Kungl. Maj.ts proposition nr 168.

Nr 168.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående försäljning till
Bergslagernas järnvägsaktiebolag av Dal—Västra
Värmlands järnvägar och Åmål—Årjångs järnväg; given
Stockholms slott den 6 mars 1936.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konung och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Henning Leo.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet
å Stockholms slott den 6 mars 1936.

Närvarande:

Statsministern Hansson, statsråden Undén, Schlyter, Wigforss, Levinson,
Vennerström, Leo, Engberg, Ekman, Sköld.

Departementschefen, statsrådet Leo anför:

Jag anhåller att få upptaga av fullmäktige i riksgäldskontoret i skrivelse
den 16 januari 1936 gjord hemställan örn godkännande av ett i december
1935 upprättat preliminärt avtal örn försäljning till Bergslagernas järnvägsaktiebolag
av Dal—Västra Värmlands järnvägar, omfattande järnvägarna
Mellerud—Billingsfors och Billingsfors—Arvika med bibana från Beted till
Skillingsfors, samt av Åmål—Årjängs järnväg med bibana från Hallanda till
Kättilsbyn och hamnspår i Åmål.

Bihang till riksdagens protokoll 1936. 1 sami. Nr 168.

Kungl. Maj.ts proposition nr 168.

Sagda avtal torde få såsom bilaga fogas till dagens statsrådsprotokoll.

Samtliga ifrågavarande järnvägar arrenderas för närvarande av Bergslagernas
järnvägsaktiebolag, de förstnämnda enligt ett av Kungl. Majit godkänt
avtal den 8 december 1922 med Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag
och Åmål—Årjängs järnväg enligt ett av Kungl. Maj :t den 24 mars 1933 godkänt
avtal med riksgäldskontoret, som för statens räkning å exekutiv auktion
inköpt samma järnväg. I samband med utarrendering av sistnämnda järnväg
begränsades trafiken å densamma till enbart transport av vagnslastgods.

Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag förutses komma att avträda
sin egendom till konkurs under innevarande år. Enligt det föreliggande preliminära
avtalet förutsättes, att riksgäldskontoret vid exekutiv auktion å
bolagets järnvägar skall inköpa desamma och därefter försälja dem jämte
Åmål—Årjängs järnväg till Bergslagernas järnvägsaktiebolag. Den med bolaget
avtalade köpeskillingen utgör 4,216,000 kronor, vilket belopp fördelar sig
med 2,840,000 kronor å järnvägen Mellerud—Billingsfors, 938,000 kronor å
järnvägen Billingsfors—Arvika och 438,000 kronor å Åmål—Årjängs järnväg.
Nämnda belopp av 2,840,000 kronor skall gäldas kontant, eller ock skall
å samma belopp lämnas skuldförbindelse med säkerhet av inteckning med
bästa förmånsrätt i järnvägen Mellerud—Billingsfors, därvid beloppet skall
förräntas och amorteras enligt de vanliga reglerna för lån ur allmänna järnvägslånefonden.
För de övriga båda järnvägarna skall köpeskillingen gäldas
endast därest realisation av respektive järnvägar kommer till stånd och i den
mån försäljningssumman därtill förslår. Av köpeskillingen för järnvägen
Billingsfors—Arvika skall dock, därest persontrafiken å sidolinjen Beted—
Skillingsfors får ersättas med regelbunden landsvägstrafik, ett belopp av

200,000 kronor gäldas på sätt eller i den ordning som nyss sagts i fråga om beloppet
2,840,000 kronor. Bergslagernas järnvägsaktiebolag har förbundit sig
att åter upplåta Åmål—Årjängs järnväg för allmän godstrafik och godssamtrafik,
dock med rätt för bolaget att ersätta godsbefordring å järnvägen med
transport å landsväg med egna eller förhyrda lastautomobiler. Den för Dal
—Västra Värmlands järnvägar gällande taxan skall tillämpas även å järnvägen
Åmål—Årjäng liksom vid nyssnämnda landsvägstrafik. Enligt avtalet
förutsättes, att bolaget skall sätta ett under bildning varande dotterbolag
i sitt ställe, därvid det förra bolaget skall teckna borgen för det riktiga
fullgörandet av de samma bolag enligt avtalet åvilande förbindelserna.

Innan jag ingår på riksgäldsfullmäktiges framställning torde jag få i korthet
redogöra för tillkomsten av förenämnda järnvägar och för de statslån,
som beviljats för deras anläggning, ävensom för vissa utredningar beträffande
järnvägarna, som verkställts genom av fullmäktige tillsatta utredningsmän.

Genom särskilda resolutioner den 22 september 1914 beviljade Kungl.
Majit koncessioner å järnvägar om 1.435 meters spårvidd mellan Mellerud
och Billingsfors samt mellan Billingsfors och Arvika med bibana från Beted

Kungl. Mcij.ts proposition nr 16S.

till Skillingsfors. Efter medgivande av Kungl. Majit den 16 oktober 1915
övergingo berörda koncessioner till det för byggandet av ifrågavarande banor
bildade Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag.

Genom särskilda beslut åren 1916 och 1922 beviljade Kungl. Majit nämnda
bolag statslån till anläggning av dels järnvägen Mellerud—Billingsfors, nämligen
ur allmänna järnvägslånefonden till belopp av 2,100,000 kronor, och
dels järnvägen Billingsfors—Arvika med bibana, nämligen ur bibanelånefonden
till belopp av 8,636,400 kronor.

För åtnjutande av lånet å 2,100,000 kronor, beviljat genom resolution den
5 oktober 1922, stadgades bland andra följande villkor och bestämmelser:

Annuiteten för låneunderstödets återgäldande skulle beräknas till 5.4 procent
å ursprungliga försträckningsbeloppet, av vilken annuitet först skulle
gottgöras ränta efter 5 procent å oguldet kapitalbelopp och återstoden utgöra
avbetalning därå. Anstånd med betalningen av den ränta, som upplöpte å
lyftade lånebelopp under en tid, omfattande högst tre år från lyftningsdagarna
men dock ej sträckande sig utöver ett år från den 1 oktober 1926, då
järnvägen senast skulle vara färdig och öppnad för trafik, medgavs på det
sätt, att denna ränta, benämnd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid
skulle erläggas till staten först sedan i stadgad ordning såväl all annan ränta
som ock hela lånekapitalet inbetalts, varemot, så snart ränta, som icke vore
att hänföra till anståndsränta, upplupit å lyftat lånebelopp till och med
det datum, som motsvarade det för kapitalavbetalning fastställda, sådan räntas
belopp skulle inbetalas till staten. Kapitalavbetalningen skulle genom erläggande
av fullständig annuitet vidtaga tre år efter den 1 oktober 1926, då
järnvägen senast skulle vara färdig och öppnad för trafik; och skulle annuiteten
sedermera erläggas samma dag varje år, till dess försträckningen och
all därå upplupen ränta blivit till fullo guldna. Därest till betalning förfallet
belopp icke i föreskriven ordning erlades, skulle bolaget därå gälda ö1^
procent årlig ränta, intill dess samma belopp bleve behörigen inbetalt. Järnvägsanläggningen
med alla därtill hörande byggnader och materiel ävensom
all bolagets övriga egendom skulle utgöra säkerhet för den av staten lämnade
försträckningen, och skulle staten till säkerhet för sin fordrans utbekommande
erhålla inteckning i järnvägen med förmånsrätt framför varje annan
fordran.

Beträffande förutnämnda lån till anläggning av järnvägen Billingsfors—
Arvika med bibana å sammanlagt 8,636,400 kronor, beviljat till belopp av

5,622,000 kronor genom resolution den 2 september 1916 och till belopp av
3,014,400 kronor genom resolution den 5 oktober 1922, stadgades bland andra
följande villkor och bestämmelser:

Två tredjedelar av statslånet skulle förräntas och amorteras sålunda a) att
annuiteten för statslånets återgäldande beräknades ti’ 1 5.4 procent ä ursprungliga
försträckningsbeloppet, av vilken annuitet först skulle gottgöras ränta
efter 5 procent å oguldet kapitalbelopp och återstoden utgöra avbetalning därå;
b) att beträffande (Ion ränta, som upplöpte å lyftade lånebelopp under
en tid, omfattande högst fyra år från lyftningsdagarna men dock ej sträckande
sig utöver två år från den dag, då järnvägen senast skulle vara färdig
och öppnad för trafik, anstånd med betalningen medgåves på det sätt, att
denna ränta, benämnd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid skulle
erläggas lill staten först sedan i stadgad ordning såväl all annan ränta som
ock liela lånekapitalet inbetalts; c) att, så snart ränta, som icke vore att

Kungl. Maj:ts proposition nr 168.

hänföra till anståndsränta, upplupit å lyftat lånebelopp till och med det
datum, som motsvarade det för kapitalavbetalning fastställda, sådan räntas
belopp skulle inbetalas till staten; d) att kapitalavbetalning skulle genom
erläggande av fullständig annuitet vidtaga fyra år efter den dag, då .järnvägen
senast skulle vara färdig och öppnad för trafik; och e) att, därest till betalning
förfallet belopp icke i föreskriven ordning erlades, bolaget skulle därå gälda
5^2 procent ränta, intill dess samma belopp bleve behörigen inbetalt.

Återstående tredjedelen av statslånet finge åtnjutas räntefritt men skulle
amorteras med en annuitet av 5.4 procent å ifrågavarande del av försträckningsbeloppet,
vilken annuitet dock icke skulle börja erläggas, förrän 60 år
förflutit från det någon del av statslånet blivit lyftad; och skulle, därest till
betalning förfallet belopp icke i föreskriven ordning erlades, bolaget därå
gälda 5V2 procent ränta, intill dessa samma belopp bleve behörigen inbetalt.

Järnvägsanläggningen med alla därtill hörande byggnader och materiel
ävensom all bolagets övriga egendom skulle utgöra säkerhet för den av
staten lämnade försträckningen, och skulle staten till säkerhet för sin fordrans
utbekommande erhålla inteckning i järnvägen med förmånsrätt framför
varje annan fordran.

Med avseende å räntan å nu omförmälda lån må erinras om att 1935 års
riksdag (skrivelse nr 190), med bifall till Kungl. Maj:ts i statsverkspropositionen
under utgifter för kapitalökning, bil. 3, punkt 51, framställda förslag,
medgivit, att beträffande lån, som beviljats eller må komma att beviljas från
allmänna järnvägslånefonden eller bibanelånefonden, den årliga räntan må
från och med den 1 juli 1935 tills vidare utgå efter 4V2 procent, med iakttagande
av vissa av chefen för kommunikationsdepartementet förordade villkor.

Någon annuitet å statslånen har icke erlagts. Statens fordran hos Dal—
Västra Värmlands järnvägsaktiebolag uppgick till följd härav den 31 december
1935 till de belopp, som upptagas i följande av riksgäldskontoret meddelade
sammanställningar:

Låu ur allmänna järnvägslånefonden för anläggning ar järnvägen Mellerud—Billingsfors.

Icke förfallen Förfallen Summa

skuld skuld Kronor

Kapital .......................... 2,030,699:98 69,300:02 2,100,000: —

Ränta............................ — 922,747:07 922,747:07

Överränta ........................ — 215,378:55 215,378:55

Anståndsränta .................... 214,555:98 — 214,555:98

2,245,255: 96 1,207,425: 64 3,452,681: 60

Lån ur bibanelånefonden för anläggning ar järnvägen Billingsfors—Arvika nied bibana.

Län nr 1 av dr 1916 Icke förfallen , Förfallen -j Summa

2 tredjedelar av lånet skuld skuld; ''Kronor

Kapital...................... 3,683,382:61 64,617:39 3,748,000: —

Ränta ...................... 144,265:82 1,312,356:91 1,456,622:73

Överränta .................. — 298,911:33 298,911:33

Anståndsränta .............. 635,216:57 — 635,216:57

4,462,865: — 1,675,885: 63 6,138,750: 63

1 tredjedel av lånet............ 1,874,000:— — 1,874,000: —

6,336,865: — 1,675,885: 63 8,012,750: 63

Kungl. Maj:ts proposition nr 168.

Lån nr 2 av år 1922

rreajeaeiar av länet

Kapital...................... 1,974,953:49 34,646:51 2,009,600: —

Ränta ...................... 77,352:34 540,768: 12 618,120:46

Överränta .................. — 94,088:10 94,088: 10

Anståndsränta................ 340,589:99 — 340,589:99

2,392,895: 82 669,502: 73 3,062,398: 55

1 tredjedel av lånet............ 1,004,800: — — 1,004,800: —

3,397,695: 82 669,502: 73 4,067,198: 55

Summa kronor 9,734,560: 82 2,345,388: 36 12,079,949:18

Beträffande Åmål—Årjängs järnväg får jag erinra om följande:

Genom resolution den 22 september 1914 meddelade Kungl. Maj:t koncession
å järnväg med 1.435 meters spårvidd från Åmål till Årjäng, vilken sistnämnda
ort är belägen vid den förut nämnda, samma dag koncessionerade
järnvägen Billingsfors—Arvika. Efter medgivande av Kungl. Maj:t den 18
augusti 1916 övergick koncessionen till Åmål—Årjängs järnvägsaktiebolag.

Till anläggning av järnvägen jämte ett hamnspår i Åmål beviljade Kungl.
Maj:t åren 1916, 1923 och 1927 statslån ur bibanelånefonden till ett sammanlagt
belopp av 5,783,000 kronor, varjämte år 1929 ur samma fond anvisades
ett lån av 175,000 kronor för anskaffning av erforderlig rullande materiel.
Till säkerhet för dessa lån lämnades inteckningar i järnvägen med nyssnämnda
hamnspår.

Genom resolution den 19 april 1929 förklarade Kungl. Maj:t, att järnvägen
Hallanda—Kättillsbyn, varå koncession meddelats den 11 juli 1924, skulle
förenas med järnvägen Åmål—Årjäng med hamnspår, i följd varav samtliga
anläggningarna skulle anses såsom en särskild järnväg. I samband härmed
föreskrevs, att nyssnämnda inteckningssäkerhet skulle avse den genom berörda
sammanslagning bildade järnvägsfastigheten.

Sedan Åmål—Årjängs järnvägsaktiebolag den 1 juli 1932 försatts i konkurs,
förrättades den 23 januari 1933 exekutiv auktion å bolagets järnväg,
därvid densamma inropades av riksgäldskontoret för statens räkning för ett
belopp av 500,000 kronor. Fullmäktige i riksgäldskontoret beslöto den 22
juni 1933, dels att järnvägen i räkenskaperna skulle upptagas såsom en till
bibanelånefonden hörande tillgång med ett bokfört värde av 500,000 kronor,
dels ock att statens nämnda belopp överskjutande fordran, 6,595,607
kronor 24 öre, skulle avskrivas.

Vid riksgäldsfullmäktiges förevarande framställning finnas fogade utredningar
dels i fråga om Dal—Västra Värmlands järnvägar och deras överlåtande
till Bergslagernas järnvägsaktiebolag, dels ock beträffande trafikeringen
av Åmål—Årjängs järnväg. Sistnämnda utredning har föranletts av
att 1935 års riksdag, med bifall till av bankoutskottet i utlåtande nr 79
gjord hemställan, uppdragit åt fullmäktige i riksgäldskontoret att verkställa
utredning av frågan om trafikeringen av Åmål—Årjängs järnväg enligt de
riktlinjer, utskottet i sitt utlåtande angivit.

Jag torde nu få i sammandrag återgiva vad i berörda hänseenden förekommit
och till en början vad förenämnda, av riksgäldssekreteraren ./. Hägglund,
distriktschef en E. von Friesen och bgråchefcn S. Norrman verkställda
och till grund för det inledningsvis omförmälda avtalet liggande utredning

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

beträffande D a 1—V astra Värmlands järnvägar i huvudsak
innehåller.

Efter att hava redogjort för järnvägarnas tillkomst och utarrendering anföra
utredningsmännen i fråga om järnvägarnas införlivande med statsbanorna
eller med Bergslagernas järnvägar:

Ifrågavarande banor kunde tänkas övertagna av nuvarande arrendator eller
ock av statens järnvägar.

Dal—Västra Värmlands järnvägar anslöte i Arvika till statsbanorna och i
Billingsfors till Uddevalla—Lelångens järnväg, vars förvärvande av staten
för ett pris, som endast obetydligt överstege statens lån mot första inteckningar
i järnvägsfastigheten, säkerställts i samband med en år 1933 genomförd
reglering av järnvägens statslån. Därest Dal—Västra Värmlands järnvägar
övertoges av staten, vilket kunde ske utan kapitalutlägg, kunde således
erhållas en, låt vara olikspårig, statsbaneförbindelse mellan Arvika och
Uddevalla över Billingsfors och Bäckefors, som vore föreningsstation med
Dalslands järnväg.

Jämlikt gällande samtrafiksföreskrifter skulle en inkorporering med statsbanenätet
av såväl Dal—Västra Värmlands som Uddevalla—Lelångens järnvägar
leda till vissa, ej oväsentliga omläggningar till statsbanornas förmån
av transportvägarna för fraktgods. Den omständigheten, att Uddevalla—
Lelångens järnväg hade smalspårsvidd, hade härvid viss hindrande betydelse,
som dock minskades av att s. k. överföringsvagnar kunde och enligt
samtrafikförvaltningens i frågan fattade beslut finge användas i samtrafik
över Billingsfors, varvid omlastningsavgifter bortfölle. Berörda banors införlivande
med statsbanenätet syntes, örn hänsyn toges till alla på frågan
inverkande förhållanden, möjligen kunna ur ekonomisk synpunkt motiveras.

Mot ett sådant införlivande med därav följande trafikomläggningar talade
emellertid ej blott billighetsskäl, i det att Bergslagernas järnvägsaktiebolag
gjort stora uppoffringar för Dal—Västra Värmlands järnvägars realiserande,
utan även att trafikens omläggning över järnvägar med olika spårvidd måste
ur trafikteknisk synpunkt anses innebära en utveckling i olämplig riktning.
Bergslagernas järnvägsaldiebolag hade dels i Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag
tecknat aktier för 1,500,000 kronor, vilket belopp, såsom saknande
affärsvärde, nedskrivits till 1 krona, dels ock för banans trafikering
anskaffat rullande materiel, som vid järnvägens övertagande av staten syntes
bliva överflödig. En ombyggnad av Uddevalla—Lelångens järnväg till normalspårig
skulle draga betydande kostnader. Enligt en år 1929 i järnvägsstyrelsen
uppgjord kalkyl, grundad på förutsättningen att för järnvägen Mellerud—Arvika
gällande tekniska bestämmelser finge komma till användning,
skulle nämnda kostnader uppgå till över 5 miljoner kronor, men om järnvägens
ombyggnad till normalspårig förbundes med förbättringar av tracén,
banans Tätning m. m., bleve kostnaderna vida högre.

Utredningsmännen övergå härefter till fråga om överlåtelse av ifrågavarande
järnvägar till Bergslagernas järnvägsaktiebolag och anföra härom,
bland annat:

Vid prövning av den köpeskilling för Dal—Västra Värmlands järnvägar,
som syntes skäligen kunna ifrågakomma, torde vederbörlig hänsyn böra tagas
icke blott till affärsvärdet å järnvägen, bedömd som självständigt företag,
utan även till nettoinkomsten av den trafik, som genom tillkomsten av Dal—
Västra Värmlands järnväg tillfördes Bergslagernas järnvägar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

Ifrågavarande järnvägar, som i sin helhet öppnats för allmän trafik den
1 mars 1928, hade hittills varje år gått med driftförlust. De bokförda inkomsterna
hade under åren 1929—1934 understigit av Bergslagernas järnvägsaktiebolag
debiterade utgifter med sammanlagt 755,394 kronor och, för år
räknat, minst 58,651 kronor och högst 175,887 kronor.

Något eget affärsvärde hade sålunda Dal—Västra Värmlands järnvägar
icke. Banans ekonomiska betydelse för Bergslagernas järnvägsaktiebolag läge
däri, att järnvägarna tillförde Bergslagernas järnvägar viss trafik, som till
stor del skulle förloras, örn den införlivades med statsbanenätet. Av en företagen
beräkning, grundad på officiell statistik och diverse kompletterande
uppgifter, ville synas, som örn Bergslagernas järnvägsaktiebolag under den
hittills gångna arrendetiden haft en nettovinst av Dal—Västra Värmlands
järnvägars tillkomst, som i varje fall motsvarat annuiteterna å Dal—Västra
Värmlands järnvägsaktiebolags lån ur allmänna järnvägslånefonden och sannolikt
varit större.

Av i utredningen intagna tablåer framginge med full tydlighet, att järnvägen
Mellerud—Billingsfors, tagen för sig, kunde anses som bärig och att
denna banas tillkomst varit av mycket stor ekonomisk betydelse för Bergslagernas
järnvägar.

Bandelarna Billingsfors—Arvika och Beted—Skillingsfors hade däremot trafikerats
med så betydande direkt förlust, att ne/foinkomsten av den trafik, som
från dessa bandelar tillfördes Bergslagernas järnvägar, ej försloge till sagda
förlusts täckande. Ägandet av de norra bandelarna måste härvid, då ägandet
vore förbundet med trafikeringsskyldighet, betraktas icke som en tillgång
utan som en tunga, vilken genom koncessionsbestämmelserna bundits vid
ägandet och trafikeringen av den södra vinstgivande bandelen.

Relativt mest betydande vore förlusten på trafikeringen av den 19 kilometer
långa sidolinjen Beted—Skillingsfors. Medan bruttoinkomsten för sagda
linje år 1933 uppgått till endast 9,700 kronor, hade driftkostnaderna stigit
till 59,100 kronor, varvid en driftförlust uppkommit örn ej mindre än 49,400
kronor eller fem gånger bruttoinkomstens storlek. Att resultatet av denna
handels trafikering blivit så ytterst svagt torde väsentligast bero på biltrafikens
tillkomst. Anordnandet av linjetrafik från Skillingsfors till Adolfsfors,
varifrån omnibusförbindelse funnes till Charlottenberg, Koppom och Arvika,
hade härvid varit av stor betydelse.

Det syntes med hänsyn till anförda omständigheter naturligt, att Bergslagernas
järnvägsaktiebolag i samband med ett övertagande av Dal—Västra
Värmlands järnvägar önskade viss lättnad i trafikeringsskyldigheten beträffande
ifrågavarande starkt förlustbringande bandel. Person- och posttrafiken
syntes ock utan nämnvärt men för trafikanterna kunna överflyttas till landsvägen,
därest regelbunden linjetrafik anordnades mellan Skillingsfors och
Koppom. Enligt av Bergslagernas järnvägar verkställd utredning skulle härvid
driftförlusten reduceras till cirka 20,000 kronor per år.

Vid upprättandet av förslag till uppgörelse hade anförda önskemål beaktats
på sä sätt, att viss reducering av köpeskillingen skulle medgivas, därest
en framställning örn persontrafikens nedläggande å sidolinjen Beted—Skillingsfors
icke skulle vinna bifall. Berörda reducering motsvarade dock icke
i värde den minskning av driftförlusten, som borde kunna uppnås vid persontrafikens
nedläggande. Förviigrades sådant, så komme såväl staten som
Bergslagernas järnvägsaktiebolag att åsamkas betydande förluster.

Vad därefter angår Å m å 1—A r j ä n g s järnväg anförde bankoutskottet
i sitt förutnämnda, med anledning av väckta motioner örn trafikens upp -

8 Kungl. Maj.ts proposition nr 168.

tagande i full utsträckning avgivna utlåtande nr 79 till 1935 års riksdag huvudsakligen
följande:

Ur trafikområdets synpunkt måste det icke minst med hänsyn till de betydande
kapitalinsatser i järnvägen, som verkställts av kommuner och enskilda,
vara att beklaga, att järnvägen i samband med utarrendering år 1933
till Bergslagernas järnvägsaktiebolag blev nedrustad till att ombesörja endast
vagnslastgodstrafik.

Den nedskärning av trafiken, som sålunda genomfördes, var föranledd
av en önskan att förhindra, att staten tillskyndades ytterligare förluster å
järnvägen. Då lösningen av ifrågavarande trafikspörsmål uteslutande skedde
med hänsyn till rent ekonomiska synpunkter, kunde det därvid icke
undvikas, att vissa samhällsintressen måste skjutas åt sidan. Av motionärerna
och ortsbefolkningen har vitsordats, att trafikens nedskärning medfört
avsevärda olägenheter för den bygd, järnvägen genomlöper. Frånsett
att persontrafiken å den jämförelsevis långa sträckan måst tillgodoses genom
omnibussar, har järnvägen till följd av den inskränkta trafikeringen,
särskilt i fråga örn dess övre del, blivit av ganska ringa betydelse även för
godstransporter. Då det trafikerande bolaget är skyldigt att ombesörja allenast
vagnslasttrafik, är det uppenbart, att endast sådana företagare, som
hava att avsända eller mottaga större godsmängder, kunna begagna sig av
järnvägen. Det har vidare anmärkts, att bolagets organisation av godstrafiken
är mindre tillfredsställande, då ombud saknas på orten för förmedlande
av vagnsbeställningar o. dyl. Viss fördyring av transporterna förorsakas
dessutom därav att järnvägen icke är ansluten till den allmänna
samtrafiken. Järnvägstrafikens inskränkning och ovissheten örn dess fortsatta
uppehållande i framtiden har härjämte otvivelaktigt medfört, att den
ökade ekonomiska livaktighet inom järnvägens trafikområde, varmed man
med järnvägens tillkomst bort kunna räkna, i stort sett uteblivit. I detta
avseende må framhållas, att järnvägen är dragen genom en skogrik trakt,
varest industrier av olika slag torde hava förutsättning att uppväxa.

Erfarenheten under den tid, trafiken å järnvägen pågått i begränsad omfattning,
är enligt utskottets mening av den art, att en ökning av trafikmöjligheterna
å järnvägen ter sig såsom önskvärd. I och för sig måste ett
bättre utnyttjande av järnvägsanläggningen, som synes vara i gott stånd, för
tillgodoseendet av trafikbehovet i viss mån framstå såsom ett samhällsintresse.
Utskottet saknar emellertid fasta hållpunkter för ett bedömande av
frågan huruvida järnvägen, därest densamma bomme att trafikeras i ökad
utsträckning, skulle inom rimlig tid kunna bliva ett ekonomiskt bärigt företag.
Enligt utskottets mening torde det dock icke vara uteslutet, att en för
ortsintressena tillfredsställande lösning av ifrågavarande trafikspörsmål skulle
kunna ernås. I avseende å möjligheterna härutinnan har utskottet ansett sig
kunna taga fasta på vad fullmäktige i riksgäldskontoret i sitt ovan återgivna
yttrande anfört i fråga om förutsättningarna för ett införlivande av järnvägen
med någon större trafikenhet.

I detta yttrande hava fullmäktige — efter att hava meddelat, att något avtal
med Bergslagernas järnvägsaktiebolag örn Åmål—Årjängs järnvägs trafikering
i enlighet med i motionerna angivna riktlinjer för närvarande icke
torde kunna träffas annat än under förutsättning av garanti för driftsförlust
och ersättning för materielanskaffning — framhållit, att Dal—Västra Värmlands
järnvägsaktiebolag, som häftar i en betydande skuld till riksgäldskontoret,
synes bliva nödsakat att under år 1936 träda i likvidation. Med anledning
härav hava fullmäktige redan inlett förhandlingar med Bergslagernas
järnvägsaktiebolag, som av Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag arrén -

Kungl. Maj:ts proposition nr 168.

derar järnvägen Mellerud—Billingsfors—Arvika nied bibana, om träffande
av nytt avtal om arrendering eller eventuellt inköp av nämnda järnväg, lill
vilken Åmål—Ärjängs järnväg har anslutning. Skulle härvid skäligt avtal
icke kunna uppnås, torde man, framhålla fullmäktige, kunna räkna med den
möjligheten, att statens järnvägar komma att övertaga trafikeringen av DalVästra
Värmlands järnväg, vilken i närheten av Arvika har anslutning till
statens järnvägars nät. I båda dessa fall synes det vara otvivelaktigt, att
frågan om driften å banan Åmål—Årjäng kommer i ett annat och bättre
läge än för närvarande är fallet. Det torde böra ankomma på fullmäktige
att verkställa erforderlig utredning angående förutsättningarna för ernående
i näninda sammanhang av förbättrade villkor med avseende å trafikeringen
av Åmål—Ärjängs järnväg. Med hänsyn härtill synes skäl föreligga att
före den 1 juli 1936 uppsäga avtalet rörande arrendering av Åmål—Ärjängs
järnväg. I samband med de undersökningar, som fullmäktige sålunda torde
böra verkställa, synes även böra övervägas, i vad mån trafiken lämpligen
bör ledas över Åmåls djuphamn. Utskottet får alltså för sin del föreslå, att
riksdagen uppdrager åt fullmäktige i riksgäldskontoret att verkställa utredning
av frågan om möjligheterna att ernå ökad trafikering av järnvägen
Åmål—Årjäng antingen i samband med träffande av avtal om försäljning
eller fortsatt utarrendering till Bergslagernas järnvägsaktiebolag av järnvägen
Mellerud—Billingsfors—Arvika med bibana eller ock genom att statens järnvägar
övertager trafikeringen av nämnda två järnvägar. I den mån utredningen
därtill föranleder, böra fullmäktige ingå till Kungl. Majit med förslag
till åtgärder, som erfordras för frågans avgörande av riksdagen.

Utskottet hemställde alltså, att riksdagen måtte uppdraga åt fullmäktige i
riksgäldskontoret att verkställa utredning av frågan örn trafikeringen av
Åmål—Ärjängs järnväg enligt de riktlinjer, utskottet angivit.

Vad bankoutskottet sålunda hemställt bifölls av riksdagen.

Den av riksdagen anbefallda utredningen uppdrogo fullmäktige i riksgäldskontoret
åt förenämnda utredningsmän att verkställa i samband med
nyss omförmälda utredning rörande Dal—Västra Värmlands järnvägar.
För utredningsmännens förslag beträffande Åmål—Årjängs järnväg hava
fullmäktige i huvudsak redogjort i sin förevarande framställning, som jag i
det följande kommer att återgiva. Beträffande utredningen i övrigt torde
jag få hänvisa till handlingarna i ärendet.

Innan jag övergår till nämnda framställning torde jag emellertid få erinra
örn att vid bankoutskottets behandling av förevarande spörsmål förelåg en av
riksgäldssekreteraren Hägglund och bgråchefen Norrman på fullmäktiges
uppdrag verkställd utredning rörande förutsättningarna för banans trafikering.
Utredningsresultatet hade sammanfattats i en den 9 april 1935 dagtecknad
promemoria, ur vilken i detta sammanhang torde få återgivas följande: Enligt

det ingångna trafikeringsavtalet av år 1933 hade Bergslagernas järnvägsaktiebolag
övertagit underhållet och trafikeringen av Åmål—Årjängs järnväg
i den utsträckning, som enligt av järnvägsstyrelsen uttalad uppfattning
kunde ur ekonomisk synpunkt vara motiverad. I efterföljande sammanställning
angåves de lii 11 i 1 Is erhållna trafikresultaten, med vilka för jämförelses
vinnande sammanställdes de resultat, som av järnvägsstyrelsen i skrivelse
den 22 november 1932 till riksgäldskontoret beräknats under förutsättning

Kungl. Maj.ts proposition nr 16S.

att ifrågavarande begränsade trafik skulle upprätthållas genom statens järnvägars
försorg:

Erhållna resultat

år 1933
fr. den 2%

år 1934

Av järnvägsstyrelsen
år
1932 beräknade
resultat

Kronor

Inkomster ............................ 33,591 63,865

Driftkostnader (exkl. avsättning till förnyelsefond)
............................ 45,600 76,211

Driftresultat............................— 12,009 — 12,346

107,000

84,900
+ 22,100.

Försämringen berodde i huvudsak på att inkomsten för vagnslastgodstralik
även under ett i konjunkturhänseende så gott år som 1934 mycket understigit
den storlek, med vilken järnvägsstyrelsen, utgående från 1931 års trafik
och taxeförliållanden, tidigare ansett sig kunna räkna.

Riksdagsmotionernas huvudyrkande ginge ut på att riksgäldskontoret
skulle efter uppsägning av trafikeringsavtalet söka på för statsverket förmånligast
möjliga sätt träffa nytt avtal örn Åmål—Årjängs järnvägs trafikcring
i full omfattning.

På förfrågan, huruvida förutsättningar funnes för träffande av ett sådant
avtal, hade nämnda bolags ledning svarat, att bolaget icke syntes kunna övertaga
ansvaret för Åmål—Årjängs järnvägs fullständiga trafikering utan att
ersättning för härvid uppkommande förluster bleve tillförsäkrad bolaget.
Såvitt nu kunde förutses, måste enligt Bergslagsbanans uppfattning ifrågavarande
förluster för framtiden beräknas bliva än större än de, vilka uppkommit
under järnvägens första trafikeringstid, beroende på bilkonkurrensens
tillväxt och på att underhållskostnaderna under de första åren av en
järnvägs tillvaro alltid vore relativt små. Inkomsten av persontrafik, som
för järnvägens första trafikeringsår varit 60,000 kronor, hade under de följande
tre åren sjunkit till 41,000, 39,000 och 37,000 kronor. Då landsvägarna
i banans trafikområde numera förbättrats och under den närmare tiden
väntades komma att ytterligare förbättras ända fram till Åmål och sedan
i samband härmed omnibustrafiken ökats, hade man vid persontrafikens
återupptagande att räkna med vida lägre persontrafikinkomst än tidigare.
Omnibustrafiken hade jämväl övertagit en del av il- och styckegodstrafiken,
men av större ekonomisk betydelse vore, att lastbilar -— trots vid järnvägarna
i lokaltrafik tillämpade, synnerligt låga taxor för virkesbefordran — i
stor utsträckning övertagit körslor av skogsprodukter direkt från skogen till
förbrukarna. Med hänsyn till lastbilskonkurrensen måste slutligen så låga
fraktavgifter tillämpas för industrigods, att sådan trafik icke lämnade något
överskott för bestridande av de stora förluster, som oundgängligt vore förbundna
med upprätthållandet av fullständig person- och styckegodstrafik å
järnvägen. Beträffande banans underhåll hade från bolagets sida erinrats,
att större slipersutbyten förestode under de närmaste åren och att man för
framtiden måste räkna med betydligt större underhållskostnader än tidigare,
därest järnvägen skulle hållas i sådant skick, som fordrades för upprätthållande
av fullständig trafik. Slutligen måste man räkna med blivande utgifter
för förnyelse. Därest avsättningar till en fond härför ej gjordes, måste framdeles
nytt kapital investeras i företaget.

Enligt utredningsmännens uppfattning syntes bolagets bedömande av möjligheterna
att upprätthålla fullständig trafik å Åmål—Årjängs järnväg få
anses riktigt. Den allmänna trafikens och virkestrafikens fortsatta tillbakagång
på grund av bilkonkurrensen vore ett ofrånkomligt faktum. Obestrid -

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

ligt vore också, att sagda konkurrens framtvingade tillämpning av fraktavgifter
för industriens råvaror oell produkter, liggande mycket under den taxenivå,
som vid förevarande trafikomfattning skulle fordras för bestridande av
kostnaderna vid banans fullständiga trafikering. Rörande utgifternas storlek
efter genomförd rationalisering hade järnvägsstyrelsen i sin skrivelse den
22 november 1932 framlagt en beräkning, som syntes bestyrka bolagets uppfattning.
Enligt järnvägsstyrelsen skulle visserligen vissa besparingar i jämförelse
med tidigare driftkostnader kunna genomföras, men å andra sidan
måste motvägande utgiftsökningar beräknas å banunderhållets konto. Enligt
berörda kalkyl skulle icke heller insättande av motorvagnar i stället för
ånglok i persontåg vara ägnat att i mera avsevärd grad förbättra järnvägens
driftsresultat, enär berörda driftsreform icke skulle medföra större årlig besparing
för drift, underhåll och förnyelse tillsammans än med cirka 9,000
kronor.

Utredningsmännen redogöra i fortsättningen för verkställda undersökningar,
huruvida förutsättningar funnes för åtminstone partiell utökning av de
trafikeringsförpliktelser, som enligt gällande avtal åligga arrendatorn av
Åmål—Årjängs järnväg. De anföra härom:

Vad först beträffade frågan, örn Bergslagernas järnvägsaktiebolag kunde
vara villigt ombesörja persontrafik med användning av motorvagnar,
hade bolagets ledning med stöd av en i april 1934 företagen utredning av
järnvägens trafikdirektör, utvisande att de årliga förlusterna beräknades till
cirka 17,400 kronor eller, örn buss, garage och vändskiva utan ersättning
ställdes till förfogande, till cirka 13,100 kronor, kommit till den uppfattningen,
att anledning icke funnes upptaga personbefordran å järnvägen under
annan förutsättning, än att Bergslagsbanan erhölle för driftens upprätthållande
erforderlig materiel utan ersättning och därjämte tillförsäkrades ersättning
för uppkommande förluster.

På förfrågan, huruvida bolaget dock icke, trots sannolika förluster, kunde
vara villigt att på egen risk anordna persontrafik i begränsad omfattning,
hade genmälts, att behovet av persontrafikens återupptagande vöre så obetydligt,
att det icke funnes skäl frångå tidigare intagen ställning.

Utredningsmännen hade kommit till den uppfattningen, att nämnvärt behov
av persontrafik å järnvägen icke förelåge åtminstone beträffande banans
övre del, enär landsvägen här löpte fullt parallellt med banan, men att däremot
visst sådant behov kunde anses föreligga beträffande sträckningen
Svanskog—Åmål, som vöre dragen genom odlad bygd på mera avsevärt avstånd
från landsvägen. Beaktas borde härvid, att turlistan för omnibuslinjen
Årjäng—Sillerud—Svaneholm—Åmål upptoge två dubbelturer från Årjäng
och ej mindre än fyra, sön- och helgdagar fem, dubbelturer från Svanskog
till Amål, samt att vägsträckan Årjäng—Sillerud därjämte trafikerades
av två andra omnibuslinjer och vägsträckan Sillerud—Kättilsbyn av en annan
sådan linje.

För återupptagande i tidigare omfattning av fullständig paket-, i 1-,
och styckegodstrafik å järnvägen och återinförande av allmänna
samtrafiksfrakter skulle erfordras dels anordnande av reguljära
för godsbefordran lämpliga tågförbindelser, dels ock att nedlagda trafikplatser
åter bemannades och öppnades för trafiktjänst. Ett återupptagande av
järnvägens styckegodstrafik i full tidigare utsträckning hade av bolaget angivits
vara av kostnadsskäl helt uteslutet, enär järnvägens inkomster av ifrågavarande
trafik före banans nedrustning endast uppgått till cirka 10,000
kronor, medan de med trafikens besörjande förbundna merkostnaderna mäste
anses vara flerdubbelt större; endast kostnaderna för järnvägens stations -

Kungl. Maj.ts proposition nr 16S.

tjänst hade år 1932 belöpt sig till 32,400 kronor. Något egentligt behov av
den lättare godstrafikens besörjande medelst järnväg hade icke heller ansetts
föreligga, enär utvecklingen nu ginge mot ett samarbete mellan järnvägarna
och de reguljära busslinjerna beträffande direkt framforsling av lättare gods
till och från orter utan järnvägsförbindelse. De förbindelser, i vilka landsvägsbefordran
av gods i samtrafik med järnväg funnes ordnad, vore linjetrafikförbindelserna
Åmål—Svaneholm—Sillingsfors—Kättillsbyn—Hugnerud,
Årjäng—Långserud över Åsebyfors, Kättilsbyn och Sillingsfors samt Årjäng—Sillerud—Harnäs—Torgelsbyn.
Trafikområdets transportbehov i här
berörda avseende finge därmed anses vara nöjaktigt tillgodosett. Man avsåge
även att söka åvägabringa samarbete mellan nämnda busslinjer inbördes.
Emellertid hade vid tralikeringen av järnvägen upptagits befordran av styckegods
m. m. i viss begränsad utsträckning, nämligen efter särskild överenskommelse
mellan Åmål och Svanskog samt Kättilsbyn, varvid omexpediering
av godset ägde rum i Åmål, varjämte styckegodstransporter kunde efter överenskommelse
i varje särskilt fall förekomma till och från andra platser, i
den mån tåg med hänsyn till vagnslastgodsets transport behövde anordnas.

I motionerna framställt krav på återinförande av samtrafikstariffer vid
järnvägen kunde från bolagets sida, i vad det gällde styckegods, ej biträdas,
enär härför skulle erfordras, att banan öppnades för fullständig godstrafik,
vilket skulle medföra en oskälig kostnadsökning. Att beakta vöre emellertid,
att i trafikeringsavtalets § 6, mom. b, intagits en bestämmelse, enligt vilken
högre avgifter än i samtrafik ej finge uttagas för transporter mellan trafikplatser
å Åmål—Årjängs järnväg och stationer vid Bergslagernas och
Dal—Västra Värmlands järnvägar. Av Åmål—Årjängs järnvägs tidigare
godssamtrafik hade den helt övervägande delen kommit på trafik i angivna
stationsförblndelser. Från Bergslagsbanans sida hade man sökt få samtrafikstariffer
för vagnslastgods återinförda i alla förbindelser, men denna ansökan
hade avböjts av samtrafiksförvaltningen, såsom ej förenlig med järnvägens
nya karaktär av lastspår.

Såsom i motionerna anförts, fortsätta utredningsmännen, vore järnvägstrafiken
obetydlig å banans övre del mellan Hallanda och Årjäng, vilket angivits
kunna väsentligen bero på att man ej ansett nödigt att här tillsätta något
ombud, till vilket allmänheten kunde vända sig med förfrågningar angående
fraktsatser m. m.

Beträffande denna erinran hade från bolagets sida genmälts, att trafiken å
banans övre del vore för obetydlig för att tillsättande av ett platsombud därstädes
kunde vara motiverat. Stationsföreståndaren i Åmål lämnade emellertid
efter påringning i telefon alla sådana uppgifter, som ett platsombud
kunde få rätt meddela. Trafiken å denna sträcka utgjordes till helt övervägande
del av råvaror för vissa bruks räkning, med vilka bruk bolaget stöde i
intim förbindelse. Bergslagernas järnvägars trafikombud hade även kontakt
med de trafikanter av någon betydelse, som funnes. Till belysande av
hur relativt obetydlig godstrafiken alltid varit å banans övre del kunde anföras,
att år 1931 å stationerna å linjen Årjäng—Kyrkudden till- och avkopplats
endast 898 lastade vagnar, i vilken summa alla vagnar från (och till)
ifrågavarande mellanstationer å ena sidan och till (från) eller över Årjäng å
den andra vore dubbelförda. Antalet i tåg framgående lastade godsvagnar vore
sålunda väsentligen (cirka hälften) lägre än vad sagda siffra angåve.

Vid hållet samråd i Sillerud hade emellertid till utredningsmännen framförts
vissa synpunkter i frågan, vilka syntes förtjäna beaktande. Man hade
ej velat bestrida, att biltrafikens utveckling ändrat de förutsättningar för
järnvägens anläggning och trafikering, vilka förelegat vid tiden för järnvägens
planerande, eller alt behovet av persontrafikförbindelser kunde nöj -

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

aktigt tillgodoses genom den nytillkomna linjetrafiken, men man hade funnit
det sätt, varpå godstrafiken handhades å banans övre del, vara särskilt
otillfredsställande. Silleruds kommun hade i järnvägsföretaget tecknat aktier
till ett belopp av 380,000 kronor. För gäldande av annuiteter å härför
upptagna lån utdebiterades 5 kronor per bevillningskrona. Kommunen hade
dock ingen nämnvärd nytta av järnvägen vid nuvarande trafikeringssätt.
Man hade hoppats, att järnvägens tillkomst skulle efter hand framkalla industri
längs banan även i dess övre del, men en nödvändig förutsättning härför
vore, att man hade att räkna med regelbunden godstrafik. Mellan Åmål
och Svanskog ginge i regel dagliga godståg, medan åter vagnar befordrades
från eller till platser å sträckan norr örn Hallanda endast vid behov, vars
befintlighet bestämdes av järnvägen. En trafikant kunde härvid icke med
säkerhet beräkna, när befordran av gods skulle kunna erhållas, önskvärt
vore ock, att järnvägen kunde ordna det så, att även styckegods under enkla
former mottoges till befordran. Slutligen hade gjorts gällande, att banans
övre del underhölles sämre än banans nedre del, varför man befarade, att
Bergslagernas järnvägar hade för avsikt att söka få all trafik nedlagd å banans
övre del.

Utredningsmännen ville erinra, att järnvägsstyrelsen i avgivna yttranden
icke ifrågasatt nedläggning av vagnslasttrafiken å banans övre del. Ur rent
järnvägsekonomisk synpunkt syntes ett fortsatt underhåll av bandelen mellan
Årjäng och Hallanda eller Kyrkudden icke vara motiverat. I gällande
trafikeringsavtal vore emellertid ingen åtskillnad gjord mellan trafikeringsresp.
underhållsskyldighet för banans övre eller nedre del. Det olika sätt,
varpå godstrafiken enligt avtalet upprätthölles å järnvägens olika delar, berodde
då på förefintliga skiljaktigheter i trafikens omfattning, vilken å banans
nedre del vore så stor, att dagliga tåg i regel behövde framföras, medan åter
trafiken å banans övre del vore mycket obetydlig och ojämn.

Om järnvägens övre del framdeles skulle trots härmed förbundna förluster
underhållas, så uppkomme frågan, i vilken omfattning driftskyldighet skäligen
borde kunna föreskrivas å sagda bandel. Något egentligt behov av personbefordran
förelåge tydligen icke. Upprätthållande av regelbunden godsbefordran
med förslagsvis tre dubbeltåg i veckan skulle vara till viss fördel
för traktens befolkning och särskilt vara ägnad att bevara järnvägens potentiella
betydelse för näringslivets utveckling. Möjligen kunde statslån erhållas
för anskaffande av ett i drift billigt motorlok. Eventuellt kunde ock
lastbil insättas sådana dagar, då godsmängden vore obetydlig. Örn ordnad tidtabell
infördes, inträdde viss förutsättning för ombesörjande även av befordran
av styckegods m. m. Emellertid behövde åtgärder vidtagas även
för godsets expediering, varvid man av kostnadsskäl icke kunde räkna med
återupptagandet i full drift av tidigare trafikplatser. Expediering under
enkla former syntes kunna ordnas antingen så, att godset emottoges och avlämnades
enligt i stort sett samma förfaringssätt, som tillämpades i landsvägarnas
linjetrafik för godsbefordran, eller ock så, att enklare godsexpeditioner
anordnades vid ifrågakommande större trafikplatser, närmast Svanskog,
Kättilsbyn och Sillerud, och lämpliga personer mot låg ersättning engagerades
som trafikombud vid vissa smärre trafikplatser. Vid tillämpning av den
förra enklare och billigare formen för godsexpediering måste järnvägen
bibehållas som lastspår men vid tillämpning av den senare, vilken ställde
sig dyrare och till äventyrs även kunde komma alt stöta på motstånd från
personalorganisationernas sida, skulle öppnas möjlighet för återupptagande
av vanlig samtrafik åtminstone beträffande vissa viktigare trafikplatser.

Utredningsmännens nu framlagda synpunkter hade underställts ledningen
för Bergslagernas järnvägar, som i frågan gjort följande uttalanden. I det

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

föregående anförda siffror rörande antalet lastade och lossade godsvagnar
under en tidsperiod, då banan ännu varit i full drift och då bilarnas kapacitet
beträffande framförande av vagnslastgods varit långt mera begränsad
än nu, gåve ett tydligt belägg för att regelbundna tåg å banans övre del icke
kunde anordnas. Skulle någon industri av betydenhet här uppstå, skulle
järnvägsförvaltningen förvisso komma att ordna med tåg av nödig regelbundenhet.
Den ringa trafikmängden av styckegods kunde icke motivera de
betydande kostnader, som bleve förbundna med, förutom anordnande av
regelbundet gående tåg, även en återbemanning av banans trafikplatser. Förvaltningen
hade sökt ombesörja styckegodstransport på de platser, där sådant
gods i någon nämnvärd omfattning förekomme; i övrigt hade förvaltningen
åvägabragt samarbete med trafikområdets reguljära busslinjer. Härutöver
syntes rimligen icke några vidare åtgärder kunna ifrågakomma.

Då någon utredning icke förelåge angående de kostnader, som ett upprätthållande
av regelbunden godsbefordran å banans övre del skulle behöva
draga, kunde utredningsmännen för det dåvarande icke taga ställning till
frågan, huruvida från fullmäktiges sida skäligen borde kunna yrkas, att den
arrenderande järnvägen skulle förbinda sig trafikera även bandelen Hallanda—Årjäng
med regelbundet gående godståg och i samband härmed ombesörja
även styckegodsbefordran.

Utredningsmännen framhålla härefter, att i förenämnda motioner yrkats,
att i ett nytt trafikeringsavtal skulle inryckas en bestämmelse till förebyggande
av åtgärder från det trafikerande bolagets sida, som kunde leda till
trafikens avstängande sjöledes över Åmåls djuphamn.

Efter att hava redogjort för sina utredningar rörande Bergslagernas järnvägsaktiebolags
tillämpning av taxebestämmelserna och beträffande omfattningen
av trafiken från järnvägen till hamnen anföra utredningsmännen, att
det näppeligen kunde anses med järnvägstrafikanternas intressen förenligt att
i trafikeringsavtalet införas några bestämmelser, ägnade att binda järnvägsförvaltningens
handlingsfrihet i taxehänseende. Beaktas borde ock. att frågan
om befordran sjö- eller järnvägsledes av det gods från och till Åmål—Årjängs
järnväg, som överhuvud kunde tänkas befordrat sjöledes, för Åmåls stad och
hamn icke kunde vara av större storleksordning. Hamnavgiften för ifrågavarande
gods utgjorde 20 öre per ton. Räknade man med, att 6,000 ton gods vore
av natur att möjligen kunna i medeltal per år fraktas över Åmåls djuphamn,
så skulle härför dock icke tillföras hamnen större inkomst än 1,200 kronor.

Slutligen anföra utredningsmännen:

Av det anförda torde få anses framgå, att något avtal med Bergslagernas
järnvägsaktiebolag örn Åmål—Årjängs järnvägs trafikering i enlighet med i
motionerna angivna riktlinjer icke lärer kunna träffas under annan förutsättning,
än att det trafikerande bolaget tillförsäkras ersättning för genom
driftens utökning uppkommande förluster, varjämte anspråk ställts på tillhandahållande
utan ersättning av sådan materiel, som fordras för driftens
utvidgning utöver vad trafikeringsavtalet förpliktar till.

I detta sammanhang tillåta vi oss erinra, att visst skäl för avtalets uppsägning
örn icke i år så dock nästa år kan anföras. Balansräkningen för den
av Bergslagernas järnvägsaktiebolag trafikerade Dal—Västra Värmlands
järnväg upptar så stor balanserad förlust, att berörda järnvägsaktiebolag får
väntas komma att under år 1936 träda i likvidation. Förberedande förhandlingar
hava genom fullmäktiges i riksgäldskontoret försorg upptagits om träf -

Kungl. Maj:ts proposition nr 168.

fande av nytt trafikeringsavtal. Kan skäligt sådant ej träffas med nuvarande
arrenderande järnvägsaktiebolag, så torde få väntas, att statens järnvägar
skola komma att övertaga trafikeringen av Dal—-Västra Värmlands järnväg.
Skulle så bliva fallet, kommer frågan om trafikering av Åmål—Årjängs järnväg
genom statens järnvägars försorg i ett annat och åtminstone något bättre
läge än för närvarande. Skulle åter nytt avtal träffas med Bergslagernas
järnvägsaktiebolag om köp eller trafikering av Dal—-Västra Värmlands järnväg,
så torde i samband härmed även frågan örn Åmål—Årjängs järnvägs
försäljning till eller trafikering av Bergslagernas järnvägar böra upptagas till
ny och slutlig prövning.

Vid förhandlingarna om överlåtande av Dal—Västra Värmlands järnvägar
till Bergslagernas järnvägsaktiebolag upptogs, såsom av det föregående framgår,
även frågan om försäljning till sistnämnda bolag av Åmål—Årjängs järnväg.
Såsom resultat härav omfattar, på sätt förut nämnts, det avtal, om
vars godkännande nu är fråga, överlåtelse även av sistnämnda järnväg till
Bergslagernas järnvägsaktiebolag.

Jag övergår härefter till en redogörelse för nu ifrågavarande framställning.

Riksgälds/ullmäkiige hava till en början meddelat, att Dal—Västra Värmlands
järnvägsaktiebolag under innevarande år torde bliva nödsakat att träda
i likvidation med anledning av att bolagets aktiekapital inom kort komme att
vara till två tredjedelar förbrukat på grund av den stora ökningen av bolagets
skuld till staten.

Efter att hava erinrat om förut omförmälda utredningar och förhandlingar
anföra fullmäktige:

Vad först beträffar D a 1—V ästra Värmlands järnvägar hava (
utredningsmännen i sin skrivelse anfört, att järnvägsstyrelsen enligt under
hand lämnat meddelande visserligen vore beredd att övertaga järnvägen för
införlivande med statsbanenätet men att från styrelsens sida hinder ej mötte
för träffande av en uppgörelse om järnvägens försäljning till Bergslagernas
järnvägsaktiebolag, därest för staten skäliga villkor därvid kunde erhållas.
Vid sådant förhållande finna fullmäktige med stöd av vad utredningsmännen
i detta avseende anfört den lämpligaste lösningen av frågan örn Dal—Västra
Värmlands järnvägs framtid vara, att äganderätten till järnvägen övertages
av Bergslagernas järnvägsaktiebolag eller ett av detta för ändamålet bildat
dotterbolag, i senare fall med erforderlig borgen av Bergslagernas järnvägsaktiebolag.

Ehuru den köpeskilling, som enligt överenskommelsen skall utgå för Dal—-Västra Värmlands järnväg, nödvändiggör avskrivning av ej blott upplupna
räntor, omkring 4,800,000 kronor, utan även större delen av kapitalfordringen
för statslånen, sedda som en helhet, finna fullmäktige i likhet med utredningsmännen
uppgörelsen innebära en sådan ekonomisk fördel för staten,
att densamma enligt fullmäktiges mening bör godtagas. Järnvägsbolaget har
hittills ej förmått erlägga föreskrivna annuiteter å statslånen eller ens någon
del därav och sådana synas ej heller för framtiden vara att förvänta, därest
avtal skulle träffas örn fortsatt arrendering av järnvägen enligt i huvudsak
nu gällande trafikeringsvillkor.

Då enligt vad i utredningen påvisas järnvägsenheten Mellerud—Billingsfors,
till vars byggande lån å 2,100,000 kronor lämnats ur allmänna järnvägslånefonden,
är att anse såsom ett bärigt företag, som är av stor ekonomisk
betydelse för Bergslagernas järnvägar, synes det fullt befogat att kräva, att

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

vid en försäljning detta belopp med tillägg av upplupna räntor från den dag,
då Dal—Västra Värmlands järnväg öppnades för trafik i sin helhet, återbetalas.
Köpeskillingen för nämnda järnvägsenhet har i överensstämmelse härmed
i överenskommelsen hestämts till ‘2,840,000 kronor.

I betraktande av det synnerligen svaga ekonomiska resultat, innebärande
betydande årliga förluster, som driften å järnvägsenheten Billingsfors—-Arvika ttulserud) med sidobana till Skillingsfors däremot uppvisat, synes det
fullmäktige skäligt, att såsom i överenskommelsen skett begränsa köpeskillingen
för berörda järnvägsenhet till dess beräknade realisationsvärde 938,000
kronor och att uppdela delta belopp så, att endast 200,000 kronor skulle behöva
ovillkorligen gäldas, under det att betalningsskyldighet för återstoden,

738,000 kronor, skulle inträda endast i samband med en eventuell realisation
tidt eller till någon del av ifrågavarande järnvägsfastighet och avse det belopp,
som vid realisationen bomme att inflyta efter avdrag av 200,000 kronor.

Från statens sida synes intet finnas att erinra mot att ovan omförmälda
belopp av 2,840,000 kronor och 200,000 kronor, därest de ej erläggas kontant,
må likvideras genom av Bergslagernas järnvägsaktiebolag respektive
eventuellt dotterbolag med borgen av Bergslagernas järnvägsaktiebolag utfärdade,
av riksgäldskontoret godkända skuldförbindelser med den säkerhet
och räntefot, som omförmälas i överenskommelsen. Annuiteten, som skall
utgöra 5 procent av lånebeloppen, bör inbetalas första gången den 31 december
1936 och därefter samma dag varje år, till dess lånen slutbetalats.

Överenskommelsen innehåller i fråga om Dal—Västra Värmlands järnväg
vidare en föreskrift, att, därest en före köpets fullbordande gjord framställning
om rätt att nedlägga persontrafiken å sidolinjen Beted—Skillingsfors,
under förutsättning att bandelens trafikområde beredes skälig ersättning genom
regelbunden landsvägstrafik, icke skulle vinna Kungl. Maj:ts bifall,
Bergslagernas järnvägsakliebolag må äga åtnjuta sådan lindring i köpevillkoren,
att det belopp av 200,000 kronor, som enligt vad nyss sagts skulle erläggas
kontant eller genom räntebärande skuldförbindelse, skall överföras
till sådan skuld, för vilken betalningsskyldighet skall inträda endast i samband
med realisation.

Då utredningsmännen uppvisat, att förlusten å trafikeringen å sidolinjen
Beted—Skillingsfors är förhållandevis mycket betydande, i det att den år
1933 uppgått till ej mindre än 49,400 kronor eller fem gånger storleken av
bruttoinkomsten för året, 9,700 kronor, finna fullmäktige naturligt, att
Bergslagernas järnvägsaktiebolag i samband med ett övertagande av DalVästra
Värmlands järnväg önskar viss lättnad i trafikeringsskyldigheten beträffande
nämnda järnvägslinje. Fullmäktige hava i likhet med utredningsmännen
funnit skäligt, att berörda önskemål beaktas på sätt i överenskommelsen
skett, nämligen genom den angivna reduceringen av köpeskillingen,
i händelse en framställning örn persontrafikens nedläggande å sidolinjen
ej skulle bifallas. Utredningsmännen hava påpekat, att berörda reducering
i värde ej motsvarar den minskning av driftsförlusten, som beräknas
kunna uppnås vid persontrafikens nedläggande, varför även i sådant
fall viss förlust av ifrågavarande linje även för framtiden skulle komma att
drabba Bergslagernas järnvägsaktiebolag.

Vad härefter beträffar Åmål — År j ängs järnväg, vilken allt sedan
den år 1933 å exekutiv auktion förvärvades av riksgäldskontoret för
statens räkning är utarrenderad till Bergslagernas järnvägsaktiebolag med
skyldighet för arrendatorn att befordra endast vagnslastgods, hava utredningsmännen
i enlighet med sitt uppdrag undersökt möjligheterna att ernå
ökad trafikering å järnvägen och därvid kommit till den uppfattningen, att
järnvägen lämpligen bör av Bergslagernas järnvägsaktiebolag förvärvas i

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

samband med övertagandet av Dal—Västra Värmlands järnväg samt därefter
helt införlivas med denna järnväg. Därav skulle följa, att järnvägens
nuvarande karaktär av lastspår komme att upphöra och järnvägen såsom
tidigare i likhet med andra järnvägar bliva underställd Kungl. Maj:ts och
underlydande myndigheters uppsikt samt underkastad rörande järnvägsdrift
utfärdade författningar. Järnvägen komme därvid att åter upplåtas för godssamtrafik
och den för hamntrafiken på Åmål hinderliga trafikspärr, som nu
utgående överförings- och banavgifter i Årjäng utgjorde, att bortfalla. Järnvägens
fortbestånd bleve slutligen i görlig grad tryggat genom att Bergslagernas
järnvägsaktiebolag inträdde som ägare till densamma.

Nämnda järnvägsbolag hade emellertid uppställt såsom villkor för järnvägens
övertagande och upplåtande för allmän trafik dels att järnvägen finge
förvärvas mot en skuldförbindelse å 438,000 kronor, motsvarande järnvägens
beräknade realisationsvärde, och att ränta å skulden ej finge debiteras, liksom
att betalningsskyldighet ej finge inträda annat än i samband med realisation
av järnvägsfastigheten eller del därav, dels att skyldighet att å järnvägen
verkställa befordring av resande och post ej finge åläggas, dels ock att
järnvägsförvaltningen skulle äga rätt att ersätta godsbefordring å järnvägen
med godsbefordring å landsväg medelst egna eller förhyrda lastbilar, i vilket
fall för järnvägen gällande faxe- och trafikstadgebestämmelser skulle äga
tillämpning.

Under framhållande bland annat av att stora driftförluster uppkommit å
Åmål—Ålsängs järnväg under de år, densamma varit trafikerad i full omfattning,
att något nämnvärt behov av persontrafik å järnvägen icke kunde
anses föreligga åtminstone beträffande dess övre del, där landsvägen löper
utmed banan och en livlig omnibustrafik upprätthålles, att det ej syntes skäligen
kunna ifrågasättas, att för tillgodoseende företrädesvis av ett så begränsat
trafikbehov vid järnvägens nedre del, varom av utredningsmännen
anförda uppgifter vittnade, återupptaga en även i förenklad form driven
relativt mycket förlustbringande persontrafik, samt att det för trafikanterna
borde vara skäligen likgiltigt, om lättare gods under ovan angivna förutsättningar
befordrades med järnväg eller lastbil, hava utredningsmännen funnit
de av Bergslagernas järnvägsaktiebolag uppställda villkoren för förvärv av
Amål—Årjängs järnväg befogade och ej heller av beskaffenhet att kunna ur
trafikanternas synpunkt föranleda mera vägande anmärkningar. Enligt fullmäktiges
mening måste det anses vara naturligt, alt även Åmål—Årjängs
järnväg övertages av Bergslagernas järnvägsaktiebolag, därest så skulle bliva
fallet med Dal—Västra Värmlands järnväg. Fullmäktige hava ock funnit,
aJl dp villkor angående Åmål—Årjängs järnvägs försäljning, varom preliminär
överenskommelse träffats, böra vara godtagbara såväl för staten som för
befolkningen i de av järnvägen berörda trakterna. För staten torde det, såsom
utredningsmännen framhållit, få anses såsom en fördel att bliva befriad
från de förpliktelser beträffande järnvägens vidmakthållande, som äganderätten
lill densamma kan vara ägnad att medföra. I betraktande av det synnerligen
nedslående resultatet av driften å järnvägen, då denna uppehölls i
tull omfattning, synes staten ej skäligen kunna påfordra att vid järnvägens
törsäljning erhålla någon egentlig köpeskilling för densamma, utan bör staten
enligt fullmäktiges mening kunna åtnöjas med en skuldförbindelse av
deli art ovan angivits. De överenskomna villkoren för den framtida trafike*
ingen av järnvägen måste anses innebära så stora förbättringar för järnvägens
trälikomräde, som under föreliggande förhållanden kunna anses skäliga.
I delta sammanhang må ock framhållas, att den vid Åmål—Årjängs
järnväg tidigare anställda personalen tillförsäkrats företrädesrätt vid anställ Bihang

till riksdagens protokoll 1936. 1 sami. Nr 168.

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S.

ning av den personal, som erfordras vid .järnvägen, då driften utökas i enlighet
med överenskommelsen.

Beträffande slutligen en i överenskommelsen angiven begränsning av statens
rätt att inlösa Dal—Västra Värmlands och Åmål—Årjängs järnvägar
på förmånligare villkor än som gälla enligt koncessionerna, nämligen att sådan
inlösen må ske endast i samband med förvärv av Bergslagernas järnväg,
anföra fullmäktige, att denna begränsning syntes fullmäktige vara skälig.

Under åberopande av vad sålunda anförts och under hänvisning i övrigt
till utredningsmännens skrivelse hemställa riksgäldsfullmäktige, att Kungl.
Maj:t måtte för den nu församlade riksdagen framlägga proposition om godkännande
av den mellan riksgäldskontoret och Bergslagernas järnvägsaktiebolag
preliminärt träffade överenskommelsen angående Dal—Västra Värmlands
och Åmål—Årjängs järnvägar.

I utlåtande den 31 januari 1936 har 1932 års järnvägsekonomiutredning,
med bifogande av ett från järnvägsstyrelsen inhämtat yttrande, anfört, att
järnvägsekonomiutredningen i likhet med fullmäktige i riksgäldskontoret
och järnvägsstyrelsen samt av skäl, som anförts av fullmäktige och deras
utredningsmän, funnit ifrågavarande överenskommelse vara av beskaffenhet
att kunna av statsmakterna godtagas.

I sitt nyssnämnda yttrande, dagtecknat den 30 januari 1936, har järnvägsstyrelsen
vitsordat riksgäldsfullmäktiges uppgift, att från styrelsens sida under
hand meddelats, att styrelsen visserligen vore beredd övertaga Dal—Västra
Värmlands järnväg för införlivande med statsbanenätet men att från styrelsens
sida hinder icke mötte för träffande av en uppgörelse om järnvägens
försäljning till Bergslagernas järnvägsaktieholag, därest för staten skäliga
villkor därvid kunde erhållas. Med den utformning, fortsätter järnvägsstyrelsen,
som den nu träffade överenskommelsen erhållit, kunde styrelsen helt
instämma i riksgäldsfullmäktiges mening, att den lösning av frågan om Dal
-—Västra Värmlands järnvägs framtid, vilken genom överenskommelsens
godkännade erhölles, vore den lämpligaste, som under förhandenvarande förhållanden
kunde stå att vinna. Även i fråga om försäljningen av Åmål—-Årjängs järnväg kunde järnvägsstyrelsen biträda fullmäktiges uppfattning.
Från styrelsens sida vore vid sådant förhållande intet att erinra mot bifall
till föreliggande framställning från fullmäktige i riksgäldskontoret.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i utlåtande den 7 februari 1936 på
av riksgäldsfullmäktige anförda grunder tillstyrkt avlåtande av den föreslagna
propositionen till årets riksdag.

I ärendet föreligga slutligen vissa framställningar, åsyftande att ifrågavarande
järnvägar skulle övertagas av staten och införlivas med statens järnvägar
i stället för att försäljas till Bergslagernas järnvägsaktiebolag. De intressen,
som motiverat dessa framställningar, hänföra sig till Uddevalla—
Lelångens järnväg, omfattande sträckan Uddevalla—Billingsfors—Bengtsfors.
Framställningarna hava ingivits av representanter för ett tiotal kommuner
samt av personalen vid nämnda järnväg. I framställningarna göres gällande,
att ett överlåtande av Dal—Västra Värmlands järnvägar till Bergslagernas

Kungl. Maj:ts proposition nr 168.

järnvägsaktiebolag skulle genom avledande av trafik från Uddevallajärnvägen
till Bergslagsbanan nedbringa Uddevallajärnvägens trafik i sådan grad, att
järnvägens existens bleve hotad.

I sistnämnda avseende må emellertid nämnas, att som resultat av förda
förhandlingar vid ingången av innevarande månad träffats en överenskommelse
mellan Bergslagernas järnvägsaktiebolag och Dal—Västra Värmlands
järnvägsaktiebolag, å ena, samt Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag,
å andra sidan, i syfte bland annat att förebygga en dylik trafikavledning.
Uddevalla stad, som är en av de större ekonomiska intressenterna
i sistnämnda bolag och som jämväl häftar i borgensansvar för större
delen av bolagets skuld till staten, har för sin del godkänt berörda överenskommelse.
Avtalet skall gälla under tio år och därefter ytterligare ett
år i sänder, därest uppsägning minst sex månader i förväg icke ägt rum.
Uppsäges avtalet, kunna parterna eller endera av dem hänskjuta till Kungl.
Maj :ts avgörande, huruvida och i vilken utsträckning de i avtalet angivna förpliktelserna
skola kvarstå eller ersättas med andra. Skiljaktighet mellan
parterna rörande tolkningen eller tillämpningen av avtalet skall enligt detsamma
hänskjutas till Kungl. Maj:ts avgörande.

Såsom av den lämnade redogörelsen framgår, har Dal—Västra Värmlands
järnvägsaktiebolags ekonomi under årens lopp så försämrats, att bolaget,
som icke förmått att till någon del gälda ränta och amortering å sina
betydande statslån, under innevarande år kan förutses komma att avträda
sin egendom till konkurs. Därvid torde fullmäktige i riksgäldskontoret
för bevakande av statens fordringsanspråk komma att å exekutiv auktion
inropa bolagets järnvägar Mellerud—Billingsfors och Billingsfors—Arvika
med bibana till Skillingsfors. Med anledning härav har fråga uppstått, huru
vid sådant förhållande därefter skall med järnvägarna förfaras. Under övervägande
har varit att införliva järnvägarna med statsbanorna eller att överlåta
dem till Bergslagernas järnvägsaktiebolag, som sedan år 1922 arrenderat
desamma. Av den i ärendet verkställda utredningen framgår, att såväl
riksgäldsfullmäktige som järnvägsstyrelsen och övriga i ärendet hörda myndigheter
på anförda skäl förordat den sistnämnda lösningen, till vilken även
jag ger min anslutning.

Det av fullmäktige i riksgäldskontoret framlagda preliminära avtalet om
försäljning av, bland annat, Dal—Västra Värmlands järnvägar till Bergslagernas
järnvägsaktiebolag, vilket avtal biträtts av Dal—Västra Värmlands
järnvägsaktiebolag, innebär i huvudsak, att förstnämnda bolag, sedan fullmäktige
i riksgäldskontoret förvärvat banorna, skall övertaga desamma för
en köpeskilling av 3,778,000 kronor. Detta belopp fördelar sig med 2,840,000
kronor å järnvägen Mellerud—Billingsfors och 938,000 kronor å järnvägen
Billingsfors—Arvika med bibana. Av nämnda köpeskilling skall ett belopp
av 3,040,000 kronor — motsvarande nämnda belopp av 2,840,000 kronor
jämte 200,000 kronor av köpeskillingen för banan Billingsfors—Arvika —
betalas kontant, eller ock skola å beloppen lämnas skuldförbindelser med sä -

Departements chefen.

Kungl. Maj-.ts proposition nr 168.

kerhet av inteckningar med bästa förmånsrätt i respektive järnvägar och med
förräntning och amortering enligt allmänna regler för lån ur allmänna järnvägslånefonden.
Under vissa förutsättningar skall ifrågavarande belopp av

200,000 kronor innestå till dess realisation av järnvägen Billingsfors—Arvika
kan komma att äga rum. Samma förhållande skall under alla omständigheter
gälla beträffande återstoden av köpeskillingen för sistnämnda bana.
De belopp, som i avbidan på realisation komma att innestå, skola åtnjuta inteckningssäkerhet
i järnvägen men vara räntefria och utgå allenast i den mån
realisationssumman därtill förslår.

Detta förslag innebär, att betydande delar av statens fordran hos Dal—
Västra Värmlands järnvägsaktiebolag nu skulle definitivt uppgivas, i det
att, enligt förslaget, beträffande järnvägen Mellerud—Billingsfors ett räntebelopp
av i runt tal 613,000 kronor bortfaller och i fråga örn järnvägen
Billingsfors—Arvika dels ett kapitalbelopp av 7,698,400 kronor och dels ett
räntebelopp av i runt tal 3,444,000 kronor, eller tillhopa 11,142,400 kronor,
efterskänkas. I detta sammanhang förtjänar emellertid att framhållas, att
en tredjedel av statslånen för anläggning av sistnämnda järnväg skulle vara
räntefri och börja amorteras först efter sextio år.

Vid övervägande av samtliga på föreliggande fråga inverkande omständigheter
har jag — särskilt med hänsyn till vad genom de verkställda utredningarna
utrönts örn trafiken å banorna och därmed om det faktiska värdet
av nämnda fordringar — funnit de bestämda köpeskillingarna vara godtagbara.

I fråga örn de i avtalet upptagna villkoren i övrigt har jag icke heller funnit
anledning till erinran.

Vad beträffar de olika framställningarna om beaktande vid prövningen av
förevarande avtal av Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolags intressen vill
jag i detta sammanhang allenast framhålla, att förut omförmälda överenskommelse
nied sistnämnda bolag torde få anses innefatta sådana garantier
beträffande trafiken å bolagets järnväg, som med hänsyn till omständigheterna
parterna funnit skäliga.

Ifrågavarande avtal mellan riksgäldskontoret och Bergslagernas järnvägsaktiebolag
omfattar även försäljning till bolaget av Åmål-—Årjängs järnväg
för en köpeskilling av 438,000 kronor, å vilken skall utfärdas skuldförbindelse
att betalas vid framdeles eventuellt inträffande realisation av järnvägen
och med säkerhet av inteckning i järnvägen nied bästa förmånsrätt.

Vad beträffar trafikeringen av sistnämnda järnväg framgår av den förut
lämnade redogörelsen för de genom riksgäldskontorets försorg verkställda utredningarna,
att trafikering av banan i full utsträckning icke torde kunna ske
på ett ekonomiskt bärkraftigt sätt. Ävenså synes det tvivelaktigt, örn bedrivande
av annan godstrafik än vagnslasttransporter kan ske utan mer eller mindre
betydande förlust. Det nu föreliggande avtalet innefattar emellertid .skyldighet
för Bergslagernas järnvägsaktiebolag att bedriva allmän godstrafik och
godssamtrafik — ej posttransporter — å järnvägen, dock med rätt för bolaget
att, i stället för å järnvägen, utföra godstransporterna vägledes med egna eller
förhyrda lastautomobiler. Ehuru avtalet icke innefattar något stadgande be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 16S. 21

träffande persontrafiken å banan, vill jag dock för min del utgå från att bolaget
med hänsyn till de inom trafikområdet liggande kommunernas betydande
ekonomiska insatser för banans tillkomst skall finna möjligt att, åtminstone
för något år framåt och till dess närmare erfarenhet vunnits, i viss omfattning
bedriva sådan trafik. Jag vill i detta sammanhang även uttala min
förhoppning om att bolaget skall söka bereda sysselsättning åt den vid Åmål—
Årjängs järnväg tidigare anställda personalen i så stor omfattning som möjligt.

I taxehänseende skall Åmål—Årjängs järnväg införlivas med Dal—Västra
Värmlands järnvägar, därvid övergångs- och banavgifter vid Årjäng bortfalla.
Ifrågavarande järnvägstaxa skall tillämpas jämväl vid förenämnda
lastbilstransporter. Jag förutsätter, att lastbilstrafiken anordnas i form av
linjetrafik och att vederbörande länsstyrelse vid meddelande av tillstånd till
sådan trafik tillser, att tidtabellen och antalet turer ävensom anordningarna
i övrigt för trafiken bliva tillfredsställande även från trafikantsynpunkt.

Mot den för järnvägen Åmål—Årjäng i avtalet bestämda köpeskillingen
och sättet för dess gäldande har jag icke funnit anledning till erinran.

Då det synes lämpligt, att godkännande av försäljningen av ifrågavarande
järnvägar meddelas i anslutning till det köpeavtal, som av parterna förutsatts
skola komma att träffas, sedan Dal—Västra Värmlands järnvägar inköpts av
riksgäldskontoret, vill jag, under åberopande av vad i det föregående anförts,
tillstyrka, att det nu ifrågavarande avtalet förelägges riksdagen med
hemställan örn bemyndigande för Kungl. Majit att godkänna en framtida försäljning
i huvudsaklig överensstämmelse med i avtalet stadgade villkor.

Enär fullmäktige i riksgäldskontoret i förevarande fall torde äga befogenhet
att själva besluta om avskrivning av de delar av statslånen, som icke
vinna täckning, torde något beslut av riksdagen i sådant avseende icke vara
erforderligt.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Majit måtte
föreslå riksdagen

att, under förutsättning att Dal—Västra Värmlands järnvägar
komma att förvärvas av staten, bemyndiga Kungl.
Majit att godkänna ett blivande avtal om försäljning till
Bergslagernas järnvägsaktiebolag av samma järnvägar ävensom
av Åmål—Årjängs järnväg, allt i huvudsaklig överensstämmelse
med i förevarande avtal mellan riksgäldskontoret
och nämnda bolag stadgade villkor.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition
av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall
avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet!

A. C. F. von Krusenstierna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 168.

Bilaga.

Mellan Riksgäldskontoret och Bergslagernas Järnvägsaktiebolag träffas
härmed, under förutsättning av Kungl. Maj:ts godkännande, följande överenskommelse.

1. Sedan Dal—Västra Värmlands Järnvägsaktiebolag under år 1936 trätt
i konkurs och Riksgäldskontoret därunder å exekutiv auktion inropat bolagets
järnvägsfastigheter med tillhörigheter för statsverkets räkning, förbinder
sig Riksgäldskontoret att omedelbart därefter försälja och Bergslagernas
Järnvägsaktiebolag att inköpa berörda järnvägsfastigheter med samma tillhörigheter
tillsammans med Åmål—Årjängs järnväg mot den köpeskilling
och på de villkor i övrigt, som i denna överenskommelse säges.

2. I köpeskilling för järnvägsfastigheterna med tillhörigheter, omfattande
vad järnvägarna Mellerud—Billingsfors och Billingsfors—Arvika (Gilserud)
med sidobana till Skillingsfors angår intecknad egendom, och vad järnvägen
Åmål—Årjäng angår järnvägen med i bruk varande materiel och inventarier,
skall Bergslagernas Järnvägsaktiebolag erlägga:

för järnvägen Mellerud—Billingsfors.............. kr. 2,840,000

» » Billingsfors—Arvika (Gilserud)...... » 938,000

» » Åmål—Årjäng .................... » 438,000

eller tillsammans 4,216,000 kronor att gäldas på sätt i punkt 3 och 4 säges.

3. Av köpeskillingen skall ett belopp av tillhopa 3,040,000 kronor, motsvarande
hela köpeskillingen för järnvägen Mellerud—Billingsfors samt av
köpeskillingen för järnvägen Billingsfors—Arvika, 200,000 kronor, inbetalas
kontant eller genom av Bergslagernas Järnvägsaktiebolag utfärdade och av
Riksgäldskontoret godkända skuldförbindelser med säkerhet av inteckningar
med bästa förmånsrätt i den förra järnvägen å 2,840,000 kronor och i den
senare å 200,000 kronor samt i övrigt upptagande sådana villkor, som i allmänhet
gälla vid beviljande av lån ur allmänna järnvägslånefonden.

Därest ovan nämnda del av köpeskillingen erlägges kontant, skall därjämte
gäldas ränta därå efter 4 V2 procent från den 1 januari 1936 till betalningsdagen;
därest åter betalningen äger rum i form av skuldförbindelser,
skola dessa upptaga skyldighet att erlägga annuitet från den 1 januari 1936.

4. Återstående belopp av köpeskillingen, 1,176.000 kronor, varav belöpa
på järnvägen Billingsfors—Arvika med sidobana 738,000 kronor och på järnvägen
Åmål—Årjäng hela köpeskillingen, 438,000 kronor, skall erläggas genom
två av Bergslagernas Järnvägsaktiebolag utfärdade och av Riksgäldskontoret
godkända skuldförbindelser å sagda belopp. Som säkerhet för ifrågavarande
förbindelser skola lämnas inteckningar å 738,000 kronor i järnvägen
Billingsfors—Arvika (Gilserud) med sidobana med förmånsrätt närmast
efter 200,000 kronor och å 438,000 kronor i järnvägen Åmål—Årjäng med
bästa förmånsrätt.

Å berörda skulder, å vilka ränta ej må debiteras, skall betalningsskyldighet
inträda först i samband med realisation helt eller till någon del av ifrågavarande
järnvägsfastigheter. Vid sådan realisation skall till Riksgäldskontoret
inbetalas vad vid realisationen inflyter intill belopp, svarande mot
Riksgäldskontorets i resp. järnväg intecknade fordran, vad järnvägen Billingsfors—Arvika
med sidobana angår efter avdrag av 200,000 kronor.

Kungl. Maj.ts proposition nr 168.

För ifrågavarande låns gäldande i övrigt vare Bergslagernas Järnvägsaktiebolag
frikallat.

Riksgäldskontoret äger utöva kontroll över det sätt, varpå förestående bestämmelser
tillämpas, samt meddela föreskrifter rörande bokföring av vid
realisation inflytande belopp.

5. Bergslagernas Järnvägsaktiebolag förbinder sig att, intill dess det i
detta avtal överenskomna köpet blivit fullbordat, trafikera Dal—Västra Värmlands
järnväg (järnvägsenheterna Mellerud—Billingsfors och Billingsfors—
Arvika med sidobana) och Åmål—Årjängs järnväg i enlighet med nu gällande
trafikeringsavtal.

6. Bergslagernas Järnvägsaktiebolag förbinder sig att åter upplåta Åmål
—Årjängs järnväg för allmän godstrafik och godssamtrafik men ej för befordring
av resande och post samt att införliva järnvägen med Dal—Västra
Värmlands järnväg såsom integrerande del, varvid för sistnämnda järnväg
gällande taxa införes samt övergångs- och banavgifter vid Årjäng bortfalla,
dock medgives järnvägsbolaget rätt att ersätta godsbefordring å järnväg med
godsbefordring å landsväg medelst egna eller förhyrda lastbilar, skolande i
sådant fall för järnvägen gällande faxe- och trafikstadgebestämmelser äga
tillämpning.

Vid Åmål—Årjängs järnväg tidigare anställd personal skall äga företräde
vid anställning av den personal, som erfordras uteslutande vid denna järnväg,
då driften av bolaget återupptages i här avsedd omfattning.

7. Skulle av Bergslagernas Järnvägsaktiebolag före fullbordandet av i
denna överenskommelse avhandlade köp gjord framställning om rätt att nedlägga
persontrafiken å sidolinjen Beted—Skillingsfors, under förutsättning
att bandelens trafikområde beredes skälig ersättning genom regelbunden
landsvägstrafik, icke vinna Kungl. Maj:ts bifall, skall Bergslagernas Järnvägsaktiebolag
äga åtnjuta sådan lindring i köpevillkoren beträffande bandelen
Billingsfors—Arvika med sidobana, att det belopp å 200,000 kronor,
som enligt punkt 3 skall gäldas kontant eller genom räntebärande skuldförbindelse,
överföres till sådan skuld, som skall gäldas på sätt omförmäles i
punkt 4.

8. Svenska staten skall vara berättigad att i samband med eller efter förvärv
av Bergslagernas järnväg inlösa Dal—Västra Värmlands inkl. Åmål—
Årjängs järnväg, för en köpeskilling av 4,216,000 kronor, ökad med de belopp,
vilka framdeles kunna komma att bindas i järnvägsanläggningen, men
minskad med behöriga avdrag på grund av realisering samt slitning och annan
teknisk värdeminskning.

9. Bergslagernas Järnvägsaktiebolag äger och förutsättes i denna överenskommelse
skola i sitt ställe sätta ett för ändamålet under bildning varande
dotterbolag samt att till sådant bolag överlåta äganderätten till Dal—Västra
Värmlands inkl. Åmål—Årjängs järnväg. Därest Bergslagernas Järnvägsaktiebolag
begagnar sig av sin sålunda härmed medgivna rätt, skall Bergslagernas
Järnvägsaktiebolag teckna borgen för dotterbolagets riktiga fullgörande
av de förbindelser, som enligt detta avtal eljest skulle hava åvilat
Bergslagernas Järnvägsaktiebolag.

10. Tvist angående tolkningen och tillämpningen av denna överenskommelse
skall avgöras enligt lagen om skiljemän.

Stockholm och Göteborg i december 1935.

Riksgäldskontoret Bergslagernas Järnvägsaktiebolag

F. Sandberg.

Äng. Åkesson.

IEric Öhlin.

/Y. Simonsson.