Kungl. Maj:ts proposition nr 179.
1
Nr 179.
Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående reglering''
av Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolags
i likvidation skuld till staten in. in.; given Stockholms
slott den 9 mars 1928.
Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att
bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.
Under Hans Maj:ts
Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:
GUSTAF ADOLF.
Carl Ekman.
Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Kungl. Höghet Kronpnnsen-Regenten i
statsrådet ä Stockholms slott den 9 mars 1928.
Närvarande:
Statsministern Ekman, ministern för utrikes ärendena Löfgren, statsråden
Thtrén, Ribbing, Gärde, Pettersson, Rosén, Hamrjn, Lyberg, von
Stockenström.
Tillförordnade departementschefen, statsministern Ekman anför:
l:o.
Jag anhåller att få anmäla uppkommen fråga om reglering av Mellersta Östergötlands
järnvägsaktiebolags skuldförhållande till staten.
Den 2 maj 1873 och den 25 juni 1886 beviljade Kungl. Maj:t koncession å
järnväg om 0.891 meters spårvidd från Vadstena till Eågelsta station å järnvägen
Hallsberg—Motala—Mjölby respektive från Vadstena till Ödeshög jämte
Bihang till riksdagens protokoll 1928. 1 saml. 151 håft. (Nr 179.) s»4 »s
Reglering
av Mellersta
Östergötlands
järnvägsaktiebolags
i
likvidation
skuld till
staten.
2
Kungl. Maj:ts proposition nr J 70.
hanmspar till Hästholmen. Därefter fastställde Kungl. Maj:t den 26 mars 1887
kostnadsberäkning för järnvägsanläggningen Vadstena—Ödeshög att, såvitt
kostnaden skulle tagas till grund för sökt statslån, sluta å 62:3,270 kronor samt
beviljade Fågel sta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag för utförande av
järnvägsanläggningen ett lån ur allmänna järnvägslånefonden a 300,000 kronor.
För detta lån stadgades bland annat följande villkor:
Annuiteten för låneunderstödets återgäldande beräknades till fem procent
å ursprungliga försträckningsbeloppet, av vilken annuitet först skulle gottgöräs
ränta efter fyra och en halv procent å oguldet kapitalbelopp och återstoden
utgöra avbetalning därå. Anstånd med räntans erläggande medgavs för
tre år från lyftningsdagen, dock icke utöver ett år från den dag eller den 1
oktober 1889, då järnvägen senast skulle vara färdig och öppnad för trafik;
och skulle beloppet av den ränta, med vars erläggande anstånd sålunda medgivits,
inbetalas till staten, sedan genom de stadgade annuitetslikviderna all
övrig ränta, med vilken anstånd icke beviljats, blivit gulden och kapitalet gottgjort,
så att efter nämnda tids förlopp med annuitetens erläggande skulle fortfara
så länge, till dess även beloppet av den ränta, med vars erläggande anstånd
medgivits, blivit till staten inbetalt. Kapitalavbetalningen skulle vidtaga den
1 oktober 1892 och i sammanhang därmed gottgörelse ske av därförinnan upplupen
obetald ränta, för så vitt uppskov med densammas erläggande icke beviljats;
och skulle annuiteten sedermera erläggas samma dag varje år till dess
försträckningen och all därå upplupen ränta blivit till fullo gulden. Därest
till betalning förfallet belopp icke bleve i föreskriven ordning erlagt. skulle
bolaget därå gälda sex procent årlig ränta, intill dess samma belopp bleve behörigen
inbetalt. Järnvägsanläggningen Vadstena—Ödeshög jämte hamnspår
till Hästholmen med alla därtill hörande byggnader och materiel ävensom all
bolagets övriga egendom skulle utgöra säkerhet för den av staten lämnade försträckning
och staten till säkerhet för sin fordrans utbekommande erhålla inteckning
i järnvägen med förmånsrätt framför varje annan fordran.
Sedermera beviljade Kungl. Maj:t den 16 augusti 1895, den 3 juli 1903, den
7 april 1906 och den 11 februari 1910 koncession å järnväg om O.soi meters spårvidd
respektive från Fågelsta till Linköping, från Linköping till Ringstorps
station å Norsholm—Bersbo järnväg, från Klockrike station å linjen Fågelsta—
Linköping till Borensbergs kanalstation vid Göta kanal samt från Fornåsa station
å nyssnämnda linje till Motala. Jämlikt särskilda medgivanden av KungL
Maj:t blev Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag innehavare av koncessionerna
å samtliga dessa järnvägar.
Sedan Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag såsom innehavare
av koncessionerna å järnvägarna Fågelsta—Vadstena och Vadstena—Ödeshög
enligt kontrakt den 23 februari 1919 försålt dessa järnvägar till Mellersta Östergötlands
järnvägsaktiebolag, medgav Kungl. Maj:t den 5 september 1919, att
sistnämnda bolag finge vara innehavare av koncessionerna å sagda två järnvägar
med skyldighet för bolaget att ställa sig till efterrättelse de i avseende
å såväl omförmälda järnvägar som det för järnvägen Vadstena—Ödeshög beviljade
statslån meddelade föreskrifter.
Av Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolags järnvägslinjer om tillhopa
124.7 kilometer äro samtliga numera elektrifierade utom linjerna Linköping—
Ringstorp och Vadstena—Ödeshög.
o
Kungl. Maj:ts proposition nr 1W.
I skrivelse den 4 januari 1928 kava fullmäktige i riksgäldskontoret gjort
framställning i fråga om reglering av Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolags
skuld till staten på grund av förenämnda statslån å 300,000 kronor samt
därvid till eu början anfört:
Annuiteterna å statslånet kade bekörigen erlagts till ock med år 1925,
varemot någon inbetalning ej ägt rum under åren 1926 oek 1927. Den 31 december
1927 utgjorde skulden för statslånet:
Förfallen skuld Kronor |
Icke förfallen Kronor |
Summa Kronor |
Kapital ................................................ j 13,700 56 |
170.754 jlO 22.975 - |
1*4.454 66 |
1 O ver ränta............................................. 1.120 So ! Anståndsränta....................................1 |
||
31,120 ''83 |
195,628 74 |
226,749 57 |
Den till säkerhet för statslånet med ränta i järnvägen Vadstena—Ödeshög
meddelade inteckningen uppdelades år 1925 i sex nya inteckningar, var ock en
å 50,000 kronor med ränta. Av dessa inteckningar innehade riksgäldskontoret
såsom säkerhet för sin fordran fem å tillsammans 250,000 kronor. I andra hand
utgjorde dessa fem inteckningar säkerhet för eu fordran, som järnvägsstyrelsen
enligt skiljedom av den 10 juni 1924 ägde kos Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag
för en för bolagets räkning verkställd ombyggnad av Linköpings
station m. m. Den sjätte inteckningen återställdes i april 1925 till bolaget.
Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolags ekonomiska ställning, som vid
tiden för övertagandet av järnvägarna Fågelsta—Vadstena ock Vadstena—
Ödeshög var god, hade sedermera av flera anledningar försämrats i sådan grad.
att en rekonstruktion av företaget visat sig ofrånkomlig, och hade bolaget under
hösten 1927 trätt i likvidation. En rekonstruktionsplan, enligt vilken det nuvarande
bolagets rörelse skulle övertagas av ett nytt bolag med ett aktiekapital,
bildat genom överflyttning till aktier av en väsentlig del av företagets skulder,
däribland även en del av statslånet, framlades för fullmäktige i oktober 1927.
Då fullmäktige emellertid funno sig ej kunna taga ställning till den framlagda
planen i vad den avsåge statslånet, innan en närmare utredning skett, beslöto
fullmäktige uppdraga åt fyra personer att verkställa den för frågans bedömande
erforderliga utredningen. Efter fullgjort uppdrag hade utredningsmännen
avlämnat en den 29 december 1927 dagtecknad promemoria.
Av utredningsmännens promemoria, beträffande vilken torde få hänvisas till
handlingarna i ärendet, inhämtas huvudsakligen följande:
Försämringen av bolagets ekonomi hade ägt rum under de senaste åren och
i huvudsak föranletts av automobilkonkurrensen, varjämte betodlingens inställande
under år 1926 föranlett stora förluster av dock mera tillfällig natur.
Automobilkonkurrensens särskilt svårartade natur sammanhängde därmed, att
det trafikområde, som bolagets järnvägar genomlöpte, vore ett slättland med
huvudsakligen jordbrukande befolkning, som för egna resor och lättare godstransporter,
allt på korta avstånd, anskaffat ett stort antal person- och lastautomobiler.
Även torde hava inverkat, att den taxenivå, som av gammalt tilllämpats
vid ifrågavarande järnvägar, varit relativt hög. Trafiken hade därför
varit i sjunkande, och man hade nödgats anpassa tarifferna till en bättre relation
till rese- och fraktkostnaderna med automobil.
4
Kungl. Maj:ts proposition nr 170.
Bolagets passiva bestode eadast till mindre än eu tredjedel eller 1,74G,200
kronor av i egentlig mening eget kapital (aktiekapital, reservfond och dispositionsfond),
medan omkring två tredjedelar eller 3,587,801 kronor 26 öre utgjorde
främmande skulder, vilka till största delen ej vore fonderade. Denna för
de svenska järnvägarna främmande och ogynnsamma sammansättning av kapitalet
hade uppkommit därigenom, att olika bankföretag m. fl. kreditgivare
visat stort tillmötesgående, när det gällt att finansiera beslutade utbyggnader
av järnvägens sidolinjer och järnvägslinjernas elektrifiering samt att anskaffa
rörelsekapital. Dock hade härvid bolagets styrelseledamöter nödgats teckna
borgen för betydande belopp.
Det visade sig emellertid efter hand, att bolaget ej förmådde att av egna
överskottsmedel ens förränta och än mindre amortera de relativt betydande skulder,
som sålunda uppkommit. Under åren 1920—1926, d. v. s. efter sammanslagningen,
hade bolagets överskott minskats från 260,852 kronor till 103,159
kronor, och hade överskottet från och med år 1924 icke medgivit några avskrivningar
och från och med år 1925 ej ens helt förslagit till gäldande av räntor.
De försök, som gjorts i syfte att förmå de av järnvägen berörda kommunerna
ävensom Mellersta Sveriges Sockerfabriksaktiebolag att träda hjälpande emellan
genom borgen för ett nytt obligationslån samt för de lån, för vilka nuvarande
och förutvarande styrelseledamöter iklätt sig borgen, hade icke krönts med
framgång. Man hade därför nödgats söka genomföra en rekonstruktion i syfte
att förebygga konkurs.
Den utarbetade planen till rekonstruktion ginge i korthet ut på följande:
Till förebyggande av eljest oundviklig konkurs skulle bolagets tillgångar
försäljas till ett njdt bolag, vars aktiekapital komme att utgöras av en del av
det gamla bolagets skulder. Den del av skulderna, som skulle omvandlas till
aktier, borde bliva så stor, att de inkomster, som normalt vore att för framtiden
påräkna, räckte till att förränta återstående skuldsumma och till nödig fondering.
Då högre skuldsumma än cirka 2,275,000 kronor enligt beräkning ej
kunde förräntas, medan skulderna i runt tal angåves till 3,425,000 kronor, ansåges
det önskvärt, att vid det nya bolagets bildande fordringar å minst cirka
1,150,000 kronor förvandlades till aktier och härvid dels till preferensaktier
med förmånsrätt till viss ackumulerad utdelning och dels till stamaktier. Enligt
den framlagda rekonstruktionsplanen skulle oprioriterade fordringar ävensom
vissa prioriterade fordringar med enligt vad det ansetts otillfredsställande
säkerhet till ett sammanlagt belopp av 1,134,000 kronor överföras till aktier.
De olika fordringarna hos bolaget samt dessas ställning före och efter rekonstruktionen
framginge av följande sammanställning:
L a n |
Upptaget belopp kr. |
Säkerhet |
Kapitalets ställning |
Statslån...................... |
2:16,725 |
Första inteckning; i linjen |
För 111,000 kronor tagas |
Obligationslånet .......... |
1.151,466 |
Bästa, förmånsrätt i linjer-na Linköping—Fågel-sta, Linköping—Rings-torp och Klockrike— |
Lån med bästa förmåns-rätt. |
Kungl. Maj:ts proposition nr 170.
O
L it n |
Upptaget belopp kr. |
Säkerhet i |
Kapitalets ställning |
Sparbank slån: |
Lån mot inteckning. |
||
Vadstena sparbank ... • • |
•211,66 b |
Bästa förmånsrätt i linjen |
|
Linköpings sparbank. |
551,541 |
Bästa förmånsrätt i lin-jen Fornåsa—Motala, 15 |
D:o. |
D:0 ■....................... |
61,920 |
Inteckning i stadsfastig-het. |
I):o. |
Bankekinds sparbank. Östergötlands Enskilda |
10,247 |
Borgen. |
Löses av borgensmännen, |
Bank........................ | |
914,191 |
Säkerhet dels i bolagets |
För 450.000 kr. tagas pre-j |
Järnvägsstyrelsen......... |
22,324 |
Samma inteckning som |
För 12 % tagas prefe-j |
Telegrafstyrelsen ......... |
41,575 |
Ingen säkerhet. |
D:o. |
Asea och A.-B. Svenska |
|||
Järnvägs verkstäderna |
223,720 |
Gemensam inteckning för 180.000 kr. i linjen Lin-köping—Fågelsta efter 725.000 kr., i linjen Lin-köping—Ringstorp för 90.000 kr. efter 425,00C 50.000 kr. efter 150,000 |
Betalning för den del av'' ! fordran, beräknad till! 22,000 kr., preferens-1 |
Enskild fordran............ |
31,200 |
Andra inteckning i stads-fastighet. |
Lån. |
Svenska järnvägarnas ar- |
1 För YZ% tagas preferens-, |
||
betsgivareförening ... |
21,833 |
Ingen säkerhet. |
|
Enskilda fordringsägare |
457,085 |
l):o. |
D:o. |
Att, såsom av bolagets styrelse anförts, en rekonstruktion av bolaget vore
nödvändig, därest konkurs skulle kunna undvikas, syntes vara tydligt. Den av
eu advokatfirma utarbetade och av bolagets styrelse antagna rekonstruktionsplanen
syntes ock i det stora hela utgå från sunda och kloka principer och
ägnad att så vitt möjligt tillgodose fordringsägare, som saknade eller endast
innehade sekunda säkerhet för sina fordringar.
b Kungl. Maj.ts proposition nr 179.
Av den i det föregående lämnade tablån framginge emellertid, att de fordringsägare,
som innehade första inteckning i järnvägslinjen Vadstena—Ödeshög,
nämligen riksgäldskontoret och järnvägsstyrelsen, i rekonstruktionsplanen blivit
mindre val tillogdosedda än samtliga andra innehavare av första inteckning och
jämväl sämre än vissa innehavare av sekunda säkerheter. I skrivelse till riksgäldskontoret
hade bolaget ej angivit något motiv härför. I skrivelse till järnvägsstyrelsen
hade endast anförts, att, då järnvägsstyrelsen ägde rätt i samma
inteckningar å 250,000 kronor, som vore pantförskrivna för statslånet, men
törst sodan statslånet erhållit full täckning och då värdet av ifrågavarande
inteckning näppeligen kunde väntas täcka någon del av järnvägsstyrelsens
fordran, det syntes berättigat att likställa denna med de rent oprioriterade.
Beträffande riksgäldskontorets och järnvägsstyrelsens fordringar vilade sålunda
rekonstruktionsplanen på förutsättningen, att linjen Vadstena—Ödeshög
finge tillmätas ett synnerligen lågt värde.
Utredningsmännen beräknade järnvägens realisationsvärde till 208,000 kro- ''
nor, vilket vore något lägre än det belopp, till vilket statens kapitalinsats i
företaget enligt rekonstruktionsförslaget skulle upptagas vid sammanräkning av
som lån kvarstående fordran och i utbyte för lån tagna preferensaktier.
U''d ö\eivägande av vad salunda anförts hava utredningsmännen kommit till
följande slutsatser:
Såsom länk i Mellersta Östergötlands järnväg kunde bandelen Vadstena_
Odeshög vid nu rådande samtrafiksförhållanden, varunder samtrafiksgods
mellan Hästholmens och Ödeshögs stationer ä ena sidan samt Norrköping m. fl.
stationer å den andra icke transporterades över egen järnväg via Linköping
utan över Mjölby—Hästholmens järnväg, endast tillmätas ett obetydligt affärsvärde,
beroende därpå, att trafiken a järnvägsdelen till sm omfattning i och för
sig vore föga betydlig och med hänsyn till det förekommande vagnslastgodsets
beskaffenhet även föga vinstgivande.
båsom trafiktillförare till bandelen Vadstena—Fågelsta och, särskilt beträffande
betor,^ även till Mellersta Östergötlands järnväg i övrigt hade bandelen
emellertid sin betydelse, och denna torde komma att väsentligt ökas, därest nya
samtrafiksbestämmelser i huvudsaklig överensstämmelse med det förslag, som
av järnvägsstyrelsen blivit avgivet, komrne att framdeles bliva gällande. Bandelens
affärsvärde för Mellersta Östergötlands järnväg kunde därför framdeles
bliva väsentligt större än vad det nu vore.
Bilder nu radande samtratiksförliallanden, från vilka föreliggande reorganisationsplan
torde utga, kunde skäl anföras såväl för som emot en reglering av
statslånet på föreslaget sätt. Den viktigaste erinran, som syntes kunna göras
mot förslaget, vore, att den handel, i vilken staten innehade inteckning, tillerkänts
ett väsentligt lägre värde per kilometer än Mellersta Östergötlands järnvägs
övriga såväl huvudbanor som sidolinjer. Något avgörande bevis för att en
sådan värdering kunde anses ur saklig synpunkt fullt berättigad hade enligt
utredningsmännens uppfattning icke lämnats, men statistiska beräkningar, vilka
pekade i sådan riktning, hade dock delgivits utredningsmännen och egna undersökningar
hade givit till resultat, att järnvägslinjen mellan Vadstena och Ödeshög.
tänkt trafikerad som självständig järnväg, skulle giva ett så svagt ekonomiskt
resultat, att möjligen förräntning icke skulle erhållas å ens någon del av
nuvarande statslån.
\ id prövning av fragan. huruvida från statens sida vissa lättnader skäligen
kunde i förevarande fall ifrågakomma beträffande statslånets förräntning och
amortering, torde även andra än rent affärsmässiga synpunkter komma att av
beslutande myndigheter anläggas. Från likvidatorernas sida erinrades i sådant
hänseende, att såväl enskilda fordringsägare som bankföretag m. fl. vid genom
-
Kungl. Maj:ts proposition nr 179. •
förande av reorganisationsplanen finge vidkännas förluster, vilka i storlek
långt överstege dem, som skulle träffa staten. Regleringen av statsverkets fordringar
utgjorde endast en mindre detalj i en större reorganisationsplan, vars
genomförande måhända äventyrades, därest tillmötesgående ej visades från
statens sida.
I förevarande fall, då viss osäkerhet måste anses råda, huruvida ett tillmötesgående
av den gjorda framställningen kunde ur rent affärsmässig synpunkt
anses motiverat eller icke, torde förenämnda synpunkter förtjäna beaktande.
Utredningsmännen hade därför sökt att med tillmötesgående i princip av den
föreliggande rekonstruktionsplanen, i vad den rörde statslånet, doek erhålla
vissa förbättringar, vilka synts ur saklig synpunkt berättigade.
Närmast hade det härvid synts angeläget, att samma eller minst lika god
säkerhet som för närvarande komme att finnas för statens fordran i dess helhet.
Utredningsmännen ansåge därför, att medgivande icke borde lämnas till utbyte
av eu dol av statens med hypotek försedda fordran mot aktier. Däremot vore
intet att erinra, mot ett utbyte av nuvarande inteckning i bandelen V adstena—
Ödeshög mot inteckning i Mellersta Östergötlands järnväg närmast efter obligationslånet,
då sådan säkerhet ej kunde anses sämre utan snarare bättre än den
nu förefintliga.
För tillmötesgående av önskemålet om räntekostnadernas nedbringande tunne
utredningsmännen för sin del skäligt, att staten tills vidare och till dess utdelning
å preferensaktier ägde rum, avstode från förräntning och amortering av
ungefär så stor del av statslånet som den, vilken föreslagits skola ersättas med
preferensaktier. Dock ansåge utredningsmännen med hänsyn till att bandelen
Vadstena—Ödeshög kunde vid förändring av samtrafiksbestämmelserna bliva
väsentligt mer vinstgivande än nu vore fallet, att det borde intagas eu bestämmelse,
att skyldighet till förräntning och amortering av berörda del av statslånet
skulle efter riksgäldskontorets beprövande inträda, därest vid förändring
av gällande bestämmelser angående samtrafiksvägarna Mellersta Östergötlands
järnväg komme att tillföras väsentlig inkomst av trafik, som nu befordrades
över Mjölby—Hästholmens järnväg. Eu dylik bestämmelse torde få anses fullt
befogad, enär Mjölby—Hästholmens järnvägsaktiebolag efter en omläggning av
trafikvägarna på sätt ovan ansetts möjligt, torde bliva. oförmöget att fullgöra
sina förpliktelser gent emot statsverket, sådana dessa blivit ar 1921 etter statsmakternas
medgivande reglerade. .
I likvidatorernas balansräkning per den 80 juni 192 ( vore statsianet upptaget
till ett belopp av 222.267 kronor 56 öre, varvid anståndsräntan uppförts i
sill helhet med 22,975 kronor, ehuru den enligt amorteringsplanen förfölle till
betalning först från och med år 1944. Att anståndsräntan icke reducerats till
sitt nutidsvärde vore motiverat av att viss statens fordran skulle utbytas mot
aktier, angående vilka vore ovisst, om eller när utdelning kunde komma att äga
ram. Enahanda synpunkt gällde, därest, på sätt av utredningsmännen 1 öresloges.
räntefrihet tills vidare beviljades lör viss del av statsianet. vid reglering
av statslånet, på sätt ovan ifrågasatts, torde ny skuldförbindelse böra utfärdas
och härvid anståndsräntan lämpligen inräknas i lånebeloppet. L huvudsaklig
överensstämmelse med avgivet förslag föresloges, att den nya skuldförbindelsen
utfärdades å det belopp, till vilket statslånet uppginge vid tiden för
rekonstruktionens genomförande, och att härvid beloppet fördelades med haliten
på en låneandel, för vilken amortering och förräntnmgsskyldighet omedelbart
inträdde, och med hälften på eu låneandel, för vilken annuiteter skulle erläggas,
först sedan vissa ovan nämnda omständigheter inträffat. _ ,
Den föreslagna regleringen av Mellersta Östergötlands järnvägs statslan torde
icke få anses vara av natur att böra föranleda ändring av i givna koncessioner
föreskrivna inlösningsvillkor för Mellersta Östergötlands järnväg eller nagon
dess handel.
^ Kungl. Maj:ts proposition nr 179.
I anslutning härtill hava utredningsmännen tillstyrkt, att statens fordran
hos bolaget för statslånet, därest rekonstruktion av bolaget äger rum i huvudsak
enligt framlagd plan, regleras sålunda:
Statens fordran för statslånet upptages till det belopp, vartill densamma, inberaknat
anstandsräntan, kommer att uppgå vid tidpunkten för rekonstruktionens
genomforande. Som säkerhet för denna fordran ställes den inteckning med
bästa förmånsrätt i handel en Vadstena—Ödeshög, som nu ligger som säkerhet
tor statslånet, men medgiver staten, att denna inteckning må efter sammanslagning
av de olika bandelarna till en järnvägsenhet utbytas mot inteckning i Mellersta
Östergötlands järnväg i dess helhet, med förmånsrätt näst efter ett obligationslån
a högst 1,200,000 kronor. I den mån avbetalning sker å obligationslånet
bor säkerheten för detta hållas riksgäldskontoret tillhanda i och för successivt
förbättrande av säkerheten för statslånet.
Annuitet å det reglerade statslånet skall erläggas med ft procent, varvid
rantan beräknas efter 4.5 procent; dock medgiver staten, att annuitet tills vidare
debiteras endast för halva beloppet av statens reglerade fordran, varemot annuitet
a den andra hälften debiteras först från och med början av år. av vars inkomst
Indelning a preferensaktier liar blivit beslutad, eller från en tidigare tidpunkt
därest vållande bestämmelser angående samtra riksvägarna undergå sådan ändnng,
att Mellersta Östergötlands järnväg kommer att tillföras väsentlig inkomst
av trafik,_ som enligt nu gällande bestämmelser framföres över Mjölby_Häst
holmens
järnväg, varvid riksgäldskontoret skall äga att pröva, huruvida och
från vilken tidpunkt annuitet i sistnämnda fall skall debiteras.
I anledning av berörda utredning och förslag anföra fullmäktige i riksgäldskontoret
följande:
båsom av påskrift å utredningsmännens promemoria framginge, hade likvidatorerna
för Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag funnit sig kunna godtaga
det av utredningsmännen framlagda förslaget till reglering av skuldförhållandet
till staten.
Under förhandenvarande förhållanden torde staten ej böra undandraga sig att
genom skäliga medgivanden beträffande statslånet lämna, sill medverkan till den
planerade rekonstruktionen av järnvägsföretaget. Utredningsmännens förslag,
som för staten vore fördelaktigare än det ursprungliga förslaget, syntes fullmäktige
kunna förordas till antagande. Några tillägg till de av utredningsmännen
föreslagna villkoren torde dock vara erforderliga. Den hälft av det reglerade
statslånet, varå frihet från ränte- och amorteringslikvid under vissa, förutsättningar
skulle medgivas, borde sålunda anses vara genast förfallen till betalning.
i händelse det nya bolaget försattes i konkurs eller trädde i likvidation
eller ock den järnväg, som vore intecknad för lånet, försåldes exekutivt. Därest
preferensaktierna i det nybildade bolaget skulle medföra rätt att utbekomma
bristande utdelning för ett eller flera tidigare år (s. k. ackumulerad utdelning),
borde riksgäldskontoret i avseende på nyss omförmälda hälft av statslånet ef
komma i en sämre ställning än ägarna av sagda aktier, utan borde i så fall annui‘ii
.f„ ra erläggas även för samtliga de räkenskapsår, för vilka dylik utdelning
erhölles. Slutligen torde såsom villkor för regleringen av statslånet böra uprcställas,
att rekonstruktionen av Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag venomfördes
inom viss begränsad tid, förslagsvis senast den 81 december 1929."
Fullmäktige hemställa, att förslag måtte framläggas till riksdagen om reglering
av Mellersta. Östergötlands järnvägsaktiebolags skuld till staten i överensstämmelse
med det av utredningsmännen avgivna förslaget med de av fullmäktige
ifrågasatta tillägg.
Fullmäktiges förslag har tillstyrkts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
9
Kungl. Maj:ts proposition nr 179.
Såsom av det föregående framgår, har statsverket förutom på grund av statslånet
ytterligare två fordringar hos bolaget, vilka jämte räntor den 1 september
1927 uppgingo till 22,323 kronor 75 öre och 41,574 kronor 67 öre. Det förra
beloppet utgör statens järnvägars fordran för vissa för bolagets räkning utförda
ombyggnadsarbeten vid Linköpings station och det senare beloppet telegrafverkets
fordran för av elektrifieringen av linjerna Fågelsta—Linköping
och Fornåsa—Motala betingade, av telegrafverket utförda ändringar och flyttningar
av verkets svagströmsledningar utmed banan, vilka arbeten jämlikt
Kungl. Maj:ts resolution den 1 oktober 1914 angående tillstånd till berörda
elektrifiering skola bekostas av bolaget.
Enligt rekonstruktionsförslaget skulle i stället för berörda fordringar lämnas
aktier i det nya bolaget, nämligen preferensaktier för 12 procent och stamaktier
för 88 procent av fordringarnas belopp.
I skrivelse den 29 december 1927 har telegrafstyrelsen hemställt om bemyndigande
att utbyta telegrafverkets fordran mot aktier på sätt nyss angivits.
Järnvägsstyrelsen har i skrivelse den 4 februari 1928 anfört, att då statens
järnvägar i rekonstruktionsplanen syntes hava blivit mindre väl tillgodosedda
än samtliga innehavare av första inteckning och jämväl sämre än innehavare av
sekunda säkerhet, det kunde ifrågasättas, huruvida icke hela fordringsbeloppet
borde utbytas mot preferensaktier i det nya bolaget. Därest emellertid detta
icke läte sig göra, vore styrelsen beredd att acceptera bolagets förslag. Styrelsen
har därför hemställt om bemyndigande att ordna sitt mellanhavande med
bolaget enligt endera av de grunder, st3Trelsen angivit.
Med anledning härav hava likvidatorerna i skrivelse den 20 februari 1928 anfört
följande:
Enligt likvidatorernas uppfattning kunde de inteckningar å tillhopa 250,000
kronor i järnvägen Vadstena—Ödeshög, vilka låge till säkerhet för i första
band statslånet och därefter statens järnvägars fordran, icke lämna tillgång till
täckande av ens någon del av sistberörda fordran, varför statens järnvägar
måste anses såsom oprioriterad fordringsägare och icke kunde erbjudas bättre
villkor än övriga sådana, nämligen erhållande av aktier i det nya bolaget till
hela fordringsbeloppet, varav 12 procent i preferensaktier och 88 procent i
stamaktier. En förändring i rekonstruktionsplanen på sätt järnvägsstyrelsen
ifrågasatt skulle enligt likvidatorernas mening äventyra och i allt fall väsentligen
försvåra dess genomförande, enär härigenom preferensaktiernas sammanlagda
belopp bleve högre. Det bleve därför nödvändigt att öppna nya. förhandlingar
med samtliga oprioriterade fordringsägare och även med åtskilliga
prioriterade, vilka förhandlingar sannolikt bleve svåra att föra till gynnsamt
resultat.
Statskontoret har i utlåtanden den 13 och den 28 februari 1928 anfört:
Beträffande telegrafverkets fordran, som vore helt oprioriterad, hade statskontoret
kommit till den uppfattningen, att det föreslagna utbytet av denna
fordran mot aktier i det nya bolaget ur telegrafverkets synpunkt torde vara
att förorda. Vidkommande statens järnvägars fordran, för vilken viss inteckningssäkerhet
funnes, torde det emellertid vara svårt att bilda sig något mera
bestämt omdöme rörande säkerhetens värde, som sammanhängde med förhållanden,
vilka nu vore svåra att förutse. I varje fall syntes det rätt ovisst, om
järnvägsstyrelsen kunde komma att erhålla täckning för någon avsevärd del av
Departemonts
chefen.
10 Kungl. Maj tis proposition nr 179.
lånebeloppet. Under sådana omständigheter och då det syntes i viss män ligga
i det allmännas intresse, att en hållbar rekonstruktion av järnvägsbolaget kunde
komma till stånd, förefölle det därför statskontoret, som om staten icke borde
undandraga sig att vara behjälplig vid rekonstruktionen genom att gå med på
utbytet av järnvägsstyrelsens ifrågavarande fordran mot aktier. Givetvis vore
det ur statens järnvägars synpunkt önskvärt, om, såsom järnvägsstyrelsen ifrågasatte,
dessa aktier till större del än som av bolaget föreslagits komme att
bestå i preferensaktier. Ett bestämt vidhållande av ett sådant krav torde emellertid,
efter vad i likvidatorernas föreliggande yttrande anfördes, möjligen
kunna äventyra rekonstruktionen, och då järnvägsstyrelsen förklarat sig för
sin del beredd, att, om styrelsens tanke icke läte sig genomföras, acceptera bolagets
förslag, ville statskontoret ej motsätta sig, att styrelsen erhölle bemyndigande
att ordna sitt ifrågavarande mellanhavande med järnvägsbolaget på sätt
i rekonstruktionsförslaget förutsatts.
Då samtliga frågor om statens biträde vid rekonstruktionen torde böra prövas
i ett sammanhang, syntes även frågan om utbyte av telegrafverkets och
statens järnvägars fordringar mot aktier böra hänskjutas till riksdagen, vilket
jämväl i och för sig, med hänsyn till uppgörelsernas karaktär, torde vara lämpligt.
Om aktier sålunda av telegrafstyrelsen och järnvägsstyrelsen komme att
tecknas i det tillämnade nya bolaget, syntes desamma åtminstone tillsvidare
böra redovisas bland vederbörande verks tillgångar och åtgärd därför icke vidtagas
för deras överförande till den av statskontoret förvaltade fonden för statens
aktier.
Av vad i detta ärende förekommit torde framgå, att därest en rekonstruktion
av Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag, vilket redan trätt i likvidation.
icke med det snaraste företages, bolaget sannolikt kommer att försättas i
konkurs, i vilket fall utsikterna att erhålla full täckning för statsverkets fordran
på grund av ovanberörda statslån äro mycket ovissa. En plan för rekonstruktionen
av bolaget har nu uppgjorts, och enligt det förslag till reglering, i samband
med rekonstruktionen, av bolagets skuld på grund av statslånet, vilket av
de av fullmäktige i riksgäldskontoret tillkallade utredningsmännen framlagts
och jämväl godtagits från bolagets sida, skulle bolagets såväl förfallna som
icke förfallna skuld på grund av statslånet bilda ett nytt lån, av vilket tills
vidare hälften skulle förräntas och amorteras. Då ett genomförande av ifrågavarande
rekonstruktionsplan synes såväl bliva till gagn för det allmänna som
ock vara det fördelaktigaste sätt, varpå statens mellanhavande med detta järnvägsföretag
under förhandenvarande förhållanden kan ordnas, och då det med
hänsyn till de uppoffringar, som från enskilda intressenter gjorts, måste anses
skäligt, att jämväl staten medverkar till företagets rekonstruktion och konsolidering,
anser jag mig böra tillstyrka, att bolagets skuld på grund av statslånet
ordnas på sätt ovanbemälda utredningsmän föreslagit. Vid bifall härtill lärer
det få ankomma på Kungl. Maj:t att för det sålunda reglerade lånet föreskriva
villkor och bestämmelser i huvudsaklig överensstämmelse med utredningsmännens
förslag med av fullmäktige angivna tillägg.
Vad beträffar telegrafverkets och statens järnvägars fordringar hos bolaget,
skulle sistnämnda verk såsom fordringsägare enligt rekonstruktionsförslaget
måhända komma i en något sämre ställning än för närvarande. Med hänsyn
till det allmänna intresse, som är förknippat med att ett genomförande av rekonstruktionsförslaget
icke försvåras, torde emellertid detta förslag böra biträdas
även i nu ifrågavarande del. Därest riksdagen icke däremot uttalar någon
Kungl, Maj:ts proposition nr 179.
11
erinran, synes sålunda Kungl. Maj :t böra bemyndiga telegrafstyrelsen och järnvägsstyrelsen
att utbyta sina omförmälda fordringar mot aktier i det nya bolaget,
varav preferensaktier för 12 procent och stamaktier för 88 procent av
fordringsbeloppet, ävensom att på sätt statskontoret föreslagit tills vidare bokföra
de sålunda erhållna aktierna bland vederbörande verks tillgångar.
På grund av vad sålunda anförts får jag hemställa, att Kungl. Maj:t måtte
föreslå riksdagen medgiva,
att Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolags i likvidation
skuld till staten på grund av det för anläggning av järnväg mellan
Vadstena och Ödeshög beviljade statslånet å 300,000 kronor
må regleras på sätt och under villkor, som av mig i det föregående
förordats.
2:o.
Härefter torde jag få anmäla frågan om avskrivning av viss del av statslån
till Falkenbergs järnvägsaktiebolag.
Kungl. Maj:t beviljade den 8 juli 1892, den 17 maj 1895, den 16 juli 1897,
den 13 januari 1899 och den 27 april 1900 koncession å järnväg om 0.S91 meters
spårvidd respektive från Falkenberg till Fridhem, från Fridhem till Älvsered,
från Älvsered till Mjöbäck, från Mjöbäck till Holsljunga samt från Holsljunga
till Limmared å Borås—Alvesta järnväg. Jämlikt särskilda medgivanden av
Kungl. Maj:t blev Falkenbergs järnvägsaktiebolag innehavare av samtliga dessa
koncessioner. Medan större delen av järnvägen från Falkenberg till Limmared
eller sträckan Falkenberg—Holsljunga om 71.5 kilometer byggdes lielt med
enskilda medel, erhölls statslån för anläggning av den 30.5 kilometer långa bandelen
Holsljunga—Limmared. Den 8 september 1900 fastställde nämligen
Kungl. Maj:t kostnadsberäkning för berörda handel att, så vitt kostnaden
skulle tagas till grund för sökt statslån, sluta å 1,010,000 kronor samt beviljade
för utförande av järnvägsanläggningen eif lån ur allmänna järnvägslånefonden
å 505,000 kronor. För detta lån stadgades villkor motsvarande förut omförmälda,
för statslån till Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag föreskrivna
villkor, dock med fem procents överränta och med andra tider för anstånd
med räntans erläggande och kapitalavbetalnings påbörjande. Sålunda
medgavs dylikt anstånd till högst ett år från den 31 december 1903, och föreskrevs,
att kapitalavbetalningen skulle vidtaga den 31 december 1906.
Avskrivning
av viss del av
statslån till
Falkenbergs
järnväg sa/.iiebolag.
I skrivelse den 1 februari 1928 har Falkenbergs järnvägsaktiebolag med
förmälan, att bolaget efter år 1921 av brist på nödiga medel icke kunnat inbetala
annuiteterna å berörda statslån, hemställt, att bolagets skuldförhållande
till staten måtte regleras i enlighet med de grunder, som av fullmäktige i riksgäldskontoret
tillsatta utredningsmän i en den 1 februari 1928 dagtecknad promemoria
föreslagit.
Av utredningsmännens berörda utredning, beträffande vilken torde få hänvisas
till handlingarna i ärendet, må här återgivas följande:
12
Kungl. Maj:ts proposition nr 179.
Trafikomfattningen å järnvägen hade starkt nedgått i förhållande till trafikomfattningen
icke blott under krigsårens högkonjunktur utan även under åren
före kriget. Denna minskning berodde beträffande persontrafiken huvudsakligen
på automobiltrafikens tillkomst och utveckling och i fråga om godstrafiken
företrädesvis på minskade transporter av trävaror, vilka alltjämt utgjorde järnvägens
viktigaste transportartikel. Nedgången i trätransporterna hade sina
orsaker dels i tillkomsten år 1907 av järnvägen Falköping—Limmared—Landeryd,
dels ock på senare år i starkt reducerad tillgång på avverkningsbar skog
i banans närhet samt i ändrade avsättningsförhållanden beträffande det mindre
virket.
Den allt starkare konkurrensen från automobiler och anslutande järnvägar
hade nödvändiggjort sänkningar av tarifferna, så att persontaxorna endast föga
överstege de vid statens järnvägar tillämpade. Godstaxorna låge dock alltjämt
väsentligen över statens järnvägars.
Resultatet av rörelsen, som till och med år 1919 varit tillfredsställande, hade
från och med år 1920 försämrats, så att från och med år 1922 annuiteterna å
statslånet ej guldits och ej heller några nämnvärda avskrivningar eller avsättningar
till förnyelsefond kunnat göras.
Under senare år hade bolagets styrelse vidtagit energiska åtgärder för utgifternas
begränsning, så att de egentliga driftkostnaderna, d. v. s. driftkostnaderna
utan räntor och avskrivningar, som år 192:5 belöpte sig till 441,025
kronor, år 1926 utgjorde endast 361,815 kronor och under år 1927 ytterligare
nedgått. För år 1927 syntes kunna beräknas ett driftöverskott av omkring
70,000 kronor.
Beträffande driftöverskottet för framtiden hade man att räkna med eu
väsentlig minskning av inkomsterna ej mindre på grund av de taxesänkningar,
som måste bliva följden av dels automobiltrafikens ytterligare utveckling och
dels förestående omläggning av samtrafiken, än även på grund av den blivande
betydliga sänkningen av statens järnvägars taxa, som även vore samtrafikstaxa.
I fråga om utgifterna syntes, då möjliga besparingsåtgärder redan underår
1927 varit till större delen genomförda, någon större ytterligare minskning
icke kunna påräknas. Man torde därför i en framtidskalkyl böra utgå från ett
årligt driftöverskott av i genomsnitt 60,000 kronor, vilket belopp dock avsevärt
överstege medeltalet för åren 1922—1926, 47,315 kronor.
Av berörda 60,000 kronor syntes böra reserveras lägst 30,000 kronor årligen
för avsättning till förnyelsefond. Det belopp av 30,000 kronor, som därefter
skulle återstå för förräntning och amortering av bolagets lån, vore emellertid
alldeles otillräckligt. Det syntes därför oundgängligen nödvändigt, att bolagets
skuldbörda eller i varje fall dess årliga utgifter för densamma underginge
en avsevärd reduktion.
Bolagets huvudsakliga skulder utgjordes av statslånet och ett obligationslån.
Å statslånet, 505,000 kronor, för vilket säkerheten utgjordes av en första inteckning
i bandelen Holsljunga—Limmared, hade kapitalskulden vid 1921 årsslut
genom amortering nedgått till i runt tal 452.520 kronor, men därefter hade
skulden starkt ökats genom ackumulering av räntor och överräntor, så att densamma
vid 1927 års slut utgjorde:
'' Förfallen skuld Iekc “C'''' ! Summa
skula
i j
Kapital .............................................. i 32,822 ,69! 419,697 ''57! 452,520 J26
Kanta.................................................. 118,677 311 11,804 |—[ 130,481 ;31
Overränta...........................................I 17,931 188 — |—| 17.931 188
AnstÄndsränta....................................... j__— | — i 44,300 I—| 44^300 |—
Kronor | 169,431 8sj 475,801 ;57: 645,233 !45
13
Kungl. Mai:ts proposition nr 179.
Det år 1898 genom aktiebolaget Stockholms Handelsbank emitterade obligationslånet,
som löpte med 4.5 % ränta, var upplagt å 800,000 kronor. Obligationer
emitterades dock för endast 720,000 kronor. Till säkerhet lör lånet låge
första inteckningar å sammanlagt 1,130,000 kronor, nämligen två å respektive
600.000 kronor och 200,000 kronor i linjen Falkenberg—Fridhemsberg, en å
120.000 kronor i linjen Fridhemsberg—Älvsered, eu å 80.000 kronor i linjen
Älvsered—Mjöbäck och en å 130,000 kronor i linjen Hjöbäck—Holsljunga. Förfallande
annuiteter å obligationslånet hade alltid erlagts av bolaget. Vid 1920
års slut uppgick den resterande kapitalskulden till 428.000 kronor. De årliga
aunuiteterna uppginge till omkring 40,000 kronor. Slutbetalning a lånet ägde
rum under år 1941.
Det syntes att döma av förestående beräkningar icke sannolikt, att bolagets
överskott av rörelsen fram till och med år 1941 skulle fullt förslå till som nödvändiga
ansedda avsättningar till förnyelsefond och annuiteter å obligationslånet.
Å statslånet kunde då under anförda tid knappast annuiteter beräknas
bliva till någon del fullgjorda, såvida icke staten träffade uppgörelse med bolaget.
varigenom statsskulden reglerades till eu storlek, som stode i skäligt förhållande
till järnvägens reducerade avkastningsmöjligheter. En sådan reglering
torde icke blott ur bolagets utan även ur statens synpunkt få anses fördelaktig.
Skulle inga annuiteter å statslånet bliva inbetalda under de kommande åren fram
till år 1942, så komme nämligen statens fordran att genom anhopning av räntor
och överräntor växa till sådant belopp, nämligen omkring 1.107.000 kronor, att
det med stor sannolikhet icke skulle kunna bliva bolaget möjligt att ens efter
obligationslånets slutamortering fullgöra förräntning och amortering a statsskulden
och därjämte återbetala de under en följd av år oguldna räntorna. Eu
reglering av skulden till staten bleve då i varje fall förr eller senare nödvändig,
såvida staten icke skulle vilja inlösa järnvägen. Det syntes emellertid särskilt i
betraktande av automobiltrafikcus fortsatta tillväxt knappast sannolikt, att man
år 1941 skulle kunna erhålla en för staten fördelaktigare uppgörelse än nu.
Vid bedömande av ifågavarande skuldregleringsfråga syntes även hänsyn
böra tagas till det förhållandet, att den senast tillkomna handel, vari riksgäldskoutoret
innehade inteckning till säkerhet för statslånet, nämligen linjen Holsljunga—Limmared,
vore järnvägens svagast trafikerade och minst givande
sträcka. Bandelens ekonomiska betydelse och existensberättigande låge däri. att
den tillförde den sydligare sträckan trafik. Det förhållandet, att det vore de med
enskilda medel byggda bandelarna, som gåva överskott, kunde även anföras
som skäl för att aunuiteterna å obligationslånet utginge före annuiteterna å
statslånet. Detta företräde för obligationslånet betingades ur praktisk synpunkt
redan därav, att bolaget otvivelaktigt skulle försättas i konkurs, därest förbindelserna
i fråga om obligationslånet ej bleve fullgjorda, varvid staten för bevakande
av sin fordran bleve nödgad att inropa järnvägen i dess helhet.
Vid förhandling om de närmare villkoren för en reglering av bolagets skuldförhållande
till staten hade från bolagets sida anförts, att. sedan numera utgifterna
blivit starkt minskade, viss förutsättning kunde finnas för en begränsad
årlig inbetalning till riksgäldskontoret, ehuru härvid tydligen medel måste
komma till användning, vilka rätteligen borde genom avsättning till förnyelsefond
reserveras för järnvägens eget behov. Vid sådan inbetalning ökades emellertid
den redan nu förefintliga bristen på medel för förnyelse av bana. byggnader
och rullande materiel, varför det bleve nödvändigt att efter obligationslånets
slutamortering ersätta bristen genom stora avsättningar under en längre
följd av år. För att detta skulle bliva möjligt fordrades, att bolagets skuld till
staten icke ökades genom anhopning av förfallande räntor utan fastmer reducerades
till belopp, vars förräntning och amortering kunde bliva möjlig att verkställa.
Mot denna bolagets uppfattning, som väl överensstämde med järnvägens
14
Kungl. Maj:ts proposition nr 179.
ekonomiska förutsättningar, sådana de i det föregående skildrats, vore intet att
erinra. Från bolagets sida hade gjorts gällande, att vid statslånets reglering
skulden till staten skäligen borde nedskrivas till 300,000 kronor. Utredningsmännen
hade emellertid icke ansett sig kunna tillstyrka eu så stark nedskrivning
av statens fordran men med hänsyn till föreliggande förhållanden funnit
sig böra förorda vissa eftergifter.
Utredningsmännen hava för sin del funnit sig böra biträda följande vid förhandlingarna
med bolagets styrelse framkomna förslag till uppgörelse, till vilket
förslag nämnda styrelse jämväl anslutit sig:
Statens fordran nedskrives till ett belopp av 452,520 kronor 2G öre, motsvarande
bolagets resterande kapitalskuld a statslånet. Under förutsättning'' att
dylik nedskrivning kommer till stånd, förbinder sig bolaget att till riksgäklskontoret
sasom ökad säkerhet lör statslånet pantförskriva inteckningarna i järnvägens
fyra södra bandelar i den mån desamma ej erfordras såsom säkerhet
för bolagets obligationslån; och kommer statens säkerhet sålunda att successivt
förbättras i mån som avbetalningar ske å obligationslånet. För att kunna disponera
erforderligt hypotek för rörelseförlag berättigas bolaget emellertid att
förfoga över inteckningar å sammanlagt 100,000 kronor med förmånsrätt före
statslånet. Efter obligationslånets slutbetalning sammanslås de fem bandelarna
till en järnvägsenhet, vari staten erhåller inteckning med förmånsrätt näst efter
berörda 100,000 kronor. För tiden intill 1941 års utgång befrias bolaget från
erläggande av annuiteter å statslånet mot det att bolaget förbinder sig att årligen
från och med år 1928 i ränta till riksgäldskontoret inbetala 10,000 kronor.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har tillstyrkt reglering av bolagets skuld
till staten i enlighet med utredningsmännens förslag.
Fullmäktige i riksgäldskontoret hava anfört följande:
»Det av utredningsmännen framlagda förslaget innebär visserligen, att staten
skulle efterskänka oguldna räntor å omkring 148,000 kronor jämte anståndsräntan
till ett beräknat värde av nära 11,000 kronor, varförutom staten under
en tid av fjorton ar skulle i ränta erhålla endast 10,000 kronor årligen, motsvarande
2.21 procent å det kvarstående kapitalbeloppet, 452,520 kronor 26 öre.
Ehuru en skuldreglering enligt dessa, grunder medför eu betydande eftergift
irån statens sida, anse fullmäktige likväl, med hänsyn till bolagets ekonomiska
ställning och resultat av trafiken under de senare åren, en för staten förmånligare
uppgörelse icke kunna ernås och vilja därföro biträda förslaget.
Utredningsmännens förslag torde emellertid böra fullständigas med några
detaljbestämmelser. Enligt detsamma skulle det åligga bolaget att årligen under
perioden 1928—1941 såsom ränta inbetala ovannämnda belopp av 10,000
kronor. Denna ränta bör anses löpa från och med den 1 januari 1928, då skuldregleringen
skall anses hava ägt rum, och sålunda inbetalas första gången den
31 december 1928 och därefter samma dag under hela perioden. Vid början av
år 1942 skulle, om utredningsmännens hemställan godkännes, bolagets skyldighet
att enligt förut gällande bestämmelser förränta och amortera den återstående
kapitalskulden 452,520 kronor 26 öre ånyo inträda. Utredningsmännen
hava ej yttrat sig om huruvida annuiteten skall beräknas å nyssnämnda återstående
kapitalskuld eller å det ursprungliga lånebeloppet 505,000 kronor. Då
emellertid bolagets utgifter efter obligationslånets slutbetalning minskas med
omkring 40,000 kronor årligen, vilja fullmäktige förorda, att det senare alternativet
antages och att annuiteten följaktligen bestämmes till 5 % av 505,000
kronor. Densamma kommer i så fall att utgå med 25,250 kronor, varav först
skall gäldas ränta efter 47a % å ogulden kapitalskuld och återstoden utgöra
15
Kungl. Maj:ts proposition nr 179.
kapitalavbetalning. Annuiteten torde böra erläggas samma dag som för det ursprungliga
lånet varit stadgad eller den 15 maj varje år under amorteringstiden.
Den 15 maj 1942 synes emellertid endast upplupen ränta från samma
års början böra inbetalas, i följd varav den första fullständiga annuiteten förfaller
till betalning först den 15 maj 1943.
I samband med den reglering av vissa järnvägsbolags skuldförhållande till
staten, som under senare tid ägt rum, har i flera fall föreskrivits, att vederbörande
bolag icke skulle äga rätt att utan tillstånd av Kungl. Maj:t inköpa andra
järnvägar, förvärva aktier i andra järnvägsbolag eller eljest vidtaga åtgärder,
som innebära utvidgning av bolagets verksamhet. Ett liknande stadgande
torde lämpligen böra meddelas såsom villkor för den skuldreglering, varom nu
är fråga.
Falkenbergs järnvägsaktiebolags ekonomiska ställning är för närvarande
visserligen icke sådan, att en reglering av bolagets skuld på grund av statslånet
i och för sig är nödvändig. Trots de kraftiga åtgärder, som av bolagets ledning
vidtagits för att nedbringa driftkostnaderna, torde emellertid de årliga driftöverskotten
näppeligen lämna tillgång till gäldande av annuiteterna å statslånet
förrän år 1942, då det obligationslån, som bolaget upptagit för byggande av
den huvudsakliga delen av sin järnväg, blivit slutbetalt. Vid nämnda tidpunkt
skulle emellertid bolagets skuldbörda på grund av statslånet genom anhopning
av oguldna räntor hava blivit så stor, att en nedskrivning av skulden
måste äga rum. Det synes lämpligare, att den avskrivning av statens fordran,
som sålunda i varje fall lärer bliva oundviklig, nu vidtages och detta så
mycket hellre, som enligt det framlagda förslaget till skuldreglering staten beredes
möjlighet att redan nu erhålla någon förräntning av statslånet. I betraktande
härav och då den ifrågasatta nedskrivningen av statens fordran endast
skulle avse räntorna, varemot statens ännu oguldna kapitalfordran skulle kvarstå,
torde den föreslagna uppgörelsen vara för staten godtagbar. Jag anser mig
därför kunna förorda, att bolagets skuldförhållande till staten regleras i enlighet
med sagda förslag, dock på de av fullmäktige i riksgäldskontoret föreslagna
villkor. Emellertid torde tillika böra föreskrivas, att för den händelse bolaget
icke kommer att uppfylla de för skuldregleringen uppställda villkor, fullmäktige
i riksgäldskontoret äga förklara uppgörelsen förfallen.
Under åberopande av vad sålunda anförts får jag hemställa, att Kungl.
Maj:t måtte föreslå riksdagen medgiva,
att statens den 31 december 1927 beräknade räntefordran hos
Falkenbergs järnvägsaktiebolag må avskrivas under de av mig
i det föregående förordade villkor.
Till vad tillförordnade departementschefen sålunda
under punkterna l:o och 2:o hemställt, vari statsrådets
övriga ledamöter instämma, behagar Hans Kungl. Höghet
Kronprinsen-Regenten lämna bifall samt förordnar, att
proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar
skall avlåtas till riksdagen.
Ur protokollet:
Fredric Hawerman.
Departements
chefen.