Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
1
Nr 146.
Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående statsförvårv av
järnvägen Uppsala—Enköping; given Stockholms
slott den 26 februari 1937.
Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.
Under Hans Maj:ts
Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:
GUSTAF ADOLF.
Albert Forslund.
Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet
å Stockholms slott den 26 februari 1937.
Närvarande:
Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden
PeHRSSON-BRAMSTORP, WESTMAN, WIGFORSS, MÖLLER, LEVINSON, ENGBERG,
Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.
Departementschefen, statsrådet Forslund anför:
Sedan Uppsala—Enköpings järnvägsaktiebolag den 13 februari 1934 trätt
i likvidation, hava utredningar verkställts rörande olika möjligheter att upprätthålla
driften å bolagets järnväg mellan Uppsala och Enköping. Till
prövning föreligger nu fråga, huruvida järnvägen skall införlivas med statens
järnvägar eller överlåtas till Stockholm—Västerås—Bergslagens nya
järnvägsaktiebolag.
Bihang till riksdagens protokoll 1937. 1 sami. Nr 116.
2 Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
Till anläggning av nämnda järnväg, varå koncession meddelats den 1 maj
1908, beviljade Kungl. Majit den 23 april 1909 ett statslån ur allmänna
järnvägslånefonden om 1,040,000 kronor. Järnvägen, som är bredspårig
och har en längd av 44 kilometer, ansluter i Uppsala till statsbanorna och i
Enköping till Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar.
Järnvägen i fråga, som öppnades för trafik år 1912, har under större delen
av sin tillvaro haft att kämpa med ekonomiska svårigheter. Under åren
1915, 1918 och 1919 amorterades å statslånet sammanlagt 28,447 kronor,
och sedermera hava vissa räntebetalningar verkställts. Från och med år
1924 har icke någon inbetalning å statslånet ägt rum. Skulden till staten
uppgick den 31 december 1936 till följande belopp:
Icke förfallet Förfallet Summa
Kronor Kronor Kronor
Kapital .................... 851,222:46 160,329:85 1,011,552:31
Ränta ...................... 22,238: 19 685,880: 31 708,118: 50
överränta .................. 338,016: 57 338,016: 57
Anståndsränta .............. 99,063:62 99,063:62
Summa kronor 972,524:27 1,184,226:73 2,156,751: —
Företagets balansräkning per den 31 december 1935 — den sista tillgängliga
— har i sammandrag följande utseende:
Balansräkning.
Den 31 december 1934 Tillgångar. Den 31 december 1935
2,277,038: 11 Banan och husbyggnader.................. 2,277,038: 11
345,256: 94 Rullande materiel........................ 335,815: —
87,744: 39 Inventarier.............................. 76,340: 52
2,206: 84 Trafikuppbörd m. m...................... 3,040: 93
351: 57 Diverse tillgodohavanden................. 14,414: 66
23,597:23 Förråd.................................. 16,831:36
121,009: 46 Årets förlust............................. 142,910: 67
802,434: 01 Från föregående år balanserad förlust...... 923,443: 47
3,659,638: 55 Summa kronor........................... 3,789,834: 72
Skulder.
1,999,227: 26 Statslån................................. 2,076,978: 67
113,718:51 Uppsala stad............................ 131,271:84
Riksgäldskontoret, förlagsmedel efter bolagets
4,500: — trädande i likvidation.................. 20,000: —
133,992: 85 Statens järnvägar enligt domstolsutslag.... 140,692: 49
96,955:49 Diverse skulder.......................... 115,300:28
1,104,000:— Aktiekapitalet........................... 1,104,000: —
207,244:44 Förnyelsefond........................... 201,591:44
Förnyelsefond, balanserad inom linjen
149,919: 15 178,874: 67
3,659,638: 55 Summa kronor........................... 3,789,834: 72
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
3
Uppsala stads drätselkammare utsåg år 1935, efter framställning av bolagets
likvidatorer, en kommitté för undersökning av förutsättningarna för
järnvägens bevarande för framtiden. Denna kommittés arbete ledde emellertid
icke till resultat. Likvidatorerna hänvände sig då till järnvägsstyrelsen
med förfrågan angående möjligheten att införliva järnvägen med statens
järnvägar. Med anledning härav avlät järnvägsstyrelsen den 20 juni 1936
en promemoria i ämnet, innefattande jämväl resultatet av utredningar rörande
driftsresultatet vid ett sådant införlivande av järnvägen. Ur denna
promemoria torde jag här få återgiva följande:
Inkomster, utgifter (exkl. avsättning till förnyelsefond) samt resultatet av
Uppsala—Enköpings järnvägs (U. E. J.) drift under åren 1930—1935 framgå
av efterföljande sammanställning (däri beträffande åren 1930—1934 anförts
de uppgifter, som framkommit vid en i anledning av konstaterade oegentligheter
i fråga om redovisningen verkställd revidering av denna):
1930 1931 1932 1933 1934 1935
Inkomster: j Kronor
Persontrafik..!.... 196,481 190,070 180,637 174,258 181,417 190,274
Posttransporter..... 8,962 8,420 8,604 8,539 8,542 8,541
Godstrafik......... 105,260 100,693 88,316 78,846 93,167 95,428
Extra............. 1,534 1,200 1,064 928 1,422 1,892
Diverse............ 9,071 9,482 9,487 9,735 9,538 9,347
Summa 321,308 309,865 288,108 272,306 294,086 305,482
Utgifter:
Administrativa avd. 27,703 25,553 22,156 28,731 24,401 29,772
Banavdelningen.... 72,773 57,716 52,529 48,075 52,886 61,915
Trafikavdelningen... 88,047 106,477 98,875 136,651 117,781 103,610
Maskinavdelningen.. 138,306 140,093 99,143 96,568 100,986 103,984
Lok- och vagnhyror. 3,772 3,198 1,886 12,389 16,197 21,110
Summa 330,601 333,037 274,589 322,414 312,251 320,391
överskott (+) eller
underskott!—)... — 9,293 —23,172 +13,519 —50,108 —18,165 —14,909
Inkomsterna av persontrafik hava som synes varit ungefär dubbelt så stora
som inkomsterna av godstrafik; med de normalspåriga järnvägarna tillsammantagna
är förhållandet omvänt. Inkomstsiffrorna visa alltså, att U. E. J.
är en utpräglad persontrafikbana, ett förhållande, som än tydligare framgår
av följande uppgifter angående trafikrörelsen.
Antal personkm per Antal tonkm per
bankm år 1934 bankm år 1934
U. E. J................................... 64,200
Enskilda normalspåriga järnvägar........... 109,400
12,900
216,900
Medan sålunda U. E. J:s persontrafiksrörelse uppgår till c:a 60 procent av
den för landets enskilda normalspåriga järnvägar genomsnittliga, är motsvarande
procenttal för godlrafiksrörelsen endast 6.
Vad beträffar det ekonomiska resultatet märkes, att med undantag för ett
enda år (1932) inkomsterna av trafiken de senaste åren icke räckt ens till
bestridande av de löpande driftsutgifterna.
4
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
Genom järnvägens övertagande av och införlivande med statens järnvägar
lämna såväl inkomster som utgifter, av orsaker och på sätt som i det följande
närmare skola belysas, väntas komma att undergå förändringar.
Inkomsterna.
Rörande persontrafiken och däremot svarande inkomster under år 1935
meddelas i efterföljande sammanställning vissa detaljuppgifter:
Antal resande Inkomst
Lokaltrafik........................................ 82,794 109,263
Samtrafik till och från järnvägen:
via Uppsala..................................... 3,841 7,126
» Enköping.................................... 27,487 60,682
Samtrafik transito järnvägen........................ 3,024 7,956
Summa 117,146 185,027
Persontrafiken utgöres sålunda till övervägande del (i fråga om antalet
resor 71 % och i fråga om inkomsten 59 %) av rent lokal trafik.
Såsom framgår av anförda uppgifter har järnvägen ur persontrafikens synpunkt
i första hand betydelse för tillgodoseende av trafikbehovet inom det
egna av städerna Uppsala i norr och Enköping i söder begränsade trafikområdet.
Framhållas må i detta sammanhang, att järnvägen hittills fått
praktiskt taget ensam ombesörja persontrafiken inom berörda område, i det
att någon med järnvägen konkurrerande omnibuslinje för närvarande icke
förefinnes. Personsamtrafik spelar emellertid en för en bibana osedvanligt
stor roll, och järnvägen framträder därvid tydligt såsom en ej oviktig tillförselled
till Västeråsbanan.
Genom järnvägens införlivande i statens järnvägar uppkommande ändringar
i nu utgående avgifter belysas av följande uppgifter, avseende priset
å enkel biljett i III klass:
Uppsala—Enköping....
Örsundsbro—Uppsala..
» «■ -—Enköping,
Härkeberga—Enköping
Ekebybruk—Uppsala. .
E nköping—Gävle......
Förnärvarande
Kronor
. .. 3.00
. .. 1.80
. .. 1.20
. .. 0.60
. .. 0.40
. .. 9.00
Enligt S. J. taxa
Kronor
2.20
1.40
0.90
0.40
0.30
8.00
Med ledning av förestående uppgifter och med hänsyn dessutom tagen till
att enkel biljett för närvarande gäller för resa fram och åter under sön- och
helgdag — en bestämmelse, som endast undantagsvis tillämpas vid statens
järnvägar — har den av järnvägens införlivande med statsbanorna följande
inkomstminskningen i persontrafik vid i övrigt oförändrade förhållanden beräknats
till cirka 44,000 kronor per år.
Det är givetvis omöjligt att med någon säkerhet förutsäga, vilka ekonomiska
konsekvenser en så betydande sänkning av persontaxan i verkligheten
kan komma att få. Med hänsyn bl. a. till erfarenheterna från senaste sänkning
av statens järnvägars allmänna persontaxa, vilken berörde huvudparten
av kortdistanstrafiken, synes emellertid finnas skäl antaga, att den inkomstminskning,
som regelbundet följer en taxesänkning, i detta fall kommer att
bliva relativt kortvarig. Dessutom kan en allmän taxesänkning törhända
komma att visa sig profylaktisk gentemot framtida krav på busstrafik.
Såsom medeltal för en period av förslagsvis 5 år må här räknas med en
inkomstminskning av 10,000 kronor.
Kunni. Maj:ts proposition nr 146.
5
Inkomsterna av posttransporter hava för år 1935 redovisats med 8,540 kronor.
Med hänsyn till gällande överenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och
postverket angående posttransporter kan den årliga inkomstminskningen väntas
uppgå till cirka 2,000 kronor.
Godstrafikens omfattning år 1935 framgår av följande sammanställning:
Antal |
Inkomst |
Härav i Antal |
lokaltrafik Inkomst |
|
ton |
kronor |
ton |
kronor |
|
Expressgods....................... |
1.4 |
73 |
0.1 |
6 |
Paket- och ilgods.................. |
744.3 |
17,213 |
246.6 |
5,802 |
Fraktstyckegods.................... |
2,270.1 |
18,244 |
489.8 |
3,768 |
Fraktgods i vagnslaster exkl. grus-transporter ...................... |
18,329.4 |
45,476 |
6,809.6 |
19,186 |
Grustransporter.................... |
7,090.0 |
13,033 |
7,090.0 |
13,033 |
Levande djur, st................... |
95 |
486 |
28 |
203 |
Efterkravspro vision................. |
— |
902 |
— |
902 |
Beträffande paket-, il- och fraktstyckegods utgör den lokala trafiken såväl
i godsmängd som i inkomster cirka 35 % av motsvarande totala trafik och inkomster.
Den lokala vagnslastgodstrafiken med undantag av grustransporter
utgör beträffande godsmängden cirka 37 %> och beträffande inkomsterna cirka
42 % av hela vagnslastgodstrafiken exkl. grustransporterna.
Den lokala vagnslastgodstrafiken utgöres till en betydande del av grustransporter
från järnvägens grustag vid Åkerby i närheten av Härkeberga
station. Gruset utlämnas gratis och levereras huvudsakligen till förbrukare
i Uppsala. Lastningen ombesörjes av järnvägen. Den sammanlagda avgift
för lastning och frakt, som debiteras trafikanten i Uppsala, 35 kronor per
vagn, understiger med cirka 20 % enbart frakten enligt taxan. Vid angivna
förhållande synes tvivelaktigt, huruvida denna grusförsäljning kommer att
fortsätta i statens järnvägars regi. Ett upphörande av densamma torde emellertid
ej inverka å trafikresultatet för järnvägen, då inkomsten härav förefaller
att ungefär täcka självkostnaderna. Inkomsten av grustransporter anses
därför i detta sammanhang kunna beräknas förbliva oförändrad.
Med bortseende från grustransporterna utgöres godstrafiken till övervägande
del — i motsats till persontrafiken -— av transporter i samtrafik, ett
förhållande som ju har sin motsvarighet vid åtskilliga mindre järnvägar.
Transporternas fördelning på samtrafik till och från banan samt transitotrafik
framgår i huvudsak av följande sammanställning..
Ilgods Fraktstyckegods [Vagnslastgods
Samtrafik till och från järn- Antal Inkomst gAntal Inkomst Antal Inkomst
Vägen: [ton kronor ton kronor [ton kronor
via Uppsala............ 16.0 303 315.4 2,143 6,201.4 11,547
» Enköping........... 251.2 4,080 949.5 7,883 4,813.2 12,388
Samtrafik transito järnvägen. 16.9 290 342.2 [2,861 649.2 1,945
Såsom synes är ilgods- och fraktstyckegodstrafiken via Uppsala obetydlig i
jämförelse med trafiken via Enköping, medan vagnslastgodstrafiken fördelar
sig ungefär lika mellan de båda övergångsstationerna.
Beaktas jämväl förut anförda siffror rörande persontrafiken framgår alltså
tydligt att banan järnvägsgeografiskt hör nära samman med Västeråsbanan;
trafikanalysen bekräftar i denna punkt vad redan järnvägskartan giver vid
handen.
Vad beträffar inkomständringar vid ett förstatligande är först att märka,
att den lokala godstrafiken torde komma att giva i det närmaste oförändrade
6
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
inkomster, då järnvägen i lokaltrafik i huvudsak tillämpar statens järnvägars
taxa. Fraktnedsättningar hava medgivits i stor utsträckning och torde få
förutsättas tillämpade även i fortsättningen, då i annat fall automobiltrafiken
sannolikt skulle övertaga transporterna i fråga.
Vad angår godssamtrafiken, bortfalla vid förstatligandet övergångsavgifterna
i Uppsala. Den inkomstminskning, som härigenom uppstår, har beräknats
utgöra cirka 8,000 kronor per år. Bortfallandet av dessa överföringsavgifter
måste givetvis komma att i viss mån stimulera förevarande godstrafik,
varför viss del av den kalkylatoriska inkomstminskningen kan förväntas
kompenserad av trafikökning. Nettoinkomstminskningen må antagas
till 6,000 kronor.
Emellertid är även inkomstökning att påräkna vid U. E. J:s införlivande
med statsbanenätet, beroende på vissa omläggningar av transportvägarna.
Omläggningen av transportvägar beträffande gods till och från Enköping
kommer att i vissa stationsrelationer tillföra statens järnvägar helt ny trafik,
i det att transporter, som för närvarande ej beröra U. E. J. och i vissa fall
ej heller statsbanorna, komma att ledas över banan. En på basis av fraktstyckegods-
och vagnslastgodstrafiken under år 1935 verkställd överslagsberäkning
rörande de i anledning av förenämnda vägändringar uppkommande
inkomständringarna för statens järnvägar har givit till resultat en
inkomstökning av cirka 13,000 kronor per år.
Denna siffra är brutto, och från densamma är att draga ersättning till de
järnvägar, som skulle förlora trafiken, ävensom givetvis viss merkostnad för
trafikökningen. För de första fem åren hava dessa avbränningar synts
kunna sättas till 7,000 kronor, varför nettoinkomstökningen reduceras till
6,000 kronor.
Nu lämnade uppgifter giva alltså vid handen, att vid ett förstatligande av
U. E. J. beträffande godssamtrafiksgodset för statsbanorna inkl. U. E. J.
ökningar och minskningar skulle ungefärligen kompensera varandra.
En sammanfattning av här beräknade inkomständringar giver följande resultat: Inkomstminskning -
kronor
Persontrafik............................... 10,000
Posttrafik................................. 2,000
Persontrafik............................... 10,000
Posttrafik................................. 2,000
Saldo inkomstminskning, |
kr. 12,000 |
Räknas i enskild ägo med framtida inkomster motsvarande genomsnittet |
|
Utgifterna. |
|
U. E. J:s driftsutgifter uppgingo år 1935 till cirka 320,400 kronor med föl- |
|
jande fördelning: |
Kronor |
administrativa avdelningen....... |
29,800 |
banavdelningen................. |
61,900 |
trafikavdelningen ............... |
103,600 |
maskinavdelningen.............. |
104,000 |
lok- och vagnhyror.............. |
21,100 |
Summa kronor 320,400
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
7
I dessa utgiftsbelopp ingå U. E. J:s förvaltningsbidrag
till statens järnvägar för Uppsala C och N1............ cirka 28,500 kronor
» ; Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar för En.
j, j köping.........................................»_21,700 »
Summa cirka 50,200 kronor
För bantjänsten — i bokföringshänseende ej fullt jämförbar med banavdelningen
— räknas i enlighet med förstatligandekommissionens beräkningar i
statens järnvägars regi med en kostnad av 53,000 kronor per år.
I fråga örn maskin- och trafiktjänsten har förstatligandekommissionen vid
sina utredningar funnit, att U. E. J. såsom del i ett helt förstatligat normalspårsnät
lämpligen bör, förutom med en förhyrd motorvagn, trafikeras i viss
samdrift med linjen Enköping—Runhällen. Sålunda har ett tågpar antagits
komma att besörjas med rälsbuss och ett godstågpar med ånglok, i bägge
fallen i samköming med annan linje, samt övriga tåg med nyssnämnda motorvagn.
Vidare har den åkande personalen förutsatts förlagd till Enköping
och redovisad å Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar.
Vid ett separat förstatligande av U. E. J. få driftsförhållandena tänkas
ordnade på ett annat sätt, i det att maskin- och tågtjänsten då får besörjas
från Uppsala. Det förutsättes emellertid även för sådant fall att lokstationen
vid Uppsala norra blir nedlagd och att all loktjänst sålunda koncentreras
till statens järnvägars lokstall vid Uppsala C. Vidare antages att
den nu förhyrda motorvagnen ersättes med en större dieseldriven 4-axlig
rälsbuss, till vilken kopplas släpvagn, när så erfordras. Godstrafiken tänkes
liksom hittills besörjd med ånglok, varvid för densamma avdelas ett J-lok
jämte ett annat lok för avbyte och extratjänst.
Beträffande stationstjänsten torde i detta sammanhang böra framhållas,
att kostnaderna för Uppsala norra station kunna väntas nedbringade dels
som följd av ibruktagandet av den under arbete varande nya ställverksanläggningen
vid Uppsala C dels genom att, då personal därefter icke längre
erfordras för tågklareringen vid norra stationen, denna bör kunna förändras
till hållplats och betjänas av kvinnlig platsvakt.
Vad slutligen angår förvaltningsbidraget i Enköping, f. n. cirka 21,700
kronor, bör detta kunna väntas reducerat, dels till följd av utav S. V. B. J.
genomförd personalminskning, dels ytterligare genom att den på U. E. J. belöpande
andelen blir relativt mindre än hittills, örn driften kommer att ombesörjas
med rälsbuss eller motorvagn i den utsträckning, som här antagits.
Berörda förvaltningsbidrag har alltså i fortsättningen ansetts kunna beräknas
till ett till cirka 15,000 kronor per år reducerat belopp.
Kostnaderna för maskintjänsten inklusive underhåll av rullande materiel
samt för trafiktjänsten hava i anslutning till vad förut framhållits beräknats
till 98,000 resp. 43,500 kronor per år, förutom nyssnämnda förvaltningsbidrag.
Härtill får läggas den inkomst i form av förvaltningsbidrag samt lok- och
vagnbyror, som statens järnvägar nu uppbära från U. E. J. och som vid ett
förstatligande kommer att bortfalla, ävensom de utgifter av nu nämnd art,
för vilka statens järnvägar eljest få svara i U. E. J:s ställe. Dessa inkomster
resp. utgifter kunna beräknas till
förvaltningsbidrag .................................... 26,500 kronor
vagnhyror .......................................... 8,300 »
Summa 34,800
8
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
Till de nämnda utgifterna resp. bortfallande inkomsterna kommer slutligen
viss del av de under administrativa avdelningen redovisade utgifterna.
Av dessa torde emellertid praktiskt taget endast de som avse sjukvård och
pensionering, tillsammans c:a 12,000 kronor, behöva förutses ungefär oförändrade
i statens järnvägars regi, medan däremot övriga utgifter såsom till
huvudsaklig del föranledda av järnvägens förvaltning såsom ett fristående
företag i bolagsform till det mesta torde komma att försvinna i och med att
järnvägen införlivas med statsbanorna. Höjes förenämnda belopp till 20,000
kronor, torde tillräcklig hänsyn hava tagits till de merkostnader av administrativ
natur, som den nu ifrågasatta åtgärden kan komma att förorsaka
statens järnvägar ävensom till oförutsedda utgifter i allmänhet.
Den som följd av ett förstatligande av U. E. J. i statens järnvägars bokföring
framträdande merutgiften kan sålunda, vad angår de löpande driftsutgifterna,
beräknas till (53,000 + 15,000 + 98,000 + 43,500 + 34,800 +
20,000) 264,300 eller avrundat 265,000 kronor.
Denna utgiftssumma är som synes cirka 55,000 kronor lägre än motsvarande
för år 1935 redovisade driftsutgifter. Beaktas må emellertid, att angivna
skillnad icke är ett mått på den genom ett förstatligande uppkommande
besparingen utan till viss del — huru stor kan dock icke angivas — även
är en följd av sådana av utredningen förutsatta åtgärder, vilka kunna tänkas
vidtagna, även om järnvägen icke övertages av staten och införlivas med
statens järnvägar.
Sammanfattning.
Såsom framgår av det anförda, torde inkomsterna av trafiken å U. E. J. i
statens järnvägars regi kunna beräknas till cirka 288,000 kronor och de löpande
driftsutgifterna till cirka 265,000 kronor per år, varför driftsöverskottet
skulle bliva 23,000 kronor. Detta belopp är icke tillräckligt för att bestrida
den ökade avsättning till förnyelsefond, som införlivandet av U. E. J. i statsbanenätet
föranleder. Berörda avsättning utgör nämligen för närvarande i
runt tal 35.000 kronor per år och torde i statens järnvägars regi kunna uppskattas
till ungefär enahanda belopp.
Slutresultatet blir alltså, att ett införlivande av U. E. J. i statens järnvägar
kommer att hava till följd, att statens järnvägars utgifter stiga mer än
inkomsterna eller med andra ord att en sådan åtgärd medför viss försämring
av statsbanornas nuvarande ekonomiska resultat.
Tages vidare hänsyn till att här antagna trafikanordningar kräva ett kapitalutlägg
av cirka 150,000 kronor — varav för anskaffning av en rälsbuss
jämte släpvagn av lättviktskonstruktion samt en reservboggi m. m. 95,000
kronor, för ett J-lok och ett annat lok, vilka lok eljest skulle kunna försäljas
av statens järnvägar, 35,000 kronor samt för diverse ändringsarbeten å
vagnar 20,000 kronor — motsvarande en årsränta av cirka 5,000 kronor, är
det än tydligare, att ett statsförvärv av U. E. J. icke framstår som någon
ur statens järnvägars affärssynpunkt önskvärd åtgärd.
Å andra sidan är ju en kalkylerad differens på 17,000 kronor ej av någon
större betydelse, då det gäller statsförvärv av en järnväg; den ligger givetvis
innanför gränserna för oundvikliga fel i fraintidsberäkningar. Vidare är att
beakta, att ersättningen för avledd samtrafik år från år minskas, medan
resultatet av taxeändringarna kan förväntas förbättrat.
Att inkomsterna skulle kunna komma att någonsin helt balansera utgifterna
synes dock föga sannolikt.
Såsom slutsatser av den verkställda utredningen anföres i promemorian:
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
9
Järnvägen är en utpräglad persontrafiksbana, medan godstrafiken och
särskilt trafiken av fraktgods i vagnslaster är obetydlig. Från näringslivets
synpunkt lärer alltså ingen större uppoffring av allmänna medel för banans
bevarande kunna anses motiverad. Utredningen har bekräftat, vad redan
järnvägskartan giver vid handen, nämligen att banan såväl transportgeografiskt
som drifttekniskt hör nära samman med S. V. B. J:s linjer.
Med hänsyn till den förra omständigheten bör nämnda järnvägs ägare
hava anledning aktivt medverka till banans bevarande, även örn därför
skulle krävas viss ekonomisk insats; vid ett eventuellt nedläggande av U. E. J.
synas nämligen förlusten för S. V. B. J. på grund av bortfallande trafik
kunna komma att bliva tämligen betydande. Statens järnvägars affärsintressen
åter tillgodoses till fullo, örn blott den 3 km långa sträckan Uppsala N.—
Ekebybruk bibehålies såsom industrispår. På grund av förut berörda möjligheter
till samdrift bör också en trafikering genom S. V. B. J. kunna ordnas
mer ekonomiskt än på något annat sätt och därför vara ägnad att i sin
mån bidraga till en god allmän transporthushållning.
Skulle emellertid en för statsverket godtagbar uppgörelse med S. V. B. J.
icke kunna träffas och ej heller ett omedelbart nedläggande av trafiken anses
kunna förordas, så medför jämväl en trafikering genom statens järnvägars
försorg så stora förbättringar gentemot hittillsvarande ordning med
självständig förvaltning, att en sådan trafikering kan åtminstone tills vidare
ombesörjas med i förhållande till trafikarbete mycket måttliga uppoffringar
för det allmänna. Järnvägsstyrelsen vill alltså under nyss angivna förutsättning
icke motsätta sig ett statsförvärv.
I skrivelse den 4 januari 1937 hava fullmäktige i riksgäldskontoret framlagt
förslag örn järnvägens försäljning till Stockholm—Västerås—Bergslagens
nya järnvägsaktiebolag. I skrivelsen hava fullmäktige anfört:
Av järnvägsstyrelens uppgifter om järnvägens driftresultat framgår att med
undantag för ett enda år (1932) inkomsterna av trafiken under de senaste
åren icke räckt ens till bestridande av de löpande driftsutgifterna. Fullmäktige
i riksgäldskontoret och Uppsala stad hava ock nödgats att gemensamt
tillhandahålla bolaget i likvidation rörelsekapital med inalles 60,000
kronor.
Med anledning av vad järnvägsstyrelsen anfört i sin berörda promemoria
hänvände sig Uppsala—Enköpings järnvägsaktiebolags likvidatorer under
hand till verkställande direktören i Stockholm—Västerås—Bergslagens nya
järnvägsaktiebolag med en förfrågan på vilka villkor sistberörda bolag skulle
kunna vara villigt att övertaga Uppsala—Enköpings järnväg. Till svar därå
meddelades i en till likvidatorernas ordförande ställd skrivelse av den 10
oktober 1936, att Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag
erbjöde sig att övertaga järnvägen för en köpeskilling, motsvarande järnvägens
beräknade realisationsvärde, och skulle likviden därvid ske med en amorteringsfri
revers, löpande utan ränta, så länge järnvägen trafikerades av köparen,
och förfallande till betalning endast för det fall, att trafikeringen avjärnvägen
skulle nedläggas. Förutsättningar för ett eventuellt köp skulle
vidare vara dels att köparen skulle äga ridt ali i sitt ställe sätta ett dotterbolag
som ägare till järnvägen med skyldighet dock för köparen att i sådan
händelse ställa säkerhet för dotterbolagets uppfyllande av överenskommelsens
förpliktelser, dels ock att det nu mellan Uppsala—Enköpings järnväg och
statens järnvägar befintliga kontraktet angående linjen Uppsala norra—Uppsala
central, inklusive nu nämnda föreningsstationer, komme att transporteras
på köparen.
1"
Kungl. Maj.ts proposition nr 1-16.
Sedan berörda skrivelse av likvida torerna överlämnats till fullmäktige, beslöto
fullmäktige den 15 oktober 1936 att i ärendet inhämta yttrande från
järnvägsstyrelsen. I en med anledning därav till riksgäldskontoret avlåten
skrivelse av den 11 november 1936 meddelade styrelsen, att från statens järnvägars
synpunkt intet vore att erinra mot Uppsala—Enköpings järnvägs försäljning
till Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag på i
huvudsak de villkor, som funnes angivna i berörda skrivelse av den 10 oktober
1936. Styrelsen utginge från, att i ett blivande försäljningsavtai jämväl
skulle intagas bestämmelse om rätt för statsverket att inlösa järnvägen
till ett pris, motsvarande den avtalade köpeskillingen. Styrelsen
förklarade sig ock villig att på köparen transportera nu befintliga överenskommelser
angående Uppsala—Enköpings järnvägs begagnande av Uppsala
norra och Uppsala centralstationer samt linjen mellan nämnda stationer, men
påyrkade styrelsen, med anledning av vissa redan vidtagna eller planerade
rationaliseringsåtgärder beträffande stationstjänsten i Uppsala, att frågan örn
en revidering av överenskommelserna skulle upptagas till prövning.
Mot berörda yrkande har Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag
under hand förklarat sig ej hava något att erinra.
Sedan fullmäktige uppdragit åt riksgäldssekreteraren att med biträde av
riksgäldskontorets ombudsman förhandla med Stockholm—Västerås—Bergslagens
nya järnvägsaktiebolag angående övertagande av Uppsala—Enköpings
järnväg, har efter avslutade sådana förhandlingar, vilka förts i samråd med
Uppsala—Enköpings järnvägsaktiebolags likvidatorer, upprättats och undertecknats
i bestyrkt avskrift bilagd preliminär överenskommelse angående ifrågavarande
järnvägs försäljning.
Överenskommelsen, som träffats under förutsättning av Kungl. Maj:ts godkännande,
förutsätter vidare, att riksgäldskontoret ä exekutiv auktion inropar
Uppsala—Enköpings järnväg med tillhörigheter för statsverkets räkning och
sedermera försäljer järnvägen till Stockholm—Västerås—Bergslagens nya
järnvägsaktiebolag för en köpeskilling av 282,000 kronor.
Berörda belopp motsvarar det värde, vartill distriktschefen E. von Friesen
i ett den 13 november 1933 upprättat värderingsinstrument uppskattat järnvägen
i händelse av dess nedläggande och tillgångarnas realiserande, varvid
förutsatts ungefär nuvarande konjunkturläge och att avvecklingen kunde ske
någorlunda lugnt.
Köpeskillingen må erläggas genom en skuldförbindelse, till säkerhet för
vilken skall lämnas inteckning i järnvägen med bästa förmånsrätt, och med
rätt för köparen att när som helst, om så önskas, inbetala lånebeloppet.
För skuldförbindelsen, varå ränta ej må debiteras, skall betalningsskyldighet
inträda först i samband med realisation helt eller delvis av ifrågavarande
järnvägsfastighet.
Överenskommelsen innefattar vidare erforderliga bestämmelser angående
köparens skyldigheter beträffande Uppsala—Enköpings järnvägs personal.
I överenskommelsen återfinnes därjämte i liknande avtal vanligt stadgande
örn rätt för svenska staten att inlösa Uppsala—Enköpings järnväg.
Slutligen är i överenskommelsen intagen bestämmelse örn rätt för köparen
att nu eller framdeles i sitt ställe sätta ett för ändamålet bildat dotterbolag.
Därest köparen begagnar sig av denna rätt, skall köparen teckna borgen,
som kan av riksgäldskontoret godkännas, för dotterbolagets riktiga fullgörande
av de förbindelser, som enligt avtalet eller eljest skulle hava åvilat
köparen.
Enligt vad under hand inhämtats hos ledningen för Stockholm—Västerås—
Bergslagens nya järnvägsaktiebolag, torde med bestämmelsen örn dotterbolag
avses endast att skapa en lämplig form för att, därest så skulle visa sig önsk
-
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
11
vart, hålla Uppsala—Enköpings järnväg i räkenskapshänseende skild från
bolagets övriga järnvägslinjer, under det att järnvägen i övriga hänseenden
skulle komma att helt införlivas med dessa.
För egen del få fullmäktige uttala, att fullmäktige med hänsyn lill vad järnvägsstyrelsen
i sin förberörda promemoria anfört finna lämpligt och naturligt,
att Uppsala—Enköpings järnväg, vars nedläggande åtminstone för närvarande
ej synes böra ifrågakomma, övertages av Stockholm—Västerås—
Bergslagens nya järnvägsaktiebolag för att införlivas med dess järnvägsnät.
Fullmäktige hava ock i likhet med järnvägsstyrelsen funnit, att de villkor
angående järnvägens försäljning, varom preliminär överenskommelse träffats.
böra vara godtagbara för staten. I betraktande av det dåliga resultatet
av driften å järnvägen synes staten ej skäligen kunna påfordra att vid järnvägens
försäljning erhålla någon egentlig köpeskilling för densamma, utan
bör staten enligt fullmäktiges mening, på sätt i flera likartade fall skett, kunna
åtnöjas med en skuldförbindelse av den art nyss angivits. Med hänsyn till
de uppgifter fullmäktige under hand erhållit angående avsikten med det köpande
bolagets förbehåll om rätt att i sitt ställe sätta ett dotterbolag, anse fullmäktige
ej några betänkligheter vare sig från statens eller trafikområdets sida
böra möta mot berörda förbehåll. För trafikanterna komma beaktansvärda
fördelar att vinnas genom järnvägens övertagande av ett större företag och
dess införlivande i taxehänseende med detsammas järnvägar. Den utformning,
överenskommelsen erhållit i fråga örn personalen vid Uppsala—Enköpings
järnväg, synes ock behörigen tillgodose berörda personals intressen.
Därest den ifrågasatta försäljningen bliver genomförd, kommer Kungl.
Majit givetvis att stadga skyldighet för det köpande bolaget att dels underkasta
sig Kungl. Majlis föreskrifter angående begagnande och underhåll av
Uppsala—Enköpings järnväg samt angående samtrafik, dels ock ställa sig
till efterrättelse andra villkor och kontroller, som Kungl. Majit kan finna nödigt
föreskriva. Från det köpande bolagets sida bär uttryckts det önskemålet,
att de föreskrifter av berörda art, som komma att meddelas, så nära
som möjligt ansluta sig till vad som i berörda avseenden finnes stadgat i koncessionen
för järnvägslinjen Stockholm—Enköping med bibana Tillberga—
Ängelsberg, vartill Uppsala—Enköpings järnväg skulle komma att anslutas.
Fullmäktige föreställa sig, att några hinder att tillmötesgå bolagets angivna
önskemål ej komma att föreligga.
Ett godkännande av den preliminära överenskommelsen om Uppsala—-Enköpings järnvägs försäljning skulle innebära, att statens hela räntefordran
å statslånet för järnvägen och av kapitalfordringen 729,552 kronor 31 öre
skulle avskrivas. Något särskilt anslag för täckande av statens kapitalförlust
erfordras emellertid ej, utan beloppet kommer att överföras till riksgäldskontorets
avskrivningskonto för att i sinom tid täckas med andra statsinkomster
än lånemedel.
Såsom lämplig tidpunkt för det köpande bolagets tillträde av järnvägen
vilja fullmäktige ifrågasätta den 1 juli 1937 eller, därest erforderliga förberedelser
till dess ej skulle hinna att avslutas, senast den 1 oktober samma år.
Under åberopande av vad sålunda anförts hava riksgäldsfullmäktige hemställt,
alt Kungl. Majit ville för 1937 års riksdag framlägga proposition örn
godkännande av den mellan riksgäldskontoret och Stockholm—Västerås—
Bergslagens nya järnvägsakliebolag preliminärt träffade överenskommelsen
angående Uppsala—Enköpings järnväg.
Sedan järnvägstyrelsen, på sätt av det följande framgår, i utlåtande uttalat
sig för järnvägens införlivande med statens järnvägar, hava fullmäktige
12 Kungl. Maj.ts proposition nr 146.
i avgivet yttrande förklarat sig icke hava något att erinra mot ett statsförvärv
av järnvägen.
I nämnda utlåtande, dagtecknat den 4 februari 1937, har järnvägsstyrelsen
anfört:
Vad beträffar de ekonomiska verkningarna för statens järnvägar av förevarande
järnvägslinjes infogande i statsbanenätet, får styrelsen hänvisa till
sin promemoria den 20 juni 1936 angående Uppsala—Enköpings järnväg. De
ytterligare statistiska uppgifter, vilka sedermera blivit tillgängliga, hava icke
givit anledning till revision av där innehållna utredningsresultat.
I samma P. M. har jämväl berörts vissa övriga förhållanden, vilka synts
styrelsen kunna vara av betydelse för ställningstagande till förevarande ärende.
Järnvägsstyrelsen har nu därutöver inga uppgifter av vikt att lämna, intet
yrkande att framställa; i åberopad skrivelse till riksgäldkontoret den 11 november
1936 har styrelsen också meddelat, att från statens järnvägars synpunkt
intet vore att erinra mot, att Uppsala—Enköpings järnväg försåldes
till Stockholm—-Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag på villkor, som
i sak överensstämde med de i den nu träffade villkorliga överenskommelsen
innehållna.
Visserligen äro de föreslagna försäljningsvillkoren nära nog de ogynnsammaste
möjliga, enär järnvägen de facto skänkes bort; eftersom det andra
ifrågakommande alternativet, banans inlemmande i statens järnvägar, ställer
sig statsfinansiellt ännu något ofördelaktigare, har emellertid styrelsen, som
redan nämnts, icke funnit anledning till erinran i detta stycke. Statens järnvägars
omedelbara affärsintressen synas alltså bliva på bästa sätt tillgodosedda
genom ett bifall lill riksgäldsfullmäktiges hemställan.
Örn sålunda den föreslagna uppgörelsen — betraktad såsom en fristående
akt — förefaller rimlig och antaglig, såväl från statsfinansiell som från statens
järnvägars affärssynpunkt, så kan onekligen bilden bliva en annan, om
den skärskådas ur en vidare samhällelig synpunkt. Givetvis följa för berörda
bygder väl kända fördelar med att järnvägen i fråga inlemmas i statsbanesystemet
i stället för att skäligen löst anslutas till ett mindre järn vägssystem.
Järnvägens bestånd och rationella utveckling tryggas och dess inlemmande
är ock ett steg i rätt riktning — om än ett litet sådant — mot det ur rationaliseringssynpunkt
så angelägna enhetliggörandet av landets normalspåriga
järnvägssystem.
Den uppoffring för det allmänna, som skulle krävas för beredande av dessa
fördelar, är också jämförelsevis mycket liten —■ enligt föreliggande kalkyler
17,000 kronor årligen inklusive ränta å nyinvesterat kapital —- och trots de
principiella betänkligheter, vilka järnvägsstyrelsen såsom företagsledning
måste hysa mot förevarande underskottsbanas inlemmande i statsbanenätet,
vill styrelsen alltså icke resa någon erinran mot ett statsförvärv och en inkorporering
i statens järnvägar, om vid frågans vidare behandling detta skulle
befinnas motiverat med hänsyn till de samlade verkningarna för berörda
delar av samhället.
För sådant fall vill styrelsen framhålla, att, eftersom det är fråga örn en
underskottsbana, det kapital, som på övligt sätt i samband med statsförvärvet
överflyttas från allmänna järnvägslånefonden till statens järnvägars fond,
bör därstädes helt föras under rubriken »Annat kapital» (än lånmedel).
Beträffande åter det anslag örn 100,000 kronor, som i angivet fall erfordras
för anskaffning av rälsbussmateriel m. m., vill styrelsen icke motsätta sig,
att detsamma i vanlig ordning anvisas att täckas av lånemedel, då sagda investering
i och för sig obestridligen är räntabel.
Kungl. Maj:ts proposition nr 146. 13
Fullmäktige i riksgäldskontoret hava i yttrande den 18 februari 1937 anfört:
Med
hänsyn till vad järnvägsstyrelsen sålunda nu senast anfört i förevarande
fråga är ej heller från fullmäktiges sida något att erinra mot, att Uppsala—Enköpings
järnväg övertages av staten och införlivas med statsbanenätet,
därest Kungl. Majit skulle anse detta vara att föredraga framför järnvägens
försäljning till Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag.
Det synes fullmäktige lämpligt, att statsförvärvet tillgår så att riksgäldskontoret,
under förutsättning att riksdagen fattar beslut om järnvägens förstatligande,
efter lagsökning å exekutiv auktion inropar järnvägen med tillhörigheter
för statsverkets räkning och sedermera, så snart sammanträde
för köpeskillingslikvid ägt rum, överlämnar järnvägen till järnvägsstyrelsen.
Detta torde kunna ske omkring den 1 september innevarande år eller möjligen
något tidigare.
Fullmäktige förutsätta, att Uppsala—Enköpings järnvägs personal efter
järnvägens förstatligande i ovan angiven ordning övertages av statens järnvägar
enligt under de senare åren tillämpade grunder.
Järnvägsstyrelsen har i sin ifrågavarande skrivelse framhållit, att, då fråga
vore örn en underskottsbana, det kapital, som på övligt sätt i samband
med statsförvärvet överflyttas från allmänna järnvägslånefonden till statens
järnvägars fond, borde därstädes helt förås under rubriken »Annat kapital»
(än lånemedel), Däremot är från fullmäktiges sida ej något att erinra. Det
kapital, som på sådant sätt överföres till statens järnvägars fond, torde böra
motsvara den blivande köpeskillingen vid den exekutiva auktionen. I riksbokföringen
kommer det sålunda överförda beloppet att redovisas på det
sätt, att, samtidigt som statens järnvägars fond debiteras beloppet, statens
å allmänna järnvägslånefonden bokförda fordran hos Uppsala—Enköpings
järnvägsbolag i sin helhet avskrives. Den del av nämnda fordran, som motsvaras
av investerade lånemedel, debiteras härvid det under riksgäldsverkets
fond redovisade avskrivningskontot för att i sinom tid täckas av andra statsinkomster
än lånemedel.
De anslagsbelopp, som i händelse av Uppsala—Enköpings järnvägs förstatligande
komma att erfordras för anskaffande av rälsbussmateriel m. m.,
torde böra anvisas av lånemedel och ingå i statens järnvägars förräntningspliktiga
kapital.
Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen har i utlåtande den 22 februari 1937 på
giund av de fördelar, järnvägens förstatligande medför för berörda bvgder,
tillstyrkt, att ifrågavarande järnväg övertages av statens järnvägar på sätt
järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande den 4 februari 1937 angivit.
Sås°m av den lämnade redogörelsen framgår befinner sig Uppsala—En-Departement*-köpings järnvägsaktiebolag sedan omkring tre år i likvidation, och järnvä- ehelm.
gens drift har kunnat upprätthållas endast genom att riksgäldskontoret och
Uppsala stad tillskjutit erforderliga medel. Rörande järnvägens framtida
drift föreligga nu två alternativa förslag till lösning av frågan, nämligen
å ena sidan järnvägens införlivande med statsbanorna och å andra sidan
dess överlåtande till Stockholm—Västerås—-Bergslagens nya järnvägsaktiebolag,
i båda fallen sedan fullmäktige i riksgäldskontoret, på sätt förutsatts,
förvärvat järnvägen i exekutiv ordning. Liksom i fråga örn den tidigare i
14
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
dag behandlade järnvägen Sala—Gysinge—Hagaström har järnvägsstyrelsen
förklarat sig icke vilja resa någon erinran mot statsförvärv av järnvägen
Uppsala—Enköping, örn detta skulle befinnas motiverat med hänsyn till verkningarna
i olika hänseenden av en dylik åtgärd för därav berörda delar av
samhället. Fullmäktige i riksgäldskontoret hava för sin del icke haft något
att erinra mot banans förstatligande, och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har tillstyrkt järnvägens införlivande med statsbanorna.
I det föregående har närmare angivits att järnvägen Uppsala—Enköping
i statens järnvägars hand kan beräknas lämna ett driftöverskott av omkring
23.000 kronor. Enär erforderlig avsättning till förnyelsefond beräknats till
35.000 kronor, skulle järnvägens övertagande åsamka statens järnvägar en
årlig förlust av 12,000 kronor, vartill komma ränteutgifter å omkring 5,000
kronor för kapitalvärdet av rullande materiel, som skulle tillföras banan; den
direkta nyinvesteringen -— huvudsakligen för anskaffning av rälsomnibus och
släpvagn — beräknas dock icke till högre belopp än 100,000 kronor. I kalkylen
för banans inkomster och utgifter, som givit till resultat den angivna
förlusten, tillhopa 17,000 kronor för år, ingår emellertid ett belopp av 7,000
kronor, avseende ersättning till andra järnvägar för förlorad samtrafik, vilken
utgift efter ett tiotal år helt försvinner.
Enligt den preliminära överenskommelsen med Stockholm—Västerås—
Bergslagens nya järnvägsaktiebolag skulle bolaget förvärva järnvägen i fråga
för en köpeskilling, motsvarande realisationsvärdet 282,000 kronor, vilken
köpeskilling emellertid skulle gäldas med en räntefri revers, att betalas först
i fall av järnvägens nedläggande. Bolaget har förbehållit sig att få sätta dotterbolag
i sitt ställe.
Läget i fråga om förevarande järnväg är sålunda i stort sett detsamma som
beträffande förutnämnda järnväg Sala—Gysinge—Hagaström. De skäl, som
jag tidigare i dag anfört för ett statsförvärv av sistnämnda järnväg, synas mig
i huvudsak äga tillämpning jämväl med avseende å järnvägen Uppsala—Enköping.
Jag vill alltså för min del förorda, att denna järnväg, sedan densamma
förvärvats av riksgäldskontoret å exekutiv auktion, införlivas med
statens järnvägar.
I samband med järnvägens övergång till statens järnvägar torde personalen
vid densamma likaledes få övergå i statsbanornas tjänst på sätt föreslagits
beträffande järnvägen Sala—Gysinge—Hagaström. Med avseende å sättet
för banans redovisande i statens järnvägars bokföring och avskrivningen
av statens fordran på grund av förutnämnda statslån ansluter jag mig till
vad fullmäktige i riksgäldskontoret anfört. Jag utgår därvid från att köpeskillingen
för järnvägen skall ungefär motsvara järnvägens realisationsvärde.
Det kapital, som överföres från allmänna järnvägslånefonden till statens
järnvägars fond, bör givetvis därstädes upptagas såsom annat kapital än lånemedelskapital,
och fullmäktige i riksgäldskontoret torde i sinom tid beredas
ersättning i vanlig ordning för det belopp, vartill statens kapitalfordran
på grund av ifrågavarande statslån uppgår. Räntefordringarna skulle på vanligt
sätt omedelbart avskrivas.
Kungl. Maj:ts proposition nr 146.
15
Vad beträffar det anslag å 100,000 kronor, som beräknats erforderligt för
anskaffning av viss rullande materiel m. m., torde med anvisande därav kunna
anstå till nästa år. Därest medel för ändamålet dessförinnan skulle visa
sig erforderliga, lärer Kungl. Maj:t, därest riksdagen icke häremot uttalar
erinran, få ställa lämpligt belopp till järnvägsstyrelsens förfogande av för
styrelsen tillgängliga medel.
Jag hemställer, att Kungl. Majit måtte föreslå riksdagen medgiva,
att den Uppsala—Enköpings järnvägsaktiebolag i likvidation
tillhöriga järnvägen mellan Uppsala och Enköping må
förvärvas och införlivas med statens järnvägar i huvudsaklig
överensstämmelse med av mig här angivna grunder.
Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition av
den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas
till riksdagen.
Ur protokollet:
F. Wessberg.