förfogande.»

Härefter rikta ämbetsverken uppmärksamheten på ämnets internationella
sida, och anföra därutinnan, att en så vitt möjligt allmän anslutning till de
konventioner, varå författningsförslagen vila, med hänsyn till den internationella
konkurrensen syntes vara av största betydelse för frågan huruvida
Sverige skall ikläda sig konventionernas förpliktelser samt ändra och komplettera
sin lagstiftning i enlighet med desamma. Ämbetsverken erinra om
att konventionsförslaget angående arbetstid å fartyg och bemanning innehåller
bestämmelser om ikraftträdande sex månader efter den dag, då nationernas
förbunds generalsekreterare inregistrerat ratifikationer för fem medlemmar
av organisationen som var för sig hava en handelsflotta med en sammanlagd
bruttodräktighet av minst 1 miljon ton, vilket, enligt vad ämbetsverken
uppgiva, för närvarande vore fallet beträffande åtminstone tolv främmande
stater. Emellertid framhålla ämbetsverken att en del av dessa handelsflottor
ej i någon större utsträckning konkurrerade med den svenska
handelsflottan, medan å andra sidan funnes vissa länder med mindre
handelsflotta som ej saknade sin betydelse i fråga örn dylik konkurrens;
konventionsförslagets bestämmelser angående dess ikraftträdande
kunde för den skull ej sägas utgöra garanti ens för att de viktigaste med
vår handelsflotta konkurrerande handelsflottorna bleve bundna av konventionens
regler. Såsom inledningsvis omnämnts, har det för den skull synts
ämbetsverkén angeläget, att innan Sverige ratificerade arbetstids- och bemanningskonventionen,
visshet vunnes om att åtminstone de andra nordiska län -

Kungl. Majlis proposition nr 223

denia — Danmark, Finland och Norge — ävensom Nederländerna och Sovjetunionen
samt Storbritannien bomme att ansluta sig till konventionen. Ämbetsverken
tillägga, att sakliga skäl givetvis skulle motivera, att även Tysklands
anslutning till konventionen förutsattes för svensk ratifikation; Tyskland
vore emellertid icke medlem av den internationella arbetsorganisationen,
varför en ratifikation från dess sida icke torde kunna förväntas — ett förhållande
som ämbetsverken funne ägnat att skapa vissa betänkligheter mot
en ratifikation från svensk sida, även om konventionen biträddes av förut
angivna länder.

I detta sammanhang framhålla ämbetsverken vidare, att den åsyftade utjämningen
av den internationella konkurrensen icke kunde helt komma till
stånd ens vid anslutning till konventionerna i tillfredsställande omfattning;
binder härför utgjorde nämligen de inom flera viktiga sjöfartsländer i olika
former förekommande subventionssystemen, varigenom vederbörande lands
egen sjöfart i större eller mindre utsträckning kunde beredas ersättning för
de särskilda kostnader som av sociala och liknande skäl pålades den. I detta
ämne yttra ämbetsverken vidare följande:

»Dessa subventioner åstadkomma ett artificiellt tillstånd inom sjöfarten, som
hindrar en på sunda ekonomiska grunder fotad utveckling. Genom subventioneringspolitikens
utveckling övergår sjöfarten lätteligen så småningom
från att vara en fri näring, grundad på affärsmässig, fri konkurrens, till att
bliva ett led i en ekonomisk kamp de olika staterna emellan, därvid dessas
ekonomiska resurser i sista hand bliva utslagsgivande för utgången. De strävanden,
som förekommit i syfte att inskränka eller helt undanröja denna
subsidiering och för vilka Sverige, som hittills icke infört någon dylik, jämte
övriga nordiska länder sedan länge gått i spetsen, ha hittills tyvärr icke lett
till resultat. Med hänvisning till verkningarna för den svenska sjöfartsnäringen
av särskilt den senaste krisen, sådana dessa nyss antytts, anse sig
emellertid ämbetsverken böra framhålla, att ett genomförande av den lagstiftning,
varom nu är fråga, även i den modifierade form, som ämbetsverken
här nedan under förut angiven förutsättning förorda, vid
ett i väsentlig mån försämrat konjunkturläge för sjöfarten kan befinnas nödvändiggöra
ett bedömande av subventionsfrågan från nya utgångspunkter
under beaktande av de ökade driftskostnader, som av sociala skäl vidtagna
åtgärder från det allmännas sida pålagt sjöfarten.

Vad sålunda anförts torde mana till viss varsamhet med avseende å genomförfarandet
av författningar i nu föreliggande ämnen.»

Socialpolitiska delegationen, vars befattning med förevarande ärende förnämligast
avsett en granskning av författningsförslagen i syfte alt fastställa
huruvida de kunna anses ägnade att förverkliga konventionsförslagens bestämmelser,
bar i detta hänseende förklarat sig kunna vitsorda, att författningsförslagen,
såväl de sakkunnigas som ämbetsverkens, på det hela taget
väl motsvara konventionernas krav och i många fall tillförsäkra sjömännen
avsevärt längre gående eller jämväl andra förmåner än dem konventionerna
påbjuda.

Frågan örn närmare anpassning av sjöarbetstiden efter 8-timmarsprincipen
har, såsom framgår av den lämnade redogörelsen, varit aktuell hos oss

Departementschefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

sedan ganska lång tid tillbaka. Senast behandlades spörsmålet mera ingående
av statsmakterna i samband med 1934 års proposition med förslag till ny
sjöarbetstidslag, byggd på nyssnämnda princip. Att denna proposition avslogs
av riksdagen berodde närmast därpå, att hithörande sjöfartsspörsmål
väntades skola inom kort återupptagas i Geneve för internationell behandling
och reglering. Sedan den internationella handläggningen av ärendet slutförts
i oktober 1936, förlängdes vid 1937 års riksdag 1926 års sjöarbetstidslag för
en tid av ett år i avvaktan på att förslag till ny lag i ämnet i enlighet med
de i Genéve beslutade linjerna skulle hinna utarbetas. Då förarbetena nu avslutats,
är tiden inne för genomförande av lagstiltningsreformen.

De förslag som alltså nu föreligga till prövning komma till följd av de förändringar
inom den svenska handelsflottan som därav föranledas uppenbarligen
att medföra icke oväsentliga kostnader. Huru stora dessa kunna bliva,
låter sig icke med full säkerhet avgöra. Såsom av min föregående redogörelse
inhämtats, har det överslag som av Sveriges redareförening gjorts i förevarande
hänseende lett till ett betydligt större belopp än som framgått av de
under förarbetena till detta ärende verkställda kostnadsberäkningarna. Ehuru
utredningen icke givit alldeles fasta hållpunkter härutinnan, förefaller det
mig dock som om grunderna för redareföreningens beräkningar icke i allo
vore fullt hållbara. För egen del hyser jag den uppfattningen, att en bättre
genomförd rationalisering och mera arbetsbesparande metoder i många fall
skola göra det möjligt att tillgodose behovet av arbetskrafter ombord utan
bemanningsökning; framför allt torde detta vara fallet i fråga om ekonomipersonalen,
för vilken i redareföreningens kalkyler upptagits ett betydande
belopp för nyanställningar, samt i avsevärd utsträckning också beträffande
däckspersonalen, vars anpart utgör huvuddelen av den beräknade kostnadsökningen.
Jag vill i sistberörda hänseende särskilt framhålla, att varken
konventionen eller de därpå grundade förslagen kräva tjänstgöring av tre
man på vakten på däck under alla omständigheter, utan att det blott avses
att besättningens antal å sjögående fartyg av någorlunda betydande storleksordning
skall vara tillräckligt för indelning av tre man på varje vakt. Då
väderleks- och andra förhållanden icke göra den tredje mannens närvaro på
vakten nödvändig ur säkerhetssynpunkt — vilket ankommer på befälhavarens
bedömande — står det alltså arbetsledningen fritt att förfoga över mannens
arbetskraft för underhållsarbeten och liknande sysslor och att för detta
ändamål anlita honom såsom dagman, örn så befinnes lämpligt. Likaså blir
det uppenbarligen i fortsättningen såsom hittills möjligt att i viss utsträckning
begagna vaktens manskap för arbeten av nyss omförmält slag.

Dessa jämte andra omständigheter göra det enligt min mening sannolikt,
att de löpande kostnaderna för de tilltänkta reformerna, även om de äro svåra
att exakt beräkna, snarast kunna antagas röra sig om de belopp som 1936
års sjöarbetstids- och bemanningssakkunnigas kalkyler utvisa. För närmare
kännedom örn grunderna för dessa kalkyler får jag hänvisa till den protokollet
bilagda handling som innefattar de sakkunnigas beräkningar (se Bil.
E). Jag får emellertid anmärka, att under innevarande höst avslutade kol -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

lektivavtal för sjöfartens del medfört icke oväsentliga löneförhöjningar, vilka
givetvis påverka kostnaderna för de tilltänkta förändringarna i bemanningsbeståndet.
En överslagsberäkning bar visat, att de sakkunnigas siffror för
den totala årliga kostnadsökningen för hyror oell kosthåll, som upptagits till
1,646,000 kronor, genom tillämpning av de nya hyrestarifferna skulle ökas
med omkring 354,000 kronor. Emellertid påverkas detta resultat i modifierande
riktning av vissa bemanningsbestämmelser i det för däcksmanskapet
gällande nya kollektivavtalet, medförande tillämpning av den högsta liyrestariffen
(matrosklassen) för ett betydande antal däcksmän, vilkas uppfattning
i de fullbefarna sjömännens grupp således icke längre bör skrivas på
konventionens eller de därav föranledda författningsbestämmelsernas konto.
Med korrektion för detta förhållande uppgår den summa varmed de sakkunnigas
slutsiffra till följd av löneförhöjningarna bör ökas, till omkring 179,000
kronor.

Som av beräkningarna framgår äro kostnadsökningarna ingalunda obetydliga,
och man har även att taga i betraktande åtskilliga andra såväl engångskostnader
som löpande kostnader, vilka icke låta sig siffermässigt bestämma.
Blir det nuvarande ekonomiska läget bestående under någon tid, underlättas
dock väsentligen de anpassningssvårigheter som den nya lagstiftningens genomförande
måste vålla. Vad angår kostnadsökningarna för stadigvarande
utgifter, som komma att belasta rederiföretagens ekonomi jämväl under sämre
tider, då det kan bliva svårare att bära utgifterna, må framhållas, att svårigheterna
uppenbarligen minskas i den mån internationell likformighet kan
komma till stånd genom de sjöfartsidkande staternas anslutning till sjöarbetstids-
och bemanningskonventionen eller på annat sätt. Härvid är det av vikt
att kunna konstatera, att det av mig förut omförmälda nordiska samarbetet
inom detta lagstiftningsområde skapat en grundval för nordiskt samgående
i strävan mot bättre sociala förhållanden för sjöfolket. Vidare får jag erinra
om att arbetsförhållandena för sjöfolket i Storbritannien, som är den ledande
sjöfartsnationen med omkring en tredjedel av världens sjögående handelstonnage,
alltsedan sommaren 1936 varit reglerade genom kollektivavtal som
i viktiga avseenden närma sig de av internationella arbetsorganisationen antagna
normerna, såvitt angår fartyg varav den brittiska handelsflottan huvudsakligen
utgöres. Än mera vittgående reglering av arbetstids- och bemanningsförhållandena
gäller för den betydande del av världens handelsfartyg
(omkring 18 %>) som tillhöra Amerikas Förenta Stater, och i fråga om sjöfarten
i Frankrike hava sedan länge gällt väsentligt strängare arbetstidsregler
än som nu äro i fråga för Sveriges del.

För sistnämnda länders vidkommande liksom beträffande åtskilliga andra
bar man emellertid att taga hänsyn till verkningarna av ett subventionsväsende,
som uppenbarligen i betydande utsträckning förändrar förutsättningarna
i konkurrensbänseende. Under den senaste världshandelskrisen har
detta varit fallet jämväl beträffande den brittiska trampsjöfarten, och även
örn den ekonomiska utvecklingen numera tillåtit Storbritannien alt övergiva
subventionssystemet, kan det i händelse av en ny kris på fraktmarknaden

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

befaras såväl att systemet där återupptages, som att det vinner ytterligare
utbredning. Jag är icke främmande för tanken att i samförstånd med de
övriga nordiska länderna söka igångsätta en internationell aktion för subventionssystemets
bekämpande. Skulle detta oaktat svensk sjöfart genom subventionsåtgärder
för främmande länders fartyg eller på grund av andra omständigheter
försättas i ett så oförmånligt läge, att dess konkurrensförmåga
och ekonomiska bärkraft icke skulle förslå, torde frågan om lämpliga anordningar
från det allmännas sida till stöd för vår sjöfartsnäring få tagas under
prövning.

Den återhållsamhet som de svenska statsmakterna hittills ålagt sig då det
gällt reformering av sjöarbetstidslagstiftningen, har huvudsakligen föranletts
av hänsyn till sjöfartens starka beroende av den utländska konkurrensen,
och liknande skäl torde alltjämt mana till viss försiktighet. Ehuru det väl
icke längre kan ifrågasättas att ytterligare uppskjuta genomförandet av sjöarbetstidslagens
reformering, kan det måhända vara skäl att bevara handlingsfriheten
i lagstiftningshänseende och därmed möjligheten att i händelse
av behov genom dispens eller annorledes jämka på en eller annan föreskrift,
så länge förutsättningarna för konventionens tillämpning inom en mera betydande
del av världssjöfarten icke blivit säkerställda genom ratificering av ett
tillräckligt antal mera betydande sjöfartsnationer. Det synes mig för den
skull kunna vara välbetänkt att, på sätt ämbetsverken föreslagit, såsom villkor
för ikraftträdande av svensk ratifikation uppställa fordran på ratifikation
av, förutom övriga nordiska länder, Nederländerna och Sovjetunionen
samt Storbritannien, vilket jag alltså för min del förordar. Med dylikt förbehåll
torde ratifikationsbeslut böra meddelas snarast möjligt efter det att den
härför erforderliga lagstiltningen blivit godtagen av riksdagen, i den mån sådant
godtagande ankommer på denna. Jag har anledning antaga att liknande
förfarande kommer att tillämpas i övriga nordiska länder, och det synes
således möjligt att förutsättningar kunna skapas för samtidiga och ensartade
ratifikationsbeslut. Min avsikt är, på sätt jag i det följande kommer att närmare
utveckla, att med tillämpningen av viss del av den med arbetstidsregleringen
sammanhängande lagstiftningen, nämligen föreskrifterna rörande
manskapsbemanningen, skall anstå i avvaktan på ratifikationsbeslutets ikraftträdande.
Genom ett sådant tillvägagångssätt erhåller sjöfarten en övergångstid
med något lägre kostnader.

Jag övergår nu till att redogöra för de i sakkunnigförslagen ingående särskilda
författningsutkasten och därmed förbundna specialfrågor, och får därvid
hänföra mig till de av ämbetsverken upprättade, protokollet bilagda sammanställningarna,
vilka i parallella texter upptaga dels sakkunnigförslagen och
dels ämbetsverkens förslag. (Se Bil. K och L.)

I detta sammanhang ber jag att få anmärka, att ämbetsverken vid behandlingen
av sjöarbetstidslagförslaget förmält sig hava tagit under övervägande
förut omförmälda motion i andra kammaren nr 456 vid 1937 års riksdag,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

vilken motion, sedan andra lagutskottet förklarat sig utgå från att den
skulle bliva föremål för övervägande vid utredningsarbetet rörande sjöarbetstidslagstiftningen,
icke föranlett någon riksdagens åtgärd; motionen i andra
kammaren nr 449 vid samma riksdag, som därstädes rönt enahanda behandling,
har blivit föremål för beaktande i samband med behandlingen av förslaget
till ändring av 51 § sjömanslagen.

Sjöarbetstidslagen.

Inledningsvis ber jag att få återgiva vad av kommerskollegium och socialstyrelsen
beträffande sjöarbetstidslagen anförts i ett par frågor av mera allmän
räckvidd, nämligen rörande dels området för s. k. konventions järt, dels
den av befälsorganisationerna väckta frågan om innebörden av art. 20 i konventionsförslaget
angående sjöarbetstid och bemanning; ämbetsverken yttra
härom följande:

»De avvikelser från nu gällande sjöarbetstidslag, som detta lagförslag innebär,
grunda sig i väsentliga delar på förslaget till konvention angående arbetstid
å fartyg och bemanning. De regler, som i denna konvention uppställts
rörande arbetstiden, innebära en del ganska kännbara skärpningar av den
nuvarande lagens bestämmelser.

Konventionen medger emellertid visst undantag från dess regler i fråga
örn fart i närbelägna, geografiskt bestämda farvatten. Med stöd härav har
i lagförslaget avvikelser från konventionens regler gjorts i fråga örn Östersjö-
och inskränktare fart. Mot den på detta sätt åstadkomna uppdelningen
mellan fartyg, som nyttjas i nordsjö- eller vidsträcktare fart (i det följande
benämnda lconventionsfartyg), och fartyg, som nyttjas i Östersjö- eller inskränktare
fart (i det följande benämnda icke-konventionsfartyg), torde i huvudsak
icke vara något att erinra.

Innan ämbetsverken övergå till lagförslagets detaljer, vilja ämbetsverken
hava berört en från befälsorganisationernas sida gjord invändning mot lagförslaget
i sådana avseenden, där det innebär för sjöfolket ogynnsammare bestämmelser
än den nuvarande lagen. Invändningen går ut på att stadgandet
i konventionens Art. 20, att intet i konventionen skall inverka p.å lag,
dom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän, medförande förmånligare
villkor än dem, som föreskrivas i konventionen, utgör hinder för att
utfärda bestämmelser, som ändra nu gällande lag i för sjöfolket ogynnsam
riktning. En sådan tolkning av nyssberörda stadgande i konventionen kail
enligt ämbetsverkens mening ej vara riktig. Enligt ämbetsverkens åsikt måste
konventionsstadgandet givas en tolkning i analogi med innehållet i 1919 års
Versaillesfördrag Art. 405 sista stycket, som stadgar, att arbetskonferensens
antagande av en rekommendation eller ett konventionsförslag icke skall medföra
någon skyldighet för medlemmarna i Nationernas förbund att minska
det kraftigare arbetarskydd, som i lagstiftningsväg redan givits.»

I sistberörda fråga har socialpolitiska delegationen anfört, att det till stöd
för ämbetsverkens mening — örn vars riktighet under alla förhållanden delegationen
emellertid icke känt sig fullt säker — i vad förevarande lagförslag
anginge, skulle kunna anföras, att lagförslaget, såsom delegationen i annat
sammanhang framhållit, överhuvud taget vore ägnat att tillförsäkra sjöfolket
betydande förmåner utöver vad konventionen föreskreve.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223

Departements- För egen del får jag, vad först angår frågan om utsträckningen av den
c efea. s ^ konventionsf arten, d. v. s. det område inom vilket, i händelse av ratificering,
konventionsförslagets regler ovillkorligen måste iakttagas, uttala, att
begränsningen härav till nordsjö- och vidsträcktare fart, varom principiell
enighet rått vid de nordiska överläggningarna, icke i och för sig torde kunna
giva anledning till invändning. En annan sak är att det måhända i vissa fall
kan befinnas lämpligt att tillämpa mot konventionsreglerna svarande bestämmelser
jämväl å fartyg i inskränktare fart, d. v. s. inom det område där
nationell bestämmanderätt må anses råda; så är t. ex. fallet beträffande
tillämpningen av 8-timmarsprincipen för däcksmanskap å större fartyg (jfr
4 §). På förekommen anledning vill jag härtill foga den anmärkningen att
en dylik tillämpning så mycket mindre torde kunna hindras av stadgandet
i konventionsförslagets art. 1: 3, vilket avser att säkerställa enhetlig tillämpning
av konventionens bestämmelser, som den till konventionsförslaget
fogade rekommendationen tydligen avser tillämpning i största möjliga utsträckning
av konventionsreglerna utanför det område inom vilket de ovillkorligen
gälla.

Vidkommande härefter stadgandet i konventionsförslagets art. 20 om förhållandet
mellan å ena sidan konventionsreglerna och å andra sidan lag, dom,
sedvänja eller avtal innefattande förmånligare villkor än konventionen, ansluter
jag mig till den av ämbetsverken uttalade meningen och finner följaktligen,
att ifrågavarande konventionsregel bör anses allenast utgöra ett
uttryck för den i och för sig självklara principen, att konventionen icke må
åberopas såsom hinder för att bibehålla eller stadga förmånligare villkor än
konventionen föreskriver. Denna mening har bestyrkts av internationella
arbetsbyrån, som på mitt föranstaltande satts i tillfälle att yttra sig i frågan. 1

1 kap. Inledande bestämmelser.

1 §. Lagens tillämpningsområde.

1 mom.

I gällande lag angives i detta moment lagens föremål, vilket, med i följande
moment angivna undantag, säges vara arbete som å svenskt fartyg anställd
person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord
å fartyget eller annorstädes utför.

Sakkunnigförslaget är i denna del lika med gällande lag utom i så måtto
att orden »mot betalning» hava uteslutits.

Sveriges redareförening har i anledning härav påpekat, att elever och
praktikanter genom den föreslagna formuleringen komme att falla under
lagen, samt erinrat om att vid lagens tillkomst av såväl de s. k. skeppstjänstkommitterade
som av föredragande departementschefen uttalats den uppfattningen,
att för olönad person säkerligen icke förelåge samma behov av
skydd mot missbruk av arbetskraften som i fråga om övrig personal samt

Kungl. Maj:ls proposition nr 223-

att en begränsning av arbetstiden för de förstnämnda för övrigt jämväl torde
ses ur andra synpunkter, än då fråga vore om lönat arbete.

Svenska sjöfolksförbundet yrkar att orden »eller eljest på grund av förmans
uppdrag» måtte uteslutas, enär de, enligt förbundets förmenande, sammanställda
med definitionen å begreppet »skeppstjänst» i 2 § kunde giva anledning
till en för sjöfolket oförmånlig uppfattning om vad som kunde anses
ingå i en sjömans åligganden.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava, i anledning av Sveriges redareförenings
uttalande rörande uteslutningen av orden »mot betalning»,
erinrat örn att arbete som utföres av person, anställd å segelfartyg utan
hjälpmaskin, till vilken fartygskategori skolfartyg i Sverige höra, enligt lagförslagets
1 § 2 mom. f) skulle undantagas från tillämpningen av en blivande
lag, samt förklarat sig icke hava funnit skäl föreslå någon ändring i förevarande
avseende.

Beträffande svenska sjöfolksförbundets yrkande om uteslutning av orden
»eller eljest på grund av förmans uppdrag» framhålla ämbetsverken, att sjöarbetstidslagen
tjänade till att begränsa arbetets omfattning, särskilt med
hänsyn till tiden, men icke att angiva vilket slag av arbete som kunde åläggas
den ene eller andre sjömannen, vadan de av förbundet uttalade farhågorna
icke synts ämbetsverken berättigade; då dessutom de citerade orden avsåge
att säkerställa att varje på grund av förmans uppdrag utfört arbete hänfördes
under lagen, och sålunda att utgöra ett skydd för sjömannen, funne ämbetsverken
ej skäl att ifrågasätta någon ändring av sakkunnigförslaget i denna del.

Vad ämbetsverken andragit i här berörda båda frågor giver icke anledning Departementstill
någon erinran från min sida. I likhet med ämbetsverken har jag icke fun- chelennit
skäl ifrågasätta någon ändring i förevarande del av sakkunnigförslaget. 2

2 mom. (undantagsbestämmelser).

Från lagens tillämpning undantagas enligt gällande lag dels arbete som
utföres av vissa uppräknade personer, nämligen befälhavare å fartyg å
vilket utom befälhavaren minst två personer äro anställda, förste styrman å
fartyg varest ytterligare minst en styrman finnes, förste maskinist å fartyg
varest ytterligare minst en maskinist finnes, läkare och telegrafist, person
som är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och uppassning
med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares räkning i
övrigt, samt person tillhörande redarens familj; dels ock arbete som utföres
å vissa slag av fartyg, nämligen kronan tillhörigt fartyg örn vilket
Konungen icke annorlunda förordnat, fiske- eller fångstfartyg då det såsom
sådant användes, isbrytar- eller bärgningsfartyg då det såsom sådant användes,
lustfartyg, segelfartyg med eller utan hjälpmaskin vars bruttodräktighet
icke överstiger 100 ton, samt annat fartyg som icke äger en nettodräktigbet
av minst 20 ton, såvida ej Konungen örn fartyg varom nu är sagt annorlunda
förordnat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Sakkunnig förslaget skiljer sig från gällande lag, såvitt angår undantag
hänförda till anställda personer, därigenom att de nyss angivna undantagen
för förste styrman och förste maskinist inskränkts till förste (främste)
styrman, respektive maskinist, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,
att därjämte undantagits »annan person som för befäl över avdelning av fartyget
och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter», att förutom läkare
jämväl undantagits sjukvårdspersonal, att undantaget för telegrafister inskränkts
till yrkesfelegrafister, vartill fogats undantag jämväl för yrkestelefonister,
att undantaget för sådan köks- och uppassarpersonal som är anställd
huvudsakligen för passagerares räkning uteslutits, samt att undanlaget
beträffande redares familjemedlemmar begränsats att gälla allenast fartyg
i inskränktare fart än nordsjöfart. Såvilt angår undantag hänförda till vissa
slags fartyg företer sakkunnigförslaget följande skiljaktigheter i jämförelse
med gällande lag, nämligen, att bestämmelsen om undantag beträffande
fiske- eller fångstfartyg utvidgats att omfatta jämväl fartyg som nyttjas till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst, att undantag tillkommit
för skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,
att samtliga segelfartyg undantagits, samt att motorsegelfartyg jämställts
med andra fartyg än segelfartyg, d. v. s. maskindrivna fartyg och pråmar,
för vilka den nuvarande gränsen örn 20 nettoton ändrats till 25 bruttoton,
vilket med hänsyn till mätningsförhållandena i regel torde innebära en
väsentlig sänkning; därjämte har sistberörda undantag inskränkts till att
gälla fartyg som nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart.

Beträffande dessa undantagsklausuler hava i yttrandena starkt avvikande
meningar kommit till synes.

Sveriges redareförening har i främsta rummet vänt sig mot vaktindelade
förste styrmäns och övermaskinisters inordnande under lagen, vilken åtgärd
föreningen anser komma att verka betungande för rederierna, emedan vaktfrihet
beträffande styrmän endast undantagsvis och beträffande maskinister
mera sällan förekomme inom den utgående svenska handelsflottan. Föreningen
anför i denna fråga vidare följande:

»På grund av sagda befattningshavares ställning ombord bör deras arbetstid
icke vara reglerad genom författningsföreskrifter. I övrigt må anmärkas,
att allt befäl ombord bör undantagas från en sjöarbetstidslag. Befälet har
en kontrollerande och övervakande funktion med avseende å bland annat arbetstiden,
vilket gör det olämpligt, att deras eget arbete är underkastat lagens
begränsningar och övertidsregler. Av sådana skäl hava i arbetstidslagen
för industrien verkmästare eller annan befattningshavare i överordnad
ställning undantagits från reglerna örn arbetstidens begränsning. Särskilt i
avseende å övermaskinisten, som är chef för maskinavdelningen, är en dylik
föreskrift synnerligen olämplig, då ju denne själv har att träffa avgörande,
huruvida han skall förrätta övertidsarbete.»

För den begränsning till Östersjö- och inskränktare fart som i sakkunnigförslaget
gjorts beträffande undantaget för redares familjemedlem, säger sig
redareföreningen icke kunna finna något skäl, varför föreningen påyrkar nu -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

varande bestämmelses bibehållande, för vilket föreningen icke finner något
hinder möta i konventionsförslaget.

I anledning av borttagandet i sakkunnigförslaget av undantaget för sådan
köks- och uppassarpersonal samt är anställd huvudsakligen för passagerares
räkning, förklarar redareföreningen sig finna ett bibehållande av hittillsvarande
bestämmelse därom vara väl motiverad med hänsyn till de svårigheter
sorn, enligt föreningens mening, vore förknippade med reglering genom lag
av ifrågavarande personals arbetstid. Härutinnan anför föreningen vidare:

»Arten av det arbete dessa personer utföra är ej heller att jämställa med
skeppstjänst i egentlig mening, utan snarare med det som utföres av hotelloch
restaurantpersonal, vilken personal ju är undantagen från den allmänna
arbetstidslagen. Arbetstiden är också i hög grad beroende av de ofta mycket
starka skiftningarna i resandefrekvensen, vilket medför, att arbetet tidvis
kan vara av mycket lindrig art, men dessemellan måste forceras. Därest arbetstiden
för ifrågavarande personal skulle komma att regleras på sätt som
föreslagits, är fara värt, att betjäningen av passagerarna skulle i så hög grad
bliva lidande därpå, att dessa skulle övergå till andra länders passagerarefartyg
eller ock örn möjligt draga sig för att företaga resor till sjöss. De
svenska fartygens ställning skulle därigenom gentemot konkurrerande företag
komma att i hög grad försvaras. Efter vad man nu kan se, skulle det
bliva nödvändigt att nied den föreslagna arbetstiden uttaga regelmässig övertid,
då en ökning av personalen icke är möjlig med hänsyn till bostadsfrågan.
»

Kanalflottans rederiförening har särskilt upptagit frågan örn reglering av
förste maskinistens arbetstid i kanal fart och därom anfört följande:

»Å lastfartygen å kanalfart skola enligt gällande befälsförordning finnas
anställda två maskinister, vilkas tjänstgöring är indelad i vakter. Enligt hitintills
gällande bestämmelser har förste maskinisten varit undantagen fran
tillämpningen av sjöarbetstidslagen, men enligt det föreliggande förslaget
skulle hans arbetstid bliva reglerad av nämnda lag. I anslutning härtill skulle
i vissa fall övertidsersättning kunna uppkomma. Förste maskinistens tjänstgöring
och till honom utgående löneförmåner omfattande även ersättning
(s. k. vintermånadsavlöning) under den tid av 3 å 4 mannder, da han pa
grund av fartygets uppläggning icke tjänstgör, äro^ sådana, att enligt föreningens
mening hans arbetstid icke bör begränsas pa annat sätt, än hitintills
skett. I föreliggande fall rör det sig nämligen om skötseln av en ångmaskin
om endast ca. 200 ihk., vilken förste maskinisten har att betjäna med biträde
av en andre maskinist och tvenne eldare, och är hans arbetstid i stor utsträckning
beroende av det sätt, på vilket han själv organiserar detta arbete.
På grund härav anser föreningen, att förste maskinisten även framgent bor
vara undantagen ifrån sjöarbetstidslagens bestämmelser.» I

I Skärgårds- och mälarflottornas rederiförenings yttrande, vilket avgivits
av den sakkunnige för redare av fartyg i skärgårds-, kanal- och insjöfart, har
erinran gjorts i anledning av att sakkunnigförslaget icke upptagit undantag
för ende sturman och ende maskinist, änskönt dessa befattningshavare å ett
stort antal fartyg i närtrafik alltsedan sjöarbetstidslagens tillkomst genom
dispensförfarande frigjorts från densamma; ändring yrkas i syfte att sådant
undantag må bliva lagfästat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

Beträffande arbete som utföres av person anställd huvudsakligen för passagerarnas
förplägning och uppassning m. m., framhåller nämnde sakkunnige,
att upphävandet av hittillsvarande undantagsställning för nämnda personal
måste medföra mycket oförmånliga verkningar, åtminstone för närtrafikens
passagerarfartyg, varutinnan närmare redogörelse lämnas i samband med
behandlingen av bestämmelserna i 3 kap.

Sveriges segelfartygsförening föreslår införande i 1 § 2 mom. av följande
nya undantag nämligen dels för arbete som utföres av person som arbetar
för egen räkning, eller som avlönas med andel i vinsten, stuveriarbetare
som åtföljer fartyget, delägare i fartyget, person som tillhör delägarens familj
(i inskränktare fart än nordsjöfart), dels för fartyg som nyttjas för
transport av fisk, dels ock för motorsegelfartyg utan storleksbegränsning samt
»annat fartyg» (d. v. s. maskindrivet fartyg eller pråmfartyg) vars nettodräktighet
icke överstiger 50 ton (med de i sakkunnigförslaget för ifrågavarande
fartyg angivna begränsningar). Såsom motivering för dessa förslag
anföres följande:

»Ett stort antal större och mindre motorseglare och motorfartyg äges av
två å tre eller flera delägare, vilka äro anställda ombord och jämte dem en
eller flera av delägarnas söner eller närmare anhöriga. En av delägarna står
som redare. Genom bestämmelsen »redarens familj» skulle delägarna jämte
deras söner, som äro anställda ombord, bliva underkastade lagens bestämmelser.

I konventionsförslaget, artikel I, äro segelfartyg med hjälpmaskin fritagna
från konventionsbestämmelsen, och konventionens artikel 3 äger icke
tdlämpning å lots, person som arbetar för egen räkning, person som avlönas
med andel i vinsten, personer, vilkas åliggande äro förbundna med lasten
ombord, stuveriarbetare som åtfölja fartyget. Och det torde icke bliva
svensk sjöfart till gagn att göra sjöarbetstidslagen strängare, än vad konventionen
i dessa stycken bestämmer. Man kan gå ut ifrån, att andra nationer
icke gå längre i lagstiftning, än vad konventionen bestämmer, särskilt angående
segelfartyg med hjälpmaskin, varför svensk rederinäring genom strängare
bestämmelser skulle bliva handicapad av utländska fartyg i konkurrensen
med dessa.

I benämningen »annat fartyg» innefattas även mindre motorfartyg, vilka
sålunda praktiskt taget allesammans skulle falla under lagen. Men vi kunna
icke finna detta av reella skäl motiverat för fartyg under 50 nettoton, och
anse därför, att gränsen bör sättas vid högst detta tontal.»

Sveriges fartggsbefälsförening har framställt invändningar beträffande vissa
av de i sakkunnigförslaget förekommande undantagen och därvid anfört
följande:

»Föreningen kan för sin del icke finna skäl för att undantagsbestämmelser
för fiske- eller fångstfartyg utsträckas att gälla även sådana fartyg, ''sorn
nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst’.

Icke heller kan föreningen finna skäl för ett allmänt undantagande från
lagens tillämpning för skolfartyg, som icke i allmän trafik befordrar gods
eller passagerare. Enligt föreningens mening böra eleverna på sådana fartyg
undantagas, under det att såväl befälets som eventuellt anställda besättningsmäns
arbetstid bör vara reglerad i lagen Föreningen kan visserligen
icke i konventionen finna något stöd för undantagande av elever å skolfar -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

tyg, men då fartygen i sin helhet kunna undantagas, förutsätter föreningen,
att något hinder icke bör möta för undantagande av endast denna kategori
av de ombordvarande.

Vad segelfartygen beträffar finner föreningen intet skäl för undantagande
av dessa, alldenstund ombord å ett segelfartyg det viktigaste arbetet, d. v. s.
segelmanövrer, genom bestämmelsen i § 10 a) kan åläggas sjöman utöver
vad i 2 och 3 kapitlen stadgas.»

Svenska maskinbefälsförbundet har uttryckt farhågor för att det föreslagna
undantaget för »annan person som för befäl över avdelning av fartyget»
kan komma att föranleda tillskapande av befälsbefattningar enbart i syfte
att möjliggöra undantag från lagens tillämpning, samt yrkar att ifrågavarande
undantag måtte utgå.

Svenska sjöfolksförbundet har beträffande samma undantagsbestämmelse
framhållit, att enär någon begränsning med avseende å fartygens storlek
icke angivits, följden skulle kunna bliva att exempelvis stewarten å fartyg
där allenast ytterligare en eller två personer finnas i köks-»avdelningen»,
skulle kunna undantagas från lagens tillämpning. Under erinran vidare
örn att köks- och intendenturdepartementet å större passagerarfartyg är
uppdelat i flera »avdelningar», var och en under förmanskap av särskild
person, samt att ett betydande antal personer skulle ställas utanför lagen,
örn undantagsbestämmelsen bleve tillämplig i dylika fall, förklarar förbundet
sig finna ett förtydligande påkallat i syfte att klargöra att stadgandet
allenast avsåge intendent eller person i motsvarande ställning å de största
passagerarfartygen.

Det med motsvarande bestämmelse i gällande lag (utom i fråga om fartbegränsningen)
lika lydande undantaget beträffande redares familjemedlem
säger sig sjöfolksförbundet finna föga välbetänkt; enligt förbundets förmenande
tarvade ett dylikt undantag i allt fall komplettering med definition å
begreppet »familj», och förbundet hemställer för sin del, att undantaget
måtte antingen utgå eller begränsas att omfatta allenast redaren personligen
jämte hustru och barn.

Sjöfolksförbundet förklarar sig vidare icke kunna inse nödvändigheten av
att undantag göres för isbrytar- och bärgningsfartyg; att arbetstiden kunde
regleras åtminstone å bärgningsfartygen förmenar förbundet framgå av den
omständigheten, att det mellan förbundet och bl. a. tvenne mera betydande
bärgningsförtag i Sverige, nämligen bärgnings- och dykeriaktiebolaget Neptun
i Stockholm samt Göteborgs bogserings- och bärgningsaktiebolag, träffats
kollektivavtal innehållande bestämmelser om begränsning av arbetstiden.

Svenska stewart föreningen har framfört önskemål om snävare och tydligare
formulering av undantaget för »annan person som för befäl över avdelning
av fartyget»; föreningen anför därutinnan följande:

»De sakkunniga torde icke hava avsett, att begreppet ''annan person som
för befäl över avdelning o. s. v.’ skall omfatta andra personer tillhörande
kategorien köks- och intendenturpersonal än intendenter och i vissa fall
chefsstewarder å passagerarfartyg.

Med förevarande bestämmelses föreslagna formulering torde emellertid risk

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sand. Nr 223. 4

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

föreligga för en tolkning av bestämmelsen, varigenom stewarder å lastfartyg
samt köksmästare, förrådsförvaltare, styckmästare och andra å passagerarfartyg
anställda personer, örn vilka man möjligen skulle kunna säga, att de
föra befäl över avdelning, skulle komma att ställas utanför sjöarbetstidslagens
tillämplighetsområde.

Bestämmelsen, som nästan ordagrant hämtats från konventionsförslaget,
torde med den avfattning, § 1 i förslaget fått, överhuvud endast komma att
avse köks- och intendenturpersonal, sedan nämligen övriga ombordanställda,
vilka kunna tänkas å svenska fartyg hava den ställning, som i bestämmelsen
avses, i förslaget särskilt angivits. Motsvarande bestämmelse i konventionen
däremot är avsedd att omfatta även sistnämnda personer. Redan på
denna grund anser Föreningen förevarande bestämmelses upptagande i förslaget
mindre lyckligt.

Då vidare Föreningen anser frågan vara av synnerligen stor betydelse på
grund av den ovan påpekade risken, föreslår Föreningen, att bestämmelsen
helt uteslutes ur förslaget och att den ersättes med uttrycket: ''intendenter
och chefsstewarder å passagerarfartyg;’.

Skulle bestämmelsen av någon anledning finnas böra kvarstå, anser Föreningen
det vara nödvändigt, att den erhåller en sådan formulering, att någon
tvekan icke kan råda därom att den icke avser andra till kategorien
köks- och intendenturpersonal hörande personer än intendenter och chefsstewarder
å passagerarfartyg.»

Sveriges radiotelegrafistförening har framställt invändning mot undantagandet
av yrkestelegrafister och -telefonister, därvid föreningen erinrat om
att avtal mellan föreningen och Sveriges redareförening innehåller bestämmelser
om högst 9 timmars arbetsdag, samt att beträffande bärgningsfartyg
arbetstiden för telegrafpersonalen begränsats till 8 timmar.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava motsatt sig
förste styrmans och förste maskinists inordnande under lagen, och såsom
motivering anfört följande:

»Denna nya bestämmelse drabbar huvudsakligen fartyg under 2,500 bruttoton,
d. v. s. övervägande delen av svenska handelsflottans fartyg, och av
dessa hårdast de mindre fartygen, framför allt de, som gå i reguljär kustoch
östersjöfart, och kommer att medföra en oproportionerligt stor ökning
av övertidsutgifterna för dessa fartyg.

Nämnda befattningshavare äro som känt de högst avlönade ombord närmast
efter befälhavaren. Förste styrman och förste maskinisten ha som regel
sig anförtrott att föra övertidsjournalerna för däck resp. maskin och bli
således praktiskt taget sina egna kontrollanter, ett förhållande som absolut
bör undvikas. Man kan ju nämligen rimligtvis knappast förvänta, att personer,
i vilkas tjänstgöring övertidsarbete i stor utsträckning förekommer,
och som äro berättigade till övertidsersättning, skola göra sitt bästa för att
begränsa övertiden för sig själva, då densamma uppgår till så betydande belopp,
som det här skulle komma att bli fråga om. På så sätt skulle hela övertidskostnaden
för däck och maskin bliva oproportionerligt fördyrad, alldenstund
de återhållande moment, som hittills förefunnits, till följd av att det
arbete, som utföres av förste styrman och förste maskinist, varit undantaget
från lagens tillämpning, härmed skulle bortfalla.

Därjämte måste det anses vara principiellt olämpligt, att befälspersoner i
så framskjuten ställning, likställas med den övriga besättningen och således
exempelvis komma att tillgodoräkna sig övertid för kortare tidsperioder, så -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223- 51

som halvtimmar överskjutande den ordinarie arbetstiden eller störda måltidsraster.

Förste styrman, i vars arbete bland annat ingår övervakning av lastning
och lossning och därmed förenade uppgifter, kan således så länge sådant arbete
pågår, gottgöra sig för övertidsarbete, ett förhållande, som icke anses
riktigt, enär hans arbete består i tidvis återkommande övervakning och således
icke är någon konstant och fortlöpande tjänstgöring.

Samma skäl, som tala mot förste styrmannens inrangerande under lagens
bestämmelser gälla i ännu högre grad för förste maskinisten. Denne är nämligen
den ende som kan avgöra när övertidsarbete är nödvändigt inom maskinavdelningen,
och han blir från befälhavarens sida alldeles okontrollerbar.

Rätteligen borde allt befäl undantagas från sjöarbetstidslagens tillämpning.

1 varje fall böra bestämmelserna i nuvarande sjöarbetstidslag 1 kap. 1 §

2 inom., i vad de röra förste styrman och förste maskinisten, ingå oförändrade
i den nya sjöarbetstidslagen.»

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartgg, vars förut återgivna allmänna
uttalanden sammanhänga med den i sakkunnigförslaget genom ändringen
beträffande tonnagegränsen till omfattningen inskränkta undantagsbestämmelsen
för smärre fartyg (1 § 2 mom. f), har beträffande denna och
övriga undantagsklausnler i sakkunnigförslaget ytterligare anfört följande:

»Därigenom att 2 mom. erhållit en annan formulering kommer förste maskinist
å bogserbåt, vilkens arbete alltid är indelat i vakter, att bli underkastad
lagens bestämmelser.

Beträffande fjärde undantaget om ''annan person som för befäl över avdelning
av fartyg och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter’ råder oklarhet
huruvida kokerska, som ensam och på eget ansvar och risk förestår mathållningen
kan hänföras under detta stadgande. Skulle så ej vara fallet synes
det mig nödvändigt att bestämmelse härom intages i förslaget, enär kontroll
över detta arbete, där personen själv tillgodogör sig överskottet av rörelsen
väl näppeligen kan anses behövlig.

Vad åter åttonde punkten beträffar bör person tillhörande redarens familj
ej undantagas. Bemanning av fartyg med sådan besättning innebär redan
i och för sig en svår konkurrens med övrig fart. Då segelfartyg med
hjälpmaskin nu ej undantagits från bestämmelserna är ej annat med hänsyn
till pråmfartygen att erinra däremot, än att därest sådant undantag på
nytt skulle intagas, detta jämväl bör gälla för pråmar av samma storlek.

I fråga om innehållet i punkt f) bör framhållas att därest lagen
skall gälla för såväl motorfartyg som bogserfartyg över 25 bruttoton
eller annat fastställt större tal i mera inskränkt fart än nordsjöfart, skäf
saknas att undantaga segelfartyg utan hjälpmaskin.

Däremot tala många skäl för att gränsen för fartygens storlek, därest denna
skall ändras från netto- till bruttoton, bör höjas avsevärt, så att åtminstone
alla fartyg i lokaltrafik undantagas från lagen. Emellertid kan det ej
förnekas, att nettotontalet utgör en säkrare grund för fartygens särskiljande
än bruttotontalet är. Därest ej alldeles särskilda skäl tala för en ändring
föreslås därför att nettotontalet som beräkningsgrund får kvarstå. Skulle
detta ej låta sig göra bör den föreslagna bruttodräktigheten höjas till 125
registerton.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava föreslagit vissa jämkningar
beträffande undantagsbestämmelserna i sakkunnigförslaget. Vad först an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

går de undantag som hänföra sig till ombord anställda personer hava ämbetsverken,
såvitt angår annan fart än konventionsfart, på principiella grunder
föreslagit utsträckning av undantaget för förste styrman och förste maskinist
att gälla jämväl vaktindelat sådant befäl, vilket överensstämmer med
gällande lag. I anledning av förberörda anmärkningar från de anställdas
sida i fråga örn undantaget för annan icke vaktindelad person som för befäl
över avdelning av fartyget, hava ämbetsverken föreslagit begränsning av detta
undantag till icke vaktindelad föreståndare för intendenturavdelningen å
passagerarfartyg. Med hänsyn till de svårigheter som äro förbundna nied en
rationell arbetstidsbegränsning för kökspersonalen, särskilt i närtrafiken, hava
ämbetsverken vidare ansett sig böra föreslå återinförande av undantag beträffande
den huvudsakligen för passagerarnas räkning anställda uppassarpersonalen,
dock självfallet med begränsning till annan fart än konventionsfart.
Beträffande de undantag som äro knutna till särskilda slag av fartyg,
ifrågasätta ämbetsverken i viss utsträckning återgång till bestämmelserna i
gällande lag, nämligen, såvitt angår motorsegelfartyg med mindre bruttodräktighet
än 100 ton och »annat fartyg» med mindre nettodräktighet än
20 ton.

Beträffande dessa förslag samt i förevarande ämne under utredningen i
övrigt väckta frågor anföra ämbetsverken följande:

»Mot de i detta moment förekommande bestämmelserna om undantag
från lagens tillämpning hava flera anmärkningar gjorts. Dylik anmärkning
har framställts bl. a. ifråga om befäl, telegrafister och telefonister, köksoch
intendenturpersonal, personer tillhörande redarens familj samt personer
anställda å mindre fartyg.

Enligt nuvarande lag är arbete, som utföres av förste styrman å fartyg,
varest ytterligare minst en styrman finnes, eller av förste maskinist å fartyg,
varest ytterligare minst en maskinist finnes, undantaget från lagens tillämpning.
Lagförslaget har utvidgat undantaget till att avse, ej blott förste styrman
och förste maskinist, utan även annan person, som för befäl över avdelning
av fartyget. Såsom förutsättning för undantagets tillämpning har
emellertid i lagförslaget uppställts den fordran, att vederbörandes skeppstjänst
icke är indelad i vakter.

Vad först angår förste styrman och förste maskinist å fartyg, varest ytterligare
en eller flera styrmän resp. maskinister finnas, intaga de en sådan
ställning i tjänsten, att det måste anses olämpligt, att deras arbetstid regleras
genom författningsföreskrifter. Det ankommer nämligen på dem att övervaka
och leda den övriga besättningens arbete. Särskilt om det betänkes, att
det i regel är dessa befälspersoner, som handhava förandet av övertidsjournal
och alltså kontrollera övertidsarbetets utförande, måste det framstå såsom
mindre lämpligt att i författning föreskriva övertidsersättning åt dem.
Beträffande förste maskinisten måste dessutom bemärkas, att han i allmänhet
torde vara den ende ombord, som kan bedöma behovet av övertidsarbete
i maskinavdelningen, och att alltså den övertidsersättning, som han tillerkänner
sig själv, praktiskt taget torde vara undandragen ali kontroll. Konventionen
medger emellertid ej, att arbete, som utföres av förste styrman
eller förste maskinist, undantages annat än då styrmannen eller maskinisten
icke är vaktindelad. Beträffande konventionsfartygen kan alltså icke någon
saklig ändring göras i lagförslaget. Beträffande övriga fartyg synes det
emellertid, på ovan berörda grunder, skäligt att undantaga även arbete, som

Kunni. Maj.ts proposition nr 223-

utföres av vaktindelad förste styrman eller förste maskinist. Att härvid särskilt
angiva att undantaget endast gäller med avseende å fartyg, varest ytterligare
minst en styrman resp. maskinist finnes, torde ej vara behövligt, alldenstund
redan de i lagförslaget förefintliga uttrycken »förste (främste) styrman»
och »förste (främste) maskinist» torde utvisa, att det endast är fråga
örn dylika fartyg. Ämbetsverken föreslå ändring i enlighet härmed.

Vad därefter angår annan person, som för befäl över avdelning av fartyget
och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter, har det i flera yttranden
framhållits, att ett sålunda formulerat stadgande örn undantag kunde tolkas
så, att ett antal personer, som föra befäl över olika delar av intendenturavdelningen,
undandrages lagens tillämpning. Då konventionens stadgande,
enligt ämbetsverkens förmenande, närmast torde avse den icke vaktindelade
föreståndaren för intendenturavdelningen å passagerarfartyg och en sådan
begränsning av stadgandet även synes skälig och lämplig, föreslå ämbetsverken
ändring i enlighet härmed.

Sveriges Radiotelegrafistförening, vilken företräder telegra rister, som äro
anställda uteslutande i sådan egenskap (yrkestelegrafister), har framställt anmärkning
mot att yrkestelegrafister och yrkestelefonister i enlighet med vad
i lagförslaget sägs skulle undantagas från lagens tillämpning. Uttalande i
samma riktning har såsom redan omnämnts gjorts i föreningens framställning
av den 28 augusti 1936. I anledning härav få ämbetsverken till en början
erinra örn vad som i denna fråga uttalades i 1934 års proposition (nr 240)
med förslag till sjöarbetstidslag. Föredragande departementschefen anförde,
bl. a., att en närmare undersökning övertygat honom örn att en definitiv reglering
av telegrafpersonalens arbetstid icke lämpligen kunde genomföras,
förrän den genom 1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention och
den i anslutning därtill utfärdade förordningen i ämnet (nr 571/1932) införda
ordningen beträffande telegraftjänsten ombord bragts i full tillämpning
samt verkningarna därav låtit sig med större säkerhet fastställas. Emot ett
bibehållande av det i nuvarande lag förefintliga undantaget för telegrafister
uppgav departementschefen sig för övrigt hysa så mycket mindre betänkligheter,
som telegrafisternas arbetsförhållanden i väsentlig mån vore reglerade
genom kollektivavtal. Radiotjänsten och annat arbete, som brukar tillkomma
vrkestelegrafisterna att utföra, är av väsentligt olika omfattning och
beskaffenhet i olika farter och vid olika tillfällen. Ämbetsverken vilja erinra
om att den vakthållning vid radioapparaten, som enligt 3 § nyssnämnda förordning
skall äga rum å fartyg, varå yrkestelegrafist finnes anställd, växlar
mellan 8 och 24 timmar om dygnet. Förutom denna vakthållning ha telegrafisterna
att sköta bl. a. radiokorrespondensen, som även den är av synnerligen
växlande omfattning och beskaffenhet, beroende på i vad mån radiotelegralien
tages i anspråk, t. ex. för kommersiella meddelanden samt besättningens
och eventuellt förekommande passagerares korrespondens. Under
sådana förhållanden torde det få anses uteslutet att åstadkomma någon
generell arbetstidsbegränsning för vrkestelegrafisterna, därest gränserna för
arbetstiden ej göras synnerligen vida. I varje fäll lärer det ej låta sig göra
att för dem bestämma 8-timmarsdag eller liknande arbetstid. Då dessutom
arbetsförhållandena torde vara reglerade enligt kollektivavtal i samma utsträckning
som ;ir 1934 och yrkeslelegrafisternas arbetstid, efter ingående
överläggning vid konferens i Genéve, undantagits i konventionen angående
arbetstid å fartyg och bemanning, anse ämbetsverken sig ej böra föreslå, att
lagförslagets .stadgande örn undantag för yrkestelegrafister utcslutes.

Vad angår yrkestelefonisterna torde sådana ännu så länge endast rent undantagsvis
förekomma inom den svenska handelsflottan, vadan möjlighet att
bilda sig en tillförlitlig uppfattning om behovet och möjligheten av alt reg -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

lera dessas arbetstid saknas. Ämbetsverken anse det för den skull välmotiverat
att, såsom i lagförslaget skett, stadga undantag för yrkestelefonisterna.

I nu gällande lag stadgas undantag för arbete, som utföres av person, vilken
är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och uppassning
med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares räkning i
övrigt. I lagförslaget har detta undantag uteslutits. Konventionen medger ej
heller sådant undantag för konventionsfartyg. I yttrande från redarehåll hava
starka betänkligheter uttalats mot att förevarande personals arbetstid regleras
i lagen. Ämbetsverken anse detta vara en punkt, där ändring är starkt
påkallad. Längre fram i lagförslaget begränsas nämligen köks- och intendenturpersonalens
arbetstid väsentligt utöver vad nuvarande sjöarbetstidslag
stadgar. Detta torde särskilt för den inskränktare trafiken med dess mera
begränsade resurser och delvis för konkurrens från landväga trafik utsatta
läge medföra avsevärda svårigheter. Det må i detta sammanhang beträffande
förhållandena i land erinras örn att från tillämpning av lagen om arbetstidens
begränsning undantagits sådant arbete i hotell-, restaurang- eller kaférörelse,
som är att hänföra till allmänhetens direkta betjänande. Ämbetsverken
föreslå under dessa förhållanden, att undantag av samma innebörd
som det i nuvarande sjöarbetstidslag förefintliga införes i en blivande lag,
varvid dock undantaget bör begränsas till att avse allenast icke-konventionsf
artyg.

Mot lagförslagets från nu gällande lag hämtade, men på grund av vissa
bestämmelser i konventionen till inskränktare fart än nordsjöfart begränsade
stadgande om undantag för person tillhörande redarens familj, hava anmärkningar
i olika riktningar gjorts från redarnas och de anställdas sida.
Ämbetsverken vilja framhålla, att redare och delägare i fartyg, redan på
grund av den i 1 mom. för lagens tillämpning stadgade begränsning till ombord
å fartyg anställda, i regel ej torde beröras av lagen. I övrigt finna ämbetsverken,
som i det följande föreslå bibehållande i huvudsak av nuvarande
undantag för vissa smärre fartyg, å vilka familjemedlemmar särskilt ofta torde
förekomma bland de anställda ombord, ifrågavarande anmärkningar ej
böra föranleda ändring av lagförslagets nu omhandlade del.

I den nuvarande lagen stadgas undantag från lagens tillämpning beträffande
segelfartyg med eller utan hjälpmaskin, vars bruttodräktighet icke
överstiger 100 ton, samt annat fartyg, som icke äger en nettodräktighet av
minst 20 ton, såvida Konungen ej annorlunda förordnat.

Enligt lagförslaget skulle undantaget kvarstå för segelfartyg utan hjälpmaskin
och för dessa utsträckas att gälla oberoende av dräktigheten. Häremot
torde icke något vara att invända.

För övriga fartyg har undantaget i lagförslaget begränsats till att avse
allenast fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart. Vad angår sådana fartyg,
som ej äro att hänföra till segelfartyg med hjälpmaskin, är detta betingat
av konventionen. Undantaget har i denna del dessutom begränsats till att
omfatta allenast fartyg, vars bruttodräktighet ej överstiger 25 ton. Detta
innebär en väsentlig minskning av undantagets omfattning såväl i förhållande
till den nuvarande 100-bruttotonsgränsen som ock, i anledning av övergången
från netto- till bruttoberäkning, i förhållande till den nuvarande 20-nettotonsgränsen. övergången till 25-bruttotonsgränsen torde vålla omfattande
svårigheter. De fartyg, som härigenom skulle införas under en blivande
lag, hava, på grund av deras ringa storlek och i flertalet fall på grund
av svårigheten att anordna bostäder ombord, en bemanning, som, kvinnlig
personal undantagen, i regel inskränker sig till två ä fyra man, vad pråmfartygen
angår en man. Å segelfartygen med hjälpmaskin kan vid sådant
förhållande företagande av segelmanöver påkalla, att hela eller större delen

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

av besättningen behöver tagas i anspråk. I konventionen har det även ansetts
erforderligt att helt undantaga segelfartyg med hjälpmaskin från varje
som helst arbetstidsreglering. Bland de mindre fartyg, som genom den berörda
ändringen skulle införas under en blivande lag, märkes bl. a. det stora
flertalet av bogserbåtarna. Vad bogseringsrörelsen angår torde den, för att
kunna fylla sitt ändamål, vid vissa tillfällen eller under vissa perioder behöva
äga möjlighet att utan några författningsrestriktioner förfoga över de ombord
anställdas arbetskraft. I detta avseende må särskilt erinras örn nödvändigheten
inom trävaruindustrien att kunna anpassa bogseringarna efter
flottningarna, vilka bestå i ett kortvarigt av väderleksförhållandena beroende
säsongarbete. Den anhopning av arbete, som sålunda vid vissa tider kan
förekomma, torde i regel till fullo uppvägas av att arbetet ombord under
långa tider, då bogserfartygen måste ligga i beredskap, inskränker sig till i
huvudsak endast passning. Det torde i detta sammanhang böra erinras örn
att från tillämpningen av lagen om arbetstidens begränsning undantagits
rörelse eller företag i land, i vilket i regel icke användas flera än 4 arbetare.
På grund av ovan berörda omständigheter och med hänsyn till att en författningsenlig
reglering av arbetstiden, då fråga är om sådana små enheter,
som förevarande fartyg utgöra, dessutom kan komma att medföra ett flertal
ej förutsedda komplikationer, torde det kunna sägas, att 100 bruttoton resp.
20 nettoton beteckna de minimigränser, utöver vilka lagstadganden om sjöarbetstid
ej gärna böra sträcka sig. Redan under förarbetena till propositionen
nr 240 till 1934 års riksdag förelågo yrkanden från olika håll örn
utsträckande av lagens tillämpningsområde utöver nämnda gränser. Föredragande
departementschefen ansåg emellertid en sådan utsträckning icke
vara för det dåvarande erforderlig eller ens lämplig. Det i propositionen
intagna lagförslaget innehöll ej heller någon sådan utsträckning. Sedan dess
har, såvitt ämbetsverken hava sig bekant, icke tillkommit några förhallanden,
som kunna motivera ett avsteg i denna del från propositionens lagförslag.
Ämbetsverken föreslå alltså, att det nuvarande undantaget för
sådana till segelfartyg utan hjälpmaskin ej hänförligp fartyg, vilkas dräktighet
ej överstiger vissa gränser, måtte bibehållas, i fråga om andra fartyg än
segelfartyg med hjälpmaskin dock endast för såvitt angår inskränktare fart
än nordsjöfart.»

Socialpolitiska delegationen ifrågasätter huruvida icke i undantagsklausulen
beträffande »annan person som för befäl över avdelning av fartyget»
uttrycket »avdelning av fartyget» lämpligen skulle kunna utbytas mot
»gren av skeppstjänsten» e. d., samt påpekar, att ämbetsverkens förslag
till omformulering av ifrågavarande bestämmelse inskränker dess tillämplighet
på ett sätt som möjligen skulle kunna komma att visa sig olämpligt.
Vidare anmärker delgationen, att sjukvårdspersonal enligt konventionen
finge undantagas endast under förutsättning att den uteslutande användes
till sjukvårdstjänst. Med hänsyn till att det å stora passagerarfartyg
möjligen kan förekomma vanlig telefonanläggning med central, finner
delegationen ordet »telefonist» böra i överensstämmelse med konventionens
uttryckssätt ändras till »radiotelefonist». Delegationen anmärker
ytterligare, att undantagsbestämmelsen rörande kronans fartyg icke
såsom sådan vore överensstämmande med konventionen, som i art. 1: 1
uttryckligen angåve, att den skulle äga tillämpning å fartyg i allmän eller

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

enskild ägo; ej ens med tillägg av bestämmelse motsvarande 1 § i gällande
förordning med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen
skulle undantaget vara fullt konventionsenligt. Med hänsyn
härtill och till den internationella kontrollen syntes det delegationen lämpligt,
att undantaget för kronans fartyg begränsades till att gälla allenast sådant
kronan tillhörigt fartyg som icke användes till befordran av gods eller
passagerare. Slutligen ifrågasätter delegationen, huruvida ämbetsverkens
ändringsförslag i fråga om undantaget för segelfartyg och motorsegelfartyg,
såsom helhet betraktat, kunde anses fullt tillfredsställande, men framhåller,
att frågan härom emellertid med hänsyn till de »rena» segelfartygens
numera obetydliga antal knappast torde äga någon praktisk betydelse.

• Vad ämbetsverken anfört till stöd för förslaget örn bibehållande så långt
möjligt av gällande lags undantag beträffande förste styrman och förste
maskinist torde få anses befogat. Liknande skäl hava legat till grund för
det i allmänna arbetstidslagen stadgade undantaget för befattningshavare i
överordnad ställning, såsom förmän, verkmästare och andra arbetsledare.
Ehuru jag väl funnit mig böra ifrågasätta lämpligheten av att i en principiell
fråga, sadan som den förevarande, göra någon skillnad mellan konventionsfart
och inskränktare fart, har jag dock med hänsyn till det relativt betydande
antalet fartyg som nyttjas i den inskränktare farten, samt den praktiska
betydelse saken för den skull kan äga för östersjöfarten och den inrikes
sjöfarten i övrigt, funnit mig böra biträda ämbetsverkens förslag.

Lämpligheten härav har jag funnit bestyrkt av det sätt varpå förste styrmans
löneförhållanden reglerats i nyligen träffat kollektivavtal, gällande för
huvuddelen av kusttrafiken och innefattande lönetariffer som för förste
styrmans vidkommande fastställts under hänsynstagande till en genomsnittligt
beräknad mängd övertidsarbete, för vilket ersättning ingår i den
fasta månadslönen. Som denna avtalsordning, vilken formellt icke låter sig
förena med den blivande sjöarbetstidslagens bestämmelser, i och för sig
torde anses innebära en förhållandevis tillfredsställande lösning, föreligger
numera än mindre anledning att i här avhandlade hänseende förfara annorledes
än ämbetsverken föreslagit.

Likaledes har jag upptagit ämbetsverkens förslag att genom snävare formulering
av undantaget beträffande annan person som för befäl över avdelning
av fartyget tillmötesgå de önskemål som framställts från de anställdas
sida. Genom den av ämbetsverken föreslagna formuleringen »föreståndare
för intendenturavdelningen», som av mig underkastats allenast en terminologisk
justering, bör det vara fullt klart, att med ifrågavarande undantagsbestämmelse
avses allenast intendent, chefsstewart eller person i liknande ställning,
som verkligen innehar chefsskap över intendentur- eller ekonomiavdelningen
i dess helhet och ej blott underavdelning därav. För att vinna överensstämmelse
med föreliggande danska och finska förslag har jag på tillskyndan
av det nordiska expertmötet i Köpenhamn låtit undantaget gälla

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

föreståndare för ekonomiavdelningen jämväl å andra fartyg än passagerarfartyg,
vilket jag anser vara principiellt riktigt och särskilt påkallat i fråga
om större fartyg som utan att vara passagerarfartyg i egentlig mening, d. v. s.
försedda med passagerarfartygscertifikat, föra ett begränsat antal passagerare.
Uttrycket »ekonomiavdelningen» har jag infört i analogi med begreppet
»ekonomipersonal» i 2 § 1 morn., vilken ändring jag senare skall beröra.

Vad socialpolitiska delegationen anmärkt rörande avfattningen av undantagsbestämmelserna
beträffande sjukvårdspersonal och telefonist bär jag
funnit vara riktigt. Undantaget för sjukvårdspersonal bör sålunda allenast
avse uteslutande för sjukvård anställd person, och uttrycket »telefonist»
bör ersättas med »radiotelefonist»; i analogi härmed bör termen »radiotelegrafist»
införas i lagen i stället för enbart ordet »telegrafist». Jämväl
senare paragrafer där sistnämnda två termer förekomma (4, 7 och 12 §§)
böra ändras i överensstämmelse med det nu sagda.

Vidkommande den av Sveriges radiotelegrafistförening väckta frågan om
yrkestelegrafisternas inordnande under lagen, får jag erinra om att detta
spörsmål, såsom ämbetsverken framhållit, gjorts till föremål för ingående
prövning i samband med förarbetena till 1934 års lagförslag. För egen del
ansluter jag mig till den av min företrädare i ämbetet uttalade uppfattning
som av ämbetsverken åberopats, och jag finner så mycket mindre anledning
att nu föreslå någon reglering i lag av yrkestelegrafisternas arbetstid, som
det, på sätt ämbetsverken antytt, torde kunna befaras att därigenom skulle
vållas inskränkningar i den trådlösa kommunikationen med fartygen, till
nackdel i vissa fall även för besättningarna.

De svårigheter som göra sig gällande beträffande begränsningen av upppassar
per sonalens arbetstid, torde, såsom ämbetsverken föreslagit, föranleda
bibehållande av undantag för dylik personal, såvitt angår inskränktare fart
än konventionsfart. Dock finner jag undantaget, efter mönster av motsvarande
stadgande i allmänna arbetstidslagen (1 § k), böra inskränkas till att
avse person som är anställd huvudsakligen för passagerarnas direkta betjänande.

Beträffande undantaget för redares familjemedlem, som av hänsyn till
konventionsförslagets avfattning begränsats till inskränktare fart än konventionsfart,
får jag erinra om att liknande undantag förekomma såväl i arbetarskyddslagen
som i allmänna arbetstidslagen, samt att begreppet familjemedlem
i nämnda lagar anses äga relativt vidsträckt innebörd och sålunda
omfatta jämväl avlägsnare släktingar och till och med oskylda personer, såsom
fosterbarn och myndlingar, när de leva i gemensamt bo med arbetsgivaren
och tillhöra hans bushåll. En tolkning av liknande innebörd torde
få förutsättas äga tillämpning beträffande uttrycket »person tillhörande redarens
familj».

Vad härefter angår kronans fartyg skulle det visserligen ur internationell
kontrollsynpunkt kunna befinnas lämpligare att, såsom socialpolitiska delegationen
ifrågasatt, begränsa undantaget till allenast sådana fartyg i allmän
ägo som icke nyttjas till befordran av gods eller passagerare. I så

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

fall skulle lagen emellertid bliva tillämplig å bl. a. statens järnvägars ångfärjor,
vilket icke torde vara att anbefalla, enär regleringen av arbetstidsförhållandena
ombord å dessa fartyg kräver specialbestämmelser, som hittills
åvägabragts genom särskild författning utfärdad i anslutning till tilllämpningsförordningen.
Den reglering som därigenom åstadkommits är i
vissa hänseenden förmånligare för de anställda än den som skulle följa av
en direkt tillämpning av gällande lag; å andra sidan avviker den i vissa
avseenden från lagens bestämmelser. De förhållanden som hittills föranlett
särskild reglering av arbetstidsförhållandena inom denna gren av statens
kommunikationer, torde motivera bibehållande i fortsättningen av samma
ordning vad den författningsmässiga sidan angår. Det faller av sig självt att
Kungl. Majit, i händelse av ratificering av arbetstids- och bemanningskonventionen,
kommer att tillse att dess bestämmelser varda vederbörligen
iakttagna jämväl i vad angår statens egna fartyg, oavsett huruvida reglerna
härom utfärdas i form av lag eller administrativ författning eller i annan
ordning.

I anledning av förslag vid det nordiska expertmötet i Köpenhamn har jag
för tydlighetens skull i undan tagsklausulen beträffande isbrytare- eller bärgningsfartyg
upptagit jämväl »räddningsfartyg».

Vidkommande ifrågasatt utsträckning av sjöarbetstidslagens tillämpning
till fartyg som för närvarande äro därifrån undantagna, har jag, efter prövning
av de förslag som i sådant hänseende från skilda håll framkommit,
anslutit mig till ämbetsverkens mening härutinnan. Jag har visserligen
ej varit främmande för tanken att, på sätt i sakkunnigförslaget skett, likställa
motorsegelfartyg med andra maskindrivna fartyg, eller att åtminstone
genom en övergångsbestämmelse inskränka undantaget beträffande motorsegelfartyg
under 100 bruttoton till existerande fartyg. Vid närmare övervägande
har jag emellertid funnit förhållandena inom denna gren av sjöfarter.
med dess små och i allmänhet ekonomiskt föga bärkraftiga fartygsenheter,
bemannade i regel med allenast några få man, över huvud taget
mindre lämpade för sådan reglering varom här är fråga, och jag har
härvid jämväl tagit hänsyn till förefintligheten av liknande skäl och omständigheter
som de vilka i fråga om den allmänna arbetstidslagen föranlett
undantagande av smärre företag (med högst 4 arbetare).

I övriga berörda frågor angående undantagsklausulerna i sakkunnigförslaget
ansluter jag mig till den mening som uttalats av ämbetsverken. 3

3 mom. (dispensklausul).

Enligt gällande lag må Kungl. Majit eller den myndighet åt vilken Kungl.
Majit uppdragit beslutanderätten därutinnan, när synnerliga skäl därtill äro,
medgiva undantag från sjöarbetstidslagen utöver vad i 1 § 2 mom. sägs.

Detta stadgande, som föranlett utfärdande av särskilda föreskrifter (se 2 §
förordningen den 13 juli 1926 (nr 399) med närmare föreskrifter rörande tilllämpningen
av sjöarbetstidslagen) rörande handhavandet av dispensinstitutet,
återfinnes i sakkunnigförslaget utan annan ändring än den att dispensrätten,
med hänsyn till förutsatt ratificering av konventionsförslaget, inskränkts ge -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

nom föreskrift om iakttagande av konventionsbestämmelserna, vilket alltså,
såvitt angår fartyg varå berörda bestämmelser äro tillämpliga, innebär hinder
för dispensering, sedan konventionen trätt i kraft, i den mån konventionsförslaget
icke uttryckligen tillåter de enskilda regeringarna att göra avvikelser
från konventionsnormerna.

Gentemot förevarande stadgande hava erinringar i sak icke framkommit
från annat håll än Svenska maskinbefälsförbundet, som föreslagit att dispensrättens
utövande skulle förbehållas Kungl. Majit. Därjämte har socialpolitiska
delegationen beträffande avfattningen av hänvisningen till konventionsbestämmelserna
påpekat, att internationella arbetskonferensen den 24
oktober 1936 endast antagit ett förslag till konvention, vilket eventuellt borde
komma till uttryck i beteckningen å konventionen, som dessutom borde angiva
att den tillkommit genom internationella arbetsorganisationen; delegationen
har för den skull föreslagit följande alternativa lydelser: »den
såsom förslag av internationella arbetskonferensen den 24 oktober 1936 antagna
konventionen angående arbetstid å fartyg och bemanning» eller »internationella
arbetsorganisationens konvention angående arbetstid å fartyg
och bemanning».

Att betaga Kungl. Majit rätten att åt underordnad myndighet uppdraga att Departementsi
vissa hänseenden utöva beslutanderätten i dispensfrågor, synes mig icke cA^en’
lämpligt. Jag vill i detta sammanhang erinra om att dispensärenden såväl
enligt hittills gällande bestämmelser (se tillämpningsförordningens 4 §) som
enligt konventionen skola handläggas i samråd med representanter för de
intresserade parterna.

Beträffande hänvisningen till konventionsbestämmelserna har vid det nordiska
expertmötet i Köpenhamn anmärkts, dels att förekomsten av en sådan
hänvisning syntes kunna vålla den oriktiga föreställningen att konventionens
innehåll skulle vara normerande vid dispensgivningen jämväl innan konventionen
blivit internationellt och för vederbörande land gällande, och dels att
det efter dylikt förhållandes inträdande vore självfallet att de statliga myndigheter
som skulle omhänderhava dispensväsendet komme att iakttaga de
internationella förpliktelser konventionen medförde. För de andra ländernas
vidkommande torde hänvisning av ifrågavarande art för den skull icke
komma att upptagas i lagtexten. Vad den första invändningen beträffar torde
missförstånd av befarat slag väl kunna undanröjas genom att hänvisningen
erhölle en något utförligare avfattning, angivande att konventionens bestämmelser
skulle iakttagas vid dispensgivning först sedan konventionen blivit gällande
för Sverige och allenast så länge detta vore fallet. Vidare kunde det
möjligen av internationella hänsyn synas önskvärt att i lagtexten gåves tydligt
uttryck för dispensrättens begränsning genom konventionen, vilket skett i vissa
andra författningar som tillkommit i och för tillämpning av internationella
konventionsbestämmelser. I sylte att befordra enhetligheten i de nordiska
sjöarbetstidslagarna har jag emellertid ansett mig böra beakta de gjorda invändningarna,
och får sålunda föreslå, att den i sakkunnigförslaget förekom -

60 Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

mande erinringen om konventionens iakttagande vid dispensgivningen uteslutes.

2 §. Definitioner m. m.

1 mom.

Detta moment innehåller i gällande lag definitioner å begreppen skeppskost,
sjöman, oavbruten gång, helgdag, oceanfart och nordsjöfart.

I sakkunnig för slaget hava definitionerna å de tre förstnämnda begreppen
bibehållits oförändrade; i definitionen å begreppet helgdag har vidtagits en
formell ändring, hämtad från det med propositionen nr 240/1934 framlagda
lagförslaget; definitionerna å fartbegreppen hava ersatts med en ny definition
å allenast nordsjöfart, avfattad i saklig överensstämmelse med motsvarande
föreskrifter i 1934 års lagförslag, vilket i sin tur avsåg att åvägabringa
överensstämmelse med vederbörande fartbestämningar i förordningen den
20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning; i likhet med
1934 års lagförslag upptager sakkunnigförslaget vidare definitioner å begreppen
kökspersonal, dagman och passagerarfartyg; slutligen hava nya
definitioner tillkommit å begreppen styrman, maskinist och dygn.

Sveriges redareförening har avstyrkt den föreslagna ändringen beträffande
fartbegreppen, varigenom området för östersjöfart undergått en inskränkning
som skulle förhindra fartyg att vid resor från östersjöhamnar till hamnar
mellan Cuxhaven och Texel eller omvänt begagna sig av föreskrifterna
rörande närtrafik.

I samband därmed har redareföreningen påtalat i sakkunnigförslaget tillsyneskommen
underlåtenhet att utnyttja de möjligheter till lättnader som
konventionsförslaget i skilda avseenden lämnat rum för, och vilka föreningen
hemställer att man måtte begagna sig av.

Skärgårds- och mälarflottornas rederiförening har, ifrågasatt, huruvida
icke definitionen å begreppet dagman borde inskränkas till att avse allenast
sjöman å fartyg med vaktindelning.

Sveriges segelfartygsförening har beträffande definition å begreppet nordsjöfart
föreslagit att gränsen mellan nordsjö- och östersjöfart måtte ändras
till linjen Texel—Esbjerg, Hanstholmen—Lindesnäs samt utefter kusten
till Bergen.

Svenska maskinbefälsförbundet har efterlyst definition å begreppet indikerad
hästkraft, vilket å fartyg med vaktindelning såväl i gällande lag som
i sakkunnigförslaget i vissa fall ligger till grund för arbetstidsregleringen för
maskinpersonalen, nämligen dels beträffande koleldares arbetstid, och dels
indirekt beträffande maskinisternas arbetstid.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava beträffande innehållet i 2 §
1 mom. föreslagit dels vissa jämkningar i fråga om sakkunnigförslagets definitioner
å begreppen »passagerarfartyg» och »dygn», dels införande av
definition å begreppet »maskinstyrka», dels ock komplettering av fartdefinitionen
genom tillägg avsett att klargöra de fall då en resa berör mer än ett
fartområde. I dessa ämnen anföra ämbetsverken följande:

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

»Särskilt för att fartygsbefälhavare!* ej skall för lagens efterlevnad behöva
ingå på bedömande av huruvida fartyg, som är försett med passagerarfartygscertifikat,
även vid nyttjande under olika förhållanden behöver enligt
tillsynslagen vara försett med dylikt certifikat, torde definitionen å passagerarfartyg
böra, i anslutning till motsvarande definition i 5 § byggnadsförordningen,
ändras så, att till passagerarfartyg hänföres varje fartyg, för
vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat.

Maskinbefälsförbundet har yrkat, att definition å fartygs maskinstyrka intages
i en blivande lag. Ämbetsverken anse det för sin del lämpligast, att
i lagen anges, huruvida maskinstyrkan uttryckt i hästkrafter skall beräknas
vid normal gång på last eller vid högsta kraftutveckling. Ämbetsverken
finna det förra alternativet vara det riktiga. Fastställandet av närmare
regler för beräkningen, vilka regler äro av rent teknisk natur, torde i
varje fall böra uppdragas åt Kommerskollegium. Ämbetsverken föreslå, att
bestämmelse i enlighet härmed intages i momentet.

Beträffande definitionen av begreppet »dygn» föreslå ämbetsverken viss
förenkling, som ej innebär ändring i sak.

Från vissa håll har föreslagits ändring av definitionen å begreppet »nordsjöfart».
Med hänsyn till angelägenheten av att vinna överensstämmelse
med motsvarande definition i 4 § byggnadsförordningen och § 2 befälsförordningen,
finna sig emellertid ämbetsverken icke böra förorda någon
ändring av den föreslagna definitionen. Till definitionen torde emellertid, i
viss anslutning till vad nämnda författningsrum innehålla, böra fogas bestämmelse
i syfte, att hela farten under resa, som sträcker sig å^ ömse sidor
örn någon av de för nordsjöfart fastställda gränserna, i regel måtte bestämmas
med hänsyn till det från svenskt land längst bort belägna, i resan ingående
farvatten. Denna bestämmelse torde dock, bl. a. för att lämna möjlighet
till sådan ökning av arbetstiden, som må erfordras för beredande av
semester åt sjöfolket i svenska hamnar, böra modifieras i fråga om färder i
vissa närbelägna farvatten. Ämbetsverken föreslå, att stadgande av ovanberört
innehåll införes i blivande lag.»

Socialpolitiska delegationen har beträffande definitionen å begreppet »oavbruten
gång» av formella skäl förslagit följande ändrade lydelse »färdsätt
kännetecknat därav att land icke angöres eller etc.»

Beträffande de föreslagna definitionerna biträder jag sakkunnigförslaget Departementsmed
däri av ämbetsverken och socialpolitiska delegationen förordade änd- chetenringar
och tillägg utom i två fall. Det ena avser det av ämbetsverken
föreslagna tillägget till fartdefinitionen, i vilket jag föreslår uteslutning av
andra meningen, innebärande undantag, såvitt angår färd mellan östersjö-liamnar,
från regeln att fartyget under hela resan skall anses nyttjat i
den fart som bestämmes av det från svenskt land längst bort belägna i resan
ingående farvattnet. Undantaget, vilket, enligt vad jag erfarit, rönt invändningar
från de ombordanställdas sida, kommer att förlora sin huvudsakliga
betydelse vid genomförande av vissa ändringar beträffande de materiella arbetstidsreglerna,
som jag ärnar föreslå vid behandlingen av 4 §, och torde för
den skull lämpligen kunna utgå ur lagtexten.

Den andra av mig åsyftade avvikelsen från ämbetsverkens förslag gäller
definitionen å begreppet »maskinstyrka». Denna fråga sammanhänger med

Kungl. Maj-.ts proposition nr 223.

ett spörsmål som nyligen dragits under Kungl. Maj:ts prövning genom
besvär av svenska maskinbefälsförbundet över ett av kommerskollegium
genom kungörelse den 1 februari 1937 tillkännagivet förordnande angående
sättet för beräknande, i och för tillämpningen av befälsförordningen den
12 juni 1936, av fartygs maskinstyrka. Sedan kollegium avgivit yttrande
över besvären, har frågan, i syfte att om möjligt vinna enhetlig lösning av
detta tekniska spörsmål, vilket i vissa gränsfall kan få avgörande betydelse
bl. a. för maskinisternas antal och arbetstid, genom min försorg hänskjutits
till prövning av experter i samband med de nordiska överläggningar som
ägt rum i höst. Slutgiltigt resultat av expertprövningen föreligger ännu icke.
Hurudant detta än utfaller, synes mig riktigast att ej i lagen införa den
av ämbetsverken föreslagna definitionen å begreppet »maskinstyrka», vilken
blott angiver en huvudprincip beträffande sättet för beräknande av maskinstyrkan,
men icke uttömmande angiver detta. Med hänsyn till sakens strängt
tekniska natur torde det vara lämpligast att den regleras i den ordning
befälsförordningen anvisar. Jag förutsätter såsom självfallet, att ett fartygs
maskinstyrka, oavsett huru den beräknas, skall anses vara densamma
vare sig fråga är om tillämpning av befälsförordningen eller saken gäller
arbetstidsregleringen.

1 anledning av förslag vid det nordiska expertmötet i Köpenhamn har jag
utbytt det i förslagen förekommande uttrycket »köks- och intendenturpersonalen»
mot den kortare benämningen * ekonomipersonalen», vars sakliga
innebörd definieras på samma sätt som förstnämnda uttryck; denna ändring
har föranlett den förut omförmälda ändringen av »intendenturavdelningen»
till »ekonomiavdelningen» (1 § 2 morn.), och medför motsvarande förändringar
i vederbörande lagrum i övrigt (4, 6—9 §§).

Slutligen får jag, i anledning av den ifrågasatta inskränkningen av definitionen
å begreppet »dagman» att gälla allenast för fartyg med vaktindelning,
lill undvikande av missförstånd anmärka, att särskilda bestämmelser rörande
dagmännens arbetstid visserligen blott förekomma i andra kapitlet rörande
ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik, å vilka vaktindelning förutsättes i
regel förekomma till sjöss, medan begreppet dagman saknar användning i
tredje kapitlet angående ordinarie arbetstid i närtrafik; som emellertid i sistnämnda
kapitel icke gjorts någon skillnad mellan dagmän och vaktindelad
personal, där sådan tilläventyrs förekommer, torde den ifrågasatta distinktionen
sakna betydelse.

2 mom. (undantag vid beräkning av arbetstid).

Enligt gällande lag skola vid beräknande av arbetstid undantagas dels
måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt det varar
minst en timme.

I sakkunnigförslaget har, med 1934 års lagförslag såsom förebild, för avdrag
av annat uppehåll än måltidsrast uppställts det villkor att sjömannen
enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen; omvänt
betyder detta, att varje uppehåll varunder sjömannen måste kvarstan -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

na i beredskap å arbetsplatsen (»stand by») skall inräknas i arbetstiden,
vilket hittills icke skett i fall uppehållet uppgått till föreskriven längd av en
timme. Beträffande utsträckningen av den tid uppehåll i övrigt skall vara
för att icke inräknas i arbetstiden, företer sakkunnigförslaget den skiljaktighet
från gällande lag, att längden för avdragsgillt uppehåll minskats till en
halv timme. Ett ändringsförslag av enahanda innebörd var, såvitt angår närtrafik,
upptaget jämväl i 1934 års proposition.

I här berörda fråga, som under förarbetena till 1934 års lagförslag varit
föremål för ingående prövning, hava kommerskollegium och socialstyrelsen,
efter redovisning av de intresserade parternas synpunkter, förordat den lösning
som från Kungl. Maj:ts sida föreslogs i 1934 års proposition; ämbetsverkens
yttrande i denna del är av följande lydelse:

»I fråga om detta moment innebär lagförslaget den avvikelse från nu gällande
lag, att annat uppehåll i skeppstjänsten än måltidsrast, för att få undantagas
vid arbetstidens beräknande, enligt lagförslaget icke skulle behöva
uppgå till mer än en halv timme i stället för såsom nu är fallet en timme.

För att undantaget skall få tillämpas uppställer lagförslaget emellertid den
i nuvarande lag ej angivna fordran, att sjömannen under uppehållet skall
enligt förmans besked få avlägsna sig från arbetsplatsen.

Utbytet av en timme mot en halv timme har rönt bifall hos redarerepresentanterna.
Särskilt har det framhållits, att denna ändring städse varit
behövlig för närtrafiken med dess många för däcksmanskapet uppkommande
fristunder av ej fullt en timmes varaktighet mellan angöringsstationerna.

Från de anställdas sida har ändringen däremot framkallat anmärkningar,
och det har från manskapshåll t. o. m. yrkats, att längre tid än en timme
skall fordras för att uppehållet skall få frånräknas arbetstiden.

Ämbetsverken kunna för sin del ej finna annat än att skäl tala för att det
ifrågasatta utbytet av en timme mot en halv timme kommer till stånd. Då
ett dylikt utbyte emellertid måste betecknas såsom en försämring för personalen,
anse ämbetsverken det önskvärt, att utbytet endast äger rum i fråga
om sådan trafik, där behov därav särskilt föreligger. Ämbetsverken föreslå
för den skull, att utbytet, i anslutning till vad proposition nr 240 till 1934
års riksdag därom innehöll, begränsas till att avse fartyg i närtrafik.

Beträffande uttrycket, ''arbetsplats’, har i en del av de inkomna yttrandena
anmärkts, att viss otydlighet vidlåder detsamma, i det att Arbetsplatsen’
kan betyda antingen hela fartyget eller den del av fartyget, varest arbete
för tillfället pågår. Ämbetsverken anse för sin del, att ifrågavarande uttryck
otvetydigt avser den del av fartyget, varest arbetet utföres, och icke fartyget
såsom sådant. Ämbetsverken finna för den skull icke anledning föreslå
någon ändring härvidlag.»

Lika med ämbetsverken finner jag den lösning som föreslogs i 1934 års Departementsproposition
vara att förorda såsom innebärande ett skäligt tillgodoseende av c e en''
båda parternas önskemål. 2

2 kap. Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

Med detta avsnitt begynna de materiella stadganden som innehålla den
egentliga arbetstidsregleringen. De äro fördelade på tre kapitel, av vilka det

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

första avser ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik, varmed menas i utgående
sjöfart nyttjade fartyg, å vilka vaktindelning förutsättes regelmässigt
komma till användning, det andra ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik,
a. v. s. lokaltrafik och liknande, och det tredje för båda dessa slag av fartyg
gemensamma regler rörande säkerhetstjänst och därmed likställd skeppstjänst
samt övertidsarbete. I sakkunnigförslaget har vidare, systematiskt sett,
genom vissa bestämmelser i andra och fjärde kapitlen skapats en skillnad
mellan fartyg som nyttjas i fart varå konventionsförslaget ovillkorligen äger
tillämpning (konventionsfart), respektive i sådan mera inskränkt, med brittisk
5. k. home-trade jämförlig fart, inom vilken arbetstidsregleringen i viss
utsträckning lämnats åt vederbörande lands egna myndigheter, en skillnad
som för övrigt kommit till synes redan i vissa förut behandlade stadganden i
första kapitlet.

Jag torde i detta sammanhang jämväl få erinra örn några av de faktiska
förhållanden som utgöra grunden för den lagtekniska behandlingen av ämnet
i systematiskt hänseende. Till att börja med har man att beakta de skilda
förhållanden som råda ombord å ett fartyg medan detta befinner sig till sjöss,
i hamn, resp. under ankomst eller avgång, och detta har, såvitt angår fjärrtrafiken,
föranlett uppställande av olika lagregler rörande den ordinarie arbetstiden,
alltefter den av angivna positioner vari fartyget befinner sig. Vidare
äro arbetsförhållandena olika på däck och i maskinavdelningen, ävensom
för vaktindelad personal, resp. för dagmän och köks- eller intendenturpersonal,
vilket i sin tur föranlett särskilda regler för dessa olika personalkategorier.
Sedvanemässig skillnad mellan arbete å socken- och helgdag har
liksom i gällande lag kommit till uttryck i lagförslaget.

Arbetstidsregleringen har i lagen genomförts med tillämpning av tre olika
metoder, nämligen dels begränsning av arbetstidens längd, dels inskränkning
med avseende å arten av den skeppstjänst som under olika omständigheter
må utföras såsom ordinarie arbete, dels ock fastställande av tid på
dygnet varunder ordinarie arbete må förekomma, d. v. s. regler för arbetstidens
förläggning.

Den systematiska skillnaden mellan ordinarie arbete, säkerhetstjänst och
därmed likställd skeppstjänst samt övertidsarbete är den, att ordinarie arbete
utgöres av skeppstjänst som i viss begränsad utsträckning må åläggas
sjöman utan särskild ersättning, medan säkerhetstjänst (och därmed av skilda
anledningar likställd skeppstjänst) utgöres av arbete som, oberoende av
den för ordinarie arbetstid föreskrivna begränsningen må åläggas sjöman
utan att denne därigenom blir berättigad till ersättning enligt sjöarbetstidslagen;
övertidsarbete slutligen är skeppstjänst som, utöver vad som är tilllåtet
enligt reglerna för ordinarie arbetstid, må mot särskild ersättning åläggas
sjöman.

3 §. Fjärrtrafikens omfattning.

I gällande lag utsäges i denna paragraf, att i andra kapitlet meddelade föreskrifter
avse sjöman å fartyg som nyttjas å resa vilken under vanliga förhål -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

landen kräver mer än tolv timmars oavbruten gång. Därtill ansluter sig en
föreskrift av innehåll, att skeppstjänsten till sjöss å dylik resa skall vara indelad
i vakter eller skift på allmänt brukligt sätt.

Beträffande kapitlets tillämpningsområde, vilket i förslagen är liktydigt
med fjärrtrafikens omfattning, ansluter sig sakkunnigförslaget till 1934 års
iagförslag, i det att fjärrtrafiken angives såsom fart vari ingår resa som under
vanliga förhållanden kräver mera än tolv timmars oavbruten gång, en bestämning
som formellt, men ej i sak, skiljer sig från gällande lag. Dennas
stadgande om vaktindelning har upptagits i sakkunnigförslaget med allenast
en formell avvikelse från den äldre ordalydelsen.

Svenska sjöfolksförbundet har i sitt yttrande uppehållit sig vid frågan om
innebörden av begreppet »vakter på allmänt brukligt sätt» och därvid återupptagit
ett under tidigare utredningar gjort yrkande att stationsvaktsystemet
icke måtte godkännas såsom laga vaktindelning. I sådant syfte har förbundet
föreslagit att med begreppet vakter skulle förstås regelbundet omväxlande
perioder av arbetstid och minst två timmars fritid.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hålla före, att stadgandet om vaktindelning
på allmänt brukligt sätt har föga praktiskt värde, och hava föreslagit
att det måtte uteslutas ur lagen. Ämbetsverken anföra härutinnan
följande:

»Detta stadgandes tillämpningsområde omfattar endast sådana sjömän,
vilkas ordinarie arbetstid till sjöss är vaktindelad och alltså regleras enligt
4 §. Gränserna för tillämpningsområdet äro synnerligen vaga, alldenstund
föreskrift saknas om vilka sjömän som skola vara vaktindelade. Innebörden
av uttrycket vaktindelning på allmänt brukligt sätt är i och för sig
även ganska vag, i betraktande av de olika vaktsystem i skilda farter, som
kunna inrymmas i begreppet. Stadgandets betydelse får därför anses vara
ganska ringa. Ett närmare preciserande av stadgandets innebörd skulle
medföra så vidlyftiga detaljföreskrifter, att det ej gärna kan ifrågasättas,
att de skola inrymmas i lagen. Det lärer för övrigt aldrig ifrågasatts att
anordna i 4 § avsedd vaktindelning på annat sätt än som är allmänt brukligt.
Under dessa förhållanden synes stadgandet i 3 § om vaktindelning
på allmänt brukligt sätt kunna uteslutas ur lagen.»

Till denna mening ansluter sig socialpolitiska delegationen, som finner
uteslutningen av stadgandet i andra stycket av 3 § i sakkunnigförslaget vara
förmånlig ur synpunkten av lagstiftningens överensstämmelse med konventionsförslaget.

Från de ombordanställdas sida hava, enligt vad jag erfarit, yppats farhågor
för oförutsedda verkningar av den föreslagna uteslutningen av nyssberörda
stadgande örn vakthållning till sjöss. En närmare granskning av
lagförslaget, sådant det av mig förordas, visar emellertid att stadgandet utan
olägenhet kan undvaras, enär frågan örn vakthållning i verkligheten kommer
att regleras av bestämmelserna rörande arbetstiden till sjöss i följande paragrafer.
Vad den egentliga besättningen angår har arbetsledningen att välja
på 4 och 5 §§, av vilka den förra reglerar arbetstiden för vaktindelad perso Rihang

lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223. 5

Departements chefen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

nal, och den senare arbetstiden för dagman. Underlåtes vaktindelning, står
endast den senare paragrafen till buds med dess begränsning av arbetstiden
till 8 timmar, förlagda mellan kl. 6 och kl. 20 på dagen. Som en arbetsordning
enligt detta alternativ uppenbarligen icke kan för besättningen i dess helhet
förekomma till sjöss å fartyg i fjärrtrafik, väljes naturligen vaktindelning
och därmed följande möjlighet för arbetets ordnande i enlighet med reglerna

1 4 §, vilka innebära indelning i två, resp. tre vakter, alltefter det för vederbörande
personalkategori gällande maximum av 12, resp. 8 timmar för dygn
räknat. Typen för själva vaktsystemet torde fortfarande såsom hittills få
överlämnas åt arbetsledningen att välja efter praxis och sjömansbruk. Jag
ansluter mig sålunda till ämbetsverkens förslag, och förordar uteslutning av
stadgandet örn vakthållning.

I övrigt föranleder avfattningen av 3 § i sakkunnigförslaget ingen annan
erinran från min sida, än att jag i detta sammanhang vill hava framhållit,
att det icke må anses tillåtet att å ett och samma fartyg samtidigt tillämpa

2 och 3 kapitlens bestämmelser för olika kategorier av besättningen. Ej
heller må ett fartyg, då det nyttjas i fjärrtrafik, tillfälligtvis anses gå i närtrafik,
även om de faktiska omständigheterna skulle kunna anses utgöra
förutsättning för tillämpning av 9 §.

4 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad däcks- och maskinpersonal
m. m.

Enligt gällande lag utgör den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelad
personal högst 12 timmar för dygn, med hänsyn till växlingen i vissa vaktsystem
uttryckt genom begränsning till 24 timmar för två dygn i följd. Denna
maximitid, som avser samtliga besättningskategorier, gäller dock generellt
endast för däcksmanskap. För styrmän och maskinister må ordinarie arbetstid
i genomsnitt icke överstiga 9, respektive 8 timmar för dygn, i fall det
för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet styrmän, respektivg maskinister
uppgår till tre. 8-timmarsdagen gäller under motsvarande förutsättning
jämväl beträffande kollämpare och oljeeldare; för motormän och smörjare
skall 8-timmarsprincipen tillämpas, där denna gäller för maskinisternas
del samt motormännens, respektive smörjarnas eget antal så medger, d. v. s.
om det utgör minst tre. För koleldare utgör ordinarie arbetstid 8 timmar
på alla fartyg i oceanfart samt i övrigt på fartyg med viss större maskinstyrka
(250 indikerade hästkrafter i nordsjöfart och 600 indikerade hästkrafter
i inskränktare fart), därest resan under vanliga förhållanden kräver
mer än tjugofyra timmars gång. Därjämte är det ordinarie arbetet på helgdag
till sin art inskränkt till sådant som erfordras för fartygets drift och
handhavande samt vissa smärre sysslor, såsom lättare rengöring.

Sakkunnigförslaget, vilket såsom förut nämnts vilar på konventionsförslaget,
överensstämmer i princip med 1934 års lagförslag; dess innebörd är
följande: Såsom allmän begränsning för den vaktindelade däcks- och maskinpersonalens
ordinarie arbetstid till sjöss gäller såsom hittills 24 timmar

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

för två dygn i följd. 8-timmarsprincipen har uppställts såsom norm för såväl
däcks- som maskinbefäl, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga
antalet inom vederbörande kategori uppgår till minst tre (punkt a och b),
och vidare (punkt c) för däcksmanskap å fartyg med större bruttodräktighet
än 2,000 ton, statt i nordsjö eller vidsträcktare fart (konventionsfart),
ävensom (punkt d) för allt maskinmanskap å fartyg med större bruttodräktighet
än 700 ton, samt slutligen (punkt e) för koleldare även å mindre fartyg
i samma utsträckning som hittills. För styrmännens vidkommande upptager
förslaget, i likhet med 1934 års lagförslag, vid tjänstgöring i tre vakter
(d. v. s. i fall som avses i punkt a) en extratimme per dag för observationsoch
expeditionsgöromål, vilken tid, enligt sakkunnigförslaget, i fråga örn
trevaktindelade styrmanstelegrafister även må tagas i anspråk för telegrafoch
telefontjänst; dylik tjänst må därutöver såsom ordinarie arbete åläggas
ifrågavarande styrmän under ytterligare högst 2 timmar om dygnet. En
annan nyhet i sakkunnigförslaget utgöres av ett från konventionsförslaget
hämtat stadgande om tillfällig ökning av trevaktindelade styrmäns ordinarie
arbetstid med högst 4 timmar örn dygnet (d. v. s. innebärande möjlighet
till övergång till tvåvaktindelning), för den händelse befälhavaren prövar nödigt
dubblera befälsvakten på kommandobryggan. Helgdagsarbetet är i sakkunnigförslaget
begränsat såsom hittills — d. v. s. till, förutom lättare rengöring
och förplägnadsarbete, arbete som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering och navigering — med ett från 1934 års lagförslag hämtat
tillägg beträffande sådant med sistnämnda slags skeppstjänst förbundet arbete
som ej tål uppskov. Därjämte har ett i nuvarande lags 13 § förekommande
stadgande om askhissning liksom i 1934 års lagförslag överflyttats till förevarande
4 §; det innebär att askhissning må såsom ordinarie arbete åläggas
maskinmanskapet utom vakterna.

Gentemot denna del av sakkunnigförslaget, som liksom motsvarande stadganden
i 1934 års lagförslag innefattar flera av de viktigaste lagstiftningsreformerna,
hava åtskilliga invändningar framkommit. Medan man å redarehåll
rest invändning mot varje utsträckning av 8-timmarsprincipen och särskilt
motsatt sig dess tillämpning beträffande däcksmanskapet, anse de anställdas
representanter i allmänhet, att sakkunnigförslaget -—- ehuru detta i huvudsak
ansluter sig till konventionsförslaget — icke är tillräckligt vittgående,
och från detta håll yrkas undantagslös tillämpning av 8-timmarsprincipen å
alla fartyg, oavsett storlek och fart, beträffande samtliga manskapskategorier.

Sveriges redareförening åberopar vad föreningen, på sätt av den föregående
redogörelsen framgått, i mera allmänt sammanhang yttrat rörande den föreslagna
reformeringen av den svenska lagstiftningen, och anför vidare följande,
därvid föreningen till en början hänför sig till de i sakkunnigförslaget
under punkt a)—e) upptagna specialstadganden som avse 8-timmarsprincipens
tillämpning:

»å/om. a. Styrmannens arbetstid har i förslaget nedskurits med en timme;
dock skall han utöver ordinarie vakttjänst vara skyldig att utföra nautiska

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

och meteorologiska observationer ävensom journalföring och andra expeditionsgöromål
under ytterligare högst 1 timme örn dygnet. I de fall 3 styrmän
skola finnas, bör en arbetstid motsvarande 18 timmar under två på
varandra följande dygn bibehållas, ty det är nödvändigt, att styrmannen jämväl
under den ifrågavarande tiden av 1 timme tages i anspråk för arbete av
annan än nu nämnd art, såsom tillsyn av lasten, kontroll över att fartyget är
läns, att rörledningarna äro i ordning, att luckorna äro väl täckta och att i
övrigt allt å däck befinner sig i vederbörligt skick.

Mom. b. Jämväl maskinisten bör erhålla en arbetstid, som motsvarar 18
timmar under två på varandra följande dygn, i de fäll 3 maskinister skola
finnas. Ur säkerhetsynpunkt är en ökad arbetstid av 1 timme per dygn i
många fall behövlig. Därjämte kan den ifrågavarande tiden vara erforderlig
för förande av maskindagböcker, upprättande av rapporter, inspektion av
fartygets maskinerier, länsledningar m. m.

Jämlikt mom. c. har 8-timmarsdag föreslagits skola bliva gällande för
däcksmanskapet å alla fartyg över 2,000 bruttoton, som gå i nordsjö- eller
vidsträcktare fart. Under åberopande av de under de allmänna erinringarna
anförda skälen måste föreningen motsätta sig den sålunda förkortade arbetstiden.
I övrigt må bringas i erinran den bristande överensstämmelse, som
är rådande mellan de i England antagna föreskrifterna och konvenlionsbestämmelsen
på denna punkt. Vidare må på denna punkt erinras om ovanberörda
proposition nr 240 vid 1934 års riksdag med förslag till ny sjöarbetstidslag.
1 denna hade gränsen satts till 3,000 bruttoton i avseende å lastfartyg
och 2,000 bruttoton i avseende å passagerarfartyg, något som föreningen
icke heller ansåg sig kunna tillstyrka. Då dessa senare gränser år 1934 från
myndigheternas sida sett ansågos riktigt avvägda, måste det framstå såsom
anmärkningsvärt, att man så kort tid därefter är beredd att väsentligt skärpa
bestämmelsen, något som visserligen hämtats ur konventionen men ej har
stöd i de motiv man vid ett sakligt bedömande ur nationell synpunkt bort
lägga till grund för stadgandet.

Mom. d. För maskinmanskapet har i förslaget den generella föreskriften
givits, att arbetstiden skall utgöra 8 timmar, i fall fartygets bruttodräktighet
överstiger 700 registerton. Detta gäller sålunda icke allenast eldarna utan
även andra kategorier, såsom motormän, smörjare och kollämpare. Denna
föreskrift, som nedskär arbetstiden i synnerhet för smörjare och kollämpare,
kommer att såsom ovan anförts medföra väsentligt ökade kostnader för
näringen.

Vad i övrigt angår den ifrågavarande gränsbestämningen får föreningen
framhålla, att, därest en gräns överhuvud taget skall fastställas, denna åtminstone
bör vara densamma som i förslaget bestämts för krav på 3 maskinister,
nämligen 800 I. H. K.

Såsom allmän erinran i anslutning till den i denna paragraf föreslagna förkortade
arbetstiden må framhållas, att en förkortning av arbetstiden och en
ökning av besättningsantalet av naturliga skäl måste medföra krav från redarnas
sida på en reduktion i sjöfolkets hyror.

De i förevarande liksom även närmast efterföljande paragrafer föreslagna
skärpningarna i förhållande till gällande lag äro i många fall omöjliga att
genomföra, och skulle deras realiserande, såsom redan inledningsvis anförts,
i de fall så är möjligt, förorsaka sjöfartsnäringen sådana utgifter, att densamma
därigenom skulle skadas. I sista hand komma de därför att gå ut
över sjöfolket självt, i det att ett genomförande av bestämmelserna skulle
medföra ett likviderande av många svenska rederiföretag, främst genom försäljningar
till utlandet. Det skulle säkerligen också avhålla personer från att

Kunni. Maj:ts proposition nr 223.

engagera penningar i en så genom restriktioner och författningsföreskrifter
tyngd näring som sjöfarten.

I samband härmed må meddelas, att föreningens medlemmar, vilka genom
cirkulärskrivelse erhållit del av författningsförslagens viktigare föreskrifter
angående arbetstid och bemanning, i skrivelse till föreningen uttryckt sina
bekymmer och förundran över, att förslag såsom de nu förevarande från
officiellt håll kunna framläggas, vilka taga så liten hänsyn till sjöfartsnäringen.
Åtskiliga redare hava också förklarat, att, därest förslagen bliva
antagna, de måste nedlägga sin rörelse. Det uppgives, att redare ännu häfta
i skuld för kostnaderna för de stora ombyggnads- och ändringsarbeten, som
måste vidtagas i samband med införandet av den nya bostadsförordningen.
Skulle nu ytterligare omändringsarbeten bliva nödvändiga, torde det vara
uteslutet, att dessa fartyg längre kunna upprätthålla driften.

Situationen är så mycket betänkligare, som förslagets bestämmelser drabba
just det tonnage hårdast, som är minst bärkraftigt, d. v. s. fartyg upp till
3,000 bruttoton. I förhållande till andra länder torde Sverige hava ett jämförelsevis
stort antal fartyg, tillhörande sagda tonnagegrupp. Av till föreningen
anslutna 515 fartyg falla icke mindre än 405 under denna gräns.»

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart resa invändningar
mot den föreslagna tillämpningen av 8-timmarsprincipen beträffande maskinpersonalens
arbete och särskilt i fråga om smörjare och lämpare; de anföra
härutinnan följande:

»Förslaget innebär i denna punkt att smörjare och lämpare, vilka enligt
nuvarande sjöarbetstidslag ha 12 timmars ordinarie arbetstid till sjöss per
dygn, få densamma nedsatt till 8 timmar. Å flertalet av de mindre fartygen
närmast över 700 ton är för närvarande blott en smörjare anställd, vilken
som regel då följer förste maskinistens vakt.

Om den föreslagna ändringen genomföres kan smörjaren antingen sättas
som dagman eller också till att gå vakt. I förstnämnda fallet blir förste maskinisten
utan smörjare på alla sina vakter och i sistnämnda fallet under
den ena vakten på dygnet. Det måste emellertid anses rimligt, att smörjaren,
vars arbete ingalunda är mera ansträngande än maskinistens, bör ha
lika lång arbetstid som denne. Den kostsamma personalökning som bleve
en nödvändig följd av en dylik lagbestämmelse skulle bliva mycket kännbarare,
än som med densamma avsetts, ja, rent av ruinerande för fartygsenheter
i kust- och Östersjöfart. Dessutom må framhållas, att det här rör
sig om relativt små maskinanläggningar, vilkas tillfredsställande skötsel i
och för sig icke kräver en dylik utökad personal.

Beträffande lämparen torde konsekvensen av en minskad arbetstid till sjöss
för denna kategori från 12 till 8 timmar bliva den, att på en stor del fartyg
ytterligare en lämpare måste inmönstras. Då på de allra flesta fartyg passande
bostad ej finnes, måste sådan inbyggas, för så vida ej skäl kulina
framläggas, att detta skulle vara praktiskt taget omöjligt eller icke kan utan
oskälig kostnad utföras.

Med anledning härav anse undertecknade, att arbetstiden bestämmes till
åtta timmar för eldare och motormän i de fall fartygets bruttodräktighet
överstiger 700 registerton samt för donkeyman, smörjare och lämpare i de
fall fartygets bruttodräktighet överstiger 2,000 registerton.»

Sveriges f a rtggsbe fäls före ning har yttrat sig rörande reglerna för styrmännens
arbetstid och föreslår, att denna fastställes till 8 timmar å fartyg,
där styrmännens antal — för såvitt icke någon av styrmännen är anställd i

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

viss egenskap, exempelvis fraktstyrman — uppgår till minst tre, även örn
detta antal enligt befälsförordningen ej erfordras. Till stöd härför anföres,
att det, enligt föreningens mening måste förutsättas, att örn styrmän anställas
till större antal än författningen fordrar, arbetsbördan ombord å fartyget
också är sådan att en begränsning av arbetstiden till 8 timmar måste
anses befogad.

Beträffande den föreslagna regleringen av arbetstiden för styrman som
tillika är radiotelegrafist har föreningen förklarat sig finna riktigt att jämväl
telegraf''- och telefontjänst som utföres av styrman, gjorts till föremål för
begränsning. Föreningen säger sig emellertid anse den föreslagna tiden för
sådant arbete onödigt lång, och ^lftalar förmodan örn att en timme utöver
den tid som medgives för observationer och expeditionsgöromål skulle vara
tillräckligt.

Det i sakkunnigförslaget upptagna stadgandet om ökning av arbetstiden
vid dubblering av befälsvakterna avstyrkes av föreningen, som därutinnan
anför följande:

»Något annat motiv för dess införande i den svenska lagstiftningen än att
konventionen innehåller en sådan bestämmelse finnes så vitt föreningen
förstår icke. Detta motiv finner föreningen dock icke tillräckligt bärande
för att sådant stadgande må införas i svensk lagstiftning. Örn det gällt att
kodifiera praxis, kanske icke något varit att invända. Då emellertid ett stadgande
som detta hittills icke ansetts erforderligt, kan föreningen icke finna
något skäl att det nu föreslås infört i en ny lag. Två styrmän på varje vakt
har aldrig varit brukligt å svenska fartyg, vilket tillräckligt må anses styrkt
därav att, såvitt föreningen har sig bekant, ett stadgande härom likt det
ifrågavarande ej föreslagits vid sjöarbetstidslagens antagande eller då lagen
vid olika tillfällen varit föremål för omarbetning. Det bör även erinras
därom, att ifrågavarande bestämmelse i konventionen tillkom såsom en
kompromiss för att vissa länder skulle lämna sin medverkan till att bestämmelser
angående befälet intoges i konventionen. Befälhavarens möjligheter
att då så verkligen är nödvändigt anordna skeppstjänsten så som i denna
bestämmelse avses torde vara tillgodosett genom bestämmelserna i 4 kap.»

Svenska maskinbefälsförbundet har, med en motivering som huvudsakligen
avser tillämpningen av befälsförordningen, framställt yrkande om reglering
av maskinisternas arbetstid efter deras faktiska antal och ej det enligt
befälsförordningen för behörig bemanning föreskrivna.

Under framhållande av att den metod för beräknande, i och för tillämpningen
av befälsförordningen, av fartygs maskinstyrka, som fastställts av
kommerskollegium genom dess kungörelse i ämnet den 1 februari 1937
(nr 1), gåve sådana resultat, att en efter maskinstyrkan bestämd bemanning
med maskinister såsom grund för arbetstidsregleringen skulle kunna föranleda,
att maskinisterna å vissa fartyg finge längre arbetstid än någon
annan besättningskategori ombord, har maskinbefälsförbundet vidare yrkat,
att tillämpning av trevaktsystemet för maskinister måtte föreskrivas för fartyg
med en bruttodräktighet överstigande 2,000 ton.

Svenska sjöfolksförbundet har yrkat, att arbetstiden för koleldare enligt
punkt e) skulle bestämmas till 8 timmar oberoende av fart och maskinstyrka,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

så snart resan under vanliga förhållanden kräver mera än 24 timmars oavbruten
gång. Förbundet åberopar till stöd härför bl. a. att dylik begränsning
genom kollektivavtal mellan förbundet och landets största kustfartsrederi,
nämligen Stockholms rederiaktiebolag Svea, genomförts för eldarepersonalen
å flertalet fartyg med mindre maskinstyrka än den i gällande
lag, resp. i förslagen angivna. Vidare har sjöfolksförbundet föreslagit uteslutning
av stadgandet om askhissning samt reglering av dylikt arbete enligt
12 § i sakkunnigförslaget, d. v. s. utan tidsbegränsning, men med ersättning
såsom för övertidsarbete när det utföres på frivakt.

I sistberörda ämne har även den sakkunnige för maskinister yttrat sig och
därvid framfört förslag örn att eldarna, som hade det mest påfrestande arbetet,
borde helt befrias från askhissning på frivakt å fartyg där de tjänstgöra
i två vakter, ävensom å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 2,000
ton, å vilka enligt förslagen trevaktsystem skulle införas för däcksmanskapet;
där askhissningen icke kunde ske medelst mekaniska anordningar, borde
detta arbete förrättas av däcksmanskapet under ordinarie arbetstid, d. v. s.
av vaktens manskap.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava framhållit, att de talrika avvikelser
som 4 § i sakkunnigförslaget företer i jämförelse med gällande lag,
i allmänhet innebära av konventionsförslaget helt eller delvis betingad nedsättning
av arbetstiden, samt hava — med anmärkning att den svenska lagen
i händelse av Sveriges anslutning till konventionen ju måste anpassas
efter dess föreskrifter — förklarat sig icke kunna finna annat än att sakkunnigförslaget
i stort sett innebure ett lämpligt avvägande mellan de intressen
som i förevarande avseenden stöde mot varandra. I överensstämmelse
härmed hava ämbetsverken i allt väsentligt anslutit sig till sakkunnigförslaget,
utom i fråga örn utsträckningen av arbetstiden för trevaktindelade
styrmän vid dubblering av befälsvakterna, i vilket hänseende ämbetsverken
dela fartygsbefälsföreningens åsikt om obehövligheten av ett dylikt stadgande.
De anföra i huvudsak följande:

»I anledning av den i lagförslaget stadgade begränsningen av den ordinarie
arbetstiden till sjöss till åtta timmar för dygn räknat för sjömän, som tillhöra
maskinmanskapet å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 700
registerton, få ämbetsverken erinra därom att dylik begränsning för motor~
män och smörjare i enlighet med en genom 1926 års lag genomförd lagändring
för närvarande är beroende bl. a. av att det för fartygets behöriga
bemanning nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre. Denna ordning
sammanhänger med indelningen av vakterna i maskinavdelningen och motiverades
vid dess tillkomst med hänvisning till bruket att låta motormän resp.
smörjare tjänstgöra samtidigt med maskinisterna i maskinrummet och därvid
bland annat biträda dessa med handräckning och vissa göromål som dessa
eljest finge utföra på sin vakt. Vid sådant förhållande ansågs det mindre
lämpligt att de till ifrågavarande manskapskategorier hörande sjömännen
skulle huva kortare arbetstid än maskinisterna. Bibehållande av ett dylikt
stadgande kan icke förenas med en tillämpning av arbetstidskonventionen.
Som 1926 års lagändring föranlelts av hänsyn till de rent praktiska omständigheter
som äro förknippade med en rationell arbetsfördelning mellan ina -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

skinisterna och ifrågavarande sjömän av manskapsgrad, har det under ämbetsverkens
behandling av ärendet blivit ifrågasatt, huruvida från lagförslagets
förevarande stadgande borde göras undantag för motormän och smörjare
å sådant fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart varå maskinisternas
för fartygets behöriga bemanning nödiga antal understiger tre. I betraktande
av den omständigheten att allenast ett förhållandevis ringa antal fartyg skulle
beröras av en dylik inskränkning, hava ämbetsverken funnit sig böra avstå
från att påyrka ändring av lagförslaget i förevarande hänseende.

Paragrafens tredje stycke innehåller en bestämmelse örn utökning av s. k.
tre-vaktstyrmäns arbetstid för den händelse två styrmän beordras att hålla
vakt samtidigt. Bestämmelsen, som torde hava föreslagits med anledning
av att konventionen bereder möjlighet till dylik arbetstidsutökning, lärer ej
motsvaras av något verkligt behov för den svenska handelsflottans del. På
grund härav och då bestämmelsen mött motstånd från fartygsbefälets sida,
föreslå ämbetsverken, ali den mätte uteslutas.

Från fartygsbefälsföreningen har jämväl gjorts anmärkning på en bestämmelse
i lagförslaget, enligt vilken tre-vaktstyrman skulle, utöver åtta
timmars vakttjänst, kunna såsom ordinarie arbete åläggas telegraf- eller
telefontjänst ej blott under en för observations- och expeditionsgöromål anslagen
timme utan dessutom under en tid av ytterligare två timmar per
dygn. Föreningen har förklarat sig anse, att det syntes vara fullt tillräckligt,
om de sistnämnda två timmarna inskränktes till en timme. Enligt vad
ämbetsverken erfarit förekommer i själva verket i ett avsevärt antal fall
längre tjänstgöring för ifrågavarande ändamål än en timme. Ämbetsverken
anse sig för den skull ej böra ifrågasätta någon dylik inskränkning.» I

I samband med sistberörda fråga hava ämbetsverken till behandling upptagit
av Sveriges radiotelegrafistförening i dess förut omförmälda framställning
av den 28 augusti 1936 gjorda förslag om obligatorisk vakthållning minst
8 timmar vid radiotelegrafapparaten å alla fartyg som enligt gällande internationella
överenskommelser skola vara försedda med dylik apparat, samt
om förbud mot att vakthållning vid apparaten ersättes med tekniska anordningar,
t. ex. automatisk alarmapparat. Förslaget avstyrkes av ämbetsverken,
som härutinnan yttra:

»Skulle dessa förslag förverkligas, bleve det praktiskt taget omöjligt att
använda styrman för telegrafisttjänst (slyrmanstelegrafist). Denna förening
av styrmans- och telegrafisttjänster får emellertid anses vara ur säkerhetssynpunkt
godtagbar. Den är för den skull även medgiven i konventionen.
Redan detta förhållande torde vara ett fullgott skäl för att lämna förslagen
utan avseende. Syftet med föreningens framställning är, såsom ävenledes
redan berörts, att åtgärder måtte vidtagas till motverkande av att arbetslöshet
uppstår bland yrkestelegrafisterna genom att dessa utbytas mot styrmanstelegrafister
i de fall, då den med ingången av innevarande år ikraftträdda
nya befälsförordningen fordrar större antal styrmän än den gamla.
Då det före den nya befälsförordningens ikraftträdande allenast undantagsvis
fanns yrkestelegrafist å fartyg, för vilket ökat stvrmansantal föreskrivits
i den nya befälsförordningen, kan ikraftträdandet av denna icke hava utövat
något nämnvärt inflytande på arbetstillgången för yrkestelegrafisterna.
På grund av vad här sålunda anförts och under hänvisning till vad ämbetsverken
vid behandling av 1 § 2 mom. framhållit få ämbetsverken hemställa,
att framställningen icke måtte föranleda någon vidare åtgärd.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Beträffande stadgandet i sakkunnigförslagets 4 § sista stycket, rörande
askhissning såsom ordinarie arbete, vilket är avsett att, i förening med
motsvarande stadgande i lagförslagets 7 §, ersätta bestämmelsen rörande askhissning
i 13 § i nu gällande lag, förorda ämbetsverken, att rätten att ålägga
maskinmanskapet askhissning såsom ordinarie arbete utom vakten begränsas
till att avse allenast aska som hopats under fartygets gång, så att arbete
med aska som samlats medan fartyget legat i hamn ej skulle beröras av bestämmelsen.

Socialpolitiska delegationen har beträffande stadgandena i sakkunnigförslaget
4 § punkt a) och b), varest 8-timmarsbegränsningen för styrmän och
maskinister ställts i beroende av föreskrift örn dessa befattningshavares behöriga
antal, anmärkt, att det med hänsyn bl. a. till den internationella kontrollen
vore önskvärt, att i stället för nämnda betingelse direkt angåves de
fall då trevaktsystemet skulle tillämpas för befattningshavare av åsyftade
kategorier.

Bemyndigandet att under viss förutsättning ålägga styrmanstelegrafist att
såsom ordinarie arbete utöver den eljest medgivna tiden under högst 2
timmar förrätta telegraf- eller telefontjänst har synts delegationen kunna
giva anledning till tvekan i avseende å överensstämmelse med konventionen.
Delegationen har emellertid i detta hänseende funnit böra beaktas att styrmännen
för den åsyftade tjänstgöringen enligt sakkunnigförslaget förutsättas
skola uppbära särskild ersättning, ävensom att den för sådan tjänstgöring
använda tiden enligt lagförslagets 12 § skall frånräknas det för övertidsarbete
medgivna tidsmåttet.

Beträffande hela paragrafens uppläggning har delegationen funnit anledning
förefinnas att — kanske särskilt, säger delegationen, med hänsyn till
det internationella socialpolitiska samarbetet — ifrågasätta huruvida det
kunde anses påkallat att inleda paragrafen med regeln örn 24 timmars arbetstid
per två dygn. De i fortsättningen angivna undantagen förmodar delegationen
sannolikt komma att få så pass vid tillämpning att det kunde vara
väl försvarbart att börja paragrafen med dem, varefter 24-timmarsregeln
kunde angivas såsom gällande för övriga fall.

För innehållet i 4 § — i vilket lagrum, såsom jag förut framhållit, flera Departements •

• • cflCtCTl

av de viktigaste reformförslagen kommit till uttryck — har konventionsförslaget
och det därpå grundade nordiska förslaget varit normerande. Sakkunnigförslaget
överensstämmer vidare med 1934 års lagförslag såvitt angår
maskinmanskap. I fråga örn tillämpningen av 8-timmarsprincipen beträffande
däcksmanskap skiljer sig sakkunnigförslaget såtillvida från 1934 års
förslag, att 8-timmarsbegränsningen i sakkunnigförslaget tillämpats enhetligt
beträffande samtliga fartyg med större bruttodräktighet än 2,000 ton,
medan i 1934 års lagförslag, enligt vilket nämnda gräns gällde för passagerarfartyg,
8-timmarsprincipens tillämpning stannade vid en gräns av 3,000
bruttoton för lastfartyg.

Socialpolitiska delgationens förslag till omredigering av förevarande para -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

graf i syfte att framhäva 8-timmarsregleringens karaktär av huvudprincip
har befunnits mindre ändamålsenlig ur lagteknisk synpunkt. Vid sådant
förhållande och då frågan icke har betydelse i sak, har jag funnit bibehållandet
av sakkunnigförslagets uppställning vara att föredraga.

Vad de särskilda besättningskategorierna angår, vill jag till en början
nämna, att jag, i anledning av socialpolitiska delegationens förslag beträffande
den formella utformningen av bestämmelserna rörande de i punkterna
a) och b) upptagna stadgandena angående befälets arbetstid, åsyftande direkt
reglering i sjöarbetstidslagen i stället för den i förslagen liksom i gällande
lag anlitade indirekta regleringsmetoden (enligt vilken trevaktsystemets
tillämpning beror av det för fartygets behöriga bemanning föreskrivna antalet
styrmän, respektive maskinister), haft under övervägande att föreslå
dylik omläggning av ifrågavarande lagbud. Emellertid har jag funnit en
dylik konstruktion mindre lämplig, enär det icke skulle vara till fyllest att i
sjöarbetstidslagen föreskriva tillämpning av 8-timmarsprincipen beträffande
befälet å de fartyg där sådant erfordras enligt konventionsförslaget, d. v. s.
å fartyg med större bruttodräktighet än 2,000 ton i fråga om styrmän och å
fartyg med större maskinstyrka än 800 indikerade hästkrafter i fråga om
maskinister, utan skulle bliva erforderligt att i sjöarbetstidslagen intaga motsvarande
bestämmelser jämväl beträffande sådana fartyg med mindre bruttodräktighet,
respektive maskinstyrka, å vilka antalet styrmän, respektive maskinister,
enligt befälsförordningen skall uppgå till minst tre, eller att i annat
fall för dessa fartyg bibehålla hänvisning till reglerna angående det behöriga
antalet. Jag har härvid jämväl tagit i betraktande, att det vid en direkt
reglering av 8-timmarsprincipens tillämpning i sjöarbetstidslagen i allt fall
skulle bliva nödvändigt att intaga parallellstadganden i befälsförordningen,
vars system eljest skulle sönderbrytas. Vid sådant förhållande har jag ansett
mig böra förorda bibehållande av nuvarande anordning, såvitt angår
den formella sidan av frågan om tillämpningen av 8-timmarsprincipen för
styrmännens och maskinisternas vidkommande. Huru denna reglering är
avsedd att i sak genomföras får jag tillfälle att utveckla i samband med redogörelse
för de föreslagna ändringarna i befälsförordningen.

Emellertid torde det vara lämpligt att bär beröra de spörsmål som under
utredningen behandlats i samband med de i förevarande paragraf i sakkunnigförslaget
förekommande bestämmelserna rörande befälets arbetstid. Jag
får i sådant hänseende i första hand anmärka, att det enligt min mening
icke kan ifrågakomma att, såsom Sveriges redareförening föreslagit, utsträcka
arbetstiden för styrmän och maskinister utöver vad konventionsförslaget
medgiver, enär detta skulle förhindra Sveriges anslutning till konventionen.

Vad maskinisterna särskilt angår har jag beaktat de påpekanden som
från maskinbefälsförbundets sida gjorts beträffande möjligheten av att
den föreslagna regleringen i vissa fall kan komma att medföra att maskinisterna
bliva den enda grupp av besättningen vars arbetstid skulle uppgå
till 12 timmar för dyrgn, och som följaktligen skulle arbeta i två vakter, me -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

dan övrig vaktindelad personal, såväl i maskinavdelningen som på däck,
skulle åtnjuta förmånen av trevaktsindelning. Detta skulle komma att inträffa
ombord å fartyg örn minst 2,000 bruttotons dräktighet, därest maskinstyrkan
icke överstege 800 indikerade hästkrafter. Enär ett dylikt förhållande
enligt min mening icke kan anses lämpligt, har jag för avsikt att
vid behandlingen av förslaget till ändringar i befälsförordningen föreslå
stadgande av innebörd att trevaktsystemet skall, oberoende av fartygets
maskinstyrka, tillämpas jämväl för maskinisternas vidkommande å fartyg
av nämnda storleksordning.

I anledning av det från befälsorganisationernas sida framförda förslaget
om att tillämpningen av 8-timmarsprincipen för styrmännens och maskinisternas
vidkommande måtte göras beroende av det faktiska antalet ombord
å fartyget anställda styrmän, resp. maskinister, i stället för det behöriga
antalet enligt befälsförordningen, får jag erinra om att 1919 års lag
i förevarande hänseende från början var konstruerad på det sätt befälsorganisationerna
nu funnit önskvärt, men redan 1923 ändrades (jfr prop.
nr 63/1923, sid. 10 och 41), enär den ursprungliga konstruktionen visat
sig dels motverka anställandet av övertaliga styrmän, resp. maskinister, och
dels föranleda avskedande av förut anställda sådana, i båda fallen till men
för de anställda själva.

Vidare får jag anmärka, att jag i likhet med ämbetsverken funnit särskilt
stadgande om utsträckning av arbetstiden för vissa styrmän i fall
av dubblering av befålsvakten på kommandobryggan icke vara behövligt;
där förhållandena påkalla en sådan anordning, som, enligt vad fartygsbefälsföreningen
upplyst, icke varit bruklig å svenska fartyg, lära bestämmelserna
angående säkerhetstjänst i regel bliva tillämpliga, och i annat
fall synes mig övertidsersättning skäligen böra utgå, då styrman tages i anspråk
under sin frivakt.

Likaledes biträder jag ämbetsverkens mening i vad angår styrmanstelegrafisternas
arbetsförhållanden, och hemställer i detta sammanhang, att
Sveriges radiotelegrafistförenings framställning av den 28 augusti 1936 icke
måtte till någon åtgärd föranleda.

Vad härefter angår däcksmanskapets arbetstid till sjöss, har jag funnit mig
böra frångå sakkunnigförslaget (punkt c), i så måtto, att jag ansett 8-timmarsprincipen
böra tillämpas jämväl i inskränktare fart än nordsjöfart,
såvitt angår de större fartyg varom fråga är, nämligen fartyg med en bruttodräktighet
överstigande 2,000 registerton. Då det för närvarande endast
i undantagsfall torde förekomma att fartyg av denna storlek nyttjas blott
i östersjöfart, har frågan såtillvida mera principiell än praktisk betydelse.
Vad åter angår i högsjöfart nyttjade fartyg har jag icke funnit skäl att, på
sätt ämbetsverken vid behandling av frågan örn fartbestämningarna ifrågasatt
(jfr 2 § 1 morn.), tillåta utsträckning av arbetstiden från 8 till 12 timmar
å här ifrågavarande större fartyg, medan de på in- eller utgående befinna
sig i östersjöfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Vidkommande det av svenska sjöfolksförbundet under hänvisning tili
kollektivavtal med landets största kustfartsrederi framställda yrkandet örn
lagfästande av 8 timmars arbetstid för koleldare, oberoende av fartygets
fart och maskinstyrka, så snart resan under vanliga förhållanden kräver
mera än 24 timmars oavbruten gång, har jag vid övervägande av förslaget
funnit mig böra beakta, dels att jämväl annan än av det åberopade kollektivavtalet
berörd sjöfart förekommer i den begränsade fart varom här är
fråga, och dels att kollektivavtalets bestämmelser icke äro till sina verkningar
fullt jämförliga med en reglering av föreslagen art. Jag har för den
skull icke ansett mig kunna förorda lagfästande i förevarande hänseende av
den ordning som för viss del av kustfarten uppnåtts genom den åberopade
kollektivavtalsregleringen.

I stadgandet angående helgdagsarbctet har jag infört ett tillägg örn radiotelegraf-
och radiotelefontjänst, vilket arbete i likhet med annan till sjöss
regelmässigt förekommande skeppstjänst torde böra få förrättas såsom
ordinarie arbete på helgdag. I enlighet med förslag vid det nordiska expertmötet
i Köpenhamn har jag vidare såsom å helgdag tillåtet arbete upptagit
spolning av däck, vilket arbete då det sker allenast för att hålla däcket fuktigt
(s. k. nattning) icke torde kunna hänföras till rengöring; samtidigt har
jag i överensstämmelse med danskt förslag begränsat tiden för lättare rengöring
och däcksspolning till högst 1 timme sammanlagt.

Beträffande frågan om askhissning såsom tillåtet ordinarie arbete utanför
vakterna, har jag upptagit ämbetsverkens förslag att inskränka bestämmelsen
härom till att avse allenast aska som hopats under fartygets gång. Jag
har ävenledes haft under övervägande att helt utesluta stadgandet, vilket
där askhissningen icke sker medelst automatisk inrättning skulle medföra,
att arbetet antingen finge förrättas med biträde av däcksvaktens manskap,
eller ock betalas såsom övertidsarbete. Den förra anordningen skulle emellertid
möjligen kunna anses strida mot i allmänhet tillämpad praxis i fråga
om arbetsfördelningen mellan de olika manskapskategorierna, och \ad det
senare alternativet angår må erinras att övertidsersättningen, jämlikt 13 §
2 morn., skulle vid varje tillfälle beräknas såsom för en halvtimmes arbete,
ehuru den vid varje vaktskifte återkommande askhissningen i regel kräver
helt kort tid och sällan torde uppgå till mera än 10 eller 15 minuter. Den
omständigheten att detta arbete i allmänhet återupprepas vid varje vaktskifte
gör det dessutom tvivelaktigt, huruvida arbetets förrättande på övertid skulle
kunna anses överensstämmande med konventionen, enligt vars art. 10 regelbundet
övertidsarbete icke är tillåtet. Dessa synpunkter i förening därmed
att konventionsförslaget (art. 5) uttryckligen medgiver att askhissning må av
maskinmanskapet förrättas såsom ordinarie arbete utöver den för sådant
arbete gällande tidsbegränsningen, ävensom att ett dylikt förfarande överensstämmer
med hittillsvarande praxis, synas mig utgöra tillräckliga skäl att
bibehålla stadgandet i den av ämbetsverken föreslagna lydelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

5 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman.

Enligt gällande lag utgör dagmans ordinarie arbetstid till sjöss å söckendag
9 timmar, förlagda mellan kl. 6 och kl. 20, samt å helgdag 1 timme, som
dock icke må tagas i anspråk för annat än lättare rengöringsarbete eller
förläggas till annan tid än mellan kl. 6 och kl. 9.

I sakkunnig förslaget har den ordinarie arbetstiden i enlighet med konventionsförslaget
minskats till 8 timmar om dagen, med föreskrift tillika dels
att arbetstiden icke må överstiga 48 timmar i veckan, dels ock att dagman
å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst en timme såsom
ordinarie arbetstid åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt
ingår i sjömannens åligganden och icke kan tåla uppskov; det ordinarie arbetet
skall enligt sakkunnigförslaget vara förlagt mellan kl. 6 och kl. 20,
såvida ej annat överenskommits.

Sveriges redareförening framhåller, att den föreslagna minskningen av
dagmännens ordinarie arbetstid till sjöss kommer att menligt inverka på
fartygens underhåll, i vilket hänseende föreningen gjort en överslagsberäkning
beträffande värdet av förlorade arbetstimmar på grundval av en timlön
av 1 krona, d. v. s. övertidsersättning per timme åt sjöman med en månadshyra
av 150 kronor (motsvarande genomsnittshyra för matroser enligt
tidigare gällande kollektivavtal), med resultat att det totala värdet av den
minskade arbetstiden för dagmännen å de till föreningen anslutna fartygen,
uppskattade till ett antal av 1,000 man, under 200 arbetsdagar skulle uppgå
till 200,000 kronor. Föreningen tillägger, att den föreslagna minskningen avarbetstiden
icke kunde anses påkallad för att hindra överansträngning.

Kommerskollegium och socialstgrelsen hava icke funnit skäl framställa
erinran mot sakkunnigförslaget i förevarande del.

Den i sakkunnigförslaget angivna regleringen av dagmännens ordinarieDepartementsarbetstid
till sjöss motsvarar konventionsförslagets föreskrifter, och den fö- CÄ«/««-reslagna arbetstidsminskningen är sålunda nödvändig såsom förutsättning
för svensk ratificering av konventionen. För min del håller jag det icke för
uteslutet, att dagmännens arbete kan ordnas mera rationellt än som för närvarande
oftast torde vara fallet, och ej heller att arbetsbesparande anordningar
kunna komma till användning i större utsträckning än hittills. Sker
detta, lära verkningarna av arbetstidsminskningen icke behöva bliva så betydande
som redareföreningen antagit. 6

6 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för ekonomipersonal.

Enligt gällande lag utgör ordinarie arbetstid till sjöss för kökspersonal,
d. v. s. icke vaktindelad personal som är anställd för förplägnadstjänst,

12 timmar för söckendag, och må å helgdag dylik sjöman icke användas till
annat än tillredning och servering av kosten, diskning, nödig uppassning
samt lättare rengöring; arbetstiden skall vara förlagd mellan kl. 5 och kl.

20. Det må erinras örn att personal som är anställd huvudsakligen för pas -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

sagerares bespisning och uppassning eller för passagerares räkning i övrigt
äro undantagna från tillämpning av gällande lag (1 § 2 morn.).

Sakkunnig för slaget, som icke innehåller dylikt undantag, föreskriver i
överensstämmelse med konventionsförslaget beträffande köks- och intendenturpersonal
(jfr 2 § 1 mom.) en ordinarie arbetstid örn högst 10 timmar
för dygn, med inskränkning å helgdag till skeppstjänst som erfordras för
besättningens och passagerarnas förplägning, nödig uppassning i övrigt samt
lättare rengöring; i fråga om arbetstidens förläggning innehåller förslaget
samma bestämmelser som gällande lag, dock att annan förläggningstid än
den lagstadgade är medgiven efter överenskommelse. Från tillämpningen
av vad sålunda föreslagits undantages arbete som utföres å passagerarfartyg;
för arbete som förrättas å dylikt fartyg föreslås ett maximum av 12 timmar
om dygnet, med föreskrift tillika att arbetet skall vara ordnat så att en
sammanhängande vilotid av minst 8 timmar erhålles.

Beträffande regleringen av ekonomipersonalens arbetstid, ett ämne som
var föremål för ingående prövning under förarbetena till 1934 års lagförslag,
hava mycket delade meningar kommit till synes. Från redarnas sida göres
gällande att den föreslagna arbetstiden är otillräcklig, medan de anställda
yrka ytterligare minskning därav. I ämnet hava bl. a. följande uttalanden
gjorts:

Sveriges redareförening: »Föreningen får i anledning av förslaget på denna
punkt framhålla, att det torde stöta på mycket stora svårigheter och stundom
vara omöjligt att rationalisera kökspersonalens arbete. Därest de föreslagna
bestämmelserna genomfördes, bleve följden, att kökspersonalen
måste väsentligt ökas med åtföljande merutgifter för redarna. Den nuvarande
arbetstiden av 12 timmar för denna personal kan icke på samma sätt
som för den övriga besättningens del anses såsom effektiv arbetstid, ett förhållande,
som jämväl Kungl. Socialstyrelsen på sin tid påpekat. Skulle arbetstiden
nu förkortas och ökad personal på grund av bostadsutrymmen
eller dylikt icke kunna anställas, torde det vara omöjligt att med lämplig
arbetsorganisation pressa in kökspersonalens arbetsgöromål under faktisk
arbetstid av 10 timmar.

Härjämte må påtalas den fara, som ligger i en förkortning av kökspersonalens
arbetstid, nämligen att kosthållet kan komma att försämras till men
för den övriga besättningen. En dylik verkan av arbetstidens begränsning
skulle vara synnerligen beklaglig med hänsyn till den stora betydelse, som
kosthållets ordentliga upprätthållande har för livet ombord.

Paragrafens sista stycke innehåller föreskrift om kökspersonalens arbetstid
å passagerarfartyg. Personal, som är anställd för passagerarnas förplägning
och uppassning är enligt gällande lag undantagen från dess tilllämpning,
något som alltjämt måste vara fallet. Beträffande skälen härför
hänvisas till vad ovan under § 1, mom. 2 anförts.

Beträffande kökspersonalens arbetstid tillåter sig föreningen i övrigt hänvisa
till en utredning, som av föreningen verkställts i anledning av Kungl.
Maj:ts proposition nr 240 till 1934 års riksdag med förslag till ny sjöarbetstidslag.
Ur denna utredning återgiver föreningen härmed följande:

''Sveriges redareförening har låtit verkställa en utredning angående förslagets
ekonomiska verkningar å till föreningen anslutna fartyg. De uppgifter,
som ligga till grund för utredningen, äro bestyrkta, förutom av befäl -

Kungl. Mcij:ts proposition nr 223.

havaren, jämväl av fartygets stewart och kock. Utredningen har omlattat
330 fartyg, varå funnits anställda 328 stewarter. 319 kockar, 65 kockelever,
183 mässuppassare och 64 salongsuppassare.

Av utredningen finner man i avseende å stewort en, att en arbetstid av 12
timmar såsom regel är tillräcklig såväl till sjöss som i hamn, för alt denne
skall kunna utföra honom ålagda göromål. Ä 15 fartyg måste dock lill sjöss
övertid regelmässigt uttagas av stewarten även med en arbetstidav 12 timmar.
Den längsta tiden utgöres av 14 1U timmar. Örn däremot arbetstiden skulle förkortas
till 10 timmar, nödgades man regelmässigt uttaga övertid av stewarten
till sjöss å icke mindre än 207 fartyg och i hamn å 101 av dessa fartyg.

Vad kocken beträffar förhåller det sig så, att med en arbetstid av 12
timmar övertid nu regelbundet förekommer till sjöss i 83 fall och i hamn
i 7 fall. Den längsta arbetstiden till sjöss är 15 timmar och i hamn 13 timmar.
— Med en arbetstid för kocken av 10 timmar per dygn finner man,
att övertid till sjöss måste regelmässigt uttagas å 317 fartyg. I hamn skulle
under enahanda förutsättningar övertid bliva nödvändig å 217 fartyg.

Jämväl för kockelev, mässuppassare och salongsuppassare, vilka kategorier
emellertid icke förekomma å alla fartyg, visar utredningen, att en arbetstid
av 10 timmar är alldeles otillräcklig.

Av den sålunda verkställda utredningen har med tydlighet framgått, att
en arbetstid av 10 timmar för kökspersonalen å fartyg icke utan stora kostnader
för rederierna är genomförbar. Departementschefen framhåller emellertid,
’att en mera rationell arbetsordning än den, som för närvarande i
allmänhet tillämpas för kökspersonalens vidkommande, är möjlig att genomföra
ombord å fartygen, ävensom att en arbetstid av 10 timmar därefter
skall visa sig vara tillräcklig för normala behov.’ I denna mening
säger sig departementschefen hava blivit styrkt därav, att enligt vad han
försport ett av de större rederiföretagen efter att hava erhållit kännedom
örn ämbetsverkens ursprungliga förslag beslutat att på förhand genomföra
en arbetsordning i överensstämmelse med förslaget. Vad detta senare angår
må framhållas, att våra större rederiföretag, nämligen rederiaktiebolaget
Nordstjernan, Transatlantic och Svenska Lloyd samt Stockholms Rederiaktiebolag
Svea, Trelleborgs Ångfartygs Nya Aktiebolag, Trafikaktieholaget
Grängesberg—Oxelösund, Broströmskoncernen, Aktiebolaget Transmarin
ävensom Joli. Gorthons rederier, tillskrivits därom, men hava dessa samtliga
meddelat, att de för sin del icke vidtagit någon åtgärd i sådant sylte.

Någon som helst utredning avseende möjligheterna att genomföra en
mera rationell arbetsordning ombord eller anvisning hur en sådan omorganisation
skall kunna ske har emellertid lika litet av departementschefen som
av Kommerskollegium eller Socialstyrelsen presterats. Man kan därför icke
underlåta att bibringas den uppfattningen, att man tagit alltför lätt på denna
fråga och att en noggrannare granskning därav bort ske, 1 synnerhet som
den svenska regeringen tidigare intagit en rakt motsatt ståndpunkt och så
sent som år 1930 för Internationella Arbetsbyrån förordat en arbetstid av
12 timmar för kökspersonalen. Någon omständighet, som kan medföra, att
man nu intager en annan ståndpunkt, lärer icke kunna åberopas.

Sagda utredning, som alltjämt äger sin giltighet, bestyrker riktigheten avvad
ovan anförts, nämligen att, därest förslaget genomfördes, följden skulle
bliva, att ett mycket stort antal personer måste anställas utöver dem, som redan
finnas. Beträffande de stora kostnader, som härav skulle bliva följden
och som till stor del skulle komma att träffa det mindre och medelstora och
därmed det ekonomiskt sett mindre bärkraftiga tonnaget, får föreningen
hänvisa till den inledningsvis omnämnda, av föreningen företagna ekono -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

miska utredningen i anledning av de framlagda lagförslagen rörande arbetstiden
och bemanningen.»

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart: »Att lagbinda

arbetstiden för köks- och intendenturpersonalen på passagerarfartygen anse
undertecknade vara så gott som omöjligt.

Då passagerartrafik i kust- och Östersjöfart praktiskt taget uteslutande
bedrives sommartid, blir denna personals arbete helt säsongbetonat och en
nedskärning av deras arbetstid komme att verka i högsta grad hämmande
på denna trafik och kanske rent av omöjliggöra densamma, bl. a. på grund
av konkurrensen med övriga trafikmedel. Bliva fartygens möjligheter att
tillmötesgå passagerarnas omvårdnad och trevnad beskurna, kan man befara,
att passagerarströmmen tar andra vägar, orsakande indragning av vissa
linjer med ty åtföljande stor arbetslöshet.»

Kanalflottans rederiförening: »Enligt förslaget är ordinarie arbetstiden till
sjöss för kökspersonalen å lastfartyg nedsatt från 12 till 10 timmar per
dygn. Ehuru i regel den effektiva arbetstiden icke överskrider 10 timmar,
vore det olämpligt att begränsa arbetstiden till detta antal timmar, då berörda
personal skall betjäna sjöfolket, vilket har 12 timmars arbetstid, och
måltidernas tillredning verkställes med långa tidsintervaller. Det ligger
dessutom svårighet i att övervaka arbetstidens effektiva utnyttjande.»

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har intet att erinra mot
lydelsen av 6 § under förutsättning att undantag göres för kokerska som ensam
handhar kosthållningen.

Svenska sjöfolksförbundet: »Den för köks- och intendenturpersonalen föreslagna
tiden för arbetets förläggning mellan klockan 5 och klockan 20 bör
ändras till mellan klockan 6 och klockan 20. Den i denna paragrafs sista
stycke föreslagna arbetstiden av 12 timmar för köks- och intendenturpersonal
bör ändras till 10 timmar. Genom en sådan bestämmelse av arbetstiden
kommer förslaget närmai-e den humanitärt-sociala synpunkt som ges
uttryck i den rekommendation som är vidhäftad konventionsförslaget.»

Svenska stewartföreningen: »Enligt föreningens erfarenhet torde icke något
som helst praktiskt behov kunna angivas som skäl, för att arbetstiden
för den del av köks- och intendenturpersonalen å passagerarfartyg, som är
anställd för tillsyn å provianten och för tillredning av kosten, bör överstiga
den för samtliga kategorier köks- och intendenturpersonal å lastfartyg föreslagna.
Annorlunda torde det däremot förhålla sig med övrig å passagerarfartyg
anställd köks- och intendenturpersonal, vars arbete skulle kunna
sägas bestå i servering, uppassning och vad som med dylikt arbete äger
samband. På grund av arten såväl av det arbete, som av sistnämnda kategori
ombordanställda utföres, som ock av det avlöningssystem, som för
denna kategori tillämpas, torde beträffande densamma icke något större intresse
föreligga för annan begränsning av arbetstiden än den, som följer av
den föreslagna bestämmelsen om en sammanhängande vilotid av minst 8
timmar per dygn samt av det självskrivna behovet av måltidsraster.

På ovan angivna grund får föreningen föreslå, att sådan ändring vidtages
i § 6 i förslaget, att paragrafens sista stycke icke kommer att omfatta sådan
personal å passagerarfartyg, vars arbete består i tillsyn å provianten och
tillredning av kosten.

Enligt förevarande paragrafs andra stycke skall arbetstiden å lastfartyg
förläggas mellan klockan 5 och klockan 20. Föreningen anser, att en dylik

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

utsträckning av den tidrymd, inom vilken arbetstiden skall förläggas, icke
fyller något som helst rimligt behov och föreslår den ändringen i bestämmelsen,
att ordinarie arbetstiden skall förläggas mellan klockan 6 och klockan
19.

Enligt § 6 skulle de föreslagna 10 arbetstimmarna å lastfartyg kunna
komma att förläggas inom en tidrymd av icke mindre än 15 timmar. Skulle
sist gjorda förslag, varigenom denna tidrymd skulle reduceras till 13 timmar,
icke kunna genomföras, får föreningen alternativt föreslå sådant tillägg
till paragrafen, att en sammanhängande ledighet mellan klockan 5 och
klockan 20 av minst 3 timmar beredes personalen.

Därest icke heller detta förslag skulle vinna avseende, föreslår föreningen
i sista hand, att den lättnad i köks- och intendenturpersonalens å lastfartyg
arbete, som, örn förslaget i sin nuvarande utformning göres till lag, oundgängligen
är erforderlig, beredes genom en bestämmelse, föreskrivande att
arbetet för nämnda personal bör fördelas efter en på förhand uppgjord arbetsplan.
Det inträffar nämligen icke sällan, att arbetsfördelningen på
grund av bristande omtanke och stundom även godtycke från arbetsledarens
sida är sådan, att personalen icke har någon som helst möjlighet att ens
kort tid i förväg veta, när under den för arbetstidens förläggning bestämda
tidrymden arbete skall utföras och när fritid skall åtnjutas. En man kan
t. ex. efter att hava tjänstgjort några timmar på morgonen plötsligt få besked
om, att han skall vara ledig en obestämd tid, till dess han tillkallas.
Sedan han varit fri en längre eller kortare och på förhand ofta oberäknelig
tid, får han tjänstgöra under en likaledes ofta på förhand obestämd tid,
varefter han ånyo får besked örn att han skall vara ledig o. s. v. Då arbetstiden
mycket väl kan fördelas i enlighet med en uppgjord arbetsplan och
faktiskt — som naturligt är — å alla fartyg, å vilka ordning råder, så fördelas,
anser föreningen, att några invändningar icke böra kunna göras mot
att bestämmelser införas, som kunna bidraga till att skapa en i alla parters
intressen önskvärd ordning och som i möjligaste mån förhindra stundom
rådande oefterrättliga förhållanden. Att avvikelse från arbetsplanen bör
kunna ske, då oförutsedda omständigheter så påfordra, anser föreningen
vara självfallet.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen erinra om det av dem till 1 § 2
mom. föreslagna tillägget örn undantag från lagens tillämpning, såvitt angår
fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart, beträffande person som är anställd
huvudsakligen för passagerares räkning, och förklara sig icke hava anledning
föreslå annan ändring i förevarande paragraf än en mindre jämkning
av formell natur.

Vad som under förarbetena framkommit rörande regleringen av ekonomipersonalens
arbetstid har väl givit vid handen, att denna frågas tillrättaläggande
är förenat med åtskilliga svårigheter. Jag har emellertid icke kunnat
undgå att finna de nuvarande förhållandena otillfredsställande, och
anser det för den skull önskvärt att den i sakkunnigförslaget för denna kategori
angivna arbetstidsbegränsningen lagfästes, vilket i och för sig erfordras
för möjliggörande av ratificering av konventionen. Jag ansluter
mig för övrigt lill den mening som dåvarande departementschefen tillkännagav
i samband med framläggandet av 1934 års lagförslag, nämligen att det

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223. 6

Departementschefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

torde vara möjligt att genomföra en mera rationell arbetsordning än den
som ombord å fartygen för närvarande i allmänhet tillämpas för kökspersonalens
vidkommande, samt att en arbetstid av 10 timmar därefter skall visa
sig tillräcklig för normala behov, såvitt angår lastfartygen. Beträffande
passagerarfartygen får jag erinra om att den personal som anställts huvudsakligen
för passagerarnas räkning enligt gällande lag är undantagen från
arbetstidsregleringen (jfr 1 § 2 morn.), medan så icke är fallet i vare sig
konventionsförslaget eller sakkunnigförslaget, och ej heller såvitt angår konventionsfart
i ämbetsverkens förslag. Jag får i detta hänseende hänvisa lill
vad jag anfört vid behandlingen av undantagsbestämmelserna i 1 § 2 mom.
Den i enlighet med konventionsförslaget nu tilltänkta regleringen för ekonomipersonalen
på passagerarfartyg, innefattande ett maximum av 12 timmars
arbetstid för dygn med ett minimum av 8 timmars vilotid, kan visserligen
icke anses helt tillfredsställande; vad som härutinnan anförts av
Svenska stewartföreningen finner jag väl värt beaktande, och jag har i
anledning av föreningens förslag övervägt möjligheten av att — i analogi
med vad jag vid behandlingen av undantagsklausulen i 1 § 2 mom. föreslagit
beträffande uppassarpersonalen å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart
— beträffande arbetstiden skilja mellan, å eria sidan, sådan personal
som är anställd huvudsakligen för passagerarnas direkta betjänande, och
å andra sidan, den ekonomipersonal som arbetar så att säga bakom kulisserna.
Till någon del skulle detta måhända låta sig göra, men det får beaktas,
att ekonomiavdelningen dock i viss mån utgör en helhet, och det är tydligt
att arbetet med passagerarnas direkta betjänande lätteligen drar med
sig arbete jämväl i kök och förråd i en utsträckning som redan i fråga om
de större passagerarfartygen torde göra det rätt vanskligt att beträffande
arbetstiden upprätthålla en skillnad mellan nämnda personalkategorier. En
ytterligare begränsning av arbetstiden för den personal som icke har direkt
med allmänheten att skaffa måste dessutom befaras medföra olägenheter i
fråga om förplägnadstjänstens ordnande å de mindre passagerarfartyg som
nyttjas allenast i inskränktare fart än nordsjöfart, d. v. s. i den begränsade
fart där nyssberörda undantag i 1 § 2 mom. är tillämpligt. Dessa omständigheter
synas mig göra det mindre välbetänkt att vid regleringen av arbetet
för ekonomipersonalen å passagerarfartyg gå längre än konventionsförslaget
anvisar.

Det från stewartföreningens sida framkomna uppslaget om införande av
föreskrift om fördelning av arbetstiden i enlighet med en på förhand uppgjord
arbetsplan synes mig värt att taga fasta på. Bestämmelse av sådan
innebörd har inryckts i det mellan Sveriges redareförening och svenska
sjöfolksförbundet den 15 oktober 1937 slutna nya kollektivavtalet rörande
löne- och arbetsförhållandena för manlig och kvinnlig kökspersonal. Då
en dylik anordning synts mig kunna befordra en önskvärd utveckling i riktning
mot bättre arbetsförhållanden för ekonomipersonalen, har jag låtit i
det överarbetade förslaget införa en bestämmelse med karaktär av anvis -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ning om fördelning av arbetstiden i enlighet med en av befälhavaren på förhand
fastställd plan, vilken såvitt möjligt bör följas.

7 §. Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn.

Reglerna angående ordinarie arbetstid vid ankomst och avgång återfinnas
i gällande lag i 9 § i dess lydelse enligt den år 1930 genomförda lagändringen.
Arbetstiden är bestämd för dygn och utgör hälften av vederbörandes ordinarie
arbetstid till sjöss under två dygn i följd, med den utvidgning likvisst
att arbetstiden för dagman jämställes med tiden för den personal vars arbete
till sjöss är indelat i två vakter, d. v. s. ökas från 9 till 12 timmar för dygn;
beträffande arbete å helgdag innehåller lagen på sådant sätt konstruerad begränsning
med avseende å arbetets art, att såsom ordinarie arbete icke må
åläggas sjöman annan skeppstjänst än dels vad som erfordras för fartygets
framdrivande, manövrering eller navigering, eller klargöring i anledning av
ankomsten eller avgången, dels lastning eller lossning av passagerares effekter
eller post, eller av styckegods i mindre omfattning, eller av gods vars
lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, dels ock lättare
rengöring, förplägnadstjänst och liknande sysslor.

Sakkunnigförslaget är i förevarande hänseende byggt på samma principer
som kommit till uttryck i 1934 års lagförslag (7 och 9 §§), åsyftande att
åstadkomma en skälig begränsning av arbetstiden under hänsynstagande
till, å ena sidan, det normala behovet av arbete för dels vanlig sjötjänst före
ankomsten, respektive efter avgången, och dels det särskilda arbete som är
förbundet med själva ankomsten, respektive avgången, samt, å andra sidan,
önskvärdheten av att förebygga uttagande för egentligt hamnarbete (såsom
lastning och lossning) av tid vars längd utmätts med hänsyn till nyssnämnda
andra ändamål. Stadgandena i sakkunnigförslaget hava utformats på
följande sätt: Såsom huvudregel har fastställts ett allmänt maximum

för dygn räknat av 10 timmar för styrmän och 9 timmar för annan sjöman
som ej tillhör ekonomipersonalen. Såsom inskränkande modifikationer gälla
vidare följande föreskrifter, nämligen att arbetstiden för vaktindelad maskinpersonal
icke må överstiga vederbörandes ordinarie arbetstid till sjöss,
samt att å helgdag icke må såsom ordinarie arbete förekomma annan skeppstjänst
än som å helgdag är tillåten till sjöss för vaktindelad personal jämte
klargöring i anledning av ankomsten eller avgången och annat arbete som
regelmässigt erfordras för upprätthållande av den med fartyget bedrivna
trafiken; såsom alternativ till sistberörda, allmänt avfattade bestämmelse
hava de sakkunniga i anslutning till gällande lag samt innehållet i 1934 års
lagförslag föreslagit följande uppräkning: »Handterande och ombordtagande
av passagerare, lastning och lossning av post och passagerares effekter ävensom
av proviant och skeppsförnödenheter, styckegods i mindre omfattning,
och gods vars lastning eller lossning ej kan ulan fara för godset uppskjutas».
Därjämte innehåller förslaget beträffande askhissning samma bestämmelse
som i 4 §. Vidare förekomma två stadganden varigenom särskild hänsyn ta -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

gits till det ökade behov av arbete som föreligger då fartyg ankommer så
sent, respektive avgår så tidigt på dygnet, att detta i verkligheten är att huvudsakligen
anse såsom ett vanligt sjödygn, i vilket fall beräkning av ordinarie
arbetstid för vaktindelad personal må ske enligt de bestämmelser som
gälla då fartyget är till sjöss (4 §). I det föregående återgivna föreskrifter
gälla däcks- och maskinpersonalen; för ekonomipersonalens vidkommande
stadgas, att bestämmelserna i 6 § skola lända till efterrättelse.

Den praktiska innebörden av den sålunda föreslagna regleringen i jämförelse
med arbetsordningen till sjöss är den, att arbetstiden för personal med
tjänstgöring till sjöss i två vakter (d. v. s. med en arbetstid av i medeltal 12
timmar per dygn), liksom arbetstiden för trevaktindelade styrmanstelegrafister,
minskas vid ankomst och avgång till högst 9 timmar, respektive för
styrmän och nämnda styrmanstelegrafister till högst 10 timmar, samt att den
trevaktindelade personalen i övrigt, liksom dagmännen, vilka kategorier till
sjöss hava den kortaste arbetstiden, få vidkännas ökning av arbetstiden vid
ankomst och avgång med 1 timme om dygnet, dock med undantag av trevaktindelad
maskinpersonal, för vilken såsom hittills 8-timmarsbegränsningen
skall gälla även vid ankomst och avgång.

Från de intresserade parternas sida har förslaget framkallat gensagor som
visa betydande intressemotsättningar.

Sveriges redareförening finner sakkunnigförslaget innebära väsentliga försämringar
i förhållande till gällande lag, och anför beträffande den föreslagna
minskningen av arbetstiden från 12 till 9 timmar samt beträffande förslagets
innehåll i övrigt följande:

»En på så sätt förkortad arbetstid föranleder ytterligare ökade övertidskostnader,
då man på grund därav i åtskilliga fall icke skulle kunna utan
övertidsersättning använda sjöman till mera än 8 timmars arbete under tid,
då fartyget å ankomst- eller avgångsdagen lastar eller lossar. Detta gäller
särskilt beträffande vinschmän på däck och maskinpersonal, av vilken senare
i vart fall en man måste tagas i anspråk för skötande av donkeypannan eller
hjälpmaskiner för drivande av vinschar och för belysning å fartyget.

Vad angår den förkortade arbetstiden för styrmännen å fartyg, där blott
två styrmän finnas, torde förslaget i många fall vara praktiskt ogenomförbart.
I de fall ett förverkligande skulle kunna ske, skulle detsamma, särskilt för
linjefartyg, ställa sig synnerligen kostsamt.

I avseende å de särskilda föreskrifterna i paragrafen bör under b) 2) såsom
i § 9 i gällande sjöarbetstidslag göras en uppräkning av de arbeten, som
här avses. Den föreslagna formuleringen ''annat arbete, som reglementsenligt
erfordras för upprätthållandet av den med fartyget bedrivna trafiken’ kommer
utan tvivel att giva upphov till åtskilliga tvistigheter.

Även om bestämmelserna i stycke 5 och 6 av denna paragraf i vissa fall
skulle tillrättalägga den principiellt felaktiga uppläggningen för arbetstiden
vid ankomst- och avgångsdag, som kommer till uttryck i första stycket, äro
desamma dock icke tillfredsställande. Å ett fartyg, varest på däck en arbetstid
till sjöss under två på varandra följande dygn är 24 timmar och som
anländer till hamn exempelvis kl. 17, kan den vakt, som utfört arbete till
sjöss under 9 timmar eller därutöver, icke utan övertid uttagas till nödvändiga
arbeten för fartygets förtöjning. En dylik och liknande verkningar av
förslaget böra tillrättaläggas.»

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava beträffande
bestämmelserna i 7 § i sakkunnigförslaget anfört bl. a. följande:

»Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn måste bibehållas
med 12 timmar för styrman och maskinist i kustfart, då övertid eljest
regelmässigt måste uttagas, något som konventionen icke tillåter. Att anställa
ytterligare befäl å dessa mindre fartyg, tillåter icke driftsekonomien
och fartygens byggnad. Jämväl i avseende å manskapet har det visat sig
behövligt att bibehålla den nuvarande arbetstiden.

Den ordinarie arbetstiden under ankomst- och avgångsdygn bör i övrigt
enligt undertecknades mening vara densamma för all däcks- och maskinpersonal.

Konsekvenserna av bestämmelserna i 5:e och 6:e styckena bli att örn ett
fartyg exempelvis ankommer till hamn kl. 17.00 och en däcksman redan
gjort sina 9 timmars tjänstgöring, han då icke utan övertidsersättning kan
uttagas till nödvändiga förtöjningsarbeten. En omläggning som möjliggör
att däckspersonalen kan bättre utnyttjas vid sådana tillfällen är av vital betydelse
för kustfarten med dess stora antal anlöpande!!.»

Kanalflottans rederiförening har funnit den föreslagna regleringen av arbetstiden
vid ankomst och avgång oförenlig med kanaltrafikens säregna karaktär
och därav betingade arbetsförhållanden.

Beträffande förslagets inskränkning med avseende å arbete å helgdag befarar
föreningen den använda formuleringen kunna medföra svårighet vid
kanalfarten, särskilt för passagerareångare, vilka, enligt föreningens uttalande,
ofta, ehuru kanske ej »regelmässigt», äro nödsakade att även under
helgdag lasta och lossa mindre godspartier vid kanalstationerna. Föreningen
yrkar för den skull, att paragrafen måtte erhålla sådan formulering, att hinder
ej skapas för utförandet av sådant arbete.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg yttrar rörande förslagets
inverkan å arbetsförhållandena vid ankomst och avgång å dylika fartyg
följande:

»Då bogserbåtstrafikens resor i allmänhet äro rätt kortvariga genom att
hamn- och lastageplatser ofta anlöpas enbart för att avhämta eller avlämna
enstaka pråmar, verkar stadgandet på sådant sätt att ordinarie arbetstiden
nästan dagligen nedbringas från nuvarande 12 till 9 timmar. En så kraftig
beskärning förändrar radikalt huvudstadgandet i 4 § första stycket. Resultatet
blir ännu större kostnader, enär 9 timmars arbetstid för dygn vid anlöpande
av hamn endast undantagsvis är tillräckligt för bogserfartygens del.
Kan det anses lämpligt och skäligt att rättigheten till bibehållande av sjövakterna
göres beroende av ankomsttiden? Vid ankring t. ex. kl. 17 synes
befälhavaren nämligen sakna denna rätt. Detta är så mycket märkligare
som 8 § medgiver denna rätt vid uppehåll i hamn, som ej överstiger 24
timmar.»

Sveriges fartygsbefälsförening anför beträffande sakkunnigförslagets regler
rörande arbetstid för styrmän vid ankomst och avgång följande:

»Vid beräknandet av arbetstiden enligt denna paragraf har man utan grundad
anledning utökat arbetstiden för vissa styrmän under ankomst- och avgångsdygn.
Föreningen finner det synnerligen anmärkningsvärt, att då

Kungl. Majlis proposition nr 223.

alltsedan 1920 arbetstiden på ankomst- och avgångsdygn varit begränsad till
nio timmar för styrmän, vilkas arbetstid till sjöss icke får överstiga nio
timmar, de sakkunniga nu funnit det nödvändigt utöka arbetstiden för dessa
med en timme.

De sakkunniga ha härvidlag synbarligen stött sitt förslag på de uttalanden
i berörda fråga som gjorts i kommerskollegii och socialstyrelsens år 1934 avgivna
gemensamma betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. Föreningen
kan icke underlåta att framhålla hurusom de i nämnda betänkande gjorda
uttalanden (sid. 23) nu mera än tidigare sakna all grund. Först och
främst bortfaller ju genom att lagen enligt utkastet skulle omfatta jämväl
förstestyrmännen det motivet att dennes arbetstid genom begränsningen för
övriga styrmän skulle i många fall ökas. Riktigheten av det av ämbetsverken
gjorda uttalandet att befälhavarens arbetsbörda genom en sådan begränsning
skulle utökas kan icke heller vitsordas. I varje fall är det föreningen
obekant, att befälhavaren å fartyg där två eller flera styrmän finnas
på ett sådant sätt deltager i det löpande arbetet ombord att hans arbetstid
överhuvud taget skulle röna inverkan av om styrmännens arbetstid på
ankomst- och avgångsdygn vore 9 timmar eller mera. Däremot kan med
användande av ämbetsverkens argumentering med skäl påstås, att styrmännens
arbetsbörda i många fall kommer att ökas för den händelse deras arbetstid
på ankomst- och avgångsdygn skulle komma att fastställas till en
timme längre än vad som är fallet med däcksmanskapets. Resultatet av en
sådan avvägning av arbetstiden skulle med all sannolikhet endast bli att på
ankomst- och avgångsdygn den timme befälet har att arbeta längre än besättningen
skulle komma att utnyttjas så, att minsta möjliga antal av manskapet
beordrades att utöver ordinarie arbetstid deltaga i nödvändiga klargöringsarbeten
såsom av- eller påluckning, uppenkling av förtöjningar eller
uppröjning efter förtöjning etc. och att i stället styrmännen komme att användas
för utförande av sådant manuellt arbete, som borde utföras av manskapet.

Det har vidare av ämbetsverken i deras ovannämnda gemensamma betänkande
framhållits, att ’det kan knappast anses rimligt att trevaktsstyrmän,
vilka i allmänhet torde hava en lindrigare tjänstgöring än tvåvaktsstyrmän
icke skulle under de vid ankomst- och avgångstillfällen rådande
förhållanden, då ökat behov av arbetskraft normalt uppstår, kunna åläggas
ordinarie arbete i samma utsträckning som de senare.’

Föreningen har icke tänkt att sådana synpunkter voro vägledande vid
genomförandet av en ur sociala synpunkter såsom önskvärd ansedd arbetstidsbegränsning.
Föreningen har haft den uppfattningen, att den vägledande
principen vid begränsning av arbetstiden varit hänsyn till behovet av
en begränsning och möjligheterna att genomföra en sådan och icke att svårigheterna
att genomföra begränsning för viss grupp skulle få inverka på
frågan örn begränsning där sådan varit möjlig. Det torde heller icke på
andra arbetsområden vara brukligt, att man av här berörda skäl vidtagit
cn utökning av arbetstiden, där denna under en lång följd av år varit begränsad
till ett visst maximum. Än märkligare finner föreningen den föreslagna
utökningen av arbetstiden vara, sedd i belysning av den ändring som
gjorts för däcksmanskapet, för vilket arbetstiden minskats på ankomst- och
avgångsdygn med ända till tre timmar. Då föreningen sålunda icke kunnat
finna några bärande skäl för utökningen av arbetstiden från nio till tio
timmar för styrmän, vilkas arbetstid till sjöss skall utgöra högst nio timmar,
vill föreningen på det bestämdaste avstyrka en sådan utökning.

Föreskriften örn tio timmars arbetstid för övriga styrmän måste ses i samband
med stadgandena i 3 och 4 styckena under b). Föreningen förstår till

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

fullo de synpunkter, som varit vägledande för de sakkunniga vid utformandet
av desamma. Då emellertid dessa stadganden å vissa fartyg skulle komma
att betyda, att arbetstiden normalt bomme att utgöra 12 timmar per
dygn och 84 timmar per vecka måste föreningen yrka att dessa stycken utgå
ur 7 § samt att arbetstiden för styrmän på ankomst- och avgångsdygn generellt
fastställes till 9 timmar. Skulle detta föreningens yrkande icke kunna
bifallas, yrkar föreningen alternativt stadgande om att för arbetstid utöver
9 timmar på ankomst- och avgångsdygn övertidsersättning skall utgå pär arbetet
under den överskjutande tiden icke utgöres av vakttjänst till sjöss eller
arbete med förtöjning. Uraktlåtenhet att vidtaga sådan begränsning av
det arbete som skall utföras utöver sjövakterna, torde otvivelaktigt komma
att föranleda att vilket som helst arbete under de i nämnda stycken givna
förutsättningarna kan åläggas sjöman upp till 24 timmar på två dygn, vilket
skulle betyda en försämring jämfört med gällande lag.

Uttrycket under b) ''annat arbete som regelmässigt erfordras för upprätthållandet
av den med fartyget bedrivna trafiken’ medgiver en så^ vidsträckt
användning av sjöman till arbete å helgdag, att föreningen på det
bestämdaste måste påyrka ändring i detta stycke. Ett godtagande av denna
formulering kan icke komma att betyda annat än att arbetstiden på
helgdag ombord å vissa fartyg överhuvud taget ej begränsas.»

Svenska maskinbefälsförbundet har i mera allmän form motiverat de ombord
anställdas önskan om begränsning av den ordinarie arbetstiden vid
ankomst och avgång för åstadkommande av rikligare övertidsersättning såsom
kompensation för de olägenheter som vållas besättningen vid ofta förekommande
hamnanlöpningar; föreningen yttrar härutinnan följande:

»Av skäl, som det icke finns anledning att här gå in på, torde det för
närvarande vara omöjligt att nu få trevaktsystemet och därmed åttatimmarsdagen
tillämpad i alla fartyg, men detta bör inte utgöra någon hinder
för att få denna arbetstid tillämpad, då fartyget under någon del av dygnet
ligger i hamn. Det är tänkbart, att det i enstaka fall finns fartyg i styckegodstrafik
mellan ett större antal närbelägna hamnar, som gå ut och in i
hamn så ofta, att de flesta dygn bli ankomst- eller avgångsdygn, och att
uppehållen bli så korta, att det knappast finns anledning att upplösa sjövakterna.
Det är möjligt att det för sådana fartyg blir fråga om övertid i så
stor utsträckning, att det måhända kan anses som regelbunden övertid, och
att övertidsersättningen kommer att uppgå till ganska höga belopp. I det
fåtal fall, där detta kan ifrågakomma, rör det sig endast om fartyg i östersjöfart,
vilka komma att undantagas från konventionens tillämpning, varför det
icke kan bli fråga örn överträdelse av dess stadgande örn att övertid icke
må förekomma regelbundet. Då det i dessa fartyg på grund av det ständiga
gåendet ut och in i hamn blir mycket sämre vila än i fartyg, som vistas några
dygn i sänder till sjöss med regelbundet tvåvaktsystem, så är det väl motiverat,
att de, som äro anställda i de förstnämnda fartygen bli kompenserade
för denna olägenhet medelst rikligt tillmätt övertidsersättning. Då det således
icke under några omständigheter finns anledning till att arbetstiden
under avgångs- och ankomstdygn skall vara längre än under fullständiga
hamndygn, så yrka vi att arbetstiden under avgångs- och ankomstdygn begränsas
till åtta timmar.»

Svenska sjöfolksjörbundet har rest invändningar mot de föreslagna bestämmelserna
rörande tillämpning av reglerna för arbetstiden till sjöss vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

sen ankomst, respektive tidig avgång, ävensom rörande askhissning såsom

ordinarie arbete; dess yttrande i dessa stycken lyder sålunda:

»Tillräckliga skäl synes oss icke föreligga för att vaktindelad sjöman å
fartyg, varå arbetstiden till sjöss utgör i medeltal 12 timmar per dygn, skall
belastas med denna långa arbetstid under dygn då ankomst till eller avgång
från hamn äger rum efter klockan 18 respektive före klockan 6. Med
det vaktsystem som vanligen tillämpas å dessa fartyg blir arbetstiden växelvis
10 timmar det ena dygnet och 14 timmar det andra. Den besättningshalva
vars 14-timmarsdygn blir ankomst- respektive avgångsdygn får således
en arbetstid med detta timantal, vilket icke torde kunna betraktas såsom
vare sig skäligt eller erforderligt. Vi hemställa därför om att femte
stycket i denna paragraf utgår.

Askhissningen till sjöss är ett ständigt återkommande arbete som är lika
nödvändigt för fartygets gång som någon annan detalj i arbetet ombord i
ett fartyg men det faller icke gärna någon in, att ett visst slags ordinarie
arbete av annat slag skulle utföras utöver den ordinarie arbetstiden, utan
att den som utfört detta arbete skall lia särskild ersättning därför. Redan
detta att kommitterade föreslagit att den regelbundet återkommande askhissningen
skall uföras utöver den ordinarie arbetstiden och utan särskild
ersättning, är ett gammalt orättvist system, som vi hoppats kunna få ändrat,
men vi finner i stället, att kommitterade gått än längre då de föreslagit att
även den aska, sot och sopor som samlats under den tid fartyget legat i
hamn, skall hissas efter den fastställda arbetstiden och utan särskild ersättning.
Vi yrka sålunda att andra stycket av 7 § b) utgår.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava — under framhållande av
att bestämmelserna i förevarande paragraf innebära en genomgripande förändring
i fråga örn regleringen av arbetet vid ankomst och avgång — framfört
förslag om, förutom formella ändringar, ökning till 10 timmar för såväl
styrmän som vaktindeiat däcksmanskap och dagmän av den i det inledande
stadgandet fastställda arbetstiden; därjämte hava ämbetsverken upptagit
det av de sakkunniga alternativt framförda förslaget om uppräkning i vederbörande
lagrum av de arbeten som å helgdag må anses tillåtna för »upprätthållande
av den med fartyget bedrivna trafiken», samt förordat samma
ändring beträffande askhissning som den i samband med behandlingen av
4 § föreslagna.

Ämbetsverken anföra i ämnet bland annat följande, därvid de till en början
yttra sig rörande den av de sakkunniga föreslagna nedsättningen av arbetstiden
för vissa besättningskategorier från nuvarande 12 till 10, respektive
9 timmar:

»Det torde icke råda något tvivel om att denna nedsättning kan medföra
svårigheter, alldenstund ankomst- och avgångsdygnen just äro sådana tillfällen,
då särskilt stor arbetsmängd kan behöva uttagas. Å dessa dygn kan
nämligen förekomma ej blott med ankomsten eller avgången sammanhängande
arbete utan jämväl sådant arbete, som påfordras av fartygets gång till
sjöss, ävensom med lossning eller lastning förbundet arbete och annan
hamntjänst. I konventionen har också ett stadgande intagits, varigenom de
olika staterna tillförsäkrats viss frihet att genom nationell lagstiftning bestämma
rörande arbetskvantiteten å ankomst- och avgångsdygn.

Lagförslagets ovanberörda begränsning av den i nuvarande lag angivna

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

ordinarie arbetstiden är snävare än vad i propositionen nr 240 till 1934 års
Riksdag i dylikt avseende föreslagits. Denna proposition angav nämligen 10
timmar såsom maximum för det ordinarie arbetet ej blott beträffande styrmän
utan även beträffande vaktindelat däcksmanskap och dagmän. I huvudsak
samma ståndpunkt intogs av svenska regeringen vid dess avlämnande
till internationella arbetsbyrån i Genéve av yttrande över vissa punkter
rörande bland annat arbetstid, vilka punkter vid en förberedande sjöfartskonferens
i november—december 1935 uppställts för diskussion.

För egen del finna ämbetsverken skäl ej vara anförda för att nu gå utöver
vad sålunda vid frågans tidigare behandling föreslagits.

Kollektiva avtal, gällande för väsentliga delar av den svenska handelsflottan,
föreskriva, att å söckendag, då fartyg ankommer till eller avgår från
hamn, för all arbetstid under den tid fartyget ligger förtöjt eller förankrat,
som tillsammans med samma dag fullgjord arbetstid till sjöss uppgår till
mera än 9 timmar, övertidsersättning skall utgå, dock att sjöman är skyldig
att utan övertidsersättning härutöver utföra vissa närmare angivna förberedelse-
eller avslutningsarbeten (klargöring). Enligt vad ämbetsverken erfarit,
uttages emellertid regelmässigt under ankomst- eller avgångsdygn väsentligt
längre arbetstid än den nämnda, för vilken överskjutande tid alltså
övertidsersättning utgår. Detta förhållande tyder på att med nu förekommande
bemanning en till något över 9 timmar begränsad arbetstid under ankomst-
och avgångsdygn i verkligheten icke låter sig såsom regel effektivt
genomföras. Det har till följd härav under ämbetsverkens övervägande av
förevarande spörsmål varit under omprövning att åtminstone för icke-konventionsfart
föreslå medgivande i lagen av en ordinarie arbetstid, som vore
till och med längre än den i förenämnda proposition angivna. Ämbetsverken
hava emellertid funnit övervägande skäl tala för att stanna vid den
reglering av arbetstiden för vaktindelat däcksmanskap och dagman, som i
ifrågavarande proposition föreslagits. Härvid förutsätta ämbetsverken, att
därest den på nu ifrågavarande punkt genomförda arbetstidsregleringen under
lagens tillämpning skulle befinnas beträffande viss eller vissa grenar av
sjöfarten vålla särskilt framträdande svårigheter, dessa varda efter prövning
i den i 1 § 3 mom. avsedda ordning undanröjda.

Ämbetsverken föreslå alltså, att den i lagförslaget angivna maximiarbetstiden
av 9 timmar för vaktindelat däcksmanskap och dagmän höjes till 10
timmar.

Reglerna för ordinarie arbetstid vid avgång från hamn torde, i överensstämmelse
med vad som enligt nuvarande lag tillämpats, vara avsedda att
gälla även för det fall att avgång varit tillämnad men ej kommit till stånd
och arbetet vid den tillämnade avgången i god tro anordnats enligt reglerna
för avgångsarbete. Detta har kommit till tydligt uttryck i det stycke, som
börjar med orden ''Lag samma vare’. Här talas nämligen örn att ''fartygets
avgång avses att äga rum så tidigt pa dygnet att • • • Stadgandet i detta
stycke kan emellertid giva anledning till en eljest ej pakallad motsatt tolkning
av paragrafens huvudstadgande. På grund härav föreslå ämbetsverken,
att de sist citerade orden utbytas mot orden ''fartygets avgång äger
rum så tidigt på dygnet, att’.»

Arbetsförhållandena vid ankomst och avgång erbjuda ett ur lagstiftningssynpunkt
förhållandevis ömtåligt ämne, enär intressemotsättningarna äro
stora. Därtill komma svårigheter till följd av att de faktiska förutsättnm -

Departements^

chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

gärna växla inom skilda slag av sjöfart och för olika kategorier av besättningen.
Läget ter sig annorlunda i fråga om den utgående sjöfarten med
längre resor, mindre ofta inträffande hamnanlöpningar och längre hamntid,
än beträffande t. ex. den reguljära kusttrafiken med ankomst- och avgångstillfällen
var eller varannan dag, för vilken ett stadgande örn arbetstiden
vid ankomst och avgång blir så gott som ensamt normerande. Problemställningen
är vidare en annan då det gäller sjömän som till sjöss hava
en arbetstid av 12 timmar per dygn (d. v. s. tvåvaktindelad personal), än
då fråga är örn sjömän med kortare arbetstid (d. v. s. trevaktindelad personal
och dagmän); i förra fallet gäller det att åstadkomma en skälig minskning
av arbetstiden vid ankomst och avgång i riktning mot hamnarbetstiden,
medan problemet i senare fallet är att fastställa ett skäligt mått av
extra arbetstid för tillgodoseende av det normalt ökade behov av arbete som
obestridligen föreligger vid ankomst och avgång.

I konventionsförslaget, som behandlar arbetstiden vid ankomst och avgang
såsom ett specialfall av arbetstiden till sjöss, har förefintligheten av
nyssnämnda faktiska behov föranlett medgivande av förlängning av arbetstiden
å ankomst och avgångsdagar; i vad mån och under vilka villkor sådant
må ske, skall bestämmas genom nationell lagstiftning eller genom
kollektivavtal. Att helt och hållet överlämna denna fråga åt avtalsmässig
reglering synes icke lämpligt, och det torde för övrigt icke kunna ske,
enär de organisatoriska förutsättningarna för kollektivavtalsreglering icke
äro för handen inom all ifrågakommande sjöfart. För uppfyllande av
konventionens fordringar lärer alltså en grundläggande lagbestämmelse vara
erforderlig, parterna givetvis obetaget att i avtalsväg överenskomma örn en
för sjöfolkets vidkommande förmånligare ordning än som kan varda bestämd
i lag.

Ämbetsverken hava vid sin behandling av detta ämne påvisat, att vid
tiden för avgivandet av ämbetsverkens utlåtande gällande kollektivavtal i
vissa fall medgåvo längre arbetstid än den i sakkunnigförslaget såsom allmän
begränsning för all annan personal än styrmän föreslagna maximiarbetstiden
av 9 timmar, och med hänvisning härtill samt under åberopande
av Kungl. Maj:ts ställningstagande vid framläggandet av 1934 års lagförslag,
som avsåg en generell begränsning till 10 timmar, föreslagit åferupptagande
av sistberörda bestämmelse. Efter det ämbetsverken avgåvo
sitt utlåtande bär emellertid ny kollektivavtalsreglering åvägabragts beträffande
såväl den utgående sjöfarten som den reguljära kusttrafiken genom
en serie avtal mellan å ena sidan Sveriges redareförening, respektive rederiaktiebolaget
Svea, och å andra sidan vissa av de anställdas organisationer.
Det avtal som numera gäller för däcks- och maskinmanskapet å de till redareföreningen
anslutna fartygen, föreskriver en begränsning av arbetstiden
vid ankomst och avgång till 9 timmar för dygn, med ytterligare inskränkning
beträffande arbete å helgdag i så måtto, att å sådan dag såsom ordinarie
arbete allenast må förrättas dels skeppstjänst som avses i gällande sjöarbetstidslags
4 § sista stycket (för sjötjänstens behöriga gång erforderligt arbete),

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

dels med ankomsten, respektive avgången direkt sammanhängande arbete
(förtöjning, lossgöring etc.), dels ock, under högst 1 timme av de tillåtna
9, arbete för lastning och lossning av post eller passagerares effekter. Motsvarande
bestämmelser gälla för manskapet å de rederiaktiebolaget Svea tillhöriga
kusttrafikfartygen, dock med den jämkning beträffande skeppstjänst
å helgdag att, förutom arbete för lastning och lossning av post eller
passagerares effekter, jämväl vinschkörning må förekomma såsom ordinarie
arbete under 1 timme, varjämte för eldare, motormän och smörjare, vilkas
ordinarie arbetstid vid ankomst och avgång utgör 8 timmar, klargöringsarbeten
må såsom ordinarie arbete äga rum å helgdag vid ankomst under
högst 1 timme samt vid avgång under högst 2 timmar för eldare och under
högst 1 timme för de övriga.

Sedan denna avtalsreglering träffats för huvuddelen av den i utrikes fart
och inhemsk kustfart nyttjade svenska handelsflottan, finner jag, i vad angår
stadgandet i första stycket av 7 § i sakkunnigförslaget, skäl icke längre
vara för handen för utsträckning av den ordinarie arbetstiden för annan
sjöman än styrman till mer än sakkunnigförslaget avser, eller 9 timmar för
dygn.

Vidkommande sakkunnigförslaget i övrigt, har jag, i likhet med ämbetsverken
och flera av de hörda organisationerna, beträffande ordinarie arbete
å helgdag funnit den av de sakkunniga alternativt föreslagna detaljerade
uppräkningen vara att föredraga framför en mera allmänt avfattad klausul.
Beträffande ett slag av skeppstjänst som förekommer i uppräkningen, nämligen
arbete med ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter, synes
mig för undvikande av missbruk vara erforderligt att uttryckligen angiva
att sådan skeppstjänst allenast i mindre omfattning må förekomma såsom
ordinarie arbete å helgdag. Såsom å helgdag tillåten skeppstjänst har jag
utöver vad i sakkunnigförslaget förekommei, liksom i fråga örn 4 §, funnit
mig böra upptaga radiotelegraf- och radiotelefontjänst samt spolning av
däck; beträffande sistnämnda slag av skeppstjänst samt lättare rengöring har
jag liksom i 4 § begränsat tiden till sammanlagt högst 1 timme. I samband
med dessa ändringar har jag låtit vidtaga smärre redaktionella jämkningar i
det föreslagna stadgandet beträffande ordinarie arbete å helgdag. Slutligen
får jag nämna, att jag utbytt det i slutet av stadgandet förekommande uttrycket
»sådant annat arbete som enligt 6 § kan å helgdag åläggas köks- och
intendenturpersonalen» mot det kortare uttrycket »för besättningens förplägning
erforderligt arbete», vilket nyttjats om motsvarande slag av skeppstjänst
i 4 §; vad här avses är sådan förplägnadstjänst som understundom åvilar
vaktindelat manskap, t. ex. kock-jungman å smärre fartyg där särskild kökspersonal
icke finnes.

I anledning av erinringar som från de ombordanställdas sida riktats mot
de i sakkunnigförslaget upptagna stadgandena rörande tillämpning i fall
av sen ankomst eller tidig avgång av de bestämmelser som enligt 4 § gälla
då fartyget är till sjöss, har jag funnit mig böra föreslå en begränsning i

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

fråga om det arbete som i dylikt fall äger rum medan fartyget befinner sig
i hamn. Intressekollisionen är här särskilt framträdande mellan, å ena sidan,
det normala behovet av arbete dels för den vanliga rutintjänsten medan
fartyget befinner sig till sjöss å dag då ankomst eller avgång äger ruin,
och dels för klargöring och dylikt i anledning av ankomsten, respektive avgången,
samt, å andra sidan, angelägenheten av att vid ankomst och avgång
skapa ett övergångstillstånd som närmar sig hamnarbetstidsordningen.
Med hänsyn till arbetstidslagstiftningens grundprinciper synes det mig visserligen
icke riktigt att genom lagbestämmelser på sådant sätt beskära arbetstiden
att, vad t. ex. ankomstdag beträffar, såsom ordinarie arbete förrättad
vakttjänst till sjöss i efterhand förvandlas till övertidsarbete allenast
av den anledning att fartyget senare på dagen ankommer till hamn, vilket
utan ifrågavarande specialstadgande skulle bliva fallet beträffande tvåvaktindelad
personal, och det förefaller mig därför vara lämpligt att, såsom ock
i 1934 års lagförslag skedde, i fråga om vaktindelad personal medgiva tilllämpning,
efter befälhavarens skön, av 4 § å sådant ankomst- och avgångsdygn
varom här är fråga. Emellertid bör det enligt min mening tillses, att
ett dylikt stadgande icke otillbörligt utnyttjas för annat ändamål än som därmed
avsetts, och jag har för den skull funnit mig böra föreslå sådan komplettering
av ifrågavarande stadgande, att vaktindelad sjöman icke må, medan
fartyget ligger i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under
längre tid än 1 timme. Samtidigt har jag, med föranledande av uttalanden
vid expertmötet i Köpenhamn, beaktat att stadgandet i dess föreslagna avfattning
icke skulle bliva tillämpligt i samtliga fall då ett anlitande av bestämmelserna
i 4 § kan vara påkallat av den anledning att fartyget befinner
sig till sjöss under större delen av dygnet, och jag har för den skull låtit
överarbeta stadgandet för tillgodoseende av det normala behov av arbete som
i dylika fall gör sig gällande. 8

8 §. Ordinarie arbetstid vid uppehåll i hamn.

I gällande lag regleras arbetstiden i hamn i två paragrafer, nämligen 7
och 8 §§, av vilka den förra avser kortare, den senare längre uppehåll. Enligt
7 § må befälhavare under uppehåll i hamn, därest fartygets avgång
skall äga rum senast under dygnet näst efter det varunder fartyget ankommit
till hamnen, anordna skeppstjänsten i enlighet med de bestämmelser
som äga tillämpning då fartyget är till sjöss. Enligt 8 §, som gäller då fartygs
uppehåll i hamn avses att vara längre än nyss sagts eller då skeppstjänsten
vid kortare uppehåll icke anordnas på sätt 7 § medgiver, utgör
ordinarie arbetstid 8 timmar, i tropikerna 7 timmar, varutöver dock nödigt
antal sjömän må under sammanlagt ytterligare högst en halv timme användas
till klargöring, d. v. s. nödvändiga förberedelse- och avslutningsarbeten;
å helgdag är det ordinarie arbetet inskränkt till högst 1 timmes
lättare rengöring. För kökspersonalen gälla särskilda bestämmelser, avseende
en arbetstid av högst 12 timmar med inskränkning å helgdag till för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

•

plägnadstjänst och nödig uppassning samt lättare rengöring. Vidare angivas
klockslag mellan vilka det ordinarie arbetet skall vara förlagt, nämligen —
utom för kökspersonalen — mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag
och mellan klockan 6 och klockan 9 å helgdag, såvida ej annat överenskommes
eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för kökspersonalen
alla dagar mellan klockan 5 och klockan 19, såframt ej annat föranledes av
ändrad förläggning av den övriga besättningens arbetstid.

Mot dessa stadganden svarande bestämmelser innehållas i sakkunnigförslagets
8 §, vars 1 mom. avser kortare uppehåll (bestämt till 24 timmar)
och i huvudsak är lika med 7 § i gällande lag, medan arbetstiden under
längre uppehåll i hamn regleras i 2 morn., vars innebörd är följande: Ordinarie
arbetstid för sjöman som icke tillhör köks- och intendenturpersonalen
utgör högst 8 timmar om dygnet och högst 48 timmar i veckan, samt för
köks- och intendenturpersonalen högst 8 timmar örn dygnet, varutöver dock
för sistnämnda personal må såsom ordinarie arbete förekomma skeppskost
under ytterligare 2 timmar å passagerarfartyg och 1 timme å annat
fartyg, allt under förutsättning att så kräves för behörig fortgång av den
övriga besättningens skeppskost eller för passagerares betjänande. Å helgdag
är arbetet inskränkt till nödig vakttjänst eller, under högst 1 timme,
vanligen förekommande löpande göromål och lättare rengöring för den del
av besättningen som ej tillhör köks- och intendenturpersonalen; sjöman tillhörande
den senare kategorin må enligt förslaget å helgdag icke åläggas
annat arbete än sådant som erfordras för besättningens eller passagerarnas
förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring. I fråga
om arbetstidens förläggning innehåller förslaget med gällande lag överensstämmande
föreskrifter med ändring allenast beträffande tiden för arbetets
början å helgdag, som skjutits fram en timme, nämligen till klockan 6 för
köks- och intendenturpersonalen och till klockan 7 för den övriga besättningen.

Sveriges redareförening har funnit anledning till invändning mot såväl avfattningen
av 1 mom. som den i 2 mom. föreslagna regleringen av arbetstiden
vid längre uppehåll i hamn, i vilket senare hänseende föreningen särskilt
motsatt sig uteslutandet av den enligt gällande lag tillåtna halvtimmen
för klargöring samt minskningen av arbetstiden för kökspersonalen; föreningens
yttrande rörande 8 § i sakkunnigförslaget är av följande lydelse:

»Mom. 1. I gällande lag äger befälhavaren rätt att, därest fartygets avgång
skall äga rum senast under dygnet näst efter det, varunder fartyget
ankommer till hamn, anordna skeppstjänsten i enlighet med de bestämmelser,
som äga tillämpning, då fartyget är till sjöss. I förevarande paragraf
i förslaget har denna befogenhet inskränkts. Sjövakterna måste sålunda
brytas, därest uppehållet är avsett att vara längre än 24 timmar efter
ankomsten till hamn. Av praktiska skäl anser föreningen det nödvändigt,
att gällande bestämmelser bibehållas.

1 övrigt har detta moment givits en lydelse, som är sämre än konventionens.
I konventionen lyder nämligen motsvarande bestämmelse på följande
sätt: ''Sjövakter skola i regel upplösas, därest fartygets uppehåll i hamn

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

är avsett att vara mer än 24 timmar efter ankomsten, med mindre befälhavaren
finner, att fartygets säkerhet därigenom skulle äventyras.’ Föreningen
kan icke finna det annat än både rimligt och rättvist, att denna lydelse
intages i en ny lag med den ändring i avseende å tiden, varom ovan
framhållits.

Morn. 2. Den halva timme, som jämlikt § 8 i gällande sjöarbetstidslag
kan få uttagas — för fullgörande av nödiga förberedelse- eller avslutnir.gsarbeten
— utöver den ordinarie arbetstiden utan att övertidsersättning därför
behöver betalas, har borttagits i förslaget. Detta medför den alldeles
orimliga konsekvensen, att fartyget icke kan utan övertid effektivt utnyttja
stuveriarbetarnas ordinarie arbetstid. Föreningen får i anledning härav anföra,
att konventionsförslagets Art. 8, punkt 1. c) medgiver viss utökning av
den ordinarie arbetstiden å hamndvgn. I den svenska lagen bör därför intagas
en bestämmelse motsvarande den, som i förevarande avseende finnes
i gällande författning. I anslutning härtill får föreningen påyrka, att åt de
möjligheter till undantag, varom jämväl i övrigt förmäles i ovannämnda bestämmelse
i konventionen, gives uttryck i den svenska lagen.

I avseende å den förkortade arbetstiden för kökspersonal under liamndygn
tillåter sig föreningen hänvisa till vad ovan under § 6 beträffande
sagda personal anförts. Härutöver vill föreningen erinra därom, att konventionsförslagets
Art. 9, punkt 3, medgiver en utökning i nationell lag av
ordinarie arbetstiden för kökspersonalen under hamndygn utöver 8 timmar.
Detta medgivande har vid upprättandet av det svenska lagförslaget endast
begagnats på så sätt, att kökspersonal utöver de stadgade 8 timmarna såsom
ordinarie arbete må åläggas skeppstjänst under sammanlagt högst 2
timmar om dygnet å passagerarfartyg och högst 1 timme å annat fartyg.

Det må bringas i erinran, att i meromnämnda proposition nr 240 vid 1934
års riksdag arbetstiden i hamn för kökspersonalen även å lastfartyg föreslagits
till 10 timmar, ett förslag, som enligt föreningens sätt att se, nu icke
borde hava frångåtts, då det väl från förslagsställarnas sida ansetts riktigt
avvägt, ehuruväl föreningen icke kunde ansluta sig därtill.»

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava likaledes rest
invändningar mot borttagandet av den extra halvtimmen för klargöring samt
nedsättningen av arbetstiden för köks- och intendenturpersonalen, vilka båda
ändringar de förklara sig befara komma att medföra stor utgiftsökning för
den reguljära kust- och östersjöfarten.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har i anslutning till 8 §
1 mom. i sakkunnigförslaget och under hänvisning jämväl till 7 § framhållit,
att rätten att bibehålla sjövakter under uppehåll i hamn bör gälla under ankomst-
och avgångsdygn, oberoende av när ankomsten eller avgången äger
rum.

Sveriges fartygsbefälsförening ifrågasätter huruvida det i sakkunnigförslagets
8 § 1 mom. föreslagna stadgandet låter förena sig med vissa bestämmelser
i konventionsförslaget eller i vart fall kan anses överensstämmande
med dess andemening, samt påyrkar stadgandets uteslutning eller omarbetning.

Svenska maskinbefcilsförbundet anför liknande anmärkning rörande 8 §
1 mom. i sakkunnigförslaget, samt yrkar i fråga om 2 morn., att den för förläggning
av besättningens arbetstid till annan tid än den fastställda stad -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

gade förutsättningen att sådant är i vederbörande hamn brukligt, måtte närmare
bestämmas att avse allenast sådant hamnarbete som icke är indelat i
skift; föreningen yttrar i sistberörda hänseende följande:

»Beträffande den ordinarie arbetstidens förläggning utgår lagförslaget från
att i stort sett bibehålla nuvarande bestämmelser. Det har emellertid visat
sig, att dessa bestämmelser, vilka tillkommit i avsikt att under uppehåll i
tropikerna lämna möjlighet till att göra uppehåll i arbetet under dagens hetaste
tid och i stället förlägga en del av arbetstiden under annan tid på
dygnet än den eljest tillåtna, fått en tillämpning, som icke varit avsedd vid
lagens tillkomst. Det förekommer nämligen i vissa hamnar, att en del av
stuveripersonalen arbetar i skift, ehuru den normala arbetstiden är förlagd
mellan vissa timmar på dagen. Detta förhållande har medfört, att
man vid lagens tillämpning har medgivit förläggning av sjöfolkets ordinarie
arbetstid till vilken tid som helst på dygnet endast av den anledningen, att en
del stuveriarbetare arbeta i skift. För att få bort detta missbruk anse vi det
lämpligt att hänvisning till vad som i vederbörande hamn är brukligt endast
får gälla personal, som icke är indelad i skift.»

Svenska sjöfolksförbundet anser, att 1 mom. av 8 § i sakkunnigförslaget
bör uteslutas, och yrkar beträffande 2 mom. inskränkning av köks- och intendenturpersonalens
arbetstid till 8 timmar; föreningen yttrar härom och
beträffande förevarande stadganden i övrigt följande:

»Ad § 8, morn. 1. Tillräcklig anledning saknas för att, därest fartygets
uppehåll i hamn icke är avsedd att vara längre än 24 timmar efter ankomsten,
utsträcka arbetstiden till i flertalet fall i medeltal 12 timmar per
dygn. Ä vissa trader med korta hamnuppehåll och korta resor mellan hamnarna
blir under sådana förhållanden möjligheterna till sömn och vila ytterst
små. Det torde mer än väl räcka med de nio timmar som föreslagits, varför
vi yrka att denna bestämmelse utgår.

Ad mom. 2. Den bestämmelse som i detta mom. ger rätt att hålla köksoch
intendenturpersonalen i arbete 2 timmar, respektive 1 timme, utöver de
stadgade 8 timmarna, bör strykas ur förslaget. Vi äro förvissade om, att
bestämmelsen betyder en nära nog genomgående arbetstid av 10, respektive
9 timmar i stället för 8 för denna personal. På alla fartyg där det
endast finnes en man, exempelvis kockstewart, assisterad av en mässpojke,
måste självfallet alltid föreligga behov av hans arbete längsta möjliga tid.
Ä den grupp av fartyg som är så bemannad, jämte de flesta andra, kunna på
grund av bestämmelsen lätt uppletas skäl till en icke avsedd utökning av
arbetstiden, vilket gör 8-timmarsdagen som hamnarbetstid illusorisk. I
övrigt har det visat sig praktiskt onödigt med mer än än 8 timmars hamnarbetsdag
då de rederier som huvudsakligen idka passagerartrafik i fjärrtrafik,
nämligen Svenska Amerika Linien, Svenska Lloyd och Forén. Ångfartygs
A.-B. Götha i Göteborg, i kollektivavtal fastställt denna arbetstid. —---

I samma moments fjärde stycke, som reglerar arbetet för köks- och intendenturpersonal
å helgdag, böra orden ’i övrigt’ strykas, då de lätt bli föremål
för misstolkning som betyder en ökning av personalens arbete. Örn befälhavaren
har ett antal gäster ombord, kommer säkerligen tolkningen av orden
att bliva, att uppassning av dessa lägges i orden ’i övrigt’. De komma
således att ryckas bort ur sin förbindelse med besättning och passagerare, och
givas en vidsträcktare tolkning än som avsetts. Då de icke kunna ha någon
betydelse i sitt sammanhang böra de utgå.

Ordinarie hamnarbetstid för köks- och intendenturpersonalen bör förläggas
mellan kl. 6 och kl. 18.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Svenska stewartföreningen kräver likaledes strängare reglering av köksoch
intendenturpersonalens arbetstid och yrkar i sådant syfte, att det för
denna personal i fråga om arbetstid i hamn föreslagna undantagsstadgandet
måtte uteslutas; alternativt föreslår föreningen, att det i sakkunnigförslaget
angivna villkoret för ökning av köks- och intendenturpersonalens arbetstid
utöver 8 timmar för dygn, nämligen att »för behörig fortgång av den övriga
personalens skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande så kräves», måtte
skärpas att avse allenast fall där så oundgängligen kräves. Med ungefärligen
samma motivering som den sjöfolksförbundet anfört framhåller stewartföreningen
vidare, att uttrycket »nödig uppassning» i paragrafens näst sista
stycke icke bör få anses omfatta uppassning av andra än passagerare eller
personer som tillhöra besättningen; i syfte att förhindra vantolkning i sådant
hänseende finner föreningen, i likhet med sjöfolksförbundet, orden »i övrigt»
böra uteslutas. Slutligen föreslår föreningen, att förläggningstiderna för
köks- och intendenturpersonalens arbetstid måtte fastställas till kl. 6—18
å söckendagar och kl. 7—18 å helgdagar.

Kommerskollegium och socialstgrelsen hava funnit 1 mom. av 8 § i sakkunnigförslaget
kunna uteslutas; vad 2 mom. angår förklara ämbetsverken
sig icke kunna förorda ytterligare inskränkning i fråga om kökspersonalens
arbetstid, och hava i övrigt icke funnit anledning föreslå annat än en mindre
jämkning i sakkunnigförslaget. Ämbetsverkens yttrande i berörda delar
är av följande lydelse:

»Paragrafens första moment handlar om ordinarie arbetstid vid kortare
uppehåll i hamn och avser att bereda möjlighet till att under sådant uppehåll
låta sjövakterna fortgå. Momentet är i huvudsak av samma innebörd som
nuvarande lags 7 §. Propositionen nr 240 till 1934 års riksdag upptog emellertid
ej något liknande stadgande. Därest arbetstiden å ankomst- och avgångsdygn,
såsom ämbetsverken föreslagit, i 7 § bestämmes till 10 timmar
för vaktindelat däcksmanskap och dagmän, torde det ej föreligga något
egentligt behov av att bibehålla ifrågavarande moment. Ämbetsverken finna
sig för den skull kunna föreslå, att momentet uteslutes i en blivande lag.

Den återstående delen av 8 § handlar om ordinarie arbetstid under rena
hamndygn, då 7 paragrafens bestämmelser om ankomst- och avgångsarbete
ej äro tillämpliga. Lagförslaget avviker från nu gällande lag bl. a. däri, att
det ej vidare skulle vara tillåtet att ålägga till kökspersonalen ej hörande
sjömän att såsom ordinarie arbete utföra en halv timmes klargöringsarbete
utöver 8 timmars ordinarie arbete per dygn, samt att kökspersonalens ordinarie
arbetstid per dygn skulle inskränkas från 12 till 8 timmar, dock med
skyldighet för denna personal att under vissa förutsättningar utföra ordinarie
arbete under ytterligare 2 timmar å passagerarfartyg och en timme å annat
fartyg.

Såväl uteslutandet av bestämmelsen om en halvtimmes klargöringsarbete
som inskränkningen av kökspersonalens arbetstid har rönt motstånd från
redarnas sida. De anställda åter hava särskilt yrkat på ytterligare inskränkning
av kökspersonalens arbete.

Vad beträffar slopandet av rätten att utöver det övriga ordinarie arbetet
ålägga personalen en halvtimmes klargöringsarbete är förslaget härom såvitt
angår konventionsfartyg betingat av konventionens bestämmelser. I

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

fråga om övriga fartyg möter det visserligen icke något hinder enligt konventionen
att låta ifrågavarande bestämmelse kvarstå, men ämbetsverken anse
icke, att tillräcklig anledning föreligger att i detta avseende göra något undantag
för dylika fartyg.

Lagförslagets inskränkning av kökspersonalens arbetstid kan otvivelaktigt
leda till vissa svårigheter för arbetets anordnande. Svårigheterna torde dock
icke vara av den grad, att de — örn såvitt angår icke-konventionsfartyg det
av ämbetsverken beträffande personer, som äro anställda huvudsakligen för
passagerares räkning, förordade undantaget i 1 § 2 mom. kommer till stånd
— behöva föranleda ändring i 8 §. Att i enlighet med yrkandena från de
anställda ytterligare inskränka den lagstadgade maximiarbetstiden utöver
vad lagförslaget innehåller kunna ämbetsverken icke förorda.

Ämbetsverken finna sig, beträffande den kvarstående delen av 8 §, endast
böra föreslå, att nödig vakttjänst i hamn, som i betraktande av stadgandet
härom i 12 § ej torde behöva få utföras såsom ordinarie arbete å
helgdag, uteslutes ur uppräkningen av det å helgdag tillåtna ordinarie arbetet.
»

Socialpolitiska delegationen har i anslutning till bestämmelsen i 8 § 1 mom.
erinrat om, att vaktindelad tjänstgöring som bibehålies under fartygs uppehåll
i hamn, enligt art. 8: 3 b) i konventionsförslaget kan grunda rätt
till övertidsersättning. Beträffande 8 § 2 mom. har delegationen anfört,
att i förra delen av andra stycket måhända lämpligen borde, efter mönster av
konventionens art. 8: 1 b), erinras om att den å helgdag tillåtna arbetstimmen
skall inräknas i den medgivna veckoarbetstiden av 48 timmar. I

I likhet med ämbetsverken finner jag särskild bestämmelse örn arbetstiden Departementi
hamn vid kortare uppehåll (8 § 1 mom i sakkunnigförslaget) kunna und- chefen.
varas. Motsvarande stadgande i gällande lag (7 §) torde i praktiken mera
sällan hava tillämpats. Jag vill erinra örn att de förut avhandlade bestämmelserna
i 7 § i lagförslaget äro tillämpliga vid sådana uppehåll som här
äro i fråga; då 7 § icke innehåller föreskrift om arbetstidens förläggning till
viss tid på dagen, möter sålunda intet hinder för bibehållande av sjövakter
vid dylika tillfällen, ehuruväl beträffande tvåvaktindelad personal någon
övertid därvid kan bliva erforderlig, särskilt för den ena vakten.

Vidkommande de föreslagna bestämmelserna rörande den egentliga hamnarbetstiden
(8 § 2 mom. i sakkunnigförslaget) ansluter jag mig till ämbetsverkens
mening, och jag finner sålunda ej skäl föreslå någon ändring i de sakkunnigas
förslag utöver de av ämbetsverken angivna modifikationer.

Vad särskilt angår uteslutningen av den i gällande lag förekommande bestämmelsen
om en halv timmes extra arbetstid för klargöring, vill jag, i anledning
av vad som därutinnan anförts från redaresidan, anmärka, att ett
bibehållande av ifrågavarande bestämmelse — vars tillämpning beträffande
fartyg i konventionsfart skulle förhindra Sveriges anslutning till konventionen
och därför icke kan ifrågakomma beträffande nordsjö- eller vidsträcktare
fart — vad den reguljära kust- och östersjöfarten beträffar skulle vara utan
praktisk betydelse; såsom framhållits av de sakkunniga representanterna för
milano till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

denna gren av sjöfarten anlöpa nämligen fartyg i dylik fart oftast hamn en
eller flera gånger varje dygn, och det står således befälhavaren fritt att tilllämpa
bestämmelserna i 7 § med den något längre arbetstid och friare arbetsordning
som utmärka reglerna för arbetstiden vid ankomst och avgång.

Beträffande stadgandet örn helg dag sarbete giver mig socialpolitiska delegationens
anförande orsak anmärka, att enär ifrågavarande stadgande är
konstruerat såsom en inskränkning i förhållande till den allmänna klausulen,
det utan tillägg av ifrågasatt art bör vara fullt klart att den för löpande göromål
och lättare rengöring tillåtna arbetstimmen skall inräknas i de tillåtna
48 veckoarbetstimmarna.

Med föranledande av svenska maskinbefälsförbundets uttalande rörande
stadgandet örn arbetstidens förläggning till annan tid än den i lagen angivna,
där så är i hamnen brukligt, får jag framhålla, att syftet med detta stadgande
alltfort bör anses vara bl. a. att bereda tillfälle för arbetsledningen att
anpassa besättningens arbetstid efter de möjligheter till snabb lastning och
lossning som erbjuda sig i de hamnar där stuveriarbetet bedrives i skift
eller eljest förekommer å annan tid på dygnet än den vanliga. Jag vill
understryka, att en dylik anordning, som tydligen icke kan väntas i praktiken
förekomma i andra fall än där arbetsförhållandena i hamnen göra det ur
arbetsekonomisk synpunkt motiverat, icke inverkar på arbetstidens längd,
utan allenast avser förläggningen av den tillåtna ordinarie arbetstiden.

Beträffande ekonomipersonalens arbetstid i hamn hava, liksom i fråga
om dess arbetstid till sjöss, starkt avvikande meningar gjort sig gällande.
Den tveksamhet som framkallas av de uppenbara svårigheterna att på ett
tillfredsställande sätt reglera detta område, har i konventionsförslaget (art.
9: 3) kommit till uttryck i medgivandet av rätt att genom nationell lagstiftning
göra undantag från 8-timmarsprincipen. I sakkunnigförslaget har en
arbetstid av 8 timmar angivits såsom huvudregel, varutöver möjlighet till
extra arbetstid i begränsad utsträckning beretts för fall då särskilt behov därav
gör sig gällande av hänsyn till den övriga besättningens skeppstjänst eller
till omvårdnaden om passagerarna. 1934 års lagförslag upptog 10 timmar såsom
maximiarbetstid för kökspersonalen i hamn. Ehuru det väl förefaller mig
önskvärt att jämväl för ekonomipersonalens del tillämpa 8-timmarsprincipen
under uppehåll i hamn, synes det mig dock icke vara tillrådligt att i ett slag
minska arbetstiden från 12 till 8 timmar. Såsom jag förut framhållit, hyser
jag den uppfattningen, att det skall låta sig göra att ordna ekonomipersonalens
arbetstid på ett mera rationellt och tillfredsställande sätt, men för en
dylik utveckling tarvas måhända någon tid, varunder möjlighet till något
längre arbetstid än normalarbetsdagen synes böra stå till buds. Sakkunnigförslagets
lösning att tillåta 1, resp. 2 tilläggstimmar å last-, resp. passagerarfartyg,
där så kräves för behörig fortgång av den övriga besättningens
skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande, synes mig för den skull väl
avvägd.

Att på sätt stewartföreningen föreslagit skärpa förutsättningen för t.illläggstidens
utnyttjande till att avse allenast fall då så »oundgängligen» krä -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ves, torde icke vara lämpligt, enär det här rör sig om behov som svårligen
låta sig gradera på dylikt sätt. Den föreslagna strykningen av orden »i
övrigt» efter uttrycket »nödig uppassning» i bestämmelsen rörande ekonomipersonalens
helgdagsarbete kan av formella skäl icke förordas, enär skeppstjänst
som erfordras för besättningens och passagerarnas förplägning jämväl
innefattar uppassning (såsom t. ex. vid servering av kosten). Såväl av sammanhanget
som av attributet »nödig» torde emellertid få anses tydligt nog
framgå att stadgandet icke är avsett att tillämpas då fråga är om t. ex. ombord
anordnat gästabud för andra personer än besättningen och passagerarna.

Vad slutligen angår förläggningen av ekonomipersonalens arbetstid, ligger
det i sakens natur att förplägnadstjänsten måste begynna något tidigare
än skeppstjänsten i övrigt, då den egentliga besättningens effektiva arbetstid
eljest skulle kunna lida inskränkning.

3 kap. Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i närtrafik (9 §).

Ifrågavarande bestämmelser återfinnas i gällande lag i 11 och 12 §§, av
vilka den förra innehåller föreskrift om att bestämmelserna i 2 kap. skola
lända till efterrättelse, därest skeppstjänsten är indelad i vakter, oaktat resa
varå fartyget nyttjas under vanliga förhållanden icke överstiger tolv timmars
oavbruten gång, medan 12 § reglerar arbetsförhållandena å fartyg i dylik
fart utan vaktindelning genom begränsning av den ordinarie arbetstiden till
högst 24 timmar under två dygn i följd, med den ytterligare inskränkning att
sjöman som ej tillhör kökspersonalen icke må såsom ordinarie arbete åläggas
mera än 63 timmars skeppstjänst under loppet av en vecka. Därjämte innehåller
12 § en hänvisning till 10 § rörande landlov en gång i månaden för egna
angelägenheters ordnande.

Föreskrifterna angående ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik äro i sakkunnigförslaget
liksom i 1934 års lagförslag sammanförda till en paragraf
(9 §). Dess innehåll är, såvitt angår arbetstidsregleringen, i sak detsamma
som de bestämmelser i gällande lag för vilka nyss redogjorts, utom i fråga
örn köks- och intendenturpersonalen, vars ordinarie arbetstid i sakkunnigförslaget
minskats från 24 timmar under två dygn i följd till 10 timmar
för dygn räknat. Närtrafik definieras såsom annan fart än i 3 § första stycket
sägs, d. v. s. sådan Östersjö- eller inskränktare fart vari icke ingår resa
som under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.
Motsvarighet till gällande lags bestämmelse om landlov är upptaget i de sakkunnigas
förslag till ändringar i sjömanslagen (51 §).

Sveriges redareförening har beträffande de för närtrafiken föreslagna bestämmelserna
inskränkt sig till att påtala nedskärningen av arbetstiden för
kökspersonalen under framhållande av att den föreslagna begränsningen
särskilt komme att drabba passagerarfartygen, beträffande vilka föreningen
anser arbetstiden böra regleras på sätt hittills skett.

Skärgårds- och mälur fiol t or nas rederiförening har närmare utvecklat de

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

skäl och omständigheter som i fråga om arbetsförhållandena å närtrafikens
passagerarfartyg göra särdeles stor rörlighet påkallad, särskilt med hänsyn till
trafikens starkt säsongbetonade karaktär, växlande ej blott under skilda årstider,
utan även inom en och samma arbetsvecka, med framträdande ökning
av resandefrekvensen omkring veckoskiftena. Till belysning härav och såsom
motivering för yrkande om undantagande såsom hittills (jfr 1 § 2 mom.)
av köks- och intendenturpersonalen å närtrafikens passagerarfartyg från tilllämpningen
av sjöarbetstidslagen, anföres följande:

»I sista stycket av detta moment föreslås en ordinarie arbetstid au högst
tio timmar för dggn för sjöman, som tillhör köks- och intendenturpersonalen.
Från att hava varit helt undantagen från den nu gällande sjöarbetstidslagens
tillämpning föreslås sålunda sagda personal att bliva inordnad under en ny
lag och på ett sätt, som i praktiken kommer att medföra ödesdigra följder
för såväl arbetsgivare som vederbörande anställda.

Förslagsställarne hava här gått synnerligen hårt fram och mest påfallande
är, att icke ens possr/perarfartygen tilldelats några lättnader i förhållande
till närtrafikens övriga fartyg. Passagerarbefordran i närtrafik har dock i
vårt land sin alldeles speciella egenart, som medför, att den icke kan låta
sig påverkas varken av internationella överenskommelser eller av bestämmelser,
som kanske kunna genomföras i våra grannländer. Företagarne
kunna nämligen ej efter eget gottfinnande bestämma över de olika fartygens
turplaner, utan måste anpassa dessa efter de tider, som bäst svara mot den
resande allmänhetens önskningar och behov. Än mindre kunna rederierna
under de merendels kortvariga resorna med en mångfald stationer (bryggor)
föreskriva de tider, då trafikanterna skola intaga sina måltider eller annan
förtäring, till skillnad från förhållandena å fjärrtrafikens fartyg, där passagerare
vanligtvis kunna betraktas såsom inackorderade ombord under resan
med bestämda klockslag för måltider. Arbetsförhållandena å närtrafikens
passagerarfartyg fordra därför ett synnerligen rörligt system med möjlighet
att utnyttja köks- och intendenturpersonalens arbetsprestationer på det
sätt denna trafiks speciella karaktär kräver. Och denna karaktär är olika
icke blott under de olika årstiderna utan även under dagarne inom en arbetsvecka,
varvid lördagar och söndagar äro de tillfällen, då resandefrekvensen
utan gensägelse är störst särskilt örn sommaren, då mesta möjliga arbete
måste utföras av samtliga anställda. De rederier, som bedriva närtrafik
med passagerarbefordran, existera faktiskt endast av sommarsäsongens fåtaliga
lördagar och söndagar.

Restaurationsverksamheten å dessa passagerarfartyg bedrives veterligen
undantagslöst med tillhjälp av kvinnlig personal. Under restauratrisen eller
förestånderskan tjänstgöra vanligtvis kokerska, kallskänka (å de större fartygen),
köksa, penteriflicka, servitris och städerska, men endast en av varje
kategori på samma fartyg, utom där dettas lokala anordningar pafordrar
Flera (gäller i allmänhet för servitriser), och hava dessa anställda sålunda
var och en sin speciella uppgift att fylla, oberoende av varanda på så sätt,
att den ena icke kan avlösa den andra, men utgöra de samtidigt ändock kuggar,
vilka alla måste samverka för att maskineriet skall fungera. Det är
därför av allra största vikt att denna verksamhets karaktär av hushåll icke
störes genom lagbestämmelser, vilkas tillkomst icke är oundgängligen nödvändig
och, då veterligen heller intet giltigt skäl anförts, som kan befoga förslagsslällarnes
åtgärd, påyrkas härmed att köks- och intendenturpersonalen
åtminstone d närtrafikens passagerarfartyg alltjämt såsom hittills undantages
från tillämpningen av en blivande sjöarbetstidslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

101

Skulle icke detta från företagarens synpunkt oavvisliga krav uppfyllas,
måste dock under alla förhållanden serveringspersonalen (servitriser och
städerskor), vilka i vissa fall hava inkomst endast i form av drickspengar,
undantagas från lagens tillämpning.

Det föreliggande förslaget till ny sjöarbetstidslag medgiver en ordinarie
arbetstid för köks- och intendenturpersonalen av högst tio timmar per dygn
räknat. Denna arbetstid är alltför sparsamt tilltagen för det erforderliga
behovet och systemet dessutom alldeles för osmidigt, särskilt med hänsyn till
lördags- och söndagsarbetet. Här ovan är framhållet, att närtrafikens förplägningsförhållanden
för passagerarne äro betydligt mer komplicerade än å
fjärrtrafikens fartyg och dock hava för dessas motsvarande personal föreslagits
en arbetstid av tolv timmar örn dygnet. Motsvarande volym arbetstid
men räknad per vecka, alltså 7 X 12 = 84 timmar, med en eventuell maximering
till högst 30 ordinarie arbetstimmar under två på varandra följande
dygn, skulle — såframt icke erforderlig befrielse från tillämpning av lagen
kan medgivas — vara den högsta restriktiva gräns, som kan sättas för att
överhuvudtaget restaurationsrörelse å hithörande fartyg skall kunna bedrivas
såsom hittills. I annat fall måste nämligen verksamheten omläggas och
rörelsen inskränkas till att omfatta endast buffet- eller annan enklare servering.
Ett dylikt förfarande skulle omöjliggöra för rederierna att nöjaktigt
tillgodose trafikanternas skäliga krav på förplägning och sålunda beröva
fartygen ett behovs- och samtidigt trevnadsmoment, som särskilt med hänsyn
till den landväga konkurrensen om passagerarne icke är oväsentligt.
Härtill kommer, att genom sagda åtgärd ett stort antal av de nu ombord
anställda — särskilt bland kökspersonalen — måste entledigas till följd av
de anförda inskränkningarna.

Visserligen kan, då den ordinarie arbetstiden förbrukats, arbetet fortsättas
i viss utsträckning genom utnyttjande av övertid, men rörelsen tål ej vid
att betala ersättning härför utöver de löner och förmåner i övrigt, som avtalsenligt
utgå till den därav berörda personalen. Dessutom är ett system, innebärande
att arbetstiden i minsta detalj måste bevakas, ett oting för detta
slag av verksamhet, där ett flertal av de anställda på grund av bristande
utrymmen måste lia sin bostad inom lokal, som under viss del av dygnet
även utgör arbetsplats för samma eller övrig ekonomipersonal. Den ständiga
kontroll, som måste utövas över tid för arbete och tid för ledighet, kommer
att skapa en mångfald irritationsmoment i synnerhet när personal, som
kommer i åtnjutande av drickspengar, beröres av densamma, och huru skall
restauratrisen eller förestånderska]! effektivt kunna kontrollera arbetsprestationerna?
Somliga av hennes underhavande ha sin verksamhet helt avskild
från hennes arbetsplats och vid de tillfällen under fartygets hamnliggande,
då hon i och för uppköp eller av annan med rörelsen förknippad orsak
måste vara borta från fartyget, riskerar hon, på grund av omöjligheten att
själv kunna kontrollera arbetet, att detta eftersättes av de anställda i syfte
att ernå övertid med åtföljande ersättning.

Det kan med till visshet gränsande sannolikhet förutsägas, att ingen person,
som på eget ansvar bedrivit restaurationsrörelse å närtrafikens passagerarfartyg,
kommer att åtaga sig uppgiften alt utöva verksamheten på sätt
som hittills skett, efter det att flir henne underställd personal tillskapats en
lag med en ordinarie arbetstid, som — trots klokt sparande — ej är rymlig
nog att generellt förhindra uppkomsten av övertid, och samma beklagliga
förhållande bliver med ali säkerhet följden, då rederierna själva genom förestånderska
skola ersätta övertiden. Såsom ovan framhållits kommer sålunda
en ogynnsam lag att till sina verkningar drabba inte minst kännbart de

102 Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

anställda på grund av ofrånkomliga indragningar av arbetskraft i och med
rörelsens omläggning.

Det sakförhållandet, att vid sjöarbetstidslagens första tillkomst och vid
därefter skedda omgestaltningar av densamma samtliga anställda tillhörande
köks- och intendenturpersonalen å närtrafikens fartyg undantagits från
dess tillämpning, vartill man kan taga för givet, att här ovan anförda synpunkter
medverkat, måste utgöra så pass otvetydiga bevis för deras berättigande,
att de alltjämt böra vara avgörande för frågan.»

Sveriges segelfartygsförening hemställer, att den i 9 § b) i sakkunnigförslagot
för vecka bestämda tidsbegränsningen måtte ökas från 63 till 70 timmar.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har bl. a. framhållit de
svårigheter som äro förknippade med en reglering av arbetstiden å pråmfartygen
i Strömma kanal, och som stadigvarande föranlett för trafikens upprätthållande
nödigbefunnen dispensering från bestämmelserna i gällande lag.

Svenska maskinbefälsförbundet och svenska sjöfolksförbundet hava beträffande
närtrafiken påyrkat begränsning av den för vecka beräknade ordinarie
arbetstiden till 56 timmar. Sjöfolksförbundet, som jämväl i detta
sammanhang upptagit den förut berörda frågan om definiering av begreppet
»vakter på allmänt brukligt sätt», har beträffande arbetstidens begränsning
såsom sin mening framhållit, att varken den internationella konkurrensen
å fraktmarknaden eller andra internationella förhållanden kunde spela
någon avgörande roll på detta område, och sålunda icke heller utgöra skäl
för medgivande av längre arbetstid för det å fartyg i närtrafik arbetande
sjöfolket än för flertalet andra arbetare inom landet. Då emellertid den med
ifrågavarande fartyg bedrivna trafiken måste upprätthållas även under sönoch
helgdagar, finner förbundet »hart när oövervinnliga svårigheter» föreligga
för tillämpning av 48-timmars arbetsvecka, varför förbundet begränsar
sitt yrkande på sätt nyss angivits.

Kommerskollegium och socialstyrelsen föreslå — under hänvisning till sitt
förslag om uteslutning av den i 3 § andra stycket i sakkunnigförslaget förekommande
bestämmelsen om vaktindelning — sådan ändring av 9 §, att
skeppstjänsten inom närtrafiken måtte, oberoende av vaktindelning såsom formell
förutsättning, få ordnas alternativt enligt de i 2 kap. givna föreskrifterna
för arbetstidsregleringen inom fjärrtrafiken, eller enligt de summariska stadgandena
i 9 § b) i sakkunnigförslaget. Beträffande dessa senare finna ämbetsverken
icke skäl föreslå någon ändring.

Ämbetsverkens yttrande rörande förevarande del av lagförslaget är av
följande lydelse:

»Enligt denna paragraf, som handlar om ordinarie arbetstid å fartyg i
närtrafik, skall det ordinarie arbetet, där skeppstjänst är indelad i vakter
på allmänt brukligt sätt, enligt paragrafens punkt a) anordnas enligt 2 kapitlets
regler. Är skeppstjänst ej sålunda vaktindelad, skall det ordinarie arbetet
anordnas enligt de i paragrafens punkt b) angivna reglerna. Även örn
föreskriften om »vaktindelning på allmänt brukligt sätt» skulle bibehållas
i 2 kap. 3 §, framstår fordran, att sådan vaktindelning skall anordnas å
fartyg i närtrafik för att 2 kapitlets regler skola tillämpas, såsom mindre

103

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

lämplig, då man betänker, att föreskrifterna i 2 kapitlet örn arbete å ankomst-
och avgångsdygn — vilket arbete enligt 2 kapitlets bestämmelser ej
behöver vara vaktindelat — ofta och understundom dygn efter dygn komma
i tillämpning ombord å dessa fartyg. Redan av denna anledning synes
det vara skäl att i 9 § borttaga fordran å vaktindelning och lämna vederbörande
fritt val att anordna skeppstj ansten antingen enligt 2 kapitlets regier
eller enligt de i punkten b) angivna reglerna. Uteslutes, såsom ämbetsverken
föreslagit, bestämmelsen om vaktindelning i 3 §, torde därav böra
bliva en följd, att motsvarande bestämmelse i 9 § uteslutes. Ämbetsverken
föreslå, att i varje fall sådan ändring vidtages i 9 §, att skeppstjänsten, oberoende
av frågan örn vaktindelning, kan anordnas enligt vilket som helst
av de båda alternativen.

Ämbetsverken övergå härefter till punkten b) och därmed sammanhörande
frågor.

Till en början vilja ämbetsverken fästa uppmärksamheten å ett från Örebro
Rederi Aktiebolag inkommet yttrande, vari framhålles, att bolagets fartyg
i trafik å linjen Stockholm—Örebro äro i oavbruten gång mer än 12 timmar
och alltså enligt definitionen å närtrafik ej kunna anses nyttjade i sådan
trafik; skeppstjänsten å dessa fartyg skulle följaktligen ej kunna anordnas
i enlighet med de för närtrafikens fartyg i punkten b) angivna reglerna.
Med hänsyn till de svårigheter, som härav skulle följa för bolagets
rörelse, hemställer bolaget, att till närtrafik räknas all svensk insjötrafik.

Enligt ämbetsverkens uppfattning torde emellertid de svårigheter, som kunde
bliva förenade med att ifrågavarande trafik hänföres till fjärrtrafik,
bliva i någon mån mindre framträdande, därest 2 kapitlets regler angående
fjärrtrafik, särskilt de som förefinnas i 7 §, modifieras i enlighet med
vad ämbetsverken ovan föreslagit. På grund härav och i betraktande av
de dispensmöjligheter, som lagens 1 § 3 mom. erbjuder, när synnerliga skäl
därtill äro, finna ämbetsverken sig ej böra i anledning av bolagets ovanberörda
uttalande förorda någon ändring i lagförslaget.

Mot de i punkten b) angivna reglerna hava framkommit anmärkningar,
ifråga om vilka torde uppmärksammas de av Skärgårds- och Mälarflottornas
Rederiförening framhållna svårigheterna för närtrafiken, därest köksoch
intendenturpersonalens arbetstid begränsas i enlighet med lagförslaget.

Dessa svårigheter, som otvivelaktigt äro att befara av lagförslagets fastställande
i oförändrat skick, torde dock, såvitt ämbetsverken kunna finna, bliva
åtminstone i huvudsak avhjälpta, därest det av ämbetsverken i lagförslagets
1 § 2 mom. ifrågasatta undantaget för person, som är anställd huvudsakligen
för passagerares räkning, införes i en blivande lag.

Vidare torde särskilt vara att bemärka yrkanden av Maskinbefälsförbundct
och Sjöfolksförbundet om nedsättning till 50 timmar per vecka av den
lill 63 timmar per vecka föreslagna arbetstiden för sjömän, som ej tillhöra
köks- och intendenturpersonalen, samt yrkande av Segelfartygsföreningen
örn denna arbetstids utökning till 70 timmar per vecka. Ämbetsverken anse
sig ej kunna förorda bifall till någotdera av dessa yrkanden och vilja beträffande
det senare framhålla, att detta i viss mån torde tillgodoses beträffande
till Segelfartygsföreningen anslutna segelfartyg med hjälpmaskin
genom den av ämbetsverken föreslagna ändringen av 1 § 2 mom. f), genom
vilken dessa fartyg i samma utsträckning som för närvarande undantagas
från lagens tillämpning.» I

I fråga örn konstruktionen av stadgandet angående ordinarie arbetstid uDeVayement*.
fartyg i närtrafik kan jag icke se något hinder att, på sätt ämbetsverken före- c e

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

slagit, övergiva vaktindelning såsom obligatorisk skiljegrund vid val mellan 2
och 3 kapitlens bestämmelser. Där vaktindelning verkligen förekommer, blir
skillnaden allenast den att reglerna i 9 § bliva tillämpliga i konkurrens med
4 och 7 §§, vilket uppenbarligen icke medför någon försämring för sjömännen

1 jämförelse med nuvarande ordning. Beträffande återigen fartyg varå vaktindelning
icke förekommer, kan fakultativ tillämpning av bestämmelserna i

2 kapitlet näppeligen föranleda till någon obehörig utsträckning av arbetstiden,
enär de av mig förordade regler i 2 kapitlet som gälla för icke vaktindelad
personal (5, 7 och 8 §§) innehålla snävare begränsning av arbetstiden
än 9 §. Vad nu sagts avser icke ekonomipersonalens arbetstid, till vilken
fråga jag strax återkommer. Ehuru 2 kapitlets arbetsordning enligt sakens
natur i praktiken sällan torde komma att tillämpas å fartyg i närtrafik, synes
det dock kunna vara skäl att hålla möjligheten öppen. Jag vill emellertid
i detta sammanhang erinra örn vad jag i samband med inledningen till 2
kap. framhållit, nämligen att det icke må anses tillåtet att kombinera tillämpning
av 2 och 3 kapitlen, eller att för viss del av besättningen tillämpa reglerna
för fjärrtrafik, medan närtrafikbestämmelserna tillämpas för en annan
del.

Frågan örn ekonomipersonalens ordinarie arbetstid i närtrafik sammanhänger
nied den i 1 § 2 mom. förekommande undantagsbestämmelsen angående
viss betjäningspersonal. Jag erinrar örn att jag vid behandlingen
av sagda undantagsbestämmelse förordade en begränsning av det av ämbetsverken
föreslagna undantaget beträffande arbete som utföres av »person vilken
å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart är anställd huvudsakligen
för passagerares förplägning och uppassning med därtill hörande rengöring
eller för passagerares räkning i övrigt» till att avse allenast person som å dylikt
fartyg är anställd huvudsakligen för passagerares direkta betjänande.
Med ämbetsverkens formulering skulle tydligen hela kökspersonalen komma
att bliva undantagen å smärre passagerarfartyg i närtrafik, medan den av mig
föreslagna formuleringen icke berör annan personal än den egentliga uppassarpersonalen.
Med hänsyn till de svårigheter för ordnandet av kökspersonalens
arbete å smärre passagerarfartyg i närtrafik varom utredningen vittnat,
har jag funnit nyssberörda inskränkning av det av ämbetsverken föreslagna
undantaget icke lämpligen kunna genomföras utan att samtidigt beredes något
större frihet beträffande arbetsordningen för den icke undantagna delen
av ekonomipersonalen å passagerarfartyg i närtrafik än sakkunnigförslaget
avser, medan åter för lastfartygens vidkommande skäl icke synas vara för
handen för längre arbetstid för ekonomipersonalen än för den övriga besättningen.
En reglering enligt dessa grunder torde lämpligen kunna ske på så
sätt, att bestämmelsen om 10 timmars ordinarie arbetstid för dygn för ekonomipersonalen
utelämnas, samt att bestämmelserna om högst 24 timmars arbetstid
under två dygn i följd, respektive högst 63 timmar i veckan få omfatta
jämväl ekonomipersonalen, den sistnämnda regeln dock allenast nämnda
personal å lastfartyg. För ekonomipersonalen å passagerarfartyg skulle sålunda
24-timmarsregeln bliva ensamt normerande. Såsom skäl för att till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

105

låta så pass lång arbetstid för denna personalkategori har jag tillika tagit i
betraktande att arbetet allenast under förhållandevis kort tid av året, och
jämväl då mera tillfälligtvis, torde kunna förväntas förekomma i sådan utsträckning
att maximiarbetstiden kan behöva tagas i anspråk.

Vad slutligen angår den av sakkunnige för redare av bogser- och pråmfartyg
berörda frågan om regleringen av arbetstiden å de i Strömma kanal nyttjade
pråmfartygen får jag anmärka, att de förhållanden det här gäller synas
vara av alltför speciell art för att lämpligen kunna regleras i lagen; dylika
frågor torde sålunda alltfort böra behandlas såsom dispensärenden, men i
den mån uppkommande spörsmål avse förhållanden av mera stadigvarande
natur, synes det få tagas under övervägande att meddela dispensbeslut för
längre tid än hittills plägat förekomma, möjligen i vissa fall utan tidsbegränsning.

4 kap. Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. rn.

Liksom i gällande lag innehåller detta kapitel i sakkunnigförslaget fyra
paragrafer, avseende skeppstjänst som må åläggas sjöfolket utöver det ordinarie
arbetet. I främsta rummet avhandlas s. k. säkerhetstjänst, d. v. s.
skeppstjänst som krävs för avvärjande av fara för sjöolyckor eller olycksfall
eller andra risker som kunna hota sjöfarandes person eller egendom,
jämte annan skeppstjänst som, utan att kunna hänföras till säkerhetstjänst
i egentlig mening, i så måtto likställts med säkerhetstjänst att arbetet i fråga
må utföras utan någon begränsning och utan särskild ersättning enligt sjöarbetstidslagen.
Därnäst regleras övertidsarbetet, varmed förstås skeppstjänst
som icke är av nyss angiven art, men dock må åläggas sjöman utöver
det ordinarie arbetet, under förutsättning att härför lämnas ersättning, för
vars beräknande särskilda regler gälla; i vissa fall må dylikt arbete förekomma
utan inskränkning, men i regel är övertidsarbetet begränsat till visst antal
timmar per dag eller annan tidrymd.

10 §. Säkerhetstjänst m. m.

Mot denna paragraf i sakkunnigförslaget svarande bestämmelser återfinnas
i gällande lag i 13 §, enligt vilken sjöman må användas till skeppstjänst
utan hinder av de i det föregående stadgade begränsningar, då det är fråga
örn följande slag av skeppstjänst, nämligen dels egentlig säkerhetstjänst,
i lagen betecknad såsom skeppstjänst som med hänsyn till säkerheten för
fartyg, liv eller gods eller till fartygs navigering eller manövrering till sjöss
nödvändigt måste utföras å annan tid än sjömannen eljest har att förrätta
skeppstjänst, dels nödhjälp i fall då skyldighet att lämna sådan föreligger
enligt sjölagen, dels deltagande i förfaltningsmässigt föreskrivna övningar
med bärgnings- och eldsläckningsredskap, dels askhissning till sjöss,
dels skeppstjänst som föranlcdes av besättningsminskning under pågående
resa, dels slutligen vakttjänst i hamn. För skeppstjänst som utföres på
grund av dessa bestämmelser är sjöman, utom i fråga om hamnvakttjänst,

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

icke utan särskild överenskommelse berättigad till ersättning i vidare mån än
i 23 § sjömanslagen stadgas i fråga om arbete till följd av besättningsminskning
under pågående resa; beträffande hamnvakttjänst gäller, att för sådan
vakttjänst som förrättas å annan tid än under ordinarie arbetstid, antingen
motsvarande fritid skall vara beredd eller beredas under samma dygn eller
närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn eller ock ersättning utgå
såsom för övertidsarbete.

Sakkunnig förslaget skiljer sig från gällande lag i första hand därutinnan
att stadgandet rörande den egentliga säkerhetstjänsten erhållit en snävare
formulering, hämtad från 1934 års lagförslag; syftet är att klarare utmärka
säkerhetstjänstens speciella karaktär av skeppstjänst som föranledes av mer
eller mindre oförutsedd, plötsligt uppträdande fara, eller i vart fall påkallas
av en till sin natur mera tillfällig åtgärd. Förslaget angiver denna säkerhetstjänst
i trängre bemärkelse på följande sätt: »skeppstjänst som ovillkorligen
erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv eller gods», vilket är
själva huvudstadgandet, samt fogar därtill följande bestämning: »eller som
nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver eller lodning eller annan
dylik av fartygs navigering eller manövrering till sjöss betingad åtgärd av
tillfällig natur». Vidare återfinnas i sakkunnigförslaget samma bestämmelse
sorn i gällande lag om skeppstjänst som erfordras för nödhjälp samt för påbjudna
övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap. Dessutom upptager
sakkunnigförslaget bland de slag av skeppstjänst som likställts med
säkerhetstjänst även åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn. I
gällande lag återfinnes stadgande härom i 14 § andra stycket, enligt vilket
lagrum arbete för sådant ändamål må utföras utan de för övertidsarbete
i 15 § angivna begränsningar, men, därest det företages å tid då sjöman
eljest endast må användas till säkerhetstjänst och därmed likställd skeppstjänst,
skall ersättas såsom övertidsarbete. Däremot hava i sakkunnigförslaget
ur ifrågavarande lagrum utsöndrats bestämmelserna angående dels
askhissning, varom vissa förut berörda stadganden i stället förekomma i 4
och 7 §§ i förslaget, dels skeppstjänst som föranletts av besåttningsminskning,
vilken fråga reglerats i 12 § i förslaget, dels ock hamnvakttjänst, vilken
skeppstjänst i sakkunnigförslaget reglerats genom föreskrifter i 8, 11
och 12 §§. Beträffande ersättningsfrågan innehåller sakkunnigförslaget allenast
det negativa stadgande, att sjöman icke är berättigad till särskild ersättning
för skeppstjänst som utföres på grund av de i paragrafen meddelade
bestämmelserna, såvida ej annat överenskommits; den i gällande lag
förekommande hänvisning till 23 § sjömanslagen beträffande ersättning
för ökat arbete till följd av besättningsminskning har uteslutits i samband
med huvudstadgandets överflyttning till 12 §, enligt vilken ersättning skall
utgå för ifrågavarande arbete såsom för övertidsarbete. Denna konstruktion
har ävenledes föranlett förslag till ändring i 23 § sjömanslagen.

Sveriges redareförening har rest vissa invändningar mot innehållet i sakkunnigförslagets
10 § och har därvid anfört följande:

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

107

»Den definition å begreppet säkerhetstjänst, som här intagits, får anses
alltför snäv. Detta begrepp får icke definieras så, att bestämmelsen därom
verkar återhållande på befälhavaren, då det gäller att begagna sig av dylik
tjänst, enär en sådan verkan skulle kunna inverka menligt på sjöfartssäkerheten.
I lagförslaget har definitionen därå avfattats betydligt snävare än
som skett i konventionsförslagets Art. 12, a). På grund härav får föreningen
bestämt påyrka, att, därest säkerhetstjänstebegreppet skall ändras, detsamma
gives åtminstone samma avfattning som i konventionsförslaget.

Vidare får föreningen påtala det förhållandet, att skeppstjänst, som föraniedes
därav, att besättningen blivit under pågående resa förminskad, ävensom
nödig vakttjänst i hamn i förslaget utelutits från bestämmelserna om
säkerhetstjänst, vilket i avseende å den förstnämnda kan komma att medföra
en viss oklarhet, särskilt med tanke på den föreslagna definitionen å
nämnda begrepp.»

Sveriges fartygsbefälsförening har beträffande 10 § punkt a) i sakkunnigförslaget
yrkat, att orden »segehnanöver eller lodning eller annan dylik»
måtte utgå, eller att gällande stadgande i 13 § punkt a) måtte bibehållas;
såsom motivering anföres följande:

»Segelmanöver kan naturligtvis många gånger vara ren säkerhetstjänst
men ingalunda alltid. Å segelfartyg med hjälpmaskin kan självfallet hända
att fartygets säkerhet fordrar utförande av segelmanöver, men det kan lika
väl tänkas, att segelmanöver vidtages för att vid god vind med seglens hjälp
öka fartygets fart. När segelmanöver skall vara att anses som utförd för
fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet är för varje sjöman lika
uppenbart som att segelmanöver icke alltid är att hänföra till säkerhetstjänst.
Ett omnämnande av segelmanöver i detta sammanhang måste därför anses
vara oriktigt.

Än större betänksamhet möter stadgandet att lodning skall hänföras till
säkerhetstjänst. Lodning är en åtgärd som under vissa förhållanden är den
vanliga och naturliga åtgärden för bestämmande av fartygets läge. Skulle
lödningen allmänt hänföras till säkerhetstjänst, kunde med lika rätt dit hänföras
varje annan åtgärd vidtagen för bestämmande av fartygets läge. Därest
lodning på grund av att sådan vanligen företages i tjocka skulle vara att
anse såsom säkerhetstjänst, finge även radiopejling betraktas såsom säkerhetstjänst,
alldenstund denna ortsbestämningsmetod vanligast förekommer
under tjocka. Att lodning icke vare sig kan eller bör anses som säkerhetstjänst
synes föreningen bäst kunna belysas därmed att lodning icke sällan
företages i klart väder — då även andra observationsmöjligheter stå till
buds — för att därigenom erhålla kontroll på andra utförda ortbestämningar.
Såsom exempel härå kan anföras att det är vanligt ombord å fartyg,
som trafikera nordatlanten, att medelst lodning kontrollera astronomiska
observationer vid såväl New Foundlandsbankarna som vid den europeiska
kontinenttröskeln utanför engelska kanalen. Att till säkerhetstjänst hänföra
lodning synes föreningen vidare felaktigt av det skälet, att lödningen kan
normalt förekomma under flera dygn i sträck med endast en halvtimmes
eller timmes mellanrum.»

Fartygsbefälsföreningen har vidare ifrågasatt, huruvida icke, sedan styrmanstelegrafisternas
arbetstid begränsats på sätt i sakkunnigtörslagct skett,
i 10 § bolde jämväl omnämnas telegraftjänst som föranledes av nödkorrespondens.
ävensom påyrkat överflyttning till 11 § av bestämmelsen i

108

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

punkt d) angående skeppstjänst som förrättas i och för vidtagande av åtgärd
som påbjudits av myndighet i hamn.

Svenska maskinbefelisförbundet, som likaledes rest invändning mot sistberörda
stadgande i sakkunnigförslaget, har föreslagit dess överflyttning till
den i 12 § förekommande uppräkning av olika slag av skeppstjänst som,

ehuru hänförliga till övertidsarbete, äro undantagna från därför stadgad tidsbegränsning.

Samma mening har tillkännagivits av svenska sjöfolksförbundet, som dessutom
yrka!, att 10 § allenast måtte omfatta de under punkterna a), b) och c)
intagna bestämmelserna i den formulering som använts i konventionsförslaget.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava föreslagit uteslutning ur 10 §
av senare delen av punkt a) samt överflyttning till 12 § av stadgandet i punkt

d); härutinnan samt beträffande delina paragraf i övrigt hava ämbetsverken
anfört följande:

»Mot denna paragraf, vilken handlar örn säkerhetstjänst och annan tjänstgöring,
som sjöman kan åläggas att utan särskild ersättning utföra utöver det
ordinarie arbetet, hava i de inkomna yttrandena riktats vissa anmärkningar
som huvudsakligen avse punkterna a) och d).

Punkten a) innehåller visst stadgande om säkerhetstjänst. Konventionens
motsvarande bestämmelser om säkerhetstjänst återfinnas dels i dess Art. 8
inom. 2 och mom. 3 a), enligt vilka bestämmelser sjövakter utan särskild
kompensation fa under fartygs uppehåll i hamn bibehållas även utöver
24 timmar efter ankomsten, därest befälhavaren finner, att fartygets säkerhet
annars skulle äventyras, dels ock i konventionens Art. 12 a), enligt vilket
arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för fartygets,
lastens eller de ombordvarandes säkerhet, helt undantages från konventionens
bestämmelser om arbetstid och alltså även från i sistnämnda bestämmelser
omnämnd särskild kompensation.

Enligt 10 § punkt a) i lagförslaget hänföres till säkerhetstjänst först och
främst »skeppstjänst som ovillkorligen erfordras nied hänsyn till hotande
fara för fartyg, liv eller gods». Denna till säkerhetstjänst sålunda hänförda
skeppstjänst kan måhända sägas vara av något mera begränsad omfattning
än vad konventionen medger. Omfattningen torde, därest ej i ordet »hotande»
inlägges betydelsen av att faran skall vara omedelbart överhängande,
ungefär motsvara vad med stöd av 13 § punkt a) i nuvarande lag anser utgöra
säkerhetstjänst i egentlig bemärkelse. Det skulle alltså exempelvis ej
möta hinder att med stöd av lagförslagets 10 § punkt a) låta sjövakterna fortgå
i hamn såsom säkerhetstjänst i ungefär samma omfattning som med tilllämpning
av nuvarande lag. Under dessa förhållanden finna ämbetsverken
sig kunna lämna den nu omhandlade delen av 10 § punkt a) utan erinran.

Enligt lagförslagets 10 § punkt a) hänföres till säkerhetstjänst vidare skeppstjänst,
som nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver eller lodning eller
annan dylik, av fartygs navigering eller manövrering till sjöss betingad åtgärd
av tillfällig natur». Det torde kunna ifrågasättas, huruvida ej härigenom
kommer att till säkerhetstjänst i vissa fall hänföras skeppstjänst, sorn ej är
att anse såsom säkerhetstjänst i egentlig mening och som knappast synes
kunna inbegripas under konventionens säkerhetstjänstbegrepp. Det synes
även ämbetsverken som om denna del av punkten a) knappast fyller något
verkligt behov. Vad »segelmanöver» beträffar må erinras om att segelfartyg
utan hjälpmaskin enligt stadgande i 1 § skulle undantagas från tillämpningen

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

109

av en blivande lag. Vidare torde det, även om denna del av punkten a)
uteslutes, ej möta hinder alt såsom säkerhetstjänst utföra exempelvis sådan
lodning, som av säkerhetshänsyn måste äga rum. Ämbetsverken föreslå, att
nu ifrågavarande del av 10 § punkt a) uteslutes.

I detta sammanhang vilja ämbetsverken, i anledning av att Fartygsbefälsföreningen
ifrågasatt, huruvida ej skyldigheten för telegrafist att kvarstanna
på vakt vid nödkorrespondens borde omnämnas i paragrafen, såsom sin mening
uttala, att telegrafistens vakthållning i dylikt fall blir hänförlig till säkerhetstjänst
enligt stadgandena i paragrafens punkter a) och b) .

Enligt punkten d) skulle å annan än ordinarie arbetstid vidtagen åtgärd,
som blivit påbjuden av myndighet i hamn, icke medföra rätt till övertidsersättning.
Eftersom denna bestämmelse onekligen går något längre än konventionens
motsvarande stadgande och då behovet av att kunna vidtaga dylik
åtgärd å annan än ordinarie arbetstid lärer bli tillräckligt tillgodosett, därest
åtgärden kan utföras såsom övertidsarbete utan tidsbegränsning, få ämbetsverken
föreslå, att punkten d) överflyttas till den i 12 § förefintliga uppräkningen
av övertidsarbete, som ej är underkastat tidsbegränsning.»

Socialpolitiska delegationen har ävenledes framställt anmärkning mot att,
såsom i punkt a) i sakkunnigförslaget skett, till säkerhetstjänst hänföra
skeppstjänst som nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver etc.,
vilket delegationen, lika med ämbetsverken, finner knappast överensstämma
med konventionen.

Jämväl i fråga om punkt d) anmärker delegationen på mindre god överensstämmelse
med däremot svarande stadgande i konventionen (art. 12 e), vilket
är begränsat till övertidsarbete som erfordras för fullgörande av tull- eller
ock karantän- eller andra sanitära formaliteter.

Av ämbetsverken i överensstämmelse med socialpolitiska delegationens Depariemei
samt befäls- och manskapsorganisationernas anmärkningar föreslagna änd- cht''*en''
ringar i sakkunnigförslaget finner jag välbetänkta, och jag ansluter mig jämväl
i övrigt till ämbetsverkens uttalanden rörande bestämmelserna i denna
paragraf.

II §. Övertidsarbete.

Mot stadgandena i denna paragraf svarande föreskrifter innehållas i gällande
lags 14 § första stycket, varest stadgas förpliktelse för sjöfolket att,
med de begränsningar som angivas i nästföljande paragraf, i större utsträckning
och å andra tider än i 2 och 3 kapitlen sägs, mot ersättning utföra jämväl
annan än i nästföregående paragraf omförmäld skeppstjänst (säkerhetstjänst
m. m.). Vidare innehåller paragrafen i ett andra stycke det stadgande
rörande övertidsarbete i och för vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden
av myndighet i hamn, för vilket jag nyss redogjort i samband med
föreskrifterna rörande säkerhetstjänst m. m.

Sakkunnigförslagets 11 § innehåller med första stycket i 14 § av gällande
lag i sak överensstämmande föreskrift. Därtill ansluter sig en bestämmelse
örn formen för övertidsersättningen av innebörd att dylik ersättning skall
utgå i penningar eller ock, då fråga är örn vakttjänst i hamn eller örn ar -

Departements chefen.

HO Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

bete som utföres av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i form av
fritid.

Sveriges redareförening har — under erinran om att det förslag till sjöarbetstidslag,
som framlades med kommerskollegii och socialstyrelsens gemensamma
betänkande av den 25 september 1933, upptog fritidskompensation
såsom alternativ ersättningsform för all övertid — yrkat tillämpning av
denna princip, vilket föreningen finner så mycket angelägnare som konventionsförslaget
lämnat frågan om sättet för övertidskompensationens utgörande
åt intern reglering och följaktligen icke lägger något hinder i vägen härför;
föreningen påtalar i detta sammanhang i sakkunnigförslaget i detta som
i andra fall tillsyneskommen underlåtenhet att begagna de möjligheter att
bereda lättnader för sjöfarten som konventionsförslaget erbjuder.

Svenska sjöfolksförbundet motsätter sig tillämpning av fritidskompensation
såsom ersättningsform över huvud taget och bestrider skäligheten av att
övertidsarbete i form av vakttjänst i hamn må ersättas på annat sätt än
övertidsarbete i övrigt, detta särskilt emedan möjligheterna för vila under
dagen, då lastning eller lossning pågår, enligt förbundets mening icke äro
tillfredsställande. Förbundet yrkar för den skull att orden »eller ock, då
fråga är örn vakttjänst i hamn» måtte utgå ur förslaget, men föreslår samtidigt,
att i 8 § måtte göras ett tillägg av innehåll att ordinarie arbetstid, då
fråga är om vakttjänst i hamn, må förläggas till annan tid på dygnet än
mellan de för sådant arbetes förrättande eljest bestämda klockslag, nämligen
mellan kl. 6 och kl. 18 på söckendag, respektive kl. 7 och kl. 9 på
helgdag.

Kommerskollegium och socialstyrelsen förklara sig icke hava funnit anledning
föreslå annan ändring i 11 § sakkunnigförslaget än att bestämmelsen
angående sättet för övertidsersättningens utgörande av formella skäl borde
överflyttas till 13 § och där placeras såsom ett första moment.

Jag ansluter mig till detta ämbetsverkens förslag och har i övrigt icke
funnit skäl frångå sakkunnigförslaget. Vad särskilt angår sjöfolksförbundets
ändringsförslag i fråga om bestämmelserna rörande vakttjänst i hamn
får jag anmärka, att det, med den av mig förordade avfattningen av stadgandet
i 8 § angående helgdagsarbete i hamn, skulle komma att innebära att
hamnvakttjänst ■—- i motsats till vad fallet skulle bliva vid bibehållande av
motsvarande av sjöfolksförbundet utan erinran lämnade stadgande i sakkunnigförslaget
— icke skulle kunna förrättas på helgdag annorledes än mot
övertidsersättning i penningar.

12 §. Begränsning av övertidsarbete.

Gällande lag innehåller detaljerade föreskrifter rörande begränsning av
övertidsarbete (15 §). Olika bestämmelser gälla beträffande fartyg med,
respektive utan vaktindelning. För fartyg med vaktindelning utgöra, i korthet
uttryckt, 6 timmar under två dygn i följd maximum för övertidsarbete
tillhopa med annan eventuellt förekommande skeppstjänst utöver den ordi -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

lil

naile arbetstiden till sjöss eller vid ankomst eller avgång; i hamn gäller, såvitt
angår söckendag, enahanda begränsning för dygn räknat och ett maximum
för den sammanlagda skeppstjänsten av 28 timmar under två dygn
i följd, medan å helgdag övertidsarbete icke är medgivet i vidare mån än
att sjömannens skeppstjänst under samma dag därigenom kommer att uppgå
till högst 8, i tropikerna 7 timmar. För nu ifrågavarande fartyg gäller vidare,
alt till övertidsarbete för annan lastning eller lossning än sådan som
avser passagerares effekter eller post eller gods vars lastning eller lossning
ej kan utan fara för godset uppskjutas, sjöman ej må användas å helgdag
eller oftare än varannan dag, så framt icke övertidsarbetet erfordras för att
fartygets avgång ej må avsevärt fördröjas. För fartyg utan vaktindelning
gäller, att övertidsarbete icke må förekomma, därest tiden för skeppstjänsten
därigenom skulle komma att överstiga 30 timmar under två dygn i följd.
Slutligen stadgas såsom allmän regel, att övertidsarbetet icke må överstiga
18 timmar i veckan.

I likhet med 1934 års lagförslag innehåller sakkunnigförslaget väsentligt
enklare regler beträffande begränsningen av övertidsarbetet. Såsom huvudbestämmelse
föreslås ett maximum för vecka av 24 timmar, med tillägg att
övertidsarbete dock icke må förekomma regelbundet eller i sådan utsträckning
att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom
skulle uppgå till mer än 16 timmar. Härtill är knuten en specialbestämmelse
rörande det övertidsarbete som må åläggas styrmanstelegrafist
med tjänstgöring i tre vakter, innebärande att från det angivna maximum
av 24 timmar i veckan skall dragas den tid styrmanstelegrafisten utöver i
4 § punkt a) angiven tid (8 timmar) såsom ordinarie arbete ålagts telegrafeller
telefontjänst.

Från sålunda stadgad begränsning undantages enligt sakkunnigförslaget
övertidsarbete som erfordras för a) nödig vakttjänst i hamn, b) skeppstjänst
som föranledes av besättningsminskning under pågående resa, vilka båda
bestämmelser, såsom jag vid behandlingen av 10 § anmärkt, i gällande lag
äga motsvarigheter i det lagrum som avser säkerhetstjänst och därmed likställd
skeppstjänst (13 §), och c) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov,
och som måste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt sjöarbetstidslagen
har att förrätta arbete. Sistnämnda föreskrift, som hämtats från
1934 års lagförslag, är avsedd att utgöra ett komplement till stadgandet om
säkerhetstjänst (10 § a) och bildar en reservklausul som öppnar möjlighet för
fullgörande mot övertidsbetalning av nödvändigt arbete, även örn ordinarie
arbetstid eller övertidsarbete icke längre står till buds och förutsättningarna
för säkerhetstjänst icke äro för handen.

Sveriges redareförening har gjort gällande, att den föreslagna begränsningen
av det ordinarie arbetet, som enligt föreningens mening icke tillgodosåge
sjöfartens normala behov, gjorde regelbundet övertidsarbete oundvikligt,
samt förty yrkat, att förbudet mot regelbundet övertidsarbete måtte
utgå; härtill har föreningen knutit ett uttalande rörande förekomsten av övertidsarbete
såsom bevis för andra verkningar av lagstiftningen än sådana som

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ligga inom det syfte som föreningen förmenar vara lagens huvudsakliga
ändamål, nämligen att skydda sjöfolket mot överansträngning. Uttalandet
är av följande lydelse:

»I syfte att skydda mot överansträngning hava lagstiftarna fastställt en
viss ordinarie arbetstid. Denna är emellertid icke anpassad efter sjöfartens
behov och de krav, som måste ställas på den praktiska skeppstjänsten, vilket
bevisas därav, att den ordinarie arbetstiden helt enkelt icke kan hållas, utan
måste i viss utsträckning normalt och regelmässigt utökas med övertid. Detta
förhållande blottar ett grundfel i lagstiftningen. I stället för att endast utgöra
ett skydd mot överansträngning vid för lång arbetstid, har lagen blivit
ett maskerat medel att förskaffa sjöfolket extra löneförmåner utöver den
avtalade hyran. Lagstiftningen har härigenom överskridit sina naturliga
gränser.»

Beträffande det i sakkunnigförslaget i denna paragraf bland reglerna örn
övertidsarbete upptagna stadgandet örn extra arbete som föranledes av besättning
sminskning, vilket arbete, såsom förut anmärkts, hittills hänförts
till de slag av skeppstjänst, som likställts med säkerhetstjänst, har redareföreningen
yrkat bibehållande av gällande ordning.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava rörande frågan
örn begränsning av övertidsarbete anfört följande:

»Det är av synnerlig vikt, att tidsbegränsningen vid övertidsarbete icke blir
för snävt tilltagen. Kustfartens livsbetingelser äro snabba sjöresor och kort
tid i hamn. I stuveriavtalen har kustfarten erhållit vissa lättnader för väntetid,
och lastning och lossning på övertid. Stuveriarbetarna runt Sveriges
kuster som för sin existens äro beroende av sjöfarten och dess upprätthållande,
ha beaktat kustfartens prekära läge och visat sig tillmötesgående, så att
de tekniskt fulländade fartygen kunna utnyttja sina moderna anordningar
för skyndsam och reguljär godsomsättning. Reduceras arbetstiden ombord
så mycket att fartygens tekniska utrustning icke kan till fullo utnyttjas, kommer
den landväga konkurrensen, ohämmad av lagparagrafer och arbetstidsrestriktioner
att förkväva kustsjöfarten.»

Skårgärds- och målarflottornas rederiförening har för närtrafikens vidkommande
gjort följande erinringar gentemot innehållet i 12 § av sakkunnigförslaget: »Alla

närtrafikens fartyg, som verkställa resor efter en för längre eller kortare
tid gällande turplan, på grund av vilken övertid ofrånkomligt måste uppkomma,
benyttja regelbundet denna övertid så länge turplanen varar. Om
övertidsarbete ej skulle få förekomma regelbundet, hava dessa fartyg alltså
endast den ordinarie arbetstiden till sitt förfogande, men därigenom berövas
de samtidigt möjligheten att bedriva den trafik, vartill de äro avsedda.

Beträffande bestämmelsen om sexton timmar såsom maximisumma av ordinarie
arbetstid och övertid, som får uttagas för skeppstjänst under ett och
samma dygn, bör sagda summa höjas till aderton timmar enligt vad erfarenheten
i en del fall utvisat vara behövligt.

Lämpligt synes vara, att övertidsbestämmelserna för närtrafiken angivas i
särskilt stycke, var vid den nu gällande lagens föreskrifter om trettio timmar
såsom maximum av arbetstid under två på varandra följande dygn, alltjämt
bör bliva bestående.»

Kungl. Majlis proposition nr 223.

113

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har ävenledes riktat invändning
mot bestämmelsen med förbud mot regelbundet övertidsarbete, och
förklarat sig finna föreskrifterna örn övertidsersättning tillhopa med övriga
restriktioner utgöra tillräckligt skydd mot missbruk av övertidsarbete.

Sveriges segelfartygsförening har yrkat, att det i sakkunnigförslagets 12 §
angivna maximum av 16 timmar för övertidsarbete tillhopa med annan
skeppstjänst måtte ökas till 18 timmar.

Sveriges fartygsbefälsförening har beträffande 12 § i sakkunnigförslaget
anfört följande:

»I fråga om stadgandena i denna paragraf vill föreningen inskränka sig till
att framhålla önskvärdheten av att övertidsarbete begränsas till nuvarande
omfattning eller 18 timmar per vecka, liksom även att under a) jämväl angives
varmed skall förstås s. k. stopptörnar för befälet. Det förekommer
nämligen i stor utsträckning att styrmän och maskinister i strid mot stadgandet
i 51 § sjömanslagen även vid uppehåll i svensk hamn beordras kvarstanna
ombord.»

Svenska maskinbefålsförbundet har framställt yrkande av i huvudsak samma
innebörd som de förslag fartygsbefälsföreningen framfört.

Svenska sjöfolksförbundet har lämnat sakkunnigförslaget i denna del utan
erinran.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava icke funnit skäl föreslå någon
ändring i sakkunnigförslagets 12 §, såvitt angår den allmänna begränsningen
av övertidsarbetet till visst antal timmar för vecka eller tillhopa med annan
skeppstjänst för dygn. Däremot hava ämbetsverken i anledning av de anmärkningar
som framkommit mot det av konventionsförslaget föranledda
förbudet mot regelbundet övertidsarbete föreslagit, att tillämpningen av denna
bestämmelse måtte inskränkas till konventionsfart; därjämte hava ämbetsverken
ifrågasatt en jämkning i bestämmelsen rörande begränsningen av
övertidsarbetet för styrmanstelegrafist. Beträffande dessa frågor ävensom rörande
det från befälsorganisationernas sida upptagna spörsmålet örn s. k.
stopptörnar innehåller ämbetsverkens betänkande följande:

»Enligt ämbetsverkens mening måste föreskriften [med förbud mot regelbundet
övertidsarbetei anses synnerligen hinderlig för sjöfarten. För vissa
fall ifrågasätta ämbetsverken även, huruvida det ens blir möjligt att iakttaga
föreskriften, särskilt vid ankomst till eller avgång från hamn. Anledningen
till att föreskriften intagits i lagförslaget torde vara, att konventionens Art. 10
mom. 1 b) stadgar förbud mot »usage constant des heures supplementaires»
eller »consistent working of overtime». Ämbetsverken anse, att föreskriften
ifråga innebär en snävare begränsning av övertidsarbetet än som påkallas av
orden ''constant’ och ''consistent''. Konventionens berörda förbud torde hava tillkommit
för att förhindra, att arbetsordningen till sjöss anordnas så, att densamma
påkallar dagligen återkommande övertidsarbete. Detta syftemål torde
åtminstone i huvudsak vara tillgodosett redan genom ovan omnämnda i laglörslaget
intagna tidsbegränsning per vecka och dygn. Om det dessutom i lagen
stadgas, att övertid såvitt angår nordsjö- eller vidsträcktare fart ej må
förekomma regelbundet till sjöss, torde i varje fall konventionens ifrågavarande
förbud bliva behörigen iakttaget i lagen. Ämbetsverken föreslå ändring
i enlighet härmed.

Bihang lill riksdagens protokoll 19.38. 1 sami. Nr 223.

114

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Beträffande detaljföreskrifterna i denna paragraf få ämbetsverken fästa
uppmärksamheten på stadgandet om att för styrman, som i 4 § punkt a) avses,
skall från den medgivna övertiden av 24 timmar i veckan avdragas tid,
varunder det med stöd av samma paragraf ålagts styrmannen att utöver 8
timmar per dygn utföra telegraf- eller telefontjänst såsom ordinarie arbete.
För denna telegraf- eller telefontjänst kan tagas i anspråk bl. a.
en för observations- och expeditionsgöromål utöver de 8 timmarna medgiven
ordinarie arbetstimme. Då denna timme ej skall avdragas från de 24 timmarna,
därest den användes för dylika göromål, synes den icke heller böra
avdragas, om den användes för telegraf- eller telefontjänst. Ämbetsverken
föreslå, att ifrågavarande stadgande ändras i överensstämmelse härmed.

Paragrafen slutar nied en uppräkning av olika slags skeppstjänst, som utan
begränsning må utföras såsom övertidsarbete.

Från befälsorganisationernas sida har ifrågasatts, att befälets s. k. stopptörnar,
d. v. s. tid, varunder befälet beordrats att i beredskapssyfte kvarstanna
ombord, skola vid sidan av nödig vakttjänst i hamn intagas i denna uppräkning.
Avsikten härmed synes vara att därmed få stopptörnarna betraktade
såsom arbete och att de alltså, när förutsättning därtill föreligger, skola
berättiga till övertidsersättning. Ämbetsverken anse sig ej böra biträda detta
yrkande, som synes strida mot den i 1 § och 2 § 2 mom. angivna innebörden
av arbetstidsbegreppet.

Såsom vid behandlingen av 10 § angivits föreslå ämbetsverken, att till förevarande
uppräkning överflyttas punkten d) i sistnämnda paragraf.»

Departements- Utöver de ändringar ämbetsverken föreslagit, vilka jag för min del med
chefen. en redaktionell jämkning tillstyrker, har jag funnit mig böra föreslå, att
bestämmelsen om maximering av övertidsarbetet, sammanräknat med annan
skeppstjänst, till högst 16 timmar under ett och samma dygn, begränsas att
gälla fartyg som nyttjas i fjärrtrafik. Syftet med detta förslag, som väl
torde låta sig förena med det föreslagna stadgandets huvudmotiv, är att, i
överensstämmelse med det sätt på vilket den ordinarie arbetstiden reglerats
för fartyg i närtrafik, bättre tillgodose det behov av övertidsarbete som under
vissa omständigheter kan göra sig gällande såsom en följd av den för
ifrågavarande sjöfartsgren föreskrivna begränsningen av den ordinarie arbetstiden
till i regel 63 timmar i veckan. Den i ämbetsverkens förslag från
10 § till sista stycket i förevarande paragraf överflyttade punkten d) torde
av formella skäl böra placeras omedelbart efter punkt a).

På förekommen anledning vill jag beträffande omfattningen av begreppet
hamnvakttjänst anmärka, att däri anses ingå, förutom den uppsikt över
fartyget och dess förtöjningar som är vaktmannens främsta uppgift, allt vad
enligt sjömansbruk därmed sammanhänger, såsom passning av lanternor,
båtar och landgångar, uppslakning eller styvning av förtöjningar, s. k. nattning
av däck, sträckning av solsegel och dylikt. Det har vid det nordiska
expertmötet i Köpenhamn ifrågasatts, huruvida det icke vore ändamålsenligt
att i lagtexten särskilt angiva, att båttjänst inginge i vaktmannens åligganden;
då detta emellertid skulle vara ägnat att vålla tveksamhet beträffande
de sysslor i övrigt som sedvanemässigt kunna åläggas vaktmannen,
synes mig icke lämpligt att. i lagen införa något dylikt tillägg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

115

13 §. Ersättning för övertidsarbete.

I gällande lag stadgas i 16 § att ersättning för övertidsarbete å söckendag
skall utgöra minst en 150-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat
kostpenningar eller däremot svarande ersättning; för övertidsarbete som förrättas
å helgdag skall ersättning utgå med dubbla beloppet. Efter sistnämnda
beräkningsgrund skall ersättning utgå även för övertidsarbete å söckendag
i fall en sjöman, efter att hava någon dag mer än två timmar använts
till övertidsarbete, bestående uti hanterande av last vid lastning eller lossning
närmast följande dag eller dagar användes till enahanda arbete. Vidare
gäller att ersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle, samt
att för varje påbörjad halvtimme ersättning betalas såsom för halvtimme.

I sakkunnigförslaget har den i lagen stagade beräkningsgrunden för övertidsersättningens
utgörande bibehållits, så ock bestämmelsen om beräknande
av ersättning för varje tillfälle övertidsarbete utföres samt för minst en halvtimme
varje gång (1 morn.). Däremot innehåller sakkunnigförslaget icke någon
bestämmelse om dubbel övertidsersättning för arbete å söckendag.

Ett nytillkommet stadgande (2 mom.) innehåller bestämmelser rörande vad
som skall iakttagas vid övertidsarbetes ersättande med fritid (jfr 11 §); reglerna
härför äro hämtade från 13 § i gällande lag, där dylika föreskrifter
lämnats beträffande fritid såsom ersättning för hamnvakttjänst som förrättas
å annan tid än under ordinarie arbetstid.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava, liksoni
även sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg framställt erinringar
rörande den föreslagna beräkningsgrunden för övertidsersättningens utgörande,
såvitt angår det befäl som hittills varit uteslutet från lagens tillämpning
men som enligt sakkunnigförslaget skulle föras därunder.

Svenska maskinbefäls/örbundet har förmält sig anse, att övertidsersättning
för varje tillfälle borde utgå för minst en timme, ävensom påyrkat uteslutning
av bestämmelsen i sakkunnigförslaget rörande vad som skall iakttagas
vid övertidsarbetes ersättande med fritid.

Svenska sjöfolksförbundet har lämnat sakkunnigförslaget i förevarande del
utan erinran.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava upptagit ett i samband med
tidigare utredning framkommet förslag om beräkning av övertidsersättning
efter i lagen fastställda minimibelopp i stället för kvotdel av hyran. Efter
att hava erinrat om sitt vid behandlingen av 11 § framställda förslag om
överflyttning av andra meningen i sistnämnda paragraf till 13 §, där den borde
ingå såsom 1 morn., till följd varav de i sakkunnigförslaget såsom 1 och 2
mom. betecknade stadgandena borde betecknas såsom 2 och 3 morn., anföra
ämbetsverken rörande sitt förenämnda förslag örn den kontanta övertidsersättningens
beräknande följande:

»Ersättningen skall (enligt sakkunnigförslaget) liksom i nu gällande lag
bestämmas i förhållande till vederbörandes kontanta månadslön, oberäknat
kostpenningar eller däremot svarande ersättning. Det har redan länge uppmärksammats,
att vissa svagheter vidlåda denna beräkningsgrund, vilka svag -

116

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

heter i någon män .skulle kunna avhjälpas genom fastställande i lagen av ett
fixerat minimibelopp för ersättningen. Det är visserligen sant, att ett salunda
fixerat minimum ej låter, på samma sätt som en i förhållande till månadsavlöningen
bestämd övertidsersättning, anpassa sig etter eventuella törändringar
i löneläget och att fastställandet av minimibelopp kan sägas mindre
tillgodose de högre avlönade sjömännens intressen. Det i propositionen nr 240
till 1934 års Riksdag avgivna förslaget till sjöarbetstidslag bibehöll även månadsavlöningen
såsom grund för beräkningen av övertidsersättning i penningar.
Det torde emellertid ej kunna förnekas, att detta beräkningssätt kan
medföra vissa olägenheter. Befälhavaren kan sålunda föranledas att till övertidsarbete
i första hand använda sjömän med lägre avlöning. Då det töreliggande
lagförslaget i motsats till nu gällande lag kommer att omfatta vaktindelade
förste styrmän och förste maskinister, måste dessutom beaktas, att
den föreslagna övertidsersättningen, som per timme räknat skulle utgöra
Viso eller, i fråga om helgdagsarbete, V75 av den ifrågakommande rnånadslönen,
för förste styrmän och förste maskinister kan komma att uppgå till anmärkningsvärt
höga belopp. Detta torde giva anledning till övervägande, huruvida
ej grunderna för beräkning av övertidsersättning i penningar borde ändras.
Ämbetsverken hava varit i tillfälle att taga del av ett efter nordiska sjöfartskonferensen
upprättat preliminärt norskt förslag till bestämmelser i ämnet.
Enligt detta förslag skulle i författningsväg stadgas vissa minimibelopp för den
kontanta övertidsersättningen. Dessa minimibelopp skulle, per timme räknat,
uppgå till minst 1 krona för däcks- och maskinmanskap samt för köks- och
uppassarpersonal samt minst 1 krona 50 öre för andra sjömän; någon författningsstadgad
förhöjning för helgdagsarbete skulle ej förekomma. Med
hänsyn till nyssberörda förhållanden synes det ämbetsverken lämpligast att
jämväl en blivande svensk lag i ämnet allenast fixerade vissa minimibelopp
för den kontanta övertidsersättningen. I gällande kollektivavtal mellan Redareföreningen
och Sjöfolksförbundet lia bestämmelser meddelats om dylika
minimibelopp för däcks- och maskinmanskapets del, i det att övertidsersättningen
fastställts till minst 65 öre per timme övertidsarbete å söckendag och
minst 1 krona 30 öre per timme övertidsarbete å helgdag. Beträffande befälet
finnas inga dylika minimibelopp stadgade i de mellan Redareföreningen oell
vederbörande befälsorganisation träffade kollektivavtalen; däremot har bestämts,
att till förste styrman skall för övertidsarbete, därest motsvarande ledighet^
på visst sätt beredes honom, utgå ersättning, vilken skall beräknas
med iakttagande av sjöarbetstidslagens grunder efter den å samma fartyg anställde
andre styrmannens avlöning. Den lägsta begynnelselönen för andre
styrman enligt avtalets grundtariff uppgår till 225 kronor per månad. Av
denna månadslön utgör V,™ en krona 50 öre och % tre kronor. I anslutning
härtill föreslå ämbetsverken, att de minimibelopp för övertidsersättning, som
upptagas i lagen, bestämmas till, per timme räknat, beträffande manskap 65
öre för övertidsarbete å söckendag och 1 krona 30 öre för dylikt arbete å helgdag
samt beträffande befälet en krona 50 öre för övertidsarbete å söckendag
och 3 kronor för dylikt arbete å helgdag.»

Departements. Det av ämbetsverken framförda förslaget om fastställande av fixerade minichefen.
mibelopp för övertidsersättningen har jag icke funnit mig kunna förorda.

Därmed förbundna olägenheter — som under förarbetena till 1934 års lagförslag
föranledde ämbetsverken att avvisa då framkommet förslag av enahanda
innebörd1 — hänföra sig i främsta rummet till systemets stelhet och bristande
möjlighet till anpassning efter förändringar i löneläget. Denna sida
av saken har belysts genom i höst träffade kollektivavtal, som genom löne1
Statens offentliga utredningar 1934: 8, sid. 31.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

117

förhöjningar medfört väsentliga förändringar i grunderna för de av ämbetsverken
för knappt ett halvt år sedan föreslagna övertidsbeloppen. I jämförelse
med det för fartygsbefälet gällande nya kollektivavtalet skulle den av ämbetsverken
föreslagna beräkningsmetoden även innebära betydande försämring
för äldre, högre avlönade befälspersoner. Detta gäller särskilt förste styrmännen,
vilka enligt kollektivavtalet äga rätt till övertidsersättning enligt samma
grunder som övriga styrmän, d. v. s. beräknad efter förste styrmännens
egen lön. Med hänsyn till dessa omständigheter har jag funnit mig böra i förevarande
hänseende biträda sakkunnigförslaget. Mot ämbetsverkens av överflyttningen
till denna paragraf av andra punkten i 11 § föranledda redaktionella
ändringar har jag icke något att erinra.

5 kap. Övriga bestämmelser (14—25 §§).

Bestämmelserna i detta kapitel motsvaras av 17—28 §§ i gällande lag,
vilka lagrum innehålla föreskrifter rörande lagens tvingande natur, förande
av övertidsjournal, lagens tillgänglighållande ombord å fartygen, tillsyn å
lagens efterlevnad, straffbestämmelser och processrättsliga regler.

I sakkunnigförslaget hava de nu gällande bestämmelserna upptagits utan
andra ändringar än dels ett tillägg i 15 §, innefattande en dispensbestämmelse
beträffande övertidsjournalens förande, vilken hämtats från 1934 års
lagförslag men i sakkunnigförslaget av hänsyn till konventionsförslaget begränsats
till inskränktare fart än nordsjöfart dels av reglerna för dagbotsvstemets
tillämpning föranledd överarbetning av straffbestämmelserna,
vilka ändringar samtliga förekomma jämväl i 1934 års lagförslag, dels ock
ett nytt tillägg till 18 §, innefattande stadgande om frihet från ansvar enligt
samma paragraf i fall det kan visas, att tillgång till nödig bemanning
för anordnande i allo av skeppstjänsten i enlighet med lagen icke funnits
i senast besökta hamn.

Gentemot bestämmelserna i förevarande kapitel i sakkunnigförslaget hava
i huvudsak följande anmärkningar framkommit, nämligen dels från redarehåll
beträffande stadgandet i 14 § angående lagens tvingande natur, i
vilket hänseende såsom ensidighet hos lagen påtalats att parterna icke kunna
med bindande verkan träffa avtal örn avvikelse från lagen annat än till
ena partens, nämligen sjöfolkets, fördel, dels från befälets och sjöfolkets
sida beträffande 15 § i fråga örn övertidsjournalens innehåll och förande
m. m., dels från maskinisternas organisation beträffande straffbestämmelserna,
nämligen i fråga örn straffrihetsklausulen i 18 § samt bestämmelserna
örn redares ansvar i 18—20 §§. De viktigaste av de i berörda hänseenden
gjorda uttalanden torde här få återgivas.

Sveriges redareförening (angående 14 §):

»Jämlikt denna paragraf föreskrives, att, därest avtal örn skeppstjänst innehålla
villkor, stridande mot lagen, detta villkor skall vara utan verkan.
I g 17 gällande sjöarbetstidslag återfinnes en bestämmelse av enahanda lydelse.
Detta stadgande har under hänvisning till lagens syfte tolkats så,
att intet hinder föreligger för träffande av avtal, som innehåller ytterligare
förmåner för sjöfolket, medan däremot redaren icke kan till sin fördel

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

överenskomma med folket om inskränkning i lagens bestämmelser i något
som helst avseende. Detta har bland annat fått en helt visst icke förutsedd
effekt vid löneförhandlingarna. De anställdas ombud framföra ständigt
laav, som vida överstiga vad som genom lagen tillförsäkrats. Arbetsgivarna
däremot äro förhindrade att gå under denna gräns. Då nu den statliga förlikningsinstitutionen
ingriper i förhandlingarna mellan parterna, ligger det
i sakens natur, att de kompromissförslag, som av förlikningsmannen framläggas,
komma att gå utöver de i lagen fastställda förmånerna. Härigenom
kommer sålunda arbetareparten att med statens hjälp draga obehörig fördel
av lagen. Föreningen anser därför, att, därest lagen över huvud taget
skall äga bindande karaktär, detta bör gälla båda parterna och att sålunda
orden »stridande mot» i denna paragraf utbytas mot »som avviker från».
Då numer arbetareorganisationerna såsom förhandlingsparter äro fullt jämställda
med arbetsgivarna, föreligga i vart fall inga skäl att inskränka avtalsfriheten,
försåvitt angår kollektivavtal.»

Sveriges fartggsbefcilsförening (angående 15 §):

»Föreningen vill föreslå att första stycket i denna paragraf omarbetas
därhän, att åliggandet att föra övertidsjournal kan av befälhavaren överflyttas
jämväl på annan under befälhavarens överinseende i likhet med vad
fallet är beträffande skeppsdagbok och maskindagbok. Även örn stadgandet
medgiver befälhavaren rätt att låta annan föra journalen, synes det föreningen
oriktigt, att befälhavaren ensam skall vara ansvarig för dess förande.
Det torde vara rimligt, att jämväl den som på befälhavarens order
för journalen har medansvar för dess riktiga förande.»

Svenska sjöfolksförbundet (angående 15 §}:

»Skyldigheten att föra »övertidsjournal» torde hittills hava fullkomligt
förfelat det med denna föreskrift avsedda syftet, det nämligen, att giva den
övervakande myndigheten möjlighet till kontroll av lagens efterlevnad och
att vid tvist mellan rederi och besättningsmän rörande övertidsersättningar
m. m. giva en möjlighet att bedöma tvisten. Innehållet i en dylik journal
måste självfallet bli resultatet av den persons uppfattning rörande lagens
tolkning, som för journalen, och att detta ofta icke innebär en rätt och avsedd
lagtolkning, trots att denna person handlat efter bästa förstånd och
förmåga, torde vara förklarligt. Vi hemställa därför om att bestämmelsen
omformuleras därhän att särskild arbetstidsjournal enligt fastställt formulär
skall föras för varje dag arbete utföres och att i densamma för varje man
av besättningen antecknas all fullgjord arbetstid, samt att den skall förvaras
i minst tio år.»

Svenska maskinbefälsförbundet (angående 18 § sista stycket):

»Vi finna det föreliggande lagförslaget i denna del synnerligen anmärkningsvärt
från den synpunkten, att det är av samma innehåll som motsvarande
bestämmelse i 1912 års befälsförordning. Erfarenheterna rörande
denna förordnings bestämmelser örn frihet från ansvar äro dock sådana,
att det icke finns anledning att införa dem i sjöarbetstidslagen, särskilt som
erfarenheten av nuvarande lags tillämpning icke givit anledning till något
påvisligt behov av det föreslagna tillägget.»

Sistnämnda förbund (angående 18—20 §§):

»Beträffande redares ansvar ha de sakkunniga likaledes följt den regel,
som finnes i 1912 års befälsförordning, ehuru den i fråga om bevisbördan

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

119

helt omlagts i 1936 års förordning. Denna omläggning har visat sig nödvändig
ifråga om befälsförordningen, och samma skäl kunna åberopas för
motsvarande omläggning beträffande sjöarbetstidslagen. Det kan till och
med ifrågasättas, huruvida det finns anledning att under några omständigheter
befria redaren från ansvar. Vi få i detta sammanhang fästa uppmärksamheten
på, att arbetsgivare i land ansvara för uppfyllandet av bestämmelserna
i arbetstidslagen, även i de fall då företagets omfattning är sådan, att
det icke finns någon möjlighet för arbetsgivaren att personligen övervaka
lagens efterlevnad. Han får helt enkelt, då företaget är för omfattande för
hans personliga övervakning, skaffa sig underordnade avdelningschefer,
som fullgöra lagens föreskrifter, och därest de genom sin underlåtenhet förorsaka
arbetsgivaren straffpåföljd, blir det hans sak att ersätta dem med
personer, som var och en inom sitt område tillse, att lagen efterleves. Det
finns intet hinder för att en redare kan åläggas samma ansvar för befälhavarens
tillämpning av sjöarbetstidslagen, enär han har samma möjlighet
att utbyta en chef, som åsamkar honom straffpåföljd. Med det ingripande
i fartygens drift, som numera utövas av redaren, finns det i varje fall ingen
anledning att befria honom från ansvar för överträdelse av sjöarbetstidslagen
annat än då omständigheterna göra sannolikt, att överträdelsen skett
utan hans vilja och vetskap. Vi yrka därför att bestämmelserna rörande
redares ansvarighet bringas till överensstämmelse med motsvarande stadgande
i 1936 års befälsförordning.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava i nu berörda spörsmål yttrat
sig angående 15 och 18—20 §§ i sakkunnigförslaget.

Beträffande bestämmelserna i 15 § hava ämbetsverken ej funnit anledning
föreslå annan ändring än införande i paragrafen av tillägg, varigenom
uttryckligen utsäges, att övertidsjournal kan föras ej blott av befälhavaren
utan även, under hans tillsyn och ansvar, av styrman eller maskinist.

Beträffande 18—20 §§ anföra ämbetsverken följande:

»Bestämmelserna örn redares ansvar äro i dessa paragrafer utformade i
huvudsaklig anslutning till nu gällande regler. Häremot torde åtminstone
under nuvarande förhållanden ej vara något att exånra. Därest den utredning
angående frågan om utvidgning av redares ansvar, som Kommerskollegium
fått sig anbefallt enligt ämbetsskrivelse av chefen för Handelsdepartementet
den 22 maj 1936, eventuellt skulle giva anledning därtill, torde
berörda bestämmelser få upptagas till förnyat bedömande.

Sista stycket i 18 § är nytt men har viss motsvarighet i § 31 befälsförordningen.
Ämbetsverken anse sig endast böra föreslå viss formell ändring.

I 19 och 20 §§ föreslå ämbetsverken, i anslutning till vad ämbetsverken
härovan beträffande 15 § föreslagit, att viss komplettering vidtages.»

Det av ämbetsverken omförmälda utredningsuppdraget angående frågan
örn utvidgning av redares ansvar, vilket av Kungl. Majit den 22 maj 1936
anförtrotts kommerskollegium, hade föranletts av skrivelse från 1935 års
riksdag, nr 291, vari riksdagen i anledning av väckta motioner och med åberopande
av första lagutskottets av riksdagen godkända utlåtande nr 51 anhållit,
att Kungl. Majit ville föranstalta örn skyndsam utredning angående
frågan örn utvidgning av redares ansvar i av utskottet omförmält hänseende.
Efter att hava slutfört den anbefallda utredningen, har kommerskollegium
den 28 oktober 1937 till handelsdepartementet inkommit med utlåtande och
förslag i ämnet, avseende ändringar i ett flertal författningar, i främsta rum -

120

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Departements chefen.

met 292 § sjölagen samt de med föranledande av 5 a § sjölagen utfärdade
författningar, och i samband därmed ägnat uppmärksamhet jämväl åt de
tilltänkta straffbestämmelserna i den blivande sjöarbetstidslagen. I utlåtandet
har kommerskollegium i syfte att lätta åklagarens bevisskyldighet gentemot
redaren och hans ställföreträdare, i analogi med stadgandena i § 30
mom. 1 och § 31 befälsförordningen den 12 juni 1936 (nr 315), beträffande
sjölagen och flertalet av övriga ifrågakomna befattningar föreslagit fördelning
av bevisbördan på sådant sätt, att den tilltalade skulle till sitt fredande
påvisa omständigheter som kunde göra sannolikt, att de förhållanden som
skulle konstituera straffbarhet hos honom ej förelåge. Beträffande bl. a.
straffbestämmelserna i 18 och 20 §§ i sakkunnig för slaget har kollegium emellertid
yttrat, att det, med hänsyn till att sannolikheten för att där omnämnda
företeelser skett med redarens vetskap och vilja i många fall torde
vara ganska ringa, icke synts föreligga tillräckliga skäl att förorda sådär
omläggning av bevisbördan som i utlåtandet, på sätt nyss nämnts, beträffande
en del andra författningar ifrågasatts. Kollegium anför dock vidare,
att det även beträffande sjöarbetstidslagen och vissa i förevarande hänseende
därmed jämförliga författningar, varom här ej är fråga, torde förefinnas
behov att något underlätta åklagarens bevisbörda, vilket kollegium funnit
lämpligen kunna ske genom stadgande av innebörd att redaren skulle straffas,
där det kunde antagas att förseelsen skett med hans vetskap och vilja.
Kommerskollegium har för den skull hemställt, att ifrågavarande straffbestämmelser
i den blivande sjöarbetstidslagen måtte avfattas i enlighet med
ett av ämbetsverket i överensstämmelse med vad sålunda anförts utformat
förslag.

Enligt detta förslag skulle ifrågavarande lagrum erhålla följande lydelse,
nämligen 18 § andra stycket: »Lika med befälhavare straffes redare, där det
kan antagas att förseelsen skett med hans vetskap och vilja» och 20 § andra
stycket: »Har redare gjort sig skyldig till förseelse som nu sagts, eller kan
sådan av befälhavaren begången förseelse antagas hava skett med redarens
vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.»

■ Bland de spörsmål som röra bestämmelserna i 5 kapitlet får jag, med föranledande
av förslag vid det nordiska expertmötet i Köpenhamn, först upptaga
frågan om lagens tvingande natur, varom 14 § i sakkunnigförslaget
innehåller med 17 § i gällande lag lika lydande stadgande. I anslutning
till innehållet i ett danskt lagförslag i ämnet har vid nämnda expertmöte
uttalats, att det syntes ändamålsenligt att tillåta en viss avtalsfrihet, därvid
dock överenskommelsernas giltighet borde göras beroende av myndighets
godkännande, vilket bl. a. vore erforderligt för kontroll å tillämpningen av
sjöarbetstids- och bemanningskonventionen. Med dylikt förbehåll för vederbörlig
kontroll från det allmännas sida synes mig ett visst spelrum för avtalsfrihet
väl kunna ifrågakomma. Dock finner jag det icke tillrådligt att
härvid gå längre än till godkännande av överenskommelse som träffats i
form av kollektivavtal, vilket begrepp här torde fattas i samma bemärkelse

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

121

som i lagen örn arbetsdomstol, och alltså avse överenskommelse av beskaffenhet
att i händelse av tvist falla inom arbetsdomstolens behörighetsområde.

I fråga om övertidsjournals förande av styrman eller maskinist (15, 19
och 20 §§) biträder jag ämbetsverkens av yrkanden från befälsorganisationernas
sida föranledda förslag, dock att jag på tillskyndan av det nordiska
expertmötet i Köpenhamn funnit mig böra med styrman och maskinist i
förevarande hänseende likställa föreståndare för ekonomiavdelningen.

Gentemot den redaktionella ändring ämbetsverken förslagit beträffande
det nya stadgandet i 18 § sista stycket, vars sakliga innehåll jag anser grundat
på en riktig princip, har jag icke något att erinra.

Det av sjöfolksförbundet framställda förslaget om övertidsjournalens omvandling
till en fullständig arbetstidsjournal må väl i så måtto anses beaktansvärt,
som det under vissa omständigheter torde vara svårt att, utan noggrann
kännedom örn arbetstidens fördelning, med säkerhet bedöma huruvida
lagens regler iakttagits. Emellertid förefaller det mig knappast lämpligt
att i lagen stadga så sträng plikt i fråga om arbetstidsbokföringen som
nämnda förslag avser, enär denna därigenom åtminstone i vissa fall skulle
komma att kräva mer tid och arbetskraft än som med hänsyn till sakens vikt
skäligen kan begäras. Enligt vad jag inhämtat, torde erfarenheten från lagens
tillämpning hittills icke hava givit anledning till antagande att lagen icke i
allmänhet vederbörligen efterlevts. I tvistiga fall hava de faktiska arbetsförhållandena
i regel kunnat utrönas med stöd av förefintliga journalanteckningar
och, där upplysning därutöver erfordrats, genom uppgifter av befäl
och manskap. Slutligen får jag anmärka, att intet hindrar att formulär till
övertidsjournal, som skall fastställas av kommerskollegium, för fall då så befinnes
lämpligt, utformas på sådant sätt att journalen i verkligheten erhåller
karaktär av fullständig arbetstidsjournal. Redan ett av nu gällande två formulär,
vilkas användning är valfri, är så beskaffat, och detta formulär har
i viss utsträckning kommit till användning ombord å fartygen.

Vidkommande frågan örn redares straffrättsliga delaktighetsansvar synas
kraven på ett strängare bedömande av hithörande spörsmål hava fog för sig.
Såsom förhållandet mellan redaren och befälhavaren under tidernas lopp
utvecklat sig, har befälhavarens fordom mera självständiga ställning under
inflytande av det moderna kommunikationsväsendet och andra omständigheter
förbytts i ett starkare beroende av redaren, och det torde vara anledning
att låta denna utveckling avspeglas i utformandet av de straffrättsliga
bestämmelserna på sjörättens område. Vad sjöarbetstidslagen beträffar tinner
jag det av kommerskollegium i dess yttrande av den 28 oktober 1937
framlagda förslaget, vilket innebär att kravet på åklagarens bevisprestation
inskränkes till sannolikhetsbevisning, vara ändamålsenligt, och jag tillstyrker
förty att straffbestämmelserna rörande redares delaktighet i 18 och 20 §§
avfattas i huvudsaklig överensstämmelse med kommerskollegii förslag.

Vad slutligen angår 25 § torde, då i lagen den 9 april 1937 örn verkställighet
av bötesstraff ingå föreskrifter örn bötesförvandling, det i sakkunnigförslaget
intagna stadgandet i sådant hänseende vara överflödigt.

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser.

Tillika med en liksom i gällande lag förekommande bestämmelse om rätt
för vederbörande myndighet att jämväl innan lagen trätt i kraft meddela undantag
som avses i vederbörande dispensklausuler, innehåller sakkunnigförslaget
ett efter mönster av liknande bestämmelse i 1934 års lagförslag formulerat
övergangsstadgande, innebärande, att kravet på tillämpning av den kortare
arbetstid för däcks- resp. maskinmanskap varom föreskrifter meddelats i
4 § punkt c) och d) i förslaget eftergives beträffande sådana vid lagens ikraftträdande
redan sjösatta svenska fartyg varå förefintligt bostadsutrymme eller
stadigvarande inrättningar (såsom dävertar för livbåtar o. d.) icke förslå för
en ökad besättningsstyrka, och där anordnande av nya bostäder eller ytterligare
inrättningar icke är praktiskt möjligt eller skulle draga oskäliga kostnader.
I enlighet med konventionsförslaget upptager förslaget föreskrift om
att den individuella prövning från vederbörande myndighets sida som erfordras
för fastställande av nyss angivna förutsättningar för avvikelse från arbetstidsbestämmelsernas
iakttagande, skall dokumenteras i form av ett särskilt
bevis, vars giltighet icke må överstiga fyra år åt gången.

Denna övergångsbestämmelse, vilken även äger motsvarighet i 1936 års befälsförordning,
har framkallat erinringar från Sveriges redareförening i anledning
av att det föreslagna stadgandet icke bereder lika stor frihet som motsvarande
bestämmelse i konventionsförslaget (art. 21:1). Föreningen har härutinnan
anfört följande:

»Vad slutligen beträffar de föreslagna övergångsbestämmelserna vill föreningen
icke underlåta erinra därom, att det för äldre fartygs vidkommande
i mångå fall torde komma att ställa sig praktiskt outförbart att vidtaga de ändringar
beträffande fartygens bostäder och övriga anordningar ombord, som
skulle bliva en följd, därest lagförslaget bleve antaget. Dessa bestämmelser
hava i övrigt givits en sådan formulering, att sjöfartsnäringens utövare icke
lara erhålla någon verklig nytta av desamma. I 1936 års befälsförordning finnas
som bekant övergångsstadganden, vilka överensstämma med de nu förevarande,
men hava dessa för rederierna visat sig vara av föga praktisk betydelse.
Konventionens lydelse är till sin innebörd icke så långt gående som förslaget.
Ehuru detta senare såsom nämnts givits samma formulering som befälsförordningen,
måste föreningen påyrka, att konventionens föreskrifter inflyta
i lagen.»

övergangsstadgandet har i övrigt lämnats utan erinran av de hörda organisationerna,
och det har ej heller föranlett något uttalande från ämbetsverkens
sida.

Däremot har socialpolitiska delegationen ifrågasatt huruvida det kunde vara
motiverat att låta övergångsbestämmelsen gälla allenast fartyg som vid lagens
ikraftträdande vore svenskt eller då byggdes för svensk mans räkning, medan
konventionsförslaget (art. 21:1) i föx-evarande avseende icke gjorde någon
skillnad med hänsyn till fartygens nationalitet. Därjämte har delegationen
bl. a. framhållit, att den för begreppet »existerande» fartyg avgörande tidpunkten
enligt konventionsförslaget vore konventionens internationella ikraftträdande,
vilken tidpunkt kunde vara förmånligare än den i sakkunnigförslaget

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

123

angivna (nämligen lagens ikraftträdande), därest det skulle anses önskvärt att
hålla möjligheten för övergångsbestämmelsens tillämpning öppen så länge det
av hänsyn till konventionen läte sig göra.

Lagens ikraftträdande bör äga rum den 1 januari 1939, då nuvarande lag Departementsupphör
att gälla. Beträffande den föreslagna övergångsbestämmelsen i frå- eÄ«/enga
om existerande fartyg får jag erinra om att den grundats på en princip
som formulerats av dåvarande departementschefen vid framläggande av 1934
års lagförslag (jfr prop. 240,1934 sid. 41), och som kommit till uttryck jämväl
i övergångsstadgande till 1936 års befälsordning (§ 41). Samma princip har
på svenskt förslag godtagits av internationella arbetsorganisationen vid
1936 års sjöfartskonferens och inskrivits i konventionsförslaget (art. 21:1).

Syftet är att genom skäligt hänsynstagande till förhållanden av teknisk eller
ekonomisk natur undanröja de hinder för en utveckling mot bättre arbetsförhållanden
för sjöfolket, som vållas av svårigheterna att å redan existerande
fartyg bereda ökat bostadsutrymme eller anordna ytterligare
säkerhetsinrättningar av permanent natur, såsom t. ex. livbåtar med tillhörande
sjösättningsanordningar. För egen del finner jag principen riktig
och ägnad att skapa förutsättningar för en övergång småningom
till ett bättre tillstånd än de faktiska förhållandena å de existerande
fartygen för närvarande i många fall medgiva, och jag tillstyrker tillämpning
därav på sätt i sakkunnigförslaget skett. Vad redareföreningen och
socialpolitiska delegationen var för sig framhållit rörande bristande överensstämmelse
mellan sakkunnigförslaget och konventionen i nu förevarande
hänseende synes mig icke böra föranleda någon ändring i förslaget, enär
det vid all nyanskaffning av fartyg, vare sig denna sker genom inköp från
utlandet av äldre fartyg eller genom nybyggnad, beträffande bostadsutrymmen
och stadigvarande inrättningar skäligen bör kunna fordras iakttagande
av vad som krävs för tillämpning av de nya arbetstidsreglerna. Därest det
skulle anses önskvärt att jämväl beträffande nya fartyg uppskjuta tillämpningen
av ifrågavarande lagbestämmelser till dess konventionen trätt i kraft,
synes detta i vart fall icke lämpligen böra åvägabringas på denna omväg,
utan genom en direkt bestämmelse varigenom lagens ikraftträdande i berörda
avseenden bleve beroende av konventionens ikraftträdande för Sveriges
del. Såvitt angår de å bemanningsnumerären omedelbart inverkande reformförslagen,
d. v. s. de som avse en utsträckning av 8-timmarsprincipens
tillämpning för vaktindelad personal, har jag för däcks- och maskinmanskapets
vidkommande icke kunnat finna annat än att de undantagsmöjligheter
som det bär avhandlade övergångsstadgandet bereder i fråga örn existerande
fartyg, måste anses tillfyllestgörande, och jag bar följaktligen icke
funnit anledning att föreslå dylikt uppskov med ifrågavarande bestämmelsers
ikraftträdande. Vad befälet angår föreligga, såsom nyss nämnts, enahanda
undantagsmöjligheter genom tillämpning av stadgandet i befälsförordningen
§ 41.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Vissa tillämpningsfrågor.

I anledning av dels vissa konventionsbestämmelser och dels under utredningen
gjorda uttalanden i ämnet torde jag i anslutning till det föregående
få till behandling upptaga ett par frågor av formell organisatorisk art som
angå tillämpningen av sjöarbetstidslagen, nämligen spörsmålet rörande ordningen
för handläggningen av ärenden angående undantag från lagen samt
meddelande av råd och upplysningar rörande lagens innebörd och tillämpning.

Beträffande handläggning av dispensärenden följer av stadgandet i gällande
lags 1 § 3 morn., att Kungl. Maj:t må uppdraga åt underordnad myndighet
att utöva beslutanderätt i fråga om sådana undantag från tillämpningen
av lagen som i nämnda lagrum åsyftas. Närmare föreskrifter i
detta hänseende hava meddelats i tillämpningsförordningen (2 §). Enligt
dessa föreskrifter kan undantag från tillämpning av sjöarbetstidslagen medgivas
av någon av följande myndigheter för viss resa, då tillgång till
bemanning som erfordras för skeppstjänstens anordnande i enlighet med
lagen icke finnes å orten, nämligen av fartygsinspektör eller annan som av
kommerskollegium förordnats att fullgöra fartygsinspektörs uppgifter, eller
utom riket av konsul, eller av kommerskollegium; för viss resa kan dispens
även i annat fall, än då nödig bemanning icke kan uppbringas, medgivas av
kommerskollegium. I andra fall är fråga örn undantag, helt eller delvis,
beroende på prövning av Kungl. Majit. Ansökan om undantag vars medgivande
ankommer på Kungl. Majit skall i första hand prövas av kommerskollegium,
för vilket ändamål sådan ansökan skall ingivas till kollegium,
som har att med eget utlåtande överlämna den till Kungl. Majit. Beträffande
sistnämnda slag av dispensärenden liksom andra i tillämpningsförordningen
berörda ärenden av större vikt gäller att kommerskollegium vid
handläggning därav skall samråda med sakkunniga personer, företrädande
dels rederirörelse av det slag varom fråga är, dels den eller de grupper av
fartygsanställda varå ärendet har avseende. Jämlikt 4 § tillämpningsförordningen
utses sådana sakkunniga, jämte suppleanter för dem, för viss
tid av Kungl. Majit på förslag av kommerskollegium.

Rörande handläggningen av här berörda frågor äro vidare att observera
de föreskrifter som i överensstämmelse med riksdagens beslut meddelats genom
Kungl. Majits kungörelse den 27 juni 1929 (nr 208) angående handläggningen
av vissa frågor rörande arbetarskydd ombord å fartyg; däri
stadgas, att ärenden rörande förhållanden som äro av betydelse för att
bereda ombord å fartyg anställda skydd mot olycksfall eller ohälsa, varunder
inbegripas jämväl frågor angående bostäder och bemanning samt
arbetstiden ombord, skola handläggas av kommerskollegium och socialstyrelsen
gemensamt, ävensom att beredningen och föredragningen av ifrågavarande
ärenden ankomma på kommerskollegium. Enligt Kungl. Majits
brev till statskontoret den 4 juni 1937 angående vissa anslag till yrkesinspektionen
gäller vad som stadgats i fråga om socialstyrelsen i dess egen -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

125

skap av yrkesinspektionens chefsmyndighet från och med den 1 januari
1938 i stället beträffande riksförsäkringsanstalten.

I vad angår medverkan från de intresserade parternas sida vid behandling
av sjöarbetstidsfrågor må här erinras om de föreskrifter härutinnan som
innehållas i konn entionsf orsing et, nämligen dels i art. 18, varest stadgas
att redarnas, befälets och sjöfolkets organisationer, i mån så är lämpligt
och möjligt, skola rådfrågas vid utarbetande av lagar och föreskrifter avsedda
att bringa konventionens bestämmelser i tillämpning, och dels i art. 21: 1,
som handlar om sådana undantag beträffande existerande fartyg som i sakkunnigförslaget
reglerats i övergångsstadgandet; enligt sistnämnda konventionsbestämmelse
är samråd med de intresserade organisationerna föreskrivet
såsom förutsättning för sådant beslut av vederbörande myndighet som
kräves för undantag av här ifrågavarande art.

Nu omnämnda frågor hava under utredningen berörts av svenska sjöfolksförbundet,
som därvid ifrågasatt tillskapande av ett nytt organ för
handläggning av ärenden rörande undantag från tillämpning av sjöarbetstidslagen.
Efter att hava erinrat om gällande regler för handläggning av
dispensfrågor i samråd med representanter för fartygsägare och de ombordanställda,
anför förbundet följande:

»Enär de sakkunniga icke föreslagit ändringar i detta avseende äro vi
ovissa om huruvida avsikten är att denna anordning skall bibehållas eller
bortfalla. Då emellertid även den föreslagna förordningen angående fartygs
bemanning och de föreslagna ändringarna av vissa paragrafer i Sjömanslagen
innehålla möjligheter till undantag från tillämpningen, synes
det vara lämpligt att eventuellt kommande framställningar om undantag
från tillämpningen av sistnämnda stadgande underkastas principiellt samma
behandlingssätt som fallet hittills varit med de förstnämnda.

Då det sålunda är ett flertal sjöfolket och sjöfarten berörande lagar och
förordningar, vilka innehålla bestämmelser om möjligheter till undantag
från tillämpningen, synes det välmotiverat, att det av Kungl. Majit tillsättes
ett av representanter för sjöfolket och fartygsägarna sammansatt råd — ett
slags sjöfartens arbetsråd — med uppgift att övertaga de plikter som i
förevarande avseende hittills åvilat Kommerskollegium. Detta så mycket
mera som det näppeligen kan anses logiskt, att det ämbetsverk som har till
uppgift att befrämja näringens ekonomiska intressen samtidigt utövar det
huvudsakliga inflytandet på sjöfolkets sociala angelägenheter av det slag
varom här är fråga.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava tidigare ägnat uppmärksamhet
åt spörsmål av närbesläktad art som jag strax skall beröra, men hava
icke i detta sammanhang inlåtit sig på den av sjöfolksförbundet resta frågan
om överflyttning till annat håll av ärenden rörande undantag från sjöarbetstidslagens
bestämmelser.

Socialpolitiska delegationen har för sin del i skilda sammanhang, såsom
vid behandlingen av 1 § 3 morn. och 15 §, ävensom i samband med övergångsbestämmelsen,
erinrat örn den konventionsenliga förpliktelsen att sörja
för vederbörlig medverkan av redarnas, befälets och sjömännens organisatio -

126

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

lier vid behandlingen av ärenden rörande undantag från konventionen och
därmed även flertalet av lagens föreskrifter.

Med frågan om ordningen för handläggning av dispensärenden sammanhänger
ett vid tidigare tillfällen uppmärksammat spörsmål angående formerna
för den upplysningsverksamhet rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen
som för närvarande författningsmässigt åligger kommerskollegium i
gemenskap med socialstyrelsen. Enligt 3 § e) tillämpningsförordningen har
kommerskollegium att, i den mån det kan ske utan hinder för tjänsteverksamheten
i övrigt, tillhandagå fartygs redare, befälhavare och besättning
med råd och upplysningar rörande tillämpningen av gällande föreskrifter
angående arbetstiden a svenska fartyg. På grund av denna föreskrift har
kommerskollegium under årens lopp alltifrån sjöarbetstidslagstiftningens
tillkomst lämnat ett stort antal meddelanden örn dess tillämpning. Ehuru
dessa »råd och upplysningar», vilka regelmässigt pläga delgivas sjömanshusombudsmännen
till vägledning vid bedömande av frågor rörande övertidsersättning
m. m. vid avmönstringstvister, formellt alldeles icke hava karaktär
av bindande rättsavgöranden, hava de i verkligheten ej blott kommit
att bliva normerande för lagens tillämpning i praktiken, utan efter allt att
döma även fått tjäna såsom instrument för slitande av tvister, när sådana
uppstått till följd av meningsskiljaktigheter beträffande den rätta förståelsen
av sjöarbetstidslagens stadganden. Att så varit fallet, har enligt vad jag inhämtat
i många fall framgått direkt av formuleringen av de spörsmål som inkommit
till kommerskollegium, och visas jämväl därav att allenast ett ringa
antal frågor rörande sjöarbetstidslagens tillämpning dragits under domstols
prövning. Vid en för några år sedan genom förfrågningar hos rikets hovrätter
verkställd undersökning framgick det att under hela den tid sjöarbetstidslagstiftningen
ägt bestånd endast några få dylika rättsfall förekommit
vid hovrätterna.

Under förarbetena till 1934 års lagförslag ägnades detta ämne särskild
uppmärksamhet i anledning av ett från sjöfolkets sida tidigare framkommet
förslag om förläggning av ifrågavarande upplysningsverksamhet till arbetsrådet,
vilket förslag bl. a. motionsledes framförts i båda kamrarna vid 1930
års riksdag. Kommerskollegium och socialstyrelsen upptogo ämnet till behandling
i sitt gemensamma betänkande av den 25 september 1933 med förslag
till sjöarbetstidslag; de yttrade därvid, att frågan syntes dem kunna lösas
pa tre olika sätt, nämligen genom att upphäva skyldigheten att meddela
upplysningar, att överflytta dess handhavande till annat statsorgan, närmast
da arbetsradet, eller att lata den fortfarande handhavas av kommerskollegium
och socialstyrelsen. Såsom skäl för att lata upplysningsverksamheten
fortgå, ehuru dylik verksamhet i allmänhet icke förekomme inom andra grenar
av statsförvaltningen, framhöllo ämbetsverken, att upplysningsverksamheten
torde hava varit och, om den Unge försätta, väl antagligen även bleve
av stort värde, särskilt för dem som i praktiken hade att tillämpa lagen,
ävensom att den väsentligt bidragit att minska antalet av domstolstvister!

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

127

Ämbetsverken funno vidare institutet vara av värde genom den möjlighet det
beredde att i detalj iakttaga lagstiftningens verkningar och följa utvecklingen
på området. Enligt ämbetsverkens uppfattning borde för den skull upplysningsverksamheten
i fråga icke upphöra; om frågan sålunda inskränkte
sig till att avse till vilket statsorgan denna verksamhet borde förläggas, vore
att uppmärksamma, att kommerskollegium hade att utöva tillsynsverksamhet
ifråga örn sjöfarten och vissa offentliga organ inom densamma samt i
övrigt intoge en central ställning till sjöfartsfrågor som väl läte förena sig
med ett tillvaratagande av de arbetsuppgifter som föranleddes av ifrågavarande
upplysningsverksamhet, ävensom att såväl kommerskollegium som
socialstyrelsen förfogade över sakkunskap i hithörande frågor, under det att
arbetsrådet, för den händelse upplysningsverksamheten skulle förläggas dit,
torde behöva utökas med representanter för dylik sakkunskap, en anordning
som av statsfinansiella skäl icke syntes vara att förorda. Utan att vilja motsätta
sig verksamhetens överflyttande till arbetsrådet, funno ämbetsverken
sina överväganden leda till den slutsatsen, att bibehållande av dittillsvarande
anordning vore att tillråda.

Såsom av proposition nr 24011934 framgår, upptogs denna fråga vid behandlingen
av 1934 års lagförslag. Vid ärendets anmälan i statsrådet den 16
februari 1934 förklarade föredraganden, att han i likhet med ämbetsverken
funne ifrågavarande upplysningsverksamhet alltfort böra bibehållas. I fråga
om verksamhetens förläggning erinrade han om att det närbesläktade
spörsmålet om ordningen för handläggning av ärenden rörande undantag
från lagen varit föremål för övervägande redan vid lagens tillkomst år 1919.
Från ämbetsverkens sida hade då ifrågasatts, att dylika ärenden borde
hänskjutas till arbetsrådet, som i sådan händelse givetvis även skulle hava
erhållit uppdrag att meddela råd och upplysningar rörande lagens tillämpning,
medan åter vederbörande departementschef förklarat sig icke kunna
ansluta sig till ämbetsverkens uppfattning om att dessa ärenden borde
handläggas av arbetsrådet, enär detta skulle förutsätta att i arbetsrådet
bereddes plats för sakkunniga å sjöfartsnäringens område, varigenom sammansättningen
av arbetsrådet med hänsyn till dess huvudsakliga uppgifter
måhända icke kunde bliva den mest lämpliga. För egen del förklarade
föredraganden vid behandlingen av 1934 års förslag, att han vid övervägande
av de skäl som anförts för och emot överflyttandet av ifrågavarande verksamhet
till arbetsrådet, stannat vid att icke föreslå någon ändring i gällande
ordning. Beträffande medverkan från de intresserade parternas sida erinrade
han örn att samråd med de enligt 4 § tillämpningsförordningen utsedda
sakkunniga kunde förekomma jämväl vid meddelande av råd och
upplysningar rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen; med hänsyn till
den betydelse ämbetsverkens utlåtande i dessa tolknings- och tillämpningsfrågor
efter hand erhållit, och i betraktande av det intresse avgörandet av
dylika frågor ägde för därav berörda parter, syntes honom ett anlitande av
de sakkunnigas medverkan kunna vara väl motiverad, i vart fall då förekommande
fråga innefattade avgörande av prejudicerande betydelse. Sär -

128

Kungl. Majlis proposition nr 223.

Departements chefen.

skilt syntes honom dessa synpunkter vara att beakta vid handläggning av
viktigare frågor rörande tillämpning av nya eller ändrade lagbud för vilkas
rätta förståelse i visst hänseende tillräckligt tydliga anvisningar icke
stöde att hämta ur stadgandets egen ordalydelse eller ur förarbetena till detsamma.

Av det föregående framgår, att här ifrågavarande »råd och upplysningar»
så småningom fått en annan och större betydelse än som ursprungligen avsetts
eller förutsetts. Upplysningsverksamheten synes i verkligheten hava
erhållit en numera rätt tydligt framträdande karaktär av skiljedomsinstitut,
vars avgöranden parterna tydligen i allmänhet frivilligt ställa sig till
efterrättelse, och denna omständighet i förening med förfrågningarnas avsevärda
frekvens skänker institutet en betydelse som uppenbarligen kommer
att bliva än större, när den nuvarande lagen, för vars tolkning i alla viktigare
hänseenden precedensfall föreligga, ersättes med en ny och i åtskilliga
avseenden i förhållande till den nuvarande väsentligt förändrad lag. Det
synes för den skull vara anledning att i samband med spörsmålet om dispensärendenas
handläggning ägna särskild uppmärksamhet jämväl åt frågan örn
den mest ändamålsenliga formen för den här berörda tolkningsverksamheten,
i syfte att skapa garantier för ett säkert och sakkunnigt bedömande av
uppkommande spörsmål och tvistefrågor samt för kontinuitet och följdriktighet
i ärendenas handhavande.

Vad angår förläggningen av här omhandlade ärenden ansluter jag mig
för egen del till den mening som uttalats av vederbörande departementschefer
såväl vid lagens tillkomst år 1919 som vid behandlingen av 1934 års lagförslag,
och jag har förty icke funnit skäl ifrågasätta överflyttning av dessa
ärenden till annan myndighet. Icke heller kan jag finna ändamålsenligt
att tillskapa ett särskilt organ för handhavande av ifrågavarande uppgifter,
vilka direkt sammanhänga med andra sjöfartsfrågor av social natur, som
tillhöra kommerskollegii ämbetsområde och som i sin tur äro nära förbundna
med ämbetsverkets tillsynsverksamhet i dess egenskap av fartygsinspektionens
chefsmyndighet ävensom den s. k. repressiva sjöfartskontrollen
samt dess sjöfartsadministrativa uppgifter i övrigt.

Detta utesluter emellertid icke behovet av åtgärder för säkerställande av
en fullt tillfredsställande ordning för här omförmälda ärendens handhavande
i fortsättningen under hänsynstagande till såväl de nya arbetsuppgifter
som komma att föranledas av sjöarbetstidslagstiftningens reformering
och den blivande bemanningsregleringen, som angelägenheten av att skapa
fullt betryggande garanti för de sociala synpunkternas behöriga tillgodoseende.
I denna fråga, som berör ej blott kommerskollegii organisation utan
jämväl vissa under utredning varande andra administrativa förhållanden,
är jag icke för dagen beredd att framlägga något förslag, men jag skall ägna
ämnet fortsatt uppmärksamhet för att eventuellt senare återkomma till
saken.

Vidkommande de konventionsenliga förpliktelserna med avseende å säker -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

129

ställande av behörigt inflytande från de intresserade parternas sida vid
myndigheternas handhavande av hithörande ärenden, torde den hittillsvarande,
i administrativ väg reglerade ordningen få anses betryggande, och
jag kan icke finna något behov av lagbestämmelse i detta ämne.

Bemanningsreglerna.

Grunden för den författningsmässiga regleringen av de svenska fartygens
bemanningsförhållanden utgöres av sjöfartssäkerhetslagstiftningens huvudstadgande,
5 a § sjölagen, varest i anslutning till allmänna lagbud rörande
fartygs sjövärdighet m. m. — däribland föreskrift om att fartyg skall vara
bemannat på ett betryggande sätt samt en summarisk regel örn tillräcklig besättningsnumerär
för indelning i två vakter å längre resor eller där förhållandena
eljest kräva skiftindelning — förefinnes bemyndigande för Kungl.
Majit att utfärda närmare föreskrifter om vad som skall iakttagas i de avseenden
som i lagrummet omförmälas.

Ehuru bemanningsregleringen sålunda i och för sig faller inom det administrativa
lagstiftningsområdet, och änskönt jag icke har för avsikt att till
Kungl. Maj:ts prövning nu framlägga förslag till författningsbestämmelser i
ämnet, torde jag i allt fall, med hänsyn till dels bemanningsbestämmelsernas
samband på vissa punkter med arbetstidsregleringen, och dels konventionsförslagets
innehåll i detta ämne, få i förevarande sammanhang redogöra för
principerna för en blivande bemanningsreglering och den huvudsakliga innebörden
av de förslag i sådant avseende som föranletts av konventionsförslagets
innehåll samt de uttalanden som i anledning därav framkommit från
myndigheternas och de intresserade parternas sida.

Till en början får jag erinra örn att en översikt av bemanningsfrågans tidigare
utveckling lämnats i samband med att ämnet vid behandlingen av 1934
års förslag till ny sjöarbetstidslag gjordes till föremål för redogörelse inför
Kungl. Maj :t och därmed jämväl bragtes till riksdagens kännedom (prop. nr
240/1934 sid. 37 och 62). Huvudpunkterna i den fortsatta utvecklingen, som
jag inledningsvis berört, utgöras av 1933 års bemanningssakkunnigas med betänkande
av den 30 maj 1934 framlagda förslag till förordning angående bemanning
av svenska fartyg,1 åtföljt av en utav kommerskollegium verkställd
statistisk utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931,
samt av kommerskollegii och socialstyrelsens med gemensamt yttrande av den
20 juni 1935 överlämnade förslag till förordning angående fartygs bemanning
med däcks- och manskinmanskap. Sedermera har, såsom av min föredragning
förut framgått, bemanningsfrågan vid 1935 och 1936 års Genéve-konferenser
behandlats av internationella arbetsorganisationen, vars slutliga beslut i
ämnet innehålles i konventionsförslaget angående arbetstid och bemanning å
fartyg med tillhörande rekommendation (se Bil. A och B). Såsom jag också
inledningsvis omnämnt, har frågan ävenledes varit föremål för övervägande

1 Statens offentliga utredningar 1934: 23.

Bihang till riksdagens protokoll 19,''I8. 1 sami. Nr 223.

130

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

vid 1937 års nordiska konferens, varefter 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga
på grundval av konventionsförslaget och de tidigare svenska
förslagen utarbetat de utkast till bestämmelser i ämnet som innehållas i de
till promemorian av den 13 mars 1937 fogade författningsförslagen (se Bil.
G—J).

De riktlinjer för bemanningsfrågans lösning som angåvos, då denna fråga
i samband med förarbetena till 1934 års förslag till ny sjöarbetstidslag gjordes
till föremål för redogörelse inför Kungl. Maj:t, hava blivit normerande
för ämnets behandling i fortsättningen. I överensstämmelse därmed har bemanningsfrågan
betraktats och behandlats såsom varande i första hand
en sjöfartssäkerhetsangelägenhet, och internationella arbetskonferensens
konventionsförslag ansluter sig i sina huvuddrag till samma principer, vilka
under förberedelserna till konferensbehandlingen från svensk sida kommit
till uttryck i regeringens förut omförmälda skrivelse till internationella arbetsbyrån
rörande resultatet av 1935 års expertkonferens.

Konventionsförslagets avdelning angående bemanning inledes sålunda med
ett stadgande av allmän natur (art. 13) vari uttryckligen angives, att bemanningens
tillräcklighet och effektivitet skall bedömas med hänsyn till dels
säkerhetens krav, dels arbetstidsbestämmelsernas innehåll. Konventionsförslagets
speciella bemanningsregler, vilka, där ej annat angives, gälla fartyg
med större bruttodräktighet än 700 registerton, innebära beträffande fartggsbefälet
(art. 14) fordran på 2 styrmän upp till 2,000 ton och 3 styrmän å fartyg
med större bruttodräktighet. samt beträffande maskinbefälet (art. 16)
3 maskinister å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 700 registerton
eller med en maskinstyrka överstigande 800 indikerade hästkrafter, efter vederbörande
lands eget val; i fråga örn maskinister gäller dock, såvitt angår
fartyg om högst 1,500 bruttoton, respektive med en maskinstyrka av högst
1,000 indikerade hästkrafter, en fakultativ övergångsperiod om fem år räknat
från konventionens ikraftträdande. Beträffande däcksmanskapet stadgas
(art. 15), att dess antal skall vara tillräckligt för att medgiva indelning av 3
man på varje vakt. Denna föreskrift, sammanställd med konventionens arbetstidsregler
beträffande 8-timmarsprincipens tillämpning, ger till resultat ett
minimiantal av 6 man på däck å fartyg med en storlek mellan 700 och 2,000
bruttoton samt 9 man å större fartyg. Därjämte stadgas minimifordringar i
fråga om yrkeskompetens hos viss del av däcksmanskapet. Beträffande konventionsförslagets
innehåll i övrigt rörande fartygs bemanning får jag hänvisa
till den redogörelse som innehålles i de sakkunnigas promemoria av den 13
mars 1937 (se Bil. G).

För närmare upplysning rörande de förslag till författningsbestämmelser
rörande däcks- och maskinmanskap samt till ändringar i befälsförordningen,
som föranletts av bemanningsreglerna i konventionsförslaget, får jag
hänvisa till samma promemoria. I det följande skall jag allenast angiva
det huvudsakliga innehållet i förslagen samt i korthet redogöra för myndigheternas
och organisationernas ställningstagande till förslagen.

131

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Förslaget till bemanningsförordning m. m.

Liksom 1933 års bemanningssakkunnigas förslag är det nu föreliggande
sakkunnig förslaget (se Bil. H) uppbyggt på principen om individuell reglering,
utförd i modifierad form i enlighet med kommerskollegii och socialstyrelsens
förslag av den 20 juni 1935. Sakkunnigförslaget innehåller sålunda
i sak allenast kortfattade stadganden av grundläggande natur, angivande de
elementära och för fartygen i gemen gällande huvudfordringarna, komplett
terade med formella föreskrifter rörande den procedur som är avsedd att i
de individuella fallen säkerställa vederbörligt hänsynstagande till de faktorer
som beträffande de enskilda fartygen kunna vara att beakta vid bedömandet
av frågan om bemanningens tillräcklighet och effektivitet. Stadganden av
förstnämnda slag röra minimiantal av däcksbemanning, kvalifikationer för
sådan bemanning samt proportionen mellan mer eller mindre kvalificerade
däcksmän, allt i överensstämmelse med konventionsförslagets bemanningsföreskrifter,
så långt dessa räcka, samt därutöver vissa bestämmelser rörande
däcksbemanningen jämväl å mindre fartyg än sådana som falla inom konventionsförslagets
tillämpningsområde (3 §). I likhet med konventionsförslaget
samt ämbetsverkens nyss omförmälda förslag upptager sakkunnigförslaget
icke dylika regler av generell natur rörande maskinmanskapets antal
eller kvalifikationer.

Beträffande den individuella regleringen må främst beaktas, att tillsyn å
bemanningsförhållandena ombord å fartygen avses skola komma att
i fortsättningen såsom hittills utövas genom fartygsinspektörerna och
mönstringsförrättarna. Enligt sakkunnigförslaget skall därjämte mera
ingående prövning av de enskilda fartygens bemanning från kommerskollegii
sida förekomma, när särskild anledning därtill gives (4 §). Dylik
prövning, som kan föranledas av anmälan eller annan anledning till
antagande att bemanningen å visst fartyg icke är tillräcklig eller eljest betryggande,
avses skola resultera i ett formligt fastställande av fartygets minimibemanning,
varå uppgift skall meddelas fartygets befälhavare och redare
till efterrättelse samt vederbörande fartygsinspektör och mönstringsförrättare
till kännedom. Denna lösning av kontrollfrågan tillgodoser den under ärendets
tidigare beredning från sjöfartsnäringens sida liksom av ämbetsverken
framhållna angelägenheten av att undvika särskilda kontrollåtgärder beträffande
fartyg som verkligen äro behörigen bemannade. Eventuell bristfällighet
i de enskilda fartygens bemanning antages komma att uppmärksammas
vid tillsyn av mönstringsförrättare eller fartygsinspektör eller bringas
till myndigheternas kännedom genom intresserade parters försorg. I
detta sammanhang må jämväl erinras örn att ansvaret för ett fartygs bemanning
ytterst åvilar befälhavaren, varom sakkunnigförslaget innehåller
en påminnelse i form av ett särskilt stadgande (5 g), vari utsäges, att befälhavaren
icke genom iakttagande av de generella reglerna eller ens genom att
följa av kommerskollegium lämnade anvisningar befriar sig från den honom
enligt 26 § sjölagen ständigt åvilande plikten att tillse att fartyget är be -

132

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

mannat på ett betryggande sätt. Detta stadgande understyrker föreskrifternas
karaktär av minimibestämmelser som icke kunna antagas under alla
förhållanden tillgodose säkerhetens krav.

I syfte att skapa ett dokument varigenom fartygens minimibemanning
kan komma till bestämt uttryck jämväl i de fall där formligt fastställande
av bemanningen icke kommer att äga rum, hava de sakkunniga såsom ett
komplement till de egentliga bemanningsreglerna föreslagit en mera detaljerad
utformning av de bemanningsuppgifter som enligt mönstringsförordningen
skola intagas i sjömansrullan, nämligen på så sätt att den nuvarande
summariska anteckningen däri ersättes med fullständigare uppgifter örn besättningens
antal och kvalifikationer. I sådant syfte har förslag upprättats
till nytt formulär för sjömansrullans första sida (se Bil. I). För underlättande
av den tillsyn å bemanningsförhållandena som åvilar kommerskollegium i
dess egenskap av fartygsinspektionens chefsmyndighet, hava de sakkunniga
tillika föreslagit, att mönstringsförrättare vid utfärdande av sjömansrulla
skall till kollegium insända ett utdrag av rullans bemanningsuppgifter. Härmed
har åsyftats att på grundval av gällande ordning på ett enkelt sätt åvägabringa
ett bättre underlag för myndigheternas övervakning av bemanningsförhållandena.

Sveriges redareförening —- som, såsom förut omnämnts, avstyrkt de föreslagna
bemanningsreglerna liksom sakkunnigförslagen i övrigt -— har i bemanningsfrågan
yttrat bl. a. följande.

»Då det gäller ett ställningstagande till de förslag till förordning angående
fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap ävensom förslag till
ändrad lydelse av gällande befälsförordning, vilka inom Handelsdepartementet
upprättats på basis av föreskrifterna i det förslag till konvention angående
arbetstid och bemanning å fartyg, som framlagts vid 1936 års sjömanskonferens
i Genéve, må erinras därom, att de svenska myndigheterrih
städse tidigare och jämväl i sitt till den internationella arbetsbyrån under
föregående år avlåtna svar rörande bemanning å fartyg framhållit, att vid
lösning av frågan om en författningsmässig reglering av bemanningsförhållandena
huvudvikten bör läggas på säkerhetssynpunkten. Den nuvarande
bemanningen av svenska fartyg måste ur denna synpunkt i stort sett anses
vara tillfredsställande, ett förhållande som jämväl 1933 års bemanningssakkunniga
konstaterat i sitt den 30 maj 1934 avgivna betänkande.

Detta oaktat har nu framlagts ett förslag till bemanningsförordning, som
i sig innehåller bestämmelser, vilka, därest de genomfördes, ekonomiskt sett
skulle innebära mycket stora kostnader för rederinäringen. Beträffande
dessa kostnader hänvisas till ovannämnda utredning.

Om hänsyn allenast tages till sjöfartssäkerheten, kan det icke anses, att
ytterligare författningsbestämmelser på området utöver redan befintliga äro
av behovet påkallade. Skulle ett eller annat missförhållande kunna påvisas,
äro dessa icke av den omfattning eller den art, att de böra medföra en sa
ingripande åtgärd, som en lagstiftning på området innehar. Dessa enstaka
brister kunna otvivelaktigt undanröjas den förutan. Med hänsyn till vad
senast 1933 års bemanningssakkunniga framhållit därom, att bemanningen
å svenska fartyg i allmänhet icke kan anses otillfredsställande, kan det icke
vara rimligt att såsom nu skett föreslå författningsföreskrifter i skarpande
riktning, vilka skulle drabba det övervägande antalet fartyg, som redan nu

Kungl. Majda proposition nr 223.

133

hava en med hänsyn tili sjöfartssäkerheten fullt tillräcklig och i många fall
övertalig bemanning, på ett oförmånligt sätt. Ej heller påkallas detta av
hänsyn till en internationell reglering av denna fråga. Vad härutinnan ovan
anförts i avseende å spörsmålet om arbetstiden äger motsvarande giltighet
rörande bemanningsfrågan.»

Därjämte har redareföreningen förklarat sig vilja fästa uppmärksamheten
vid det förhållandet att förslaget till bemanningsförordning liksom sjöarbetstidsförslaget
skulle komma att hårdast drabba det medelstora och minst
konkurrenskraftiga tonnaget, varav den svenska handelsflottan, såsom föreningen
jämväl i annat sammanhang påpekat, till stor del består.

Svenska maskinbefälsförbundet har upptagit frågan om den bristande tillgången
på maskinister, sedd i belysning av arbetstids- och bemanningsförhållandena
i maskinavdelningen ombord å fartygen. Förbundet befarar att bristen
på arbetskraft inom yrket kommer att tilltaga, därest ej åtgärder för
rådande av bot därå vidtagas jämväl från det allmännas sida, och föreslår
i sådant syfte bl. a., dels att föreskrift införes om tillräcklig maskinbemanning
för anordnande av smörjarhjälp åt maskinisterna på varje vakt å fartyg
med större maskinstyrka än 400 indikerade hästkrafter, något som förbundet
anser erforderligt jämväl med hänsyn till sjöfartssäkerheten, dels ock att åtgärder
vidtagas till förhindrande av att fartyg annat än tillfälligtvis nyttjas
utan fulltaligt och behörigt maskinbefäl, även örn sådant icke för tillfället
kan anskaffas, vilket förfarande förbundet förmenar skulle på sådant sålt
påverka löneförhållandena att ökad tillströmning till maskinistyrket därigenom
skulle framkallas.

Vad de hörda organisationerna i övrigt i viktigare frågor anfört rörande
förslaget till fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap framgår
av den del av kommerskollegii och socialstyrelsens betänkande för vilken jag
nu skall redogöra.

Ämbetsverken, som inledningsvis framhålla, att de ifrågavarande sakkunnigförslagen
i väsentliga delar grunda sig på konventionsförslaget, hava på
det hela taget icke funnit något att erinra däremot i sak, såvitt angår bestämmelser
som ligga inom konventionens ram. Ett av Sveriges segelfarlygsförening
framfört förslag örn höjning av gränsen för bemanningsbestämmelsernas
tillämpning å smärre fartyg från 50 till 150 bruttoregisterton hava ämbetsverken
förklarat sig icke kunna förorda; av samma förening gjort yrkande
om pråmfartygens inordnande under bemanningsregleringen har icke
föranlett något yttrande från ämbetsverkens sida. Beträffande sakkunnigförslagets
allmänna regler angående däcksmanskapets antal och kvalifikationer
anföra ämbetsverken följande:

»Bestämmelserna hava blivit föremål för en del anmärkningar. Sålunda
hava Redareföreningen och Segelfartygsföreningen påyrkat ett flertal lindringar
i bestämmelserna. Radiotelegrafistföreningen har anmärkt på att
däcksman, som är anställd jämväl såsom radiotelegrafist, får vid bestämmelsernas
tillämpning inräknas i däcksmanskapet. Maskinbefälsförbundet
har framställt yrkande örn införande av stadgande, enligt vilket extra nian

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

i maskin förutom vakthavande maskinist skulle förefinnas å fartyg av viss
storlek.

Vad angår däcksbemanningen å fartyg, vars bruttodräktighet överstiger
700 registerton, överensstämmer författningsförslaget med konventionen, som
dock lämnat frågan om andra än fullbefarna sjömäns antal öppen för nationell
reglering. För de av dessa fartyg, som gå i nordsjö- eller vidsträcktare
fart (konventionsfartyg) är alltså, vid en anslutning till konventionen, lindring
av förslagets regler endast möjlig i fråga örn halvbefarna sjömän. För
de av fartygen åter, som gå i inskränktare fart, lägger konventionen icke hinder
i vägen för ändringar i förslaget. Ämbetsverken anse för sin del, att förslagets
regler, särskilt vad angår bemanningens kvalitet, i vissa fall äro väl
stränga. I synnerhet torde detta gälla fartyg, vilka i fråga örn däcksmanskap
äro behörigen bemannade med sex man. Av dessa däcksmän måste
nämligen enligt förslaget fyra vara fullbefarna och en halvbefaren. Allenast
en av de behövliga däcksmännen må alltså vara obefaren. Enligt ämbetsverkens
mening kan härigenom uppstå fara för att nyrekryteringen inom sjömansyrket
försvåras. På grund av vad sålunda anförts föreslå ämbetsverken,
att beträffande fartyg, vilkas bruttodräktighet överstiger 700 men ej
1,400 registerton och vilka nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart eller närmare
bestämt hitom linjen Hanstholm—Lindesnäs eller hitom Cuxhaven, införas
regler för däcksbemanningen motsvarande dem, som för dylika fartyg
förefunnos i ett av sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga år 1934 upprättat
förslag till bemanningsförordning. I enlighet härmed skulle beträffande
dessa fartyg uppställas allenast den fordran, att av däcksmanskapet minst
två man skola vara fullbefarna och minst två man halvbefarna.

Aven efter en sådan ändring av paragrafens föreskrifter torde fall kunna
förekomma, då det ej bör möta hinder ur säkerhetssynpunkt att göra vissa
avvikelser från föreskrifterna. Ämbetsverken föreslå för den skull, att bestämmelse
införes i författningstexten, att kommerskollegium må meddela
dispens från föreskrifterna, där särskilda skäl därtill äro och konventionen
ej lägger hinder i vägen därför.

Vad angår anmärkningen mot att däcksman, som är anställd jämväl såsom
radiotelegrafist, får inräknas i däcksmanskapet, få ämbetsverken framhålla,
att konventionen ej lägger något hinder i vägen härför och att bärande skäl
enligt ämbetsverkens mening ej föreligga för att vidtaga den skärpning av
bestämmelserna, som ett förbud mot dylikt inräknande skulle innebära.

Beträffande slutligen frågan örn extra man i maskin finna ämbetsverken
sig ej kunna vitsorda, att erfarenheten givit vid handen att författningsbestämmelser
härom äro ur säkerhetssynpunkt påkallade för den svenska handelsflottans
del. I propositionen nr 240 till 1934 års riksdag framhöll även
dåvarande chefen för handelsdepartementet, att bemanningsfrågan med
avseende å tjänstgöringen i maskinavdelningen, varest en strängare arbetstidsreglering
tidigt framstått såsom en nödvändighet, på det hela
taget torde äga en ur säkerhetssynpunkt underordnad betydelse. Ej heller
vid internationella arbetskonferensens behandling av ämnet synes något
behov av föreskrifter i nu omhandlade avseende hava ansetts föreligga, i det
att vid konventionens utarbetande varje reglering av frågan om manskapsbemanningen
i maskin lämnats åsido. Att de ekonomiska konsekvenserna
av föreskrift om extra man i maskin skulle bliva högst kännbara för sjöfartsnäringen
framgår av de kostnadsberäkningar, som upprättats vid utarbetande
av 1934 års förslag till bemanningsförordning, vilka kostnadsberäkningar
ändock grundats å väsentligt lindrigare föreskrift än den maskinbefälsförbundet
nu ifrågasatt. På grund härav och i betraktande av den möjlig -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

135

het att i händelse av behov i särskilda fall meddela bestämmelser örn maskinbemanning,
som författningsförslagets 4 § skulle medge, anse ämbetsverken,
att förbundets yrkande ej bör föranleda ett utfärdande av ytterligare författningsförcskrifter
i ämnet.»

Förslaget till ändringar i befälsförordningen.

I de sakkunnigas förslag till bemanningsregler ingå även förslag till sådana
ändringar i befälsförordningen som krävas för tillämpning av konventionsförslagets
av mig förut omförmälda bestämmelser rörande antalet styrmän
och maskinister (se bil. J). Ifrågavarande förslag äger jämväl samband
med den reglering av befälets arbetstid som angivits i 4 § i de sakkunnigas
förslag till sjöarbetstidslag, varest tillämpningen av 8-timmarsprmcipen
för vaktindelat befäl gjorts beroende av det för fartygets behöriga bemanning
föreskrivna antalet. I likhet med vad de föreslagit i fråga örn vissa
bestämmelser i sjöarbetstidslagen hava de sakkunniga, med stöd av konventionsförslagets
medgivande av undantag för sådan fart på angränsande
länder som kan jämställas med brittisk »home trade», föreslagit begränsning
av tillämpningen av konventionens bemanningsregler rörande befälet
till att gälla nordsjö- och vidsträcktare fart (s. k. konventionsfart).

Såvitt angår vidsträcktare fart än nordsjöfart äro bestämmelserna i gällande
befälsförordning av den 12 juni 1936 tillfyllest för tillämpning av
konventionsreglerna. Beträffande fartyg som nyttjas i nordsjöfart är detta
icke helt fallet. Enligt befälsförordningens 6 § fordras i nordsjöfart å maskindrivet
passagerarfartyg med en bruttodräktighet om högst 1,500 ton 2
styrmän och å dylikt fartyg med större dräktighet 3 styrmän, samt å annat
maskindrivet fartyg med en bruttodräktighet av 600—3,000 ton 2 styrmän
och eljest 3 styrmän; ett antal av 3 maskinister fordras, då fartygets maskinstyrka
överstiger 1,000 indikerade hästkrafter.

Sakkunnigförslaget avser en jämkning av dessa regler i enlighet med konventionsförslaget,
d. v. s. en sänkning av de högsta av de nyss angivna ton-,
respektive hästkraftstalen till 2,000 bruttoton, respektive 800 indikerade
hästkrafter. Beträffande existerande fartyg med en maskinstyrka om högst
1,000 indikerade hästkrafter skulle ikraftträdandet bliva beroende på särskilt
förordnande, och de sakkunniga hava om anledningen härtill i promemorian
anfört, att det med hänsyn till rekryteringsförhållandena torde
vara erforderligt att helt eller delvis utnyttja den frist om högst fem år från
konventionens ikraftträdande, som enligt art. 16: 3 vore medgiven i fråga
örn nämnda fartyg.

Sveriges redareförening har beträffande ifrågavarande förslag motiverat
sitt avstyrkande med en hänvisning till den skärpning av bestämmelserna
rörande befälsbemanningen som nyligen åvägabragts genom befälsförordningen
av den 12 juni 1936.

Svenska maskinbefälsförbundet har, i anslutning till sina förut omförmälda
synpunkter beträffande rekryteringsförhållandena inom maskinistyrket,

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Departements chefen.

förklara! sig finna den i konventionsförslaget angivna övergångstiden böra
begränsas genom ett successivt genomförande av de nya bestämmelserna.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava lämnat de sakkunnigas förslag
i förevarande del utan anmärkning.

I överensstämmelse med min förut tillkännagivna uppfattning i fråga örn
Sveriges anslutning till sjöarbetstids- och bemanningskonventionen, finner
jag den svenska lagstiftningen böra anpassas efter konventionens fordringar
jämväl i vad angår fartygens bemanning. Då jag emellertid, såsom jag
förut angivit, icke avser att för Kungl. Maj:ts prövning nu framlägga författningsförslag
i detta ämne, skall jag icke för egen del närmare ingå på
hithörande frågor, utan får inskränka mig till att förklara, att jag funnit
de framlagda sakkunnigförslagen grundade å riktiga principer och ägnade
att tjäna såsom grundval för blivande lagstiftning i ämnet. Jag avser sålunda
att framdeles ånyo anmäla denna fråga för slutlig prövning och därvid
framlägga i huvudsaklig överensstämmelse med sakkunnigförslagen
upprättade författningsförslag rörande såväl manskaps- som befälsbemanningen,
ägnade att bringa konventionens bestämmelser i detta ämne i tilllämpning
för Sveriges del. På grund av sambandet med arbetstidsregleringen
finner jag mig emellertid böra i ett särskilt avseende redan nu anmäla
av mig tilltänkt avvikelse från sakkunnigförslaget, nämligen i fråga
om tillämpningsområdet för regeln om ett antal av 3 styrmän, respektive
maskinister, å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 2,000 registerton,
respektive en maskinstyrka av mer än 800 indikerade hästkrafter
Denna regel bör enligt min mening gälla ej blott å fartyg i s. k. konventionsfart,
utan jämväl å fartyg som nyttjas i östersjöfart; såsom motivering härför
får jag åberopa vad jag i samband med 4 § i förslaget till sjöarbetstidslag
anfört rörande liknande utsträckning av 8-timmarsprincipens tillämpning i
fråga om däcksmanskap å fartyg med en bruttodräktighet överstigande
2,000 ton. Vad maskinisterna angår får jag även erinra om min i nyssnämnda
sammanhang uttalade avsikt att föreslå stadgande av innebörd att trevaktsystemet
skall, oberoende av fartygets maskinstyrka, tillämpas jämväl
för maskinisternas del å fartyg med en bruttodräktighet av mer än 2,000 ton.

Till skillnad från sjöarbetstidslagen torde det beträffande bemanningslagstiftningen
icke vara erforderligt att omedelbart i full utsträckning genomföra
den tilltänkta regleringen, utan synes, såvitt angår de bestämmelser
som innefattas i de sakkunnigas förslag till bemanningsförordning och därmed
sammanhängande författningsändringar (se Bil. H och I), konventionens
ikraftträdande lämpligen kunna tillsvidare avvaktas. Vad däcksmanskapet
angår synes den nyligen åvägabragta kollektivavtalsregleringen, vilken innefattar
en icke oväsentlig förbättring i bemanningsförhållandena inom svenska
handelsflottan, skapa ett övergångstillstånd, ägnat att underlätta anpassningen
till de förhållanden som komma att inträda såsom en följd av konventionens
ikraftträdande, och vilket i avvaktan härå tillsvidare torde få
anses tillfredsställande. Vidkommande åter de med arbetstidsregleringen

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

137

för befälet direkt sammanhängande bestämmelser rörande dettas antal, som
jag nyss berört, torde härav föranledda ändringar i befälsförordningen böra
genomföras samtidigt med arbetstidslagens ikraftträdande så långt erfordras
för att å fartyg med större bruttodräktighet än 2,000 ton säkerställa 8-timmarsprincipens
tillämpning för alla ifrågakommande personalkategorier, och
sålunda jämväl för maskinisternas del. Med hänsyn till den ringa tillgången
på maskinister lärer det sannolikt bliva nödvändigt att, beträffande fartyg
av mindre storlek än nyss sagts, med avseende å tillämpningen av regeln örn
3 maskinister å fartyg med en maskinstyrka av 800—1,000 indikerade hästkrafter
åtminstone för något antal år efter den nya lagstiftningens ikraftträdande
göra bruk av den frist som enligt konventionsförslaget är medgiven
intill dess fem år förflutit från det konventionen blivit gällande.

Ändringar i sjömanslagen.

Såsom jag inledningsvis omnämnt hava 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga
i anslutning till förslagen rörande sjöarbetstiden och
fartygens bemanning med promemorian av den 18 februari 1937 (se Bil. D)
framlagt förslag till lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen,
nämligen, såvitt nu är i fråga, 10, 23, 51 och 73 §§.

10 § (minimiålder för sjömän m. m.).

Denna paragraf innehåller i gällande lydelse enligt lag den 27 februari
1925 dels stadgande om minimiålder för användning i skeppstjänst i allmänhet
(första stycket), varigenom föreskrivits att minderårig under 14 år ej
må användas i dylik tjänst, dels vissa stadganden, varom nu icke är fråga,
om minimiålder för användning i eldartjänst i allmänhet, respektive i sådan
tjänst eller i tjänst som kollämpare i utrikesfart (andra och tredje styckena),
dels ock i anslutning därtill en bestämmelse (fjärde stycket) om viss rätt
för Kungl. Majit att medgiva undantag från stadgandet i tredje stycket
rörande minimiålder för eldare och kollämpare i utrikesfart.

Ändringarna enligt sakkunnigförslaget avse dels höjning av den i första
stycket angivna minimiåldern för skeppstjänst i allmänhet till 15 år i överensstämmelse
med internationella arbetsorganisationens förslag till reviderad
konvention angående minimiålder för användning i skeppstjänst (se Bil.
C), dels tillägg av ett nytt fjärde stycke, innehållande ett mot sjöarbetstidsoch
bemanningskonventionens art. 11 (se Bil. A) svarande stadgande örn
förbud i viss utsträckning mot användning av manskap under 16 års ålder
till arbete nattetid, konstruerat i form av föreskrift örn att den minderårige
skall tillförsäkras en sammanhängande vilotid av minst 9 timmar undertiden
mellan kl. 20 och kl. 8, dels ock utvidgning av dispensrätten i paragrafens
sista stycke (i förslaget det femte) till att, i enlighet med minimi -ålderskonventionens art 2: 2, gälla jämväl stadgandet i det ändrade första

138

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

stycket, såvitt angar minderårig som uppnått 14 års ålder, varjämte föreslagits
bemyndigande för Kungl. Maj :t att åt annan myndighet uppdraga
prövningen i dispensfrågorna.

Gentemot de föreslagna ändringarna hava invändningar gjorts från redarehåll.

Sveriges redareförening har sålunda framhållit, att personer som ej uppnått
15 års ålder icke sällan anställdes såsom mäss- och salongsuppassare,
varför föreningen ansett sig icke kunna tillstyrka den föreslagna ändringen
av första stycket; enligt föreningens mening borde i vart fall införas en övergångsbestämmelse
som medgåve redan anställda personer rätt att kvarstå
i sin tjänst utan hinder av den föreslagna höjningen av minimiåldern.

Vidkommande det nya fjärde stycket med förbud i viss utsträckning mot
nattarbete för personer under 16 års ålder anför föreningen, att förhållandena
ombord å ett fartyg, särskilt när det befunne sig till sjöss, vore sådana
att envar av besättningen städse finge vara beredd att träda i tjänstgöring,
varför den föreslagna föreskriften enligt föreningens mening vore i hög
grad opraktisk. Föreningen säger sig befara, att befälhavare och redare till
följd därav komme att draga sig för att anställa personer som ej uppnått
16 års ålder, vilket i sin mån skulle verka hämmande på rekryteringen, samt
tillägger, att en dylik föreskrift även ur utbildningssynpunkt komme att
verka oförmånligt för dem som ville ägna sig åt sjömansyrket.

Skärgårds- och mälarflottornas rederiförening har framhållit vissa med
förslaget om förbud mot nattarbete för person under 16 år förknippade svårigheter
för ångslupstrafiken, i vilken 14 års ynglingar pläga sysselsättas, och
anser, att undantag från stadgandet i fjärde stycket borde tillåtas i fall vilotiden
anordnas på annat lämpligt sätt.

Sveriges segelfartygsförening, vars intressen likaledes beröras av stadgandet
i fjärde stycket, har föreslagits, att den där angivna åldersgränsen måtte
sänkas från 16 till 15 år samt att kravet på sammanhängande vilotid måtte
inskränkas till 8 timmar. Föreningen anför härutinnan följande:

»En höjning av åldersgränsen från nuvarande 14 till 16 år skulle nämligen
medföra, att många ynglingar bland kustbefolkningen praktiskt taget
bleve avstängda från arbetsmöjligheter, till dess de uppnått 16 års ålder.
Detta kan innebära, att en familjeförsörjare i små ekonomiska omständigheter
eller ett hem, där familjeförsörjare saknas, får underhålla en
till lättare arbete i fartyg fullt duglig son, tills denne fyllt 16 år, medan han
med nuvarande bestämmelse vida tidigare kunnat bidraga till hemmets underhåll
genom sitt arbete på sjön. Höjandet av åldersgränsen till 16 år kan
sålunda medföra avsevärt minskade försörjningsmöjligheter för hem, där
fjortonåringens arbetsinkomst är av stor betydelse. Och då det näppeligen
lärer kunna påvisas, att vare sig den nuvarande åldersgränsen eller den hittills
praktiserade arbetsfördelningen ombord medfört några menliga följder,
torde kravet på, dels att höjningen stannar vid 15 år, d. v. s. den i konventionen
föreslagna gränsen, och dels att bestämmelsen, att minderårig
icke må under tiden mellan kl. 20 och kl. 8 användas i skeppstjänst, bortfaller,
ingalunda få anses omotiverat.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava funnit fog för vad sålunda
anförts gentemot förslaget, men inskränkt sig till att, under hänvisning till

139

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

sjöarbetstids- och bemanningskonventionen (art. 12), föreslå undantag för
säkerhetstjänst m. m. genom ett tillägg till fjärde stycket av innehall, att
vad där sagts icke skall utgöra hinder för den minderåriges nyttjande till
sådan skeppstjänst varom sägs i 10 § sjöarbetstidslagen i dess nu föreslagna
lydelse.

Socialpolitiska delegationen har erinrat om den förutsättning som enligt
minimiålderskonventionens art. 2:2 är att beakta vid medgivande av undantag
från stadgandet i första stycket, nämligen att det med hänsyn till
den minderåriges hälsa och kroppsbeskaffenhet samt de framtida och omedelbara
fördelarna av anställningen måste antagas, att denna skall lända
den minderårige till nytta.

Utredningen synes mig giva vid handen att de föreslagna ändringarna i Departements10
§ sjömanslagen icke kunna undgå att vålla olägenheter. Med hänsyn till ehetenföreliggande
dispensmöjligheter torde den av den reviderade minimiålderskonventionen
föranledda höjningen av minimiåldern för skeppstjänst i allmänhet
till 15 år, vilken kommit till uttryck i ändringen i första stycket,
emellertid knappast böra giva anledning till allvarligare betänkligheter. Mera
välgrundade förefalla mig de invändningar som framförts gentemot det i och
för tillämpning av bestämmelserna i sjöarbetstids- och bemanningskonventionens
art. 11 föreslagna nya stadgandet i fjärde stycket av förslaget. Det
lärer icke kunna förnekas, att ett förbud mot arbete nattetid till följd av
skeppstjänstens natur lätteligen kan komma att för den person som beröres
därav innebära hinder för anställning i dylik tjänst överhuvud taget. Vad
segelfartygsföreningen anfört rörande utkomst- och försörjningsmöjligheterna
för yngre personer inom den gren av sjöfarten föreningen företräder, har
jag funnit värt särskilt beaktande, och liknande omständigheter torde vara
att taga i betraktande jämväl i fråga om andra grenar av den mindre sjöfarten.
Likaså kan jag icke annat än finna olämpligt att förhindra användning
av yngre personer såsom pollettpojkar eller i liknande anställning ombord
å hamnfärjor, ångslupar och dylika farkoster, vilket såsom av skärgårds-
och mälarflottornas rederiförening framhållits, uppenbarligen skulle
kunna bliva följden av det ifrågavarande stadgandet. Med hänsyn till dessa
omständigheter anser jag mig böra föreslå sådan inskränkning av tillämpningsområdet
för stadgandet i fjärde stycket, att det, i likhet med flera förut
behandlade föreskrifter, kommer att gälla allenast fartyg i s. k. konventionsfart,
d. v. s. nordsjö- och vidsträcktare fart.

Ämbetsverkens förslag att genom tillägg till här ifrågavarande stadgande
undantaga vissa slag av skeppstjänst, synes mig till sitt syfte välbetänkt, men
i betraktande av den olikhet som föreligger mellan sjöarbetstidslagens 10 §
i dess av mig förordade lydelse samt sjöarbetstids- och bemanningskonventionens
art. 12, vars innehåll föranlett ämbetsverkens förslag, torde det vara
lämpligare att i undantagsstadgandet uppräkna de slag av skeppstjänst som
enligt konventionsförslaget må undantagas.

Vad slutligen angår socialpolitiska delegationens erinran örn de omständig -

140

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

heter som enligt vederbörande konventionsförslag skola tagas i betraktande
vid beviljande av undantag från huvudstadgandet i första stycket om minimiålder
för användning i skeppstjänst i allmänhet, synas mig berörda omständigheter
vara sådana att de, utan särskilt omnämnande i författningen, måste
skänkas beaktande vid prövning av dispensärenden av ifrågavarande slag.

23 § (ersättning för ökat arbete vid besåttningsminskning).

Stadgandet i 23 § sjömanslagen i dess gällande lydelse avser att i fall av
besåttningsminskning under resa bereda de kvarvarande gottgörelse för därigenom
ökat arbete, ävensom att utgöra en garanti mot inflytande av obehöriga
ekonomiska intressen i fråga om bemanningens vidmakthållande i ursprungligt
skick. För sådant ändamål föreskrives, att genom besättningsminskningen
inbesparad hyra för den tid fartyget är till sjöss skall fördelas
mellan de kvarblivna i mån av det ökade arbete envar fått vidkännas.

Med detta lagbud sammanhänga vissa stadganden i 13 § i gällande sjöarbetstidslag,
nämligen dels bestämmelsen i punkt e) om att skeppstjänst som
föranledes av besåttningsminskning under resa må förrättas utan hinder av
de för ordinarie arbete i 2 och 3 kap. angivna begränsningar, och dels föreskriften
i paragrafens näst sista stycke om att sjöman för skeppstjänst som
han utför på grund av nyssnämnda bestämmelse icke utan särskild överenskommelse
är berättigad till ersättning i vidare mån än i 23 § sjömanslagen
sägs, vilket sålunda innebär, att övertidsersättning icke skall enligt sjöarbetstidslagen
utgå för arbete av här ifrågavarande slag, men däremot väl gottgörelse
enligt 23 § sjömanslagen, när förutsättningarna därför eljest äro för
handen.

I de sakkunnigas förslag till sjöarbetstidslag har denna fråga reglerats
något annorlunda. Skeppstjänst till följd av besåttningsminskning bär sålunda
utmönstrats ur det mot 13 § i gällande lag svarande lagrum som avser
säkerhetstjänst och därmed likställd skeppstjänst (10 §), och hänförts till det
lagrum som innehåller regler rörande begränsning av övertidsarbetet (12 §),
varest skeppstjänst av här ifrågavarande slag upptagits såsom undantag från
den i paragrafen stadgade begränsningen. Denna konstruktion innebär, att
av besåttningsminskning föranledd skeppstjänst visserligen i så måtto jämställts
med övertidsarbete att den drager övertidsersättningi i den mån den
förrättas utom ordinarie arbetstid, men till skillnad från vanligt övertidsarbete
icke är underkastad den för sådant arbete stadgade begränsning.

Med dessa bestämmelser korresponderar det föreslagna tillägget till 23 §
sjömanslagen, enligt vilket andel i inbesparad hyra icke skall tillkomma sjöman
för ökat arbete som förrättas såsom övertidsarbete och blivit ersatt
såsom sådant, övertidsersättning träder sålunda i stället för andel i insparad
hyra, när det ökade arbetet föranlett längre arbetstid än den för sjömannen
normalt gällande ordinarie arbetstiden. Där ökat arbete förekommit i form
av strängare sysselsättning under sjömannens ordinarie arbetstid, kommer
däremot hyresdelning alltjämt att ifrågakomma under hittillsvarande förutsättningar.

141

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Förslaget har icke föranlett erinran från annat håll än Sveriges redareförening,
som i samband med behandlingen av 10 § i de sakkunnigas förslag
till sjöarbetstidslag påtalat den skedda uteslutningen ur nämnda lagrum av
ifrågavarande slag av skeppstjänst.

Den av de sakkunniga föreslagna lösningen av ersättningsfrågan i fall av Departements.
besättningsminskning under resa står i överensstämmelse med konstruktio- chelennen
i gällande danska och norska sjömanslagar, och jag har för min del så
mycket mindre att erinra däremot, som den tilltänkta regleringen innebär en
för sjöfolket mera tillfredsställande ordning i det att frågan örn ersättning för
det ökade arbetet, där detta föranlett längre arbetstid, icke bliver beroende
på huruvida någon hyra inbesparats eller ej. Exempelvis kommer sålunda
vid sjukdomsfall av sådan art att den sjuke bibehålies vid sin lön, de av den
arbetsföra besättningen som till följd därav fått längre arbetstid att erhålla
däremot svarande ersättning, oaktat någon hyra icke blivit inbesparad, vilket
synes mig skäligt och riktigt. Likaledes kommer ersättning att utgå i
fall besättningsminskningen föranlett längre arbetstid i hamn, vilket icke är
fallet med nuvarande ersättningsform.

51 § (landlov).

I gällande lydelse innehåller 51 § sjömanslagen i tre stycken uppdelade
regler om sjömans inställelse till tjänstgöring och rätt att därefter gå från
skeppsbord m. m.

Enligt sakkunnigförslaget överföres till detta lagrum såsom ett nytt tredje
stycke stadgandet i 10 § i gällande sjöarbetstidslag om landlov en gång i
månaden för enskilda angelägenheters vårdande, i den ändrade form vari stadgandet
förekommer i 1934 års lagförslag. Första och sista styckena i förslaget
äro lika med motsvarande stycken i paragrafen sådan den nu gäller.

I andra stycket har en redaktionell förändring vidtagits i inledningen, varjämte
sista meningen om rätt att anlita fartygets båtar utbrutits och placerats
såsom ett nytt fjärde stycke med tillämpning jämväl å de fall som regleras i
det nya tredje stycket.

Gentemot den föreslagna överflyttningen till sjömanslagen av ifrågavarande
stadgande har icke någon invändning gjorts. Beträffande förslagets avfattning
hava vissa erinringar framkommit från redare- och befälshåll i fråga
om innebörden av uttrycket »på därom av honom gjord framställning» i
tredje stycket, vilket förmenats kunna vålla missförstånd med avseende å
befälhavarens befogenhet att med hänsyn till skeppstjänstens krav och andra
omständigheter pröva lägligheten av permittering av de sjömän som anmält
sig önska landlov.

Svenska sjöfolksförbundet har vid behandlingen av förevarande paragraf
upptagit ett till de i sak oförändrade första och andra styckena hänförligt
spörsmål örn sjömännens rätt att fritt disponera sin fritid då fartyget ligger
i hamn. Förbundet yttrar härutinnan följande:

142

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

»Frågan om sjömannens rätt att fritt disponera sin fritid då fartyget ligger
i hamn är av gammalt datum. Tiden borde emellertid nu kunna vara inne
för anläggandet av mera tidsenliga synpunkter på denna fråga. Under de
perioder fartyget är till sjöss är sjömannen på grund av naturliga skäl avstängd
från möjligheten att benytta sig av alla de möjligheter till förströelse,
intellektuel! sysselsättning, deltagande i det offentliga livet o. s. v., som alltid
stå den på landbacken vistande till buds. Det synes under dessa omständigheter
omotiverat, att fortfarande i lagstiftningen bibehålla den ordningen, att
sjömannen då fartyget ligger i hamn, där all erforderlig arbetskraft vanligen
kan erhållas från annat håll i händelse av behov, skall avstå från begagnandet
av sin fritid av hänsyn till fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet
eller fullgörandet av »nödvändig skeppstjänst» och att han i samband därmed
skall vara beroende av befälhavarens tillstånd för att kunna gå från skeppsbord.

Rätten att vid besök i land anlita fartygets båtar såväl för färden till land
som tillbaka ombord torde med hänsyn till omständigheterna vara tämligen
självklar. Detta borde också komma till klart uttryck i texten.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava förklarat det i paragrafens
första stycke stadgade förbudet för sjömän att utan tillstånd gå från skeppsbord
vara av sjöfartsförhållandena påkallat, vadan ämbetsverken icke kunnat
förorda dess borttagande. I anledning av de uttalade farhågorna för vantolkning
av stadgandet i tredje stycket av förslaget uttala ämbetsverken, att
de för sin del icke kunnat finna stadgandets avfattning föranleda sådan tolkning
att befälhavarens rätt att med hänsyn till tjänsteförhållandena ombord
bestämma om landlov skulle lida inskränkning.

I samband med denna paragraf hava ämbetsverken till behandling upptagit
det inledningsvis omförmälda, genom motionen II: 449 vid 1937 års
riksdag framförda förslaget om att i 10 § sjöarbetstidslagen avsett landlov
som på grund av att fartyget legat till sjöss eller av annat skäl icke kunnat
beredas under loppet av en månad, måtte kunna uttagas när fartyget anlöper
hamn där hinder för lämnande av sådan ledighet icke möter. Gentemot
detta förslag, som synes innebära att rätten till landlov av ifrågavarande slag
skulle vara att betrakta såsom en med semesterledighet likställd rättighet,
hava ämbetsverken framhållit, att bestämmelsen örn landlov tillkommit allenast
för att bereda sjömannen möjlighet att en gång i månaden gå i land under
affärs- och expeditionstid efter klockan 12 för egna angelägenheters ordnande
och alltså icke vore att anse såsom någon semesterliknande förmån,
vilket även framginge därav att gällande sjöarbetstidslag ej stadgade rätt
till övertidsersättning för den händelse landlov icke kunnat beredas; ämbetsverken
ansåge sig för den skull ej kunna förorda det i motionen framlagda
förslaget.

Ur systematisk synpunkt sett torde stadgandet om landlov i nuvarande
10 § sjöarbetstidslagen utan tvivel rätteligen höra hemma i sjömanslagen,
och anledningen till att det vid sjöarbetstidslagens tillkomst inrymts därstädes
lärer vara att söka däri, att det vid den tiden icke fanns någon motsvarighet
till den år 1922 tillkomna sjömanslagen. Om det således formellt sett

Kungl. Majlis proposition nr 223.

143

synes vara riktigast att infoga ifrågavarande stadgande i sjömanslagen, torde
detta även ur saklig synpunkt förefalla lämpligast, nämligen med hänsyn
därtill att den rätt till landlov varom här är fråga uppenbarligen bör tillkomma
samtliga sjömän, och således jämväl sådana vilkas arbete är undantaget
från sjöarbetstidslagens tillämpning. De sakkunnigas förslag att överflytta
stadgandet till sjömanslagen finner jag sålunda välgrundat. Gentemot
den föreslagna nya lydelsen av den här avhandlade paragrafen har jag intet
i sak att erinra.

I anledning av det motionsledes framförda förslaget om åtnjutande i efterhand
av landlov som icke kunnat beredas av den anledning att fartyget
under ifrågakommande tid icke besökt hamn, eller emedan förutsättningar
i övrigt icke förelegat, vill jag — i anslutning till ämbetsverkens uttalande
om att den rättighet varom här är fråga icke är att likställa med
rätt till semesterledighet, vilket jag finner riktigt — framhålla att detta
emellertid även innebär, att ledighet som åtnjutits i kraft av här omhandlade
stadgande icke heller bör få avräknas å tid som genom avtal eller lag tillförsäkrats
sjömannen såsom semesterledighet. Å andra sidan torde särskilt
landlov icke kunna påfordras, därest sjömannen under ifrågakommande tidrymd
av annan anledning någon dag varit ledig och uppehållit sig i land
och de i förevarande lagrum angivna förutsättningar i övrigt därvid förelegat;
exempelvis lära sålunda de lagstadgade föreskrifterna för landlov av här
ifrågavarande slag få anses uppfyllda, örn en sjöman under vederbörlig tid
åtnjutit landpermission å en svensk helgdag i en utländsk hamn där affärsoch
expeditionslokaler den dagen hållits öppna.

Vidkommande slutligen den av sjöfolksförbundet väckta frågan om ändring
av regeln i första stycket örn att sjöman skall inhämta tillstånd, innan
han må gå från skeppsbord, sedan hans tjänstgöring ombord begynt, och av
bestämmelserna i andra stycket rörande de förutsättningar varunder sådant
tillstånd må vägras, delar jag den mening ämbetsverken uttalat, och kan
således icke förorda någon ändring i dessa hänseenden.

73 § (ansvarsbestämmelse).

I anslutning till nyss avhandlade förslag till ändrad lydelse av 51 § sjömanslagen
hava de sakkunniga föreslagit en ändring av ansvarsbestämmelsen
i 73 § punkt 6, vilket lagrum i gällande lydelse stadgar bötesstraff för befälhavare
eller den som är satt i hans ställe, »om han vägrar någon utan laga
skäl tillstånd att under fritid gå i land». Enligt sakkunnigförslaget skulle
detta lagrum erhålla följande lydelse: »om han vägrar någon utan laga skäl
tillstånd att gå i land enligt bestämmelserna i 51 §».

Detta ändringsförslag har icke föranlett någon erinran från de hörda
myndigheternas eller organisationernas sida.

I detta sammanhang får jag anmäla ett av kommerskollegium i samband
med dess av mig vid behandlingen av straffbestämmelserna i sjöarbetstidslagen
omförmälda utredning rörande utvidgning av redares ansvar framlagt

144

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

Departementschefen.

förslag om ändring av bestämmelsen i näst sista stycket av 73 § sjömanslagen
rörande redares delaktighetsansvar i vad angår förseelse varom förmäles
i punkt 1, 5 eller 7 av samma paragraf. Förslaget, som av ämbetsverket
motiverats på samma sätt som motsvarande förslag till ändring av
reglerna rörande redares delaktighetsansvar i 18 och 20 §§ sjöarbetstidslagen,
avser liksom dessa att lätta åklagarens bevisbörda genom inskränkning
av kravet på åklagarens bevisprestation till sannolikhetsbevisning. Kommerskollegium
föreslår, att ifrågavarande stadgande avfattas sålunda: »Lika
med befälhavare straffes redare, där förseelse varom i 1, 5 eller 7 förmäles,
kan antagas hava skett med hans vetskap och vilja.»

Jag tillstyrker den av de sakkunniga föreslagna ändringen av ansvarsbestämmelsen
i 73 § punkt 6, som avser att straffsanktionera jämväl den
rätt till landlov som innefattas i det nya stadgandet i tredje stycket av 51 §.

Vidkommande den av kommerskollegium föreslagna ändringen av stadgandet
rörande redares straffrättsliga delaktighetsansvar får jag erinra örn
att förslaget föranletts av den i anledning av riksdagens förut omförmälda
skrivelse nr 291/1935 anbefallda utredningen angående utvidgning av redares
ansvar. För egen del biträder jag i sak kollega förslag under åberopande
av vad jag i samma ämne anfört i samband med behandlingen av straffbestämmelserna
i sjöarbetstidslagen.

Åtgärder för genomförande av de av mig här omförmälda ändringar i sjömanslagen,
av vilka ändringarna i 10 § erfordras för ratificering av sjöarbetstids-
och bemanningskonventionen samt den reviderade minimiålders(sjöfarts-)
konventionen, ankomma på chefen för justitiedepartementet, och
förslag i ämnet torde av honom anmälas.

Departementschefen hemställer härefter, att lagrådets utlåtande över det
i enlighet med den föregående redogörelsen överarbetade förslaget till sjöarbetstidslag,
av den lydelse bilaga (Bilaga M) till detta protokoll utvisar,
måtte för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamål inhämtas genom
utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj:t Konungen.

Ur protokollet:
Leif Belfrage.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

145

Översättning.

Bilaga A.

Förslag till konvention (nr 57) angående arbetstid och bemanning

å fartyg.

Generalkonferensen av nationernas förbunds internationella arbetsorganisation,

vilken av styrelsen för internationella arbetsbyrån sammankallats till
Genéve och där samlats den 6 oktober 1936 till sitt tjugoförsta sammanträde,

och besluta antaga vissa förslag angående arbetstid å fartyg ävensom
bemanning i samband med arbetstid å fartyg, vilken fråga utgör första
punkten på dagordningen för sammanträdet,

samt bestämt, att dessa förslag skola taga form av ett förslag till internationell
konvention,

antager denna, den tjugofjärde dagen i oktober år ettusen niohundra trettiosex
efterföljande förslag till konvention, som skall benämnas »Arbetstidsoch
bemannings-(sjöfarts-) konventionen, 1936»:

Avd. I. Tillämpningsområde och definitioner.

Artikel 1.

1. Denna konvention äger tillämpning å varje sjögående, maskindrivet
fartyg i allmän eller enskild ägo, som

a) är registrerat i ett territorium, för vilket denna konvention gäller;

b) nyttjas till handelssjöfart för transport av last eller passagerare; och

c) nyttjas å internationell resa, varmed avses resa från hamn i ett land
till hamn utanför samma land; skolande härvid varje koloni, hinsides hav
beläget territorium, protektorat, eller territorium under överhöghet eller
mandat anses såsom ett särskilt land.

2. Denna konvention äger icke tillämpning å

a) segelfartyg med hjälpmaskin eller

b) fartyg som nyttjas till fiske, valfångst eller liknande ändamål eller till
därmed omedelbart förbunden verksamhet.

3. Varje medlemsstat äger från tillämpning av denna konvention undantaga
fartyg, som är registrerat i dess territorium och nyttjas uteslutande å
resor, under vilka det icke går längre från det land, varifrån resan anträtts,
än till närbelägna hamnar i angränsande länder inom geografiska gränser,
som

a) tydligt angivits i den nationella lagstiftningen;

b) gälla enhetligt beträffande tillämpningen av samtliga bestämmelser i
denna konvention;

c) tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid konventionens ratificering
genom en närlagd förklaring;

d) fastställts efter samråd med övriga intresserade medlemsstater.

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

146 Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Artikel 2.

I denna konvention förstås nied

a) »ton»: bruttoregisterton;

b) »befälsperson»: varje person, med undantag av befälhavaren, vilken
enligt den nationella lagstiftningen eller kollektivavtal eller sedvänja har befäls
ställning;

c) »manskap»: andra medlemmar av besättningen än befälspersoner;

d) »arbetstid»: tid varunder det åligger medlem av besättningen att på
förmans order förrätta arbete för fartygets eller redarens räkning eller att
stå till förmans förfogande utom besättningens bostäder.

Avd. II. Arbetstid.

Artikel 3.

Denna avdelning av konventionen äger icke tillämpning å

a) befälspersoner, som föra befäl över en avdelning av fartyget och icke
göra vakt;

b) radiotelegrafister eller radiotelefonister;

c) lotsar;

d) läkare;

e) sjukvårdspersonal, som uteslutande användes för sjukvård, eller sjukhuspersonal; f)

personer, som uteslutande arbeta för egen räkning;

g) personer, som avlönas uteslutande med andel i vinsten;

h) personer, vilkas åligganden uteslutande avse lasten ombord och vilka
icke äro anställda vare sig hos redaren eller befälhavaren;

i) stuveriarbetare som åtfölja fartyget;

j) besättning, som uteslutande består av medlemmar av redarens familj,
sådant detta begrepp bestämmes av den nationella lagstiftningen.

Artikel 4.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton må arbetstiden till
sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksmanskap, vars tjänst är
indelad i vakter, icke överstiga vare sig 8 timmar örn dagen eller 56 timmar
i veckan.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till
sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksmanskap, som användes
såsom dagmän, icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller 48 timmar
i veckan.

3. Å ankomst- och avgångsdagar må arbetstiden förlängas utöver vad i
mom. 1 och 2 stadgas. Huruvida och under vilka villkor sådan förlängd
arbetstid må förekomma skall bestämmas av den nationella lagstiftningen
eller genom kollektivavtal.

Artikel 5.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till
sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för maskinmanskap, vars skeppstjänst
är indelad i vakter, icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller
56 timmar i veckan; dock må arbetstid därutöver förekomma för sedvanlig
vaktavlösning och askhissning.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till
sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för maskin- eller eldrumsmanskap,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

147

som användes såsom dagman, icke överstiga vare sig 8 timmar örn dagen
eller 48 timmar i veckan.

3. Ä ankomst- och avgångsdagar må arbetstiden förlängas utöver vad i
mom. 1 och 2 stadgas. Huruvida och under vilka villkor sådan förlängd arbetstid
må förekomma skall bestämmas av den nationella lagstiftningen eller
genom kollektivavtal.

Artikel 6.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton må arbetstiden till
sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksbefäl icke överstiga vare
sig 8 timmar om dagen eller 56 timmar i veckan.

2. Därutöver må dock till sjöss samt å ankomst- och avgångsdagar för
navigations- eller expeditionsgöromål förekomma arbete under 1 timma om
dagen.

3. Vidare må därutöver tillfälligtvis förekomma arbete, när befälhavaren
prövar nödigt beordra två befälspersoner att samtidigt hålla vakt; dock må
i intet fall en befälsperson med stöd av denna paragraf åläggas att arbeta
under längre tid än 12 timmar örn dagen.

4. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till
sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksbefäl, som användes såsom
dagmän, icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller 48 timmar i
veckan.

5. Å ankomst- och avgångsdagar må dock arbetstiden förlängas utöver
vad i mom. 1 och 4 stadgas. Huruvida och under vilka villkor sådan förlängd
arbetstid må förekomma skall bestämmas av den nationella lagstiftningen
eller genom kollektivavtal.

6. Bestämmelserna i denna artikel äga tillämpning å lärlingar och elever
på däck.

Artikel 7.

1. Å fartyg varå enligt artikel 16 tre eller flera maskinister skola finnas,
må arbetstiden till sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för maskinist
icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller 56 timmar i veckan.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till
sjöss för maskinister, som användas såsom dagmän, icke överstiga vare sig
8 timmar om dagen eller 48 timmar i veckan.

3. Bestämmelserna i denna artikel äga tillämpning å lärlingar och befälselever
i maskinavdelningen.

Artikel 8.

1. Å fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, skola följande bestämmelser
gälla för däcks-, maskin- och eldruinsmanskap ävensom för
däcks- och maskinbefäl, lärlingar och befälselever på däck och i maskinavdelningen
däri inbegripna, så snart sjövakterna upplösts i hamn:

a) arbetstiden må icke överstiga vare sig 8 timmar örn dagen eller 48 timmar
i veckan;

b) veckovilan skall iakttagas, och må å dag därför intet arbete påfordras
annat än såsom övertidsarbete eller för utförande av löpande underhållseller
renhållningsarbeten; skolande dock allt arbete för sådant ändamål inbegripas
i den till 48 timmar begränsade veckoarbetstiden;

c) undantag från dessa bestämmelser må göras enligt den nationella lagstiftningen
eller kollektivavtal för det manskap, som erfordras för fartygets
eller de ombordvarandes säkerhet eller för bevarande av lasten.

148

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

2. Sjövakter skola i regel upplösas, därest fartygets uppehåll i hamn är
avsett att vara mer än 24 timmar efter ankomsten och befälhavaren icke
finner, att fartygets säkerhet därigenom äventyras.

3. Örn sjövakter bibehållas i hamn, skall allt arbete, som utföres utöver
den tid, som är föreskriven eller tillåten enligt 1 mom. i denna artikel, betraktas
såsom övertidsarbete, för vilket såväl befälet som manskapet skall
vara berättigat till ersättning med undantag likväl för:

a) vakttjänst, bibehållen för fartygets säkerhet och

b) vakttjänst, förrättad inom 12 timmar efter ankomsten eller före avgången.

Artikel 9.

1. Å fartyg varå denna konvention äger tillämpning och för vilket gäller

a) antingen ett säkerhetscertifikat, utfärdat enligt föreskrifterna i den internationella
konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till
sjöss, sådan denna vid ifrågakommande tillfälle lyder,

b) eller ett passagerarcertifikat,

skall arbetstiden till sjöss för köks- och intendenturpersonalen så anordnas,
att varje därtill hörande person under loppet av 24 timmar tillförsäkras
en vilotid av minst 12 timmar, varav minst 8 skola vara sammanhängande.

2. Å fartyg, varå denna konvention äger tillämpning men för vilket ej
gäller något av de i 1 mom. omförmälda certifikat, må arbetstiden till sjöss
eller å ankomst- eller avgångsdag för köks- eller intendenturpersonalen icke
överstiga 10 timmar örn dagen.

3. A fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, må arbetstiden i
hamn för köks- eller intendenturpersonalen icke överstiga 8 timmar om dagen,
dock må undantag härifrån medgivas av den nationella lagstiftningen.

Artikel 10.

1. Manskap samt däcks- och maskinbefäl, lärlingar och befälselever
däri inbegripna, må åläggas arbete utöver den tid, som är bestämd eller tilllåten
genom föregående artiklar i denna avdelning av konventionen, under
villkor att

a) arbete under sådan tid skall betraktas såsom övertidsarbete, vilket medför
rätt till ersättning, och

b) övertidsarbete icke må förekomma regelbundet.

2. Sättet för övertidsersättningens utgivande ävensom grunderna för beräkningen
därav skola fastställas av den nationella lagstiftningen eller genom
kollektivavtal.

Artikel 11.

1. Ingen till manskapet hörande person under 16 år må användas till
arbete nattetid.

2. Med uttrycket »nattetid» skall här förstås en sammanhängande tidrymd
av minst 9 timmar, vilken tidrymd börjar före och slutar efter midnatt
på sätt den nationella lagstiftningen bestämmer.

Artikel 12.

Bestämmelserna i denna avdelning av konventionen äga icke tillämpning
på

a) arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för
fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet;

b) arbete, som befälhavaren påfordrar för lämnande av hjälp till annat
fartyg eller person;

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

149

c) mönstringar samt brand-, livbåts- och liknande övningar av det slag,
som föreskrives av den internationella konventionen för betryggande av
säkerheten för människoliv till sjöss, sådan denna vid ifrågakommande tillfälle
lyder;

d) extraarbete, föranlett av sjukdom eller skada, som drabbat någon av
befälet eller manskapet, eller av under resan inträdd, oförutsebar minskning
av antalet medlemmar av befäl eller manskap;

e) extrarbete, som erfordras för tull-, karantän- eller hälsovårdsformaliteter; f)

arbete av befäl för bestämmande av fartygets middagsposition.

Avd. III. Bemanning.

Artikel 13.

Fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton skall vara bemannat på
sätt, som med hänsyn till besättningens antal och duglighet:

a) tillgodoser sjöfartssäkerhetens krav och

b) möjliggör tillämpningen av föreskrifterna i avd. II av denna konvention,

och skall sådant fartyg särskilt uppfylla de minimifordringar beträffande
bemanningen, som stadgas i avd. III av konventionen.

Artikel 14.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 men icke 2,000 ton skola
förutom befälhavaren finnas åtminstone två behöriga styrmän.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton skola förutom
befälhavaren finnas åtminstone tre behöriga styrmän.

Artikel 15.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton skall däcksmanskapets
antal vara tillräckligt för att medgiva indelning med tre man på varje
vakt.

2. Närmare bestämt skall manskapets antal minst vara följande:

a) å fartyg med en dräktighet överstigande 700 men icke 2,000 ton: 6;

b) å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton: 9 eller det större

antal, som kan vara bestämt av den nationella lagstiftningen genom kollektivavtal.

3. Av det i föregående mom. föreskrivna antalet skola minst följande
antal sjömän uppfylla de i mom. 4 föreskrivna fordringar i fråga om fysisk
beskaffenhet och yrkesduglighet:

a) å fartyg med en dräktighet överstigande 700 men icke 2,000 ton: 4;

b) å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton: 5 eller det större

antal, som kan vara bestämt av den nationella lagstiftningen genom kollektivavtal.

4. De villkor i fråga örn fysisk beskaffenhet och yrkesduglighet, som
enligt mom. 3 skola uppfyllas av vissa medlemmar av manskapet äro följande: a)

18 års ålder och

b) minst 3 års sjötjänst på däck eller innehav av intyg, utfärdat av behörig
myndighet, att vederbörandes yrkesduglighet är likvärdig med genomsnittsdugligheten
hos en man, som gjort 3 års sjötjänst på däck.

5. Den nationella lagstiftningen eller kollektivavtal skall begränsa det
antal medlemmar av manskapet med mindre än 1 års sjötjänst på däck,
som må inräknas i det i denna artikel föreskrivna antalet däcksmanskap.

150

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

6. Besättningsman, som mönstrat i dubbel befattning och kan kallas
till annan tjänstgöring än på däck, må icke inräknas i det däcksmanskap,
som föreskrives i denna artikel.

7. Huruvida radiotelegrafist eller radiotelefonist med hänsyn till tillämpningen
av mom. 6 bör anses tillhöra däckspersonalen, skall bestämmas av
den nationella lagstiftningen eller genom kollektivavtal.

Artikel 16.

1. Å fartyg, varå denna artikel är tillämplig, skola minst tre behöriga
maskinister finnas.

2. Denna artikel äger tillämpning å fartyg med

a) (en) dräktighet överstigande 700 ton, eller

b) (en) maskinstyrka överstigande 800 indikerade hästkrafter, allt eftersom
den nationella lagstiftningen angivit dräktigheten eller maskinstyrkan
såsom bestämningsgrund.

3. Emellertid må varje medlemsstat uppskjuta tillämpningen av denna
artikel för en tidrymd av högst 5 år, räknat från ikraftträdandet av konventionen,
i vad angår befintliga fartyg med en dräktighet icke överstigande
1,500 ton eller med en maskinstyrka icke överstigande 1,000 indikerade hästkrafter,
allt eftersom medlemsstaten i fråga tillämpar dräktigheten eller
hästkraftsstyrkan såsom bestämningsgrund.

Artikel 17.

Om å ett fartyg under loppet av en resa till följd av döds- eller olycksfall
eller annan orsak det tillgängliga antalet befäl eller manskap nedgår under
det i föregående artiklar föreskrivna, skall befälhavaren vid första lägliga
tillfälle komplettera bemanningen.

Avd. IV. Allmänna bestämmelser.

Artikel 18.

Redarnas, befälets och sjömännens organisationer skola, i mån så är skäligt
och möjligt, rådfrågas vid utarbetande av lagar och föreskrifter, avsedda
att bringa denna konventions bestämmelser i tillämpning.

Artikel 19.

1. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention, skall svara för
tillämpningen av dess bestämmelser å fartyg, registrerade inom dess territorium,
och för upprätthållandet av en lagstiftning som

a) reglerar redarens, resp. befälhavarens ansvar för nämnda tillämpning; b)

föreskriver lämpliga straff för brott däremot;

c) upprättar ett lämpligt offentligt system av tillsyn å tillämpningen av
konventionens avd. III, innan ett fartyg lämnar hamn i hemlandet för anträdande
av internationell resa;

d) stadgar förande av journal över all övertid, som utgöres enligt artikel
10, och över den ersättning som lämnats för övertidsarbetet;

e) tillförsäkrar sjömännen samma medel för utfående av övertidsbetalning
som de hava för utfående av innestående hyror.

2. I varje fall då vederbörande myndighet i en hamn erhåller kännedom
örn att ett fartyg, som är registrerat inom ett territorium, för vilket den -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

151

na konvention är gällande i kraft av en annan medlemsstats ratifikation,
icke Ilar det antal befäl och manskap, som kräves enligt avd. III av denna
konvention, skall myndigheten i fråga därom underrätta medlemsstatens
konsul.

Artikel 20.

Intet i denna konvention skall inverka på lag, dom, sedvänja eller något
avtal mellan redare och sjömän, som tillförsäkrar förmånligare villkor än
dem som stadgas i denna konvention.

Artikel 21.

1. Å dagen för ikraftträdandet av denna konvention redan existerande
fartyg, beträffande vilka vederbörande myndighet inom det territorium, där
fartyget är registrerat, efter hörande av de organisationer, saken kan angå,
finner omständigheterna vara sådana, att anordnande av nya bostäder eller
andra stadigvarande, för det ökade antalet sjömän erforderliga inrättningar
icke skäligen kan anses möjligt, må undantagas från tillämpning av denna
konvention.

2. Sådant undantag skall meddelas genom utfärdande av ett dispenscertifikat,
och skall fartyget anses undantaget från tillämpning av de bestämmelser
i denna konvention, som äro uttryckligen angivna i nämnda certifikat;
sådant certifikat skall förvaras ombord å fartyget.

3. Dispenscertifikat må icke utfärdas för längre tid än fyra år åt gången.

4. Varje medlemsstat, som begagnar sig av bestämmelserna i denna artikel,
skall i sin årliga rapport till internationella arbetsbyrån rörande konventionens
tillämpning meddela:

a) texten till de lagar och författningar, som röra medgivande av undantag
enligt denna artikel;

b) uppgifter rörande antalet av och det sammanlagda tontalet för de fartyg,
för vilka dispenscertifikat vid tillfället äro i kraft samt

c) sådana erinringar beträffande medgivna undantag, som framställts av
redarnas, befälets eller sjömännens vederbörande organisationer.

Avd. V. Slutbestämmelser.

Artikel 22.

1. Beträffande sådana territorier, som avses i artikel 35 i internationella
arbetsorganisationens konstitution, skall varje medlemsstat, som ratificerar
denna konvention, till sin ratifikation foga en förklaring med uppgift om:

a) de territorier, å vilka den åtager sig att utan inskränkning tillämpa
bestämmelserna i denna konvention;

b) de territorier, å vilka den åtager sig att tillämpa bestämmelserna i denna
konvention med vissa inskränkningar, tillika med upplysning om innebörden
av dessa inskränkningar;

c) de territorier, å vilka denna konvention icke är tillämplig och skälen
härför;

d) de territorier, beträffande vilka den förbehåller sig att framdeles fatta
beslut.

2. Åtaganden, som avses i punkt a) och b) i 1 mom. av denna artikel,
skola anses utgöra en integrerande del av ratifikationen och hava samma
verkan.

152

Kungl. Majis proposition nr 223.

3. Medlemsstat må genom senare förklaring helt eller delvis avstå från
förbehåll, som gjorts i dess ursprungliga förklaring enligt punkt b), c) eller

d) i mom. 1 av denna artikel.

Artikel 23.

De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas nationernas
förbunds generalsekreterare och registreras av honom.

Artikel 24.

1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av internationella
arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av generalsekreteraren.

2. Den träder i kraft sex månader efter det nationernas förbunds generalsekreterare
registrerat ratifikationer för fem medlemmar av organisationen,
vilka var för sig hava en handelsflotta med en sammanlagd dräktighet
av minst 1 miljon ton.

3. Därefter träder denna konvention i kraft för varje medlem sex månader
efter den dag, då dess ratifikation registrerats.

Artikel 25.

Så snart ratifikationer för fem sådana medlemmar, som nämnas i 2 mom.
av artikel 24 blivit registrerade, skall nationernas förbunds generalsekreterare
därom notificera alla medlemmarna av internationella arbetsorganisationen.
Han skall likaledes notificera dem registreringen av ratifikationer,
som senare delgivits honom av andra medlemmar av organisationen.

Artikel 26.

1. Varje medlem, som ratificerat denna konvention, kan, sedan fem år
förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga
densamma genom skrivelse, som delgives nationernas förbunds generalsekreterare
för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett år
efter det den blivit registrerad.

2. Varje medlem, som ratificerat denna konvention och icke inom ett
år efter utgången av den i föregående mom. nämnda femårsperioden gör
bruk av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara bunden
för en ny period av fem år och kan därefter, med iakttagande av de i denna
artikel föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgången av varje
femårsperiod.

Artikel 27.

Vid utgången av varje period av fem år, räknat från denna konventions
ikraftträdande skall internationella arbetsbyråns styrelse förelägga generalkonferensen
en redogörelse för konventionens tillämpning och taga i övervägande,
huruvida det finnes anledning att på konferensens dagordning uppföra
frågan om dess revision, helt eller delvis.

Artikel 28.

1. Ifall konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande revision,
helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventionen
icke föreskriver annat

a) skall en medlems ratifikation av den nya, reviderade konventionen,
för såvitt denna trätt i kraft, medföra omedelbar uppsägning av förevarande
konvention, oberoende av vad i artikel 26 härovan stadgas;

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

153

b) skall från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft,
förevarande konvention icke längre kunna ratificeras av medlemmarna.

2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande till form och
innehåll för de medlemmar, som ratificerat densamma och icke ratificera
den nya, reviderade konventionen.

Artikel 29.

De franska och engelska texterna till denna konvention skola båda äga
vitsord.

154

Kungl. Majlis proposition nr 223-

Översättning.

Bilaga B.

Rekommendation (nr 49) angående arbetstid och bemanning å fartyg.

Generalkonferensen av nationernas förbunds internationella arbetsorganisation,

vilken av styrelsen för internationella arbetsbyrån sammankallats till
Genéve och där samlats den 6 oktober 1936 till sitt tjugoförsta sammanträde,

och besluta antaga vissa förslag angående arbetstid å fartyg ävensom
bemanning i samband med arbetstid å fartyg, vilken fråga utgör den
första punkten på dagordningen för sammanträdet,

samt bestämt, att dessa förslag skola taga form av en rekommendation,

antager denna, den tjugofjärde dagen i oktober år ettusen niohundra trettiosex
efterföljande rekommendation, som skall benämnas »Arbetstids- och bemannings-
(sjöfarts-) rekommendationen, 1936»:

Med hänsyn till att konventionen angående arbetstid och bemanning å
fartyg, 1936, icke reglerar arbetstid eller bemanning å fartyg, som nyttjas
allenast i nationell kustfart;

att den tillåter medlemsstat att från tillämpningen av konventionens föreskrifter
undantaga fartyg varom förmäles i artikel 1 mom. 3 i konventionen,
och

att några av dess bestämmelser icke äga tillämpning å fartyg med dräktighet
understigande visst tontal,

hemställer konferensen, att varje medlemsstat, som ännu icke reglerat arbetstiden
och bemanningen å nu åsyftade olika slag av fartyg, måtte föranstalta
örn undersökning rörande förhållandena å dessa fartyg, sedda i belysning
av de bestämmelser som fastställts i konventionen,

samt hemställer vidare, att varje sådan medlemsstat måtte vidtaga alla erforderliga
åtgärder till förekommande av oskäligt lång arbetstid och otillräcklig
bemanning å fartyg av nämnda slag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

155

Översättning.

Bilaga C.

Förslag till konvention (nr 58) angående fastställande av minimiålder
för barns användande i arbete till sjöss (reviderad 1936).

Generalkonferensen av nationernas förbunds internationella arbetsorganisation,

vilken av styrelsen för internationella arbetsbyrån sammankallats till
Genéve och där samlats den 22 oktober 1936 till sitt tjugoandra sammanträde,

och beslutit antaga vissa förslag till partiell revision av konventionen
angående fastställande av minimiålder för barns användande i arbete till
sjöss, antagen av konferensen vid dess andra sammanträde, vilken fråga
uppförts på dagordningen för sammanträdet,

samt ansett, att dessa förslag böra taga form av ett förslag till internationell
konvention,

antager denna, den tjugofjärde dagen i oktober år ettusen niohundra trettiosex
efterföljande förslag till konvention, som skall benämnas »Minimiålders(sjöfarts-)konventionen
(reviderad), 1936»:

Art. 1.

Med »fartyg» förstås vid tillämpning av denna konvention varje i allmän
enskild ägo varande båt, fartyg eller skepp, av vad slag som helst, vilket nyttjas
i sjöfart, med undantag likväl för krigsfartyg.

Art. 2.

1. Barn under femton år må icke användas till arbete ombord å andra
fartyg än sådana, varå endast sysselsättas medlemmar av samma familj.

2. Beträffande barn, som uppnått fjorton års ålder, må dock den nationella
lagstiftningen medgiva utfärdande av bevis, som tillåter användande av
dylikt barn till arbete i fall då skol- eller annan lämplig av den nationella
lagstiftningen angiven myndighet, med vederbörlig hänsyn tagen till barnets
hälsa och kroppsbeskaffenhet samt till de framtida och omedelbara fördelar
anställningen kan medföra, är övertygad att denna skall lända barnet till
nytta.

Art. 3.

Bestämmelserna i artikel 2 äga icke tillämpning å arbete, som utföres av
barn å skol- eller övningsfartyg, därest arbetet är godkänt och övervakas av
offentlig myndighet.

Art. 4.

För underlättande av kontrollen över tillämpningen av bestämmelserna i
denna konvention skall varje fartygsbefälhavare vara pliktig att föra ett register
eller en förteckning i sjömansrullan, upptagande alla ombord sysselsatta
personer under sexton år, med angivande av dagen för vars och ens
födelse.

156

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Art. 5.

Denna konvention skall icke träda i kraft förrän internationella arbetskonferensen
antagit ett förslag till konvention, innebärande revision av konventionen
angående fastställande av minimiålder för barns användande till industriellt
arbete (1919), samt ett förslag till konvention, innebärande revision
av konventionen angående minimålder för barns användande till icke industriellt
arbete (1932).

Art. 6.

De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas nationernas
förbunds generalsekreterare och registreras av honom.

Art. 7.

1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av internationella
arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av generalsekreteraren.

2. Under de förutsättningar, som angivas i artikel 5, träder denna konvention
i kraft tolv månader efter det två medlemmars ratifikationer registrerats
av generalsekreteraren.

3. Därefter träder denna konvention i kraft för varje medlem tolv månader
efter den dag, då dess ratifikation registrerats.

Art. 8.

_ Så snart ratifikationer för två medlemmar av internationella arbetsorganisationen
registrerats, skall nationernas förbunds generalsekreterare därom
notificera alla medlemmarna av internationella arbetsorganisationen. Han
skall likaledes notificera dem registreringen av ratifikationer, som senare delgivits
honom av andra medlemmar av organisationen.

Art. 9.

1- Varje medlem, som ratificerat denna konvention, kan, sedan tio år
förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga
densamma genom skrivelse, som delgives nationernas förbunds generalsekreterare
för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett år efter
det den blivit registrerad.

2. Varje medlem, som ratificerat denna konvention och icke inom ett år
efter utgången av den i föregående moment nämnda tioårsperioden gör bruk
av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara bunden för en
ny period av tio år och kan därefter, med iakttagande av de i denna artikel
föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgången av varje tioårsperiod.

Art. 10.

Vid utgången av varje tidrymd av tio år, räknat från denna konventions
ikraftträdande skall internationella arbetsbyråns styrelse förelägga generalkonferensen
en redogörelse för konventionens tillämpning och taga i övervägande,
huruvida det finnes anledning att på konferensens dagordning uppföra
frågan örn dess revision, helt eller delvis.

Art. 11.

1. Ifall konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande revision,
helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventionen
icke föreskriver annat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

157

a) skall en medlems ratifikation av den nya, reviderade konventionen, för
såvitt denna trätt i kraft, medföra omedelbar uppsägning av förevarande
konvention, oberoende av vad i artikel 9 härovan stadgas;

b) skall från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft,
förevarande konvention icke längre kunna ratificeras av medlemmarna.

2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande till form och
innehåll för de medlemmar, som ratificerat densamma, och icke ratificera
den nya, reviderade konventionen.

Art. 12.

De franska och engelska texterna till denna konvention skola båda äga
vitsord.

158

Kungl. Majlis proposition nr 223.

1936 Års sjöarbetstids- och

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

18/2 1937

Bilaga D.

P. M.

Sedan en nordisk konferens för behandling av frågor rörande sjöarbetstid,
bemanning av fartyg och semester för sjöfolk på inbjudan av svenska
regeringen avhållits i Stockholm den 22—30 januari 1937 och såsom resultat
av överläggningarna framlagts förslag till ensartade lagbestämmelser
rörande sjöarbetstid, semester för sjöfolk och minimiålder vid skeppstjänst
m. m., grundade på de av internationella arbetsorganisationens generalkonferens
vid fjärde och femte sjöfartskonferenserna den 24 oktober 1936 antagna
konventionsförslag i berörda ämnen, har inom Kungl. Handelsdepartementet,
på grundval av den nordiska sjöfartskonferensens förslag, upprättats
utkast till svenska lagbestämmelser i samma ämnen. Utkasten, som
jämte översättningar av konventionsförslagen med tillhörande rekommendation
bifogas denna promemoria, innehålla
l:o förslag till sjöarbetstidslag;1

2:o förslag till lag angående semester för sjöfolk;2 samt

3:o förslag till ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen.3

Beträffande utkasten anmärkes följande.

Angående förslag till sjöarbetstidslag.

Utkastet är i formellt hänseende baserat på det av lagrådet granskade
förslag till ny sjöarbetstidslag som av Kungl. Majit genom proposition, nr
240, framlades för 1934 års riksdag. I sak innehåller utkastet dels stadganden
som erfordras för tillämpning av sjöarbetstidsbestämmelserna i internationella
arbetskonferensens konventionsförslag angående sjöarbetstid och
bemanning,4 dels ock med gällande sjöarbetstidslag och/eller 1934 års
proposition i huvudsak överensstämmande stadganden beträffande arbete å
fartyg som nyttjas i fart som icke faller inom konventionens tillämpningsområde,
respektive må undantagas därifrån, ävensom fartyg av mindre storlek
varå vissa av konventionens bestämmelser icke äga tillämpning.

I fråga om fart som varje enskilt land enligt konventionen (art. 1 mom.
3 d) äger undantaga från dess föreskrifter anmärkes, att utkastet vilar på
den förutsättningen att sagda fart, varmed enligt konventionens förarbeten
avsetts med brittisk »home trade» likställd fart, för Sveriges vidkommande
får anses omfatta Östersjö- och inskränktare fart, vilket överensstämmer
med vad som vid den nordiska konferensen ansågs i förevarande hänseende
böra kunna komma i fråga för de nordiska ländernas vidkommande. Den
egentliga »konventionsfarten» omfattar sålunda enligt utkastet
nordsjö- och vidsträcktare fart, vilket kommit till synes i särskilda stadgan
den, exempelvis 1 § 2 morn., sista stycket och 3 morn., 3 §, första stycket,
samt 4 § punkt d).

Beträffande det i 1 § 2 mom. förekommande undantag för kronan
tillhörigt fartyg är förutsatt, att Kungl. Maj :t kommer att meddela

1 Förslaget ingår i Bil. K.

2 Ej här bifogat.

8 Förslaget ingår i Bil. L.

4 Hänvisningar till konventionens bestämmelser finnas i utkastet i form av marginalanteckningar,
se Bil. K.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

159

föreskrift motsvarande 1 § i gällande tillämpningsförordning den 13 juli
1926 och därvid tillse, att konventionens föreskrifter bliva iakttagna, sedan
den blivit gällande för Sveriges del.

Likaledes är det förutsatt, att bestämmelserna i befälsförordningen rörande
antalet styrmän och maskinister bringas i överensstämmelse
med konventionens fordringar, vilket erfordras för den konstruktion av arbetstidsregleringen
för nämnda befälskategorier som återfinnes i 4 § punkt
a och b.

Regleringen av arbetstiden för styrmanstelegrafist (4 och
12 §§) vilar på förutsättningen att telegraf- och telefontjänsten är undantagen
från konventionens föreskrifter. För de nordiska ländernas vidkommande
har detta undantag ansetts icke böra omfatta styrmanstelegrafisternas
ifrågavarande tjänstgöring, vilket i utkastet kommit till uttryck därigenom
att undantaget i 1 § 2 mom. för telegrafist och telefonist endast avser
person som är anställd uteslutande i sådan egenskap (yrkestelegrafist).

Beträffande tillämpningen av trevaktsystemet för maskinister erinras
om den övergångsperiod om fem år som enligt konventionens artikel
16 må ifrågakomma för fartyg med en bruttodräktighet icke överstigande
1,500 registerton eller en maskinstyrka om högst 1,000 ihk, varjämte anmärkes
att det för de nordiska ländernas vidkommande ansetts lämpligast
att välja maskinstyrkan såsom grundval för reglering av maskinisternas
antal.

Vidkommande den i utkastets 7 § punkt b) föreslagna regleringen av ordinarie
arbete vid ankomst eller avgång å helgdag anmärkes,
att uttrycket »annat arbete som regelmässigt erfordras för upprätthållande
av den med fartyget bedrivna trafiken» förslagsvis införts i stället för
en limitativ uppräkning av den art som förekommer i gällande lags 9 §
2 morn., resp. i 1934 års förslag 7 och 9 §§. Därest en limitativ uppräkning
skulle befinnas vara att föredraga -—- vilket vid den nordiska konferensen
ansetts tveksamt — torde den böra erhålla följande avfattning: »handterande
och ombordtagande av passagerare, lastning och lossning av post
och passagerares effekter ävensom av proviant och skeppsförnödenheter,
styckegods i mindre omfattning, och gods vars lastning eller lossning ej kan
utan fara för godset uppskjutas». Det erinras om att ifrågavarande paragraf
utgör huvudstadgandet för större delen av den svenska kusttrafiken.

Beträffande de i november 1936 uppgjorda, till denna promemoria fogade
preliminära beräkningar angående bemannings- och kostnadsökning
för svenska handelsflottan vid tillämpning av sjöarbetstids-
och bemanningskonventionen, må särskilt framhållas, att de äro helt
approximativa, samt att efter 1931 skedda förändringar i handelsflottans
sammansättning utan mera ingående sjöfartsstatistisk utredning endast uppskattningsvis
kunna tagas i beräkning.

____i

Angående förslag till ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen.

Ändringen i 10 §, första stycket, har föranletts av internationella arbetsorganisationens
förslag till reviderad konvention angående minimiålder för
användning i skeppstjänst.

Det nya fjärde stycket i 10 § återgiver stadgandet i sjöarbetstids- och bemanningskonventionsförslagets
artikel 11. 1

1 Kommentar till förslag till lag ang. semester för sjöfolk Ilar utesluten.

160

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Ändringen i 23 § sammanhänger med bestämmelserna i 12 § i förslaget
till sjöarbetstidslag, vilka innefatta reglering av de fall då besättningsminskning
föranlett övertidsarbete för de kvarvarande.

De föreslagna ändringarna i 51 § hava föranletts av överflyttning från sjöarbetstidslagen
till sjömanslagen av det i 10 g i gällande sjöarbetstidslag förefintliga
stadgandet angående särskilt landlov en gång i månaden för enskilda
angelägenheters vårdande i den ändrade form vari stadgandet förekommer
i 1934 års förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

161

1936 lus sjöabetsttds- och

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

NOV. 1936.

Bilaga E.

Preliminära beräkningar angående bemannings- och kostnadsökning för
svenska handelsflottan vid tillämpning av 1936 års konvention angående

sjöarbetstid och bemanning.

Styrmän.

Bruttoton	Antal fartyg				S t j	r m	ä n
1936	Nya Bef.-f.	Ökning		Kon	vent]	o n e n
Antal	ökning
jämt. m. 1936	jämt. m.	Nya Bef.-f.
antal	Kr.	antal	Kr.
700-1,000	40	80	80	0	80	0	0	0	0
1,000—2,000	288	582	590	8	576	- 6	0	-14	0
2,000—3,000	82	189	212	23	246	57	171,000	34	102,000
3,000-4,000	30	88	90	2	90	2	6,000	0	0
4,000 -5,000	29	91	87	- 4	87	- 4	0	0	0
5,000—6,000	34	102	102	0	102	0	0	0	0
över 6,000	31	93	93	0	93	0	0	0	0
Summa	534	1,225	1,254	33	1,274	59	177,000	34	102,000

Den ökning av antalet styrmän, som föranledes av konventionen, faller
helt och hållet på tongruppen 2,000—3,000 ton och uppgår, med utgångspunkt
från den nya befälsförordningens bestämmelser, till 34 personer, medförande
en merkostnad av c:a 102,000 kronor per år. Härvid har kalkylerats
med en anställningstid av 12 månader, en tredjestyrmanshyra av 190 kr.
och en utgift för kosthållet av 60 kr. per månad.

De 34 fartyg i berörda tongrupp, varå ökning med en styrman skulle
ifrågakomma, nyttjas samtliga i nordsjöfart.

I jämförelse med för närvarande rådande förhållanden skulle ökningen
komma att uppgå till 57 styrmän i tongruppen 2,000—3,000, och 2 styrmän
i tongruppen 3,000—4,000 ton. Av denna ökning komma 38 styrmän på fartyg
i nordsjöfart och 21 styrmän på fartyg i europeisk fart.

Den ökning av antalet maskinister, som föranledes av konventionen, utgöres
med utgående från den nya befälsförordningens bestämmelser, av 84
personer, fördelade på de två lägsta hästkraftgrupperna med 50 maskinister
å fartyg^ mellan 800—900 ihk och 34 maskinister å fartyg mellan 900—

1.000 ihk.

Fördelade på tongrupper skulle av den totala ökningen 27 nya maskinister
erfordras å fartyg mellan 1,000—1,500 bruttoton, 41 å fartyg mellan 1,500—

2.000 samt 16 å fartyg mellan 2,000—3,000 ton.

Kostnadsökningen skulle för den lägsta tongruppen komma att uppgå till
90,720 kr., för den mellersta till 140,340 kr. och för den högsta till 58,000 kr.,
eller sammanlagt till 289,060 kr. per år. Kalkylen är baserad på en årlig

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223. 11

162

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

Maskinister.

I H K	Antal fartyg	1936	Masi Nya Bef.-f.	vini Kon	s t e r v e n t i o	nen
Antal mask.	Ökning
i forti. t. 1936	i forti. t. Bef.-f.
800— 900	59	120	127	177	57	50
900—1,000	41	90	89	123	33	34
1,000—1,200	33	78	99	99	21	<»
1,200—1,400	19	46	57	57	11	0
1,400-1,600	12	34	36	36	2	0
1,600—1,800	6	18	18	18	0	0
1,800—2,000	26	82	78	78	- 4	0
2.000-3,000	34	109	102	102	- 7	0
3,000-4,000	28	94	84	84	-10	0
4,000-5,000	8	27	24	24	- 3	0
5,000 - 6,000	7	23	21	21	- 2	0
6,000—7,000	8	29	24	24	- 5	0
Summa	281	750	759	843	124	84

anställningstid av 12 månader med avtalsenlig tredjemaskinisthyra växlande
mellan 220 och 242 kr. samt en månatlig utgift för kosthåll av 60 kr.

I jämförelse med för närvarande rådande bemanningsförhållanden skulle
en tillämpning av konventionens bestämmelser komma att medföra en maskinistökning
av 124 personer.

Däcksmanskap.

Bruttoton	Antal fartyg	Manskapsökning	Kostnadsök-ning pr år Kr.
full- befarna	andra	summa
700-1,000	40	120	- 52	68	174,040
1,000—2.000	288	654	-625	29	357,550
2,000—3,000	82	197	- 24	173	401,880
3,000—4,000	30	20	- 28	- 8	- 4,400
4,000—5,000	29	- 4	- 12	- 16	- 29,560
5,000—6,000	34	-14	- 24	- 38	- 77,480
över 6,000	31	-59	- 50	-109	-228,380
Summa	534	991	-815	270	933,470

Manskapsökningen drabbar endast de tre lägsta tongrupperna med sammanlagt
270 man med en årlig merkostnad av c:a 930,000 kronor (hyror och
kosthåll).

Teoretiskt skulle ökningen för samtliga fartyg kunna begränsas till 99 man
med en merkostnad av c:a 590,000 kronor, d. v. s. örn det i förhållande till
konventionsbestämmelserna övertaliga manskapet å fartyg över 3,000 ton,
uppgående till 171 man, ej vidare erfordrades.

Kostnadsökningen är ej enbart betingad av själva manskapsökningen
utan även därav, att det enligt konventionen erfordras ett betydligt större
antal fullbefarna sjömän än vad som för närvarande finnes ombord, ök -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

163

ningen av denna manskapskategori skulle behöva uppgå till 991 man samtidigt
med att de mindre befarnas antal skulle kunna minskas med 815 man.

Den största ökningen, 173 man, erfordras för fartygsgruppen i storleken
2,000—3,000 ton. Genomsnittsökningen per fartyg uppgår till 2.1 man och
4,900 kr. Å vartdera av 9 fartyg skulle erfordras en ökning av 3 man, å
73 fartyg 2 man.

Inom fartygsgruppen 1,000—2,000 ton blir manskaps- och kostnadsökningen
0.1 man resp. 1,250 kr. per fartyg. I denna grupp som består av 288
fartyg, skulle å vartdera av 29 fartyg erfordras 1 ny man.

Inom den lägsta tongruppen, 700—1,000 ton, är genomsnittsökningen per
fartyg 1.7 man resp. 4,350 kr. Å 28 av de hithörande fartygen erfordras
en manskapsökning å vartdera av 2 man, å de återstående 12 fartygen 1 man
å varje fartyg.

Vid kostnadskalkylen har räknats med en årlig anställningstid av 11 månader,
en månadshyra för fullbefaret manskap av 148 kr. och för annat
manskap 105 kr. samt för båda kategorierna med en utgift för kosthåll av
52.50 kr. per månad.

Donkeyman och smörjare å ångfartyg.

Bruttoton	A	n t a 1	fartyg me	d	Summa fartyg	Summa donkey-man och smörjare
0	1	2	3	4
donkeyman och smörjare
700-1,000	30	15				45	15
1,000—1,500	1	119	45	—	—	165	209
1,500—2,000	—	76	54	—	—	130	184
2,000—3,000	—	20	4S	3	—	71	125
3,000—4,000	—	1	13	6	-	20	45
4,000—5,000	—	1	—	14	4	19	59
5,000—6,000	—	—	—	3	5	8	29
över 6,000	—	—	—	—	2	2	8
Summa	31	232	leo	26	11	460	674

A de fartyg, där alls ingen eller blott en smörjare hittills varit anställd,
torde ej heller i fortsättningen någon ökning av denna personal vara erforderlig.
Visserligen komma å fartygen med en smörjare, som enligt konventionen
får arbetstiden förkortad med en tredjedel, maskinisterna att få
vidkännas ökat arbete, vilket dock torde vara överkomligt, i varje fall å
fartyg under 2,Q00 bruttoton. På fartyg över denna storlek, där maskinstyrkan
i regel ligger över 1,000 ihk, kan ifrågasättas, huruvida icke maskineriets
storlek och art är av den beskaffenhet att smörjare erfordras under
hela den tid fartyget är till sjöss. I enlighet med konventionens bestämmelser
om arbetstidens längd skulle å vart och ett av dessa fartyg erfordras
tre smörjare.

Under ovan anförda förutsättningar skulle sålunda ökningen komina att

ställa sig som följer:

å 22 fartyg med f. n. vartdera en smörjare ........................ 44 man

» 61 » » » > » två » ........................ 61 »

Summa 105 man

Med 11 månaders årlig anställningstid, en genomsnittshyra av 155 kr, och
en utgift för kosthåll av 1.75 kr. per man och dag skulle den årliga kostnadsökningen
uppgå till c:a 240,000 kr.

164

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Kollämpare.

Bruttoton	A	utål	fart}	g m e	cl	Summa fartyg	Summa kolläm- pare
0	1	2	3	4
Kollämpare
700-1,000	40	5				45	5
1,000—1,500	63	102	—	—	—	165	102
1,500 - 2,000	—	119	11	—	—	130	141
2,000-3,000	—	39	32	—	—	71	103
3,000—4,000	—	11	9	—	—	20	29
4,000—5,000	—	—	5	13	1	19	53
5,000—6,000	—		—	8	—	8	24
över 6,000	—	-	—	2	—	2	6
Summa	103	276	57	23	1	460	463

Man torde kunna antaga, att å de 103 fartyg, å vilka hittills icke funnits
någon lämpare, sådan även i fortsättningen bör kunna undvaras.

I fråga om de 276 fartyg med vartdera en lämpare torde arbetet med kollämpningen
vara av den art, att detsamma endast under vissa perioder kräver
mera än 8 timmar per dygn, varför det å dessa fartyg även i fortsättningen
bör vara tillräckligt med en lämpare, vars arbete vid behov kan utökas
med övertid. Biträde med lämpning torde i viss utsträckning även kunna
påräknas av eldarna, som å dessa fartyg redan åtnjuta en till 8 timmar
om dygnet begränsad arbetstid.

Å de 57 fartyg, där f. n. två lämpare finnas anställda, lärer nog lämpningsarbetet
även under längre perioder vara så omfattande, att de hittills
tillåtna 12 timmar per dygn till fullo måste utnyttjas. En tillämpning av
8-timmarsdagen för lämpare å denna grupp av fartyg måste, åtminstone å
flertalet hithörande fartyg nödvändiggöra anställande av ännu en lämpare.
Man torde sålunda lia att räkna med en ökning av ett femtiotal lämpare för
en sammanlagd årskostnad av c:a 81,125 kr. (50 [(95 X 11) +11(1.75 x 30)]).

Sammanfattning av bemannings- och kostnadsökning föranledda av konventionen.

Bemannings- kategorier				T	o n g r	u	P	per				Summa
700-	-1,000	1,000-	-2,000	2,000-	-3,000	Över 3,000
Antal	Kr.	Antal	Kr.	Antal	Kr.	Antal	Kr.	Antal	Kr.
P 3- OQ	n 2	P* 1 r+ *< OQ	TJ CD 3	P1 -t *5 oq	T3 CD a	P •1 OQ	CD a	P ry *< OQ	»O CD -i Cfl
Styrmän ......							34	34	102,000			_	34	34	102,000
Maskinister____	_	—_	—	68	6s	231,000	16	16	58,000	—	—	—	84	84	289,000
Däcksmanskap	40	68	174,000	29	29	358,000	82	173	402,000	—	—	—	151	270	934.000
Smörjare ......	_	—	—	—	—	—	68	88	201,000	15	17	39,000	83	105	240,000
Kollämpare ....	—	—	—	4	4	6,300	32	32	52.000	14	14	22,700	50	50	81,000
Summa	40	68	174,000	101101	595,300	232\|343	815,000	29	31	61,700	462	543	1,646,000

Kungl. Maj-.ts proposition nr 223.

165

1936 las SJÖARBETSTIDS- OCH
BEMAHNINGSSAKKUNNIGA.

2/4 1937.

Bilaga F.

P. M.

angående styrmanstelegrafisternas arbetstid.

I anledning av förfrågningar rörande motiven till föreslagen reglering av
arbetstiden för styrmanstelegrafist antecknas följande kommentarer till det
med promemorian av den 18. 2. 1937 framlagda förslaget.

1. I internationella arbetskonferensens förslag till konvention angående
arbetstid å fartyg och bemanning av den 24. 10. 1936 har från arbetstidsregleringen
undantagits arbete som förrättas av radiotelegrafist och radiotelefonist
(art. 3 b).

Vid konferensen framförda förslag örn förbud mot anställande av sjöman
i mer än en egenskap avslogos bland annat därför att en dylik bestämmelse
skulle omöjliggöra kombinationen styrman—telegrafist, vilken på de
flesta håll ansågs önskvärd. Ett positivt uttryck för konferensens godkännande
av nämnda kombination är tillfinnandes i art. 15, p. 6 och 7.

Med hänsyn till arbetstidsregleringens systematiska grunder måste konventionens
stadganden rörande arbetstiden anses äga tillämpning å det arbete
som av vederbörande sjöman i verkligheten utföres, oberoende av den
egenskap vari han mönstrat. Örn en nautiskt utbildad yrkestelegrafist, som
mönstrats i sistnämnda egenskap, under resan skulle komma att användas
såsom styrman, vore han otvivelaktigt att anse såsom styrman och hans
arbetstid följaktligen reglerad av konventionen. Omvänt skulle en såsom
styrman mönstrad person som under resan användes uteslutande till att förrätta
telegraftjänst vara att anse såsom telegrafist och följaktligen undantagen
från konventionens bestämmelser. På samma sätt har man att bedöma
arbete som förrättas av en person som tjänstgör i mer än en egenskap;
för kombinationen lämpare—eldare gälla arbetstidsreglerna för lämpare,
respektive eldare, allt efter som vederbörande tjänstgör i den ena eller den
andra egenskapen. Detsamma gäller kombinationen styrman—telegrafist;
det arbete som vederbörande utför såsom styrman regleras av härför gällande
föreskrifter, medan telegraftjänsten enligt konventionen är undantagen
från dess arbetstidsregler.

2. Enligt det svenska förslaget till sjöarbetstidslag av den 18. 2. 1937 —
vilket i de avsenden varom här är fråga överensstämmer med det nordiska
sjöarbetstidsförslaget av den 30. 1. 1937 — regleras arbetstiden för styrmanstelegrafist
på följande sätt. I motsats till konventionsförslaget hava lagförslagen
erhållit tillämpning jämväl å styrmanstelegrafistens arbete såsom
telegrafist. Detta har kommit till uttryck därigenom att undantaget för
telegrafister begränsats till arbete som utföres av telegrafist anställd uteslutande
i denna egenskap (yrkestelegrafist).

Vad den faktiska arbetstidsbegränsningen angår, avser förslaget icke nå
gon extra tid för styrmanstelegralister vilkas arbete såsom styrmän är indelat
i allenast två vakter (d. v. s. med en arbetstid av tolv timmar per dygn),
medan däremot för trevakt-indelade styrmän (arbetstid i vakter: åtta timmar),
inom vilken kategori styrmanstelegrafisterna i regel iiro tillfinnandes,
telegraftjänst medgives såsom ordinarie arbete dels under den extra timme

166

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

varunder eljest endast må förekomma observations- och expeditionsgöromål,
och dels därutöver under två timmar per dag, allt medan fartyget är till
sjöss. Dessa regler kompletteras av en bestämmelse i den paragraf som
handlar örn begränsningen av övertidsarbete, varest beträffande styrmanstelegrafist
stadgas, att från den maximerade tiden för övertidsarbete av
högst tjugofyra timmar i veckan skall avdragas den tid varunder styrmannen
i kraft av nyssnämnda medgivande tagits i anspråk för telegraftjänst
utöver den ordinarie arbetstiden i övrigt.

3. Bland de motiv som ligga till grund för de sålunda återgivna förslagen,
må i främsta rummet framhållas, att det, med hänsyn till angelägenheten
jämväl ur sjöfartssäkerhetssynpunkt av en reglering av navigatörernas
arbetstid, icke ansetts tillfredsställande att tillåta en styrman att utöver
styrmanstjänsten förrätta annat arbete i vilken utsträckning som helst. Ett
annat skäl för de föreslagna bestämmelserna utgöres av den omständigheten,
att man icke kan lämna frågan åt en automatisk reglering genom övertidsbestämmelserna,
enär konventionen icke tillåter regelbundet återkommande
övertidsarbete. Som styrmanstelegrafistens radiotjänst uppenbarligen
måste vara i viss mån regelbundet förekommande varje dag, har det
framstått såsom nödvändigt att välja den konstruktion som kommit till
användning i lagförslagen. Härvid har man emellertid vidare att beakta,
hurusom den föreslagna regleringen i verkligheten icke skiljer sig väsentligt
från en övertidsreglering (bortsett från konventionens förbud mot regelbundet
återkommande övertidsarbete); övertidsarbetets särskilda kännemärke
är att det betingar särskild ersättning, och detta är jämväl
fallet beträffande styrmanstelegrafistens telegraftjänst, då enligt lagförslagen
extra tid för dylik tjänst endast må ifrågakomma beträffande »styrman som
mot särskild ersättning tillika är anställd såsom telegrafist». I detta sammanhang
är jämväl att beakta förenämnda inskränkning i den allmänna
regeln rörande begränsningen av övertidsarbetet, vilken inskränkning ävenledes
visar sambandet mellan övertidsarbetet och här ifrågavarande extra tid
för telegraftjänsten.

4. Slutligen må jämväl framhållas att en kombination av styrmans- och
telegrafisttjänst för ett stort antal fartyg måste anses vara en naturlig och
riktig ordning som så mycket mindre bör förhindras genom lagstiftning, som
en kombination av nautiska kunskaper och färdighet i radiotelegrafering
måste anses vara värdefull ur sjöfartssäkerhetssynpunkt.

Kungl. Majlis proposition nr 223.

167

1936 ÅRS SJÖARBETSTIDS- OCH
BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

13/s 1937.

Bil. G.

P. M.

Med betänkande av den 30 maj 1934 hava 1933 års bemanningssakkunniga
framlagt utredning angående bemanningsförliållandena inom svenska
handelsflottan ävensom förslag till förordning angående bemanning av fartyg
(statens off. utr. 1934: 23, Handelsdep.).

Till följd av remiss av den 4 juli 1934 hava Kungl. Kommerskollegium
och Kungl. Socialstyrelsen, efter hörande av ett antal sjöfartsorganisationer,
den 20 juni 1935 avgivit gemensamt yttrande över ovannämnda sakkunnigförslag
och därmed framlagt ett av ämbetsverken upprättat förslag till förordning
angående fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap.

Den 24 oktober 1936 har internationella arbetsorganisationens generalkonferens
å dess 2lia session (fjärde sjöfartskonferensen) antagit förslag
till konvention angående arbetstiden å fartyg samt bemanning jämte en rekommendation
i samma ämne. En översättning av dessa aktstycken finnes
fogad vid den inom Kungl. Handelsdepartementet upprättade promemorian
av den 18 februari 1937 med förslag till lagbestämmelser angående sjöarbetstid
m. m.1

För att tagas under övervägande i samband med det förslag till ny sjöarbetstidslag
som framlagts med nyssnämnda promemoria har, under beaktande
av bemanningsbestämmelserna i internationella arbetskonferensens
konventionsförslag med tillhörande rekommendation, på grundval av ämbetsverkens
förslag till bemanningsförordning utarbetats ett nytt författningsförslag
i ämnet. Därtill ansluta sig dels förslag till kungörelse angående
ändring av formulär till sjömansrulla m. m., dels ock förslag till ändrad
lydelse av § 6 i befälsförordningen. Angående de upprättade författningsförslagen,
vilka samtliga bifogas denna promemoria, antecknas följande.

Bemanningsförordningen.

Allmänna synpunkter.

Beträffande huvudgrunderna för en bemanningsreglering har i Kungl.
Maj:ts proposition nr 240 till 1934 års riksdag av föredragande departementschefen
rörande det inbördes sammanhanget mellan bemanningen och arbetstidsregleringen
framhållits, att frågan om en reglering av bemanningen
i egentlig mening i första hand vore en sjöfartssäkerhetsangelägenhet. Till
stöd för denna mening åberopades dels ämnets behandling i gällande svensk
lag, varest den grundläggande bestämmelsen örn skyldighet att hava fartygen
bemannade på ett betryggande sätt inskrivits i sjöfartssäkerhetslagstiftningens
huvudstadgande, 5 a § sjölagen, dels ock den omständigheten att en
motsvarande bestämmelse om bemanningens tillräcklighet och effektivitet
återfunnes i 1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention. Därjämte
erinrades örn att i främmande länder förefintlig bemanningslagstiftning i
regel även syntes vara grundad på hänsyn till sjöfartssäkerheten.

I 1933 års bemanningssakkunnigas betänkande har bemanningsfrågan
ävenledes behandlats såsom ett till sjöfartssäkerhetens område hörande öm -

se bil. A och B.

168

Kungl. Mcij:ts proposition nr 223-

ne. Ur enahanda synpunkt bär frågan handlagts av Kommerskollegium och
Socialstyrelsen i deras förenämnda utlåtande av den 20 juni 1935.

I svenska regeringens i juni 1936 till internationella arbetsbyrån avlåtna
svar i anledning av den hänvändelse varigenom byrån underställt regeringen
resultatet av 1935 års förberedande expertkonferens i Geneve, har framhållits,
att regeringen funnit ändamålsenligt att vid lösningen av frågan om en
författningsmässig reglering av bemanningsförhållandena lägga huvudvikten
på säkerhetssynpunkten, medan allmänna sociala synpunkter borde anläggas
på frågan örn arbetstiden. Under förmälan vidare, att verkställda utredningar
rörande den svenska handelsflottans bemanning givit anledning
till förslag om reglering av bemanningsförhållandena genom individuell kontroll
under hänsynstagande till de olika förhållanden av skiftande slag som
vore att beakta vid bestämmande av den bemanning som säkerheten i varje
särskilt fall måste anses kräva, uttalades därjämte, att fastställande av
fixa regler eller bemanningsskalor befunnits medföra så många olägenheter,
att detta system icke syntes vara att anbefalla för Sveriges del, ävensom att
dessa synpunkter förefölle att i än högre grad göra sig gällande beträffande
reglering genom internationella föreskrifter.

Internationella arbetskonferensens konventionsförslag överensstämmer i
sina huvuddrag med de principiella synpunkter som sålunda kommit till
uttryck från svensk sida. Dess avdelning angående bemanning inledes med
ett stadgande (art. 13) vari uttryckligen angives, att bemanningens tillräcklighet
och effektivitet skall bedömas med hänsyn till dels säkerhetens krav,
och dels arbetstidsbestämmelserna. Härmed har ämnet erhållit en systematisk
uppläggning som innebär direkt reglering ur säkerhetssynpunkt
under hänsynstagande till arbetstidsbegränsningens indirekta påverkan.
Konventionens bemanningsregler, vilka gälla såväl befäl som manskap
tillhörande däcks- och maskinbesättningen å fartyg med större bruttodräktighet
än 700 registerton, innebära fordran på tre styrmän å fartyg med en
bruttodräktighet överstigande 2,000 registerton, samt tre maskinister å fartyg
med en bruttodräktighet överstigande 700 registerton eller med en maskinstyrka
överstigande 800 indikerade hästkrafter (valfritt); i fråga om
maskinister gäller dock en övergångsperiod av fem år räknat från konventionens
ikraftträdande. Beträffande däcksmanskapet stadgas, att dess antal
skall vara tillräckligt för att medgiva indelning av tre man på varje vakt.
Denna föreskrift, sammanställd med konventionens arbetstidsregler beträffande
8-timmarsprincipens tillämpning, ger till resultat ett minimiantal av
sex man på däck å fartyg med en storlek mellan 700 och 2,000 bruttoton
samt n i o man å större fartyg. Därjämte stadgas minimifordringar i
fråga om yrkeskompetens hos viss del av däcksmanskapet.

Beträffande fartygens bemanning med underordnad maskinpersonal innehåller
konventionsförslaget icke någon specialföreskrift; antalet dylik personal
regleras sålunda uteslutande indirekt genom arbetstidsbestämmelserna.
Enahanda är förhållandet beträffande köks- och intendenturpersonalen. Telegrafpersonalen
beröres icke av konventionsförslaget.

Till de speciella reglerna ansluta sig ett antal allmänna bestämmelser, varibland
märkes ett övergångsstadgande angående rätt till undantag i fråga örn
existerande fartyg för vilka sådan ombyggnad eller nyinredning, som skulle
krävas för tillämpning av konventionsförslagets arbetstids- och bemanningsregler,
befinnes icke skäligen kunna påfordras.

Vid den nordiska sjöfartskonferensen i Stockholm i januari 1937 behandlades
jämväl frågan om åvägabringande av ensartade regler i de nordiska
länderna rörande bemanning; konferensens arbete ledde i detta stycke icke
till något förslag, utan inskränktes till en diskussion av frågan om innehållet

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

169

och formen för författningsbestämmelser som kunde påkallas av de i konventionsförslaget
innefattade bemanningsföreskrifterna.

I enlighet med förut angivna riktlinjer har det nu föreliggande förslaget
uppbyggts på principen om individuell kontroll, utförd i den modifierade
form vari den återfinnes i ämbetsverkens förslag av den 20 juni 1935. Förslaget
innehåller sålunda allenast allmänt avfattade stadganden rörande minimiantal
av däcksbemanning, kvalifikationer för sådan bemanning samt
proportionen mellan mer eller mindre kvalificerade däcksman, allt i överensstämmelse
med konventionsförslagets bemanningsföreskrifter, så långt
dessa räcka. Därjämte innehåller förslaget vissa bestämmelser rörande
däcksbemanningen jämväl å mindre fartyg än sådana som falla inom konventionsförslagets
tillämpningsområde.

I likhet med konventionen samt ämbetsverkens förut omförmälda förslag
upptager det nu upprättade förslaget icke särskilda regler rörande maskinmanskapets
antal eller kvalifikationer. Härutinnan skiljer sig förslaget från
sakkunnigförslaget av år 1934, vilket innehöll en föreskrift örn tillräcklig
maskinpersonal för indelning till tjänstgöring i maskinrummet av minst en
man på varje vakt förutom vakthavande maskinist (s. k. extra man i
maskin) å fartyg med större bruttodräktighet än 1,000 registerton. I sitt
yttrande över 1934 års sakkunnigförslag hava ämbetsverken förklarat sig
icke hava funnit något större behov av särskild föreskrift i förevarande
hänseende föreligga ur säkerhetssynpunkt; där en ökning av. maskinbesättningen
i ett eller annat fall skulle visa sig erforderlig på grund av maskineriets
invecklade beskaffenhet eller av annan orsak, beredde ämbetsverkens
förslag möjlighet att meddela föreskrift härom i samband med den särskilda
kontroll som ämbetsverken enligt förslaget hade att utöva.

Denna fråga berördes i regeringens förenämnda svar till internationella
arbetsbyrån, vari erinrades om ett vid 1935 års expertkonferens väckt förslag
om stadgande om minst två man på vakten i maskinrummet å fartyg med
en maskinstyrka överstigande 500 indikerade hästkrafter. Under framhållande
av att dräktigheten av lämplighetsskäl torde vara att föredraga såsom
norm för reglering av en dylik bestämmelses tillämpningsområde, förklarades
förslaget synas böra föranleda övervägande av en rekommendation av
innehåll, att å maskindrivet fartyg med större bruttodräktighet än 1,000
registerton maskinpersonalen borde vara tillräcklig för indelning till tjänstgöring
i maskinrummet av minst en man på varje vakt förutom vakthavande
maskinbefäl.

Vid 1936 års sjöfartskonferens i Geneve förekom frågan till behandling i
anledning av ett från arbetsbyråns sida framlagt förslag till rekommendation,
avfattat i överensstämmelse med svenska regeringens nyssberörda förslag.
I likhet med flertalet övriga i byråns rekommendationsförslag upptagna
punkter föll förslaget såväl i vederbörande kommitté som vid den slutliga
behandlingen i konferensen.

Vid sådant förhållande samt i betraktande av förslagets betydelsefulla
konsekvenser beträffande maskinbemanningens antal, och särskilt med hänsyn
till det binder en regel av nu ifrågavarande slag skulle kunna utgöra fölen
utsträckning av 8-timmarsprincipens tillämpning enligt konventionsförslagets
arbetstidsregler, har bestämmelsen icke upptagits i författningsförslaget.

Angående 1 §■

I jämförelse med ämbetsverkens förslag företer denna paragraf i sakligt
hänseende allenast den skillnad alt intet undantag gjorts för kronan tillhö -

170

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ligt fartyg. Anledningen härtill är alt konventionsförslaget icke medgiver dylikt
undantag i fall sådana omständigheter föreligga, att ett i allmän ägo varande
fartyg kan hänföras under begreppet handelsfartyg, sådant detta är
definierat i 2 §, det vill säga att det nyttjas till handelssjöfart eller resandes
fortskaffande e. d.

Såsom i ämbetsverkens utlåtande framhållits, kan visserligen Kungl. Majit,
där så befinnes pakallat, föreskriva att förordningens bestämmelser skola
gälla kronans fartyg, men örn konventionen bliver gällande för Sveriges del,
vilket här förutsättes, torde anledning knappast föreligga att hänskjuta denna
fråga till prövning i annat sammanhang; därest i något fall undantag för
kronans fartyg skulle befinnas påkallat, förefinnes möjlighet att i särskild
ordning meddela sådant, i den mån konventionen medgiver.

Angående 2 §.

Avvikelser i förhållande till ämbetsverkens förslag föreligga i följande hänseenden: 1:°

definitioner å segelfartyg och pråmfartyg äro utelämnade, enär dessa
begrepp icke kommit till användning i texten;

2:o definitionen å fullbefaren sjöman har i enlighet med konventionsförslaget
kompletterats med tillägg angående intyg om särskilda färdigheter som
må anses motsvara föreskriven sjötjänst;

3:o särskilda regler angående tillgodoräknandet av tjänst å segelfartyg,
respektive pråmfartyg, hava icke upptagits i förslaget, beträffande segelfartyg
enär »överkvalifikation» på grund av segelfartygstjänst icke kan tågås i
betraktande enligt konventionsförslaget och emedan tillräckliga skäl icke
synts föreligga att uppställa särskilda villkor med avseende å tjänstgöring å
segelfartyg, samt beträffande pråmfartyg enär endast sjögående pråmar här
äro i fråga och tjänstgöring å dylikt pråmfartyg skäligen svnts kunna medtagas
vid beräknande av sjötjänst såsom befarenhetskvalifikation.

I övrigt må beträffande förevarande paragraf anmärkas, att den för fullbefaren
sjöman föreskrivna minimiåldern, 19 år, icke överensstämmer med
konventionsförslaget, som i motsvarande hänseende kräver allenast 18 år.
Det har emellertid icke ansetts föreligga anledning att i detta avseende frångå
de tidigare förslagen, vilket så mycket mindre synts påkallat som minimiåldern
för användning i skeppskost enligt den å internationella arbetskonferensens
22:a sammanträde reviderade konventionen härom höjts till
15 år. Samma omständigheter hava även ansetts utgöra skäl att icke föreskriva
särskild minimiålder såsom kvalifikation för halvbefarenhet.

Angående 3 §.

Till skillnad från ämbetsverkens förslag innehåller denna paragraf icke
någon bestämmelse om befogenhet för Kommerskollegium att vid fastställande
av bemanning göra något undantag från reglerna däri; anledningen
härtill är att konventionen icke medger dylikt undantag samt att det i övrigt
icke ansetts erforderligt.

I anledning av innehållet i art. 15 mom. 6 i konventionsförslaget har till
denna paragraf fogats ett stadgande av innebörd att besättningsman som
mönstrats för tjänstgöring både på däck och inom annan avdelning av fartyget
icke må inräknas i det för däcksmanskapet i förevarande paragraf föreskrivna
antalet. Däcksman som anställts för tjänstgöring jämväl såsom radiotelegrafist
eller radiotelefonist må enligt förslaget medräknas i nämnda
antal; avgörandet härutinnan är enligt konventionsförslaget överlämnat åt

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

171

varje land för sig. Det må anmärkas, att mönstringskombinationen kockjungman
eller liknande icke hindrar dylik sjömans medräknande i föreskrivet
antal däcksman å fartyg med mindre bruttodräktighet än 700 registerton
i jfr 3 § tredje st.); å större fartyg, varå konventionsförslaget icke medgiver
dylik dubbel-befattningshavares medräknande i det föreskrivna antalet däcksmän,
torde nyssnämnda kombination praktiskt taget icke förekomma.

Angående h § och förslag till ändring

av formulär till sjömansrulla m. m.

Bestämmelsen om den individuella kontroll å bemanningsförhållandena
som denna paragraf innehåller har utformats i huvudsaklig överensstämmelse
med ämbetsverkens förslag. Tillsyn å bemanningsförhållandena avses
skola komma att i fortsättningen såsom hittills utövas genom fartygsinspektörerna
och mönstringsförrättarna. Enligt författningsförslaget skall därjämte
mera ingående prövning av de enskilda fartygens bemanning förekomma,
när särskild anledning därtill gives. Dylik prövning, som kan föranledas
av anmälan eller annan anledning till att antaga det bemanningen å visst
fartyg icke är tillräcklig eller betryggande, avses skola resultera i ett formligt
fastställande av fartygets minimibemanning, varå uppgift skall meddelas
fartygets befälhavare och redare för efterrättelse samt vederbörande fartygsinspektörer
och mönstringsförrättare till kännedom.

Denna lösning av kontrollfrågan, som i huvudsak överensstämmer med
det i Danmark tillämpade systemet, tager särskild hänsyn till den av ämbetsverken
framhållna angelägenheten av att undvika särskilda kontrollåtgärder
beträffande fartyg som verkligen äro behörigen bemannade. Eventuell
bristfällighet i de enskilda fartygens bemanning antages komma att
uppmärksammas vid tillsyn av mönstringsförrättare eller fartygsinspektör
eller bringas till myndigheternas kännedom genom intresserade parters försorg.

Vid den prövning frågan nu underkastats har det förefallit önskvärt att
fartygens minimibemanning kunde komma till bestämt uttryck jämväl i de
fall där formligt fastställande av bemanningen icke skulle äga rum. Detta
torde kunna utan större omgång åvägabringas genom en precisering av de
bemanningsuppgifter som enligt mönstringsförordningen skola intagas i sjöinansrullan.
Det har sålunda synts ändamålsenligt att ersätta den nuvarande
summariska anteckningen däri med mera detaljerade uppgifter örn besättningens
antal och kvalifikationer. I sådant syfte har förslag upprättats
lill nytt formulär för sjömansrullans första sida. För underlättande av den
övervakning av bemanningsförhållandena som åvilar Kommerskollegium i
dess egenskap av fartygsinspektionens chefsmyndighet föreslås att mönstringsförrättare
vid utfärdande av sjömansrulla skall till kollegium insända ett utdrag
av rullans bemanningsuppgifter. För dylikt utdrag torde till sjömansrullan
böra fogas ett perforerat Idad med text enligt formulär av den lydelse
förslaget utvisar.

Befälsförordningen.

1 promemorian av den 18 februari 1937 har i fråga örn regleringen av befälets
arbetstid anmärkts såsom förutsatt, att bestämmelserna i befälsförordningen
rörande antalet styrmän och maskinister bragtes i överensstämmelse
med konventionens fordringar, vilket erfordrades för den konstruktion
av arbetstidsregleringen för nämnda bcfälskatcgorier sorn återfinnes i 4 §
punkt a och b i förslaget till ny sjöarbetstidslag.

172

Kungl. Majlis proposition nr 223.

I konventionsförslagets bemanningsavdelning föreskrives i fråga om befäl
(art. 14, ^16 och 17J dels att styrmännens antal skall vara minst två å fartyg
örn 700—2,000 tons bruttodräktighet samt minst tre å fartyg med en
bruttodräktighet överstigande 2,000 ton, dels att maskinisternas antal skall
vara minst tre å fartyg med större bruttodräktighet än 700 ton eller större
maskinstyrka än 800 indikerade hästkrafter (valfritt och med en övergångsperiod
av fem år från konventionens ikraftträdande för fartyg om högst 1,500
ton brutto eller med högst 1,000 ihk), dels ock att under resa uppkommen
brist i bemanningen vid första lägliga tillfälle skall ersättas.

För tillämpning av dessa konventionsregler erfordras ändring i befälsförordningen.
I likhet med vad som skett i fråga om sjöarbetstidslagen torde
konventionens medgivande av undantag för sådan fart på angränsande länder
som kan jämställas med brittisk »home trade», föranleda begränsning
av tillämpningen av konventionens bemanningsregler såvitt angår befäl till
att gälla nordsjö- och vidsträcktare fart.

Enligt den nya befälsförordningen av den 12 juni 1936 gäller i fråga örn
nordsjöfart, att styrmännens antal skall efter fartygets bruttodräktighet vara:
å maskindrivet passagerarfartyg två upp till 1,500 ton och däröver tre,
samt å annat maskindrivet fartyg två från 600 t. o. m. 3,000 ton och däröver
tre. Beträffande maskinbefälet föreskrives ett antal av tre maskinister å
fartyg med en maskinstyrka överstigande 1,000 indikerade hästkrafter. Dessa
bestämmelser tarva sålunda ändring för att bringas i överensstämmelse
med konventionsförslaget, medan den nya befälsförordningens stadganden
rörande befälets antal å fartyg i medelhavs- och inskränkt oceanfart samt
vidsträckt oceanfart äro tillfyllest för tillämpning av konventionsföreskrifterna.

Konventionens bestämmelse om fyllande vid första lägliga tillfälle av uppkommen
brist i bemanningen torde få anses fullt tillgodosedd genom det
sätt på vilket befälsförordningens ansvarsbestämmelser äro konstruerade,
nämligen med straffpåföljd för fartygsbefälhavare som underlåter att antaga
behörigt fartygs- eller maskinbefäl, och med frihet från ansvar i dylikt
fall allenast om det kan visas, att till fartygs- eller maskinbefäl ej kunnat
i samband med fartygets uppehåll i senaste hamn erhållas pålitliga personer
som varit till befattningen behöriga.

Ändringarna i befälsförordningen hava sålunda befunnits kunna inskränkas
till den del av tabellen i § 6 som avser nordsjöfart. Ikraftträdandet
av de föreslagna ändringarna torde, såvitt angår fartygsbefälet, böra till tiden
sammanfalla med den blivande sjöarbetstidslagens ikraftträdande eller
i vart fall med ikraftträdandet för Sveriges del av sjöarbetstids- och bemanningskonventionen,
men synes i fråga örn maskinbefälet knappast på förhand
kunna bestämmas, enär det med hänsyn till rekryteringsförhållandena
lärer vara erforderligt att helt eller delvis utnyttja den frist om högst fem
år från konventionens ikraftträdande, som enligt art. 16 mom. 3 är medgiven
i fråga om existerande fartyg med en maskinstyrka icke överstigande
1,000 indikerade hästkrafter. Det må anmärkas, alt sistnämnda begränsning
icke behöver komma till uttryck i ändringskungörelsen, enär fartyg med
större maskinstyrka redan enligt nu gällande bestämmelser i den fart varom
här är fråga skola hava tre maskinister.

173

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1936 ÅHS SJÖARRETSTLDS- OCH

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

Bilaga II.

Förslag till förordning angående fartygs bemanning med däcks- och
maskinmanskap (bemanningsförordning).

Med föranledande av 5 a § sjölagen förordnas härmed som följer:

1 §•

Denna förordning äger tillämpning å svenskt handelsfartyg med en bruttodräktighet
av 50 registerton eller mera som utanför öppen kust eller utomskärs
vid kusterna nyttjas i fart som under vanliga förhållanden kräver
mer än 12 timmars oavbruten gång, dock nied undantag för pråmfartyg.

2 §.

I denna förordning förstås med

handelsfartyg: fartyg (båt, pråm) som nyttjas till handelssjöfart eller resandes
fortskaffande, eller till annat ändamål som med handelssjöfarten
äger gemenskap, såsom bogsering, isbrytning, bärgnings- eller dykeriföretag;

halvbefaren sjöman: sjöman som under sammanlagt minst 24 månader
gjort tjänst såsom däcksman å fartyg i fart utanför öppen kust eller utomskärs
vid kusterna;

fullbefaren sjöman: sjöman som fyllt 19 år och under sammanlagt minst
36 månader gjort tjänst såsom däcksman å fartyg i fart utanför öppen kust
eller utomskärs vid kusterna, eller ock enligt av kommerskollegium utfärdat
intyg besitter mot dylik sjötjänst svarande färdigheter.

3 §•

Å fartyg vars bruttodräktighet understiger 150 registerton skall av däcksmanskapet
minst en man vara fullbefaren.

Å fartyg vars bruttodräktighet uppgår till 150 men ej överstiger 700 registerton
skola av däcksmanskapet minst två man vara fullbefarna; överstiger
fartygets bruttodräktighet 500 registerton, skola därjämte minst två
man vara halvbefarna.

Å fartyg vars bruttodräktighet överstiger 700 registerton skall däcksmanskapets
antal vara tillräckligt för indelning av tre man på varje vakt, och
skola av däcksmanskapet minst fyra man var fullbefarna och minst en
man halvbefaren; överstiger fartygets bruttodräktighet 2,000 registerton skall
ytterligare en man vara fullbefaren.

Å fartyg varom i nästföregående stycke sägs må i det för däcksmanskapet
föreskrivna antal icke inräknas person som anställts för tjänstgöring, förutom
såsom däcksman, jämväl i annan egenskap än såsom radiotelegrafist eller
radiotelefonist.

4 §■

Kommerskollegium skall, där skäl därtill äro, fastställa den bemanning
nied däcks- och maskinmanskap som fartyget minst skall hava, ägande
kollegium därvid, när särskilda omständigheter sådant föranleda, föreskriva
dylik bemanning utöver vad som följer av stadgandena i 3 §.

174

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Uppgift å sålunda fastställd bemanning skall meddelas fartygets befälhavare
och redare ävensom vederbörande fartygsinspektörer och sjömanshusombudsman
samt, när erfordras, annan mönstringsförrättare.

5 §•

Befälhavare vare, ända att han iakttagit vad i 3 § stadgats örn fartvgets
bemanning eller vad med stöd av 4 § härom föreskrivits, icke befriad från
den honom jämlikt 26 § sjölagen åvilande skyldighet att tillse, att fartyget
är bemannat på ett betryggande sätt.

6 §.

Underlåter befälhavare att antaga manskap i enlighet med föreskrifterna
i 3 § eller i enlighet med uppgift som meddelats med stöd av 4 §, och finnes
ej på fartyget anställt mot manskapsbristen svarande övertaligt befäl inom
samma tjänstegren, straffes befälhavaren enligt bestämmelserna i 292 och
296 §§ sjölagen såsom för åsidosättande av skyldighet som enligt 26 § samma
lag åligger befälhavare.

Lika med befälhavare straffes redare eller annan, där han uppsåtligen
förlett befälhavaren till sadan förseelse eller med råd eller dåd främjat densamma,
så ock redare eller annan som i redares ställe haft befattning med
fartyget, där han, med vetskap om att brist förelegat i förenämnt avseende,
underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, föranstalta om bristens avhjälpande.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf äger dock rum för det fall att
visas kan, att för däcks- eller maskinbemanning ej kunnat i samband med
fartygets uppehåll i senast besökta hamn erhållas pålitliga personer med
vederbörlig behörighet.

Denna förordning träder i kraft den , då 3 § i förordningen den

9 december 1932 (nr 570) angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av
fartyg (nyttjandeförordning) skall upphöra att gälla.

I fråga om fartyg som vid denna förordnings ikraftträdande redan i svensk
mans ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk
mans räkning och blivit sjösatt, må kommerskollegium, i fall fartygets bostäder
eller stadigvarande inrättningar icke äro tillräckliga för det föreskrivna
antalet däcksmän och anordnande av ytterligare bostäder eller inrättningar
finnes icke vara praktiskt möjligt eller icke kunna ske utan oskälig
kostnad, medgiva häremot svarande undantag från de i denna förordning
meddelade föreskrifter. Över sådant undantag skall utfärdas särskilt
bevis, gällande för högst fyra år åt gången; beviset skall förvaras ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

175

1936 Åhs sjöabbetstids- och

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

Bilaga I.

Förslag till Kungl, kungörelse angående ändring av formulär till

sjömansrulla m. m.

Härmed förordnas som följer:

1 §•

Formulär till sjömansrulla1 varom sägs i § 47 i förordningen den 13 juli
1911 (nr 86) angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring
m. m. skall, såvitt avser rullans första sida, erhålla den ändrade lydelse
bil. 1 till denna kungörelse utvisar. Vid formuläret skall finnas fogat
ett perforerat blad med text till bemanningsuppgift av den lydelse bil. 2 utvisar.

2 §•

I § 1 omförmäld bemanningsuppgift skall av mönstringsförrättare ifyllas
och insändas till kommerskollegium i samband med sjömansrullans utfärdande.

1 Senaste lydelse av formuläret se 1933:641.

176

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Formulär till sjömansrulla.

Bil. 1.

Sjömansrulla för svenskt fartyg.

Fartygets slag och namn samt hemort	Fartygets
n:r i fartygs-registret	dräktighet	maskinstyrka
		netto ......ton brutto......ton

Befälhavarens namn

Bedarens eller, örn fartyget tillhör rederi med flera delägare,
huvudredarens1

och adress

namn

Denna sjömansrulla gäller för1 2

och är emellan befälhavaren och besättningen överenskommet, vad genom vars och ens namnteckning
i rullan bekräftas, att en var av besättningen, emot den å samma rad som hans namn
utsatta hyra, skall med förbehåll, som stadgas i sjömanslagen och värnpliktsförfattningarna,
vara fartyget följaktig under den resa eller den tid, för vilken han blivit förhyrd, och till dess
avmönstring skett; varjämte en var av besättningen förbundit sig att noggrant iakttaga de
jämlikt gällande författningar sjöfolk åliggande skyldigheter.

Vidare är överenskommet:

l:o att besättningen skall utgöras av, förutom
befälhavaren, minst3 4 * 6

Styrmän........ Maskinister..........

Däcksman:

Full befarna ....

Halvbefarna____

Andra ........

Eldare.............

Annan maskinpersonal
.............

Köks- och intendenturpersonal.
......

Ovanstående avtal bevittnas och bestyrkes
................... den ............19.

1 Om under den tid, rullan är gällande, förändring häri äger rum, skall den här antecknas
av befälhavaren.

2 a) fartygets nu tillämnade resa till N. N. (viss in- eller utrikes ort) eller till N. N. (viss
in- eller utrikes ort) och vidare till dess fartyget ankommer till svensk hamn, där resan slutar;
eller b) fartygets resor till in- eller utrikes orter under seglationstiden innevarande år och till
dess fartyget slutar sista resan för året; eller c) fartygets resor till in- eller utrikes orter under
ett år från denna dag och därutöver till dess fartyget ankommer till svensk hamn, där resan
slutar.

3 Här angives minsta antal besättningsmän som erfordras enligt gällande bemanningsbestämmelser
samt för tillämpning av sjöarbetstidslagens föreskrifter och som i övrigt kan vara överenskommet.

4 Här införas de särskilda överenskommelser som träffats mellan befälhavaren och besätt ningen

eller någon därav.

6 Sjömansombudsmannen eller magistratssekreteraren eller svensk konsul.

Obs. Rullan innehåller 16 sidor. Inga blad få borttagas eller utbytas, men vid densamma
skall, örn någon av besättningen ej är närvarande vid påmönstringen, det med honom upprättade
förhyrningskontraktet sammanfästas under mönstringsförrättarens ämbetssigill.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

177

Bil. 2.

Obs. Frånskiljes och insändes, efter uppgifternas ifyllande, till Kungl. Kommerskollegium i
samband med sjömansrullans utfärdande.

Bemanningsuppgifter enligt sjömansrulla

för.............................. från......................

Fartygets slag och namn Hemort

Reg. n:r:............ Bruttodräkt.:............ Maskinstyrka:

B e s ä t t n	ingens	minsta antal
Befattning	Antal	Befattning	Antal
		Maskinister ..................
			............
		Annan maskinpersonal........	*
		Köks- och intendenturpersonal..

den

19. . .

Mönstringsförrättare

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami.

Nr 223.

178

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1936 ÅHS SJÖABBETSTIDS- OCH
BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

Bilaga J.

Förslag till Kungl, kungörelse angående ändrad lydelse av § 6 i förordningen
den 12 juni 1936 (nr 315) angående befäl å svenska handelsfartyg
m. m. (befälsförordning).

Härmed förordnas, att § 6 i förordningen den 12 juni 1936 (nr 315) angående
befäl å svenska handelsfartyg m. m. (befälsförordning) skall i nedan
angivna delar hava följande ändrade lydelse:

Å---tabell.

6 §•

Befäl

Får	t y g
slag	dräktighet

Behörighet och
antal

Befälhavare

Fartygsbefäl i
övrigt

Maskinbefäl

A. Nordsjöfart.

segelfartyg

maskindrivet passagerarfartyg annat

maskindrivet fartyg

maskindrivet passagerarfartyg -

annat maskindrivet fartyg

högst 100 ton
över ICO ton

högst 1,500 ton
över 1,500 ton

högst 400 ton

över 400 ton t.o.m. 600 ton

över 600 ton t. o. m. 2,000
ton

över 2,000 ton
högst 800 (600) hkr

över 800 (600) hkr

högst 250 (180) hkr

över 250 (180) t. o. m.
800 (600) hkr

över 800 (600) hkr

1 skeppare av 2:a klass

1 skeppare av lia klass

2 styrmän

3 styrmän

1 styrman
fl styrman

\l skeppare avita klass

2 styrmän

3 styrmän1

(1 övermaskinist
<1 maskinist av 2:a
klass

il övermaskinist
<2 maskinister av 2:a
( klass *

11 maskinist av 2:a
klass

1 maskinist av 3:e
klass

{1 övermaskinist
1 maskinist av 2:a
klass

{1 övermaskinist
2 maskinister av 2:a
klass2

1 Den----styrmansexamen.

2 Den----vaktbefäl.

Denna kungörelse träder i kraft, såvitt angår fartygsbefälet den
och såvitt angår maskinbefälet å dag som Konungen bestämmer.

Kungl. Majlis proposition nr 223-

179

Bilaga K.

Förslag till sjöarbetstidslag.

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

Sakkunnigas förslag.1

Ämbetsverkens förslag.

S -

(I marginalen: Lagens tillämpningsområde.)

1 moni. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning
eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget eller annorstädes
utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete, som utföres av
befälhavare å fartyg å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste (främste) styrman vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter;

förste (främste) maskinist vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter;

annan person som för befäl över
avdelning av fartyget och vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter;

förste (främste) styrman vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter,
eller vilken är anställd d fartyg i inskränktare
fart än nordsjöfart;

förste (främste) maskinist vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter,
eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare
fart än nordsjöfart;

sådan föreståndare för intendenturavdelningen
å passagerarfartyg vilkens
skeppstjänst icke är indelad i
vakter;

läkare och sjukvårdspersonal;

telegrafist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;
telefonist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;

person vilken å fartyg i inskränktare
fart ån nordsjöfart är anställd huvudsakligen
för passagerares förplägning
och uppassning med därtill hörande
rengöring eller för passagerares
räkning i övrigt;

person tillhörande redarens familj å fartyg som nyttjas i inskränktare fart
än nordsjöfart;

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg, örn vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg, då det såsom sådant användes, eller fartyg
som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst,

c) isbrytar- eller bärgningsfartyg, då det såsom sådant användes,
lustfartyg,

skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,

d)
eL

> Jfr Bil. D.

Hänvisn. till
konv.-förslaget.

Art. 1.
Art. 2: d)
Art. 3: t)
Art. 6: 6
Art. 7:3
Art. 2: b)

Art. 3: a)

Art. 3: e)
Art. 3: b)
Art. 3: b)

Art. 1: 3 (jfr
art. 3:j)

Art. 1:2b)

Art. 1: lb)
Art. 1: lb)

180

Kungl. Maj:ts proposition nr 223•

Art. 1:2b)
Art. 1:3

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

f) segelfartyg utan hjälpmaskin,
samt annat fartyg vars b rutt o dr åktighet
icke överstiger 25 registerton och
som nyttjas i inskränktare fart än
nordsjöfart, såvida ej Konungen om
fartyg varom nu är sagt annorlunda
förordnat.

f) segelfartyg ut^n hjälpmaskin,
sådant segelfartyg med hjälpmaskin
vars bruttodräktighet understiger 100
registerton, eller ock annat fartyg som
har en nettodräktighet understigande
20 registerton och nyttjas i inskränktare
fart än nordsjöfart, såvida ej
Konungen om fartyg varom nu är
sagt annorlunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet
åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan
utöva beslutanderätt, med iakttagande av bestämmelserna i den internationella
konventionen av den 24 oktober 1936 angående arbetstid å fartyg och
bemanning, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna
lag.

2 §•

(I marginalen: Definitioner m. m.)

1 mom. I denna lag förstås med
skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;
styrman: annan till far tygsbefälet hörande person än befälhavaren;
maskinist: till maskinbefälet hörande person;

köks- och intendentur personal: personal som är anställd för besättningens
eiler passagerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som med
dylikt arbete äga samband, eller för expeditionsgöromål eller annan liknande
tjänstgöring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör köks- och intendenturpersonalen;

passagerarfartyg: fartyg som en- passagerarfartyg: fartyg för vilket
ligt lagen örn tillsyn å fartyg skall gällande passagerarfartygscertifikat
vara försett med passagerarfartygs- är utfärdat;
certifikat;

maskinstyrka: antalet häst krafter

beräknat vid normal gång på
last enligt av kommerskollegium fastställda
grunder;

oavbruten gång: att icke land angöres eller eljest beröring med land äger
rum under längre tid än två timmar vid varje tillfälle;

dygn: kalenderdygn eller tiden dygn: tiden från klockan 0 till

från klockan 0 till klockan 24; klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;
nordsjöfart: fart väster örn linjen Hanstholm—Lindesnäs och bortom

Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden; 11 grader
västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Fartyg skall under resa hela tiden
anses nyttjat i den fart som bestämmes
av det från svenskt land längst
bort belägna i resan ingående farvatten,
dock ej i den mån fartyget till
följd av storm, sjöskada eller annan
trängande nöd kommit utanför far -

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

181

Sakkunnigas förslag.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid
enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast, dels ock
annat uppehåll i skeppst.jänsten, försåvitt
sjömannen enligt förmans besked
därunder äger avlägsna sig från
arbetsplatsen och uppehållet varar
minst en halv timme.

Ämbetsverkens förslag.

vatten som resan skolat omfatta. Vad
nu sagts skall ej utgöra hinder för att
fartyg under färd mellan hamnar, belägna
hitom linjen Hanstholm—Lindesnäs
eller hitom Cuxhaven, ma anses
nyttjat i inskränktare fart än nordsjöfart.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid
enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast, dels ock
annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt
sjömannen enligt förmans besked
därunder äger avlägsna sig från
arbetsplatsen och uppehållet varar,
där fråga är örn fartyg som i 9 § avses,
minst en halv timme och eljest
minst en timme.

Art, 2d)

2 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §.

(I marginalen: Vaktindelning.) (I marginalen: Fjårrtrafikens om fattning.

)

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i nordsjö- Art- 1;3
eller vidsträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden
kräver mera än tolv timmars oavbruten gång (fjärrtrafik).

Till sjöss å dylik resa skall skeppstjänst
vara indelad i vakter på allmänt
brukligt sätt (sjövakter).

4 §.

(I marginalen: Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad däcks- och

maskinpersonal m. m.)

Ordinarie arbetstid till sjöss för Ordinarie arbetstid till sjöss för
sjöman vilkens skeppstjänst är inde- vaktindelad sjöman som ej tillhör
lod i vakter och som ej tillhör köks- köks- och intendenturpersonalen, utoch
intendenturpersonalen, utgör sam- gör sammanlagt högst tjugofyra timmanlagt
högst tjugofyra timmar för mar för två dygn i följd, dock att
två dygn i följd, dock att arbetstiden arbetstiden för dygn räknat ej må
för dygn räknat ej må överstiga överstiga

a) åtta timmar för styrman, i fall det för fartygets behöriga bemanning Art. 6:1 (Jfr

nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre; art b)

åtta timmar för maskinist, i fall det för fartygets behöriga bemanning Art. 7:1 (Jfr

nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre; art c)

åtta timmar för sjöman som tillhör däcksmanskapet, i fall fartygets Art. 4:1
bruttodräktighet överstiger 2,000 registerton, och fartyget är statt i nordsjö eller

vidsträcktare fart;

d) åtta timmar för sjöman som tillhör maskinmanskapet, i fall fartygets Art. 5:1
bruttodräktighet överstiger 700 register ton; samt

182

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

Art. 6: 2

(Jfr art o:

Art. 6:

Art. 5:

Art. 4: 2
Art. 5:2
Art. 6: 4
Art. 7:2

Sakkunnigas förslag. Ämbetsverkens förslag.

e) åtta timmar i annat fall än i punkt d) sägs för eldare som har att för
hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden
kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång, samt fartyget är statt
i 1) vidsträcktare fart än nordsjöfart eller 2) nordsjöfart och har en maskinstyrka
av minst 250 indikerade hästkrafter eller ock 3) inskränktare
fart och har en maskinstyrka av minst 600 indikerade hästkrafter.

I fall som i punkt a) avses må, utöver
där angiven tid, styrman åläggas
att under högst en timme om
dygnet såsom ordinarie arbete utföra
nautiska och meteorologiska observationer
ävensom journalföring och
b andra expeditionsgöromål; styrman
som tillika är mot särskild ersättning
anställd såsom telegrafist eller
telefonist må under nyssnämnda tid
jämväl användas till telegraf- eller
telefontjänst samt därutöver åläggas
att under ytterligare högst två timmar
örn dygnet såsom ordinarie arbete
förrätta telegraf- eller telefontjänst.

i För den händelse befälhavaren
prövar nödigt beordra två styrmän
att hålla vakt samtidigt, må i fall som
i punkt a) avses, styrman tillfälligtvis
åläggas att såsom ordinarie arbete
utföra skeppstjänst under högst
fyra timmar örn dygnet utöver i
punkt a) angiven tid.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete till sjöss icke åläggas vaktindelad
sjöman annan skeppstjänst än 1) sådan, som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering eller navigering, ävensom därmed sammanhängande
arbete, som ej kan tåla uppskov, samt 2) lättare rengöring och för besättningens
förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan stadgas må ask- Utöver vad ovan stadgas må hisshissning
åläggas sjöman som tillhör ning av aska som hopats under farmaskinmanskapet
såsom ordinarie tygets gång åläggas sjöman som tillarbete.
hör maskinmanskapet såsom ordina rie

arbete. 5

5 §.

(I marginalen: Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman.)

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman utgör för dygn räknat högst åtta
timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga fyrtioåtta timmar i veckan,
samt att dagman å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst
en timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som
regelmässigt ingår i sjömannens åliggande och icke kan tåla uppskov.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 6 och klockan 20.

I fall som i punkt a) avses må, utöver
där angiven tid, styrman åläggas
att under högst en timme om
dygnet såsom ordinarie arbete utföra
nautiska och meteorologiska observationer
ävensom journalföring och
andra expeditionsgöromål; styrman
som tillika är mot särskild ersättning
anställd såsom telegrafist eller
telefonist må under sistnämnda tid
jämväl användas till telegraf- eller
telefontjänst samt därutöver åläggas
att under ytterligare högst två timmar
örn dygnet såsom ordinarie arbete
förrätta telegraf- eller telefontjänst.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

183

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

6 §.

(I marginalen:

Ordinarie arbetstid till sjöss för köks- och intendenturpersonal.
)

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande köks- och intendenturpersonalen
utgör för dygn räknat högst tio timmar; å helgdag må dock
sådan sjöman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än
som erfordras för besättningens och passagerarnas förplägning jämte nödig
uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för köks- och intendenturpersonal skall, såvida
ej annat överenskommits, förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Från tillämpning av förestående Från tillämpning av förestående
stadgande!! undantages arbete som stadganden undantages arbete som

utföres å passagerarfartyg, dock att
ordinarie arbetstid för köks- och intendenturpersonal
å dylikt fartyg
icke må överstiga tolv timmar örn
dygnet, samt att arbetet skall så anordnas
att en sammanhängande vilotid
av minst åtta timmar om dygnet
erhålles.

utföres å passagerarfartyg, dock att
ordinarie ai-betstid för köks- och intendenturpersonal
å dylikt fartyg
icke må överstiga tolv timmar om
dygnet, samt att denna arbetstid skall
sd förläggas, att en sammanhängande
vilotid av minst åtta timmar erhålles
under loppet av tjugofyra timmar.

7 §•

(I marginalen: Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn.)

Ordinarie arbetstid vid fartygets
ankomst till eller avgång från hamn
utgör för dygn räknat högst tio timmar
för styrman och högst nio timmar
för annan sjöman som ej tillhör
köks- och intendenturpersonalen,
dock att

a) arbetstiden för sådan till maskinpersonalen hörande sjöman, vilkens
skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter, ej må överstiga den för sjömannen
i fråga stadgade ordinarie arbetstiden till sjöss;

b) å helgdag annan skeppstjänst b) å helgdag annan skeppstjänst
icke må åläggas sjöman än 1) sådan icke må åläggas sjöman än 1) sådan

Ordinarie arbetstid vid fartygets
ankomst till eller avgång från hamn
utgör för dygn räknat högst tio timmar
för sjöman som ej tillhör köksoch
intendenturpersonalen, dock att

som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering eller navigering,
ävensom därmed sammanhängande
arbete som ej kan tåla uppskov, 2)
arbete för fartygets klargöring i anledning
av ankomsten eller avgången
samt annat arbete som regelmässigt
erfordras för upprätthållande av den
med fartyget bedrivna trafiken samt
3) lättare rengöring och sådant annat
arbete som enligt 6 § kan å helgdag
åläggas köks- och intendenturpersonal.

som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering eller navigering,
ävensom därmed sammanhängande
arbete som ej kan tåla uppskov, 2)
arbete för fartygets klargöring i anledning
av ankomsten eller avgången
samt ilandförande och ombordtagande
av passagerare, lastning och lossning
av post och passagerares effekter,
ävensom av proviant och skeppsförnödenlieter,
styckegods i mindre
omfattning, och gods vars lastning eller
lossning ej kan utan fara för godset
uppskjutas, samt 3) lättare rengöring
och sådant annat arbete som

Art. 9: 2

Art. 9:1

Art. 4
Art. 6:1, 2
Art. 6:4,5

184

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Sakkunnigas förslag.

Utöver vad ovan stadgas må askhissning
åläggas sjöman som tillhör
maskinmanskapet såsom ordinarie
arbete.

Äger fartygets ankomst rum så
sent på dygnet, att slutlig ankring el- sent på dygnet, att slutlig ankring eller
förtöjning icke sker före klockan ler förtöjning icke sker före klockan
18, må vid beräkning av ordinarie 18, må vid beräkning av ordinarie
arbetstid för vaktindelad personal å arbetstid för vaktindelaa personal å
sådant dygn tilllämpas de bestämmel- sådant dygn tillämpas de bestämmelser
som enligt 4 § gälla, då fartyget ser som enligt 4 § gälla, då fartyget

Ämbetsverkens förslag.

enligt 6 § kan å helgdag åläggas
köks- och intendenturpersonal.

Utöver vad ovan stadgas må hysning
av aska som hopats under fartygets
gång åläggas sjöman som tillhör
maskinmanskapet såsom ordinarie
arbete.

Äger fartygets ankomst rum så

är till sjöss.

Lag samma vare där fartygets av -

ar till sjöss. Lag samma vare där fartygets
avgång äger rum så tidigt på

gång avses att äga rum så tidigt på dygnet, att förtöjningarna lossas el
dygnet, att förtöjningarna lossas eller ler ankaret lättas före klockan 6.
ankaret lättas före klockan 6.

Beträffande ordinarie arbetstid för sjöman tillhörande köks- och intendenturpersonalen
skola vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn bestämmelserna
i 6 § lända till efterrättelse.

8 §•

(I marginalen: Ordinarie arbetstid vid uppehåll i hamn.)

1 mom. Under fartygs uppehåll i
hamn må skeppstjånsten, därest uppehållet
icke är avsett att vara längre
än tjugofyra timmar efter ankom Art.

8:2,3 sten, räknat från slutlig ankring eller
förtöjning, anordnas i enlighet med
de regler som gälla, då fartyget är till
sjöss eller befinner sig under ankomst
eller avgång.

2 mom. Är fartygets uppehåll avsett
att vara längre än i 1 mom. sägs,
eller varder skeppstjänsten vid kortare
uppehåll ej anordnad såsom i
nämnda moment avses, utgör ordinarie
arbetstid under fartygets uppehåll
i hamn för dygn räknat

Ordinarie arbetstid under fartygets
uppehåll i hamn utgör

Ari 8: la) för sjöman som ej tillhör köks- och intendenturpersonalen högst åtta timmar
om dygnet och högst fyrtioåtta timmar i veckan; samt
för sjöman som tillhör köks- och intendenturpersonalen högst åtta timmar
om dygnet, dock att, där för behörig fortgång av den övriga besättningens

Art. 9:3 skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande så kräves, dylik sjöman må,
utöver sagda tid, såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst å passagerarfartyg
under sammanlagt högst två timmar om dygnet, och å annat fartyg
under sammanlagt högst en timme örn dygnet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

185

Sakkunnigas förslag.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete
i hamn icke åläggas sjöman som
ej tillhör köks- och intendenturpersonalen
annan skeppstjänst än nödig
vakttjänst eller under högst en timme
vanligen förekommande löpande
göromål och lättare rengöring; ej heller
må å helgdag såsom ordinarie arbete
i hamn åläggas köks- och intendenturpersonalen
annan skeppstjänst
än sådan som erfordras för besättningens
eller passagerarnas förplägning
jämte nödig uppassning i övrigt
samt lättare rengöring.

Ämbetsverkens förslag.

Å helgdag må såsom ordinarie ar- Art. 8: lb, c)
bete i hamn icke åläggas sjöman som
ej tillhör köks- och intendenturpersonalen
annan skeppstjänst än vanligen
förekommande löpande göromål och
lättare rengöring under tillhopa högst
en timme; ej heller må å helgdag såsom
ordinarie arbete i hamn åläggas
köks- och intendenturpersonalen annan
skeppstjänst än sådan som erfordras
för besättningens eller passagerarnas
förplägning jämte nödig upppassning
i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman som ej tillhör köksoch
intendenturpersonalen, å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18
och å helgdag mellan klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överenskommits
eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för köks- och intendenturpersonalen
å annat fartyg än passagerarfartyg å söckendag mellan
klockan 5 och klockan 19 och å helgdag mellan klockan 6 och klockan 19,
såvida ej annat föranledes av sådan ändrad förläggning av arbetstid varom
nyss nämnts.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i närtrafik.

9 §•

(I marginalen: Ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik.)

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 §
första stycket sägs (närtrafik), skall,
a) där skeppstjänst år indelad i
vakter på allmänt brukligt sätt, vad i
2 kapitlet stadgas lända till efterrät -

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 §
första stycket sägs (närtrafik), skall,
där skeppstjänsten ej är anordnad i
enlighet med vad i 2 kapitlet stadgas,
ordinarie arbetstid utgöra:

telse, samt

b) där skeppstjänst ej är indelad i
vakter på allmänt brukligt sätt, ordinarie
arbetstid utgöra:

för sjöman som ej tillhör köks- och intendenturpersonalen, sammanlagt
högst tjugofyra timmar för två dygn i följd, dock att sådan sjöman icke må
såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än sammanlagt
sextiotre timmar i veckan, samt

för sjöman som tillhör köks- och intendenturpersonalen, högst tio timmar
för dygn räknat.

186

Art. 12
Art. 12: a)

Art. 12: b)
Art. 12: c)

Art. 12: e)

Art. 10: la)

Art,. 10:1b)
Art. 10: 2

Kungl. Maj-.ts proposition nr 223.

Sakkunnigas förslag. Ämbetsverkens förslag.

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

10 §.

(I marginalen: Säkerhetstjänst m. m.)

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman, då
traga ar örn:

a) skeppstjänst som ovillkorligen a) skeppstjänst som ovillkorligen
erfordras med hänsyn till hotande erfordras med hänsyn till hotande
fara för fartyg, liv eller gods eller som fara för fartyg, liv eller godsnödvändigt
krones för utförande av

segelmanöver eller lodning eller annan
dylik, av fartygs navigering eller
manövrering till sjöss betingad åtgärd
av tillfällig natur;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp, varom i 34 a, 223
eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar, som i enlighet med vad därom särskilt
stadgas varda anställda;

d) vidtagande av åtgärd som blivit
påbjuden av myndighet i hamn.

För skeppstjänst som sjöman utför pa grund av förestående bestämmelser
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

11 §•

(I marginalen:

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas
må mot ersättning åläggas sjöman
jämväl annan än i 10 § omförmäld
skeppstjänst (övertidsarbete).
Ersättningen skall utgå i penningar,
eller ock, då fråga år örn vakttjänst
i hamn, eller örn arbete som utföres
av sjöman som icke uppbär kontant
lön, beredas i form av fritid.

Övertidsarbete.)

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas
må mot ersättning åläggas sjöman
jämväl annan än i 10 § omför
mäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12 §.

(I marginalen: Begränsning av övertidsarbete.)

Till övertidsarbete må sjöman användas
högst tjugofyra timmar i veckan,
dock att övertidsarbete icke må
förekomma regelbundet eller i sådan
utsträckning att tiden för sjömannens
skeppstjänst under ett och samma
dygn därigenom skulle uppgå till mer
än sexton timmar. Har styrman å

Till övertidsarbete må sjöman användas
högst tjugofyra timmar i veckan,
dock att övertidsarbete icke må
förekomma i sådan utsträckning att
tiden för sjömannens skeppstjänst under
ett och samma dygn därigenom
skulle uppgå till mer än sexton timmar;
å fartyg som nyttjas i nordsjö -

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

187

Sakkunnigas förslag.

vais arbete stadgandet i 4 § punkt a)
äger tillämpning, utöver där angiven
tid såsom ordinarie arbete ålagts telegraf-
eller telefontjänst, skall från här
medgiven tid för övertidsarbete av
högst tjugofyra timmar i veckan avdragas
den tid styrmannen sålunda
tagits i anspråk för telegraf- eller telefontjänst.

Ämbetsverkens förslag.

eller vidsträcktare fart må övertidsarbete
ej heller förekomma regelbundet
till sjöss. Har styrman å vars arbete
stadgandet i 4 § punkt a) äger
tillämpning, mer än en timme utöver
där angiven tid såsom ordinarie arbete
ålagts telegraf- eller telefontjänst,
skall från här medgiven tid
för övertidsarbete av högst tjugofyra
timmar i veckan avdragas den tid
styrmannen sålunda mer än en timme
tagits i anspråk för telegraf- eller

Art. 8: lc)
Art. 12: di

telefontjänst.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete som erfordras för:

a) nödig vakttjänst i hamn;

b) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit under pågående
resa förminskad; o .....

c) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov, och som mäste fullgöras Jfr art. 12: a)
å tid, då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta

arbete. arbete; ,

d) vidtagande av utgärd som blivit
påbjuden av myndighet i hamn.

13 §.

(I marginalen: Ersättning för övertidsarbete.)

1 mom. Ersättning för övertidsarbete
skall utgå i penningar, eller ock
då fråga är örn vakttjänst i hamn eller
örn arbete utfört av sjöman som
icke uppbär kontant lön, beredas i
form av fritid.

2 mom. övertidsersättning, som
utgår i penningar, skall för timme
räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts
å söckendag, minst en krona
50 öre för sjöman tillhörande forty gseller
maskinbefälet, och minst 65 öre
för annan sjöman, samt, när övertidsarbetet
utförts å helgdag, minst tre
kronor för sjöman tillhörande fartygs-
eller maskinbefälet, och minst
en krona 30 öre för annan sjöman.

Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

2 mom. Vid övertidsarbetes ersät- 3 mom. Vid övertidsarbetes ersättande
med fritid skall iakttagas, att tande med fritid skall iakttagas, att

1 mom. övertidsersättning, som
utgår i penningar, skall för timme
räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts
å söckendag, minst en etthundrafemtiondel
och, när övertidsarbetet
utförts å helgdag, minst en sjuttiofemtedel
av sjömannens kontanta månadslön,
oberäknat kostpenningar eller
däremot svarande ersättning.

Art. 10:2

mot övertiden svarande fritid skall
vara förlagd till samma dygn som
det, varunder övertidsarbetet utförts,
eller ock till närmast föregående eller
efterföljande helgfria dygn.

188

Art. 19: d)

Art. 19: c)

Art. 19: a, b)

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-Sakkunnigas förslag. Ämbetsverkens förslag.

5 KAP.

Övriga bestämmelser.

14 §.

(I marginalen: Ogiltigt avtal.)

Innehåller avtal om skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det
villkor utan verkan.

15 §.

(I marginalen:

För varje dag, varunder övertidsarbete
förekommer, åligger det befälhavaren
att senast nästföljande dag
härom göra anteckning i särskild
övertidsjournal, upprättad enligt formulär,
som fastställes av fartygsinspektionens
chefsmyndighet.

Övertidsjournal.)

För varje dag, varunder övertidsarbete
förekommer, åligger det befälhavaren
eller, under hans tillsgn och
ansvar, styrman eller maskinist att
senast nästföljande dag härom göra
anteckning i särskild övertidsjournal,
upprättad enligt formulär, som fastställes
av fartygsinspektionens chefs -

„ „ __ myndighet.

, 1 ma någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om övertids journals
innehall undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag
Övertidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning!

Wårskäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet Konungen därtill
loi ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal såvitt
angar fartyg som nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart.

16 §.

(I marginalen: Lagen tillgänglig ombord.)

Befälhavare skall tillse, att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.

17 §.

(I marginalen: Tillsyn å lagens efterlevnad.)

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

18 §.

(I marginalen: Straffbestämmelser.)

Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna
lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen visas hava skett med
hans vetskap och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna pa- Frihet från ansvar enligt denna paragraf
äger dock rum för det fall att ragraf äger dock rum där visas kan
visas kan det tillgång till nödig be- att tillgång till nödig bemanning för

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

189

Sakkunnigas förslag. Ämbetsverkens förslag.

manning för anordnande i allo av anordnande i allo av skeppstjänsten
skeppstjänsten i enlighet med denna i enlighet med denna lag icke funnits
lag icke funnits i senast besökta i senast besökta hamn.
hamn.

19 §.

(I marginalen: Straffbestämmelse.)

Bryter befälhavare eller redare mot Bryter befälhavare, styrman, ma- Art. 19: a, b)
bestämmelse, som är meddelad i 15 §, sldnist eller redare mot bestämmelse,
straffes med dagsböter. som är meddelad i 15 §, straffes med

dagsböter.

20 §.

(I marginalen: Straffbestämmelser.)

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, Art. 19: a, b)
fört falsk övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undanstuckit
eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex
månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse, som nu sagts, eller visas sådan
av befälhavaren begången förseelse hava skett med redarens vetskap och
vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

Vad här sagts örn befälhavare galler
även styrman och maskinist.

21 §.

(I marginalen: Straffbestämmelse.)

Åsidosätter befälhavare den skyldighet, som enligt 16 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

22 §.

(I marginalen: Åtal.)

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse, varom i denna lag sägs.

23 §.

(I marginalen: Laga domstol i tvistemål.)

Om domstol i tvistemål, som bör bedömas efter denna lag, skall vad i 86—
38 §§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

24 §.

(I marginalen: Laga domstol i brottmål.)

Om domstol i mål rörande förseelse, varom i denna lag sägs, skall vad i 89
§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

(I marginalen: Bötesförvandling m. m.)

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan och skola vid bristande
tillgång till deras gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen.

190

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

Sakkunnigas förslag. Ämbetsverkens förslag.

Denna lag träder i kraft den

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft
meddela undantag som avses i 1 § 3 mom. och 15 §.

Art. 21:1 i fråga örn fartyg, som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans
ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk
mans räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Erfordras vid tillämpning av stadgandena i 4 § punkt c) och d) angående
ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som tillhör däcks- eller maskinmanskapet
större antal man än det för vilket fartygets bostäder eller stadigvarande
inrättningar äro avsedda, må, där Konungen, eller den myndighet åt
vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan, funnit anordnande
av ytterligare bostäder eller inrättningar icke vara praktiskt möjligt
Art. 21:2 eller icke kunna ske utan oskälig kostnad, samt däröver utfärdats särskilt
bevis, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, varom här är fråga, beräknas
Art. 21:3 utan avseende å vad i nämnda lagrum stadgas. Bevis som nyss sagts må
icke utfärdas att gälla för längre tid än fyra år åt gången; beviset skall förvaras
ombord.

Kungl. Majlis proposition nr 223.

191

Bilaga L.

Förslag till lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen.

Sakkunnigas förslag.1 Ämbetsverkens förslag.

10 §.

Minderårig under femton år må ej användas i skeppstjänst.

I eldartjänst må ej användas den som icke uppnått sexton års ålder.

A fartyg som huvudsakligen framdrives medels ånga, må, då fartyget
nyttjas i annan fart utanför svenskt farvatten än i Öresund eller å Oslofjorden
intill Laurvig, i eldartjänst eller i tjänst såsom kollämpare ej användas
den som icke uppnått aderton års ålder.

Minderårig under sexton år må under tiden mellan klockan 20 och klockan
8 ej användas i skeppstjänst i vidare mån än att han under nämnda tid
beredes en sammanhängande vilotid av minst nio timmar.

Vad här sagts skall dock icke utgöra
hinder för den minderåriges nyttjande
till sådan skeppstjänst varom i
10 § sjöarbetstidslagen sågs.

Från stadgandet i första stycket såvitt angår minderårig som uppnått
fjorton års ålder, samt från vad i tredje stycket finnes stadgat äger Konungen,
eller den myndighet, åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan,
för särskilda fall medgiva undantag.

23 §.

Varder besättningen under resa förminskad, skall därigenom inbesparad
hyra för den tid fartyget är till sjöss fördelas mellan de kvarblivna i förhållande
till det ökade arbete envar fått vidkännas, dock allenast i mån som de
icke åtnjutit ersättning härför såsom för övertidsarbete enligt vad därom är
särskilt stadgat.

51 §.

Sjöman skall inställa sig till tjänstgöring ombord å därför bestämd tid.
Han må därefter icke utan tillstånd gå från skeppsbord.

Under fartygs uppehåll i hamn eller eljest å säker ankarplats må sjöman
icke vägras tillstånd att under fritid gå i land, såvida ej sjömannens kvarstannande
ombord är av behovet påkallat med hänsyn till fartygets, lastens
eller de ombordvarandes säkerhet, fullgörande av nödvändig skeppstjänst
eller fartygets förestående avresa eller förhalning.

Under uppehåll som ovan sägs skall sjöman, på därom av honom gjord
framställning, beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande en gång
i månaden å dag då affärs- och expeditionslokaler hållas öppna vistas i land
under tiden efter klockan 12, eller under annan tid varom överenskommelse
träffats, överstiger icke fartygets oavbrutna uppehåll fyrtioåtta timmar,

» Jfr Bil. D.

192

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Sakkunnigas förslag. Ämbetsverkens förslag.

må dock sådant landlov kunna påfordras allenast såvida fartygets avgång
ej därigenom fördröjes.

Där så lämpligen kan ske, äger sjömannen rätt att vid de i andra och
tredje styckena avsedda besök i land kostnadsfritt anlita fartygets båtar för
att komma i land.

Varder sjöman hindrad att i rätt tid komma ombord, åligger honom att
utan dröjsmål underrätta befälhavaren.

73 §.

Befälhavare-----beslut; Befälhavare------— med

böter;

1. Örn — —------ beslut.

6. Om lian vägrar någon utan laga skäl tillstånd att gå i land enligt bestämmelserna
i 51 §;

7. ----—--— kronor. 7. örn--------kronor. 1

1 Av förslag till lag om semester för sjöfolk föranlett förslag till ändring av 56 § sjömanslagen
här uteslutet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

193

Bilaga M.

Förslag

till

sjöarbetstidslag.

Härigenom förordnas som följer:

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

1 §•

2 morn. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av
befälhavare å fartyg å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste (främste) styrman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,
eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

förste (främste) maskinist vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,
eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

sådan föreståndare för ekonomiavdelningen vilkens skeppstjänst icke är
indelad i vakter;
läkare;

person som är anställd uteslutande för sjukvård;
radiotelegrafist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;
radiotelefonist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;
person vilken å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart är anställd huvudsakligen
för passagerares direkta betjänande;

person tillhörande redarens familj å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart; person

som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg om vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg då det såsom sådant användes, eller fartyg som
nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst,

c) isbrytare- eller räddnings- eller bärgningsfartyg då det såsom sådant
användes,

d) lustfartyg,

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

194

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

e) skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,

2 §•

1 mom. I denna lag förstås med

skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;

maskinist: till maskinbefälet hörande person;

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas
förplägnad eller uppassning eller andra sysslor som med dylikt arbete
äga samband, eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring; dagman:

sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;

dygn: tiden från klökan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

nordsjöfart: fart väster örn linjen Hanstholm Lindesnäs och bortom
Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden; 11 grader
västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt sjömannen
enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och
uppehållet varar, där fråga är om fartyg som i 9 § avses, minst en halv timme
och eljest minst 1 timme.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

195

2 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §.

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i nords jöeller
vidsträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden
kräver mer än 12 timmars oavbruten gång (fjärrtrafik).

4 §.

a) 8 timmar för styrman i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;

b) 8 timmar för maskinist i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

c) 8 timmar för sjöman som tillhör däcksmanskapet i fall fartygets bruttodräktighet
överstiger 2,000 registerton;

d) 8 timmar för sjöman som tillhör maskinmanskapet i fall fartygets
bruttodräktighet överstiger 700 registerton; samt

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hissning av aska som hopats
under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom

ordinarie arbete.

196

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

5 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 6 och klockan 20.

6 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för ekonomipersonal skall, såvida ej annat
överenskommits, förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med en
av befälhavaren på förhand fastställd arbetsplan.

7 §•

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan
som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering,
ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2)
radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) arbete för fartygets klargöring i
anledning av ankomsten eller avgången, 4) arbete för ilandförande och ombordtagande
av passagerare, post och passagerares effekter, samt ombordtagande
av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning, 5) lastning
och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars
lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, 6) lättare rengöring
och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme samt 7) för
besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hissning av aska som hopats
under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom
ordinarie arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

197

Beträffande ordinarie arbetstid för sjöman tillhörande ekonomipersonalen
skola vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn bestämmelserna i 6
§ lända till efterrättelse.

8 §•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn utgör

för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar om dygnet
och högst 48 timmar i veckan; samt

för sjöman som tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar örn dygnet, dock
att, där för behörig fortgång av den övriga besättningens skeppstjänst eller
för passagerarnas betjänande så kräves, dylik sjöman må, utöver sagda tid,
såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst å passagerarfartyg under sammanlagt
högst 2 timmar örn dygnet, och å annat fartyg under sammanlagt
högst 1 timme om dygnet.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete i hamn icke åläggas sjöman som ej
tillhör ekonomipersonalen annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande
göromål och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme; ej heller
må å helgdag såsom ordinarie arbete i hamn åläggas ekonomipersonalen annan
skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerarnas
förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen,
å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag
mellan klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överenskommits eller är
i vederbörande hamn brukligt, samt för ekonomipersonalen å annat fartyg
än passagerarfartyg å söckendag mellan klockan 5 och klockan 19 och å
helgdag mellan klockan 6 och klockan 19, såvida ej annat föranledes av sådan
ändrad förläggning av arbetstid varom nyss nämnts.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i närtrafik.

9 §.

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 § sägs (närtrafik), skall, där skeppstjänsten
ej är anordnad i enlighet med vad i 2 kapitlet stadgas, ordinarie
arbetstid utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd,

dock att sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen å passagerarfartyg,
icke må såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än
sammanlagt 63 timmar i veckan.

198

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

10 §.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då
fråga är om:

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för fartyg, liv eller gods;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223
eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar som i enlighet med vad därom särskilt
stadgas varda anställda.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

11 §•

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må mot ersättning åläggas sjöman
jämväl annan än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12 §.

Till övertidsarbete må sjöman användas högst 24 timmar i veckan, dock
att å fartyg i fj ärrtrafik övertidsarbete icke må förekomma i sådan utsträckning
att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom
skulle uppgå till mer än 16 timmar; å fartyg i nordsjö- eller vidsträcktare
fart må övertidsarbete ej heller förekomma regelbundet till sjöss.
Har styrman å vars arbete stadgandet i 4 § punkt a) äger tillämpning, utöver
där angiven tid såsom ordinarie arbete under mer än 1 timme, för dygn räknat,
ålagts radiotelegraf- eller radiotelefontjänst, skall från här medgiven tid
för övertidsarbete av högst 24 timmar i veckan avdragas den tid styrmannen
sålunda mer än 1 timme för dygn tagits i anspråk för radiotelegraf- eller
radiotelefontjänst.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete som erfordras för:

a) nödig vakttjänst i hamn;

b) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

c) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit under pågående
resa förminskad;

d) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

13 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar, eller ock då
fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär
kontant lön, beredas i form av fritid.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

199

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Vid övertidsarbetes ersättande med fritid skall iakttagas, att mot
övertiden svarande fritid skall vara förlagd till samma dygn som det varunder
övertidsarbetet utförts, eller ock till närmast föregående eller efterföljande
helgfria dygn.

5 KAP.

övriga bestämmelser.

14 §.

15 §.

16 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord
å fartyget.

17 §.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

200

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

18 §.

Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna
lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där omständigheterna göra sannolikt
att förseelsen skett med hans vetskap och vilja.

19 §.

Bryter befälhavare, styrman, maskinist, föreståndare för ekonomiavdelningen
eller redare mot bestämmelse som är meddelad i 15 §, straffes med
dagsböter.

20 §.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört
falsk övertidsjournal eller övertidsjoumalen ändrat eller förstört, undanstuckit
eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse som nu sagts, eller göra omständigheterna
sannolikt att sådan av befälhavaren begången förseelse skett med
redarens vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

Vad här sagts om befälhavare gäller även styrman, maskinist och föreståndare
för ekonomiavdelningen.

21 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

22 §.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse varom i denna lag sägs.

23 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag skall vad i 86—88
§§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

24 §.

Om domstol i mål rörande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 89 §
sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

Böter som ådömas enligt denna lag tillfalla kronan.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1939.

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft meddela
undantag som avses i 1 § 3 mom. och 15 § eller godkännande som avses
i 14 §.

201

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Erfordras vid tillämpning av stadgandena i 4 § punkt c) och d) angående
ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som tillhör däcks- eller maskinmanskapet
större antal man än det för vilket fartygets bostäder eller stadigvarande
inrättningar äro avsedda, må, där Konungen, eller den myndighet åt
vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan, funnit anordnande
av ytterligare bostäder eller inrättningar icke vara praktiskt möjligt eller
icke kunna ske utan oskälig kostnad, samt däröver utfärdats särskilt bevis,
ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, varom här är fråga, beräknas
utan avseende å vad i nämnda lagrum stadgas. Bevis som nyss sagts må icke
utfärdas att gälla för längre tid än fyra år åt gången; beviset skall förvaras
ombord.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

202

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj.ts lagråd den 8 mars
1938.

Närvarande:

justitierådet Afzelius,
regeringsrådet Aschan,
justitieråden Forsberg,

Sandström.

Enligt lagrådet den 3 januari 1938 tillhandakommet utdrag av protokoll
över handelsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den 17
december 1937, hade Kungl. Majit förordnat, att lagrådets utlåtande skulle
för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över upprättat
förslag till sjöarbetstidslag.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av sekreteraren Gunnar Böös.

Lagrådet yttrade:

I yttrande den 2 mars 1934 över då föreliggande förslag till sjöarbetstidslag
uttalade lagrådet, under framhållande av sjöfartsförhållandenas internationella
karaktär, att avgörande betänkligheter syntes möta mot att i den
utsträckning, som med förslaget åsyftades, för den svenska handelsflottan
påbjuda obligatorisk tillämpning av åttatimmarsdagen, så länge motsvarande
inskränkning icke tillämpades å andra nationers fartyg. Under den därefter
förflutna tiden har läget visserligen förändrats så till vida, att en internationell
konvention i ämnet numera kommit till stånd och blivit undertecknad
av ombud för ett stort antal stater. För ratifikation erforderliga lagstiftningsåtgärder
hava emellertid ännu icke på något håll blivit vidtagna, och
fortfarande är ovisst, när eller i vilken utsträckning så kommer att ske. Vid
detta förhållande måste ifrågasättas, huruvida icke alltjämt föreligger skäl
att från svensk sida avvakta den vidare utvecklingen på området, innan en
slutgiltig reglering av arbetstiden här genomföres.

Utan att ingå på denna lagstiftningsfrågas allmänt ekonomiska innebörd
eller på sättet för lösande av åtskilliga praktiska detaljspörsmål har lagrådet
vid sin granskning av det remitterade förslagets särskilda bestämmelser allenast
i ett avseende funnit anledning till erinran.

Enligt 21 § i gällande sjöarbetstidslag skall för vissa av befälhavaren begångna
förseelser lika med honom redaren dömas till straff, »där förseelsen
visas hava skett med hans vetskap och vilja». Det remitterade förslaget (18
och 20 §§) låter straffskyldighet inträda för redaren, »där omständigheterna
göra sannolikt att förseelsen skett med hans vetskap och vilja». En på det

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

203

senare sättet avfattad lagregel kan näppeligen anses förenlig med gällande
grundsatser inom straffprocessen. Ansvar kan icke någon ådömas, med mindre
domstolen finner styrkt att han förhållit sig så som enligt lag förutsättes
för brottslighet i det föreliggande fallet. Häremot strider tydligen icke, att,
såsom gäller särskilt i fråga örn åtskilliga ordningsförseelser, en handling
kan vara belagd med straff oberoende av eljest nödvändiga subjektiva förutsättningar,
eller att en brottslig handling efter lag skall anses innefatta presumtion
om delaktighet av annan än gärningsmannen (jfr t. ex. 88 § 2 mom.
i förordningen den 14 juni 1917 om försäljning av rusdrycker). När emellertid
— såsom i det remitterade förslagets ifrågavarande bestämmelser skett och
av hänsyn till förhållandena väl också måste ske — redaren förklaras förfallen
till ansvar endast under förutsättning att förseelsen skett med hans vetskap
och vilja, kan såsom grund för hans fällande till straff icke få gälla
allenast sannolikhet för att han sålunda förbrutit sig. Åt rättstillämpningen
måste överlämnas att avgöra vilket mått av bevisning skall göra tillfyllest.
Med den fria bevisprövning, som utövas av domstolarna, kan ett särskilt
stadgande i syfte endast att underlätta åklagarens bevisskyldighet ej heller
ha någon praktisk uppgift att fylla; det skulle i verkligheten knappast medföra
annan verkan än som kan följa redan av den nuvarande avfattningen.
Denna har ock använts i straffbestämmelser för jämförliga fall enligt lagen
om arbetstidens begränsning (12 §), lantarbetstidslagen (12 §) och sjömanslagen
(73 § sista stycket). Lagrådet hemställer, att i nu anmärkta del 18 och
20 §§ i det remitterade förslaget ändras till överensstämmelse med lydelsen
av nuvarande 21 §.

Ur protokollet:
Wilhelm von Schwerin.

204

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å
Stockholms slott den 12 mars 1938.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Levinson, Engberg,
Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie-, utrikes- och socialdepartementen
anmäler chefen för handelsdepartementet, statsrådet Sköld,
lagrådets den 8 mars 1938 avgivna utlåtande över det den 17 december 1937
remitterade förslaget till sjöarbetstidslag samt anför:

Under erinran om lagrådets i yttrande den 2 mars 1934 över då föreliggande
förslag till sjöarbetstidslag uttalade betänkligheter gentemot obligatorisk tilllämpning
av 8-timmarsdagen i åsyftad utsträckning, så länge motsvarande
inskränkning icke tillämpades å andra nationers fartyg, har lagrådet i dess
nu avgivna utlåtande, med hänvisning till ovissheten, när eller i vilken utsträckning
lagstiftningsåtgärder på grund av det föreliggande konventionsförslaget
komme att vidtagas på andra håll, ifrågasatt huruvida icke alltjämt
förelåge skäl att från svensk sida avvakta den vidare utvecklingen på
området, innan en slutgiltig reglering av arbetstiden här genomfördes. I anledning
av detta uttalande tillåter jag mig allenast hänvisa till vad jag i ärendet
anfört vid föredragningen den 17 december 1937. De synpunkter lagrådet
framhållit hava redan därvid tagits i betraktande. Någon anledning
att nu frångå den ståndpunkt som sålunda intagits torde ej föreligga.

I övrigt har lagrådet icke haft annan erinran mot det remitterade lagförslaget
än i fråga om de i 18 och 20 §§ förekommande straffbestämmelserna
rörande redares delaktighetsansvar för vissa av befälhavaren begångna förseelser,
enligt vilka bestämmelser straffskyldighet skulle inträda för redaren,
»där omständigheterna göra sannolikt att förseelsen skett med hans vetskap
och vilja». En på detta sätt avfattad lagregel har lagrådet funnit näppeligen
kunna anses förenlig med nu gällande grundsatser inom straffprocessen,
vilken mening närmare utvecklats i lagrådets yttrande. Därjämte har
lagrådet framhållit, att ett särskilt stadgande i syfte endast att underlätta
åklagarens bevisskyldighet, med den fria bevisprövning som utövas av domstolarna,
ej heller skulle hava någon praktisk uppgift att fylla; det skulle enligt
lagrådets mening i verkligheten knappast medföra annan verkan än som
kunde följa redan av avfattningen av motsvarande stadganden i gällande
lag, nämligen i 21 och 23 §§, enligt vilka straffskyldighet inträder för redaren,
»där förseelsen visas hava skett med hans vetskap och vilja». Under

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

205

hänvisning till att denna avfattning använts i straffbestämmelser för jämförliga
fall i andra lagar, hemställer lagrådet, att i nu anmärkta del 18 och
20 §§ i det remitterade förslaget måtte ändras till överensstämmelse med
lydelsen av nuvarande 21 §. I betraktande särskilt därav att syftet med den
av mig föreslagna avfattningen, enligt lagrådets uttalande, skulle kunna vinna
tillgodoseende även med bibehållande av nuvarande lydelse, finner jag
mig böra förorda bifall till lagrådets hemställan, dock med den jämkning
att orden »visas hava» utelämnas, så att stadgandena i fråga erhålla följande
avfattning: »där förseelsen skett med hans vetskap och vilja». En
dylik jämkning skulle bringa stadgandena i full överensstämmelse med motsvarande
bestämmelse i sjömanslagen (73 §, näst sista stycket) i dess nuvarande
lydelse, vars bibehållande i särskilt yttrande förordats av lagrådet.

I samband med vidtagande av de ändringar i det remitterade lagförslaget
vartill lagrådets av mig biträdda förslag givit anledning, hava på några punkter
i lagtexten smärre jämkningar av redaktionell art företagits.

Såsom av mitt anförande till remissprotokollet framgått, skulle antagandet
av det föreliggande förslaget till ny sjöarbetstidslag och av det av chefen
för justitiedepartementet framlagda förslaget till lag om ändrad lydelse av
vissa paragrafer i sjömanslagen, tillika med genomförandet av de administrativa
föreskrifter rörande fartygs bemanning m. m. för vilka jag förut redogjort,
medföra tillämpning av reglerna i 1936 års sjöarbetstids- och bemanningskonvention,
och sålunda utgöra grundval för svensk ratificering av
denna konvention, ävensom innebära vederbörligt beaktande av den i
samband med konventionen antagna rekommendationen i samma ämne.
Med hänsyn härtill förordar jag att konventionen ratificeras, dock av förut
angivna skäl med förbehåll för ratifikation av, förutom övriga nordiska länder,
Nederländerna och Sovjetunionen samt Storbritannien såsom villkor för
ikraftträdandet av Sveriges ratifikation. Vad nyssnämnda rekommendation
angår, torde dess innehåll icke för närvarande påkalla andra åtgöranden från
de svenska statsmakternas sida än de för vilka jag förut redogjort. Vid bifall
till det på justitiedepartementets föredragning ankommande förslag till
ändrad lydelse av 10 § första stycket sjömanslagen, för vilket jag tidigare
redogjort, kommer likaledes förutsättning att skapas för svensk ratifikation
av 1936 års reviderade konvention angående minimiålder för barns användande
till sjöss. Jag förordar för den skull ratificering jämväl av sistnämnda
konvention.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Majit måtte genom proposition dels,

jämlikt § 87 regeringsformen, förelägga riksdagen till
antagande det i enlighet med hans anförande jämkade förslaget
till sjöarbetstidslag,

dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid fjärde
sjöfartskonferensen i Genéve år 1936 antagna förslaget till
konvention angående arbetstid och bemanning å fartyg tilli Bihang

till riksdagens protokoll 1!)38. 1 sami. Nr 223. 15

206

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ka med den vid samma tillfälle antagna rekommendationen
i samma ämnen ävensom det vid femte sjöfartskonferensen
i Genéve år 1936 antagna förslaget till reviderad konvention
angående fastställande av minimiålder för barns användande
i arbete till sjöss.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Kungl. Höghet
Kronprinsen-Regenten, att till riksdagen skall avlåtas
proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Nils Sehlberg.

878877. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag, 1938.