BETÄNKANDE

I FRÅGA OM PLAN FÖR UTFÖRANDE AV

OSTKUSTBANAN

M. M.

AVGIVET AV DEN AV KDNGL. MAJ:T
DEN 30 JUNI 1920 FÖR ÄNDAMÅLET
TILLSATTA KOMMITTÉN
(OSTKUSTB A NEKOMMITTÉN)

STOCKHOLM 1922
. K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

[710 21 j

•c- .

III

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid

Kommitténs skrivelse till Konungen ......................................................... vn

Inledning ................................................................................................. 1

Kap. I. Ostknstbanans förhistoria och statens hittillsvarande ståndpunkt

till företaget................................................................................. 3

Planet- på norra stambanans framdragande som kustbana..................... 3

Uppsala—Storvik s. 3. Storvik norrut s. 4. Vissa uttalanden för en
kustlinje s. 10.

Förslag på 1890-talet om statsbana Sundsvall—Härnösand .................. 11

Ostknstbanan ..................................................................................... 13

Förarbetena och koncessionen ..................................................... 13

Koncessionsansökning ingives år 1901 s. 14. Utlåtanden över ansökningen
s. 15. Koncession å Ostkustbanan beviljas år 1903 s. 19.

Ostkustbanans aktiebolag övertager koncessionen ........................ 20

Detaljbestämmelse i bolagsordningen om bolagets ändamål s. 20.
t Ny teknisk plån år 1905 s. 21. Nya trafikekonomiska beräkningar

år 1906 s. 22.

Framställningar om statslån år 1909 .......................................... 23

Ny plan för Ostkustbanan utarbetas åren 1910 — 1912 .............. 26

Nya ekonomiska beräkningar år 1910 s. 27. Ny finansplan år 1912
s. 27.

Ny ansökan om lån hösten 1912 (proposition till 1913 års riksdag) 28
Yttranden år 1913 över 1912 års låneansökan s. 28.

Underhandlingar år 1914 om enskilt lån .................................. 35

Underhandlingar år 1914 om banbyggets igångsättande s. 36. Framställning
hösten 1914 om ändrade villkor för statslånet s. 36.

Proposition till 1915 års riksdag.................................................. 41

Departementschefens yttrande s. 41. Motiveringen till 1915 års
riksdags beslut s. 43. Bolaget berättigas lyfta lånet i februari 1916
s. 45. Ny teknisk plan framlägges 1915 s. 46. Förändringar med avseende
å den år 1916 fastställda byggnadsplanen s. 49. Arbetenas
påbörjande och bedrivande under krigsåren s. 50. Ny finansplan
uppgöres 1919 s. 51. Ny framställning om statslån sommaren 1919 s. 52.
Myndigheternas utlåtanden över den nya låneansökningen s. 55.
Anbud rörande inlösen av Uppsala—Gävle järnväg s. 63.

Proposition till 1920 års riksdag................................................. 64

Lånevillkoren s. 66. Motioner inom riksdagen s. 67.

1920 års riksdags beslut

Sid.

Kap. II. Teknisk utredning (Byggnadsekonomisk utredning) ........................... 71

Byggnadskostnad, arbetsplan och kapitaldisposition ................................ 72

Kostnader, nedlagda till den 1 juni 1920 ....................................... 72

Arbeten, utförda under tiden efter den 1 juni 1920 .................... 72

Kostnadsförslag enligt prisnivån i december 1920 ........................ 74

Kostnadsberäkningar under förutsättning av fallande priser ........ 77

Hela banan byggd i ett sammanhang (Alt. 1 a) ........................ 79

Hela banan byggd sektionsvis (Alt. 1 b) ................................. 81

Ljusne—Söderhamn—Härnösand (Alt. 2) .................................. 84

Bandelarna Sundsvall—Härnösand, Iggesund—Hudiksvall och

Ljusne—Stugsund (Alt. 3)....................................................... 85

Alternativens ekonomiska innebörd ............................................ 88

Statslånets beroende av prisnivån............................................... 88

Arbets- och utgiftsplan N:r 1 a (Bil. 15) s. 91. Arbets- och utgiftsplan
N:r 1 b (Bil. 16) s. 95. Arbets- och utgiftsplan N:r 2 (Bil. 17) s. 99.
Arbets- och utgiftsplan N:r 3 (Bil. 18) s. 103. Utkast till finansiering
av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast en bana
mellan Ljusne och Söderhamn (Bil. 19) s 108. Utkast till finansiering
av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast en bana
mellan Sundsvall och Härnösand (Bil. 20) s. 111. Utkast till finansiering
av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast
en bana mellan Iggesund och Hudiksvall (Bil. 21) s. 114. Utkast till
finansiering av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av
endast en bana mellan Ljusne och Stugsund (Bil. 22) s. 116.

Förutsättningarna för en elektrifiering av Ostkustbanan ...................... 118

Allmänna resultatet av undersökningen s. 118. Den allmänna planen
för en eventuell elektrifiering s. 119. Beräkning av anläggningskostnader
s. 120. Beräkning av driftkostnader s. 122. Kommitténs
yttrande s. 122.

Kap. III. Trafikekonomisk utredning .............................................................. 124

Trafikberäkning för Ostkustbanan byggd fiån Gävle till Härnösand...... 129

A. Persontrafik ............................................................................ 129

B. Posttrafik ................................................................................ 142

C. Godstrafik ........................................................................ 143

1. Allmän inledning s. 143. 2. Jordbrukets godstransporter s. 145.

3. Skogsbrukets transporter s. 161. 4. Industriens godstransporter
s. 168. 5. Övriga godstransporter till resp. frän trafikområdet s. 171.

6. Transitotrafik s. 172. 7. Summa godstrafik s. 176. Anmärk ningar

angående transitotrafiken s. 177.

D. Extra trafikinkomster och diverse inkomster......................... 180

Totalsammandrag .......................................................................... 180

Utveckling under närmaste årtiondena......................................... 181

Sid.

Trafikberäkning: för en kustbana Söderhamn—Härnösand........................

Banans persontrafik......................................................................

Banans posttrafik ..........................................................................

Banans godstrafik ...........................................................................

1. Jordbrukets transporter s. 194. 2. Skogsbrukets transporter s. 194.
3. Industriens transporter s. 195. 4. Diverse i det föregående ej upptagna
transporter till och från trafikområdet s. 195. 5. Transitotrafik

s. 195.

189

193

Totalsammandrag ..................................................

Avledning av trafik genom Ostkustbanan, helt utbyggd

Persontrafik s. 197. Godstrafik s. 203.

196

Avledning av trafik genom en kustbana Söderhamn—Härnösand ......... 206

Persontrafik s. 207. Godstrafik s. 213.

Trafikberäkning för eu lokalbana Sundsvall—Härnösand........................ 215

Banans persontrafik s. 216. Banans posttrafik s. 217. Banans godstrafik
s. 218. Totalsammandrag s. 219.

Beräkningar rörande driftkostnader och övriga utgifter........................ 220

Förslag till tidtabell för Ostkustbanan......................................... 221

Förslag till tidtabell för en bana Söderhamn—Härnösand ........ 222

Utgifter för linjen Gävle—Härnösand ........................................ 224

Utgifter för linjen Söderhamn—Härnösand ............................. 237

Besultatet av den trafikekonomiska utredningen och kommitténs sär -

skilda erinringar till densamma.................................................. 245

Särskilda erinringar med anledning av den statistisk-ekonomiska utredningen
s. 247. Trafikavledningen s. 249. Allmänt järnvägsekonomiska jämförelser
s.255. Jämförelser angående transportarbetets.256. liestiders.257.

Kap. IV. Näringslivets nuvarande gestaltning och framtida utveckling i

nedre Norrland............................................................................. 258

Näringslivets framtida utveckling i nedre Norrland oclt Ostkustbanans
betydelse härför ........................................................................ 262

A. Jordbrukets nuvarande läge och utvecklingsmöjligheter 262

B. Den nedre norrländska kustindustriens framtida utveck lingsmöjligheter.

............................................................. 265

Lokalisering och transportförhållanden s. 265. Ostkustbanans
betydelse för de norrländska naturtillgångarnas utnyttjande
s. 266. Sågverksindustrien s. 267. Trämasseindustrien
s. 268. Pappersindustrien s. 270. Industrier för
utnyttjande av trävaruindustriens biprodukter s. 273. Kraftverk
och vattenkraftindustrien s. 276. Mekaniska verkstä -

der och vissa andra industrier s. 279.

C. Ostkustbanans betydelse för skogsbruket i nedre Norrland 280

D. Ostkustbanan och den norrländska vintersjöfarten......... 281

E. Sammanfattning ............................................................... 283

Sid.

Kap. Y. Villkoren för statsinlösen av Ostkustbanan och Uppsala—Gävle

järnväg ............................................................................................. 285

Ostkustbanan ................................................................................... 285

Uppsala—Gävle järnväg (Härnösand—Sollefteå järnväg) ............... 286

Förhandlingar med Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag.................. 289

Avtal angående statsinlösen av Uppsala—Gävle järnväg.............. 290

Kap. VI. Kommitténs slutliga yttrande och förslag.................................. 297

Statens hittillsvarande ståndpunkt till Ostkustbanefrågan s. 297. Behovet
av hanan s. 300. Vissa förberedelsevis undersökta alternativ s. 303. Det
av kommittén tillstyrkta alternativet s. 307. Finansieringsfrågan s. 309.
Följderna av ett uppskov s. 310. Lånebelopp och lånevillkor s. 310. Kommitténs
förslag s. 313.

Reservationer......................................................................................... 314

Karta över Ostkustbanan

Till KONUNGEN.

Sedan riksdagen i skrivelse den 18 juni 1920, nr 401, i anledningav
Eders Kungl. Maj:ts proposition, nr 426, angående låneunderstöd åt
Ostkustbanans aktiebolag jämte i ämnet väckta motioner, anmält sitt i

VIII

berörda fråga fattade beslut och därvid jämväl ifrågasatt verkställande
av utredning på angivet sätt i fråga om plan för utförande av Ostkustbanan
med mera, erhöllo undertecknade den 30 juni 1920 Eders Kungl.
Maj:ts uppdrag att skyndsamt verkställa den i samma skrivelse ifrågasatta
utredningen samt till Kungl. Maj:t inkomma med det förslag,
vartill utredningen kunde giva anledning.

Sedan undertecknade därefter vid sammanträde den 13 och den
14 juli 1920 konstituerat sig under namnet Ostkustbanekommittén, upptogs
omedelbart arbetet.

Med hänsyn till utredningens brådskande beskaffenhet var det kommitténs
ursprungliga avsikt att hinna avgiva betänkande i så god tid,
att detsamma skulle kunna läggas till grund för proposition till 1921
års riksdag, om så befunnes böra ske. På grund av de omfattande och
och enligt sin natur tidsödande utredningar, vilkas verkställande ingått
i kommitténs uppdrag och som måst slutföras före kommitténs eget
ståndpunkttagande i frågan, har det dock icke varit kommittén möjligt
att framlägga sitt förslag i ämnet förrän nu.

I enlighet med kommittén givna direktiv har kommittén haft att
undersöka möjligheterna för en statsinlösen av Uppsala—Gävle järnväg.
I sådant syfte förda underhandlingar med nämnda järnvägsanläggnings
ägare, Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag, hava resulterat i ett förslag
till avtal om rätt till dylik statsinlösen, vilket, på sätt samtidigt överlämnade,
från bolagets sida undertecknade kontraktsexemplar utvisa, under
viss angiven förutsättning godkänts av bolaget.

Under tiden 6—10 september 1920 företog kommittén en studieresa
utmed Ostkustbanan i dess projekterade sträckning från Härnösand till
Gävle. Minnesanteckningar, förda vid denna resa, medfölja akten.

På sätt av respektive underavdelningar närmare framgår, har kommittén
vid uppdragets utförande ansett nödigt anlita biträde av ett flertal
av kommittén tillkallade sakkunniga.

Sedan kommittén sålunda slutfört det kommittén givna uppdrag,
får kommittén härmed överlämna sitt betänkande.

Stockholm den 3 februari 1922.

FR. ENBLOM.

Underdånigst

MAURITZ SAHLIN.

HJ. FOGELMARCK. ALBERT K AMPEL

K. A. LAGERGREN.

ERNST BINDLEY. SVEN LUBECK.

Aiuj. Borgström.

710 21

Inledning.

Enligt det beslut av 1920 års riksdag1), som legat till grund för
Kungl. Maj:ts åt kommittén lämnade uppdrag, har det tillkommit kommittén
att utarbeta en plan för genomförandet av Ostkustbanan, avseende
bland annat den hastighet, med vilken banbygget allmänt sett bör bedrivas
och den ordning, i vilken järnvägsbyggnaden i fortsättningen kan
böra fullföljas.

Utarbetandet av denna plan borde, enligt vad i riksdagens skrivelse
framhölls, givetvis ske under beaktande av att byggnadskostnaderna
bleve så låga som möjligt och att företaget skulle lämna bästa möjliga
avkastning. Ett viktigt led i utredningen borde vidare vara ett preciserande
av det ekonomiska förhållandet mellan staten och bolaget under
de olika utvecklingsskedena av företaget. Vad särskilt beträffade förutsättningarna
för utförandet av bandelen Sundsvall—Härnösand, vilken
jämväl riksdagen ansåge vara den, som i första hand borde förverkligas,
borde, utom den av departementschefen i statsrådsprotokollet angivna
lösningen, tagas under övervägande, huruvida och på vilka villkor staten
lämpligen skulle kunna till en början övertaga trafiken å denna handel
och bolaget genom arrendeavgift erhålla gottgörelse för räntekostnaderna
för det i bandelen nedlagda lånekapitalet. Genom en sådan lösning av
frågan torde enligt riksdagens förmenande jämväl de intressen i företaget,
vilka icke vore särskilt knutna till banans nordliga delar, få anses
bliva tillgodosedda på sådant sätt, att dessa intressens representanter
icke med skäl kunde motsätta sig, att arbetena tillsvidare inriktades på
nämnda handel. Slutligen borde närmare utredning ske i fråga om villkoren
för en eventuell statsinlösen av Ostkustbanan liksom ock av Uppsala—Gävle
järnväg.

Vid fullgörandet av det kommittén sålunda lämnade uppdrag har
kommittén inledningsvis ansett sig böra lämna en redogörelse för uppkomsten
av ifrågavarande företag och dess vidare utveckling, varvid
särskilt avsetts att klarlägga den ställning, som från statens sida intagits
gent emot företaget såväl vid koncessionens beviljande som ock sedermera,
då fråga varit om statens medverkan vid finansieringen av detta.

Såsom en huvuddel i den allmänna plan för utförandet av Ostkustbanan,
vilken det tillkommit kommittén att utarbeta, har ingått eu teknisk,

‘) ^Riksdagens skrivelse 1920, nr 401. Se sid. 68 detta betänkande.

710 21

tillika byggnadsekonomisk utredning. Denna har omfattat uppgörandet
av nya kostnadsberäkningar med massberäkningar för hela banan samt
härpå grundade alternativa kostnadsförslag jämte finansplaner. Genom
anlitade experter har kommittén vidare ansett sig böra undersöka möjligheterna
för en elektrifiering av banan.

För att möjliggöra ett tillförlitligt bedömande av järnvägens framtida
bärighet har företagits en trafikekonomisk utredning, vilken omfattat
dels en statistisk-ekonomisk undersökning, delvis grundad på ett från
vederbörande kommuner insamlat uppgiftsmaterial och avsedd att belysa
påräknelig trafikinkomst å banan, dels ock beräkningar rörande driftkostnader
och övriga utgifter för densamma. Jämväl vid denna trafikekonomiska
utredning hava olika alternativ varit föremål för behandling.

Av särskilt tillkallade sakkunniga hava därjämte verkställts vissa
utredningar till belysande ur allmän nationalekonomisk synpunkt av näringslivets
nuvarande gestaltning inom trafikområdet och den sannolika
framtida utvecklingen av detsamma.

En i enlighet med riksdagens direktiv företagen undersökning rörande
villkoren för en eventuell statsinlösen av Uppsala—Gävle järnväg
har resulterat i ett förslag till avtal om rätt till dylik inlösen.

Kap. I. Ostkustbanans förhistoria och statens hittillsvarande
ståndpunkt till företaget.

Planer på norra stambanans framdragande som kustbana.

Uppsala—Storrik.

Tanken på en järnväg genom den utvecklingskraftiga och jämförelsevis
talrikt befolkade norrländska kustbygden är lika gammal som
planerna på en stambana genom Norrland.

Under riksdagarna på slutet av 1860-talet, då frågan om norra
stambanans södra sträckning upp till den redan då färdigbyggda Gävle—
Dalabanan avgjordes, saknades icke yrkanden, som gingo ut på att
nämnda stambana skulle från Uppsala dragas, icke den slutligen år 1870
fastställda långa omvägen över Sala och Krylbo upp till Storvik, utan
i stället i rak nordvästlig riktning mot Gävle—Dalabanan med anslutning
till denna antingen i Storvik eller ock å annan närmare Gävle belägen
station, exempelvis Margretehill. Och även projekt om norra
stambanans fortsättning vidare norrut genom kusttrakterna förelågo
redan vid denna tidpunkt. Uti en år 1869 inom andra kammaren väckt
motion påyrkade herr Alb. Lindhagen, på grundval av en inom Stockholms
stadsfullmäktige utarbetad och redan i februari 1868 för Kungl.
Maj:t framlagd plan, att Bergslagens och Norrlands redan då föreliggande
järn vägs frågor skulle lösas genom anläggandet av två banor, varav den
ena utgående från Tureberg skulle fortsätta i nordvästlig riktning genom
Västmanland och den andra, norra stambanan, dragas över Uppsala till
Margretehill samt vidare genom Gästrikland och Hälsingland in i Medelpad
i viss antydd sträckning omkring 3—4 mil från kusten för att å
lämplig punkt i Medelpad dela sig i två grenar, eu nordlig genom
kusttrakterna upp mot Nyland vid Ångermanälven (numera station på
Härnösand—Sollefteå järnväg) och en västlig genom Jämtland. Detta
förslag liksom andra liknande projekt rönte emellertid ingen framgång
hos riksdagen, vilken år 1870 efter stora meningsutbyten fattade beslut
om norra stambanans fortsatta byggande från Uppsala till Storvik i
dess nuvarande sträckning över Sala och Krylbo. Bestämmande härvid -

Kustlinjeplaner
redan
på 1860-talet.

Järnvägsbyggnadsstyrelsen
avstyrker
kustbana.

lag synes hava varit önskemålet att för lägsta möjliga kostnad kunna
tillmötesgå såväl norra orternas som Bergslagens krav på bättre kommunikationer.
Några strategiska hänsyn torde däremot icke i nämnvärd
grad hava inverkat vid avgörandet av frågan om ifrågavarande sträcka
närmast norr om Uppsala. — Omnämnas må i detta sammanhang, hurusom
detta riksdagsbeslut så gott som omedelbart föranledde bildandet
av enskilda företag, vilka, med upptagande av planerna på vissa alternativa
statsbaneprojekt, som förkastats av statsmakterna, åstadkommo
de båda järnvägslinjer på båda sidor om norra stambanan, som nu förbinda
huvudstaden med Gävle samt med Västerås och Bergslagen.

Storvik—norrut.

Men även då sedermera under 1870-talet frågan om norra stambanans
fortsatta sträckning norrut från Storvik förelåg till avgörande,
framkommo liknande förslag om denna banans förläggande genom Norrlands
kustbygd, och det var först efter många års strider och under
stort motstånd från det norrländska kustintressets sida som norra stambanan
erhöll sin nuvarande sträckning över Ange, varigenom, med tillbakasättande
av nyssnämnda kustintresse, i första hand tillgodosågos de
särskilt hos myndigheterna starkt företrädda och delvis på militära skäl
grundade önskemålen om åstadkommande snarast möjligt av eu mellanriksbana
genom Jämtland till hamn vid Norges västkust.

Redan i ett den 21 december 1867 avgivet och vid dåtidens riksdagsförhandlingar
sedermera ofta åberopat memorial uttalade sig dåvarande
järnvägsbyggnadsstyrelsen för en dylik mellanriksbana, medan
åter lämpligheten av en kustbana starkt ifrågasattes.

Den talrikaste befolkningen i den ifrågavarande delen av landet norr om Gävle
—Dalabanan bebodde visserligen, framhöll styrelsen, kuststräckan på en bredd av 4
till 6 mil, och för att kunna komma den största delen av befolkningen till godo
ävensom för att icke komma att genomgå en alltför oländig, ofruktbar och endast
glest befolkad trakt borde visserligen, efter vad det kunde synas, stambanan dragas
utmed kusten på ett avstånd därifrån av endast 3 till 4 mil. Emellertid komme
sannolikt en sådan bana att bliva ganska kostsam och antagligen krävde den en
större anläggningskostnad än den, som i medeltal uppstått för de redan färdiga
stambanorna. Om den erhölle nyss antydda sträckning, skulle den nämligen komma
att övergå de många landet genomskärande floder, som alla hava sitt ursprung i
fjälltrakterna mot Norge och som på den långa väg de genomlupit, innan de skuros
av järnvägen, utbildat sig till väldiga vattendrag, vilkas passerande skulle kräva
stora brobyggnader och viadukter av solid konstruktion (för att motstå älvarnas flö -

den), varjämte övergången av de många floddalarna och de dem åtskiljande vattendelarna
skulle nödvändiggöra betydliga terrasseringsarbeten; allt svårigheter, som
endast i jämförelsevis ringa grad förekommit vid de redan färdigbyggda stambanorna.
En i denna riktning framdragen järnbana skulle därjämte genomgå ett
jämförelsevis glest befolkat land samt hava att utstå tävlan med den billigare sjökommunikationen,
på samma gång den föga skulle gagna landets huvudsakligaste
näringsgren, skogsskötseln, vars tunga effekter ej kunna bära någon längre järnvägstransport.
Härigenom skulle således en dylik banas verksamhet inskränkas till forslingen
vintertiden av befolkningens övriga ganska få industrialster samt deras förnödenheter,
och även om en sådan järnväg skulle kunna anläggas utan allt för stora
kostnader, ansåge sig styrelsen äga grundade skäl betvivla, att den skulle kunna
framkalla en så stor rörelse, att trafikinkomsterna komme att motsvara de för rörelsens
bedrivande och banans underhåll erforderliga omkostnaderna.

Med hänsyn till de kända förhållandena att havet utmed Norges västkust aldrig
tillfröse, att utmed denna kuststräcka funnes många förträffliga och lätt tillgängliga
hamnar samt att flera av de i landet inskärande havsvikarna och fjordarna endast
vore några få mil avlägsna från riksgränsen mellan Sverige och Norge, syntes det
för järnvägsbyggnadsstyrelsen klart, att, om en järnbana utgående från någon av
dessa ständigt isfria fjordar skulle kunna ledas i ostlig riktning över riksgränsen
inåt någon lämplig punkt i mitten av Norrland, varifrån den kunde vidare fortgå å
sydlig riktning tills den träffade Gävle—Dalabanan, en så anlagd bana såväl för
Norrland som för det södra Sverige skulle erbjuda stora och avsevärda fördelar.
Under framhållande att den ändamålsenligaste utgångspunkten för ifrågavarande järnbana
skulle vara Trondhjemsfjorden, ifrån vilken en redan anlagd järnbana — emellan
Trondhjem och Stören — utginge, uttalade styrelsen vidare, att som Storsjön i Jämtland
vore belägen i mitten av och i flera riktningar utgrenade sig inom nämnda
provins — vilken, enligt sammanstämmande uppgifter, till följd av sin bördiga jordmån
och sina klimatiska förhållanden vore särdeles ägnad för en omfattande boskapsskötsel
och även hade tillgångar till en lönande bergverksrörelse, vilka förmåner
dock, med anledning av provinsens avskilda läge, dittills icke kunnat i någon vidsträcktare
män tillgodogöras — så ansåge styrelsen såväl för denna provins som för
Norrland i övrigt det vara tjänligast, att banan i sin fortsättning även sattes i beröring
med detta vattensystem.

På grund Lärav hemställde järnvägsbyggnadsstyrelsen, att undersökningar
måtte få verkställas rörande anläggningen av en dylik järnväg
över Bollnäs och Ljusdal samt vidare norr eller alternativt söder
om Storsjön upp mot norska gränsen.

Med anledning av denna järnvägsbyggnadsstyrelsens framställning
uppdrog Kungl. Maj:t den lö april 1870 åt styrelsen att låta under
samma år verkställa erforderliga undersökningar för norra stambanans
fortsättning norr om Gävle—Dalabanan. Utredningen skulle avse en
järnväg med huvudsaklig sträckning över Bollnäs och Ljusdal till Torpshammar
(omkring 5 mil väster om Sundsvall och sedermera slutstation
för den 1872 koncessionerade och numera av staten inköpta en -

Förberedande
undersökningar
föinorra
stambanan.

Härnösandsmötet
år
1870.

Principbeslut
år 1873 om
norra stambanan
och
jämtländska
tvärbanan.

skilda järnvägen Sundsvall—Torpshammar) eller ock annan punkt, varifrån
järnväg lämpligen kunde anläggas till Sundsvall, samt vidare i
västlig riktning norr om Storsjön till norska gränsen.

Detta Kungl. Maj:ts beslut, som i hög grad bidrog till att göra de
norrländska järnvägsproblemen till dagsfrågor, framkallade ett flertal
opinionsyttringar från olika delar av Norrland, varvid, om Jämtland
undantages, i allmänhet gjordes gällande, att den av Kungl. Maj:t antydda
sträckningen vore dragen för långt in i landet. Den 31 augusti
1870 hölls i Härnösand ett allmänt norrländskt järn vägsmöte, vid vilket
enhälligt uttalades, att norra stambanan icke borde framgå från Ljusdal
till Torpshammar utan från det något sydost om Ljusdal belägna Hybo
i Hälsingland i nordostlig riktning förbi sjöarna Dellen och Malungen
samt därifrån i nordlig riktning över Sörfors, Attmar, Matfors bruk (omkring
2 mil väster om Sundsvall), Selånger, Vivsta varv, Indalsälven
vid Bergeforsen till trakten av Nylands lastplats vid Angermanälven
(numera station på Härnösand—Sollefteåbanan). Förutom denna kustlinje
(vilken å dåtida kartor allmänt betecknades med litt. B. i motsats
till förutnämnda av Kungl. Maj:t till utredning anbefallda alternativ,
vilket benämndes litt. A.) borde enligt de flesta mötesdeltagares mening
en förbindelse med Jämtland och Norge åstadkommas genom en bana
i västlig huvudriktning från den nordgående banans ändpunkt vid Nyland.
Mötesförhandlingarna resulterade i en framställning till regeringen
om verkställande av utredning rörande utförbarheten av ifrågavarande
båda järnvägsanläggningar.

Denna anhållan liksom ett flertal andra i liknande syfte gjorda
framställningar från landsting och andra korporationer fann sig Kungl.
Maj:t för det dåvarande icke kunna bifalla, som det synes, huvudsakligen
på grund av svårigheterna för järnvägsbyggnadsstyrelsen -— vilken
såsom här ovan antytts hade andra liknande utredningar under utförande
— att anskaffa tillräcklig personal för undersökningarnas utförande.

Vid 1873 års riksdag bifölls i huvudsak ett Kungl. Maj:ts förslag
om norra stambanans fortsatta byggande från Storvik upp till en tilllika
samtidigt beslutad tvärbana till norska gränsen, avledd att, på sätt
framdeles närmare kunde komma att bestämmas, utgå från den redan
koncessionerade enskilda järnvägen Sundsvall—Torpshammar. Då emellertid
själva stambanans sträckning norr om Hybo (beläget söder om
Ljusdal) icke ansågs kunna fastställas utan ytterligare utredning, lämnades
frågan härom öppen, och det bestämdes endast, att norra stam -

banan skulle dragas från Hybo »till Torpshammar eller annan lämplig
punkt på sträckningen mellan Sundsvall och riksgränsen», beroende på
resultatet av en blivande utredning.

ASKCTTT

JPSOilErrS^^®

NÄSVIKEN

ugaan

GALCOSUND

ULFSJONAS

BRACKE

ALANASET &

''A ^ "

KOTJARN

Vifsta

Karta

utvisande alternativa sträckningar
fonden, stridiga delen åt

NORRA STAMBANAN

mellan

..V ^~^^s«ctORPSHAMMAR

TTJOM

Hybo i Hälsingland

och

Näskott i Jämtland

samt riktningarmé af de under oren

AJJstmch

1875och 1876
undersökta lintema för

STAM BANAN GENOM NORRLAND

5"^

HTBU

Cert Stab LiLAnst.

Spörsmålet om vilka trakter norra stambanan skulle genomlöpa norr
om Hybo och på vilken punkt den skulle ansluta sig till den jämtländska
tvärbanan var alltså alltjämt oavgjort och beroende på ytterligare under -

slå linjeundersökningar
åren
1873—1875.

sökningar. Dessas verkställande uppdrogs den 27 juni 1873 åt styrelsen
över statens järnvägsbyggnader. Förutom den ursprungliga A-linjen
(redan år 1870 anbefalld till undersökning) och jämväl andra alternativ,
förelåg ett projekt, på vars genomdrivande representanter från olika delar
av Norrland livligt arbetade, nämligen en modifierad B-linje, som med
utgångspunkt från Hybo var dragen längre från kusten än i dess ursprungligen
tänkta sträckning och som gick fram i en båge åt öster
över Ålvsund och Johannesfors till Torpshammar samt vidare norrut till
Håsjö (omkring 6 mil norr om Torpshammar) för att därifrån ledas in
i Jämtland mot norska gränsen.

Denna modifierade B-linje — liksom ett flertal andra sträckningar —
blev föremål för ingående undersökningar av ovannämnda styrelse. I
sitt den 30 mars 1875 avgivna utlåtande, vari resultatet av undersökningarna
framlades, vägde styrelsen B-linjens fördelar och olägenheter
mot ytterligare två alternativ, som styrelsen o stannat för, nämligen dels
Hybo-Välje (2—3 mil norr om Ljusdal)—Ange, dels ock Hybo-Välje —
Torpshammar, i båda fallen tued fortsättning genom Jämtland mot
norska gränsen.

Efter att hava lämnat en del statistiska och ekonomiska uppgifter rörande
ifrågavarande trakter av landet, uttalade styrelsen rörande den lämpligaste sträckningen
av den blivande stambanan, att en dylik bana, dragen i närheten av kusten,
väl skulle komma att genomskära den tätast befolkade delen av området, men att
den komme att bliva utsatt för tävlan med ångbåtstrafiken, med vilken den icke
skulle kunna mäta sig i fraktbillighet, likasom den ej heller skulle kunna överträffa
den i snabbhet. Följden därav skulle sannolikt bliva den, att såväl person- som
godstrafiken under hela den tid av året, som seglationen vore fri, skulle företrädesvis
begagna sig av ångbåtsförbindelserna såsom de billigaste.

Det vore visat, att befolkningen å denna kuststräcka, ehuru tätare än i det
övriga området, likväl vore gles, i medeltal uppgående till endast 1,502 personer på
kvadratmilen, varför följaktligen någon så stor persontrafik icke skulle kunna uppstå,
att densamma kunde tänkas utöva ett avgörande inflytande på blivande trafikinkomster
eller på stambanans räntabilitet.

Det vore tydligt och klart, fortsatte styrelsen, att en enda stambana, dragen
genom ett så stort och vidsträckt område av landet som det ifrågavarande, icke
kunde förläggas så, att den kunde med fördel tillgodose såväl kustlandets och de
invid havet belägna städernas förbindelse sinsemellan som det inre landets behov
av kommunikationsmedel; och då kuststädernas förbindelse sins emellan,
som dessutom vore underlättad av sjökommunikation, obestridligt måste vara av
mindre vikt än dessa städers lättade förbindelse med det inre av landet,
samt då en stambana, dragen i närheten av kusten, skulle få ett för fientligt anfall
högst blottställt läge ända från utgångspunkten vid Storvik till sammanträffandet
med tvärbanan, eller på en längd av nära 25 mil, och alltid medföra en omväg för
huvudstadens och det södra landets förbindelse med det inre av Jämtland ävensom
med den alltid isfria hamnen vid Trondhjem, och förlänga och försvåra förbindelsen

emellan de rika malmtillgångarna i Norbergs och mellersta Sveriges bergslag och det
inre- av ifrågavarande områdes rikare skogstillgångar, så syntes det icke vara skäl
att nu, vad så väl den uppåtgående stambanan som tvärbanan beträffade, frångå den
vid de övriga stambanornas anläggning följda regeln, att dessa borde framdragas förnämligast
genom de orter, vilka, i anseende till sin avlägsenhet från vattenkommunikationer,
av dessa icke kunde draga fördel, och fortgå i kortast möjliga riktning
emellan sina ändpunkter samt vara välbelägna för bibanors anslutning.

På i huvudsak de3sa skäl avstyrkte därför styrelsen över statens järnvägsbyggnader
det ostliga alternativet Hybo-Johannes fors—Torpshammar
— vidare norrut och tillstyrkte för sin del, att norra stambanan droges
över Ange samt att en tvärbana Torpshammar—Ange—norska gränsen
anlades.

Uti den till 1875 års riksdag avlåtna propositionen (nr 42) förordades
den västliga sträckningen av norra stambanan över Yälje och
Ange, fortsatt av en tvärbana Torpshammar—Ange—Östersund—norska
gränsen. Från denna tvärbana, som mellan Ange och Östersund komme
att gå i nordnordvästlig riktning, skulle vid Gällösund (omkring 5
mil nordnordväst från Ange) utgå eu järnväg i ostlig riktning mot
Håsjö. — Om icke detta förslag i allo antogs av riksdagen, hemställdes
i propositionen, att stambanan i stället droges från Hybo över Yälje
till Torpshammar samt att tvärbanan erhölle sin sträckning från Torpshammar
i nordlig riktning mot Håsjö och därifrån över Östersund mot
norska gränsen.

Den ännu östligare sträckningen Hybo—Johannesfors—Torpshammar
hade således departementschefen icke ansett sig kunna tillstyrka.

Uti sin motivering härför yttrade departementschefen, att den tillökning i väglängd
emellan Storvik och riksgränsen, som detta östra alternativ, jämfört med det
västra, föranledde, och den förhöjning i anläggningskostnaden, som det förra alternativet
jämväl förorsakade, vore så stora, att desamma, därest de icke av vårdnaden
om stora samfärdselintressen med nödvändighet påkallades, borde, så vitt ske kunde,
undvikas. Dessa intressen måste, med avseende å de förhållanden och synpunkter,
vilka verkat bestämmande vid förslaget och beslutet om tillvägabringande av ifrågavarande
järnvägssystem, antagas vara att sätta Jämtland och de öster och söder därom
belägna landskap, vilka komme att av järnvägsnätet genomskäras, i omedelbar
förbindelse med Trondhjems alltid isfria hamn, att åstadkomma utsikt och möjlighet
till enahanda förbindelse mellan rikets nordligaste län och Trondhjem samt att tillgodose
förbindelsen mellan norrländska landskapen och rikets sydligaste delar. Enär
dessa tre stora intressen icke, enligt departementschefens åsikt, kunde fullständigt
tillfredsställas ensamt genom det järnvägssystem, varom nu vore fråga, gällde det
här att med blicken fästad på framtiden, vilken frågans fullständiga lösning vore
förbehållen, söka åstadkomma något, som, utan att motverka en sådan lösning, förmedlade
de under för handen varande förhållanden berättigade intressena.

Proposition
år 1875 om
Ångelinjen.

710 21

Slutligt beslut
år 1877 om
Ångelinjen.

Vissa uttalanden
för
en kustlinje,

Efter långa debatter vid 1875 års riksdag, därvid från ett flertal
Norrland srepresentanter med skärpa betonades kustbefolkningens stora
missräkning med de framkomna förslagen, under det att bland annat
cheferna för statens järnvägsbyggnads- och trafikstyrelser förordade den
av Kungl. Maj:t föreslagna västliga sträckningen, förföll emellertid frågan
i sin helhet, emedan kamrarna stannade i skiljaktiga beslut. Röstsiffrorna
visade dock, att propositionens huvudförslag om tvärbanans
dragande över Ange gillades av det stora flertalet utav riksdagens
ledamöter.

Det var först vid 1877 års riksdag som norra stambanans sträckning
genom ifrågavarande trakter blev fullständigt fastställd. Vid 1876
års riksdag hade den jämtländska tvärbanelinjen blivit bestämd till
Torpshammar—Ange—Östersund—norska gränsen, och sedan fortsatta
undersökningar givit vid handen, att en lämplig fortsättningslinje för
norra stambanan norrut funnes över Ange—Bräcke—Håsjö, godkände
1877 års riksdag regeringens förslag om att stambanan skulle dragas
från Hybo över Välje till Ange.

Detta beslut fattades under stort motstånd från vissa kretsar inom
riksdagen, som ansågo, att kustorterna och det övre Norrland icke i tillräcklig
grad tillgodosågos, och även om de därvid gjorda motförslagen
icke rönte framgång vid det slutliga avgörandet i riksdagen, kan det
icke sägas, att de skäl, varpå dessa grundats, förblevo helt obeaktade
under frågans behandling därstädes. Så hade vid 1876 års riksdag statsutskottet
— på framställning av enskild motionär och i överensstämmelse
med sin uppfattning redan vid 1875 års riksdag — funnit sig
böra förorda linjen Hybo-Välje — Torpshammar—Håsjö—norska gränsen,
och ännu år 1877 framkommo inom och utom riksdagen yrkanden,
vari återupptogos de i början av 1870-talet gjorda framställningarna
om en undersökning rörande en kustlinje (B-linje) från Hybo till
Vattjom (knappt 2 mil väster om Sundsvall) uppemot Angermanälven
vid Björkå.

iiven från dem, som för det dåvarande motsatte sig norra stambanans
byggande utmed kusten, förekommo betydelsefulla uttalanden om
behovet av en kustlinje jämsides med en längre inåt landet framdragen
stambana. Antydningar i detta hänseende saknades icke i ovannämnda
till 1875 års riksdag avlåtna proposition, och under debatten om Ångelinjen
vid 1877 års riksdag gav dåvarande civilministern, statsrådet
Thyselius, oförtydbart tillkänna sina sympatier för en dylik parallell -

bana. Efter att i samma års statsverksproposition hava framhållit,
hurusom deu så kallade B-linjen gå ve rum för svåra anmärkningar i
militärt hänseende, så länge en inre stambana genom Norrland saknades,
uttalade han i första kammaren, utan att från något håll röna gensägelse,
att det väl icke funnes någon, som icke önskade, att nämnda
B-linje i en framtid måtte bliva verklighet. I betraktande av de fördelar,
som, efter vad av debatten framginge, en dylik bana skulle medföra,
kunde man också hava allt hopp, fortsatte han, att den skulle
komma till stånd, om icke på annat sätt så genom enskild företagsamhet.

Förslag på 1890-talet om statsbana Sundsvall—Härnösand.

Åven om således kustbefolkningen i det mellersta Norrland sett sig
gäckad i sina förhoppningar om norra stambanans dragande genom
dess egna bygder, voro kustbaneprojekten icke därmed för alltid bragta
ur världen. Först på 1890-talet erhöll dock något av dessa projekt
en sådan utformning, att detsamma kom att framläggas för statsmakterna.

I sammanhang med anläggandet i början på 1890-talet av den Framställning
enskilda banan Härnösand—Sollefteå hade planer uppkommit på en fÅsstyLiaen
järnväg mellan Härnösand och Sundsvall. Dessa planer, vilka ytter- ivästemorrligare
vunno i styrka genom vissa meddelanden om att järnvägsstyrel- lands lan''
sen vore betänkt på eu järnvägsanläggning mellan Sundsvall och
Vivsta varv, resulterade år 1893 i en den 28 januari samma år dagtecknad
underdånig framställning av länsstyrelsen i Västernorrlands län
om beredande av medel för anläggande av en statsbana mellan dessa
båda städer.

Enligt de ritningar och kostnadsförslag, som åtföljde framställningen
och som blivit uppgjorda på nyssnämnda båda städers bekostnad,
skulle anläggningskostnaden för en normalspårig bana mellan
Sundsvall och Härnösand, vars längd beräknades till 63.5 kilometer,
komma att uppgå i sin helhet till 3,800,000 kronor eller omkring 60,000
kronor per kilometer med rullande materiel och 55,000 kronor utan
rullande materiel.

Enligt trafikberäkningar, på föranledande av järnvägsstyrelsen och
efter uppdrag av länsstyrelsen uppgjorda av t. f. intendenten vid sjätte
distriktet av statens järnvägar, trafikdirektöron J. A. örtendahl, kunde
banan antagas komma att lämna en avkastning, motsvarande 5.38 % av

anläggningskostnaden. Denna siffra, som uppgavs- vara grundad på
genomgående mycket låga inkomstberäkningar ansågs, i synnerhet vid
en jämförelse med den dåtida inkomsten av andra statsbanor, beteckna
ett gott driftresultat.

Uti sin framställning hade länsstyrelsen åberopat jämväl ett rätt
vidlyftigt statistiskt material, varav enligt länsstyrelsens mening tydligt
framginge, hurusom den bygd, som komme att beröras av banan, hörde
till de allra främsta i vårt land med avseende å ekonomisk verksamhet.
Det påvisades, att befolkningen sedau år 1860 mer än fördubblats och
att inkomstsiffrorna från dessa trakter hörde till de högsta, som landsbygden
inom något län kunde uppvisa.

Uti sitt i ämnet avgivna utlåtande framhöll trafikdirektören Örtendahl,
att klokheten borde bjuda staten att icke avstå från denna länk i
det stora statsbanenätet, en länk, som, jämte det den lämnade den bästa
utsikt till god avkastning, förenade två bland statens viktigaste platser
och som skulle giva en lyftning åt en av dess folkrikaste bygder.
Linjen Härnösand—Sundsvall utgjorde dessutom en viktig del av en
konkurrenslinje mellan en mycket avsevärd del av statsbanans trafikområde
å ena sidan och hela övre Norrland å den andra. Dessutom
kunde med stor sannolikhet antagas, att den tid icke vore långt avlägsen,
då Sundsvall komme att genom järnväg förenas med någon
punkt av statsbanan mellan Ljusdal och Hudiksvall eller kanske än
sydligare, varav, därest en sådan bana bleve privatbana, följden skulle
bliva, att all förbindelse mellan sistnämnda anknytningspunkt med statsbanan
och alla linjer norr om Långsele skulle ske denna väg samt
lämna åt den långa linjen Ljusdal (eller eventuellt annan sydligare slutstation)—Långsele
endast den obetydliga lokaltrafiken utan något vederlag
för den trafik, statsbanan härigenom förlorade. Sannolikt vore
i sådant fall snart förslag väckt om inköp för statens räkning av denna
»ostkustbana» liksom inköp av västkustbanan vore ifrågasatt.

Järnvägsstyrelsen, vars utlåtande avgavs den 11 april 1896, avstyrkte
emellertid projektet.

Planerna på en järnväg Sundsvall—Yivsta varv hade, uttalade styrelsen, på
grund av förändrade förhållanden tillsvidare övergivits. Den granskning av kostnadsförslag
och trafikberäkningar, som styrelsen låtit verkställa, hade ådagalagt, att nettobehållningen
av järnvägen måste bliva avsevärt mindre än den beräknade. Av den
erfarenhet, som vunnits vid senast byggda statsbanan genom Norrland, framginge
med full säkerhet, att byggnadskostnad^ borde ökas med minst 900,000 kronor.
Då banan skulle dragas förbi betydande sågverksanläggningar och genom tätt bebyggda
trakter, kunde med sannolikhet antagas, att kostnaden för jordförvärv, husflyttningar
m. in. bleve betydligt större än den beräknade. Utan tvivel komme en

avsevärt lång tid att förflyta, innan rörelsen å järnvägen uppnådde den omfattning,
som legat till grund för trafikberäkningen. Härtill komme att driftkostnaden upptagits
till endast 36.2 % av bruttoinkomsten — ett förhållande, som den utförda
detaljgranskningen visat vara för låg och som, exempelvis år 1893, förekommit endast
å två enskilda bruk tillhöriga mindre banor. Av den av styrelsen verkställda utredningen
framginge, att avkastningen å det ökade byggnadskapitalet skulle i gynnsammaste
fall bliva icke fullt hälften av vad trafikberäkningen utvisade, men med
hänsyn till den livliga sjöförbindelsen utefter kusten mellan Sundsvall och Härnösand
funnes anledning befara, att det ekonomiska resultatet bleve ännu ofördelaktigare.
Härav framginge, att ifrågavarande järnväg ej komme, åtminstone under den närmaste
framtiden, att lämna en avkastning, som uppginge till belopp, motsvarande den upplåningsränta,
vilken staten skulle utgiva för anskaffande av erforderliga medel.
Härtill komme, att järnvägen ej kunde anses vara av den betydelse för det allmänna,
att densamma, oberoende av ekonomiska hänsyn, borde med statsmedel
åstadkommas.

Jämväl t. f. generalstabschefen avstyrkte förslaget, i det han ansåg,
att banan nr försvarets synpunkt icke ägde tillräcklig betydelse för att
på sådan grund göra en mellankomst från statens sida berättigad.

Han framhöll, att den roll en järnväg Härnösand—Sundsvall skulle komma att
spela vid arméns koncentrering bleve obetydlig, även om den, såsom länsstyrelsen
antagit, utsträcktes söderut, och härigenom en »ostkustbana» komme till stånd.
Visserligen skulle i så fall transporten från mellersta Sverige norrut till en början
kunna fördelas på två linjer, men redan i Långsele sammanlöpte dessa linjer, och
transportens storlek bleve således i alla händelser begränsad av norra stambanans
trafikförmåga norr om nämnda punkt. Härtill komme att en dylik kustbana, synnerligast
om fienden behärskade havet, bleve, militäriskt talat, en alltför otrygg förbindelse
för att kunna tagas med i räkningen vid planläggandet av den strategiska
uppmarschen.

I)en 23 oktober 1896 faDn Kungl. Maj:t länsstyrelsens framställning
icke föranleda någon Kungl. Maj.ts vidare åtgärd.

Redan år 1894 hade en av landshövdingen i länet G. Ryding
inom andra kammaren i riksdagen i samma syfte väckt motion rönt
liknande öde.

Ostkustb anan.

Förarbetena och koncessionen.

Efter ett mångårigt förberedande arbete, som i huvudsak bedrivits
inom en för ändamålet av representanter från de olika av banan intresserade
orterna sammansatt kommitté, hade planerna på en Ostkustbana

Riksdagsmotionår
1894
i liknande
syfte.

från Härnösand genom mellanliggande städer ned till Gävle på sommaren
1901 fortskridit därhän, att nämnda kommitté vid sammanträde i Gävle
den 17 juni samma år ansåg sig böra fatta beslut om koncessionsansökans
ingivande till Kungl. Maj:t.

Koncessions- Vid denna tidpunkt uppgingo utlovade eller eljest med säkerhet i
ingiv^år utsikt ställda teckningar till i runt tal 3,800,000 kronor. Tidigare både
i9oi. visserligen varit avsett att någon koncession å anläggningen icke skulle
begäras, förrän 5,000,000 kronor tecknats, men koncessionsfrågan både
i viss mån kommit i annat läge genom att planer på er. enskild normalspårig
järnväg Sundsvall—Bergeforsen voro å bane. Det ansågs nämligen
inom kommittén, att framställning om koncession å Ostkustbanan
borde föreligga till Kungl. Maj:ts prövning, innan en liknande ansökning
rörande den planerade järnvägen Sundsvall—Bergeforsen hunnit avgöras.

Den sålunda beslutade koncessionsansökningen, vilken inkom till
civildepartementet på hösten 1901, var undertecknad av följande personer,
nämligen: landshövdingen B. T. G. Ryding, landshövdingen greve

H. E. G. Hamilton, vice konsuln P. Burchardt, grosshandlaren G. P.
Braatben, majoren J. F. Cornell, grosshandlaren E. Engvall, direktören
M. Fick, dispaschören P. E. Huss, disponenten J. E. Larsson, kaptenen

S. A. A. Lindman, grosshandlaren S. Nordström, disponenten O. Midling,
apotekaren C. F. A. Afzelius, översten K. E. Reuterskiöld och konsularagenten
C. G. Schöning.

Enligt den till stöd för framställningen åberopade ursprungliga
planen, vilken var uppgjord av löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren
C. H. Fogelberg, skulle järnvägen byggas med normal spårvidd
(1.435 meter). Längden var angiven till nära 294 kilometer utom
sidospår, beräknade till 31 kilometer. Stålskenor, vägande 30 kilogram
per meter, skulle komma till användning. Största lutningen å banan
utgjorde 15 : 1,000 på linjen Gävle—Sundsvall och 16 : 1,000 på bandelen
Sundsvall—Härnösand. Minsta krökningsradien å linjen var 300
meter. Kostnaderna hade beräknats till 16,250,000 kronor, varav för
rullande materiel 2,058,000 kronor.

Vid ansökningen fanns därjämte fogat ett av dåvarande milkontrollören
A. d’Ailly i september 1900 avgivet betänkande, innefattande beräkningar
angående den blivande trafikinkomsten på banan. Såsom
av det följande framgår hava dessa beräkningar sedermera av d’Ailly
kompletterats genom två år 1906 och 1910 avgivna betänkanden.

Den gjorda koncessionsansökningen tillstyrktes i huvudsak av samtliga
i ärendet hörda myndigheter.

Länsstyrelserna i Gävleborgs och Västernorrlands län uttalade sin
anslutning till projektet, vilket jämväl tillstyrktes av cheferna för generalstaben
och fortifikationen.

Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida gjordes visserligen en del
erinringar av teknisk art, varvid särskilt framhölls, att den uppgjorda
planen för företaget vore sammanförd från särskilda förslag, vilka upprättats
på skilda tider och av olika förrättningsmän, samt att dessa
förslag såsom mera avseende att tillgodose ortstrafikens behov varit
lämpade efter fordringar, som icke ställts så högt, som syntes nödigt,
då fråga vore om en huvudbana. Fn omarbetning av planen i vissa
hänseenden borde därför äga rum.

Men i övrigt uttalade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen sitt gillande
av förslaget.

Det vore angeläget att tillse, framhöll styrelsen, att banans huvudriktning i
största möjliga måtto anslöte sig till ett planmässigt fullföljande av landets järnvägsbyggnader.
I sådant hänseende vore att märka, att den allmänna meningen alltmera
syntes hava stadgat sig därom, att till ett sådant ordnande av de nya järnvägsanläggningarna
borde i huvudsak höra, bland annat, att Norrland liksom övriga delar
av landet försåges med icke mindre än tre från norr till söder löpande huvudbanor
förutom nödiga lokalbanor och tvärbanor.

Genom en sådan av Sveriges natur och form, med dess stora längdutsträckning
och tvärs emot denna riktade floddalar, betingad planläggning av dess järnvägsnät
skulle uppenbarligen oftast de kortaste transportvägarna beredas för landets produkter
och förbrukningsartiklar. Det vore att märka, hurusom i ganska stor utsträckning
de redan utförda järnvägsanläggningarna och under utarbetande varande järn vägsplaner
anslutit sig till detta system, i det att den mellersta av dessa längdbanor
redan vore utförd medelst den från landets sydligaste till dess nordligaste trakter nu
fullbordade stambanan samt den västra till en god del jämväl vore i södra delen av
riket fullbordad genom västkustbanans anläggning och till sin fortsättning vidare
planlades genom landets västliga gränsbygder, genom Värmland och Dalarna ända
upp mot de nordligaste trakterna av övre Norrland.

Av förenämnda tre huvudbanor vore slutligen den ostliga endast i landets södra
del utförd genom där befintliga delvis dock smalspåriga kustbanor men skulle föras
vidare framåt till sitt förverkligande just genom utförande av den här ifrågasatta,
så kallade ostkustbanan Gävle—Härnösand.

På samma gång som sålunda den föreslagna banan skulle bilda en av de länkar,
som enligt styrelsens åsikt erfordrades för ett planmässigt fullbordande av landets
järnvägsnät, så komme den att genomlöpa den del av Norrlands äldsta kulturbygder,
där odling och industriell utveckling i hög grad gjort sig gällande, varför
järnvägen för såväl den enskilda som den allmänna rörelsen komme att medföra stor
omedelbar fördel genom den besparing i fartider och fraktkostnader, som skulle följa
av därmed ernådda betydande förkortning i järnvägsförbindelsernas längd emellan
därav berörda orter.

Utlåtanden
över ansökningen.

Att under sådana omständigheter ostkustbanan skulle komma att under den
första tiden efter dess fullbordande för statsbanan å motsvarande sträcka vålla någon
minskning i trafikinkomsterna syntes visserligen sannolikt, men ehuruväl Kungl.
Maj:t säkerligen icke underläte att häröver inhämta utlåtande av järnvägsstyrelsen,
såsom den myndighet, vilken närmast hade att bevaka statsbanornas direkta trafikintressen,
så ansåge sig styrelsen i detta sammanhang dock böra erinra därom, att
detta mer än väl skulle ersättas genom den indirekta vinst, som den nya järnvägen
komme att bereda genom kustorternas förkovran och uppblomstring. Omnämnda avledning
från statsbanan av dessa orters trafik borde därför icke fä utgöra hinder för
anläggningens utförande även på enskild väg och under vanligt förbehåll rörande
statens inlösningsrätt.

Åven järnvägsstyrelsen fann sig böra tillstyrka beviljandet av koncessionen
för banan i dess helhet, vilken enligt styrelsens förmenande
hade så stora förutsättningar för att få karaktären av statsbana, att ett
statsiuköp av densamma — jämte de båda i söder och norr sig anslutande
enskilda järnvägarna Uppsala—Gävle och Härnösand — Sollefteå —
förr eller senare bleve oundgängligt Ett framkommet förslag om banans
dragande från Hudiksvall söderut till Kilafors över Trönö (omkring 15
kilometer nordväst om Söderhamn) ansåg däremot styrelsen sig icke
kunna förorda.

På grund av dåtida samtrafiksbestämmelser, yttrade styrelsen, komme den vägförkortning,
som uppstode genom ostkustbanan, icke att för trafikanterna medföra
den fördel, som eljest skulle uppkomma. Helt annorlunda skulle förhållandena
gestalta sig för trafikanterna, om hela sträckan Uppsala—Gävle—Sundsvall—Härnösand—Sollefteå
vore i statens hand och om gällande fraktsatser för statsbanorna
sålunda kunde tillämpas utan beräkning av eljest utgående banavgifter; och vad
statens järnvägars ekonomi beträffade, skulle sannolikt i sådant fall även lokaltrafiken
på vissa ställen av den nya banan åtminstone i någon mån lämna ersättning för den
genomgångstrafik, som, därest sträckan Uppsala—Gävle—Härnösand—Sollefteå vore
i statens hand, skulle från linjen över Storvik avledas till linjen över Gävle.

Viktiga skäl, syntes det järnvägsstyrelsen, talade sålunda för att hela sträckan
Uppsala—Gävle—Härnösand—Sollefteå komme i statens hand, och ett steg i denna
riktning vore onekligen att ifrån början bygga den nu ifrågavarande sträckan Gävle—
Härnösand såsom statsbana. Ett sådant tillvägagående ansåge sig styrelsen emellertid
ej böra tillråda. Trafikeringen av denna handel, en parallellbana, som visserligen
genom tre bibanor förbundes med statsbanan, men som till denna ej hade någon
direkt anslutning, måste nämligen alltid bliva för statens järnvägar ofördelaktig,
så länge både norr och söder om den ifrågasatta sträckan privatbanor för all genomgående
trafik måste begagnas. Det vore tydligen först i sammanhang med inköp för
statens räkning av dessa senare, nämligen Uppsala—-Gävle och Härnösand—Sollefteå
järnvägar, som Ostkustbanan finge sin betydelse såsom ett led i statsbanesystemet.
Men de transaktioner, som vore förknippade med ett så viktigt köp, kunde ej tänkas
ännu på flera år bliva genomförda, och att under dessa år förhindra enskilda att
anlägga och trafikera den föreslagna banan skulle vara att otillbörligt tillbakahålla
lokala intressen, som, enligt de remissen bifogade handlingarna, vore väsentligt för -

bundna med Ostkustbanans snara byggande. Och i själva verket vore det för vinnande
av det viktiga målet, att den genaste vägen från Stockholm till mellersta och
övre Norrland bleve en statsbana, ingalunda nödvändigt, att ostkustbanan från början
byggdes såsom sådan. Det vore tillräckligt, om staten inom rimlig tid inköpte
den på rimliga villkor.

På grund av det sålunda anfördä hade järnvägsstyrelsen, som utginge från att
i en blivande koncession för Ostkustbanan infördes den vanliga bestämmelsen om
statens inköpsrätt av banan, för sin del intet att anföra emot banans koncessionerande,
under förutsättning att banan från början så anlades och utfördes, att nagra
väsentliga och kostsamma förändringar ej med densamma måste företagas, för att
den skulle vara lämplig att införlivas med statsbanenätet, när en gång frågan om de
båda ovannämnda redan trafikerade privatbanornas inköp kunde komma att upptagas
och genomföras.

''På grund av vissa framkomna yrkanden — för vilka närmare redogöres
här nedan — på Ostkustbanans dragande till Ivilafors över Trönö,
varvid Söderhamn ej skulle komma att beröras, kom, såsom ovan antytts,
järnvägsstyrelsen att taga ställning jämväl till frågan, huruvida
ett sådant alternativ vore att föredraga framför det i koncessionsansökningen
angivna förslaget, men fann för sin del, att företräde borde lämnas
åt den ursprungliga planen för banan, i enlighet med vilken plan
ju kommuner och enskilda måste anses hava tecknat sina bidrag, så
mycket hellre som den fördel, vilken den ifrågasatta ändrade sträckningen
innebure för transporter från Norrland över Kilafors åt söder
eller sydväst, ej motsvarade den olägenhet, som uppstode genom uteslutande
av den direkta sträckan Gävle—Härnösand.

Mot koncessions beviljande å hela den planerade sträckningen restes
motstånd från vissa enskilda i gång varande eller planerade kommunikationsföretag,
vilkas intressen berördes av den projekterade banan.

I detta hänseende hade framställningar till Kungl. Maj:t inkommit
från Norra Hälsinglands järnvägsaktiebolag och Kopparbergs Hofors
sågverks aktiebolag såsom ägare av respektive Hudiksvall—Bergsjöbanan
och Dala—Ockelbo—Norrsundets järnväg. På vad sätt de därvid framförda
synpunkterna vunno beaktande vid frågans slutliga prövning framgår
av "den i det följande lämnade redogörelsen för koncessionsvillkoren.

Men därjämte framfördes till Kungl. Magt yrkande på ett uppskov
med avgörandet av Ostkustbanans koncessionsfråga i avvaktan på slutförandet
av en igångsatt utredning om möjligheterna för eu utsträckning
i nordostlig riktning från Kilafors till Sundsvall och vidare till
Härnösand av en redan projekterad enskild bana Falun—Kilafors, om
vars konccssionerande ansökan ingivits redan på sommaren 1898. —

710 21 ’’

Invändningarfrån
andra
trafikföretag.

Falun—Kilafors—Sundsvall.

Genom ett fullföljande av detta trafikprojekt (för vilket vissa sympatier
förefunnos i Norrland och särskilt i Sundsvallstrakten) skulle,
framhölls det, erhållas eu god förbindelseled mellan Norrland och en
del av Dalarna samt Bergslagen och Göteborg. Enligt de redogörelser,
som av för detta företag intresserade lämnades för att ådagalägga denna
bansträcknings företräden, skulle densamma erhålla stor betydelse såsom
transportled dels för träkol från de norrländska sågverken vid kusten
samt från av banan berörda skogstrakter till järnverken i Dalarna och
bergslagen dels ock för trä och järnvaror från sistnämnda skogar och
verk till ostkusten. Vidare framhölls, att en sådan riktning av den
nya järnvägen skulle komma att medföra betydande fördelar för omkringliggande
orters industri och rörelse samt att transportkostnaderna
mellan Norrland och Falun—Göteborg skulle betydligt minskas förutom
genom att väglängden förkortades jämväl därigenom att Bergslagsbanan
ensam skulle med sin rullande materiel kunna besörja trafiken ända från
Göteborg till Härnösand och samtrafiksavgifterna vid övergång mellan
de skilda järnvägar, som för det dåvarande ombesörjde denna trafik, bortfalla.
Det betonades även av för saker* intresserade, att det icke vore
sannolikt, att, om kustbanan Gävle—Härnösand komme till stånd, järnvägen
från Falun över Kilafors eller Bollnäs till kustbanan norr om
Söderhamn skulle kunna förverkligas, bland annat av det skäl, att den
så kallade samtrafiksavgiften skulle väsentligt fördyra frakterna från ostkustbanan
över grenbanan till Falun.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avstyrkte den sålunda framkastade
tanken på att Ostkustbanefrågans avgörande skulle uppskjutas, till dess
nyssnämnda projekt hunnit underkastas närmare utredning.

Huru viktigt beredandet av en järnvägsförbindelse mellan Norrland och bergslagen
samt västkusten över Kilafors och Falun än finge anses vara, framhöll styrelsen,
och huru kraftigt än jämväl denna förbindelse borde befrämjas, syntes det dock
styrelsen ostridigt, att Norrlands sammanbindande med det övriga riket genom förutnämnda
direkta längdbanor i norr och söder vore av ännu större och allmännare
betydelse. Om ostkustbanan skulle kunna lyckligt fylla sin viktiga uppgift, syntes
det ligga i sakens natur, att den måste såsom en järnvägsenhet anläggas och förvaltas,
på sätt invånarne å omgivande orter önskade, i stället för att delvis ägas
och trafikeras av för dess huvudändamål främmande intressenter. För åstadkommande
av densamma hade också myndigheter, kommuner och enskilda enigt visat sig
intresserade och beredda till stora ekonomiska ansträngningar. Styrelsen ansåge därför,
att Ostkustbanans koncessionsansökan borde vinna företräde vid tävlan med den
väntade ansökningen om koncession å järnväg från Falun till Härnösand.

Jämväl järnvägsstyrelsen avstyrkte, såsom tidigare nämnts, ifrågavarande
projekt, i den män det avsåge själva Ostkustbanans dragande i

sydvästlig ''riktning, och tanken härpå synes sedermera definitivt hava
förfallit, om icke lön- så år 1912, då ansökningen om koncession å linjen
Falun—Kilafors slutligen återkallades.

Den 12 augusti 1903 beviljade Kung!. Maj: t koncession å Ostkustbanan
från Härnösand till Gävle. De framställda yrkandena om uppskov
med frågans avgörande i avvaktan på närmare utredning om det
framkomna Sundsvall—K il a forsprojektet hade alltså lämnats utan avseende.

Uti koncessionen undantogos dock vissa sträckningar tillsvidare från
fastställelse, varvid det förklarades, att dessa sträckningar, som i huvudsak
avsågo städerna och vissa broövergångar, skulle tagas under förnyad
omprövning, sedan ifrågavarande städer, vars stadsplaner berördes
av järnvägen, fått tillfälle yttra sig samt förnyade undersökningar av
broövergångarna verkställts. Och med beaktande av vad under ärendets
förberedande behandling framhållits beträffande önskvärdheten av
att banan byggdes på ett sådant sätt, att den komme att uppfylla de
fordringar, som i allmänhet uppställdes på en liknande statsbana, skärptes
uti koncessionen de tekniska bestämmelserna rörande maximilutning,
minsta krökningsradie in. in. väsentligt. Medan exempelvis i koncessionsansökningen
hade avsetts, att banan skulle anläggas med eu största
lutning av 15 : 1 000 å sträckan Gävle—Sundsvall och lfi : 1 000 å
sträckan Sundsvall—Härnösand samt med en minsta krökningsradie å
linjen av 300 meter, föreskrevs i koncessionen beträffande hela banan,
att lutningarna icke finge göras brantare än 10 : 1 000 samt att för
kurvor i huvudspåret icke finge användas radier, som vore väsentligen
mindre än 500 meter. — Det må redan nu omnämnas, hurusom Kungl.
Maj:t sedermera den 2 februari 1906 i viss mån eftergav dessa fordringar,
i vad de avsågo linjen Härnösand—Gnarp, varefter emellertid genom
Kungl. Maj:ts beslut den 4 februari 1916 övergången till den norra del
av banan, vara de mindre stränga tekniska bestämmelserna skulle få
tillämpas, förflyttats norrut till Sundsvall.

De av Hudiksvall—Bergsjöbanans ägare, Norra Hälsinglands järnvägsaktiebolag,
framställda yrkandena — vilka gingo ut på skyldighet
för koncessionshavarna att lösa nämnda bana beaktades i så måtto,
att det föreskrevs, att därest icke överenskommelse inom viss tid rörande
ersättning för Ostkustbanans intrång på den gamla banan kunde trällas,
koncessionshavarna skulle vara underkastade de föreskrifter rörande ersättning
eller eventuell inlösen och trafikeringsskyldighet av banan, som
Kung!. Magt kunde finna skäl meddela. Och för Ockelbo—Norrsundets

Koncession A
O.stkustbanan
beviljas År
1903.

Detaljbestämmelse

i bolagsordningen
om
bolagets
ändamål.

järnvägs del bestämdes det, att frågan om Ostkustbanans korsande av
denna järnväg skulle, därest godvillig överenskommelse därom icke
komme till stånd, avgöras av Kungl. Maj:t.

I ett viktigt hänseende avvek emellertid koucessionsvillkoren från
dem, som eljest i liknande fäll plägade av Kungl. Maj:t tillämpas. Bestämmelserna
rörande eventuell framtida statsinlösen gåvos nämligen en
formulering, varigenom statens möjlighet att framdeles förvärva banan
betydligt underlättades. För innehållet av dessa koncessionsbestämmelser
lämnas redogörelse i annat sammanhang.

Enligt koncessionsvillkoren skulle arbeiet å järnvägsanläggningarna
vara påbörjat senast den 1 september 1905 samt därefter så bedrivas,
att järnvägen kunde för trafik upplåtas senast den 1 september 1915.

Ostkustbanans aktiebolag övertager koncessionen.

Under år 1906 hade arbetena på bildande av det aktiebolag, som
skulle övertaga järnvägsanläggningens utförande, fortskridit så långt, att
bolagsordningen för bolaget, Ostkustbanans aktiebolag, kunde underställas
Kungl. Maj:ts prövning. Fastställelse skedde den 16 juni 1906.

Uti 2 § i nämnda bolagsordning — vilken § alltjämt kvarstår oförändrad
— angavs bolagets ändamål vara att, efter övertagande av
landshövdingen greve H. E. G. Hamilton m. fl. av Kungl. Maj:t den
12 augusti 1903 meddelad koncession å järnvägsanläggning, bygga en
normalspårig järnväg från Gävle över Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall
till Härnösand och å densamma mot avgift underhålla regelbunden
trafik till personers och varors fortskaffande ävensom att, efter vunnet
tillstånd, utsträcka sagda järnväg eller anlägga och trafikera bibanor
till densamma. Vid järnvägsanläggningen för bolaget skulle iakttagas,
dels att banan direkt auslötes till Gävle—Dala järnvägs nuvarande eller
blivande gods- och rangeringsstationer i Gävle och genom dessa till
såväl Gävle inre hamn som hamnen vid Fredriksskans och dels att Gävle
södra station bleve slutstation för Ostkustbanan, så att Gävle centralstation
begagnades endast för avlämnande och mottagande av resgods,
men allt annat gods, som på Ostkustbanan ankomme till eller avginge
från Gävle, ställdes till eller avsändes från södra stationen, där ock all
växling och vagnrangering för Ostkustbanan skulle äga rum genom Uppsala—Margretehili
järnvägsaktiebolags försorg, dock att gods i helvagnslast,
som skulle från Gävle—Dala järnvägs norra station eller rangeringsbangård
i Gävle överföras å Ostkustbanan eller tvärt om, ej behövde
föras via Gävle södra station.

Aktiekapitalet skulle enligt den då fastställda ursprungliga bestämmelsen
uppgå till minst G och högst 10 miljoner kronor, fördelade å
stam- och preferensaktier efter vissa regler. — Uti ifrågavarande hänseende
har emellertid genom sedermera av Kung!. Maj:t den 26 september
1918 fastställda ändringar i bolagsordningen bestämts, att aktiekapitalet
skall utgöra minst 7 och högst 21 miljoner kronor, fördelat
på stam- och preferensaktier efter jämväl ändrade grunder.

Den 28 juni 1907 godkände Kungl. Maj:t överlåtelsen av koncessionen
å Ostkustbanans aktiebolag.

Vid bolagets bildande uppgingo, enligt dåtida uppgifter, de verkställda
aktieteckningarna till 7,151,400 kronor, vilket belopp var fördelat
på följande poster:

Gävleborgs läns landsting..................................

Västernorrlands )) » ...................................

Gävle stad............................................................

Söderhamns » ..........................................................

Hudiksvalls » ........................................................

Sundsvalls .» ............................................................

Härnösands » ............................................................

Stockholms » ............................................................

Vissa landskommuner inom Gävleborgs län........

» » » Västernorrlands län

Uppsala—Margretehills järnvägsaktiebolag .........

Andra bolag och enskilda.........................................

kronor 300,000	—
» 700,000	—
» 550,000	—
)» 220,000	—
» 110,000	—
» 500,000	—
» 370,000	—
» 500,000
» 622,500	—
v 408,500	—
» 1,100,000
» 1,770,400	—
kronor 7,151,400	—

Ny teknisk plan år 1905.

De i koncessionen föreskrivna skärpta bestämmelserna ifråga om
banans tekniska utförande nödvändiggjorde en bearbetning av planen
för anläggningen. Denna bearbetning verkställdes av löjtnanten vid
väg- och vattenbyggnadskåren Axel Aulin, som under år 1905 avgav
sitt betänkande i ämnet. Däri upptogos två alternativ, det ena med
koncessionens fordringar genomförda efter hela linjen och slutande på
ett belopp av 19,489,900 kronor utom rullande materiel, och det andra
med användning å bandelen Gnarp—Härnösand av större lutningar och
mindre kurvradier än i koncessionen medgivits samt slutande å 17,760,000
kronor utan rullande materiel. Kostnaderna för rullande materiel hade
i båda fallen upptagits till samma belopp som i det ursprungliga förslaget
eller 2,058,000 kronor.

På ansökan av bolaget medgav sedermera Kungl. Maj:t genom resolution
den 2 februari 1906, att koncessionsbestämmelserna fingo för
bandelen Gnarp—Härnösand mildras i huvudsaklig överensstämmelse
med Aulins senare alternativ. Kostnaderna skulle sålunda uppgå till

19,818,000 kronor'' inklusive rullande materiel för den enligt förslaget
cirka 297 kilometer långa banan.

Detta Kungl. Maj:ts beslut om lindring av koneessionsbestämmelserna
tillkom trots de betänkligheter, som häremot anförts av chef en för
generalstaben, vilken bland annat yttrade:

»Av dåvarande chefens för generalstaben yttrande av den 9 mars 1903 framgår,
att han ansåg järnvägen Gävle—Härnösand få ringa betydelse för trupptransporter
till övre Norrland men att den under gynnsamma trafikförhållanden kunde vara till
nytta, »om det gäller att transportera trupper till någon punkt av kusten mellan
Ljungans och Angermanälvens mynningar».

Ju mera emellertid förhållandena utvecklas därhän, att man kan tänka sammandraga
större truppstyrkor i Norrbotten, desto kraftigare framträder behovet av att
hastigt kunna till Mittelnorrland samla erforderliga trupper till skydd för allvarligare
företag mot den långa förbindelselinjen med övre Norrland. Det är ur denna synpunkt
järnvägen Gävle—Härnösand får sin största betydelse och av densamma särskilt
sträckan Gävle—Sundsvall.

Då chefen för generalstaben avgav sitt yttrande förutsatte han, att banan i
alla händelser skulle byggas med förstklassig trafikförmåga. Om jag nu anser mig
kunna tillstyrka någon eftergift i de lämnade koncessionsvillkoren, så är det ej därför,
att jag anser den ifrågavarande järnvägens militära betydelse vara mindre, utan därför
att det blivit allt viktigare, att den över huvud kommer till stånd, och anser jag
mig inför de stora tekniska svårigheter, som resa sig mot banans byggande såsom
förstklassig under hela dess sträckning, kunna tillstyrka en eftergift, enär den dock
ej i sin helhet har en så dominerande betydelse som exempelvis inlandsbanan. Dock
kan jag ej tillstyrka någon eftergift i fråga om sträckan Gävle—Sundsvall utan endast
för den del, som befinner sig norr om Sundsvall.»

Nya tratikekonomiska beräkningar år 1906.

Med anledning av att den tekniska planen omarbetats ansågs det
nödvändigt att jämväl uppgöra nya traiikekonomiska beräkningar. Enligt
dessa, vilkas utförande, i likhet med de tidigare år 1900 verkställda,
anförtroddes åt dåvarande byrådirektören d’Ailly och som framlades uti
ett år 1906 avgivet betänkande (liksom det av år 1900, och jämväl det
av år 1910, i huvudsak återgivet uti prop. 1913, nr 114) kunde inkomsterna
av den färdiga banan antagas komma att uppgå till följande
belopp (vid sidan av vilka även de år 1900 framkomna siffrorna och
jämväl resultaten av de i det följande omnämnda 1910 års beräkningar
upptagits):

år 1900

för persontrafik .................. 868,400: —

» godstrafik ..................... 1,397,600: —

» posttransport resgods

in. m............................ 206,700: —

Summa kronor 2,472,700: —

år 1906

921,200: —
1,425,100: —

206,700: —
2,553,000: —

år 1910

1,068,900: —
1,618,400: —

206,700: —
2,894,000: —

Nettot beräknades komma att uppgå till 1,134,775 kronor, varvid
driftkostnaden upptagits till 55,6 % av bruttot, Under antagande av en
byggnadskostnad utav 21,250,000 kronor kunde alltså avkomsten beräknas
till 5,34 % årligen.

Framställningar om statslån år 1900.

Vid 1908 års slut förfogade bolaget över ett kapital, uppgående
till något mer än 7,700,000 kronor och i huvudsak bestående av bolagets
aktiekapital jämte räntor å inbetalda teckningar. Utgifterna för
anläggningens slutförande beräknades då till cirka 21 a 21 Va miljon
kronor, i vilket belopp ingick — förutom själva byggnadskostnaden,
vilken i enlighet med det av löjtnant Aulin uppgjorda nya kostnadsförslaget
upptogs till 17,760,000 kronor utan rullande materiel — jämväl
utgifterna för rullande materiel samt kapitalrabatt och ränteförlust under
byggnadstiden.

För planens realiserande erfordrades alltså anskaffande av ytterligare
13 å 14 miljoner kronor, och sedan man funnit att detta belopp
icke lämpligen kunde erhållas på enskild väg, såg sig bolaget nödsakat
att hänvända sig till statsmakterna. I sådant syfte gjordes på våren
1909 framställningar såväl hos Kungl. Maj:t som motionsvis i riksdagen
om beviljande av ett statslån tillräckligt för säkerställande av företagets
slutförande och alltså uppgående till omkring 14,000,000 kronor. Säkerheten
för lånet skulle utgöras av första inteckning i anläggningen.

De ovanligt svåra penningkonjunkturer, hette clet uti de i ämnet väckta motionerna
(nr 12:1 av herr G. Rudebeck m. fl. och nr 45: II av herr S. H. Kvarnzelius
ni. fl.), som nästan ända sedan bolagets bildande varit radande inom landet, hade icke
gjort det möjligt för bolaget att därstädes upplåna ovannämnda belopp, 13 ä 14
miljoner kronor. Bolaget hade visserligen i utlandet förhört sig angående möjligheten
att där få låna beloppet, men hade därvid erhållit svar, som gjorde det för
bolaget sannolikt, att ett eventuellt utländskt lån skulle för bolaget medföra alltför
betungande villkor.

Bolaget hade därför kommit till den åsikt, att det behövliga lånet skulle for
bolaget bliva fördelaktigast, om det bleve beviljat av svenska staten.

Statsutskottets
utlåtande
år 1900.

Då ifrågavarande järnväg dels skulle för landet bliva av stor betydelse, dels
ock framdeles torde komma att av staten inlösas, syntes det bolaget, som om det
för staten skulle finnas skäl att understödja järnvägsföretaget genom beviljandet av
det ifrågasatta lånet mot erhållande av första inteckningen i banan.

Under hänvisning till den tidigare här ovan omförmälda utredningen angående
Ostkustbanans ekonomiska bärkraft, som bolaget under år 1906 låtit verkställa, uttalade
motionärerna vidare som sin uppfattning, att statens risk vid beviljandet av
ett dylikt lån icke skulle bliva stor. Ovannämnda utredning, som finge anses vara särdeles
fullständig och noggrann, gåve vid handen, att, även om byggnadskostnaden
uppginge ända till 22,848,000 kronor, järnvägen, med hänsyn till i utredningen beräknade
trafikinkomster, borde lämna en ränteavkastning av 5 procent, men att med
säkerhet kunde antagas, att den motsedda trafik, vilken lagts till grund för beräkningarna
i utredningen, skulle högst betydligt ökas och banan sålunda i ekonomiskt
hänseende visa sig bliva än fördelaktigare, än vad ovannämnda resultat utvisade.

Uti sitt över motionerna avgivna utlåtande (1909: n:r 92) fann sig
statsutskottet åtminstone för det dåvarande böra avstyrka dessa. Utskottet
framhöll, hurusom bolagets hos Kungl. Maj:t samtidigt i liknande syfte
gjorda framställning föranlett yttrande från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som därvid visserligen ställt sig synnerligen tillmötesgående
beträffande den gjorda ansökningen, men därjämte påpekat, att de föreliggande
kostnadsberäkningarna för banan i vissa hänseenden voro
ofullständiga och att i följd därav ovisshet förefunnes om det belopp,
vartill den slutliga anläggningskostnaden kunde komma att uppgå.

Redan detta förhållande syntes utskottet innefatta ett avgörande skäl mot
beviljande av det föreslagna statslånet, då man icke hade säkerhet för att järnvägsanläggningen
kunde bliva fullbordad med detta låneunderstöd i förening med de i
övrigt för ändamålet tillgängliga medlen. Härtill komme, fortsatte utskottet, att utredningen
ej heller i övrigt vore så fullständig, som erfordrades för ett allsidigt
bedömande av frågan. Om det ock finge anses vara påvisat, att den föreslagna Ostkustbanan
skulle bliva av stor betydelse ej blott! för de trakter, den komme att
genomlöpa, utan även för andra delar av landet, i det att genom densamma skulle
beredas en järnvägsförbindelse väsentligt kortare än den nuvarande vägen över norra
stambanan med dess tvärbanor, borde man å andra sidan icke lämna obeaktat, att
dessa fördelar i ej ringa mån komme att vinnas på bekostnad av vissa statsbanesträckor,
som till den nya banan finge avstå en mer eller mindre stor del av sin
person- och godstrafik. En närmare utredning, om den inverkan, Ostkustbanan i
detta hänsende komme att utöva på statslära vägarna, borde givetvis föreligga, innan
beslut fattades att genom statsunderstöd möjliggöra tillkomsten av den ifrågasatta
nya förbindelseleden. Denna fordran måste i förevarande fall anses vara så mycket
mera påkallad, som här ifrågasattes ett låneunderstöd, vilket ej blott i och för sig
vore synnerligen betydande utan även väsentligt överstege den andel i anläggningskostnaden,
nämligen hälften, vartill riksdagen ansett sådant understöd i regel böra
begränsas.

Detta statsutskottets avstyrkande förslag godkändes av båda kamrarna.

Såsom ovan nämnts, liade väg- och rattenbyggnadsstyrelsen i sitt på
våren 1909 avgivna utlåtande över Ostkustbanebolagets låneansökning
framhållit, att de upprättade nya kostnadsberäkningarna voro ofullständiga.
I princip hade emellertid styrelsen ställt sig välvillig till företaget.
Under erinran om sina tidigare i samband med koncessionsfrågan
gjorda uttalanden av innebörd att banans tillkomst vore i högsta
grad önskvärd, framhöll styrelsen, att erforderligt statslån om möjligt
borde beredas.

Järnvägsstyrelsen, som jämväl hördes över bolagets ansökning om
statslån,5 kom i sitt den 20 november 1909 avgivna utlåtande till den
slutsatsen, att ett tillmötesgående av sådana anspråk på statens understöd,
som i förevarande ansökning framställts, icke vore tillrådligt.

Efter att inledningsvis hava framhållit, att den minskning i nettoinkomst för
statens järnvägar, som skulle uppkomma genom. Ostkustbanan, kunde beräknas till

750.000 kronor för år, kritiserade styrelsen de uppgjorda trafik- och kostnadsberäkningarna.
Mot den i trafikberäkningen av år 1906 upptagna bruttoinkomsten av

2.553.000 kronor eller per dag och bankilometer 23 kronor 63 öre ansågs i huvudsak
intet annat vara att erinra, än att denna bruttoinkomst icke kunde förväntas under
trafiktidens början. Driftkostnadsprocenten 55,6 vore däremot förvåg. Det lägsta
tal, som borde ifrågakomma vore 68 %. Efter denna beräkningsgrund skulle av bruttoinkomsten,
2,550,000 kronor, omkring 1,730,000 kronor åtgå till driftkostnader samt
nettoinkomsten således reduceras från 1,134,775 kronor till 820,000 kronor. Med
den erfarenhet, styrelsen vunnit rörande kostnaderna för åstadkommande av föreningsstationer,
och med den kännedom, styrelsen ägde om de lokala förhållandena, hade
styrelsen kommit till den uppfattning, att den av sökanden då angivna anläggningskostnaden,
21 å 21 V2 miljoner kronor, borde i ganska avsevärd mån höjas och
förty avkomstprocenten ej komma att på långt när uppgå till det i trafikberäkningen
angivna tal, 5 %.

Att stora intressen och sådana av ej uteslutande lokal natur vore förbundna
med utförande av detta järnvägsföretag, ansåg styrelsen obestridligt. Av styrelsens
utlåtande av den 8 januari 1903 framginge, att, enligt styrelsens mening, ifrågavarande
kustbana i förening med de i norr och söder tillstötande enskilda järnvägarna
kunde anses bilda en för landet i dess helhet så betydelsefull förbindelseled,
att densamma förr eller senare borde inrangeras med statsbanenätet. Styrelsen, som
vid nyssnämnda tidpunkt funnit sig böra föreslå banans anläggande från början
såsom statsbana, hade dock, särskilt i betraktande av de avsevärda lokala intressena,
ansett sig böra tillstyrka den föreliggande koncessionsansökningen. Trots att den
verkställda utredningen utvisade, att avledning av trafik från statens järnvägar skulle
ske i ganska avsevärd omfattning — såsom nyss nämnts till ett värde av omkring

750.000 kronor per år —, vidhölle nu styrelsen sin uppfattning, att företaget till gagn
för det allmänna borde komma till utförande. Men även med denna uppfattning funne
styrelsen, med hänsyn till det trafikresultat, vartill styrelsen vid granskning kommit, det
icke vara tillrådligt att tillmötesgå sådana anspråk på statens understöd, som i förevarande
ansökning framställts. Det kunde ju ock vara att befara, att ett bifall till
förevarande ansökning skulle komma att för framtiden medföra betänkliga konsekvenser,
i det enahanda anspråk givetvis ej skulle komma att saknas, anspråk, som

71021 1

Myndigheternas
utlåtande
över 1909
års låneansökan.

med det föreliggande exemplet för ögonen kanske ej så lätt i särskilda fall skulle stå
att avvisa.

Denna bolagets låneansökan av år 1909 förblev sedan vilande, tills
densamma den 7 mars 1913 anmäldes i konselj i samband med den då
avlåtna, på ny framställning från bolaget grundade propositionen om låneunderstöd.

Ny plan för Ostkustbanan utarbetas åren 1910—1912.

De av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framställda anmärkningarna
mot planen för anläggningen — vars utförande ännu icke påbörjats —
föranledde vid 1910, års bolagsstämma beslut om verkställande av en
sakkunnig revision av de förefintliga beräkningarna och förslagen för
Ostkustbanans byggande. Denna revision utfördes av kaptenen, numera
majoren i väg- och vattenbyggnadskåren K. A. Lagergren, som i mars
1911 avgav nytt kostnadsförslag. Detta var baserat därpå, att övergångspunkten
för användande av de genom resolution den 2 februari
1906 medgivna lindrigare bestämmelserna röraude lutningar och kurvor
icke borde bestämmas till Gnarp, såsom en jämförelsevis mindre station,
utan till Sundsvall, där en station av större betydelse skulle förläggas,
förhållanden, som i avsevärd mån inverkade på anordnandet av godstrafiken.

Major Lagergrens förslag avsåg mellan Gävle och Sundsvall en
järnväg av hög klass med en skenvikt av 34 kilogram per meter, en
största lutning av 10 : 1000 och en minsta krökningsradie i huvudspår
av 500 meter, under det å sträckan mellan Sundsvall och Härnösand
skulle, med hänsyn till de svåra terrängförhållandena, tillämpas lindridrigare
koncessionsvillkor med motsvarande sifterbestämningar satta till
30 kilogram, 14 : 1000 och 360 meter. Järnvägens längd uppgick
enligt detta förslag till 299.007 kilometer.

Kostuadsförslaget upptog eu totalsumma av 24,260,000 kronor,
därav för rullande materiel 2,700,000 kronor. Denna kostnad motsvarade
81,100 kronor per kilometer med rullande materiel och 72,100 kronor
per kilometer utan rullande materiel.

Det av major Lagergren uppgjorda förslaget granskades av annan
sakkunnig person, därvid själva förslaget lämnades utan anmärkning.
Dock hade den beräknade kostnadssumman ansetts böra höjas med

1,000,000 kronor till 25,260,000 kronor, på det att full visshet skulle
vinnas angående beloppets tillräcklighet. Höjningen avsåg i huvudsak
beräkningarna rörande räls och rullande materiel såsom varande föremål

för prisfluktuationer. För säkerhets skull räknade emellertid bolaget
med en anläggningskostnad av 26,000,000 kronor.

Med anledning av de förändrade förhållanden beträffande Ostkust- Nya ek-onobanans
bärighet, som inträtt sedan år 1906, då de föregående ekonomiska
beräkningarna verkställts, erhöll dåvarande byrådirektören d’Ailly ioio.
år 1910 styrelsens uppdrag att i nämnda hänseende verkställa en ny
undersökning, vars resultat av honom framlades i juni månad samma
år och således innan den nya traflktekniska iitredningen hunnit slutföras.

Såsom av den i det föregående återgivna tabellen framgår, antogs den
årliga bruttoinkomsten komma att uppgå till 2,894,000 kronor. Nettoinkomsten
beräknades till 1,070,780 kronor för år, varvid driftkostnaderna
upptagits till 63 % av bruttot. På en anläggningskostnad av 26 miljoner
kronor utgör nyssnämnda nettosiffra 4.12 %. Uti betänkandet framhölls,
att förhållandena vid tiden för banans öppnande skulle erbjuda ännu fördelaktigare
betingelser för dess bärighet, än som kommit till synes vid
beräkningarna, men det betonades också, att de kalkylerade inkomsterna
icke kunde påräknas under den första tiden av Ostkustbanans tillvaro.

Då utsikterna för en statens medverkan till företagets slutförande Nyfinan-rian
ansågs vara beroende icke blott av att en reviderad byggnadsplan
framlades utan jämväl av att det lånebelopp, som måste sökas hos staten,
nedbringades under den år 1909 i sådant hänseende angivna siffran, 14
miljoner kronor, fann sig bolaget böra ånyo undersöka möjligheterna
för åstadkommande av ett enskilt lån. Och då förda underhandlingar
med vissa ledande bankinstitut inom landet gåvo vid handen, att goda
utsikter förefunnes .för att genom deras bemedling kunna erhålla ett
större obligationslån, föranledde detta bolagsstyrelsen att under år 1912
gå i författning om utarbetande av en ny finansplan.

På grundval av de av major Lagergren i mars 1911 framlagda nya
kostnadsberäkningarna upptogos därvid anläggningskostnaderna till 26
miljoner kronor, i vilket belopp även inräknats nödigt kapital för järnvägsdriftens
bedrivande under första tiden. Till täckande av denna
summa fanns i första hand att tillgå bolagets egna tillgångar, vilka på
hösten 1912 uppgingo till omkring 9 Va miljoner kronor, på sätt framgår
av följande av bolaget uppgjorda tablå, utvisande Östkustbanans
aktiebolags ställning den 1 september 1912:

Yttranden

år 1913 över

1912 årslåne ansökan.

1) Behållning enligt 1911 års bokslut i avrundat tal kronor 8,625,000: —

2) Räntor från 1 januari—31 augusti 1912 om kring

........................................................................... » 200,000: —

3) Avtalad leverans av sliprar mot aktier i bolaget

omkring...................................................................... » 100.000: —

•1) Till bolaget gjorda utfästelser om ökad aktieteckning
............................,...................................... » 550,000: —

Summa kronor 9,475,000: —

Förutom dessa bolagets egna medel, vilka vid tidpunkten för arbetenas
påbörjande år 1913 beräknades komma att uppgå till 10 miljoner
kronor, ansåg man sig, såsom ovan nämnts, kunna påräkna att förfoga
över ett på lånevägen anskaffat kapital, vilkets uppbringande till 13
miljoner kronor ställts i säker utsikt av ovan omförmälda bankinstitut.
Av totalkostnaderna 26 miljoner kronor skulle på detta sätt endast 3
miljoner kronor behöva anskaffas genom statens medverkan.

Villkoren för obligationslånet voro preliminärt uppgjorda så, att
vederbörande långivare under byggnadstiden försträckte bolaget 16,000,000
kronor, under förutsättning dels att långivarna, sedan banan vore färdig,
erhölle första inteckning i banan intill 13,000,000 kronor, vilket
belopp av försträckningssumman då skulle förändras till ett obligationslån,
och dels att bolaget genom erhållet lån av staten eller på annat
sätt lämnade garanti för, att 3,000,000 kronor av byggnadslånet samtidigt
återbetalades. För erhållande av denna kredit skulle, enligt vad
som avsågs, därjämte åtgärder vidtagas i syfte att såvitt möjligt begränsa
utgifterna och säkerställa beräkningarna; det förutsattes också,
att arbetena skulle i stor omfattning utföras genom entreprenad.

Ny ansökan om lån hösten 1912.

På grundval av nämnda plan för anläggningens finansiering ingav
bolaget på hösten 1912 eu underdånig ansökan om ett statslån på 3
miljoner kronor mot säkerhet av inteckning i järnvägen näst efter ett
lån på 13 miljoner kronor, vilket statslån skulle utlämnas till bolaget,
först sedan bolagets eget kapital och banklånet uppbringats „till förutnämnda
båda belopp, respektive 10 och 13 miljoner kronor.

1 infordrat utlåtande av den 7 januari 1913 fann sig järnvägsstyrelsen
höra tillstyrka ansökningen, i det de i detta fall anförda särskilda
omständigheterna syntes vara av beskaffenhet att föranleda undantag
från eljest tillämpade regler för lån till enskilda järnvägar.

Den såsom byggnadskostnad angivna siffran, 26 miljoner kronor,
ansåg styrelsen kunna godtagas, ehuru styrelsen dock framställde vissa
detaljerinringar mot de beräkningar, varpå densamma grundats.

I fråga om de trafikekonomiska kalkylerna kom styrelsen visserligen
till något lägre resultat än det i 1910 års betänkande av byrådirektören
d’Ailly framlagda. Skillnaden var — i motsats till då järnvägsstyrelsen
år 1909 kritiserade 1906 års beräkningar — icke av större
betydelse. Under det byrådirektören cFAilly år 1910 ansåg den framtida
årliga nettoinkomsten kunna beräknas till 1,070,780 kronor, fann järnvägsstyrelsen
motsvarande siffra böra sättas till endast 1,013,000 kronor.
Den i liknande utlåtande år 1909 till 750,000 kronor uppskattade förlusten,
uppkommen för statens järnvägar genom trafikavledning till Ostkustbanan,
aDsåg styrelsen, på grund av senaste årens trafikresultat,
höra approximativt beräknas till 825,000 kronor.

Fullmäktige i riksgäldskontor et funne sig däremot böra avstyrka ansökningen.
Uti sitt den 23 januari 1913 avgivna utlåtande erinrade
fullmäktige först om den för järnvägslånefonden gällande bestämmelsen,
att järnvägsbolag för att kunna erhålla statslån skulle visa sig, i tecknat
aktiekapital eller eljest utan återbetalningsskyldighet lämnat tillskott, till
järnvägsanläggningens utförande förfoga över ett belopp, som motsvarade
minst hälften av den beräknade anläggningskostnaden. Denna
fordran uppfylldes icke av Ostkustbanans järnvägsaktiebolag. Enligt
ansökningshandlingarna beräknades kostnaderna för banföretaget uppgå
till ett belopp av 26 miljoner kronor, och för bestridande härav förfogade
bolaget icke över större eget kapital än 10 miljoner kronor,
under det att återstoden 16 miljoner kronor skulle anskaffas genom
upplåning dels till belopp av 13 miljoner kronor mot obligationer och
dels 3 miljoner kronor såsom statslån.

För sill clel kunde fullmäktige icke undgå att hysa betänkligheter mot ett eftergivande
i detta fall av ovan omförmälda villkor för erhållande av statslån, ett villkor,
som uppenbarligen hade till syfte och säkert även väsentligt bidroge att bereda ökad
trygghet beträffande soliditeten hos de företag, som staten understödde med lån.
Ifrågavarande bestämmelse hade ock i senare tider städse upprätthållits, där icke eu
modifikation av densamma betingats av den omständigheten, att staten av särskilda
skäl funnit sig böra understödja vissa järnvägsföretag med lån till större belopp än
halva anläggningskostnaden. Detta hade varit fallet beträffande fullbordande av
järnvägen Orsa—Sveg, och samma förhållande gällde med avseende å låneunderstöd
för anläggning av bibanor i vissa delar av västra Sverige, för vilket ändamål en särskild
lånefond med delvis ändrade bestämmelser blivit av riksdagen beviljad. De
skäl, som i dessa fall gjorde sig gällande, syntes emellertid icke kunna hava tillämpning
med avseende å nu ifrågavarande järnvägsanläggning.

Fullmäktige anförde vidare, att en annan ej mindre betänklig omständighet
beträffande det av Ostkustbanans järnvägsaktiebolag begärda statslånet vore den, att
bolaget icke kunde, såsom eljest med avseende å statslån fordrades, lämna staten
inteckning å järnvägen med första förmånsrätt. En första inteckning å 13 miljoner
kronor med ränta måste nämligen av bolaget ställas såsom säkerhet för omförmälda
obligationslån, och först därefter — således ovanom järnvägens halva värde enligt
kostnadsberäkningen — erbjödes inteckning för statslånet. Huruvida härigenom full
säkerhet bereddes staten för dess fordran måste enligt fullmäktiges mening anses
tvivelaktigt. Försiktigheten torde nämligen bjuda, att man icke alltför mycket litade
på uppgjorda beräkningar över järnvägens blivande räntabilitet, beräkningar, som till
sin natur alltid vore synnerligen vanskliga och ofta visade sig ohållbara. Den erfarenhet,
fullmäktige haft av med statslån understödda enskilda järnvägsanläggningar,
gåve ock vid handen, att i många fall icke ens en första inteckning i järnvägen till
belopp av halva den beräknade anläggningskostnaden innefattade tillräcklig säkerhet
för ett lån å samma belopp. Fullmäktige hade därför med hänsyn till säkerheten
för statslånet icke kunnat finna det tillrådligt, att staten för sin försträckning åtnöjdes
med en inteckning, som till hela sitt belopp läge ovanför nämnda gräns.

Slutligen ansåge sig fullmäktige — då här vore fråga om en statsutgift, som,
om den bleve beslutad, skulle enligt hittills gällande grunder bestridas med upplånta
medel — icke böra underlåta att, på sätt fullmäktige även vid föregående tillfälle
gjort, uttala sina betänkligheter mot att statens upplåning allt fortfarande skulle pågå
i den omfattning, som under senare tiden varit fallet. Det borde därvid särskilt
uppmärksammas, att statens hittills upptagna lån till allra största delen vore placerade
i utlandet, och att antagligen även för eu överskådlig tid framåt staten torde
vara hänvisad att huvudsakligen på den utländska penningemarknaden söka tillgodose
sitt lånebehov. Enligt fullmäktiges mening vore det därför synnerligen angeläget, att
för framtiden större varsamhet iakttoges vid beslutande av statsutgifter, för vilka
upplåning måste anlitas. Den allmänna ekonomiska ställningen ansåge fullmäktige
giva ökad vikt åt denna fullmäktiges uppfattning.

Med avseende å den stora järnvägsanläggning, som nu vore ifråga, borde man
ej heller, anförde fullmäktige slutligen, förbise, att de betydliga summor, som förutom
det begärda statslånet erfordrades för företagets utförande, måste dragas ur den
allmänna rörelsen, vilket sannolikt gåve anledning till ytterligare ökning av landets
redan alltför stora skuldsättning i utlandet.

På grand av vad sålunda blivit anfört, funno fullmäktige sig böra
avstyrka bifall till den föreliggande framställningen.

Enligt bifogat protokollsutdrag hade herrar Ekman och Kinander
anmält, att de ej ansåge sig kunna till fullo biträda det av fullmäktige
beslutade yttrandet i denna fråga.

Statskontoret, som jämväl hördes över ansökningen, uttalade, att de
ifrågasatta avvikelserna från de för lån ur järnvägslånefonden stadgade
bestämmelserna givetvis vore ägnade att framkalla vissa betänkligheter
i avseende å lånesäkerheten, men att statskontoret dock för sin del icke
hade något att erinra mot, att en framställning i det i ansökningen angivna
syfte gjordes till riksdagen.

1 infordrat utlåtande av den (1 mars 1913 anförde slutligen väg-och
vattenbyggnadsstyrelsen, bland annat, följande:

I fråga om de framlagda kostnadsberäkningarna både den korta tid, som stått
styrelsen till buds, icke medgivit styrelsen att, på sätt numera föreskreves beträffande
styrelsens granskning av förslag till enskilda järnvägsanläggningar, för vilka statslån
i vanlig ordning ifrågasattes, genom undersökningar på marken utföra kontrollering
över den framlagda arbetsplanen och därtill hörande kostnadsberäkningar. Styrelsen
hade därför i detta fall varit hänvisad till den granskning, som utan sådan yttre
kontrollering vore möjlig med stöd allenast av de framlagda ritningarna och förslagsberäkningarna.

Den på detta sätt företagna granskningen hade emellertid icke givit styrelsen
anledning förmoda, att icke den av bolaget angivna kostnadssumman, 26,000,000
kronor, skulle bliva tillräcklig för företagets genomförande, dock under förutsättning,
bland annat, att broar, bangårdar och anslutningar till andra järnvägar ävensom fyllningar
i sjunkande bankar och övriga arbeten, vilkas omfattning för det dåvarande
ej med någon större grad av visshet vore känd, icke medförde större kostnader än i
förslaget upptagits.

Beträffande den av bolaget framlagda ekonomiska planen, enligt vilken 10,000,000
kronor skulle vara aktiekapital, 13,000,000 kronor obligationslån samt 3,000,000 kronor
beräknas såsom statslån, och enligt vilken såsom säkerhet skulle lämnas, för obligationslånet
första inteckning och för statslånet andra inteckning, ansåge sig väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen böra framhålla, att denna plan visade två väsentliga avvikelser
från dittills brukliga grunder för statslåns utgående till enskilda järnvägsanläggningar,
nämligen dels i sådant avseende, att för statslånet erbjödes andra i stället
för första inteckning, och dels att mer än halva kostnadssumman skulle utgöras
av lån.

Den förstnämnda omständigheten ansåge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej i
detta särskilda fall böra medföra större grad av osäkerhet för statslånets förräntande
och amortering. Den omständigheten, att lånesumman vore större än halva kostnaden,
skulle däremot vara mer ägnad att väcka betänkligheter, därest ej genom föreliggande
trafikberäkningar kunde visas, att sannolikhet förelåge för företagets bärighet i sådan
grad, att ränta erhölles på åtminstone lånesumman.

Bolaget hade emellertid medelst bifogade s. k. trafikberäkningar sökt visa, att
bruttoinkomsten av trafiken med undantag för de första åren skulle uppgå till
2,894,000 kronor, mot vilket belopp järnvägsstyrelsen ej haft något att erinra, Järnvägsstyrelsen
hade ansett, att driftkostnaden borde sättas till 65 % härav, och skulle
under sådana förhållanden nettoinkomsten bliva 1,013,000 kronor. Denna summa
utgjorde 3,9 0 % på ett anläggningskapital av 26,000,000 kronor och 6,33 % på Inne
beloppet 16,000,000 kronor.

Utan att ingå på någon prövning av dessa trafikberäkningar ansåge sig emellertid
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra framhålla, att erfarenheten ofta nog
visat, att dylika beräkningar ej motsvarade verkligheten, särskilt under de första årtiondena
av järnvägarnas tillvaro. Särskilt S3Tntes antagandet, att driftkostnaden
skulle uppgå till allenast 65 % av bruttoinkomsten, vara ovisst, enär 70 å 75 % ej
vore under för handen varande omständigheter någon hög siffra,

På grund av järnvägens fördelaktiga belägenhet syntes dock sannolikt, att nettobehållningen
åtminstone skulle uppgå till årligen i medeltal cirka 800,000 kronor eller
5 % av lånebeloppet även under de första årtiondena. Först därefter torde någon
avkastning vara att påräkna för aktiekapitalet.

Då emellertid den indirekta 113-tta genom landets utveckling i odling och industri,
som skulle erhållas för det allmänna, påtagligen bleve mycket stor, tvekade vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen ej att oaktat det totala lånebeloppets storlek och ovissheten
om aktiekapitalets förräntning tillstyrka det begärda statslånet.

Styrelsen anmärkte vidare, att det torde ligga i sakens natur, att arbetet på en
bana av ostkustbanans utsträckning ej komme att så bedrivas, att de 30 milen
järnväg bleve färdiga att öppnas samtidigt och på en gång. Visserligen borde alltid
de största arbetena såsom för broar och dylikt igångsättas i god tid över hela linjen,
men i övrigt måste man förutsätta, att järnvägen komme att fullbordas och öppnas
för trafik i olika avdelningar.

Detta vore också nödigt såväl för företagets förräntning som med hänsyn därtill,
att ej alltför stor arbetsstyrka på en gång sammandroges och på en gång entledigades.
Sålunda vore det enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening lämpligt
att så anordna arbetet, att delen Härnösand—Sundsvall först öppnades, därefter, efter
bolagets eget beprövande, endera av sträckorna Sundsvall—Söderhamn eller Söderhamn—Gävle
och slutligen den kvarvarande delen, Söderhamn—Gävle eller Sundsvall
—Söderhamn.

Det syntes då även vara lämpligt, att någon del av statslånet ej utbetalades,
förrän åtminstone två av de förenämnda tre sträckorna öppnats för trafik.

Med stöd av vad sålunda anförts och i övrigt i ärendet förekommit
hemställde styrelsen i fråga om bolagets ansökan om ett statslån på tre
miljoner kronor om bifall därtill på i huvudsak de villkor, som för
statslån till enskilda järnvägar brukade meddelas, dock med det tillägg,
att statslånet ej finge utbetalas förrän efter utgången av år 1916 och
sedan antingen bandelen Härnösand—Söderhamn eller delarna Härnösand
— Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats för allmän trafik.

Proposition Med stöd av de sålunda avgivna tillstyrkande utlåtandena, och trots

^sCitsiL0™ de av riksgäldsfullmäktige uttalade betänkligheterna, föreslog Kungl.

Maj:t i en den 7 mars 1913 till riksdagen avlåten proposition (nr 114),
att ett statslån på 3,000,000 kronor skulle beviljas Ostkustbanebolaget,
dock under vissa villkor och förbehåll. Av lånebeloppet skulle högst

1,500,000 kronor få lyftas, sedan antingen bandelen Härnösand—Söderhamn
eller ock bandelarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle
öppnats för trafik samt återstoden, sedan järnvägen i sin helhet blivit
avsynad och godkänd.

I sitt vid propositionen fogade yttrande framhöll departementschefen
dels att större sannolikhet för att ränta och amortering å statslånet
skulle kunna erläggas syntes förefinnas i nu förevarande fall än beträffande
åtskilliga andra enskilda järnvägsföretag, som uppfyllt de vanliga
villkoren för statslån åt enskilda järnvägar, och dels att det begärda
lånet allenast uppginge till omkring 12 procent av de beräknade anläggningskostnaderna
mot 50 procent i vanliga fall.

Den starkaste invändningen mot hela förelaget härledde sig enligt departementschefens
uppfattning från hänsynen till statsbanornas ekonomi. Då avkomstprocenten
å statens järnvägar uppgick för år 1910 till 3,11 och för år 1911 till 3,36, måste
man, hur önskvärd kommunikationernas utveckling än vore, känna sig tveksam
om det berättigade i att ytterligare försämra statens järnvägars finanser. Det torde
nämligen få anses ganska säkert, att den av järnvägsstyrelsen uppgivna förlusten,
825,000 kronor, vilken beräknats med ledning av för närvarande faktiskt fraktade
godsmängder, komme att inträffa, om än med tiden en ökning i inkomst för en del
andra statsbaneiinjer kunde genom Ostkustbanans tillkomst förväntas. Emellertid
syntes den föreliggande frågan ej få bedömas uteslutande ur denna synpunkt. Hade
man kommit till den uppfattningen, att det här gällde att skaffa kommunikationer åt
en redan nu rikt utrustad trakt med goda ytterligare utvecklingsmöjligheter, och hade
denna trakt genom egna ansträngningar åstadkommit mer än 88 procent av det för
järnvägsanläggningen erforderliga kapitalet, så syntes kravet på statsbanans ränteavkastning
icke böra stå såsom ovillkorligt hinder för järnvägens tillkomst.

Departementschefen framhöll vidare, att, därest den föreliggande låneansökningen
icke bifölles och bolagets egna krafter ej räckte till att skaffa det felande
kapitalet, och således det stora ostkustbaneprojektet icke kunde förverkligas, skulle
sannolikt inträffa, att på,åtskilliga orter, där man vore ekonomiskt starkast och behovet
av järnväg vore störst, anlades banor till närmast lämpliga anknytningspunkt.
Följden härav skulle bliva uppkomsten av svagt byggda och svagt trafikerade, men
såväl till anläggning som drift relativt dyra lokalbanor. Visade sig sedermera önskvärt,
såsom departementschefen i likhet med järnvägsstyrelsen hölle för sannolikt,
att en längdbana genom kustlandet komme till stånd, skulle troligen dessa lokalbanor
antingen alls icke eller endast efter dyrbara ombyggnader kunna ingå såsom led i
en förstklassig sådan bana, I stället hade staten just med hänsyn till de starka
allmänna intressen, som vore knutna vid denna bana, vid koncessionens beviljande
uppställt mycket stora tekniska fordringar på järnvägsanläggningen, vilka i hög grad
skulle stegra dess anläggningskostnader, men för en så beskaffad bana kunde staten
också träda emellan med låneunderstöd.

Några strategiska skäl, som talade mot banans tillkomst, förelåge icke; tvärtom
ansåge chefen för generalstaben banan icke sakna betydelse för landets försvar.

Med avseende å lånevillkoren ansågs det böra ordnas så att något
anslag för ändamålet icke erfordrades förrän efter år 1916. I betraktande
av ifrågavarande järnvägsbyggnads betydande omfattning och då
stora allmänna arbeten för det dåvarande påginge (Trollhätte kanal,
Porjus, Älvkarleby kraftstation in. fl.), ansågs det önskvärt, att arbetet
i sin helhet icke genast igångsattes och forcerades. Såsom villkor för
statslånet befanns därför böra föreskrivas, att andra arbeten än brobyggnadsarbeten
och arbeten av förberedande slag icke finge företagas
å järnvägen, förrän efter ingången av år 1915, dä de största pågående
anläggningarna för statens räkning redan vore eller inom kort skulle
bliva fullbordade.

För att erhålla säkerhet att bolaget förfogade över medel, som,
jämte statslånet, vore fullt tillräckliga till järnvägsanläggningens Ful 1 -

7 1 (I 2 1 5

Låne villkoren.

Statsutskottets
utlåtande
år 1913.

bördande på sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehölle, syntes böra
föreskrivas, att bindande uppgörelse skulle vara träffad rörande järnvägens
anslutning till samtliga föreningsstationer med andra järnvägar
samt kostnaden härför helt inräknad i byggnadssumman.

Vidare föreslogs det, att Kungl. Maj:t borde förbehålla sig rätt att
pröva lånevillkoren för obligationslånet; uppenbart vore nämligen, att,
om för detta alltför hårda villkor ifrågasattes, risken för det efterliggande
statslånet bleve större.

Under riksdagsbehandlingen av den sålunda avlåtna propositionen
yttrade statsutskottet, med tillstyrkande av densamma (utlåtande 1913:
n:r 93), bland annat följande:

Då såväl järnvägsstyrelsen som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett den
för banans anläggande beräknade kostnadssumman, 26 miljoner kronor, tillräcklig för
företagets genomförande, då Kungl. Maj:t torde komma att såsom villkor för lånet
föreskriva ytterligare undersökningar och andra åtgärder för kostnadsberäkningens
säkerställande ävensom kontroll över byggnadsarbetets utförande, och då, på grund
av företagets stora omfattning och de kreditgivande bankernas intresse däri, det kunde
antagas, att arbetet komme att planeras och utföras under fullt sakkunnig ledning,
ansåge sig utskottet kunna utgå ifrån, att den nu beräknade kostnadssumman skulle
bliva tillräcklig för banans byggande samt att fördenskull ur sådan synpunkt dåmera
icke, såsom år 1909 ansetts vara fallet, hinder funnes för frågans upptagande till
saklig prövning av riksdagen.

Den beräknade inkomstminskningen för statens järnvägar vore utan gensägelse
avsevärd. Men med hänsyn till ifrågavarande trafikleds stora betydelse för det allmänna
och för utvecklingen av de orter, den komme att genomlöpa, kunde utskottet
ej anse, att berörda inkomstminskning borde få ställa sig hindrande i vägen för banföretagets
utförande. Då den nuvarande längdbanan genom Norrland erhållit en
sådan sträckning, att den ej kunde på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet
av järnvägsförbindelser inom nu ifrågavarande områden, särskilt inom Västernorrlands
och norra delen av Gävleborgs län, torde ock billigheten kräva, att särskild
hänsyn toges till befolkningens strävan att avhjälpa den brist i trafikhänseende, som
otvivelaktigt förefunnes. Av ett av järnvägsstyrelsen den 8 januari 1903 avgivet
utlåtande framginge, att enligt styrelsens mening ifrågavarande kustbana i förening
med de i norr och söder tillstötande enskilda järnvägarna bildade en för landet i
dess helhet så betydelsefull förbindelseled, att densamma förr eller senare borde indragas
i statsbanenätet. I det förhållandet att järnvägsstyrelsen nu, trots att den
verkställda utredningen utvisade, att avledning av trafik från statens järnvägar skulle
ske i synnerligen avsevärd omfattning, vidhölle sin mening om att företaget, till gagn
för det allmänna, borde komma till utförande, syntes utskottet ligga ett stöd för den
uppfattning, att bolaget borde genom statens mellankomst förhjälpas att bringa banan
till stånd. Det borde väl ock få anses självfallet, att denna bana på ett eller annat
sätt förr eller senare skulle komma till stånd och att stats järnvägarna fördenskull
icke kunde i längden undgå konkurrensen med densamma.

De betänkligheter, riksgäldsfullmäktige uttalat i fråga om det begärda statslånet
och säkerheten därför, ansåge utskottet ej heller böra tillmätas avgörande betydelse

vid riksdagens prövning av denna fråga. Sedan 1909 års statsutskott i sitt yttrande
framhållit, att det då ifrågasatta låneunderstödet, 14 miljoner kronor, vore i och för
sig synnerligen betydande, hade bolaget synbarligen bemödat sig att bringa banans
finansiering i sådant läge, att endast en mindre del av anläggningskostnaden för
banan skulle behöva såsom lån begäras av riksdagen, och ansåge utskottet det
nu äskade lånebeloppet icke vara större, än att detsamma borde beviljas, även om
risk därmed skulle vara förbunden. Dock borde därvid beaktas, att aktiekapitalet
eller 10 miljoner kronor av den till 26 miljoner kronor beräknade kostnaden först
skulle nedläggas i banföretaget och gå förlorat, innan risken för statslånet vidtoge,
samt att inkomstberäkningarna visade sannolikhet för, att statslånet skulle kunna
förräntas. Det ville ock synas, som om vissa fördelar skulle vara förenade därmed,
att staten redan från början bleve pekuniärt intresserad i detta stora företag, vilket
av myndigheterna ansetts böra i framtiden övergå i statens ägo.

Från detta statsutskottets utlåtande anmäldes avvikande mening av
ledamoten A. C. Lindblad, vilken ansåg, att propositionen borde avslås.

I enlighet med statsutskottets utlåtande, vari jämväl ifrågasatts,
huruvida icke utredning borde verkställas om järnvägslinjens mellan
Hudiksvall och Sundsvall dragande i viss västligare sträckning genom
Hassela, Atmars och Tima socknar, beslöt riksdagen (enligt skrivelse n:r
127) att, under villkor i huvudsaklig överensstämmelse med vad i ovanberörda
statsrådsprotokoll angivits, bevilja bolaget ett låneunderstöd av

3,000,000 kronor, varom bolaget i enlighet med Kungl. Maj:ts brev den
30 juni 1913 sedermera underrättades.

Underhandlingar år 1914 om enskilt lån.

Enligt de villkor, som uppställts för att bolaget skulle kunna komma
i åtnjutande av 1913 års lån, ålåg det bolaget att styrka, att bolaget
förfogade över enskilt kapital, upplånat eller eget, tillräckligt för att
jämte statslånet säkerställa kostnaderna för anläggningens utförande. I
anledning härav inriktade bolaget närmast sina ansträngningar på att
åstadkomma ett slutligt ordnande av denna enskilda lånefråga, och i
slutet av juli månad 1914 hade de förda underhandlingarna med ett
konsortium av landets största enskilda banker framskridit så långt, att
enighet uppnåtts om försträckningsavtalets innehåll och formulering.

För lånefrågans slutliga ordnande återstod då endast bestämmandet
av den andel av lånet, varje bank skulle övertaga, samt lånekontraktets
undertecknande. Innan detta hunnit ske, utbröt emellertid världskriget,
och på grund härav hade bankkonsortiet ansett sig icke för det dåvarande
kunna träffa bindande avtal med bolaget angående den ifrågasatta
krediten. Underhandlingarna om lånets beviljande måste därför vila i
avvaktan på lugnare förhållanden inom affärsvärlden.

Underhandlingar är 11)14 om hanbyggets igångsättande med hänsyn till

arbetslösheten.

Medan vid beviljandet av 1913 års lån från statsmakternas sida
uttalats lämpligheten av att arbetena å Ostkustbanan till en början bedreves
i långsam takt, föranledde den arbetslöshet, som under år 1914
rådde inom landet, dåvarande civilministern, statsrådet von Sydow, att,
bland andra åtgärder till minskande av densamma, undersöka möjligheterna
för ett hastigt igångsättande av banans byggande. I sådant
syfte gjordes av honom efter krisens utbrott i augusti 1914 en förfrågan
hos Ostkustbanebolagets styrelse, huruvida bolaget skulle kunna inom
den närmaste tiden påbörja byggandet av järnvägen.

Bolagets styrelse ställde sig tillmötesgående till den gjorda hänvändelsen
och svarade i en till chefen för civildepartementet ställd skrivelse
av den 1 september 1914, att styrelsen för sin del vore beredd
att vidtaga åtgärder för, att arbetena å banan så snart som möjligt
skulle kunna påbörjas, men att, för att detta skulle kunna ske, vissa
modifikationer måste medgivas i de villkor, som uppställts för åtnjutande
av det bolaget utav 1913 års riksdag beviljade låneunderstödet.

Framställning hösten 1914 om ändrade Tillkor för statslånet.

Uti eu särskild till Kungl. Maj:t ställd framställning av samma dag
anhöll bolaget — under betonande av att bolaget i sin mån ville medverka
till minskande av arbetslösheten — att sådan ändring: i de för
1913 års lån å 3 miljoner kronor uppställda villkoren måtte utverkas,
att dels arbetena å banan skulle omedelbart få påbörjas utan förbehåll
om att det i övrigt erforderliga kapitalet först skulle vara anskaffat,
dels ock statslånet skulle få till bolaget utlämnas, sedan av bolagets
eget kapital minst 10 miljoner kronor blivit nedlagda i företaget.

Det vore tjMligt, framhöll bolagsstyrelsen, att bolaget icke ägde möjlighet att
för det dåvarande uppfylla den för statslånets erhållande uppställda förutsättningen,
att bolaget skulle på ett bindande sätt styrka, att bolaget genom aktieteckning eller
upplåning förfogade över ett kapital, som jämte statslånet vore fullt tillräckligt till
järnvägsanläggningens utförande.

Med hänsyn till önskvärdheten av, att banföretaget så fort som möjligt
bringades till utförande, vore bolagets styrelse emellertid för sin del beredd att
vidtaga åtgärder, för att arbetena skulle kunna påbörjas. För detta ändamål
ifrågasatte dock styrelsen, att villkoren för statslånets erhållande på det sätt modifierades,
att omförmälda förutsättning beträffande hela det erforderliga kapitalets
anskaffande före statslånets erhållande uteslötes samt att statslånet ställdes till bolagets
förfogande tidigare än enligt då gällande bestämmelser skulle ske. För sin del
ansåge styrelsen, att lånet utan minskad säkerhet för statsverket kunde lämnas, sedan

av bolagets eget kapital 10 miljoner kronor, därav minst 8 miljoner kronor i kontanta
medel och resten i prestanda, upptagna till värden, som i kostnadsförslaget
inginge till motsvarande belopp eller eljest av vederbörande myndighet prövades
skäliga, blivit i banföretaget nedlagda. Genom det kapital, tillhopa 13 miljoner
kronor, bolaget sålunda finge tillgängligt, skulle arbetenas ändamålsenliga bedrivande
vara säkerställt för tre å fyra år framåt, och syntes det enligt styrelsens mening
med full tillförsikt kunna motses, att under denna tid penningmarknaden skulle hava
återgått till normala förhållanden och att banklånet å 13 miljoner kronor, motsvarande
banans halva anläggningskostnad, då skulle kunna erhållas.

Samtliga i ärendet hörda myndigheter ställde sig välvilliga mot
ansökningen med undantag av riksgäldsfullmäktige, som vidhöllo sin
redan förut år 1913 tillkännagivna uppfattning.

Statskontoret fann sig icke böra motsätta sig bifall till framställningen.
Under erinran om sina tidigare uttalade betänkligheter i fråga om
lånesäkerheten, framhöll statskontoret visserligen, att de ytterligare begärda,
ganska långt gående eftergifterna i bestämmelserna, som redan i och för
sig innebure svagare säkerhet än i allmänhet för lån av detta slag plägade
fordras, måste vara ägnade att framkalla än större betänklighet
och att statskontoret under vanliga förhållanden skulle funnit sig förhindrat
tillstyrka bifall till den underdåniga framställningen. Med avseende
på det särskilda ändamål, för vilket eftergifterna begärdes, och då
i allt fall genom Kungl. Maj:ts och riksdagens beslut att på lindrigare
villkor, än i allmänhet pläga fastställas, bevilja det omförmälda lånet
måste anses fastslaget, att genom det ifrågavarande järnvägsföretagets
utförande ett statsintresse av vikt komme att varda tillgodosett, ansåg
sig emellertid statskontoret kunna komma till nyssnämnda beslut.

Riksgälds fullmäktige åter ifrågasatte i sitt avstyrkande utlåtande av
den 7 september 1914, bland annat, huruvida såsom bolaget hade förmenat,
det med full tillförsikt kunde motses,, att penningmarknaden om
tre till fyra år skulle hava återgått till normala förhållanden och att det
tilltänkta banklånet å 13,000,000 kronor då skulle kunna erhållas.

Fullmäktige ansåge, att (ten tillförsikt, som bolaget uttalat angående möjligheten
att inom ovannämnda tid anskaffa ett sådant lån, på grund av rådande förhållanden
icke kunde anses berättigad, utan hölle före, att i sådant avseende ingå
tillförlitliga beräkningar läte sig göras. Vid sådant förhållande syntes det fullmäktige
icke kunna från statens synpunkt försvaras att uppgiva de tidigare angivna villkoren
för statslånets åtnjutande. Det vore ingalunda uteslutet, att en sådan eftergift skulle
leda till, att staten nödgades träda emellan, antingen genom att bevilja bolaget ytterligare
lån på 13,000,000 kronor eller ock genom att övertaga och själv fullborda
järnvägen.

Bolagets ifrågavarande framställning hade, fortsatte riksgäldsfullmäktige, till
kommit med anledning av en av chefen för civildepartementet till bolaget gjord förfrågan,
däri framhållits betydelsen och önskvärdheten av att byggandet av järnvägen

Gävle—Härnösand kunde påbörjas till minskande i sin mån av den för närmaste
tiden befarade arbetslösheten i landet. Under livligt behjärtande av det betydelsefulla
i, att kraftiga åtgärder i sådant syfte av staten vidtoges, måste fullmäktige dock
starkt ifrågasätta lämpligheten av att under dåvarande kritiska tider igångsätta ett
så stort företag som det, varom nu vore fråga. Härtill komme, att arbetet, enligt
vad bolaget självt påpekat, icke kunde igångsättas förr än tidigast efter ett par
månaders förlopp och därefter knappast kunde i avsevärd omfattning bedrivas förrän
nästkommande vår. Därest det gällde att söka bereda möjlighet att fullfölja ett
redan påbörjat företag, hade förhållandet varit ett annat. I sådant fall skulle det
förelegat större anledning för staten att träda hjälpande emellan för att förhindra
avskedande av arbetare och andra med nedläggande av ett företag förbundna olägenheter.

Från järnvägsstyrelsens sida gjordes principiellt ingen annan erinran
än att säkerhet borde vinnas för att arbetena igångsattes före den 1
januari 1915 liksom ock för att desamma icke påbörjades å större del
av järnvägslinjen än som kunde färdigbyggas med det till förfogande
stående kapitalet.

Under erinran om den stora ovisshet, som rådde i fråga om kostnaderna
för anläggningens fullbordande och om möjligheterna att
finansiera företaget, uttalade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att, om del
skulle prövas lämpligt att under de rådande förhållandena igångsätta
företaget med de av bolaget ifrågasatta villkoren, syntes dock en oavvislig
varsamhet fordra, att detta skedde allenast i sådan ordning, att
med de under sådana förhållanden såsom tillgängliga beräknade 13,000,000
kronor utfördes vissa sammanhängande bansträckor, vilka kunde för.
trafik upplåtas i anslutning till redan befintliga järnvägar, varvid i
första hand borde förekomma bandelarna Härnösand—Sundsvall och
Gävle—Söderhamn.

Såsom huvudsakligt skäl för bifall till det framlagda förslaget hade bolagsstyrelsen
anfört, påpekades vidare, att ett påbörjande inom närmaste tiden av Ostkustbanans
anläggning skulle i väsentlig grad bidraga till minskande av arbetslösheten i
landet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade visserligen icke varit i tillfälle utröna,
huruvida bland de grupper av arbetare, som skulle kunna beredas arbete vid dessa
slags anläggningar, uppstått större behov av ökade arbetstillfällen under den igångsatta
landstormsmobiliseringen; i vissa fall syntes snarare hava uppstått brist än
överflöd på arbetskrafter, men då det icke finge anses vara uteslutet, att i närliggande
framtid arbetslöshet i viss utsträckning kunde vara att befara även för dessa slags
arbetare, fann styrelsen det vara synnerligen behjärtansvärt att till förmildrande av
de svårigheter, som härav skulle framkallas, igångsätta och bedriva allmänna arbeten
inom landet i den utsträckning, som utan större framtida olägenheter kunde ske.

Härvid borde dock synnerlig uppmärksamhet fästas därå, att för varje arbete,
som sålunda skulle påbörjas, utredning förelåge därom, att hinder från det allmännas
sida icke mötte för de ifrågasatta företagens genomförande samt att betryggande
teknisk och ekonomisk undersökning verkställts därom, att för anläggningens fullbor -

dande tillräckliga medel disponerades. Däremot syntes icke ens under dåvarande
förhållanden sådana arbeten böra igångsättas, som icke vore i nämnda avseenden
säkerställda och som skulle kunna komma att medföra framtida olägenheter och för
det allmänna betungande förhållanden.

Beträffande då särskilt här ifrågasatta järnvägsanläggning skulle med iakttagande
av dessa synpunkter arbetet icke kunna igångsättas, förrän anskaffandet av
det för hela anläggningen erforderliga kapitalet vore säkerställt och således, enligt
bolagets upplysningar, icke inom en närliggande framtid.

För att emellertid i enlighet med framförda önskemål kunna bereda utväg att
vid inträffad arbetsbrist hava möjlighet att taga i användning de för Ostkustbanans
utförande redan insamlade medlen jämte det härför avsedda statsbidraget, vilka medel
tillsammans uppginge till ett så betydande belopp, att en större arbetsstyrka därmed
skulle kunna beredas arbetsförtjänst, syntes därför endast den utvägen stå öppen,
att medgivande lämnades, att dessa medel finge användas på sådant sätt, att vissa
av Kungl. Maj:t närmare bestämda bandelar med de tillgängliga medlen helt fullbordades,
så att de kunde öppnas för allmän trafik, under det att först därefter de
återstående bandelarna påbörjades med användande av de medel, som därefter kunde
komma att stå till företagets förfogande. Såsom vid statslånets anvisande redan bestämts,
skulle då bansträckorna Härnösand—Sundsvall och Gävle—Söderhamn först
ifrågakomma till utförande och detta i här nämnd ordning. Under tiden skulle den
av riksdagen ifrågasatta utredningen beträffande sträckan Sundsvall—Hudiksvall
kunna utföras och åtgärder vidtagas för anskaffande av medel till återstående bansträckors
fullbordande, vilket i sådant fall kunde bliva för en längre tid uppskjutet,
såvida ej statsverket funne sig då böra medverka i ännu större grad än hittills
bestämts.

Under förutsättning således att bolagets nu tillgängliga kapital finge med bolagets
medgivande användas på nämnda sätt, skulle, ansåg väg- och vattenbyggnads
styrelsen, det kunna ifrågasättas, att bifall lämnades till bolagsstyrelsens ifrågavarande
ansökan om ändring i de för anvisade statsbidragets erhållande av Kungl.
Maj:t och riksdagen fastställda villkoren.

I anledning av de sålunda avgivna utlåtandena framhölls i en promemoria
från bolaget av den 15 september 1914, hurusom påbörjandet av
arbetena för banans anläggande, innan bolaget disponerade hela det för
banföretagets utförande behövliga kapitalet, alltid innebure någon risk
beträffande arbetets fullbordande på beräknad tid.

Med hänsyn dels till önskvärdheten av företagets bringande till stånd så skyndsamt
som möjligt, dels ock till det särskilda statsintresse — beredande av arbetstillfälle
för arbetslösa —, som skulle i avsevärd omfattning komma att tillgodoses genom
banarbetets påbörjande, hade styrelsen för bolaget likväl ansett sig kunna tillstyrka
bolagsstämman att omedelbart igångsätta arbetena, dock allenast under den förutsätt
ning att berörda statsintresse ansåges vara av den vikt, att statsverket fördenskull
ville genom bifall till den föreslagna ändringen i villkoren för statslånet för sin del
bidraga till undanröjande av nämnda risk.

I avseende å arbetenas inskränkande endast till vissa sträckor, Härnösand—
„ Sundsvall och eventuellt Gävle—Söderhamn, framhölls vidare från bolaget, att de
största aktietecknarna hade sina intressen förknippade med byggandet av den södra

Promemoria
från bolaget
om de ifrågasatta
ändringarna
i lånevillkoren.

Särskilda
trafikberäkningar
år 1915
rörande bände]
eu Sundsvall—Härnösand.

delen av banan. Dessa aktietecknare ville därför med säkerhet icke tillåta, att deras
pengar nedlades på byggandet ensamt av bandelen Sundsvall—Härnösand. Bandelen
Gävle—Söderhamn kunde ej heller byggas först, enär dess trafikerande som särskild
handel skulle komma att medföra avsevärda årliga förluster för bolaget, varigenom
utsikterna för de återstående bandelarnas tillkomst skulle försämras. * I allmänhet
kunde sägas, att användandet av bolagets kapital till färdigbyggandet av särskilda
bansträckor, med uteslutande av andra, skulle komma att överflytta ansvaret för hela
banans tillkomst på de aktietecknare, vilkas intressen icke redan tillgodosetts genom
tillkomsten av de färdiga bandelarna.

Byggandet av de särskilda bandelarna på olika tider förlängde byggnadstiden
och ökade därmed ränteförlusterna under densamma, i synnerhet som banan icke
kunde tänkas förränta det nedlagda kapitalet, förrän hela banan vore färdig och därmed
transitotrafiken mellan olika bandelar kommit i gång.

Lämpligast vore därför ur alla synpunkter, att den föreslagna ändringen i villkoren
för statslånet skedde i enlighet med bolagsstyrelsens ursprungliga förslag. Skulle
emellertid med hänsyn till statens säkerhet för lånet anses oundgängligen nödvändigt,
att någon viss del av banan byggdes färdig med de medel, inklusive statslånet, som
nu stode till förfogande, torde endast bandelen Härnösand—Sundsvall kunna ifrågakomma.
Ingen annan del av banan kunde nämligen utan förlust trafikeras för sig.
Kostnaderna för bandelen Härnösand— Sundsvall utan rullande materiel utgjorde
enligt kostnadsberäkningarna omkring 6 miljoner kronor. För arbetet å banan i övrigt
skulle då av tillgängliga medel, statslånet inräknat, återstå 7 miljoner kronor. Arbetet
syntes dock utan större olägenhet kunna ordnas så, att bandelen Härnösand—Sundsvall
byggdes färdig, innan annat lån än statslånet behövde anlitas, och torde fördenskull
bolaget kunna godtaga ett sådant villkor beträffande statslånet, utöver vad
styrelsen förut föreslagit, att lånet skulle användas för anläggande av bandelen Härnösand—Sundsvall
och att i denna handel skulle före lånets utbetalande vara nedlagt
ett kapital, som jämte statslånet vore tillräckligt för bandelens färdigbyggande, d. v. s.
omkring 3 miljoner kronor. Staten erhölle i sådant fall den säkerheten, då statslånet
lämnats och använts, att bolaget med staten såsom enda fordringsägare ägde eu
fullbordad bana med goda trafikmöjligheter till värde motsvarande dubbla statslånet.
Så snart enskilt lån erhållits och hela banan blivit utförd, inträdde samma förhållanden
som vid tillämpning av nu gällande lånevillkor.

Beträffande tillräckligheten av den beräknade totalkostnaden för banan, 2(>
miljoner kronor, kunde anföras, att de överenskommelser, som dåmera träffats med
kommuner och enskilda om banans framdragande genom städer med flera platser och ,
dess anslutning med enskilda järnvägar, tillkommit på så förmånliga villkor för bolaget,
att möjligheten för bolaget att slutföra arbetet blivit härigenom ytterligare säkerställd.

Till utredning om bärigketsutsikterna för en järnväg Sundsvall—
Härnösand kade bolagsstyrelsen i slutet av år 1914 låtit genom byråchefen
d’Aillys försorg verkställa särskilda trafikberäkningar. Enligt
dessa beräkningar, vilka framlades i början av år 1915, ansågs bandelen
kunna lämna en nettoinkomst av 214,700 kronor per år ock således
efter 5 % räntefot förränta ett kapital av 4,294,000 kronor. Den beräknade
byggnadskostnaden var 6 miljoner.

Proposition till 1915 års riksdag1.

Såsom var att vänta, föranledde bolagets ifrågavarande framställning Bepartementsom
vissa lättnader i lånevillkoren, till vilken framställning initiativet yttrande,
utgått från chefen för civildepartementet, avlåtande av proposition (nr
58) till 1915 års riksdag.

Vid övervägande av vad i ärendet förekommit gällde det, framhöll departementschefen
i det vid propositionen fogade statsrådsprotokollet, i första hand att
utröna, huruvida och i så fall i vad mån statens säkerhet för det redan beviljade
lånet kunde komma att genom den ifrågasatta förändringen av lånevillkoren försämras.

Om den för banföretaget av bolaget uppgjorda finansplanen kunde följas, bleve
statens säkerhet efter banans fullbordande densamma, antingen de nu gällande eller
de föreslagna lånevillkoren tillämpades. I båda fallen skulle nämligen staten som
säkerhet för sin försträckning erhålla inteckning i den färdiga banan med förmånsrätt
mellan 50 och 61.5 procent av den beräknade anläggningskostnaden.

Det vore således egentligen under banans byggnadstid, som olikhet beträffande
statens säkerhet skulle förekomma.

Enligt de dittills gällande lånevillkoren inträdde statens risk först sedan antingen
bandelen Härnösand—Söderhamn eller bandelarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—-Gävle
öppnats för allmän trafik. När så skett, skulle nämligen halva statslånet
utbetalas, och då torde såväl bolagets eget kapital som det beräknade banklånet å
13,000,000 kronor hava blivit i företaget nedlagda, Om, sedan nämnda del av statslånet
blivit förbrukad, bolaget likväl på grund av felaktiga beräkningar av något
slag eller andra orsaker icke skulle kunna slutföra banföretaget, löpte staten alltid
den risken antingen att få lämna ytterligare lån utöver det bestämda beloppet eller
ock att jämte andra fordringsägare hos bolaget indriva sin fordran, för vilken staten
då ännu icke erhållit någon inteckningssäkerhet, och i samband därmed eventuellt
övertaga den ej fullt färdiga banan för dåvarande skuldsumman, uppgående enligt
finansplanen till omkring 14,500,000 kronor.

Om staten eftergåve det nu fastställda lånevillkoret, att bolaget för lyftande av
statslånet skulle vara skyldigt att hos Kungl. Maj:t styrka, att bolaget genom aktieteckning
eller upplåning, som av Kungl. Maj:t godkändes, förfogade över ett kapital,
som jämte statslånet vore fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande i dess
helhet enligt arbetsplan och kostnadsförslag, kunde den situationen, att bolaget icke
längre mäktade fullfölja banföretaget, inträda vid ett tidigare stadium av byggnadstiden
än vid tillämpningen av nu gällande lånevillkor.

Angående möjligheten för, att en sådan situation över huvud taget skulle inträda,
hade fullmäktige i riksgäldskontoret, såsom ovan nämnts, uttalat farhågor, att
bolaget framdeles icke skulle kunna få till stånd det planerade banklånet å 13 miljoner
kronor, vilket erfordrades för företagets genomförande, och att detta förhållande
kunde föranleda därtill, att staten nödgades antingen bistå bolaget med ett nytt lån
å resterande beloppet eller ock själv övertaga banbyggets fullbordande. Det vore
emellertid känt, att bolaget förhandlat med ett konsortium av tre bland landets
största banker om erhållande av ett dylikt banklån och att dessa förhandlingar i juli
1914 i huvudsak slutförts, då världskrigets utbrott föranledde, att frågan om lånet
tillsvidare förföll. Därest statslånet först finge uppbäras i den ordning, här ovan
föreslagits, skulle, enligt bolagets uppgift, ifrågakomna banklån icke bliva erforderligt
förrän efter 3 å 4 års förlopp. Givetvis vore det vanskligt, särskilt under nu rådande

710 21

exceptionella förhållanden, att med visshet förutsäga något angående den ekonomiska
situationen så långt fram i tiden. Även om man således icke, på sätt bolagets styrelse
uttalat, med full tillförsikt torde kunna motse, att penningmarknaden till dess
skulle hava återgått till normala förhållanden, finge det i allt fall väl anses vara
sannolikt, att den av världskriget föranledda krisen då skulle vara överstånden, och
på den grund kunna antagas, att uppåtgående konjunkturer med bättre ekonomiska
förhållanden då skulle föreligga. I så fall torde väl alltid, om ett så betydande
belopp som 13 miljoner kronor då vore nedlagt i företaget och detta vore till hälften
fullbordat, så starka intressen vara knutna vid detsamma, att goda utsikter då borde
förefinnas att på tillfredsställande sätt ordna frågan om erforderlig bankkredit. De
upplysningar, departementschefen i sådant hänseende sökt inhämta, hade stärkt
honom i detta antagande.

Även om denna fråga emellertid framdeles ej läte sig ordna och någon upplåning
utöver statslånet således ej kornme till stånd, syntes detta ej med nödvändighet
behöva leda till den befarade påföljden, att staten skulle behöva träda emellan
för företagets fullbordande.

Enligt de i förenämnda promemoria av den 16 september 1914 angivna lånevillkoren
skulle nämligen vid statslånets utbetalande antingen staten omedelbart erhålla
första inteckning i en järnväg, vari inginge den till ungefär hälften fullbordade
banan Sundsvall—Härnösand, som kunde färdigbyggas för en summa motsvarande
statslånets storlek, eller ock skulle staten bliva enda fordringsägare hos ett bolag, som
förutom andra tillgångar ägde nämnda bana, färdig att öppnas för allmän trafik. Givetvis
borde i lånevillkoren uttryckligen utsägas, att statslånet skulle användas i förra fallet
till färdigbyggande av banan Sundsvall—Härnösand och i senare fallet i första hand
till gäldande av eventuellt förefintliga skulder. I intetdera av dessa fall syntes något
nödtvång föreligga för staten att ytterligare träda hjälpande emellan. Staten syntes
till och med hava mera fria händer i detta avseende än vid tillämpning av nu gällande
lånevillkor. Staten hade sin säkerhet i bandelen Sundsvall—Härnösand, och
det bleve bolagets egen sak att anskaffa eventuellt felande medel för banföretagets
fullbordande.

Fullmäktige i riksgäldskontoret hade vidare framfört betänkligheter mot att
under nuvarande kristid igångsätta ett så stort företag som ifrågavarande banbygge.
I och för sig funne departementschefen dessa betänkligheter i hög grad beaktansvärda.
Särskilt skulle detta varit förhållandet, om det gällde att äska medel till något stort
nytt statens arbetsföretag, som ej vore för det allmänna nödvändigt att nu utföra.
Departementschefen hade också av statsfinausiella skäl funnit sig icke kunna förorda
igångsättandet från statens sida av särskilda större arbetsföretag enbart i syfte att
därigenom motverka arbetslösheten. Men i förevarande fall vore förhållandena helt
annorlunda. Här gällde det blott att medgiva vissa lindringar i villkoren för ett
förut beviljat statslån för ett enskilt företag, till vars utförande ett mycket betydande
kapital redan funnes reserverat. Något kapitalutlägg från statens sida skulle icke
ifrågakomma förr än tidigast under år 1917.

Med hänsyn till det nu anförda kunde departementschefen ej finna, att de
betänkligheter, som framkommit mot realiserandet av planen att igångsätta arbetena,
huru beaktansvärda de i och för sig än måtte vara, innefattade tillräckliga skäl att
avstyrka de ifrågasatta eftergifterna i villkoren för statslånet. Frånsett det särskilda
ändamål, man därmed ville vinna, arbetslöshetens minskande, borde ock tagas i betraktande,
att det vore ett i hög grad allmännyttigt, kulturfrämjande företag, vars
snara igångsättande genom dessa eftergifter skulle möjliggöras.

I anslutning till vad departementschefen sålunda anfört, föreslog
lvungl. Maj:t i propositionen i huvudsak, att såsom förändrade villkor för
lyftande av det år 1913 beviljade lånet skulle gälla:

1) att bolaget, omedelbart efter det Kungl. Maj:t lästställt arbetsplan
och kostnadsförslag samt meddelat bestämmelser rörande de villkor
för statslånet, som riksdagen kunde komma att besluta, skulle i så stor
utsträckning, som lämpligen kunde ske, påbörja arbetet med bananläggningen
;

2) att bolaget, för att kunna erhålla statslån, skulle vara skyldigt
att hos Kungl. Maj:t styrka, att det förfogade över ett eget kapital av
minst 10 miljoner kronor;

3) att, innan statslånet utbetalades, bolaget skulle antingen hava
avlämnat som säkerhet för lånet första inteckning i hela bananläggningen
å 3 miljoner kronor, vilken inteckning skulle utbytas mot inteckning
å samma belopp med förmånsrätt näst efter inteckning, 13
miljoner kronor, då bolaget avslutade kontrakt med enskilda långivare
om lån på sistnämnda summa, samt hava nedlagt i banföretaget i sin
helhet minst 8 miljoner kronor kontant samt 2 miljoner kronor i
prestanda, därav i bandelen Sundsvall— Härnösand minst så stort belopp,
att densamma enligt kostnadsförslaget kunde medelst statslånet färdigbyggas,
så att den kunde öppnas för allmän trafik, i vilket fall statslånet
skulle användas till färdigbyggande av bandelen Sundsvall—Härnösand,
eller ock, om inteckning vid den tidpunkt, då (ivriga villkor för
statslånets utbetalande blivit uppfyllda, av formella skäl icke kunde erhållas,
hava ej mindre färdigbyggt bandelen Sundsvall—Härnösand, så
att densamma kunde öppnas för allmän trafik, än även styrkt, att bolaget
icke upptagit lån till högre belopp, än att desamma kunde gäldas med
statslånet, för vilket fall med statslånet skulle betalas de skulder, vari
bolaget till äventyrs kunde häfta, varjämte inteckning, på sätt förut
nämnts, skulle avlämnas, så snart de formella hindren därför undanröjts;

4) att låneunderstödet finge lyftas på sätt och å tider, som Kung!.
Maj:t bestämde, dock icke före den 1 oktober 1917.

1915 års riksdags beslut.

I enlighet med vad statsutskottet i sitt utlåtande (nr 72) uttalat,
ansåg 1915 års riksdag (enligt sin skrivelse nr 87), att hänsyn till arbetsmarknadens
läge och särskilt arbetslösheten inom olika grenar av byggnadsverksamheten
starkt talade för Ostkustbanebyggets igångsättande
snarast möjligt. I fråga om lättnaderna i lånevillkoren ansåg sig riksdagen
icke kunna gå så långt som Kungl. Maj:t föreslagit, i det enligt

Propositionens
innehåll.

Motiveringen
till 1915
likatlagH
beslut..

riksdagens mening statslånet icke borde få utbetalas, förrän hela den
enskilda krediten säkerställts.

Den föreliggande finansiella situationen hade självfallet manat riksdagen, hette
det, att särskilt noggrant tillse, det icke sådana medgivanden lämnades, att därigenom
uppkomme risk för staten att själv behöva fullborda banbyggnaden, därest den ej
kunde av bolaget färdigställas.

Det huvudsakliga hindret för järnvägsföretagets snara igångsättande vore att
finna däri, att bolaget under det nuvarande ekonomiska läget saknade möjlighet att
anskaffa det belopp — för det dåvarande uppskattat till 13 miljoner kronor — som
utöver bolagets eget kapital och statslånet erfordrades för fyllande av den i de
ursprungliga villkoren för statslånets erhållande uppställda betingelsen, att bolaget
skulle förfoga över tillräckligt kapital för järnvägsanläggningens utförande. De underhandlingar,
vilka bolaget tidigare fört med ett konsortium av vissa större banker
angående anskaffandet av berörda belopp och som vid världskrigets utbrott avbrötos,
kunde ej beräknas bliva återupptagna förrän normala förhållanden efter fredsslutet
inträtt. Enligt den nu förevarande propositionen skulle bolaget, för att kunna erhålla
statslånet, vara skyldigt styrka, att det förfogade över ett aktiekapital av minst 10
miljoner kronor, medan fordran på fullt tillräckligt byggnadskapital skulle eftergivas.
Vissa ändringar hade ock föreslagits i avseende å förutsättningarna för att statslånet
skulle kunna utbetalas. Dessa nya bestämmelser ginge huvudsakligen ut på att tillförsäkra
staten, att bandelen Härnösand—Sundsvall under alla förhållanden skulle
komma att färdigställas med bolagets medel och statslånet.

Riksdagen, som, i enlighet med vad ovan anförts, ansåge, att bolaget skulle
beredas tillfälle att påbörja järnvägsanläggningen redan innan den upplåning av enskilda,
som erfordrades för byggnadskapitalets uppbringande till fullt belopp, blivit
säkerställd, hölle emellertid före, att statslånet ej borde utbetalas, förrän avtal träffats
med vederbörande enskilda långivare om nämnda kredit. Endast genom uppställande
av ett dylikt villkor syntes största möjliga garanti kunna vinnas, att staten icke
skulle komma i det läge, att den själv måste fullborda banbyggnaden. I enlighet
härmed borde bolaget, innan utbetalning av statslånet finge äga rum, hos Kungl.
Maj:t styrka, att bolaget genom upplåning, som av Kungl. Maj:t godkändes, förfogade
över ett kapital, som jämte bolagets egna tillgångar och statslånet vore fullt tillräckligt
till järnvägsanläggningens slutförande i enlighet med av vederbörande statsmyndighet
slutligen granskad arbetsplan och kostnadsberäkning, häri jämväl inbegripet
kostnaden i dess helhet för anslutning till föreningsstationer med andra järnvägar,
enligt härom träffade, bindande avtal. — I anslutning till vad i propositionen föreslagits,
borde såsom ytterligare villkor för statslånets utbetalande stadgas, att bolaget
skulle av sitt eget kapital hava i banföretaget nedlagt minst 8 miljoner kronor kontant
och 2 miljoner kronor i prestanda.

Vad anginge de i propositionen föreslagna bestämmelserna till tryggande av
färdigställandet av bandelen Härnösand—Sundsvall medelst bolagets egna tillgångar
och statslånet, hade väl riksdagen funnit uppfyllandet av dessa bestämmelser vara
synnerligen önskvärt. Med hänsyn till det av riksdagen fastställda villkoret, att den
enskilda upplåningen först borde vara avtalad, innan statslånet kunde vitbetalas, hade
dock riksdagen icke ansett, att stadgande i dylik riktning borde såsom oeftergivligt
lånevillkor bibehållas. För att ej beståndet av de anläggningar vid övriga delar av
banbyggnaden, vilka företagits med bolagets egna medel, skulle äventj7ras därigenom,
att någon tid kunde förflyta från den tidpunkt, då dessa tillgångar blivit i företaget

nedlagda och till dess avtal om den erforderliga enskilda krediten träffats, syntes
bolaget icke böra, innan uppgörelse med de enskilda långivarne skett, bedriva andra
arbeten å sistberörda delar av bananläggningen än sådana, som krävde jämförelsevis
lång tid för utförandet och dessutom vore av beskaffenhet att icke taga avsevärd
skada under ett möjligen inträffande uppehåll i byggnadsarbetet. Närmare bestämmelser
i nu berörda syfte syntes böra utfärdas av Kung!. Maj:t i samband med fast
ställandet av arbetsplanen för banbyggnaden.

Enligt Kungl. Maj:ts förslag skulle låneunderstödet få lyftas på sätt och å tider
Kung!. Maj:t ägde bestämma, dock icke före den 1 oktober 1917. Med hänsyn till
den tid, som förflutit sedan ifrågavarande bestämmelse först föreslogs, nämligen i en
av bolagets verkställande direktör till chefen för civildepartementet i september 1914
avgiven promemoria, samt med stöd av de upplysningar riksdagens vederbörande
utskott i förevarande avseende inhämtat, ansåge riksdagen emellertid, att berörda
tidpunkt borde framflyttas till den 1 januari 1918. Härigenom skulle man vinna, att
något anslag för ifrågavarande ändamål icke behövde upptagas förrän i den riksstat,
som komme att upprättas vid 1917 års riksdag.

Därest lånevillkoren på nu föreslaget sätt förändrades, syntes det riksdagen,
med hänsyn till de på senare tid inträdda förhållandena å lånemarknaden, vara
skäligt, att bestämmelserna rörande annuiteten å låneunderstödet till Ostkustbanan
ändrades därhän, att annuiteten fastställdes att utgå efter samma grunder, som vid
tiden för utbetalandet av låneunderstödet ifråga gällde i avseende å de lån, som utlämnades
från statens allmänna järnvägslånefond.

De ändrade villkor, som riksdagen sålunda ansåg sig böra fastställa
för lånets lyftande, gingo alltså i huvudsak ut på att bolaget
visserligen skulle beredas tillfälle att påbörja järnvägsanläggningen redan
innan den upplåning av enskilda, som erfordrades för byggnadskapitalets
uppbringande till fullt belopp, blivit säkerställd, men att statslånet ej
Unge utbetalas, förrän avtal träffats med vederbörande enskilda långivare
om nämnda kredit, i varje fall dock icke före den 1 januari 1918. Riksdagen,
som med hänsyn till det sålunda ifrågasatta villkoret icke fann
särskilda bestämmelser till tryggande av färdigställandet av bandelen
Härnösand—Sundsvall medelst bolagets egna tillgångar och statslånet
oeftergivligen nödvändiga, betonade emellertid lämpligheten av att arbetena
å övriga delar av anläggningen allenast bedreves i viss mindre
omfattning, till dess avtal om den erforderliga enskilda krediten träffats.

Bolaget berättigas lyfta lånet i februari 11)16.

Sedan Ostkustbanans aktiebolag styrkt sig förfoga över ett eget
kapital av minst ovan angivna belopp, 10 miljoner kronor, förklarade
Kungl. Maj:t genom resolution den 4 februari 1916, med godkännande
av riksdagens nyssnämnda beslut, i vad detsamma skilde sig från Kungl.
Maj :ts förslag i iiinnet, Ostkustbanans aktiebolag berättigat att, under

De av IMU
års riksdag
beslutade
än drad.«
vill korsa.

av Kungl. Maj:t angivna villkor, varvid bl. a. förutsattes att erforderlig
enskild kredit var säkerställd, lyfta det bolaget utav riksdagen beviljade
låneunderstödet av 3 miljoner kronor. På grund av det förändrade läge,
vari frågan om företagets finansiering sedermera kommit, har emellertid
bolaget aldrig begagnat sig av detta medgivande.

Ny teknisk plan framlägses 1915.

Den tidigare omförmälda, av major Lagergren i mars 1911 framlagda
förändrade planen för Ostkustbanans byggande hade under tiden
därefter av honom underkastats ytterligare bearbetning, vilken närmast
var föranledd av de omstakningar och förändringar särskilt beträffande
linjens sträckning invid städer och vid anslutningar till andra järnvägar,
som sedermera företagits.

Såsom resultat av denna bearbetning framkom en fullständigt ny
plan för järnvägens anläggande, vilken framlades i februari 1915 och
omfattande nytt kostnadsförslag och nya plan- och profilritningar.

Enligt denna plan skulle Ostkustbanan med södra stationen i
Gävle som utgångs- och huvudstation i huvudsaklig överensstämmelse
med den koncessionerade linjen framdragas till- Hudiksvalls station samt
därifrån fortsätta norrut över Jättendal, Gnarp och Njurunda till Sundsvall,
vilken sträckning benämndes Njurundalinjen. En alternativt föreslagen
och undersökt västligare sträckning mellan Hudiksvall och Sundsvall
genom Bergsjö, Hassela, Attmars och luna socknar, benämnd Hasselalinjen,
ansågs efter verkställd utredning däremot icke böra ifrågakomma
till utförande.

För banans framdragande genom Sundsvall förelågo tre alternativ.
Vilket av dessa alternativ, som borde vinna företräde, ansågs delvis beroende
på blivande överenskommelser med Sundsvalls stad och järnvägsstyrelsen.

Fortsättningen av banan norrut från Sundsvall, som enligt koncessionen
skulle från övergången över Selångersån gå längs stranden av
Alnösundet förbi Tunadals, Johannesdals och Sunds sågverk men som
enligt 1911 års förslag var förlagd längre inåt landet förbi Selångers
kyrka efter den s. k. Selångerlinjen, föreslogs nu åter dragen förbi
sågverken vid Alnösundet. Härifrån skulle banan i huvudsaklig överensstämmelse
med den koncessionerade linjen framdragas till sin slutpunkt
vid Härnösand.

Järnvägens längd skulle bliva omkring 301 kilometer.

De föreslagna tekniska bestämmelserna, vilka i huvudsak överensstämde
med de år 1911 uppgjorda, voro följande.

		47
För hela linjen:
spårvidd .........................................................................................	1,435	meter
skenvikt i sidospår 25 kilogram per meter
syllens tjocklek mellan de två skrädda sidorna...................	........ 0,165	meter
ballastens djup från syllöverkant till balansplanet ............	........ 0,50	»
brantaste sidoritning över bank- och jordskärning .........		1 : 1,5
D )) » bergskärning.....:.........................		5 : 1
tunnels höjd i hjässan över balansplanet.............................	......... 5,70	meter
» bredd i balansplanet......................................................	......... 5,40	»
För sträckan Gävle—Sundsvall:
skenvikt 34 kilogram för meter
största syllavstånd ....................................................................	...... 0,70	meter
syllens längd...............................................................................	......... 2,70	»
)) minsta bredd.......................................................,............	0,225	i »
största lutning å banan...........................................................	10	: 1000
minsta krökningsradie ute på linjen.......................................	......... 500	meter
ballastens krön b redd.................................................................	......... 3,20	»
banvallens » ....................................................................	......... 5,40	»
jordskärnings bredd i balansplanet.......................................	......... 7,80	»
bergskärnings » » y> ..........................................	5,20	» •

För sträckan Sundsvall—Härnösand:

sken vikt 30 kilogram för meter

största syllavstånd ............................................................................. 0,75 meter

syllens längd...................................................... 2,40 »

» minsta bredd............................................................................. 0,20 »

största lutning å banan...................................................................... 1-1 : 1000

minsta krökningsradie ute på linjen................................................ 360 meter

ballastens krönbredd............................................................................ 3 »

banvallens » 5 »

jordskärnings bredd i balansplanet ........................................... 7,40 »

bergskärnings » » » ............................................... 5 »

Kostnaderna för järnvägens utförande voro beräknade till 26 miljoner
kronor, varav 3 miljoner kronor för rullande materiel.

Den sålunda utarbetade
regeringens prövning.

njöi planen underställdes i februari 1915 Den nya planen
fastställdes
1916.

Efter det ett flertal myndigheter hörts i ärendet, i vilket därjämte
ett stort antal framställningar från olika intresserade enskilda inkommit,
avgjordes detsamma genom Kungl. Maj:ts beslut den 4 februari 1910.

Den framlagda planen godkändes därvid i huvudsak, dock beträffande
järnvägens sträckning med det undantaget, att banan närmast
norr om Sundsvall skulle framgå, icke såsom av bolaget sist föreslagits,
utmed kusten utan i stället följa den så kallade Selångerlinjen. Frågan
om banans dragande genom Sundsvall lämnades öppen i avvaktan på
att vederbörlig överenskommelse mellan bolaget, järnvägsstyrelsen och
staden bleve träffad.

1 avseende å arbetenas bedrivande fastställdes i huvudsak följande
bestämmelser.

Arbetet å järnvägsanläggningen skulle påbörjas i mars månad 1910
samt därefter fortgå på sådant sätt, att järnvägen i sin helhet kunde
upplåtas för allmän trafik senast den 1 oktober 1923.

Arbetena på underbyggnaden å sträckan mellan Sundsvall och Härnösand
skulle så bedrivas, att de vore färdiga den 1 november 1919, med
skyldighet för bolaget att före utgången av juni månad år 1920 fullborda
denna sträcka även med överbyggnad; därest Kungl. Maj:t, efter
anmälan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, sådant påfordrade, ålåge
det jämväl bolaget att vid sistnämnda tidpunkt öppna banan för trafik.
— 1 de båda sålunda angivna tiderna har Kungl. Maj:t genom beslut den
14 maj 1920 medgivit förlängning till den 1 noATember 1922 respektive
utgången av december månad 1923.

Beträffande arbetena å bandelen söder om Sundsvall föreskrevs det,
att intill dess bolaget inför Kungl. Maj:t styrkt, att bolaget uppgjort
avtal om enskild kredit till erforderligt belopp finge, förutom förarbeten
och anordningar, som vore erforderliga för att möjliggöra igångsättande
och bedrivande av arbetena å järnvägsanläggningen enligt fastställd
arbetsplan, inga andra arbeten bedrivas än

terasseringsarbeten, såsom jordschaktningar, bergsprängningar, tunnelarbeten,
planeringar, röjningar, utdikningar, pålningar och erforderliga
beklädnadsarbeten i sten, torv eller matjord;

■ grundläggningar för broar och uppförande av landfästen, pelare och
valv för desamma;

kulvert- och trumbyggnader;

omgrävning av åar och bäckar med erforderliga beklädnadsarbeten;
anläggning och omläggningar av vägar med erforderliga beklädnadsarbeten; -

grundläggningar, sten- och betongarbeten till vägbroar och vägportar
samt till gatutunnel i Hudiksvall ävensom järnöverbyggnad till vägbroar;

arbeten för anslutning till eller omläggning av andra järnvägar i
don mån gällande avtal sådant krävde; samt

sådana arbeten i övrigt, till vilkas utförande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
efter framställning från bolaget i varje särskilt fall lämnade tillstånd.

I övrigt skulle i huvudsakliga delar lända till efterrättelse ett av
bolaget upprättat förslag till fördelning av kostnaderna för järnvägsanläggningen
på olika arbeten och littera jämte arbetsplan, utvisande den
ordning vari och de tider varå arbetena skulle utföras, jämte därtill
sig anslutande plan över det antal arbetare, som vid varje tidpunkt
vore avsett att användas vid företaget, allt med de jämkningar, som
föranleddes dels av fastställda ändringar i den upprättade planen, dels
ock därav, att arbetet skulle påbörjas först under mars månad 1916.

Ovan återgivna tekniska bestämmelser både fastställts efter järnvägsstyrelsens
hörande. På förslag av nämnda styrelse föreskrev Kung!.
Maj:t därjämte att vissa av styrelsen ytterligare framställda önskemål,
avseende att banan även i fråga om vissa detaljer skulle bliva statsbanemässig,
borde beaktas, i den mån sådant kunde ske utan större
olägenheter eller kostnadsökning. De tekniska anordningarna, varom det
sålunda var fråga, rörde, bland annat, längd och planläge för stationer,
den fria höjden i tunnlar och annorstädes samt storleken av bostäderna
för den lägre personalen. Beträffande dessa tekniska anordningar ansåge
sig styrelsen, heter det i styrelsens den 11 december 1915 avgivna
utlåtande i ärendet, med hänsyn till Ostkustbanans karaktär av huvudbana
och då, såsom styrelsen redan tidigare framhållit, det ifråga om
sagda bana icke utan skäl torde kunna antagas, att den framdeles kunde
komma att övergå i statens ägo, böra erinra om i vilka avseenden det
av bolaget föreslagna sättet för dessas utförande skilde sig från motsvarande
anordningar vid nya statsbanor av ungefärligen samma typ
som Ostkustbanan. Härmed hade dock styrelsen icke avsett att framställa
yrkande gentemot bolaget, utan ville styrelsen endast hava fäst
uppmärksamhet på förhållandet, på det att vad som av styrelsen nu
anfördes måtte vinna beaktande, i den mån så kunde ske utan nämnvärda
olägenheter eller kostnader för bolaget.

Förändringar med avseende å den år 1916 fastställda byggnadsplan^!.

Genom särskilda kungl. resolutioner hava sedermera mindre jämkningar
i den sålunda den 4 februari 1916 fastställda planen ägt rum.

710 21

Vidare har Kungl. Maj:t genom resolution den 19 juni 1919 under
vissa villkor fastställt sträckningen av ovannämnda handel invid Sundsvall,
dock med undantag för läget av station därstädes.

Sedan överenskommelse träffats mellan järnvägsbolaget å ena sidan
och följande bolag å andra sidan, nämligen Bergvik och Ala nya aktiebolag,
Ljusne—Voxna aktiebolag, sulfitaktiebolaget Ljusnan samt Långrörs
aktiebolag, om insättande i järnvägsbolaget av sammanlagt 1,350,000
kronor i form av icke uppsägbara, räntefria lån under villkor, bland
andra, att bandelen Ljusne—Stugsund öppnades för allmän trafik senast
den 1 januari 1922, har Kungl. Maj:t genom resolution den 22 augusti
1919 medgivit Ostkustbanans aktiebolag att, utan hinder av bestämmelserna
i resolutionen den 4 februari 1916, i full utsträckning bedriva
arbetena å sistnämnda handel, under förutsättning, bland annat, att
arbetena å bandelen Sundsvall—Härnösand ej därigenom eftersattes.
Rörande det provisoriska trafikerandet av denna handel genom statens
järnvägars försorg är avtal (av juni 1919) träffat mellan järnvägsstyrelsen
och Ostkustbanans aktiebolag.

Arbetenas påbörjande och bedrivande under krigsåren.

Efter det i enlighet med riksdagens år 1915 gjorda medgivande
villkoren för det av 1913 års riksdag beviljade statslånet ändrats, påbörjades,
såsom i den år 1916 för arbetenas utförande fastställda planen
förutsatts, arbetena under mars månad samma år.

Det var i huvudsak'']ordschaktnings- och bergsprängningsarbeten, som
kommo till utförande. Under den första byggnadstiden kunde, enligt
den redogörelse, som i detta hänseende sedermera lämnats från bolaget,
utgifterna för de arbeten, som utfördes, trots den av världskriget föranledda
allmänna prisstegringen, hållas inom ramen av den kostnad,
som för dem upptagits i kostnadsförslaget. Anledningen härtill var
dels att någon nämnvärd stegring i själva arbetskostnaden ännu ej inträtt,
dels att dyrbar arbetsredskap, såsom lokomotiv med vagnar, grävmaskiner
m. m., kunde på grund av gynnsamma kursförhållanden inköpas
från utlandet till pris, som till och med understeg de före krigsutbrottet
gällande.

Först under år 1917 inträffade den tidpunkt, då kostnaderna ej vidare
kunde hållas inom de beräknade beloppen.

Arbetena fortgingo emellertid alltjämt utan avbrott. Men då arbetsök
materialkostnaderna började stiga i oroväckande grad, och något
slut på kriget icke kunde skönjas, bedrevos arbetena i betydligt mindre

omfattning, än som ursprungligen varit avsett. Åven frågan huruvida
icke verksamheten helt borde nedläggas togs under övervägande. Med
hänsyn framför allt till de stora olägenheter, som ansågs uppkomma, om den
organisation, som ordnats för arbetenas bedrivande, skulle behöva sönderbrytas,
valdes emellertid den utvägen att fortfarande låta verksamheten
fortgå, dock i minsta möjliga skala, så att arbetet skulle kunna med
bolagets tillgängliga medel fortsättas utan avbrott till krisens slut, då
ny plan för företagets fullbordan kunde framläggas.

I juli månad 1919 hade enligt av bolaget lämnade dåtida uppgifter
ungefär 35 % av hela linjens jordarbeten, 55 % av alla bergarbeten och
37 % av alla trumläggningar utförts, och av andra tillgängliga uppgifter
inhämtas, att av bolagets aktiekapital den 31 december 1919 å hela
sträckan Gävle—Härnösand nedlagts omkring 8,500,000 kronor, varav cirka

3,500,000 kronor komme å bandelen Sundsvall—Härnösand.

Efter det arbetsfred varit rådande vid banbyggnaden under större
delen av år 1918 samt hela år 1919, utbröt under februari månad 1920,
i samband med ett flertal byggnadskonflikter på olika platser inom
landet, strejk även vid en av Ostkustbanans fem arbetsavdelningar.
Sedermera den 1 april 1920 förklarade Svenska arbetsgivareföreningen,
till vilken Ostkustbanans järnvägsbyggnad är ansluten, lockout inom de
till föreningen anslutna arbetsgivarförbund, som voro närmast berörda
av ovannämnda lokala konflikter. På så sätt kom Ostkustbanans järnvägsbyggnad
att helt bliva indragen i den allmänna byggnad skonflikten.
— För Ostkustbanans del hävdes denna konflikt först den 1 juni 1921.
Den allmänna uppgörelse på området, som träffades i november 1920,
omfattade nämligen icke ifrågavarade banbygge.

Ny finansplan uppgöres 1919.

Med den omfattning, vari arbetena sålunda under åren 1918 och
1919 bedrevos, beräknades de utan upplåning kunna fortgå endast till
hösten 1920, till vilken tidpunkt alltså frågan om företagets fortsatta
finansiering borde vara klarlagd.

På grund härav uppgjordes under år 1919 en ny finansplan. Enligt
det till grund för denna plan liggande kostnadsförslaget skulle anläggningskostnaden
för hela banbyggnaden uppgå till 51,000,000 kronor,
häri inbegripna vid årsskiftet 1918—1919 i byggnaden redan nedlagda
kostnader, i runt tal 6,000,000 kronor. Av detta belopp _ utgjorde

46.000. 000 kronor den beräknade kostnaden för själva bananläggningen och

5.000. 000 ansågs komma att åtgå för anskaffningen av rullande materiel.

Det sålunda erforderliga totalbeloppet, 51 miljoner kronor, beräknades
kunna anskaffas på följande sätt:

Bolagets eget kapital den Vi 1919,
häri inbegripet värdet av redan utförda

arbeten m.

m., i runt tal

12,680,000:

Nyteckningar frän Västernorrlands län:

1) Från Västernorrlands

läns landsting............... 700,000: —

2) Från städer och landskommuner
..................... 1,300,000: —

3) Från enskilda bolag... 1,500,000: —

Nyteckningar från Gävleborgs län:

1) Från Gävleborgs läns

landsting....................... 300,000: —

2) Från städer och landskommuner
..................... 760,000: —

3) Från enskilda bolag... 2,760,000: —

Summa eget kapital ....................................

Statslån.............................................................

Bankkredit.............................................

3,500,000:

3,820,000:

20,000,000:

20,000,000

10,000,000

21,000,000

Summa kr. 51,000,000:

Någon ny räntabilitetskalkyl ansågs däremot ej kunna utarbetas,
enär det från kristiden härflytande siffermaterialet icke kunde läggas till
grund för en dylik kalkyl och det vore omöjligt att göra några sannolika
antaganden om blivande utgifters och taxors storlek. Bolaget utgick
emellertid ifrån att därest, såsom det nya kostnadsförslaget gåva
vid handen, genom penningvärdets fall byggnadskostnaderna skulle ökas
med omkring 100 % och såväl taxor som utgifter för banans drift m. m.
i framtiden bliva 100 % högre, därav skulle följa, att räntabiliteten rent
matematiskt sett skulle bliva densamma, som tidigare beräknats.

Ny framställning om statslån sommaren 1919.

Enligt ovan angivna finansplan skulle för arbetenas fullföljande
anskaffas ett statslån till ett totalbelopp av 10,000,000 kronor. I avsikt
att frågan om beviljande av dylikt lån skulle kunna underställas 1920

års riksdag gjorde bolaget under sommaren 1919 framställning i ämnet
hos Kungl. Maj:t och anhöll därvid, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen
att bevilja bolaget ett lån å det belopp, av bolaget beräknat till

10.000. 000 kronor, vilket utöver bolagets till 20,000,000 kronor uppbringande
egna kapital jämte en bankkredit å 21,000,000 kronor enligt
av Kungl. Maj:t godkänd kostnadsberäkning erfordrades för byggandet
av järnväg från Gävle till Härnösand, på enahanda villkor, som angåves
i riksdagens skrivelse den 11 maj 1915, nr 87, dock ;ned vissa ändringar.

Även om den allmänna meningen vid tiden efter värdskrigets utbrott, anförde
bolaget i denna sin framställning, varit enig därom, att arbetsbrist, utöver den redan
då rådande, vore att emotse, syntes däremot några farhågor icke hava förefunnits
för, att sådana prisstegringar å arbete och materialier skulle inträffa, att icke ifrågavarande
banföretag skulle kunna fullbordats för den då beräknade kostnaden,

26.000. 000 kronor. Styrelsen för banbolaget hade för sin del så mycket mindre anledning
att vänta sig en sådan situation, som bolagets utgifter under de närmaste
åren beräknades komma att i huvudsak avse jordschaktnings- och bergsprängningsarbeten,
för vilkas utförande i huvudsak erfordrades inhemsk arbetskraft.

För bearbetning hade företrädesvis utvalts stora arbeten, var de än vore belägna,
vilka toge lång tid i anspråk för sitt utförande, på det att vid krisens slut och då
upplånade medel skulle börja tagas i anspråk, banbyggnaden skulle kunna fullbordas
på så kort tid som möjligt. Förutom tidsvinsten vunnes härigenom även den fördelen,
att ränteförlusterna under byggnadstiden nedbragtes till det minsta möjliga.

Som de största arbetena vore belägna på norra delen av banan, hade följden
blivit, att arbetena huvudsakligen bedrivits i Västernorrlands län, det vill säga närmast
söder om Sundsvall samt mellan Sundsvall och Härnösand.

Då det för bolagsstyrelsen blivit uppenbart, att företaget icke kunde genomföras
utan nytt, avsevärt tillskott av kapital, hade genast tagits under övervägande, huruvida
icke arbetet borde avbrytas och gynnsammare tider avvaktas. Ett avbrott i
arbetet skulle emellertid medfört icke blott ett uppskov på obestämd tid med fullbordande
av detta för de orter, banan berörde, så viktiga företag, utan även avsevärda
förluster och andra olägenheter. Den organisation, som ordnats för arbetenas
bedrivande, hade måst sönderbrytas, och den arbetarstam, som antagits i bolagets
tjänst och som haft skäl att där vänta anställning under flera år, skulle under en svår
och dyr tid blivit avskedad. För skyddandet av redan utförda arbeten och vården
om den dyrbara arbetsmaterielen hade fordrats kostsamma åtgärder utan egentlig
nytta för företaget. Vidare skulle genom ett avbrott i arbetet å det redan i banföretaget
nedlagda kapitalet betydande ränteförluster uppkomma utan vederlag av
påräknade trafikförbättringar för de orter, som gjort uppoffringar för företaget. Härtill
komme den allmänna olägenheten av att avbryta ett sä stort arbete med därav följande
ovisshet, om och när detsamma skulle ånyo kunna upptagas.

I avseende å möjligheterna att till en början endast fullborda bandelen Sundsvall
—Härnösand framhöll bolagsstyrelsen vidare, att teckningen av aktier i bolaget gjorts
av kommuner och enskilda affärsföretag efter hela linjen. Man kunde sålunda icke
rimligen ifrågasätta, att hela aktiekapitalet skulle användas för färdigbyggandet av
vare sig den norra eller den södra delen av banan, i synnerhet som vid vissa aktieteckningar
vore fastade villkor, som hindrade en dylik, vid bolagets bildande ej avsedd
användning av bolagets kapital. Genom byggandet av vissa bandelar bleve

visserligen det lokala behovet av förbättrade kommunikationer tillgodosett för en del
av de orter, banan genomginge, men dess avhjälpande för andra orter undanskjutet
till en oviss framtid, vartill komme, att endast genom hela bansträckans färdigställande
denna kommunikationsled erhölle sin verkliga och avsedda betydelse för de båda
länen. Den tanken måste alltså anses utesluten, att det stora och med avsevärda
uppoffringar från kommuner och enskilda sammanbragta aktiekapitalet skulle nedläggas
på en del av banan för att tillfredsställa där varande lokala behov, under det
att å andra orter kommunerna och de enskilda aktietecknarna skulle påläggas bördan
att, sedan deras en gång insatta kapital blivit förbrukat för tillgodoseende av andra
orters trafikbehov, tillskjuta nya medel för att själva erhålla förbättrade järnvägsförbindelser.
Om bolaget likväl befunnits villigt nedlägga hela sitt kapital på bandelen
Sundsvall—Härnösand, den enda som kunnat ifrågakomma, vore dock att märka,
det nämnda kapital icke varit tillräckligt för denna handels fullbordande, icke ens
om byggnadsarbetet från början inriktats därpå. Under ovan angivna förhållanden
hade också vid de underhandlingar om nya aktieteckningar, som under senare tiden
förts å styrelsens vägnar med representanter för kommuner och enskilda utefter hela
banlinjen, den uppfattningen allmänt gjort sig gällande, att båda länen måste enigt
samverka i denna sak samt att billighet och rättvisa krävde, att de tecknade kapitalen
användes till gemensamt gagn för alla aktieägarna i enlighet med den ursprungliga
av Kungl. Maj:t fastställda planen, till vilkens orubblighet alla förlitat sig vid sina
teckningar.

Om det oaktat arbetena faktiskt bedrivits så, att de till övervägande del förekommit
inom Västernorrlands län, berodde detta, såsom redan framhållits, på rent
tekniska förhållanden. Terrängen därstädes vore nämligen av sådan beskaffenhet,
att arbetenas utförande därstädes krävde lång tid och fördenskull av ekonomiska skäl
måste påbörjas tidigare än på den övriga delen av banan. Om bandelen Sundsvall—
Härnösand fördenskull kunde komma att färdigställas och öppnas för trafik något
tidigare än den övriga delen av Ostkustbanan, måste detta dock, enligt styrelsens
bestämda mening, ske endast under den förutsättningen att hela banföretagets
genomförande dessförinnan vore ekonomiskt betryggat. Denna uppfattning torde ock,
såvitt styrelsen kunnat utröna, med all sannolikhet kunna betecknas såsom den allmänt
gällande hos alla intressenterna i banföretaget, vilka även torde vara ense om,
att endast genom hela banföretagets utförande, ju förr desto hellre, den avsedda
nyttan av banan kunde erhållas och avkastning av det i företaget nedlagda kapitalet
förväntas. I detta senare avseende ville styrelsen framhålla, att, medan exempelvis
de södra delarna av banan, om de öppnades för trafik var för sig, med säkerhet icke
komme att bära sina egna driftkostnader och således måste förorsaka banföretaget
såväl ränte- som driftförluster, så komme däremot dessa bandelar att bliva de bäst
räntabla, sedan banan i dess helhet öppnats för trafik och bandelarna ifråga därigenom
tillförts den beräknade stora övergångstrafiken.

Beträffande möjligheterna att genomföra ovannämnda nya finansplan
yttrade bolagsstyrelsen följande.

Efter det denna finansplan blivit uppgjord, hade åtgärder från bolagsstyrelsens
sida vidtagits för dess genomförande, och hade för sådant ändamål genom särskilda
delegerade överläggningar hållits med de större aktieägarna i bolaget. Därvid hade
preliminära utfästelser om betydande nya insatser i banföretaget lämnats.

De städer, som berördes av banan, hade sålunda definitivt eller preliminärt
beslutat att utöver de äldre aktieteckningarna ytterligare teckna följande belopp,
nämligen:

Gävle stad ............................................................. 300,000 kronor

Söderhamns stad ...................................................... 100,000 »

Hudiksvalls stad ...................................................... 70,000 »

Sundsvalls stad......................................................... 400,000 »

Härnösands stad ...... 400,000 » 1,270,000 kronor

Av enskilda bolag
bolaget, nämligen:

inom Gävleborgs län .......

» Västernorrlands län

både hittills preliminärt utlovats följande nya insatser i

2,350,000 kronor

690,000 »

Om dessa utfästelser infriades, skulle alltså bolagets eget kapital komma att
uppgå till omkring 17,000,000 kronor.

Samtliga förbindelser att teckna nya aktier vore avgivna under den förutsättningen
att bolagets kapital uppbragtes till minst 18,000,000 kronor och att utöver
detta kapital genom statslån och banklån den summa kunde bliva disponibel, som
enligt av myndigheterna granskat och godkänt kostnadsförslag erfordrades för hela
företagets genomförande.

Skulle landstingen och landskommunerna med flera bifalla de framställningar
om nya aktieteckningar, som hos dem blivit gjorda eller komme att göras, torde
med sannolikhet aktiekapitalet kunna uppbringas till omkring 20,000,000 kronor.

Då, till följd av den rådande dyrtiden och penningvärdets fall, kostnaderna
för järnvägens färdigställande ungefär fördubblats, hade bolagsstyrelsen ansett, att
bolagets kapital, så vitt möjligt vore, även borde uppbringas efter samma proportion
eller till omkring 20,000,000 kronor. Den offervillighet i detta avseende, styrelsen
redan mött, syntes giva anledning till det antagandet, att så skulle kunna ske.

Om sålunda bolagets i förra finansplanen ingående kapital, 10,000,000 kronor,
skulle kunna ungefärligen fördubblas, vore förhållandet dock icke detsamma beträffande
banklånet. Detta inginge i den förra finansplanen med 13,000,000 kronor. Bolagsstyrelsen
hade icke nu kunnat komma längre, än att ett banklån på 21,000,000
kronor ställts i utsikt, under förutsättning, dels att återstoden av den beräknade
kostnadssumman kunde anskaffas genom aktieteckning och statslån, dels ock att
banklånet i överensstämmelse med gällande villkor för det redan beviljade statslånet
finge förmånsrätt framför statslånet och icke behövde tagas i anspråk, förr än saväl
bolagets eget kapital som statslånet blivit nedlagda i banföretaget.

Myndigheternas utlåtanden över den nya låneansökningen.

Bolagets ifrågavarande framställning avstyrktes såväl av järnvägsstyrelsen
som riksgäldsfullmäktige och statskontoret. Däremot fann sig
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra tillstyrka densamma.

Uti sitt i november 1919 avgivna utlåtande framhöll järnvägsstyrelsen
beträffande den uppgjorda finansplanen att någonting av principiell
innebörd icke inträffat, som kunde motivera en ändring i den av
statsmakterna en gång fastslagna relationen mellan statslån och övriga
kapitalinsatser i järnvägsföretaget.

Det syntes järnvägsstyrelsen, som om finansplanen, om sa varit möjligt, ej bort
upptaga statslånet till mera än 6,000,000 kronor, eller samtidigt med en ungefärlig

5fi

fördubbling av hela kapitalbehovet det dubbla emot vad staten förut medgivit. I
alla händelser syntes det styrelsen, att en ökad kapitalinsats från statens sida ej
borde förutsättas, förrän genom en undersökning möjligen kunnat påvisas, att den
ur allmän järnvägs- och nationalekonomisk synpunkt vore motiverad och riktig.

Vid beviljande åren 1913 och 1915 av statslån åt bolaget hade uttryckligen
betonats, att nöjaktig säkerhet för lånets förräntning borde förefinnas. Med den
ifrågasatta betydande ökningen av statslånet och den redan antydda ovissheten rörande
blivande driftkostnader och taxor torde emellertid tryggheten för dylik säkerhet
med allt fog kunna ifrågasättas beträffande den fortfarande i andra hand efter
banklånet liggande inteckningen för det ökade statslånet.

I fråga om den av bolaget uppgjorda räntabilitetskalkylen betonade styrelsen,
att det icke kunde anses såsom visst, att, även om Ostkustbanan bereddes rätt till
tariffer, som svarade mot den senast beräknade abnormt höga anläggningskostnaden,
man därför kunde påräkna samma räntabilitet hos företaget som då byggnadskostnaderna
upptagits vida lägre; snarare vore motsatsen att vänta.

Vidkommande därefter de av bolaget i juli 1919 framlagda nya kostnadsberäkningarna
för banans fullbordande mellan Gävle och Härnösand, vilka av styrelsen
underkastats en granskning, framhöll styrelsen till en början, att styrelsen givetvis
icke kunnat ingå på någon granskning av de beräknade massornas tillräcklighet eller
i övrigt bedöma ändamålsenligheten av de anordningar, som beräknats komma till
utförande, bland annat av det skäl, att styrelsen icke haft tillgång till för sådant
ändamål erforderliga planer och ritningar. Styrelsen hade därför inskränkt sig till
att efterse, huruvida de i Ostkustbanans kostnadsberäkningar använda enhetspriserna
kunde anses vara lämpliga och tillräckliga för att det med så stor grad av säkerhet,
som under nu rådande tidsförhållanden vore möjligt, kunde väntas, att arbetena
skulle kunna utföras för de beräknade kostnaderna.

Den sålunda verkställda granskningen fann järnvägsstyrelsen giva vid handen
att kostnaderna för själva bananläggningen borde höjas från 46,000,000 kronor till

49.600.000 kronor. Utgifterna för rullande materiel ansågs böra upptagas till 6,000,000
kronor i stället för av bolaget angivna 5,000,000 kronor. Enligt järnvägsstyrelsens
beräkningar skulle alltså totalkostnaderna komma att uppgå till 55,600,000 kronor.

Kostnaderna för anslutningen av Ostkustbanan till statens järnvägar i Sundsvall
hade därvid endast räknats till 840,000 kronor eller det belopp, med vilket Ostkustbanan
förklarat sig villig bidraga vid denna station. Skulle emellertid denna
fråga komma att avgöras i enlighet med de grunder, järnvägsstyrelsen tidigare påyrkat,
skulle Ostkustbanans anslutningskostnader här komma att ökas till omkring

1.500.000 kronor eller med omkring 660,000 kronor utöver av Ostkustbanan beräknad
kostnad.

På grund av vad järnvägsstyrelsen sålunda anfört rörande ovissheten i fråga
om banans räntabilitet, de från principiell synpunkt gjorda erinringarna mot den
uppställda finansplanen, de av styrelsen verkställda beräkningarna rörande ej oväsentliga
ökningar i kostnadsförslaget, vilka i enlighet med bolagets hemställan skulle
komma att i väsentlig mån än ytterligare öka statslånet, samt slutligen inom styrelsen
gjorda kalkyler rörande ytterligare på grund av penningvärdets fall och de ökade
taxorna uppkommande inkomstförlust för statens järnvägar genom Ostkustbanans tillkomst,
ville styrelsen för sin del uttala, att vidare direkt tillskott från statens sida,
i den omfattning bolagets framställning avsåge, ej borde lämnas. Skulle statsmakterna
emellertid pröva lämpligt att stödja banföretaget med statslån till av bolaget
begärt belopp och som en sannolik konsekvens därav även med framdeles ytterligare

erforderligt större sådant, så borde dock, enligt styrelsens mening, därför uppställas
som ett villkor, att Ostkustbanans aktiebolag kunde förete bindande erbjudande från
ägarna av Uppsala—Gävle järnväg om rätt för staten att, när så påfordrades, inlösa
sistnämnda järnväg till godtagbart inlösningspris eller enligt vanliga koncessionsvillkor,
därvid dock affärsvärdets ökning genom tillkomsten av och sammanbindningen
med Ostkustbanan icke under några förhållanden finge tagas i beaktande.
Det syntes nämligen styrelsen icke rimligt, att staten med egna direkta och indirekta
ekonomiska uppoffringar för Ostkustbanan — det högst betydande ytterligare lånetillskottet
med dess tydliga risker beträffande förräntningen och den betydande trafikavledningen
med därav följande förluster å egna järnvägslinjer — skulle å ena sidan
därigenom verka till höjande av trafikrörelsen och avkastningen å berörda med Ostkustbanan
sammanslutande enskilda järnväg och å andra sidan vålla sig själv större
kostnader för denna senare banas eventuella inlösen i samband med uppevarande
tankar på statliga åtgärder för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande i vårt land.

Järnvägsstyrelsen ingick därefter på frågan om en eventuell förkortning
av banan genom att sträckan Söderhamn—Gävle icke utbyggdes
samt anförde härutinnan bland annat följande:

I betraktande särskilt av det betydande kapitalutlägg för landet, som fullbordandet
av Ostkustbanan under nuvarande förhållanden skulle medföra, hade styrelsen
vid förevarande ärendes behandling för sig uppställt den frågan, huruvida det
icke vore möjligt att på ett tillfredsställande sätt kunna tillgodose de olika av banan
berörda orternas trafikbehov utan att behöva nedlägga hela det nya stora anläggningskapitalet,
som banans byggande i hela dess sträckning skulle betinga i dessa dyra
tider. Denna bana kunde knappast anses hava varit föremål för eu rationellt lagd
undersökning, huruvida dess allmänt järnvägsekonomiska och nationalekonomiska berättigande
vore för handen eller i fall icke något i vissa stycken därvidlag kunde
brista, så som den nu vore till utförande planlagd. Det vore väl sålunda måhända
ovisst, om banan bort komma till stånd i hela sin nu planerade sträckning, i fall
den skulle hava ingått i ett enhetligt järnvägskomplex, dit förutom berörda delar av
statsbanan också hört Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar. Det syntes alltså kunna
dragas i tvivelsmål, särskilt huruvida det överhuvudtaget kunde vara nationalekonomiskt
riktigt att inom en närmare framtid bygga hela den nu nästan parallellt
med redan befintliga järnvägar löpande linjen Söderhamn—Gävle med undantag av
linjen Stugsund—Ljusne, där särskilda ortsbehov framträdde. Med endast en relativt
ringa vägförlängning — 114 kilometer Gävle—Ockelbo—Kilafors—Söderhamn
emot 84 kilometer Gävle—Ljusne—Söderhamn — kunde trafiken ledas till Gävle så,
att goda handelsförbindelser för staden skapades uppåt de trakter, Ostkustbanan
genomlöpte norr om Söderhamn, utan att den 69 kilometer långa linjen Gävle—
Ljusne tillsvidare byggdes. Härmed vore Gävle stads intressen tillgodosedda. Intresset
för Uppsala—Gävle järnväg att få Ostkustbanan dragen direkt till Gävle vore
väsentligen ett järnvägskonkurrensintresse och bleve nationalekonomiskt riktigt endast
för så vitt en fördelning av trafiken vore erforderlig för avlastning av andra linjer,
något som emellertid åtminstone för närvarande icke vore erforderligt.

Utgående från dessa antaganden hade styrelsen låtit verkställa eu preliminär
utredning rörande dels vid sådan förkortning av banan beräknade kapitalutlägg, som
skulle besparas, dels de olika trakternas trafikbehov, dels den mindre omfattning, i
vilken trafik vid banans avkortning skulle avledas från statens järnvägar.

710 ai

Korande besparingen i avseende å kapitalutlägg hade beräkningarna härutinnan
sammanförts i två vid styrelsens skrivelse fogade tablåer, i vilka angivits Ostkustbanans
byggnadskostnader — exklusive rullande materiel — under vissa i styrelsens
skrivelse närmare angivna förutsättningar beträffande byggnadsplanen, bland andra,
att banan Stugsund—Ljusne skulle byggas av staten efter avtal med ortsintressenter
och att Ostkustbanan skulle erhålla ersättning av statsverket för de arbeten, som
redan utförts å nämnda handel och som bleve till nytta för en av staten byggd
bana Stugsund—Ljusne. De redan utförda arbetena vore i Ostkustbanans kostnadsberäkningar
upptagna till ett belopp den 1 januari 1919 av 399,245 kronor 86 öre.

Enär det icke vore möjligt att nu avgöra, i vad mån överenskommelse kunde
träffas med de enskilda järnvägarna i Gävle om dels ersättning till Ostkustbanan
för sådana å stationerna i Gävle redan utförda arbeten, som under alla förhållanden
komme dessa järnvägar till nytta, dels eventuell annullering av Ostkustbanans
skyldighet att där fullborda vissa avtalade utvidgningsarbeten, hade beräkningarna,
vilka dels grundade sig på banbolagets kostnadsberäkningar i juli 1919 och dels på
järnvägsstyrelsens beräkningar, upprättats i två alternativ, nämligen:

Alternativ A, enligt vilket Ostkustbanan icke skulle behöva fullborda och bekosta
de återstående utvidgningsarbetena vid stationerna i Gävle, samt

Alternativ B, enligt vilket Ostkustbanan skulle fullborda och bekosta återstående
utvidgningsarbeten vid stationerna i Gävle.

Av ifrågavarande utredning samt vissa sedermera inkomna kompletterande uppgifter
framginge, att med användande av järnvägsstyrelsens priser skulle uppkomma
enligt alternativ A en minskad anläggningskostnad av omkring 13,000,000 kronor och
enligt alternativ B en minskning av omkring 10,500,000 kronor.

Vidkommande trafikbehovet för de av ifrågavarande bana berörda trakter ansåge
styrelsen det visserligen fastslaget, att ett mycket starkt behov förelåge av en kustbana
genom nedre Norrland, men funne detta behov vara av väsentligt olika storlek
i olika trakter.

Till belysande av den allmänna betydelse, som olika i Ostkustbanan ingående
bandelar kunde anses äga, hade två tabellöversikter upprättats av järnvägsstyrelsen.

Av den första översikten framginge, uttalade styrelsen, att den vägförkortning,
som genom Ostkustbanan vunnes, i allmänhet vore mycket betydande, men att det
ur vägförkortningssynpunkt icke hade större betydelse, om bandelen Gävle—Söderhamn
byggdes eller ej. Vägen Gävle—Ockelbo—Kilafors—Söderhamn uppginge till
114 km. Mot denna väglängd stod en sådan av 84 km. över Ostkustbanan. Vägförkortningen
vore alltså i detta fall 30 km., och denna vägförkortning vore oförändrad
densamma beträffande samtliga Ostkustbanans stationer norr om Söderhamn
i deras förbindelse med Gävle. För det synnerligen behövliga underlättandet av förbindelserna
mellan nedre Norrlands kuststäder kunde det följaktligen icke anses vara
av något större behov att med stora kapitalutlägg bygga bandelen mellan Gävle och
Söderhamn.

Av den andra översikten framginge, att samtliga bandelar norr om Söderhamn
berörde relativt tätt bebyggda landsbygdsområden, som saknade närmare belägen
järnvägsstation. Mellan Söderhamn och Gävle träffades endast två större befolkningscentra,
det ena strax söder om Söderhamn vid Ljusne, det andra mellan Ljusne och
Gävle vid Hamrånge; Ljusne saknade järnväg, varemot Hamrånge genomlöptes av
Dala—Ockelbo—Norrsundets järnväg. Mellan Ljusne och Gävle skulle Ostkustbanan
därför beröra ett relativt litet fåtal invånare, som vore i avsaknad av närmare belägen
station. Ej heller ur det lokala trafikbehovets synpunkt kunde det alltså

anses nödvändigt att under den närmaste framtiden bygga järnväg mellan Gävle
och Ljusne.

Ostkustbanan hade erhållit koncession, och statslån till banans byggande hade
beviljats i trots av att banan medförde ett väsentligt försvagande av norra stambanans
ekonomiska läge. Detta försvagande uppkomme till mycket stor del därigenom,
att huvudstadens trafik med städerna i nedre Norrland redan i Uppsala
komme att frånhändas statsbanan och övergå till Uppsala—Gävle järnväg, vilken
avsåge att samarbeta med Ostkustbanan. Byggdes åter Ostkustbanan endast till
Söderhamn, komme huvudstadens trafik att fortfarande ledas å norra stambanan till
Kilafors och Söderhamn för att först där lämna statsbanan. En sådan förändring
av Ostkustbanan medförde följaktligen, att den statens järnvägars förlust, som Ostkustbanans
byggande skulle komma att medföra, i hög grad reducerades.

Skulle, som väl kunde tänkas, även Härnösand—Sollefteå järnväg komma att
ingå i ett norrländskt kustbaneförbund, måste det befaras, att jämväl huvudstadens
trafik med hela övre Norrland (norr om Långsele) komme att mellan Uppsala och
Sollefteå framföras å enskilda banor, om kustbanan byggdes till Gävle, varemot en
sådan förändring av trafikvägarna vore utesluten, om kustbanan slutade i Söderhamn.

Järnvägsstyrelsen lämnade i detta sammanhang en utredning angående
den trafikminskning å statens järnvägar, som kunde beräknas under
förutsättning att Ostkustbanan byggdes till Gävle, alternativt till Söderhamn,
samt angående storleken av den trafik, som under nämnda förutsättningar
komme att överflyttas till de enskilda järnvägarna, ävensom
angående den av nationalekonomisk vikt varande minskning i transportarbete,
som kunde beräknas genom väglängdens förkortning.

Dessa beräkningar visade enligt järnvägsstyrelsens mening, hurusom Ostkustbanans
byggande till Söderhamn i stället för till Gävle i endast mindre väsentlig
grad medförde en minskning av den nationalekonomiska besparing i transportarbete,
som man genom banans byggande önskade ernå, medan å andra sidan statsbanans
förlust genom bortfallande trafik i mycket avsevärd grad reducerades.

Det sålunda av järnvägsstyrelsen behandlade alternativet, enligt vilket endast
linjen Härnösand—Söderhamn skulle fullbordas av bolaget, varjämte sträckan Stugsund—Ljusne
skulle utbyggas av staten, ansåge styrelsen innebära ett uppslag, vilket
eventuellt borde göras till föremål för ytterligare utredning i olika avseenden.

Under hänvisning till den i ärendet sålunda lämnade utredningen avstyrkte
järnvägsstyrelsen bolagets hemställan om ökat statslån, beräknat av bolaget till
10,000,000 kronor och, enligt styrelsens kalkyler, uppgående till minst 14,600,000 kronor.
Skulle emellertid i anledning av bolagets framställning ökat tillskott från statens sida
för utförande av hela linjen Härnösand—Gävle prövas av statsmakterna böra bolaget
beviljas, påyrkade styrelsen, att härvid åtminstone fästes det av styrelsen föreslagna
villkor om inlösningsrätt för staten av Uppsala—Gävle järnväg på för staten
antagbara villkor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen omuämndo i sitt utlåtande den 16
januari 1920 till en början, att majoren Lagergren i två till styrelsen
avlämnade promemorior av den 29 november 1919 lämnat en utredning

angående banföretagets finansiering dels under förutsättning att banföretaget
avbrötes vid Söderhamn och dels under förutsättning att tillsvidare
allenast bandelen Sundsvall—Härnösand skulle byggas. Beträffande
innehållet av denna utredning meddelade styrelsen följande:

Av den ena promemorian, avseende förstnämnda alternativ, framginge, att
statens bidrag vid byggande endast av delen Härnösand—Söderhamn skulle behöva
utökas till ej mindre än 15 miljoner kronor mot för hela linjen erforderliga 10 miljoner
kronor, beroende därpå, att eu mängd värdefulla aktieteckningar, såsom från
Gävle stad och Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag med flera, skulle bortfalla. Bandelen
Härnösand—Söderhamn hade beräknats draga en kostnad av 39,600,000 kronor. Emellertid
vore intill den 1 oktober 1919 dessutom redan utbetalda 1,709,000 kronor för
utförda arbeten å sträckan Gävle—Söderhamn. Det banklån, som i detta fall skulle
erfordras, skulle utgöra 15,5 miljoner kronor.

Den andra promemorian, som åskådliggjorde motsvarande förhållanden, för den
händelse endast bandelen Härnösand—Sundsvall skulle byggas, visade, att i så fall
ett statslån av 10,700,000 kronor skulle bliva erforderligt. Byggnadskostnaden för
denna handel vore nämligen beräknad till 12,600,000 kronor, vartill komme, att vid
järnvägsbyggnadens övriga sträcka Sundsvall—Gävle vore nedlagt ett kapital av

5,218,000 kronor, som i så fall ej komme företaget till nytta. I detta fall hade ej
något banklån kunnat påräknas.

För egen del framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bland annat, hurusom
det Ange anses olämpligt att enbart till följd av rådande dyrtid helt nedlägga eller
ock till en mer eller mindre avlägsen framtid uppskjuta eller till inlösen och fullbordande
genom statsmakternas egen försorg överlämna företaget, något som skulle
medföra betydande olägenheter och förluster icke blott för bolaget och dess arbetarpersonal
och intressenter utan även för staten och det allmänna. Vid arbetets övertagande
av staten torde såväl byggnads- som driftkostnader med all sannolikhet
komma att ställa sig högre, än då det utfördes såsom enskilt företag.

Ett uppgivande av hela företaget med denna kustbana skulle medföra, att för
Norrlandsfrakternas nöjaktiga besörjande i så fall, särskilt vid stationerna, ofrånkomliga
utvidgningsarbeten måste utföras å befintliga statsbanan på sträckan SundsvaH
Ange—Uppsala men även å den övriga mot Ostkustbanan svarande sträckan,
som redan nu i vissa fall visat sig otillräcklig för besörjande av nämnda trafik.

Om kostnaden för dessa då behövliga utvidgningsarbeten i stället nedlades på
eu järnväg genom landets ostliga kusttrakter, syntes långt större nationalekonomisk
nytta hava ernåtts än den, som erhölles genom utvidgning av befintliga stambanan,
som eljest och enbart för tillhörande orters behov och utan större tillskott i transitotrafiken
torde få anses i det stora hela för lång tid framåt tillräcklig.

Det syntes under ovannämnda omständigheter kunna förväntas, att ett nedläggande
eller avbrytande av hela Oskustbaneföretaget icke nu skulle inträffa.

Att, som järnvägsstyrelsen ifrågasatt, företaga sådan ändring, att Ostkustbanan
skulle begränsas till allenast delen Härnösand—Söderhamn, skulle bland annat medföra
dels, såsom av bolaget utretts, att stora delar av nu erhållna aktiekapitalet
måste återbetalas och statsbidraget i stället avsevärt ökas, dels att såväl den från
Ostkustbanan härflytande trafiken som hela statsbanetrafiken skulle vid Kilafors
komma att sammanföras å enkelspåriga statsbanedelen Kilafors—Uppsala. I sådant
fall torde svåra trafikstockningar och blockeringar icke kunna undvikas med mindre

än förberörda betydande utvidgningar, möjligen rent av vissa dubbelspårbyggnader,
å den 234 kilometer långa bandelen Kilafors—Uppsala företoges.

Helt annorlunda ställde sig trafikmöjligheterna, om den endast 84 kilometer
långa bandelen Söderhamn—Gävle utfördes såsom nu planerats. I detta fall inträffade
nämligen sammanslutningen mellan Ostkustbanans och statsbanans trafik först
i Uppsala, där dubbelspår mötte, och således trafikstockning ej behövde befaras.

Beträffande storleken av det för arbetenas slutförande erforderliga kapitalet,
hade statens kontrollant vid järnvägsbyggnaden, distriktschefen i nedre norra vägoch
vattenbyggnadsdistriktet, överstelöjtnanten W. Prinzencreutz, i avgivet yttrande
förklarat sig anse, att den av banbolaget beräknade kostnadssumman borde höjas
med 2 miljoner kronor till 53 miljoner kronor.

Styrelsen, som givetvis funne det förenat med viss svårighet att under nu rådande
osäkra förhållanden göra en fullt tillförlitlig kostnadsberäkning, ansåge emellertid
för sin del det icke vara uteslutet, att, därest under arbetets gång inträffade
fluktuationer i konjunkturerna utnyttjades genom arbetets forcering eller avsaktande
å lämpliga tider, totalkostnaden skulle kunna begränsas till det av bolaget beräknade
beloppet, 51 miljoner kronor. Även om denna beräkning ej skulle visa sig hållbar,
syntes dock statslånets storlek till en början böra bestämmas till beräknade 10 miljoner
kronor mot säkerhet närmast de till högst 21 miljoner kronor beräknade
banklånen.

För att emellertid bereda lättnad för att på enskild väg genom aktieteckning
och lån erhålla övriga 41 miljoner kronor, ansåge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
önskvärt, att Kungl. Maj:t och riksdagen redan nu ville besluta, att till arbetenas
slutliga fullbordande och till trafikens igångsättande en reserv tillhandahölles företaget
till ett belopp av ytterligare 2 miljoner kronor mot enahanda säkerhet som för
statslånet i övrigt. Detta senare lånebelopp skulle dock utgå först sedan bolagets
övriga byggnadskapital och upptagna lånemedel visat sig vara, under iakttagande av
vederbörlig kontroll och bästa möjliga hushållning, otillräckliga och förbrukade vid
företagets fullbordande.

I en till Kungl. Maj:t ingiven skrift av den 6 februari 1920, avgiven
efter jämväl tagen del av vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
i ärendet anfört, ingick Ostkustbanans aktiebolag i bemötande av järnvägsstyrelsens
utlåtande i föreliggande fråga, varvid bolaget särskilt
underkastade järnvägsstyrelsens utredning om banans avkortande vid
Söderhamn en kritisk granskning.

Vid bedömandet av behovet av bandelen Gävle—Söderhamn hade, anförde bolaget,
järnvägsstyrelsen enligt bolagets mening bortsett från, dels att exempelvis den
tätt befolkade sträckan Ljusne—Stugsund hade mera behov av att få förbindelse rakt
söderut medelst en stor huvudbana än norrut medelst en lokalbana till Söderhamn,
dels att den rika trakten kring Hamrånge skulle genom en bana av Ostkustbanans
natur få sina trafikbehov betydligt bättre tillgodosedda än för närvarande, dels att
trafikanter från hela norrländska kusten upp emot Ångermanälvens dalgång skulle
erhålla avsevärt billigare frakter samt vinna tid och trevnad genom förkortade resor,
färre tågombyten m. m., om trafiken exempelvis till Stockholm kunde och finge ledas
över Ostkustbanan via Gävle i stället för den långa krokvägen över Kilafors och
Krylbo, motsvarande en vägförlängning av 69 kilometer, dels slutligen att vägförkort -

ningar vunnes icke endast för den inbördes trafiken mellan nedre Norrlands städer,
vilka järnvägsstyrelsen uteslutande angivit, utan även för trafiken med andra delar
av landet.

I fråga om den av järnvägsstyrelsen verkställda utredning, som avsåge den
nationalekonomiska besparingen i transportarbete, som skulle uppkomma såväl genom
byggandet av Ostkustbanan i dess helhet som speciellt genom byggandet av bandelen
Gävle—Söderhamn, så anmärktes, att om Ostkustbanan avkortades vid Söderhamn,
minskades besparingen i transportarbete med 27 %, men att enligt bolagets beräkning
byggnadskapitalet genom en avkortning av Ostkustbanan vid Söderhamn
skulle minskas med endast omkring 6,2 miljoner kronor, motsvarande omkring 12 %
av hela byggnadskapitalet.

Vidare anmärktes, att järnvägsstyrelsens beräkningar avsåge allenast den trafik,
som skulle komma att avledas från statens järnvägar och sålunda omfattade
allenast den nuvarande trafiken å statens järnvägar, varemot hänsyn icke tagits till
den stora nya trafik å Ostkustbanan, för vilken denna egentligen avsetts. Om hänsyn
toges till även den nya trafiken, komme enligt bolagets mening besparingen i transportarbete
genom byggandet av bandelen Gävle—-Söderhamn att bliva långt större
än ovan angivits.

Med hänsyn till vad sålunda anförts och under framhållande, att ett avkortande
av Ostkustbanan vid Söderhamn skulle nödvändiggöra utvidgade anläggningar vid
statens järnvägar för upptagande av den ökade trafiken å linjen Kilafors—Krylbo,
vilka anläggningar komme att överstiga kostnaden för byggandet av linjen Ljusne—
Gävle, uttalade bolaget såsom sin mening, att det från nationalekonomisk synpunkt
ej kunde anses riktigt att avkorta Ostkustbanan vid Söderhamn.

Också påvisades från bolagets sida, att finansieringen av denna avkortade bana
skulle stöta på praktiskt taget oövervinnerliga svårigheter.

I sitt den 5 februari 1920 dagtecknade avstyrkande utlåtande erinrade
riksgälds fullmäktige, hurusom fullmäktige, då frågan om statslån
för Ostkustbanans byggande förra gången hänskjutits till fullmäktige
för avgivande av yttrande, avstyrkt bifall till den då gjorda framställningen,
vilken avsett beviljandet av ett lån å 3,000,000 kronor.

Såsom skäl för denna sin mening hade fullmäktige åberopat bland annat, att
bolaget icke, på sätt vid utlåning från allmänna järn vägslånefonden vore stadgat,
styrkt sig förfoga över ett eget kapital, som motsvarade minst hälften av den beräknade
anläggningskostnaden för järnvägsföretaget. Vidare hade fullmäktige erinrat
om eu annan, ej mindre betänklig omständighet beträffande det då begärda statslånet,
nämligen den, att bolaget icke kunde, såsom eljest med avseende å statslån fordrades,
lämna staten inteckning i järnvägen med första förmånsrätt.

De förhållanden, som fullmäktige sålunda förut åberopat till stöd för sitt avstyrkande,
förelåge alltjämt och innebure enligt fullmäktiges mening fortfarande
giltiga skäl mot att staten understödde ifrågavarande företag, detta så mycket mera,
som det nu ifrågasatta statslånets belopp proportionsvis vore betydligt större än det
bidrag, som från statens sida erfordrades enligt den år 1913 framlagda finansplanen.
Enligt den tidigare finansplanen hade staten att bidraga med endast en niondel av
hela den beräknade anläggningskostnaden, under det att däremot nu nära en femtedel
skulle anskaffas genom statslån. Därtill komme även, att, därest kostnaderna
för järnvägsföretaget, såsom antagligt syntes vara, ej komme att stanna vid den av

bolaget beräknade summan, 51 miljoner kronor, det ej torde kunna undvikas, att
staten nödgades ytterligare tillskjuta avsevärda belopp för att bringa företaget till
fullbordan.

I sitt år 1913 avgivna yttrande angående statslån till Ostkustbanan hade fullmäktige
även berört frågan om ökningen av statens upplåning och därvid uttalat,
att det enligt fullmäktiges mening vore synnerligen angeläget, att för framtiden
större varsamhet iakttoges vid beslutande av statsutgifter, för vilka upplåning måste
anlitas. Denna synpunkt ansåge fullmäktige för närvarande böra tillerkännas ej
mindre vikt än år 1913; och ville fullmäktige tillika framhålla, att det under dåvarande
ekonomiska förhållanden syntes ytterst betänkligt att ur den allmänna rörelsen
draga så stort kapital, som för ifrågavarande järnvägsanläggning satts i fråga.

På grund av vad nu blivit anfört ansåge fullmäktige sig ej kunna tillstyrka
bifall till förevarande framställning.

Skulle emellertid en höjning av statslånet komma i fråga, torde i varje fall
den av bolaget begärda utsträckningen från tre till fem år av tiden för anståndsräntans
beräknande ej böra medgivas. Då denna ränta förfölle till betalning först,
sedan all övrig skuld blivit återbetald, vore dess kapitalvärde för staten i gynnsammaste
fall reducerat till mindre än en niondel; och innebure sålunda denna förmån
praktiskt taget för bolaget räntefrihet för statslånet under anståndstiden.

Under erinran att statskontoret redan tidigare uttalat betänkligheter
i avsseende på säkerheten för det till Ostkustbanan beviljade lånet, anförde
statskontoret i utlåtande den 12 februari 1920, att det nu ifrågasatta
statslånets belopp proportionsvis vore ansenligt större än det bidrag
från statens sida, som begärts efter den år 1913 framlagda finansplanen
för järnvägsföretaget, och att alltså säkerhetsfrågan måste anses
hava kommit i sämre läge än förut. Med hänsyn härtill och då, såvitt
av handlingarna framginge, kostnaderna för jäi-nvägsföretaget knappast
torde kunna begränsas till de av bolaget nu beräknade, samt det till
följd därav kunde förväntas, att ytterligare krav komme att ställas på
statsverket och utsikten att återbekomma vad för järnvägsföretaget i
statslån utgåves därför syntes bliva än osäkrare, funne sig statskontoret
ur ovan angivna synpunkt icke kunna tillstyrka, att ett statslån utlämnades
till det belopp och mot den säkerhet, bolaget nu ifrågasatt.

Anbud rörande inlösen av Uppsala—Gävle järnväg.

Vad av järnvägsstyrelsen anförts rörande angelägenheten av att,
därest ökat statslån mot styrelsens mening komme att beviljas Ostkustbanans
aktiebolag med äskat belopp, som ett villkor uppställdes, att
bolaget företedde bindande erbjudande från ägarna av Uppsala—Gävle
järnväg om rätt för staten att inlösa järnvägen, föranledde Ostkustbanans
aktiebolag att till Upsala—Gävle järnvägsaktiebolag rikta en förfrågan,
om detta bolag vore villigt avgiva ett dylikt erbjudande. I anledning

härav erbjöd sig sistnämnda bolag i en till Kungl. Maj:t ställd, den 11
februari 1920 dagtecknad skrift att underkasta sig vissa inlösningsvillkor,
varjämte sedermera till Kungl. Maj:t inkommo vissa anbud om rätt för
staten att inköpa vissa större poster aktier i bolaget. Rörande dessa erbjudanden,
varöver 1918 års järnvägskommitté den 1 maj 1920 inkom med
infordrat utlåtande, lämnas ytterligare redogörelse uti annat sammanhang.

Proposition till 1920 års riksdag.

Vid föredragning den 7 maj 1920 inför Kungl. Maj:t av bolagets
förevarande framställning om ökat statslån beslöts avlåtandet av proposition
till riksdagen (nr 426). Denna gick ut på att ett statslån av
sammanlagt 6 miljoner kronor, häri inräknat tidigare beviljade belopp
av 3 miljoner kronor, skulle beviljas Ostkustbanans aktiebolag för färdigställandet
av den nordligaste delen av banan eller sträckan Härnösand—Sundsvall.

Anläggningskostnaderna för bandelen — inklusive kostnaden för
rullande materiel —- var därvid beräknad till sammanlagt 15,500,000
å 16,000,000 kronor, därav omkring 3,560,000 kronor redan nedlagts i
banan och 1,000,000 å 1,500,000 kronor skulle anskaffas genom de
utfästelser om aktieteckningar, som trots förkortningen väntades kvarstå.
Av det återstående erforderliga beloppet, 11,000,000 kronor, beräknades
uti propositionen, att 5,000,000 kronor skulle uppbringas såsom banklån
mot första inteckning, under det att återstående 6,000,000 kronor,
såsom nyss nämnts, skulle försträckas av staten.

Till det vid propositionen fogade statsrådsprotokollet anförde departementschefen,
att han framför allt med hänsyn till rådande statsfinansiella situation icke ansett sig
kunna förorda beviljandet av det högst betydande lånebelopp, enligt departementschefens
förmenande omkring 15 miljoner kronor, som skulle erfordras för hela banföretagets
säkerställande. Därmed följde givetvis icke att tanken på Ostkustbanans
fullbordande skulle uppgivas. Behovet av bananläggningen hade redan blivit av
statsmakterna erkänt, och det måste alltjämt framstå som ett önskemål, att hela
bananläggningen i sinom tid komme till stånd. Även syntes det böra vara för statsmakterna
angeläget att om möjligt träffa sådana förfoganden, att arbetena å banan
ej i avvaktan på gynnsammare ekonomiska förhållanden behövde i sin helhet nedläggas.
Statsmakternas bistånd härvid syntes desto mera motiverat, som arbetena
påbörjats under kristiden även för att stödja statsmakterna i deras strävanden att
motverka den då rådande arbetslösheten.

Emellertid hade departementschefen ansett det kunna ifrågasättas, om ej staten
nu borde inrikta sig på att stödja fullbordande av allenast viss del av bananläggningen.
Ej minst beträffande statens egna företag hade ju till följd av det genom
världskriget skapade förändrade läget ändring i planerna måst i största utsträckning
äga rum och förskjutning av vissa arbeten ske i avvaktan på gynnsammare tider.

Beträffande Ostkustbanan liksom i fråga om större järnvägsföretag i allmänhet
kunde det ifrågasättas, om ej räntekostnaderna vid banans byggande skulle kunna i
väsentlig grad nedbringas, om byggnaden koncentrerades på i första rummet baudelar,
som till följd av trafikområdets beskaffenhet finge beräknas erhålla den största trafiken
och som följd härav jämväl de största trafikinkomsterna.

Vid en ändring av byggnadsplanen i antydd riktning framstode bandelen
Sundsvall—Härnösand otvivelaktigt som den, vilken i första rummet borde färdigbyggas,
varefter, särskilt med hänsyn till de berörda orternas föreliggande trafikbehov,
ett successivt utbyggande av banan söderut syntes ligga närmast till hands.

Nuvarande resevägen mellan Sundsvall och Härnösand vore 373 kilometer,
medan avståndet över den nya järnvägen skulle bliva endast 67 kilometer. Resebehovet
och i allmänhet transportbehovet mellan Sundsvallsdistriktet och Härnösandsdistriktet
vore mycket stort, och banan genomlöpte särskilt närmast norr om Sundsvall
bygder med mycket talrik befolkning och ett starkt utvecklat industriellt näringsliv.
Banan komme också att få en motsvarande betydelse för de trakter, som genomlöptes
av Härnösandsbanan på dess nedre sträckning.

Enligt av järnvägsstyrelsen verkställda beräkningar komme på dels hela Ostkustbanan,
dels särskilt sträckan Sundsvall—Härnösand följande areal och folkmängd:

	Ostkustbanan	Härav sträckan Här-
	i sin helhet.	nösand—Sundsvall.
Trafikområde hektar .....................................	.......... 462,000	169,300
D:o per bankm., hektar .................	.......... 1,537	2,526
Invånare .......................................................	.......... 103,500	45,400
D:o per bankm.....................................	.......... 343	683
Härav inom trakter, som nu sakna järnväg,	inv.... 78,100	39,800
D:o	per
bankm.................................................	.......... 285	595

Av sålunda anförda siffror framginge, att det snara färdigställandet av bandelen
Sundsvall—Härnösand måste anses vara vida mer angeläget än fullbordandet,
av övriga delar av Ostkustbanan. Visserligen måste förutsättningarna för bandelens
ekonomiska bärighet vara helt andra och sämre, om den skulle utföras och drivas
såsom ett järnvägsföretag för sig i stället för att ordnas såsom en fortsättning på
redan i trakten befintliga järnvägar, men man torde dock av ovan anförda siffror
samt av vad i övrigt vore känt rörande det starka behovet av underlättade kommunikationer
i berörda trakter vara berättigad sluta till, att bandelen ifråga icke skulle
komma att uppvisa ett alltför nedslående ekonomiskt resultat, även om den byggdes
till den höga kostnad, som betingades av gällande prisläge.

Departementschefen erinrade vidare, att 1915 års riksdag vid meddelande av
vissa ändrade bestämmelser i fråga om bolagets låneunderstöd understrukit önskvärdheten
av, att bandelen Sundsvall—Härnösand först färdigställdes, ehuru riksdagen
ansett sig icke böra som oeftergivligt lånevillkor uppställa stadgande härom. För
att ej beståndet av de anläggningar vid övriga delar av banbyggnaden, vilka företoges
med bolagets egna medel, skulle äventyras därigenom, att någon tid kunde
förflyta till dess banans finansiering blivit säkerställd, både riksdagen då uttalat,
att enligt riksdagens mening bolaget icke borde dessförinnan bedriva andra arbeten
å -sistberörda delar av bananläggningen än sådana, som krävde jämförelsevis lång tid
för utförandet och dessutom vore av beskaffenhet att icke taga avsevärd skada under
ett möjligen inträffande uppehåll i byggnadsarbetet.

710 !1

Det vore jämväl på bandelen Sundsvall—Härnösand, som arbetena av bolaget
hittills bedrivits i proportionsvis största omfattning.

Givetvis vore förutsättningarna för ett ekonomiskt gynnsamt resultat vid drivande
av den ifrågavande bandelen ensam för sig i ett enskilt bolags hand betydligt
sämre, än om bandelen knöte sig till en annan befintlig järnväg eller stode i samband
med bolagets egen planerade järnväg söderut till Gävle. För den händelse
Ostkustbanan ej komme till stånd, kunde därför givetvis den situationen inträffa, att
bolaget ej ansåge sig lämpligen kunna fortsätta driften. I sådant fall syntes billigheten
kräva, att staten inlöste bandelen. För Ostkustbanans aktiebolag vore en dylik
inlösen av största betydelse, då i bandelen möjligen torde hava nedlagts betydande
kapital av jämväl intressenter för Ostkustbanans sydligare delar. Vid en sådan inlösen
komme att tillämpas de i koncessionen för Ostkustbanan stadgade villkor, vilka
i åtskilliga avseenden vore för statsverket förmånligare än vad som i järnvägskoncessioner
i allmänhet stadgades.

Lånevillkoren.

För åtnjutande av det sålunda ifrågasatta statslånet å tillhopa

6,000,000 kronor skulle uppställas bland annat följande villkor:

l:o) att den järnväg från Gävle till Härnösand, varå koncession av Kungl. Maj:t
meddelats den 12 augusti 1903, med iakttagande av stadgandena i förordningen den
15 oktober 1880, innefattande särskilda föreskrifter angående lagfart, inteckning och
utmätning av järnväg, så ock i fråga om förvaltning av järnväg under konkurs, delades
i två särskilda järnvägar, innefattande den ena bansträckan från Gävle till
Sundsvall och den andra bansträckan från Sundsvall till Härnösand, därvid det skulle
ankomma på Kungl. Maj:t att bestämma gränsen mellan järnvägarna;

2:o) att ifrågavarande statslån finge tagas i anspråk allenast för färdigställandet
av järnvägen från Sundsvall till Härnösand;

3:o) att kostnadsförslag och arbetsplan för sistnämnda järnväg skulle fastställas
av Kungl. Maj:t, som ock närmare hade att bestämma de ställen, vilka järnvägen
skulle beröra, varande bolaget skyldigt att gottgöra de särskilda kostnaderna för möjligen
erforderliga kontrollundersökningar, besiktningar, extra biträdens användande
med mera dylikt, vilka kunde av kostnadsförslagets och arbetsplanens granskning
föranledas;

4:o) att bolaget, för att kunna erhålla ifrågavarande statslån, skulle vara skyldigt
hos Kungl. Maj:t styrka, att det genom aktieteckning eller upplåning, som av Kungl.
Maj:t godkändes, förfogade över ett kapital, som jämte statslånet vore fullt tillräckligt
till slutförandet av järnvägen Sundsvall—Härnösand i enlighet med arbetsplan
och kostnadsförslag, häri jämväl inbegripet kostnaden i dess helhet för anslutning
till föreningsstationer med andra järnvägar enligt härom träffade, bindande avtal;

5:o) att, sedan Kungl. Maj:t meddelat tillstånd till delning av järnvägen mellan
Gävle och Härnösand på sätt under l:o) angivits, låneunderstödet finge lyftas i mån
av arbetets fortgång på sätt och å tider, som Kungl. Maj:t bestämde, dock icke före
den 1 januari 1921;

6:o) att med avseende å ifrågavarande försträckning skulle iakttagas:
i a) att annuiteten för låneunderstödets återgäldande beräknades efter samma
grunder, som vid tiden för understödets utbetalande gällde för lån från statens allmänna
järn vägslånefond;

b) att beträffande den ränta, som å lyftade lånebelopp upplöpte under en tid,
omfattande högst tre år från lyftningsdagarna, men dock ej sträckande sig utöver
ett år från den dag, då järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand enligt Kungl.
Maj:ts bestämmande senast skulle vara färdig och öppnad för trafik, finge medgivas anstånd
med betalningen på det sätt, att denna ränta, benämnd anståndsränta, genom fortsatt
annuitetslikvid erlades till staten först sedan i stadgad ordning såväl all annan ränta
som ock hela lånekapitlet inbetalts;

c) att, så snart ränta, som icke vore att hänföra till anståndsränta, upplupit å
lyftat lånebelopp till och med det datum, som motsvarade den för kapitalavbetalning
fastställda, sådan räntas belopp skulle inbetalas till staten;

d) att kapitalavbetalning skulle genom erläggande av fullständig annuitet vidtaga
tre år efter den dag, då sistnämnda järnväg enligt Kungl. Majrts bestämmande
senast skulle vara färdig och öppnad för trafik; och

e) att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ordning erlades,
låntagaren skulle, intill dess samma belopp bleve behörigen inbetalt, därå gälda ränta
efter den räntefot, som vid lånets utbetalande fastställts att tillämpas i avseende å
oguldet kapitalbelopp, jämte en halv procent därutöver;

7:o) att järnvägsanläggningen från Sundsvall till Härnösand med alla därtill
hörande byggnader och materiel ävensom all bolagets övriga egendom skulle utgöra
säkerhet för ifrågavarande av staten lämnade försträckning och staten till säkerhet för
sin fordrans utbekommande, så snart ske kunde, erhålla inteckning i nämnda järnväg
med förmånsrätt näst efter inteckningar å tillhopa högst 5,000,000 kronor, med
förbehåll tillika att i den mån avbetalning å sistnämnda inteckningar skedde,
den för avbetalade beloppet gällande förmånsrätt skulle tillkomma motsvarande
belopp av statens fordran, varom jämväl avtal skulle av bolaget träffas med innehavarna
av nämnda inteckningar, börande ej mindre såsom villkor för statslånets
tillgodonjutande i bolagsordningen intagas stadgande om bolagets skyldighet att, så
snart sådant lagligen läte sig göra, till säkerhet för statens fordran inteckna bolagets
ifrågavarande järnväg med förmånsrätt som ovan sagts, än ock en tredjedel av det
beviljade statslånet innestå, till dess inteckning med nämnda förmånsrätt i järnvägen
meddelats för förut lyftade andelar av lånet; varjämte ovanberörda sista tredjedel ej
skulle få utbekommas, förrän inteckning för dess belopp blivit i bolagets järnväg
behörigen meddelad;

8:o) att Kungl. Maj:t skulle insätta en med särskild instruktion försedd ledamot
i direktionen för bolaget och utse en revisor att deltaga i granskningen av bolagets
förvaltning och räkenskaper samt att arvode till sålunda utsedd direktör och revisor
skulle bekostas av bolaget;

9:o) att byggnaden skulle utföras under statens kontroll; samt

10:o) att bolaget skulle vara skyldigt underkasta sig såväl de bestämmelser i
fråga om samtrafik, vilka Kung]. Maj:t kunde finna gott för bolaget bestämma, som
ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som av Kungl. Maj:t prövades lämpliga
och nödiga.

Motioner inom riksdagen.

I anledning’ av Kungl. Maj:ts förevarande proposition väcktes inom
riksdagen följande motioner nämligen:

dels eu inom riksdagens första kammare av herr N. S. Novling
(nr 310), däld hemställdes, att riksdagen måtte dels bifalla vad Kungl.

Maj:t i proposition nr 426 föreslagit med avseende å beloppet av det
låneunderstöd, som under år 1921 skulle tillhandahållas Ostkustbanans
aktiebolag; dels därutöver bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett lån å det
belopp, av bolaget beräknat till 4,000,000 kronor, vilket utöver nyss
nämnda redan under år 1921 disponibla låneunderstöd å sammanlagt

6,000,000 kronor samt bolagets till 20,000,000 kronor uppbringade
egna kapital jämte en bankkredit å 21,000,000 kronor, enligt av
Kungl. Maj:t godkänd kostnadsberäkning, erfordrades för byggandet av
järnväg från Gävle till Härnösand; dels ock bestämma, att hela låneunderstödet
beviljades på i huvudsak de villkor Ostkustbanans aktiebolagangivit
i sin skrivelse till Kungl. Maj:t av den 15 juli 1919, dock
med den ändringen, att den del av låneunderstödet, som överstege

6,000,000 kronor, icke finge till bolaget utanordnas före den 1 januari
1922;

dels ock två likalydande, väckta den ena inom riksdagens första
kammare (nr 311) av herr S. H. Kvarnzelius in. 11. och den andra
inom andra kammaren (nr 456) av herr A. Lindman in. 11., däri hemställdes,
att riksdagen måtte för byggande av bandelarna Härnösand—
Sundsvall, Sundsvall—Hudiksvall och Hudiksvall—Söderhamn av Ostkustbanan
bevilja Ostkustbanans aktiebolag tre särskilda lån å respektive

6,000,000 kronor, 5,000,000 kronor och 4,000,000 kronor på vissa av
motionärerna närmare angivna villkor.

1920 ars riksdags beslut.

I enlighet med vad statsutskottet i sitt utlåtande, nr 216, hemställt
fann emellertid riksdagen vid prövningen av de olika framkomna förslagen,
att frågan tarvade närmare utredning såväl beträffande hela
den allmänna planen för järnvägsanläggningen som ock särskilt i fråga
om sättet för statens medverkande till denna plans genomförande.

För att emellertid icke hela företagets öde skulle äventyras, medan
nämnda utredning påginge, medgav riksdagen därjämte, att i avvaktan
på utredningens slutförande det förut beviljade statslånet, högst 3 miljoner
kronor, ställdes till bolagets förfogande.

»Det förhållandet», yttrade riksdagen i sin skrivelse i ämnet den 18
juni 1920 (nr 401), »att riksdagen tidigare beviljat Ostkustbanans aktiebolag
statslån på i vissa avseenden särskilt gynnsamma villkor, innebär
givetvis ett erkännande, från riksdagens sida av behovet av ifrågavarande
järnvägsanläggning. De stora uppoffringar, till vilka ortsbefolkningen
förbundit sig genom den gjorda aktieteckningen i bolaget, ger ock ett

oförtydbart bevis på det livliga intresse, med vilket banan omfattas i de
trakter, den är avsedd att tjäna. Det har ock för riksdagen framstått
såsom tydligt, att ostkustbanan är i hög grad förtjänt av statens medverkan
för företagets förverkligande. Ehuruväl riksdagen hyser denna
uppfattning, har det för riksdagen icke varit möjligt att nu besluta en
ökning av det bolaget tidigare beviljade låneunderstödet.

Under de nuvarande statsfinansiella förhållandena måste nämligen
enligt riksdagens uppfattning före ett definitivt beslut i frågan konsekvenserna
av detsamma kunna bättre överskådas än vad fallet är enligt
såväl Eders Kungl. Maj:ts förslag som motionerna. Aven från bolagets
sida synes med fog kunna begäras, att riksdagens beslut lämnar större
klarhet i avseende å den ställning, staten i fortsättningen kan komma att
intaga till frågan, än propositionen innebär. En närmare utredningbör
fördenskull enligt riksdagens mening ske före ett avgörande beslut
i ämnet.

I första hand synes härvid böra utarbetas en plan för genomförandet
av anläggningen, avseende bland annat den hastighet, med vilken
banbygget allmänt sett bör bedrivas och den ordning, i vilken järnvägsbyggnaden
i fortsättningen kan höra fullföljas. Utarbetandet av denna
plan bör givetvis ske under beaktande av, att byggnadskostnaderna
bliva så låga som möjligt och att företaget skall lämna bästa möjliga
avkastning. Ett viktigt led i utredningen bör vidare vara ett preciserande
av det ekonomiska förhållandet mellan staten och bolaget under
de olika utvecklingsskedena av företaget. Vad särskilt beträffar förutsättningarna
för utförandet av bandelen Sundsvall—Härnösand, vilken
jämväl riksdagen anser vara den, som i första hand bör förverkligas,
torde, utom den av departementschefen i statsrådsprotokollet angivna
lösningen, böra tagas under övervägande, huruvida och på vilka villkor
staten lämpligen skulle kunna till en början övertaga trafiken å denna
handel och bolaget genom arrendeavgift erhålla gottgörelse för räntekostnaderna
för det i bandelen nedlagda lånekapitalet. Genom eu sådan
lösning av frågan torde, enligt riksdagens förmenande, jämväl de intressen
i företaget, vilka icke äro särskilt knutna till banans nordliga delar,
få anses bliva tillgodosedda på sådant sätt, att dessa intressens representanter
icke med skäl kunna motsätta sig, att arbetena tills vidare
inriktas på nämnda handel. Slutligen bör närmare utredning ske i fråga
om villkoren för en eventuell statsinlösen av Ostkustbanan liksom ock
av Uppsala—Gävle järnväg.

Enligt erhållen upplysning disponerar emellertid Ostkustbanans aktiebolag
för närvarande icke medel för fortsättande ens i mindre omfatt -

ning av de pågående arbetena. Ett fullständigt avbrytande av dessa
arbeten under exempelvis ett år skulle dock enligt uppgift av bolaget
medföra — förutom avskedande av befäls- och arbetarpersonal — dels
en avsevärd direkt förlust, dels ock ökade ränteförluster å det redan
nedlagda kapitalet jämte andra olägenheter. Med hänsyn härtill och då
dessa förluster skulle öka byggnadskostnaderna och därmed även anspråken
på understöd från statens sida, synes en utväg böra sökas, som
möjliggör arbetenas fortsatta bedrivande å bandelen Sundsvall—Härnösand
utan att staten därför definitivt binder sig beträffande blivande
statsunderstöd för byggande av banans södra delar.

En dylik utväg synes riksdagen kunna vinnas, därest bolaget nu
berättigas att lyfta det bolaget redan beviljade statslånet å 3,000,000
kronor på i huvudsak de villkor, som föreslagits i statsrådsprotokollet
till förevarande proposition, dock med följande ändringar beträffande
nedannämnda punkter:

att den i punkterna l:o) och 5:o) berörda uppdelning av Ostkustbanan
i olika järnvägar lämnas öppen, till dess den av riksdagen ovan
förordade utredning^) blivit verkställd;

att det i punkten 4:o) upptagna villkoret för lånets lyftande bortfaller,
varigenom bolaget sålunda berättigas att utan uppfyllande av berörda
villkor, dock tidigast den 1 januari 1921, lyfta förenämnda statslån
å 3,000,000 kronor, att i enlighet med bestämmelserna i punkt
2:o) användas för bedrivande av arbetena å bandelen Sundsvall—Härnösand;
samt

att vad angår den i punkten 7ro) berörda säkerhet för lånet de
slutliga villkoren skola fastställas efter det att omförmälda utredning
blivit slutförd samt att Eders Kungl. Maj:t må besluta angående den
säkerhet, som skall av bolaget ställas för den del av lånet, som kan
komma att lyftas, innan de slutliga bestämmelserna i ämnet varda meddelade.
»

Under uttalande tillika, att riksdagen förutsatte, att merberörda utredning
med det snaraste igångsattes och slutfördes så fort sig göra
läte, anmälde riksdagen i anslutning till vad sålunda anförts, att riksdagen,
i anledning av förevarande proposition och de i ämnet väckta
motionerna, medgivit, att det Ostkustbanans aktiebolag år 1913 beviljade
statslån å 3,000,000 kronor finge till bolaget utbetalas på ovan
angivna villkor, samt för ändamålet under utgifter för kapitalökning
och titel »låneunderstöd» å riksstaten för år 1921 anvisat ett reservationsanslag
av 3,000,000 kronor, att utgå av lånemedel -

Kap. II. Teknisk utredning.

(Bvggnadsekonomisk utredning).

Den tekniska utredning rörande Ostkustbanan, som kommittén i
enlighet med av 1920 års riksdag i ämnet givna direktiv haft att
verkställa, har kommittén ansett böra omfatta uppgörandet av nya
byggnads- och finansplaner för företaget. Ifrågavarande utredning har
verkställts inom eu för ändamålet tillsatt subkommitté, bestående av kommitténs
ledamöter, herrar Enblom, Fogelmarck och Lagergren, vilken i
januari månad 1921 avgav sitt förslag i ämnet.

Till vinnande av fullständighet och för att möjliggöra ett tillförlitligt
bedömande rörande den omfattning, vari statens fortsatta medverkan
till företagets förverkligande lämpligen bör äga rum, har kommittén
ansett sin utredning uti detta hänseende icke böra begränsas till allenast
ett enda alternativ utan böra omfatta flera olika tänkbara fall för an- ,
läggningens genomförande helt eller delvis.

Med utgångspunkt från de planer, som tidigare upprättats och enligt
vilka arbetet å banan hittills bedrivits, har då i första hand uppgjorts
kostnadsförslag jämte finansplan för ett genomförande av hela
den koncessionerade sträckan från Gävle till Härnösand, utförd i ett
sammanhang. Därjämte hava emellertid undersökts de ekonomiska konsekvenserna
av arbetenas utförande etappvis norrifrån med avbrottspunkter
vid Sundsvall och Ljusne, eller alltså i tre med avseende å utförandet
från varandra skilda sektioner Härnösand—Sundsvall, Sundsvall
—Ljusne och Ljusne—Gävle.

Med hänsyn till tidigare gjorda uttalanden om önskvärdheten av
att för undvikande av trafikavledning från Statens järnvägar eventuellt
begränsa utbyggandet av banan till en huvudsträcka, Söderhamn—Härnösand,
har jämväl utredningen ansetts böra omfatta ett dylikt alternativ,
därvid dock den redan så gott som säkerställda bandelen Ljusne—
Stugsund medtagits. Slutligen hava undersökts de ekonomiska förutsättningarna
för ett utförande av allenast bandelen Sundsvall- - Härnösand.
Åven i detta fall har dock sträckan Ljusne—Stugsund ävensom bandelen
Iggesund—Hudiksvall, för vilken sistnämnda handels utbyggande
jämväl vissa särskilda ekonomiska garantier vunnits, ansetts kunna och
böra samtidigt komma till utförande.

Byggnadskostnad, arbetsplan och kapital disposition.

För erhållande av så tillförlitligt underlag som möjligt för ifrågavarande
kostnadsberäkningar har åt tvenne sakkunniga, byråingenjören
vid Ostkustbanan L. Widberg samt sektionsingenjören vid Statens järnvägsbyggnader,
kaptenen G. Dahlbeck, uppdragits att med stöd av dels
genom Ostkustbanans arbetsbefäls försorg utförda mätningar och sektioneringar,
dels ock besiktning av banlinjen i terrängen, upprätta eu
stomme för kostnadsförslaget, angivande återstående arbetskvantiteter.
Vidare har i enlighet med erhållet uppdrag arbetschefen vid Statens
järnvägsbyggnader, majoren A. Nordberg, efter besiktning av banlinjen,
avgivit förslag till å-priser för olika arbetsslag, till grund för vilket
förslag lagts bland annat en beräknad timförtjänst av 1: 75 å 2 kronor.

Kostnader, nedlagda till den 1 juni 1920.

Av de införskaffade uppgifterna framgår bland annat storleken
av de redan å banan nedlagda kostnaderna. Enligt en uppgjord sammanställning,
som redan i detta sammanhang ansetts böra återgivas,
uppgingo dessa den 1 juni 1920 till i avrundade tal följande belopp:

Gävle—Ljusne................................

Ljusne—Stugsund (Söderhamn)

Söderhamn—Iggesund ..............

Iggesund—Hudiksvall .................

Hudiksvall—Sundsvall ................

Sundsvall—Härnösand.................

1,180,000

820,000

450.000

500.000

2.750.000

4.010.000

Summa kronor 9,710,000

Arbeten, utförda under tiden efter den 1 juni 1920.

Emellertid hava efter nämnda den 1 juni 1920 en del arbeten utförts
enligt ännu gällande byggnadsplan. Kommittén har därför ansett
sig böra enligt uppgifter, erhållna från Ostkustbanans aktiebolag i januari
månad 1922, lämna eu kort redogörelse beträffande dessa senare arbeten.

På grund av bolagets medlemskap i Svenska arbetsgivareföreningen blev Ostkustbanans
järnvägsbyggnad indragen i den stora arbetskonflikt inom byggnadsbransehen,
som ntbröt den 1 april 1920.

För bolagets vidkommande blev konflikten löst den 1 juni 1921.

Under konfliktstiden fortsattes expropriationerna av för bananläggningen behövlig
mark, varjämte en del staknings- och undersökningsarbeten utfördes, bl. a. för
Ostkustbanekommitténs räkning. Även verkställdes i enlighet med gällande kontrakt
inbetalning av aktieteckning i det bolag, som skall bygga och driva verkstadsanläggning
för Uppsala—Gävle järnvägs och Ostknstbanans gemensamma räkning.

Första tiden, sedan arbetet återupptagits, bedrevs detsamma huvudsakligen på
sträckan Ljusne—Stugsund, för vilken särskilda medel intill visst belopp finnas reserverade,
samt å sträckan Sundsvall—Härnösand, för vars byggande det beviljade
statslånet å 3,000,000 kronor uteslutande får användas.

Dessutom igångsattes några få enstaka arbeten, vilkas utförande taga så lång
tid i anspråk, att de måste komma att avsevärt förlänga byggnadstiden, ifall de icke
finge fortgå oavbrutet.

Det dröjde emellertid ej länge förr än representanter från städer och landskommuner
vid de delar av banan, där arbeten ej pågingo, framställde förfrågningar, om
bolaget vore i stånd att påbörja arbeten inom resp. orter för lindrande av den rådande
arbetslösheten.

Som svar på dessa förfrågningar förklarade bolaget, att detsamma vore berett
till samarbete i den utsträckning, bolagets disponibla medel tilläte, men att bolaget
av ekonomiska skäl ansåge sig icke kunna direkt i sin tjänst anställa ovana arbetare,
varför det syntes nödvändigt, att kommunerna bleve mellanhänder eller ett slags
entreprenörer för arbetenas bedrivande, varvid det kunde anses skäligt med hänsyn
till de ränteförluster, bolaget finge vidkännas genom vissa arbetens förtidiga utförande,
att kommunerna åtoge sig en del körslor och naturaprestanda.

Efter en del underhandlingar i saken hava i enlighet med denna bolagets uppfattning
städerna Gävle och Hudiksvall samt Hille, Hamrånge, Söderala, Enångers och
Njutångers kommuner på entreprenad övertagit banarbeten för en sammanlagd kostnad
av 840,000 kronor, till vilka arbeten resp. kommuner genom aktieteckning i bolaget
tillsläppa halva kostnaden och bolaget den andra hälften.

Förhandlingar pågå dessutom för närvarande med ett flertal andra kommuner
angående liknande entreprenadavtal avseende betydande belopp.

För att sätta bolaget i stånd att ingå ytterligare avtal av nämnda slag hava
landstingen i de båda län, banan genomlöper, beslutat att under vissa förutsättningar
inbetala sammanlagt 500,000 kronor av sina villkorliga aktieteckningar i bolaget.

Vissa arbeten, som hava sammanhang med de av kommunerna bedrivna nöd•
hjälpsarbetena, men som kräva yrkesvant folk, hava utförts av bolaget genom s. k.
kooperativa entreprenader, vid vilka arbetslagen uppträda som självständiga entreprenörer.

Förutom nämnda entreprenader har bolaget ingått entreprenadavtal med firmor
inom betongbranschen angående utförandet av en del broarbeten å linjerna Ljusne-—
Stugsund och Sundsvall-—Härnösand.

Sammanlagda kostnaden för arbeten m. in., som sedan den 1 juni
1920 redan utförts eller äro bortlämnade på entreprenader av skilda slag,
kan per den 1 januari 1922 approximativt beräknas till 3,094,000 kronor,

varav 933,000 kronor falla på linjen Grävle-.....Ljusne, 370,000 kronor på

Ljusne—Stugsund, 63,000 kronor på Söderhamn--Iggesund, 78,000 kronor
på Iggesund—Hudiksvall, 520,000 kronor på Hudiksvall—Sundsvall och

1,130,000 kronor på Sundsvall—Härnösand.

Om till byggnadskostnaden för tiden l jum 1920 till 1 januari 1922,
kronor 3,094,000, lägges den tidigare angivna byggnadskostnaden intill
förstnämnda dag, 9,710,000 kronor, erhåller man byggnadskostnaden den
1 januari 1922, 12,804,000 kronor, vilken summa fördelar sig på de
skilda byggnadssträckorna med följande belopp:

710 2

Gävle—Ljusne ............................

Ljusne—Stugsund (Söderhamn)

Söderhamn—Iggesund ..............

Iggesund—Hudi ksvall.................

Hudiksvall—Sundsvall ...............

Sundsvall—Härnösand

2.113.000

1.190.000

513.000

578.000

3,270,000: —
5,140,000: —

Summa kronor 12,804,000

Då sådana kostnader, som bolaget skulle fä vidkännas, även om
banbyggnaden ej fullföljes, beräknas till 250,000 kronor, och kostnaden
för en eventuell avveckling av bolaget uppskattas till 350,000 kronor,
kan bolagets engagemang i banbyggnaden i januari månad 1922 sättas
till omkring 13,404,000 kronor eller i runt tal 13,500,000 kronor.

Beträffande omfattningen av de vid årsskiftet 1921/1922 å bananläggningen
utförda arbetena kunna för närvarande icke exakta siffror
angivas, då bolagets bokslut för år 1921 ännu icke är färdigt.

Approximativt kan dock beräknas, att alla jordschaktningsarbeten för
hela banan äro utförda till 50 bergsprängningar till 70 %, tunnelsprängningar
till 65 % och trumbyggnader till 65 %. Dessutom är stenarbetet
till de större broarna antingen fullbordat eller påbörjat, varjämte expropriation
eller inköp av mark verkställts för nära nog hela banan.

Beträffande särskilt linjen Gävle—Ljusne kan nämnas, att alla jord-,
berg- och trumarbeten för densamma, till en omfattning av 75 %, antingen
voro utförda den 1 januari 1922 eller komma att inom den närmaste
framtiden utföras genom redan avslutade kommunentreprenader av förenämnda
slag.

Arbetsstyrkan vid hela banbyggnaden uppgick den 1 november 1921
till 1,260 man.

Kostnadsförslag enligt prisnivån i december 1920.

Med ledning av ovannämnda undersökningar och det sålunda insamlade
materialet har den för de tekniska utredningarna tillsatta subkommittén
upprättat sex kostnadsförslag för respektive linjesträckor (Bilagor
1—6) *). Dessutom hava kommitterade upprättat särskilda kostnadsförslag
till stationer i Söderhamn (Stugsund), Hudiksvall och Sundsvall (Bilagor
7—14) ''), varav för stationen i Söderhamn (Stugsund) tre alternativ,

l) På grund av sin stora omfattning icke återgivna i det tryckta betänkandet. Av ifrågavarande
bilagor 1—14 utgöras bil. 1—6 av kostnadsförslag till följande bandelar, nämligen
1) Gävle—Ljusne, 2) Ljusne—Stugsund, 3) Söderhamn—Iggesund, 4) Iggesund—Hudiksvall, 5)
Hudiksvall—Sundsvall och 6) Sundsvall—Härnösand, samt bil. 7—14 av kostnadsförslag till
följande stationer, nämligen 7)—9) Söderhamn (Stugsund), Alt. I—ni, 10) och 11) Hudiksvall,
Alt. I och II, samt 12)—14) Sundsvall, Alt. I—III.

benämnda I, II och III, för stationen i Hudiksvall två alternativ, benämnda
I och II, samt för stationen i Sundsvall tre, I, II och III benämnda
alternativ.

Beträffände prissättningen, som grundar sig på i december månad
1920 gällande priser, är att märka följande.

Kostnaden för jordlösen har beräknats med hänsyn till de ersättningar,
som tillerkänts jordägare vid för Ostkustbanan redan verkställda
expropriationsförrättningar. För sådana poster i förslagen, i vilka arbetskostnaderna
ingå som huvuddel, hava major Nordbergs priser i huvudsak
följts. Vidkommande åter sådana poster, såsom broöverbyggnader, räler
samt växel- och signalsäkerhetsanläggningar, där materialkostnaderna
äro övervägande, har prissättningen gjorts med stöd av erhållna anbud
från utländska firmor. Vid beräkning av kostnaderna för växel- och
signalsäkerhetsanläggningarna har dessutom anlitats särskild sakkunnig,
förste byråingenjören i Kungl. Järnvägsstyrelsen T. Hård.

Till grund för uppskattningen av husbyggnadskostnaderna hava
lagts av arkitekten K. Giiettler år 1914 upprättade skissritningar, och
hava priserna bestämts med ledning av dennes beräkningar år 1919,
dock med hänsyn tagen till därefter skedd prisstegring.

Beträffande slutligen beräknad kostnad för den rullande materielen
har utredning angående storleken av den erforderliga materialanskaffningen
verkställts i samråd med trafikdirektören vid Gävle—Dala järnvägar
N. A. Hjelmér samt maskiningenjören H. Larsen och trafikinspektören

A. Lindquister, de båda sistnämnda vid Uppsala—Gävle järnväg. Priserna
äro i stor omfattning beräknade med hänsyn tagen till föreliggande
anbud å tysk materiel såsom för närvarande billigast.

I förslagen har kostnad icke upptagits för eventuellt behövliga
spårisoleringar, enär dessa, i den mån desamma visa sig nödvändiga,
beräknas kunna, sedan banan varit i trafik, och viss erfarenhet rörande
banvallens tjälskjutningsförhållandeu vunnits, bekostas av trafikmedel.

Vad beträffar kostnads förslagen för Statens järnvägars anslutningsstationer,
hava i huvudsak följts från vederbörande bandirektör erhållna kostnadsförslag,
dock modifierade med hänsyn till bland annat sedan tiden för
deras upprättande inträffade avsevärda prissänkningar på vissa materialier.

I kostnadsberäkningarna äro upptagna dels de verkliga kostnaderna
för redan utförda arbeten och dels de för utförande av återstående arbeten
beräknade kostnaderna, allt i enlighet med av vederbörande myndigheter
godkända ritningar.

Vid upprättande av de ovan nämnda kostnadsförslagen hava räntor
och kreditivavgifter icke inberäknats, utan hava sådana blivit införda

först i vissa av kostuadssammandragen, då dessa poster äro beroende
på tiden för de olika arbetenas utförande samt på sättet för kapitalanskaffningen.

För vinnande av överskådlighet har av nyssnämnda kostnadsförslagupprättats
följande

Kostnadssammandrag (pris december 1920).

	—
1	Alt. 1.	Alt, 2.		Alt, 3.
	Gävle— Härnösand.	Ljusne — Härnösand (utan eget spår Söderhamn- Stugsund).	Sundsvall — Härnösand.	Iggesund— Hudiksvall.	Ljusne— Stugsund.
\| Bandelen från Sundsvall t. o. in. Härnösand	12,240,000	12,240.000	12,240,000
I Bandelen frän Hudiksvall till Sundsvall...	13,640,000	13,640,000	—	—	—
1 Bandelen från Iggesund till Hudiksvall...	1,690,000	1,690,000	—	1,690,000	—
j Bandelen från Söderhamn till Iggesund...	6,540,000	6,540,000	—	—	—
Bandelen fr. o. m. Ljusne norra till Stugsund	2,650,000	2,650,000	—	—	2.650,000
Bandelen fr. o. m. Gävle till Ljusne norra	11,440,000	—	—	—	—
Hudiksvalls station, Alt. I ..........	680,000	680 000	—	—
Hudiksvalls station enl. Ostkustbanekom-mitténs ritning av den 20 okt. 1921, Alt. II.................				190,000
Söderhamns och Stugsunds stationer, Alt. I	1,920,000	—	—	—	—
\| Söderhamns och Stugsunds stationer, Alt. in	—	2,380,000	—	—	—
Stugsunds station enl. Kung! Järnvägssty-relsens rita. lita. D. 3054 ........	_				240,000
Rullande materiel..............	6,000,000	6,000,000	2,000,000	—	—
Reparationsverkstäder ..........	b	960,000	440,000	— ,	—
Summa kronor	56,800,000	46,780,000	14,680,000	1,880,000	2,890,000
*) ingår i kostnaden för linjen Gävle—Ljusne.
Enär fördelningen mellan Statens järnvägar och Ostkustbanan av kostnaderna för anslut-ningen i Sundsvall är beroende av Kungl. Maj-.ts prövning, har kostnad för Ostkustbanan för denna anslutning icke kunnat ovan upp-tagas. Den på Statens järnvägar och Ost-kustbanan gemensamt kommande kostnaden har emellertid beräknats enligt nedan:
Sundsvalls station........	3,360,000	3,360,000	2,700,000	—

Såsom av ovanstående kostnadssammandrag närmare framgår, kava
de olika linje- och stationskostnadsförslagen sammanställts enligt tre olika
huvudalternativ, varvid dock på längre fram angivna skäl (sid. 79) kostnaderna
för Sundsvalls station icke intagits i sammandragets slutsummor,
utan blivit införda omedelbart efter dessa. Summorna angiva alternativa
kostnader för Ostkustbanans anläggning med hänsyn till de arbetsoch
materialpriser, som rådde i december 1920. De olika alternativen
innefatta anläggandet av bansträckorna 1) Gävle—Härnösand, 2) Ljusna
—Härnösand samt 3) Sundsvall—Härnösand, Iggesund — Hudiksvall och
Ljusne—Stugsund.

Bandelarna Iggesund—Hudiksvall och Ljusne —Stugsund äro, liksom
sträckan Sundsvall—Härnösand, medtagna i alla alternativen, emedan
de, ehuru visserligen ej av den vikt som sistberörda sträcka, likväl äro
av den betydelse såväl för det allmänna som för traktens industriella
anläggningar, att dessa senare till Ostkustbanebolagets förfogande ställt
eller torde komma att ställa avsevärda belopp för tryggande av dessa
bandelars tillkomst.

Kostnadsberäkningar under förutsättning av fallande priser.

De beräkningar, som sålunda uppgjorts efter de i december 1920
rådande priserna, kunna dock icke anses angiva de kostnader, vilka Ostkustbanan
för sin anläggning verkligen kommer att kräva, utan har det
med hänsyn bland annat till redan inträffade prisfall ansetts självfallet,
att man åtminstone under de närmaste åren har att räkna med en sänkning
av såväl arbets- som materialpriser.

Huru förhållandena i verkligheten komma att gestalta sig, har vid
utredningens verkställande givetvis varit omöjligt att tillförlitligt bedöma.
För att emellertid med åtminstone någon grad av sannolikhet kunna bilda
sig en uppfattning i detta svårlösta spörsmål hava kommitterade konfererat
med sakkunniga å området. Med ledning av dessas på hösten 1920
gjorda uttalanden, vilka helt naturligt avgåvos under stark reservation,
har man till en början ansett sig kunna utgå från att kostnaderna för
inlösen av mark — vilken inlösen är i det närmaste redan verkställd
— ej komma att i nämnvärd mån påverkas av de nedgående konjunkturerna,
varemot man kan antaga, att arbetskostnaderna och kostnaden
för rullande materiel komma att nedgå med 20 %, kostnaderna för räler
med tillbehör samt växlar med 35 % och övriga materialkostnader med 30 %.

Då vidare kan anses, att posterna terrasserings- och vattenbyggnadssamt
vägarbeten fördela sig med SO % på arbets- och 20 % på material -

Kostnadssammandrag (beräknat enligt fallande priser).

	i					--1
	Alt. 1.	Alt. 2.		Alt. 3.
	Gävle—Härnösand	Ljusne— Härnösand
	a) banan bygges i ett samman- hang.	b) banan bygges bitvis med tidsavbrott.	(utan eget spår Stugsund— Söderhamn).	Sundsval] — Härnösand.	Iggesund— Hudiksvall.	Ljusne— Stugsund.
Bandelen frän Sundsvall t. o. m. Härnösand	10,120,000	10,350,000	10,140,000	10,760,000	_	i
Bandelen från Hudiksvall till Sundsvall...	10,860,000	11,010,000	10,910,000	—	—	- _ i
Bandelen från Iggesund till Hudiksvall ...	1,360,000	1,370,000	1,360,000	—	1,450,000	1
Bandelen från Söderhamn till Iggesund ..	4,920,000	5,050,000	4,980.000	—	—	- 1
j Bandelen fr. o. m. Ljusna norra till Stug-\| sund ............................................	2,210,000	2,210,000	2,210,000	_	_	2,310,000\|
\| Bandelen fr. o. m. Gävle till Ljnsne norra	8,830,000	9.120,000	—	—	—	_- \|
I Hudiksvalls station, Alt. I.....................	510,000	530,000	510,000	—	—	\|
\ Hudiksvalls station enl. Ostkustbanekom-mitténs ritning av den 20 okt. 1921, Alt. Il	_	_	_	_	160,000	I
\| Söderhamns och Stugsunds stationer, Alt. I	1,430,000	1,460,000	—	—	—	1
1 Söderhamns och Stugsunds stationer, Alt.III	—	—	1,780,000	—		_ \|
Stugsunds station enl. Kungl. Järnvägs-styrelsens ritn. litt. D 3054 ...............	_	_	_	_	_	1 200,000
Kullande materiel.................................	4,800,000	4,800,000*	4,800,000	1,600,000		\|
Reparationsverkstäder'') ........................	J)	*) 370,000	720,000	370,000	—	~ 1
Summa kronor	45,040,000	46,270,000	37,410,000	12,730,000	1,610,000	2,510,000*
Räntor å banklån.................................	1,960,000	4,200,000	840,000	—	—	—
Extra administrationskostnader...............	—	300,000	—	—	—	—
Summa summarum kronor	47,000,000	50,770,000	38,250,000	12,730,000	1,610,000	2,510,000
v) För alt. 1 a och 1 b ingå kostnaderna för reparationsverkstäder i kostnadssummorna för linjen Gävle—Ljnsne. varjämte för alt. 1 b upptagits 370,000 kronor för provisoriska verk-städer i Härnösand. Enär fördelningen mellan Statens järnvägar o. Ostkustbanan av kostnaderna för anslutningen i Sundsvall är beroende av Kungl. Maj:ts prövning, har kostnad för Ostkustbanan för donna anslutning icke kunnat ovan upptagas. Den på Statens -järnvägar och Ostkustbanan gemensamt kommande kostnaden har emeller-tid beräknats enligt nedan:		. *				1 [
Sundsvalls station, Alt. I .....................	2,680,000	2,680,000	2,680,000	—	- 1	_j
!):<> » II ..................	—	—	—	2,300,000	—	--\|

kostnader, husbyggnader och anslutningar till främmande järnvägar
med 50 % på arbets- och 50 % på materialkostnader, samt stängsel,
telegraf och signaler med 20 % på arbets- och 80 % på materialkostnader,
skulle, vid en i enlighet med dessa förutsättningar verkställd
approximativ beräkning, kostnaderna för banans anläggning enligt olika
alternativ ställa sig så, som framgår av vidstående sammanställning. Vidkommande
alt. 3 har dock på längre fram anförda skäl (sid. 86) räknats
med en sänkning av arbetskostnaderna av endast 10 %.

Innebörden av de olika alternativen framgår närmare av vidlagda
arbets- och utgiftsplaner la, 1 b, 2 och 3 (Bil. 15—18), uppgjorda i
tabellform. A samma planer finnas jämväl införda tabeller över erforderligt
kapital samt förslag till dettas uppdelning i eget kapital, statsoch
banklån.

Enligt alternativ 1 a (arbets- och utgiftsplan n:r 1, Bil. 15)x) skulle
hela banan Gävle—Härnösand byggas i ett sammanhang och i sin helhet
vara fullbordad vid slutet av år 1927 samt draga en kostnad av 47,000,000
kronor, inberäknat räntor och kreditivavgifter å banklån men exklusive
kostnad för Sundsvalls station samt räntor å statslån och eget kapital.

Av planen framgår dessutom, att de olika bansträckorna skulle
färdigställas och för trafik öppnas, bandelen Ljusne—(Stugsund) Söderhamn
i december månad år 1922, bandelen Iggesund—Hudiksvall i
samma månad år 1923, bandelen Sundsvall—Härnösand i samma månad
år 1924, bandelen Stugsund (Söderhamn)—Sundsvall i ej förut färdiga
delar i december månad 1926 samt bandelen , Gävle—Ljusne i sagda
månad påföljande år.

Enär fördelningen mellan Statens järnvägar och Ostkustbanan av
kostnaderna för Sundsvalls station ännu icke är bestämd utan beror av
Kungl. Maj:ts prövning, har kostnad för Ostkustbanan för denna station
• icke kunnat intagas i nyssnämnda summa. Hela den för Statens
järnvägar och Ostkustbanan gemensamma kostnaden är dock i planen
angiven till 2,680,000 kronor.

För att emellertid det oaktat kunna komma till någon slutsiffra å
kostnaden för Ostkustbanans anläggning, hava kommitterade ansett, att
man såsom en tänkbar lösning skulle kunna räkna med, att Sundsvalls
station byggdes helt för statsmedel genom Järnvägsstyrelsens försorg,
samt att Ostkustbanan därefter till Statens järnvägar betalade en årlig
avgäld, utgörande den med hänsyn till trafikens uppdelning mellan
Statens järnvägar och Ostkustbanan på denna senare belöpande andel i
ränta å anläggningskapitalet samt avsättning till förnyelsefonden.

'') Se sid. 91.

Hela banan
byggd i ett
sammanhang.
(Alt. 1 a.)

En sådan lösning skulle kunna tänkas möjlig med hänsyn därtill,
att Ostkustbanans tillkomst i alla händelser förutsätter ett mycket stort
statsbidrag, varför det från statens sida sett kan synas ungefär enahanda,
om hela detta statsbidrag, som eljest brukar ske, överlämnas till
Ostkustbanan för att delvis användas till betalning till Statens järnvägar
av Ostkustbanans andel i kostnaden för Sundsvalls station, eller om en
del av statsbidraget direkt ställes till Järnvägsstyrelsens förfogande för
att genom dess försorg användas till ombyggnad av Sundsvalls station.
Därest emellertid Ostkustbanan skall deltaga i anläggningskostnaden för
nämnda station, ökas därigenom dess lånebehov i proportion härtill.

Förenämnda kostnadssumma, 47,000,000 kronor, har i planen uppdelats
i 19,000,000 kronor eget kapital, 14,000,000 statslån och 14,000,000
kronor banklån.

Det egna kapitalet, som i den före kriget uppgjorda finansplanen
för banan var upptaget till 10,000,000 kronor och i bolagets år
1919 framlagda förslag till finansplan till 20,000,000 kronor, har kommittén
ansett sig böra sätta till förenämnda belopp, 19,000,000 kronor,
enär bolaget förklarat sig numera sakna utsikter att uppbringa större
summa i form av eget kapital.

Banklånet var före kriget beräknat till 13,000,000 kronor, vilken
summa ett konsortium av våra större banker preliminärt utlovat att
ställa till företagets förfogande, under förutsättning, bland annat, att det
återstående, erforderliga byggnadskapitalet kunde anskaffas på annat
sätt. I bolagets förslag till finansplan av år 1919 var banklånet höjt
till 21,000,000 kronor, men visade det sig vid sedermera förda förhandlingar
med ledande för förenämnda bankkonsortium, att uppbringandet
av ett så stort banklån mötte betydande svårigheter. Utsikter för erhållande
av ett banklån på ungefär det belopp, 13,000,000 kronor, som
ställdes i utsikt före kriget, torde man emellertid kunna anse fortfarande
vara för handen.

Under Ostkustbanefrågans behandling vid 1920 års riksdag beräknades
det för hela banans bjrggande erforderliga statslånet till 15,000,000
kronor.

Som de bank- och statslån, varom mera ingående förhandlingar
hittills blivit förda, således till storleken ganska nära sammanfalla och
vart för sig närma, sig hälften av hela lånebehovet, 28,000,000 kronor,
hava kommitterade funnit lämpligt att i föreliggande finansplan upptaga
stats-och banklån till lika belopp eller för vart och ett till 14,000,000
kronor.

Då kommittén föreslagit en dylik uppdelning av det erforderliga
lånebeloppet, har kommittén icke kunnat bortse från den omständigheten,
att eventuell ökning av banklånet jämte motsvarande nedsättning av
statslånet medför ökade utgifter för banföretaget på grund av banklånets
högre räntesatser och i övrigt strängare lånevillkor, samt att, om
säkerheten för statslånet skall bestå av inteckningar med förmånsrätt
efter de inteckningar, som skola garantera banklånet, statslånets säkerhet
kommer att försämras i samma mån som hela lånebehovet då ökas.

Emedan dels villkoren för ett blivande statslån ännu icke äro kända,
dels ett utbetalande under byggnadstiden av ränta å statslånet endast
skulle öka lånens erforderliga storlek, har ej heller ränta å statslånet
inlagts i den nämnda slutsumman, vilket innebär, att man räknat med
anståndsränta under hela byggnadstiden. Om man åter, såsom torde
vara vanligt, räknar med att endast tre års anståndsränta medgives,
uppgår det räntebelopp, som under byggnadstiden skulle betalas, till

840,000 kronor, under förutsättning av en räntefot av 5 %. Om i detta
alternativ ränta å statslånet skulle erläggas under banans byggande med
undantag för den vanliga anståndstiden, 3 år, skulle lånebehovet, under
förutsättning att detta täckes med statslån, ökas med 750,000 kronor.
Under sådana förhållanden anse kommitterade sig böra förorda, att anståndsränta
medgives under hela den beräknade byggnadstiden. Nyssnämnda
vid beviljandet av statslån till järnvägsföretag eljest vanliga
villkor med 3 års anståndsränta, eller för gränsbanorna i Värmland 4
års anståndsränta, torde nämligen för mindre och medelstora företag
medföra anstånd med ränteutbetalning under hela tiden för banans anläggande.
Den omständigheten, att Ostkustbaneföretaget på grund av
sin större omfattning för sitt fullbordande behöver avsevärt längre tid
än vanligen förekommande enskilda järnvägsbyggnader, bör enligt kommitterades
åsikt kunna medföra, att banföretaget i verkligheten jämväl
må komma i åtnjutande av lika förmånliga lånevillkor, d. v. s. anståndsränta
under hela byggnadstiden.

Det bär, såsom ovan är nämnt, under statslånefrågans tidigare behandling
ifrågasatts, att banan skulle byggas sektjonsvis, d. v. s. att
bandelen Sundsvall—Härnösand skulle byggas först och öppnas för
trafik, innan ytterligare medel nedlades på övriga delar av Ostkustbanan.
Såsom andra sektion hade man tänkt sig bandelen Stugsund (Söderhamn)
—Sundsvall, vilken emellertid på tidigare anförda skäl i sydlig riktningskulle
utsträckas till Ljusne. Först sedan dessa bandelar blivit färdig -

Kela banan
byggd sektions
vis.
(Alt. 1 h.)

710 21

ställda och trafiken å dem igångsatts, skulle frågan om byggandet av
bandelen Gävle—Ljusne återupptagas.

För att bedöma den ekonomiska innebörden av ett dylikt byggande
av Ostkustbanan sektionsvis i jämförelse med hela banans byggande i
ett sammanhang äro kostnadsberäkningar för alt. 1 b uppgjorda, varvid
man, för att få ett belysande exempel, antagit, att vid varje sektions
påbörjande förflutit ett år sedan föregående sektion avslutats och blivit
öppnad för trafik.

Alternativet ifråga, betecknat 1 b (arbets- och utgiftsplan 1 b, Bil. 16)1),
som innefattar färdigställande och öppnande för trafik av bandelen
Ljusne—Stugsund (Söderhamn) i december månad 1922, bandelen Iggesund
—Hudiksvall i samma månad 1923, bandelen Sundsvall—Härnösand i
samma månad år 1924, bandelarna Stugsund (Söderhamn)—Iggesund och
Hudiksvall—Sundsvall i december 1930 samt bandelen Gävle—Ljusne i
nämnda månad år 1935, ävensom att envar av dessa bandelar bygges
oberoende av de övriga, företer vid jämförelse med alternativ 1 a en avsevärd
olikhet beträffande byggnadstidens längd. Sålunda skulle banan
enligt 1 a fullbordas år 1927, men enligt 1 b icke förrän år 1935.
Givetvis kommer denna olikhet till synes i arbets- och utgiftsplanerna
genom bland annat avsevärt högre räntor å stats- och banklån för alternativ
1 b, varjämte för detta alternativ en bet}’dande ökning i administrationskostnaderna
uppstår, därigenom att vissa fasta sådana kostnader
uppkomma såväl under de år, 1925 och 1931, då inga arbeten
skulle bedrivas, som jämväl under den i övrigt ökade byggnadstiden.
På grund av det långsammare byggnadssättet uppstår även för intressenterna
en avgjord olägenhet genom banans senare fullbordande. Att
i penningar värdesätta denna olägenhet är självfallet omöjligt, men kan
man för att få ett visst begrepp härom möjligen tänka sig att jämföra
den för båda alternativen beräknade förlorade räntan å bolagets eget
kapital. Denna uppgår vid byggnadstidens slut för alternativ 1 a till

7,850,000 och för alternativ 1 b till 18,180,000 kronor, allt under förutsättning
av en räntefot av 5 %. Förhållandet emellan dessa belopp
får sålunda fattas endast såsom ett visst mått på nämnda olägenheter.
Någon direkt ränta på bolagets eget kapital hava intressenterna nämligen
icke gärna kunnat påräkna, förrän en avsevärd tid förflutit efter
banans färdigställande. Till ytterligare belysande av skillnaden mellan
det snabbare byggnadssättet, alternativ 1 a, och det långsammare, alternativ
1 b, kan man jämföra de räntor å statslånet, som skulle uppkomma,
därest man utan anståndsränta beräknar ränta å detsamma under
hela den tid, det disponeras, dock i varje fall blott till byggnadstidens

*) Se sid. 95.

slut. De sålunda uppkomna räntorna belöpa sig för alternativ 1 a till

3,180,000 och för alternativ 1 b till 10,090,000 kronor.

Frånsett kostnaden för Sundsvalls station samt räntor å statslån
och ränteförluster å eget kapital har efter förut antagna procentuella
prissänkningar alternativ 1 b beräknats draga en kostnad av 50,770,000
eller 3,770,000 kronor mera än alternativ 1 a under de förutsättningar,
som angivas i bilagda arbets- och utgiftsplan för ifrågavarande alternativ
(Bil. 16). I nu behandlade alternativ 1 b är förutsatt, att, sedan
från egna kapitalet undantagits vad som erfordras dels för sträckan
Ljusne — Stugsund, dels för extra administrationskostnad år 1925, dels för
Iggesund—Hudiksvall t. o. m. år 1922, återstoden skulle uppdelas å
övriga linjedelar proportionellt mot deras byggnadskostnader.

För täckande av återstående byggnadskostnader är liksom vid alt.
1 a beräknat, att statslånet för hela banan får tagas i anspråk först och
sist banklånet. Att märka är emellertid att med detta iordelningssätt
ingen del av det i planen upptagna banklånet skulle komma att falla på
bansträckan Sundsvall—Härnösand.

Vid uppgörandet av finansplanen för detta alternativ, 1 b, har man
utgått från samma storlek å bolagets eget kapital som vid alternativ 1 a
samt dessutom liksom vid sistnämnda alternativ upptagit stats- och banklånen
till ungefär lika stora belopp. Det egna kapitalet skulle sålunda
komma att belöpa sig till 19,000,000 kronor, samt stats- och banklånen
till resp. 15,870,000 och 15,900,000 kronor.

Huruvida en dylik finansplan kan genomföras anser sig kommittén
icke kunna för närvarande bedöma.

Kostnadsökningen för alt. 1 b i förhållande till alternativ 1 a beror,
såsom nyss nämnts, på ökade administrationskostnader och ökning i räntor
å banklån ävensom på kostnaden för vid detta alternativ erforderlig provisorisk
reparationsverkstad i Härnösand.

Om i detta fall, alternativ 1 b, ränta å statslånet skulle erläggas
under banans byggande med undantag för den vanliga anståndstiden,
tre år, skulle lånebehovet, under förutsättning att detta täckes med statslån,
ökas med 5,200,000 kronor.

Av det anförda torde framgå, att ett byggande av Ostkustbanan
enligt alternativ 1 b på grund av den avsevärt ökade kostnaden och de
högst väsentliga ränteförlusterna, som enligt vad tidigare angivits skulle
uppgå till icke mindre än 10,090,000 å statslån och 18,180,000 kronor
å bolagets eget kapital, icke gärna kan ifrågakomma. Man torde
nämligen icke kunna förutsätta en mera avsevärd minskning av ränteförlusterna
genom överskott å för trafik öppnade bandelar.

Ljusne—
Söderhamn —
Härnösand.
(Alt. 2.)

Alternativ 2 (arbets- och utgiftsplan n:r 2, Bil. 17)J), som avser
en bana Ljusne—Söderhamn—Härnösand, förutsätter, att bandelen Ljusne
—(Söderhamn) Stugsund färdigställes och öppnas för trafik i december
månad 1922, bandelen Iggesund—Hudiksvall i samma månad 1923, bandelen
Sundsvall—Härnösand i samma månad år 1924 samt bandelarna Stugsund
(Söderhamn)—Iggesund och Hudiksvall—Sundsvall i sagda månad
år 1926. Kostnaden har för detta fall, exklusive dels räntor å statslån och å
eget kapital, dels ock kostnad för Sundsvalls station men inklusive bankräntor,
beräknats efter enahanda procentuella prissänkningar, som antagits
vid alt. 1 a, till 38,250,000 kronor. Därvid har förutsatts, att
särskilt spår för Qstkustbanan mellan Söderhamn och Stugsund icke anordnas,
då detsamma ej erfordras för den lokala trafiken. Kostnadsberäkningar
äro dock utförda jämväl för det fall att dylikt spår bygges,
vilket skulle medföra en kostnadsökning av 150,000 kronor, allt under
förenämnda allmänna antaganden rörande blivande prisfall. För Söderhamns
och Stugsunds stationer hava särskilda kostnadsförslag upprättats
avseende detta alternativfall.

Vidkommande kostnad för Sundsvalls station gäller här detsamma,
som ovan anförts vid alt. 1 a.

Nämnda kostnad för alt. 2, 38,250,000 kronor, uppdelar sig enligt
den uppgjorda planen å eget kapital, statslån och banklån med resp.

11,650,000, 15,300,000 och 11,300,000 kronor.

Det egna kapitalets storlek är härvid upptagen i enlighet med ett
för ett banföretag mellan Ljusne och Härnösand utarbetat utkast (Bil. 19)2),
som förutsätter, att det nuvarande Ostkustbanebolaget avvecklas samt
att samtliga nuvarande och i utsikt ställda aktieteckningar i gamla
bolaget å sträckan ifråga övergå på det nya bolaget.

Banklånet är upptaget till ungefär samma procent av byggnadskostnaden
som vid alt. 1 a. En ökning av bankernas procentuella insats
i den avkortade banan har kommittén icke ansett sig böra räkna
med, då det är känt, att bankernas intresse för Ostkustbaneföretaget
dikteras, icke av utsikten till eu direkt vinstgivande, affär, utan därav,
att de betrakta Ostkustbanan som ett medel att befordra ifrågavarande
orters utveckling till nytta för bland annat de stora bankkunderna, industriföretagen,
samt att banans avkortning dels naturligen minskar det
område, inom vilket banan kan gagna, dels även anses medföra mindre
fördelar för de trakter, som skulle komma att beröras av den avkortade
banan, samt göra banföretaget mindre räntabelt.

Statslånesumman har framkommit, sedan från byggnadskostnaden
fråndragits det sålunda beräknade egna kapitalet och banklånet.

9 Se sid. 99. a) Se sid. 108.

Som härav framgår, skulle för byggande av delen Ljusne—Härnösand
krävas ett avsevärt större statslån än för anläggande av hela banan
Gävle—Härnösand enl. alt. 1 a. Detta till synes egendomliga förhållande
förklaras därav, att det egna kapitalet minskas, enär aktieteckningarna
till mycket stor del härröra från trakten söder om Ljusne och att dessa
aktieteckningar icke kunna tänkas komma de norra bandelarna till godo.
Dessutom har banklånet vid alternativ 2, såsom ovan nämnts, ansetts böra
sänkas till 11,300,000 kronor.

Om i alternativ 2 ränta å statslånet skulle erläggas under banans
byggande med undantag för den vanliga anståndstiden, tre år, skulle
lånebehovet, under förutsättning att detta täcktes med statslån, ökas
med 700,000 kronor. Om anståndsränta ej skulle förekomma, uppgår
räntan å statslånet under byggnadstiden till 3,130,000 kronor. Ränteförlust
å eget kapital under samma tid kan beräknas till 4,940,000
kronor.

Beaktas bör, att om endast bandelen Ljusne—Härnösand kommer
till stånd, den ojämförligt största delen av de å linjen Gävle—Ljusne
redan nedlagda kostnaderna, ävensom av de kostnader, som bland annat
på grund av träffade uppgörelser ytterligare måste nedläggas å samma
linje, icke skulle komma till någon nytta. Nämnda kostnader uppgingo
den 1 juni 1920 till ungefär 1,500,000 kronor, vilket belopp dock
icke intagits i arbets- och utgiftsplanerna (jämför utkast till finansplan
för järnvägsföretaget Ljusne—Härnösand, Bil. 19). Efter nämnda tid
hava emellertid arbeten utförts å sträckan Gävle—Ljusne till sådan omfattning,
att sammanlagda kostnaden för arbeten å nämnda sträcka, häri
inberäknat arbeten, som äro under utförande enligt med vissa kommuner
träffade entreprenadavtal ang. s. k. nödhjälpsarbeten, uppgår till
approximativt 2,400,000 kronor.

Slutligen har upptagits till behandling ännu ett alternativ n:r 3
(arbets- och utgiftsplan n:r 3, Bil. 18)x), avseende byggandet av endast
sträckorna Sundsvall—Härnösand, Iggesund—Hudiksvall och Ljusne—
Stugsund, vilket alternativ närmast upptagits med hänsyn till såväl den
för närvarande rådande tryckta ställningen på penningemarknaden som
ock det trängande behovet av ifrågavarande bandelars färdigställande. På
grund av dessa linjers åtskilda lägen har antagits, att var och en av
dem anlägges av särskilt bolag, samt att linjerna Iggesund—Hudiksvall
och Ljusne—Stugsund komma att trafikeras av Statens järnvägar, och
att som följd därav kostnad för anskaffande av rullande materiel på dessa
linjer icke behöver upptagas.

*) So sid. 103.

Bandelarna
Sundsvall—
Här nös and,
Iggesund—
Hudiksvall
och Ljusne—
Stugsund.

(Alt. 3.)

Samma procentuella sänkningar i kostnadsförslagens poster, som
på grund av väntade nedåtgående konjunkturer antagits beträffande förut
behandlade alternativ, hava tillämpats även vid utarbetandet av alt. 3,
med det undantaget dock, att arbetskostnader i detta alternativ sänkts
med endast 10 % mot 20 % vid de större alternativen, enär arbetena å
ifrågavarande bandelar enligt de uppgjorda planerna skulle komma till
utförande under de närmaste åren, innan arbetsprisen kunna beräknas
hava sjunkit ända till den för övriga alternativ antagna medelnivån.

Kostnaderna beräknas vid alternativ 3 till 12,730,000 kronor för
bansträckan Sundsvall—Härnösand, 1,610,000 kronor för bansträckan
Iggesund—Hudiksvall och 2,510,000 kronor för bansträckan Ljusne—
Stugsund, oberäknat dels räntor å statslån och ränteförluster å eget
kapital, dels även beträffande förstnämnda bansträcka kostnaden för
Sundsvalls station.

Hela kostnaden för Sundsvalls station enligt detta alternativ uppgår
till 2,300,000 kronor, varvid i likhet med vid alternativ 1 förutsatts, att
helt ny station, i detta fall dock av mindre omfattning, skulle anläggas.

I samband härmed bör framhållas, att verkställd utredning givit
vid handen, att en annan lösning av Sundsvalls bangårdsfråga, nämligen
enligt specialkostnadsförslaget för Sundsvall, alt. Ill (Bil. 14), därvid nuvarande
stationen skulle med viss förändring bibehållas som personstation
och en ny gemensam godsstation anläggas, skulle under förutnämnda antagande
av fällande priser draga en kostnad av 2,140,000 kronor, således
obetydligt lägre än förutnämnda kostnad. Het är också därvid att märka,
att en utbyggnad enligt det billigare alternativet skulle nödvändiggöra
upphävandet av den mellan Statens järnvägar och Sundsvalls stad träffade
överenskommelsen angående stationen i Sundsvall.

Detta alternativ, som avser anläggning av en ny godsstation samt bibehållande
av den nuvarande stationen kan ej förordas, då besparingen är
ringa och detsammas genomförande skulle genom uppdelningen av trafiken
på två stationer medföra dyrare driftkostnader och jämväl flera andra
olägenheter. Därest emellertid endast sträckan Sundsvall—Härnösand
skulle byggas samt planerna på järnvägens fortsättning söderut helt övergivas,
kan man tänka sig att trafiken skulle kunna tillsvidare ombesörjas
genom en utvidning av Sundsvalls station på dess nuvarande plats.

Nämnda kostnader för bansträckorna Sundsvall—Härnösand, Iggesund—Hudiksvall
och Ljusne—Stugsund äro i alt. 3 (arbets- och utgiftsplan
n:r 3, Bil. 18), uppdelade på eget kapital och statslån med resp.

5,361,000 kronor och 7,369,000 kronor för bansträckan Sundsvall—
Härnösand, 1,016,000 kronor och 594,000 kronor för bansträckan Igge -

sund—Hudiksvall samt 1,965,000 kronor och 545,000 kronor för bansträckan
Ljusne — Stugsund.

Det egna kapitalet har upptagits enligt bilagda utkast för finansieringen
(Bil. 20—22)''), varvid man tänkt sig, att de aktietecknare i
Ostkustbanebolaget, som hava direkt intresse av dessa bandelars tillkomst,
skola vidbliva sina aktieteckningar jämväl för det fall, att banans
fortsatta sträckning söderut icke kan för närvarande tryggas.

Banklån hava icke upptagits vid alt. 3, enär dels ifrågavarande
banlinjer, trafikerade som lokalbanor, icke kunna beräknas giva sådan
ränteavkastning, att redan från början ur banksynpunkt betryggande
säkerheter för resp. lån kunna anses förefinnas, och dels tillkomsten av
bandelarna ifråga kan anses vara av så allmänt intresse, bl. a. därigenom
att Statens järnvägar genom dessa tillföras en avsevärd trafik, att statslån
bör kunna beviljas på ungefär enahanda grunder, som bruka tillämpas
beträffande mindre, enskilda järnvägsföretag inom landet.

Den ränta å statslån, som under byggnadstiden skulle erläggas,
uppgår, om anståndsränta beräknas för tre år, till 40,000 kronor och
utan anståndsränta till 720,000 kronor. Ränteförlust å eget kapital kan
beräknas till 2,120,000 kronor.

I kostnadssumman för alternativ 3 ingå emellertid icke de å linjerna
Gävle—Ljusne, Söderhamn—Iggesund och Hudiksvall—Sundsvall redan
nedlagda kostnaderna och ej heller de kostnader, som måste, bl. a. på
grund av träffade överenskommelser, ytterligare nedläggas å samma linjer
samt i Gävle, vilka kostnader per den 1 juni 1920 beräknats uppgå till
i runt tal 4,700,000 kronor. Man har nämligen antagit, att för det fall
att alternativ 3 skulle komma till utförande, det nuvarande Ostkustbanebolaget
komrae att avveckla och att den ojämförligt största delen av dessa
utförda arbeten icke skulle komma till någon nytta. Efter sagda tid intill
den 1 januari 1922 beräknas emellertid arbeten hava utförts å nämnda
sträckor för en sammanlagd kostnad av approximativt 1,500,000 kronor,
häri inberäknat arbeten som äro under utförande enligt entreprenadavtal
med vissa kommuner ang. s. k. nödhjälpsarbeten.

Därjämte bör nämnas, att ifall alternativ 3 skulle komma till utförande,
vissa å sträckan mellan Söderhamn västra och Söderhamns
stationer av Statens järnvägar redan nedlagda kostnader för arbeten för
Ostkustbanans räkning vore utgivna utan motsvarande nytta.

För det fall att bandelarna Sundsvall—Härnösand, Iggesund-—Hudiksvall
och Ljusne—Stugsund utbrötes ur den sammanhängande byggnadsplan
för hela Ostkustbanau men samtidigt företagets fortbestånd kunde
tryggas exempelvis genom att möjligheter, på sätt uti 1920 års riksdags -

l) Se sid. 111 o. följ.

Alternativens

ekonomiska

innebörd.

Statslånets
beroende av
prisnivån.

skrivelse antyddes, kunde beredas för upptagna låns förräntning genom
bandelarnas utarrendering till Statens järnvägar, skulle finansplanen för
ett fullbordande av hela banan komma att närma sig ovan upptagna
alternativ 1 b och alltså byggnadskostnaderna komma att uppgå till

50.770.000 kronor, oberäknat ränteförluster å statslån och eget kapital,

28.270.000 kronor.

För att överskådligt framställa de olika alternativens ekonomiska
innebörd, har uppgjorts nedanstående sammanställning.

			A 1 t e r	n a t i v
	1 a.	lb.	2.	3.
	Gävle—Härnösand	Ljusnc— Härnösand.	Sundsvall— Härnösand.	Iggcsund — Hudiksvall.	Ljusno— Stugsund.
	i ett sam-manhang.	sektionsvis.
Eget kapital........................	19,000,000	19,000,000	11,650,000	5.361,000	1,016,000	1,965,000
Statslån..............................	14,000,000	15,870,000	15,300,000	7,369,000	594,000	545,000
Banklån ..............	14.000.000	15.900,000	11,300.000	—	—	—
Summa kronor	47,000,000	50,770,000	38,250,000	12,730,000	1,610,000	2,510,000
Hela kostnaden för Sundsvalls station .........................	2,680,000	2,680,000	2,680,000	2,300.000	_	_
Till ingen nytta redan utförda arbeten samt återstående sadana arbeten.................			91,500,000		4,700,000*)
-Ränta å statslånet, om ingen anståndsränta medgives......	3,180,000	10.090,000	2)3,130,000	660,000	40,000	20,000
Ränteförlust å eget kapital	7,850,000	18,180,000	2)4.940,000	1,630,000	210,000	280,000

Såsom förut framhållits, har kommittén utfört kostnadsberäkningarna
för Ostkustbanan med tillämpning av de priser, som voro gällande i
december år 1920, vareiter olika procentuella avdrag gjorts för skilda
utgiftsposter. Man kan emellertid tänka sig, att dessa avdrag, vilka äro
avsedda att motsvara de kostnadsminskningar, som i medeltal för hela

*) Avser läget den 1 juni 1920. Den 1 januari 1922 uppgingo motsvarande siffror till
2.430,000 kronor för alt. 2 och 6.726,000 kronor för alt. 3.

2) Den nämnda ränteförlusten för alternativ 2 i jämförelse med alternativ 1 a betingas dels
av byggnadskapitalets minskning dels därav, att man icke, enligt vad ovan angivits, beräknat,
att linjen Ljusne—Härnösand kan lämna någon som helst nettoinkomst efter trafikens öppnande
till täckande av räntor å byggnadskapitalet.

byggnadstiden antagits komma att uppstå till följd av den pågående
sänkningen i den allmänna prisnivån, befinnas för låga, och att på grund
härav banbyggnadens totalkostnad kommer att understiga den beräknade.

Dylika kostnadsminskningar skulle naturligen medföra ändringar i
de uppgjorda finansplanerna.

Då de i dessa planer för olika alternativ upptagna aktiekapitalen
icke böra undergå någon förändring, skulle nedgång i byggnadskostnaderna
minska lånebehovet. Den härav föranledda sänkningen av de
ifrågasatta stats- och banklånen synes kommittén böra göras proportionell
mot lånesummornas storlek. Om så sker beträffande den för huvudalternativet
utarbetade finansplanen, i vilken stats- och banklån ingå
med lika belopp, 14,000,000 kronor, skulle statslånet komma att minskas
med hälften av den eventuella besparingen i byggnadskostuader.

Enligt företedda handlingar l) äro emellertid vid förbindelserna från
kommuners och enskilda intressenters sida angående nya aktieteckningar
i banbolaget fogade förbehåll därom, att statslån beviljades till ett belopp
av minst 10,000,000 kronor. Vid sådant förhållande och då byggnadskostnaderna
svårligen kunna tänkas gå ned till ett så lågt belopp,
att statslånebidraget enligt ifrågasatta bestämmelser skulle stanna vid

10,000,000 kronor, torde intet vara att erinra emot att av praktiska skäl

10,000,000 kronor bestämmes såsom minimum för statslånet i huvudalternativet.
Lånet skulle således utgå med lägst sistnämnda belopp och
högst 14,000,000 kronor.

För att banföretagets finansieringsfråga skall bliva på ett betryggande
sätt ordnad fordras sålunda att statslån med nämnda begränsning
nedåt beviljas till ett belopp intill 14,000,000 kronor med rätt för
Kungl. Maj:t att, när anledning därtill kan anses föreligga, hos bolaget
påfordra uppgörandet av nytt kostnadsförslag för banan i och för slutligt
fastställande av lånebeloppet.

Skulle vid tiden för detta fastställande bolaget till äventyrs hava i
statslån utfått större lånesumma än som, enligt vad ovan sagts, skall
utgå till bolaget, skall bolaget vara skyldigt att omedelbart återbetala det
överskjutande beloppet jämte ränta efter den räntefot, som blivit bestämd
för statslånet i dess helhet. *)

*) Medfölja akten.

7 10 21

Bil, 15.

(Bil. 1—14 ej återgivna i
det tryckta betänkandet.)

Arbets- och utgiftsplan N:r la

för

Ostkustbanans järnvägsbyggnad.

(Hela banan bygges i ett sammanhang).

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar,
vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa
reduktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; hela banan antagen färdig
1927; hänsyn är icke tagen till eventuella driftsöverskott å olika bandelar under
byggnadstiden.

Förslaget är uppgjort under antagande:

1) att b andel en Ljusne—Stugsund (Söderhamn)1) öppnas för trafik i december 1922,
bandelen Iggesund—Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall Härnösand
i december 1924, bandelen Stugsund (Söderhamn)—Sundsvall i december 1926 och
bandelen Gävle—Ljusne i december 1927;

2) att för hela banan beviljas ett statslån å 14,000,000 kronor samt ett banklån å
14.000,000 kronor;

3) att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden samt att banklånet
skall förräntas efter 6 % med tillägg av en kreditivavgift av 1 % å fulla
lånebeloppet, sedan krediten första gången tagits i anspråk;

4) att statens järnvägar helt bekosta anläggningen av nya stationen i Sundsvall, mot
det att Ostkustbanan deltager i förräntandet av anläggningskapitalet i proportion
till storleken av dess trafik. i)

i) Enligt överenskommelse med Järnvägsstyrelsen skall den omkring 3 kilometer långa
sträckan Stugsund—Söderhamn utbyggas med två spår, varav det ena Ostkustbanans. Detta
arbete liksom ock vissa utvidgningsarbeten å bangårdarna vid Söderhamn och Stugsund skall
utföras av Statens järnvägar, till övervägande del dock på Ostkustbanans bekostnad.

År.	Bansträcka.	Jordlösen.	Terrasse-rings- och vatten-arbeten samt vägbygg-nader.	Överbyggnad.
			Inköp.	Arbets- kostnad.
1916 t. o. m. 31 maj 1920	Hela banlinjen ....................................	1,790,000	5,550,000		10,000
1 juni	Gävle—Ljusne .........................	70,000
1920	Ljusne—(Stugsund) Söderhamn...............	50,000	370,000	340,000	60,000
t. o. m.	Stugsunds bangård ........................	—	_
1921	Söderhamn (Stugsund)—Iggesund............	—	210,000	_	_
	Iggesund—Hudiksvall.......................	_	50,000	_
	Hudiksvall—Sundsvall.............	250,000	400,000	__
	Sundsvall—Härnösand........................	920,000	—	—
1922	Gävle—Ljusne..................
	Ljusne—Söderhamn...........................	—	90.000	_	60,000
	Stugsunds bangård .....................	—	—	_
	Söderhamn—Iggesund.........................	—	350,000	_	_
	Iggesund—Hudiksvall ........................	10,000	110,000	310,000	50,000
\|	Hudiksvalls bangård...............	—	__
	Hudiksvall—Sundsvall...	150,000	560,000	_
	Sundsvall—Härnösand...........................	50,000	710,000	600,000	90,000
1923	Gävle—Ljusne ............	40,000	320.000
	Söderhamn—Iggesund .	430,000	_	_
	Iggesund—Hudiksvall .......	_	30,000	_	60,000
	Hudiksvalls bangård. .	_		_
	Hudiksvall—Sundsvall...........	_	560,000	600,000	140,000 !
	Sundsvall—Härnösand..........................	—	600,000	700,000	260,000
1924	Gävle—Ljusne ........................	_	380,000
	Söderhamns och Stugsunds bangårdar_____	—	—	_	_
	Söderhamn—Iggesund.........	—	510,000	190.000	40,000 \|
	Hudiksvall—Sundsvall.............	—	600.000	600,000	200,000
1	Sundsvall—Härnösand................	—	—		170,000 j
1925	Gävle—Ljusne ..............	_	380,000	700,000	100,000
	Söderhamns och Stugsunds bangårdar...	_	_
	Söderhamn—Iggesund	—	370,000	700,000	140,000
	Hudiksvalls bangård ....	_
	Hudiksvall—Sundsvall..........	—	560,000	650,000	200,000 !
i 1926	Gävle—Ljusne ............		720,000	800,000	190,000
	Söderhamns och Stugsunds bangårdar.. .	_	_
	Söderhamn—Iggesund	—	110,000	150,000	200,000
	Hudiksvalls bangård ....	_	_
	Hudiksvall—Sundsvall...	—	190,000	110,000	200,000
1927	Gävle—Ljusne ......	—	100,000	90,000	290,000
	Summa kronor \|	2,410,000	15,180,000 \|	6,540,000	2,460,000

Hus- byggnädcr m. m.	Anslutning till främmande järnvägar.	Stängsel och signaler.	Rullande materiel.	Kreditiv-avgifter och räntor, som skola erläggas under bygg-nadstiden.	Administra-tion och oförutsedda kostnader.	Summa kostnad kronor.
							(Redan utfört)
—	760,000	—	—	—	1,600,000	—	9,710,000
_	150.000	_	_	_	30,000	250,000
80,000	10,000	—	—	—	150,000	1,060,000
80,000	—	—	—	10,000	90,000
_	_	_	_	—	30.000	240,000
_	_	—	—	—	10.000	60,000
_	_	—	—	i-	110,000	760.000
—	30,000	—	—	—	150,000	1,100,000	3,560,000
_	250,000	_	_	—	50,000	300,000
80,000	—	50,000	—	—	50,000	330,000
_	80,000	—	—	—	10,000	90,000
_	—	—	—	—	50,000	400,000
40,000	—	—	—	—	80,000	600,000
_	50.000	—	- .	—	10.000	60,0o0
_	30,000	—	—	—	100,000	840,000
—	50,000	—	250,000	—	230,000	1,980.000	4,600,000
	70,000			_	60,000	490,000
—	—	—	—	—	50,000	480.000
50,000	—	40,000	—	—	20,000	200,000
_	70,000	—	—	—	10.000	80.000
_	—	—	300,000	—	190.000	1,790,000
310,000	150,000	110,000	—	—	310,000	2.440.000	5,480,000
_	_	_	_	_	60,000	440,000
—	400,000	—	—	—	60,000	460,000
—	—	—	250,000	—	110,000	1,100.000
—	—	—	—	—	.190,000	1,590,000
310,000	150,000	100,000	790,000	—	110,000	1,630,000	5,220.000
_	380,000	_	250,000	—	210,000	2,020.000
—	400,000	—	—	—	60,000	460,000
140,000	—	50,000	—	—	200,000	1,600,000
j _''	160,000	—	—	—	20.000	180,000
400,000	"	140,000		190,000	280,000	2,230,000 190.000	6,680,000
210,000	450,000	90,000	1,030,000	—	350,000	3,840.000
—	290,000	—	—	—	40,000	330,000
240,000	—	90.000	790,000	—	110,000	1,690,000
160.000	—	—	—	30.000	190,000
410,000	“	140,000	1,140.000	590,000	150,000	2,340.000 590,000	8,980,000
390,000	260,000	170,000	—	1,180,000	290,000	1.590.000 1.180.000	2,770.000
2,660,000	4,480,000	980,000	4,800,000	1,960,000	5,580,000		47,000,000

Kapitaldisposition

(Finansplan)

A r.	Eget kapital.	Statslån.	Banklån.	Summa kronor.
1916 t. o. m. sVs 1920 ........................	9,710,000			9,710,000
Vo 1920 t. o. m. 1921 ............	560.000	3,000,000	—	3,560,000
1922 ..............................................	4,600,000	—	4,600,000
1923 .............................	2,480,000	3,000.000	—	5,480,000
1924 ................................	650,000	4.570.000 3.430.000	—	5,220,000
1925 .........................................	—	3.250,000	6,680,000
1926 ................................................	—	—	8,980,000	8,980,000
1927 ................................................	1,000,000	—	1,770,000	2,770,000
Summa kronor Sundsvalls station .................	>) 19,000,000	14,000,000	14,000,000	47,000,000 2,680,000 840,000
Ränta å statslån med 3 års anståndsränta......

Om räntor skulle beräknas å statslånet utan anståndsränta samt å eget kapital, allt enl. 5 %,

erhålles följande:

Ränta å statslån........................................................ 3,180,000 kronor.

Ränteförluster å eget kapital ....................................... 7,850,000 » *)

*) Häri ingå jämväl upplupna räntor för inbetalt kapital.

Bil. 16.

Arbets- och utgiftsplan N:r lb

för

Ostkustbanans j äril vägsbyggnad.

(Banan bygges sektionsvis med uppehåll).

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar,
vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa
reduktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; hela banan färdig 1935;
hänsyn är icke tagen till eventuella driftsöverskott å olika bandelar under byggnadstiden.

Planen är uppgjord under antagande dessutom:

1) att bandelen Ljusne—Stugsund (Söderhamn)1) öppnas för trafik i december 1922,
bandelen Iggesund—Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall—Härnösand
i december 1924, bandelen Stugsund (Söderhamn)—Sundsvall i december 1930 och
bandelen Gävle—Ljusne i december 1935 samt att var och en av dessa bandelar
bygges oberoende av de övriga;

2) att för hela banan beviljas ett statslån å 15,870,000 kronor samt ett banklån å

15,900,000 kronor;

3) att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden samt att banklånet
skall förräntas efter 6 % med tillägg av en kreditivavgift av 1 % per år,
den senare beräknad å fulla lånebeloppet, sedan krediten första gången tagits i
anspråk.

4) att statens järnvägar helt bekosta anläggningen av nya stationen i Sundsvall mot
det att Ostkustbanan deltager i förräntandet av anläggningskapitalet i proportion
till storleken av dess trafik. *)

*) Jmfr motsvarande not under Bil. 15.

År.	Bansträck a.	Jordlösen.	Xerrasse- rings- och vatten-arbeten samt vägbygg-nader.	Överbyggnad.
			Inköp.	Arbets- kostnad.
1916 t. o. m. 31 maj 1920	Hela banlinjen .................	1,790,000	5,550,000		10,000
1 juni	Gävle—Ljusna ................	70,000	_	_
1920	Ljusna—Söderhamn (Stugsund)... .....	50,000	370,000	340,000	60.000
t o. in.	Stugsunds bangård ..	—	_	_
1921	Iggesund—Hudiksvall....................	—	50.000	_	_
	Hudiksvall—Sundsvall............	250,000	_	_
	Sundsvall—Härnösand....................	920.000	_	_
1922	Gävle—Ljusne ...............	_	_
	Ljusne—Söderhamn......................	—	90,000	_	60,000
	Stugsunds bangård ................	—	_	_
	Iggesund—Hudiksvall............	10,000	110,000	310.000	50,000
	Hudiksvalls bangård.. .	_	_
	Sundsvall—Härnösand............	50,000	710,000	600,000	90,000
1923	Iggesund—Hudiksvall.....................	—	30,000	_	60,000
	Hudiksvalls bangård................	—	_	_
	Sundsvall—Härnösand.........................	—	600,000	700,000	260,000
! 1924	Sundsvall—Härnösand.....	'' _	_		170,000
	Provisorisk verkstad i Härnösand....	—	_	_
1925		_	_	_
1926	Söderhamn—Iggesund.....	_	410.000
	Hudiksvall—Sundsvall.........	—	690,000	_	_
1927	Söderhamn—Iggesund.........	_	550,000	__
	Hudiksvall—Sundsvall..........	—	700,000	_	_
1928	Söderhamns bangårdar .........	_
	Söderhamn—Iggesund........................	—	410,000	190,000	40,000
	Hudiksvall—Sundsvall...........................	150,000	650,000	800,000	180,000
1929	Söderhamns bangårdar ....	_	_	_
	Söderhamn—Iggesund...............	—	500,000	700,000	140,000
	Hudiksvalls bangård ....	_
	Hudiksvall—Sundsvall...........................	—	610.000	1,000,000	280,000
1930	Gävle—Ljusne ............
	Söderhamns bangårdar ....	_	_
	Söderhamn—Iggesund.......	—	110,000	150,000	200,000
	Hudiksvalls bangård .......	_
'' 1	Hudiksvall—Sundsvall...........	—	190,000	160,000	280,000
1931		—	—	—	—
1932	Gävle—Ljusne ....................................	40,000	750,000	—	—
1933	Gävle—Ljusne ....................................	—	650,000	600,000	100,000
1934	Gävle—Ljusne ....................................	—	400,000	840,000	230,000
1935	Gävle—Ljusne .....................	_	100.000	150,000	250,000
	Stugsunds bangård och spår mellan Söder-hamn och Stugsund.........................	—	—	—
	Summa kronor	2,410,000	15,180,000	6,540,000	2,460,000

Hus-byggnader m. m.	Anslutning till främmande järnvägar.	Stängsel och signaler.	Rullande materiel.	Kreditiv-avgifter och räntor, som skola er-läggas under byggnadstiden.	Administra-tion och oförutsedda kostnader.	Summa kostnad kronor.
							Redan utfört.
—	760,000	—	—	—	1,600,000	—	9,710,000
_	150,000	—	—	—	40,000	260,000
80,000	10,000	—	—	—	150,000	1,060,000
_	80,000	—	—	—	20,000	100,000
_	_	—	—	10,000	60,000
_	—	_	—	—	40,000	290,000
—	30,000	—	—	—	170,000	1,120,000	2,890,000
_	250,000	—	—	—	40,000	290,000
80,000	—	60,000	—	—	50,000	330,000
__	80,000	—	—	—	20,000	100,000
40,000	—	—	—	—	80,000	600,000
_	50,000	—	—	—	10,000	60,000
—	50,000	—	250,000	—	280,000	2,030,000	3,410,000
50,000	—	40,000	—	—	30,000	210,000
—	70,000	—	—	—	10,000	80,000
810,000	150,000	110,000	—	—	390,000	2,520,000	2,810,000
310,000	150,000	100,000	1,350,000	—	190,000	2,270,000
—	300,000	—	—	—	70,000	370,000	2,640,000
—	—	—	—	—	150,000	150,000	150,000
_	_	—	—	—	100,000	510,000
—	—	—-	—	—	160,000	850,000	1,360.000
—	—	—	—	—	120,000	670,000
—	30,000	—	—	—	170,000	900,000	1,570,000
_	350,000	—	—	—	50,000	400.000 990.000
_	—	—	250,000	—	100,000
—	—	—	300,000	—	260,000	2.340,000	3,730,000
_	350,000	—	—	—	50,000	400,000
140,000	—	50,000	—	—	220,000	1,750,000
—	160,000	—	—	—	40,000	200,000
400,000	140,000	—	160,000	340,000	2,800,000 160,000	5,310,000
_	—	—	1,060,000	—	—	1,060,000
—	260,000	—	—	—	50,000	310.000
240,000	—	90,000	650,000	—	140,000	1,580,000
—	160,000	—	—	30,000	190,000
410,000	—	140,000	940,000	340,000	200,000	2,320,000 340.000	5,800,000
—	—	—	—	500,000	150,000	150.000 500.000	650,000
—	70,000	—	—	570,000	240,000	1,100,000 570.000	1,670,000
—	400,000	—	—	690,000	340,000	2,090,000 690,000	2,780,000
210,000	400,000	90,000	—	880,000	390,000	2,560,000 880,000	3,440,000
390,000	290,000	170,000	—	—	290,000	1,640,000
—	130,000	—	—	1,060,000	20,000	150,000 1.060,000	2,850,000
2,660,000 710 11	4,730,000	980,000	4,800,000	4,200,000	6,810,000	1 -	50,770,000 13

Kapitaldisposition.

(Finansplan)

Å r.	Eget kapital.	Statslån.	Banklån.	Summa kronor.
1916 t. o. in. sl/a 1920........................	9,710,000			9,710,000
Va 1920 t. o. m. 1921 ........................	1,770,000	1,120,000	—	2,890,000
1922 ................................................	1,530,000	1,880,000	—	3,410,000
1923 ...............................................	240,000	2,570,000	—	2,810,000
1924 ...............................................	—	2,640,000	—	2,640,000
1925 ................................................	150,000	—	—	150,000
1926 ................................................	1,360,000	—	—	1,360,000
1927 ................................................	1,380,000	190,000	—	1,570,000
1928 ................................................	870,000	2,860,000	—	3,730,000
1929 .............................................	—	4,610,000	700,000	5,310,000
1930 ............................................	990,000	—	4,810,000	5,800,000
1931 ..............................................	—	—	650,000	650,000
1932 ................................................	—	—	1,670,000	1,670,000
1933 ................................................	—	—	2,780,000	2,780,000
1934 ...............................................	—	—	3,440,000	3,440,000
1935 ...............................................	1,000,000	—	1,850,000	2,850,000
Summa kronor	>) 19,000,000	15,870,000	15,900,000	50,770,000
Sundsvalls station ..............				2,680,000
Ränta å statslån med 3 års anståndsränta ................................................	6,300,000

Om räntor skulle beräknas å statslån utan anstdndsränta samt å eget kapital, allt efter 5 %,

erhålles följande:

Ränta å statslån ..................................................... 10,090,000 kronor.

Ränteförluster å eget kapital ....................................... 18,180,000 » *)

*) Häri ingå jämväl upplupna räntor å inbetalt kapital.

Bil. 17.

Arbets- och utgiftsplan N:r 2

för

ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggande av en bana endast
mellan Ljusne och Härnösand.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar,
vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa
reduktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; hela bansträckan antagen
färdig 1926; hänsyn är icke tagen till eventuella driftsöverskott å olika bandelar
under byggnadstiden.

Planen är uppgjord under antagande dessutom: 1

1) att bandelen Ljusne—(Söderhamn) Stugsund öppnas för trafik i december 1922,
bandelen Iggesund—Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall—Härnösand
i december 1924 och bandelen Stugsund (Söderhamn)—Sundsvall i december 1926;

2) att för banföretaget beviljas ett statslån å 15,300,000 kronor samt ett banklån å

11,300,000 kronor;

3) att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden samt att banklånet
skall förräntas efter 6 % med tillägg av en kreditivavgift av 1 % per år, den
senare beräknad å falla lånebeloppet, sedan krediten första gången tagits i anspråk.

4) att statens järnvägar helt bekosta anläggningen av nya stationen i Sundsvall, mot
det att banföretaget deltager i förräntandet av anläggningskapitalet i proportion
till storleken av dess trafik.

100

År.	Bansträcka.	Jordlösen	Terrasse-rings- och vatten-arbeten samt vägbygg-nader.	Överbyggnad.
		kronor.	Inköp.	Arbets- kostnad.
1916 t. o. m. 31 maj 1920	Hela banlinjen Ljusue—Härnösand..........	1,640,000	5,350,000		10,000
1 juni 1920 t. o. m. 1921	Ljusne—Söderhamn (Stugsund)............... Stugsunds bangård ............................. Söderhamn (Stugsund)—Iggesund..... ...... Iggesund—Hudiksvall .......................... Hudiksvall—Sundsvall........................... Sundsvall—Härnösand...........................	50,000 250,000	370.000 210.000 50,000 400.000 920.000	340,000	60,000
1922	Ljusne—Söderhamn.............................. Stugsunds bangård .............................. Söderhamn—Iggesund........................... Iggesund—Hudiksvall.......................... Hudiksvalls baDgård.............................. Hudiksvall—Sundsvall........................... Sundsvall—Härnösand...........................	10,000 150,000 50,000	90,000 350.000 110.000 560.000 710.000	310.000 600.000	60,000 50.000 90.000
1923	Söderhamn—Iggesund .......................... Iggesund—Hudiksvall........................... Hudiksvalls bangård ........................... Hudiksvall—Sundsvall........................... Sundsvall—Härnösand...........................	—	430.000 30,000 560.000 600.000	600,000 700,000	60,000 140.000 260.000
1924	Söderhamns och Stugsunds bangårdar...... Söderhamn—Iggesund.......................... Hudiksvall—Sundsvall........................... Sundsvall—Härnösand ..........................	—	430.000 600.000	190.000 600.000	40,000 200,000 170,000
1925	Söderhamns och Stugsunds bangårdar...... Söderhamn—Iggesund........................... Hudiksvalls bangård............................. Hudiksvall—Sundsvall........................... Reparationsverkstad..............................	—	450.000 560.000	700.000 650.000	140.000 200.000
1926	Söderhamns och Stugsunds bangårdar...... Söderhamn—Iggesund........................... Hudiksvalls bangård............................. Hudiksvall—Sundsvall........................... Reparationsverkstad..............................	—	110,000 190,000	150.000 110.000	200,000 200,000
''	Summa kronor	2,150,000	13,080,000	4,950,000	1,880,000

101

Hus-byggnader m. m.	Anslutning till främmande järnvägar.	Stängsel och signaler.	Rullande materiel.	Kreditiv-avgifter och räntor, som skola erläggas under bygg-nadstiden.	Administra-tion och oförutsedda kostnader.	Summa kostnad kronor.
							(Redan utfört)
—	60,000	—	—	—	1,470,000	—	8,530,000
80,000	10,000			_	150,000	1,060,000
—	80,000	—	—	—	10,000	90,000
___	_	_	_	—	30,000	240,000
_	_	_	_	—	10,000	60,000
_	_	_	—	—	100,000	750,000
	30,000	—	—	—	160,000	1,110,000	3,310,000
80,000		50,000	_	_	50,000	330,000
80,D00	—	—	—	10,000	90,000
_	_	_	—	50,000	400,000
40,000	_	—	—	—	70,000	590,000
_	50,000	—	—	—	10.000	60,000
_	30,000	_	—	—	120,000	860,000
—	50,000	—	250,000	—	230,000	1,980,000	4,310,000
				_	50,000	480,000
50,000	_	40,000	—	—	30,000	210,000
_	70,000	—	—	—	10,000	80,000
_	—	—	300,000	—	190,000	1,790,000
310,000	150,000	110,000	—	—	320,000	2,450,000	5,010,000
	430,000	_		_	60,000	490,000
_	_	_	250,000	—	120,000	1,030,000
_	_	—	—	210,000	1,610,000
310,000	150,000	100,000	790,000	—	110,000	1,630,000	4,760,000
	570,000		_	_	80,000	650,000
140,000	_	50,000	—	—	230,000	1,710,000
_	160,000	_	—	—	20,000	180,000
400,000	_	140,000	—	—	280,000	2,230,000
	310,000			250,000	40,000	350.000 250.000	5,370,000
	390,000	_		_	70.000	460,000
240,000	_	90,000	1,320,000	—	130,000	2,240,000
—	160,000	—	—	—	30,000	190,000
410,000	—	140,000	1,890,000	—	170,000	3,110,000
—	320,000			590,000	50,000	370.000 590.000	6,960,000
2,060,000	3,100,000	720,000	4,800,000	840,000	4,670,000	—	38,250,000

102

Kapitaldisposition.

(Finansplan)

År.	Eget kapital.	Statslån.	Banklån.	Summa kronor.
1916 t. o. m. «/e 1920........................	8,530,000	_		8,530,000
Ve 1920 t. o. m. 1921 ........................	310,000	3,000,000	—	3,310,000
1922 ...............................................	1,310,000	3,000,000	—	4,310,000
1923 ...............................................	500,000	4,510,000	—	5,010,000
1924 ...............................................	—	4,760,000	—	4,760,000
1925 ...........................................		30,000	5.340.000 5.960.000	5.370.000 6.960.000
1926 ................................................	1,000,000
Summa kronor	*) 11,650,000	15,300,000	11,300,000	38,250,000
Sundsvalls station.......................				2,680,000 700,000
Ränta å statslån med 3 års anståndsränta...................................................

Om räntor skulle beräknas å statslånet utan anståndsränta samt å eget kapital, allt enligt 5 %,
erhålles följande:

Ränta å statslån......................................................... 3,130,000 kronor.

Ränteförluster å eget kapital ....................................... 4,940,000 » *)

*) Häri ingå jämväl upplupna räntor å inbetalt kapital. (Se motsvarande finansplan, Bil. 19.)

103

Bil. 18.

Arbets- och utgiftsplan N:r 3

för

följande järnvägsföretag, som avse färdigbyggandet av banor mellan

a) Sundsvall och Härnösand, b) Iggesund och Hudiksvall ock
c) Ljusne och Stugsund.

a) Banan Sundsvall—Härnösand.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs beräkningar,
vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa reduktioner
verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; banan antagen färdig 1924.

Planen är uppgjord under antagande:

1) att för banföretaget beviljas ett statslån å 7,369,000 kronor, men däremot intet
banklån;

2) att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden;

3) att statens järnvägar helt bekosta anläggningen av ny station i Sundsvall (i
detta fall dock endast efter ett reducerat förslag), mot det att Ostkustbanan deltager
i förräntandet av anläggningskapitalet i proportion till storleken av dess trafik.

104

a) Banan Sundsvall—Härnösand.

År.

Bansträcka.

Jordlösen.

Terrasse-rings- och
vatten-arbeten samt
vägbygg-nader.

Överbyggnad.

Inköp.

Arbets-

kostnad.

1916 t. o. m.
31 maj 1920
1 juni 1920
t. o. m. 1921

1922

1923

1924

Sundsvall—Härnösand...................

Sundsvall—Härnösand...............

Sundsvall—Härnösand............

Sundsvall—Härnösand.............

Verkstad i Härnösand.........

Summa kronor

På Statens Järnvägar och Ost]
T. o. m. byggnadstidens slut den

820,000

50,000

2,460,000

1,000,000

790.000

660.000

600,000

700,000

100,000

290.000

190.000

870,000

custbanan gem
31 december

4,910,000

ensamt komm
1924 upplupe

1,300,000

ande kostnad
n ränta å sta

580,000

för Sundsvalls
planet, beräk-

Kapitaldisposition.

(Finansplan)

År.	Eget kapital.	Statslån.	Summa kronor.
1916 t. o. m. sl/6 1920 .....	4,010,000 410.000 391.000 550.000		4.010.000 1.270.000 2.140.000 2.620.000 2,690,000
Ve 1920 t. o. m. 1921........... 1922 .............................. 1923 .............................. 1924 ...................................		1.270.000 1.730.000 2.229.000 2.140.000
Sundsvalls station .........	Summa kronor	*) 5,361,000	7,369,000	12,730,000 2,300,000 40,000
Ränta a statslån med 3 års anståndsränta

Om räntor skulle beräknas å statslån utan anståndsränta samt å eget kapital, allt efter 5 %,
erhålles följande:

Ränta å statslån........................................................ 660,000 kronor.

Ränteförluster å eget kapital ....................................... 1,630,000 »

0 Häri ingå räntor å eget kapital. (Se finansplan, bil. 20.)

105

Hus-byggnader,
m. m.

Anslutning

till

främmande

järnvägar.

Stängsel

och

signaler.

Rullande

materiel.

Administra-tion och
oförutsedda
kostnader.

Summa kostnad

kronor.

330,000

30,000

30.000

50.000
160,000
160,000
300,000

110,000

250,000

1,350,000

700.000

240.000

300.000

370.000

180.000
70,000

2,320,000

370,000

(Redan utfört)

4.010.000

1.270.000

2.140.000

2.620.000

2,690,000

660,000

station enligt
nåd med 3 års

730,000

ett uppgjort för
anstandsränta..

220,000
slag, kallat Al

1,600,000 | 1,860,000

t. II ...................................

—

12,730,000

2,300,000

40,000

710 21

106

b) Banan Iggesund—Hudiksvall.

1) att för banföretaget beviljas ett statslån å 594,000 kronor;

2) att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden.

År.	Bansträcka.	Jord-	Terrasse- rings- och yattenar-	Överbyggnad.	Hus- bygg-	Anslut-ning till fram-	Stäng-sel och	Admini-stration och oför-	Summa	kostnad
lösen.	beten samt vägbygg-nader.	Inköp.	Arbets- kostnad.	nader m. m.	mande järn- vägar.	signa- ler.	utsedda kost- nader.	kronor.
1916 t. o. m. 31 maj 1920	Iggesund—Hudiksvall	70,000	340,000						90,000		Redan utfört. 500,000
1 juni 1920 t. o. m. 1921	Iggesund—Hudiksvall		50,000						10,000		60,000
1922	Iggesund—Hudiksvall Hudiksvalls bangård	10,000	130,000	310,000	50,000	40,000	50,000	Z	100.000 10,000	640,000 60,000	700.000 350.000
1923	Iggesund—Hudiksvall Hudiksvalls bangård	—	20,000	—	70,000	60,000	80,000	40,000	60,000 20,000	250.000 100.000
	Summa kronor	80,000	540,000	310,000	120,000	100,000	130,000	40,000	290,000		1,610,000

Kapitaldisposition.

(Finansplan)

År.	Eget kapital.	Statslån.	Summa kronor.
1916 t. o. m. si/ö 1920 ..	500,000		500,000
Ve 1920 t. o. m. 1921 ......................	60,000	—	60,000
1922 ......................................................	106,000	594,000	700,000
1923 ...............................	350,000	—	350,000
Summa kronor	‘) 1,016,000	594,000	1,610,000

Om räntor skulle beräknas å statslånet utan anståndsränta samt å eget kapital, allt enligt 5 %,
erhålles följande:

Fänta å statslån

40,000 kronor.

Ränteförluster å eget kapital....................................... 210,000 » 1

1) Häri ingå jämväl upplupna räntor å inbetalt kapital. (Se motsvarande finansplan, Bil. 21.)

107

c) Banan Ljusne—Stugsund.

Planen är uppgjord under följande antagande:

1) att för banföretaget beviljas ett statslån å 545,000 kronor, men däremot intet
banklån;

2) att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden.

År.	Bansträcka.	Jord-	Terrasse-rings- och vatten ar-	Överbyggnad.	Hus- bygg-	Anslut- ning till fram-	Stäng-sel och	Admini- stration och oför	Summa	kostnad
lösen.	beten samt vägbygg-nader.	Inköp.	Arbets- kostnad.	nader in. m.	mande järn- vägar.	signa- ler.	utsedda kost- nader.	kronor.
1916 t. o. m. Bl maj 1920	Ljusne—Stugsund ....	80,000	580,000		10,000		30,000	_	120,000	—	(Redan utfört) 820,000
1 juni 1920
t. o. m. 1921	Ljusne—Stugsund .... Stugsunds bangård... Ljusne—Stugsund Stugsunds bangård...	50,000	400,000	340,000	60,000	80,000	10 000 80,000	—	150,000 10,000	1,090,000 90,000	1,180,000
1922	—	110,000	—	70,000	90,000	90,000	50,000	80,000 20,000	400.000 110.000	510,000

	Summa kronor	130,000	1,090,000	340,000	140,000 170,000\| 210,000\| 50,000	380,000	—	2,510,000

Kapitaldisposition.

(Finansplan)

År.

Eget

kapital.

Statslån.

Summa

kronor.

1916 t. o. m. 31/s 1920 ........

Ve 1920 t. o. m. 1921...........

1922.................................

820,000

895.000

250.000

285.000

260.000

820,000

1,180,000

510,000

Summa kronor

>) 1,965,000

545,000

2,510,000

Om räntor skulle beräknas å statslånet utan anståndsränta samt å eget kapital, allt enligt 5 %,

erh&lles följande:

Ränta & statslån............................................................ 20,000 kronor.

Ränteförluster å eget kapital ........................................... 280,000 » 1

1) Häri ingå jämväl upplupna räntor å inbetalt kapital. (Se motsvarande finansplan, Bil. 22.)

108

Bil. 19.

Utkast

till

finansiering av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast en
bana mellan Ljusne och Härnösand.

Som grundläggande princip för finansieringen av järnvägsföretag, som avse
byggandet av endast viss del eller vissa delar av Ostkustbanan utan garantier för
fullbordandet av banan i dess helhet, torde man böra utgå ifrån, att det nuvarande
banbolaget upplöses, samt att nya bolag bildas, som till självkostnadspris inköpa de
å resp. sträckor redan utförda arbetena m. m., och till vilka de aktieposter i Ostkustbanans
aktiebolag jämte motsvarande andel i bolagets tillgångar överflyttas, vilka
tecknats från orter, som genomlöpas av samma bansträckor, eller ställts i utsikt på
vissa villkor.

Med tillämpning av denna princip skulle finansplanen för linjen Ljusne—Härnösand
få ungefär följande utseende.

A) Kostnad för linjen Ljusne—Härnösand (excl. station i Sundsvall) enligt kommitténs
arbets- och utgiftsplan n:r 2:

utförda arbeten......................................... kr. 8,530,000: —

åsterstående arbeten ................................. » 29,720,000: —

B) Anskaffning av byggnadskapitalet.

1) Nuvarande stamaktieteckningar, som skulle

överflyttas till det nya bolaget, jämte
därå belöpande andel i bolagets fonder
(se bil. I) ............................................... kr.

2) Nuvarande preferensaktieteckningar, som

skulle överflyttas till det nya bolaget,
jämte därå upplupna räntor från inbetalningsdagarne
(bil. I)........................... »

3) Nyteckningar från orter, som genomlöpas

av bandelen ifråga, vilka teckningar
under vissa förutsättningar utlovats för
hela banan men som möjligen kunna påräknas
även för en bana Ljusne—Härnösand
(bil. II)2) ....................................... »

_ Transport kr.

6,769,801: 67

358,698: 33

3,171,500: —
10,300,000: —

38,250,000: —'')

*) Häri ingår icke kostnaden för utförda arbeten å sträckan söder om Ljusne, som tillsammans
med kostnaden för sådana avslutningsarbeten å denna sträcka, som måste utföras
även om banbyggnaden nedlägges, beräknades den 1 juni 1920 uppgå till omkring 1,500,000
kronor och den 1 januari 1922 till cirka 2,400,000 kronor.

*) Ej här återgiven.

109

Transport kr.

4) Banklån ...................................................... »

5) Lån från Bergvik och Ala Nya aktiebolag

m. fl. bolag............................................. »

6) Erforderligt statslån med säkerhet efter

banklånet ................................................ »

10,300,000: —
11,300,000: —

1,350,000: — x)

15,300,000: —

38,250,000: —

Summa kr. 38,250,000: —

Bil. I.

P. M.

angående fördelning av Ostkustbanans aktiebolags tillgångar, om intressenterna
för bandelen Ljusne—Härnösand skulle inom närmaste tiden önska

utbryta sig ur bolaget.

Ostkustbanans aktiebolags tillgångar den 1 juni 1920.

Kontanta och omedelbart realiserbara tillgångar.

Kassabehållning ....................................................		18,422:	23
I banker innestående ...........................................	....... kr. 1,414,789:41
Deponerade såsom säkerhet för koncessionens	full-
görande..............................................................	....... » 250,000: —	1,664,789:	41
Mot reverser utlämnade lån...............................		1,427,301:	73
Tecknat, icke inbetalt aktiekapital .....................		154,700:	—
Förrådet.................................................................	.......... kr. 788,572:41
Förlust genom värdeminskning eller realisation	å för-
rådet, c:a 40 %..............................................	........... » 315,285: 78	473,286:	63
	Summa kr.	3,738,500:	—

Härifrån avgår:

Skulder till diverse personer .......................................... kr. 12,358: 75

Skuld till intressenterna i bandelen Ljusne—Stugsund2) » 351,645: 78

Till Yj 1920 upplupna, obetalda skatter ....................... » 70,000: —

Ej likviderade expropriationsmål .................................... » 166,200: —

Erforderliga avslutningsarbeten å Gävlestationerna (bil.

I a3)4)......................................................................... » 120,000: —_

__ Transport kr. 720,204: 53

*) Anses tillhöra det egna kapitalet 11,650,000 kronor.

s) Reversskulden till Bergvik och Ala Nya Aktiebolag m. fl. bolag är upptagen endast
till det hittills av banbolaget uppburna beloppet, ehuru banbolaget formellt förbundit sig att
på vissa villkor färdigbygga bandelen Ljusne—Stugsund.

8) Ej här återgiven.

4) Om bolaget skulle åläggas att på grund av under vissa förutsättningar åtagna förpliktelser
utvidga stationerna i Gävle, uppstår en ytterligare utgift av c:a 1,230,000 kronor.

Transport kr. 720,204: 53

Anläggning av erforderliga vägbroar och påbörjade vägarbeten,
enligt uppskattning ................................... » 100,000: —-

Tecknade, ej inbetalda aktier i Aktiebolaget Trafikförbundets
verkstäder .................................................. » 87,500: —

Avvecklingskostnader .................................................... » 350,000: — y g^y yg^. ^

Summa återstående kontanta tillgångar kr. 2,480,795: 47

Härtill kommer järnvägsbyggnaden (enl. bokslut av den

37ä 1920).................................................................. kr. 9,643,793:43

Härtill kommer av ovanstående arbeten och utgifter

120,000 + 100,000 kr., som ej ingå i förestående

kostnader för järnvägsbyggnaden ........................... » 220,000: — g ggg ygg. ^

Aktier i Aktiebolaget Trafikförbundets verkstäder ........................... kr. 175,000: —

Summa tillgångar kr. 12,519,588: 90

Fördelning av förestående tillgångar vid likvidation.

Av förestående kontanta tillgångar ................................................. kr. 2,480,795: 47

erhålla preferensaktieägarne:

dels sitt inbetalda aktiekapital........................ kr. 1,723,600: —

dels därå upplupna räntor från inbetalnings dagarne

...... ...:.......................................... 534,030. 59 g 257 630* 59

Summa återstående kontanta tillgångar kr. 223,164: 88

Summa andra tillgångar (9,863,793: 43 + 175,000: —) » 10,038,793: 43

Summa återstående tillgångar, sedan

preferensaktierna blivit utlösta...... » 10,261,958: 31

Sistnämnda belopp fördelas å samtliga stamaktieägarne, representerande
ett aktiekapital å kr. 7,431,800:— med kr. 138:08 per
aktie. Stamaktieägarne å linjen Ljusne—Härnösand erhålla sålunda: dels

inbetalt aktiekapital (se bil. Ib1)............... kr. 4,904,200: —

dels del i bolagets fonder med kr. 38: 08 per

aktie, c:a ..................................................... » 1,865,601:67

Preferensaktieägarna å linjen Ljusne—Härnösand skulle
erhålla:

dels inbetalt aktiekapital (se bil. Ib1) ........... » 340,500: —

dels därå upplupna räntor från inbetalnings dagarne

............... ....................................... » 18,198: 33

6,769,801: 67

358,698: 33

Summa kr. 7,128,500: —

Anm. Sistnämnda belopp torde böra lämpligen likvideras genom överlåtande av utförda
arbeten å linjen Ljusne—Härnösand till motsvarande värde.

‘) Ej här återgiven.

Bil. 20.

Utkast

till

finansiering av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast en
bana mellan Sundsvall och Härnösand.

Med tillämpning av denna princip skulle finansplanen för linjen Sundsvall—
Härnösand få ungefär följande utseende.

A) Kostnad för linjen Sundsvall—Härnösand (excl. station i Sundsvall) enligt kommit téns

beräkningar av år 1921, arbets- och ntgiftsplan n:r 3 a:

utförda arbeten ............................................ kr. 4,010,000: —

återstående arbeten ...................................... » 8,720,000: — 12,730,000:_

kr. 12,730,00c:—1)

B) Anskaffning av byggnadskapitalet.

1) Nuvarande stamaktieteckningar, som skulle

överflyttas till det nya bolaget, jämte därå

belöpande andel i bolagets fonder (se bil. I) kr. 3,598,846: 44

2) Nuvarande preferensaktieteckningar, som

skulle överflyttas till det nya bolaget, jämte
därå upplupna räntor från inbetalningsdagarne
(bil. I)............................................ » 20,553: 56

3) Nyteckningar från orter, som genomlöpas av

bandelen ifråga, vilka teckningar under
vissa förutsättningar utlovats för hela
banan men som möjligen kunna påräknas
även för linjen Sundsvall—Härnösand som
lokalbana (bil. II2)....................................... » 1,741,600: —

Transport kr. 5,361,000: — *)

*) Om efter nuvarande banbolagets eventuella upplösning endast bandelarna Sundsvall—
Härnösand, Iggesund—Hudiksvall och Ljusna—Stugsund komma till stånd, bliva arbetena å
mellanliggande sträckor värdelösa. Kostnaden för dessa arbeten tillsammans med kostnaden
för sådana avslutningsarbeten, vilka måste utföras även om banbyggnaden nedlägges utom å
förstnämnda tre bandelar, uppgick den 1 juni 1920 till i runt tal 4,700,000 kronor; den 1 januari
1922 hade motsvarande siffra stigit till i runt tal 6,700,000 kronor.
a) Ej här återgiven.

112

Transport kr. 5,361,000: —

4) Erforderligt statslån (banklån anses ej kunna
ifrågakomma för denna handel som lokalbana,
enär dels bankerna torde finna säkerheten
otillfredsställande dels det skulle
ställa sig oförmånligare för staten att såsom
riksdagen ifrågasatt indirekt garantera
en hög bankränta än att själv lämna hela
lånet; om likväl banklån kommer att anlitas,
ökas byggnadskostnaderna med kapitalrabatt
och räntor under byggnadstiden,
som icke ingå i förestående kostnadsbe lopp)

............................................................ 8 7,369,000: — 12,730,000: —

Summa byggnadskapital kr. 12,730,000: —

Anm. Om staten skulle inköpa de utförda arbetena å linjen Ljusne—Stugsund samt
färdigbygga denna handel, såsom ifrågasatts av Järnvägsstyrelsen i dess utlåtande angående
Ostkustbanan, skulle statens bidrag ökas med ett belopp, som motsvarar byggnadskostnaden
för nämnda linje, av kommittén beräknad till 2,510,000 kronor.

P. M.

Bil. I.

angående fördelning av Ostkustbanans aktiebolags tillgångar, om intressenterna
för bandelen Sundsyall—Härnösand skulle inom närmaste tiden
önska träda ut ur bolaget.

Ostkustbanans aktiebolags tillgångar den 1 juni 1920.

Kontanta och omedelbart realiserbara tillgångar.

Kassabehållning ................................................................................ kr. 18,422: 23

I banker innestående etc. se Bil. I under Bil. 19— — — — — — — — — —

Summa tillgångar kr. 12,519,588: 90

Fördelning av förestående tillgångar vid likvidation.

Av förestående kontanta tillgångar ................... .............................. kr. 2,480,795:47

erhålla preferensaktieägarne:

dels sitt inbetalda aktiekapital ....................... kr. 1,723,600: —

dels därå upplupna räntor från inbetalnings dagarne

........................................................ » 534,030: 59 2,257,630: 59

Summa återstående kontanta tillgångar kr. 223,164: 88
Summa andra tillgångar (9,863,793: 43 + 175,000: —) » 10,038,793: 43
Summa återstående tillgångar, sedan

_ preferensaktierna blivit utlösta kr. 10,261,958: 31

*) Se sid. 109.

113

Sistnämnda belopp fördelas å stamaktieägarne, representerande ett
aktiekapital å kr. 7,431,800:—, med kr. 138,08 per aktie.

Stamaktieägarna å linjen Sundsvall—Härnösand erhålla sålunda:

dels inbetalt aktiekapital (se bil. Ib) *).................. kr. 2,606,000:

dels del i bolagets fonder med kr. 38:08 per

aktie, c:a ........................................................ » 992,846: 44 3^93,846: 44

Preferensaktieägarne å linjen Sundsvall—Härnösand
skulle erhålla:

dels inbetalt aktiekapital (se bil. I b) x).......... kr. 19,100: —

dels därå upplupna räntor från inbetalnings dagarne

......................................................»_1,453: 56 20,553: 56

Summa kr. 3,619,400: —

Anm. Sistnämnda belopp torde böra lämpligen likvideras genom överlåtande av utförda
arbeten å linjen Sundsvall—Härnösand till motsvarande värde.

*) Ej återgiven i det tryckta betänkandet.

710 21

114

Bil. 21.

Utkast

till

finansiering av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast
en bana mellan Iggesund och Hudiksvall.

&om grundläggande princip för finansieringen av järnvägsföretag, som avse byggandet
av endast viss del eller vissa delar av Ostkustbanan utan garantier för fullbordandet
av banan i dess helhet, torde man böra utgå ifrån, att det nuvarande
banbolaget upplöses, samt att nya bolag bildas, som till självkostnadspris inköpa de
a resp. sträckor redan utförda arbetena m. m., och till vilka vissa aktieposter i Ostkustbanans
aktiebolag jämte motsvarande andel i bolagets tillgångar överflyttas, vilka
tecknats från orter, som genomlöpas av samma bansträckor.

Med tillämpning av denna princip skulle finansplanen för linjen Iggesund—
Hudiksvall få ungefär följande utseende.

A) Kostnad för linjen Iggesund—Hudiksvall (incl. station i Hudiksvall enligt Ostkustbanekommitténs
ritning av den 20 oktober 1921 och kommitténs utgiftsplan 3 b):

utförda arbeten ............................................ kr. 500,000:_

återstående arbeten ..................................... » 1 110 000-_ _____

±,.liu,uuu. ifiinnnrv —

B) Anskaffning av byggnadskapitalet.

1) Nuvarande stamaktieteckningar, som skulle

överflyttas till det nya bolaget, jämte därå
belöpande andel i bolagets fonder (bil. I) kr.

2) Nuvarande preferensaktieteckningar, som

skulle överflyttas till det nya bolaget, jämte
därå upplupna räntor från inbetalningsdagarna
(bil. I) ......................................... »

3) Nyteckningar från orter, som genomlöpas av

bandelen ifråga, vilka teckningar möjligen
kunna påräknas för linjen Iggesund—Hudiksvall
(bil. II)............ »

4) Erforderligt statslån....................................... s>

Summa kr.

509,770: —

76,230: —

430,000: —
594.000: —

Summa byggnadskapital kr.

1,610,000: —!)

1,610,000: —

*) Se not å, sid. 111.

115

Bil. 1.

P. M.

angående fördelning av Ostkustbanans aktiebolags tillgångar om intressenterna
för bandelen Iggesund—Hudiksvall skulle inom närmaste tiden
önska utbryta sig ur bolaget.

Ostkustbanans aktiebolags tillgångar den 1 juni 1920.

Kontanta och omedelbart realiserbara tillgångar.

Kassabehållning ............................................................................. kr. 18,422: 23

I banker innestående etc. se Bil. I under Bil. 191) - •

Summa tillgångar kr. 12,519,588: 90

Fördelning a? förestående tillgångar vid likvidation.

Av förestående kontanta tillgångar ............................

erhålla preferensaktieägarne:

dels sitt inbetalda aktiekapital....................... kr.

dels därå upplupna räntor från inbetalningsdagarne.
....................................................—_

1,723,600: —
534,030: 59

kr.

Summa återstående kontanta tillgångar kr.

Summa andra tillgångar (9,863,793:43 + 175,000:—) »

Summa återstående tillgångar, sedan preferensaktierna
blivit utlösta............................................................ *

2,480,795:47

2,257,630: 59
223,164: 88
10,038,793: 43

10,261,958: 31

Sistnämnda belopp fördelas å stamaktieägarne, representerande ett
aktiekapital å kronor 7,431,800: —, med kr. 138: 08 per aktie.

Stamaktieägarne å linjen Iggesund—Hudiksvall (se bil. I b)* 2) erhålla
sålunda:

dels aktiekapital ......................................... kr. 369,200:

dels del i bolagets fonder med kr. 138: 08

per aktie, c:a......................................... » 140,570: „ 509,770: —

Preferensaktieägarne å linjen Iggesund—Hudiksvall
(se bil. I b) J) skulle erhålla :

dels aktiekapital .......................................... kr. 72,600:

dels därå upplupna räntor från inhetalnings dagarne.

.................................................»_3,630: » 76,230: —

Summa kr. 586,000: —

Anm. Sistnämnda belopp torde böra lämpligen likvideras genom överlåtande av utförda
arbeten å linjen Iggesund—Hudiksvall till motsvarande värde.

'') Se sid. 109.

2) Ej återgiven i det tryckta betänkandet.

116

Bil. 22.

Utkast

till

finansiering av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet av endast
en bana mellan Ljusne och Slug sund.

Som grundläggande princip för finansieringen av järnvägsföretag, som avse byggandet
av endast viss del eller vissa delar av Ostkustbanan utan garantier för fullbordandet
av banan i dess helhet, torde man böra utgå ifrån, att det nuvarande
banbolaget upplöses, samt att nya bolag bildas, som till självkostnadspris inköpa de
å resp. sträckor redan utförda arbetena m. m., och till vilka vissa aktieposter i Ostkustbanans
aktiebolag jämte motsvarande andel i bolagets tillgångar överflyttas, vilka
tecknats från orter, som genomlöpas av samma bansträckor.

Med tillämpning av denna princip skulle finansplanen för linjen Ljusne—Stugsund
få ungefär följande utseende.

A) Kostnad för linjen Ljusne—Stugsund (incl. station i Stugsund enligt Kungl. Järnvägsstyrelsens
bbr:s ritning litt. D n:r 3054 samt enligt kommitténs arbets- och
utgiftsplan n:r 3 c:

utförda arbeten.......

återstående arbeten

• kr. 820,000: —

• » 1,690,000: —

2,510,000: — »)

B) Anskaffning av byggnadskapitalet.

Nuvarande stamaktieteckningar, som skulle
överflyttas till det nya bolaget, jämte
därå belöpande andel i bolagets fonder

(bil. I).................................................... kr.

Nuvarande preferensaktieteckningar, som
skulle överflyttas till det nya bolaget,
jämte därå upplupna räntor från inbetalningsdagarna
(bil. I) .......................... »

Lån från Bergvik och Ala nya aktiebolag

m. fl. bolag ............................................ »

Erforderligt statslån................................... »

522,387: 50* 2)

92,612: 502)

1,350,000:—2)

—545,000: — 2 510 000: _

Summa kr. 2,510,000: —

*) Se Hot å sid. 111.

2) Anses tillhöra det egna kapitalet 1,965,000 kronor.

117

angående fördelning av Ostkustbanans aktiebolags tillgångar om intresssenterna
för bandelen Ljusne—Stugsund skulle inom närmaste tiden önska
utbryta sig ur bolaget.

Ostknstbanans aktiebolags tillgångar den 1 juni 1920.

Kontanta och omedelbart realiserbara tillgångar.

Kassabehållning.................................................................................... kr. 18,422: 23

I banker innestående etc. se Bil. I under Bil. 19'') — — — — — — — — — —

Summa tillgångar kr. 12,519,588: 90

Fördelning av förestående tillgångar vid likvidation.

Av förestående kontanta tillgångar ................................................. kr. 2,480,795: 47

erhålla preferensaktieägarne:

dels sitt inbetalda aktiekapital ........................ kr. 1,723,600: —

dels därå upplupna räntor från inbetalnings dagarne

....................................................... * 534,030: 59 9 957 fian- 59

Summa återstående kontanta tillgångar kr: 223,164: 88

Summa andra tillgångar (9,863,793:43+ 175,000:—) » 10,038,793:43

Summa återstående tillgångar, sedan

preferensaktierna blivit utlösta...... » 10,261,958: 31

Sistnämnda belopp fördelas å stamaktieägarne, representerande ett aktiekapital
å kr. 7,431,800: —, med kr. 138: 08 per aktie. Stamaktieägarne
å linjen Ljusne—Stugsund (se bil. Ib)* 2) erhålla sålunda för
hälften av sitt aktiekapital:

dels aktiekapital ............................................... kr. 378,800: —

dels del i bolagets fonder med kr. 38: 08 per

aktie, c:a .................................................... » 143,587: 50 522,387:50

Preferensaktieägarne å linjen Ljusne—Stugsund (se
bil. I b)!) skulle erhålla för hälften av sitt aktiekapital
:

dels aktiekapital ................................................ » 89,800: —

dels därå upplupna räntor från inbetalnings dagarne

..................................................... » 2,812: 50 92,612: 50

Summa kr. 615,000: —

Anm. Sistnämnda belopp torde böra lämpligen likvideras genom överlätande av utförda

arbeten å linjen Ljusne—Stugsund till motsvarande värde.

'') Se sid. 109.

2) Ej här ätergiven.

118

Allmänna
resultatet a
undersökningen.

Förutsättningarna för eu elektrifiering av Ostkustbanan.

I sammanhang med den tekniska utredning, som det tillkommit
Ostkustbanekommittén att utföra, har kommittén ansett sig böra föranstalta
om en undersökning rörande möjligheterna och de ekonomiska
förutsättningarna för en elektrifiering av Ostkustbanan. Denna undersökning,
vars verkställande kommittén funnit lämpligen böra äga rum
genom en enskild firma på- området, har utförts av Elektriska Prövningsanstalten,
Holmgren & Rossander, Stockholm, vilken firma därvid haft
tillgång till en av aktiebolaget Vattenby ggnadsbyrån, Stockholm, likaledes
på föranstaltande av kommittén, verkställd utredning om de vattenkrafttillgångar,
som härvid skulle kunna komma ifråga.

Den utförda undersökningen, vars resultat av vederbörande firma
framlagts i en den 25 februari 1921 dagtecknad redogörelse, har ansetts
giva vid handen, att någon elektrifiering av Ostkustbanan redan i sammanhang
med dess anläggande icke torde böra ifrågakomma. Införande
av elektrisk drift vid eu järnväg kräver nämligen ett betydligt större
anläggningskapital än järnvägens inrättande för ångdrift, och medan
utgifterna vid en elektrifierad bana i viss mån bliva fasta, kan vid en
ångbana kostnaderna lättare anpassas efter driftens omfattning och de
stegringar i trafiken, som åtminstone under den första tiden av en järnvägs
tillvaro alltid plägar vara att räkna med. Ytterligare en anledning,
som talar för lämpligheten av att låta tillsvidare anstå med en elektrifiering
av Ostkustbanan, är, framhålles det vidare, att frågan om den
fortsatta elektrifieringen av statens järnvägar och det system, som därvid
bör ifrågakomma till införande, för närvarande är under utredning.
Då det ur flera synpunkter måste anses önskvärt, att elektrifieringen av
Ostkustbanan sker efter samma typ som den, vilken skall komma att
tillämpas vid omkringliggande statsbanor, torde de definitiva planerna
härför icke böra fastställas, innan ovannämnda, sannolikt rätt tidsödande
undersökningar beträffande statens järnvägar hunnit slutföras.

Härtill komma ytterligare vissa allmänna tekniska svårigheter, som
alltid göra en omedelbar elektrifiering av en nyanlagd järnväg mindre
lämplig. En ny bana är nämligen till en början utsatt för vissa mindre
sättningar, vilka under den första tiden av banans tillvaro erfordra en
successiv och ganska besvärlig justering av förefintliga kontaktledningar.

119

Dessa måste nämligen i förhållande till lokomotiven intaga ett läge,
som i sidled ej tål större variation än omkring ± 5 om., och då avståndet
mellan rälsöverkant och kontakttråd exempelvis å Ostkustbanan
skulle bliva omkring 5,5 m., inses lätt, att en i och för sig obetydlig
förskjutning av rälsen i höjdled lätt kan vålla driftstörningar å banan.

Enligt vad av den verkställda utredningen vidare framgår, måste
■det emellertid hållas för sannolikt, att, när trafiken vid Ostkustbanan
hunnit fortgå så länge, att ovannämnda utav sättningar i banan föranledda
svårigheter för elektrisk drift hunnit bortfalla samt trafiken
vunnit normal omfattning, ekonomiska betingelser för en elektrifiering
av Ostkustbanan sannolikt skola komma att föreligga. Vid banans anläggande
bör därför särskilt beaktas vikten av att kol- och vattenstationer
uppföras i minsta möjliga utsträckning. Vid alla samtrafikstationer
bör om möjligt ej egna sådana anläggningar inrättas.

De merkostnader utöver övriga anläggningskostnader, som skulle
uppkomma vid en elektrifiering av Ostkustbanan, hava av Elektriska
prövningsanstalten beräknats komma att uppgå till 13 miljoner kronor
efter i februari månad år 1921 gällande prisläge. Med tillämpning av
den i december 1920 rådande prisnivån — vilken prisnivå legat till
grund för den inom kommittén utförda allmänna tekniska utredningen
— erhålles en slutsiffra omkring V* miljon kronor högre.

Enligt den av elektriska prövningsanstalten uppgjorda preliminära
planen för en blivande elektrifiering av Ostkustbanan skulle det effektbelopp
om cirka 2,500 kw., som skulle erfordras, uttagas beträffande
sträckan Härnösand—Enånger från en egen kraftstation, för detta ändamål
anlagd vid något ännu outbyggt vattenfall intill denna sträcka,
samt beträffande linjen Enånger—Gävle från något större, huvudsakligen
för industri anlagt trefaskraftverk, exempelvis ett i närheten av
Ljusne. I detta sammanhang må nämnas, att det ansetts uteslutet att
för kraftbehovets täckande använda värmekraft, alstrad ur avfallsbränsle
från de vid kusten belägna sågverken.

Under antagande vidare av att högspänd enfasström av 16 2/s period
komme till användning, har elekrifieringen av Ostkustbanan tänkts genomförd
på följande sätt.

I den för sträckan Härnösand—Enånger planerade kraftstationen genereras för
banan per år c:a 4 miljoner kwh med en maximal kvartsbelastning av c:a 1,500 kw
och en momentan belastning av högst c:a 3,000 kw.

Strömmen alstras i enfasgeneratorer och upptransformeras till 40,000 volt samt
överföres på trästolpslinje med en ledning av 4 X 50 kwmm koppar till Sundsvall,

Den allmänna
planen för
en eventuell
elektrifiering.

120

varefter linjen grenar sig norrut till Vivsta och söderut till Rogsta, på vilka platser
transformatorstationer anordnas för nedtransformering till den spänning kontaktledningen
över banan skall föra, nämligen c:a 15,000 volt.

Dessa transformatorstationer förses vardera med två transformatorer, varav den
ena är tillräcklig för nuvarande trafik. Dessa stationer mata vardera tre av de
ovannämnda sektionerna av banan, nämligen Vivsta understation från Härnösand till
Arskogen och Rogsta, från Årskogen till Enånger. Belastningen på den förra blir
högst 2,100 kw momentant och c:a 1,000 kw under en kvart. På den senare är
kvartstimmesvärdet c:a 1,150 kw med samma momentanbelastning.

Från dessa understationer utgår en matarledning om 2 X 50 kwmm. till vardera
av de tre sektionerna. Längs banan kommer sålunda alltid att förutom kontaktledningen
även en matarledning om 2 X 50 kvmm. att gå med undantag för halva de
yttersta sektionerna, enär anslutningen sker på mitten av varje sektion.

För bandelen Enånger—Gävle anordnas i Ljusne en omformarestation för trefasström
till enfas växelström jämte transformatorer och matarledningar på enahanda
sättsom för den övriga bandelen. Maximalbelastningen blir här c:a 1,250 kw under
en kvart och 2,200 kw momentant och energiåtgången c:a 2,5 miljoner kwh.

Beräkning av anläggningskostnader.

1,280,000: —
1,080,000: —
140,000: —

2,500,000: —

5,720,000: —
1,480,000: —

7,200,000: —

III. Matarledningar för 15,000 volt.

231 km. matarledning 2 X 50 kvmm. monterad å kontaktledningsstolparna
för följande sträckor:

Vivsta—km. 285
» —Njurunda

Rogsta—Gnarp
Rogsta—Iggesund
Ljusne—km. 101
L j usne—Axmar

Ljusne—km. 15................................................................................ 615,000: — IV.

IV. Understationer.

1) I Vivsta bestående av två enfas transformatorer 40,000/16,500 volt
16 % perioder för vardera 800 kwa på hsp.-sidan med 3 sekundärlindningar
för vardera 500 kwa jämte komplett instrumentering

II. Kontaktledningar.

301 km. kontaktledning för enkelspår å fri bana med upphängnings materiel,

järnstolpar och montage å 19,000 kr...........................

Kontaktledning för 45 st. bangårdar .....................................................

I. Lokomotiv.

8 st. personlok å 160,000 kr.................................

6 » godslok » 180,000 » ...............................

Reservmateriel ........................................................

160,000: —

121

2) I Rogsta bestående av två liknande transformatorer jämte instru mentering

...................................................................................... 160,000: —

3) I Ljusne bestående av

2 st. trefastransformatorer för 50 perioder och högspänning 40,000
volt till 3,000 volt om vardera 800 kwa

2 st. synkrona trefas-enfasomformare om vardera 800 kwa för 3,000
volt å såväl trefas- som enfassidan

3 st. enfastransformatorer 3,000/16,500 volt 16 2/3 perioder om vardera
600 kwa å lågspänningssidan, försedd med tvenne separata
lindningar om vardera 500 kwa jämte komplett instrumentering 500,000 : —

820,000: —

V. Matarledning för 40,000 volt.

C:a 150 km. högspänningsledning 4 X 50 kvmm. för 40,000 volt å trä -

stolpar.............................................................................................. 1,575,000:

VI. Merkostnader.

För reparationsverkstad och revisionsanordningar för lokomotiven, uppskattningsvis
.................................................................................... 250,000: —

VII. Administration, diverse och oförutsett ............ 40,000: —

Sammanställning.

I. Lokomotiv ............................................................................... kr. 2,500,000: —

II. Kontaktledningar........................................................................ * 7,200,000: —

III. Matarledningar 15,000 volt ...................................................... » 615,000: —

IV. Understationer ........................................................................... » 820,000: —

V. Matarledningar 40,000 volt ...................................................... » 1,575,000: —

VI. Reparationsverkstad m. .......................................................... » 250,000: —

VII. Administration etc..................................................................... » 40,000: —

Summa kr. 13,000,000: — I

I posten kontaktledningar ha ej upptagits några särskilda kostnader för spårtransformatorer
eller andra anordningar för motverkande av störningar från den
elektrifierade banan på närliggande telefon- och telegrafledningar. Dels äro ju dessa
senare ledningar ännu ej förlagda och kunna därför placeras på tillräckligt avstånd
från banan för att störningarna skola undvikas, dels äro kostnaderna för själva
kontaktledningen avsiktligt beräknade ganska rikliga för emotseende av alla eventualiteter.

Omformarestationen i Ljusne är beräknad inklusive trefastransformatorer för

40,000 volt med tanke på att trefasenergien skulle komma att överföras från ganska
långt avstånd. Om fallet i Ljusnan nedanför sjön Marinen kommer att leverera den
för banan här erforderliga energimängden, så torde dessa transformatorer jämte instrumentering
kunna bortfalla. ,

För bedömande av de årliga omkostnaderna vid en genomförd elektrifiering har
Elektriska prövningsanstalten uppgjort följande

710 21

122

Kommitténs

yttrande.

Beräkning av driftkostnader.

I.	Kraftkostnader ........................................................	...................... kr.	500,000: —
II.	Overföringskostnader............................................	..................... »	94,600: —
in.	Kostnader för understationer ...............................	...................... »	57,500: —
IV.	» " 15,000 volts ledningar....................	..................... »	243,000: —
v.	Lokomotivkostnader ..............................................	..................... »	362,500: —
VI.	Administration m. m...........................................	.................... *	42,400: —

Summa kr. 1,300,000: —

Till denna slutsiffra bör läggas ränta å anläggningskapitalet, efter 5 procent
utgörande 650,000 kronor. Sammanlagt skulle alltså årliga omkostnaderna för den
elektriska driften belöpa sig till 1,950,000 kronor.

En verkställd jämförelse med omkostnaderna för ångdrift har ansetts giva vid
handen, att en om ock ganska obetydlig vinst skulle vara att påräkna genom en
framtida elektrifiering av Ostkustbanan, efter det denna dock till en början anlagts
för ångdrift. Enligt gjorda överslagsberäkningar skulle denna vinst kunna uppskattas
till omkring 7,6 procent, varav emellertid 5 % ju utgöra antagen ränta å anläggningskapitalet.

Beträffande de framlagda kostnadsberäkningarna får kommittén erinra,
att dessa, såsom ovan nämnts, grundats på de priser, som rådde i
februari månad 1921. Det torde böra hållas för sannolikt, att vid den
tidpunkt, då en elektrifiering verkligen kan ifrågakomma, dessa priser
skola betydligt ha''ra nedgått. Enligt en av elektriska prövningsanstalten
i april månad 1921 lämnad kompletterande uppgift rörande storleken av
anläggningskostnaderna med hänsyn till det prisläge, som kunde råda
två år därefter, syntes nämnda kostnader, enligt anstaltens uppfattning,
då kunna nedbringas till omkring 9 W miljon kronor.

Ytterligare bör uppmärksammas, att i den av prövningsanstalten
angivna totalsumman, 13 miljoner kronor, vilken summa avser merkostnaderna
för en elektrifierad bana utöver dem för den ångdrivna banan,
kostnaden för anskaffning av elektriska lokomotiv ingår med dessas
fulla inköpspris, 2,500,000 kronor, oaktat nämnda kostnad torde kunna
reduceras genom försäljning av tidigare anskaffade ånglokomotiv. Dessa
senares realisationsvärde, vars storlek är beroende på tiden för elektrifieringen,
bör således fråndragas vid beräknandet av kostnaden för de
elektriska lokomotiven.

Samtidigt som kommittén framlägger resultaten av den sålunda
verkställda preliminära utredningen rörande de allmänna förutsättningar,
som kunna tänkas föreligga för elektrifiering av Ostkustbanan, får kommittén
för egen del anföra, att kommittén funnit nämnda utredning otve -

123

lydigt giva vid handen, att någon dylik elektrifiering redau i sammanhang
med banans anläggande icke bör äga rum; åtminstone till en början
torde driften vid densamma böra bestridas med ånglokomotiv. Såsom
av den verkställda undersökningen framgår, synas emellertid så stora
naturliga betingelser för en framtida elektrifiering av denna järnväg
föreligga, att frågan om övergång till elektrisk drift framdeles torde få
tagas under förnyad omprövning. Att redan nu närmare utstaka den
tekniska plan, efter vilken detta bör ske, torde icke låta sig göra, och
synes ej heller vara av nöden. Såsom av prövningsanstalten framhållits,
bör en sådan åtgärd föregås av en ny fullständig utredning, verkställd
på grundval av vunna erfarenheter rörande trafikens omfång. Därvid torde
också bliva anledning att taga under förnyat övervägande, på vilket sätt
det erforderliga kraftbehovet skall täckas och huruvida kraften bör anskaffas
enligt den nu utarbetade preliminära planen eller om icke andra
utvägar, exempelvis anslutning till ett allmänt distributionsnät inom
orten, härför då kunna stå till buds.

124

Kap. III. Trafikekoiiomisk utredning.

Den utredning rörande Ostkustbanans ekonomiska bärighet, som
kommittén ansett böra föregå kommitténs slutliga ståndpunkttagande
till frågan om statens understödjande av företaget, har i första hand
innefattat verkställande av nya beräkningar rörande framtida påräknelig
trafik å banan, grundade på ett från respektive kommuner insamlat
statistiskt material. Utredningen har avsett följande olika alternativ,
nämligen dels Ostkustbanan, utbyggd i hela dess längd, dels en bana
Söderhamn—Härnösand, dels ock allenast sträckan Sundsvall—Härnösand,
lokalt utbyggd. Beräkningarna hava, under överinseende av kommitténs
ledamot, direktören A. Kamph, verkställts av förste aktuarien i järnvägsstyrelsen,
fil. lic. E. Malmkvist.

På grund av sin stora omfattning har den redogörelse, som utarbetats
rörande den sålunda verkställda utredningen, icke ansetts kunna helt
befordras till trycket. Av de inledande allmänna kapitlen1) hava endast
vissa partier, som kommittén funnit vara av särskilt intresse för frågans
bedömande, i referat återgivits. De verkställda trafikberäkningarna jämte
till desamma hörande text återfinnas däremot fullständigt i det tryckta
betänkandet.

I inledningen av utredningen klargöres till en början innebörden av begreppet
trafikområde och upplyses därvid, att med eu järnvägs trafikområde förstås vanligen
det område, vars samfärdsel och varuutbyte omedelbart förmedlas genom banans egna
stationer. Det totala trafikområdet kan dock i många fall vara avsevärt större.

Efter att hava lämnat uppgift å de kommuner och trafikplatser banan berör,
definieras speciellt Ostkustbanans trafikområde såsom utgörande de byar m. m., från
vilka våglängden till stationerna å denna bana icke blir längre än till station å redan
förefintlig bana, dock med vissa modifikationer.

Trafikområdets storlek angives enligt denna beräkningsgrund uppgå till 5,218
kvkm. och invånareantalet år 1919 till 178,056, därav i städerna 82,853 och å landsbygden
95,203.

Vidare anföres, att på var och en av Ostkustbanans 300 bankm. folie 17.4 kvkm.
landareal och 593 invånare, samt att härav framginge, att Ostkustbanans trafikområde,
per bankm. räknat, ej vore särdeles stort, men dock större än järnvägarnas trafikområden
i allmänhet i de sydligare län, som ha ett väl utvecklat järnvägsnät samt
att antalet inom trafikområdet bosatta personer vore, per bankm. räknat, högst betydligt,
stående tillbaka endast för motsvarande antal i de län, som innesluta våra
två största städer.

Som slutsats härav framhålles, att här påvisade förhållanden syntes giva vid
handen, att Ostkustbanan vore i hög grad av behovet påkallad, samt att man å densamma
borde kunna påräkna en betydlig trafik.

l) Ifrågavarande inledande kapitel nämligen: Inledning, Trafikområdets fysiska geografi,
Bebyggelse och näringsliv samt Kommunikationer, åtfölja akten i maskinskrift.

125

Efter denna utredning om trafikområdets befolkningsförhållanden m. m. lämnas
en kortfattad framställning till belysande av undersökningsområdets fysiska geografi,
vari bland annat påpekas, hurusom inom området framrinner ett flertal stora vattendrag
samt att många ,i dessa vattendrag befintliga vattenfall äro mycket mäktiga och
belägna relativt nära kusten, vilket gör, att tillgången på vattenkraft i Nedernorrland
är mycket stor.

En särskild avdelning av utredningen är ägnad åt trafikområdets bebyggelse och
näringsliv.

Ur dess innehåll kan anföras följande:

»Kustlandet genomflytes av ett stort antal älvar och kuståar, och har bosättning
därstädes ägt rum även vid de minsta vattendragen. De mera folktomma skogsbältena
ha därför i de områden, där Ostkustbanan går fram, i regel ej särdeles stor
bredd, jämfört med förhållandena i det inre. Efter sydsvensk måttstock äro däremot
skogsbältena betydliga. — Denna befolkningens koncentration till dalgångarna är ur
trafiksynpunkt en stor fördel, då därigenom byarnas medelavstånd till närmaste station
blir relativt litet även med ett betydligt avstånd mellan stationerna inbördes. Industribygderna
äro givetvis här liksom överallt till ytinnehållet obetydliga.»

»Folktätheten är väsentligt större inom de kommuner, som helt eller delvis tillhöra
trafikområdet än inom länens övriga kommuner. Förhållandena äro dock mycket
växlande. Bland de kommuner, som få station å Ostkustbanan, stationssocknar, har
Skog den glesaste befolkningen, 9.8 per kvkm., Skön den tätaste, 250.8 invånare
per kvkm.

Någon större befolkningstäthet visa endast de mera industrialiserade socknarna.
Även de bättre jordbruksbygderna i dalgångarna ha en högst betydlig folktäthet (efter
befolkningskartan att döma minst 50 invånare per kvkm.), under det att skogsmarkerna
å de högre belägna områdena äro nästan folktomma.

Även inom dalgångarna är bebyggelsen icke spridd, utan äro gårdarna i regel
samlade till byar.

Denna befolkningens starka koncentration är, som nämnt, mycket fördelaktig
ur trafiksynpunkt, då den tillåter relativt stora avstånd mellan trafikplatserna, utan
att trafikanternas genomsnittliga stationsavstånd därigenom ökas avsevärt.»

Till belysande av folkökningen inom vissa norrlandslän, jämförd med riket i
dess helhet, anföres följande tabell:

		Årl	ig folkökning	°/oo
	Gävleborgs	Väster-	Jämtlands	Västerbottens	Norrbottens
	län.	norrlands län.	län.	län.	län.	Hela riket.
1831—40............	6.G3	9.02	8.05	13.89	6.77	8.32
1811—50............	9.oo	14.7 3	13.28	21.40	17.08	10-39
1851—G0............	12.51	15.87	15-90	18.34	16.30	10.30
18(11-70............	8.7 0	14.1 7	12.oo	10.8 4	10.20	7.67
1871—80............	19.18	22.90	17.28	14.87	17.04	9.06
1881-90............	14.09	21.21	18.10	14.30	14.50	4.09
1891-00............	1 4.1 4	10.70	10.42	15.09	25.60	7.13
1901-10............	G.m	7.57	0.8 G	11.08	17.98	7.27
1911-19............	4.89	5.30	12.44	11.82	12.59	6.37

126

Till en annan tabell, som angiver yrkesfördelningen i Gävleborgs och Västernorrlands
län år 1910, fogas den reflektionen, att densamma visar, huru starkt industrialiserad
kustbygden vore, i det att av hela befolkningen ej mindre än 35.2 %
vore sysselsatta i industrien; motsvarande siffra för hela Norrland var 23.9 %.

I en ytterligare tabell lämnas en översikt över kustbanekommunernas ekonomiska
bärkraft, av vilken anses tydligt framgå, huru rikt utvecklat Ostkustbanans trafikområde
är.

Från den avdelning av utredningen, som handlar om trafikområdets kommunikationer,
kan anföras följande uppgifter:

»Av ålder hava älvdalarna varit de naturliga förbindelselederna mellan inre Norrland
och kusten. Då landsvägarna sedermera uppstodo, följde desamma här som
annorstädes de gamla färdvägarna. Transporterna mellan älvbygderna inbördes gingo
sjövägen samt i någon mån utefter den s. k. kustlandsvägen. Med södra Sverige
samt utlandet fanns för hela Norrland med undantag av Gästrikland praktiskt taget
ingen annan användbar förbindelse än sjövägen.

Det var därför naturligt, att städer och andra större samhällen uppväxte vid
älvmynningarna, varest land- och sjökommunikationer möttes. Dessa platser fingo i
stort sett monopol på handels- och råvarorna inom var sitt område. De blevo säten
för olika administrativa och kyrkliga myndigheter. I motsats mot det inre Norrland
är kustbygden ganska väl försedd med landsvägar, fastän desammas beskaffenhet
mångenstädes lämnar åtskilligt övrigt att önska.

På senare tider har på sina håll regelbunden automobiltrafik upprättats. I
motsats till en del sydsvenska järnvägar synes Ostkustbanan icke hava att befara
någon allvarligare konkurrens från lastbilernas sida. Det tyngre godset föres i regel
till eller från närmaste hamnplats, men måste om vintern, i den mån transporter då
förekomma, köras från eller till närmaste järnvägsstation. Godstrafikens omfattning
å de i Ostkustbanans riktning löpande landsvägarna är ej närmare känd, men enligt
ingångna uppgifter är den mångenstädes högst betydlig.

Så uppgivas transporterna till och från Ljusne norrifrån resp. norrut till 3 k

4,000 ton, delvis livsmedel, delvis industrivaror. Från Trönö ha årligen fraktats 700
standards, d. v. s. 1,400 ton sågade trävaror samt 3 å 4,000 läster (900—1,200 ton)
träkol.

Å sträckan Iggesund—Hudiksvall uppgivas transporterna av tyngre gods, d. v. s.
järn, maskingods och dylikt, till c:a 30 ton pr dag under vintertiden. Även å sträckan
Hamrånge—Gävle uppgives för 1920 en transport av 2,000 kbm. (1,200 ton) trävaror.»

Beträffande de nuvarande järnvägarna lämnas först en historik över Norra stambanans
tillkomst.

Med avseende på tvärbanorna anmärkes, att genom den sträckning, norra stambanan
erhöll, fingo tvärbanorna en dubbel uppgift, dels att tjänstgöra som förbindelseleder
inom resp. kuststäders handelsområden, dels att förbinda dessa kuststäder
med stambanan.

I redogörelsen över sjöfartsförhållandena lämnas detaljerade uppgifter å de
olika hamnplatsernas kajlängder samt lossnings- och lastningsanordningar m. m.
Bland namngivna hamnplatser märkas, söderifrån räknat, Gävle, Norrsundet, Vallvik,
Ljusne, Nyhamn, Söderhamn, Iggesund, Hudiksvall, Stocka, Svartviksbuktens hamnplatser,
Sundsvall, Alnösundets hamnplatser samt Härnösand.

Bland dessa hamnar omnämnas särskilt hamnarna vid Ljusnans utlopp såsom
tämligen lätt tillgängliga året om.

127

Den i städerna och landsortshamnarna lastade godsmängden uppgives hava år
1913 uppgått till sammanlagt 1,485,000 ton mot lossade 1,296,000 ton.

Härefter lämnas en redogörelse över den reguljära sjöfarten samt över trafiken
med ång- och motorslupar, lastångare och bogseringsfartyg.

Angående flottlederna yttras bl. a., att nästan hela det norrländska flod- och
bäcksystemet har, sedan trävarurörelsen utvecklats till en stor industri, ombildats
till världens kanske yppersta flottledssystem. Det beräknas totalt ha en längd av

26,000 km. och uppgives ha dragit en kostnad av 125 å 150 milj. kronor.

Någon detaljerad redogörelse för de flottledssystem, som äro av betydelse för
Ostkustbanans trafikområde, lämnas icke, men det konstateras, att samtliga älvar
tillika med alla sina mera betydande tillflöden utbyggts till flottleder. Av de mindre
åarna uppgivas Hamrångeån, Skärjån, Selångersån samt Gådeån vara använda för
flottning.

I motsats mot många inlandsbanor kunde Ostkustbanan, framhålles det, på
grund av sitt läge nära kusten icke beräknas få någon tillförsel av skogsprodukter
från flottlederna. Däremot hade man givetvis vid beräkning av skogsbrukets transporter
att taga hänsyn till den konkurrens flottlederna kunde erbjuda.

Beträffande Ostkustbanans ställning i kommunikationssystemet framhålles först,
att vissa delar av banan skulle bliva av stor nytta för den lokala trafiken inom de
bygder den berör. Så skulle östra hälften av Gästrikebygden upp till Axmar erhålla
en snabb och bekväm förbindelse med bygdens handelsstad, Gävle; det betydande
industridistriktet kring Söderhamn ävensom Norralabygden skulle sammanknytas med
denna stad. För Dellenbygden skulle banan på lyckligt sätt komplettera linjen Ljusdal
Hudiksvall. Viktigast i lokaltrafikhänseende vore dock sträckan Bergeforsen—
Njurunda, vilken skulle falla inom Medelpadsbygdens utan jämförelse tätast befolkade
del, industridistriktet kring Sundsvall.

Vidare skulle över de historiskt givna bygdegränserna banan komma att ge
upphov till en ej obetydlig lokaltrafik. Av vikt i detta avseende vore särskilt förbindelsen
mellan den industriella Medelpadsbygden och den jordbrukande Dellenbygden.

För att belysa banans betydelse som förbindelseled mellan tvärbanorna och
framför allt mellan dessas slutpunkter, kuststäderna, uppställes följande tabell

Från—Till	Km. nuv. väg.	Km. 0. K. B.	Minskning i % av det gamla avståndet.
Gävle—Söderhamn.............	114	83	27.2
» Hudiksvall.............	223	145	35.0
» Sundsvall .......................................	360	233	35.8
» Härnösand...............	543	300	44.s
Söderhamn—Hudiksvall	175	62	64. c
» Sundsvall....................................	312	150	51.9
» Härnösand .................................	496	217	56.9
Hudiksvall—Sundsvall ....................................	261	88	66.3
» Härnösand .................................	445	155	65.2
Sundsvall—Härnösand ....................................	373	67	82.0

128

Som förbindelsebana skulle Ostkustbanan få den stora överlägsenheten framför
norra stambanan, att den skulle skära tvärbanorna och dalbygderna i de punkter,
där dalgångarna vore bredast och folktätheten störst, under det att stambanan till
största delen av sin längd framginge i mera folkfattiga trakter.

Om Ostkustbanan som stambana anföres det:

»Slutligen giver Ostkustbanan, om den bygges av så hög typ, som föreslagits,
kustbygden en förstklassig förbindelse med Stockholm och södra Sverige. Den blir en
ny stambana. Ingen lär numera förneka, att, vad de naturliga förutsättningarna beträffar,
denna kustbana är vida överlägsen såväl den nuvarande norra stambanan som
i ännu högre grad Inlandsbanan. Hade befolkningsgeografiska och ekonomiska synpunkter
ensamma fått råda, är det väl knappast någon tvekan om, att huvudlinjen
på Norrland skulle ha följt kusten. Vilka stora fördelar en sådan sträckning skulle
hava haft även rent trafiktekniskt är uppenbart. Bl. a. kunde trafikeringen av tvärbanorna
ha anordnats mycket billigare än nu skett. Dessa omständigheter synas böra
beaktas, då det gäller träffa avgörande rörande Ostkustbanan.

Visserligen kan man, med hänsyn till Norra stambanan, tänka sig Ostkustbanan
trafikerad mera såsom en lokalbana och i så fall utan större skada utesluta bandelen
Gävle—Ljusne. Något statsförvärv av vare sig O. K. B. eller U. G. J. är då på intet
vis nödvändigt.

Det kan emellertid ifrågasättas, huruvida det under sådana förhållanden kommer
att bli möjligt någon längre tid hindra Uppsala—Gävle järnvägs framdragande till
Ljusne. Koncession kan givetvis ej rimligen vägras. Byggnadskostnaderna å denna
sträcka bli pr km. relativt låga, och medelanskaffningen torde ej möta några större
svårigheter, så snart konjunkturerna nästa gång på allvar gå uppåt, så mycket mer
som såväl Gävle stads samt vissa landskommuners som Uppsala—Gävle järnvägs
teckningar i Ostkustbanan givetvis måste återbetalas, om densamma stannar i Ljusne.

Man torde därför kunna utgå från, att Ostkustbanan förr eller senare kommer
att icke blott byggas i hela sin längd utan även få den ställning de naturliga förhållandena
berättiga densamma till såsom nedre Norrlands huvudlinje.»

Som avslutning på avdelningen om kommunikationerna, göres en del uttalanden
angående fördelningen i allmänhet av transporterna mellan land- och sjökommunikationer,
varvid det bland annat anföres följande:

»I det sydliga Sverige finnas tre större kustbanor, Västkustbanan, Bohuslänska
längdbanan och Blekinge kustbana. Av dessa är längdbanan genom Bohuslän dock
icke att anse som egentlig kustbanor, i det att densamma i sitt trafikområde infångar
endast mindre delar av den egentliga kusten, men lämnar den stora, tätt befolkade
skärgårdsregionen utanför. Vad Bohuslän angår, har det därför icke varit möjligt
för en järnväg med längdbanans läge att konkurrera med ångbåtstrafiken. Den huvudsakliga
rörelsen går alltjämt sjöledes. I Halland och västra Skåne samt i Blekinge
komma åter järnvägarna fram till kustens större kultur- och näringscentra. Här ha
således järnvägarna kunnat upptaga tävlan med kommunikationerna över sjön.

Undersöker man trafikens utveckling å nämnda tre banor, finner man, att de
egentliga kustbanorna visa en stark och snabb trafikutveckling, medan den Bohuslänska
längdbanan av i det hela inlandsbanenatur uppnått en väsentligt lägre trafikintensitet.

Det förhållandet, att en planerad järnväg sammanbinder orter, vilkas trafik av
ålder förmedlats över sjön, innebär således i och för sig icke något avskräckande
moment. Tvärtom förhåller det sig så, att kustbanor med goda lägen i förhållande
till kustens huvudorter erhålla en relativt mycket god trafikutveckling.

129

Vid närmare eftersinnande torde man ock finna, att intet är naturligare. »Goda
kommunikationer skapa trafik». Orter, som av gammalt äga kommunikationer, vilka
på sin tid varit de bästa, som funnits, ha redan nått en relativt hög ekonomisk
ställning. Tillkomsten av järnvägar är ägnad att ytterligare främja denna, och vid
transporternas fördelning på de olika kommunikationslederna utsorteras den växande
trafiken efter billighets- och bekvämlighetssynpunkter i regel så, att intet kommunikationsmedel
blir lidande, och alltid så, att järnvägarna dels erövra, dels skapa en
förhållandevis ansenlig trafik.»

Efter ifrågavarande inledande kapitel följer redogörelsen för de verkställda trafikberäkningarna,
vilken i sin helhet återgives i det följande.

Trafikberäkning för Ostkustbanan byggd från
Gävle till Härnösand.

A. Persontrafik.

Befolkningen inom det omedelbara trafikområdet uppgår som av tabell å sid. 3 1)
och 4 framgår, till c:a 180,000 personer. Beträffande dess geografiska fördelning, dels
i stora drag, dels å administrativa områden, hänvisas till redogörelsen å sid. 30 o. ff.1)
Såsom därstädes nämnts, har Ostkustbanan på det hela taget en fördelaktig sträckning
i befolkningsgeografiskt hänseende. På grund av befolkningens koncentration i kusttrakterna
är det nämligen endast en relativt ringa del av befolkningen inom området
som får någon längre landsvägsfärd till närmaste station å kustbanan. Förhållandena
äro dock mycket olika för olika bygder. Ogynnsammast synes Indalsbygden ligga.
Att en längdbana aldrig i ifrågavarande hänseende kan tävla med vissa tvärbanor,
som följa tätt befolkade floddalar, t. ex. Ange—Sundsvall eller Nyland—Härnösand,
är redan påpekat. På det hela taget har banan emellertid ett mycket gynnsamt läge.

Den yrkesfördelning, som tab. 5 (sid. 50 och 51)1) visar, är jämväl från trafiksynpunkt
särdeles fördelaktig, enär befolkningen inom industri och »övriga yrken»
alltid synes vara väsentligt mera rörlig än jordbruksbefolkningen.

För beräkningarna av resandetrafiken har med ledning av ovan anförda tabeller,
Norlindhs förut omnämnda befolkningskarta samt de vanliga generalstabskartorna
folkmängden inom trafikområdet fördelats å de olika stationerna, och har därvid erhållits
följande tabell:

Tab. 1. Befolkningen inom trafikområdet fördelad på de olika trafikplatserna.

Gävle ............................	................. 37,350	Maråker.....		300
Hide...............................	................ 400	Ljusne s. .		................ 950
B j örke............................	................ 850	Ljusne n. ..		............... 3,050
Tredje............................	................. 500	Sandarne .		................ 1,250
Åbydal .........................	................. 2,000	Stugsund	..
Hamrånge......................	................. 1,700	Söderhamn	o ..............	................ 12,200
Axmar by ....................	................ 400	Söderhamn	vj
Axmar bruk..................	................. 400	Norrala ....		................ 2,200
Sunnäs .........................	............... 400	Trönö ........		................ 1,700

'') Hänvisningen avser sida i såsom maskinskriven överlämnad, ej tryckt del av den ekonomiskstatistiska
utredningen.

Befolkningen
inom trafikområdet.

710 si

130

Resor mellan
städer och
omgivande
landsbygd.

Bölan............................	............... 600	Kubikenborg )
Enånger ......................	................ 2,250	Sundsvall Ö !........	....................... 30,750
Njutånger .................	................ 1,600	Sundsvall V j
Iggesund ......................	............... 2,200	Bergsåker .............	....................... 2,450
Vik................................	................ 1,050	Sund......................	....................... 6,300
Hudiksvall ....................	................ 8,650	Skönvik ................	....................... 1,650
Östanbäck ....................	............... 800	Östrand ................	....................... 1,900
Rogsta .........................	................ 1,000	Vivsta ...................	....................... 3,400
Via................................	................ 1,900	Bergeforsen ..........	...................... 3,750
Stocks ..........................	................ 1,200	Vimpels ...............	....................... 2,950
Stocka by ....................	................ 900	Rigsta ...................	....................... 3,450
Jättendal.......................	................ 1,250	Hussjö..................	....................... 1,550
Gnarp ..........................	................ 3,300	Högsnäs ................	....................... 850
Årskogen.................... ■	................ 700	Otteböle ................	...................... 1,050
Ovansjö .....................	................ 3,800	Gådeåstaden...........	...................... 650
Njurunda.......................	................ 2,150	Härnösand ..............	....................... 14,050
Svartvik .......................	................ 4,300		Summa 178,050

Med tillhjälp av befolknings kartorna, nyssnämnda yrkes-tab. 5 samt övriga tillgängliga
uppgifter har jag sökt uppskatta rörligheten inom var och en av dessa populationer.
Tidigare verkställda undersökningar ha givit vid handen, att man under i övrigt lika
förhållanden kan räkna med en tämligen fix relation mellan antalet invånare vid olika
trafikplatser och deras inbördes avstånd å ena sidan samt å andra sidan antalet resande
mellan samma trafikplatser. För att erhålla användbara siffror har man därvid att
utgå från trafikstatistikens primärmaterial för lämpliga stationskombinationer.

Resorna uppdelas i fem naturliga grupper.

Börjar med

I. Resor mellan städer och omgivande landsbygd.

Ifrågavarande resor äro å så gott som alla linjer till antalet starkt dominerande.
Desammas frekvens synes jämväl vara mera regelbunden än de övrigas. Dessa resors
antal ha uppskattats individuellt, trafikplats för trafikplats. Här kan ej bli fråga
om att i detalj redogöra för ifrågavarande beräkningar, varför jag begränsar mig till
att meddela vissa resultat. För att i någon mån giva en föreställning om beräkningarnas
gång anför jag även en del av det använda jämförelsematerialet.

Såsom jämförelsematerial för förevarande beräkningar ha framför allt de tidigare
sammanställda, i bil. A och B återgivna tabellerna använts. Bilaga A visar antalet
närtrafiksresor år 1913 från och till Luleå, Boden, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och
Hudiksvall, och ha resorna sammanställts med antalet invånare vid varje lantstation,
varjämte uppgifter lämnats om bebyggelseförhållanden m. m. Bilaga B innehåller
uppgifter angående västkustbanans lokala persontrafik. Tabellerna ifråga visa, att
trafiken är synnerligen livlig på kortare men hastigt avtagande på längre avstånd.
Även industribefolkningens större rörlighet i jämförelse med jordbruksbefolkningen
är uppenbar. Då det gäller att använda de funna reglerna å de konkreta fallen,
måste man givetvis, så långt möjligt är, taga tillbörlig hänsyn till säregna förhållanden.
Bland annat är det av största vikt att kunna bedöma, varest egentlig förorts -

'') Ej återgivna i det tryckta betänkandet.

131

trafik, d. v. s. bostadsresor, förekomma i någon större omfattning. Av ortsbefolkningens
uppgifter synes framgå, att man ingenstädes utefter banan väntar någon mer
omfattande sådan trafik. Skulle i en framtid större förortssamhällen uppväxa, t. ex.
närmast Gävle, blir givetvis reseintensiteten invid denna stad en helt annan än i det
följande förutsatts. Men även kostnaderna ökas i så fall betydligt, därigenom att
förortståg behöva insättas. Att få en sådan trafik räntabel torde vid ej större stad
än Gävle näppeligen vara möjligt inom rimlig tid. Jag torde därför närmast ha
räknat relativt fördelaktigt, då jag icke förutsatt någon betydligare förortstrafik.

Då det använda statistiska siffermaterialet väsentligen hämtats från år 1913,
avse givetvis beräkningarna i första hand det antal resor m. m., som nämnda är
skulle ha erhållits å Ostkustbanan, om densamma då funnits till och det tillräckligt
länge, för att trafiken skulle hava kommit fullt igång (således 5 å 10 år), samt tilllämpat
samma persontaxa som statens järnvägar. Befolkningssiffrorna hava dock
framförts så långt, som varit möjligt. Inkomsterna i persontrafik ha beräknats efter
trenne olika persontaxor, av vilka de två första tillämpats vid statens järnvägar, under
det att den tredje är konstruerad, nämligen:

a) den under tiden 1 aug. 1919 — 31 dec. 1921 tillämpade provisoriska taxan,
benämnd 1920 års taxa,

b) nuvarande fr.o.m. 1 jan. 1922 gällande provisoriska taxa, benämnd 1922 års taxa,

c) Statens järnvägars före kriget gällande taxa *) fördubblad, benämnd Taxa »200''».

Förverkligande av det sista alternativet förutsätter tydligen en återgång till 1913

års tillstånd, blott med kronans värde minskat till hälften, de två föregående däremot
inträdandet av sådana ekonomiska förhållanden, att vid resp. tariffer erhålles samma
trafik, som år 1913 skulle erhållits med då gällande taxa. Det förutsättes givetvis jämväl,
att trafiken ombesörjes på ett tillfredsställande sätt. Inkomsterna enligt taxealternativ
a) resp. c) samordnas med inkomster i godstrafik, beräknade efter vissa i ett följande
kapitel närmare 2) angivna godstaxor, och motställas (i annan avdelning av kommitténs
betänkande) driftkostnader, beräknade efter 1920 års förhållanden, resp. en allmän
prisindex av 200.

Inkomsterna efter 1922 års taxa meddelas däremot endast mera anmärkningsvis.

Samtliga i det följande angivna trafik- och inkomstsiffror avse, då ej annat uttryckligen
sägs, helt år.

Dessa antaganden gälla samtliga grupper av resor. För förevarande grupp tillkomma
följande tre punkter:

a) Den planerade spårvägen mellan Skönvik och Sundsvall antages icke hava
kommit till stånd.

b) Inom Sundsvallsdistriktet tillämpas så gynnsam lokaltågstidtabell, att konkurrensen
med ångslupar och automobiler kan bortses från för de samhällen, som
ligga i närheten av resp. järnvägsstationer.

c) Fastän någon sammanslagning med Norra Hälsinglands järnväg icke kommer
till stånd, antages praktiskt taget hela trafiken mellan Hudiksvall samt trafikplatserna
Via, Rogsta och Östanbäck överflyttad till den i alla avseenden mycket överlägsna
Ostkustbanan.

Punkt a) är därav den viktigaste, då tillkomsten av ifrågavarande spårvägsförbindelse
betyder ett bortfallande av huvudparten av de till 175,000 beräknade

’) Kvarstår fortfarande som ordinarie taxa.

*) Jfr. sid. 143 och 144.

132

resorna mellan Sundsvall å ena sidan samt Sund och Skönvik å den andra. Antalat
personkm. för dessa resor uppgår till 2.6 miljoner, inkomsterna till

Enligt 1920 års taxa............................................ 200,000 kronor

» 1922 » » ............................................. 162,000 »

samt » taxa »200» ................................................ 130,000 »

Anmärkningen i punkt b) gäller huvudparten av hela nedan angivna Sundsvallstrafik.
Med de stora inkomstbelopp det här gäller, torde man kunna förutsätta, att
tidtabellen hålles fullt konkurrenskraftig, väl lämpligast genom insättande av motorvagnståg.
Omständigheten, att förbindelserna enligt det nu uppgjorda tidtabellsutkastet
i det hänseendet icke fylla måttet, har jag därför icke ansett betinga någon
nedskärning av den eljest beräkningshara trafiken.

I vad mån antagandet i punkt c) förverkligas är av mindre vikt, då dels den
totaltrafik det här gäller är relativt obetydlig, nämligen c:a 50,000 resor med 385,000
personkm. och Ostkustbanan alltid måste få större delen härav.

Det behöver väl knappast framhållas, att även i bästa fall resultatet av beräkningarna
måste bli mycket osäkert. Huvudsiffrorna angivas i följande sammanställning.

Tab. 2. Trafik mellan städerna och angränsande landsbygd.

Stad.	Antal resor 1,000-tal.	Personkm. 1,000-tal.	Inkomst 1,000-tal kr. enligt
1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
Härnösand...........................	71.9	1,940	147.3	117.9	95.6
Sundsvall ...........................	605.7	11,250	862.8	700.9	565.2
Hudiksvall...........................	189.2	3,470	267.2	218.4	177.0
Söderhamn...........................	201.3	3,420	259.0	208.9	167.2
Gävle .................................	83-o	2.370	176.6	143.0	116.2
Tillsammans	1,151.1	22,450	1,712-9	1,389.1	1,121.2

Härvid har räknats med någon reduktion på grund av införande av biljetter
till nedsatt pris spec. månadsbiljetter. Då resandeantalet, som nämnt, är beräknat
under förutsättning, att bostadsresorna icke skola komma att spela någon större roll,
har denna reduktion dock gjorts obetydlig (7 procent). Andraklasstrafiken inverkar
inom denna grupp av resor icke nämnvärt på inkomsterna.

II. Lokalresor mellan lantstationerna inbördes.

Lokalresor
mellan lantstationerna

inbördes.

Härmed förstås resor mellan två lantstationer, belägna å samma bansträcka
(mellan samma två städer) eller tillhörande samma stads handelsområde.

Företagna undersökningar angående antalet sådana resor ha visat, att detta i
regel kan uppskattas till c:a 12 % av trafiken till och från städerna, d. v. s. för Ostkustbanan
138,000 resor. Medelreselängden synes med hänsyn till förhållandena vid

133

Ostkustbanan kunna sättas till 15 km. Antalet personkm. blir alltså 2,070,000. Inkomsterna
ha beräknats till

enligt 1920 års taxa............................................. 170,000 kronor

» 1922 > » ........................................... 140,000 »

» taxa »200» ................................................ 110,000 »

I förestående inräknas jämväl resor mellan lantstation å Ostkustbanan samt
lantstation å anslutande järnväg, tillhörande samma stads handelsområde, sålunda
t. ex. mellan Älandsbro och Otteböle eller Sandviken och Hamrånge. Sistnämnda
resor spela givetvis ingen större roll. Övergår härefter till städernas inbördes trafik.
Börjar med

III. Resor mellan närliggande städer.

Följande tabell visar, hur antalet resor pr invånare räknat växer, ju närmare
städerna ligga varandra, på så sätt, att produkten mellan detta antal och avståndet,
d. v. s. antalet personkm. pr invånare, håller sig någorlunda konstant.

Städer.	Av- stånd km.	Invånare tillsammans 1,000-tal.	Antalet resor hela antalet pr 1,000-tal. \| invånare.	Antal personkm. pr invånare.
Halmstad—Laholm ........................	25	21.0	30.1	1.43	35.8
Hälsingborg—Ängelholm..................	27	40.5	60.9	1.50	40.5
Varberg—Falkenberg ....................	31	12.3	18.3	1.49	46.2
Karlstad—Kristinehamn..................	40	28.7	24.7	0.86	34.4
Halmstad—Falkenberg....................	43	23.6	17.8	0.75	32.3
Jönköping—Nässjö ........................	43	36.2	28.7	0.79	34.0
Linköping—Norrköping ..................	47	81.2	69.4	0.85	40. o
Tranås—Nässjö..............................	52	9.7	5.8	0.60	31.2
Karlstad—Arvika...........................	68	24.0	15.o	0.C3	42.8

Som synes håller sig antalet personkm. pr invånare för samtliga dessa stationsrelationer
mellan 30 och 45, varvid de större städerna övervägande visa de högre talen.

Genom användning av de funna relationstalen å Ostkustbanan hava följande
reseantal erhållits:

Härnösand—Sundsvall

Sundsvall— Hudiksvall.....

Hudiksvall—Söderhamn ..
Söderhamn—Gävle...........

26.9 tusen resor.

15.8 » »

12.6 » »

24.8 » »

Resor mellan
närliggande
städer.

Förestående avser lokalresor mellan städerna. För att få med resor, som utgå
från resp. sluta vid lantstation å Ostkustbanan eller anslutande järnväg, tillhörande

Städer, ej
närliggande.

134

resp. stads område (i avdelningen II behandlade lokalresor givetvis oräknade) har jag
ökat de två första av här angivna tal1) med 60 %, de senare med 40 %.

Har sålunda fått följande sammanställning:

Taft. 3. Trafik mellan närliggande städer (inkl. resp. städers handelsområden).

	Antal resor	Personkm. 1,000-tal.	Inkomst 1,000-tal kr. enligt
	1,000-tal.	1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
Härnösand—Sundsvall............	43.o	2,880	249.6	184.9	157.2
Sundsvall—Hudiksvall............	25.2	2,220	189.6	135.5	119.2
Hudiksvall—Söderhamn .........	17.5	1,080	94.1	70.6	60.2
Söderhamn—Gävle ...............	34.7	2,910	253.7	186.5	156.6
Tillsammans	120.4	9,090	787.0	577.5	493.2

Härvid ha inkomsterna först beräknats, som hade samtliga resande begagnat
3:e klass, varefter de erhållna beloppen med hänsyn till 2:a klass trafiken ökats
med 7.6 %.

IV. Trafik mellan städer, ej närliggande.

Mellan städer, som ej äro närliggande, är dels trafiken mindre, dels förhållandena
betydligt mer oregelbundna, såsom följande sammanställning visar.

Städer.	Avstånd km.	Summa resor 1,000-tal.	Antal resor pr invånare.	Antal personkm. pr invånare.
Halmstad—Ängelholm...............................	66	4.4	0.19	12.5
Hälsingborg—Laholm............................	68	3.5	0.09	6.1
Halmstad—Varberg.................................	74	8.3	0.33	24.4
Hälsingborg—Halmstad.............................	93	10.4	0.19	17.7
Halmstad—Kungsbacka..............	123	1.3	0.07	8.6
Hälsingborg—Falkenberg...........................	136	1.2	0.03	4.1
Hälsingborg—Varberg ..............................	167	1.5	0.03	5.o

Antalet personkm. pr invånare varierar således mellan 24.4 och 4.1 modfällande
tendens för större avstånd. Mellanliggande stads egenart betyder emellertid mycket.
Som synes har redan en liten stad, t. ex. Falkenberg mellan Halmstad och Varberg
eller Laholm mellan Halmstad och Ängelholm en viss inverkan. På helt annat och

l) Något mindre starkt avrundade än ovan.

135

kraftigare sätt verkar dock en större stad, som ligger framför en mindre, man jämföra
talen för Hälsingborg—Halmstad resp. Hälsingborg—Falkenberg.

Förestående siffror lämna därför en osäker ledning. Samtliga städer ha emellertid
redan nu järnvägsförbindelse (över Statens järnvägar), varför för samtliga år
statistik över resorna finnes. För Gävle, som är beläget vid enskild järnväg, är densamma
dock ofullständig.

Här skola endast följande siffror anföras:

,, , , Antal resande

Mellan: är 1913.

Härnösand—Sollefteå järnväg och linjen Ljusdal—Hudiksvall......... 333.

» » » » » Kilafors—Stugsund ......... 281.

Sundsvall » » » * ......... 1,057.

Liksom i grupp III har i förevarande resegrupp tillägg gjorts för resor, som utgå
från resp. sluta vid lantstation å Ostkustbanan, tillhörande resp. stads handelsområde.
Följande resultat ha erhållits:

Taft. 4. Trafik mellan städer ej närliggande (inkl. resp. städers handelsområden).

	Antal	Personkm. 1,000-tal.	Inkomst 1,000-tal kr. enligt
	1,000-tal.	1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
Härnösand—Hudiksvall .........	2.5	390	31.9	22.o	20.8
» —Söderhamn .........	1.4	300	22.8	16.2	16.o
» —Gävle ...............	2.0	600	41.4	29.7	30.o
Sundsvall—Söderhamn...........	4.4	660	54.2	38.7	34.8
» —Gävle...................	5.1	1.190	87.5	61.7	60.fi
Hudiksvall—Gävle.................	3.2	470	39.4	28.2	25 4
Tillsammans	18.c	3,610	277.2	196.5	187.6

Tillägget för 2:a klasstrafiken har här satts till 10 procent.

V. Samtrafik (fjärrtrafik).

En ej obetydlig del av samtraflksresorna, efter antal räknat, har, som redan
nämnts, inräknats bland lokalresorna. Så hava resor Ostkustbanestation Sundsvall
(transito)—Statens järnvägars station (exempelvis Torpshammar) räknats som Sundsvall
(lokalt)1).

Ostkustbanestation—Hudiksvall (transito)—Statens järnvägars station räknats
som resor Hudiksvall lokalt, ’) .

och på samma sätt med resor Härnösand transito, Söderhamn transito, Åbydal
transito samt Gävle transito (Gävle—Dala, Sala—Gysinge Gävle och Uppsala Gävle
järnvägar).

Samtrafik.

l) Kunna även ingå i grupp II, jfr ovan.

136

Även sådana resor som Ockelbo—Åbydal—Söderhamn—Söderala hava räknats
som lokalresor.

De i det föregående erhållna siffrorna torde vara tillräckligt höga för att inkludera
jämväl alla resor från Ostkustbanans station till stambanestation, belägen söder om
Långsele men norr om Uppsala resp. Krylbo och vice versa.

Återstår följaktligen endast dels samtrafiken med bandelar norr om Långsele,
dels med bandelar söder om Uppsala resp. Krylbo.

Vad den förra beträffar, torde densamma med den å Ostkustbanan förutsatta
tidtabellen bli skäligen obetydlig, eftersom ingen direkt anslutning till de snabbgående
tågen å stambanan kan erhållas i Långsele, varifrån det nordgående tåget avgår
kl. 9 f. m., och då det sydgående ankommer kl. 8 e. m. Även om tågförbindelserna
förbättras, kommer endast trafiken mellan Sundsvall å ena sidan samt stationerna
närmast norr om Långsele, t. ex. Örnsköldsvik, att gå över Ostkustbanan, all övrig
trafik över Statens järnvägar.

Totala antalet resande mellan Sundsvall och bandelar norr om Långsele uppgick
ar 1913 till c:a 3,000. 10 % härav, d. v. s. 300, torde vara det mesta man kan

räkna med å Ostkustbanan, även om man som ovan inräknar hela Sundsvallsdistriktet.
Från övriga städer räknas intet.

För trafiken från och mot söder synes däremot den föreslagna tidtabellen vara
mycket fördelaktig, varför man torde få räkna med, att den vida övervägande delen
av dessa resor kommer att läggas över Ostkustbanan.

Ur primärtabellerna till Statens järnvägars persontrafiksstatistik kunna för önskat
år erhållas uppgifter över antalet resande mellan å ena sidan städerna inom Ostkustbanans
trafikområde och å den andra sidan varje statsbanestation, lokalt och transito,
till resp. från enskild järnväg. Trafiken från resp. till Härnösand erhålles dock icke
separat utan tillsammans med trafiken från resp. till övriga stationer vid Härnösand
—Sollefteå järnväg. Här må vara nog anföra följande totalsiffror, avseende samtliga
resor mellan å ena sidan ifrågavarande städer och å den andra samtliga stationer
söder om Bollnäs (exkl. linjen Kilafors—Stugsund men inkl. främmande banor över
Bollnäs)1).

t, . Kesor.

Kesor mellan stationer söder om Bollnäs och

Härnösand—Sollefteå järnväg ............ 8,500

Sundsvall .......................................................................... 21,700

Hudiksvall......................................................................... 12,800

Söderhamn........................................................................... 17,500

I dessa uppgifter ingå tydligen resande ej blott från städerna utan jämväl från
hela dessas handelsområden utmed kusten. För ifrågavarande landsbygdsinnevånare
betyder emellertid Ostkustbanans tillkomst en enorm förbättring av resemöjligheterna.
Även för städerna själva, speciellt Härnösand och Sundsvall blir besparingen i tid
och kostnader högst betydlig. Totala antalet resor från resp. till södra och mellersta
Sverige kommer därför med säkerhet att väsentligt ökas. Samtidigt förskjutes förhållandet
mellan sjö- och lantkommunikationer till de senares fördel. Med de mycket

goda fjärrtågsförbindelser, som Ostkustbanan enligt meromnämnda tidtabellsutkast skulle
komma att erbjuda, kortaste restid Stockholm—Härnösand 9 timmar 20 min., kommer
givetvis den vida övervägande delen av här behandlade resor att följa Ostkustbanan

J) För Söderhamn endast stationer söder om Kilafors.

137

till Gävle. Vid bedömande av denna fråga har man även att taga hänsyn till den
bekväma nattågförbindelse Gävle—Göteborg över Falun, vilken enligt säkra uppgifter
långt före Ostkustbanans öppnande torde hava blivit ständig. Ifråga om biljettprisen
har räknats med genomgående zonberäkning för hela linjen Uppsala—Sollefteå.

Beräkningarna hava givit följande totalresultat.

Ttib. 5. Samtrafik (fjärrtrafik).

Stad (inkl. resp. liandelsområden).	Antal resor 1,000-tal.	Personkm. 1,000-tal.	Inkomst 1,000-tal kr. enligt
1920 års taxa.\|l922 års taxa.	taxa »200».
Härnösand............................	17.3	5,020	306.7	227.9	240.0
Sundsvall ............................	29.5	6,850	449.1	329.2	336.8
Hudiksvall...........................	11.5	1,680	124.8	88.9	87.4
Söderhamn...........................	12.6	1,060	84.5	60. o	56.0
Tillsammans	70.9	14,610	965.1	706.o	720.2

Tillägget för 2:dra klass-trafiken är i denna grupp räknat till 10 %.
Sammanställas de ovan anförda gruppsiffrorna, får man följande sluttabell.

''Idb. G. Sammandrag.

Kesor mellan	Antal resor 1,000-tal.	Personkm. 1,000 tal.	Inkomst 1.000-tal kr. enligt
1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
1. Landsbygd och stad......................	1,151	22,450	1,710	1,390	1,120
2. Landsbygdsstationerna inbördes.......	138	2,070	170	140	110
3. Städer, närliggande........................	120	9.090	790	580	490
4. » , ej närliggande ..................	19	3,610	280	200	190
5. Fjärrtrafik...................................	71	14,610	970	710	720
Tillsammans	1,499	51,830	3,920	3,020	2,630

Förestående inkomstsiffror avse resandetrafiken. Härtill bör läggas för resgods m. m.

Enligt 1920 års taxa ....................................... 200,000 kronor.

» 1922 » » 150,000 »

» taxa »200» ....!........................................ 100,000 »

Totalinkomsten för persontrafik blir alltså

enligt 1920 års taxa ....................................... 4,120,000 kronor.

» 1922 » » 3,170,000 »

samt » taxa »200» ........................................... 2,730,000 »

710 2

138

Medelreselängden blir alltså 34.6 km., vilket är väsentligt mindre än vid Statens
järnvägar (41. L år 1919) eller vid Bergslagernas järnvägar (43.2 år 1917) men mycket
mer än vid t. ex. Gävle—Dala järnväg (24.5 år 1917) eller Stockholm—Västerås—
Bergslagens järnvägar (22.7 samma år, förortstrafiken därvid medräknad).

Antalet personkilometer pr bankilometer blir enligt ovanstående c:a 172,200,
vilket är väsentligt mer än de enskilda normalspåriga järnvägarna i genomsnitt (102.7
tusen år 1913, vilket års trafik i stort sett använts som grundval vid föreliggande
beräkningar).

Större persontrafikintensitet än den för Ostkustbanan beräknade både nämnda
år endast följande enskilda järnvägar (de skånska järnvägarna samt rena förortsbanor
därvid undantagna).

T .. Personkm. pr bankm.

J a r n v a B- 1913 tusental.

Göteborg—Borås .................................................................. 252.8

Växjö—Alvesta................................................................... 242.4

Stockholm—Västerås—Bergslagen ...................................... 223.5

Stockholm—Roslagen............................................................ 181.8

Närmast dessa kommo:

Uppsala—Gävle.................................................................... 165.8

Bergslagernas .......... 165.3

Örebro—Köping................................................................... 143.0

Oxelösund—Flen—Västmanland........................................ 139.0

Den persontrafik ovan räknats med måste följaktligen sägas vara högst betydlig1).
Det är ock helt naturligt att så måste vara fallet, då banan genomlöper bygder,
vilka ifråga om befolkningskoncentration äro att räkna bland Sveriges förnämsta.

Totala antalet personkm. 51.83 milj., fördelar sig å huvudsträckorna, som följande
sammanställning visar:

Sträcka:	Personkm. * milj.	Personkm. pr bankm. tusen
Härnösand—Sundsvall.........	................... 14.10	210.4
Sundsvall—Hudiksvall.........	.................. 14.10	160.2
Hudiksvall—Söderhamn ......	................... 8.87	143.1
Söderhamn—Gävle..............	.................. 14.76	175.7
	Summa 51.83	172.2

Bandelen Härnösand—Sundsvall är således i förevarande hänseende vida överlägsen
de övriga, vilket givetvis helt och hållet beror på det stora sågverksdistriktet
vid Sundsvall, men även den svagaste bandelen, Hudiksvall—Söderhamn, visar en
betydligt starkare persontrafik än flertalet enskilda järnvägar.

För att visa huru starkt trafikintensiteten varierar, har jag jämväl på samma
sätt som i Statens järnvägars statistik uträknat trafikintensiteten för varje stationshåll.
Resultatet är tab. 7. *)

*) Härvid bör emellertid observeras, att samtliga anförda enskilda järnvägar 1913 tillämpade
ett väsentligt högre biljettpris än Statens järnvägar, under det att Ostkustbanan beräknats
hålla Statens järnvägars nivå. Beträffande relationen mellan resefrekvens och biljettpris hänvisas
till sid. 16 och följande.

139

Taft. 7. Antal personal, pr bankm. och år å olika stationshåll.

Personkm.

Stationshåll: i 1,000-tal

pr bankm.

Från Härnösand till Gådeåstaden... 145.3

» Gådeåstaden» Otteböle ......... 138.4

» Otteböle » Högsnäs ......... 127.4

» Högsnäs » Hussjö ........... 121.8

» Hussjö » Rigsta ............ 115.0

» Rigsta » Vimpels ......... 115.0

» Vimpels » Bergeforsen ... 134.5

» Bergeforsen » Vivsta ............ 179.8

» Vivsta » Östrand ......... 232.2

» Östrand » Skönvik ......... 262.4

» Skönvik » Sund.............. 297.8

» Sund » Bergsåker ..... 432.9

» Bergsåker » Sundsvall........ 472.1

» Sundsvall » Svartvik ......... 300.1

» Svartvik » Njurunda ...... 207.4

» Njurunda » Ovansjö ......... 172.9

» Ovansjö » Arskogen......... 133.2

» Årskogen » Gnarp ............ 127.8

» Gnarp » Jättendal......... 116.9

» Jättendal » Stocka by ...... 121.0

» Stocka by » Stocks ............ 127.9

» Stocks » Via.................. 137.1

» Via » Rogsta............. 156.9

Stationshåll			Personkm. i 1,000-tal
Från	Rogsta	till	Östanbäck	pr bankm. ... 172.8
»	Östanbäck	»	Hudiksvall	... 185.6
»	Hudiksvall	»	Vik ...........	.... 193.9
»	Vik	»	Iggesund ..	.... 171.6
»	Iggesund	»	Njutånger..	.... 137.0
	Niutånger	»	Enånger.....	.... 121.4
»	Eu ånger	»	Bölan........	.... 116.9
»	Bölan	»	Trönö........	. .. 121.0
	Trönö		Norrala .....	.... 144.0
»	Norrala	»	Söderhamn	... 179.7
	Söderhamn	»	Sandarne .	.... 245.8
	Sandarne	»	Ljusne n. ..	.... 219.0
	Ljusne n.	»	Ljusne s. .	.... 153.6
»	Ljusne s.		Maråker.....	.... 138.4
»	Maråker	»	Sunnäs .....	.... 136.6
»	Sunnäs	»	Axmar bruk... 135.3
	Axmar bruk	»	Axmar by	.... 136.6
»	Axmar by	»	Hamrånge •	.... 138.8
»	Hamrånge	»	Åbydal .....	.... 151.9
»	Åbydal		Trödje .....	.... 171.7
»	Trödje	»	Björke .....	.... 179.6
	Björke	»	Hille ........	.... 196.0
	Hille		Gävle ........	.... 204.6

Föreliggande tabellmaterial möjliggör icke någon exakt beräkning av antalet
ankomna och avsända resande från resp. stationer (vissa resor ba räknats gruppvis).

En approximativ fördelning av totala resandeantalet, 1,499.0 + 1,499.0 tusental,
varvid varje resande räknas å såväl begynnelse- som slutstation, har däremot uppgjorts,
och återgives densamma i tab. 7. Någon skillnad mellan lokala och transitoresor
har därvid icke gjorts.

Taft. 8. Avsända och mottagna resande å olika stationer.

Stationer: 1,000-tal. Stationer: 1,000-tal.

Härnösand .....................	.................. 128.8 Vimpels...........................	................. 45.1
Gådeåstaden ..................	.................. 10.3 Bergeforsen....................	................... 69.7
Otteböle .......................	................. 16.7 Vivsta ..........................	............ 74.3
Högsnäs ........................	.................. 11.2 Östrand.........................	.................. 40.5
Hussjö ..........................	................ 20.2 Skönvik..........................	................... 44.2
Rigsta..............................	.................. 45.1 Sund .............................	................... 169.1

140

Stationer:	1,000-tal.	Stationer:	1,000-tal.
Bergsåker......................................	..... 52.2	Bölan......................	...................... 9.S
Sundsvall j	.... 698.2	Trönö......................	..................... 34.0
Kubikenborg \| .............................	Norrala....................	..................... 47.9
Svartvik .....................................	..... 114.8	Söderhamn!	...................... 261.7
Njurunda ......................................	.... 45.7	Stugsund / ..........
Ovansjö.........................................	.... 60.1	Sandarne ................	...................... 33.5
Arskogen .....................................	.... 10.o	Ljusne n..................	..................... 81.8
Gnarp...........................................	.... 46.8	Ljusne s..................	...................... 20.3
Jättendal ......................................	.... 15.0	Maråker....................	...................... 4.1
Stocka by......................................	.... 12.7	Sunnäs ....................	...................... 4.8
Stocks............................................	..... 16.9	Axmar bruk ...........	........:............ 5.6
Via ............................................	.... 30.1	Axmar by .............	...................... 4.7
Rogsta ........................................	... 21.4	Hamrånge ..............	..................... 24.1
Östanbäck .................................	.... 17.0	Abydal ....................	...................... 32.7
Hudiksvall ...................................	.... 240.5	Tredje ....................	...................... 10.6
Vik ..............................................	..... 28.4	Bj örke ....................	...................... 20.8
Iggesund .....................................	.... 47.4	Hille .......................	.................... 10.7
Njutånger......................................	.... 26.4	Gävle.......................	...................... 197.7
Enånger.........................................	..... 34.9		Tillsammans 2,998.0
Mot det för beräkningarna	använda	statistiska materialet	äro emellertid särskilt

följande tvenne principiella erinringar att göra.

1. De anförda stationerna ligga samtliga vid linjer, vars trafik under en lång
följd av år successivt upparbetats.

2. De använda siffrorna avse trafiken under år 1913, vilket år Statens järnvägar
tillämpade en mycket låg persontaxa. Vid inkomstberäkningarna ha däremot
använts väsentligt högre taxor.

Vad första punkten beträffar, torde kunna genmälas, att bebyggelsen och den
ekonomiska utvecklingen utefter stora delar av den nya linjen redan är ganska väl
jämförlig med bebyggelsen i gamla stationssocknar. Hög persontrafik bör därför här
uppnås vida snabbare än vid banor inne i landet. Och beräkningarna avse ju ej det
allra första året eller åren efter trafikens öppnande utan en något längre fram belägen
tidpunkt, då förhållandena mera stabiliserat sig.

Erinringen i punkt 2, vilken redan berörts, är av väsentligt större betydelse.
Resefrekvensen varierar nämligen, såsom såväl svensk som utländsk erfarenhet visar,
mycket starkt med biljettprisen, d. v. s. med andra ord uttryckt, efterfrågan å resor är
mycket elastisk. Elasticiteten är i själva verket så stark, att inkomsten av persontrafiken
i regel stiger vid en sänkning av biljettprisen.

Då denna fråga under förevarande ovissa förhållanden är av yttersta vikt, skall
jag uppehålla mig vid densamma något mera utförligt, än vad vid tidigare, under
mera stabila priser uppgjorda kalkyler varit brukligt.

Variationen av antalet resande mellan två givna stationer, vid olika biljettpris
ha av åtminstone vissa av de järnvägsekonomer, som behandlat frågan återgivits
medelst formeln

a _ (Voy

ao \ P /

där a resp. a0 betecknar antalet resande vid biljettprisen p och p0, och fi för ej allt
för betydliga variationer i biljettpriser är en konstant < 2.

141

Denna formel användes bl. a. av prof. C. V. L. Charlier i en för c:a 25 år
sedan företagen utredning, vilken intagits i 1898 års persontariffkommittés betänkande.
Exponenten p är enligt Charlier ingen konstant utan växer med p fastän relativt
långsamt så, att p = 0 svarar mot det fall, att biljettpriset icke spelar någon roll
i jämförelse med övriga kostnader för resan och p — 2 representerar det motsatta
förhållandet. Charlier anser vid de biljettpris, vilka äro järnvägsekonomiskt möjliga,
värdet p = 1.7 5 vara ett minimum.

Här måste tilläggas att formeln för sin giltighet förutsätter en rätt stor stabilitet
i alla förhållanden, bl. a. därför att allmänheten alltid behöver en viss tid att
anpassa sig efter ändrade förhållanden. Riktigheten av ovan angivna formel kan
givetvis aldrig bevisas till evidens. De erfarenheter, som särskilt under årtiondet
1903—1912 gjordes vid olika svenska järnvägar vid ändringar i biljettprisen, synas
emellertid tala för att densamma är åtminstone ungefärligen riktig, varför man bl. a.
vid kalkyler rörande nya järnvägar, utan risk torde kunna utgå från densamma.

Enligt formeln kan tydligen ej blott resefrekvensen utan jämväl inkomsten i
regel kraftigt ökas genom en sänkning av biljettprisen. Samtidigt stiga emellertid
utgifterna till en början långsamt, därefter hastigare. Börjar man med ett mycket
högt pris och går därefter mot lägre, får man till en början en kontinuerlig ökning
av nettot. Vid fortskridande mot lägre pris blir emellertid denna ökning allt långsammare
och övergår slutligen i minskning. Nettoinkomstens maximum är tydligen
från järnvägsflnansiell synpunkt ett optimum för biljettpriset. Läget av detta optimum
är givetvis beroende av merkostnaden vid viss trafikökning och således olika för olika
järnvägar.

Förestående formel visar att för en ökning med 50 % eller motsvarande minskning
(till 2/3) kunna erhållas genom ej särdeles betydliga ändringar av biljettprisen.
Att sådana ändringar ej äro några fantasier, visa talrika exempel. Så redovisa
Bergslagernas järnvägar, vilka fr. o. m. år 1904 införde ny, c.a 25 % lägre taxa, från
1903 till 1905 en ökning av antalet personkm. pr bankm. från 75,000 till 110,000,
d. v. s. med 46 %>, under det att Statens järnvägars trafik samtidigt ökades med
5 %, vilket väl ungefärligen motsvarar den allmänna utvecklingen under motsvarande
år. Härtill är dessutom att anmärka, att den nya taxan icke på så kort tid som ett
år kunnat visa sina fulla verkningar, därtill är trafikens tröghet alltför stor, förbättringen
med 40 % är således endast vad som i första hand uppnåddes.

Av vad nu sagts torde tydligt framgå, att en persontrafiksberäkning aldrig kan
göras »absolut» även under förutsättning av kända ekonomiska förhållanden, utan
alltid måste hänföra sig till viss angiven biljettprisnivå.

Förestående trafikberäkningar hänföra sig sålunda till 1913 års förhållanden samt
Statens järnvägars dåvarande biljettpris.

Förestående utveckling gäller närmast under förutsättning av ett konstant penningvärde.
Man torde emellertid kunna förutsätta, att densamma bibehåller sin giltighet,
även om man antager nominaltaxan konstant men i stället låter penningvärdet variera,
eller med andra ord uttryckt, att resefrekvensen under för övrigt likartade förhållanden
är beroende på taxans realhöjd. Till förekommande av missförstånd torde uttryckligen
böra framhållas, att efterfrågan å resor visar en viss tröghet, och att följaktligen den
anförda formeln för sin giltighet förutsätter eu betydlig stabilitet i förhållandena, och
alltså ej kan utan vidare användas på kristidens snabba förändringar.

Vad de för inkomstberäkningen använda taxorna beträffar, är följande att märka.

»De belopp, som beräknats efter 1920 års taxa, ha i enlighet med kommitténs
direktiv i huvudsak medtagits, därför att desamma ansetts lämpade efter de förhållan -

142

Posttrafik.

den, som rådde, då denna utredning igångsattes. Även övriga inkomster samt utgifterna
ha, som redan nämnts, alternativt räknats efter förhållandena vid nämnda tidpunkt.
Sedan försiggången utveckling gör emellertid säkert, att ifrågavarande beräkningsalternativ
endast kommer att få historiskt intresse.

1920 års taxa är i stort sett i det närmaste 3 gånger så hög som 1913 års. I jämförelse
med 1920 års allmänna pris- och lönenivå kan densamma dock snarare betecknas
som låg än hög, och torde alltså beräkningarna enligt detta alternativ få anses som
försiktiga, om man) förutsätter en pris- och löneindex av c:a 300 (1913 års siffror = 100).

1922 års taxa är ungefärligen dubbelt så hög som den persontaxa, vilken före
kriget tillämpades å de ledande enskilda järnvägarna (zontaxa B) och skulle densamma
alltså kunna betecknas som sannolik taxa för Ostkustbanan vid en prisnivå av 200.
Som redan nämnts, ha emellertid de efter denna taxa beräknade inkomsterna icke
använts för beräkning av| banans affärsställning. Användning av taxan ifråga har
ansetts medföra vissa svårigheter för beräkningarna. Densamma är nämligen å
de kortare avstånden ej mindre än 150 procent och först å Ostkustbanans allra
högsta avstånd c:a 100 procent högre än Statens järnvägars ordinarie taxa, till vilken
trafikberäkningarna primärt hänföra sig. Av vad ovan anförts torde framgå, att en
övergång till en starkare fallande taxa alltid måste framkalla en förskjutning mellan
resefrekvenstalen för olika avståndsgrupper. En användning av 1922 års taxa skulle
följaktligen fordra en evalvering av de efter 1913 års förhållanden beräknade resultaten.
Eftersom relationen mellan resefrekvens och biljettpris icke kan betraktas som ens
någorlunda exakt känd, förut anförda formel är ju icke bevisad, blir en sådan evalvering
givetvis alltid mycket osäker.

Detta osäkerhetsmoment undslipper man, om man, som här skett, använder den
taxa, som här betecknats som taxa »200», och vilken erhållits genom direkt fördubbling
av 1913 års taxa. Ett realiserande av inkomstberäkningarna enligt denna taxa
förutsätter tydligen en återgång till 1913 års förhållanden, blott med fördubblade
priser, löner och biljettavgifter. Då man givetvis alltid kan räkna med en viss folkökning,
skulle med den använda taxan den beräknade inkomsten kunna uppnås även
under allmänna ekonomiska förhållanden, och särskilt en reallön för arbetarbefolkningen,
ej oväsentligt sämre än under 1913.

Det torde nu få anses tvivelaktigt, huruvida Ostkustbanan vid en prisnivå av
200 kommer att använda så låg taxa som här antagits. Man synes emellertid kunna
utgå från, att om en höjning av taxan företages, detta sker för att förbättra och icke
för att försämra banans ekonomi.

Det efter taxa »200* beräknade resultatet torde alltså få betecknas som försiktigt avvägt,
då det satts att svara mot en prisnivå av 200.

B. Posttrafik.

I samband med persontrafiken kan lämpligen posttrafiken behandlas. Då Ostkustbanan
ej beräknas framföra nattåg, måste dessa inkomster bli relativt obetydliga.
Har räknat med enligt ordinarie taxa 60,000 kronor.

med 100 % tillägg 120,000 »

» 150 % » 150,000 »

Tillägget å 150 kan anses svara mot 1920 års förhållanden, tillägget å*100
procent mot en prisnivå av 200.

143

C. Godstrafik.

1. Allmän inledning.

Vid beräkning av Ostkustbanans persontrafik hava i huvudsak använts i olika
publikationer förefintliga eller för andra ändamål sammanställda statistiska uppgifter.
Beräkningarna av godstrafiken hava däremot till en väsentlig del grundats på för
denna utredning insamlade uppgifter, avgivna av städer, landskommuner, industriella
företag o. s. v., vilka ligga inom banans trafikområde eller av annan orsak ansetts
speciellt intresserade av banan, enligt här bifogade frågoformulär (bil. C och D)1).

Redogörelsen för beräkningarna rörande godstransporterna har uppdelats i följande
fem avdelningar, motsvarande olika grupper av transporter, nämligen

1. Jordbrukets godstransporter.

2. Skogsbrukets »

3. Industriens »

4. Diverse »

5. Transito trafik.

För beräkningsmetoder m. m., vilka varierat från den ena gruppen till den andra,
redogöres under nämnda avdelningar.

Enligt av kommittén lämnade direktiv hava inkomsterna i godstrafik beräknats
efter följande tvenne alternativ.

Alternativ I. För statens järnvägar under tiden 1 januari 1920—31 juli 1921
gällande godstaxa. Jämlikt denna utgick förutom avgift enligt ordinarie taxa provisorisk
tilläggsavgift dels med nedan angivna fasta belopp, dels ock med följande
procent å summan av de ordinarie fraktsatserna per 10 eller 100 kilogram och vederbörande
nyss nämnda fasta belopp, nämligen

för il- och fraktstyckegods 300 procent;

för ilgods i vagnslaster ävensom fraktgods i vagnslaster enligt tarifferna 1—9
250 procent; samt

för fraktgods i vagnslaster enligt tarifferna 10—U 200 procent.

Fasta belopp: för ilstyckegods.......................................		........... 4	öre	per	10 kilogram
» ilgods i vagnslaster..........................		........... 30	»	»	100 »
» fraktstyckegods enligt tariff 1 .........		........... 20		»	100 »
» » » » 2 .........		.......... 16		»	100 »
» » » » 3—5 ..		........... 12	2>	»	100 »
» fraktgods i vagnslaster enligt tariff	1—4 ..........	........... 12	»		100 »
» » » » » »	5—9 .........	........... 8		»	100 ■»
» i> » » » »	10—u .........	........... 4		»	100 »

dock att för transporter å högst 50 kilometers väglängd i statens järnvägars egen
trafik av sändningar, fraktdebiterade enligt någon av tarifferna 10—U, tilläggsavgiften
icke utgick med högre belopp än 2 öre pr 100 kilogram.

Alternativ II. En taxa avsedd att motsvara prisnivån200(1913=100) samt beräknad
i anslutning till fr. o. m. den 1 januari 1922 gällande godstaxa på följande sätt.

Till avgift enligt Statens järnvägars ordinarie taxa lägges dels nedan angivna
fasta belopp, dels ock 100 procent å summan av de ordinarie fraktsatserna per 10
eller 100 kilogram och nyss nämnda fasta belopp, vilka här följa:

1) Ej återgivna i det tryckta betänkandet.

Inledning.

144

för ilstyckegods .............................................. 4 öre per

» ilgods i vagnslaster................................... 20 » »

» fraktgods enligt tariff 1.............................. 20 » »

» » » » 1—15 % samt 2—4 12 » »

» » » » 5—9....................... 8 » »

» » » » 10—U .................... 4 » »

10 kilogram
100 »

100 »

100 »''

100 »

Av förestående alternativ motsvarar det första de förhållanden, som rådde, då
denna utredning igångsattes (medio 1920). Beräkningsresultaten torde därför numera
icke ha något större aktuellt intresse.

Alternativ II åter avser, som nämnt, framtida förhållanden vid en prisnivå av
200. Taxan ifråga räknas gälla icke blott för Ostkustbanan utan även för Statens
järnvägar, och, i de fall där detta förhållande spelar någon roll, jämväl vid övriga
berörda enskilda järnvägar. Densamma betraktas alltså som en normal taxa vid nyss
angivna prisnivå. Angående vissa ytterligare antaganden hänvisas till redogörelsen
för transitotrafiken.

Det är givetvis omöjligt för närvarande med någon säkerhet uttala sig om på
vilken »realnivå» den taxa kommer att ligga, som väl vid tidpunkten för Ostkustbanans
öppnande kan antagas gällande för statens och de för samtrafiken mera betydande
enskilda järnvägarna. Den relation, som år 1913 rådde mellan godstariffer
och självkostnader vid järnvägarna, synes emellertid icke kunna betraktas såsom
normerande för framtiden. Tillåter mig i denna punkt att citera följande ur ett av
järnvägsstyrelsen i dagarna avgivet yttrande över vissa framställningar om taxesänkning1).

»Under den högkonjunktur, som i Sverige inträdde år 1895 och som med endast
smärre avbrott fortsatt till och förbi år 1913, stego partipriserna så gott som oavbrutet.
1913 års varupris torde sålunda hava legat i genomsnitt omkring 40 % över 1895
års varupris; för varugruppen metaller steg motsvarande höjning till mera än 75 %>.
Godstarifferna vid statens järnvägar undergingo samtidigt endast partiella ändringar
och dessa endast i sänkande riktning. Vid de enskilda järnvägarna var förhållandet
i stort sett detsamma. I själva verket ägde sålunda under ifrågavarande långa uppsvingsperiod
en mycket omfattande realsänkning av tarifferna rum, vilken, i mån som
löner och materialkostnader stego, allt mer reducerade järnvägarnas vinstmarginal pr
transportenhet räknat. Nedanstående sammanställning visar, huru från år 1895 till
år 1913 dels inkomsten pr transportenhet (person- och tonkilometer) minskats, dels
utgifterna pr transportenhet vid statens järnvägar minskats endast i mindre omfattning
och vid enskilda järnvägar ökats, och dels huru som följd härav 1913 års
nettoinkomst pr transportenhet reducerats vid statens järnvägar till 54 % och vid de
enskilda järnvägarna till 52 % av 1895 års motsvarande inkomster.

År 1895

År 1913

Statens

järnvägar

Enskilda c, , Enskilda

, - . Statens , » .

normal spanna ..... normalspariga

.f ° järn vagar ... .. °

jarnvagar J ° järnvagar

Öre pr transportenhet (person- och tonkilometer)

Bruttoinkomst........................	.................. 3.90	4.47	3.02	3.68
Utgifter .................................	.................. 2.54	2.40	2.28	2.59
Nettoinkomst ....................	.................. 1.36	2.07	0.74	1.09

L) Skrivelse till Kung!. Maj it den 1 februari 1922,

145

Av anförda förhållande, som i allmänhet icke torde vara beaktat, synes med önskvärd
tydlighet framgå, att 1913 års järnvägstariffnivå icke är jämförlig med samma års
varuprisnivå och att samma relationer mellan järnvägstariffer och varupris, som då
rådde, icke kunna vara förenliga med järn vägsaffärernas intresse och möjligheter.
Varuprisnivån har framgått som resultat av de allmänna prisbildningslagarna och
hade nått en sådan höjd, att det svenska näringslivet företedde en blomstrande
anblick. 1 denna allmänna prisstegring deltogo emellertid icke vare sig statens eller
de enskilda järnvägarna. Dessas tariffnivå hade därför utvecklat sig till att bliva
relativt låg och affärsmässigt otillfredsställande. Att järnvägarnas nettoinkomster
det oaktat i allmänhet icke minskades, berodde dels på den låga lönenivå, som rådde
vid de svenska järnvägarna, och dels på den fortskridande trafikökningens goda verkningar
på utgiftsrelationen. Vad statens järnvägar beträffar tillkomma ytterligare de
stora och växande vinster, som då erhöllos från den lappländska malmtransporten,
men vilka som bekant nu bortfallit och icke vidare torde vara att påräkna, 1913 års
tariffer vid statens järnvägar voro i själva verket alldeles otillräckliga för att, bortsett
från malmbanans merinkomst, möjliggöra en nödtorftig avkastning å statsbanekapitalet.
Statens järnvägar utom malmbanan gåvo nämligen under vart och ett av
åren 1910—1913 endast följande avkastning 2.33, 2.47, 2.77 och 2.6 9 procent. De
enskilda banornas tariffer lågo visserligen såväl i gods som särskilt i persontrafik
mer eller mindre över statens järnvägars tariffer, men voro dock i regel icke så avmätta
i förhållande till dfiftkostnadernas stegring, att ett fullt tillfredsställande ekonomiskt
resultat kuude uppnås. Den vid denna tid arbetande 1907 års järnvägstaxekommitté
såg sig också föranlåten att föreslå allmänna förhöjningar av statens järnvägars
taxa, inklusive godssamtrafikstaxan, ehuru kommittén, ledd av traditionell
strävan att hålla tarifferna så lågt som över huvud vore möjligt, bland annat icke
fordrade förräntning å hela statsbanekapitalet och inräknade malmbanans stora överskott
i nätets allmänna avkastning.

När nu trafikökningen — eller den omständighet, som allena, jämte för statens
järnvägars del malmtrafiken, möjliggjorde 1913 års låga tariffnivå —- bortfallit och
förbytts i trafikminskniug, så ligger det i öppen dag, att järn vägstarifferna måste i
förhållande till 1913 års alltför låga tariffer hållas proportionsvis avsevärt högre än
nuvarande allmänna prisnivå i förhållande till 1913 års allmänna prisnivå. Detta
förhållande torde också komma att bliva i större eller mindre grad bestående, såvida
järnvägsaffärerna skola för framtiden kunna ekonomiskt rationellt bedrivas.»

Med stöd av vad här anförts, skulle jag hålla för sannolikt, att den framtida
taxenivån kommer att ligga ej oväsentligt högre än ovan förutsatts. Om alltså, såsom
i det följande på olika ställen framhålles, inom grupperna 2 och 3 (skogsbruk och
industri) beräknade transportkvantiteter kunna anses något högt tilltagna, torde
detta, vad inkomstberäkningarna beträffar, åtminstone till större delen kompenseras
av det ogynnsamma antagande, som gjorts beträffande taxan.

Liksom beträffande persontrafiken gäller ifråga om godset att samtliga angivna trafikoch
inkomstsiffror, där ej annat uttryckligen sägs, avse helt år.

2. Jordbrukets godstransporter.

Den gängse föreställningen om Norrlands näringsliv torde vara, att ekonomin
för huvudparten av landsdelen vilar på träindustri och skogsbruk samt för de nordligaste
delarna på gruvdrift och järnhantering. Denna uppfattning är nog riktig, om
man tänker på Norrlands betydelse utåt, alltså pa exporten. Ser man däremot pa
befolkningens sysselsättning, blir bilden eu helt annan, i det att i detta hänseende

Jordbrukets
godstransporter.

146

jordbruket i de norrländska länen intager en lika framskjuten ställning, som det gör
i mellersta och södra Sverige.

Till och med inom kustbygden, dit dock industrien till större del koncentrerats,
äro i många landskommuner jordbrukarna den största yrkesgruppen. Hänvisar till
yrkestabellen å sid. 50.'')

Dessa visa, att vid de större vattendragens mynningar industrien dominerar,
medan de mellanliggande delarna av kustbygden i stort sett äro jordbrukstrakter med
större eller mindre tillgång på skog.

Kustbanans omedelbara trafikområde faller, som nämnt1), inom sedimentregionen.
Odlingsjorden i de kusten närmast liggande trakterna består till övervägande del av
sandmylla, medan i den längre in belägna bygden lerjord och mylla på lerbotten jämte
något myrjord bilda odlingsmarkerna. Den yttersta kuststräckan skiljer sig från kustbygdens
inre delar därigenom, att de jordlager, som i de inre delarna bilda den huvudsakliga
odlingsmarken, ännu ej kommit över havsytan, utan först i den mån landhöjningen
fortgår bliva åtkomliga för odling. De äldre odlingarna lades ofta på höjdsluttningarnas
moränbackar, men numera spelar i kusttrakterna moränmarken, av havet
berövad sina finjordsbeståndsdelar, en mycket underordnad roll som odlingsmark.

Jordbruket inom den mellanbottniska kustregionen är av gammalt datum. I
Gästrikland och Hälsingland hade jordbruket redan tidigt i allmänhet nått samma
ståndpunkt som i det övriga Sverige, och i Gävleborgs län hade på 1500-talet sädesodlingen
t. o. m. fått relativt större utbredning än i det dåtida Sverige i sin helhet.
Detta län visade vid den tiden mindre överensstämmelse med det övriga Norrland än
det gör i våra dagar. Numera är inom Norrland boskapsskötseln dominerande, och
den sädesproduktion, som bedrives, täcker ej på långt när behovet. Denna jordbrukets
specialisering motiveras främst av de klimatologiska förhållandena. Foderproduktionen
bedrives dels genom skörd av de naturliga ängarna, dels genom foderodling å
arbetad mark. Kustbygdens jordbruk skiljer sig från de inre trakternas i fråga om
odlingssätt i så måtto, att i kustregionen de naturliga ängarna spela betydligt mindre
roll än längre in i landet. Ängsmarken har nämligen i kustens äldre kulturbygd i
betydligt större utsträckning lagts under odling, vilket står i samband med jordbrukets
högre ståndpunkt i dessa trakter. Kustbygdens starkare industrialisering och
bättre kommunikationer med åtföljande avsättningsmöjligheter för foder och ladugårdsalster
har jämväl framdrivit ett intensivare brukningssätt, medan i det inre landet
den naturliga ängsmarken ensam eller nästan ensam ofta lämnat tillräckligt med foder
åt kreatursstammen, vilken avpassats efter ortens lokala behov.

Efter dessa mera allmänna uppgifter rörande norrländska kustbygdens jordbruk
i allmänhet övergår jag nu till en mera detaljerad redogörelse för jordbruket inom
kustbanans lokala trafikområde.

Redan eu blick på kartan visar att endast en del, den östra, av kustlandets
jordbruksregion inrymmes inom Ostkustbanans trafikområde, under det att de västligare
delarna av regionen ligga i närheten av stambanan. Utmed städernas förbindelsebanor
med stambanan ligga även betydande bygder, vilka falla inom dessa förbindelsebanors
lokala trafikområde.

Nedan sammanställes areal åker och ängsmark i kustbygdens tingslag och socknar
år 1914, varvid för jämförelse anföres jämväl summor för övriga delar av de berörda
länen.

'') Hänvisningen avser ej tryckt del av denna utredning.

147

Taft. 9. Areal åker och ängsmark.

Tingslag eller socken.	Areal odlad jord.	Ängsmark.	Ängsmark pr 100 har odlad jord.
	Har.	Bär.	Har.
Hille och Valbo .........................................................	5,802	4,885	84
Hamrånge..................................................................	1,334	1,303	. 98
Norr- och Söderala ....................................................	4,350	1,500	35
Trönö och Enånger ...................................................	2,664	1,129	43
Forssa ....................................................................	9,133	595	7
Bergsjö....................................................................	9,968	2,413	24
Njurunda, Tuna.........................................................	6,779	3,124	46
Selånger, Skön .........................................................	7,091	2,635	37
Indal, Ljustorp .......................................................	6,725	4,788	71
Säbrå........................................................................	6,246	2,999	48
S:a kustsocknar	60,092	25,371	42
Övriga socknar i Gävleborgs län ..................................	70,200	58,800	84 i
» » » Västernorrlands län ...........................	60,659	33,700	56

Ängsmarken torde till övervägande del utgöras av odlingsvärd mark och bör
tillgången på ängsmark följaktligen kunna anses som en mätare på den ökning av
den odlade arealen, som kan beräknas inträda i den mån övriga förutsättningar för
jordbrukets expansion infinna sig.

Om jordbrukets inom bygden nuvarande produktionskapacitet giver följande sammandrag
utarbetat med ledning av prof. Wohlins utredning »Det svenska jordbrukets
inrikes avsättningsförhållanden» en allmän föreställning.

Produktion. Överskottsområden.

Vete .................... —

Råg.........;..............

Korn .......''.............. Enånger, Bergsjö och

Forssa hd.

Havre..................... Kuststräckan i Gävle borgs

län.

Potatis ................. Hille, Hamrånge sock nar.

Enånger, Forssa,
Bergsjö, Säbrå hd.

Nötkreatur och nötkött
..................... Hille och Hamrånge.

Svin och fläsk ...... —

Mjölk.................... Hela området.

Smör ..................... Hille, Hamrånge sock nar,

Enånger, Forssa,
Bergsjö hd.

Täcker behovet. Underskottsområde.

— Hela området.

— » »

Hela området för övrigt.

— Kuststräckan i Väster norrlands

län.

Norr-Söderala socken,

Njurunda, Skön och
Ljustorps hd.

Enånger, Forssa och Norr- och Söderala,
Bergsjö hd. Njurunda,Skön,Ljus torp,

Säbrå hd.

— Hela området.

Norr och Söderala. Njurunda, Skön och

Säbrå hd.

148

I fråga om brödsäd är kustlandet således ett underskottsområde, och häri torde
knappast någon ändring vara att förvänta, då denna gren av jordbruket i regel framhålles
som mindre ägnad för Norrlands klimat.

Ladugårdsalster produceras däremot till överskott eller åtminstone så, att behovet
täckes i flertalet socknar utom i de mest utpräglade industridistrikten, och behovet
av potatis täckes av kustbygdens egen produktion.

Av redogörelsen för trafikområdets omfattning har framgått, huru stor del av
ovan nämnda områden, som medräknats. I de till socknarna utsända frågeformulären
berörde ett flertal frågor jordbruket, bland annat begärdes uppgift å jordmånens art
och tillgång på ännu ej i anspråk tagen odlingsvärd jord.

Med användande av ifrågavarande uppgifter, befintlig officiell statistik m. m.
har följande tabell uppgjorts:

Tab. lO. Areal åker, tillgång på ej i anspråk tagen odlingsjord samt jordmånens art.

1 i Socken. \|	Areal åker 1919.	Härav inom tra-fikområdet (approx.)	Uppgiven tillgång på ej odlad odlingsvärd jord.	Jordmånens art enligt socknarnas svar.
—-	Har.	Har.	Har.
1 Hillc ...........	2,228	1,800	40	Sand, lera och mossjord.
j Hamrånge............	1,428	1,428	150	Lera, sa^d- och myrjord.
j Skog ..................	2,273	200	—	—
Söderala...............	2,909	2,000	—	Söderala lermylla, Ljusna sand- och myrjord.
Norrala ...............	1,732	1,732	—	—
Trönö..................	1,274	1,274	100	Lerjord.
Enånger...............	1,937	1,937		»
Nianfore:..............	204	204		—
Njutånger ............	952	952	50	Lerjord, vid kusten sandmylla.
'' Idenor..................	615	615	_	—
Fors sa..................	3,258	3,258		Ler- och sandjord. •
Hög.....................	1,028	1,028		Lerjord och mylla på lerbotten.
Hälsingtnna .........	2,241	2,241	40	Ler- och sandjord på lerbotten.
Eogsta ...............	1,792	1,792	—	_ /
llsbo...................	742	,742	—	—
Harmånger...........	1,536	1,536	75	Leijord, närmast kusten sandmylla.
Jättendal .............	1,217	1,21?	— .	Mylla på lerbotten.
Bergsjö ...............	3,744	3,744	— .	—
Gnarp..................	t£> ce H-»	2,871	500	Lermylla, vid kusten sandmylla. .
Nj »runda........	3,090	3,090	800	Lerblandad mylla och mjälajord.
Tana ..... ............	2,380	2,380	—	—

149

Socken.	Areal åker 1919. Ilar.	Härav inom tra-fikområdet (approx.) Har.	TT Uppgiven tillgång på ej odlad odlingsvärd jord. Har.	1 Jordmånens art enligt socknarnas svar. ; 1 i
Selånger...............	2,252	2,252	_	\| Mylla på lerbotten.
Skön................	1,118	1,118	Obetydligt	Övervägande lerjord av god beskaffenhet.
Timrå..................	1,379	1,379	»	God lerjord, närmast kusten något sandjord. \|
Alnö ...................	948	948	))	Lerjord, jorden i allmänhet kalkrik.
Sättna..................	2,223	2,223	_	—
Indal ..................	2,164	2,164	—	Närmast banan sandmylla, längre in bättre jord.
Indalsliden............	1,527	700	1,550	—
Ljustorp ...............	2,114	2,114	God tillgång	I Mjällåns ådal sandmylla, i Ljustorpsåns ler-mylla.
Hässjö ................	1.948	1,948	100-tals liar	Kusten sandmylla, inre delarna ler- och myrjord.
Tynderö..............	926	926	—	—-
Häggdånger .........	873	873	75	Lerjord, obetydligt sandjord.
Stigsjö ................	1,062	1,062	500	—
Säbrå ..................	1,760	O o I—	1,500	Lerjord och mylla på lerbotten.
Summa	59,745	54,448

De ingångna svaren rörande jordmånens art visa, att man inom traiikområdet
till övervägande del har lerjord av god beskaffenhet, även om jordens bördighet från
trakt till trakt är ganska varierande. De förekommande myr- och mossmarkerna taxeras
inom bygderna, av de inkomna svaren att döma, över huvud taget ej synnerligen
högt såsom odlingsmark, och i allmänhet har tillgången på ej i anspråk tagen odlingsmark
angivits med försiktighet. För sträckan söder om Hudiksvall uppgives således,
som synes, som ny odlingsbar mark endast 340 har, varav den del, varom kvalitetsuppgift
lämnats, i regel betecknas som medelgod. För den norra sträckan Hudiksvall—Härnösand
är den uppgivna arealen betydligt större. Inom Gnarps socken och
i trakten söder om Maj by i Njurunda intill Gnarps sockengräns upptages en sammanlagd
areal av 1,300 har myr- och fastmark såsom odlingsvärd. De nordligaste
socknarnas tillgång på obruten odlingsjord angives jämväl vara god. Härvid tycker
man sig dock märka, att myrmarker tillmätas större betydelse i dessa trakter än vad
är fallet i den sydligare kustbygden. Att med banans tillkomst förbinda dessa markers
uppodling skulle måhända kunna anses försvarbart, men man får betänka industriens
närhet och de därmed följande högre arbetsprisen samt, att arealerna ofta
hava ett i förhållande till banan ogynnsamt läge. Påpekas kan även den omständigheten,
att Säbrå socken, som redan nu synes ha goda avsättningsmöjligheter, uppvisar
så stor areal ej i anspråk tagen odlingsmark. I de fall, där brukningsdelarnas
storlek ej är tillräcklig att giva brukaren full bärgning och svårigheter möta att erhålla
tillfälligt arbete inom industri eller skogsbruk, torde en ökning, när tillfälle
gives, vara sannolik, under det att en utsträckt kolonisation av större omfattning väl
får antagas utesluten.

150

Härvid torde dock böra observeras, att kustbygdens industribefolkning numera
börjar nå den storlek, att den själv kan fylla ett ökat behov av industriarbetare, om
så erfordras, varför någon rekrytering av industriarbetare från jordbruksbefolkningen
knappast i framtiden kan fortgå, utan måste jordbruksbefolkningens överskott söka
sin utkomst inom sitt ursprungliga yrke i förening med tillfälliga arbetstillfällen
inom industri och skogsbruk eller ock flytta från orten.

Anförda omständigheter synes tydligt tala för att den framtida utvidgningen av
den odlade arealen måste beräknas med en viss försiktighet. En analys av jordbrukets
nuvarande ställning inom Ostkustbanans lokala trafikområde synes därför, utan
för stor risk för underskattning, kunna läggas till grund för beräkning av jordbrukets
bidrag till banans godstrafik, om hänsyn tages till den modernisering av jordbruket,
ökad användning av konstgödsel, kraftfoder m. m. samt en rationell mejerirörelse,
som sannolikt kommer att bliva följden av de förbättrade kommunikationerna.

För att belysa jordbrukarnas besuttenhetsgrad inom olika delar av trafikområdet
sammanställes ur statistiken antalet brukningsdelar med arealer odlad jord av
följande storleksklasser: Under 3 har, 3—5 har, 5—10 har, 10—20 har, 20—30 har
och över 30 har. Åkerarealen är ej fullt belysande för besuttenhetsgraden, då de
naturliga betesmarkerna ofta spela en betydande roll, men antagandet, att dessa stå
i proportion till den odlade jordens omfattning, torde ej föra till allt för oriktigt
resultat.

Tab. It. Brukningsdelarnas storlek.

Socken. ;	Antal brukningsdelar med areal odlad jord	1 Summa, j 1
Under 3 har	3-5 har.	5—10 har.	10-20 har.	20-30 har.	Örer 30 har.
. Hille....................................	127	60	82	45	7	7	328 \|
Hamrande..............................	180	56	70	22	3	2	333 i
Skog ....................................	98	65	66	67	9	5	310
Söderala................................	159	62	77	78	17	7	400
Norrala.................................	86	53	87	51	7	1	285
Trönö..................................	113	35	35	40	5	—	228
I Enånger................................	126	60	84	46	7	6	329
Manfolk...............................	55	10	17				82
! Njutånger.............................	80	27	38	20	1	1	167
i Idenor ..................................	69	15	33	18	—	—	135
Forssa..................................	72	34	67	117	13	5	308
Hög......................................	22	12	21	47	1	1	104
! Hälsingtuna...........................	71	34	68	86	5	—	264
Eogsta .................................	119	39	64	52	3	4	281
i Ilsbo ................................	25	12	24	21	1	1	84
\| Harmånger ........	80	40	64	36	2	1	223
I Jättendal .............................	73	33	72	30	—	—	208
Bergsjö.................................	180	109	156	65	2	4	516 j
I Gnarp ..................................	195	no	169	53	2	2	531 1

151

Tält. 11 (forts.). Brukningsdelarnas storlek.

Socken.	Antal brukningsdelar med areal odlad jord	Summa, i j
Under 3 har.	3-5 har.	5-10 har.	10-20 har.	20-30 har.	Över 30 har.
Njurunda ............................	241	74	135	77	8	5	540 \|
Tima...................................	172	71	100	52	5	5	405
Selånger ...............................	211	70	98	50	n	—	440 \|
Skön ....................................	123	25	51	23	2	4	CO cn (M
	162	41	63	12	5	6	289
Alnö ....................................	218	46	59	11	—	2	336
Sättna.................................	121	70	95	50	10	1	347
Indal...................................	182	86	129	32	3	1	433
Indalsliden...........................	187	74	80	32	1	—	374
Ljustorp.................................	210	99	91	29	1	3	ce CO
Hässjö .................................	220	78	75	25	5	5	408
\| Tynderö...............................	103	47	58	15	1	—	224
! Häggdånger ...........................	94	31	69	12	_	—	206
\| Stigsjö .................................	146	88	79	45	—	1	359
) Säbrå...................................	254	64	141	61	3	1	524
Summa	4,574	1,830	2,617	! 1,420	140	81	10.662

Av denna tablå framgår, att brukningsdelarna nästan samtliga måste betecknas
som småbruk, större gårdar i sydsvensk mening förekomma knappast. I många
socknar faller nära halva antalet brukningsdelar inom gruppen under 3 har. Antalet
jordbruk av denna storlek giver en uppfattning om vilken betydelse biinkomsterna
hava för kustbygdens jordbrukare. Även för de relativt stora gårdarna ersätter
penninghushållningen alltmera naturahushållningen, behovet av kontanta medel för
diverse inköp blir därför allt större. Då avkastningen från åker och ladugård ej ger
ett tillräckligt överskott, blir bonden följaktligen beroende av arbetsförtjänster från
industrien, skogsbruket och flottningen. Att detta hans beroende av biinkomster kan
leda till, att jordbrukets skötsel åsidosättes, har ofta framhållits av kännare av Norrlands
jordbruk, och har man därvid påpekat, att i de trakter, där sådana arbetsförtjänster
spela mindre roll, jordbrukarna i allmänhet stå sig bättre än där arbetsförtjänsterna
upptaga en stor del av bondens tid. Man borde följaktligen sträva mot
möjligaste reducering av ifrågavarande bisysselsättningar. Det är mycket möjligt, att
detta påstående för huvudparten av Norrland är riktigt, bevisningen synes emellertid
ej så bindande, att den tanken helt skjutes åt sidan, att vederbörande möjligen
kunna hava gjort sig skyldiga till en omkastning av orsakssammanhanget, d. v. s.
att jordbrukarna nedlägga mesta tiden på »arbetsförtjänster» i de bygder, där jordens
naturliga möjligheter äro minst. Inom Ostkustbanans trafikområde torde i alla händelser
eu övergång till jordbruk utan arbetsförtjänster vara utesluten, redan av det
skälet att tillgången på odlingsjord icke ger möjligheter till den härför nödvändiga
expansionen. Dessutom måste man räkna med att i dessa trakter närheten av flott -

152

leder och industrisamhällen, ger mer än vanligt goda tillfällen till biinkomster, ävensom
med befolkningens allmänna uppfattning, den må nu vara grundad eller ej, att
»arbetstillfällena» i jämförelse med jordbruket giva större kontant behållning med
mindre arbete. Trots att banans tillkomst underlättar avsättning av lantmannaprodukter
och därmed ökar jordens värde, kan därför, som nämnt, här icke räknas med
någon avsevärd ökning av den odlade arealen eller någon ändring i besuttenhetsförhållandena,
utan framstegen inom jordbruket bestå i en övergång till ett intensivare
brukningssätt med rikligare användning av moderna hjälpmedel.

För att bedöma omfattningen av de transporter en blivande kustbana kan
motse från jordbruket är nödvändigt att undersöka jordbrukets läggning i de trakter
banan berör.

Taft. 12. Den odlade jordens användning inom Ostkustbanans trafikområde1).

1—		Area	1 0 c	1 a c	j o	r d
			a n	v än d	för o	d 1 i n g	a v
Socken eller tingslag.	totalt.	vete och råg.	korn.	havre.	säd till grön-foder.	potatis.	hö, gräs, grön-foder.	andra växt-slag och obrukad åkerjord.
				H e k	tar.
Hille..........................	2,228	56	167	257	41	182	1,490	35
Hamrånge...................	1,428	50	64	260	.28	75	933	18
Ala tingslag	11,597	190	641	2,404	85	511	7,494	272
Enångers »	3,093	39	326	281	10	175	1,871	391
Bergsjö-Forssa »	19,155	117	2,327	2,966	14	775	12,361	595
Njurunda sm...............	3,090	34	300	361	53	168	2,101	73
Tunn » ...............	2,380	44''	235	254	14	95	1,586	152
Selånger » ...............	2,252	29	168	242	39	90	1583	101
Sköns tingslag ............	3,445	59	328	276	81	256	2,400	45
Sättna.......................	2,223	19	189	196	5	84	1,652	78
Indal........................	2,164	13	294	175	24	109	1,392	157
Indalsliden .................	1,527	15	161	112	29	75	1,073	62
Ljustorps tingslag......... Ångermanlands södra d:s	4,988	88	/''"ro 040	182	56	242	3,488	259
tingslag ................	13,740	118	1,906	773	249	648	9,692	354
Summa	73,310	v—1 ce	7.779	8.739	728	3,485	49,116	2,592
Procentisk fördelning:
Inom kustbygden......... » Sverige utom Norr-	100	1.2	10.6	11.9	1.0	4.8	67.0	3.5 \|
land...............	100	14.4	3.3	22.3	1.2	4.1	o4.o	20.s 1

’) Anförda siffror avse ej enbart Ostkustbanans trafikområde utan samtliga de socknar i
sin helhet, som helt eller delvis falla inom detta område.

153

Kustområdets jordbruk visar sin tydligt norrländska struktur med % av den
odlade jorden använd för foderodling, medan den återstående tredjedelen huvudsakligen
upptages av korn-, havre- och potatisodling. Inom Gävleborgs läns kustbygd
har havren alltmera trängt undan kornet, och denna utveckling torde få motses över
hela kustlandet norrut med resultat, att från att havre och korn nu inom trafikområdet
upptaga ungefär samma areal, havrens relation till kornet kommer att närma
sig den i det övriga landet förefintliga. Kuststräckan i Gävleborgs län är ifråga om
havre ett överskottsområde, då däremot inom Västernorrlands län kustbygden, visar
underskott för detta sädesslag. Odlingen av råg och vete är mindre betydande. Behovet
av brödsäd och mjöl täckes huvudsakligen genom import. Potatisen upptager
relativt större del av arealen än inom sydligare delar av vårt land.

Rörande jordbrukets produktionsförmåga, skörden pr hektar samt spannmålsoch
potatisskördens tillräcklighet med hänsyn till folkmängden lämnar statistiken
nedanstående uppgifter.

Tab. 13. Skörd pr liektar m. m.

	Skörd pr bär, deciton.	Skörd pr	inv. kg.
Härad.	Spannmål.	Potatis.	'' Hö från	Spannmål.	j Potatis.
odlad jord.	naturlig äng.
Hillc..........................	17	134	36	15	171	230
Al a ..........................	15	216	26	14	159	213
Enånger .....................	14	104	36	19	153	240
Forssa........................	17	122	29	13	393	378
Bergsjö ......................	16	120	26	14	347	316
Njurunda ...................	15	no	30	10	101	95
Selånger.....................	15	107	26	15	346	346
Skön .........................	15	129	37	24	52	132
Indal ........................	12	115	42	18	159	306
Ljustorp .....................	14	143	23	28	198	448
Säbrå .......................	17	121	37	13	229	301
Summa	15	122	30	17	194	253
Hela riket	15	135	30	12	469	275 ''

Behovet av spannmål beräknas till 540 kg. pr invånare och år, härav råg och
vete 200 kg. och övrig spannmål 340 kg. Härav beräknat till utsäde 18 kg. vete och
råg samt 45 kg. annan spannmål. Som förbrukning kvarstår 182 kg. vete och råg,
295 kg. av övriga säden eller sammanlagt 477 kg. pr invånare.

Förbrukningen av potatis är omkring 300 kg. pr inbyggare och är, och denna
täckes således inom kustbanans trafikområde i det närmaste av ortens egen produktion.
Brödsädsbehovet får, som redan nämnts, fyllas genom import. Havren torde till
stor del förbrukas för djurens räkning, och samma är förhållandet med kornet.

710 21

‘JO

154

Kustbanans tillkomst möjliggör, att ett intensivare brukningssätt bliver ekononomiskt
lönande. Behovet av jordbrukskalk kan lättare fyllas, och andra konstgödningsämnen
komma mera i bruk. Strömedel kan erhållas, så att ladugårdsgödseln
bättre tillvaratages. Av kalk, konstgödsel och torvströ räknas med en framtida förbrukning
av 100 kg., pr har odlad jord av vardera. Jordbruket kräver även en del
byggnadsmaterialier såsom tegel, rör m. m. Med ledning av järnvägsstatistikens
uppgifter ha hithörande transporter beräknats till 150 kg. årligen pr hektar odlad
jord, häri inräknas även'' den övriga befolkningens behov.

Av jordbrukets avkastning kommer helt säkert en del spannmål att gå till
kvarnarna att förmalas och stråfoder att finna avsättning i städer och industriorter.
Storleken av dessa transporter kommer senare att taxeras.

Ekonomiskt viktigast är dock boskapsskötseln. Tack vare de ganska förmånliga
avsättningsmöjligheterna för ladugårdsalster i städerna och industridistrikten måste
nämligen en på den goda fodertillgången baserad ladugårdsskötsel bilda jordbrukets
ekonomiska ryggrad. Kreatursstockens nuvarande nivå belyses i följande tabell.

Tab. 14. Husdjurens antal år 1919.

i Socken.	Hästar. -	Nöt- kreatur.	Pår.	Svin.	Summa kreaturs- enheter.	Hästar pr 100 har odlad jord.	Kreatursenheter j
pr 100 har odlad jord.	pr 100 inv.
i Hillc ......................	379	1,512	1,467	451	2,340	17.0	105.0	i 76.8 \|
j Hamrande ...............	264	1,363	1,079	234	1,925	18.5	134.5	43.5
i Skog .................. . .	368	1,746	1,458	287	2,516	16.2	110.7	62.»
'' Söderala ..................	564	2,332	917	661	3,435	19.4	118.1	29. s
j Norrala...................	302	1,373	803	244	1,967	17.4	113.0	59.»
\| Trönö .....................	202	926	736	121	1,333	15.»	104.4	77.»
; Enånger..................	315	1,471	1,178	177	2,106	16.8	111.6	74.1
j Nianfors..................	41	172	128	9	249	20.1	122.1	79.8
1 Njutånger................	189	784	706	189	1,186	19.9	124.6	34.c
t Idenor ....................	112	586	335	113	816	18.2	132.7	54.7
! Porssa.....................	487	2,176	2,216	349	3,216	14.»	98.7	71.4
( Hög........................	172	650	432	95	975	16.7	84.8	136.»
Hälsingtuna ............	421	1,607	991	341	2,423	18.8	108.1	107.6
Högsta.....................	277	1,416	909	186	1,969	15.5	109.9	88.2
Ilsbo.......................	113	491	549	56	730	15.2	98.4	131.« !
Harmånger...............	246	1,092	917	171	1,595	16.o	103.8	54.7 \|
Jättendal..................	212	1,018	595	133	1,429	17.4	117.4	105.3
Bergsjö ..................	652	2,648	2,206	345	3,933	17.4	105. o	90. o
Gnarp .....................	451	2,523	1,755	271	3,443	15.7	119.»	93.« i

155

Taft. 14 (forts.). Husdjurens antal år 1919.

					Summa kreaturs- enheter.	Hästar	Kreatursenheter i - 1
Socken.	Hästar.	Nöt- kreatur.	Får.	Svin.	pr 100 har odlad jord.	pr 100 har odlad jord.	"pr 100 inv.
Njurunda ................	662	2,725	2,313	530	4,082	21.4	132.1	41.7
Tima. .....................	467	2,066	1,148	206	2.933	19.6	123.3	63.4
Selånger ..................	444	2,093	844	224	2,899	19.7	128.7	100. o
Skön ......................	230	1,090	419	371	1,570	20.6	140.5	13.4
Timrå ....................	289	1,453	609	275	2,017	21.0	146.3	28.s
Alnö........................	188	1,139	533	209	1,527	19.s	160.4	25.o
Sättua.....................	409	1,980	1,555	181	2,795	18.4	125.7	134.2
Indal ......................	399	2,210	2,014	211	3,063	18.4	141.5	109.8
Indalsliden...............	344	1,873	1,977	173	2,594	22.5	170.0	89.4
Ljustorp ..................	375	2,237	1,580	120	3,024	17.7	143.0	110.3
Hässjö.....................	303	1,892	934	179	2,485	15.6	127.6	59.3
Tynderö ..................	131	926	775	86	1,222	14.2	132.0	89.9
Häggdånger..............	154	896	774	40	1,214	17.6	139.1	109.o
Stigsjö.....................	240	1,267	1,003	86	1,749	22.6	164.7	80.3
: Säbrå ......................	346	1,964	1,484	291	2,704	19.7	153.6	48.3
Summa	10,748	51,697	37,339	7,615	73,464	18.0	123.0	58.2

I förhållande till odlad areal och folkmängd varierar kreatursstocken inom kustlandet,
som synes, högst betydligt. De utpräglade industrisocknarnas kreatursstock
är i förhållande till folkmängden liten, områdena äro också typiska underskottsområden
i avseende på ladugårdsalster. De andra socknarna hava i regel ett i förhållande
till folkmängden stort antal husdjur, och äro desamma överskottsområden, som
genom banan få möjlighet att på fördelaktigt sätt avyttra sina produkter. Den variation,
som relationen mellan kreatursenheter och odlad jord uppvisar, torde väsent
ligen bero på i vad mån foderskörden från ej odlade marker är av betydelse.

Rörande avkastningen från ladugården ha frågor utgått till socknarna, och har
det överskott, som kan bliva föremål för järnvägsfrakt i svaren uppskattats till rätt
avsevärd storlek i vissa socknar, medan andra åter ej hållit för troligt, att banan i
högre grad skulle kunna inverka på avsättningsförhållandena.

Från såväl jordbruks- som industrihåll har framhållits att transporterna av mjölk
måste vara av största nationalekonomiska betydelse. Även från inkomstsynpunkt
torde dessa transporter komma att spela en ej obetydlig roll.

Nedan skall en uppskattning göras av mjölkproduktionen inom trafikområdet
samt av den del därav, som banan torde erhålla som fraktobjekt.

156

Tab. 15. Beräknad mjölkproduktion inom Ostkustbanans trafikområde.

Socken	Antal kor inom trafikområdet (approx.)	Nuvarande mjölk-produktion pr ko Kg. pr år	Beräknad total produktion Ton.	Antagen maximal produktion motsvarande 2,200 kgQ. pr ko ocb år. Ton.	1 \| Beräknad j användning j av kraftfoder vid denna produktion (c:a 200 kg. pr ko). Ton.
Hillo ..................................	575	2,000	1,150	1,265	115
Hamrånge ...........................	1,000	1,600	1,600	2.200	200 !
Skog ................................	100	1,600	160	220	i 20
Söderala..............................	1,800	1,875	3,375	3,960	360
Norrala ..............................	900	1,875	1,688	1,980	180
\| Trönö ................................	650	1,875	1,219	1,430	130
! Enånger ..............................	1,000	1,300	1,300	2,200	200 \|
! Nianfors..............................	100	1,300	130	220	20
! Njutånger ..........................	500	1,300	650	1,100	100 \|
j Idenor ................................	400	1,630	652	880	80
\| Forssa.................................	1,500	1,630	2,445	3.300	„ 300 j
Hög....................................	500	1,630	815	1,100	100
\| Hälsingtuna ........................	1,230	1,630	2,005	2,706	246
\| Eogsta.................................	1,000	1,630	1,630	2,200	200 i
j Ilsbo ................................	400	1,630	652	880	80
i Harmånger...........	800	1,442	1,154	1,760	160
I Jättendal ............................	800	1,442	1,154	1,760	160
! Bergsjö ..............................	1,800	1,442	2,596	3,960	360
Gnarp.................................	1,800	1,442	2,596	3,960	360 j
Njurnnda ...........................	2,000	2,060	4,120	4,400	400
Tima ................................	1,500	1,545	2,318	3,300	300 1
Selånger.............................	1,700	1,803	3,065	3,740	340 \|
Skön ................................	1,000	2,060	2,060	2,200	200 1
Timrå .................................	1,000	2,060	2,060	2,200	200
Alnö...................................	1,000	2,060	2,060	2,200	200 \|
j Sättna...........................,.....	1.350	1,803	2,434	2,970	270 !
Indal ................................	1,400	1,545	2,163	3,080	280
Indalsliden...........................	1,150	1,545	1,777	2,530	230
Ljustorp ..............................	1,400	1,648	2,307	3,080	280 1
\| Hässjö.................................	1,450	1,648	2,390	3,190	290
Tvnderö ..............................	700	1,648	1,154	1,540	140
Häggdånger ......................	700	1,648	1,154	1,540	140 I
Stigsjö.................................	1,200	1,750	2,100	2,640	240
Säbrå ................................	1,000	1,750	1,750	2,200	200 [
Summa	35,405	1,698	59,883	77,891	7,081

157

Förestående produktionsberäkning, som enbart avser att giva en uppfattning om
inom vilka gränser en framtida produktion får väptas ligga, måste kompletteras med
en beräkning över konsumtionsbehovet dels i de producerande landssocknarna, dels i
städerna. I anslutning till Sundbärgs utredning i emigrationsutredningens betänkande
torde man vid denna beräkning lämpligast kunna utgå från ett genomsnittligt mjölkbehov
av 445 kg. pr invånare och år (inberäknat smör och ostberedning för eget
behov, men givetvis exkl. vad som kan erfordras för djuruppfödning).

* Det synes ej nödvändigt vare sig ingå på detaljerna för denna beräkning eller
angiva resultatet för varje enstaka socken. Här må vara nog meddela, att det vida
övervägande flertalet socknar beräknats lämna eller framdeles kunna lämna överskott,
i det att underskott erhållits endast inom följande kommuner:

(Gävle) ...................

Söderala socken ....
Söderhamns stad ...
Njutånger socken .
Hudiksvalls stad....
Sundsvalls stad ....

Sköns socken..........

Timrå socken .......

Alnö » .......

Härnösands stad ...

Underskott ton pr år.

.......(16,600) *)

....... 1,300

....... 5,000

....... 450

....... 3,400

....... 7,500

....... 3,100

....... 1,000

....... 600

....... 4,600

Summa 26,950

Siffran för Gävle har satts inom parentes av det skälet, att denna stad även
för framtiden efter allt att döma kommer att få så gott som hela sitt mjölkbehov
fyllt från trakter, som ej beröras av Ostkustbanan. Återstående årsunderskott på i
runt tal 27,000 ton torde kunna ungefärligen täckas av övriga socknar inom kustlandet.
Vid transportberäkningarna har ansetts lämpligare utgå från underskotten
än från överskotten och är detta ett av skälen, varför endast de förra angivits. På
grund av konkurrensen med andra transportleder kan emellertid givetvis ej på långt
när hela nyssnämnda kvantitet tillräknas banan som fraktobjekt. Har därför stannat
vid de betydligt lägre kvantiteter, som angivas i det följande.

Gävle stad har, som nämnts, antagits få sitt behov fyllt nästan uteslutande
från trakter, som ej beröras av Ostkustbanan. Endast 400 ton mjölk och 8 ton smör
och ost beräknas från de delar av Hille socken, som banan berör, och från Hamrånge
antages en transport av 200 ton mjölk och 4 ton smör och ost pr år. Till de övriga
städerna och industridistrikten antagas följande leveranser:

Underskottsområdo.	Urhålka med Ostkustbanan från	Mjölk,	Smör och ost,
•Söderhamn och Söderala.........	...... Norrala .........		200	4
	Trönö ............		400	8
	Enånger.........		300	4
		Summa	900	16
Iggesund .................................	........ Enånger.........		300	5
Hudiksvall .............................	......... Högsta............		500	8
	Il sbo...............		200	4
		Summa	700	12

) Kan endast till eu obetydlig del täckas från trakter vid Ostkustba-nan

158

Underskottsområde.	Erhålles med Ostkustbanan från	Mjölk, ton	Smör och ost, ton
Sundsvall med Skönsmon ...........	Harmånger .......		200	4
	Jättendal ..........		800	10
	Gnarp................		1,500	30
	Bergsjö .............		500	10
	Socknar omkring	Hudiksvall	700	10
		Summa	O O	64
Sköns, Alnö och Timrå socknar ...	... Ljnstorp............		1,200	25
	Indal ..............		500	10
	Hässjö .............		1,000	20
	Tvnderö.............		100	5
		Summa	2,800	60
Härnösand ....................................	... Häggdånger.......		700	12

Säbrå ....................	............. 200	4
Stigsjö..................	............. 200	4

Summa	1,100	20
Totalsumma	10,100	189

Av det beräknade underskottet 27,000 ton, varav 9,000 ton antages åtgå för
smör och ostberedning, har således omkring hälften, totalt motsvarande c:a 14,000
ton mjölk, tillräknats banan som fraktobjekt. Den andra hälften antages tillförd
städerna, dels landsvägsledes från de närmast belägna trakterna dels med statsbanans
linjer mellan stambanan och städerna, vilka beröra flera i ovanstående tabeller medräknade
socknar.

Förutom dessa mjölktransporter erhåller banan från kustbygdens boskapsskötsel
givetvis vissa transporter av levande och slaktade djur, hudar m. m. Aven en del
av den antagna förbrukningen av kraftfoder har antagits å banan utfraktad från
städerna till förbrukningsorterna. Storleken av djur- och köttransporterna har av
socknarnas ombud angivits mycket olika i förhållande till den inom socknarna befintliga
kreatursstocken. För de socknar, som uppgivit sitt produktionsöverskott,
sammanställes nedan en tablå. _

Socken 1 \|	Kreaturs- enheter.	Pr 100 invånare.	Uppgivet överskott. Ton.	Pr 100 kreaturs-enheter. Ton.	Avsättning antages äga rum i till [
i ! Hamrange .....................	1,925	43.5	10	0.5	j Gävle. i
Skog ...........................	2,516	62.9	45	1-8	Ljusne.
Enånger .......................	2,106	74.1	100	4.7	Söderhamn.
Hälsingtuna ..................	2,423	107.ii	100	4.i	Sundsvall.
Hög..............................	975	136.9	50	5.i	»
Jättendal ......................	1,429	105.5	60	4.2	»
Gnarp...........................	3,443	93.2	250	7.3	»
Ljustorp.......................	3,024	110.3	50	1.7	»
Häggdånger ..................	1,214	109. o	50	4.i	Härnösand.
Summa	19,055	-	715	3.8

159

Hamrånge socken har i förhållande till socknens folkmängd mindre antal kreatur
än de övriga socknarna, varför dess överskott i förhållande till kreatursstockens
storlek är obetydligt. Skogs socken har endast uppgivit det överskott, som tänkes
bliva transporterat å Ostkustbanan. För Hälsingtuna, Hög, Gnarp och Jättendal
finner man siffror, som äro mera användbara, när man vill kalkylera de blivande
transporterna å banan. Avsättningsområden äro, liksom för mjölken, städerna och
industridistrikten.

I trafikberäkningen för banan upptagas följande transporter av djur, kött och

hndar: Hamrånge—Gävle..........			........................ 15	ton
Skog—Ljusne ................			........................ 70	»
Trönö—Söderhamn ......			....................... 75	»
Enånger— » .......			........................ 150	»
Hög —Sundsvall	med	omgivande industribygd ..........	........................ 75	»
Hälsingtuna—- *	»	» » .........	....................... 150	»
Ilsbo — »	»	» » ..........	........................ 45	»
Jättendal — »	»	» » ..........	........................ 90	»
Gnarp — »		» » ..........	........................ 375
Indal — »	»	» » ..........	...................... 150	»
Ljustorp —- »	2-	» » ..........	....................... 150	»
Häggdånger—Härnösand			...................... 75	»
			Summa 1,420	ton

Uel för ökad produktion erforderliga kraftfodret antages sjöledes transporterat
till kuststäderna och sedan delvis på järnväg distribuerat ut till landsbygden.
Ostkustbanan beräknas få transportera 4,000 ton till de mellan städerna liggande
socknarna.

De förbättrade avsättningsmöjligheterna för mjölk och kött komma visserligen
att medföra, att foderförbrukningen inom området ökas, men då, enligt vad nyss
antagits, å andra sidan en rätt betydande kvantitet kraftfoder kommer att införas,
synes man kunna räkna med att ungefär lika mycket stråfoder som det nuvarande
överskottet även framdeles kan avyttras. Med ledning av ingångna uppgifter tillräknas
Ostkustbanan följande mängder transporterat hö.

Gävle norrifrån..................		............. 1,000 ton
Söderhamn norrifrån.........		............. 1,000 »
Hudiksvall norr- och söderifrån.......................	............. 500 »
Sundsvall med omgivning	söderifrån ..............	............ 3,500 »
» 2> 7>	norrifrån.................	............. 1,000 »

Summa 7,000 ton.

Återstår att beräkna de transporter, som härleda sig från trafikområdets egen
produktion av spannmål och potatis. Spannmålen förmales för närvarande i regel
vid inom resp. socknar belägna småkvarnar, någon nämnvärd ändring i detta förhållande
torde ej vara att förvänta på grund av kustbanans tillkomst. Visserligen
förefinnas planer på att i Sundsvall anlägga en större kvarn. Huruvida dessa planer
komma att i framtiden förverkligas, synes dock ovisst. Av den inom området producerade
spannmålen, c:a 25,000 ton, antages 5,000 ton bliva föremål för transport å
Ostkustbanan med en medeltransportlängd av 30 km. Till städerna och industridistrikten
behöves tillförsel av potatis, de mellanliggande socknarna äro överskottsområden,
som genom banan få sina avsättningsförhållanden förbättrade. Potatistransporterna
beräknas uppgå till 4,500 ton och deras genomsnittliga transportlängd
till 45 km.

160

Som slutresultat av förestående beräkningar har erhållits följande.

Tab. 16. Sammandrag av transporter för jordbrukets räkning.

[■	Godsmängd. 1,000-tal ton.	Transport- arbete. 1,000-tal tonkm.	1 Inkomst.
V a ruslag	Alt. 1. b	Alt. II.1) ;
1,000-kr.
Kalk......................................................	5.0	250	25	17 i
Konstgödsel...........................................	5.o	250	36	23
Torvströ ...............................................	5.0	200	26	18
Byggnadsmaterialier .................................	7.5	375	60	40
Mjölk......................................................	10.7	320	180	98
Smör och ost ..........................................	0.2	10	7	3
Djur, kött och lindar ...............................	1.4	60	no DO	17
Kraftfoder................................................	4.o	200	39	21
Hö........................................................	7.0	215	78	49
Spannmål................................................	5.o	150	53	28
Potatis ...................................................	4.5	135	49	25
Summa	55.3	2,165	586	339

Den i det föregående gjorda beräkningen av banan tillkommande jordbrukstransporter
är givetvis relativt osäker. Dock synes väl försvarbart att antaga, att eu
övergång till ett intensivare jordbruk skulle följa med de förbättrade kommunikationerna,
när jordbrukssocknarna genom banan erhålla snabb och bekväm förbindelse
med uuderskottsområdena i städer och industridistrikt.

Jordbrukets bidrag till banans godstrafik är i alla händelser ganska blygsamt,
men detta är ett genomgående drag för vårt land, där endast undantagsvis jordbruket
giver upphov till någon kvantitativt mera betydande trafik. Vid Ostkustbanan komma
de mera långväga transporterna av vissa jordbrukets förnödenheter, såsom kalk, konstgödsel
m. m., att gå i samtrafik. De gå i låga tariffer och giva liten inkomst. Den
del av avkastningen, som ''kommer att transporteras å banan, går visserligen i högre
tariffer, men transporternas längd är kort.

Jordbrukstransporternas betydelse för banan får dock ej mätas enbart efter de
erhållna frakterna. Genom möjligheterna att snabbt transportera mjölk och andra
lättfördärvliga varor, åstadkommes en utjämning av prisen inom olika delar av trafikområdet,
varigenom producenternas (jordbrukarnas) inkomster ökas, samtidigt med att
konsumenternas (industripersonalens) utgifter för livsmedel minskas.

Under nuvarande förhållanden äro prisdifferenserna mångenstädes mycket stora.
Så uppgavs vid den tidpunkt uppgifterna för förevarande utredning insamlades (hösten
1920) mjölkpriset inom Sundsvallsområdet till 65 å 70 öre pr liter, under det att
priset inom jordbruksbygden vid Gnarp, några mil längre söderut, utgjorde c:a 35 öre.

I vad mån de förbättrade allmänna ekonomiska förhållandena, som banan skapar,
kunna inverka på dess egen budget, torde vara omöjligt nu bedöma, mycket mindre
angiva i siffror. För det första kan en industriell expansion knappast tänkas äga ruin
annat än under stigande konjunkturer, och ovisst är ju, när sådana komma. Vidare
äro, som i det följande skall visas, jämnstora industriföretags inom skilda branscher
transportbehov av fullständigt olika storleksordning.

'') Se sid. 143.

161

3. Skogsbrukets transporter.

De bygder Ostkustbanan genomlöper böra, som redan flera gånger nämnts, till
Norrlands tätast bebyggda och bäst odlade. Trots detta utgöres den vida övervägande
delen av den landareal, som bildar banans trafikområde av skogbärande mark.

I följande tabell angives för varje till området ifråga helt eller delvis hörande
landskommun, enligt den officiella statistikens uppgifter, dels hela landarealen, dels
vilken del därav, som är skogbärande. Slutligen har med användande av de å sid. 3
och 41) angivna procenttalen approximativt uträknats, huru många kvkm. skogsmark
faller inom själva trafikområdet.

Sko g bärande mark.

Kommun.	Landareal.		Härav	inom trafik-
			området.
	Kvkm.	Kvkm.	%	Kvkm.
Hille .......................	....................... 245	197	59	116
Hamrånge ..............	........................ 346	293	100	293
Skog .......................	....................... 406	315	40	126
Söderala .................	........................ 244	191	57	109
Norrala....................	...................... 165	no	100	no
Trönö.......................	........................ 167	137	100	137
Enånger....................	........................ 288	229	100	229
Nianfors .................	........................ 119	51	50	26
Njutånger.................	........................ 92	39	100	39
Idenor ....................	....................... 52	37	100	37
Forsa .......................	........................ 229	182	-13	24
Hälsingtuna............	........................ 125	79	83	66
Hög..........................	........................ 79	54	50	27
Rogsta ....................	........................ 216	150	100	150
Ilsbo .......................	........................ 47	38	100	38
Harmånger ..............	........................ 122	92	60	55
Jättendal .................	......................... 101	77	100	77
Gnarp.......................	......................... 317	280	100	280
Njurunda .................	......................... 297	219	100	219
Attmar ....................	......................... 357	309	33	102
Tima .......................	......................... 209	155	22	34
Selånger .................	......................... 145	105	29	30
Sättna ....................	......................... 211	157	100	157
Skön .......................	......................... 47	32	100	32
Alnö .......................	........................ 69	55	100	55
Timrå.......................	......................... 101	80	100	80
Indal .......................	......................... 292	240	100	240
Indalsliden ..............	......................... 671	568	33	187
Ljustorp .................	........................ 461	412	100	412
nässjö ...................	........................ 154	no	100	no
Tynderö	......................... 52	38	100	38
Häggdånger ...........	......................... 96	79	100	79
Stigsjö ...................	......................... 197	151	100	151
Säbrå ......................	......................... 224	196	32	63
	Summa 6,943	5,457		3,928

*) Hänvisningen avser ej tryckt del av denna utredning.

Trafikområdets

skogstillgångar
m. in.

710 Ji

162

Bandelarna
Söderhamn—
Hudiksvall
och Hudiksvall—Sundsvall.

Som synes, äro av landsbygdens 5,021 kvkm. ej mindre än 3,928 eller nära
80 % skogbärande.

I det frågeformulär, bil. C1), som utsändes till landskommunerna, upptog skogsbruket
en hel avdelning (H. pt. 38—50). Beträffande däri framställda frågor hänvisas
till nämnda bilaga. De inkomna, efter allt att döma med stor omsorg avgivna, svaren,
vilka ej kunna ansetts nödigt här återgiva, hava sedermera granskats av erfarna
skogsmän, nämligen vederbörande revirförvaltare samt överordnade distriktschefer,
vilka jämväl utfört beräkningar över sannolika transportmängder.

Mitt arbete med detta kapitel har därför väsentligen kunnat inskränka sig till
eu sammanställning och huvudsakligen numerisk överarbetning av de sakkunnigas
utlåtanden, vilka kompletterats med ledning av övriga uppgifter, särskilt från industriföretagen.

Sakkunnigas utlåtanden. Ifrågavarande utlåtanden hava med hänsyn till sin koncentration
och sitt stora intresse så gott som in extenso återgivits; endast vissa rent
formella partier ha uteslutits.

Skogarna inom Ostkustbanans område falla inom ej mindre än 3 distrikt, nämligen
Stockholm—Gävle distrikt •— ungefärligen bandelen Gävle—Söderhamn och
Mellersta Norrlands distrikt — bandelarna Söderhamn—Hudiksvall och Hudiksvall—
Sundsvall samt Härnösand distrikt — bandelen Sundsvall—Härnösand (största delen).

Börjar med de mellanliggande bandelarna, dels därför att desamma i transporthänseende
enligt de sakkunnigas beräkningar äro väsentligt överlägsna de yttre, dels
därför att föreliggande tvenne utlåtanden äro relativt utförliga och innehålla en del
allmänna synpunkter.

Jägmästaren O. Klemming i Norra Hälsinglands revir yttrar i sitt den 21 februari
1921 daterade utlåtande:

»Uti skrivelse från över jägmästaren i Mellersta Norrlands distrikt av den 12:te
dennes har jag anmodats till kommittén lämna utredning för beräkning av de frakter
av skogsprodukter, som kunna påräknas å den planerade Ostkustbanan och i sådant
avseende avgiva utlåtande rörande:

1) Den ungefärliga storleken av de skogsmarker, som beröras av kustbanan samt
skogens beskaffenhet;

2) banans blivande nytta för skogsbruket;

3) storleken av den årliga produktion, som kan motses komma att grundas på
skogstillgångar inom banans trafikområde; samt

4) en uppskattning av huru stor del av dessa produkter, som bör tillräknas
banan såsom fraktobjekt.

De uppgifter, som här föreligga till besvarande, kunna icke, även med ingående
uträkningar, grundade på högst genomgående utredningar, annat än helt approximativt
kalkyleras och resultatet, som här föreligger, och den utredning som lämnas
måste bedömas med hänsyn härtill.

De socknar, som beröras av Ostkustbanan, dels därigenom att banan genomlöper
desamma, dels ock äro så belägna, att frakter från desamma i större eller mindre
grad kunna påräknas, äro följande med ytinnehåll, hämtat från Nordisk familjebok,
nämligen: *)

*) Ej återgivet i det tryckta betänkandet.

163

Norrala socken ...........	.......... 17,138 har ;	Hälsingtuna	socken........	....... 11,219	har
Trönö » ...........	.......... 17,570 »	Rogsta	» ........	....... 23,050	»
Enångers » ...........	.......... 29,350 »	Harmångers	» ........	....... 13,743	»
Njutångers » ...........	......... 9,620 »	Jättendals	» .........	....... 9,884
Nianfors » ...........	......... 13,080 »	Bergsjö	» ........	....... 39,415	»
	5 120 »		N>	....... 43,800	*
Forsa » ...........	.......... 26,827 »	Gnarps	» ........	....... 33,329	»
Högs » ...........	........ 8,228 »	Nj uranda	» ........	....... 32,693	»

eller sammanlagt 334,066 har efter linjen Söderhamn till Sundsvall.

Till ifrågavarande banas trafikområde i frakthänseende anser jag böra läggas ett
till 20 kilometer begränsat område efter densamma. Skogsavkastningen från markerna
mellan järnvägslinjen och kusten torde nämligen i stort sett icke komma järnvägen
tillgodo, utan kommer avkastningen av såväl gagnvirke som ved och kol att forslas
till hamnar vid havet. Då banans längd mellan Söderhamn och Sundsvall utgör 149
kilometer, komme således trafikområdet att i runt tal omfatta 300,000 har i totalareal.
Frånräknas inägor, sjöar och annan till skogsproduktion ej hänförlig mark
med ''/g, återstå 200,000 bär skogsmark. Avkastningen från de marker, som ligga
i närheten av sågverk, pappersmassefabriker och till havet flottbara vattendrag, kommer
icke, åtminstone icke i oförädlad form, järnvägen tillgodo i frakter. Detta torde
reducera den areal skogsmark, varifrån järnvägen kan påräkna frakter till 1/2 eller i
runt tal 100,000 har. Denna areal anser jag beträffande utdrivning av kol kunna
ökas med 25,000 har, då kolen kunna bära utdrivningskostnaden för en större väglängd
till banan.

Den skogsmark, varifrån avkastningen påräknas till järnvägen, ligger, såsom
jag förut framhållit, icke efter själva kusten, utan längre in i landet. Markens produktion
kan härstädes i allmänhet betecknas som god, och jag anser, man bör kunna
påräkna en tillväxt av i genomsnitt 2 kubikmeter per har.

Stora vidder äro visserligen hårt avverkade, vilket uppgifterna från kommunerna
giva vid handen, av vilka framgår, att omkring 2/3 av skogsmarken är beväxt med
ungskog och yngre skog.

Beräknas tillväxten till 2 kubikmeter per har och 0,5 kubikmeter härav anslås
till husbehov, återstå till försäljning 1,5 kubikmeter eller på det projekterade området
om 100,000 har 150,000 kubikmeter. Härav torde i runda tal 100,000 kubikmeter
hänföras till gagnvirke, 10,000 kubikmeter till vedvirke och 40,000 kubikmeter till
kolved. På det ytterligare område av 25,000 har, varå kolskog skulle kunna uttagas,
bör uttaget kunna sättas till 1 kbm. per har, enär härstädes smärre gagnvirke på
grund av väglängden ej kan tillgodogöras annat än som kolskog. Ovan angivna
siffror motsvara i ton av gagnvirke 78,800 och av ved 7,800 eller sammanlagt 86,600
ton och av kol 8,4£0 ton. Uti de utav Adolf d’Ailly i Kungl. Järnvägsstyrelsen år
1900 uppgjorda beräkningar över frakter av trävaror och kol på denna linje är sammanlagda
beloppet trävaror upptaget till 86,777 ton och för kol till 15,050 ton. De
förstnämnda beloppen visa märkvärdigt nog ingen nämnvärd skillnad, ehuru säkerligen
helt andra grunder förelegat för hans beräkningar. Under de 20 år som sedan hans
beräkningar uppgjordes har timmertillgången i vad avser grövre virke väsentligt
minskats, varemot gagnvirket genom pappersfabrikationens storartade utveckling betydligt
ökats, på bekostnad av kolproduktionen. Någon utredning om, huru stora
kvantiteter av trävaror och kol som kunna komma på de skilda stationerna, saknar jag
möjligheter utreda och kan därför ej bedöma de uppgifter, som härom lämnats i omnämnda
trafikberäkning. Givetvis bliver järnvägen till stor betydelse för skogssköt -

164

seln, då avkastningen från skogarne kan utnyttjas även av smärre dimensioner och
sämre virke genom gallringar och ränsningshuggningar. Den nytta som påräknas
förutsätter emellertid, att skogslagar gälla som förhindra skogarnes skövling.

Till sist har jag anmodats avgiva yttrande över de svar som avgivits från kommunerna
över en del frågor berörande skogsförhållandena inom desamma. Jag har
därvid ej något vidare att erinra. Vill dock framhålla såsom min uppfattning, att
småsågarna, som finnas och uppkomma inom socknarna, huvudsakligast torde komma
att lämna virke till ortsbefolkningens behov och ej några avsevärda kvantiteter för
transport på järnvägen. Återigen torde större delen av sågade varor från de större
sågverken, vilka ligga vid havet, utgöras av exportvara och fraktas sjöledes, utan att
komma järnvägen tillgodo såsom fraktgods. Då småsågar finnas och vid behov anläggas
lite här och var på bygderna, torde några avsevärda frakter från de större
sågverken ej beräknas för frakter på järnvägen och där så förekommer åtminstone
ej på några avsevärda distanser. På grund av de dyra fraktkostnaderna kunna
transporter av virke på längre sträckor än mindre förväntas.»

Förestående utlåtande har granskats av överjägmästaren P. O. Welander, som
till detsamma fogat ett eget yttrande av följande lydelse.

»Under antagande, att banans längd mellan Söderhamn och Sundsvall utgör omkring
15 mil och att järnvägen kommer att bli av större eller mindre betydelse för
ett område av 25 kilometers bredd utefter banan, beräknas 375,000 har komma att
ligga inom järnvägens trafikområde. Enligt jämförelse mellan officiella uppgifter om
skogsmarksarealen i landets olika län och den för Värmlands län år 1914 utförda
linjetaxering beräknas 60 % av ovannämnda markareal eller 225,000 har utgöras av
produktiv skogsmark.

Beträffande ståndsskogens beskaffenhet har jag själv haft tillfälle att endast
delvis genomresa bär ifrågavarande trakter, men har jag dock av mina iakttagelser
fått den uppfattningen, att skogarna äro hårt avverkade å området öster om den
planerade bansträckningen, och att timmerskog här förekommer endast undantagsvis.

På grund av stenbunden och grund jordmån uppnår skogsmarken icke fullt
medelgod bonitet.

Å trakten väster om banan äro skogarna avsevärt bättre bevarade, och finnas
bär betydande mängder timmerduglig skog, om också icke av grövre dimensioner.
Markens produktionsförmåga är också avsevärt större.

En mycket betydande del av ståndsskogen utgöres av yngre skog, och har jag
ingen anledning betvivla socknemännens uppgifter, att i stort sett endast 1/3 av
virkestillgången består av till timmer duglig skog. Lövskog förekommer till obetydlig
del, 5 å 10 % av skogstillgången.

Banans framtida betydelse för skogsbruket består dels däri, att virkespriserna
stegras, dels däri att möjligheter vinnas för en bättre skogsvårdtoch därigenom också
ökad produktion.

Avsättningsmöjligheterna äro för närvarande begränsade till vattendragen och
kusten, och är konkurrensen icke tillfredsställande.

Som exempel kan anföras, att ett av de längsta och virkesrikaste vattendragen,
Hasselavattnen, är icke ens ordnad som allmän flottled ända ned till havet utan endast
till Ströms bruk, varför nämnda verk har ringa eller ingen konkurrens vid sina
virkesuppköp i dessa trakter. Efter kustbanans byggande bliva dock förhållandena
annorlunda. Smärre sågverk komma då att anläggas invid banan, varjämte även
avlägsnare konsumenter av trämasseved och kol m. in. kunna uppträda som köpare
av virke och höja priserna.

165

Genom större möjligheter att med vinst avsätta smärre virke kunna oek skogarnas
rationella gallring och föryngring i avsevärd mån befordras. Då mellersta
Sveriges kolbehov numera måste till allt större del hämtas från Norrland, kommer
särskilt kolning av avfall och annat sämre virke utefter banan att befordras.

Angående skogsproduktionen inom ovan beräknade trafikområde, 225,000 har,
kan denna vid nöjaktig skogsvård beräknas till i medeltal minst 2.5 kbm. per har.
Då emellertid skogarna för närvarande äro hårt avverkade, bör produktionen under
närmast överskådliga framtid sättas till omkring 2.2 kbm. per har eller tillsammans
inom banans trafikområde i avrundat tal 500,000 kbm. För en ungefärlig beräkningav
denna produktions fördelning å olika delar av trafikområdet erfordras mera detaljerade
uppgifter om skogarnas beskaffenhet i de olika socknarna, än jag haft tillfälle
införskaffa.

Spörsmålet, huru stor del av denna produktion, som kan tillräknas banan som
fraktobjekt, är givetvis av största vikt men är också svårast att med någon grad av
tillförlitlighet bedöma utan mer ingående undersökningar i orterna.

Från ovannämnda årsproduktion, 500,000 kbm., bör först frånräknas årligt husbehov.
De enda mera omfattande undersökningar härom i vårt land hava utförts
nyligen i Västernorrlands län och utvisa en husbehovsförbrukning av 0.6 kbm. per
totalareal. Enligt ovan gjorda beräkning, att 60 % av länets totalareal utgöres av
skogsmark, skulle alltså husbehovsvirket uppgå till 1 kbm. per har skogsmark. Virkesförbrukningen
i de här ifrågavarande, sydligare belägna trakter bör emellertid beräknas
till något lägre eller 0.8 kbm. per har skogsmark eller för järnvägens hela
trafikområde 180,000 kbm., som icke torde till nämnvärd del komma att fraktas å
järnväg. Återstå inom trafikområdet 500,000—180,000 = 820,000 kbm. för avsalu.

Man får emellertid utgå från, att en betydande del av virkesproduktionen
kommer att fortfarande dels flottas till havet, dels, i östra delarne, direkt köras
till kusten.

Då banan torde få sin sträckning ganska nära kusten — från synpunkt av
virkesfrakter tyvärr alltför långt i öster — torde försiktigheten bjuda att utgå ifrån,
att i det närmaste hälften av skogsproduktionen kommer att fortfarande dels flottas,
dels utfraktas direkt till kusten eller till befintliga industrier.

Den mängd virke som kan tillräknas järnvägen som fraktobjekt uppgår alltså
till 160,000 kbm. per år.

Beträffande slutligen frågan vilken del därav, som kan beräknas förädlas till
kol, är att märka, att utsikterna för fortsatt kolproduktion under närmaste åren äro
ganska mörka, men måste man dock utgå från, att mer normala tider skall inträda
även för järnindustrien. Under sådant antagande kan dock med hänsyn till ifrågavarande
skogars tillstånd och den utvecklade pappersmasseindustrien icke mer än cirka
20 % eller 32,000 kbm. bliva förbrukade till kol, motsvarande cirka 12,000 läster.»

Som synes gå resultaten av förestående tvenne beräkningar något isär i det att
överjägmästare Welander beräknat

128.000 kbm. virke (exkl. kolved) och 12,000 läster, d. v. s. 3,600 ton träkol,

under det att jägmästare Klemming kommit till

110.000 kbm. virke och 8,450 ton kol.

1 trafikberäkningen ha oförändrade använts de av förestående uppgifter, som
äro lägst, d. v. s.

110,000 kbm. eller 86,600 ton virke samt 3,600 ton träkol detta ehuru kvantiteten
i oförädlat skick transporterat virke synts anmärkningsvärt hög. Vid jämförelse

166

Bandelen
Gävle—
Söderhamn,

med andra järnvägslinjer bör observeras, att sågade trävaror icke ingå här utan bland
industritransporterna.

Jägmästaren H, E. Martin i Gävle, som haft att yttra sig om transporterna vid
sydligaste bandelen, har i sina beräkningar endast tagit hänsyn till de allmänna
skogarna. Utlåtandet lyder:

»Allmänna skogar	i Gästriklands	revir.
		S	o e k e	n
	Hille	Hamrånge	Skog	Norrala	Trönö
1) Skogsareal, som beröres av banan hektar c:a......................................	424	1,180	838	161	285
Summa hektar c:a			2,888
Skogens beskaffenhet: Gammal skog hektar c:a......................................	150	390	340	70	210
Summa hektar c:a			1,160
Ung och medelålders skog (1—70) år hektar c:a......................................	225	470	175	71	43
Summa hektar c:a			984
2) Nytta för skogsbruket: ökad möjlighet för avsättning av i synnerhet det smärre o virket samt konkurrensområdets ökning ifråga om det grövre virket. 3) Årlig produktion: Utgående från en årlig tillväxt av 2 kbm. per år och hektar blir produktionen å den produktiva skogsmarken = 2,144 hektar • 2 = 4,288 eller avrundat e:a 4,300 kbm.
		S	o c k e	n
	Hille	Hamrånge	Skog	Norrala	Trönö
varav i ..........................................	750	1,720	1,030	300	500
Summa kbm. e:a			4,300
Härav beräknas kolningsvirket lämna i läster om 20 hl. årligen c:a 500 läster varav i...............		150	200	50	100
Summa läster			500

4) Av ovan angivna produktion torde av banan kunna påräknas som fraktobjekt
60 %.

Söderala sockens allmänna skogars skogsproduktion torde ej komma att i avsevärd
grad kunna tillräknas banan som fraktobjekt.»

De allmänna skogarna beräknas alltså lämna endast c:a 2,600 kbm. virke samt
300 läster kol. Med ledning av socknarnas samt industriföretagens uppgifter hava
transporterna från övriga skogar beräknats.

167

Såsom totalresultat har erhållits följande transportkvantiteter

Timmer, ved m. m................... 17,000 ton

Träkol ....................................... 1,500 »

Å den nordligaste bandelen anses banans betydelse för skogsskötseln bliva skäligen
liten. Några betydligare transporter anses med hänsyn till skogarnas tillstånd
ej heller vara att förvänta. T. f. revirförvaltarens i Härnö revir L. Hallström utlåtande
lvder:

»För direkt besvarande i den mån sådant befunnes skäligt har över jägmästare
C. Timberg till mig överlämnat Eder till honom ställda skrivelse av den 13/u 1920.
Sedermera har jag från Eder bekommit sammandrag av socknarnas svar å i utsända
frågeformulär intagna frågor rörande skogsbruket med anhållan om yttrande, vilket

jag härmed har äran avgiva. .

Av de i sammandraget upptagna socknarna äro Selångers, Timrå och Sköns
socknar belägna inom Medelpads revir av Mellersta Norrlands distrikt, de övriga inom
Härnö revir, och har jag med anledning därav icke granskat från förstnämnda socknar
inkomna svar. .... „

Enligt mitt förmenande äro de avgivna svaren i stort sett riktiga, även om någon
jämkning uti angivna proportioner mellan timmerskog och ungskog skulle kunna

göras här och var. •

Huru betydelsefulla och uppryckande för näringslivet i allmänhet Ostkustbanan
än kan bliva, torde densamma dock komma att få föga betydelse för utnyttjandet av
kustbygdens skogstillgångar, vilket även med största tydlighet synes framgå ur de
avgivna svaren. Anledningen härtill är i främsta rummet befintligheten av det jämförelsevis
rikt förgrenade nätet av väl utb\''ggda flottleder, med vilka, ur transportsynpunkt,
en järnväg icke kan konkurrera, när det gäller oarbetade trävaror. Allra
minst är detta fallet inom kustsocknar, där flottningsavgifterna ju oftast äro mycket
låga och där närheten till havet även möjliggör direkt nedforsling av virke till lämpliga
naturliga hamnar för vidare transport genom bogsering till förädlingsverk eller
avsättningsort. Det är under sådana förhållanden föga troligt, att oarbetat virke
kommer att forslas per järnväg i någon större utsträckning. Skogarna inom de av
banan berörda socknarna äro för övrigt i närheten av kusten redan alltför starkt
exploaterade för att inom de närmsta 80 aren lämna någon mera betydande timmerfångst,
och vad de nuvarande ungskogarna beträffar, torde gallringsvirket i de flesta
fall komma att förbrukas såsom husbehovsvirke. Dels med hänsyn härtill, dels på
grund av • den starka konkurrensen om arbetskraft, som tack vare de många industriella
anläggningarna är rådande inom kustsocknarna, torde skogskolning näppeligen,
vare sig nu eller framdeles, komma att bedrivas i sådan utsträckning, att
skogskol komma att spela någon roll för banan som fraktobjekt.

Med de angivna fraktsatserna anser jag det föga troligt att ens vedtransporter
i någon större omfattning komma att gå över banan, enär sädana transporter kunna
ske betydligt billigare per pråm och båt längs kusten.

»Under här ovan angivna förhållanden, synes det vara av bra liten betydelse
att framlägga några mer eller mindre grovt approximerade siffror för de skogsarealer,
som beröras av kustbanan, eller en beräkning över den årliga produktionen av skogsprodukter
inom banans trafikområde.»

De transporter av oarbetade trävaror, som industriföretagen ställt i utsikt, äro
jämväl mycket obetydliga. Trots de betydliga skogsarealer banan genomlöper, har
jag följaktligen icke vågat räkna med mer än 3,000 ton, huvudsakligen ved. Denna

Bandelen
Sundsvall—
Härnösand.

168

siffra är givetvis låg och alls icke räknad efter samma norm, som kvantiteterna för
anslutande bandelar. Dessa torde emellertid å sin sida vara mycket optimistiskt beräknade,
varför totalsumman å hela banan sannolikt är tämligen högt tilltagen.

Förutom nu beräknade transporter av skogsprodukter föranleder skogsbruket
jämväl transporter av diverse förnödenhetsvaror, särskilt körredskap, proviant och
foder ävensom av hästar. Från sakkunnigt håll ha dessa transporter, vilka nedan
betecknas som diverse, uppskattats till 15,000 ton givande 375,000 ton km och en inkomst
enligt alternativ I av 75,000 kronor, enligt alternativ II av 55,000 kronor.

Sammandrag. Beräkningsresultaten sammanfattas till följande slutsammanställning:

Beräknade transporter av skogsprodukter.

	Ton	Tonkm.	Inkomst
	1,000-tal	1,000-tal	Alt. I1) Alt. II1) 1,000 kr.
Timmer, massved och ved.................. Träkol ..................................	................. 106.6	2,670 255 375	500 360 40 30 75 55
Diverse..............................................

Summa 126.7 3,300 615 445

4. Industriens godstransporter.

För i föregående kapitel framlagda beräkningar rörande persontrafiken samt
jordbrukets och skogsbrukets godstransporter är gemensamt, att desamma till stor
del grundats på uppgifter av mera allmän natur, vare sig dessa hämtats ur förefintliga
publikationer eller direkt insamlats för denna trafikutredning. Använda exakta
data ha i regel icke stått i något direkt förhållande till transportkvantiteterna. Då
premisser och räknemetoder följaktligen spelat en stor roll, har det ansetts lämpligt
göra framställningen av kapitlen ifråga relativt bred och utförlig. Beträffande nyssnämnda
godstransporter ha jämväl beaktats desammas betydelse för resp. näringars
utveckling.

Ifråga om industrien äro förhållandena helt annorlunda, i det att från nästan
varje enstaka företag mer eller mindre detaljerade uppgifter lämnats angående förväntade
godstransporter av olika slag å Ostknstbanan. I de fall då vissa data saknats,
har det varit möjligt hjälpa sig fram med motsvarande uppgifter från andra
liknande företag. De vid bearbetning av industriernas uppgifter erhållna'' tabellerna
kunna emellertid icke i utförligt skick publiceras, utan att företagens rätt till konfidentiell
behandling av lämnade uppgifter kränkes. I de fall då intet yrkande på
strängare hemlighetsfullhet gjorts, får man antaga ha förutsatts, att lämnade uppgifter
skulle behandlas på samma sätt som inom kommerskollegium. - Som bekant
ha i den av detta ämbetsverk publicerade industristatistiken vissa länssiffror uteslutits,
därför att desamma ansetts alltför mycket upplysande beträffande förhållandena inom
vissa företag. Det kan under sådana förhållanden ej komma ifråga att publicera
någon stationstabell med uppdelning å såväl stationer (mottagnings- och avsändnings-)
som varuslag. Härtill kommer, att en sådan tabell skulle bliva ganska vidlyftig.

Beräkningarna hava lett till följande totalsammanställning.

'') Se sid. 143.

169

Tält. 17. Industritransporter.

Varuslag.	Gods- kvantitet.	Beräknat transport- arbete.	Beräknad inkomst. Alt. I. ! Alt. II.
1,000-ton.	1,000-tonkm.	1,000-kronor.
Pappersved ...........................................	50. o	700	117	83
Sågade trävaror .......................................	36.i	2,100	230	160
Trämassa ...................*...........................	32.o	3,800	316	198
Sågavfall ...............................................	28.5	600	120	9i ;
Träolja...................................................	3.0	100	23	13
Sulfitsprit................................................	3.o	500	106	65
Papp och papper .....................................	13.4	2,300	239	140
Kalk och kalkvaror ..................................	10.2	300	35	24
Malm.....................................................	47.o	3,600	264	180
Sågverkskol.......-...................................	5.5	700	79	53
Träkol ................................:..................	17.o	500	76	Öl
j Järn ......................................................	19.i	1,300	132	90
Kol ocli koks ..........................................	5.3	200	29	21
Svavelkis ................................................	8.0	700	50	35
Diverse vagnslastgods ...............................	17.3	1,800	218	126
Industristyckegods........:..........................	10.2	400	180	/ 92
Summa	305.6	19,600	2,214	1,422

Bland i förestående tabell upptagna kvantiteter ingå icke de trävaruindustriens
transporter av oförädlat virke, som komma från banans trafikområde, enär desamma
upptagits bland skogsbrukets transporter. Samma är förhållandet med järnbrukens
transporter av skogskol från det lokala trafikområdet, varför ovan upptagna träkolstransporter
avse dels sågverkskol, dels sådana träkol, som tillföras banan i samtrafik.

Av förestående tabell och mera i detalj av de inkomna uppgifterna framgår
tydligt, vilken olika roll kustbygdens tre storindustrier, nämligen järnbruken, sågverken
och trämassefabrikerna komma att spela som trafikanter.

Järnindustriens överlägsenhet i förevarande hänseende visar sig såväl beträffande
råvarorna som de färdiga produkterna. Nämnda industris representanter ha nämligen
ansett som säkert, att de av järnbrukens råvaror, som hämtas från längre in i landet
belägna trakter och för närvarande tillföras bruken genom kombinerad land- och sjötransport,
efter Ostkustbanans tillkomst skola komma att följa densamma, och järn vill
ställt i utsikt, att vissa nuvarande rena sjötransporter, delvis genom omläggning av
handelsvägarna, skola komma att tillföras banan.

Även den del av tillverkningen, som är avsedd för den inhemska marknaden,
beräknas till större delen komma banan tillgodo som fraktobjekt. Samma gäller om
det dyrbarare exportgodset.

710 21

170

I motsats mot järnbruken beräknas sågverken lämna en i förhållande till produktionens
storlek mycket obetydlig godsmängd. Om några nämnvärda råvarutransporter
kan ej bli tal. Representanterna för industrigrenen anse jämväl, att banan ifråga
om de färdiga produkterna saknar möjlighet att konkurrera med den direkta skeppningen,
och något hållbart stöd för en motsatt uppfattning har ej varit möjligt att
finna. De transporter av trävaruindustriens tillverkningar, som banan kan påräkna,
inskränka sig till sändningar mellan verken av mindre kvantiteter för eventuell komplettering
av en order, något mindre parti för export vintertid över sydligare isfri
hamn samt från småsågar inne i landet härrörande sändningar till hamn eller till
annan station.

Den här upptagna godsmängden trävaror understiger högst avsevärt den kvantitet,
som upptagits i 1900 och 1906 års trafikberäkningar, men då industriföretagens
egna välmotiverade uppgifter ligga till grund för de nu erhållna trafiktalen, synes
man få stanna vid, att sågverksindustriens transporter ej komma att erhålla tillnärmelsevis
så stor betydelse för banan, som antagits vid föregående utredningar.

En mellanställning mellan järnbruken och sågverken, dock närmare de förra,
intaga trämassefabrikema. Aven här äro råvarutransporterna, vilka delvis redovisats
under skogsbrukets transporter, på det hela taget ej särdeles stora. Däremot ha ganska
betydliga kvantiteter av de färdiga produkterna beräknats som fraktobjekt för banan.
Ifrågavarande transporter ökas alltmer i och med övergången till framställning av
mera högvärdiga produkter: starkt blekt cellulosa samt framför allt papp och papper.
Från de med trämassefabrikema förenade spritfabrikerna räknas även med avsevärda
transporter. Industriidkarnas uppgifter synas i regel avse antagna ställningen några
år fram i tiden.

De beräknade transporternas fördelning å avsändnings- resp. mottagningsstationer
framgår av följande sammanställningar.

v Station å 0. K. B.	Avsänt	Station å O. K. B.	Mottaget
från	industrigods	till	industrigods
1,000-ton.	1,000-ton.
Gävle...................................	.......... 53.0	Gävle...............................	.............. 56.9
Axmar bruk .......................	.......... 5.7	Axmar bruk ...................	.............. 18.1
Ljusne s..............................	.......... 6.0	Ljusne s..........................	.............. 32.0
Ljusne n..............................	......... 28.0	Ljusne n..........................	.............. 38.3
Sandarne.............................	.......... 14.8	Sandarne.........................	.............. 4.1
Söderhamn...........................	.......... 57.3	Söderhamn......................	.............. 56.6
Norrala.................................	.......... 2.5	Enånger .........................	.............. 5.2
Trönö ...............................	.......... 6.7	Iggesund .........................	.............. 67.7
Enånger ..............................	.......... 4.7	Hudiksvall......................	.............. 14.8
Iggesund.............................	.......... 13.2	Svartvik .........................	.............. 3.o
Hudiksvall...........................	......... 65.7	Sundsvall ......................	............. 3.6
Stocks ..............................	......... 3.8	Härnösand......................	.............. 2.6
Njurunda ...........................	.......... 5.4	Övriga stationer..............	.............. 2.7
Svartvik .............................	.......... 12.0		Summa 305.6
Sundsvall .........................	.......... 13.2
Sund....................................	......... 2.1
Vivsta .................................	.......... 1.4
Härnösand..........................	2.7
Övriga stationer..................	.......... 7.4

Summa 305.6

171

Transportarbetet är beräknat fördela sig å olika bansträckor på följande sätt:

Bansträcka.

Tonkilometer

tusental.

Härnösand—Sundsvall ......................................................... 530

Sundsvall—Hudiksvall....................................................... 4,000

Hudiksvall—Söderhamn ..................................................... 5,850

Söderhamn—Gävle.............................................................. 9,220

Summa 19,600

I förestående beräkningar rörande indnstritransporterna har i huvudsak räknats
med industriens nuvarande kapacitet, vilken dock av flertalet företagare synes ha
antagits ganska fullständigt utnyttjad. Emellertid fortgår inom varje livskraftig
industri en ständig utveckling under konkurrens företagen emellan. Att därvid tillgången
till järnvägsförbindelse är av stor betydelse är allmänt bekant.

Banans betydelse för industrien kommer att behandlas i ett följande kapitel i
samband med ett försök till bedömande av de framtida utvecklingsmöjligheterna.

5. Övriga godstransporter till resp. från trafikområdet.

Förutom i det föregående beräknade transporter för industri, skogsbruk och
jordbruk har banan att motse transport av diverse för no denhets var or och till andra
näringar hänförliga alster, vilka transporter huvudsakligen gå som styckegods. Vid
en bana inne i landet beräknas dessa transporter till cirka 400 kg. per invånare och
år. Vid Ostkustbanan har man att taga hänsyn till konkurrensen från sjön och
måste därför utgå från en lägre siffra än den ovan angivna. För landsortsstationerna
skall räknas med ett genomsnitt av 300 kg. per invånare och år, medan för städerna,
vars förnödenheter med säkerhet till största delen alltfort komma att transporteras
sjöledes, antages en kvantitet av 150 kg. per invånare och år.

Den beräkningsbara godsmängden uppgår under dessa förutsättningar till 33,000
ton och antalet tonkilometer får beräknas till 2,400,000. På de olika bandelarna
fördelar sig transportarbetet med på

Gävle—Söderhamn 850,000 tonkm.

Söderhamn—Hudiksvall 520,000 »

Hudiksvall—Sundsvall ....................................... 700,000

Sundsvall—Härnösand 330,000 »

Summa 2,400,000 tonkm.

Inkomsten av denna trafik beräknas bliva

alt. I ................................... 1,000,000 kr.

» II.................................. 500,000 »

Såsom redan framhållits, omfattar denna grupp alla icke annorstädes upptagna
transporter.

172

6. Transitotrafik.

I det föregående berörda godstransporter hava samtliga förutsatts antingen avsända
från eller mottagna vid någon av Ostkustbanans stationer och följaktligen avhängiga
av förhållandena inom banans trafikområde. Såsom vid redogörelsen för Ostkustbanans
ställning i Norrlands kommunikationssystem1) framhållits, bildar emellertid Ostkustbanan
en god förbindelseled mellan vissa redan befintliga järnvägslinjer. Banan bör
följaktligen kunna förvänta en viss transitotrafik. Huru stor denna blir, erbjuder
emellertid under förhandenvarande omständigheter mycket stora vanskligheter att
beräkna, även om man utgår från transporterna inom varje stationskombination som
bekanta. Transportvägarna bliva nämligen i en del viktiga fall olika, alltefter som
man utgår från olika antaganden beträffande banans ställning samt tillämpade samtrafiksbestämmelser.

Då frågan om transitotrafikeris dirigering är av allra största betydelse för Ostkustbanan,
har jag ansett lämpligt något utförligare, än i regel torde vara brukligt
vid undersökningar om nya järnvägar, uppehålla mig vid nämnda bestämmelser.

Beträffande fraktberäkningen stadgar nuvarande, sedan år 1882 gällande samtrafikstaxa,
att en s. k. samtrafiksfrakt skall bestå av en transportavgift samt tilläggsavgifter.
Transportavgiften beräknas efter enhetliga grunder och efter verkliga
totala avståndet i kilometer mellan avsändnings- och mottagningsstation. Tilläggsavgitterna
aro av tva slag, banavgifter och extra tillägg.

Banavgifterna äro fixa, för fraktgods, som här spelar huvudrollen, 5 öre per
100 kg. De extra tilläggen däremot äro individuella och förekomma i olika former,
nämligen såsom extra banavgifter, vägförlängningar (beräkning av större transportlängd)
eller frakttillägg (särskilda tillägg med visst belopp per 100 kg.).

Vad beträffar samtrafiksvägen, förutsattes ursprungligen helt enkelt, att transporten
skulle gå den väg, som gav de billigaste frakterna, varvid dock, på grund av
«att detta kunde bliva olika för olika tariffer, föreskrevs, att ett medeltal mellan fraktgodstarifferna
skulle läggas till grund.

Denna regel, vilken tydligen för nya järnvägar var ytterst gynnsam, ändrades
emellertid redan år 1890 genom nya bestämmelser, innebärande att gällande samtrafiksväg
genom ny banas tillkomst icke finge ändras, såvida icke frakten över den
nya vägen beräknad med omexpedition i den nya banans ändpunkter — dock att därvid
äldre delar av den nya vägen sammanläggas, även om de äro åtskilda — skulle
ställa sig billigare än den gamla frakten.

Huru nuvarande bestämmelser verka beträffande Ostkustbanan, visas av följande
sammanställning. I sista kolumnen upptages frakten via Ostkustbanan, beräknad
med omexpediering på sätt ovan sagts, i näst sista kolumnen nuvarande frakt. Med
kursivering betecknas den vinnande vägen.

1) Ej intagen i det tryckta betänkandet.

173

Taft. IS. Transportvägar enligt nuvarande samtrafikstaxa.1)
(Ostkustbanan, Härnösand-—Sollefteå och Uppsala—Gävle en bana.)

Inga extra tillägg.

, Stationsrelationer. i	Verkligt avstånd via	Antal hanor via	Samtrafiksfrakt i via
S. J. km.	0. K. B. km.	S. .T.	O. K. B.	S. J.	0. K. B. I
Enl. ord. tariffer \ öre pr 100 kg. j
0 Långsele—Gävle .......................................	427	416	2	•	185.8	227.7 \|
» —Bergsbrunna ..............................	587	537	1	2	214.1	278.4 i
» —Torsåker (via Gävle)1)..................	437	464	1	3	183.1	253.6 \|
» — » (via Söderhamn) ...........	437	457	1	2	183.1	246.2 i
> Torsåker—Härnösand (via Gävle)..................	553	348	2	3	212.8	193.1
» — » (via Söderhamn) .........	553	341	2	2	212.8	183.9 j
» —Nyland (via Gävle) .....................	491	410	2	3.	199.1	227.9 j
» — » (via Söderhamn)...............	491	403	2	2	199.1	220.6
» —Sollefteå (via Gävle).....................	451	450	1	3	186.3	246.8 1
» — » (via Söderhamn)...............	451	443	1	2	186.3	239.8
Ange—Härnösand.......................................	278	162	2	2	148.0	118.1
1 » —Nyland ..........................................	21G	224 •	2	2	127.0	148.6 ''
j Ljusdal—Härnösand...................................	382	217	2	2	176.6	142.9
.. —Nyland .......................................	320	279	2	2	160. o	176.4 \|
Kilafors—Härnösand .................................	462	250	2	2	193.3	151.9
» —Nyland .....................................	400	312	2	2	179.5	188.6
\| Söderhamn—Bergsbnmna ...........................	274	204	1	o	141.5	141.8
Hudiksvall— » ...........................	383	266	1	2.	i 171.6	172.0
i Sundsvall— » .........................	520	354	1	2	! 199.5	209. o

J) Alternativen »via Gävle» och »via Söderhamn» avse givetvis ondast vägen över Ostkustbanan.

De valda stationskombinationerna torde tarva någon förklaring. I och för sig
är naturligtvis trafiken mellan t. ex. Bergsbrunna och Långsele praktiskt taget betydelselös.
Betydelsen av kombinationen blir emellertid klar, så snart det påpekas, att,
enligt gällande regler, resultatet för Långsele är bestämmande för alla stationer norr
därom, d. v. s. hela övre Norrland och resultatet för Bergsbrunna (närmaste station
söder om Uppsala) för alla stationer söder därom. På samma sätt representerar Gävle
alla stationer vid Uppsala—Gävle järnväg samt Torsåker stationerna söder om Storvik
inkl. Krylbo och följaktligen största delen av södra och västra Sverige o. s. v.

Nuvarande bestämmelser om samtrafiksvägar äro tydligen mycket ofördelaktiga
för Ostkustbanan. Som synes, leda de t. ex. till, att icke blott trafiken mellan S. J.
stationer söder om Uppsala samt Uppsala—Gävle stationer inkl. Gävle å ena sidan
och Övre Norrland å den andra utan även trafiken mellan S. J. stationer söder om
Uppsala och städerna Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall alltfort skulle komma att
gå nuvarande väg.

b Ostkustbanan bär i enlighet med tidigare uppgift räknad = .''100 km. (i stället för 301).
.Skillnaden ingenstädes av betydelse.

174

Det är egentligen endast trafiken på Härnösand, som kommer att följa Ostkust
banan, trots att, som synes, sammanslagningen tänkts driven så långt, att Ostkustbanan
samt Uppsala—Gävle och Härnösand—Sollefteå bilda ett bolag.

Statsbanorna ha således tidigare icke haft någon konkurrens att frakta från
Ostkustbanans sida ifråga om godstrafiken. Nu äro emellertid förhållandena härutinnan
ändrade, i det att man väl får taga för givet, att vid tiden för Ostkustbanans
öppnande den nuvarande samtrafikstaxan endast kommer att ha historiskt intresse.
Några nya bestämmelser äro visserligen ännu icke fastställda, man torde åock kunna
utgå från att desamma komma att gå i den riktning, taxekommittén föreslagit. Då
emellertid i förekommande fall icke blott de allmänna riktlinjerna utan även vissa detaljer
äro av största betydelse, måste jag något närmare redogöra för detta förslag.

Ifråga om avgiftsberäkningen föreslås en enhetlig taxa med avgifter enbart
beroende av tariffavstånden. Tariffavståndet mellan två stationer, över en viss väg
räknat, utgör summan av tariffavstånden för de järnvägssträckor, som ingå i denna
väg, ökad med visst antal övergångskilometer för varje övergång mellan olika järnvägar.
Tariffavståndet mellan station vid en järnväg och övergångsstationen till en
annan räknas för järnväg, som tillämpar Statens järnvägars taxa lika med det verkliga
avståndet; är taxan högre eller lägre räknas med ett efter vissa grunder evalvera!
avstånd. Antalet övergångskilometer föreslås för järnvägar av samma spårvidd till 20.
I de fall, då Kungl. Maj:t fastställt gemensam godstaxa för två eller flera järnvägar,
betraktas dessa som en järnväg. Såsom transportväg mellan två stationer skall i regel
fastställas kortaste vägen, d. v. s. den väg, vars tariffavstånd är minst.

Förutsatt att nu nämnda förslag fastställes oförändrat, blir alltså tariffavståndet
mellan t. ex. Stockholm och Sollefteå över Ostkustbanan beroende av

1. Huruvida Uppsala—Gävle järnväg, Ostkustbanan och Härnösand—Sollefteå
järnväg räknas som särskilda banor, eller om någon sammanslagning äger rum.

2. Vilken taxa, som tillämpas i lokaltrafik på var och en av dessa järnvägar.

I det följande skall antagas

1. att nämnda förslag fastställes oförändrat,

2. att angivna tre järnvägar räknas som en bana, i den mening anförda förslag avser,

3. att den sammanslutna banan tillämpar Statens järnvägars taxa.

Man får på så sätt för ovan anförda stationskombinationer följande sammanställning
angivande tariffavstånden över olika vägar. Avståndet kortaste vägen är
kursiverat. (Beteckningarna via Gävle resp. via Söderhamn avse givetvis endast
väg över Ostkustbanan.)

Tab. 19. Transportvägar enligt taxekommitténs förslag})

Stationsrelationer.	Verkligt avstånd via	Antal över-gångsstationer via	Tariffavstånd vid 20 övergångs-kilometer via
S. J.	0. K. B.	S. J. i 0. K. B.	S. J.	0. K. B.
Långsele—Gävle .............................■	427	416	i i i i	447	436 ,
» —Bergsbrunna .........	587	537	2	587	377
» —Torsåker (via Gävle).....................	437	464	O — ! °	437	524
» — » (via Söderhamn) ............	437	457	— 2	437	497
Torsåker—Härnösand (via Gävle)............	553	348	1 1 2	573	388
» — » (via Söderhamn)............	553	341	1 1	573	361 \
» —Nyland (via Gävle) ...................	491	410	1 1 2	511	450 i

'') Se noten å föreg. sida.

175

Tub. 19. Transportvägar enligt taxekommitténs förslag.

Stationsrelationer.	\ . Verkligt avst and via	Antal över-gångsstationer via	Trafikavstånd vid \| 20 övergångs-kilometer via
S. J.	0. K. 15.	S. J.	0. K. 15.	S. J.	O. K. 15. i
Torsåker—Nyland (via Söderhamn) ..............	491	403	1	1	511	423 \
» —Sollefteå (via Gävle).....................	451	450	—	2	451	490 j
» — » (via Söderhamn) ............	451	443	—	1	451	463
Ange—Härnösand. /.....................................	278	162	1	1	298	182
» —Nyland ..........................................	216	224	1	1	336	244
Ljusdal—Härnösand....................................	382	- 217	1	1	402	237 i
» —Nyland .......................................	320	279	1	1	340	299
Kilafors—Härnösand....................................	462	250	1	1	482	270
» —Nyland .....................................	400	312	1	1	420	332
Söderhamn—Bergsbrunna ..........................	274	204	1	2	274	224
Hudiksvall— » ...........................	383	266	1	2	383	286
Sundsvall » ............................	520	354	1	2	520	374

Av trafiken mellan Övre Norrland samt Södra och Mellersta Sverige erhåller
Ostkustbanan alltså, dels vad som kommer på Uppsala—Gävle och Sala—Gysinge—
Gävle järnvägar, tillsammans enligt 1913 års förhållanden, från vilka här utgås,
5,800 ton, dels trafiken från och till statsbanelinjen Uppsala—Stockholm—Norrköping
jämte anslutande järnvägar, tillsammans för 1913 17,000 ton, tillhopa med föregående
alltså 22,800 ton. Däremot kommer trafiken till och från Västra Sverige att fortfarande
följa Statens järnvägar. Härnösand—Sollefteå järnvägs trafik med banor söder
om Sundsvall kommer att gå transito å Ostkustbanan längre eller kortare sträcka.
Trafiken mellan Härnösand och banlinjerna Gävle—Uppsala—Stockholm—Norrköping
passerar Ostkustbanan i hela dess längd, medan trafiken med västligare banor lämnar
Ostkustbanan vid Söderhamn. Vid 1913 års trafikstorlek var den trafik som får
inräknas i Ostkustbanans transitotrafik från och till Härnösand—Sollefteå järnväg
12,071 ton fördelade på

från och till Härnösand—Sollefteå via

Gävle..........................................................

Söderhamn..................................................

Hudiksvall................................................

Sundsvall .................................................

Ton.	Km å	Tonkm. å
Ostkustbanan.	Ostkustbanan.
4,150	301	1,249,200
7,400	217	1,605,800
132	155	20,500
389	67	26,100

Summa 12,071

2,901,600

Från industrier vid statsbanan Ange—Sundsvall anses enligt 1913 års allmänna
standard en godsmängd av 4,000 ton komma att ga söderut över Sundsvall och
transitera Ostkustbanan å sträckan Sundsvall—Gävle.

Förut omnämnda transporter mellan t. ex. Stockholm och städerna Söderhamn,
Hudiksvall och Sundsvall höra givetvis ej hit, utan ha inlagts bland transporterna

176

från banans trafikområde, beträffande vilka i förekommande fall här angivna samtrafikbestämmelser
antagits tillä m pa di).

Transitotrafiken skulle alltså efter 1913 års standard i sin helhet uppgå till
c:a 39,000 ton och motsvarande trafikarbete till 10,700,000 tonkilometer. För att få
någon likformighet med föregående kapitel får man givetvis för framtiden räkna med
en avsevärt högre trafik, Med hänsyn till särskilt Övre Norrlands hastiga utveckling
torde ej vara för högt sätta denna ökning till 30 procent. Sedan denna ökning inträtt,
skulle transitotrafikens storlek och Ostkustbanans inkomst därav uppgå till:

Till och från	1,	Ton ,000-tal	Tonkm. 1,000-tal	Inkomst Alt. I. Alt. : 1,000-tal kr.
Övre Norrland ...................		29.6	8,910	580	350
Härnösand—Sollfteå..........		15.7	3,770	320	192
Ange—Sundsvall...............		5.2	1,220	117	72
	Summa	50.5	13,900	1,017	614

Transportarbetet vid 1913 års trafikstorlek fördelar sig å de olika bandelarna
på följande sätt

tontin

tusental

Gävle—Söderhamn...............

Söderhamn—Hudiksvall .....

Hudiksvall—Sundsvall.........

Sundsvall—Härnösand.........

2,600

2.380

3.380
2,340

10,700

d. v. s. efter nyss angivna höjning

Gävle—Söderhamn ....................................................................................... 3,380

Söderhamn—Hudiksvall................................................................................. 3,090

Hudiksvall—Sundsvall................................................................................... 4,390

Sundsvall—Härnösand.................................................................................... 3,040

13,900

Sannolikheten att erhålla nämnda transitotransporter kommer att behandlas i
ett senare kapitel.

7. Summa godstrafik.

Med användande av i föregående kapitel erhållna resultat fås följande slutsammanställning
för godstransporterna.

Transporter.	Ton 1,000-tal	Tonkm. 1,000-tal	Alt. I. 1	Inkomst Alt. II. 000-tal kr.
Jordbruk .............................	............ 55	2,160	586	339
Skogsbruk ..........................	........... 127	3,300	615	445
Industri .............................	........... 306	19,600	2,214	1,422
Diverse................................	............ 33	2,400	1,000	500
Transito.............................	.......... 51	13,900	1,017	614
Summa 572	41,360	5,432	3,320

177

Medeltransportlängden utgör alltså, om transitogodset borträknas 53 km., för
allt gods åter 72 km. Medelinkomsten per ton resp. tonkilometer skulle uppgå till

Inkomst

	pr ton	pr tonkm
	kr.	öre
alt. I ..............................	......................... 9.50	13.13
» II .............................	........................ 5.81	8.03

Transportarbetet uppdelas å de olika huvudsträckorna på följande sätt.

Transportslag. i		S t	r ii c	k a
Gävle- Söderhamn.	Söderhamn- Hndiksvall.	Uudiksyall- Sundsvall.	Sundsvall- Härnösand.	Summa.
	T o n k in	tusental.
I Jordbruk ............................................	280	550	960	370	2,160
Skogsbruk ..........................................	520	1,140	1,560	80	3,300
\| Industri .............................................	9,220	5,850	4,000	530	19,600
j Diverse...............................................	850	520	700	330	2,400
: Transito .............................................	3,380	3,090	4,390	3,040	13,900
Summa	14,250	11,150	11,610	4,350	41,360
Tonkm pr bankm.	169,600	179,300	131,900	64,900	137,400

Anmärkningar angående transitotrafiken.

Ovan har transitotrafiken och samtrafiken i allmänhet beräknats under det antagande,
att nu gällande samtrafikstaxa vid tiden för Ostkustbanans öppnande
skulle vara ersatt med bestämmelser i överensstämmelse med taxekommitténs huvudförslag.

Det kan emellertid icke döljas, att den sålunda beräknade transitotrafiken icke
är att betrakta som en säker tillgång. Särskilt äro transporterna mellan linjen
Uppsala—Stockholm—Norrköping å ena sidan samt Övre Norrland å den andra,
vilka, som nämnt, utgöra omkring hälften av den totala beräknade transitotrafiken,
mycket osäkra. Som synes, är skillnaden i tariffavstånd endast 10 km. Skall närmare
skärskåda detta fall. För att transporterna ifråga skola gå över Ostkustbanan
fordras, att följande tre villkor uppfyllas.

1) Ostkustbanan skall tillsammans med Uppsala—Gävle och Härnösand—
Sollefteå järnvägar i samtrafikshänseende bilda en järnväg.

2) Denna järnvägs godstaxa får ej vara högre än statens järnvägars taxa.

3) Taxekommitténs huvudförslag skall fastställas ifråga om samtrafiksbestämmelserna.

Villkoren 1 och 2 torde få tänkas uppfyllda, då de berörda järnvägarna med
säkerhet komma att underkasta sig de bestämda villkoren, blott de kunna erhålla
berörda transitotrafik. Däremot är det tredje villkoret mera betänkligt, med hänsyn
till föreliggande tvenne reservationer, vilkas innehåll i korthet är följande:

178

jReservation 1. Angående antalet över gångskilometer. Med utförlig motivering yrka
statens järnvägars båda representanter i taxekommittén, överdirektören J. Flodin och
byråchefen N. Ahlberg, att antalet övergångskilometer skall bestämmas till 30. Som
motivering anföres speciellt, att kostnaderna för övergång till annan bana beräknas
bli lika med kostnaderna för 30 km:s väglängd.

Reservation 2. Angående järnvägs rätt att ombesörja egen trafik. Överdirektören
Flodin har reservationsvis framfört följande bestämmelser.

a) »Om trafiken mellan två stationer kan besörjas, förutom över en samtrafiksväg,
över eu järnväg, är denna järnväg, om densamma önskar ombesörja trafiken såsom egen
trafik, skyldig att, om så erfordras, nedsätta fraktsatserna i sin egen trafik, så att ingen
fraktsats, vare sig för sträckan mellan de två stationerna eller för någon del därav,
blir högre än den som enligt samtrafikstaxan skulle hava utgått för samma slags
transport mellan de två stationerna över kortaste samtrafiksvägen.

Järnvägsförvaltning är skyldig att meddela, huruvida den under nu nämnda
villkor ämnar besörja trafiken såsom egen trafik. 1 sådant fall fastställes ingen samtrafiksväg,
men Järnvägsstyrelsen äger kontrollera, att nyssnämnda villkor med avseende
på fraktsatserna iakttages. I annat fall fastställes samtrafiksväg i vanlig ordning.»

b) »Därest i samtrafik gods, efter att hava inkommit å en viss järnväg, kan
vidarebefordras mellan vissa stationer antingen över denna järnväg i dess egen trafik
eller över två eller flera järnvägar äger den förstnämnda järnvägen bestämma, huruvida
den önskar ombesörja trafiken mellan ifrågavarande stationer såsom egen trafik.
I sådant fall är denna järnväg skyldig medgiva, att dess tariff avstånd mellan samma
stationer icke beräknas högre än tariffavståndet mellan samma stationer över den
eller de andra av ifrågakommande vägar, däri inberäknat å samma vägar förekommande
övergångskm».

Betydelsen av, huruvida antalet övergångskilometer bestämmes till 20 eller till
30, kan synas obetydlig. Så är även fallet i stort sett. Naturligtvis ändras vägen för
en hel del stationskombinationer, men spela dessa i allmänhet ingen större roll. De
enda verkligt betydelsefulla omläggningar, som förekomma vid samtliga svenska järnvägar
äro mellan linjen Uppsala (exkl.) —Stockholm—Norrköping och Övre
Norrland, som med 20 övergångskilometer går via Gävle—Härnösand men med 30
via Krylbo—Bräcke samt mellan södra Inlandsbanan och Göteborg, som med 20
övergångskilometer går över Herrhult men med 30 övergångskilometer över Laxå.

Var och en av dessa förbindelser är emellertid så viktig, att det med säkerhet
kan förutsägas, att frågans avgörande kommer att utlösa en intressekamp mellan statens
järnvägar å ena sidan och enskilda järnvägar å den andra. Då därtill kommer, att
såväl huvudförslaget som reservationen ha sina bestämda sakliga företräden är givetvis
ytterst svårt med någon säkerhet bedöma utsikterna. Personligen är jag emellertid
benägen antaga, att reservationen har den större sannolikheten att vinna. Att jag
trots detta räknat med 20 km. som huvudalternativ, beror, som nämnt, på kommitténs
givna direktiv.

Fastställandet av 30 övergångskm. betyder för Ostkustbanan ett bortfallande
av hela nyssnämnda övre Norrlandstraflk på 17,000 ton vid 1913 års trafikstorlek
och 22,100 ton efter den antagna höjningen. Övriga anförda stationsrelationer erfara
däremot ingen ändring i transportväg. Detta gäller även de egna stationernas samtrafik.
Dock förskjutas givetvis gränserna mellan olika övergångsvägar. Den enda
av dessa förskjutningar, som är av större vikt, är den för stationskom binationen
Torsåker—Ljusne (som nämnt, representerar Torsåker samtliga stationer söder därom
ä linjen Storvik—Krylbo — Örebro etc.), vilken visar följande siffror

17!)

T orsåker-Lj usne

Över Söderhamn Över Gävle

Verklig våglängd........

Antal övergångar .......

Tariffavstånd (20 km.)

» (30 » )

139	116
1	2
159	156
169	176

Malmen från Hultebo till Ljusne, 15,000 ton, som i det föregående räknats
transporterad över Storvik—Gävle, kommer således, med 30 övergångskm., att gå
över Söderhamn. Detta minskar antalet tonkm. för industritransporter med c:a 800,000.

Den totala _minskningen i transportarbete skulle uppgå till 7,4 5 milj. tonkm.
och återstående 33.91 milj. tonkm. fördela sig på de olika bandelarna på följande sätt.

Baniiel	Trafik från och till lokala trafikområdet.	Transito trafik	Summa trafik	Tonkm. per bankm.
	T o n k i ]	lomctei i 1,0 0 0	-tal
Gävle—Söderhamn..........	..... 10,070	1,526	11,596	138,000
Söderhamn—Hudiksvall	..... 8,060	1,720	9,780	157,700
Hudiksvall—Sundsvall...	..... 7,220	2,445	9,665	109,830
Sundsvall—Härnösand . . ■	..... 1,310	1,559	2,869	42,800
Summa 26,660	7,250	33,910	112,700

Banans trafikinkomster skulle komma att minskas med e:a 500,000 kronor, under
antagande av alt. I (1920 års taxa) och c:a 300,000 kronor vid taxealternativ II, så att
kvarstående godstrafikinlromster beräknas bliva

vid alt. I ......................................................... 4,932,000 kronor

» > II ........................................................ 3,020,000 »

Verkningarna av reservation 2 äro givetvis, generellt taget, svåra att bedöma,
då densamma stipulerar rättighet men ej skyldighet för järnväg att ombesörja viss
trafik som egen trafik. I förevarande fall torde man dock kunna taga för givet, att
om densamma vinner, S. J. kommer att, oavsett huru antalet övergångskm. bestämmes,
behålla såväl trafiken mellan linjen Uppsala—Stockholm—Norrköping och Övre Norrland
som mellan samma linje och kuststäderna Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall,
vilken sistnämnda trafik ovan räknats inkomma på Ostkustbanan i Gävle. Detta
betyder en ytterligare minskning av Ostkustbanans trafik med 15,400 ton och 2,810
tusen tonkm. motsvarande en inkomst av

vid alt. I ........................................................... 270,000 kronor

» » II .......................................................... 1(10,000 »

På ovan berörda malmtransport inverkar däremot reservation 2 icke, utan blir
transportvägen för denna helt beroende av antalet övergångskm. För den händelse
reservation 2 vinner över huvudförslaget, är emellertid ifrågavarande transport den
enda av större vikt som påverkas av nämnda km.-tal. I detta fall är det således
för Ostkustbanan av föga betydelse, vilka utsikter reservation 1 har. Då detta gäller
även för transporterna mellan Inlandsbanan och Göteborg samt för vissa andra omstridda
transportvägar, är tydligen reservation 2 den viktigare.

180

D. Extra
tv afik inkomster
och
diverse inkomster.

Slutsamman drag.

Det kan här ej bliva fråga om, att närmare ingå på vilka utsikter nämnda
reservation kan hava, ehuru en sådan behandling väl skulle kunna motiveras med
hänsyn till den stora betydelse, frågan har för Ostkustbanans räntabilitet. Emellertid
förefaller, som om nämnda reservations utsikter vore så stora, att man vid beräkningar
för ett nytt järnvägsföretag försiktigtvis borde som alternativ räkna med densammas
genomförande.

D. Extra traäikinkomster och diverse inkomster.

Förutom ovan behandlade inkomster för transporter erhåller Ostkustbanan jämväl
en del smärre inkomster, vilka i allmänhet betecknas som extra trafikinkomster resp.
diverse inkomster. Till den förra gruppen höra plats-, magasins-, vagns- och presenningspengar,
telegram samt snida taxor m. m., till den andra samtliga övriga inkomster,
av vilka de viktigaste äro arrenden och hyror. Summa hithörande inkomster hava
för Ostkustbanan beräknats till

Enligt alternativ 1................................ 150,000 kronor

» » II................................. 100,000 »

Alternativ I anses motsvara 1920 års förhållanden, alternativ II en prisnivå
av 200.

Slutsammandrag.

I det föregående hava beräknats

a) inkomster i persontrafik efter 1920 års taxa, efter taxa »200» samt efter
1922 års taxa.

b) inkomster av posttransporter efter ordinarie taxa samt med 100 resp. 150
procents tillägg.

c) inkomster i godstrafik efter tvenne taxealternativ, benämnda alt. I och alt. II
(bortser därvid från de förändringar, som kunna inträda, för den händelse samtrafiksbestämmelserna
bli annorlunda än som antagits).

d) extra och diverse inkomster efter tvenne alternativ.

Av angivna inkomstberäkningar användas icke inkomster i persontrafik efter
1922 års taxa samt inkomster av posttransporter enligt ordinarie taxa. Övriga gruppresultat
giva följande totalsammandrag.

Totalsammandrag.

Inkomstalternativ I.
(1920 års förhållanden).

Inkomster

kronor

Persontrafik (1920 års taxa)........................................ 4,120,000

Post (150 % tillägg) ..................................................... 150,000

Godstrafik (alt. I) ........................................................ 5,430,000

Extra och diverse (alt. I) ........................................... 150,000

Summa inkomster 9,850,000

181

Inkomstalternativ II.

(Prisnivå 200).

Inkomster

kronor

Persontrafik (taxa »200»)........ 2,730,000

Post (100 % tillägg) .................................................... 120,000

Godstrafik (alt. II) ....................................................... 3,320,000

Extra och diverse (alt. II)............................................. 100,000

Samma inkomster 6,270,000

Utveckling’ under de närmaste årtiondena.

Förestående beräkningar avse i huvudsak att fastställa vilka transportkvantiteter,
som kunna förväntas, sedan så lång tid efter banans öppnande förflutit, att trafikanterna
hunnit ackommodera sig efter de nya kommunikationsförhållandena,

Ifråga om industri transporterna har jag, som nämnt, utgått från företagarnas
egna uppgifter, vilka väl i huvudsak basera sig på anläggningarnas nuvarande kapacitet,
vilken dock i regel synes hava antagits mycket väl utnyttjad.

Emellertid fortgår inom varje näringsgren, och särskilt inom industrien, en
ständig utveckling under konkurrens företagen emellan. Att därvid tillgången till
järnvägsförbindelse är av stor betydelse har redan framhållits ifråga om jordbrukets
och skogsbrukets transporter. Samma gäller, och det i väsentligt högre grad, beträffande
industrien.

Det är ej min avsikt här försöka med någon fullständighet utreda växelverkan
mellan järnvägskommunikationerna och den industriella utvecklingen. Vill endast i
anslutning till i det ingångna uppgiftsmaterialiet gjorda uttalanden söka allmänt belysa
vissa sidor av denna fråga.

I samband med jordbrukets transporter har redan berörts en indirekt verkan
av järnvägsförbindelsen, nämligen ökningen av tillgången och sänkning av priset på
vissa lättfördärvliga livsmedel inom industridistrikten. Även för övriga livsmedel
minskas givetvis fraktkostnaderna, i många fall rätt avsevärt. Resultatet bör således
bli en sänkt prisnivå, vilken i sin tur så småningom kommer industrien tillgodo
såsom ökad vinst, och till följd härav stärkt konkurrenskraft såväl å varumarknaden
som ifråga om arbetskraften.

I sammanhang härmed torde böra anföras, att, enligt vad som uppgivits, erfarenheterna
från senare tider vid vissa industrier gå i den riktningen, att arbetarna
draga sig för att taga tjänst, där ej goda kommunikationer finnas. Arbetarna fordra
iller och mer att även vid anställning på landet bliva i viss mån delaktiga av nutidens
kulturella liv och av dess nöjesliv, sådant det utvecklar sig i städerna. Det
låter således lätt tänka sig, att tillkomsten av Ostkustbanan skulle i ej ringa mån
underlätta rekryteringen av arbetspersonal vid de industriella anläggningar, vilka
icke äro belägna i själva städerna. Dessa banans så att säga psykologiska verkningar
torde icke böra skattas alltför lågt.

Banans direkta betydelse för industrierna består i eu förbättring av transportmöjligheten
för råvaror och fabrikat. Dock är den transporterade kvantiteten icke
alltid en tillförlitlig mätare å denna betydelse. Även för ett företag, som hämtar

Inledning.

Banans betydelse
för
industrien.

Indirekt

betydelse.

Direkt

betydelse.

182

Industriens

utveckling.

alla sina råvaror samt huvudparten av sina förnödenheter och i regel sänder alla sina
fabrikat sjöledes, är det av ej ringa betydelse, att, då så erfordras, ha tillgång till
järnvägsförbindelse. Särskilt gäller detta, i Norrland, där sjöfarten om vintrarna är
avbruten längre eller kortare på förhand ej fullt beräknelig tid. Om sådana industriföretag
kan sägas, att den nytta de draga av banan icke står i rimlig relation till de
frakter de lämna. Om de tre stora industrierna inom Ostkustbanans trafikområde
gäller emellertid att ordningen blir lika, om man går efter banans betydelse för industrien
eller efter industriens betydelse för banan.

En landsdels näringsliv vilar tydligen ytterst på befintliga naturtillgångar. Ovan
har visats, hurusom fördelningen av odlingsjord och skogbärande mark är betingad
av den geologiska utvecklingen. Den ordning, vari de olika naturtillgångarna tagits
i anspråk har berörts i samband med redogörelsen för bebyggelsens utveckling, och har
därvid bl. a. framhävts, i huru hög grad Norrlands industriella utveckling varit beroende
av dess mäktiga och vittförgrenade flodsystem, för vilket jämväl redogörelse lämnats1).
Framhölls därvid, att älvarna ha huvudsaklig ekonomisk betydelse, dels som flottleder,
dels som kraftkällor. Med siffror visades, huru stor effekt olika flodsträckor resp.
enstaka vattenfall representerade, samt vilken del av denna effekt för närvarande är
utnyttjad. Frågan om tillgången på elektrisk energi har även behandlats av annan
avdelning av kommittén i samband med utredningen om banans elektrifiering. Skall
här begränsa mig till att angiva följande huvudpunkter.

1. Tillgången på byggbar vattenkraft är inom hela Nedernorrlands kustland
högst betydlig.

2. Med undantag för Ljungan är en relativt mycket liten del härav utnyttjad.

3. Förutom Ljusne strömmar ligger intet av de stora fallen inom Ostkustbanans
trafikområde.

Man kan taga för givet, att vattenfallens utbyggnad i sinom tid kommer att
föranleda en kraftig industriell expansion. På vilka platser energien kan komma att
finna användning, torde däremot vara omöjligt nu uttala sig om. Sannolikt kommer
en del att stanna i fallens närhet, spec. den som skall användas inom särskilt kraftslukande
industrier, en annan del att dragas ned mot kustlandets hamnplatser och
det återstående att föras ännu längre bort, ned till Mellansverige. Vilka industrier
kunna komma att uppträda som konsumenter är lika ovisst. Anmärkas bör, att visserligen
samtliga kustbygdens nuvarande storindustrier ha behov av elektrisk energi, men
att sågverkens och trämassefabrikernas elektrifiering icke kan betyda någon produktionsökning,
samt att pappersindustriens energibehov är tämligen litet. Annorlunda
med järnindustrien, varom mera nedan. Sannolikt är emellertid, att den rika tillgången
på elektrisk kraft kommer att föranleda uppkomsten av nya industrigrenar,
speciellt företag, som framställa helfabrikat. Teknikens framtida utveckling torde
komma att i en ej anad grad öka möjligheterna, Man måste emellertid givetvis vara
särdeles försiktig, då det gäller att kalkylera med eu utveckling, som antages betingad
av nya förhållanden.

Industriernas egen fortgående tekniska omgestaltning har redan omnämnts.
Huruvida densamma under de närmaste årtiondena kommer att leda till en ökningav
produktionen och därmed av järnvägstransporterna, beror tydligen på en mängd
omständigheter, om vilka man ännu föga vet. Man kan därför ej komma med annat
än tämligen lösa förmodanden. Anser mig dock nödsakad beröra frågan huvudsakligen
av det skälet, att jag i förestående trafikutredning, i motsats till åtminstone
flertalet tidigare utredningar, icke räknat med någon bestämd procentisk ökning från *)

*) I de inledande, ej tryckta kapitlen av denna redogörelse.

183

år till år. Detta avsteg från gällande praxis anser jag mig skyldig söka motivera, så
gott sig göra låter.

De så att säga absoluta möjligheterna till kvantitativ utveckling äro mycket
olika för olika industrier. Sågverkens produktion begränsas av tillgången på råvaror.
Enligt samstämmiga vittnesbörd kan denna icke varaktigt ökas, då redan nu inom
Nedernorrlands skogar någon överavverkning torde äga rum och de åtgärder, som
kunna vidtagas för att böja skogens avkastning, icke kunna beräknas giva något
resultat under den tid, här närmast är av intresse. Industrimännen anse sig emellertid
ej heller behöva räkna med någon minskning för de närmaste årtiondena. Man
skulle kunna tänka sig, att träindustrien, sedan en bana kommer till stånd, skulle
driva förädlingen av en del virke längre än vad nu sker, i det att man upprättade
snickerifabriker, lådfabriker o. s. v. invid sågverken. Det synes emellertid tvivelaktigt,
om denna förädlingsindustri, utom beträffande själva de lokala behoven, skulle
kunna konkurrera med de sydsvenska fabrikerna, vilka äro belägna i trakter med
mycket lägre levnadskostnader än dem, som jämväl efter Ostkustbanans tillkomst
kunna beräknas bliva rådande inom Nedernorrlands kustland. Omständigheten, att
inom Härnösands träindustridistrikt eller utefter linjen Ljusdal—Kilafors, vilka områden
sedan många år äro i besittning av järnvägar, fabriker av denna art icke spela
någon större roll, manar jämväl till försiktighet, då det gäller att bedöma en ny järnvägs
inverkan på utvecklingen i nu berörda hänseende.

I motsats mot sågverksindustrien anses trämasseindustrien ha möjligheter till eu
betydande utvidgning av verksamheten. I vad män detta kan resultera i ökade
transporter å järnvägarna, beror emellertid väsentligen på, vilken del av produktionen
kan vinna avsättning å hemmamarknaden; exportgodset anses nämligen i huvudsak
komma att gå sjöledes. Ökningen av hemmamarknaden torde väsentligen stå i samband
med utvidgning av papperstillverkningen. Gjorda uttalanden tyda på, att stora
möjligheter för en sådan utveckling finnas inom Ostkustbanans område. Härigenom
skulle banans trafikinkomster givetvis komma att väsentligt ökas. På framställning
av papper för export är däremot säkerligen alltför ovisst att räkna, då ju möjligheterna
för en sådan utveckling i mycket hög grad blir beroende av importländernas
tull-lagstiftning.

Ännu gynnsammare ligga måhända förhållandena inom den industri, som har
det största behovet av järnvägstransport, nämligen järnindustrien. Om denna industris
möjligheter inom Nedernorrland synes emellertid meningarna bland fackmännen vara
mvcket delade. Medan man på vissa håll anser, att i samband med införande av
elektrisk smältning av malmen en huvudpart av landets järnindustri bör flyttas från
Mellansverige till Nedernorrlands kustbygd, hålla andra före, att, med hänsyn till i
industrien ifråga redan nedlagda väldiga kapital, en sådan omflyttning icke skulle vara
ekonomiskt fördelaktig. Huruvida den svenska järnindustrien överhuvudtaget genom
de elektrometallurgiska metoderna kan bli konkurrenskraftig gentemot utlandet icke
blott beträffande kvalitetsvaror utan jämväl ifråga om masstillverkning av billigt järn,
torde ännu vara en öppen fråga.

Skulle emellertid en väsentlig utvidning av den norrländska järnindustrien
komma till stånd, synes man kunna utgå från, att någon eller några av de ektrometallurgiska
verken komma att förläggas inom Ostkustbanans trafikområde, sannolikt
i anslutning till nuvarande järnverk vid Iggesund, Ljusne eller Axmar. Av dessa
platser senes Ljusne vara de övriga vida överlägsen tack vare sin utmärkta av is
föga besvärade hamn samt den rikliga tillgången på närbelägen vattenkraft. Såsom
tidigare nämnts, äro nämligen »Ljusne strömmar» det enda stora vattenfall i hela

184

Övergång till
mindre, lever
anser.

Nedernorrland, som ligger i havets omedelbara närhet. Åtminstone på teknikens
nuvarande ståndpunkt ger denna omständighet Ljusne ett avgjort företräde såsom
säte för en elektrometallurgisk eller allmännare taget elektrokemisk industri. Anser
därför ingalunda osannolikt, att Ljusne kan komma att växa ut till ett mycket betydande
industrisamhälle. Att Ostkustbanans godstransporter, spec. å linjen Söderhamn—Gävle,
genom en sådan utveckling skulle komma att i hög grad ökas är
uppenbart. Sannolikt är även, att en fortgående industrialisering kommer att öka
antalet industriarbetare och därmed banans persontrafik. Härvid måste emellertid
ihågkommas, att teknikens utveckling verkar i motsatt riktning, d. v. s. mot eu
minskning av arbetareantalet. — Vad här sagts om Ljusne och järnindustrien gäller
givetvis även mera allmänt.

Såsom redan nämnts, måste man emellertid givetvis vara särdeles försiktig, då
det gäller att kalkylera med en utveckling, som i viss mån skulle betingas av nya
förhållanden. Visserligen synes f. n. vissa tekniska framsteg öppna stora möjligheter
för vårt land och speciellt kanske för Nedernorrland, uteslutet är dock icke att dessa
kunna komma att kompenseras av uppfinningar delvis på andra områden, vilka komma
vårt lands konkurrenter tillgodo.

Som ett för de flesta industrier gemensamt drag har från flera håll framhållits
den på de senaste åren försiggångna minskningen av de på en gång levererade kvantiteternas
storlek. Där man förr sålt hela skeppslaster, sålde man nu ett fåtal ton.
Om ifrågavarande kvantitetsminskning skulle kunna antagas vara icke blott bestående
utan även, som man på vissa håll tyckes mena, progressiv, skulle givetvis järnvägarnas
konkurrensförmåga gentemot sjöfarten i hög grad ökas. (Företagen synas i
sina uppgifter ha utgått från förhållandena närmast före nuvarande stagnation.) Det
skulle följaktligen vara av stort intresse, om man lyckades klarlägga vilka faktorer,
som kunna hava medverkat till utvecklingen ifråga. De förnämsta torde vara

1) övergången till produktion av mera högvärdig vara;

2) de även relativt höga priserna på industriernas produkter, under 1920 särskilt
å trämassa;

3) den höga räntefoten;

4) de osäkra pris- och valutaförhållandena samt kreditsvärigheterna.

I motsatt riktning har verkat ökningen av skillnaden i transportkostnader, pr
enhet räknat, för större och mindre partier. Att sistnämnda ökning icke närmelsevis
kunnat kompensera ovan angivna samverkande faktorer, torde vara självklart.

Vid den tid då Ostkustbanan öppnas, torde" man icke kunna räkna med särskilt
höga pris för Norrlandsindustriens fabrikat. Även växelkurser och priser torde hava
någorlunda stabiliserat sig. Räntefoten har ju redan sjunkit, och spelar f. ö. densamma
i förevarande hänseende icke ensam någon dominerande roll. Övergången till fabrikation
av mera högvärdiga produkter torde väl däremot få räknas som bestående. Huruvida
någon fortsatt utveckling i samma riktning kan väntas, synes dock vara mycket
svårt att bedöma, då industrien i detta hänseende är beroende av så många oberäkneliga
faktorer, t. ex. importländernas tullpolitik. Det sannolika synes emellertid
vara, att, då nuvarande depression övervunnits, en successiv mer eller mindre fullständig
återgång till fredstidens leveransförhållanden kommer att äga rum. Så länge icke
erfarenheten bevisat motsatsen, torde man nämligen göra klokt i att räkna med under
krigstiden inträdda förändringar såsom övergående. Att de närmast intresserade själva
förklarat sig vara av en annan uppfattning, kan därvid icke vara avgörande, då affärsmännens
övervärdering av nuet sedan ålder är bekant samt vid nuvarande kris

erhållit nya kraftiga bevis. Håller därför före, att en del av företagarna i nu berörda
hänseende räknat med från järnvägens synpunkt något för gynnsamma förhållanden.
Härtill kommer givetvis flertalet uppgiftslämnares intresse att banan skall komma till
stånd, vilket på vissa håll torde ha föranlett maximaluppgifter. I någon mån kompenseras
dessa dock av andra företagares, vilka synas underskatta banans betydelse,
sannolika undervärdering av sina transporter.

Även om man förutsätter en viss given ökning av produktionen inom såväl
trämasse- och pappersindustrien som järnframställningen ävensom utveckling av övriga
industrier, kan man därför icke i förevarande utredning inlägga någon bestämd ökning av
järnvägens transporter. Då det gäller en räntabilitetsberäkning eller en ekonomisk
kalkyl i allmänhet, är det nämligen icke nog att veta, om en utveckling kan förväntas
och huru stor densamma blir, man måste även känna tidpunkten för dess inträdande.

Det torde på vissa håll invändas, att en järnväg är ett företag beräknat för
århundraden, och att man följaktligen bör räkna med en viss genomsnittlig trafik för
åtminstone de första 50 å 60 åren, varför nämnda tidpunkt icke är av så stor betydelse.
Ett sådant betraktelsesätt har ett visst formellt berättigande, då^ det gäller
en anläggning, å vilken man icke under några förhållanden beräknar någon ränta,
och från vars ekonomiska bärighet man alltså med avsikt i huvudsak bortser, t. ex.
inlandsbanan. Då det gäller att undersöka, i vad mån byggandet av en järnväg vid
viss tidpunkt är ekonomiskt motiverad, är eu sådan beräkning däremot ej oförsvarlig.

Långt ifrån att kunna räkna med i sådant medeltal, som här sagts, måste man
»diskontera» inkomster och utgifter för de olika aren tillbaka till en och samma tidpunkt.
Vilken roll tiden därvid spelar, torde framgå av följande siffervärden, beräknade
efter en räntefot av 5.5 procent, vilket väl torde vara den lägsta räntefot, till
vilken penningar f. n. kunna anskaffas.

Nuvärdet av	en inkomst på 100,000 kr.,	vilken erhalles	n år fram i tiden
n	kronor	n	kronor
10...........		50...............	............ 6,900
20...........	................ 34,300	60...............	............ 4,000
30........... 40...........	................ 20,100 ................ 11,700.	70..............	............ 2,400

Tabellen visar, att man vid beräkningar sådana som förestående icke kan taga
hänsyn till någon längre tidperiod än högst 60 år. Även en inkomst, vilken är att
förvänta efter 40 å 50 år, förmår, som synes, ej att förränta något större kapital.

Av alldeles överväldigande betydelse äro däremot resultaten för de första låt oss såga
30 å 35 åren efter banans öppnande, d. v. s. i förevarande fall för tiden fram till
ungefär år 1960, vilken ännu tydligare än av förestående torde framgå av följande
siffror (räntefot 5.5 procent).

Nuvarande kapitalvärdet av en genast börjande årlig inkomst på
100,000, utgående vid varje års slut för all framtid.............................. 1.818 milj. kr.

Härav kommer på de första 35 åren............................................ l.o39 » »

På samtliga återstående år ........................................................... 0.2 7 9

1800-talets erfarenhet synes tyda på, att någon snabbare och mera allmän indu- Konjunldurstriell
expansion, åtföljd av ökade järnvägstransporter, i huvudsak endast kan äga rum viuhngar.
under tider av stigande pris. Åtminstone då det gäller redan starkt industrialiserade

Nuvärdet av
framtida
inkomster.

186

länder eller landsdelar, vilka alltså icke kunna förväntas hava några oanvända naturtillgångar,
som blott så att säga ligga och vänta på att tagas i bruk, såsom t. ex.

Norrlands skogar före 1850. Det är följaktligen av största intresse, om man lyckas bilda
sig en uppfattning om prisnivåns sannolika växlingar under de närmaste årtiondena.

Det är sedan länge bekant, att om man sammanställer jämförliga statistiska
data för olika år, de erhållna serierna eller bättre kurvorna i regel visa en tydlig
periodicitet. I flera fall, t. ex. beträffande den allmänna prisnivån har man lyckats
påvisa ett flertal bestämt periodiska termer, lagrade över en medellinje. Problemet
ifråga har studerats av bl. a. numera kommerserådet A. F. Enström, vilken i Teknisk
tidskrift för år 1914 framlagt ett flertal högst intressanta resultat, däribland en extrapolering
av den Sauerbeckska indexkurvan fram till början av 1960-talet. Liksom
alla. beräkningar rörande framtiden är givetvis även denna extrapolering osäker, dock
synas de funna perioderna vara i hög grad sannolika och resultatet därför åtminstone
i stort sett det bästa, som står att erhålla. Då det gäller att uppskatta framtida förändringar,
synes man därför för närvarande ej kunna göra något bättre än grunda
kalkylerna på ifrågavarande kurva.

Här kan givetvis ej bli fråga om att beträffande herr Enströms undersökning
återgiva vare sig motiveringen eller beräkningsmetoderna. Endast ett par resultat
må angivas, bl. a. för att visa, huru naturbestämda de funna perioderna kunna anses
vara.

Den egentliga Sauerbeckska kurvan sträcker sig tillbaka till år 1818, men är
homogen endast från år 1846. Med användande av ett specialpris, nämligen spannmålspriset
i Frankrike, angående vilket noggranna uppgifter för tiden fr. o. m. år 1260
finnas sammanställda av den franske statistikern G. d’Avenel, har Enström lyckats
konstruera en priskurva sträckande sig över ej mindre än 650 år.

Denna kurva visar åtminstone följande perioder:

a) En grundperiod på 60 + 51.6 = 111.6 år.

b) Tre kortare perioder på resp. 18.6, 11.16 samt 8.86 år.

Den första av dessa är den stora solfläcksperioden, den andra omloppstiden för
månens noder, den tredje perioden för solfläckarnas maxima resp. minima, den fjärde
omloppstiden för månens absidlinje.

Vare sig nu samtliga identifieringar med naturliga perioder vid en framtida
undersökning komma att visa sig riktiga eller ej, synes Enströms slutsats, att de *

ekonomiska växlingarna stå i ett intimt samband med årsväxten, vilken i sin tur i
första hand beror av enligt fixa lagar varierande naturförhållanden, knappast behöva
föranleda några invändningar. Huru stark industrialiseringen än må bli, är nämligen
livsmedelsproduktionen det ojämförligt viktigaste. Enligt meromnämnda extrapolerade
priskurva skulle den sekulära stigning av prisnivån (och därmed av den industriella
produktionen), som började år 1895 pågå till omkring år 1925, varefter den skulle
efterträdas av en sekular sänkning, vilken skulle fortfara in på 1950-talet. De mindre
periodernas mera kortvariga höjningar och sänkningar resultera i:

Under återstående uppgångstiden: topp-punkter under åren 1918 och 1927;

vågdal ungefär år 1922;

Under nedgångstiden: topp-punkter åren 1935, 1944, 1953;

vågdalar » 1931, 1941, 1948, 1957.

Sistnämnda år synes kurvan gå definitivt uppåt.

Ingenjör Enströms kurva har tidigare använts vid av byrådirektören S. Norrman
och professor S. Brisman verkställda beräkningar över sannolika driftsresultatet vid

187

statens järnvägar under åren 1918—1927, publicerade i Järn vägsstatiska Meddelanden
för år 1917. För dessa beräkningar gjordes jämväl en undersökning angående relationerna
mellan svängningarna i prisnivåkurvan å ena sidan samt gods- och persontrafikskurvorna
å den andra.

Som resultat erhöllos följande satser:

1. Gällande för en tid av sekular hajning av prisnivån.

a) Fn tillfälligt sjunkande prisnivå resulterar i en nära men ej fullt lika stor
procentisk minskning av godstrafiken.

b) Vid stillastående prisnivå ökas godstrafiken med 2 å 3 %.

c) Vid stigande konjunkturer tillväxer godstrafiken i intensitet minst dubbelt så
hastigt som prisnivån stiger.

d) Persontrafikskurvan visar en kraftig stegring, som endast vid häftiga kriser
bytes i stillestånd eller en svag tillbakagång.

Totalresultatet blir följaktligen en stark stegring av såväl gods- som
persontrafik.

2. Vid tider av sekular sänkning håller sig såväl person- som godstrafiken i stort

sett oförändrad.

Fallet 2 har av naturliga skäl ej närmare behandlats i förutnämnda undersökning.
Man synes emellertid kunna utgå från, att vad som sagts i fallet 1 i stort
sett gäller även här; skillnaden i slutresultatet beror på, att i tider av sekulär uppgång
de tillfälliga stegringarna, i tider av sekulär nedgång de tillfälliga sänkningarna
i prisnivån äro dominerande. Detta resultat överensstämmer fullkomligt mot ovan
anförda faktum, att industriell expansion i regel äger rum endast under tider av
stigande prisnivå.

I det föregående ha de förändringar, som förorsakats av världskriget, ej alls
berörts. Det är emellertid klart, att dessa måste sträcka sina verkningar långt in i
framtiden. Vad som i första hand faller i ögonen är den av penningpolitiska åtgärder
föranledda enorma värdeminskningen icke blott för vår deprecierade pappersvaluta
utan även för guldet. Detta gör givetvis, att alla före kriget uppställda prognoser
angående prisen åtminstone för den närmaste tiden icke lämna någon ledning för
bedömande av den absoluta nivån. Så snart förhållandena stabiliserat sig, torde
emellertid denna nivå i och för sig vara av föga betydelse för näringslivet. Någon
inverkan av densamma på konjunkturperioderna torde man icke behöva förutsätta.
Annorlunda skulle givetvis förhållandena ställa sig, om de ekonomiskt ledande länderna
skulle komma att driva en systematisk deflationspolitik i syfte att återgå till
1914 års prisnivå. Icke för att de ovan behandlade, naturliga perioderna därigenom
skulle förlora sin betydelse, men kurvans utseende skulle förändras därigenom, att
själva skalan så att säga successivt krympte ihop.

Ett sådant på penningpolitisk väg åstadkommet snabbt återställande av guldets
förkrigsvärde synes numera anses uteslutet av åtminstone flertalet nationalekonomer.
Att den under år 1921 inträdda prissänkningen icke är någon begynnelse till ett
sådant återställande är uppenbart, då densamma väl icke i första hand beror på någon
minskning av penningmängden utan på den sänkning i efterfrågan å varor, som
inträtt i och med stridskrafternas demobilisering. Tvärtom ha ju under året störa
guldmängder överförts till U. S. A., det enda land, som liar effektiv guldvaluta, vilket
givetvis måste sänka guldvärdet.

Har därför, om också med tvekan, ansett mig kunna göra det för varje nu
planerat företag förmånliga antagandet, att den sänkning av guldvärdet, som under

188

kriget uppnåtts, på det hela taget kommer att bli bestående under den tid, vartill
hänsyn här tages eller, med andra ord, att den koefficient, varmed tidigare förutsagd
prisindex på grund av denna sänkning måste multipliceras, kan tagas konstant.

Det skulle kunna invändas, att ett lågt guldpris med naturnödvändighet åstadkommer
en minskning av produktionen och en ökning av den industriella konsumtionen
av guld, och att följaktligen nämnda pris måste komma att successivt återtaga
den nivå, som det skulle ha haft, om det under kriget skedda värdefallet aldrig ägt
ram. Riktigheten av detta argument torde ej kunna förnekas; dock skall jag här
utgå från, att ingen hänsyn behöver tagas till den inverkan en sådan långsam återgång
kan komma att hava, da det gäller bedöma konjunkturutsikterna.

Förutsätter följaktligen, att guldets depreciering icke kommer att hava någon väsentlig
inverkan på den av ingenjör Enström konstruerade kurvan.

Av stor vikt för närmaste årtiondena torde däremot den under kriget försiggångna
omläggningen av näringslivet vara. De krigförande staternas starka efterfrågan
på vissa artiklar har, som bekant, föranlett en stark industriell expansion,
omläggningen av handelsförbindelserna torde jämväl ha verkat i samma riktning.
Då världen i övrigt icke alls utvecklats i samma tempo, utan väl snarast under kriget
gått ansenligt tillbaka, kunde de år 1914 rådande jämviktsläget mellan tillgång och
efterfrågan icke väntas återställt vid fredsslutet. Att industrivarorna vid sistnämnda
tidpunkt överbetalades, måste tydligen förvärra situationen. Fredskrisen var således
med säkerhet oundviklig, och den frist, som erhölls genom den .amerikanska spekulationen,
fick betalas med en skärpning av krisen, då denna en gång kom.

Beträffande krisens avveckling synes åsikterna gå mycket isär, både med avseende
på tidpunkt och sätt, vilket givetvis sammanhänger med de skiftande uppfattningarna
om orsakerna till de nuvarande ytterst starka inskränkningarna i produktionen.
— Här skall emellertid antagas, att samtliga nu befintliga fabriker, vid den
tidpunkt, då Ostkustbanan kan öppnas, låt oss säga år 1925, kommit helt igång, till
eu början då förmodligen till priser, som föga mer än täcka de föränderliga självkostnaderna,
Skall här ej inlåta mig på några gissningar i vad mån den nödvändiga
prisreduktionen kommer att ske på arbetslönernas och i vad mån på kapitalräntans
bekostnad. Vill endast påpeka, att med allt för stark lönereduktion den beräknade
persontrafiken svårligen kan tänkas uppnådd. Från trafiksynpunkt förmånligt är följaktligen
att prisreduktionen i möjligaste mån sker på aktieägarnas bekostnad. Huru
som helst härmed, torde man icke kunna förutsätta, att industriföretagen under närmaste
åren komma att kunna förränta mer än en bråkdel av det nedlagda kapitalet,
eller, vilket är viktigare, av kostnaderna för en nybyggnad. Även en måttlig prisförhöjning
a industriprodukter kan under sådana förhållanden icke tänkas förorsaka
någon expansion, utan blott öka vinsten för redan befintliga företag. Vill härmed givetvis
icke hava sagt, att ingå som helst nybyggnader, utvidgningar eller ökningar i
kapacitet komma att aga ruin, utan blott att desamma sannolikt icke bli mycket
större än som behövas för att kompensera av skilda orsaker inträdande förändringar
i motsatt riktning.

Utgår man från den av ingenjör Enström beräknade konjunkturkurvan som
»normalkurva», synes följande resultat vara det gynnsammaste man hoppas på.

1. Under den tid, som återstår av den år 1895 började sekulära uppgångsperioden,
d. v. s. åren t. o. m. år 1927, sätta fabrikerna igång för full produktion och
erhålles en till en början obetydlig men successivt stigande vinst.

2. Under den därpå följande sekulära nedgången sjunka på det hela taget
vinster och arbetslöner, dock med vissa sekundära förbättringar t. ex. omkring är

189

1935. Med undantag för kortvarigare kriser hålles produktionen ungefärligen vid den
nivå, som motsvarar utrustningen vid nedgångsperiodens början.

Under sådana förhållanden måste jämväl industritransporterna hålla sig relativt
stationära. Även beträffande person- och styckegodstrafik torde man få göra samma
antagande.

Såsom sannolikt resultat erhålles följaktligen, att Ostkustbanans trafikintensitet under de
årtionden, vartill hänsyn behöver tagas, i genomsnitt, kommer att hålla sig vid den nivå, som
i det föregående beräknats uppnådd några år efter banans öppnande för trafik.

Härvid förutsättes givetvis, att den nedgång i kostnader, som den sekulära
sänkningen av prisnivån, efter guldvärde räknat, kan förorsaka, kommer trafikanterna
tillgodo i form av sänkta tariffer. I motsatt fall kan åtminstone den mera känsliga
trafiken med säkerhet icke hålla sig vid beräknad nivå.

Då i det föregående talats om pris, har städse avsetts pris i guld. Vilken ställning
den nuvarande pappersvalutan kommer att få till guldet torde emellertid i längden
föga inverka på trafiken, försåvitt naturligtvis guldmyntfoten överhuvud återställes,
vilket här förutsättes, då antagandet av ett permanent osäkerhetsförhållande beträffande
de utländska växelkurserna synes mig alltför ofördelaktigt för Norrlandsindustrien för
att rimligen kunna göras. Däremot är frågan om kronans värde givetvis av största
betydelse, då det gäller att bedöma banans förmåga att förränta sitt lånta kapital.
Den frågan faller emellertid icke inom ramen för dennna utredning.

Det torde böra framhållas, att jämväl under här gjorda antaganden rörande
konjunkturerna Ostkustbanau ingalunda kommer att sakna betydelse för trafikområdets
näringsliv. Under för utveckling ogynnsamma tider torde nämligen, inom på
kommunikationer mindre lyckligt lottade bygder, tillbakagång icke kunna undvikas.
Om Ostkustbanan under sådana förhållanden alltså måhända icke kan framkalla någon
expansion, torde den däremot i hög grad kunna underlätta ett fullständigt utnyttjande
av de industriella företagens under kristiden uppnådda produktionskapacitet.

Trafikberäkning för eu kustbana Söderhamn—Härnösand.

Föreliggande ekonomisk-statistiska utredning rörande Ostkustbanan avser i första
rummet det alternativet, att banan ifråga bygges i hela sin koncessionerade längd
från Härnösand till Gävle, och hänföra sig alla ovan meddelade trafiksiffror till
denna förutsättning. Med hänsyn till statsmakternas direktiv åt Ostkustbanekommittén
hava emellertid jämväl verkställts parallellkalkyler, vilka avse en bana mellan
allenast Härnösand och Söderhamn, och framläggas här resultaten av dessa.

I dessa beräkningar förutsättes, att bandelen Stugsund—Ljusne, vars tillkomst
under alla förhållanden är säkerställd, trafikeras av statens järnvägar. Ostkustbanan
kommer nämligen för detta fall icke att ha något spår mellan Söderhamn och
Stugsund och saknar för övrigt växellokomotiv i Söderhamn.

Angående statistiskt material, allmänna förutsättningar, beräkningsmetoder,
taxor in. m. hänvisas till redogörelsen för huvudalternativet. Har nämligen för här
avsett alternativ icke gjort några andra ändringar än sådana som äro direkt betingade
av den sydligaste bandelens bortfallande. För överskådlighetens skull följes jämväl
huvudalternativets uppställning av resultaten.

Banans persontrafik.

Resorna uppdelas liksom förut i fem grupper.
Börjar med

Inledning.

Persontrafik,

190

I. Resor mellan städer och omgivande landsbygd.

Resorna inom denna grupp till Härnösand, Sundsvall och Hudiksvall samt
resorna till Söderhamn norrifrån äro tydligen oberoende av, huruvida bandelen Ljusne
—Gävle bygges eller ej. Däremot bortfalla hithörande resor till Gävle samt resorna
mellan Söderhamn och stationerna söder därom.

Huvudsiffrorna angivas i följande sammanställning.

Stad.	■ Antal resor 1,000-tal. \|	Personkm. 1,000-tal.	Inkomst 1,000-tal kr	enligt
1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200». !
Härnösand .....................	71.9	1,940	147.3	117.9	■ i 95.6
Sundsvall.....................	605.7	11,250	862.8	700.9	565.2 \|
Hudiksvall ............	189.2	3,470	267.2	218.4	177.0
Söderhamn . ...............	79.6 j	1,440	111.2	88.4	70.6
Tillsammans	946.4	18,100	1,388.5	1,125.6	908.4

II. Lokalresor mellan lantstationerna inbördes.

Antalet resor till denna grupp uppskattas till 12 procent av resorna i den föregående,
d. v. s. till 114,000, medelreselängden till 15 km. Antalet personkm. bliralltså
1,710,000. Inkomsterna ha beräknats till

enligt 1920 års taxa..................................... 140,000 kronor

» 1922 » » .................................... 110,000 »

samt » taxa »200» ....................................... 90,000 »

III. Trafik mellan närliggande städer (inklusive resp. städers handelsområden).

Inom denna grupp bortfalla resorna mellan Söderhamn och Gävle.

Med hänsyn till de försämrade förbindelserna för sydligare delen av Söder
hamns handelsområde reduceras jämväl antalet resor Hudiksvall—Söderhamn något (1 %).
Har erhållit följande tabell.

1 Städer.	Antal resor 1,000-tal.	Personkm. ! 1,000-tal. ; \|	Inkomst 1,000-tal kr. enligt
1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
Härnösand—Sundsvall..........	43.0	2,880	249.6	184.9	157.2
Sundsvall—Hudiksvall.....	25.2	2,220	189.6	135.5	119.2
Hudiksvall—Söderhamn .........	17.3	1,070	93.2	69.9	59.6
Tillsammans	ce o» c*	6,170	532.4	390.3	336.0 1

191

IV. Trafik mellan städer, ej närliggande (inklusive resp. städers handelsområden).

Om Ostkustbanan stannar i Söderhamn, blir Gävle ej Ostkustbanestation, och
ingår trafiken på denna stad därför först i följande grupp. Beträffande Söderhamntrafiken
har företagits nyss angivna reduktion. Man skulle även kunna tänka sig
någon minskning med hänsyn till, att tidtabellen möjligen blir något sämre än i
huvudalternativet förutsatts. Har emellertid icke vidtagit någon sådan. Följande
siffror ha erhållits.

Städer.	Antal resor 1,000-tal.	Personkm. 1,000-tal.	Inkoms 1920 ars taxa.	t 1,000-tal kr. enligt 1922 ärs \| , „„„ taxa »200». taxa. 1
\| Härnösand—Hudiksvall............j	2.5	390	31.9	22.0	20.8
» —Söderhamn............[	1.4	300	22.s	16.2	16.0
Sundsvall—Söderhamn ............1	4.3	650	53.o	37.8	30. o
Tillsammans j	8.2	1,340	107.7	76.0	66.8

V. Samtrafik (fjärrtrafik).

Då Ostkustbanans fjärrtrafik till alldeles övervägande del är riktad mot söder,
betyder givetvis bortfallandet av sydligaste bandelen för förevarande grupp av resande
en avsevärd försämring av förbindelserna. Härmed följer dels en ej obetydlig minskning
av totala antalet resor, dels en förskjutning av konkurrensläget mellan dag- och
nattåg till de senares favör och alltså till Ostkustbanans nackdel. De för huvudalternativet
planerade snabbgående middagstågen förvandlas nämligen även i bästa
fall till tidiga förmiddagståg. Dessutom förloras den direkta anslutningen i Gävle
till trafikförvaltningens nattåg.

Beräkningsresultaten ha blivit följande.

Stad (Inkl. resp. handelsområden).	Antal resor 1,000-tal. 1 i	Personkm. 1,000-tal.	Inkomst 1,000-tal kr. enligt
1920 år8 taxa.	1922 års taxa.	\| \| taxa »200».
Härnösand ...........................	14.4	2,040	160.o	114.8	109.2 !
Sundsvall..............................	14.2	2.100	173.0	123.0	111.2
Hudiksvall ..........................	7.6	470	41.8	31 4	26.8
Tillsammans	36.2	4,610	374.8	269.8	247.2

192

Sammanställas nu anförda gruppsiffror, får man följande sluttabell.

Sammandrag.

Resor mellan	Antal resor	Personkm.	Inkomst 1,000-tal kr	i enligt
1,000-tal.	1,000-tal.	1920 ars taxa.	1922 ars taxa.	taxa »200».
\| 1. Landsbygd och stad.........	946	18.100	1,390	1,130	910
! 2. Landsbygdsstationerna in-bördes ........................	114	1,710	140	no	90
j 3. Städer, närliggande .........	86	6,170	530	390	340
, 4. » , ej » .........	8	1,340	no	80	70
i 5- Fjärrtrafik .....................	36	4,610	370	270	250
Sammandrag	1,190	31,930	2,540	1,980	1,660

Förestående inkomstsiffror avse resandetrafiken,
gods m. in.

Enligt 1920 års taxa......................................

» 1922 » » ......................................

» taxa »200» ........................................

Härtill bör läggas för res

120,000 kronor

90.000 »

60.000 »

Totalinkomsten för persontrafik blir alltså

'' enligt 1920 års taxa......................................... 2,660,000 kronor

» 1922 » » ........................................ 2,070,000 »

samt » taxa »200» ........................................... 1,720,000 »

Enligt ovanstående sammanställning blir medelreselängden 26.8 km. mot 34.6
km. för huvudalternativet. Denna förkortning är en naturlig följd av dels banans
minskade väglängd, dels nedgången i fj ärrtrafiken.

Antalet personkm. pr bankm. och år blir 147,100, för huvudalternativet däremot
172,200.

Totala antalet personkm., 31.93 milj., fördelar sig på huvudsträckorna som följande
sammanställning visar.

Sträcka.

Härnösand—Sundsvall
Sundsvall —Hudiksvall
Hudiksvall—Söderhamn

Personkm. Personkm. pr.

milj. bankm. tusen.

13.85 206.7

11.43 129.8

6.65 107.2

31.93 147.1

Bandelen Härnösand—Sundsvall är således här ännu mera överlägsen de övriga
än i huvudalternativet, vilket givetvis beror på att den inträdda reduktionen väsentligen
drabbat fjärrtrafiken; å den svagaste bandelen Hudiksvall—Söderhamn, närmar
sig trafikintensiteten, som synes, genomsnittet för de enskilda normalspåriga järnvägarna
(102.7 tusen år 1913).

sm För att visa trafikintensitetens variationer har jag även för detta alternativ
uträknat trafikintensiteten för varje stationshåll.

193

Resultatet är tab. 20.

De inom parantes angivna siffrorna avse huvudalternativet.

Tab. 20.

Stationer.

Härnösand

Gådeåstaden

Otteböle

Högsnäs

Hnssjö

Rigsta

Vimpels

Bergeforsen

Vivsta

Östrand

Skönvik

Sund

Bergsåker

Sundsvall 1

Kubikenborgj

Svartvik

Nj uranda

Ovansjö

Antal personkm. per
Personkm. i
1,000-tal pr
bankm. och år.

...... 141.4 (145.3)

...... 134.5 (138.4)

...... 123.5 (127.4)

..... 117.9 (121.8)

...... 111.1 (115.0)

...... 111.2 (115.0)

...... 130.7 (134.5)

..... 176.0 (179.8)

...... 228.4 (232.2)

...... 258.0 (262.4)

...... 294.0 (297.8)

...... 429.1 (432.9)

...... 468.3 (472.1)

...... 269.4 (300.1)

...... 176.7 (207.4)

...... 142.2 (172.9)

...... 102.6 (133.2)

hanjern, och år å olika stationshåll.

Personkm. i

Stationer. 1,000-tal pr

bankm. och år

Årskogen	........... 97.2	(127.8)
Gnarp	........... 86.3	(116.9)
Jättendal	........... 90.4	(121.0)
Stocka by	........... 97.3	(127.9)
Stocks	........... 106.5	(137.1)
Via	........... 126.3	(156.9)
Rogsta	........... 142.2	(172.8)
Östanbäck	........... 155.0	(185.61
Hudiksvall	........... 156.1	(193.9)
Vik	........... 133.7	(171.6)
Iggesund	........... 98.8	(137.0)
Njutånger	........... 83.0	(121.4)
Enånger	........... 77.9	(116.9)
Bölan	........... 81.9	(121.0)
Trönö	.......... 104.3	(144.0)
Norrala Söderhamn	........... 139.2	(179.7)

Banans posttrafik.

Inkomsterna av posttransporter ha beräknats till

Enligt ordinarie taxa.......................................... 40,000 kronor

med 100 % tillägg ............................................ 80,000 »

» 150 % » ........................................... 100,000 *

Tillägget å 150 procent anses svara mot 1920 års förhållanden. Tillägget å 100
procent mot en prisnivå av 200.

Banans godstrafik.

Förutom vad som sagts i inledningen är beträffande godstrafiken att märka,
att de företagare, som lämnat uppgifter angående sina transporter, väl i regel uteslutande
tänkt sig det alternativet, att banan skulle byggas i sin helhet. Då nu
samma uppgifter använts jämväl för Söderhamns-alternativet, trots att transportvägarna
i många fall måste bli längre, betyder detta givetvis, att beräkningarna för
sistnämnda alternativ lagts på en något högre nivå än för huvudalternativet. Detta
är tydligen en oegentlighet, men har ej kunnat se någon möjlighet göra viss bestämd
reduktion.

Vill slutligen erinra om, att inkomstalternativ I räknats efter 1920 års godstariffer,
alternativ II'') däremot efter statens järnvägars ordinarie tariffer, ökade med
vissa fasta tillägg samt därefter fördubblade. För närmare detaljer hänvisas till huvudalternativet.

So sid. 143.

Posttrafik.

Godstrafik.

710 21

194

1. Jordbrukets transporter.

Beträffande dessa transporter är intet att tillägga utöver vad som sagts i redogörelsen
för huvudalternativet.

Anför endast följande sammandragstabell.

Varuslag.	Godsmängd 1,000-tal ton.	Transport-arbete 1,000-tal tonkm.	Inkomst.
Alt. I 1,000 kr.	Alt. Il 1,000 kr.
Kalk...................................................	4.5	225	20	15
Konstgödsel...........................................	4.5	225	30	20
Torvströ ...............................................	4.5	180	20	16
Byggnadsmaterialier .................................	6.8	340	50	35
Mjölk.....................................................	10.1	300	160	90
Smör och ost ..........................................	0.2	10	7	3
Djur, kött och hudar ..............................	1.3	55	30	15
Kraftfoder...............................................	3.8	190	37	20
Hö.........................................................	6.0	180	60	41
Spannmål................................................	4.5	135	45	25
Potatis...................................................	4.2	126	45	23
	50.4	1,966	504	303
Motsvarande siffror för huvudalternativet äro	55.8	2,165	586	339

Minskningen är således relativt obetydlig, vilket tydligen sammanhänger med
det ringa överskott å jordbruksprodukter, som finnes å sträckan Ljusne—Gävle. Transporter
till Ljusne norrifrån komma tydligen Ostkustbanan till godo även i detta
alternativ, ehuru å kortare sträcka.

2. Skogsbrukets transporter.

Dessa transporter hava redan från början i stort sett räknats bandelsvis. Beduktion
vållar således inga svårigheter. Följande resultat har erhållits.

Varuslag.	Ton 1,000-tal.	Tonkm. 1,000-tal.	Inkomst.
Alt. I 1,000 kr.	Alt. 11 1,000 kr.
Timmer, massved och ved ........................	89.6	2,250	400	285
Träkol ...................................................	3.6	180	20	20
Diverse..................................................	12.o	300	60	45
Summa	105.8	2,730	480	350
Huvudalternativet har som totalsummor ......	126.7	3,300	615	415

Dessa transporter ge icke anledning till några ytterligare reflektioner.

195

3. Industriens transporter.

Beträffande dessa transporter har en helt ny beräkning varit nödvändig, varvid,
som nämnts, använts samma material som för huvudalternativet. Slutresultaten åter -

givas i följande sammanställning.
Varuslag.	Gods- kvantitet	Transport- arbete	Inkomst.
1,000-tal ton.	1,000-tal tonkm.	Alt. I 1,000 kr.	Alt, II 1,000 kr.
Pappersved ...........................................	50. o	700	117	83
Sågade trävaror ......................................	12.4	1,200	140	90
Trämassa .. .............................................	22.o	2,150	170	100
Sågavfall ..............................................	1.5	100	20	15
Träolja ................................................	—	—	—	—
Sulfitsprit................................................	2.o	400	80	54
Papp och papper ....................................	13.4	1,800	160	96
Kalk och kalkvaror....................................	1.0	70	8	6
Malm.....................................................	16.0	1,100	80	54
Sågverkskol.............................................	5.5	700	79	53
Träkol ...................................................	4.5	217	30	20
Järn .....................................................	6.i	450	44	27
Kol och koks ..........................................	5.s	200	29	21
Svavelkis ................................................	2.0	130	9	6
Diverse vagnslastgods ..............................	14.o	1,250	140	80
Industristyckegods...................................	5.2	200	90	40
Summa	160.9	10,667	1,196	745
Motsvarande summor voro för huvudalterna-tivet resp...........................................	305.6	19,600	2,214	1,422

Den mycket starka nedgången beror i huvudsak på bortfallande av största delen
av trafiken på Ljusne (båda stationerna) och Sandarne.

4. Diverse i det föregående ej upptagna transporter till och från trafikområdet.

Dessa transporter av diverse varor hava, liksom för huvudalternativet, beräknats
till för landsorten 300 kg. pr inv. och år samt för städerna 150 kg. pr inv. och år,
sammanlagt 27,500 ton. Motsvarande transportarbete och inkomst ha beräknats till

Tonkm............................................................. 1,300,000

Inkomst, alt. 1................................................... 550 000 kronor

» » II.................................................. 275,000

5. Transitotrafik.

Inom denna grupp blir förändringen mycket stor. Uteslutes bandelen Gävle—
Söderhamn, bortfaller nämligen, av den för huvudalternativet beräknade transito -

196

Extra och
diverse
inkomster.

Sammandrag.

Inledning.

trafiken, hela trafiken till och från Övre Norrland, d. v. s. 29,600 ton. Återstående
transporter giva följande tabell.

Till och från

Härnösand—Sollefteå................................. iU..

Ange—Sundsvall ....................................... 5.2 780

Summa 20.9 4,210

Ton

1,000-tal.

i p; 7

Tonkm.
1,000-tal.

a a an

Inkomst.

Alt. I. Alt. II.
1,000 kronor.

280 170

90 55

370 225

Summa godstrafik.

En sammanställning av förestående gruppsiffror ger följande sammandrag för
godstrafiken i sin helhet.

Transporter för:			Inkomst.
1,000 tal.	1,000-tal.	Alt. I 1,000 kr.	Alt. II 1,000 kr.
Jordbruk ................................................ Skogsbruk ......................................!......	50	1,960	504	303
105	2,730	480	350
Industri ................................................	161	10,670	1,196	745
Diverse...................................................	27	1,300	550	275
Transito ...............................................	19	4,210	370	225
Summa	362	20,870	3,100	1,898

Extra och diverse inkomster.

Ifrågavarande inkomster beräknas till

Enligt alt. I ....................................................... 100,000 kronor

» » II....................................................... 70,000 »

Inkomst av:

Totalsammandrag.

Alt. I Alt. II

Kronor.

Persontrafik........................................... 2,660,000

Post........................................................ 100,000

Godstrafik................................................ 3,100,000

Extra och diverse ................................ 100,000

1.720.000
80,000

1.900.000
70,000

Summa inkomster 5,960,000 3,770,000

Avledning av trafik från andra järnvägar genom

Ostkustbanan.

(byggd i sin helhet).

Större delen av den trafik, som beräknats å Ostkustbanan, är givetvis från järnvägssynpunkt
»ny», d. v. s. motsvarande transporter hava före banans byggande

197

antingen ej funnits till eller också framförts landsvägsledes eller sjövägen. En betydlig
del av transporterna ha emellertid ombesörjts av andra järnvägar och kunna
följaktligen betraktas som avledda från dessa. Det är denna trafikavledning, som i
det följande skall behandlas. De statistiska uppgifter, som vid denna undersökning
använts, hava (med ett par undantag) hämtats från primärmaterialet till statens järnvägars
berättelse för år 1913. En betydande del av dessa uppgifter hava jämväl
begagnats vid beräkningen av Ostkustbanans trafik.

För överskådlighetens skull följes här samma uppställning som i redogörelsen
för nämnda beräkning, till vilken jämväl hänvisas beträffande vid inkomstkalkylerna
använda taxor. Någon fördelning av godstransporterna å olika näringar ha dock, på
grund av materialets beskaffenhet, icke kunnat genomföras. Därjämte har för att
spara utrymme de enligt 1922 års taxa beräknade inkomstsiffrorna endast angivits i
ett slutsammandrag. Samtliga siffror avse helt år.

Avledning av persontrafik.

Inledningsvis erinras, att vid trafikberäkningen närmast fastställts, vilken trafik Persontrafik.
Ostkustbanan skulle hava erhållit, om densamma år 1913 sedan några år varit
färdig. Undersökningen angående avledningen bör således närmast avse 1913 års
trafikförhållanden.

I de fall, då färd är möjlig dels över Ostkustbanan, dels annan väg, har här
givetvis gjorts samma antaganden angående fördelningen av trafiken å de olika
vägarna som i trafikberäkningen. För den i det följande använda gruppindelningen
hänvisas till nämnda utredning.

Resorna i grupp I. Trafik mellan städerna och angränsande landsbygd och i
grupp II, lokalresor mellan lantstationerna inbördes, utgöra ny trafik, och motsvaras
desamma således icke av någon avledning.

Grupp IH. Trafik mellan närliggande städer (inkl. resp. städers handelsområden).

Följande siffror ha erhållits.'')

A. Personkilometer.

Städer.	Antal resor.	Bortfallande personkm. 1,000-tal.	Personkm. 1,000-tal
Tillförda O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
S. j.	E. j.
Härnösand—Sundsvall .................................	760	206	40	Öl	195
Sundsvall—Hudiksvall .. ............. ................	2,880	752	—	254	498
Hudiksvall—Söderhamn ................................	2,230	390	—	138	252
Söderhamn—Gävle.......................................	5,030	382	191	422	151
Tillsammans	10,900	1,730	231	865	1,096

'') E. j. betyder här som i följande tabeller enskilda järnvägar, andra än O. K. B.

198

Totala antalet resor till denna grupp är beräknat till 120,400 med 9.09 milj.
personkm., och äro dessa resor således tydligen till allra största delen »nya». Ett detaljstudium
visar, att detta framför allt gäller om trafiken mellan Härnösand och Sundsvall.
Siffrorna för Söderhamn—Gävle äro för låga, då desamma endast avse resor
till resp. från sistnämnda stad, men ej till resp. från stationer inom handelsområdet.
Antalet ifrågavarande resor är nämligen ej känt. Uppgifterna i trafikberäkningen
inkludera däremot dessa resor.

B. Inkomster.

	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental	kronor.
1) Enligt 1920 års taxa:			.
Härnösand—Sundsvall .................. Sundsvall—Hudiksvall......... ......	16.5 53.2	3.5	4.5 22.2	15.5 31.0
Hudiksvall—Söderhamn ..............................	31.3	—	12.3	19.o
Söderhamn—Gävle ...............	34.3	16.6	37.6	13.3
Tillsammans	135.3	20.i	76.6	78.8
2) Enligt taxa »200» :
Härnösand—Sundsvall.........	12.0	2.2	2.8	11.4
Sundsvall—Hudiksvall..........................	38.0	—	13.8	24.2
Hudiksvall—Söderhamn .............................	20.8	—	8.0	12.8
Söderhamn—Gävle .............................	21.2	11 0	23,4	8.8
Tillsammans	92.o	13.2	48.0	57.2

Relationen mellan inbesparade biljettavgifter (trafikanternas vinst) och bortfallande
inkomst å andra järnvägar är, som synes, inom denna grupp av resor mycket fördelaktig.
Att märka är, att för enkelhets skull de angivna taxorna betraktats som gällande
ej blott å statens järnvägar och Ostkustbanan utan även å övriga enskilda
järnvägar.

Grupp IV. Resor mellan städer, ej närliggande (inkl. resp. städers

liandelso mråden).

De anmärkningar, som gjorts angående grupp III, gälla i stort sett även här.
Dock är, som av anförda siffror framgår, relationen mellan ny och avledd trafik
en annan.

Har erhållit följande sammanställningar.

199

A. Personkilometer.

		Antal resor.	Bortfallande personkm.	Personkm	1,000-tal
		1,000-tal.	Tillförda	Trafikan- ternas vinst.
			S. j.	E. j.	0. K. B.
		330	113	17	51	79
» —Söderhamn ...		280	no	15	61	64
» —Gävle .........		450	199	40	136	103
Sundsvall—Söderhamn......		1,060	331	—	159	172
» —Gävle............		1,900	612	72	445	239
Hudiksvall—Gävle .........		1,310	242	50	191	101
Tillsammans	5,330	1,607	194	1,043	758

B. Inkomster.

		Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. O a	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
		S. j.	E. j.	Tusental	kronor.
Enligt 1920 års taxa: Härnösand—Hudiksvall ... ...		8.4	1.4	4.2	5.6
i» —Söderhamn ............................	7.6	1.2	4.5	4.3
» —Gävle ...............		13.i	3.6	9.3	7.4
		22.4	_	13.1	9.3
» —Gävle..................		40.9	6.3	32.6	14.6
Hudiksvall—Gävle ................		19.o	4.3	16.2	7.1
	Tillsammans	111.4	16.8	79.9	48.3
Enligt taxa »200» : Härnösand—Hudiksvall .........		6.2	1.0	2.8	4.4
» —Söderhamn ........		6.0	1.0	3.4	3.6
» —Gävle ...............		10.4	2.4	6.8	6o
Sundsvall—Söderhamn............		16.2	—	8.4	7.8
» — Gävle ..............		30.o	4.2	22.6	11.6
Hudiksvall—Gävle ...............		12.8	2.8	10.4	5.2
	Tillsammans	81.6	11.4	54.4	38.6

200

Grupp V. Samtrafik (fjärrtrafik).

I föregående grupper beräknad avledning är i så måtto säker, att resorna mellan
Ostknstbanans egna stationer icke kunna tänkas annat än i betydelselösa undantagsfall
ligga kvar å statens järnvägar. I fråga om fjärrtrafiken har jag däremot vid
trafikberäkningen varit nödsakad göra vissa antaganden angående fördelningen å,
olika linjer, och ha samma fördelningsgrunder använts jämväl för föreliggande beräkning.

Följande resultat ha erhållits.

A. Personkilometer.

	Antal resor.	Bortfallande	Personkm. 1,000-tal.
	personkm. 1,000-tal. S. J.	Tillförda	Trafikan- ternas vinst.
		O. K. B.	B- j-
Härnösand............................................	8,470	4,937	2,361	750	1,826
Sundsvall .............................................	16,160	9,046	3,778	2,598	2,670
Hudiksvall.............................................	8,420	3,814	1,226	1,608	980
Söderhamn.....................	9,690	3,235	811	1,753	671
Tillsammans	42,740	21,032	8,176	6,709	6,147

Totala antalet resor i fjärrtrafik å Ostkustbanan är beräknat till 70,900 med
ett antal personkm. av 14.61 milj. Den avledda trafiken är således inom denna
grupp ej oväsentligt större än den nya.

B. Inkomster.

	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å S. j.	Inkomst tillförd	Trafikan- ternas vinst.
	O. K. B.	E. j.
	Tusental kronor.
1) Enligt 1920 års taxa:
Härnösand.....................	254. s	146.1	33.1	75.1
Sundsvall ..........................................	499.7	250.8	168.7	80.2
Hudiksvall.........................................	207.3	93.0	108.8	5.5
Söderhamn...................................	190.6	65.2	124.3	1.1
Tillsammans	1,151.9	555.1	434.9	161.9
2) Enligt taxa »200»:
Härnösand....................................	215.8	118.0 192.0	28.3 134.8	69.6 90. o
Sundsvall .......................................... Hudiksvall.......................................... Söderhamn.........................................	416.8 171.0 151,s
66.6 44.6	82.2 90. o	22.2 16.6

Tillsammans	954.8	421.2	335.2	198.4

201

Sammandrag.

Sammanställas de anförda gruppsiffrorna fås följande sammandragstabeller.

A. Personkilometer.

Besor mellan städer, närliggande .... » » » , ej » — Fj ärrtrafik ....................................	Antal resor.	Bortfallande personkm. 1,000-tal.	Personkm. 1,000-tal
Tillförda	Trafikan- ternas ■vinst.
S. j.	E. j.	O. K. B.	E. j.
10,900 5,330 42,740	1,730 1,607 21,032	231 194	865 1,043 8,176	6.709	1,096 758 6,147
Tillsammans	58,970	24,369 \| 425	10,084	6,709	8,001

B. Inkomster.

	Bortfallande	Inkomst tillförd	Trafikan-
	inkomst			t.ernas
	1,000-tal kr.
	å	0. K. B.	E. j.
	s. j.	E. j.	Tusental kronor.
1) Enligt 1920 års taxa:
Besor mellan städer, närliggande.....	135.3	20.1	76.6	—	78.8
» » » , ej » ......	111.4	16.8	79.9	—	48.3
Fj ärrtrafik ....................................	1,151.9	—	555.1	434.9	161.9
Tillsammans	1,398.6	36.9	711.6	434.9	289.0
2) Enligt taxa »200»:
Besor mellan städer, närliggande......	92.0	13.2	48.0	—	57,2
» » » , ej » ......	81.6	11.4	54.4	—	38.6
Fj ärrtrafik ....................................	954.8	—	421.2	335.?	198.4
Tillsammans	1,128.4	24.6	523.6	335.2	294.2

Inkomsterna hava jämväl beräknats efter 1922 års taxa, varvid följande resultat

	Bortfallande	Inkomst tillförd	Trafikan-
	inkomst			temas
	1,000-tal kr.
	å	0. K. B.	E. j.
	S. j.	E. j.	Tusental kronor.
Enligt 1922 års taxa:
Besor mellan städer, närliggande......	97.1	16.2	55.9	— .	57.4
» » » , ej » ......	79.7	13.3	56. c	—	36.4
Fjärrtrafik ....................................	835.1	—	404.3	320. o	110.8
Tillsammans	1,011.9	29.6	516.8	320. o	204.6

710 21

202

Av förestående inkomsttabeller motsvara de två första inkomst- och utgiftsalternativ
I resp. II, under det att den sista liksom i trafikberäkningen meddelats
mera i förbigående.

Resultaten efter såväl 1920 som i synnerhet 1922 års taxa torde få användas
med viss försiktighet. Trafikavledningen är nämligen, som nämnt, beräknad efter
1913 års förhållanden. Som i trafikberäkningen närmare belysts, måste emellertid
övergången till annan taxenivå föranleda en ändring i trafikintensiteten. Är den nya
taxan annorlunda byggd än den äldre, inträder jämväl en förskjutning mellan olika
avståndsgrupper. En mycket stark sådan konstaterades t. ex. efter övergången från
kilometertariff till zontariff vid statens järnvägar år 1906.

Båda nyss nämnda resultat böra därför säkerligen höjas, det förstnämnda mindre,
det sistnämnda mer, för att bliva fullt jämförbara med motsvarande inkomstkalkyler
i trafikberäkningen. Såsom å annan plats närmare behandlats, blir en omvärdering
till annan taxa emellertid alltid mycket osäker. Då inkomstberäkningarna efter 1920
års taxa väl numera ha uteslutande historiskt intresse, och beräkningarna efter 1922
års taxa ej alls användas i slutsammanställningarna, har jag därför ej ansett nödvändigt
här företaga en sådan evalvering.

Mot taxa »200», som i föreliggande utredning betraktas som huvudtaxa kan
tydligen ingen liknande anmärkning göras, då densamma ju erhållits genom direkt
fördubbling av den taxa, som gällde det år (1913), till vilket det använda statistiska
materialet hänför sig.

Yäl kan anmärkas, att om statens järnvägar, som sannolikt är, för framtiden
a längre avstånd tillämpa en lägre taxa än här antagits, avledningen i personkm.
räknat kommer att ökas, men å andra sidan minskas då inkomsten pr personkm. I
vilken riktning ändringen av nettoresultaten, vilka det här i sista hand gäller, kommer
att gå, är tydligen en fråga, som sammanhänger med det svåra problemet, huruvida
en sänkning av biljettavgifterna för långresor under 1913 års nivå skulle för statens
järnvägar vara ekonomiskt fördelaktig eller ej. Dessutom inverka givetvis de ekonomiskg,
förhållandena. Vare härmed huru som helst, samma faktorer som verka höjande
å statens järnvägars förlust på grund av trafikavledning, öka jämväl Ostkustbanans
inkomster i persontrafik. Räknas den senare efter 1913 års förhållanden oförändrade
(med undantag för penningvärdet), måste man för vinnande av likformighet givetvis
förfara på samma sätt med avledningen.

För att kunna bedöma betydelsen av vissa uppgifter rörande avledningen måste
man motställa den avledda trafiken mot den totala. En jämförelse mellan förestående
personkm.-tabell och sammandragstabellen i persontrafiksberäkningen visar då, att den
avledda trafiken är, efter personkm. räknat, endast c:a 20 procent av den hela.

»Trafikanternas vinst», 8 milj. personkm., är således icke något direkt mått på banans
samhällsekonomiska betydelse. Siffran ifråga är dock av ett ej ringa intresse, eftersom
densamma väl kan anses mäta tidsvinsten för de resor, som redan nu ske å
järnväg. Räknar man med 40 km. pr timme, blir tidsbesparingen tydligen 200,000
timmar. Värdet av denna tid måste tydligen läggas till den angivna besparingen i
biljettavgifter, 294.2 tusen kronor, om man vill söka uppskatta trafikanternas totalvinst
(fortfarande endast å den avledda trafiken).

Övergår nu till den å statens järnvägar bortfallande trafiken och uppehåller
mig därvid endast vid beräkningarna efter taxa »200». Bortfallande inkomsten enligt
denna taxa är, som synes,

c:a 1.1 milj. kronor.

203

Denna bruttoförlust är emellertid ingalunda att betrakta som nettoförlust för
statens järnvägar. Då nya tätbefolkade bygder genom Ostkustbanan sättas i bekväm
järnvägsförbindelse med landet i övrigt, uppstå nämligen med säkerhet ett betydligt
antal nya resor i första rummet å anslutande järnvägslinjer men jämväl å snart sagt
hela det svenska järnvägsnätet. Speciellt för statsbanorna blir Ostkustbanan alltså
icke blott avledande utan även tillförande. På grund av linjernas läge kommer det
dock på det hela taget att gälla ströresor, och är inkomsten av dessa givetvis ej
möjlig med någon säkerhet siffermässigt uppskatta. Undantag bildar linjen Stockholm—Uppsala,
där huvudparten av fjärrtrafiken kommer att gå fram. Inkomstökningen
beräknas här till 100,000 kronor. Som ovan påpekats, äro visserligen avledningssiffrorna
något för låga, emedan vissa mindre resegrupper icke kunnat medtagas,
speciellt till en del enskilda järnvägars stationer. Denna ytterligare avledning
kompenseras emellertid med säkerhet mångdubbelt av nu nämnda, nytillkomna ströresor.

Bortfallande trafik föranleder vidare alltid någon minskning av driftkostnaderna.
Då det, som i detta fall, gäller fjärrtrafik, är dock relationen mellan inkomster och
utgifter i genomsnitt mycket gynnsam. Taxekommittén beräknade för år 1910 genomsnittskostnaderna
för snälltågstrafiken, exkl. vissa fasta kostnader, till c:a 45 procent
av inkomsterna. Alla av kommittén medtagna kostnader synas dock icke vara föränderliga
ens vid nytillkommande trafik och ännu mindre vid nedgång i resandeantalet.
Med en stramare tidtabellspolitik (fordran på högre antal resande pr tåg, innan nytt
tågpar insättes) samt större sparsamhet med vagnar kunna givetvis redan genomsnittskostnaderna
avsevärt nedbringas. Vilka föränderliga kostnader på så sätt kunna erhållas,
möter stora svårigheter utreda, skulle dock hålla före, att man med antagen
taxa och kostnadsnivå lämpligen kan utgå ifrån 25 procent. Detta för nytillkommande
trafik. Befinner sig trafiken på det hela taget i stigande, torde man även kunna
räkna med ungefärligen samma besparing vid bortfallande trafik. Vad nu sagts gäller
som genomsnitt för statsbanenätet i dess helhet.

I de enstaka fallen variera förhållandena i högsta grad. Vilken besparing, som
vid bortfallande trafik kan erhållas, beror väsentligen på, huruvida någon tagindragning
kan företagas. Med stöd av upplysningar, som från sakkunnigt håll erhållits,
skulle jag vara böjd antaga, att i förevarande fall med den trafikintensitet, som i
beräkningarna förutsatts, någon sådan indragning icke är tillräckligt motiverad. Då
emellertid vid ytterligare ökning av trafiken snart nog den punkt torde uppnås, då
här som avledd beräknad trafik kan föranleda tidtabellsändringar, anser jag icke
oförsvarligt vid en så allmän beräkning som denna använda ovan anförda lägsta
procenttal och alltså från anförda 1.1 milj. kronor draga 275,000 kronor. Räknas
vidare kostnaderna för den nytillkommande trafiken mellan Stockholm och Uppsala
ävensom övriga eventuellt tillkommande kostnader å denna linje kompenserade av
nettoinkomsterna av ovan omnämnda ströresor1) och anförda inkomst 100,000 kronor,
alltså som netto, blir statens järnvägars neffoförlust på grund av persontrafikens avledning

725,000 kronor.

Avledning av godstrafik.

Förutom vad som sagts i inledningen torde beträffande godstrafiken här böra
erinras om, att vid trafikberäkningens huvudalternativ nuvarande samtrafikstaxa förutsatts
ersatt av bestämmelser, överensstämmande med taxekommitténs huvudförslag.

») Detta innebär en värdering av desamma till 40,000 kronor, vilket säkerligen är lägg
även om hänsyn tages till ovan berörda, men ej siffermässigt kända avledning.

Godstrafik.

204

Ifraga om Ostkustbanans transitotrafik beräknades primärt den trafik, som skulle
hava erhållits, om banan varit färdig år 1913. För att komma i nivå med trafikberäkningens
övriga siffror företogs därefter en höjning med 30 %. Samma förfaringssätt
skall även följas här.

Med användande av statistikens uppgifter har erhållits följande sammanställning.

Idb. 21. Avledd godstrafik.

Transportled.	Berörd gods- mängd vid 1913 års trafik-storlek. Ton.	Minsk- ning	Härav tillförda	Helt bort-
tonkm. O a S. j.	O. K. B.	Övriga E. j.	fallande.
	Tonkilometer i 1,000-tal.
1. Härnösand—Sollefteå fr. o. t. sydligare sta-tioner ..............................	12,071	4,633.1	2,897.4	230. o	1,505.7
2. Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn in-bördes .............................	1,618	404.6	156.7		247.9
3. Gävle med Sundsvall—Hudiksvall och Söder-hamn ............................... .....	2,300	414.9	334.6	— 87.3	167.6
4. Övre Norrland med O. K. B. städer	8,164	2,900.o	2,099.9	603.8	196.3
5. Uppsala—Stockholm—Norrköping fr. o. t. Ö. K. B. städer (utom Härnösand) .	11,804	5,013.3	2,194.7	1.345.6	1,473.0
6. Via Storvik fr. o. t. Sundsvall och Hudiksvall	3,285	1,015.2	657.9	124.8	232.5
7. Via Bollnäs fr. o. t. Sundsvall................	422	89.5	63.3	—	26.2
8. Ny väg via Söderhamn trafik fr. o. t. Sunds-vall och Hudiksvall......................	15,525	3,318.1	2,006.9		1,311.2
9. Övre Norrland fr. o. t. ''Uppsala—Stockholm— Norrköping ......................	17,000	9,622.0	5,100.o	3,672.0	850. o
Summa	72,189	27,410.7	15.511.4	5,888.9	6,010.4

Härtill är att anmärka, att förestående kvantiteter äro gruppsummor, och att visst
stationsnamn ofta representerar en hel linje (jfr transitotrafiken).

Vid 1913 års trafikstorlek beräknas alltså å statens järnvägar uppstående minskning
i transportarbete till 27.4 milj. Efter 30 procents förhöjning kommer man följaktligen
till 35.6 milj. tonkm.

Fördelningen av statens järnvägars förlust genom avledning framgår tydligare
av följande tablå.

Av S. j. förlust:

Tillföres O. K. B...........................

» övriga E. j.....................

Kvarstår som trafikanternas vinst

1913 års trafik- 1913 års trafik	Procent.
storlek	ökad med 30 %
	milj tonkm.
15.5	20.2	56.6
5.9	7.6	21.5
6.0	7.8	21.9

Summa 27.4

35.6

100.o

205

I tonkm räknat medföra alltså de nya transportvägarna en besparing med drygt
20 procent. Av detaljsammanställningen synes emellertid tydligt, huru olika förhållandena
äro för skilda grupper.

Med hänsyn till att fördelningen å tariffer icke är med någon noggrannhet känd,
kan en evalvering av förestående tonkmtal i pengar endast giva ett relativt osäkert
resultat. Har erhållit följande siffror.

Taxealtemativ I Taxealternativ H
milj kr. milj. kr.

Inkomstminskning å S. j...................... ........................ 2.8 5 1.8 5

Härav:

Inkomstökning å O. K. B. ...

» å övriga E. j.

Allmänhetens vinst ..............

1.80	1.17
0.72	0.47
0.38	0.21

För alternativ II, motsvarande en prisnivå av 200, har alltså minskningen i S. j.
trafikinkomster beräknats till 1.85 milj. kr. liksom transitotrafiken är givetvis denna
avledning i ej ringa grad beroende på samtrafiksbestämmelserna. Skulle antalet övergångskilometer
bestämmas till 30 i stället för, som här antagits, 20 (angående denna
fråga hänvisas till trafikberäkningen), minskas ovan beräknade avledning med c:a 1/3.

Förestående inkomstminskning, 1.85 milj. kr., motsvaras givetvis av en ej obetydlig
utgiftsminskning. Storleken av denna blir visserligen i viss mån beroende på
tillfälliga trafikförhållanden. Med en trafik av den storlek, som här förutsatts, torde
man emellertid vara berättigad, i anslutning till taxekommitténs resultat, räkna densamma
till 60 procent av inkomsterna. — Hela föreliggande utredning vilar ju på
antagandet av tämligen goda ekonomiska förhållanden och följaktligen så livlig trafik,
att förefintliga resurser väl utnyttjas. — Man kommer då till en nettoförlust å godsavledningen
av

0.4 • 1.85 = 0.74 milj. kr.

Från denna summa äro emellertid ytterligare avdrag att göra. Först må framhållas,
att den nya järnvägen givetvis även ifråga om godstrafiken verkar ej blott
avledande utan även tillförande. Att med någon säkerhet siffermässigt ange detta
tillskott låter sig ej göra, enär föreliggande uppgifter icke äro tillräckligt preciserade,
med säkerhet kommer det dock så småningom att röra sig om icke obetydliga belopp.
För att ha något att räkna med skall jag här som medelvärde antaga en bruttoinkomst
av 200,000 kr. och alltså ett netto av 80,000 kr. Dragés detta belopp från
förestående, återstår

660,000 kronor.

Vidare skola enligt taxekommitténs förslag vid trafikavledning de vinnande banorna
betala ersättning till de förlorande, utgående första trafikåret med 40 procent av
frakten den nya vägen, resp. den andel därav, som kommer på de nya bandelarna,
och sedan årligen minskad med 10 procent av sitt belopp, så att fr. o. m. ll:te året
ingen ersättning utgår. Denna ersättning skall beräknas efter trafikförhållandena de
fem sista åren före banans öppnande. Antages för denna tid samma trafik som
ovan beräknats, blir tydligen ersättningen för första året

Inledning.

206

a) från Ostkustbanan ......................................... 468,000 kronor

b) » övriga E. j.............................................. 188,000 »

656,000 kronor

Förlusten å godstrafiken skulle alltså första året inskränka sig till 4,000 kronor,
d. v. s. ungefärligen ± O, men därefter stiga med 65,600 kronor pr år.

Ersättningen blir emellertid beroende av konjunkturerna under de år, som ligga
närmast före banans öppnande. Skulle detta t. ex. ske år 1927, komma åren 1922—
26 att ligga som grund. Särskilt för det .första av dessa år blir trafiken givetvis
väsentligt lägre än här beräknats. Antagligt är därför, att ersättningen ingalunda
kommer att uppgå till angivna belopp, utan hålla sig vida lägre.

Vare härmed huru som helst, medför nedsättningen med 10 procent årligen, att
förestående maximalbelopp icke utan vidare kan dragas från den beräknade förlusten.
För att erhålla ett användbart årsbelopp har jag förfarit på följande sätt. Kapitalvärdet
vid första trafikårets början av samtliga ersättningsbelopp utgör (beräknat
efter 5 procents räntefot)

3.0 milj. kronor.

Detta belopp utgör kapitalvärdet av en permanent ersättning å

150.000 kronor,

vilket belopp alltså är det mesta, som med anledning av den berörda ersättningen
kan dragas från anförda förlust, 660,000 kronor. Återstår alltså 510,000 kronor.

Statens järnvägars årliga totala förlust å förändring i trafikvägar kan således
beräknas uppgå till

725,000 + 510,000 = 1,235,000 kronor.

Då det gäller att bedöma vilken verkan Ostkustbanans tillkomst kan komma
att hava på statens järnvägars finanser, måste man emellertid taga hänsyn även till
följande omständighet. Vid bestämmande av Ostkustbanans driftkostnader hava
anlitade sakkunniga funnit, att statens järnvägars kostnader för stationerna i Sundsvall,
Hudiksvall och Söderhamn kunna beräknas avsevärt reducerade genom fullständigare
utnyttjning efter desammas omvandling till föreningsstationer. Sakkunnige
hava beräknat denna besparing till c:a 460,000 kronor. Beträffande frågan, huru detta
belopp framkommit, hänvisas till redogörelsen för utgiftskalkylerna. Dragés detsamma
från förestående totalförlust, 1,235,000 kronor, återstår ett saldo av

775.000 kronor.

Avledning av trafik från andra järnvägar genom en kustbana
Söderhamn—Härnösand.

I förestående kapitel har redogjorts för trafikavledningen för det fall, att Ostkustbanan
bygges i sin helhet. Här följande redogörelse innehåller resultaten av en
parallellberäkning, avseende Söderhamnsalternativet.

207

För att undvika upprepningar har jag därvid i stort sett inskränkt mig till att
anföra erhållna tabeller; de förklaringar, som lämnats rörande huvudalternativet,
gälla nämligen även här. Till underlättande av jämförelse mellan alternativen har
uppställningen i båda fallen gjorts fullständigt överensstämmande.

Avledning av persontrafik.

Grupp I och II. Ingen avledning.

Grupp III. Resor mellan närliggande städer {inkl. resp. städers handelsomr&den).
Följande siffror ha erhållits.

A. Personkilometer.

	Antal	Bortfallande personkm. 1,000-tal	Personkm	1,000-tal
	resor.	S. j.	E. j.	Tillförda 0. K. B.	Trafikan-ternas vinst.
Härnösand—Sundsvall...........................	760	206	40	51	195
Sundsvall—Hudiksvall...........................	2,880	752	—	254	498
Hudiksvall—Söderhamn ........................	2,230	390	—	138	252
Tillsammans	5,870	1,348	40	443	945

Totala antalet resor i denna grupp är beräknat till 85,500 med 6.17 milj.
personkm. Den avledda trafiken är således endast en mycket liten del av den
totala.

Jämförelsen med huvudalternativet uppskjutes till sammandragstabellerna.

B.	Inkomster.
	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd 0. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental kronor
1) Enligt 1920 års taxa:
Härnösand—Sundsvall ..........................	16.5	3.5	4.5	15.5
Sundsvall—Hudiksvall...........................	53.2	—	22.2	31.o
Hudiksvall—Söderhamn ........................	31. s	—	12.3	19.0
Tillsammans	101.o	3.5	39.0	65.5

Persontrafik.

208

B. Inkomster (forts.).

		Bortfallande inkomst 1,000-tal kr å	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
		S. j.	E. j.	Tusental kronor
2) Enligt taxa »200»:
Härnösand—Sundsvall.....		12.0	2.2	2.8	11.4
Sundsvall—Hudiksvall.....		38.0	—	13.8	24.2
Hudiksvall—Söderhamn ..		20.8	—	8.o	12.8
	Tillsammans	70.8	2.2	24.6	48.4

Grupp IV. Städer ej närliggande (inkl. resp. städers handelsområden).

A. Personkilometer.

		Antal	Bortfallande personkm. 1,000-tal	Personkm	1,000-tal.
		resor	S. j.	E. j.	Tillförda O. K. B.	:Trafikan-ternas vinst.
Härnösand—Hudiksvall ...		330	113	17	51	79
» —Söderhamn ...		280	no	15	61	64
Sundsvall—Söderhamn......		1,060	331	—	159	172
	Tillsammans	1,670	554	32	271	315

Då hela antalet resor inom gruppen beräknats till 8,200, utgör alltså den avledda
trafiken c:a 20 procent av den totala.

B. Inkomster.

	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental kronor.
1) Enligt 1920 års taxa.
Härnösand—Hudiksvall ......................	8.4	1.4	4.2	5.6
» —Söderhamn ........................	7.6	1.2	4.6	4.3
Sundsvall—Söderhamn...........................	22.4	—	13.1	9 3
Tillsammans	38.4	2.6	21.8	19.2

209

B. Inkomster (forts.).

		Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
		S. j.	E. j.	Tusental kronor.
2) Enligt taxa »200a;
Härnösand—Hudiksvall ..		6.2	1.0	2.8	4.4
» —Söderhamn ..		6,o	1.0	3.4	3.6
Sundsvall—Söderhamn.....		16.2	—	8.4	7.8
	Tillsammans	28.4	2.o	14.6	15.8

Grupp V. Fjärrtrafik.

A. Personkilometer.

	Antal	Bortfallande personkm. 1,000-tal.	Personkm	1,000-tal.
	resor.	S. j.	E. j.	Tillförda O. K. B.	Trafikan-ternas vinst.
Härnösand..........................................	8,920	1,780	463	1,231	1,012
Sundsvall ........................................	9,620	2,367	—	1,413	924
Hudiksvall ..........................................	6,480	706	—	402	304
Tillsammans	25,020	4,853	463	3,076	2,240

Totala antalet resor till denna grupp är beräknat till 36,200, den nya trafiken
är alltså endast c:a 30 procent av den totala. För huvudalternativet är motsvarande
procenttal 40. Nedgången beror tydligen på den försämring i förbindelserna med
Södra Sverige, som bortfallandet av bandelen Ljusne—Gävle medför.

B. Inkomster.

	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental	kronor.
1) Efter 1920 års taxa: Härnösand..........................................	81.2	41.8	96.7	25.8
Sundsvall ..........................................	122.3	—	118.6	3.7
Hudiksvall...........................................	32.4	—	35.6	— 3.2
Tillsammans	235.9	41.3	250.9	26.8

710 21

210

B. Inkomster (forts.).

	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd 0. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental	kronor.
2) Enligt taxa »200»:
Härnösand..........................................	64.8	25.6	66.0	24.4
Sundsvall .....................................	93. c	—	76.4	17.2
Hudiksvall................................	29.2		22.8	6.4
Tillsammans	187.6	25.6	165.2	48.o

Sammandrag.

Gruppsiffrorna ge sammanställda följande tabeller.

A. Personkilometer.

	Antal	Bortfallande personkm. 1,000-tal	Personkm.	1,000-tal.
	resor.	S. j.	E. j.	Tillförda	Trafikan-
		O. K.B.	ternas vinst.
Resor mellan närliggande städer ............	5,870	1,348	40	443	945
» » ej närliggande städer.........	1,670	554	32	271	315
Pj ärrtrafik..................................	25,020	4,853	463	3,076	2,240
Tillsammans	32,560	6,755	535	3,790	3,500

B. Inkomster.

	Bortfallande inkomst 1,000-tal kr. å	Inkomst tillförd O. K. B.	Trafikan- ternas vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental kronor.
1) Enligt 1920 års taxa: Resor mellan städer, närliggande........	101-0	3.5	39.o	65.5
» » » ej närliggande........	38.4	2.6	21.8	19.2
Fjärrtrafik ..........................................	235.9	41.3	250.9	26.3
Tillsammans	375.3	47.4	311.7	111.0

211

B. Inkomster (forts.).

2) Enligt taxa »200»:

Resor mellan städer, närliggande............

» » » ej närliggande .......

Fjärrtrafik .........................................

Bortfallande inkomst

1,000-tal kr. å

Inkomst

tillförd

O. K. B.

Trafikan-

ternas

vinst.

S. j.

E. j.

Tusental kronor

70.8

28.4

187.6

2.2

2.0

25.6

24.6

14.6

165.2

48.4

15.8

48.0

Tillsammans

286.8 | 29.8

204.4

112.2

Inkomsterna ha även för detta alternativ jämväl beräknats efter 1922 årst taxa,
varvid följande siffror erhållits. _

	Bortfallande inkomst	Inkomst	Trafikan- ternas
	1,000-tal kr. a	0. K. B.	vinst.
	S. j.	E. j.	Tusental kronor
Enligt 1922 års taxa:
Resor mellan städer, närliggande............	72.2	2.3	28.3	46.2
» » »ej närliggande.........	27.1	1.9	15.4	13.6
Fjärrtrafik...........................................	169.6	28.s	181.1	16.8
Tillsammans	268.9	32.5	224.8	76.6

Totalsummorna visa i huru ringa grad vinsten i personkm. enligt nu gällande
taxa behöver följas av en vinst i biljettavgifter. Särskilt gäller detta, som redan
nämnt, fjärrtrafiken.

Minskningen i personkm. kan enligt för huvudalternativet använda beräkningsgrunder
anses motsvara c:a 90,000 timmar.

För jämförelsens skull anföres här jämväl tvenne sluttabeller, avseende huvudalternativet.

A. Personkilometer.
(Ostkustbanan i sin helhet.)

			Bortfallande personkm. 1,000-tal.	Personkm. 1,000-tal
		Antal resor.	Tillförda	Trafikan-
			S. j.	E. j.	O. K. B.	E. j.	yinst.
Resor mellan	Btäder, närliggande............	10,900	1,730	231	865	_	1,096
n »	» , ej » ............	5,330	1,607	194	1,043	—	758
Fjärrtrafik ...		42,740	21,032	—	8.176	6,709	6,147
Tillsammans	58,970	24,369	425	10,081	6,709	8,001

212

B. Inkomster enligt taxa »200».
(Ostkustbanan byggd i sin helhet.)

	Bortfallande inkomst	Inkomst tillförd	Trafikan- ternas
	1,000-tal kr.	0. K. B.	E. j.	vinst
	S. j.	E. j.	Tusental kronor.
Resor mellan städer, närliggande ............	92.o	13.2	48.o	_	57.2
»> » » , ej »	81.6	11.4	54.4	—	38.6
Fj ärrtrafik..........................................	954.8	—	421.2	335.2	198.4
Tillsammans	1,128.4	24.6	523.6	335.2	294.2

Vad allmänhetens vinst beträffar är, som synes, huvudalternativets överlägsenhet
mycket betydlig

8.0 milj. personkm. och 294,000 kr. mot
3.5 » » » 112,000 »

Som av en jämförelse mellan antalet resande framgår, är dock denna stora
skillnad icke helt betingad av vägförkortning, utan i hög grad beroende av, att vid
Söderhamnsalternativet en mycket större del av fjärrtrafiken beräknats komma att
kvarligga å statens järnvägar (huvudsakligen nattågen).

Relationen mellan trafikanternas vinst och å statens järnvägar bortfallande
personkm. resp. inkomster är däremot något fördelaktigare för Söderhamnsalternativet.
Av flera skäl böra emellertid inga mera vittgående slutsatser dragas ur relationstal
av detta slag.

Av väsentlig vikt är däremot, att totala beloppet av från statens järnvägar
bortfallande »inkomst» blir så väsentligt mycket större (c:a 4 gånger), om banan
bygges i sin helhet

1.138 milj. mot 0.287 milj. kr.

Icke heller i detta fall är bruttoförlusten att betrakta som nettoförlust, utan
måste vissa avdrag göras.

Först och främst tillför även en kustbana Härnösand—Söderhamn statens järnvägar
en hel del ny persontrafik till övriga järnvägsnätet. Ehuru detta tillskott, åtminstone
för alla järnvägar tillsammantagna, blir, efter resandeantalet räknat, väsentligt
mindre än om banan bygges i sin helhet, detta framför allt beroende på vägförlängningen
för fjärrtrafiken och endast i mindre mån på bortfallandet av det lokala
trafikområdet mellan Ljusne och Gävle, blir inkomsten därav för statens järnvägar
större framför allt därigenom, att en huvudgrupp resande (till och över Stockholm)
framföres hela vägen Söderhamn—Stockholm, 333 km., mot blott Uppsala—-Stockholm,
66 km., enligt huvudalternativet. Även trafiken på mellersta och södra Sverige i
övrigt kommer att i mycket större omfattning följa statens järnvägar, om Ostkustbanan
stannar i Söderhamn.

213

Inkomsten av den nytillkomna trafiken kan ej heller här med någon säkerhet
siffermässigt angivas. Huvudparten av den nya trafiken, nämligen på Gävle
med anslutande järnvägar samt till linjen Uppsala—Stockholm—Norrköping har emellertid
beräknats giva en inkomst av c:a 200,000 kronor. Även inkomsterna av ströresorna
bli väsentligt större på grund av nyss antydda dirigering av trafiken på
södra och västra Sverige över Stockholm eller Krylbo i stället för över Falun. Härtill
kommer, att den icke bestämbara avledningen blir väsentligt mindre än för huvudalternativet.
Har man alltså för detta räknat med en inkomst av ströresorna å

40,000 kr. kan man med säkerhet här fördubbla denna summa.

Vad persontrafiken beträffar kan alltså resultatet antagas bliva varken vinst
eller förlust.

Avledning ay godstrafik.

För 1913 års trafikstorlek hava följande siffror erhållits.

	Berörd gods- mängd	Minskning i	Härav tillförda	Helt bort-
Transportled.	vid 1913 års trafik-storlek. Ton.	tonkm å S. j.	O. K. B.	Övriga E. j.	fallande.
		Tonkilometer i 1,000-tal.
1. Härnösand—Sollefteå fr. o. t. sydli-gare stationer..............................	12,060	3,925.7	2,550.4		1,375.3
2. Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn inbördes ....................................	1,618	404. g	156.7	—	247.9
3. Gävle med Sundsvall—Hudiksvall och Söderhamn .................................	1,312	240.1	143.7	_	96.4
4. Övre Norrland med 0. K. B. städer...	2,140	641.0	292.7	218.3	130. o
5. Uppsala—Stockholm—Norrköping fr. o. t. 0. K. B. städer (utom Härnö-sand)..........................................	9,150	1,861.7	1,215.0		646.7
6. Via Storvik fr. o. t. Sundsvall och Hudiksvall .................................	3,285	640.7	385.3	—	255.4
7. Via Bollnäs fr. o. t. Sundsvall .........	422	89.5	63.3	—	26.2
8. Ny väg via Söderhamn trafik fr. o. t. Sundsvall och Hudiksvall .............	15,525	3,318.1	2,006.9		1,311.2
Summa	45,512	11,121.4	6,814.0	218.3	4,089.1
För huvudalternativet voro motsvarande slutsiffror ........................................	72,189	27,410.7	15,511.4	5,888.9	6,010.4

Fördelningen av statens järnvägars förlust genom avledning framgår av följande
tablå.

Godstrafik.

214

	1913 års	1913 års
	trafik-	trafik ökad
Av S. j. förlust.	storlek.	med 30 %.	Procent.
	milj. tonkm.
Tillföres O. K. B...........................	................... 6.8	8.9	61.5
» övriga E. j.....................	.................. 0.2	0.3	2.0
Trafikanternas vinst......................	.................. 4.1	5.3	36.7
	Summa 11.1	14.5	100.o

Trafikavledningen från statens järnvägar reduceras alltså till 40 procent, allmänhetens
vinst däremot endast till c:a 70 procent, genom bortfallande av linjen
Ljusne—Gävle. Härav följer den väsentligt förändrade relationen mellan ovan anförda
procenttal.

Vid denna frågas bedömande måste emellertid observeras, att jämväl en del av
den nya trafiken måste ledas längre väg, om O. K. B. stannar i Söderhamn.

Vid evalvering i inkomster ha följande siffror erhållits.

Inkomstminskning å S. j................................................

Härav: Inkomstökning å O. K. B..................................

» » övriga E., j.......................................

Allmänhetens vinst ..........................................

Taxe alternativ

I
milj. kr.

1.80
1.00
0.06
0.2 5

Taxe alternativ

II
milj. kr.

0.7 8
0.60
0.03
0.15

För detta alternativ är avledningen endast i mindre mån beroende av samtrafiksbestämmelserna.
Antagandet av 30 övergångskm. i stället för 20 medför dock
en reduktion av samtliga siffror med c:a 10 procent.

Förestående inkomstminskning, 780,000 kr., motsvaras givetvis även av någon
utgiftsminskning. Räknar man, som i huvudalternativet, denna till 60 procent av
inkomsten, blir nettoförlusten

0.4 • 780,000 = 310,000 kronor.

Denna förlust kompenseras i viss mån av ett tillskott från de vinnande järnvägarna,
beräknat på sätt i föregående kapitel närmare angivits, och för första trafikåret
utgående med

a) från Ostkustbanan................................................ 240,000 kr.

b) » övriga E. j................................................. 12,000 »

Tillsammans 252,000 kr.

Kapitalvärdet vid banans öppnande av denna sjunkande ersättning blir, räknad
efter 5 procent, 1.16 milj. kr., vilket motsvarar en permanent ersättning av 57,000
kronor. Dragés detta belopp från förestående, återstår 195,000 kronor.

Med samma taxering av den nya trafiken som i huvudalternativet, d. v. s. till

80,000 kr. netto, kommer man ned till 115,000 kronor, vilket för detta alternativ
alltså blir statens järnvägars totalförlust genom ändringar i trafikvägarna.

Aven här måste tydligen hänsyn tagas till vinsten å föreningsstationerna

215

Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn, vilken av sakkunnige beräknats till något
lägre belopp än för huvudalternativet

eller 430,000 kronor.

Slutresultatet skulle alltså bli en nettovinst av

omkring 300,000 kronor pr år.

Huvudsiffrorna för de båda alternativen sammanställas i följande tablå:

Statens järnvägars förlust genom Ostkustbanans tillkomst.

O. K. B. byggd O. K. B. byggd
till Gävle till Söderhamn

Nettoförlust i persontrafik......................... tusental kr. 725

Nettoförlust i godstrafik......... ....................*_510

Tillsammans 1,235

Avgår: vinst å föreningsstationer............... tusental kr. 460

Återstår förlust (+) resp. vinst (—-) ......... tusental kr. + 775

Bedömda uteslutande med hänsyn till Statens järnvägars finanser giva alltså
de båda alternativen väsentligt olika resultat.

Särskilt med hänsyn till svårigheterna att uppskatta den nytillkommande trafiken,
måste givetvis förestående siffror betecknas som betydligt mera osäkra än
trafikberäkningarna för banan. Då skillnaden mellan banans trafikområden enligt de
båda alternativen icke är särdeles stor, torde emellertid angivna svårighet ej i någon
högre grad minska säkerheten hos differenserna mellan de båda kolumnerna.

Att förestående utredning endast lämnar en del av det material, som behöves
för att jämföra de båda alternativen från allmän stats finansiell synpunkt kan måhända
synas självklart. Till förekommande av eventuella missförstånd har jag dock här
velat uttryckligen påpeka detta faktum.

115
115
430
— 315

Beräkning av trafiken & en lokalbana
Sundsvall—Härnösand.

Föreliggande ekonomisk-statistiska utredning rörande Ostkustbanan avser i första
rummet det alternativet, att banan ifråga bygges i hela sin koncessionerade längd
från Gävle till Härnösand, nedan benämnt huvudalternativet. Med anledning av förslaget
att först färdigbygga bl. a. linjen Sundsvall—Härnösand hava emellertid jämväl
verkställts specialberäkningar för nämnda linje, trafikerad som lokalbana och utan
fortsättning söder om Sundsvall.

Angående statistiskt material, allmänna förutsättningar, taxor m. m. hänvisas
till redogörelsen för huvudalternativet. För överskådlighetens skull följes även här
i stort sett nämnda alternativs uppställning av resultaten och framställningen i övrigt.
Samtliga trafik- och inkomstsiffror avse helt år.

Inledning.

216

Persontrafik.

Banans persontrafik.

Resorna uppdelas liksom förut i fem grupper.

I. Resor mellan städer och omgivande landsbygd.

I denna grupp kvarstå resorna till Härnösand samt till Sundsvall norrifrån oförändrade;
alla övriga försvinna. Har erhållit följande sammanställning.

Stad.	Antal resor 1000-tal.	Personkm. 1000-tal.	Inkomst 1000-tal kr. enligt
1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
Härnösand.................	71.9	1,940	147.3	117.9	95.6
Sundsvall..................................................	398.8	7,270	561.8	460.3	371.4
Tillsammans	470.7	9,210	709.1	578.2	467.0

Vill endast erinra, att denna resefrekvens är beräknad under förutsättning att
den planerade spårvägslinjen Sundsvall—Skönvik icke kommer till stånd, samt att
tillfredsställande lokala tågförbindelser erhållas inom Sundsvallsdistriktet (jfr huvudalternativet).

II. Lokalresor mellan lantstationerna inbördes.

Antalet resor i denna grupp uppskattas till 12 procent av antalet resor i föregående,
d. v. s. till 56,000, medelreselängden å Ostkustbanan till 15 km. — En ej
obetydlig del av dessa resor gå i detta fall jämväl in på andra järnvägar. — Antalet
personkm blir 840,000.

Inkomsterna ba beräknats till

Enligt 1920 års taxa ............................................ 67,000 kronor

1922 » » ............................................ 55,000 » samt

» taxa »200».................................................. 44,000 »

III och IV. Trafik mellan städerna (inkl. resp. städers handelsområden).

Häri ingå ej resor mellan lantstationer som båda ligga å Ostkustbanan.

Antalet resor mellan Härnösand och Sundsvall beräknas i huvudalternativet till
43,000. Med hänsyn till bortfallande av banans fortsättning söderut borttagas 2,000
resor. Återstå alltså

Antal resor...............

Personkm..................

Inkomst:

Enligt 1920 års taxa
» 1922 » »

» taxa »200» ....

V. Samtrafik (fjärrtrafik).

Denna grupp omfattar dels Sundsvallsdistriktets resor norrut via Långsele, dels
Härnösandsdistriktets resor söderut via Ange. Liksom i huvudalternativet har antalet

...... tusental 41.0

» 2,750.

238.0 tusen kronor

176.8 » » samt

149.9 » »

217

resor av förstnämnda art satts till 300 (det ringa antalet betingat av den dåliga anslutningen
i Långsele). För Härnösandsdistriktets nyssnämnda fjärrtrafik har med
anledning av de i jämförelse med övriga alternativ försämrade förbindelserna verkställts
en omräkning vilken givit ett resultat av 9,300. Totala antalet resor till denna
grupp skulle alltså uppgå till 9,600, med ett antal personkm av 640,000. Inkomsterna
ha beräknats till

Enligt 1920 års taxa ............................................... 57.0 kronor

» 1922 » » 42.2 »

» taxa »200» ...................................................... 35.9 »

Sammanställas förestående gruppsiffror fås följande sluttabell

Sammandrag.

	Antal	Personkm.	Inkomst 1000-tal kr. enligt
Resor mellan	resor 1000-tal.	1000-tal.	\| 1920 års taxa.	1922 års taxa.	taxa »200».
1. Landsbygd, och stad ..............................	471	9 210	I 709	578	467
2. Landsbygdsstationerna inbördes ...............	56	840	67	55	44
3 och 4. Städerna inbördes .........................	41	2 750	238	176	150
5. Fjärrtrafik.............................................	10	640	57	42	36
Sammandrag	578	\| 13,440	\| 1,071	851	697

Förestående inkomster avse resandetrafiken. Härtill bör läggas för resgods m. m.

Enligt 1920 års taxa ............................................. 40,000 kronor

» 1922 » » 30,000 » samt

» taxa »200».................................................. 20,000 »

Totalinkomsten i persontrafik blir alltså:

Enligt 1920 års taxa.......................................... 1,110,000 kronor

» 1922 » » 880,000 » samt

» taxa »200» ............................................. 720,000 »

Antalet personkm pr bankm blir 200,400.

För Ostkustbanan byggd i sin helhet är motsvarande antal beräknat till 210,400.
Nedgången är alltså obetydlig.

Banaiis posttrafik.

Inkomsterna av posttransporter ha beräknats till

Enligt ordinarie taxa ............................................. 12,000 kronor

» 100 % tillägg ........................................... 24,000 »

» 150 % » 30,000 » .

Tillägget å 150 % anses svara mot 1920 års förhållanden, tillägget å 100 %
mot en prisnivå av 200.

Posttrafik.

710 21

218

Qodttrafik.

Banans godstrafik.

I trafikberäkningen för huvudalternativet hava godstransporterna indelats i två
huvudgrupper, nämligen

I. Transporter till eller från trafikområdet och

II. Transitotransporter,

av vinka den förra i sin tur uppdelats i undergrupper alltefter transportföremålens
art.

De till första gruppen hörande transporter, som i huvudalternativet räknats
beröra bandelen Härnösand—Sundsvall, torde i allmänhet vara föga beroende av om
banan fortsattes söderut direkt eller om trafiken ledes över Ange—Sundsvall. Jordbrukets
förnödenhetsvaror torde fraktas i ungefärligen samma utsträckning; de gå
antagligen sjöledes till Sundsvall och distribueras därifrån. Ej heller beträffande
livsmedel till industridistrikten, mjölk m. m. torde förändringen bli särdeles stor.
Dessa transporter komma för detta alternativ i stor utsträckning att gå i samtrafik
med Statens järnvägar. För industri och skogsbruk innebär vägen över Ange (för
fj ärrtrafiken) icke så stor försämring, att man kan minska den förut rätt minimala
godsmängd, som dessa näringars transporter uppgå till, i vidare mån än vad som
betingas av de transporters bortfallande, vilka uppgivits gå till resp. komma från
ostkustbanestation söder om Sundsvall.

Om lokaltrafiken och den till och från banan gående samtrafiken alltså lämnats
relativt oberörd, måste däremot transitotrafiken avsevärt minskas.

Av å sid. 176 upptagna grupper av transporter bortfalla de till och från Övre
Norrland resp. linjen Ange—Sundsvall helt och hållet. Även återstående grupp
transporter d. v. s. till resp. från Härnösand—Sollefteå järnväg minskas avsevärt
därigenom, att trafiken söderut från ungefär halva Ådalens industridistrikt (fr. o. m.
Frånö norrut) kommer att gå över Långsele. Den Härnösand—Sollefteå järnvägs
trafik med södra Sverige, som skulle transitera Ostkustbanan, antages därför minskad
från 15,700 ton till 8,000 ton.

Bl. a. med hänsyn till godstrafikens obetydlighet har det ansetts tillräckligt för
detta alternativ återgiva beräkningsresultaten endast i följande sluttabell.

Summa godstrafik.

Transporter.	Ton 1000-tal.	Tonkm 1000-tal.	Inkomst
Alt. I	Alt. II
1000-tal kr.
Jordbruk ................................................	14	350	125	75
Skogsbruk .............................................	3	80	15	10
Industri .................................................	9	415	90	55
Diverse...................................................	11	330	190	95
Transito.................................................	8	535	75	45
	45	1,710	495	280

Medeltransportlängden utgör alltså 38 km., antalet tonkm pr bankm 25 500.

Extra och diverse inkomster.

Ifrågavarande inkomster beräknas till

Enligt alt. I........................................................... 20,00° kronor

» » II............................................................. 15,000 » .

Totalsammandrag.

Alt. I Alt. II

Inkomst av: kr. kr.

Persontrafik............................................ 1,110,000 720,000

Post ......................................................... 30,000 24,000

Godstrafik ............................................. 495,000 280,000

Extra och diverse................................... 20,000_15,000

1,655,000 1,039,000

220

Beräkningar rörande driftkostnader och övriga utgifter.

I huvudsak fristående från den sålunda verkställda undersökningen
angående påräknelig inkomst från Ostkustbanan hava därjämte utförts
beräkningar rörande driftkostnader och övriga utgifter för trafikeringen
m. m. av nämnda bana. Dessa beräkningar avse banan dels helt utbyggd,
dels ock avbruten i Söderhamn. Däremot har det icke ansetts
erforderligt att uppgöra dylika beräkningar för en tänkt lokalbana Sundsvall
Härnösand, på skäl, vartill kommittén sedermera återkommer
(sid. 245).

Ifrågavarande utgiftsberäkningar hava utförts av kommitténs ledamot,
direktören A. Kamph, som därvid biträtts av trafikdirektören vid Gävle
—Dala järnvägar N. A. Hjelmér samt maskindirektören vid samma järnvägar
F. O. A. Nordström.

Beräkningarna hava verkställts på grundval av särskilt uppgjorda
förslag till tidtabeller för respektive sträckor, vilka förslag här återgivas.

Förslag till tidtabell för

Ostkustbanan.

(Byggd från Gävle till Härnösand.)

221

Läses uppifrån och nedåt _ Läses nedifrån och uppåt.

Härnösand—Gävle södra Gävle södra—Härnösand

Hotor-

lagns-

taq

G IS

B 9

Anm

B 7

Bil

Motor-

fanns-

taij

Stationer.

Motor-

fanns-

tag

B12

BIO

G1E

Motor-

lajns-

inm.

11®

*»s-

Nyland..............

. ink.

...

112g

4S»

640

1120

122

450

IM.

Härnösand.......

.. ink.

952

4(6

822

1022

ios

Gådeåstaden.....

.. y

Otteböle...........

Högsnäs............

Hussjö ............

Rigsta..............

800

751

Vimpels...........

700

Bergeforsen......

840

621

Vivsta..............

831

621

östrand............

Skönvik............

816

Sund................

817

Bergsåker.........

Sundsvall v. ...

• • it

10*

840

120

651

Ån

Sundsvall ö. ...

.. ÅY

750

200

622

350

lira

850

300

71i

ÅT

Sundsvall ö. ...

.. Ån

740

5-51

2®

Kubikenborg....

.. y

1200

Svartvik...........

Njurunda.........

1230

Ovansjö...........

Årskogen..........

1003

Gnarp..............

10®

4''20

Jättendal..........

Stocka by........

600

912

Stocks..............

410

Via..................

6»

Högsta.............

östanbäck........

6®

1113

4.®

950

Ån

Hudiksvall.......

.. Av

500

3®

520

649

ii®

715

440

912

ÅT

Hudiksvall.......

.. Ån

821

645

821

Vik.................

.. /

Iggesund..........

72ä

Njutånger........

9®

Enånger...........

520

ank.

Bölan...............

Trönö ..............

Norrala............

Söderhamn v...

• • s

829

1(0

1240

År

Söderhamn ö...

.. A''

200

652

839

1040

106

142

553

7®

Åt

Söderhamn ö...

.. in

12-%

800

133

52°

502

022

Stugsund..........

.. >

121

Sandame..........

120

Ljusne n.........

11*

800

Ljusne s..........

720

440

ank.

Maråker...........

Sunnäs.............

Axm ar bruk.....

»46

Ö40

Axmar by........

943

Hamrånge........

710

Åby dal.............

Trödje.............

....

Björke .............

Kille................

Sätra................

Gävle c...........

... s

1034

Sfi

724

ÅT

Gävle södra....

... Hg.

522

1110

inm. J

Ink

Göteborg.........

Hg.

Inm. i

r>«

929

Uppsala..........

•

101!

Stockholm.......

Anm. 1. Teckenförklaringar: 8 = snälltåg, P = persontåg, B = blandat tåg, G= godståg, | = tåg passerar, X — tåg gor uppehåll.

2. Restaurantvagnai medfölja tågen n:ris 1 och 2 mellan Sundsvall och Uppsala.

8. Till Göteborg efterföljande dag med ifrågasatt nattåg över Falun.

4. Från » föregående afton »_» » » » . _

Tiden från och med kl. 61212 på aftonen till och med kl. r>ai på morgonen angiven genom understrukna minutsiffror.

Förutom i förestående tabell upptagna tåg bär man flinkt alt i mån av behov insätta vissa motorvagnseller
lokaltåg vid Gävle, Hudiksvall och Sundsvall.

222

Förslag till tidtabell för en bana

Söderhamn—Härnösand.

Läses uppifrån och nedåt.

Läses nedifrån och uppåt.

Härnösand—Söderhamn ö.

Söderhamn ö.—Härnösand.

B 7

p i

G 16

G 13

B 9

P 3

B 6

Stationer

B 6

P 4

B 10

G 14

G 16

P 2

B 8

5»*

511

10”

l16

500

Avg. Härnösand ...

Ank.

9”

3°5

8”

10”

1211

* Gådeåstaden ..

Otteböle

Högsnäs

Hussjö .

2”

Eigsta .

2”

8*1

Vimpels

8”

700

72 0

Bergeforsen ...

6”

Vivsta .

6”

Östrand

Skönvik

6”

Sund....

611

Bergsåker ......

Sundsvall v.....

702

1100

12”

3”

70 0

Ank. Sundsvall ö.....

Avg.

743

611

410

lön

7”

1230

3”

711

Avg. Sundsvall ö.....

Ank.

73 8

12”

320

911

* Kubikenborg...

7”

l40

Svartvik

7”

i40

Njurunda.........

Ovansjö

Arskogen.........

11”

113.

500

4*0

811

Gnarp .

811

845

Jättendal.........

900

Stocka by ......

Stocks .

811

Via ....

Högsta .

/ Ostanbäck ......

935

911

550

1011

Ank. Hudiksvall ......

Avg.

511

10”

511

734

51°

9«2

6»5

611

Avg. Hudiksvall ......

Ank.

940

9”

7”

911

* Vik .

Iggesund.........

Njutånger ......

905

6il

Enånger

900

700

611

Bölan .

11”

Trönö .

Norr ala

Söderhamn v____

78 0

11”

12*0

750

Ank. Söderhamn ö....

Avg.

8”

300

548

811

... | 7241 ... 1 ... 1 ...

...

Ank. Stockholm ......

Avg.

940

Teckenförklaringar: P = persontåg, I

blandat tåg, G =

godståg, X

= tåg gör uppehåll.

Tiden från

och med kl. 611

på aftonen till och med 511 på morgonen angives genom understrukna

minutsiffror.

Anm. Tågtider å statens järnvägar efter den 1 juni 1922.

223

Angående principerna för tidtabellsförslagens utarbetande må anföras följande. Principerna

Tidtabellen för en Ostkustbana, byggd till Gävle, är uppgjord med hänsyn för tidtabellstill
den karaktär av ny stambana, som enligt Kungl. Maj:ts i koncessionen givna be- 13 agen‘
stämmelser skall givas åt banan.

Sålunda är ett snälltågspar inlagt, som på ett snabbt och bekvämt sätt förmedlar
trafiken mellan städerna och de större befolkningscentra vid banan såväl inbördes
som med Stockholm och Göteborg samt södra Sverige i övrigt. Med dessa
snälltåg kan man i riktning mot söder resa från exempelvis Sundsvall omkring
klockan 3 e. m. med ankomst till Stockholm omkring kl. 10,3 0 på aftonen. Om, såsom
meningen lär vara, nattågsförbindelser anordnas till Göteborg via Gävle och
Falun, kan man med anlitande av nämnda snälltåg komma till Göteborg morgonen
efter avresan från Sundsvall. Nordgående snälltåget skulle avgå från Stockholm något
efter klockan 1 på middagen för att vara i Sundsvall vid niotiden pa aftonen. Bada
dessa snälltåg tillåta således trafikanterna att tillbringa förmiddagarna på de platser,
varifrån resan skall anträdas. Om Härnösand—Sollefteå järnväg insätter tåg med
anslutning till nämnda snälltåg å Ostkustbapan, kunna även goda förbindelser söderut
erhållas för industrisamhällena mellan Nyland och Härnösand.

För posttransporter samt mellanstationernas fjärrtrafik ävensom den mera långväga
lokaltrafiken är ett genomgående persontågpar inlagt. I övrigt finnas ett flertal
lokaltåg för att tillgodose dels trafiken mellan närliggande städer, dels landsbygdens
och den utanför städerna bosatta industribefolkningens behov av förbindelser till
städerna på förmiddagarna och från städerna på eftermiddagarna.

För godstrafiken äro inlagda särskilda godståg, vilka äro avsedda att även ombesörja
en del av den tillfälliga lokaltrafiken, intill dess trafikrörelsen ernått sådan
storlek, att gods- och persontrafiken kunna helt skiljas åt.

Vid den omfattning tidtabellen erhållit för tillgodoseende av förenämnda trafikbehov
har det icke ansetts nödigt att till en början inlägga särskilda tåg för tillfälliga
resor i olika kombinationer.

I den mån lokaltrafiken ökas, har man tänkt sig, att en del motorvagnståg
skulle insättas.

Sådant tidtabellsförslaget föreligger, upptager det från trafikens början inalles
16 lokomotivtåg och 4 motorvagnståg med ett tågantal av 9,0 per dag och bankilometer.
Till jämförelse kan nämnas att på Uppsala —Gävle järnväg med bibanor gå
för närvarande 7,7 tåg per dag och bankilometer.

För en vid Söderhamn avkortad Ostkustbana hava uppgjorts tre tidtabells utkast,
vilka i huvudsak upptaga samma tåg som tidtabellen för en Ostkustbana till Gävle,
men skilja sig åt med avseende på förbindelserna söderut på så sätt, att'' anslutning
anordnats antingen med nuvarande tåg å norra stambanan eller med statens järnvägars
tåg nr 101 och 102 enligt planerad sommartidtabell för år 1922 eller ock med
eventuella dagsnälltåg å statens järnvägar.'')

De å ovannämnda tidtabell för Ostkustbanan till Gävle inlagda snälltågen hava
emellertid å samtliga nämnda tidtabellsutkast för Söderliamnsalternativet förvandlats
till persontåg.

Anledningen härtill är huvudsakligen den, att även i bästa fall nära nog hela dagen
skulle åtgå för en resa mellan exempelvis Härnösand eller Sundsvall å ena sidan samt
Stockholm å den andra, samt att för den skull en stor del av den långväga person -

») Av ifrågavarande två tidtabellsutkast är endast det, som grundats på 1922 års sommartidtabell,
återgivet i det tryckta betänkandet.

224

trafiken på Ostkustbanans städer skulle komma att kvarligga å statens järnvägars natt
tåg, varigenom resandeantalet å Ostkustbanans snälltåg skulle minskas i sådan omfattning,
att dessa icke bleve ekonomiskt försvarliga. I varje fall skulle tidvinsten genom
insättande av snälltag å den avkortade Ostknstbanan icke uppgå till mer än omkring
1 timme 20 minuter för exempelvis en resa Sundsvall—Stockholm. I den tidtabell,
som upptager anslutning till snälltåg å statens järnvägar, skulle således den angivna
avgångstiden från Sundsvall, kl. 8,19 f. m., kunna framflyttas till kl. 9,3 9 f. m.

Genom förändringen av Ostkustbanans snälltåg till persontåg blir naturligen
lokaltrafiken mellan småstationerna bättre tillgodosedd än enligt den tidtabell, som
upptager snälltåg.1)

De sålunda verkställda utgiftsberäkningarna — vilka, såsom ovan
nämnts, avse dels linjen Gävle--Härnösand dels ock en bana Söderhamn—Härnösand
— äro, i överensstämmelse med vad som skett vid
utredningen över påräknelig trafik å banan, uppgjorda under två olika
alternativa förutsättningar, nämligen dels under antagande av 1920 års
prisförhållanden och med då rådande pris å kol och andra varuslag samt
beträffande lönerna med användande av de i enskilda järnvägarnas löneavtal,
grupp III, förefintliga tarifferna jämte dyrtidstillägg, räknat efter
prisindex 265, dels ock efter reducerade priser vid prisindex 200 jämte
löner vid samma prisnivå.

År 1920.
20,000:

Utgifter för linjen Gävle—Härnösand.

Administrativa avdelningen.

Avlöning, bolagets egna utgifter till styrelse och tjänstemän
» , Ostkustbanans andel av utgifter vid samförvalt ning

med Uppsala—Gävle järnväg
Kontorskostnader, expedit] onskostnader..

» , trycknings- och annons

» , tjänstelokaler.............

Resor........................................................

Inventariers underhåll och förbrukning..

Rättegångskostnader................................

Brandförsäkringar ...................................

Olycksfallsförsäkringar..............................

Sjukvård och begravningshjälp ..............

Avgifter för personalens pensionering......

Diverse utgifter

Summa kronor 1,311,800:

Prisindex 200
18,700: —

.......................... 51,200	— 45,000	—
........................... 4,000	— 4,000	—
kostnader............ 4,700	— 4,700	—
......................... 3,000	— 3,000	—
.......................... 2,300	— 2,300	—
.......................... 500	— 500	—
.......................... 300	— 300	—
......................... 6,400	— 6,400	—
.......................... 25,900	— 21,200	—
.......................... 15,000	— 15,000	—
.......................... 40,100	— 40,100	—
.......................... 10,000	10,000	—
Summa kronor 183,400	— 171,200	—

Banardelningen.

301 kilometer å 4,000 kr. resp. 2,300 kr............................ 1,204,000:— 692,300:-

Underhållsbidrag vid föreningsstationer....................... 107,800: — 85,600: ■

777,900: —

l) Ang. restider i övrigt se sid. 257.

225

Traflkavdelningen.

År 1920.

Avlöning till personal å traflkexp., kontrollkontor m. m. ..

» till linje- och tågpersonal ................................

Kontorskostnader (Expeditions- och tryckningskostnader

samt tjänstelokaler) ..................................................

Resor....................................................................................

Inventariers underhåll och förbrukning..............................

Signalering, belysning och uppvärmning inom stationerna

Diverse materialförbrukning................................................

Renhållning vid stationerna...............................................

Ersättning för bortkommet eller skadat gods...................• •

Diverse utgifter ..................................................................

Förvaltningsbidrag å föreningsstationer..............................

Vagnhyror .........................................................................

Summa kronor

149,700: —
387,500: —

30,000: —
6,000: —
2,900: —
17,300: —
2,800: —
5,700: —
3,000: —
1,000: —
1,077,800: —
50,000: —

1,733,700: —

Maskinavdelniiigen.

Gemensamma omkostnader ................................................ 60,700:

Lokomotivtjänst: Avlöning ............................................... 308,400:

> : Resor ...................................................... 8,000: —

» : Stenkol ................................................... 2,142,000:

» : Smörjämnen............................................. 42,300: —

» : Putsningsmaterialier, belysningsämnen

och diverse materialier .................... 15,900: —

» : Belysning och uppvärmning i lokomotiv stallar

och vattenstationer jämte underhåll
............................................. 30,000:

Vagntjänst: Avlöning till stationär vagnpersonal ............ 46,100: —

» : Inventariers underhåll och förbrukning......... 10,000: —

» : Smörjämnen .................................................. 8,000:

» : Putsningsmaterialier ...................................... 3,000:

» : Signalering och belysning i tågen.................. 12,000:

» : Uppvärmning å tågen .................................... 30,300:

Transportmedlens underhåll: Allmänna omkostnader för

verkstad och förråd ...... 52,000: —

» : Underhållskostnader för

lokomotiv........................ 245,700: —

» : D:o för personvagnar............ 80,000: —-

» : D:o för godsvagnar............... 80,000: —

Diverse utgifter ........................................... 3,000: —

Vagnväxlingsbidrag å föreningsstationer .......................... 239,700: —

Summa kronor 3,417,100: —

Avskrivningar .................................................................. 283,400: —■

Räntor ..... 1,562,000:-

Prisindex 200.

117,800: —
258,400: —

22,500: —
4,500: —
2,200: —
13,000: —
1,400: —
4,300: —
3,000:
1,000: —
855,400: —
50,000: —

1,333,500: —

49,200: —
202,900: —
8,000: —
350,000: —
21,200: —

8,000: —

22,500: —
29,200: —
7,500: —
4,000: —
1,500: —
9,000: —
5,000: —

39,000: —

142,800: —
46,500: —
46,500: —
3,000: —

138,800:-

1,134,600: —

283,400: —
1,562,000: —

710 SI

226

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

Administrativa avdelningen.

Banavdelningen ...................

Trafikavdelningen ................

Maskinavdelningen................

Avskrivningar ......................

Räntor ..................................

Sammandrag.

År 1920. Prisindex 200.

........................ 183,400	— 171,200	—
.......................... 1,311,800	— 777,900	—
.......................... 1,733,700	— 1,333,500	—
........................ 3,417,100	— 1,134,600	—
.......................... 283,400	— 283,400	—
.......................... 1,562,000	— 1,562,000	—
Summa kronor 8,491.400	— 5,262,600	—

P. M.

med närmare förklaring till utgiftsposterna för de båda alternativen:

1920 års priser resp. prisindex 200.

Administrativa avdelningen.

Bolagets egna utgifter till styrelse och tjänstemän.

15,000 kr. till styrelse, revisorer och verkställande direktör samt 5,000

kr. till ombudsman, egen bokföring och kontorskostnader ........... kr. 20,000: —

Av förestående utgifter äro 15,000 kr. att anse såsom oföränderliga.

Resterande 5,000 kr. anses komma att reduceras till kr. 3,700: — » 18,700: —

Gemensamma förvaltningens administrativa lönekostnader.

Lön till verkst. direktör, kamrerare, kassör och 4 tjänstemän beräknas
till 81,000 kr. Enligt preliminär överenskommelse om gemensam

förvaltning blir Ostkustbanans andel ........................................... » 51,200: —

Genom minskning i kristidstillägg nedbringas förenämnda kostnader
till ..........''.................................................................................. » 45,000: —

Kontorskostnader, resor, inventariers underhåll och förbrukning samt rättegångskostnader.

Dessa kostnader hava framkommit vid jämförelse med motsvarande kostnader
vid andra järnvägar.

Med hänsyn till förestående kostnaders mindre betydelse har ingen ändring vidtagits
i anledning av prisindexfall.

Brandförsäkringar.

Kostnaderna upptagna enligt vid järnvägsassuransföreningen gällande premier
(kr. 1: 50 pro mille för husbyggnader och 50 öre för rullande materiel).

Försäkringskostnaderna förändras icke genom sänkningen av index.

Olycksfallsförsäkringar.

Kostnaderna upptagna enligt gällande bestämmelser vid enskilda järnvägars
försäkringsföreningar för olycksfall samt olycksfall i arbete (10 öre per 1,000 personkilometer,
30 öre per 1,000 vagnaxelkilometer samt 10 kr. per begynnande 1,000 kr.
avlöning).

Kostnaderna bliva i huvudsak oförändrade och minskas endast i den mån de
utgå med hänsyn till avlöningens storlek.

227

Sjukvård och begravningshjälp.

Kostnaderna svåra att noggrant beräkna, innan avtal träffats med vederbörande
järnvägsläkare. Med hänsyn till Ostkustbanans fåtaliga egna personal (huvudsakliga
antalet personal finnes å de 10 föreningsstationerna, som tillhöra andra järnvägar)
har approximativt beräknats.................................................................... kr. 15,000:—-

Kostnaderna hava bibehållits oförändrade.

Avgifter till personalens pensionering.

Avgifterna för all personal upptagna med 8 % av grundlönernas storlek.

Enär grundlönerna icke förändras, bliva pensionsavgifterna oförändrade.

Diverse utgifter.

Härmed avses sådana kostnader, som icke kunna till annan littera hänföras,
såsom årsavgifter och bidrag, protokollösen o. d. Vid jämförelse med motsvarande
kostnader vid andra järnvägar har upptagits ett belopp av 10,000 kronor.

Kostnaderna hava bibehållits oförändrade.

Banavdelningen.

Kostnaderna för banavdelningen vid Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar, med
vilka Ostkustbanan avser att hava gemensam förvaltning, hava under år 1920 utgjort
4,600 kr. per kilometer. Vid Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägars bandelar
Spånga—Enköping samt Enköping—Runhällen, exkl. föreningsstationerna Spånga, Enköping,
Heby och Runhällen, hava medelkostnaderna under de senaste 5 åren med
tillämpning av 1920 års priser utgjort kr. 4,070 per kilometer. Då dessa kostnader
avse gamla järnvägar och det här gäller att beräkna kostnaderna i medeltal per år
under första tioårsperioden för en ny järnväg, vill det synas, som om man icke
räknade för lågt, om man förutsätter en kostnad av 4,000 kr. per kilometer, i all
synnerhet som lönekostnaderna vid förenämnda järnvägar utgå enligt den högsta
lönegruppen (grupp I) vid enskilda järnvägar, under det att man utgått ifrån att
lönerna vid Ostkustbanan böra utgå enligt grupp III.

Undersökning har verkställts rörande banavdelningens kostnader per kilometer
för nyssnämnda bandelar Spånga—Enköping—Runhällen, under antagande att avlöningarna
för ordinarie och extra personal utgått enligt de grunder, som komma att
tillämpas för prisindex 200. Till grund för beräkningarna beträffande underhållsarbetenas
omfattning har legat underhållet år 1921, men i de fall där underhållet
nämnda år ej kunnat anses normalt (slipersutbyte, grusning, stängselreparation m. m.)
hava justeringar vidtagits. De materialpriser, som antagas komma att gälla under
år 1922, hava beräknats. Som resultat har erhållits

för linjen Spånga—Enköping .......................................... 2,690 kr. per km.

» » Enköping—Runhällen....................................... 1,770 » » »

och för en medeltyp mellan dessa ................................. 2,230 » » » .

Då, såsom förut framhållits, dessa kostnader avse gamla järnvägar med de högsta
förekommande löner vid enskilda järnvägar, bör man för Ostkustbanan kunna utgå
från en kostnad av 2,300 kr. per km.

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

228

Underhållsbidrag vid förening sstationer.

En undersökning har givit till resultat, att underhållsbidraget vid föreningsstationer
i allmänhet motsvarar 10 % av förvaltningsbidraget. Detta bekräftas jämväl
från statens järnvägar. Då förvaltnings bidragen beräknats till 1,077,800 kr. (se
trafikavdelningen), har såsom underhållsbidrag upptagits ett belopp av kr. 107,800:—.

Enligt samma beräkningssätt utgör underhållsbidraget vid index 200 kr. 85,600:—.

Traflkavdelningen.

Avlöningar till personal å trafikexpeditioner, kontrollkontor, milkontor och telegrafföresf
ändareexpeditioner.

För hela »Trafikförvaltningen Uppsala—Norrland» antagas bliva anställda

1 trafikdirektör................................................................. kr. 10,000: —

samt såsom dennes biträde (eventuellt med placering å
trafikinspektörsexpeditionen)

1 kontorsskrivare, inkl. dyrortstillägg.............................. » 2,670: —

kristidstillägg för bägge................................................... » 8,720: —

vikariatskostnader för bägge............................................ » 1,760: —

Summa kr. 23,150: —

vilket belopp fördelas efter överenskommelsen, varvid på Ostkustbanan

faller en andel av .......................................................................... kr. 14,000: —

Vidare antages, att Uppsala—Gävle järnväg och Ostkustbanan
komma att få vardera sin trafikinspektör och trafikexpeditionspersonal.

För Ostkustbanans del räknas med

1 trafikinspektör............................................................... kr. 6,000: —

1 byråassistent.................................................................. » 4,500: —

1 kontorsskrivare, inkl. dyrortstillägg. ............................ » 2,670: —

1 kontorsbiträde » » .............................. » 1,980: —

kristidstillägg för samtliga................................................ » 12,030: —

vikariatskostnader för samtliga ...................................... » 2,230: —

1 telegrafföreståndare, gemensam för trafikförvaltningen » 5,000: —

Vid Ostkustbanans tillkomst beräknas åt denne

1 biträde (kontorsskrivares lön)....................................... » 2,670: —

kristidstillägg för bägge .................................................. » 6,070: —

vikariatskostnader ........................................................... » 1,130: —

Summa kr. 14,870: —

29,410: —

varav kommer på Ostkustbanans andel enligt överenskommelsen......... » 9,000: —

Kontrollkontoret förutsättes bliva gemensamt.

Å Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägars kontrollkontor tjänstgöra nu
en kontrollör, en bokhållare, två kontorsskrivare och en kontorsvakt,
vilkas sammanlagda årslön (grundlön jämte dyrortstillägg)

Transport kr. 52,410:

229

Transport kr. 52,410: —

uppgår till kronor 21,310:—. Vid Ostkustbanans tillkomst kan
personalstyrkan antagas ökad med en resekontrollör å 5,000: —
och tre kontorsskrivare å 2,670: —

summa för hela kontoret ................................................ kr. 34,320: —

kristidstillägg för samtliga .......................... » 26,500: —

vikariatskostnader för samtliga....................................... » 5,000: —

Summa kr. 65,820: —

varav kommer på Ostkustbanans andel enligt överenskommelsen......... » 39,920: —

Under år 1920 uppgingo Uppsala—Gävle—Öckelbo järnvägars
kostnader för

Enskilda järnvägars kontrollkontor till- ......................... kr. 7,870: —

Statens järnvägars » » ........................... » 27,190: —

Enskilda järnvägars milkontor » ............... » 3,450: —

Summa kr. 38,510: —

Om motsvarande utgifter för Ostkustbanan sökas enligt relationen
mellan Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägars bruttoinkomst och
Ostkustbanans beräknade dito uppkommer en summa av............... » 57,300: —

Summa kr. 149,630: —

Förestående grundar sig, vad organisation och personalantal beträffar, på av
vederbörande trafikbefäl vid Uppsala—Gävle järnväg gjorda antaganden.

I övrigt må ifråga om beräkningsgrunderna nämnas,

att den nytillkomna personalens löner, i den mån så kunnat ske, räknats efter
Enskilda järnvägars grupp III samt efter 2:dra lönegraden (lön efter 3 år);

att kristidstillägget räknats efter 53 % av lönen (— ungefärliga genomsnittsprocenten
under år 1920, inkl. andel av engångsbelopp på grund av skiljedom),
vartill lagts 1,000 kronor per befattningshavare att motsvara grundplåt och familje
tillägg;

att vikariatskostnaden räknats på samma sätt som för all annan personal, d. v. s.
efter 3%65 av vederbörandes lön och kristidstillägg; beräkningssättet är tvivelsutan
högt i detta sammanhang, även om vissa högre tjänstemän beräknas tillerkända en
längre semestertid per år;

att trafikförvaltningsöverenskommelsen ifråga om berörda gemensamma kontorskostnader
stadgar, att 25 % av deras summa fördelas mellan banorna i förhållande
till deras sammanlagda längd och 75 % i förhållande till vartdera bolagets trafikinkomster;
samt

att Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägars bruttoinkomst under år 1920 utgjorde
kronor 6,724,000: — och Ostkustbanans beräknats till kronor 9,852,000: —.

Om man förutsätter samma antal personal som enligt förestående Index 200.

med oförändrade grundlöner osh dyrortstillägg men kristidstillägg
enligt de grunder, som komma att tillämpas vid prisindex 200,
blir Ostkustbanans andel enligt överenskommelsen.............• — ■...... kr. 74,810: —

Transport kr. 74,810: —-

230

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

Transport kr.

Kostnaderna för statens och enskilda järnvägars kontrollkontor samt
enskilda järnvägars milkontor hava vid index 200 beräknats till »

74,810: —
43,000: —

Summa kr. 117,810: —

A vlöning till linje- och tågpersonal.

Utredning har verkställts angående behovet av personal å bolagets egna stationer
samt tågpersonal i enlighet med av bolaget i samråd med vederbörande vid Uppsala
—Gävle järnväg upprättad tågtidtabell ävensom lönekostnaden för ifrågavarande personal
enligt 1920 års löneavtal inkl. dyrortstillägg, kristidstillägg, vikariats- och resekostnadsersättning.

Utredningen giver till resultat en kostnad av kr. 387,400: — enligt följande
sammanställning:

35 stationskarlar ..................................... ...

2 kontorsbiträden ........................................

8 stationsföreståndare av 1 klass .............

6 » » II » .............

2 » » III » ............

Dyrortstillägg till samtliga stk., kb. och stf.

21 konduktörer ............................................

18 bromsare...............................,....................

Dyrortstillägg till knr och brs .....................

Kristidstillägg till all ovannämnd personal
Vikariatskostnader för all » »

Resekostnadsersättning till konduktörerna ...

Lön efter 3 år.
1,560: — kr.	54,600	—
1,680: — »	3,360	—
2,000: — »	16,000	—
2,200: — »	13,200	—
2,500: — »	5,000	—
............... »	1,800	—
1,800:— »	37,800	—
1,560:— »	28,080	—
............... »	7,080	—
	183,680	—
	28,800	—
	8,000	—
Summa kr.	387,400	—

Med samma antal personal som enligt förestående med oförändrade
grundlöner och dyrortstillägg men kristidstillägg enligt de grunder,
som skola tillämpas vid prisindex 200, blir kostnaden ......... kr. 258,380: —

Kontorskostnader, resor, inventariers underhåll och förbrukning, signalering, belysning och
uppvärmning inom stationerna, diverse materialförbrukning samt renhållning vid stationerna.

Uppskattning har skett med ledning av motsvarande kostnader vid Gävle—
Dala järnvägar år 1920, varvid Ostkustbanans stationer och trafikplatser var för sig
jämförts med ungefärligen motsvarande sådana vid Gävle—Dala järnvägar.

Förestående kostnader hava sänkts med 25 % med undantag för diverse materialförbrukning,
som sänkts med 50 % med hänsyn till redan under år 1922 inträffad
prisförändring.

Ersättning för bortkommet och skadat gods samt diverse utgifter.

Uppskattning har skett med ledning av motsvarande kostnader vid Gävle—Dala
järnvägar år 1920.

Kostnaderna hava bibehållits oförändrade.

231

jFörvaltningshidrag å förening sstationer.

Ifråga om de stationer vid statens, Uppsala—Gävle, Gävle—Dala och Härnösand—Sollefteå
järnvägar, vilka vid Ostkustbanans tillkomst bliva föreningsstationer,
har särskild utredning beträffande de Gävle—Dala järnvägar tillhörande stationerna
Gävle Central och Norra verkställts av vederbörande trafikbefäl vid samma järnvägar.
Ifråga om Härnösand (Ostkustbanans slutstation) hava kostnaderna ökats med 50 %
och Ostkustbanan påförts 60 % av hela kostnaden. Beträffande Gävle Södra station
samt statens järnvägars samtliga stationer har man vid överläggning med trafikbefälet
vid Uppsala—Gävle järnväg samt den tjänsteman inom kung!, järnvägsstyrelsen, som
handlägger ärenden angående föreningsstationer, kommit till det resultat, att de verkliga
kostnaderna för år 1920 böra höjas med 20 % samt att Ostkustbanan av sammanlagda
kostnaderna bör påföras för Gävle Södra 35 % och för samtliga statsbanestationer
60 %.

Sammanställningen utvisar följande resultat:

Gävle Södra 35 % av 360,000 kr..............................

Gävle Central enligt särskild beräkning...................

Gävle Norra enligt särskild beräkning ....................

Stugsund 60 % av 77,843 (64,869 + 12,974) ...........

Söderhamn 60 % av 363,354 (302,795 + 60,559).....

Söderhamn Västra 60 % av 32,748 (23,748 + 9,000)

Hudiksvall 60 % av 304,396 (253,663 + 50,733).....

Sundsvall 60 % av 494,942 (412,452 + 82,490) .....

Sundsvall Västra 60 % av 27,869 (18,469 + 9,400) ■

Härnösand 60 % av 165,000 (110,000 + 55,000) ....

Summa kr. 1,077,800: —

126,000

33.100

39.100

46.700
218,000

19,600

182,600

297,000

16.700
99,000

För Gävle Södra, Gävle Central, Gävle Norra och Härnösands stationer hava
lönekostnaderna omräknats beträffande kristidstilläggen, så att dessa upptagits enligt
de grunder, som skola tillämpas vid prisindex 200, varjämte övriga oväsentliga kostnader
minskats med cirka 25 %. Ifråga om statens järnvägars stationer har ny beräkning
gjorts genom vederbörande tjänstemän i kungl. järnvägsstyrelsen.

Sammanställningen utvisar följande resultat:

Gävle Södra 35 % av 257,000 kr.......

Gävle Central enligt särskild beräkning
Gävle Norra » » »

Stugsund 60 % av 63,830 kr................

Söderhamn 60 % av 298,960 kr..........

Söderhamn Västra 60 % av 23,368 kr.

Hudiksvall 60 % av 249,603 kr.........

Sundsvall 60 % av 405,853 kr.............

Sundsvall Västra 60 % av 18,173 kr. ...
Härnösand enligt särskild beräkning ...

............ kr. 90,000: —

........... » 24,500: —

........... » 29,800: —

............ » 38,298: —

............ » 179,376: —

............ » 14,021: —

............ » 149,762: —

............ » 243,512: —

............ » 10,904: —

............ » 75,200: —

Summa kr. 855,373: —

Vagnhyror.

Vagnhyror uppstå för Ostkustbanan under den förutsättningen, att främmande
banors person- och godsvagnar komma att ingå på Ostkustbanan i större utsträckning
än tvärtom. I senare fallet erhåller Ostkustbanan i stället en inkomst av vagnhyror,

År 1920.

Index 200.

År 1020.

232

Index 200.

År 1920.

Index 200-

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

Järnvägarna söka i största möjliga utsträckning att utjämna vagnhyrorna, i synnerhet
är detta fallet ifråga om personvagnar. För att emellertid i utgiftsberäkningarna
söka vara på den säkra sidan har Ostkustbanan påförts ett belopp av 50,000 kr.

Bestämmelserna om vagnhyror enligt mellan järnvägarna gällande vagnavtal
anses icke komma att ändras vid en sänkning av index, vadan beloppet bibehållits
oförändrat.

Maskinavdelningen och förrådet.

Gemensamma omkostnader.

Dessa kostnader hava vid Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar under år 1920
utgjort 57,900 kr. Vid gemensam förvaltning med Ostkustbanan anses kostnaderna
komma att stiga till 100,000 kr. Enligt preliminärt avtal skall Ostkustbanans
andel utgå med

60,6 5 % eller........................................................................................ kr. 60,650: —

Kostnaderna hava sänkts på samma sätt som angivits ifråga om trafikavdelningen.

Lokomotivtjänst.

Avlöning.

Med ledning av det befintliga tidtabellsförslaget har turlista upprättats för
utredning av behovet av lokförare, lokeldare, lokputsare och kolvakter, och hava kostnaderna
för all personal inklusive dyrorts- och kristidstillägg, vikariats- och resekostnadsersättningar
beräknats till 308,420 kr. enligt följande sammanställning:

Lön efter 3 år.

kr. 3,000: —
» 49,680: —

» 2,070: —

» 40,320: —

» 20,280: —
» 11,340: —

» 139,360: -» 21,870: —

» 20,500: -

Summa kr. 308,420: —-

Med samma antal personal som enligt föreståendé med oförändrade löner och
dyrortstillägg men kristidstillägg enligt de grunder, som skola tillämpas vid prisindex
200, blir kostnaden....................................................................... kr. 202,840: —

Resor.

För ifrågavarande utgifter, som i huvudsak innefatta hyres- och städnings- m. fl.
kostnader för överliggningsrum, har efter jämförelse med motsvarande kostnader vid
närliggande järnvägar beräknats 8,000 kr.

Kostnaden har bibehållits oförändrad.

1 lokförman .........................................................

24 lokförare å 2,070: — .......................................

1 motorförare.........................................................

24 lokeldare å 1,680: — ........................................

9 lokputsare och 4 kolvakter å 1,560: — ...........

Dyrortstillägg till all ovannämnd personal .....

Kristidstillägg » » » »

Vikariatskostnader » » » » .....

Resekostnadsersättning till lokförare och lokeldare

233

Stenkol.

Konsumtionen har med ledning av tidtabellsförslaget beräknats till

748.000 snäll- och persontågskilometer ä 12 kg.....................................:

247.000 godstågskilometer å 20 kg.......................................................... :

8,976 ton
4,940 »

Summa 13,916 ton

som upprundats till 14,000 ton. Vid jämförelse med Bergslagernas järnvägar och
motsvarande loktyper har konsumtionen utgjort 12,8 kg. för snäll- och persontågskilometer
samt 20,6 kg. för godstågskilomete r, och vid Stockholm—Västerås-—Bergslagens
järnvägar har konsumtionen varit resp. 12,45 och 17,19 kg. — Det vill därför
synas, som om man icke räknat med för låg konsumtion vid Ostkustbanan med resp.
12 och 20 kg., i synnerhet om man tager hänsyn till att de stenkol, som vid förenämnda
järnvägar konsumerades år 1920, icke voro prima engelska stenkol. Kolpriset
har beräknats till 153 kr. per ton eller statsbanornas medelinköpspris under år 1920.
Vid sådant förhållande blir resultatet

14,000 ton å 153 kr............................................................................... kr- 2,142,000.

Kostnaderna för inköp av kol hava beräknats till 25 kronor per ton. I januari
månad 1922 har avtal om leverans av prima engelska stenkol slutits till ett pris av
25 kronor för engelsk ton eif Värtan.

Smörj ämnen.

Härav har beräknats eu konsumtion av 4 kg. för snälltågslok och 5 kg. för
godstågslok, allt per 100 kilometer (enligt B. J. statistik), alltså en årlig konsumtion
av 42,270 kg. å 1 kr............................................................................. kr- 42,270:

Med hänsyn till redan under år 1922 inträffad prisförändring har kostnaden
sänkts med 50 %.

Putsningsmaterialier, belysningsämnen och diverse materialier.

Hava beräknats med kr. 1: 60 per 100 lokomotivkilometer (enligt statistik för

G. D. J.) ................................................................................................. kr- 15,920: —

Med hänsyn till redan under år 1922 inträffad prisförändring har kostnaden
sänkts med 50 %.

Belysning och uppvärmning i lokstallar och vattenstationer jämte underhåll.

Kostnaden har beräknats vid jämförelse med motsvarande kostnad vid andra
järnvägar. Under de första åren blir kostnaden vida mindre än som

beräknats ................................................................................................ kr- 30>000: ''

Kostnaden minskad med 25 %■

Vagntjänst.

Avlöning till stationär vagnpersonal.

Utredning har givit vid handen, att för vagntjänsten erfordras 9 st. vagnsynare
och vagnputsare samt för tågens uppvärmning på utgångsstationerna under 8 månader
av året 4 st. ångflnkeldare. (Godstågens person- och varmvagnar förutsättas upp
värmda genom kaminer, som skötas av tågpersonalen).

ir 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

ii- 1920.

Index 200.

ii- 1920.

Ilo ‘i

234

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Avlöningskostnaderna bliva följande:

9 vagnsynare och vagnputsare....................

dyrortstillägg............................................

kristidstillägg .........................................

vikariatskostnad ......................................

4 ångfinkeldare............................................

dyrortstillägg............................................

kristidstillägg .........................................

vikariatskostnad ......................................

®/12 härav.....................................................

Lön efter 3 år.

................................... kr. 14,040: —

................................... » 1,620: —

.................................... * 17,230: —

.................................... » 2,700: —

............ kr. 6,240: —

............ > 720: —

........... » 7,660: —

............ » 1,200: -

Summa kr. 15,820: —

....................... » 10,550: —

Summa kr. 46,140: —

Med samma antal personal som enligt förestående med oförändrade grundlöner
och dyrortstillägg men kristidstillägg enligt de grunder, som skola tillämpas vid
prisindex 200, blir kostnaden ................................................................. kr. 29 210:_

Inventariers underhåll och förbrukning.

Dessa kostnader, som huvudsakligen avse underhåll av presenningar, ha vid
jämförelse med motsvarande kostnader vid annan järnväg upptagits till kr. 10,000: —
Kostnaden minskad med 25 %.

Smörjämnen, putsningsmaterialier samt signalering och belysning i tågen.

Kostnaderna äro beräknade efter jämförelse med motsvarande kostnader vid
Gävle—Dala järnvägar.

Kostnaden har minskats för smörj ämnen och putsningsmaterialier med 50 %
med hänsyn till redan inträffad prisförändring samt för belysning i tågen med 25 %.

Uppvärmning i tågen.

Kostnaden beräknad till samma belopp som vid annan järnväg med fullt jämförbara
förhållanden.

Kostnaden har reducerats till 2ä/lä3 av kostnaden för år 1920 (kolkostnaden
1920 = 153 kr. samt vid index 200 = 25 kr. pr ton).

Transportmedlens underhåll.

Allmänna omkostnader för verkstad och förråd.

Dessa kostnader hava för Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar under år 1920
utgjort kr. 104,100: —. Efter Ostkustbanans tillkomst skola verkstäderna bliva gemensamma.
Om kostnaderna beräknas proportionellt till lok- och vagnparkernas
storlek, blir motsvarande kostnad för Ostkustbanan.............................. kr. 52,000:_

Uppsala Gävle järnväg ....................... 28 lok. 59 personvagnar och 696 godsvagnar

Ostkustbanan.......................................... 14 »35 » » 368 »

Index 200.

Kostnaden minskad med 25 %.

235

Underhållskostnader för lokomotiv.

Loken genomlöpa enligt tidtabellsförslaget per år 995,000 kilometer. Under
antagande att varje lok efter genomlupna 70,000 kilometer behöver undergå reparation,
skola per år repareras i medeltal 13,6 6 lok. Om beräkningen icke göres alltför
långt fram i tiden, torde varje lokreparation kunna sättas till 18,000 kr. Hela kostnaden
blir i sådant fall kr. 245,700: —. Motsvarande kostnad har under år 1920
utgjort vid Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar cirka 212,000 kr. (På grund av kristidstilläggets
bokförande har exakt siffra ej kunnat angivas). Dessa lok hava under
år 1920 gått 835,000 kilometer. Med samma beräkning, som ovan tillämpats, erhålles
likaledes en reparationskostnad av 18,000 kronor. Med hänsyn å ena sidan till sistnämnda
lokomotivs större genomsnittsålder, å andra sidan till lokomotivens genomsnittsstorlek,
torde den valda siffran väl överensstämma med förhållandena vid Uppsala—Gävle—Ockelbo
järnvägar.

Den för år 1920 upptagna kostnaden, 245,700 kr., har enligt av sakkunnigt
maskinbefäl verkställd beräkning uppdelats i avlöningskostnader (10%6o) oc^
materialkostnader (60/160), varefter de förra reducerats med hänsyn till kristidstilläggets
sänkning vid prisindex 200 och de senare med 50 % i anledning av i början
av år 1922 redan inträffad prisförändring.

Underhållskostnader för personvagnar.

Denna kostnad har vid jämförelse med motsvarande kostnader vid eu del andra
järnvägar upptagits till 80,000 kr. Vid Uppsala Gävle Ockelbo järnvägar har motsvarande
kostnad år 1920 utgjort cirka 110,000 kr. Genomlupna personvagnaxelkilometer
år 1920 vid sistnämnda järnvägar äro något över 8,000,000. Motsvarande
siffra vid Ostkustbanan torde böra uppskattas till 10,000,000. Om hänsyn tages
allenast till genomlupen vägsträcka, skulle alltså beräknade kostnaden för Ostkustbanan
vara för låg. Då man emellertid måste taga hänsyn såväl till antal vagnar
som vagnarnas genomsnittsålder och storlek i båda fallen, torde de angivna kostnaderna
rätt väl överensstämma.

Uppdelning och reducering hava verkställts på samma sätt som ifråga om lokomotivunderhållet.

Underhållskostnader för godsvagnar.

Denna kostnad har likaledes efter jämförelse med andra järnvägar beräknats
yjj ...................................................................................................... kr. 80,000: —

Motsvarande kostnad vid Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar utgjorde år 1920
cirka 97,000 kr. Tages emellertid hänsyn till beräknade godsvagnaxelkilometertal och
framför allt till det väsentligt större antalet godsvagnar vid åberopade järnvägar,
med vilka Ostkustbanan i händelse av dess utbyggnad till Gävle får gemensamma
verkstäder, torde den beräknade kostnaden icke vara för lag.

Uppdelning och reducering hava verkställts på samma sätt som ifråga om lokomotivunderhållet.

Diverse utgifter.

Hit höra sådana kostnader som besiktning och provkörning av materiel.

Beloppet upptages oförändrat.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

236

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Vagnväxlingsbidrag å föreningsstationer.

Ifråga om dessa kostnader har samma förfaringssätt ägt rum som ifråga om
förvaltningsbidraget. Förutvarande växlingskostnader vid Gävle Södra och statsbanans
stationer hava ökats med 20 % och av sammanlagda kostnaden påförts Ostkustbanan
vid Gävle Södra 35 % och vid alla statens järnvägars stationer 60 %.
De växlingskostnader vid statens järnvägars stationer, som debiterats trafikavdelningen,
hava omräknats enligt samma grunder, som tillämpats vid föreningsstationer. För
Gävle Norra har växlingsbeloppet uträknats av Gävle—Dala järnvägars trafikbefäl, och
ifråga om Härnösand, där växlingskostnaden är okänd, har upptagits ett belopp av
40,000 kr.

Sammanställningen utvisar följande resultat:

Gävle Södra 35 % av 48,000 (40,000 + 8,000) kr................................. kr.

Gävle Norra enligt särskild beräkning ................................................... »

Stugsund 60 % av 23,464 kr.................................................................. »

Söderhamn 60 % av 107,922 kr............................................................ »

Hudiksvall 60 % av 54,686 kr............................................................... »

Sundsvall 60 % av 100,041 kr............................................................... »

Härnösand enligt särskild beräkning ...................................................... »

Summa kr. 239,667: —

16,800: —
11,200: —
14,078: —
64,753: —
32,812: —
60,024: —
40,000: —

Kostnaderna hava omräknats med hänsyn till sänkning av lokpersonalens kristidstillägg
samt kolprisets sänkning till 25 kr. per ton. Resultatet blir följande:

Gävle Södra
Gärde Norra
Stugsund ....
Söderhamn .
Hudiksvall .

Sundsvall.....

Härnösand ..

................ kr.	6,720: —
............... »	4,500: —
................ »	9,132: —
................ »	42,070: —
................ »	21,317: —
................ »	38,998: —
............... »	16,000: —
Summa kr.	138,737: —

Avskrivningar.

Därest avskrivningar verkställas efter samma principer som avsättning skedde
år 1913 till statens järnvägars förnyelsefond, skulle det årliga avskrivningsbeloppet
utgöra kr. 283,350: . Vid statens järnvägar hava resp. avskrivningsprocenter under

kristiden höjts rätt väsentligt. Anledningen härtill torde vara att söka däri, att de
huvudsakliga anläggningarna tillkommit under perioder, då kostnaderna varit låga,
varför det med hänsyn, dels till nuvarande höga kostnader, och dels därtill att man
sannolikt icke inom överskådlig tid har att räkna med lika låga kostnader som före
kriget, ansetts erforderligt att höja avskrivningsprocenterna i förhållande till de högre
kostnaderna. Då man emellertid måste förutsätta, att anläggningskostnaderna efter
Ostkustbanans tillkomst snarare sjunka än stiga, torde det vara fullt försvarligt att
för Ostkustbanan tillämpa samma avskrivningsprincip som vid statens järnvägar år
1913. Avskrivningarna skulle vid sådant förhållande ske sålunda:

237

Husbyggnader ............................................

Räls och växlar med tillbehör....................

Broöverbyggnader ......................................

Signalsäkerhetsanläggningar samt telegraf

Rullande materiel ......................................

Stations- och bevakningsinventarier.........

Anläggningskostnad

kr.

.. 2,490,000: —

.. 5,040,000: —

.. 1,630,000: —

500,000: —

.. 4,800,000: —

70,000: —

Avskrivningar
% kr.

2	49,800: —
1,6	75,600: —
1,5	24,450: —
2	10,000: —
2,6	120,000: —
5	3,500: —

Summa kr. 283,350

Avskrivningarna upptagas med samma belopp som för år 1920.

Räntor.

Räntorna äro beräknade under antagande att staten och bankerna bevilja
lån med inalles 28 miljoner kr., därav staten 14 miljoner och bankerna 14 miljoner.
Statslånet, varav 3 miljoner redan beviljats, beräknas löpa med 5 %. På grund av
med vederbörande banker förda förhandlingar beräknas banklånen löpa med 5 1/t %
för 9 miljoner kr. och 6 % för 5 miljoner kr. Kostnaderna för Sundsvalls station,
kr. 2,680,000: —, hava antagits komma att bestridas av statens järnvägar Då Ostkustbanan
har att erlägga ränta å sin del av anläggningskostaden, har beräknats

5 % å halva kostnaden, kr. 1,340,000

— = kr. 67,000:

Statslån ................

Banklån................

» ................

Statens järnvägar.

14,000,000: -	- å	5	%	ZZ=	kr.	700,000: —
9,000,000: -	- »	5	Vi*	=	»	495,000: —
5,000,000: -	- »	6	%	—		300,000: —
1,340,000:-	- »	5	%	=	»	67,000: —
			Summa	kr.	1,562,000: —

Räntorna upptagna med samma belopp som för år 1920.

II.

Utgifter för linjen Söderhamn—Härnösand.

Administrativa avdelningen.

Avlöning ...............................................

Kontorskostnader, expeditionskostnader
» , trycknings- & annons''

» , tjänstelokaler............

Resor ....................................................

Inventariers underhåll och förbrukning

Rättegångskostnader ..............................

Brandförsäkringar....................................

Olycksfallsförsäkringar ...........................

Sjukvård och begravningshjälp...............

Avgifter för personalens pensionering ..
Diverse utgifter.......................................

År 1920.

Prisindex 200.

........................ 71,200	— 63,700	—
.......................... 4,000	— 4,000	—
kostnader............ 4,700	— 4,700	—
.......................... 3,000	— 3,000	—
.......................... 2,300	— 2,300	—
.......................... 500	— 500	—
.......................... 300	— 300	—
.......................... 5,600	— 5,600	—
......................... 18,700	— 15,300	—
.......................... 10,800	— 10,800	—
.......................... 28,900	— 28,900	—
......................... 10,000	10,000	—
Summa kronor 160,000	149,100	—

Index 200.

År 1920.

Index 200.

238

	År 1920.	Prisindex 200.
Banavdelningen.
217 kilometer ä 4,000 resp. 2,300 kr...............................	868,000: —	499,100	; -
Underhållsbidrag vid föreningsstationer ..........................	79,700: —	64,300	: —
Summa kronor	947,700: —	563,400	: —
Trafikavdelningen.
Avlöning till personal å trafikexpedition, kontrollkontor,
milkontor och telegrafföreståndareexpedition .........	125,500: —	99,500	: —
Avlöning till linje- och tågpersonal .................................	282,200: —	188,000	: —
Kontorskostnader (expeditions- och tryckningskostnader
samt tjänstelokaler)...................................................	30,000: —	22,500	: —
Resor...............................................................................	6,000: —	4,500	: —
Inventariers underhåll och förbrukning ...........................	2,100: —	1,600	—
Signalering, belysning och uppvärmning inom stationerna	12,500: —	9,400	—
Diverse materialförbrukning .............................................	2,000: —	1,000: —
Renhållning vid stationerna .............................................	4,100: —	3,100	: —
Ersättning för bortkommet eller skadat gods................	2,200: —	2,200	—
Diverse utgifter.................................................................	1,000: —	1,000	—
Förvaltningsbidrag vid föreningsstationer ........................	796,600: —	642,900	—
Yagnhyror..........................................................................	50,000: —	50,000: —
Summa kronor	1,314,200: —	1,025,700	—
Maskinardelningen.
Gemensamma omkostnader................................................	60,700: —	49,200	—
Lokomotivtjänst: Avlöning................;..............................	246,300: —	161,600: —
Lokomotivtjänst: Resor......................................................	8,000: —	8,000	—
» : Stenkol...................................................	1,453,000: —	237,500	—
» : Smörjämnen .........................................	28,900: —	14,450: —
» : Putsningsmaterialier, belysningsämnen
och diverse materialier ..................	11,000: —	5,500: —
» : Belysning och uppvärmning i lokstallar
och vattenstationer ävensom under-
håll av dessa .................................	21,600: —	16,200	—
Vagn tjänst: Avlöning till stationär vagnpersonal............	33,300: —	21,100	—
» : Inventariers underhåll och förbrukning ......	10,000: —	7,500	—
» : Smörj ämnen...................................................	5,800: —	2,900	—
» : Putsningsmaterialier.......................................	2,500: —	1,300	—
» : Signalering och belysning i tågen ..............	8,700: —	6,500	—
» : Uppvärmning i tågen....................................	30,300: —	5,000	—
Transportmedlens underhåll: Allmänna omkostnader för
verkstad och förråd ......	52,000: —	39,000	—
» » : Underhållskostnader för lok.	175,500: —	102,200	—
» » : » » per-
sonvagnar ......	80,000: —	46,500	—
» » : »för godsvagnar	80,000: —	46,500	—
Diverse utgifter..................................................................	3,000: —	3,000	—
Vagnväxlingsbidrag vid föreningsstationer.......................	186,800: —	111,400	—
Summa kronor	2,497,400: —	885,350	—

Avskrivningar: Söderhamn—Härnösand
» : Ljusne—Stugsund ........

Räntor....................................................

Sammandrag.

Administrativa avdelningen .............................................

Banavdelningen..................................................................

Trafikavdelningen...............................................................

Maskinavdelningen ............................................................

Avskrivningar: linjen Söderhamn—Härnösand ...............

» : » Ljusne—Stugsund ........................

Räntor.................................................................................

Summa kronor

	239
258,000: —	258,000: —
9,100: —	9,100: —
1,475,000: —	1,475,000: —

160,000: —	149,100: —
947,700: —	563,400: —
1,314,200: —	1,025,700: —
2,497,400: —	885,350: —
258,000: —	258,000: —
9,100: —	9,100: —
1,475,000: —	1,475,000: —

6,661,400: — 4,365,650: —

P. M.

med närmare förklaring till utgiftsposterna för de båda alternativen:

1920 års priser resp. prisindex 200.

Administrativa avdelningen.

Avlöning.

Då Ostkustbanans slutpunkt blir Söderhamn, måste banan anordna egen förvaltning
och förlorar därigenom den ekonomiska fördel, som ligger uti gemensam förvaltning
med Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar. Ostkustbanan får en längd av 217 km.
mot 175 km. vid U. G. O. J. Man bör alltså kunna utgå från det antagandet, att
kostnaderna för administrationen icke bliva lägre vid Ostkustbanan än vid U. G. O. J.,
och gäller detta antagande för samtliga avdelningar. Sistnämnda järnvägars avlöningskostnader
vid administrativa avdelningen utgjorde år 1920 57,456 kronor förutom
kostnader för styrelse, revisorer och ombudsman jämte resor för dessa m. m. Under
antagande att nyssnämnda belopp kan anses tillräckligt, samt att härtill böra liksom
till huvudförslaget Gävle—Härnösand tillkomma 15,000 kronor i arvode till styrelse,
revisorer och ombudsman m. m., bliva sammanlagda avlöningskostnaderna 72,456
kronor. Huvudförslaget upptager dessa kostnader till 71,200 kronor, och har på anförda
skäl samma belopp ansetts böra upptagas för egen förvaltning.

Även dessa kostnader äro av samma skäl upptagna med samma belopp som för
linjen Gävle—Härnösand. ,

Kontorskostnader, resor, inventariers underhåll och förbrukning samt rättegångskostnader.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand.
Då förmånen av gemensam förvaltning med Uppsala—Gävle järnväg bortfaller, torde
dessa kostnader snarare bliva högre.

Med hänsyn till förestående kostnaders mindre betydelse har ingen ändring
vidtagits i anledning av prisindexfall.

Brandförsäkringar.

Kostnaderna beräknade enligt samma grunder som för linjen Gävle—Härnösand.

Försäkringskostnaderna förändras icke genom sänkningen av index.

Åi- 1930.

Index 300.

År 1930.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

240

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Olycksfallsförsäkringar, sjukvård och begravningshjälp samt avgifter för personalms
pensionering.

De beräknade kostnaderna för linjen Gävle—Härnösand hava reducerats för
linjen Söderhamn—Härnösand i förhållande till resp. banlängder (217/301), vilket efter
prövning av ingående faktorer befunnits lämpligt.

Kostnaderna för olycksfallsförsäkringar hava omräknats med vederbörlig hänsyn
till de inverkande avlöningsbeloppens sänkning. Beträffande de övriga faktorerna,
person- och vagnaxelkilometer, har räknats med 217/301 av motsvarande siffror för
linjen Gävle—Härnösand.

Kostnaderna för sjukvård och begravningshjälp samt personalens pensionering
hava bibehållits oförändrade.

Diverse utgifter.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand med
samma motiv som angivits under »Avlöning».

Kostnaderna upptagna oförändrade.

Bauardelningen.

Kostnaderna beräknade enligt samma grunder som för linjen Gävle—Härnösand,
d. v. s. med 4,000 kronor per km.

Samma grunder som för linjen Gävle—Härnösand, d. v. s. 2,300 kronor per km.

Underhållsbidrag vid föreningsstationer.

Kostnaderna beräknade efter samma grunder som för linjen Gävle—Härnösand.

Traflkavdeluingen.

Avlöningar till personal å trafikexpeditioner, kontrollkontor, milkontor och telegraf
föreståndareexpeditioner.

Av skäl som angivits vid Administrativa avdelningens »Avlöning», hava kostnaderna
för egen personal upptagits med samma belopp som för linjen Gävle—
Härnösand, varemot kostnaderna för främmande kontrollkontor reducerats i förhållande
till bruttoinkomsten.

Se ovan för år 1920.

Avlöning till linje- och tågpersonal.

Utredning har verkställts på sätt för linjen Gävle—Härnösand angivits med
följande resultat (se bil. 1).

Med samma antal personal som enligt förestående med oförändrade grundlöner
och dyrortstillägg men kristidstillägg enligt de grunder, som skola tillämpas vid
index 200.

Kontors- och resekostnader.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand
och hänvisas till motivering under Administrativa avdelningens »Avlöning».

Kostnaderna minskade med 25 %.

Index 200.

241

Inventariers underhåll och förbrukning, signalering, belysning och uppvärmning inom
stationerna, diverse materialförbrukning, renhållning vid stationerna samt ersättning
för bortkommet eller skadat gods.

De beräknade kostnaderna för linjen Gävle—Härnösand hava för linjen Söderhamn—-Härnösand
reducerats i förhållande till resp. banlängder (217/301), vilket efter
prövning av ingående faktorer befunnits lämpligt.

Kostnaderna hava minskats med 25 % med undantag för diverse materialförbrukning,
som minskats med 50 %, och ersättning för gods, som upptagits oförändrat.

Diverse utgifter.

Samma kostnader hava upptagits som för linjen Gävle—Härnösand.

Beloppet har upptagits oförändrat.

Förvaltning sbidrag vid föreningsstationer.

Kostnaderna beräknade för Härnösand, Sundsvall V:a, Sundsvall, Hudiksvall och
Söderhamn V:a med samma belopp som för linjen Gävle—

Härnösand................................................................................ kronor 614,900:

För Söderhamn, där vardera banan skulle ansluta med en linje,

har Ostkustbanans procenttal ändrats från 60 till 50........ » 181,700: —

kronor 796,600: —

Resp. stationer upptagna med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand
med undantag för Söderhamn, för vilken procenttalet ändrats till 50.

Vagnhyror.

Enär den fördelaktiga disposition av vagnparken, som beräknats vid gemensam
förvaltning med Uppsala—Gävle—Ockelbo järnvägar, icke kan vinnas, då Ostkustbanan
får sin slutpunkt i Söderhamn, har man ansett, att för vagnhyror bör upptagas samma
belopp som för linjen Gävle—Härnösand.

Vagnhyresbestämmelserna undergå icke förändring vid en sänkning av index.

Maskinardelningen.

Gemensamma omkostnader.

Dessa kostnader hava upptagits med samma belopp som för linjen Gävle—
Härnösand och hänvisas till motivering under Administrativa avdelningens »Avlöning».
Se ovan för 1920.

Lokomotivtjänst:

Avlöning.

Utredning har verkställts på sätt för linjen Gävle—Härnösand angivits med
följande resultat (se bil. 2).

Med samma antal personal som enligt förestående med oförändrade grundlöner
och dyrortstillägg, men kristidstillägg enligt de grunder, som skola tillämpas
vid index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

710 21

242

År 1920.
Index 200.

År 1920. ,
Index 200.

År 1920.
Index 200.

År 1920.

Index 200.

År 1920.

Index 200.

Resor.

Ifrågavarande kostnader, som innefatta hyres- och städningskostnader för överliggningsrum,
torde icke kunna beräknas lägre än för linjen Gävle—Härnösand.
Kostnaderna upptagna oförändrade.

Stenkol, smörjämnen, putsningsmaterialier, lelysningsämnen och diverse materialier.

Dessa kostnader hava beräknats efter enahanda grunder som för linjen Gävle
—Härnösand.

Kostnaderna beräknade liksom för linjen Gävle—Härnösand.

Belysning och uppvärmning i lokstallar och vattenstationer jämte underhåll.

Kostnaderna för linjen Gävle—Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn
—Härnösand i förhållande till resp. banlängder (217/301).

Kostnaden minskad med 25 %.

V agntj änst.

Avlöning till stationär vagnpersonal.

Kostnaderna för linjen Gävle—Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn
—Härnösand i förhållande till resp. banlängder (217/301).

Se ovan för år 1920.

Inventariers underhåll och förbrukning.

Kostnaden har upptagits med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand.
(Vagnparkens storlek är i båda fallen lika).

Kostnaden minskad med 25 %.

Smörjämnen, putsningsmaterialier, signalering och belysning i tågen.

Kostnaderna för linjen Gävle—Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn
—Härnösand i förhållande till resp. banlängder (217/301).

Kostnaderna minskade för smörjämnen och putsningsmaterialier med 50 % och
för signalering och belysning i tågen med 25 %.

Uppvärmning i tågen.

Då kostnaden uppstår huvudsakligen genom tågsättens förvärmning, och häri
icke uppstår någon lindring genom banans avkortning, har det för linjen Gävle—
Härnösand beräknade beloppet bibehållits.

Kostnaden har reducerats till 2ä/lä3 av kostnaden för år 1920 (kolkostnaden
1920= 153 kronor samt vid index 200 = 25 kronor pr ton).

Transportmedlens underhåll.

Allmänna omkostnader för verkstad och förråd.

Kostnaderna hava upptagits med samma belopp som för linjen Gävle —
Härnösand och hänvisas till motivering under Administrativa avdelningens »Avlöning».
Se ovan för år 1920.

243

Underhållskostnader för lokomotiv.

Kostnaderna beräknade efter enahanda grunder som för linjen Gävle—Härnösand.

Den för år 1920 angivna kostnaden, 175,500 kronor, har uppdelats och reducerats
på sätt som angivits i P. M. för linjen Gävle—Härnösand, index 200.

Underhållskostnader för person- och godsvagnar.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle Härnösand,
enär vagnantalet är oförändrat.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand.

Diverse utgifter.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle Härnösand.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle—Härnösand.

Vagnväxlingsbidrag å föreningsstationer.

Bidragen å resp. stationer upptagna med samma belopp som för linjen Gävle
—Härnösand med undantag för Söderhamn, för vilken procenttalet ändrats till 50.

Se ovan för år 1920.

Avskrivningar.

Verkställda enligt samma grunder som för linjen Gävle—Härnösand.

Upptagna med samma belopp som för år 1920.

Räntor.

Räntorna äro beräknade under antagande att staten och bankerna bevilja lån
med inalles 26,600,000 kronor, därav staten 15,300,000 kronor och bankerna 11,300,000
kronor. Statslånet, varav 3,000,000 kronor redan beviljats, beräknas löpa med 5 %.
Av banklånen beräknas 7,000,000 kronor löpa med 5 */2 % och 4,300,000 kronor
med 6 %.

Kostnaderna för Sundsvalls station, 2,680,000 kronor, hava antagits komma att
bestridas av statens järnvägar. Då Ostkustbanan har att erlägga ränta å sin del av
anläggningskostnaden, har beräknats 5 % å halva kostnaden, 1,340,000 kronor

67,000 kronor.

Statslån	15,300,000	kronor	å 5 % ...........	................................ 765,000: —
Banklån	7,000,000	»	:> 5 V, %.........	................................ 385,000: —
»	4,300,000	»	» 6 % ............	................................ 258,000: —
Statens järnvägar	1,340,000	»	» 5 % ............	................................. 67,000: —
			Summa kronor 1,475,000: —

År 1920.
Index 200.

År 1920.

244 •

Bil. 1.

Sammanställning ar arlöningsutgifter för traflkardelningens linje- och tågpersonal å

en bana Söderhamn—-Härnösand.

Lön efter 3 år

24 stationskarlar å 1,560:— ..............

6 stationsföreståndare I kl. » 2,000: — ............

5 » II » » 2,200: — ...............

1 » III » » 2,500: — ...............

1 kontorsbiträde » » 1,680: — ...............

Dyrortstillägg till stationskarlar och kontorsbiträde

16 konduktörer å 1,800: — ......................................

14 bromsare å 1,560: —.......................................

Dyrortstillägg till konduktörer och bromsare............

Kristidstillägg till all ovanstående personal ......

Vikariatskostnader för » » »

Resekostnadsersättningar för konduktörer ...............

37,440: —
12,000	—
11,000	—
2,500	—
1,680	—
1,100	—
28,800	—
21,840	—
5,400	—
133,940	—
21,000	—
5,500	—

Summa kronor 282,200: —

Bil. 2.

Sammanställning av avlöningsntglfter för loktjänsten & eu bana
Söderhamn—Härnösand. 1

1 lokförman...........................................................

19 lokförare å 2,070:—..............................................

19 lokeldare » 1,680: —..............................................

8 lokputsare och 4 kolvakter å 1,560:—................

Dyrortstillägg för all ovannämnd personal..........

Kristidstillägg till » » »

Vikariatskostnader för » » »

Resekostnadsersättningar till lokförare och lokeldare

Lön efter 3 4r

..................‘...... 3,000: —

.......................... 39,330: —

....................... 31,920: —

........................ 18,720: —

....................... 9,180: —

........................ 112,370: —

........................ 17,630: —

........................ 14,100: —

Summa kronor 246,250: —

245

Resultatet av den trafikekonomiska utredningen och
kommitténs särskilda erinringar till densamma.

Huvudresultaten av den sålunda verkställda trafikekonomiska undersökningen
framgår av följande

Sammanställning av inkomster ock utgifter.

1) Ostkustbanan, helt utbyggd. Inkomster........................................................................ Utgifter (inberäknat räntor å upplånat kapital och av-skrivningar) ........................................................	1920 års nivå. 9,850,000: — 8,491,000: —	Index 200. 6,270,000: — 5,263,000: —
Överskott kronor	1,359,000: —	1,007,000: —
2) Söderhamn—Härnösand. Inkomster........................................................................	5,960,000: —	3,770,000: —
Utgifter (inberäknat räntor å upplånat kapital och av-skrivningar) ........................................................	6,661,000: —	4,366,000: —
Underskott kronor	701,000: —	596,000: —

Ifrågavarande trafikekonomiska undersökning har väsentligen avsett
två huvudalternativ, nämligen dels Ostkustbanan, helt utbyggd till Gävle,
dels ock en bana, avbruten vid Söderhamn. I sistnämnda fall har
givetvis förutsatts ett färdigställande söderut av den omkring 13 kilometer
långa sträckan Ljusne (Söderhamn) Stugsund. För denna sträcka
har någon särskild trafikberäkning dock icke uppgjorts. Frågan om
trafikeringen av denna handel är nämligen redan ordnad genom kontrakt
med statens järnvägar, som åtagit sig driftens ombesörjande, därvid på
grund av bandelens ringa bärighet någon arrendeavgift ens till täckande
av räntorna å byggnadskapitalet icke ansetts kunna lämnas Ostkustbanans
aktiebolag.

I enlighet med riksdagens direktiv har emellertid vidare undersökts
storleken av påräknelig trafik å bandelen Sundsvall—Härnösand, utbyggd
för sig. Resultatet härav har dock, på sätt i kommitténs slutliga yttrande
närmare belyses (sid. 303), ställt sig så ogynnsamt, att någon närmare
uppskattning av trafikkostnaderna å nämnda sträcka icke ansetts
erforderlig.

Såsom av den lämnade utredningen framgår, hava inkomster och
utgifter i första hand beräknats med utgångspunkt från de prislägen
och taxeförhållanden, som voro rådande under år 1920, d. v. s. vid den

246

tidpunkt när utredningen igångsattes. Då dessa emellertid, efter vad
som med hänsyn till sedermera inträffat prisfall och övriga utjämningar
i avseende å prisläget samt därav föranledda taxesänkningar framstår
som fullt tydligt, icke kunna anses utgöra ett riktigt uttryck för det
ekonomiska läge, som kan komma att råda vid tiden för Ostkustbanans
eventuella öppnande för trafik, hava dessutom uppgjorts parallellberäkningar,
utvisande hur driftresultatet å Ostkustbanan, respektive en bana
Söderhamn—Härnösand, kan tänkas komma att ställa sig vid en prisnivå,
som med 100 % överstiger 1913 års, eller alltså vid en kostnadsindex
200. Vid uppskattningen av trafikinkomsterna har därvid räknats
med 1913 års trafikavgifter, förhöjda med 100 %.

Av dessa sistnämnda beräkningar, vilka kommittén ansett närmast
böra vara vägledande vid bedömandet av banans ekonomiska bärighet i
de båda alternativfallen, Ostkustbanan, helt utbyggd, och en bana, avbruten
vid Söderhamn, framgår, att för Ostkustbanan i dess helhet skulle
vara att påräkna en trafikinkomst, som icke blott täckte räntor å statslån
och banklån utan dessutom kunde väntas lämna en icke obetydlig avkastning
å egna kapitalet. Mot en bruttoinkomst av 6,270,000 kronor svarar
nämligen en utgiftssumma av 5,263,000 kronor, häri inberäknat räntor
å upplånade medel och avskrivningar. Nettobehållningen skulle alltså
bliva 1,007,000 kronor.

Å en bana Söderhamn—Härnösand åter ställer sig driftresultatet
mindre gynnsamt, i det att avkastningen, sedan vederbörliga avskrivningar
verkställts, visserligen skulle komma att förslå till täckande av
räntorna å banklånet men däremot endast i ringa mån till bestridande av
räntekostnaderna för statslånet och ännu mindre kunde tänkas lämna någon
avkastning å det egna kapitalet. Medan sammanlagda inkomsten i detta
fall uppskattats till 3,770,000 kronor, skulle utgifterna komma att uppgå
till 4,366,000 kronor, häri inbegripet 765,000 kronor i räntor å statslån.
Då egentliga driftkostnader, avskrivningar och räntor å andra lån än statslånet
sammanlagt uppgå till 3,601,000 kronor, återstår alltså endast
ett belopp av 169,000 kronor till avbetalningar å räntorna å statslånet.

Kommittén vill framhålla, att även under antagande av en ytterligare
nedgång i den allmänna prisnivån under den till grund för beräkningarna
liggande kostnadsindex av 200 största sannolikhet dock
synes föreligga för att inkomsten från banan, helt utbyggd, skall förslå
till täckandet av, förutom driftkostnader och avskrivningar, jämväl räntor
såväl å banklån som statslån, och detta även med eu ^byggnadskostnad
av 47 miljoner kronor och med ett upplånat kapital av sammanlagt 28
miljoner kronor. Enligt vad verkställda överslagsberäkningar givit vid

247

handen, torde sålunda även vid en prisnivå omkring 50 % högre än
1913 års nivå, eller alltså vid en kostnadsindex av 150, kunna påräknas
ett driftöverskott från banan, tillräckligt till bestridande av vederbörliga
avskrivningar å anläggningen samt till förräntning dessutom av åtminstone
nyssnämnda lånebelopp, 28 miljoner kronor.

I avseende å den. sålunda företagna utredningen rörande Ostkust- Särskilda
banans bärighet vill kommittén beträffande den på kommitténs uppdrag
av den särskilda sakkunnige verkställda statistisk-ekonomiska undersök- led™fs“’’k
ningen över påräknelig trafik å banan särskilt framhålla, att denna under- (^onomiska.
sökning, enligt vad som synts framgå av en inom kommittén företagen utredningen.
sakkunnig granskning, som gjorts så genomgående som tiden och förhållandena
i övrigt tillåtit, alltigenom synes utmärka sig av en strävan
att räkna lågt, varigenom uppnåtts ett resultat, som på åtskilliga punkter
rymmer stora säkerhetsmarginaler.

Beträffande ifrågavarande inkomstberäkning anser sig kommittén i
övrigt endast i några särskilda avseenden böra framkomma med vissa
erinringar.

Vid beräkningen av transitotrafiken och samtrafiken har i enlighet
med av kommittén i ämnet givna direktiv i allmänhet gjorts det antagandet,
att nu gällande samtrafikstaxa vid tiden för Ostkustbanans
öppnande skulle vara ersatt med bestämmelser i överensstämmelse med
taxekommitténs huvudförslag. Från den tillkallade sakkunniges sida har
dock samtidigt framhållits, att den sålunda beräknade transitotrafiken
icke vore att betrakta som en säker tillgång. Förutsättningen härför
vore nämligen, att taxekommitténs huvudförslag beträffande det antal
övergångskilometer, som bör tilläggas för varje övergång mellan olika
järnvägar, komme att fastställas.

Huvudförslaget upptager antalet övergångskm. mellan normalspåriga
banor till 20 km., under det att två reservanter, statens järnvägars båda
representanter i taxekommittén, med utförlig motivering yrkat, att antalet
övergångskm. skall vara 30. Därest reservationsförslaget fastställdes,
skulle Ostkustbauan gå förlustig en beräknad transitotrafik på

17,000 ton vid 1913 års trafik och 22,100 ton efter den antagna höjningen.

De skäl, som taxekommitténs majoritet anfört för sitt förslag att icke
beräkna antalet övergångskm. högre än 20, ha Ostkustbanekommittens
speciellt trafiksakkunniga ledamöter funnit fullt vägande. Med stöd av såväl
taxekommitténs majoritets som nämnda trafiksakkunnigas mening har
kommittén ansett sig böra räkna med majoritetsförslaget, och detta så

248

mycket mera som Svenska järnvägsföreningen i sitt av Kungl. Maj:t
år 1918 anbefallda yttrande över taxekommitténs betänkande med en
utförlig motivering påvisar, att ett vägtillägg av 16 km. är fullt tillräckligt
för att täcka överföringskostnaden mellan normalspåriga järnvägar.

Av den tillkallade sakkunnige har vidare hänvisats till, att en representant
för statens järnvägar reservationsvis inom taxekommittén framfört
förslag till sådana bestämmelser, att om transport kunde framföras
över en järnväg, denna järnväg skulle vara berättigad att oavsett den
vägförlängning, som härigenom skulle föranledas, ombesörja transporten,
om den blott lämnade så stor fraktnedsättning, att fraktavgiften icke
bleve högre än över den kortare och naturliga vägen. Därest den mening,
som uttalats av denne reservant, som emellertid inom taxekommittén
stått ensam om sitt förslag, bleve godkänd, skulle Ostkustbanan förlora
ytterligare cirka 15,400 ton. Innebörden av detta förslag framstår klarare
vid ett påpekande av, att statens järnvägar skulle äga rätt förklara, att
gods t. ex. från Stockholm till Sundsvall skulle gå över Ange i stället
för den 166 km. kortare vägen över Gävle, om statens järnvägar funne
med sin fördel förenligt att göra en fraktnedsättning så stor, att frakten
icke bleve högre över Ange än över Gävle.

Av Ostkustbanekommitténs speciellt trafiksakkunniga ledamöter har
framhållits, hurusom det knappast kunde anses möjligt, att ett sådant förslag
skulle vinna anslutning, då det gäller att fastställa generella och rationella
regler för samtrafiken. Det skulle först och främst ur nationalekonomisk
synpunkt vara förlustbringande och fullständigt kullkasta den grundläggande
principen i taxekommiténs förslag, att godset skall ledas över
den väg, som har det kortaste tariffavståndet, och dessutom leda till
fullständig godtycklighet vid fastställandet av transportvägarna. Taxekommittén
har, enligt vad nämnda sakkunniga vidare erinrat, just framhållit
önskvärdheten av att få till stånd sådana samtrafiksbestämmelser,
som helt och hållet reglera konkurrensförhållandena mellan Sveriges
järnvägar beträffande godstrafik, som emellan två givna stationer kan
järnvägsledes besörjas olika vägar, till och med då endera konkurrensvägen
tillhör en enda järnväg. Gjorde man ett sådant avsteg från själva
grundprinciperna i taxekommitténs förslag, som reservationen innebure,
vore man inne på en väg, som kunde leda till osund konkurrens.

Uti ifrågavarande statistisk-ekonomiska utredning har vidare antagits,
att Ostkustbanans trafikintensitet under de årtionden, vartill hänsyn behövde
tagas, i genomsnitt komme att hålla sig vid den nivå, som beräknats
uppnådd några år efter banans öppnande för trafik. Detta an -

249

tagande har i huvudsak grundats på tidigare och i annat sammanhang
verkställda beräkningar rörande de framtida konjunkturväxlingarna, uppgjorda
med ledning av en extrapolering av den Sauerbeck’ska indexkurvan.
Utan att yttra sig om dessa beräkningars vetenskapliga intresse,
vill kommittén dock framhålla, att de synas vara av alltför teoretisk
natur, för att på dem skola kunna med någon större grad av sannolikhet
byggas några antaganden om framtida påräknelig trafik.

Åven om kommittén givetvis icke vill förneka, att världskriget
medfört stora omkastningar med avseende å hela samhällslivet, som böra
utesluta några optimistiska antaganden beträffande den ekonomiska utvecklingen
under närmaste framtiden, vill kommittén dock samtidigt
framhålla, att om — som den sakkunnige antagit — en sekular nedgångsperiod
skulle vara att motse omkring år 1927, detta åtminstone i stort
sett icke i och för sig behöver innebära ett avstannande vare sig av
den allmänna industriella eller ekonomiska utvecklingen eller av trafikutvecklingen
inom järnvägs väsendet. Under den allmänna depression, som
kännetecknade perioden 1873—1896, uppvisade den svenska produktionen
en fyrdubbling i värde trots fallande varupris. Känt är, att även den
tyska industrien under nämnda period mycket hastigt utvecklade sig.
Om den svenska godstrafiken, per bankm. räknat, under nämnda period
icke avsevärt ökades, torde en naturlig förklaring härtill vara att söka
i den starka nybyggnadsverksamhet, som då försiggick inom järnvägsväsendets
område.

Det bör emellertid vidare uppmärksammas, hurusom en ny järnvägs
förmåga att framskapa ny trafik torde vara ett allmänt erkänt förhållande,
för vilkets tillämplighet Ostkustbanan icke kan antagas komma
att utgöra ett undantag. I detta hänseende får kommittén hänvisa till
de verkställda utredningarna rörande näringslivets gestaltning inom
trafikområdet, för vilka redogörelse lämnas i det följande''). Av dessa
undersökningar torde framgå Ostkustbanans stora betydelse för den
ekonomiska utvecklingen i dessa trakter och den hämmande inverkan,
som ett fortsatt tillbakahållande av kraven på banans anläggande skulle
medföra.

I avseende slutligen å den av den särskilt tillkallade sakkunnige
behandlade frågan om den trafik avledning från statens till enskilda järnvägar,
som skulle uppstå efter Ostkustbanans färdigbyggande, får kommittén
anföra följande. Nämnda fråga har {lera gånger varit föremål
för yttranden och utredningar från olika myndigheters sida. Sålunda

>) Sid. 258 o. följ.

Trafikavled ningen.

710 21

250

har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen behandlat frågan i sitt utlåtande
angående Ostkustbanan av den 16 augusti 1902 och därvid kommit till
det resultatet, att nämnda trafikavledning ej bör få förhindra Ostkustbanans
tillkomst.

Åren 1909 och 1913 var saken under behandling i riksdagen, som
sistnämnda år i skrivelse till Kungl. Maj:t av den 24 maj 1913 bland
annat yttrade, att berörda inkomstminskning för statens järnvägar icke
borde få ställa sig hindrande i vägen för banföretagets utförande, och
att det kunde anses självfallet, att Östkustbanan förr eller senare'' skulle
komma till stånd, samt att statens järnvägar icke kunde i längden undgå
konkurrensen med densamma.

Sedan järnvägsstyrelsen enligt uppdrag verkställt utredning angående
ifrågavarande trafikavledning, uppgav styrelsen i sitt utlåtande av
den 20 november 1909, att nämnda utredning givit till resultat, att
minskningen i bruttoinkomst per år kunde beräknas till 750,000 kronor.
Trots utredningens resultat vidhöll dock styrelsen sin förut uttalade uppfattning,
att Ostkustbanan till gagn för det allmänna borde komma till
utförande.

I sitt utlåtande år 1913 angående Ostkustbanan yttrade järnvägsstyrelsen,
att trafikavledningens storlek vid denna tid kunde anses motsvara
en minskning i bruttoinkomst av 825,000 kronor per år, men uppgav
samtidigt, att genom Ostkustbanan även inkomster komme att tillföras
statens järnvägar.

År 1919 lät järnvägsstyrelsen utföra nya beräkningar över statens
järnvägars inkomstminskning genom trafikavleduingen till Ostkustbanan.

Som emellertid dessa beräkningar grunda sig dels på 1913 års dels
på 1920 års taxor, och ingendera av dessa taxor kan antagas åter
bliva gällande, torde beräkningsresultatet numera sakna aktuellt intresse.

Av kommitténs genom särskild sakkunnig utförda beräkningar beträffande
trafikavleduingen från statens järnvägar under olika förutsättningar
framgår bland annat, dels att, om banan bygges till Gävle och
dubbla avgifterna i statens järnvägars person- och godstrafik år 1913
ävensom taxekommitténs förslag till bestämmelser angående samtrafiksvägarna
tillämpas samt Uppsala—Gävle järnväg, Östkustbanan och
Härnösand—Sollefteå järnväg anses tillhöra en trafikförvaltning, kan en
minskning i statens järnvägars bruttoinkomst å 2,950,000 kronor, därav

1,850,000 kronor i godstrafik och 1,100,000 kronor i persontrafik, beräknas
uppkomma, dels att avledningen av trafik från statens järnvägar,
om banan bygges till Söderhamn och liknande avgifter läggas till grund
lör utredningen, kan beräknas medföra en minskad årlig bruttoinkomst

251

för statens järnvägar av 1,070,000 kronor, därav 780,000 kronor i godstrafik
och 290,000 kronor i persontrafik.

Om den vid taxekommitténs förslag fogade reservationen angående
beräkning av 30 övergångskm. för bestämmande av samtrafiksvägarna
vid godstrafiken bleve gällande, skulle i förra alternativfallet, d. v. s. å
en bana Gävle—Härnösand, brutto förbi sten för statens järnvägar genom
avledd godstrafik nedgå till omkring 1,350,000 kronor, varvid alltså den
totala bruttoförlusten skulle komma att uppgå till cirka 2,450,000 kronor.
I det senare alternativfallet, d. v. s. å en vid Söderhamn avbruten
bana, medförde ett godtagande av denna reservation däremot en förändring
på endast c:a 60,000 kronor.

Från den bruttoförlust för statens järnvägar, som sålunda skulle
uppstå genom Ostkustbanans tillkomst, måste man emellertid för att
erhålla eu uppfattning om den verkliga förlusten eller nettoförlusten
avdraga dels den genom trafikavledningen uppkommande minskningen i
statens järnvägars driftkostnader, dels den minskning i statens järnvägars
kostnader för underhåll och förvaltning av blivande föreningsstationer
vid Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall, vilken skulle uppkomma såväl
därigenom att nämnda stationer förvandlas från slut- till genomgångsstationer,
som därigenom att kostnaderna för stationerna i fråga till större
delen övertagas av Ostkustbanan, dels den ersättning för förlorad trafik,
som Ostkustbanan och andra enskilda järnvägar skulle få att erlägga
till statens järnvägar enligt taxekommitténs förslag, efter vilket trafikavledningen
är beräknad, dels slutligen de inkomster, som statens järnvägar
kunna erhålla genom trafikutbyte med Ostkustbanan.

Vad beträffar minskningen i driftkostnader genom trafikavledningen
vill kommittén hänvisa till, att taxekommittén beräknat denna minskning,
vad godstrafiken angår, vid statens järnvägar till i medeltal något över
60 % av motsvarande bruttoinkomster och vid enskilda järnvägar till
något mindre än 60 % av samma inkomster. Då det rör trafik i Norrland,
är emellertid besparingen större än för statens järnvägar i medeltal.
Om man, för att hålla sig på säkra sidan, likväl räknar med 60 %
i förevarande fall, skulle årliga minskningen i driftkostnaden på grund
av avledningen av godstrafik enligt nyss angivna taxa uppgå till omkring
1,110,000 kronor, i fäll banan neddrages till Gävle och taxekommitténs
huvudförslag beträffande samtrafiksvägarna tillämpas, samt

470,000 kronor, om banan stannar i Söderhamn.

Skulle åter förenämnda reservation angående samtrafiksvägarnas
bestämmande bliva gällande, bleve minskningen i driftkostnaden, om
banan bygges till Gävle, 810,000 kr. resp., 430,000 kronor, om banan
stannar i Söderhamn.

252

I enlighet med vad kommitténs tillkallade sakkunnige på området
framhållit, är den minskning i driftkostnader, som kan uppkomma genom
avledning av persontrafik, i hög grad beroende av, huruvida minskningen
kan föranleda indragning av tåg eller icke.

Den sakkunnige förklarar sig vara böjd antaga, att tågindragning
i förevarande fall icke är tillräckligt motiverad, och beräknar till följd
därav driftkostnadsbesparingen genom minskningen i persontrafik till
endast 25 % av motsvarande inkomster, under det att taxekommittén
angivit genomsnittskostnaderna för suälltågstrafik, exklusive vissa fasta
kostnader, till c:a 45 % av inkomsterna.

Då inkomsterna av den persontrafik, som skulle avledas, om banan
bygges till Gävle, uppskattats till 1,100,000 kronor, skulle alltså enligt
beräkningsgrunden efter 25 % den motsvarande driftkostnadsbesparingen
kunna sättas till 275,000 kronor.

Av en genom kommitténs försorg verkställd utredning har framgått,
att antalet resande i olika platser å de vanliga nattsnälltågen på
Norrland, nr 21, 22, 23 och 24, under vintermånaderna varit högst väsentligt
lägre än under sommaren, och att det ena nattågsparet, även
under den undersökta perioden, oktober 1919, februari, mars och april
1920, då resandefrekvensen varit mycket stor, kunnat, i den mån frågan
varit beroende på möjligheten att bereda platser, i regel upptaga all
trafik.

Då nära nog hela nuvarande persontrafiken, inberäknat nattågstrafiken,
mellan å ena sidan städerna Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och
Söderhamn med närliggande, folkrika industriområden, samt å andra
sidan alla stationer söder om Uppsala av den sakkunnige beräknats
bliva avledd från statens järnvägar till Ostkustbanan, om denna bygges
till Gävle, synes det kommittén ur denna synpunkt kunna sättas i fråga,
huruvida behoA7 av två nattågspar under de åtta månader av året, då
vintertidtabellen plägar gälla, kan förefinnas.

Men denna fråga får naturligen icke bedömas uteslutande ur trafikteknisk
synpunkt. Särskilt måste hänsyn tagas till trafikanternas intressen,
och i detta avseende synes indragning av det ena nattågsparet
kunna befaras medföra vissa, om än icke alltför betydelsefulla försämringar
i postförbindelserna och trafiken på Jämtland. Å andra sidan
torde icke böra förbises, att trafikförhållandena för betydande delar av
nedre Norrland bliva i så väsentlig grad förbättrade genom Ostkustbanans
byggande, att behovet av nattåg för dessa områden beräknats i
stort sett bortfalla. Vidare torde böra beaktas, att trafiken på Norrland
framdeles kan komma att av olika orsaker ökas i sådan omfattning, att

253

tvenne nattågspar, oberoende av trafikavledningen till Ostkustbanan,
kunna bliva behövliga. En dylik omständighet torde dock icke böra
påverka en utredning om de förändringar, som kunna framkallas av
Ostkustbanans ardäggning.

Kommittén har sålunda för sin del funnit, att vissa omständigheter
tala för möjligheten av indragning under vintern av det ena nattågsparet
på Norrland, men har kommittén dock ansett sig icke kunna taga
ställning i frågan, då flera inverkande faktorer undandraga sig kommitténs
bedömande.

Kommittén vill dock hava framhållit, att, enligt de upplysningar,
som inhämtats av sakkunnig person, statens järnvägars driftkostnadsbesparing
till följd av avledning av persontrafik kan, ifall Ostkustbanan
bygges till Gävle och ett nattågspar indrages under åtta månader av
året, uppskattas till samma procentsats som av taxekommittén använts
som medeltal för helt år eller således till c:a 45 % av inkomstminskningen,
1,100,000 kronor, d. v. s. till omkring 500,000 kronor.

I fall banan stannar i Söderhamn, torde inga tågindragningar kunna
göras, varför kommittén i detta fall anser sig böra räkna med samma
procentuella driftkostnadsbesparing genom minskad persontrafik å statens
järnvägar, som kommitténs sakkunnige gjort beträffande huvudalternativet,
eller med 25 % på den bortfallande bruttoinkomsten, motsvarande
vid en prisnivå av 200 omkring 72,000 kronor per år.

Besparingen för statens järnvägar i kostnaden för underhåll och
förvaltning av förenämnda föreningsstationer beräknar kommittén vid
en prisindex av 200 till omkring 460,000 kronor, om banan bygges till
Gävle, och 430,000 kronor, om banan stannar i Söderhamn. Kommittén
har icke förbisett, att denna minskning i kostnaderna för föreningsstationer
i någon mån kan anses inbegripen i redan förut beräknad besparing
i driftkostnader genom minskat transportarbete. Kommittén vill
emellertid framhålla, dels att en avsevärd del av den avledda trafiken
icke före avledningen berört de blivande föreningsstationerna, dels att
minskningen i växlingskostnader för statens järnvägar å samma stationer
icke alls inberäknats i besparingarna, dels att den upptagna driftkostnadsbesparingen
beträffande godstrafiken med hänsyn till taxekommitténs
uttalanden angående driftkostnads procenten vid statens järnvägar
måste anses vara lågt beräknad. På grund härav anser kommittén
det använda beräkningsförfarandet icke lämna för höga
ringssiffror.

Om från bruttoförlusterna i de olika fallen dragas ovan angivna
besparingssummor, minskas förlustsiffrorna i runda tal till omkring

254

1,100,000 kronor resp. 100,000 kronor, om taxekommitténs förslag angående
samtrafiksvägarna blir gällande, men till omkring 900,000 kronor
resp. 80,000 kronor, om förenämnda reservation bleve fastställd.

Om banan bygges till Gävle och ett nattågspar kunde indragas
under åtta månader av året, skulle förlusten i förstnämnda fallet enligt
beräkningarna nedgå till 900,000 kronor.

Att märka är emellertid att dessa förlustsiffror i viss mån minskas
vid fällande prisnivå och taxor.

Under Ostkustbanans första fulla trafikår skulle statens järnvägars
förlust enligt taxekommitténs förenämnda förslag ytterligare minskas
genom ersättning från andra järnvägar för trafikminskningen med ett
belopp, motsvarande 40% å samma järnvägars inkomst av den avledda
godstrafiken. Enligt kommitténs beräkningar skulle dessa ersättningsbelopp
uppgå till resp. 656,000 och 252,000 kronor, om taxekommitténs
huvudförslag skall tillämpas, men till resp. 456,000 och 228,000 kronor,
om reservationen blir gällande. Om Ostkustbanan bygges till Gävle,
skulle sålédes statens järnvägar under första trafikåret genom trafikavledningar
göra en förlust på 450,000 kronor antingen taxekommitténs
förslag eller ovannämnda reservation bleve gällande, under det att, om
banan stannar i Söderhamn, en vinst för statens järnvägar av c:a 150,000
kronor skulle uppkomma genom de förändrade trafikförhållandena.

Under förutsättning att indragning av ett nattågspar kunde ske,
ifall banan bygges till Gävle, skulle förstnämnda förlustsiffra minskas
till 225,000 kronor.

Härvid bör dock ihågkommas, att de nyss omnämnda ersättningarna
det första året för trafikavledningar, resp. 656,000, 456,000 och 252,000
kronor, skulle komma att minskas med 10 *, d. v. s. med resp. 65,600,
45,600 och 25,200 kronor, för varje följande år, till dess den slutligen
upphör.

Jämsides med denna sänkning av ersättningsbeloppet kommer emellertid
trafikutbytet banorna emellan att ökas.

Enligt kommitténs mening kan inkomsten genom sagda trafikutbyte
icke siffermässigt beräknas. Påtagligt torde dock vara, att trafikutbytet
mellan statens hela järnvägsnät å ena sidan samt Ostkustbanan med dess
tätt befolkade och utvecklingskraftiga område å den andra bör bliva av
betydande omfattning, och det synes kommittén icke alltför optimistiskt
att förutsätta, att statens järnvägar genom detta trafikutbyte kan så
småningom tillföras en ny inkomst, tillräcklig att uppväga den genom
trafikavledningen uppkomna nettoförlusten, i den mån denna icke
blir på ovan angivet sätt ersatt av Ostkustbanan och andra enskilda
järnvägar.

255

Den förlust för statens järnvägar, som likväl kan kvarstå, är dock
icke liktydig med en motsvarande statsekonomisk förlust, då statskassan
kan beräknas komma att tillföras ökade direkta och indirekta skatter
genom den utveckling av storindustrien och näringslivet i allmänhet,
som med säkerhet kan förväntas bliva en följd av Ostkustbanans tillkomst.

Med stöd av den sålunda verkställda utredningen angående trafikavledningen
från statens järnvägar vill kommittén som sin mening uttala,
att nämnda avledning icke synes vara av den betydelse, att den för sig
tagen bör få förhindra Ostkustbanans tillkomst eller öva något större
inflytande vid valet mellan de båda jämförda alternativen.

Till slut kan framhållas, att vid byggandet tidigare av såväl enskilda
järnvägar som statsbanor i landet hänsyn icke tagits till trafikavledningen
från äldre järnvägar, så snart de nya banorna ansetts i och
för sig berättigade.

Till belysande av den allmänt järnvägsekonomiska betydelsen av
samtliga berörda järnvägars driftresultat i de båda alternativ fallen, att
Ostkustbanan bygges till Gävle eller till Söderhamn, i den mån resultatet
ansetts kunna beräknas, har efterföljande tablå, avseende en prisnivå
av 200 och 1913 års dubbla trafikavgifter, blivit uppställd. (Huvudsiffrorna
avse taxekommitténs majoritets förslag angående 20 övergångskilometer.
De inom parentes angivna siffrorna avse däremot reservationen
angående 30 övergångskilometer).

Vinst betecknas härvid med +, förlust med —.

	Ostkustbanan	Ostkustbanan av-
•	bygges till Gävle. Kronor.	brytes i Söderhamn. Kronor.
Nettobehållning eller förlust å Ostkustbanan..................	+ 1,007,000		— 596,000
Nettobehållning eller förlust å andra enskilda järnvägar.	(+ 887,000	-1	(— 620,000	-)
uppskattad efter samma procenttal å tillförd eller avledd
trafik, som ovan antagits.....................................	+ 421,000	—	— 11,000	—
Vinst eller förlust för statens järnvägar enligt förestående	(4- 341,000	-)	(— 11,000	—)
beräkningar, exclusive ersättningar från andra järnvägar och nettobehållning av uppkommen ny trafik och hinder
antagande, att ingen indragning av nattåg kan slfe....	— 1,100,000	—	— 100,000	—
	(— 900,000	)	(— 76,000	—)
Summa kronor	+ 328,000	__	— 707,000	_
	(+ 328,000	)	(— 707,000	—)

Allmänt

järnvägs ekonomiska jämförelser.

256

Jämförelser

angående

transport arbetet.

Skillnaden, eller 1,035,000 kronor, till fördel för Ostkustbanan, byggd
till Gävle, kan sägas vara ett uttryck för de båda alternativförslagens
järnvägsekonomiska betydelse i förhållande till varandra.

Detta resultat kommer naturligen att få betydelse för statens järnvägars
ekonomi, om och när en statsinlösen av ifrågavarande enskilda
järnvägar kan komma att äga rum.

Om en tillförlitlig beräkning av minskningen i transportarbete i de
olika alternativfallen kunde utföras, skulle man erhålla en uppfattning
om den nationalekonomiska besparing, som i detta avseende skulle uppstå
genom trafikvägarnas förändring.

En beräkning angående transportarbetet är, såsom ovan angivits,
redan utförd genom järnvägsstyrelsens försorg beträffande den trafik,
som skulle avledas från statens järnvägar.

Även kommittén har låtit utföra dylika beräkningar, men enligt
uttalande av kommitténs sakkunnige på området har minskningen i
transportarbete för den stora nya trafik, som skulle uppstå vid Ostkustbanans
byggande till Söderhamn, och som skulle komma att framföras
olika vägar i nämnda alternativfall, icke kunnat på ett nöjaktigt sätt
uppskattas. Ehuru utredningen, om denna betydande trafik uteslutes,
lämnar en skev bild av förhållandena, har kommittén dock beräknat den
besparing i transportarbete, som skulle uppkomma för enbart den från nuvarande
järnvägar avledda trafiken, och därvid funnit, att denna besparing
skulle för varje miljon av byggnadskapitalet uppgå till omkring 336,000
person- och tonkilometer, om banan bygges till Gävle, och 217,000
person- och tonkilometer, om banan stannar i Söderhamn. (Enligt den
trafikekonomiska utredningen inbesparas nämligen av den genom Ostkustbanans
tillkomst från nuvarande järnvägar avledda trafiken 15,8 miljoner
person- och tonkilometer i transportarbete, om banan bygges till
Gävle, och 8,8 miljoner person- och tonkilometer, om banan avbrytes
vid Söderhamn.)

Såsom av det anförda framgår, skulle emellertid besparingssiffran i
det förstnämnda fallet hava blivit betydligt större, om skillnaden i
transportarbete för den nya trafiken kunnat medräknas och tilläggas
nämnda siffra.

Förutom besparingen i transportarbete skulle, såsom framhålles i
sakkunnigeutlåtandet i frågan, genom Ostkustbanans tillkomst även uppstå
eu avsevärd besparing i kostnader för de stora transporter, som nu framföras
landsvägsledes.

Åven uppstår en besparing för allmänheten i resetider, vars ekonomiska
värde emellertid är svårt att angivna i penningar. En del järn -

257

förande siffror beträffande nämnda besparing återfinnas i sakkunnigeutlåtandet
i frågan.

Några exempel å besparingarnas storlek under olika förutsättningar
äro dessutom angivna i efterföljande tabell.

Restider å nuvarande järnvägar enligt sommaren 1921 gällande tidtabeller.

Från Härnösand kl. 4.15 e. m. till Stockholm kl. 9.59 f. m. (med nattåg).

Restid: 17 timmar, 44 minuter.

Från Stockholm kl. 6.51 e. m. till Härnösand kl. 1.00 e. m. (med nattåg).

Restid: 18 timmar, 9 minuter.

Från Sundsvall kl. 7.2 0 e. m. till Stockholm kl. 8.6 5 f. m. (med nattåg).

Restid: 13 timmar, 35 minuter.

Från Stockholm kl. 7.37 e. m. till Sundsvall kl. 9.12 f. m. (med nattåg).

Restid: 13 timmar, 35 minuter.

Från Sundsvall kl. 5.10 f. m. till Stockholm kl. 8.69 e. m. (med dagtåg).

Restid: 15 timmar, 49 minuter.

Från Stockholm kl. 8.10 f. m. till Sundsvall kl. 11.54 e. m. (med dagtåg).

Restid: 15 timmar, 44 minuter.

Restider om Ostkustbanan bygges endast till Söderhamn.

A. Vid anslutning till tåg nr 101 och 102 å statms järnvägar enligt planerad sommar tidtabell

för år 1922.

Från	Härnösand	kl.	5.2 f. m. till	Stockholm	kl. 7.28	e.	m. Restid:	14	tim.,	26	min.
»	Stockholm	»	9.4 0 » »	Härnösand	» 12.4	V		14		24	»
y>	Sundsvall		7.12 » »	Stockholm	» 7.28	»	»	12	»	16	»
»	Stockholm		9.40 » »	Sundsvall	» 9.58	»	»	12	»	18	»
	B.	Vid anslutning till	eventuella dagsnälltåg	å	statens järnvägar.
Från	Härnösand	kl.	6.9 f. m. till	Stockholm	kl. 7.48	e.	m. Restid:	13	tim.,	39	min.
»	Stockholm		9.33 » »	Härnösand	» 11.12		»	13	»	39	»
»	Sundsvall	»	8.19 » »	Stockholm	» 7.48	»	»	11	»	29	»
»	Stockholm	»	9.33 » »	Sundsvall	» 9.6	»	»	11	»	33	»

Restider om Ostkustbanan bygges till Gävle.

Från Härnösand kl. 1.22 e. m. till Stockholm kl. 10.39 e. m. Restid: 9 tim., 17 min.
» Stockholm »1.5 >? » Härnösand »10.22» » 9» 17»

» Sundsvall » 3.0 » » Stockholm » 10.3 9 » » 7 » 39 »

» Stockholm » 1.5 » » Sundsvall » 8.45 » » 7 » 40 »

Av de nu gjorda jämförelserna från järnvägsekonomisk synpunkt
och med avseende på besparingar i transportarbete och resetider m. m.
syne3 framgå, att en bana till Gävle från nyssnämnda synpunkter är
överlägsen en bana, avbruten i Söderhamn.

710 S I

258

Kap. IY. Näringslivets nuvarande gestaltning och
framtida utveckling i nedre Norrland.

Då Ostkustbanekommittén ansett det vara av vikt att i görligaste mån
erhålla näringslivets nuvarande gestaltning inom trafikområdet belyst, har
kommittén, med stöd av välvilligt tillmötesgående av ordföranden i landstingens
Norrlandskommittc, landshövding Schotte, uppdragit åt byråchefen
Sam Larsson att ur det material, han samlat för Norrlandskommitténs räkning,
sammanföra en del ekonomisk-statistiska uppgifter rörande de trakter,
varom här är. fråga, till vilka uppgifter fogats några mera allmänna
uttalanden rörande de ekonomiska utsikterna för framtiden. I de gjorda
uttalandena har betonats, att den relativt ljusa syn på framtidsmöjligheterna
i Norrlands nedre kustland, som i dem kommit till uttryck, vore
grundad på studium av ett material, varur endast i hög grad hypotetiska
slutsatser kunde dragas. Under förutsättning emellertid att de närmaste
årtiondena komme att medföra en i stora drag någorlunda »normal»
utveckling, kunde det anses sannolikt, att dessa bygder hade att genom
Ostkustbanans förverkligande emotse en ekonomisk uppryckning och en
industriell utveckling av den största betydelse för södra Norrland och
för hela landet. Den av byråchefen Larsson verkställda sammanfattningen
är av följande lydelse:

En sammanfattning av de uppgifter för de olika kommunerna, vilka ovan meddelats,
talar intet hoppfullt språk, om man särskilt fäster sig vid folkmängdssiffrorna. De
visa, att de trakter, genom vilka Ostkustbanan skulle löpa, haft perioder av mycket
starkt uppsving och en för svenska förhållanden ytterst ovanlig stegring av folkmängden
på få år, men att numera och för flertalet kommuner redan sedan något
årtionde stagnation inträtt, vilken skulle kunna tyda på att dessa trakter redan nått
den grad av utveckling, dit de kunna komma. För fullständigande av bilden torde
dock ytterligare fakta kunna anföras, vilka åtminstone delvis tala ett annat språk.

Vad först jordbruket beträffar må hänvisas till efterföljande sammanställningar
(tah. I—V)l), vari sammanförts tingslagsvis uppgifter till belysning av jordbrukets
ställning. Siffrorna äro till största delen hämtade ur professor Paul Hellströms arbete
»Norrlands jordbruk», delvis hava de kompletterats med senare officiella siffror.

Tabellerna utvisa, att jordbruk och boskapsskötsel alltjämt är huvudnäringen
inom flertalet av de tingslag, genom vilka Ostkustbanan skall dragas. Hela kuststräckan,
varom här är tal, har ju också sådant läge och sådan jordmån, att ett
lönande jordbruk där kan bedrivas, utan att man först — såsom i flera andra
trakter av Norrland — behöver företaga dyrbara och tidsödande utdikningar av sankmarker.

''*) Ej återgivna i det tryckta betänkandet.

259

Jordbruket bär dock icke inom dessa trakter på långt när uppnått den ställning,
dit det kan hinna. I här behandlade tingslag utgjorde år 1914 den odlade jorden
tillsammans 74,678 hektar, medan den naturliga ängen omfattade 39,667 hektar. Om
man utgår från att den naturliga ängen i regel utgör odlingsbar mark, skulle sålunda
inom detta område den odlade jorden kunna i omfattning ökas med mer än 50 procent
och jordbrukets avkastning därmed högst väsentligt stegras. Genom användning
av mera rationella metoder kan givetvis jordbrukets och boskapsskötselns avkastningsförmåga
också mycket avsevärt höjas. Det framgår av tabellerna, att såväl
skörden som mjölkproduktionen äro relativt störst inom de trakter, där kommunikationerna
äro någorlunda goda. Man kan sålunda, vad jordbruket och boskapsskötseln
angår, vänta en uppryckning och en ökning av produktionen, om Ostkustbanan kommer
till stånd.

Skogsbruket spelar inom de kommuner, som skulle beröras av Ostkustbanan, en
mindre roll. De gamla, sparade skogarna torde här i regel redan hava förbrukats.
Däremot torde införandet av rationell skogsvård, komma att underlättas om denna
järnväg kommer till stånd. Sådan skogsvård är också nödvändig och oumbärlig, om
överhuvud taget vår viktiga träindustri skall kunna leva och utvecklas. Man måste
förhindra att skogskapitalet minskas och i stället åstadkomma en nödvändig höjning
av skogsmarkens produktivitet, och man måste ställa skogsskötsel i överensstämmelse
med de ekonomiska lagarna. En grundförutsättning härför är att man beredes möjligheter
att utnyttja även gallringsvirke av avfall, vilket bäst sker i trämasseindustrien.
Genom att bereda denna industri bästa möjliga utvecklingsmöjligheter skapar man i
själva verket den bästa grunden för en givande skogsskötsel.

Den industri, som inom dessa trakter har den ojämförligt största betydelsen, är
trävaruindustrien, som ryckt Norrland upp ur dess förutvarande isolering och skapat
utkomstmöjligheter för många tiotusental människor.

En översiktlig bild av denna rörelses utveckling, mätt i siffror, torde här vara
på sin plats.

Under 1800-talet och långt in i detta århundrade har sågverksindustrien varit
den viktigaste grenen av trävarurörelsen. Nedanstående sammanställningx) visar
kvantiteten utförda oarbetade trävaror.

År

1881—85...
1886—90...
1891—95...
1896-00...
1901—05...
1906 — 10...

Utförsel av oarbetade
årligen

hela riket, kbm.

.. 4,575,000

.. 5,204,000

.. 5,953,000

.. 6,822,000
.. 6,753,000

. 8,030,000

trävaror i medeltal
från

Norrland, kbm.

3.558.000

3.973.000

4.519.000

5.009.000

4.690.000

4.134.000

Norrlands utförsel i %
av hela rikets

77,8

74,6

74.4

73.4

69.5

68.6

(Här finnes intagen en statistisk sammanställning av hela landets utförsel av
olika slag av trävaror, vilken icke återgivits i det tryckta betänkandet.)

Tillverkningsvärdet vid sågverken och liyvlerierna i Gävleborgs och Västernorrlands
län har utgjort i miljoner kronor: 1

1 Hämtad — liksom flera i dot följande anförda siffror —- ur Åmark: »Utvandring och
näringsliv i Norrland»,

260

År	Gävleborgs län.	Västernorrlands län.
1896—00 i medeltal...............	.............. 26,140	45,649
1901—05 » » ...............	............... 28,485	44,413
1906—10 » » ..............	............... 25,932	47,087
1917 ...................................	............... 43,097	71,119

Då tillverkningsvärdet vid rikets samtliga sågverk och hyvlerier år 1917 utgjorde
346,523 miljoner kronor, kom sålunda jämnt en tredjedel på de båda sydligaste norrländska
länen tillsammans.

Om det kan sägas, att vår egentliga sågverksindustri redan nått sin kulmen
före världskriget, och att vi då hotades med svår konkurrens på världsmarknaden
särskilt från Finland och Ryssland, är det ytterst vanskligt att förutspå, huru läget
kan bliva för de närmaste årtiondena efter kriget. Så länge Rysslands export av
trävaror är lamslagen, bör det dock "finnas utsikter för oss att göra oss gällande,
så långt våra tillgångar på detta slag av trävaror göra en omfattande export möjlig
och önskvärd.

Gynnsammare är emellertid vår ställning ifråga om trämasseindustrien, vilken
''konkurrerar med sågverksindustrien om råmaterialet och redan före kriget åstadkommit,
att den senare industrien ej kunnat fortsätta sin expansion.

Pappersmasseexporten har utgjort för hela riket:

Årligen	Ton	Värde, 1,000
1871—75 .........................	....................... 4,657	1,096
1876—80 .........................	........................ 7,309	1,720
1881—85.........................	10,979	1,972
1886—90 ..........................	........................ 41,854	5,951
1891 — 95.........................	........................ 89,921	10,217
1896—00.........................	....................... 169,071	18,830
1901—05..........................	....................... 290,609	33,770
1906—10...........................	........................ 490,000	58,949
1911—15...........................	....................... 813,481	97,303
1916 ...........................	....................... 869,762	192,846
1917 ...........................	........................ 619,732	188,027

År 1917 tillverkades inom Gävleborgs län 18,538 ton mekanisk och 148,019 ton
kemisk pappersmassa till ett sammanlagt värde av 45,624 miljoner kronor och inom
Västernorrlands län 28,539 ton mekanisk och 224,564 ton kemisk pappersmassa till
ett värde av tillsammans 63,572 miljoner kronor. Då värdet av hela rikets pappersmassetillverkning
år 1917 uppgick till 255,866 miljoner kronor, kom sålunda därav
icke mindre än 42,7 procent på Gävleborgs och Västernorrlands län tillsammans.

Den starka utvecklingen av trämasseindustrien, delvis på sågverksindustriens
bekostnad, är en enbart glädjande företeelse, då därigenom en längre driven förädling
av råvaran kommer till stånd.

Trämasseindustrien torde icke heller ännu hava nått höjdpunkten av sin utveckling
i Norrland. Väl är det sant, att de rikaste tillgångarna på för sågning oanvändbart
men för pappersmassetillverkning lämpligt virke finnas i övre Norrland, men
även i de trakter, genom vilka Ostkustbanan kommer att dragas, torde alltjämt
kunna beredas riklig tillgång på material för en pappersmassetillverkning, vilken även
för framtiden torde kunna påräkna goda kommersiella utsikter på världsmarknaden.

261

En annan med trävarurörelsen sammanhängande industri, som torde kunna förväntas
få en viss betydelse, är kolning en, varigenom avfalls- och torrvirke i största
möjliga mån kan nyttiggöras. Särskilt för denna industri hava järnvägarna en stor
betydelse, enär råmaterialet icke kan föras långa sträckor och omlastningar förminska
kolens värde genom avstybbning.

Sammanfattningsvis torde om i nedre Norrland redan befintliga industrier kunna
sägas, att den egentliga sågverksindustrien icke synes komma att nämnvärt utveckla
sig, att trämasseindustrien däremot ännu har stora utvecklingsmöjligheter och att
träkolning i mycket högre grad än hittills skett torde kunna äga rum, samt att till
en gynnsam utveckling på dessa områden framdragandet av Ostkustbanan skulle i hög
grad bidraga.

Det viktigaste, som återstår att undersöka, är emellertid i vad mån man kan
förvänta, att nya förädlingsindustrier skola kunna uppstå i dessa trakter. I viss mån
torde detta kunna bli fallet med pappersindustri och snickerifabriker. Dessa kunna
dock knappast bliva av större betydelse. Så kan däremot med en viss grad av sannolikhet
väntas bliva fallet med vissa kemiska industrier, som kunna anknytas till trävarurörelsen.
Vid kolningsugnarna kunna tillvaratagas tjära, träsyra, ättiksyra, acetat
jämte flera andra artiklar, som röna stor efterfrågan på världsmarknaden.

Vid sulfitfabrikerna har man redan sedan flera år tillbaka utbyggt särskilda
fabriker, vid vilka avfallsluten tillvaratages för framställning av sprit. Redan med
de fabriker, som nu äro färdiga, skulle landets hela behov av sprit kunna tillgodoses.
An större betydelse kunde dessa fabriker erhålla, om spriten kunde framställas till
sådant pris, att den kunde konkurrera med bensinen som motorbränsle. För närvarande
synas goda utsikter finnas för ett avsevärt förbilligande av sulfitspritens
framställningskostnader, särskilt om man lyckas i praktiken genomföra en metod att
ur sulfitluten även framställa ett bränsle i fast form, som skulle kunna ersätta de importerade
stenkolen. På detta område gör tekniken ständigt nya framsteg, som kunna
ställa i utsikt eu i hög grad löftesrik utveckling för nationalekonomiskt ytterst betydelsefulla
industrigrenar. Överhuvud taget torde det kunna sägas, att den trakt,
där vår trävarurörelse har sitt förnämsta säte, kan inom en nära framtid komma att
bliva utgångspunkten för nya kemiska industrier, som på ett hittills oanat sätt
nyttiggöra dess förnämsta naturtillgångar.

Samma förhoppningar om framtida utvecklingsmöjligheter kunna måhända hysas
ifråga om en del elektrokemiska industrier, vilka då skulle utnyttja de norrländska
älvarnas vattenkraft. I vad mån Ostkustbanans trafikområde skulle lämpa sig för
anläggning av dylika industriella verk undandrager sig emellertid för närvarande
varje närmare beräkning.

Lika ovisst torde det vara, huruvida utvecklingen kommer att gå i den riktningen
— såsom vid flera tillfällen allvarligen ifrågasatts — att den mellansvenska
järnindustrien delvis flyttas till Norrlands nedre kuststräcka, där i sådant fall smältverk
skulle upprättas och man erhölle malm såväl från Norrbotten som från Mellansverige
samt kol från det inre av Norrland. På vissa trakter — exempelvis vid Ljusne med
dess i regel året om isfria hamn -— skulle även den vidare förädlingen av järnet med
fördel kunna ske, från andra platser kunde järnet för ytterligare förädling sjöledes
eller järnvägsledes nedfraktas till bruken i bergslagen. Att stora fördelar vore att
vinna med en dylik omflyttning av järnindustrien förefaller sannolikt. Säkert är att det
norrländska nedre kustlandet därigenom skulle erhålla ett uppsving, för vilket denna
landsdel har många naturliga förutsättningar.

262

Ett huvudvillkor för att Norrlands södra kuststräcka skall kunna gå framåt är
emellertid under alla förhållanden, att järn vägskommunikationerna förbättras. Det
är därför fullt förklarligt, att Ostkustbanans färdigbyggande för dessa bygder blivit
och är ett verkligt livsintresse. Huruvida detta färdigbyggande skall och bör ske i
fullständig överensstämmelse med de hittills uppgjorda planerna är emellertid en fråga,
som denna undersökning ej avsett att besvara.

Näringslivets framtida utveckling i nedre Norrland och
Ostkustbanans betydelse härför.

Kommittén har vidare anmodat sekreteraren i Skånes Handelskammare,
fil. lic. E. Sylwan, att för kommitténs räkning verkställa en undersökning
rörande näringslivets framtida utveckling inom det område som
skulle beröras av den planerade Ostkustbanan. Redogörelsen för denna
undersöknings resultat är av följande lydelse:

Vid uppskattningen av de godskvantiteter, som kunna anses komma att tillföras
Ostkustbanan, har i den tidigare framlagda trafikberäkningen tagits till utgångspunkt,
att denna uppskattning uteslutande bör baseras på de godsmängder, som med näringslivets
nuvarande gestaltning inom trafikområdet enligt trafikanternas egna uppgifter
med sannolikhet kunna påräknas. Emellertid torde det vara givet, att dessa godsmängder
framdeles komma att ökas dels genom ett fortsatt tillvaratagande av trafikområdets
naturliga resurser i samband med utnyttjandet av nya tekniska arbetsmetoder
dels också i följd av den stimulerande inverkan, som tillkomsten av en ny
trafikförbindelse enligt all erfarenhet utövar. Då Ostkustbanan därjämte liksom varje
järnväg måste planläggas som eu på lång framtid beräknad anläggning, har det synts
kommittén angeläget att, i den mån så låter sig göra, söka belysa å ena sidan den
utveckling, som näringslivet inom Ostkustbanans trafikområde framdeles kan förväntas
komma att undergå, och å den andra den betydelse, som denna järnväg härvid
kan komma att erhålla. Av denna anledning har kommittén uppdragit åt undertecknad
att utarbeta en framställning i berörda avseenden.

Som en dylik framställning för att icke få karaktär av mer eller mindre osäkra
antaganden enligt min mening endast bör omfatta den allra närmaste framtiden, har
densamma i huvudsak avsett att inom jordbrukets, industriens och skogsbrukets områden
klarlägga sådana utvecklingstendenser, vartill redan nu mera bestämda ansatser
kunna spåras. På grund av den osäkerhet, som alltid måste vidlåda på framtiden
inriktade trafikberäkningar, har jag jämväl avstått ifrån att uppgöra någon siffermässig
uppskattning rörande de eventuella godskvantiteter, som näringslivets framtida
utveckling inom trafikområdet kan komma att tillföra Ostkustbanan.

A. Jordbrukets nuvarande läge och utvecklingsmöjligheter.

Liksom beträffande andra näringsgrenar i Norrland gäller även i fråga om det norrländska
jordbruket, att detta först på en relativt sen tidpunkt rönt inflytande av de
tekniska och ekonomiska framsteg, som redan dessförinnan vunnit insteg i södra och
mellersta Sverige. Medan sålunda naturalhushållning sedan länge i huvudsak är en

263

övervunnen ståndpunkt inom de förra landsdelarna, är det norrländska jordbruket i
stor omfattning ännu baserat på en isolerad självhusbållning med en extensiv planläggning
av jordbrukets drift. I följd härav är den jordbrukande befolkningen i
Norrland mer än annorstädes hänvisad till att genom skogsarbeten eller körslor längs
landsvägarna förskaffa sig erforderliga penninginkomster för nödvändiga utbetalningar
till skatter och andra utgifter. På sakkunnigt håll torde emellertid numera ganska
enhälligt råda den uppfattningen, att detta tillvägagångssätt för förvärvande av tillfälliga
inkomster varit till direkt hinder för jordbrukets utveckling, och det har i
samband härmed uttalats den bestämda meningen, att »ju förr den norrländska jordbrukaren
kan göra sig oberoende av dessa arbetsförtjänster och ju mer han i stället
blir i tillfälle att nedlägga sitt arbete på den egna torvan, desto förr och desto säkrare
skall han komma till en ekonomiskt tryggad ställning».1)

Om det sålunda måste anses önskvärt, att den norrländska jordbruksbefolkningens
ekonomi i vidsträckt omfattning bygges på en genomförd penninghushållning, torde
detta icke kunna ske utan att samtidigt en övergång äger ram från det nuvarande
mera primitiva till ett mera rationellt jordbruk. Det framtida arbetet på det norrländska
jordbrukets höjande synes fördenskull i huvudsak höra komma att inriktas
på vidtagande av sådana åtgärder som jordförbättringar, jordens bättre användning,
ökade inköp av gödningsämnen och kalk samt utsäde och kraftfoder, kreatursspillningens
bättre tillvaratagande, anskaffning av arbetsbesparande maskiner, omsorgsfullare
behandling av grödorna, samt kreatursskötselns höjande i förening med införandet av
en väl ordnad mejerihantering.

I själva verket har redan under de senaste årtiondena en omläggning av det norrländska
jordbruket i här antydd riktning tagit sin början. Bland den jordbrukande
befolkningen har detta arbete på jordbrukets intensifiering blivit mött med ett stigande
intresse och denna strävan har på många sätt jämväl blivit kraftigt understödd av statsmakterna
och enskilda sammanslutningar inom jordbruket. Åtminstone i vissa avseenden
torde dessa strävanden att öka jordbrukets avkastning och bereda jordbrukarna
större inkomster hava fortskridit längst i nedre Norrlands kustområde, där klimatförhållandena
skapat bättre naturliga förutsättningar för ett intensivare jordbruk än i
det övriga Norrland. Men det lider dock intet tvivel därom, att inom detta område
ännu mycket arbete återstår, innan en övergång till rationell jordbrukshushållning
blir fullt genomförd, och det torde därför med säkerhet kunna förväntas, att jordbruksnäringen
inom Ostkustbanans trafikområde äger nya betydande utvecklingsmöjligheter.

Även om Ostkustbanans tillkomst icke får väntas medföra ett synnerligen hastigt
påskyndande av den ovan angivna utvecklingstendensen, ligger det dock i öppen dag,
att denna järnväg, som är avsedd att framföras genom de folkrikaste och klimatiskt
gynnsammaste jordbruksbygderna i Norrland, dock måste bli av den största betydelse
i detta avseende. Med säkerhet torde också redan nu kunna sägas, att många av de
med jordbrukets modernisering sammanhängande arbetsuppgifterna inom vissa trakter
av kustområdet överhuvud icke kunna upptagas, förrän genom Ostkustbanans tillkomst
bättre kommunikationer blivit skapade.

I detta liksom i andra fall är tillkomsten av goda järnvägsförbindelser en nästan
nödvändig betingelse för att sprida ökad upplysning, huru ett rationellt jordbruk bör
planläggas och bedrivas. Genom förbättrade förbindelser beredes den jordbrukande
befolkningen sålunda växande tillfälle att besöka lantbruks- och lantmannaskolor på

’) P. Hellström: »Norrlands jordbruk», sid. 235.

264

samma gång som den verksamhet, vilken bedrives av jordbruks- och mejerikonsulenter,
vandringsrättare m. fl. lättare kan göras fruktbringande inom vidsträcktare områden.
Vidare torde den ökade möjligheten att inom andra trakter samla ökad erfarenhet
om jordbrukets förhållanden i många fall vara ägnad att väcka intresse för
jordbrukets höjande och vidga, insikterna om de utvägar, som härför stå till buds.
Dessutom skapas genom förbättrade kommunikationer för jordbrukarna många tillfällen
till gemensamma arbetsuppgifter såväl vid varuinköp och varuförsäljning som
också vid husdjursskötseln och jordens odling. Särskilt med hänsyn till den inom
kustområdets jordbruksbygder ganska försummade föreningsverksamheten jordbrukarna
emellan torde detta förhållande vara av betydelse, i all synnerhet som de kooperativa
jordbrukaresammanslutningarna annorstädes visat sig framgångsrikt kunna bidraga
till att främja strävandena för jordbrukets höjande.

Då Ostkustbanan till större delen trafikerar jordbruksbygder, som för närvarande
ur kommunikationssynpunkt äro synnerligen vanlottade, är det vidare givet, att järnvägen
måste bli av det största värde för att tillföra jordbruket sådana för en intensiv
hushållning erforderliga förnödenhetsvaror såsom kalk, konstgödsel, torvströ, kraftfoder,
maskiner m. m. ävensom tegel och cement för byggnads- och jordförbättringsändamål.
Å andra sidan är det också att förvänta att en växande efterfrågan från jordbrukets
sida av dessa förnödenheter, i den män råmaterial för framställande därav finnes att
tillgå inom trafikområdet, skall framkalla nya industriföretag längs järnvägen. Sålunda
kan i detta sammanhang förtjäna omnämnas att genom dylik växelverkan mellan
jordbruk och industri ett flertal torvströfabriker och tegelbruk kommit till stånd vid
norra stambanan.

Inom många trakter i kustbygderna är en övergång till rationell hushållning
snart sagt utesluten, för den händelse icke vidgade avsättningsmöjligheter öppnas för
jordbrukets produkter. Endast kring städerna, längs de glest förekommande järnvägarna
och i närheten av de större industriföretagen — vilka i allmänhet äro belägna
vid kusten — har jordbruket hitintills haft tillfredsställande avsättning. Det synes
därför efter Ostkustbanans tillkomst kunna förväntas, att härutinnan väsentligt förbättrade
förhållanden skola komma att inträda, i det att nya, vidsträckta jordbruksområden
bringas i regelbunden och snabb förbindelse med de större konsumtionscentra
i städerna och industribygderna. Särskilt torde härvid kunna emotses, att den
inom kustområdet mångenstädes ganska efterblivna mejerirörelsen på detta sätt kan
vinna ökad utbredning och nå den ställning, som för jordbrukets förkovran är erforderlig.

Som en konsekvens av de förbättrade kommunikationerna och jordbrukets
vidgade avsättningsmöjligheter följer slutligen, att prisbildningen mellan produktionsoch
konsumtionsorterna utjämnas. Det är ett känt förhållande, att prisen på jordbruksprodukter
i de norrländska städerna i regel äro synnerligen höga. Däremot synas
enligt lämnade uppgifter även i orter, som ligga endast ett par mil från stad, priserna
å dylika produkter knappast uppgå till hälften av de förenämnda. Även om tidigare
erfarenhet rörande prisbildningen å jordbruksprodukter visat, att ganska stora prisdifferenser
kunna förefinnas mellan sådana produktions- och konsumtionsorter, som
sinsemellan äga goda förbindelser, torde det dock icke råda tvivel därom, att ett
öppnande av en ny kommunikationsled mellan tidigare avskilda över- och underskottsområden
måste vara ägnade att på ett fördelaktigt sätt inverka reglerande på prisbildningen.
Under alla omständigheter torde det vara att förvänta, att sådana knapphetspriser,
som på grund av bristande tillförsel understundom kunnat uppkomma i
de norrländska städerna, genom förbättrade kommunikationer framdeles helt skola
kunna undvikas.

265

B. Den nedre norrländska kustindustriens framtida
utvecklingsmöjligheter.

Med få undantag är nedre Norrlands industri förlagd antingen omedelbart vid Lokalisering
kusten eller vid järnvägarna. Som regel gäller härvid att järnbruken, sågverken samt
cellulosaindustrien äro lokaliserade vid havet, medan träsliperierna, pappersindustrien
och den elektrokemiska industrien ävensom den mindre industrien i allmänhet äro
belägna vid järnvägarna. Denna olikhet i industriernas förläggning har varit betingad
av flera olika förhållanden, varvid de trafik- och kraftekonomiska skälen vid sidan
om historiska- och privaträttsliga varit de mest avgörande.

Redan sedan gammalt hava nästan samtliga järnverk inom distriktet varit förlagda
till kusten, varvid sådana orter företrädesvis utvalts, där goda hamnplatser
förefunnits i omedelbar närhet dels till rikliga skogsförekomster dels till sådana
vattendrag, som på samma gång lämnat vattenkraft och möjliggjort anskaffning och
framforsling av skogsprodukter från mera avlägsna håll. Emellertid hava sedermera
i vissa av dessa orter, såsom vid Ljusne och Iggesund, i samband med järnets och
skogsprodukternas ytterligare förädling nya industriella anläggningar tillkommit. Vid
sidan om de äldre bruken för tillverkning av tackjärn och smiden finnas sålunda å
dessa orter eller å närliggande platser numera betydande verk för tillverkning av
järnmanufaktur och maskiner, torrdestillationsverk, sulfat- och sulfitfabriker m. in.

På samma sätt har sågverksindustriens lokalisering blivit bestämmande för
senare tillkommen förädlingsindustri. För de norrländska sågverkens egen förläggning
har den billiga framforslingen av sågtimret i förening med bekväma och billiga
skeppningsmöjligheter varit utslagsgivande. Sågverken hava sålunda i största utsträckning
kommit att placeras vid hamnplatser antingen i eller i närheten av älvmynningatna,
varigenom det i älvarna framförda flottningsgodset efter utsorteringen
vid skiTjeställena med lätthet kunnat transporteras till sågverken för att där efter
genomgången förädling lastas för direkt befraktning till avnämare i in- eller utlandet.

Då sågverkens kraftbehov hitintills nästan helt och hållet tillgodosetts genom användning
av ångmaskiner, eldade med sågavfall, har kraftfrågan icke spelat någon roll vid
val av lämpliga platser för sågverksindustrien. Vid cellulosaindustriens senare inträffade
utbredning i Norrland bär beträffande platsvalet bl. a. samma synpunkter
som för sågverken gjort sig gällande. På grund av cellulosaindustriens stora behov
av värme och kraft har det därvid mången gång visat sig lämpligt att lokalt ansluta
cellulosafabrikerna till sågverken, varigenom sågavfallets bränslevärde på ett mera
ändamålsenligt sätt kunnat tillgodogöras. Likaledes ligger det i sakens natur, att
jämväl nyanlagda hyvlerier och lådfabriker, vilka uteslutande förarbeta sågverkens
''tillverkning, blivit förlagda i lokal förening med sågverken. Även i dessa fall har
sålunda den nytillkommande förädlingsindustrien vid sin lokalisering blivit bunden
vid de redan tidigare uppkomna industriella företagen vid kusten.

Den uppväxande förädlingsindustrien har genom denna lokalisering till kusten
otvivelaktigt kommit att erhålla ett i vissa avseenden obestridligen mycket fördelaktigt
läge. Härvid har dock icke kunnat undvikas, att dessa fördelar måst köpas
på bekostnad av avsevärda olägenheter. Dessa olägenheter sammanhänga företrädesvis
därmed, att kustindustrien, utom i de få fall, då densamma kunnat förläggas till
städerna, alltjämt är i saknad av järnvägsförbindelser. På alldeles annat sätt än
den tidigare halvfabrikattillverkningen är nämligen förädlingsindustrien i många olika
avseenden beroende av tillgång på direkta och regelbundna transportmöjligheter. Icke
minst i detta förhållande ligger orsaken därtill, att Ostkustbanan — såsom den forell -

710 21

266

Ostkustbanans
betydelse
för de
norrländska
naturtillgångarnas

utnyttjande.

gående trafikberäkningen ger vid handen — redan från början bör kunna påräkna
mycket betydande godskvantiteter från den redan förefintliga industrien inom trafikområdet.
Såsom i det följande för de olika industriernas vidkommande ytterligare
skall påvisas, lider det ej heller något tvivel därom, att denna brist på direkta &och
bekväma järnvägsförbindelser åtminstone i vissa fall såsom i fråga om järnindustrien,
den mekaniska verkstadsindustrien, den kemisk-tekniska industrien och trävaruindustrien
icke blott varit till olägenhet utan dessutom redan nu jämväl verkat direkt
hämmande på dessa industriers utveckling.

I än mycket högre grad måste likväl denna brist på järnvägsförbindelser göra
sig gällande, i den mån strävandena framdeles alltmer inriktas på att med användande
av den nuvarande industriens biprodukter och halvfabrikat åstadkomma en
mera betydande tillverkning av nya högvärdiga industrialster. Vid denna tillverkning
är det nämligen, som nedan närmare skall belysas, i de flesta fall ett nästan
oundgängligt krav att i små poster genom successiva leveranser året om till avnämare
kunna leverera dessa industrialster. 1 Jet torde under sådana förhållanden vara tydligt,
att dylika förädlingsindustrier icke kunna uppkomma med mindre de nuvarande sjöfartsförbindelsema,
som genom hamnarnas isläggning äro avbrutna under en betydande
del av aret, bliva kompletterade med en ny järnväg, som åstadkommer direkta
och kortast möjliga trafikförbindelser såväl med den redan förefintliga kustindustrien
som med landets järnvägssystem i dess helhet.

Redan nu har den industriella utvecklingen på vissa punkter såsom i fråga om
papperstillverkningen nått därhän, att dessa strävanden för tillverkningens ytterligare
förädling blivit synnerligen aktuella. Det måste därför, för den händelse industriens
naturliga utvecklingstendenser icke skola förkvävas, framstå som ett omedelbart behov,
att erforderliga järnvägsförbindelser så snart som möjligt skapas inom kustområdet.

Alldeles oavsett de nationalekonomiska förluster, som ett ytterligare uppskov
med Ostkustbanans utbyggande på detta sätt skulle medföra, komme ett dylikt
uppskov genom stäckande av dessa utvecklingsmöjligheter dessutom att innebära, att
nedre Norrlands rika tillgångar på vattenkraft och skogsprodukter för obestämd tid
till skada för nation alhushållningen i dess helhet lämnas obegagnade eller icke på
lämpligaste sätt tagas i bruk, ehuruväl betingelserna härför i övrigt synas vara för
handen.

Den norrländska vattenkraftens utbyggande och tillgodogörande är, såvitt förhållandena
för närvarande te sig, i första hand en fråga om den nuvarande industriens
elektrifiering. Som i det följande skall påvisas torde detta i nämnvärd omfattning
icke kunna ske utan tillkomsten av nya industrier med stort kraftbehov och relativ
hög utnyttningstid av vattenkraften. En sådan industri är papperstillverkningen,
varför ett främjande av denna industris utbredning till Norrland kan förväntas få
ett icke obetydligt inflytande på den norrländska kraftindustriens utveckling överhuvud.
Ett bättre tillvaratagande av vattenkraften, särskilt för sågverks- och trämasseindustriens
behov, öppnar därjämte nya möjligheter för annan användning av
det sågavfall, som nu tillgodogöres för drift- och värmeändamål i dessa industrier,
varvid uppkomsten av nya industrianläggningar, baserade på förädlingen av detta
sågavfall, icke är utesluten.

Av skäl, som framdeles skola anföras, synes slutligen den förmodan icke sakna
grund, att den ovan antydda, med Ostkustbanans tillkomst nära sammanhängande
industriella utvecklingen än vidare skall komma att i viss mån gynnsamt påverka

267

möjligheterna att införa en mera rationell skogshushållning i skogstrakterna längs
nedre Norrlands flodsystem än vad för närvarande är ekonomiskt lönande.

Ett ytterligare uppskov med Ostkustbanans utbyggande torde sålunda pa goda
grunder få anses medföra, att närliggande och påtagliga möjligheter att i ökad omfattning
utnyttja nedre Norrlands naturliga tillgångar på obestämd tid bliva förspillda.

Efter framläggande av dessa allmänna -synpunkter på Ostkustbanans betydelse
för den industriella utvecklingen inom kustområdet i dess helhet, skall jag i det
följande för de särskilda industriernas vidkommande närmare belysa de motiv, varpå
dessa synpunkter blivit grundade.

Inom Ostkustbanans trafikområde har den svenska sågverksindustrien sina största
och viktigaste produktionscentra. Genom bristande tillgång på virke i timmerdimensioner
och i konkurrens med andra virkesförädlande industrier hava emellertid de
norrländska sågverken under senaste decennier icke visat någon kvantitativ produktionsökning.
Liksom för närvarande torde sågverksindustrien inom kustområdet även
i framtiden i övervägande grad bliva inriktad på att i hela skeppslaster till utlandet
försälja sina varor. Dessutom torde industriens råmaterial liksom dess huvudtillverkningar
allt framgent komma att äga ringa förmåga att bära längre frakter och
i följd härav icke kunna påräknas som gods för mera långväga transporter. Av dessa
olika skäl synes Ostkustbanan icke komma att medföra någon mera omedelbar förändring
i denna industris utvecklingsmöjligheter.

I viss utsträckning torde dock tillgång till direkta järnvägsförbindelser kunna
befrämja en ytterligare förädling av sågverkens produkter. I första hand gäller detta
framställningen av s. k. lådmaterial. Huvuddelen av denna fabrikation är f. n. förlagd
till västkusten, där densamma kan draga fördel av de regelbundna och vitt utgrenade
sjöfartsförbindelser, som Göteborg kan erbjuda. Omkring 20 % av landets
produktion inom denna bransch förskriver sig likväl från nedre Norrland, särskilt
från Sundsvalls och Härnösands sågverksdistrikt. För den händelse denna norrländska
industri skall kunna upptaga tävlan med sydsvenska, norska och amerikanska konkurrenter,
är det emellertid ett nästan oundgängligt villkor, att de tillverkade varorna
kunna successivt levereras till avnämarna under årets alla månader. I väsentlig grad
sammanhänger detta därmed, att den utländska tekniska storindustrien, som är den
största köparen av denna artikel, vanligtvis är lokaliserad till storstäder, där dels
utrymmena äro begränsade dels också gällande brandordningar lägga hinder i vägen
för upplagring av större partier lådmaterial. Dessa köpare äro därför villiga och i
stånd till att vid successiva månatliga leveranser betala högre pris än vid sådana
för enbart sommarleveranser. I följd av dessa högre priser och fördelen i övrigt
att äga tillgång till billigt råmaterial och goda skeppningsmöjligheter sommartid
hava norrländska industriföretag redan tidigare kunnat upptaga denna fabrikation.
Härvid hava vinterskeppningar i regel verkställts över Göteborg, i trots därav, att
den kombinerade järnvägs- och sjöfrakten blivit nära tre gånger högre än direkt
befraktning sjöledes.

Inom sågverksdistrikten bedrives vidare med sågavfall som råmaterial en omfattande
tillverkning av träkol, vilka nu pråmfraktas till de nedre norrländska och
mellansvenska järnbruken. Med all sannolikhet komma dessa transporter att delvis
tillföras Ostkustbanan. Utom de kvantitets- och kvalitetsvinster, som härigenomuppkomma,
synes en direkt järnvägsförbindelse mellan sågverks- och järnbruksdistrikten

Sågverks industrien.

l>68

vara ägnad att i förhållande till andra avsättningsmöjligheter förbättra träkolningens
konkurrenskraft i fråga om sågavfallet. Härigenom torde, utom de fördelar som kunna
vinnas för sågverken, en viss lättnad kunna åstadkommas för de mellansvenska järnbruken
i deras ständigt växande bekymmer för en tillräcklig träkolsförsörjning.
Därjämte torde i detta sammanhang höra framhållas, att Ostkustbanan med säkerhet
kommer att befordra träkolningen i de skogsbygder, som av järnvägen beröras, varvid
jämväl en ökad kolning vid sågverken i dessa trakter torde vara att emotse.

För dessa sistnämnda sågverk, och särskilt de, som äro belägna i de stora skogsbygderna
norr och söder om Söderhamn, torde Ostkustbanan dessutom komma att få
en viss betydelse även i annat avseende. Till följd av bristen på kommunikationer
och den därav följande svårigheten att i mindre partier till ett flertal avnämare i
olika delar av landet avsätta sin tillverkning äro dessa sågverk för närvarande i stor
utsträckning nödsakade att till relativt låga priser försälja större delen därav till ett
fåtal mellanhänder. Inom andra trakter i nedre Norrland, där goda järnvägsförbindelser
finnas, har emellertid erfarenheten visat, att dylika sågverksföretag efter ytterligare
förädling av sågverksprodukterna genom hyvling, spåntning m. m. äro i stånd att
till byggmästare och andra liknande avnämare för speciella behov och i önskad uppdelning
efter olika kvaliteter och dimensioner direkt avsätta sina varor i mindre
partier. Härigenom undvikas kostnader för serskild behandling och sortering av
varorna i brädgård ävensom för speditions- och andra mellanhandsarvoden på samma
gång som högre priser vid försäljningen kunna betingas. De vinster, som i olika
avseenden på detta sätt kunna göras, medföra, att varorna kunna bära även mycket
långa frakter. Det är sålunda ett bekant förhållande, att sågverk i Norrland genom
dylik organisation av produktionen och avsättningen äro i tillfälle att sända sina
tillverkade varor i poster om en eller annan vagnslast icke blott till Sydsverige utan
även till Dannmark. Enligt lämnade uppgifter torde med Ostkustbanans tillkomst
en dylik förändring i produktionen och avsättningen kunna förväntas inträda även
vid sågverk i nedre Norrlands kustområde.

Slutligen synes tillverkningen av byggnadsmaterial åtminstone för lokal användning
i samband med avsättningsområdets utvidgning komma att bliva lönande, varjämte
den mindre träförädlingsindustrien, som avser tillverkning av bobiner, tunnbinderiarbeten
m. m., på grund av de billigare råvara- och arbetskostnaderna å landsbygden
genom bättre transportförhållanden bör kunna främjas. Vid eller i närheten
av järnvägsstationer å norra stambanan samt å tvärbanorna finnes en mångfald dylika
mindre fabriker, medan desamma f. n. äro fåtaligt företrädda i de kustbygder, där
järnvägsförbindelser saknas. Några skäl, varför en motsvarande utveckling icke
skulle äga rum längs Ostkustbanan med dess långt kraftigare utvecklade industri
och jordbruk samt dess tätare befolkning, torde icke kunna påvisas.

Trämasse- Först med innevarande århundrade har trämasseindustrien kommit till utveck industrien.

ling i nedre Norrland, men utvidgades därefter hastigt genom anläggning av nya och
tillbyggnader av gamla fabriker. Bland anläggningar, som under senaste åren tillkommit,
märkas de vid Iggesund och Sandarna. Men oberoende av dessa nyanläggningar,
vilkas produktion ännu icke kommit till uttryck i statistiken, har tillverkningen
under de senaste åren visat ökning. Inom Ostkustbanans trafikområde tillverkas
ungefär 30 % av hela landets produktion, varvid sulfitindustrien i första och
sulfatindustrien i andra hand äro de starkast företrädda. Tillverkningen av slipmassa
torde däremot knappast uppgå till mer än cirka 10 % av den totala tillverkningen
av detta slag inom landet. Den alldeles övervägande delen av denna produktion

269

exporteras och utförseln från kustområdet torde kunna beräknas till nära hälften av
landets totala export.

Orsakerna till trämasseindustriens hastiga utbredning i Norrland torde utom
gynnsamma konjunkturer på pappersmassemarknaden överhuvud i främsta rummet
vara att tillskriva den i de norrländska skogarna rikliga tillgången på relativt billig
massaved. I trämassetillverkningens ekonomi spelar nämligen råmaterialet en avsevärd
roll, vilket även kommer till synes däri, att kostnaderna för massaveden i procent
av samtliga tillverkningskostnader för stark sulfitmassa beräknats till i medeltal
45 % och för sulfatmassa till 37 %. Dessutom ingår i tillverkningskostnaderna utgifter
för värme och kraft med resp. c:a 12 och 14 %. Betydelsen av denna senare
utgiftspost såsom ett vägande skäl för trämassetillverkningens förläggning till eller i
närheten av sågverksdistrikten belyses bl. a. genom en av Svenska Trävaruexportföreningen
år 1915 till Kommerskollegium avgiven skrivelse, vari framhålles, att
sågavfallets energi vid förbränning i nu brukliga sågångmaskiner endast till ungefär
10 % kan komma till nyttig användning, medan däremot, om sågavfallet förbrännes
i cellulosafabrikernas ångpannor under utveckling dels av mekaniskt arbete och dels
av värme som biprodukt, detsammas energi kan utnyttjas ända till 95 %. Utom detta
•skål för industriens lokalisering till Norrland torde dessutom tillgången till billig
vattenkraft i många fall hava medverkat.

Dessa driftsekonomiska fördelar, som i huvudsak varit bestämmande vid trämasseindustriens
lokalisering till Norrland, hava emellertid delvis motvägts av de olägenheter,
som bristen på regelbundna trafikförbindelser och nödvändigheten att vintertid
lagra produktionen både vid verken och å försäljningsmarknaden måste medföra.
Såsom tidigare i- annat sammanhang framhållits torde dessa trafikekonomiska olägenheter
för mera sydligt inom trafikområdet belägna företag i viss mån kunna undanrödjas
genom Ostkustbanans tillkomst. Då flertalet cellulosafabriker emellertid hava ett
så nordligt läge som i Sundsvall och än längre norrut, torde genom de förbättrade
kommunikationer, som Ostkustbanan kan medföra, någon ändring härutinnan icke
stå att vinna.

Av ovanstående framställning torde framgå, att en ytterligare utveckling av
trämasseindustrien inom trafikområdet i första hand är beroende på tillgången av
massaved. På grund av den ofullständiga kännedomen om de norrländska skogarnas
nuvarande virkesförråd, skogsmarkens produktionsförmåga och skogens återväxt samt
avverkningarnas förhållande till dessa olika faktorer torde det för närvarande näppeligen
vara möjligt att i förestående fråga göra några bestämda uttalanden. Som
säkert torde blott kunna sägas, att de norrländska skogarna ännu äga ett betydande
förråd av oväxtlig och skadad skog, som kan finna användning antingen som kolved
eller som massaved för sulfatindustrien. En annan virkestillgång utgör sågavfallet,
vilket utom för nämnda ändamål även kan förbrukas som bränsle. Som tidigare
nämnts kunna stora kvantiteter av detta råmaterial framdeles bliva tillgängligt genom
sågverkens elektrifiering, i den mån detta, såsom på några håll redan är fallet, visar
sig ekonomiskt lönande. En ytterligare virkestillgång, som för trämasseindustrien kan
komma ifråga, utgöres av de skogsprodukter, som upparbetas till gruvstolpar. Där
detta virke består av gran, kan detsamma bl. a. även användas som massaved för
sulfitindustrien. Slutligen förefinnes jämväl möjlighet att öka kustområdets virkestillgång
genom flottning längs kusten eller över havet från andra skogstrakter. Några
bestämda gränser mellan ovannämnda olika sortiment, massaved, kolved, props och
brännved finnes icke, utan variera dessa i huvudsak efter avsättningsförhållanden och
priser. För konkurrensen mellan olika användningsformer har härvid möjligheten att

270

Pappers industrien.

fullständigt tillvarataga råvarans totala virkesmängd och övriga substanser sin givna
betydelse, vilket i detta sammanhang förtjänar omnämnas, enär cellulosaindustrierna
genom det fortskridande arbetet på biprodukternas tillgodogörande på senare tid
kunnat högst väsentligt öka sina inkomster och i följd härav med större styrka kunnat
uppträda som konkurrent om råvaran.

Aven om det på grund av dessa skiftande förhållanden är omöjligt att säkert
bedöma cellulosaindustriens framtida tillgång på råmaterial, synas ovannämnda förhållanden
dock tala för att en ytterligare utveckling särskilt av sulfatindustrien är
möjlig. Den inverkan på trämasseindustriens vidare förkovran, som Ostkustbanan
härvid kan komma att utöva, torde emellertid vara tämligen begränsad och synes åtminstone
direkt blott kunna bliva av betydelse för industrien inom det sydliga trafikområdet.
Däremot kan Ostkustbanan komma att indirekt verka befordrande i antydd
riktning, därigenom, att densamma kan möjliggöra en bättre avsättning av trämasseindustriens
biprodukter och gynnsamt påverka sågverkens övergång till elektrisk drift.

Till följd av trämasseindustriens sena utveckling i Norrland är jämväl den norrländska
papp- och pappersindustrien av sent datum. Vid sin utbredning norrut har
denna industri lokaliserat sig i de trakter, där trämasseindustrien har sina centra.
Härvid har behovet av regelbundna trafikförbindelser givit anledning till att industrien
företrädesvis uppsökt orter med järnvägskommunikationer. Av de fem fabriker, som
för närvarande representera industrien inom området, ligga de flesta vid eller i närheten
av järnväg.

Dessa fabrikers totala tillverkning av papp och papper torde för närvarande
kunna beräknas till cirka 30,000 ton, vilket utgör omkring 10 % av hela landets produktion.
Såsom detta låga procenttal ger vid handen, har den norrländska pappersindustrien
kvantitativt ännu icke nått några betydande dimensioner. Att denna norrländska
industri likväl är utvecklingskraftig torde framgå därav, att papperstillverkningens
omfattning inom det norrländska kustområdet i jämförelse med andra produktionsområden
under senare år ständigt förbättrats. Sålunda har för kort tid sedan
en i Matfors anlagd pappersfabrik påbörjat sin tillverkning. Att den norrländska
pappersindustrien ännu blott står vid sin början torde också belysas därav, att industrien
ännu i blott ringa omfattning förbrukar den inom området producerade
pappersmassan trots riklig och bekväm tillgång på denna råvara. Inom kustområdet
förädlas sålunda till papp och papper endast omkring 15 % av trämasseproduktionen,
medan samma siffra för landet i övrigt uppgår till ungefär 37 % och i Norge till
närmare 40 %.

Den förnämsta orsaken till att den svenska pappersindustrien överhuvud blott förädlar
den mindre delen av landets trämasseproduktion, torde i stort sett vara att söka i
det förhållandet, att tillverkning av trämassa varit relativt mera lönande än framställning
av papper. Härtill har i första hand medverkat, att den omfattande och finansiellt
starkt rustade pappersindustrien i vissa utländska stater särskilt i Belgien och
England uteslutande varit hänvisad till att genom köp förskaffa sig trämassa. Härvid
hava de utländska företagen i konkurrens med den svenska pappersindustrien
drivit upp priset på råvaran och samtidigt stimulerat trämassetillverkningen till ökad
produktion. Detta har återigen medfört, att vinstmarginalen såväl i den inländska
som den utländska pappersindustrien blivit nedpressad till ett minimum, medan det
ekonomiska resultatet vid trämassetillverkning genom konkurrensen om dess fabrikat
ställt sig vida gynnsammare. Därjämte har den svenska pappersindustriens utveckling
i viss män hämmats genom saknaden av en konsumtionskraftig hemmamarknad.

271

Genom krigets direkta och indirekta verkningar har en ändring i dessa förhållanden
delvis kommit att inträda, vilket bragt den svenska pappersindustrien i ett
till synes nytt och väsentligt fördelaktigare läge. Under krigets pågång har någon
utvidgning av pappersindustriens produktionskapacitet nästan icke förekommit i
Europas krigförande länder. Tvärtom hava vissa av därstädes befintliga fabriker blivit
direkt drabbade av krigets förödelser eller på annat sätt fått sin konkurrenskraft
minskad. Den härav inträdda nedgången i tillverkningsförmågan i den utländska
industrien torde däremot icke motsvaras av en liknande minskning i den europeiska
papperskonsumtionen. Fastmer synes förhållandet vara att förbrukningen liksom
före kriget i stort sett visar en fortgående tendens att stegras åtminstone i länder
med mera ordnade ekonomiska förhållanden. Såsom det viktigaste skälet för den
svenska pappersindustriens goda framtidsutsikter talar dock med särskild styrka den
omständigheten, att den utarmning samt de finansiella och sociala omvälvningar,
vilka kriget medfört, inom denna liksom andra industrier måste framtvinga en sådan
omläggning av produktionsförhållandena, att varje möjlighet till rationellare drift och
billigare industriell organisation blir tillvaratagen. I huvudsak torde emellertid en
dylik omläggning blott kunna ske därigenom, att pappersindustrien lokaliseras vid
och organisatoriskt anslutes till trämasseindustrien. Fördelarna av ett dylikt lokalt
och finansiellt samband mellan halv- och helfabrikatstillverkningen äro synnerligen
påtagliga, i det att härigenom de allmänna administrationskostnaderna minskas, fabrikationen
ställes mera oberoende av marknaden för halvfabrikaten, besparingar i arbetslöner
ävensom i kraftåtgång för massans förnyade defibrering möjliggöres samt
materialförluster vid defibrering och transporter nedbringas. Vidare bortfaller vid en
dylik organisation av tillverkningen en väsentlig del av fraktkostnaderna, vilket har
den största betydelse, enär helfabrikatet är en betydligt lättare och mindre skrymmande
produkt än trämassan. Vid lokal kombination blir slutligen blott en torkningsprocess
nödvändig, där tidigare två dylika måst förekomma. Härigenom lära
bränslekostnaderna kunna nedbringas till nära hälften.

I viss mån torde kanske dessa gynnsamma fantorer under den närmaste framtiden
motverkas av det förhållandet, att pappersindustrierna i Finland samt i vissa
öst- och mellaneuropeiska länder, vilka tidigare nästan uteslutande haft sin avsättning
inriktad på export till Ryssland, dels genom den därstädes förlorade marknaden och
dels genom nu rådande valutaförhållaD den för närvarande äro i stånd att utöva en
stark konkurrens med den skandinaviska industrien på den internationella pappersmarknaden.
Även om denna omständighet icke får underskattas, torde densamma
dock vara av mera tillfällig karaktär och i stort sett icke kunna ändra något i det
sakförhållandet, att den förskjutning av pappersindustrien till de råvaruproducerande
länderna, som, fast mera långsamt, redan före kriget gjorde sig gällande, framdeles
skall komma att till följd av krigets ekonomiska verkningar försiggå väsentligt
hastigare.

Om det sålunda med all sannolikhet torde kunna antagas, att den svenska
pappersindustriens utsikter överhuvud för framtiden komma att te sig ljusa, synes
denna förmodan i alldeles särskild grad gälla denna industri i nedre Norrlands kustområde,
alldenstund därstädes vid sidan om de ovan framhållna driftsekonomiska
fördelarna även i andra avseenden synnerligen gynnsamma lokala förutsättningar äro
för handen. Såsom ovan påpekats medger tillgången på råvara ett vidsträckt utrymme
för dennas ytterligare förädling. Dessutom ligger frågan om industriens förseende
med kraft och bränsle i ett synnerligen fördelaktigt läge, vilket har den
största betydelse med hänsyn till pappersindustriens stora behov av mekanisk energi

272

och värme. Det förtjänar i detta sammanhang framhållas, att inom Sveriges industri
pappersbruk och pappersfabriker tillhöra de största kraftförbrukarna, och att denna
industri jämte trämassefabrikerna beräknats konsumera icke mindre än hälften av
hela den i landet för industriella ändamål alstrade elektriska energien, den speciella
vattenkraftsindustrien dock undantagen. För pappersindustriens ytterligare utveckling
är det jämväl ett synnerligen lyckligt förhållande, att den rikliga tillgången på onyttjad
vattenkraft, som finnes i kustområdet, delvis äges av samma företag, som för närvarande
äro tillverkare av pappersindustriens råmaterial. Inom området stå vidare
inom nära räckhåll betydande mängder sågavfall till disposition, varigenom god tillgång
förefinnes på relativt billigt bränsle för pappersindustriens behov av värme till
torknings- och andra ändamål. På senare tid ha också, särskilt inom pappersindustrien,
elektriska ånggeneratorer kommit till stor användning, varigenom en ytterligare
möjlighet för vattenfallsenergiens tillgodogörande inom norrländsk trämasseförädling
öppnats. Visserligen är det med nuvarande låga kolpriser icke ekonomiskt möjligt
att använda elektrisk kraft uteslutande för sådant syfte, men det kan dock tänkas,
att det vid utbyggande av de norrländska vattenfallen genom anläggande av ångackumulatorer
vid pappersfabrikerna kan bliva lönande att för värmeändamål utnyttja
de nattetid odisponerade energibelopp, vilka eljest skulle förbli utan varje nyttig användning.
Liksom i mellersta Sverige torde en dylik metod för tillgodoseende av
pappersindustriens värmebehov i all synnerhet vara tänkbar i de fall, där industriella
företag, som eventuellt upptaga en papperstillverkning, jämväl själva äro ägare till
vattenkraft, som monterats för annan tillverkning.

Såsom bekant har Norrlands industrialisering skett periodvis genom en hastig
och relativt samtidig utbredning först av sågverksindustrien och därefter av trämasseindustrien.
Ovan har framhållits, att pappersindustrien redan börjat vinna insteg i
Norrland, och denna omständighet i förening med förut påpekade förhållanden synes
tyda därpå, att en ytterligare ny fas i Norrlands industrialisering är förestående
genom pappersindustriens utbredning norrut. Enligt inhämtade upplysningar hava
också flera större företag i de sydligare delarna av kustområdet redan planerat anläggning
av papp- och pappersfabriker, ehuru dessa projekt likväl ännu äro svävande i
avvaktan på Ostkustbanans tillkomst. Härvid har framhållits, att papp- och pappersvaror
liksom andra helfabrikat, vilka tillverkas i flera sortiment och äro avsedda för
en bred konsumtionskrets eller för jämn förbrukning året om, för sin avsättning
nästan ovillkorligen fordra, att tillgång till regelbundna transporter förefinnas, enär
det eljest är ogörligt, att i mindre partier och vid behov expediera ingående order.
Det torde därför få anses som säkert, att det definitiva genombrottet för den nya
period i nedre Norrlands industrialisering, varom pappersindustriens begynnande utveckling
därstädes bär varsel, i högsta grad skulle fördröjas, därest icke inom en
nära framtid en direkt järnvägsförbindelse öppnas mellan å ena sidan de stora industricentra
för nedre Norrlands trämassetillverkning och å den andra sydligare belägna,
året om öppna exporthamnar ävensom inlandet i övrigt. Enligt mitt förmenande
ligger i detta förhållande ett synnerligen viktigt skäl icke blott därför, att Ostkustbanan
bör komma till stånd, utan framför allt därför, att detta bör ske så snart
ske kan.

Med papp- och pappersindustriens utvidgning torde det även vara att förvänta,
att en därpå grundad mindre förädlingsindustri skall uppväxa. För närvarande är
denna senare industri inom trafikområdet uteslutande företrädd genom ett antal
kartong- och påsfabriker i Gävle. I alldeles övervägande grad äro dylika fabriker f
landet i övrigt förlagda till städerna, vilket bl. a. torde hava sm orsak däri, att

273

arbetspersonalen i dessa fabriker till tre fjärdedelar utgöres av kvinnliga arbetare.
Då industrien inom kustområdet i betydligt mindre omfattning än i landet överhuvud
bereder sysselsättning åt den kvinnliga arbetskraften, synes tillkomsten av en dylik
småindustri i de norrländska kuststäderna icke blott ur ekonomisk synpunkt hava
goda förutsättningar utan även av sociala skäl vara önskvärd.

Vid de förfaranden, som för närvarande användas inom sågverks- och cellulosaindustrierna
för virkets upparbetning och tillgodogörande, gå icke oväsentliga delar
av virkets substans förlorade.

I första hand gäller detta sulfitindustrien. I den mån pappersveden inom denna
industri blott användes för framställning av sulfitmassa, bortgår med avfallsluten ungefär
hälften av den begagnade råvaran. Med sulfitspritproblemets tekniska och ekonomiska
lösning har numera en möjlighet likväl öppnats för utnyttjande av avfallslutens
organiska ämnen och med blott ett undantag hava samtliga sulfitfabriker inom
kustområdet numera anlagt fabriker av sådant slag. Dessa sulfitspritfabrikers tillverkningskapacitet
torde f. n. kunna beräknas till omkring 100,000 hl. 95 procentig
sulfitsprit. Med ett bättre tillvaratagande av avfallsluten än det nu brukliga
torde denna kvantitet kunna avsevärt höjas. På grund av försvårade avsättningsmöjligheter
har sulfitspritfabrikernas tillverkningskapacitet likväl icke kunnat
utnyttjas; emedan sulfitspritens användning såsom motorbränsle i viss mån stått tillbaka
i konkurrens med bensinens, men framför allt enär lagstiftningen rest hinder
för spritens försäljning. Då utsikter emellertid nu synas förefinnas för undanrödjande
av detta sistnämnda hinder, och då därjämte avsättningsmöjligheterna för sulfitspriten
i övrigt förefalla gynnsammare på grund av den snabbt stigande konsumtionen av
motorbränsle, torde med sannolikhet kunna förväntas, att sulfitspriten i en icke alltför
avlägsen framtid skall bliva ett viktigt bränsle och uppnå en större marknad med
bättre priser än vad nu är fallet.

Genom sulfitspritens utvinning kan emellertid endast cirka 16 % av de i luten ingående
organiska ämnena tillgodogöras, och med avfallsluten från sulfitspritfabrikerna
bortrinner därför ännu nära 40 % av substansen i den vid sulfitmassetillverkningen använda
virkesmängden. Sedan sulfitspritproblemet numera kan anses löst, återstår sålunda
frågan att nyttiggöra de i avfallsluten kvarvarande organiska ämnena. På
lösningen av denna fråga arbetas för närvarande med iver och till synes jämväl med
framgång. Olika uppslag hava härvid framkommit och särskilt har möjligheten att
av luten framställa s. k. sulfitkol på senare tid framskridit så långt, att anläggningar
för fabriksmässig tillverkning av dylika kol blivit uppförda. Även om driften av
dessa fabriker i vissa avseenden visat sig medföra praktiska svårigheter, lär det dock
icke kunna betvivlas, att på denna eller annan väg tillfredsställande resultat förr
eller senare skola uppnås, varigenom nya utvecklingsmöjligheter för sulfitindustriens

utveckling kunna vinnas. ...

Beträffande råmaterialets tillgodogörande har äter sulfatcellulosaindustrien i sitt
nuvarande utvecklingsstadium huvudsakligen gått i den riktning, att under utvinning
av vissa biprodukter införa värmebesparande anordningar och samtidigt genom intorkning
av avfallsluten återvinna det däri ingående alkald. Av förenämnda biprodukter
torde endast tillverkningen av flytande harts samt rå och renad terpentin hava
någon betydelse. Framställningen i hela landet av dessa tre produkter utgjorde
år 1919 rasp. 114, 211 och 1,263 ton. Av sex inom kustområdet befintliga sulfitfabriker
tillverkade tre sulfatterpentinolja och fem flytande harts. Även på detta
område arbetas på ett bättre tillgodogörande av avfallsprodukterna, och det torde

Industrier för
utnyttjande
av trävaruindustriens

biprodukter.

710 21

274

i detta sammanhang vara av intresse att framhålla, att enligt en nyare svensk framställningsmetod
ända till 10 kg. terpentin, av hög kvalitet och hållande npp till 90 %
pinén, uppgives kunna utvinnas av ett ton sulfatmassa. Denna metod torde kunna
hliva av så mycket större betydelse, som bristen på dylik högvärdig vara blir alltmer
framträdande till följd av den fortgående skogsskövlingen i Amerika, varifrån den
avgjort större delen av världens terpentinbehov nu täckes. Beträffande sulfathartsens
användningsmöjligheter vill det förefalla, som om de under krigsåren vunna erfarenheterna
på detta område kunna giva anledning till en berättigad förmodan, att de i
hartsen förefintliga fettämnena och oljorna icke blott under exceptionella utan även
under normala ekonomiska förhållanden skola kunna bliva ett med fördel användbart
råmaterial inom såväl såp- och tvål- som tryckfärgsfabrikationen. Såsom Industrikommissionen
i sin berättelse häröver framhåller, var sulfatsåpan visserligen icke
lämpad som standardvara men ägde dock ett relativt högt tvättvärde och visade sig
ingalunda olämplig som tvättmedel.

Genom den användning sågverksavfallet för närvarande erhåller förfares likaledes
mycket betydande värden. Såsom ovan framhållits tillgodogöres endast en
mycket obetydlig del av sågavfallets värmeenergi vid användning som bränsle vid
sågverkens drift. Vid kolning av sågavfallet i mila, vilket ännu är det mest brukliga
förfarandet i de norrländska sågverksdistrikten, bortgå med milröken eller nedrinna
i kolbotten högst avsevärda mängder biprodukter. Såsom erfarenheten redan
nu givit vid handen, föreligger emellertid många olika möjligheter, allt efter förhållandena,
att i avsevärd utsträckning reducera de värdeförluster, som på detta
sätt uppstå. Sålunda har redan tidigare antytts, att sågavfallets förbränning i cellulosafabrikernas
ångpannor medger ett högst betydligt bättre utnyttjande av dess
värmevärde. En annan redan i praktiken med gott resultat tillämpad möjlighet är
att i särskilda därför inrättade anläggningar förgasa sågavfallet och under samtidigt
tillvaratagande av biprodukterna använda den sålunda framställda gasen för kraftalstring.
Vidare har sågavfallet, ehuru blott i ringa omfattning, kommit till användning
som råmaterial och bränsle i trädestillationsverk. I nedre Norrlands sågverksdistrikt
liksom i andra delar av landet har sålunda uppförts kolugnsanläggningar och reningsverk,
vari utom träkol framställes tjära och tjärolja, beck och beckolja, träolja, träsprit
och ättiksyrad kalk samt rå och renad terpentin.

Att träkolningen i ugn, i trots av att de tillvaratagna biprodukterna täcka
nära hälften av träkolens framställningskostnader, hitintills liksom annorstädes,
blott funnit så ringa användning inom de norrländska sågverksdistrikten, torde
bero på att dylika kolugnsanläggningar betinga en betydande kapitalinvestering
och vid låga träkolspris giva ringa finansiellt utbyte. Någon större anledning har
därför icke förelegat för sågverken att under sådana förhållanden påtaga sig de med
ugnskolningen förenade riskerna, allra helst som möjlighet förefunnits att med den
ingen kapitalinvestering krävande milkolningen låta upparbeta sågavfall till träkol i
den omfattning träkolsmarknadens läge gjort lönande. På grund av de växande
svårigheter, med vilka de mellansvenska järnbruken haft att kämpa för att överhuvud
säkerställa sitt behov av träkol, har det emellertid för dessa framträtt som en alltmer
trängande nödvändighet att icke låta sin träkolsanskaffning till övervägande del vara
beroende av från olika håll verkställda inköp utan i stället själva omhändertaga
träkolstillverkningen, även om denna i och för sig icke skulle medföra någon direkt
vinst. Som ett utslag av denna tendens hava på senaste tid vid sågverksdistrikten
i nedre Norrland blivit anlagda betydande kolugnar, vilka finansierats av de mellansvenska
järnbruken. Det torde därför icke vara uteslutet, att denna tendens även i

275

framtiden kommer att göra sig ytterligare gällande, varigenom tillverkningen av
trädestillationsprodukter inom kustområdet jämväl skulle komma att ökas.

Vid förenämnda tillverkningsprocesser kommer liksom för närvarande till användning
dels sågavfall, vilket tillgodogöres både som råmaterial i sulfatindustrien
och vid destillations- och förgasningsverken och som bränsle för värme- och kraftalstring,
dels också flottad kolved. Beträffande båda dessa slags råvaror finnas med
säkerhet stora möjligheter, att större kvantiteter därav framdeles skola stå till buds
för utvinning av destillationsprodukter. De kvantiteter av för kolved lämpligt virke,
som förefinnes i skogarna i form av gallringsträd och skadad skog, hava sålunda
hitintills icke kunnat utnyttjas, dels på grund av den stora sjunkningsprocenten,
dels också i följd därav, att ej hur klena dimensioner som helst kunna flottas. På
senare tid har emellertid med gott resultat försök gjorts att medelst buntning av
dylikt virke öka dess transportduglighet i flottlederna. Det torde därför icke minst
med hänsyn till kraven på en rationellare skogsvård kunna förmodas, att denna
flottningsmetod i framtiden kommer till ökad användning. Om dessutom de förslag,
som f. n. föreligga, att begränsa det vid flottningen nu föreskrivna barkningstvånget,
skulle vinna myndigheternas godkännande, komma härigenom avverkningskostnaderna
för dylikt virke att i hög grad minskas, vilket givetvis skulle medföra eu ytterligare
betydligt ökad möjlighet att utdriva kolved frän skogarna. Vad åter sågavfallet beträffar
synas i och med vattenkraftens ökade utnyttjande för kraft och eventuellt
även för värmealstring nya och säkerligen avsevärda kvantiteter av sådant avfall
komma att stå till förfogande för att bl. a. tillföras eventuella destillations- eller
förgasningsverk. Det torde sålunda icke kunna dragas i tvivelsmal, att, i den mån
frågan om en ökad framställning av biprodukter är beroende på tillgången av därför
erforderligt råmaterial, dylikt material framdeles i större kvantiteter än för närvarande
skall finnas att tillgå inom kustområdet.

För främjande av de utvecklingsmöjligheter för tillverkning av olika slags biprodukter,
som sålunda synas föreligga inom Ostkustbanans trafikområde, torde denna
järnväg i skilda avseenden kunna bliva av icke oväsentlig betydelse. Genom Ostkustbanan
vinna nästan samtliga större sågverk och cellulosafabriker i kustområdet inbördes
direkt och regelbunden kommunikationsförbindelse, varigenom möjlighet för en
viss koncentrering vid biprodukternas framställning och förädling öppnas. Då de
anläggningar, som erfordras för biprodukternas tillverkning, äro ganska kapitalkrävande
och dessutom för att bliva räntabla måste drivas kontinuerligt aret om, kunna dylika
anläggningar med fördel blott upprättas a ett fatal platser. Uppenbarligen måste
det därför vara av ekonomisk betydelse, att råmaterialet, oberoende av årstiden och
de därmed nu varierande kommunikationsmöjligheterna, kan sammanföras till dylika
centrala anläggningar. Jämväl beträffande reningsverken torde samma förhållande
äga giltighet, och redan nu förekommer också, att biprodukter från olika håll på
detta sätt transporteras till vissa företag, för att där ytterligare förädlas. Om eu
vidare upparbetning av sulfathartsen skall bli möjlig, torde enahanda anstalter få
anordnas för detta ändamål. Vidare kräves en betydande mängd emballage såsom
tjärfat in. in. vid avsättningen av dessa tillverkningar. Detta emballage torde mången
gång under förutsättning av regelbundna transportmöjligheter lämpligast kunna hämtas
från annan ort. Vad särskilt träkolsframställningen beträffar, kominer, såsom redan
tidigare framhållits, möjligheten till järnvägstransport av träkolen att medföra eu
minskning i kolens avstybbningsprocent, varigenom en icke obetydlig materialvinst
uppstår. Utom i dessa avseenden torde Ostkustbanan därjämte komma att få väsentlig
betydelse även vid försändning av övriga här berörda varor, enär dessa samtliga för -

276

Kraftverk och
vattenkraftindustrien.

säljas i små poster, oberoende av årstid, varför regelbundna transportmöjligheter
därvid äro erforderliga.

Slutligen torde Ostkustbanan kunna giva anledning till en direkt höjning av
produktionen icke blott — såsom tidigare antytts — genom ökad träkolning längs
järnvägen utan även genom att förbättra de föga gynnsamma förhållanden, varunder
tjärbränningen för närvarande försiggår inom kustområdets skogsbygder. Det är sålunda
ett bekant förhållande, att under ogynnsamma konjunkturer inom området
förefintliga tjärfabriker icke ansett sig i stånd att upprätthålla tillverkningen uteslutande
på grund av de höga transportkostnader, som bristen på järn vägskommunikationer
förorsakat. Då tjärbränningen för befolkningen i skogsbygderna har en icke
oväsentlig betydelse som biinkomst, har en dylik driftsnedläggning mången gång fått
en viss menlig social inverkan.

Jämte vidsträckta skogar utgör den talrika förekomsten av vattenfall och forsar
nedre Norrlands största och naturliga rikedom. Medan i samtliga svenska vattendrag
den under nio månader disponibla kraften enligt elektrifieringskommittens beräkningar
vid kontinuerlig drift torde kunna uppskattas till cirka 4,4 milj. turbinhästkrafter,
varav 3,7 milj. byggnadsvärdiga, synes den kraftmängd, som inom ett avstånd av
cirka 150 km. från kusten förefinnes i nedre Norrlands älvar och åar, kunna beräknas
till 1 å 1 ''/« milj. thkr. Inom Ostkustbanans trafikområde samt dess närmaste uppland
torde sålunda 25 å 30 % av Sveriges totala vattenkrafttillgångar vara belägna. I sin
rikaste och mest byggnadsvärdiga förekomst är denna vattenkraft koncentrerad inne
i landet i Faxe- och Fjällsjöälvarnas samt Indalsälvens vattendrag.

Några fullständiga uppgifter beträffande utbyggnaden och användningen av dessa
krafttillgångar föreligga icke. Emellertid meddelas härom vissa uppgifter, avseende
förhållandena intill slutet av år 1917, i den av Kungl. Kommerskollegium utgivna
publikationen »Sveriges monterade vattenkraft.» Därjämte lämnar Svenska kraftföreningen
i en årlig förteckning vissa notiser om vattenfallens utbyggnad och användning,
varifrån kompletterande uppgifter för åren 1918 till och med 1920 blivit
hämtade. Med ledning av dessa uppgifter ha följande ungefärliga beräkningar rörande
inom området installerade vattenturbinhästkrafter för olika ändamål, omfattande såväl
direkt som elektrisk drift, blivit uppgjord.

Installerade thkr.

Användningsändamål. vid slutet av

år 1920.

Sågverk.................................... 700

Träsliperier....................................................................... 1,385

Trämassefabriker............................................................. 26,756

Sågverk, träsliperier och trämassefabriker ..................... 26,750

Trämasse- och pappersfabriker ..................................... 1,600

Järn- och sågverk ............................................................ 1,500

Järnverk .................................................................... 1,690

Kemisk industri ............................................................... 35,600

Kvarnar ......................................................................... 1,075

Textilfabriker............................................................... 1,415

Kraftdistribution............................................................... 7,540

Ej angivna ändamål........................................................ 660

S:a 106,670

277

Dessa siffror äro givetvis i viss män både ofullständiga och osäkra, men de
torde dock i stort sett giva en god överblick över vattenkraftens utbyggnad och
disponering inom kustområdet och dess närmaste uppland vid nämnda tidpunkt.
Ehuru någon uppgift icke föreligger till huru stor del ovannämnda totalbelopp av
Tål 1/4 milj. hkr. kan anses såsom byggnadsvärdigt, torde dock med säkerhet kunna
sägas, att med en installerad krafteifekt av cirka 110,000 thkr. endast en mycket
ringa del av den förefintliga, byggnads värdiga vattenkraften för närvarande blivit
tagen i anspråk. Det framgår vidare av ovan gjorda sammanställning, att utom den
speciella kraftindustrien endast trävaruindustrien hittintills uppträtt såsom kraftkonsument
i större omfattning. Med hänsyn till detta förhållande skulle det givetvis
varit av stort intresse att äga kännedom om i vilken utsträckning de norrländska
sågverks- och trämasseindustrierna inom kustområdet under senare år och fram till
nuvarande tidpunkt täckt sitt totala kraftbehov genom utnyttjande av tillgänglig
vattenfallsenergi. För kännedomen härom står emellertid blott till förfogande eu på
initiativ av de s. k. vattenfallssakkunniga verkställd utredning, avseende år 1914,
vari kraftbehovet för sågverken i Söderhamns, Hudiksvalls, Sandsvalls och Härnösands
distrikt beräknats till 28,100 hkr. och för cellulosafabrikerna inom samma distrikt —
alltså exklusive träsliperierna — till 16,700 hkr. Yid denna tidpunkt tillgodosågs
ingen del av sågverkens och blott 19 % av cellulosafabrikernas kraftbehov med vattenfallsenergi.
Med ledning härav och av förestående sammanställning torde dock kunna
slutas, att trämasseindustriens elektrifiering under senare år gjort kraftiga framsteg
samt att härvid i första hand cellulosafabrikerna och till någon del även sågverken
övergått till användning av elektrisk drift.

I samband med vattenfallens ökade utbyggande har på senare tid även kraftöverföring
på större avstånd kommit till utförande. Sålunda distribueras energi från
Arbrå kraftverk i Ljusnan utom till kommuner och företag inom mera närbelägna
* trakter jämväl till Hudiksvall och söder därom liggande kommuner ävensom till

industriföretag i och kring Hudiksvall. Likaledes ha längre fjärrledningar anlagts
mellan Edsele, Kramfors och Vivsta varv, varjämte i Angermanälvens och Indalsälvens
kraftdistrikt även andra dylika anläggningar äro planerade.

Då sålunda hitintills endast en mycket obetydlig del av vattenkraften tagits i
anspråk, torde detta icke bero på bristande företagsamhet utan vara att tillskriva särv
skilda ekonomiska orsaker, vilka motverkat andra ekonomiskt gynnsamma faktorer.

Som allmän regel torde gälla, att de norrländska vattenfallen i sitt naturliga tillstånd
betinga måttliga priser. Enligt Kommerskollegii ovannämnda utredning uppgick i
Norrland och Dalarna det genomsnittliga vattenfallsvärdet per monterad hästkraft blott
till 46 kr., men i landet i övrigt till 90 kr. Ett annat för den norrländska kraftförbrukningen
gynnsamt moment är vidare, att vattenfallen, åtminstone inom huvuddistriktet
i Indals- och Faxeälvarna, i regel hava betydande fallhöjder, varför byggnadskostnaderna,
per hästkraft räknat, i regel ställa sig fördelaktiga. Dessa gynnsamma
omständigheter hava likväl ännu blott i begränsad omfattning kunnat stimulera
till vattenkraftens utbyggande, vilket huvudsakligen torde vara att tillskriva två
anledningar. Dels har nämligen den rikliga förekomsten av sågavfall vid sågverken
och de därtill nära anslutna trämassefabrikerna gjort ett utbyggande av de kapitalkrävande
kraftverksanläggningarna onödigt, dels har också industriföretagens kraftbehov
varit av så ringa storleksordning och av så låg belastning per dygn, att dylika
anläggningar icke varit lönande. Enligt sakens natur blir nämligen såväl anläggnings
kostnaderna som överföringskostnaderna per installerad hästkraft lägre ju högre det
kraftbelopp är, vartill kraftverket monterats. Såsom bevis för, huru ringa behovet av

278

större samlade kraftbelopp hitintills varit i kastområdet kan sålunda omnämnas, att
enligt den i Kommerskollegii utredning angivna förteckningen endast tvenne kraftanläggningar
inom kustområdet — den elektrokemiska industriens anläggningar oberäknade
— varit utbyggda för ett effektbelopp överstigande 5,000 hkr. Vad åter
belastningsfaktorn angår är denna relativt låg inom sågverksindustrien och har för
denna industri år 1912 angivits uppgå till endast 2,360 timmar per år.

Så länge därför sågverksindustrien var kustområdets enda storindustri, låg det
i förhållandenas egen natur, att vattenkraften icke kunde komma till nyttig användning.
Med trämasseindustriens utbredning i nedre Norrland har emellertid vattenkraftsfrågan
kommit i ett alldeles nytt läge. Såsom tidigare framhållits äro trämasse
fabrikerna stora kraftförbrukare och kunna dessutom genom sin kontinuerliga drift utnyttja
vattenkraften såväl dag som natt. Först genom trämasseindustriens tillkomst
— varvid den speciella kraftindustrien alltjämt lämnas ur räkningen — har därför
ekonomiska förutsättningar skapats för ett tillgodogörande i större skala av den
norrländska vattenkraften. Verkningarna av detta förändrade läge sträcka sig likväl
icke blott därtill, att trämasseindustrien själv uppträtt som förbrukare av vattenkraft,
utan visa sig även däri, att nya möjligheter uppstått jämväl för andra industrier
att som källa använda vattenfallsenergi. Vid större kraftverksanläggningar måste
nämligen ofta nog de därvid erforderliga vattenbyggnaderna av tekniska skäl utföras
i större omfattning än som motsvarar det momentana kraftbehovet, varjämte
förhållandena kunna påkalla, att dessa vattenbyggnader redan från början planeras
med tanke på framtida behov. Då kostnaderna för vattenbyggnaderna i regel utgöra
70 ä 80 % av de totala anläggningskostnaderna, framgår härav, att det vid utbyggande
av ett större vattenfall, som i första hand är avsett för en stor och regel
bundet kraftförbrukande industri, dock kan bli lönande att i kraftverket installera
maskinell utrustning även för andra industriföretag med mindre betydande och mindre
regelbunden kraftförbrukning för att därigenom åstadkomma ett bättre utnyttjande *

av kraftanläggningen, i dess helhet. Av dessa skäl har det också i samband med de
norrländska vattenfallens utbyggnad, närmast för trämasseindustriens behov, mången
gång blivit fördelaktigt att jämväl elektrifiera sågverks- eller andra företag.

Ur kraft- och bränsleekonomiska synpunkter intager pappersindustrien eu med
trämasseindustrien mycket likartad ställning genom sitt stora kraft- och värmebehov
och sin kontinuerliga drift. Det torde därför vara att förvänta, att pappersindustrien r

liksom tidigare trämasseindustrien vid sin ökade utveckling inom kustområdet skall
komma att både för eget behov och till fördel för annan industri stimulera till ökad
användning av den norrländska vattenkraften. Med den roll, sågavfallet för närvarande
spelar såsom kraft- och värmekälla i konkurrens med vattenkraften, torde
det vidare vara uppenbart, att ju flera användningsmöjligheter detta avfall kan erhålla,
desto mera och desto hastigare bör vattenkraften bliva utnyttjad för att ersätta detsamma.
Även om denna synpunkt av andra skäl icke bör överskattas, synes det
dock knappast böra lida tvivel därom, att en ökad användning av sågavfallet inom
sulfatindustrien och vid trädestillationsverk ävensom i pappersindustrien skall gynnsamt
påverka frågan om den norrländska vattenkraftens utbyggnad.

I den män därför, såsom ovan gjorts troligt, Ostkustbanan i mer eller mindre
grad inom kustområdet kan befordra utvecklingen av pappersindustrien och ovannämnda
industrier i övrigt, synes också grundade skäl föreligga för det antagandet,
att denna järnväg åtminstone indirekt skall främja ett ökat tillgodogörande av vattenfallsenergien
i de norrländska vattendragen.

279

Även med den här antydda utvecklingen torde dock i det hela en ganska ringa
del av vattenfallens energibelopp komma att tagas i anspråk. Med den tilltagande
knappheten på vattenkraft i mellersta Sverige torde därför, såsom på sakkunnigt håll
tidigare blivit påpekat, inom en icke alltför avlägsen framtid en tendens komma att
gorå sig gällande att till Norrland förlägga eller förflytta sådan industri, som i särskilt
hög grad är beroende av tillgången på billig och riklig vattenkraft. Beträffande
de utvecklingsmöjligheter i synnerhet för elektrokemiska och elektrometallurgiska industrier,
som härvid förefinnas, har en ingående redogörelse lämnats i vissa specialutredningar,
vilka finnas bifogade det av de s. k. vattenfallssakkunniga den 7 mars 1918
avgivna betänkandet angående statslån till vattenkraftsanläggningar, och tillåter jag
mig därför i fråga om de utsikter till industriell utveckling, som i dessa avseenden
förefinnas, hänvisa till dessa utredningar. Med någon större grad av säkerhet torde
för närvarande emellertid icke kunna överblickas i vad man särskilda förutsättningai
för uppkomsten av hithörande industrier förefinnas inom Ostkustbanans trafikområde
och ej heller varest inom detta område dylik industri kan komma att lokaliseras. Med
hänsyn till dessa förhållanden och i betraktande därav, att anläggningar av dylik art
sannolikt icke kunna förväntas tillkomma under de närmast liggande åren, har jag
icke ansett mig böra ingå på en närmare behandling av dessa frågor. Det torde därför
i detta sammanhang blott behöva erinras därom, att såväl elektrisk framställning
av stål som en betydande elektrokemisk industri redan förefinnes inom kustområdet
samt att det otvivelaktigt finnes vissa möjligheter för att dessa industrier framdeles
därstädes böra kunna ytterligare utvecklas.

I förhållande till kustområdets i stort sett synnerligen starka industrialisering
och betydande folktäthet äro vissa industrier, bl. a, den mekaniska verkstadsindustrien
samt vidare livsmedels-, läder- och textilindustrierna, därstädes synnerligen ringa företrädda.
Även om flera olika omständigheter härtill medverkat, torde det dock stå
utom allt tvivel, att bland dessa omständigheter bristen på goda kommunikationer
och den därmed följande begränsningen av den lokala marknaden icke varit den minst
inverkande. En jämförelse i kommunikations- och industriellt avseende mellan Gävle
å ena sidan och övriga kuststäder inom trafikområdet å den andra synes härvid ganska
tydligt giva vid handen, att den i Gävle relativt väl representerade förekomsten av
olika industriföretag av här berörda slag till icke oväsentlig del är att tillskriva Gävles
goda järnvägsförbindelser och betydande avsättningsområde. På samma sätt torde
få anses sannolikt, att Ostkustbanan genom de ökade avsättningsmöjligheter, som öppnas
genom anläggningen av denna järnväg, jämväl kommer att verka befordrande på uppkomsten
av nya och utvidgandet av äldre industriföretag inom dessa branscher.
Särskilt synes detta vara fallet beträffande de större mekaniska verkstäder, som hava
sin verksamhet förlagd till vissa av kuststäderna inom trafikområdet, och som inriktat
sig på att tillverka maskiner och utföra gjuteriarbeten speciellt för sågverks- och trämasseindustrierna.
För dessa verkstäder har — enligt lämnade upplysningar -bristen på järnvägsförbindelser verkat direkt hämmande på deras verksamhet icke
minst på den grund att större sågverk och trämassefabriker genom sin isolering vinter
tid nödsakats inrätta sig för att på egen hand verkställa erforderliga reparations
arbeten. I dessa liksom i andra liknande fall torde därför kunna förväntas att med
tillkomsten av förbättrade järnvägsförbindelser en mera rationell arbetsfördelning och
en viss koncentration av produktionen skall kunna åvägabringas, varigenom samtidigt
möjligheterna för tillverkningens förbilligande och utvidgning kunna befordras.

Från industriföretag inom andra har avsedda branscher, såsom mindre fabriker

Mekaniska
verkstäder
och vissa
andra
industrier.

280

för järnmanufakturering, bryggerier, karamellfabriker, konfektions- och vävnadsfabriker
m. fl. har likaledes uppgivits, att de genom Ostkustbanans tillkomst anse sig kunna
påräkna en icke obetydligt ökad avsättning av sina tillverkningar. Särskild betydelse
har härvid från vissa fabrikanthåll tillagts den omständigheten, att det med tillgång
till regelbundna järnvägsförbindelser för fabrikernas avnämare icke mer blir nödvändigt
att under hösten på en gång anskaffa hela det för vintern erforderliga varulagret,
ävensom att, såsom för närvarande understundom är fallet, en minskning av avsättningen
icke behöver förekomma av den anledning, att kunderna redan före slutet av
vintersäsongen slutsålt sina lager. Även från hithörande industriföretags sida har
därför framhållits, att bristen på järnvägsförbindelser verkat hämmande på deras
utveckling.

I än högre grad, gäller detta emellertid de vid den norrländska kusten belägna
järnverken, vilka vintertid för närvarande äro hänvisade till att milslångt på landsväg
till närmaste järnvägsstation framföra mycket betydande kvantiteter järnmanufakturvaror
och andra fabrikat. Utan tvivel hava dessa företag härigenom fått sin konkurrenskraft
tillbakasatt samt förhindrats att i den omfattning, ■som eljest varit möjlig,
inrikta sig på en ytterligare förädling av sina halvfabrikat.

C. Ostkustbamms betydelse för skogsbruket i nedre Norrland.

För icke mer än ett par decennier tillbaka bestod skogsbruket i Norrland
huvudsakligen av en extensiv och planlös exploatering av de norrländska skogarna.

Så länge tillverkningen av sågade trävaror var den enda egentliga storindustrien
inom den norrländska trävaruhanteringen, ägde endast de timmerdugliga träden
tillräckligt högt rotvärde för att kunna tillgodogöras och avverkningarna bestodo
därför i regel blott i ett systematiskt utplockande av de grövre dimensionerna utan
hänsyn vare sig till det kvarvarande skogsbeståndets växtkraft eller till den ogynnsamma
inverkan, som en otillräcklig och olämplig gleshuggning utövar på skogsmarken. ''

Skogsbeståndens gallring och föryngring lämnades utan omvårdnad, varigenom en
myckenhet virke till intet gagn förfors i skogarna.

För bedrivande av ett intensivt och rationellt skogsbruk är det emellertid nödvändigt,
att såväl föravverkningar i yngre som föryngringshuggningar i äldre skogsbestånd
äga rum. Vid denna beståndsvård måste oavsett dimensionerna alla träd,
som äro oväxtliga, skadade och överhuvud ej fullt livskraftiga, utrensas och därjämte r

sådana individer, som ej kunna erhålla tillräcklig mängd näring och ljus, utgallras.

Genom beståndsvården regleras vidare trädslagens blandning och gynnas kvalitetsurvalet.
Ur ekonomiska synpunkter är ett dylikt skogsbruk endast möjligt att bedriva,
för den händelse vid avverkningen såväl de klenare växtkraftiga träden som
de skadade och torra finna lönande användning och kunna avsättas till tillräckligt
högt pris. Först i och med trämasseindustriens utbredning i Norrland hava dessa
betingelser för en rationell skötsel av de norrländska skogarna blivit skapade, i det
att härigenom de klenare och oväxtliga träden, i synnerhet av gran, erhållit ökat
värde och uppnått sådana priser, att de med avverkningen, utdrivningen och flottningen
förenade kostnaderna kunnat täckas och lämnat åtminstone något överskott
för virkets rotvärde.

Men även efter trämasseindustriens uppkomst i Norrland har det allt fortfarande
visat sig ekonomiskt ogörligt att å stora skogsområden tillämpa tidsenliga skogsvårdsprinciper.
Sålunda ställa sig avverknings- och transportkostnaderna i mera avlägset
och ogynnsamt belägna skogar ännu alltför höga i förhållande till virkespriserna för
att medgiva rationella avverkningsmetoder och i många skogstrakter torde de klenare
träddimensionerna och det sämre virket alltjämt sakna saluvärde.

281

Med den utomordentliga betydelse, som ett upprätthållande och om möjligt förökande
av de norrländska skogarnas virkesförråd äger icke blott för den norrländska
skogsindustrien i dess helhet utan även för landets hushållning överhuvud, måste det
därför framstå såsom ett synnerligen viktigt nationalekonomiskt intresse, att sådana
åtgärder, vilka äro ägnade att befrämja en ytterligare utbredning av rationella avverkningsmetoder
i de norrländska skogarna, icke bliva försummade. Den gynnsamma
inverkan, som trämasseindustrien i detta avseende redan förmått utöva, ger också
tydligt vid handen, att ett av de förnämsta medlen för vinnande av detta mål är att
söka i en fortgående utvidgning och förbättring av användningen och avsättningen
för det klenare och skadade virket. På grund av förhållandenas natur torde därför
framdeles liksom hitintills ett höjande av skogsvården i de norrländska skogarna i
främsta rummet bliva beroende därav, att den vid kusten lokaliserade norrländska
trävaruindustrien vinner ytterligare utveckling och genom förbilligade tillverkningskostnader
blir i stånd att i konkurrens om råmaterialet därför erlägga högre inköpspris.

Såsom tidigare framhållits torde goda utsikter för en dylik utveckling ingalunda
saknas. Genom en ökad utvinning och förädling av trämasseindustriens och destillationsverkens
biprodukter synas sålunda möjligheter finnas för ett bättre tillvaratagande
av det mindre virket, varmed en relativ höjning av dettas värde i förhållande
till sågtimret torde kunna förväntas inträda. I den män ett förverkligande av dessa
möjligheter, på sätt ovan visats, kan befordras genom Ostkustbanans tillkomst, kommer
detta företag därför att indirekt återverka på skogsvårdens höjande. En viss
inverkan i samma riktning torde Ostkustbanan kunna utöva jämväl därigenom
att såväl levnadskostnaderna i industridistrikten som också industriens avsättningsförhållanden
torde komma att åtminstone i viss utsträckning gynnsamt påverkas
genom de förbättrade förbindelser, som Ostkustbanan medför. Då den norrländska
industrien på detta sätt säkerligen kommer att vinna ökade möjligheter att för råvaran
betala högre priser än vad nu är fallet, torde sålunda även på denna väg betingelser
skapas för att mera rationella avverkningsmetoder framdeles kunna komma
att införas inom skogsområden, där sådana betingelser tidigare saknats. Slutligen
kommer Ostkustbanan att få direkt fast mindre omfattande betydelse för höjande av
skogsvården i de skogstrakter, som Ostkustbanan genomlöper, särskilt genom de lönande
möjligheter till kolning av smärre virke, som därmed öppnas.

- I). Ostkust bana» och den norrländska vintersjöfarten.

Under överskådlig framtid torde den norrländska industrien liksom för närvarande
i väsentlig omfattning vara hänvisad till massproduktion av sådana halvfabrikat
såsom trävaror och trämassa, vilka till största delen måste avsättas i utlandet
och dessutom på grund av sitt ringa specifika värde icke kunna bära längre
järnvägstransporter. Även efter Ostkustbanans tillkomst kvarstår därför för dessa
industrier likafullt det redan nu förefintliga behovet av att även vintertid erhålla i
möjligaste mån regelbunda och direkta sjöfartsförbindelser med avsättningsmarknaderna
i utlandet i syfte att undvika den nu vintertid förekommande lagringen av produktionen
jämte därmed förenade kostnader och övriga olägenheter.

Såsom bekant har frågan om förbättrade vintersjöfartsförbindelser på Norrland varit
föremål för utredning av särskilt tillkallade sakkunniga, vilka i betänkanden den 19
mars 1918 och den 28 maj 1919 till lösning av detta spörsmål såsom ett första steg
föreslagit att för statens räkning omedelbart bör anskaffas ett havsisbrytarefartyg för

282

upprätthållande och tryggande av vintertrafiken längs norrländska kusten. Genom
anskaffande av ett dylikt fartyg hava de sakkunniga antagit att tiden för den nuvarande
sjöfarten skulle kunna förlängas med omkring en månad. Beträffande betydelsen
av denna åtgärd hava de sakkunniga samtidigt uttalat, att, för den händelse
utvecklingen av Norrlands näringsliv icke skulle fördröjas, det med hänsyn till Norr
lands rika naturliga tillgångar vore nödvändigt att i god tid vidtaga förberedelser
i denna riktning. Då denna framställning emellertid icke föranledde till någon Kungl.
Maj:ts åtgärd, bär genom enskilda motioner vid 1919 och 1920 års riksdagar frågan
ånyo bragts pa tal.

I utlåtande över dessa motioner framhöll statsutskottet, att förslaget om anskaffande
för statens räkning av ett havsisbrytarefartyg, avsett att främja en utsträckningav
sjöfarten vintertid på Norrland, enligt utskottets mening hörde till de frågor, som
snarast borde föras till sin lösning, och fann utskottet samtidigt anledning uttala, att de
allmänna intressena av seglationens utsträckning på de norrländska hamnarna, särskilt
när det gällde att så kraftigt ske kan tillvarataga och utveckla alla vårt lands
export- och importmöjligheter, syntes så påtagliga, att varje icke nödvändigt uppskov
med åtgärder i denna riktning borde undvikas. Emellertid ansåg sig utskottet dock
icke kunna tillstyrka riksdagen att omedelbart och definitivt fatta beslut i frågan,
förrän Kungl. Maj:t fått tillfälle slutligt pröva detta ärende i hela dess vidd såväl i
vad det anginge önskvärdheten och utsikterna för tillskott till byggnadskostnaderna från
de norrländska intressenternas sida som ock beträffande frågan om båttyp, eventuella
eskortavgifter in. m. Under uttalande av sin förvissning, att Kungl. Maj:t skulle
låta sig angeläget vara att så påskynda behandlingen av detta spörsmål, att ärendet
i fullt utrett skick snarast möjligt kunde föreläggas riksdagen, hemställde därför utskottet
vid såväl 1919 som 1920 års riksdag, att motionerna icke skulle föranleda till
någon riksdagens åtgärd. Denna hemställan blev också av riksdagen vid båda dessa
tillfällen bifallen.

Då det sålunda inom eu nära framtid torde kunna förväntas, att denna angelägenhet
blir upptagen till slutlig prövning, bär jag ansett mig i detta sammanhang
böra närmare belysa den betydelse, som Ostkustbanans tillkomst kan tänkas erhålla
för ordnandet av vintersjötrafiken på de norrländska hamnarna.

Beträffande frågan om vinterhamnar för vintersjötrafiken längs norrländska
kusten hava ovannämnda sakkunniga framhållit, att det vid lösningen av förevarande
trafikproblem torde bliva oundgängligt att särskilt med hänsyn till konkurrensen över
Norge inrikta sig på strävan att utse vissa för angöring och vintersjöfart lämpliga
hamnar på vilka vintertrafiken med särskild fördel och minsta möjliga avbränningar
kunde koncentreras och med vilka järnvägsförbindelser samtidigt på lämpligaste sätt
kunde ordnas för exportgodsets samlande och de importerade varornas distribuering.
Enligt de sakkunnigas mening komme Ostkustbanan härvid att få betydelse som fördelningsbana
för godstrafiken, varvid denna vid vinterns inbrott i män av växande
svårigheter för sjöfarten antoges komma att koncentrera sig på ett färre antal av de
mest lämpliga vinterhamnarna för att med järnväg befordras till och från bestämmelseorterna,

För egen del kan jag i stort sett uttala min fulla anslutning till denna uppfattning
av Ostkustbanans betydelse för lösningen av nedre Norrlands vintersjötrafikproblem.
Härvid anser jag mig dock böra särskilt understryka, att en slutlig lösning
av detta problem för nedre Norrlands vidkommande åtminstone för närvarande knappast
torde kunna tänkas utom i samband med Ostkustbanans tillkomst. Såsom de
sakkunniga framhållit är det att förvänta, att vintertrafiken måste i möjligaste mån

283

koncentreras till endast ett fåtal och sannolikt föga mer än två eller tre hamnar i
nedre Norrland. För den händelse Ostkustbanan icke skulle komma till stånd, skulle
med industriens nuvarande lokalisering och de förefintliga järnvägarnas sträckning
endast en mindre del av denna industri kunna draga fördel av den på dessa hamnar
upprätthållna vintersjöfarten. Likaledes skulle under sådana förhållanden den utsträckta
tiden för sjöfarten endast i ringa omfattning få betydelse för tillförsel av
livsmedel och andra förnödenhetsvaror till den i kustområdet bosatta befolkningen
ävensom för begränsningen av lagringstiden av dylika varor hos distributörerna i
kuststäderna. Med Ostkustbanans tillkomst torde dessa olägenheter däremot väsentligen
komma att bortfalla. Genom den möjlighet att koncentrera vintersjöf arten till
endast ett par hamnar i nedre Norrland, som Ostkustbanan medför, torde dessutom
något behov av mer än en havsisbrytare för upprätthållande av denna trafik icke förefinnas,
varjämte frågan om anskaffande av lokala isbrytare för vissa hamnar åtminstone
tillsvidare utan olägenhet synes kunna uppskjutas.

Å andra sidan torde ett upptagande av vintersjöfart på vissa hamnar i nedre
Norrland innebära avsevärda fördelar även för Ostkustbanans egen trafik, enär härigenom
betydande kvantiteter av sådant massgods, som eljest icke skulle förbliva föremål för
transport, komme att tillföras banan. Visserligen torde järnvägen samtidigt få räkna
med en viss trafikminskning av annat gods, men då denna trafikminskning i stort
sett snarare torde visa sig i en förkortning av medeltransportlängderna för dylikt
gods än i en nedgång av de transporterade godskvantiteterna, synes det totala trafikresultatet
icke lända Ostkustbanan till nackdel.

Enligt mitt förmenande kan sålunda ett framgångsrikt resultat av vintersjötrafikens
ordnande för nedre Norrlands vidkommande endast förväntas uppkomma i
•samband med Ostkustbanans tillkomst på grund av det .ömsesidiga beroende, som i
förevarande fall består mellan järnvägs- och sjöfartstrafiken. Med understykande av
statsutskottets ovan angivna uttalande rörande vikten av att snara åtgärder vidtagas
för lösningen av det norrländska vintersjötrafikproblemet vill jag för egen del därför
särskilt framhålla angelägenheten därav att frågan om anskaffande av ett havsisbrytarefartyg,
avsett att främja en förlängning av vintersjöf arten på Norrland, inom
den närmaste framtiden måtte bringas till slutligt avgörande och helst i omedelbart
samband med spörsmålet om Ostkustbanans färdigbyggande.

E. Sammanfattning''.

Under de båda senaste decennierna har näringslivet i nedre Norrlands kust-t
område genomgått en ny utvecklingsperiod, vilken i stort sett karaktäriserats av utväxande
intresse att tillvarataga och efter mera rationella metoder utnyttja om
rådets naturliga hjälpkällor och ekonomiska möjligheter. I stället för den tidigare
extensiva hushållningen har härvid en ökad intensifiering av driften allt mera
vunnit utbredning inom såväl jordbruk som industri och skogsbruk. Efter allt att
döma står denna utveckling i många avseenden ännu blott vid sin början och det
torde knappast kunna betvivlas, att de strävanden, som hittills förmått föra näringslivet
framåt, även framdeles äro förtjänta av att omfattas med förtroende. Ju längre
emellertid den intensivare hushållningen fortskridit, desto mera har såsom en allt
mer nödvändig betingelse för framgången i dessa strävanden behovet av goda järnvägsförbindelser
kommit att framstå. Såsom den föregående utredningen torde giva vid
handen, lär det ej kunna bestridas, att bristen på goda järnvägskommunikationer
i kustområdets längdutsträckning i viss mån redan verkat hämmande på utvecklingen.

284

Lika viktigt är emellertid, att denna brist på järnvägsförbindelser kommer att bliva
ett nästan avgörande hinder för denna utveckling just på några av de områden, som
för närvarande förefalla mest bärande och betydelsefulla. I viss mån gäller detta jordbruket
men i främsta rummet industrien och särskilt den nya norrländska pappersindustrien
samt den kemisk-tekniska industri, som är baserad på att tillvarataga och
förädla de norrländska sågverks- och trämasseindustriernas avfallsprodukter. En nära
nog nödvändig betingelse för tillkomsten av industriföretag inom dessa branscher är
nämligen, att dessa företag äga tillgång till regelbundna transportförbindelser dels
med de halvfabrikatproducerande industrierna dels ock med avsättningsmarknaderna.
I följd av förenämnda industriers nuvarande lokalisering längs kusten torde det
därför vara att förutse, att, om icke Ostkustbanan kommer att byggas, den nya fas i
nedre Norrlands industrialisering, som är att förvänta i samband med pappers- och
den kemisk-tekniska industriens utveckling, kommer att om icke utebliva, så dock
högst väsentligt fördröjas. Den skada, som härigenom kommer att tillfogas det
norrländska näringslivet, bleve säkerligen betydande, i all synnerhet som det av
tidigare anförda skäl finnes grundad anledning att antaga, att en dylik stagnation i
dessa båda industriers utveckling kommer dels att fördröja en eljest med sannolikhet
inträffad förbättring i de ekonomiska förutsättningarna för skogsvårdens höjande dels
också att motverka den norrländska vattenkraftens tillgodogörande icke blott för
väntade nya industriföretag utan jämväl för redan befintliga,

På grund av de lokalekonomiskt omfattande och nationalekonomiskt djupgående,
synnerligen menliga konsekvenser, som ett ytterligare uppskov med Ostkustbanans
färdigbyggande sålunda kan förväntas åstadkomma, samt med hänsyn till det allmänna
och livliga intresse, varmed strävandena att utveckla de naturliga tillgångarna
inom kustområdet omfattas inom alla näringsgrenar, torde med fullt berättigande
den uppfattningen kunna hävdas, att behovet av den nya järnvägsförbindelsen är av
den allmänbetydelse och så omedelbart trängande, att frågan om detta järnvägsföretags
snara färdigbyggande ur här berörda synpunkter är förtjänt av statsmakternas
alldeles särskilda uppmärksamhet och omvårdnad.

285

Kap. Y. Villkoren för statsinlösning av Ostkustbanan
och Uppsala—Gävle järnväg.

Jämlikt det kommittén lämnade uppdrag har kommittén haft att
verkställa utredning om villkoren för en eventuell statsinlösen av Ostkustbanan
liksom ock av Uppsala—Gävle järnväg.

Vad först själva Ostkustbanan beträffar bör uppmärksammas, huru- Ostkustbanan.
som redan vid koncessionens beviljande frågan om ett framtida förvärvande
av banan för statens räkning var under diskussion. I det yttrande
från järn vägsstyrelsen, som låg till grund för Kungl. Maj:ts den
12 augusti 1903 i koncessionsfrågan fattade beslut, uttalades av styrelsen,
att Ostkustbanan enligt styrelsens förmenande hade så störa
förutsättningar för att få karaktären av statsbana, att ett statsinköp av
densamma — jämte de båda i söder och norr sig anslutande järnvägarna
Uppsala—Gävle och Härnösand—Sollefteå — förr eller senare bleve
oundgängligt. Järnvägsstyrelsen ansåg sig därför böra utgå ifrån, att
i en blivande koncession för Ostkustbanan infördes den vanliga bestämmelsen
om statens inköpsrätt för banan.

Dessa av järnvägsstyrelsen gjorda uttalanden — liksom ock vad styrelsen
anfört i fråga om Ostkustbanans anläggande på ett sådant sätt,
att den utan svårighet kunde inpassas i statsbanenätet — vunno beaktande
vid avfattande av koncessionsvillkoren.

Beträffande koncessionshavarens skyldighet att vara underkastad
statsinlösen föreskrevs nämligen, att svenska staten vore berättigad att
när som helst inlösa banan mot ett penningbelopp, som motsvarade vad
järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel kostat koncessionshavarna,
med tillägg av ränta efter 4 % om året, men med avdrag dels av den
värdeminskning, som genom järnvägens begagnande eller eljest kunde
hava uppstått och som icke blivit genom verkställt underhåll ersatt,
dels ock av den nettoinkomst banan till inlösningstiden lämnat. Därest
Kungl. Magt prövade lämpligare och inlösen ej ägde rum förrän 10 år
från det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit öppnad för
allmän trafik, skulle dock lösesumman beräknas till vad järnvägen med
tillhörigheter och trafikmateriel med hänsyn till dess skick vid tiden för
inlösningen och till övriga omständigheter finge anses värd, dock att

28fi

Uppsala—
Gävle järnväg.
Härnösand—Sollefteå
järnväg.

detta värde ej skulle sättas högre än det belopp, som enligt i föregående
punkt upptagna stadgande skulle utgöra järnvägens inlösningspris.
I förra fallet skulle avdraget för värdeminskningen och i senare
fallet inlösningspriset bestämmas av gode män.

Vid bedömandet av innebörden av nämnda inlösningsbestämmelser
må uppmärksammas de villkor, som eljest i regel kommit till användning
i koncessioner, meddelade från och med år 1882. Dessa villkor
ha varit av olika innehåll, allteftersom yrkandet om järnvägens avträdande
till staten framställes inom tio år efter det järnvägen i sin helhet
eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik eller ock senare. I
förra fallet skall inlösningssumman uppgå till vad järnvägen med tillhörigheter
och trafikmateriel enligt räkenskaper, som Kungl. Maj: t godkänner,
kostat lconcessionshavaren med tillägg av ränta efter 5 % om
året, därvid dock den nettovinst, banan under tiden lämnat, skall avdragas,
och i senare fallet beräknas inlösningssumman antingen så, att
densamma motsvarar två gånger summan av hela den nettobehållning
av trafiken, som uppkommit under de tio år, som förflutit närmast före det
år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, eller ock, därest sådant vare
sig från statens eller från koncessionsb avarnas sida fordras (i vissa
koncessioner: därest detta ställer sig för koncessionshavaren fördelaktigare),
efter värdering av gode män.

Såsom av denna jämförelse framgår, är staten genom ovannämnda
i Ostkustbanekoncessionen intagna inlösningsbestämmelser — vilka alltjämt
kvarstå oförändrade — tillförsäkrad möjlighet att förvärva järnvägen
på villkor, som ställa sig betydligt fördelaktigare än de, som
eljest vanligen för enskilda järnvägar finnas föreskrivna. Den alternativa
möjligheten att påkalla bestämmande av inlösningspriset genom
gode män tillkommer beträffande Ostkustbanan staten ensam, och den
stadgade begränsningen, att det av gode männen satta värdet icke må
överstiga självkostnadsvärdet, utgör en ytterligare garanti för att något
överpris icke skall kunna ifrågakomma. För det fall att ränta skall
beräknas, skall procentsatsen utgöra 4 och icke, såsom eljest plägar
förekomma, 5 %.

Någon skärpning av dessa inlösningsvillkor har icke under Ostkustbanefrågans
tidigare behandling varit på tal. Ej heller kommittén
har ansett någon ändring till statens förmån kunna ifrågasättas i desamma.

Även beträffande de i norr och söder sig anslutande järnvägarna —
Uppsala—Gävle järnväg och Härnösand—Sollefteå järnväg — förutsågs
redan vid tiden för koncessionens beviljande för Ostkustbanan

287

möjligheten av att denna banas färdigbyggande skulle nödvändiggöra
en statsinlösen av nyssnämnda anslutande båda järnvägar.

Beträffande först Uppsala—Gävle järnväg — vilken, i motsats till
vad som numera alltid sker, icke i den å själva huvudlinjen år 1872
meddelade koncessionen förbundits att underkasta sig statsinlösen —
framhölls i järnvägsstyrelsens år 1919 avgivna utlåtande över den då
gjorda framställningen om ökat statslån till Ostkustbanan nödvändigheten
av att, om dylikt lån trots styrelsens avstyrkande beviljades Ostkustbanebolaget,
såsom lånevillkor, bland annat, föreskrevs skyldighet för
bolaget att förete bindande erbjudande från ägarna av Uppsala—Gävle
järnväg om rätt för staten att, när så påfordrades, inlösa järnvägen till
godtagbart inlösningspris eller enligt vanliga koncessionsvillkor; och
gjordes härvid det tillägget, att aflärsvärdets ökning genom tillkomsten
av och sammanbindningen med Ostkustbanan icke under några förhållanden
finge tagas i beaktande.

Någon liknande fordran beträffande Härnösand — Sollefteå järnväguppställdes
däremot icke. Detta måste också anses obehövligt, då i
detta fall staten är tillförsäkrad möjlighet till ett förvärvande av denna
bana — därest detta skulle tänkas framdeles böra ifrågakomma —
redan genom koncessionen, som innehåller de från och med år 1882 i
allmänhet i järnvägskoncessioner intagna bestämmelserna om skyldighet
för ägarna att vara underkastade banans inlösande av staten mot en
löseskilling, i föreliggande fall uppgående antingen till två gånger den
kapitaliserade nettobehållningen under de tio år, som förflutit närmast
före det år, varunder inlösningsanspråket blivit väckt, eller ock, om
detta ställer sig för koncessionshavaren förmånligare, till ett av gode
män efter värdering fastställt belopp.

Vad järnvägsstyrelsen anfört rörande det nära sambandet mellan
frågan om ökat statslån till Ostkustbanebolaget och möjligheterna att
inlösa Uppsala—Gävle järnväg föranledde redan under förra delen av
år 1920 framläggande av ett från Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolags
sida i avsikt att därigenom befrämja Ostkustbanans färdigbyggande gjort
erbjudande om rätt för staten att inlösa sistnämnda bana.

Enligt detta erbjudande berättigades statsverket inköpa Uppsala—
Gävle järnväg för ett pris, antingen uppgående till eit belopp, som
efter fem procent gåve en ränta, motsvarande en och en halv gång den
årliga medelnettoinkomst banan lämnat under de tio nästförflutna åreri
(d. v. s. 3 gånger den kapitaliserade nettobehållningen under samma
* tid), eller ock bestämt på det sätt att, sedan egendomen blivit Värderad
av gode män, det av dem fastställda värdet förhöjdes med 50 procent.

288

Dessa bestämmelser rörande fastställande av lösesumman liksom övriga
villkor voro i huvudsak hämtade från den å Bergslagernas järnvägar år
1871 beviljade koncessionen, enligt vilken staten uti nu förevarande
hänseende är ställd i ett betydligt sämre läge än uti senare koncessioner.

Förutom detta av Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag gjorda erbjudande,
som till sin giltighet ställts i beroende bland annat av att det
av Ostkustbanebolaget begärda ökade statslånet beviljades av 1920 års
riksdag, förekommo i samband med frågan om berörda statslån även två
till innehållet olika, den 1 juni respektive den 1 juli 1920 förfallande
anbud om rätt för staten att inköpa vissa större poster aktier i förstnämnda
bolag.

1918 års järn vägskommitté, som på våren 1920 yttrade sig om
dessa olika anbud, avstyrkte därvid Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolags
förstnämnda erbjudande att godtaga vissa inlösningsbestämmelser till
underlättande av ett statens förvärv av järnvägen. Aven om ett beslut
om att möjliggöra Ostkustbanans fortsatta byggande skulle av statsmakterna
fattas, syntes det, framhöll kommittén, som om det icke borde
ifrågakomma att reflektera å ifrågavarande erbjudande. Därest bolaget
bestämt förklarade sig vilja godkänna en beräkning av priset efter en
kapitalisering av nettoinkomsten med avdrag av de avskrivningsbelopp,
som, enligt de vid statens järnvägar före kristiden tillämpade principer,
kunde befinnas skäliga, skulle visserligen inköpspriset icke uppgå till
mer än 18,500,000 kronor, varifrån dessutom med all sannolikhet komme
att dragas större eller mindre avskrivningsbelopp, ett pris, som icke
kunde betraktas såsom oskäligt under förutsättning att Ostkustbanan
komme att byggas till Gävle. Emellertid vore det tänkbart, uttalade
1918 års järnvägskommitté vidare, att bolaget skulle vilja göra gällande,
att det skulle stå bolaget fritt att fordra, att järnvägen skulle lösas
efter värdering av gode män. Om detta förfaringssätt verkligen skulle
komma att godkännas, skulle det kunna befaras, att gode männen
skulle bestämma priset efter grunder, som skulle medföra ett så högt
pris, att staten icke under några förhållanden borde utsätta sig för risken
av att nödgas erlägga detsamma.

Av de båda anbuden om rätt att förvärva aktier i Uppsala—Gävle
järnvägsaktiebolag tillstyrkte däremot kommittén det ena, enligt vilket
42,100 aktier kunde förvärvas till ett pris av 220 kronor per aktie.

Någon prövning av frågan om inlösen av Uppsala—Gävle järnväg
förekom av kända skäl emellertid icke vid 1920 års riksdag. Kungl.
Maj:ts framställning till riksdagen om endast ett begränsat statslån, som

289

avsåg byggandet av endast bandelen Sundsvall—Härnösand, ansågs nämligen
icke påkalla en dylik prövning, och riksdagens beslut i frågan
innebar i förevarande hänseende endast ett påpekande, att den av riksdagen
begärda utredningen borde avse jämväl villkoren för en eventuell
statsinlösen av Ostkustbanan liksom ock av Uppsala—Gävle järnväg.

Till uppfyllande av ovannämnda av 1920 års riksdag givna direktiv
trädde kommittén under hösten 1920 genom vissa för detta ändamål
utsedda delegerade i underhandlingar med representanter för nämnda
järnvägs ägare, Uppsala —Gävle järnvägsaktiebolag.

Under de sålunda förda överläggningarna konstaterades inledningsvis,
att anledning icke för närvarande förelåge att söka åstadkomma
en överenskommelse om statens direkta förvärvande av dispositionsrätten
till banan genom ett inköp av antingen själva anläggningen i
dess helhet eller ock viss större del av aktierna i järnvägsaktiebolaget.
Gentemot tanken på ett aktieförvärv framhölls också från kommittédelegerades
sida, att näppeligen till skäligt pris så stort antal aktier
skulle kunna uppbringas, att trygghet kunde beredas för att bestämmanderätten
över banan i erforderlig grad komme att övergå på staten.

I fortsättningen gingo därför underhandlingarna ut på en undersökning
av genomförbarheten av ett avtal mellan statsverket och hopsala—Gävle
järnvägsaktiebolag av sådan beskaffenhet, att detsamma,
utan att omedelbart binda staten för ett inköp av banan, dock under
en avsevärd framtid skulle möjliggöra för staten att, om .så befunnes
böra ske, förvärva järnvägen till skäligt pris.

Med utgångspunkt från det erbjudande rörande framtida rätt för
staten att inlösa Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag, som för främjande
av Ostkustbanans färdigbyggande gjordes av bolaget i sammanhang
med Ostkustbanefrågans behandling vid 1920 års riksdag, togs
därvid i övervägande, huruvida icke genom en revision av dettas innehåll
ett förslag till inlösningsbestämmelser skulle kunna åstadkommas, varom
enighet kunde vinnas.

De i sådant syfte vidare förda underhandlingarna resulterade i ett
avtalsförslag, som styrelsen för Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag enligt
skriftligt meddelande till kommittén den 16 februari 1921 förklarade
sig i princip godtaga, under förbehåll dock att detsamma vunne även
bolagsstämmans godkännande. Samtidigt förklarade sig bolagsstyrelsen
vilja" fastställa någon tid, inom vilken avtalet skulle vara ingånget för
att vara för bolaget bindande, och syntes denna tid kunna bestämmas
intill den 1 september 1922.

Förhandlingar
med
TJppsala—
Gävle järnvägsaktiebolag.

710 21

290

Å extra bolagsstämma den 29 mars 1921 godkände Uppsala—Gävle
järnvägsaktiebolag ifrågavarande förslag till avtal mellan bolaget och
staten, och å ordinarie bolagsstämma den 18 maj 1921 beslutade bolaget
bifalla berörda, av extra bolagsstämman förut godkända förslag.

Rådhusrätten i Uppsala, hos vilken en representant för minoriteten
bland de röstande efter stämning yrkat, att bolagsstämmans beslut skulle
förklaras icke vara giltigt, har emellertid i dom den 26 september 1921
utlåtit sig, att, då bolagsstämman icke kunde sägas hava genom omförmälda
beslut förfogat över tillgångar för ändamål, som uppenbarligen varit
för bolagets verksamhet främmande, och annan grund för klandrade beslutets
undanrödjande ej åberopats, bleve käromålet av rådhusrätten ogillat,
varförutom käranden förpliktigades att ersätta svarandebolagets kostnader
å rättegången.

Mot rådhusrättens dom har talan fullföljts.

På begäran av kommittén och i syfte att kommittéuppdragets fullgörande
icke måtte onödigt fördröjas har emellertid bolagsstyrelsen numera
till kommittén överlämnat ifrågavarande avtalsförslag i två exemplar,
försedda med bolagsstyrelsens den 29 december 1921 å bolagets
vägnar gjorda underskrifter.

Ifrågavarande av bolaget sålunda godkända avtal är, med uteslutande
av underskriften, av följande lydelse:

Avtal.

Mellan Svenska staten, å ena, och Uppsala—Gäfle järnvägsaktiebolag, här nedan
kallat bolaget, å andra sidan, är följande avtal träffat angående statsinlösen av
Uppsala—Gäfle järnväg.

l:o. Svenska staten är berättigad att inlösa Uppsala—Gäfle järnväg mot en
löseskilling, som skall motsvara järnvägens fulla värde bertknat i överensstämmelse
med föreskrifterna om expropriationsersättning i lagen om expropriation den 12 maj
1917, dock med iakttagande av vad i 7:o här nedan sägs.

2:o. Löseskillingen bestämmes av fem gode män, av vilka Kungl. Maj:t utser
två och bolaget två, varefter de fyra sålunda utsedda tillkalla den femte.

Har bolaget icke inom två månader, efter det från statens sida framställts
yrkande om inlösen, utsett gode män, skola dessa utses av överexekutor i den ort,
där bolaget bör inför domstol svara i tvistemål, som angå gäld i allmänhet. Kunna
de å ömse sidor utsedde gode männen icke enas om valet av den femte, skall denne
utses av överexekutor, som nyss nämnts.

Uppkomma mellan gode männen olika meningar, gälle vad i § 41 av nämnda
expropriationslag sägs.

Ersättningen till gode männen gäldas av statsverket.

3:o. Inlösen skall omfatta järnvägen i hela dess sträckning med allt vad som
tillhör densamma jämlikt kungl. förordningen, innefattande särskilda föreskrifter angående
lagfart, inteckning och utmätning av järnväg m. m., den 15 oktober 1880, med

291

undantag av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar,
såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt.

4:o. Löseskillingen skall inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes
och i varje fall inom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen av svenska
statsverket erläggas tillika med fem procent ränta därå, för år räknat, från tillträdesdagen;
och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag
å löseskillingen göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld.

Skulle under tiden mellan värderingen och statens tillträdande järnvägen tillhörande
egendom, som ingått i värderingen, hava avyttrats eller skadats eller gått
förlorad genom eldsvåda, vattenflöde eller annan olyckshändelse, och skulle skadan
eller förlusten icke hava blivit vederbörligen avhjälpt eller ersatt före statens övertagande
av järnvägen, skall från löseskillingen göras avdrag med belopp, motsvarande
den uppkomna värdeminskningen.

5:o. Bolaget tillförsäkras, att i dess taxa förekommande avgifter icke skola
under avtalstiden sättas lägre än de vid varje särskild tid för trafiken å statens järnvägar
gällande avgifter.

6:o. Bolagets fonder tillfalla icke statsverket.

7:o. Vid inlösen av Uppsala—Gäfle järnväg skall bolaget äga erhålla ersättning
för av bolaget intill tidpunkten för inlösningsanspråkets framställande tecknade och
inbetalade aktier i Ostkustbanans aktiebolag ävensom i de bolag, i vilka Ostkustbanans
aktiebolag tilläventyrs kan hava fördelats eller uppgått, eller vilka kunna hava till
föremål för sin verksamhet att färdigbygga Ostkustbanan. Ersättningen skall erläggas
samtidigt med löseskillingen för järnvägen och utgöra ett belopp, som motsvarar vad
Uppsala—Gäfle järnvägsaktiebolag inbetalt för aktierna jämte fyra procent ränta därå
från respektive betalningsdagar, efter avdrag av vad som kan hava uppburits såsom
ränta eller kapitalbelopp å aktierna. Skulle aktieteckning i något av förenämnda
aktiebolag vara verkställd, men full inbetalning ej hava skett, skall statsverket, därest
bolaget så fordrar, och teckningen ej kan antagas hava skett med hänsyn till förestående
inlösen av bolagets järnväg, övertaga ifrågavarande teckning och ersätta
bolaget enligt ovan angivna grunder för vad bolaget kan hava i anledning av teckningen
inbetalt.

Den rätt, som tillkommer bolaget på grund av aktier eller aktieteckning, varför
ersättning utgår, skall vid ersättningens utfående överlåtas å statsverket.

På grund av överenskommelsen i denna del får, i den mån vid bestämmandet
av löseskillingen hänsyn må tagas till järnvägens affärsvärde, den ökning i detta värde,
som kan uppkomma genom den trafik, som tillföres järnvägen genom tillkomsten av
och sammanbindningen med Ostkustbanan, icke tagas i beaktande vid värderingen.

8:o. Statsverket skall utan särskild ersättning från järnvägens ägare, vid övertagandet
av järnvägen jämväl övertaga bolagets nuvarande förbindelser gentemot Ostkustbanans
aktiebolag, Gäfle—Oekelbo järnvägsaktiebolag, andra järnvägsföretag och
trafikanter samt andra för järnvägen eller dess drift hittills ingångna förbindelser
ävensom alla sådana av bolaget härefter träffade avtal, som äro av liknande natur
med dessa och som ingåtts, innan inlösningsanspråket blivit framställt.

9:o. Statsverket skall övertaga alla vid järnvägen anställda befattningshavare
och svara för uppfyllandet av bolagets skyldigheter mot dessa, i den mån sagda
skyldigheter icke må efter prövning av gode män enligt ll:o befinnas oskäliga. Likaledes
skall statsverket övertaga bolagets ansvar för sådana utgående eller tillförsäkrade
pensioner, understöd och andra förmåner, av vad slag det vara må, som bolaget åtagit
sig att självt utgiva till vederbörande pensions- eller understödstagare, med rätt för

292

statsverket att få å lösesumman avräkna ett belopp, som motsvarar kapitalvärdet av
bolagets ifrågavarande förbindelser, kapitaliserade efter samma grunder, som skola
tillämpas vid beräkning av skatt enligt kungl. förordningen om arvskatt och skatt
för gåva den 19 november 1914.

Sedan inlösningsanspråk blivit framställt, må bolaget icke utan statsverkets
medgivande anställa ny ordinarie personal eller förböja befintlig personals avlöningsförmåner
i annan ordning eller i högre grad än enligt de grunder, som dittills plägat
följas vid järnvägar av med Uppsala—Gäfle järnväg jämförlig beskaffenhet.

10:o. Detta avtal gäller tjugu (20) år från och med den 1 januari 1922.

ll:o. Uppkomma olika meningar om tolkningen eller tillämpningen av detta
avtal, skall den uppkomna meningsskiljaktigheten hänskjutas till avgörande av gode
män, utsedde på sätt i punkt 2:o sägs.

För giltighet av detta avtal förutsättes från bolagets sida, att bolagsstämmans
beslut den 18 maj 1921 om godkännande av detta avtal vinner laga kraft ävensom
att avtalet blivit från statens sida godkänt före den 1 september 1922.

Stockholm den etc.

I avseende å detta förslag är till en början att märka, att detsamma,
i motsats till de av Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag år 1920 erbjudna
inlösningsvillkoren, icke för sin giltighet förutsätter ett fullbordande av
Ostkustbanan, om ock huvudmotivet varit intresset för Ostkustbanans
förverkligande. Och även om således en statsinlösen av Uppsala—Gävle
järnväg under annan förutsättning för närvarande knappast är ifrågasatt,
bör uppmärksammas, hurusom ifrågavarande nya avtalsförslag är i formellt
hänseende till sitt innehåll fullt fristående från spörsmålet om
Ostkustbanans tillkomst.

Frånsett nyssnämnda sålunda vidtagna förändring ligger den grundläggande
skillnaden mellan det nya avtalsförslaget och bolagets tidigare
anbud däri, att löseskillingen enligt det nu föreliggande förslaget skall
bestämmas allenast till järnvägens fulla värde, sådant begreppet fullt
värde fattas i gällande expropriationslag. Detta måste givetvis ur statsverkets
synpunkt anses innebära en högst väsentlig förbättring i förhållande
till det tidigare anbudet, vari hade förutsatts, att löseskillingen
skulle beräknas till en och en halv gång inlösningsföremålets värde,
beräknat antingen efter värdering av gode män eller ock efter kapitalisering
av nettoinkomsten.

Yrkanden på ett genomförande av sistnämnda för bolaget mera fördelaktiga
beräkningssätt förekommo från bolagets sida jämväl under de
senast förda underhandlingarna. Till stöd härför åberopades, att beträffande
Bergslagernas järnvägar, som med avseende å tidpunkten för
koncessions beviljande vore ungefär samtida med Uppsala—Gävle järn -

293

väg, dylika inlösningsbestämmelser vore föreskrivna samt att det därför
måste anses billigt, att ägarna till Uppsala—Gävle järnväg, vilka icke
genom några särskilda villkor i koncessionen vore underkastade statsinlösen,
icke uti ifrågavarande hänseende ställdes sämre än ägarna till
Bergslagernas järnvägar. Med hänsyn särskilt till de av 1918 års järnvägskommitté
uttalade betänkligheterna mot ett dylikt beräkningssätt
ansågs emellertid detsamma icke böra från statens sida godtagas.

Enligt det nu utarbetade nya förslaget skall någon ersättning utöver
uppskattade värdet icke längre förekomma, och ehuru i expropriationslagen
icke gjorts några förklarande uttalanden om den närmare
innebörden av uttrycket »fulla värde», lärer detta uttryck icke lämna rum
för att vid ett blivande uppskattningsförfarande tillerkänna järnvägens
ägare en löseskilling, som skulle överstiga det verkliga värde, anläggningen
skäligen kan anses böra äga.

För den blivande uppskattningen av anläggningens värde gäller,
enligt sista stycket av 7:o av avtal sförslaget, den betydelsefulla inskränkningen,
att hänsyn ej må tagas till ökning i banans affärsvärde, som
kan uppkomma genom den trafik, som tillföres järnvägen genom tillkomsten
av och sammanbindningen med Ostkustbanan.

Genom de förändringar beträffande de ifrågasatta inlösningsbestämmelserna,
som sålunda företagits, måste de av 1918 års järnvägskommitté
uttalade betänkligheterna mot godemansvärdering till största delen
sägas hava mist sin betydelse.

I detta sammanhang bör också uppmärksammas, att det med nu
gällande expropriationslagstiftning torde få anses minst sagt tvivelaktigt,
huruvida en anläggning av ifrågavarande slag kan tvångsvis förvärvas.
Ett erbjudande från bolagets sida att underkasta sig järnvägens avstå-,
ende till staten mot gottgörelse enligt expropriationslagen måste således
i och för sig betraktas såsom ett tillmötesgående.

I 7:o av avtalsförslaget har järnvägsbolaget tillförsäkrats rätt att
vid en eventuell inlösen av järnvägen på närmare angivet sätt erhålla
ersättning för de aktier, som av bolaget tecknats i Ostkustbanebolaget
ävensom vissa andra bolag, som kunna hava trätt i stället för nyssnämnda
bolag. I stället skulle den rätt, som tillkommer bolaget på
grund av dessa aktier, överlåtas på statsverket. Ett införande av denna
bestämmelse, vilken hade sin motsvarighet i de tidigare av bolaget erbjudna
villkoren, hava kommitterade icke velat motsätta sig. Om nämligen,
såsom föreslagits, vid en blivande inlösen av Uppsala—Gävle
järnväg hänsyn ej får tagas till den värdestegring, som Ostkustbanan
kan hava medfört, samt bolaget sålunda går miste om de möjligheter

294

till deri indirekta vinst i form av ökad trafik å den egna järnvägsanläggningen,
som bolaget räknat med, då ifrågavarande aktier tecknades,
torde det icke utan fog kunna av bolaget göras gällande vissa anspråk
på att staten i stället övertager aktierna. Uppmärksammas må ock,
hurusom det måste anses såsom ett berättigat önskemål från bolagets
sida att i sammanhang med avståendet av själva järnvägsanläggningen
även kunna avveckla sitt intrésseskap i Ostkustbanebolaget.

Rätten till inlösen av vissa aktier har utsträckts att omfatta jämväl
sådana bolag, i vilka Ostkustbanans aktiebolag tilläventyrs kan hava
fördelats eller uppgått. Möjligheten av dylika förändringar med avseende
å Ostkustbaneföretaget har redan tidigare förutsatts från statsmakternas
sida, och för att undanröja de svårigheter, som genom en
alltför snäv begränsning av ovannämnda stadgande härvid kunde tänkas
uppkomma, har stadgandet ansetts böra givas ifrågavarande mera vidsträckta
formulering.

Kommittén har icke förbisett, hurusom ovannämnda i 7:o intagna
medgivande, särskilt i vad detsamma berör skyldighet för staten att
inlösa aktier jämväl i bolag, som trätt i stället för Ostkustbanans aktiebolag,
kan åtminstone teoretiskt tänkas komma att medföra ökade ekonomiska
förpliktelser för staten i händelse av inlösen. Då det emellertid
torde ligga i Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolags eget intresse att
icke företaga några ur egen eller det allmännas synpunkt mindre fördelaktiga
aktieteckningar av ifrågavarande slag, vilka otvivelaktigt skulle
komma att förmiaska statens villighet att påkalla eu inlösen av järnvägsanläggningen
och vilkas ekonomiska konsekvenser därför lätt kunde
komma att drabba bolaget ensamt, har kommittén ansett sig kunna
tillstyrka, att ifrågavarande medgivande göres så omfattande som i av- t

talsförslaget förutsatts.

Den i 5:o intagna bestämmelsen om viss taxegaranti för bolaget
har kommittén av principiella skäl endast med viss tvekan kunnat godtaga.
Det måste nämligen i regel anses mindre lämpligt att, på sätt
genom det föreslagna stadgandet skulle komma att ske, begränsa den
befogenhet, som i allmänhet tillkommer staten ifråga om utövandet av
tillsynen över att de enskilda järnvägarnas taxor bestämmas rationellt
och efter de särskilda förhållandena å respektive järnvägar.

Stadgandets införande har emellertid med bestämdhet påyrkats från
bolagets sida, varvid framhållits, hurusom ett liknande medgivande förefunnes
i Bergslagernas järnvägars koncession, samt att det särskilt med
hänsyn till den enligt nu ifrågavarande avtal staten tillförsäkrade rätten
att inlösa Uppsala—Gävle järnväg vore av största betydelse för denna

295

järnvägs ägare att erhålla trygghet för, att nettoinkomsten från järnvägen,
vilkens storlek sannolikt i hög grad komme att utöva inverkan
vid bestämmandet av ett framtida inlösningspris, icke genom för lågt
fastställda taxor komme att nedgå under vad som järnvägen eljest
skulle hava tillfört sin ägare. Det är för övrigt att märka, att den
ifrågasatta garantien endast skulle avse rätt att hålla taxor, icke understigande
statens järnvägars taxor, vilka redan för närvarande ifråga om
samtrafik tillämpas vid landets enskilda järnvägar. Och då man väl
får hysa den förhoppningen, att statens järnvägars tariffer skola kunna
hållas så låga, att de enskilda järnvägarna kunna berättigas erhålla lika
höga taxor, som fastställts för statens järnvägar, har kommittén, för att
icke äventyra enigheten om avtalsförslaget, icke velat motsätta sig, att
ifrågavarande moment, som således enligt kommitténs mening under
normala förhållanden endast kommer att få karaktären av en, låt vara
praktiskt obehövlig men ur bolagets synpunkt ensidig skyddsbestämmelse,
införes i avtalsförslaget.

Uti 8:o och 9:o återfinnas vissa stadganden om statens övertagande
av bolagets för järnvägen ingångna förbindelser ävensom av järnvägens
förpliktelser mot sin personal. Någon dylik skyldighet för staten finnes
icke föreskriven i några hittillsvarande järnvägskoncessioner och har
icke heller intagits i avgivna förslag till ny koncessionslag. Då staten
emellertid hittills alltid plägat övertaga dylika förpliktelser och från
bolagets sida bestämt yrkats härpå, har kommittén icke velat motsätta
sig ett införande av ifrågavarande medgivande från statens sida. För
vinnande av jämväl den formella trygghet, som uti avtal av sådan längd
som det ifrågavarande är särskilt önskvärd, ha dock gjorts vissa tillägg
> till dessa bestämmelser, avseende att säkerställa staten mot att genom

några särskilda förvaltningsåtgärder från bolagets sida bliva oskäligt
betungad. Vad särskilt angår skyldigheten att svara för pensioneringen
av järnvägens personal, synes denna angelägenhet genom verkställda
avsättningar och på annat sätt vara så ordnad, att ifrågavarande skyldighet
icke kan tänkas komma att medföra några mera vittgående ekonomiska
konsekvenser för statsverket.

Beträffande särskilt skyldigheten för staten att övertaga bolagets
vid tiden för banans inlösen redan ingångna förbindelser gentemot angränsande
banors förvaltningar m. fl. får kommittén framhålla, att detta
förutsätter, att, innan avtal om inlösen av Uppsala—Gävle järnväg slutgiltigt
ingås, eu granskning företages till utrönande av, huruvida ovannämnda
förbindelser äro av beskaffenhet att kunna av staten godkännas.
Kommittén vill i detta sammanhang nämna, att vid en på föranstaltande

296

av kommittén och med bolagets medgivande företagen granskning av de
överenskommelser av ovan angivet slag, som intill den 1 januari 1921
av bolaget ingåtts, dessas övertagande av staten icke synts giva anledning
till tvekan.

Ehuru avtalet, såsom ovan nämnts, formellt är fristående från spörsmålet
om Ostkustbanans tillkomst, bär detsamma dock icke ansetts böra
givas längre giltighetstid än tjugu år eller den tid, som synts erforderlig
för att tillräckligt rådrum må föreligga för staten att med hänsyn
till Ostkustbanefrågans utveckling i ena eller andra riktningen avgöra,
huruvida en inlösen av Uppsala—Gävle järnväg bör ifrågakomma. Ur
såväl statens egen synpunkt som även bolagets har det nämligen synts
böra undvikas, att parterna bleve bundna vid ett alltför långt avtal, som
måhända framdeles på grund av ändrade tidsförhållanden befunnes vara
föråldrat och för den ena eller andra parten uppenbart ofördelaktigt.

Med förmälan därjämte, att ifrågavarande avtalsförslag i övriga
delar icke givit anledning till några särskilda erinringar från kommitténs
sida, får kommittén som sin mening uttala, att förslaget synes vara av
beskaffenhet att jämväl kunna från statens sida godtagas, varom kommittén
i slutet av sitt betänkande framställer förslag.

297

Kap. VI. Kommitténs slutliga yttrande och förslag.

Då kommittén nu går att sammanfatta resultaten av de olika av
kommittén verkställda utredningarna och avgiva sitt förslag i ämnet,
vill kommittén inledningsvis erinra om den ståndpunkt, som från statens
och dess myndigheters sida intagits under det förberedande planläggandet
av Ostkustbaneföretaget samt vid koncessionens beviljande ävensom i
fortsättningen, då fråga vant om statens medverkan vid företagets
finansiering. Det må då till en början framhallas, att redan sa tidigt
som på 1860- och 1870-talen, då Norra stambanans sträckning bestämdes,
dess framdragande såsom kustbana var allvarligt pa tal, och när Norra
stambanan sedermera av bland annat strategiska skäl erhöll sin nuvarande
sträckning'', ansågos i varje fall kraven pa en kustbana så berättigade,
att det endast betraktades som en tidsfråga, då en sådan bana borde
komma till stånd som ett komplement till Norra stambanan. Belysande
härför äro de uttalanden, som föregingo 1877 års riksdags beslut om
Norra stambanans framdragande över Ange.

Då i fortsättningen omkring år 1900 det efter omfattande förarbeten
lyckades att ena de föreliggande detaljprojekten om anläggande av lokala
banor utmed kusten från respektive städer kring förslaget om en enda
genomgående bana, rönte denna plan stort gillande från vederbörande
myndigheters sida. I sitt yttrande över koncessionsansökningen framhöll
sålunda järnvägsstyrelsen, som tidigare i mitten på 1890-talet funnit sig
böra avstyrka ett från lokalt håll framkommet förslag om anläggande av
en statsbana Härnösand—Sundsvall, att Ostkustbanan borde byggas med
tanke på, att den en gång skulle bliva en länk i en sammanhängande
statsbana Uppsala—Gävle—Sundsvall—Härnösand—Sollefteå. Först om
hela denna sträcka vore i statens hand kunde man förvänta, att en ökad
trafik skulle i viss mån kunna lämna ersättning för den ogynnsamma
inverkan på statsbanornas ekonomi, som Ostkustbanans tillkomst maste
medföra. De transaktioner, som vore förknippade med ett så viktigt
köp som förvärvet av Uppsala—Gävle och Härnösand Sollefteå järnvägar,
kunde emellertid, yttrade styrelsen vidare, ej tänkas på flera år
bliva genomförda och att under dessa år förhindra enskilda att anlägga
och trafikera den föreslagna banan skulle vara att otillbörligt tillbaka 38 -

Statens hittillsvarande

ståndpunkt
till Ostkustbanefrågan.

710 21

298

hålla lokala intressen, som enligt remisshandlingarna vore väsentligt förbundna
med Ostkustbanans snara byggande. Och i själva verket vore
det, fortsatte styrelsen, för vinnande av det viktiga målet, att den genaste
vägen från Stockholm till mellersta och södra Norrland bleve en statsbana,
ingalunda nödvändigt, att Ostkustbanan från början byggdes såsom
sådan. Det vore tillräckligt, om staten inom rimlig tid inköpte den
på rimliga villkor, för vilket ändamål järnvägsstyrelsen förutsatte, att i
en blivande koncession vanliga villkor om inköpsrätt skulle intagas.

De sålunda av järnvägsstyrelsen framhållna synpunkterna koramo
till ytterligare uttryck i den år 1903 beviljade koncessionen, däri de
tekniska bestämmelserna rörande banans anläggande gåvos en strängare
avfattning än i koncessionsansölcningen förutsatts och däri inlösningsvillkoren
väsentligt skärptes jämväl utöver järnvägsstyrelsens förslag,
allt i tydligt syfte att underlätta banans framtida förvärvande till staten.

Då koncessionshavarna sedermera år 1905 för att underlätta företagets
fullföljande sökte vissa lättnader med avseende å de tekniska bestämmelserna,
möttes detta förslag av betänkligheter från vederbörande myndigheters
sida. De lindringar, som beviljades, blevo icke av större omfattning
än att byggnadsplanen alltjämt kom att avse en järnväg av statsbanetyp.

Det synes kommittén otvivelaktigt, att den ståndpunkt, som sålunda
från statens sida från början intagits gent emot företaget, varit ägnad
att framkalla förhoppningar om intresse från statens sida i fortsättningen.

Särskilt de osedvanligt stränga inlösningsbestämmelserna synas göra det
förklarligt, att bolaget ansett sig böra vända sig till staten, då det gällt
att erhålla hjälp med finansieringen av företaget. Det bör uppmärksammas,
hurusom bolaget år 1911, under åberopande av svårigheterna f

att anskaffa enskilt kapital, hos Kungl. Maj:t sökte lindring i dessa bestämmelser.
Denna bolagets framställning, vilken tillstyrktes av myndigheterna,
förblev emellertid beroende på Kungl. Maj:ts prövning, tills den
år 1916 återkallades, sedan finansieringsfrågan kommit i annat läge,
bland annat genom det år 1913 beviljade statslånet.

De gjorda framställningarna om statslån hava alltid mötts med stor
förståelse från statsmakternas sida, och de i ämnet fattade besluten hava
inneburit ett erkännande av den särställning, som Ostkustbanan intoge
i jämförelse med flertalet andra enskilda järnvägsföretag.

Bolagets första ansökan om statsunderstöd gjordes på våren 1909.

Denna ansökan, som aldrig kom att föranleda någon proposition, avsåg
ett statslån av 14 miljoner kronor, med vilket belopp jämte det egna

299

kapitalet, 7,700,000 kronor, företaget då ansågs kunna fullbordas. Statsutskottet,
som på grund av väckta motioner hade att yttra sig i ämnet,
fann sig visserligen för det dåvarande böra avstyrka framställningen,
men ställde sig trots beloppets storlek och trots att det förutsattes, att
all erforderlig kredit skulle lämnas av staten, dock icke helt avvisande
till densamma, ehuru utskottet framhöll behovet av säkrare kostnadsberäkningar
och bättre utredning i övrigt. Fordran på sådan utredning
vore, erinrade utskottet, i detta fall så mycket mera påkallad, som här
ifrågasattes ett låneunderstöd, vilket icke blott i och för sig vore synnerligen
betydande utan även väsentligt överstege den statens andel i anläggningskostnaden,
som eljest vore vanlig.

Med anledning härav underkastades byggnads- och finansplanerna
en genomgripande revision, varvid alltjämt förutsattes, att vid banans
anläggande ett sådant byggnadssätt skulle tillämpas, att den kunde
komma att ingå som en framtida stambana i statsbanesystemet.

Det var den sålunda omarbetade byggnadsplanen, slutande på ett
belopp av 26 miljoner kronor, som låg till grund för 1913 års riksdags
beslut om ett statslån på 3 miljoner kronor, varvid förutsattes, att återstoden
skulle täckas med 10 miljoner kronor, utgörande eget kapital,
och 13 miljoner kronor, anskaffade genom enskild upplåning. Bland
förutsättningarna för rätten att lyfta statslånet ingick att arbetena i
huvudsak icke skulle påbörjas förrän efter ingången av år 1915, då
vissa större liknande anläggningar, som voro under utförande för statens
räkning, beräknades vara fullbordade. Det bör uppmärksammas, att det
beviljade statslånet med avseende å inteckningssäkerheten var placerat
efter banklånet, som skulle komma att uppgå till 50 % av byggnads>
kostnaden, och att detsamma alltså innebar större risker än som staten

i allmänhet i liknande fall plägar ikläda sig.

Genom det inträffade världskriget omöjliggjordes emellertid genomförandet
av denna finansplan.

De vid 1915 och 1920 års riksdagar fattado besluten avsågo som
bekant icke beviljandet av ytterligare lånemedel utau endast vissa medgivanden
om lättnader med avseende å villkoren för disponerandet av
1913 års lån. Beslutet vid 1915 års riksdag tillkom med tanke på en
väntad större arbetslöshet och det vid 1920 års riksdag gjorda medgivandet
avsåg att möjliggöra arbetenas fortsättande i avvaktan på frågaus
slutliga utredning.

Kommittén har velat erinra om dessa förhållanden, vilka synts
kommittén belysande icke blott för frågan om orsakerna till järnvägsföretagets
fördröjande utan jämväl för den ställning, som statsmakterna

300

intagit gentemot företaget. Det torde kunna sägas, att de betänkligheter,
som framkommit mot vad som begärts i låneunderstöd, så gott som
genomgående förorsakats icke av föreliggande tveksamhet om själva
behovet av banan, vars tillkomst i stället ansetts önsklig såsom ett led
i vårt stambaneväsens utveckling, utan av uppkomna önskemål om större
klarhet rörande sättet för banbyggets bedrivande och de lämpliga formerna
för dess finansiering. I detta hänseende anser sig kommittén
särskilt böra erinra om 1920 års riksdags i ämnet gjorda uttalanden,
vilka inneburo, att riksdagen funne Ostkustbanan i hög grad förtjänt
av statens medverkan till företagets förverkligande, men att frågan
tarvade närmare utredning såväl beträffande den allmänna planen för
järnvägsanläggningen som ock särskilt om sättet för nämnda medverkan.

De under kommitténs arbete vunna resultaten hava inneburit en
bekräftelse på den uppfattning, som sålunda tidigare kommit till synes
rörande behovet av banan och det berättigade i dess tillkomst.

Det må då till en början konstateras, hurusom denna kuststräcka
med avseende å järnvägskommunikationerna varit hänvisad till långa
omvägar via Norra stambanan, då det gällt förbindelserna såväl de inom
området belägna orterna emellan som ock med övriga delar av landet.
Stora industrisamhällen, belägna mellan städerna, sakna helt och hållet
järnvägsförbindelse, ett förhållande som med hänsyn till den långa avspärrningen
av sjötrafiken vintertid framstår som särskilt ogynnsamt.

I den av kommittén verkställda trafikekonomiska utredningen har
påvisats, huru rikt utvecklat banans trafikområde är och huru gynnsam
en jämförelse med åtskilliga andra delar av vårt land ställer sig ifråga
om befolkningstäthet och avkastningsförmåga.

Vad folkmängden inom området beträffar, står denna per bankilometer
räknat tillbaka endast för de båda län, som innesluta våra två
största städer, Stockholm och Göteborg. Inom trafikområdet förefinnas,
förutom själva städerna, ett flertal betydande industrisamhällen med
starkt koncentrerad befolkning, vilka dock som nämnts sakna järnvägsförbindelse.
Enligt en verkställd fördelning av folkmängden på de
blivande trafikplatserna skulle exempelvis på Ljusne komma 4,000 personer,
å Svartvik 4,300, å Sund 6,300 och å Vifsta varv med Bergeforsen
7,100 personer.

Trafikområdet utmärkes dessutom, såsom allmänt torde vara känt,
av ett ovanligt rikt näringsliv med en produktionsförmåga, som knappast
har sin motsvarighet inom någon annan del av landet.

301

Även om detta omdöme närmast hänför sig till de inom trafikområdet
starkt koncentrerade industriorterna, bör dock uppmärksammas,
att banan tillika kommer att framgå genom en av de folkrikaste och
klimatiskt gynnsammaste jordbruksbygderna i Norrland. Av det av
kommittén insamlade ekonomisk-statistiska materialet framgår, att jordbruk
och även boskapsskötsel alltjämt äro huvudnäringar inom flertalet
av de tingslag, genom vilka Ostkustbanan skall dragas. Om jordbruket
icke ännu på långt när nått sin rätta utveckling inom dessa bygder, är
en av huvudanledningarna härtill bristen på goda järnvägsförbindelser
med därav bland annat följande svårigheter för en tillfredsställande avsättning,
för vilken eljest goda förutsättningar föreligga vid de stora
industriplatserna.

Vad skogsbruket beträffar, är även detta betydande, men har, såsom
av den ekonomiska utredningen framgår, bristen på kommunikationer
visat sig på ett synnerligen kännbart sätt verka hämmande på
ett rationellt bedrivande även av detta.

Såsom belysande för dessa trakters rika industriella utveckling och
dennas betydelse för hela landets ekonomi och handelsbalans må anföras,
hurusom, enligt för kommittén tillgängliga siffror, tillverkningsvärdet
vid sågverkena och hyvlerierna i Gävleborgs och Yästernorrlands län
år 1917 uppgick till 114 miljoner kronor, medan motsvarande siffra för
hela landet utgjorde 346 miljoner kronor. Samma år tillverkades inom
Gävleborgs och Yästernorrlands län mekanisk och kemisk pappersmassa
till ett sammanlagt värde av 108 miljoner kronor, motsvarande 42 % av
hela landets till 255 miljoner kronor uppgående tillverkningsvärde. Till
största delen härröra dessa produktionssiffror från anläggningar, som äro
belägna inom Ostkustbanans trafikområde. Men även tillverkningsvärdena
för andra industrigrenar, framför allt järnhanteringen, uppgå till
betydande belopp.

Beträffande naturtillgångarna bör särskilt observeras, hurusom omkring
25 % av landets oanvända vattenkrafttillgångar äro så belägna, att
de med tiden torde komma att till väsentlig del finna användning inom
Ostkustbanans trafikområde. Då ifrågavarande vattenfall hava betydande
fallhöjder, ställa sig utbyggnadskostnaderna i regel fördelaktiga.

Om de stora naturliga förutsättningarna för en rik utveckling i
dessa trakter icke hittills fullt kommit till sin rätt, torde en av de mest
avgörande anledningarna härtill varit bristen på göda järnvägsförbindelser,
varigenom företagsamheten hämmats och exploateringen försvårats. De
iakttagelser, som av kommittén i detta hänseende gjordes under den av
kommittén genom dessa trakter företagna resan, hava bekräftats av de

302

inom kommittén gjorda sakkunnigeutredningarna. Särskilt synes denna
hämmande inverkan hava gjort sig gällande beträffande pappersindustrien
samt den kemisk-tekniska industri, som är baserad på att tillvarataga
och förädla de norrländska sågverks- och trämasseindustriernas avfallsprodukter.
En nära nog nödvändig betingelse för tillkomsten av industriföretag
inom dessa branscher är, enligt vad som framhållits, att dessa
företag äga tillgång till regelbundna transportförbindelser dels med de
halvfabrikatproducerande industrierna dels ock med avsättningsmarknaderna,
och det synes knappast kunna bestridas, att bristen härpå kan
bliva ett nästan avgörande hinder för den fortsatta utvecklingen av dessa
för hela landets ekonomi så betydelsefulla verksamhetsgrenar.

I detta sammanhang bör också uppmärksammas, hurusom vikten av
det norrländska järnvägsväsendets utveckling såväl genom anläggande av
nya banor som ock genom skapandet av goda tågförbindelser alltid
varit allmänt erkänd och jämväl under allra senaste tiden med skärpa
framhållits. Om dessa synpunkter äga sitt berättigande beträffande Norrland
i allmänhet, synes detta i ännu högre grad gälla den nedernorrländska
kustbygden, vilken trots sin betydelse för hela landets ekonomiska
utveckling hittills i nyss angivna hänseende fått stå tillbaka på
ett sätt, som knappast kan anses med ekonomiskt förutseende överensstämmande.

I betraktande av nu angivna förhållanden har det synts kommittén,
som om kraven på statens medverkan vid genomförandet av ifrågavarande
banföretag, vid vars planläggande uppställts vissa betungande
anspråk från statens sida med hänsjm till det statsintresse, som med
banans anläggande vore förbundet, äro av sådan art, att deras uppfyllande
icke längre bör tillbakahållas. De värden, som genom banans
anläggande kunna bevaras och ytterligare utvinnas åt landet, torde vara
så betydande, att nu föreliggande depression med därav följande svårigheter
att anskaffa erforderligt kapital icke i detta fall bör få verka avskräckande,
om ock planen för banbyggnadens fullföljande därav givetvis
kan påverkas.

Den lösning, som framför andra bör komma i fråga, har kommittén
funnit vara ett utbyggande av hela banan utan avbrott. Företagna ingående
undersökningar rörande andra projekt hava nämligen, på sätt av
det följande närmare framgår, givit vid handen, att dessa skulle medföra
förhållandevis så stora kostnader för staten och bliva så föga ekonomiskt
bärkraftiga, att de måste förkastas.

303

I avseende å de olika alternativ, som kommittén sålunda haft under
omprövning, får kommittén till en början beträffande det i tekniska utredningen
omförmälda alternativ 3, avseende byggandet av sträckorna
Härnösand— Sundsvall, Iggesund— Hudiksvall och Ljusne—Stugsund, anföra
följande.

Angående trafikeringen av handel en Ljusne—Stugsund, som under
alla förhållanden är avsedd att byggas tidigare än övriga bandelar, är
redan arrendekontrakt avslutat med statens järnvägar att gälla tillsvidare.
I detta kontrakt har icke någon arrendeavgift till täckande av
räntorna å byggnadskapitalet kunnat tillförsäkras bolaget, då såväl järnvägsstyrelsen
som bolaget hyst den åsikten, att nettoavkastning från
bandelen ifråga icke kan påräknas, så länge densamma trafikeras som
lokalbana.

Åven om järnvägsstyrelsen kan befinnas villig att betala något arrende
vid trafikering av bandelen Iggesund—-Hudiksvall, emedan statens
järnvägar därigenom kunna påräkna ökad trafik från närliggande statsbanedelar,
så kan likväl bandelens räntabilitet som lokalbana praktiskt
taget icke anses vara större än forellämnda linjes.

Av kommitténs trafikutredningar beträffande bandelen Sundsvall—
Härnösand framgår, att godstrafiken å densamma, per bankilometer räknat,
icke skulle bliva mera än ungefär hälften så stor som å Ostkustbanan
i medeltal, samt att, om större delen av transitotrafiken bortfaller genom
banans förvandling till lokalbana, godstrafiken, tonkm per bankm, endast
skulle komma att uppgå till ungefär ej fullt en femtedel av medeltalet
å Ostkustbanan som helhet. Utan några vidare utredningar torde härav
vara tydligt, att även om jämförelsen beträffande persontrafiken ställer
sig rätt mycket förmånligare, denna handel, trafikerad som lokalbana,
icke kan beräknas lämna något nämnvärt överskott till förräntande av
dess byggnadskapital. Om ett enskilt bolag skulle trafikera denna handel
och erlägga räntor å upplånade medel för banans byggande torde
det därför icke kunna hålla sig ekonomiskt solvent under någon längre tid.

Av denna anledning kan det anses nödvändigt, antingen att ett
statslån lämnas åtminstone i huvudsak räntefritt, till dess hela Ostkustbanan
kan bliva färdig och öppnad för trafik, eller ock att statens järnvägar
arrendera banan och därför lämna ett arrende, motsvarande räntorna
å statslånet jämte erforderliga avskrivningar. Man torde emellertid kunna
antaga, att bandelens trafikering genom statens järnvägars försorg skulle
ställa sig dyrbarare, än om trafiken ombesörjes av ett enskilt bolag.
Under nuvarande förhållanden ställa sig nämligen avlöningarna högre
vid statens järnvägar än vid de enskilda järnvägarna, varjämte, enligt

Vissa förberedelsevis
undersökta
alternativ.

304

vad erfarenheten giver vid handen, allmänheten i fråga om tåganordningar
ställer större krav på en statsbana än på en enskild bana, som
under alla förhållanden nödgas söka ordna trafiken så, att inkomsterna
täcka alla utgifter. Det torde således vara fördelaktigare för staten att
lämna ett räntefritt lån för banans byggande och låta trafiken ombesörjas
av det byggande bolaget än att uppdraga åt järnvägsstyrelsen att sköta
trafiken och lämna ett arrende, som täcker kostnaderna för räntor och
avskrivningar.

Huruvida det nuvarande bolaget, vars största aktieägare i huvudsak
intressera sig för anläggningen jämväl av Ostkustbanans södra delar,
kan befinnas villigt att påtaga sig ansvaret för byggandet och trafikerandet
av bandelarna Ljusne—Stugsund, Iggesund—Hudiksvall och Sundsvall—Härnösand
för det fall att tillkomsten av övriga handel ar ställes
på en obestämd framtid, har kommittén icke möjlighet att avgöra. Sannolikt
torde vara, att så icke är händelsen, och att man därför bör räkna
med nuvarande bolagets upplösning och bildandet av nya bolag för
åstadkommandet av nämnda tre bandelar.

Av de för detta alternativ uppgjorda finansplanerna, jämförda med
motsvarande tablåer beträffande byggnadsplaner och kapitaldispositioner,
framgår, att bandelarna ifråga beräknas kunna färdigbyggas, om statslån
på sammanlagt 8,508,0(10 kronor, inbegripet redan anvisade 3,000,000
kronor, beviljas, samt att alla förbindelser om nya aktieteckningar från
orter, som genomlöpas av resp. bandelar, vidhållas även för det fall att
endast nämnda bandelar byggas, ehuru förbindelserna äro giltiga endast
under villkor att hela banan kommer till stånd. Om under nuvarande
depression dessa förbindelser förfalla, emedan sistnämnda villkor icke
uppfyllts, torde behovet av statslån för nämnda tre bandelar ökas till

9,859,000 kronor, eller i runt tal 10,000,000 kronor, fördelade edligt
byggnadsplanerna med ungefär 1,600,000 kronor på år 1921, 3,000,000
kronor på år 1922, 2,700,000 kronor på år 1923 och 2,700,000 kronor
på år 1924. Samma statslån torde kunna anses erforderliga, om det nuvarande
bolaget under sistnämnda förutsättning eventuellt skulle åtaga
sig anläggandet av ifrågavarande bandelar.

Det bör uppmärksammas, att ett godtagande av detta alternativ
skulle medföra, att stora kapitalbelopp, som nedlagts å övriga sträckor
av banan komme att för obestämd framtid ligga onyttiga. Av det kapital,
cirka 13,500,000 kronor, för vilket bolaget den 1 januari 1922 var engagerat
i banbyggnaden, belöpte sig över 6,500,000 kronor å dylika sträckor.
Se sid. 74 och not å sid. 111.

305

Till belysande av förevarande alternativs ekonomiska innebörd må
nämnas, att, om planen för hela Ostkustbanans byggande skulle återupptagas
inom en så nära framtid, att banan bleve färdig på samma tid
som enligt alternativ 1 b, d. v. s. år 1935, ränteförlusterna, intill dess
banan i sin helhet kan öppnas för trafik, skulle uppgå till ungefär
samma belopp, som beräknats för sagda alternativ eller sammanlagt
till över 28 miljoner kronor. Förlusterna skulle emellertid icke inskränka
sig till endast ränteförluster. Man måste även beräkna avsevärda extra
kostnader för reparationer å de redan utförda arbetena å övriga bandelar,
som skulle lämnas ofullbordade under ett flertal år.

På grund av ovan angivna förhållanden men huvudsakligen emedan
byggandet av endast bandelarna Ljusne—Stugsund, Iggesund—Hudiksvall
och Sundsvall—Härnösand icke kan tillfredsställa det förefintliga trafikbehovet,
har kommittén icke kunnat förorda alternativ 3 till utförande.

Beträffande alternativ 2, d. v. s. banans byggande å sträckan (Ljusne)
Söderhamn—Härnösand, må anföras följande.

1918 års järnvägskommitté har bestämt avstyrkt inlösen av Uppsala
—Gävle järnväg och Gävle—Ockelbo järnväg, om ej Ostkustbanan i
sin helhet kommer till stånd, och då man icke kan antaga, att statens
järnvägar skulle frivilligt avstå viss del av Norrlandstrafiken till enskilda
järnvägar, måste man utgå ifrån att, om Ostkustbanan stannar i Söderhamn,
nämnda trafik liksom hittills kommer att ledas den långa krokvägen
över Krylbo.

I trafikhänseende ställer sig detta alternativ avgjort underlägset det
av kommittén förordade huvudalternativet. Medan exempelvis å en
genomgående Ostkustbana ett dagsnälltåg beräknas kunna framföras
med avgångstid från Härnösand kl. 1.22 e. m. och från Sundsvall kl. 3.0
e. m. och med ankomsttid till Stockholm kl. 10.39 e. m., måste, därest
omvägen över Söderhamn—Kilafors—Krylbo skall tagas, motsvarande avgångstider,
enligt den i detta fall för en avkortad bana Härnösand—
Söderhamn uppgjorda tidtabellen ‘) och med tillämpning dessutom av de
tågtider, vilka sommaren 1922 torde komma att gälla på statens järnvägar,
preliminärt sättas till kl. 5.2 resp. 7.12 f. m. med ankomst till Stockholm
kl. 7.28 på aftonen. Därvid må dock anmärkas, att genom insättande av
snabbtåg på statens järnvägar omkring en timmes besparing i dessa
restider kan uppnås.

Med avseende på banans avbrytande vid Söderhamn och förvandling
till en lokalbana bör även beaktas, att befolkningen i nedre Norrlands

>) Å nämnda tidtabell är på sätt av sid. 222 framgår intet snälltåg inlagt.

710 ri

306

rikt utrustade kustland ända sedan den tid, då norra stambanan planlädes,
ivrigt arbetat för att erhålla en direkt förbindelse söderut, speciellt
med Stockbolm, samt att denna strävan, sedan norra stambanan blev
förlagd långt inne i landet, tog sig uttryck i ansökan om koncession å
eu från Gävle till Härnösand löpande, lokal kustbana. I koncessionsvillkoren
bestämdes emellertid, såsom förut är nämnt, att denna kustbana
skulle givas stambanenatur, enär den allmänt ansågs komma att inom
kort inlösas av staten för att övertaga huvudtrafiken på nedre Norrland.

Av Ostkustbaneföretagets historia synes otvetydigt framgå, att det
varit de sålunda fastställda stränga byggnadsvillkoren, som hittills väsentligt
bidragit att fördröja banans tillkomst.

Under dessa omständigheter och då numera alla jord-, berg- och
stenarbeten för hela Ostkustbanan och alltså även å sträckan Gävle—

Ljusne äro till mer än hälften utförda enligt de stränga koncessionsbestämmelserna,
fordras starka skäl för att avbryta banan vid Söderhamn
och därigenom åter giva den lokalbanenatur.

Beträffande avkortningen vid Söderhamn kan även framhållas, att,
om icke endast statens järnvägars trafik utan även den genom Ostkustbanans
byggande uppkommande nya trafiken skall vid stark högtrafik
kunna ledas över linjen Kilafors—Krylbo, “ganska stora utvidgningsarbeten
torde behöva utföras på denna linje. I övrigt kan kommittén
icke underlåta att sätta i tvivelsmål, huruvida det kan anses lämpligt
att på detta sätt för en avsevärd framtid fastlåsa den stora norrlandstrafiken
vid en lång krokväg, då en kort och naturlig genväg erbjudes.

Genom ett antagande av detta alternativ skulle arbeten å sträckan
Gävle—Ljusne till en kostnad av inemot 2,400,000 kronor bliva utan
nytta. Åven skulle bolaget i detta fall drabbas av avvecklingskostnader r

till ett belopp av 350,000 kronor.

För byggande av ifrågavarande bana, Ljusne—Härnösand, skulle,
såsom framgår av den för detta alternativ utarbetade finansplanen, ifrågakomma
ett statslån å 15,300,000 kronor, eller alltså 1,300,000 kronor
mera än för en bana Gävle—Härnösand, även om alla utfästelser om
aktieteckningar från orter mellan Ljusne och Härnösand, vilka gjorts
\mder
detta icke bliva fallet, vilket är högst sannolikt, ökas behovet av statslån
än ytterligare.

En dylik ökning kan även bliva nödvändig genom att svårigheter
uppstå för anskaffning av det i planen upptagna banklånet, sedan det
visat sig, att banan icke kan förränta ens det nedlagda lånekapitalet.

I detta avseende får kommittén hänvisa till den tekniska ävensom

307

den trafikekonomiska utredningen. Se sid. 84 och 245. Av finansplanen
inhämtas även, att man måste utgå ifrån att det kapital, som
tecknats från orter söder om Ljusne, måste utbrytas ur nuvarande bolaget.
För detta ändamål måste nuvarande bolaget upplösas och nytt
bolag bildas. Under den tid, som åtgår härför och för anskaffande av
banklån och beräknade nya aktieteckningar, måste efter allt att döma
arbetet å banbyggnaden såväl av ekonomiska som formella skäl nedläggas,
i synnerhet som alla bolagets kontanta tillgångar åtgå för att
utlösa aktieägare från sträckan söder om Ljusne.

På grund av nu angivna skäl och då härtill kommer, att, såsom
ovan antytts och av den trafikekonomiska utredningen närmare framgår
(sid. 245), en bana utbyggd efter nu förevarande alternativ med avbrott
i Söderhamn med avseende å bärigheten visat ett föga gynnsamt
resultat, en årlig nettoförlust av omkring 600,000 kronor, har kommittén
ansett ifrågavarande alternativförslag icke vara av beskaffenhet
att kunna förordas till utförande. Att trafikavledningen från statens
järnvägar icke bör få inverka bestämmande framgår av den därom
lämnade utredningen. (Sid. 249 o. följ.).

Vad slutligen alternativ 1 b vidkommer, vilket alternativ avser banans
byggande sektionsvis med vissa avbrott mellan utbyggandet av de olika
sektionerna, synes detta alternativ medföra så stora ränteförluster —
eller, på sätt av tekniska utredningen närmare framgår, resp. 10,090,000
kronor å statslån och 18,180,000 kronor å eget kapital, medan för alternativ
1 a motsvarande siffror uppgå till 3,180,000 resp. 7,850,000 kronor
— att redan på grund därav detta alternativ måste anses praktiskt
ogenomförbart.

Det enda alternativ, som synts kommittén ekonomiskt genomförbart,
utgör det i tekniska utredningen angivna alternativet 1 a eller banans
utbyggande i hela dess längd under ett begränsat antal år under den
närmaste tiden för en beräknad totalkostnad av 47 miljoner kronor, att
bestridas med 19 miljoner kronor eget kapital, 14 miljoner kronor banklån
och 14 miljoner kronor statslån, av vilket sistnämnda belopp 3
miljoner kronor redan beviljats och enligt medgivande av 1920 års riksdag
också till stor del lyftats. Såsom tidigare gällt beträffande Ostkustbanan
skulle statslånet med avseende å inteckningssäkerheten komma
att bliva placerat efter banklånet. Under antagande av ett banklån till
belopp av 14 miljoner kronor och ett statslån av likaledes 14 miljoner
kronor (inberäknat redan beviljat belopp av 3 miljoner kronor)
''skulle alltså inteckningssäkerheten för statslånet komma att ligga mellan
30 och 60 % av byggnadskostnaden, 47 miljoner kronor. Till jämförelse

Det av
kommittén
tillstyrkta
alternativet.

308

må därvid nämnas hurusom lån från allmänna järnvägslånefonden beviljas
intill 50 % av byggnadsko3tnaderna, dock endast mot bästa förmånsrätt.

För byggandet av vissa gränsbanor i västra Sverige finnes en särskild
lånefond inrättad, från vilken lån likaledes mot botteninteckning beviljas
intill 75 %.

Enligt den uppgjorda byggnadsplanen skulle bandelen Ljusne—-Stugsund (Söderhamn) öppnas för trafik i december 1922, bandelen
Iggesund—Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall—Härnösand
i december 1924, bandelen Stugsund (Söderhamn)—Sundsvall i december
1926 och bandelen Gävle—Ljusne i december 1927.

Beträffande möjligheterna till detta byggnadskapitals förräntning får
kommittén hänvisa till den trafikekonomiska utredningen. Denna har
givetvis måst grundas på vissa antagna prisnivå- och konjunkturförutsättningar,
vilka visserligen kunna undergå relativa förändringar, men dock
synas utgöra ett tillfredsställande underlag för eu räntabilitetsberäkning.

Enligt dessa antaganden skulle redan några få år efter banans fullbordande
— eller med tillämpning av den för alternativ 1 a uppgjorda
byggnadsplanen omkring år 1930 — från banan kunna påräknas en
trafikinkomst, som icke blott täckte driftkostnaderna och möjliggjorde
avskrivningar utan även vore tillräcklig för bestridande av räntor å alla
lån och dessutom kunde väntas lämna en icke obetydlig avkastning å
det egna kapitalet. Kommitténs trafiksakkunniga ledamöter hava vid
ingående granskning funnit beräkningarna över påräknelig trafik utmärka
sig av eu strävan att räkna lågt. Uppmärksammas må, att de föreliggande
siffrorna över beräknad trafik hänföra sig till redan uppnådda
befolkningssiffror och industriernas nuvarande produktion — med bortseende
dock från de av nuvarande depression föranledda inskränkningarna t

i tillverkningen — och att man sålunda, i motsats till tidigare beräkningar
av liknande slag, sökt undvika att bygga på framtidsmöjligheter,
som kunna te sig mer eller mindre ovissa. Vad utgiftsberäkningarna
beträffar, hava dessa till vinnande av möjligast tillförlitliga resultat uppgjorts
detaljerat och fristående från inkomstberäkningarna och icke åstadkommits
genom användande av en viss antagen driftkostnadsprocent.

Enligt kommitténs förmenande synes därför goda utsikter föreligga för
att det vid beräkningarna framkomna resultatet skall kunna uppnås inom
angiven tid.

Under hänvisning till den trafikekonomiska utredningen får kommittén
erinra, hurusom en av kommittén verkställd ingående jämförelse
från järn vägsekonomiska synpunkter och med avseende å transportarbete
och resetider m. in. mellan de båda alternativförslagen, Ostkustbanan,
helt utbyggd, och banan, avbruten i Söderhamn, synts giva vid

309

handen, att det förstnämnda alternativet är överlägset det senare i nu
angivna hänseenden.

Åven om kommittén anser, att vid bedömandet av ifrågavarande
kommunikationsspörsmål rena statsbanesynpunkter icke synas böra inverka
bestämmande på statsmakternas beslut i frågan, vill kommittén
dock framhålla, att Ostkustbanans anläggande sedan gammalt ansetts
ingå såsom ett led i ett framsynt och rationellt ordnande av norrländska
järnvägsnätet. Kommittén vill därvid särskilt erinra, hurusom tack
vare de för själva Ostkustbanan gällande inlösningsbestämmelserna det
står staten fritt att om och när staten så finner lämpligt inlösa anläggningen
på villkor, som måste sägas i särskilt hög grad vara till
statens förmån. Genom det av Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag godkända,
under vissa förutsättningar gällande förslaget till avtal om rätt
till statsinlösen av samma järnväg har nu eu eventuell möjlighet öppnats
för ett förvärvande jämväl av denna bana utan alltför betungande utlägg
från statens sida, varvid särskilt bör uppmärksammas kontraktets
föreskrifter om att någon ersättning till denna järnvägs ägare icke må
utgå för den värdeökning, som Ostkustbanans anläggande kan komma att
medföra för järnvägen. Och vad den norra länken, Härnösand—Sollefteå
järnväg, beträffar, synas de för denna bana föreliggande inlösningsbestämmelserna
innebära tillfyllestgörande garantier för att densamma vid
behov skall kunna förvärvas till staten utan överbetalning.

Beträffande därefter finansieringen av det av kommittén sålunda förordade
förslaget om banans utbyggande i ett sammanhang förutsättes,
att av hela det nu beräknade byggnadskapitalet, 47 miljoner kronor, ett
r belopp av 19 miljoner kronor, häri inbegripet icke uppsägbara räntefria

lån, finnes tillgängligt i eget kapital. Enligt vad en företagen granskning
av bolagets ekonomiska ställning givit vid handen synes knappast någon
tvekan föreligga om att bolaget skall mäkta åstadkomma sistnämnda
belopp.

Vidkommande den enskilda krediten på intill 14 miljoner kronor, må
framhållas, att några mera ingående förhandlingar rörande möjligheterna
att erhålla banklån visserligen icke återupptagits efter det avbrott, som
vid världskrigets utbrott inträdde i desamma. Det synes emellertid kommittén,
som om, därest från statens sida den av kommittén beräknade
insatsen av intill 14 miljoner kronor garanterades, inga oöverstigliga
svårigheter skola möta för erhållande av en enskild kredit å samma belopp,
för vilken kan erbjudas botteninteckningarna i banan. I varje fall har
det synts kommittén böra ankomma på staten att fatta slutlig stånd -

Finansie ringsfrågan.

Följderna av
ett uppskov.

Lånebelopp
och lånevillkor.

310

punkt till den finansieringsfråga, varom statsmakterna föranstaltat om
utredning, innan vederbörande enskilda kreditgivare intaga sin definitiva
ställning härtill. Givetvis bör, innan någon del av statslånet, utöver
redan beviljade 3 miljoner kronor, utbetalas, bolagets finansieringsfråga i
övrigt vara ordnad.

Innan kommittén övergår till framställande av sitt förslag i ämnet,
anser sig kommittén böra fästa uppmärksamheten på hurusom vid frågans
avgörande icke bör förbises de konsekvenser, som ett uppskjutande
av statens ställningstagande till densamma sannolikt skulle medföra.

Det måste hållas för sannolikt att, därest icke från statens sida redan
inom den allra närmaste tiden lämnas garantier för statens bistånd i
ovan angiven utsträckning, bolaget icke kan anskaffa tillräckliga medel
för arbetenas bedrivande i fortsättningen, i det återstående kapital måste
reserveras för betalande av bolagets skulder och omkostnader vid en
eventuell avveckling. Det omedelbara nedläggande av arbetena, som alltså
bleve sannolikt, skulle medföra, att nuvarande arbetsstyrkan, omkring
1,250 man, vars sysselsättande vid företaget för närvarande är möjligt
till stor del tack vare verkställda inbetalningar av aktieteckningar från
landsting och kommuner, bleve ställd utan arbete eller måste överflyttas
till särskilt anordnade nödhjälpsarbeten. Genom att bolagets finansieringsfråga
ordnades skulle däremot tillfälle yppas icke blott till fortsatt arbete
för dessa utan ock för ytterligare en stor arbetsstyrka, därest så av statsmakterna
befunnes lämpligt. Detta medförde dock viss framflyttning av
tiderna för statslånets utbetalande.

I anslutning till vad kommittén härovan anfört, vill kommittén till
sist framhålla, att enligt kommitténs förmenande en tvekan från r

statens sida att nu taga det avgörande steget, då det gäller att lämna
sin medverkan för finansieringen av Ostkustbanan, synes kommittén
komma att medföra, att detta företags fullbordande till stor skada för
dessa trakter och för landet i övrigt uppskötes på obestämd framtid.

Enligt den av kommittén uppgjorda finansieringsplanen skulle i
statslån erfordras, förutom tidigare i avvaktan på slutförandet av denna
utredning beviljade 3,000,000 kronor, ytterligare intill 11,000,000 kronor,
varav 3,000,000 kronor under år 1923, 4,570,000 kronor under år 1924
och 3,430,000 kronor under år 1925; i vart och ett av fallen synes dock
lånebeloppet erforderligt först under senare halvåret.

Ifråga om de bestämmelser, som böra gälla för åtnjutande av ifrågavarande
lånebelopp, sammanlagt högst 14,000,000 kronor, torde be -

311

träffande först det redan beviljade statslånet, 3,000,000 kronor, de för
åtnjutande av detta lån den 15 oktober 1920 meddelade villkoren tillsvidare
böra bibehållas oförändrade. Först när framdeles fråga uppkommer
om lyftande av vad som ytterligare kan komma att beviljas i statslån,
torde de mivarande provisoriska bestämmelserna böra sättas ur kraft och
i tillämpliga delar ersättas med de bestämmelser, som befinnas böra utfärdas
för senare beslutade lånebelopp.

Med avseende därefter å de föreskrifter, som böra uppställas för åtnjutande
av lånet å högst 11,000,000 kronor, har kommittén på grundval
av de villkor, som tidigare, den 4 februari 1916 och den 15 oktober
1920, av Kungl. Maj:t meddelats för rätt för Ostkustbanans aktiebolag
att lyfta lånet å 3,000,000 kronor, uppgjort förslag i sådant hänseende.

Därvid har iakttagits de avvikelser, som påkallats dels av kommitténs
förslag om beviljande av anståndsränta under hela byggnadstiden dels
ock av den i tekniska utredningen förutsatta möjligheten (sid. 88) av
byggnadskostnadens nedgång under det beräknade totalbeloppet, 47,000,000
kronor, med därav följande sänkning av statslånet.

Såsom ytterligare villkor skulle komma, att bolaget, innan någon
del av lånebeloppet utbetalas, kan visa, att det av Uppsala—Gävle
järnvägsaktiebolag fattade bolagsstämmobeslutet om godkännande för
bolagets del av förslaget om avtal om rätt till statsinlösen av denna
järnväg genom laga kraftvunnen dom förklarats giltigt.

Därjämte torde böra föreskrivas, att bolaget skall nedlägga i järnvägen
det belopp, 19,000,000 kronor, varöver bolaget enligt finansieringsplanen
skall disponera, samt att innan någon del av ifrågavarande ytterligare statslån
å högst 11,000,000 kronor utbetalas, bolaget skall av eget kapital
hava nedlagt i företaget, kontant eller i prestanda, sammanlagt minst

16.000. 000 kronor, d. v. s. det belopp, varöver bolaget för sådant ändamål
kan tänkas förfoga, sedan kapital, erforderligt för arbetsredskap och rörelsens
bedrivande i övrigt, reserverats.

Såsom villkor för åtnjutande av ifrågavarande nya statslån å högst

11.000. 000 kronor skulle alltså i huvudsak böra gälla följande:

Do) Innan någon del av lånebeloppet, högst 11,000,000 kronor, må
lyftas, skola kostnadsförslag och arbetsplan vara fastställda av Kungl.
Maj:t, varjämte bolaget skall hava visat, att det av Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag
fattade bolagsstämmobeslutet om godkännande för bolagets
del av förslaget om avtal om rätt till statsinlösen av denna järnväg
genom laga kraftvunnet domstolsbeslut förklarats giltigt.

2:o) På Kungl. Maj:t må ankomma att, när skäl därtill kan anses
föreligga, hos bolaget påfordra uppgörande av nytt kostnadsförslag för

312

banan i och för slutligt fastställande av lånebeloppet. Därest det därvid
befinnes, att företaget kan slutföras för en kostnad, understigande den
senast beräknade, 47,000,000 kronor, skall av vad som överskjuter

19,000,000 kronor, allenast hälften, dock minst, inberäknat tidigare beviljat
belopp, 3,000,000 kronor, sammanlagt 10,000,000 kronor, utgå som
statslån.

Skulle vid tiden för det eventuella uppgörandet av nytt kostnadsförslag
bolaget redan hava utfått större lånesumma än som, enligt vad
ovan sagts, skall utgå till bolaget, är bolaget skyldigt att omedelbart
återbetala det överskjutande beloppet jämte ränta efter den räntefot, som
blivit bestämd för statslånet i dess helhet.

3:o) För att kunna erhålla statslån skall bolaget vidare vara skyldigt
att hos Kungh Maj: t styrka, att det förfogar över ett eget kapital, häri
inräknat icke uppsägbar, räntefria lån, av minst 19,000,000 kronor,
vilket belopp skall i sin helhet nedläggas i järnvägen.

4:o) Innan statslånet utbetalas skall bolaget vidare hos Kungl. Maj:t
hava styrkt, att det genom upplåning, som av Kungl. Maj:t godkännes,
förfogar över ett kapital, som jämte bolagets egna tillgångar och statslånet
är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens slutförande, i enlighet
med av vederbörande statsmyndighet fastställd arbetsplan och
kostnadsberäkning, däri jämväl inbegripet kostnaden i dess helhet för anslutning
till föreningsstationer — med undantag för Sundsvalls station —
med andra järnvägar enligt därom träffade, bindande avtal, dels ock hava
av eget kapital i banföretaget nedlagt minst 16,000,000 kronor kontant
eller i prestanda.

5:o) Beträffande ränta och amortering av ifrågavarande statslån
skall gälla:

a) att annuiteten för låneunderstödets återgäldande skall beräknas
efter samma grunder, som vid tiden för understödets utbetalande gälla
för lån från statens allmänna järn vägslånefond;

b) att beträffande den ränta, som å lyftade lånebelopp upplöper
under byggnadstiden, sådan denna finnes angiven i den för företaget
fastställda byggnadsplanen, må medgivas anstånd med betalningen på
det sätt, att denna ränta, benämnd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid
erlägges till staten, först sedan i stadgad ordning såväl all annan
ränta som ock hela lånekapitalet inbetalts;

c) att, så snart å lyftat lånebelopp upplupit ett års ränta, som icke
är att hänföra till anståndsränta, förstnämnda räntas belopp skall inbetalas
till staten;

d) att kapitalavbetalning skall genom erläggande av fullständig
annuitet vidtaga tre år efter den dag, då järnvägen enligt Kungl. Maj:ts

313

bestämmande senast skulle vara färdig och öppnad för trafik, skolande
i sammanhang därmed likvid ske av all därförinnan upplupen, obetald
ränta, som icke är att hänföra till an stånd sränta; och

e) att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ordning
erlägges, låntagaren skall intill dess samma belopp blivit behörigen
inbetalt, därå gälda ränta efter den räntefot, som vid lånets utbetalande
fastställts att tillämpas i avseende å oguldet kapitalbelopp, jämte en
halv procent därutöver.

6:o) Sedan järnvägsanläggningen fullbordats, skall densamma, med
alla därtill hörande byggnader och materiel ävensom all bolagets övriga
egendom, utgöra säkerhet för ifrågavarande av staten lämnade försträckning,
och skall staten till säkerhet för sin fordrans utbekommande, så
snart ske kan, erhålla inteckning med förmånsrätt näst efter inteckningar
å tillhopa högst 14,000,000 kronor, eller det lägre belopp, vilket
vid i 2:o) omförmäld revision av kostnadsberäkningarna förutsättes behövligt
såsom enskild kredit, med förbehåll tillika, att, i den mån avbetalning
å sistnämnda inteckningar sker, den för avtalade beloppet
gällande förmånsrätt skall tillkomma motsvarande belopp av statens
fordran, varom jämväl avtal skall av bolaget träffas med innehavarna av
nämnda inteckningar; och bör såsom villkor för statslånets tillgodonjutande
i bolagsordningen intagas stadgande om bolagets skyldighet
att, så snart sådant lagligen låter sig göra, till säkerhet för statens fordran
inteckna bolagets järnväg med förmånsrätt som ovan sagts.

7:o) Kungl. Maj:t äger insätta en med särskild instruktion försedd
ledamot i direktionen för bolaget och utse en revisor att deltaga i granskningen
av bolagets förvaltning och räkenskaper; varvid arvode till såj
lunda utsedd ledamot och revisor skall bekostas av bolaget.

8:o) Bolaget skall vara skyldigt underkasta sig såväl de bestämmelser
i fråga om samtrafik, vilka Kungl. Maj:t kan finna gott för
bolaget bestämma, som ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som
Kungl. Maj:t prövar lämpliga och nödiga.

Med åberopande härav och under hänvisning till vad kommittén
tidigare i detta betänkande (sid. 285) anfört rörande förslag till avtal om
rätt till statsinlösen av Uppsala—Gävle järnväg, får kommittén nu
hemställa

att Kungl. Maj:t ville godkänna och låta å statens
vägnar underteckna ifrågavarande avtal om rätt till
statsinlösen av Uppsala—Gävle järnväg;

Kommitténs

förslag.

710 21

314

att Kungl. Maj:t måtte föreslå 1922 års riksdag-,
att åt Ostkustbanans aktiebolag, utöver tidigare beviljade
belopp av 3 miljoner kronor, i ytterligare
statslån bevilja ett belopp av intill 11 miljoner kronor,
att utgå i poster och på villkor som närmast härovan
angivits.

Reservationer:

a) beträffande vissa i kommitténs betänkande gjorda uttalanden rörande
tillämpningen av taxekommitténs tidigare utarbetade förslag angående bestämmandet
av samtrafiksvägarna

av herr Hj. Fogelmarck, som anfört:

»I sitt här avgivna yttrande (sid. 247) har kommittén bland annat
angivit, att kommittén vid beräkning av storleken av den transitotrafik,
som vore att förvänta å Ostkustbanan, räknat med 20 s. k. övergångskilometer
enligt de bestämmelser i den ifrågasatta nya samtrafikstaxan,
som förordats av taxekommitténs flertal och därför av sistnämnda kommitté
uppsatts såsom huvudförslag. Detta finner jag vara fullt riktigt,
enär Ostkustbanekommittén haft fullt fog för att bland de inom taxekommittén
framlagda tre samtrafiksförslagen för sitt huvudförslag räkna
med taxekommitténs huvudförslag. Däremot kan jag icke finna riktigt,
att Ostkustbanekommittén genom sina uttalanden i viss mån tager ställning
till frågan om huruvida bestämmelserna i den blivande samtrafikstaxan j

böra utformas i överensstämmelse med taxekommitténs majoritets förslag
eller i vilken mån de bestämmelser i stället böra bliva gällande, som
påyrkats i de två reservationerna, benämnda nr 1 och nr 2, och vilkas
innebörd framgår av vad den för de statistisk-ekonomiska utredningarna
av Ostkustbanekommittén tillkallade sakkunnige anfört under ''anmärkningar
angående transitotrafiken’ å sid. 177. Den nu berörda frågan har
ju inom taxekommittén varit föremål för grundliga utredningar utan att
man som synes inom densamma kunnat komma till enighet om den invecklade
och för landets järnvägar i allmänhet till sina konsekvenser
viktiga frågan. Det synes mig därför som om åtminstone Ostkustbanekommitténs
flertal icke bort göra några uttalanden i ena eller andra
riktningen i denna fråga, vilket jag icke heller kan anse vara behövligt.
Kommittén borde nöjt sig med att i sitt huvudförslag räkna med sam -

315

trafiksbestämmelser enligt taxekommitténs majoritets förslag, men med
angivande av den ekonomiska innebörden med avseende på Ostknstbanans
transitotrafik och på avledningen från statens järnvägar, som ett genomförande
av var och en av de båda reservationerna knnde hava.

I tablån över ''allmänt järnvägsekonomiska jämförelser’, å sid. 255,
har approximativt angivits, att reservationen nr 1 angående 30 övergångskilometer
skulle minska nettobehållningen för Ostkustbanan med omkring

120,000 kronor och förlusten för statens järnvägar genom transitotrafikens
avledande med i runt tal 200,000 kronor. Då enligt beräkningarna
ändock skulle återstå eu nettobehållning av 887,000 kronor på Ostkustbanan
och en förlust för statens järnvägar av 900,000 kronor synes att
reservation nr 1 icke bort kunna hava nämnvärt inflytande på kommitténs
slutomdöme. Lika litet bleve detta förhållandet vid ett genomförande
av reservationen nr 2 i vilket fall nettobehållningen för Ostkustbanan
skulle minskas med ytterligare endast omkring 60,000 kronor.

Det synes mig därför hava varit så mycket större skäl för kommittén
att undvika uttalanden som, åtminstone enligt mitt förmenande, innebära
ett ställningstagande till den inom taxekommittén omstridda frågan om
samtrafiksbestämmelserna i här ovan berörda hänseende.»

av herr S. Lubeck, som tillkännagivit, att han i likhet med herr
Fogel marek icke ansett sig kunna i detta sammanhang taga ställning till
taxekommitténs förslag.

h) beträffande ett av kommittén gjort uttalande om framtida behovet
av utvidgningsarbeten å linjen Kilafors—Krylbo, därest Ostkustbanan
avbrötes i Söderhamn,

av herr Hj. Fogelmarck, som anfört:

»Icke heller kan jag instämma uti kommitténs på sid. 306 gjorda
uttalande att, för den händelse Ostkustbanan avbrytes vid Söderhamn,
det skulle behövas ganska stora utvidgningsarbeten å linjen Kilafors—
Krylbo vid stark högtrafik, varigenom den stora Norrlandstrafiken enligt
kommitténs mening skulle för all framtid fastlåsas vid en lång krokväg.

Detta uttalande grundar sig icke på någon utredning om den nuvarande
linjens Kilafors—Krylbo trafikkapacitet utan endast på antaganden,
att denna skall visa sig otillräcklig vid stark högtrafik. Då det
under kristiden visat sig, att man kunnat framföra en så stor trafik, att
man knappast inom överskådlig tid kan vänta sig någon liknande, vill
jag bland annat med stöd av bestämda uttalanden från vederbörligt håll
inom järnvägsstyrelsen såsom min åsikt framhålla, att kommitténs här

316

gjorda uttalanden om behovet av stora utvidgningsarbeten å linjen Kilafors—Krylbo
icke äro motiverade. Skall man räkna med sådana utvidgningsarbeten
å linjen Kilafors—Krylbo får man å andra sidan icke glömma,
att banan Härnösand—Sollefteå är svagt byggd och ingalunda är utan
mycket betydande kompletteringsarbeten lämpad för någon större genomgångstrafik.
»

Hamra

i$5gÖ

TT/UTTi

bastion

dDJv ipåifih^

Fröturui.

fyckelf/t

JidsdMer\

"V*67 OtUsrii

Sodalen.

t/vom
k avs ta

•Högmält
^; . kina

liissjö

Xvfoutd^

tf) stans!

Krängt- .

Irörrtåa

''fasta:

Zävsjötvrpet

Oxs fn »r

jåssberg

iistuvsi

ms4

2*3 >6]
Kbssl. X -i Vi

nvyovtov \.

mna.

ycksele

•Drultf or s

mana.

XXSäKaiJi

fjsko&tna.%

•JfeseZ^forsi

x^uvlljet fl O

i c\ i TV ■ i

iStomeijflT/i

tbodarvL

Äkersvi

Turistfi\

ÄLn sele

•sträf

<1045

jftrduen.

io^åa^.

Bränn As ca

Örtras>

xAViSr

Ränmäset

hillbod

Fredlig

Piilingei

Totade

Jf/skvikj

Lövbt

ÖfylmuL

gälla

G iris ele

''liden.

Hånick^

tpsarven

„ 131 \Y.r,

iS\orfvx\Tv®\,V
f ors^tCwW;

Vattra!/

erdcuG

Sossen.

^■Jfäggenås

\Goltnc

Morsell

-LiSfLen

MeUcutst

tunnel

^ Frisel

fn us
''‘SVIK

ÅattsjönS

Uirvt

\ Försmå

uibmen

■Snnne

Näskc

iomsraad

FTEÄ

CrefelniUjbii

nanmiarsU «

I Jfarieby

X) osäker.

Loékneii

''liten.

JiälarndV

bakhår*

ioilsfabi

lort finera

\Gådo

Kyhem.

\\Hogbunden.

Ram*

Utajisjöf

lotAslandet\

t ii als fl71 -

D\m»^ÖTV

■ Holm

omgå

[NOSAND

Lervru^i

Båss)

igdhiger

MaNsn

-Jdmorw

''ungaverK1,

Mossa ^

Aston

jern

Junis kären.

-HOJTltiu

triors

''Jujrpdsai

Itst/dm,

Storisen

Tassela.

i tarm.

Tergsjö

ttröm

Skrist.''a c

Järiksöi

tfönd^t

EJöiu

TianmrZ

förmas

tillstå.

Alla fn

•orsorv

iollnaV^

1ERHAMN

''yH^zsfti

lame

^j’.S''Un jungriwv

Moras^

torrsundet

''Vå.stca,

Ickdbt)

V. fanken.

äcken

o sune
obrv(

liupäm*

G a vle

ij urs t

/ Jiirbc

iukXerv

k&fasi

Grycfcsbo\
(N. FALUN

ijfpeboda*.

Gagn?)

% Gr ullrik

►onani

Skärpi

oGwtu

("Sfi so

Jrikeröeryt

yBispberg

''GRUND

T ikmansbyttan^

lMMAR

^ Fi vGräsha

fWatsbo

LUDVII

dbcryetS

j^ack^r^\/i

ihamrtjäll ■

Hächelsäruf.

oBjÖrsjii

yige/sy

StaUkerdG

Fpötuna''

HamråtTi

}Sätra.

*ultebo

Seglings/

Svann

OHRTAJ

PblrrisSf*. \ 7^
ytnra rf / v
ddsni a Uih\-fUin

\rp RfT,

PLussc/Aiffgf

scen

tci-sticry

Wtclifois

ulSt/lA

f/uinsoo

waivi

[UNA

EN Kl

Kolforsen

$b,$&

wuiösm

dkr is ben

''/stoföl

\ålsta

jffuakiilt °

TarJtifornXX f L

Skogstm
R E RA,

Oppalai

\enfors

mös i

nskede

edens/

Cb Wn

Vigarf a

O (Örns (

Flen\

rö9sJfk vd

''■ees fn

"ri^rwjJL

unulskor

tö/åes\ ^

‘''iligek

[hamn

Mg»

Sbkb

imst

inm

iggåSä

ifM

sam

''W&

ijaljl

Skala 1:400000

30 Kilo meter ,

V x *^) Vi kr rfKk

--TCTT-" -;r \ //

KARTA

ÖVER

OSTKUSTBANAN

utarbetad inom den av Kungl. Maj:t den 30
juni 1920 tillsatta Ostkustbanekommittén.

— - - - 5 ta tion

XnW»-

tjuVlGTV

—o hållplats

De röda siffrorna angiva avståndet från Qävle i kilometer.

Ostkustbanan

Trafikerade statsbanor

Under byggnad varande eller beslutade statsbanor
Enskilda normalspåriga järnvägar
Smalspåriga järnvägar

Skala 1:1500 000

O JO 20 30 Ml SO 60 70 80 SO JOO Jern

--:-:-1-1-l—-1_-______..j

G=Vtetrm

ogen.

si? ^ZZ^sfltxamön .

G - ~ X

bmnAi J

Arjon

E.Tunvg tv* viii£.n

bruk

jUurktäramn

PrästyrundgpX^

rya •%&*. 1

linie kap. \

YViuxÖTvmAeiv ''XSKinngrunriet

0 sAra

''torfimgfhm

~\ J > / *

bruk

^KoL-fh-irtirrui

Kusa

X G a AebnVt en+

}oLrna i

Särtryck ur Norden, utg. av Generalst. lit ansi.

Särtryck ur Generalstabens dq&rsiktskarta

GENERALSTABENS LITOGRAFISKA ANSTALT STOCKHOLM
1922