JÄRNVÄGSSTYRELSENS UNDERDÅNIGA
SKRIVELSE DEN 11
FEBRUARI 1916 ANGÅENDE
FORTSÄTTNING AV INLANDSBANAN
JÄMTE ANLÄGGNING
AV TVÄRBANOR MELLAN DENSAMMA
OCH NORRA STAMBANAN.

CENTRALTRYCKERIET, STOCKHOLM 191 C.

Inlandsbanan norr om Ångermanälven.

Sid.

Redogörelse för Styrelsens underdåniga skrivelse den 13 mars 1907 i avseende
på inlandsbanans sträckning norr om Ångermanälven .................. 1

Alternativ linje över Avaviken........................................................................ 4

Alternativ linje berörande Lulepotten ............................................................ 7

Nådigt brev den 21 oktober 1910 med uppdrag att upprätta plan för bedrivande
av statens järnvägsbyggnader och Styrelsens underdåniga skrivelser
den 20 december 1910 och 19 januari 1911 med anledning därav 8
Statsrådets och chefens för civildepartementets anförande till statsrådsprotokollet
den 10 februari 1911 angående Styrelsens plan .......................... 17

Nådigt brev den 28 mars 1914 med uppdrag att verkställa utredningar rörande
fortsättningen av inlandsbanan jämte anläggning av tvärbanor

mellan norra stambanan och inlandsbanan .......................................... 22

Statsrådets och chefens för civildepartementets anförande till statsrådsprotokollet
den 14 maj 1914 angående avsättande av en fond för järnvägsanläggningar
i Norrland ........................................................................ 26

Styrelsens underdåniga skrivelser den 21 oktober 1914 och 12 november samma
år angående statsbanans Ulriksfors—Volgsjön fullbordande och
sträckning närmast Ångermanälven........................................................ 30

Framställningar angående norra inlandsbanan.

Från Sorsele kommun.................................................................................... 34

» Västerbottens läns landsting.................................................................. 35

» Stensele, Sorsele, Arjepluogs och Jokkmokks kommuner ..................... 35

» Malå kommun ...................................................................................... 35

» Arjepluogs kommun .............................................................................. 36

Tvärbanor.

Uppdrag åt aktuarien S. Norrman att verkställa ekonomisk-statistiska utredningar.
.................................................................................................... 38

Redogörelse för av Styrelsen år 1910 verkställd undersökning för tvärbana

över Lycksele.......................................................................................... 39

Sid.

Framställningar angående tvärbanor.

Tvärbanor över Lycksele ............................................................................. 41

Ragunda—Hammerdal................................................................................... 46

Jörn—Avaviken ............................................................................................ 47

Bastuträsk—Norsjö—inlandsbanan.................................................................. 49

Vännäs—Fredrika—-Dorotea.......................................................................... 50

Sollefteå—Hoting............................................................................................. 50

Hamnspår vid Nyland................................................................................... 53

Mellansel—Råsele .......................................................................................... 53

Trehörningsjö—Åsele—Råsele ....................................................................... 57

Helgum—Ulriksfors ...................................................................................... 58

Byggande av två tvärbanor samtidigt ............................................................ 59

Senaste utredningar för inlandsbanan mellan Ångermanälven
och statsbanan Luleå—Riksgränsen.

Sträckning närmast norr om Volgsjön........................................................... 61

Sträckning mellan Stensele och Jokkmokk ................................................... 66

Längd och kostnad för sträckning mellan Volgsjön och Gällivare ............... 72

Tekniska bestämmelser ................................................................................. 77

Enklare byggnads- och trallkeringssätt ......................................................... 78

Redogörelse för det från den tillsatta kommittén avgivna utlåtandet angående

enklare byggnads- och trafikeringssätt ................................................... 80

Undersökningar och utredningar angående tvärbanor samt
Styrelsens förordande av vissa av dessa banor.

I. Redogörelse för de tekniska undersökningarna.

Långsele (Helgum)—Ulriksfors........................................................................ 89

Tekniska bestämmelser ................................................................................. 90

Sollefteå—Hoting ......................................................................................... 91

Hamnspår till Nyland.................................................................................. 95

Mellansel—Råsele .......................................................................................... 95

Trehörningsjö—Åsele—Råsele ........................................................................ 96

Vännäs—Dorotea .......................................................................................... 97

Tvärbanor över Lycksele ............................................................................ 97

Bastuträsk-—Norsjö—inlandsbanan................................................................ 101

Järn—Avaviken............................................................................................. 101

VII

Sid.

II. Redogörelse för de ekonomisk-statistiska utredningarna 102

Del I.

Styrelsens uppdrag ...................................................................................... 103

Förtroendemän med flera för upplysningars lämnande............................... 103

Behandlade tvärbanor .................................................................................. 105

Undersökningsområdets fysiska geografi samt dess bebyggelse och näringsliv 106

Kommunikationsleder och hamnar ............................................................... 106

Äganderättsförhållanden till jorden med mera ............................................ 106

Jordbruket och dess utvecklingsmöjligheter.................................................. 106

Jordbrukets framtida utveckling inom de särskilda tvärbaneområdena ......... 106

Skogsbruket och dess utvecklingsmöjligheter ................................................ 108

Järnvägarnas betydelse för skogarnas exploatering ....................................... 108

Vattenkraften och dess utnyttjande för industriella ändamål ........................ 112

Utsikterna för gruvdrift och stenindustri ...................................................... 114

Handelsvägarna och tvärbaneförslagen........................................................... 115

Tvärbanornas ekonomi ............................................................................... 116

Förtroendemännens ställning till tvärbaneförslagen ....................................... 120

.Sammanfattning och slutsatser .................................................................... 122

Del II.

Innehåll ......................................................................................................... 134

Tvärbana Långsele (Helgum)—Ulriksfors ...................................................... 134

Tvärbana Jörn—Avaviken .............................................................................. 141

III. Styrelsens slutsatser i tvärbanefrågan.

Antalet behövliga tvärbanor.......................................................................... 148

Tvärbana i Angermanälvens eller i Faxälvens dalgång ................................. 150

Valet av sträckning för tvärbana genom Lycksele ..................................... 154

Bastuträsk— Norsjö—inlandsbanan.................................................................. 156

Jörn—Avaviken .......................................................................................... 156

Umeå—Holmsund .......................................................................................... 157

Sammanfattning av Styrelsens förslag angående nya statsbanor
i Norrland .......................................................................... 160

Plan för byggande av nya statsbanor i Norrland under
aren 1917—1927 161

Sex alternativa byggnadsplaner

163

VIII

Sid.

Alternativ It..................................................................... 165

» 12 165

» 13........................................................................ 165

T] 166

» T2........................................................................ 167

» T3 169

Jämförelse mellan de olika byggnadsplanerna i avseende på tiden för vissa

delars fullbordande................................................................................. 1”®

Generalstabschefens skrivelse den 26 januari 1916 till Styrelsen angående de

olika byggnadsplanerna.......................................................................... 171

Styrelsen förordar alternativ T 2.................................................................... l7^

Förslag om inlandsbanans framdragande till Vilhelmina
och Stensele samt byggande av en tvärbana

Volgsjön—Stensele.............................................................. I77

Forsmo—Hoting................................................................. 161

Styrelsens underdåniga hemställan.................................................................. I82

Bilagor..

185

Till KONUNGEN.

Redogörelse
den 13 mars
1907 för dittills
verkställda
undersökningar
för,
bland andra,
sträckorna
Angermanälven-Skellcfte I

underdånig skrivelse den 13 mars 1907 lämnade Järnvägsstyrelsen i "z'''' och Skei ,

. , ,, , , , . r 11 1 1 iefteälv- stats stort

sett redogörelse över dittills verkställda undersökningar tor, bland andra, i,anan Luieåsträckorna
Ångermanälven—Skellefteälv och Skellefteälv—statsbanan Luleå- Riksgränsen
Riksgränsen av den så kallade inlandsbanan. landsbanan.

Linjen avel
Kasker

Av redogörelsen framgick, atl den definitivt undersökta linjen för den
förstnämnda sträckan, efter att hava korsat Ångermanälven vid Råsele, vore
utstakad i huvudsakligen nordlig riktning förbi Dalasjö och Bäsksele över
Ume älv omkring 5 kilometer nedanför dess utflöde ur Stor-Uman framtill
Luspen omkring 4 kilometer nordväst om Stensele kyrka. Härifrån ginge
linjen vidare förbi Gubberget, över Vindelälven vid Blattniksele fram till
Sorsele kyrkoplats för att därefter framkomma till Skellefteälv i närheten av
byn Kasker.

Då linjen hade att passera flera vattendelare av betydande höjd samt
övergå motsvarande floddalar, bleve lutningsförhållandena mindre gynnsamma,
ehuruväl i intet fall en lutning av 10 :1,000 behövt överskridas.

Å sträckan Skellefteälv—statsbanan Luleå-Riksgränsen framginge linjen,
sedan den övergått Skellefteälv och passerat väster om Radnejaure, utmed
Gubblijaure till Piteälv, som överginges vid Plassakårtje. Linjen fortsatte
vidare väster om Daitavare och förbi Mataluobbal fram till Kadnejaure,
varifrån den vore dragen fram till Jokkmokks kyrkoplats. Omkring
4 kilometer norr om denna plats överginge linjen därefter Lilla Lule älv
vid Akkatsfallen, fortsatte öster om Vaikijaure samt vidare till Ligga, varifrån
den följde Stora Luleälvens dalgång till Övre Liggaforsen, där linjen
korsade nämnda älv, varefter älvdalen åter följdes, nu på östra sidan, förbi
Harsprånget och Porjus till Luleluspen. Från Luleluspen ginge linjen förbi
norra ändan av Kuossakåbbo till Vassarajaure, vars norra strand följdes
fram till Gällivare.

Då linjen även å denna sträcka hade att passera flera vattendelare av
stor böjd samt övergå motsvarande dalgångar, blevo lutningsförhållandena
på flera ställen mindre gynnsamma, ehuru ej heller där någonstädes varit
nödvändigt använda större lutning än 10 : 1,000. Till följd av den på många
ställen mycket brutna terrängen hade kurvor med minimiradien 400 meter
kommit till stor användning.

I den underdåniga skrivelsen anförde Styrelsen, bland annat, följande.

Vid undersökningarnas utförande hade strävats efter att utstaka linjerna
så, att en maximilutning av 10 : 1,000 icke skulle, såvitt möjligt, behöva överskridas.
En bana med maximilutning 14 :1,000 kunde anses tillfredsställande
för transport av skogsprodukter, men ej då det gällde att å densamma framforsla
malm. Den dittills verkställda ekonomiska utredningen syntes emellertid
giva vid handen, att föga utsikter funnes för transport av malm i större
skala från nu kända malmfält i Norrland till järnverken i Värmland och
bergslagen, enär transporten sjöledes torde ställa sig billigare, och torde detta

ännu mer bliva fallet, om fördjupning av farleden genom Trollhätte kanal
komme att utföras. Då det likväl icke borde hållas för osannolikt, att malmtransport
kunde komma till stånd till tvärbanan genom Jämtland eller eventuellt
till järnbruk i Dalarne eller Gästrikland, hade Styrelsen förutsatt, att
den nu definitivt undersökta delen av inlandsbanan norr om Sveg byggdes
med användande av en största stigning av 10 :1,000.

Terrängen å sträckan norr om tvärbanan genom Jämtland, där järnvägen
tänkts skola framgå, vore i allmänhet sådan, att i det stora hela linjen
kunnat framdragas med maximilutning 10: 1,000 utan synnerlig avvikelse
från huvudriktningen för avsevärt längre sträckor och utan alltför stora
terrasseringsarbeten. Endast på få ställen skulle man med användande av
maximilutning 14 :1,000 kunna i någon avsevärd mån förkorta linjen eller
minska terrasseringskostnaderna, men då varje användande av sådan lutning
på viss del av linjen skulle nedsätta trafikförmågan å lång sträcka av banan,
hade Styrelsen ansett sig icke böra å nu ifrågavarande del av banan låta
utföra definitiva undersökningar med beräknad maximilutning av 14:1,000.

Med maximilutning av 10:1,000 och 14:1,000 avsåges, att sådan maximilutning
tillämpats å delar av linje, liggande i kurvor med minimiradie 400
meter, men att i kurvor med större radie skarpare maximilutning använts
ända upp till 11,9:1,000 respektive 15,9:1,000 i rakspår på sådant sätt, att
tågmotståndet ingenstädes överstege det, som förorsakades av bana med maximilutning
10:1,000 respektive 14:1,000, liggande i kurva med 400 meters
radie.

Såsom minsta radie hade använts 400 meter. På ett och annat ställe
dels vid ingång till station, dels ock på fria banan torde dock undantagsvis
något mindre radier kunna tillåtas, enär genom användandet av sådana radier
skulle i avsevärd mån kunna minskas eljest mycket stora terrasseringsarbeten.

Ett största avstånd mellan mötesplatser av 15 kilometer och mellan vattentagningsställen
av 35 kilometer hade förutsatts. — Avståndet mellan fripålarna
å mötesplats hade satts till minst 350 meter.

För hela linjen både föreslagits nya räler med eu vikt av 34 kilogram
per meter.

Rullande materiel både beräknats till 7,500 kronor per kilometer.

För jordlösen med mera hade icke upptagits några belopp, enär Styrelsen
föreställde sig att, om Kungl. Magt och riksdagen beslutade, att ifrågavarande
järnväg skulle anläggas på statens bekostnad, därvid komme alt,
liksom vid anläggning av statsbanor under senare åren ägt rum, uppställas

såsom villkor, att statsverket icke drabbades av några kostnader för jordlösen,
skadeersättningar och dylikt.

Vidkommande kostnadsförslagen vore desamma uppgjorda under förutsättning,
bland annat, att byggandet av banans olika delar finge äga rum
under en tillräckligt lång tidrymd, så att ej arbetena genom forcering fördyrades,
och att anslagsbeloppen fördelades på de olika byggnadsåren så, att
arbetena kunde bedrivas ekonomiskt. Styrelsen ansåge sig jämväl böra framhålla,
att, med den tendens till stegring i arbets- och materialpris, som allt
mer gjorde sig gällande, de då gjorda kostnadsberäkningarna tydligen icke
kunde läggas till grund för de delar av inlandsbanan, som komme att byggas
först efter ett eller annat tiotal år.

Samtliga i kostnadsförslagen ingående arbeten och anordningar vore beräknade
att utföras med den soliditet och omsorg, varmed enligt Styrelsens
förmenande statsbanebvggnader borde utföras.

Undersökning j underdånig skrivelse den 9 april 1907 hade Styrelsen i fråga om vidare
Unje över Anä- utredningar och undersökningar för banan framhållit, bland annat, följande.
viken. i en av dåvarande förste aktuarien och föreståndaren för Styrelsens sta tistiska

kontor filosofie doktor K. Key-Åberg upprättad promemoria beträffande
den ekonomisk-statistiska undersökningen rörande inlandsbanan, vilken promemoria
överlämnats till Eders Kungl. Maj:t såsom bilaga till Styrelsens
underdåniga skrivelse den 28 februari 1907, hade anförts, bland annat, att
överjägmästarne i Skellefteå och Umeå distrikt ävensom liera jägmästare i
de till nämnda distrikt hörande revir påpekat, att inlandsbanan i den nu
definitivt undersökta sträckningen genom Sorsele, Arjepluogs och delvis Jokkmokks
socknar skulle få ett allt för västligt läge och komma att ligga för
nära barrskogsgränsen, samt att det därför ur skogshanteringens synpunkt
vore fördelaktigt, om linjen från gränsen mellan Slensele och Sorsele socknar
framdroges längs en östligare sträckning förbi Avaviken, Kikkejaure och
Jäknajaure till Kadnejaure å den nu definitivt uppstakade linjen mellan fnasker
och Jokkmokk. Enär de flottbara vattendragen i dessa trakter i allmänhet
framrunne från nordväst mot sydost, skulle ifrågavarande del av banan
med en sådan östligare sträckning, enligt nämnda skogsstatstjänstemäns
åsikt, komma att behärska en skogsareal av omkring 534,000 hektar, i stället
för 327,000 hektar med den nu definitivt undersökta västligare sträckningen
över Kasker, ävensom komma att skära de större vattendragen på
för uppsamling av virke lämpligare ställen.

Styrelsen ansåge sig visserligen hava anledning antaga, att den definitivt
uppstakade linjen över Kasker vore den i tekniskt avseende fördelaktigaste.

och att en linje framdragen i ovan angivna sträckning förbi A vaviken k om me
att bliva icke oväsentligt längre än linjen över Ivasker samt erhålla ofördelaktigare
lutnings- och krökningsförhållanden än denna, varigenom den skulle
bliva mindre lämplig för större malmtrafik. Då det emellertid för det dåvarande
måste anses outrett, huruvida banan borde avses för huvudsakligen
malmtransport eller för övervägande transport av skogsprodukter, och det
syntes Styrelsen uppenbart, att sträckningen förbi Avaviken, ur skogshanteringens
synpunkt, vore att föredraga framför sträckningen över Ivasker, funne
Styrelsen önskligt, att, innan banans läge uti ifrågavarande trakter bleve fastslaget,
definitiv undersökning av en sträckning förbi Avaviken verkställdes,
för utrönande av möjligheten att erhålla ett sådant östligt läge för banan,
som tillfredsställde skogshanteringens krav på samma gång, som banans
lämplighet för eventuell större malmtransport icke allt för mycket äventyrades.

Sådan definitiv undersökning torde, så vitt då kunde bedömas, böra avse
dels en sträckning från Gubbträsk, vid den definitivt utstakade linjen, förbi
Avaviken och Jäknajaure till Kadnejaure å samma linje, dels en sträckning
från Jäknajaure till Plassakårtje, varest sagda linje skure Pite älv.

Styrelsen hemställde förty om framställning till riksdagen om anvisande
av medel för undersökning norr om Ume älv av vissa sträckningar i östligare
trakter än de, varest den definitivt undersökta linjen över Kasker framdragits.

Sedan sådan framställning gjorts av Eders Ivungl. Maj:t till 1907 års riksdag
och riksdagen bifallit densamma, anbefallde Eders Kungl. Maj:t Styrelsen
den 31 december 1907 att låta definitivt undersöka dels en i förhållande
till den utstakade linjen över Kasker ur skogshanteringens synpunkt lämpligare,
mera östligt gående linje från någon punkt söder om Gubbträsk och
vidare över Gubbträsk, Avaviken, Kikkejaure och Jäknajaure till Kadnejaure,
dels en linje från Jäknajaure till Plassakårtje.

I den redogörelse över utredningen rörande ifrågasatta sträckningar av in- Key Abergs relandsbanan
genom Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län även-^ungi^järnsom
trafikberäkning för hela bandelen Orsa-Gällivare, som förste aktuarien vägsstgreUen
K. Key-Åberg avgav till Styrelsen den 4 juli 1907, och vilken redogörelsedmUiulll90‘
överlämnades till Eders Kungl. Magt den 5 november 1907, framhöll KeyÅberg
vidkommande inlandsbanans sträckning norr nom Sorsele, bland annat,
följande:

Från Arvidsjaurs kommuns sida både framställts en önskan, att inlandsbanan
i stället för att gå över Kasker i Arjepluog skulle dragas längre österut
med anknytning till den detalj undersökta linjen i närheten av Buresjön i

Sorsele socken via Slagnäsforsen, Avaviken, västra ändan av Ivikkejaure,
Jäknajaure och Kadnejaure eller med anknytning till den stakade linjen söder
om Vindelälven via Slorholmen (Öberget) i Skellefte älv, Månsträsk, Avaviken
och vidare norrut enligt det första alternativet.

Av de båda sålunda framställda ändringsförslagen syntes företräde böra
givas åt det första, enär banan enligt det andra icke skulle beröra sjön StorVindeln,
där man torde kunna vänta upprättandet av en betydande ångbåtsled,
i händelse densamma komme i omedelbar kontakt med järnväg, och
vid vars östra strand lära förefinnas synnerligen vidsträckta och godartade
odlingsmarker. Dessutom skulle banan enligt det andra ändringsförslaget
inom Sorsele socken passera mycket sämre skogsmarker än enligt det första.

Till förmån för en östligare sträckning av inlandsbanan norr om Sorsele
än linjen över Kasker talade huvudsakligen det förhållandet, att banan öster
om Storavan komme att genomlöpa större skogskomplexer och hade att
motse en större myckenhet skogsprodukter, än om densamma framdroges
genom Arjepluogs socken, vartill kunde läggas, att den östliga sträckningen
vid sin övergång av Pite älv komme i närheten av det mäktiga vattenfallet
Trollforsen samt vid sin övergång av Skellefte älv vid eller i närheten av
Slagnäsforsen icke torde erfordra mera än en större bro, under det att två
eller tre dylika torde erfordras vid Kaskerströmmens överbyggande. Man
hade till förmån för samma sträckning dessutom, bland annat, påpekat, att
densamma skure de flesta flottbara vattendrag på ställen, där virkessamling
och gallring i och för transport å banan lätteligen kunde ske, såsom vid
Bijaur, Ivikkejaure, Rakkejaure, Subdekjaure och Jäknajaure, under det att den
västligare bansträckningen, endast där den skure Kaskerströmmen, skulle hava
någon möjlighet för virkessamling, men detta påpekande, som avsett den västliga
bansträckningen i dess ursprungligen stakade direktion, vore då icke
längre i vad rörde sistnämnda linje riktigt, enär densamma senare så omlagts,
att den komme att direkt beröra flera goda upptagningsbassänger och
virkessamlingsplatser, såsom vid Radnej aure och Gubblijaure, och dessutom
lätteligen kunde sättas i förbindelse med Lulepotten, som genom Kakel vore
förenad med Hornavan. Ryggdes ett stickspår från Gubblijaure till Lulepotten,
eller, än bättre, kunde linjen över Kasker efter sitt passerande av
sjöarna Radnejaure än en gång omläggas, så att den komme att direkt beröra
Lulepotten, skulle järnvägen med ifrågavarande linje komma i förbindelse
icke allenast med ångbåtsleden å sjöarna Storavan och Uddjaur utan ock
med ångbåtsleden å Hornavan, och skulle nämnda båda ångbåtsleder sålunda
bliva sinsemellan medelst bekväm transportväg förbundna. Då Hornavan

sträckte sig flera mil mot väster och vid sina stränder hade stora nyodlingsmöjligheter
och kalkförekomster, torde dess berörande av järnvägen under
dåvarande navigationsförhållanden i det stora sjösystemet Stora van-UddjaurHornavan
böra tillmätas sådan vikt, att Kaskerlinjen borde föredragas framför
den ifrågasatta sträckningen längre åt öster, trots de företräden sistnämnda
sträckning särskilt ur skogssynpunkt måste tillmätas.

Den östliga sträckningens överlägsenhet ur skogssynpunkt skulle emellertid
framträda ännu avgjordare, om Arjepluogs- och Kaskerströmmarna kanaliserades,
så att en enda sammanhängande segelled skapades mellan Avaviken
och Hornavans västspets, och komme ett dylikt kanaliseringsarbete, som
för övrigt länge varit påtänkt, till utförande, vore det satt utom allt tvivel,
att inlandsbanans sträckning över A vaviken vore att föredraga framför Kaskerlinjen.

Den ifrågasatta östra sträckningen lede av en svårighet att från övergången
av Pite älv, som föreslagits skola äga rum vid Stenarmsforsen mellan
Jäknajaure och Buoksejaure, finna en ur skogssynpunkt tillfredsställande anknytningslinje
norrut, enär den linje, som Arvidsjaurs kommun hade föreslagit,
enligt inhämtade uttalanden, vore så avsevärt mycket sämre ur skogssynpunkt
än den av Styrelsen projekterade linjen, att banan genom att följa
förändringsförslaget här skulle förlora ungefär lika mycket skogsprodukter,
som den skulle vinna genom att mellan Sorsele och Pite älv gå öster om Storavan.
Konsten i frågan läge sålunda i att från Pite älv vinna en ur skogssynpunkt
förmånligare anknytningslinje norrut än den, Arvidsjaurs kommun
föreslagit, vilket torde kunna ske genom att från Stenarmsforsen framdraga
hanan mot västra ändan av Daktelesjaure över Vargisån, cirka 1 kilometer
nedanför Debrikjaureluobbal, öster om Harrokjaure samt vidare mot norr
till den i detalj undersökta sträckan öster om Mattaluobbal, vilken linje enligt
berörda utlåtande av Arvidsjaurs kommun skulle vara framkomlig.

I sin nyssberörda underdåniga skrivelse den 5 november 1907 erinrade Styrel- Alternativ
sen, vidkommande den i nämnda redogörelse ifrågasatta östligare sträckningen ^Lulepotten
av inlandsbanan norr om Sorsele, om sitt yttrande däröver i den underdåniga för linjen över
skrivelsen den 9 april 1907 samt därom, att den av Key-Åberg utförda un- Kas er''
dersökningen givit vid handen, att det ur skogshanteringens synpunkt vore
av synnerlig vikt, att Hornavans sjösystem sattes i direkt kommunikation
med inlandsbanan, antingen så, att, om banan framdroges över Kasker, banan
direkt eller, medelst stickspår, indirekt komme att beröra Lulepotten, som
genom Kakel vore förenad med Hornavan, eller ock sä, att — om banan
framdroges förbi A vaviken — Arjepluogs- och Kaskerströmmarna kanalisera -

Plan för bedrivande
av
statens järnvägsbyggnader.

des, i vilket senare fall en enda sammanhängande segelled skulle åstad
kommas mellan Avaviken och Hornavans västra ända. Den direkta kommunikationen
mellan inlandsbanan och Hornavan hade Key-Åberg tillmätt
så stor betydelse, att, ehuruväl han förordat en östligare sträckning förbi
Avaviken, såsom ur skogshanteringens synpunkt överlägsen linjen över Kasker,
han dock ansett sistnämnda linje, vederbörligen förbunden med Lulepotten,
vara att föredraga framför sträckningen förbi Avaviken, för den händelse
icke förberörda kanaliseringsprojekt skulle komma till utförande.

Med anledning av vad Styrelsen sålunda anfört, hemställde Styrelsen om
bemyndigande att för banan definitivt undersöka en alternativ sträckning,
som berörde Lulepotten, och erhöll även Styrelsen genom ovanberörda nådiga
brev den 31 december 1907 sådant bemyndigande.

I fråga om inlandsbanans framdragande i nu omförmälda trakter hade
även Arjepluogs kommun genom extra provinsialläkaren E. Björnwall med
liera hos Eders Kungl. Maj:t uti skrivelse den 17 maj 1907 anhållit, att Eders
Kungl. Maj:t måtte förordna om efterbesiktning av Kaskerlinjen i syfte att
åstadkomma direkt förbindelse mellan denna linje och Hornavan ävensom
lämpliga anordningar för uppsamling av virke i närheten av de platser, där
linjen korsade Ribbraurjokk och Pite älv.

I anledning av, bland annat, denna framställning avgav Styrelsen till följd
av nådig remiss utlåtande den 6 november 1907. Därvid yttrade Styrelsen,
att Styrelsen icke ansåge svårigheter förefinnas att i närheten av de platser,
där den utstakade linjen över Kasker korsade Ribbraurjokk och Pite älv,
åstadkomma lämpliga anordningar för uppsamling av virke ur dessa vattendrag
samt förbinda dem med inlandsbanan, eventuellt medelst stickspår,
och därför funne särskilda undersökningar för åstadkommande av sådana
spårförbindelser icke vara av behovet påkallade. I övrigt hänvisade Styrelsen
till vad Styrelsen i nyssberörda skrivelse den 5 november 1907 hemställt i
fråga om undersökning av en alternativ sträckning berörande Lulepotten.

I nådigt brev den 21 oktober 1910 med hänvisning till det nådiga brevet
bifogat utdrag av protokollet över civilärenden för samma dag anbefallde
Eders Kungl. Maj:t Styrelsen att dels uppgöra en plan för anläggning av järnväg
med 1,435 meters spårvidd från Ulriksfors till Dalasjö, därvid borde förutsättas
så enkla byggnader och anordningar i övrigt, som förhållandena
kunde medgiva, dels ock utarbeta och till Eders Kungl. Magt inkomma med
plan för bedrivande av statens järnvägsbyggnader under ett antal år framåt.

Enligt nämnda protokoll hade statsrådet och chefen för civildepartementet
anfört till detsamma i huvudsak följande.

Då de för det dåvarande pågående arbetena med byggande av statsbanorna
Lappträsk—Veittijärvi, Bastuträsk—Skellefteå—Kallbolmsfjärden samt
Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) snart närmade sig sin avslutning och
beräknades bliva fullbordade under loppet av år 1911, fann statsrådet det
lämpligt, att till behandling upptaga frågan om fortsättande av statens järnvägsbyggnader,
och detta, ehuru ännu ett betydande arbete, anläggningen av
statsbanan Järna—Norrköping, alltjämt fortginge och väl knappast torde
kunna bliva färdigt förr än under år 1914 eller år 1915.

Det syntes nämligen av många skäl angeläget, att en plan för bedrivande
av statens järnvägsbyggnader under en följd av år i tid uppgiordes, en plan,
som sedermera kunde bliva föremål för granskning jämväl ur synpunkten
av landets förmåga att bära kostnaderna för dess genomförande.

Denna plan torde icke böra omfatta de utvidgningar och ombyggnader
vid redan befintliga stationer och banor, som under de närmaste åren voro
förestående, om också vid den antydda granskningen ur ekonomisk synpunkt
dessa omständigheter icke lära lämnas obeaktade.

En särskild anledning att vid detta tillfälle upptaga frågan vore, att utredningarna
och undersökningarna rörande inlandsbanan fortskridit så långt,
att tidpunkten syntes vara inne att bestämma sig för de huvudlinjer, enligt
vilka detta invecklade problem borde lösas. Under det att den södra delen
av denna bana från västkusten genom Bohuslän, Dalsland, Värmland och
Dalarne skulle komma att framdragas genom landsändar, som i sin längdriktning
redan genomkorsades av järnvägar och andra kommunikationsleder,
så skulle den norra delen av banan beröra vidsträckta delar av det på naturtillgångar
rika Norrland, vilka ännu voro helt och hållet i avsaknad av järnvägsförbindelser.
Den allmänna meningen torde också alltmer börjat luta
däråt, att de trakter, vilka berördes av inlandsbanans södra del, skulle för
sitt trafikbehov bliva bättre tillgodosedda genom byggandet av tvärbanor till
redan befintliga järnvägar.

Att Sveg, slutpunkten för Orsa—Svegbanan, borde genom järnväg sammanbindas
med Östersund, utgångspunkten för delen mellan Östersund och
Ulriksfors av inlandsbanan, vore ställt utom tvivel, likasom att denna järnväg
borde byggas efter i huvudsak samma typ som de banor, densamma skulle
förena.

Vad åter anginge inlandsbanans norra del mellan Ulriksfors och Porjus,
skulle denna, byggd efter enahanda typ, komma att draga så slöra anläggnings-
och trafikeringskostnader, att det väl vore tvivelaktigt, huruvida statsmakterna
skulle anse företaget ekonomiskt utförhart. Inom Järnvägsstyrelsen

ansåg man ej heller hinder böra möta mot att hygga denna del av banan
efter en väsentligen billigare typ, en typ, som kommit till användning vid
anläggandet av järnvägen Gällivare—Porjus.

I enlighet med Eders Kungl. Maj:ts nådiga befallning den 21 oktober 1910
överlämnade Styrelsen med underdånig skrivelse den 20 december 1910 planoch
profilritningar med tillhörande kostnadsförslag för en statsbana mellan
Ströms vattudal (Ulriksfors) och Ångermanälven (Volgsjön).

I nämnda skrivelse framhöll Styrelsen angelägenheten av att tillse, huruvida
icke avsevärda besparingar skulle kunna åstadkommas genom användande
av enklare byggnadssätt än det, som blivit förutsatt vid de dittills
gjorda undersökningarna och kostnadsberäkningarna för norra inlandsbanan,
och redogjorde Styrelsen närmare för de i sådant syfte giorda utredningarna
samt de grunder, efter vilka de tekniska bestämmelserna kunde förenklas.

Styrelsen erinrade till en början om sin underdåniga, i det föregående omnämnda
redogörelse den 13 mars 1907, i vad avsåge dels kostnader och längder
för de delar av inlandsbanan, som läge norr om Ulriksfors, dels de
tekniska bestämmelser, som varit förutsatta vid dittills verkställda undersökningar
och kostnadsberäkningar, samt anförde vidare i huvudsak följande.

Vid traflkering av norra stambanan norr om Bräcke hade det visat sig,
att den därstädes använda tracén med långa, branta stigningar och kurvor
med små radier i avsevärd grad försvårade och fördyrade tågens framförande,
varför Styrelsen ansåg, att ett förenklande av det för norra inlandsbanan
tilltänkta byggnadssättet borde ske på sådant sätt, att banans tracé icke
komme att erbjuda så stora trafiktekniska svårigheter, som fallet vore å
nyssnämnda stambana, varjämte möjlighet borde finnas att framdeles, då
trafiken så krävde och statens finanser det tilläte, förbättra banan utan allt
för stora och dyrbara omläggningar.

Förenklade Vid utförandet av i skrivelsen omförmälda nya undersökningar hade det
stämmelser befunnits lämpligt att vid angivande av lutningsförhållandena utgå från ett
med mera för visst normerande lutningsförhållande i rakspår med vederbörlig minskning i
landsbanän Aningens storlek i kurvor i proportion till det av dessa åstadkomna tågmotståndet
i stället för tvärtom, som förut skett. Då det förut omnämnda
lutningsförhällandet 11,9:1,000, vilket vid de hittills gjorda undersökningarna
förutsatts såsom största tillåtna lutning i rakspår, praktiskt taget vore
detsamma som 12 : 1,000, avsåg Styrelsen således i det följande med »maximilutning
12 : 1,000» i själva verket detsamma, som Styrelsen i förenämnda redogörelse
över undersökningarna angående inlandsbanan betecknat med »10:1,000»,

och som då uttryckt det största tillåtna lutningsförhållandet i kurvor med
minsta för banan tillåtna radie, 400 meter.

De förenklade grunderna för de tekniska bestämmelserna borde enligt Styrelsens
förmenande vara följande.

Då det icke syntes Styrelsen vara lämpligt, att banan omstakades med
användande av skarpare maximilutning på längre sträckor än den hittills
ifrågasatta, 12 :1,000, enär genom en sådan åtgärd för all framtid skulle borttagas
möjligheten att utan total omläggning av vissa delar av linjen nedbringa
maximilutningarna till nyssnämnda tal, ansåg Styrelsen, att det planläge, som
linjen givits vid de dittills gjorda undersökningarna, borde bibehållas och skarpare
lutningar användas endast, så att säga, i detalj för att därigenom i möjligaste
mån kunna minska terrasseringsarbetena. Däremot borde på kortare
sträckor samma maximilutning komma till användning, som funnes angiven
för typ T 1 i den tablå över ifrågasatta tekniska bestämmelser för sekundäroch
tertiärbanor, som vore bilagd Styrelsens underdåniga skrivelse den 14
maj 1910, med vilken Styrelsen överlämnade en av Eders Kungl. Maj:t anbefalld
plan för utredning av byggnads- och trafikeringskostnader för vissa
sekundär- och tertiärbanor. Även övriga för denna bantyp ifrågasatta*tekniska
bestämmelser borde komma till användning vid byggandet av norra inlandsbanan,
dock med vederbörliga modifdvationer med hänsyn till klimatiska
förhållanden med mera i de trakter, banan komme att genomlöpa.
Med det av Styrelsen sålunda angivna sättet för vissa maximilutningars användande
skulle man erhålla en bana, som i stort sett vore byggd med längre
genomgående lutningar av i medeltal högst 12 : 1,000 men med användande
i detalj av kortare stigningar med lutningar högst 17:1,000, allt i rakspår
räknat, med vederbörlig reduktion för kurvmotstånd. Till jämförelse erinrade
Styrelsen, att å norra stambanan norr om Bräcke förekomma på flera
ställen långa sammanhängande stigningar med genomgående lutning av 16:1,000,
oavsett om banan ligger i kurva eller i rakspår, och, då mångenstädes kurvor
med radie av 360 meter förekomma, uppginge lutningsförhållandet därstädes,
inberäknat kurvmotståndet, till 18,i : 1,000. Om .således norra inlandsbanan
norr om Ströms vattudal byggdes med de lutningsföi hållanden, som
Styrelsen nyss antytt, skulle densamma erhålla en tracé, som erbjöde avsevärt
mindre motstånd än det, som förekommer på norra stambanan.

Beträffande kurvförhållandena borde dessa såsom en följd av bibehållande
av det planläge, som givits linjen vid de hittills verkställda undersökningarna,
bliva desamma, som förutsattes vid nyssberörda undersökningar.

Vidkommande avståndet mellan mötesplatser för militärtåg ävensom mötes -

Nya approximativa
kostnadsberäkningar
för

spårens längd liksom ock avståndet mellan vattenstationer och desammas
kapacitet borde de föreskrifter tillämpas, som finnas angivna i Eders Kungl.
Maj:ts nådiga brev till Styrelsen den 12 februari 1909 angående vissa allmänna
bestämmelser att iakttagas vid ny- och tillbyggnader vid statens järnvägar.

Såsom Styrelsen förut anfört, skulle enligt Styrelsens förmenande å norra
inlandsbanan, åtminstone under de första åren efter banans anläggning, endast
tämligen svag trafik vara att förvänta. Styrelsen fann därför nödvändigt
ej endast, att vid banans byggande sådana förenklade anordningar
komme till användning, som möjliggjorde billigare anläggningskostnader, utan
även att trafiken ordnades så, att kostnaderna för banans trafikering bleve
så små som möjligt, även om bekvämligheten för de resande därvid ej kunde
tillfredsställas genom täta tågförbindelser och dylikt i samma grad, som
vid andra statsbanor brukade vara fallet.

Med hänsyn till den ringa trafikintensiteten behövde särskilt stationsbefäl
ej anställas annat än vid de fullständiga stationerna samt eventuellt vid
båll- och lastplatser, där tågmöten företrädesvis ägde rum, varemot skötandet
av trafiken vid andra håll- och lastplatser skulle uppdragas åt banbevakningspersonalen
eller, där så läte sig göra, avtal därom träffas med i
orten boende personer. Likaledes syntes banbevakning och underhåll kunna
ordnas efter billigare grunder än de, som dittills följts. Endast ett fåtal ordinarie
banvakter behövde anställas uteslutande för banans bevakning, men
därjämte boi''de finnas ett antal sådana vakter, avsedda att användas som
arbetsförmän, vilka med tillhjälp av små arbetslag, sammansatta vid behov
av i orten boende folk, borde handhava arbetena med banans underhåll.

Under dessa förutsättningar borde banbevakningspersonalen kunna tilldelas
avsevärt längre sträckor än vad som dittills plägat vara fallet. För att
emellertid underlätta nämnda personals ävensom banarbetarnas färder över
deras tjänstgöringsområden skulle till deras förfogande ställas erforderligt
antal lämpliga motordressiner.

Styrelsen lämnade därefter en detaljerad redogörelse över de tekniska bestämmelser,
som borde bliva gällande för norra inlandsbanan, vilka bestämmelser
finnas sammanförda i nedanstående referat av statsrådets och chefens
för civildepartementet anförande till statsrådsprotokollet över civilärenden
den 10 februari 1911.

Under de angivna förutsättningarna hade Styrelsen med ledning av förut
för norra inlandsbanan verkställda undersökningar och därefter utarbetade
profiler och planer låtit dels upprätta förslag med nya profiler och kost -

nadsberäkningar för en bana mellan Ströms vattudal och Ångermanälven, sträckorna
dels verkställa nya approximativa kostnadsberäkningar för sträckorna Ånger- aen-Skeiieftemanälven—Skellefteälv
samt Skellefteälv—statsbanan Luleå-Riksgränsen. älv och SkeiResultatet
av dessa beräkningar hade givit vid handen, att längder och Innan''/ideåkostnader
för dessa bandelar skulle bliva de i följande tablå angivna: Riksgränsen.

	Längd kilometer.	KOSTNADER.
	Summa kronor.	Per bankilo-meter kronor.
Ströms vattudal—Ängermanälven...............	119,95 194,6 266,2	9,050,000 12,000,000 14,500,000	75,448 61,665
Angermanälven—Skellefteälv........................
Skellefteälv—statsbanan Luleå-Riksgränsen	54''460

Banan mellan Ströms vattudal och statsbanan Luleå-Riksgränsen, som
borde beläggas med ur äldre spår upptagna brukbara räler av 27,5 kilograms
vikt per meter, skulle sålunda få en längd av omkring 580 kilometer
samt komma att kosta, approximativt beräknat, 32,646,000 kronor utan rullande
materiel och 35,550,000 kronor med sådan materiel, motsvarande en
kostnad per bankilometer av respektive 56,210 och 61,210 kronor.

Riksdagen hade dock år 1910 redan beviljat 1,920,000 kronor för arbetsspåret
mellan Gällivare och Porjus, som utgjorde en del av norra inlandsbanan.

På grund av nådig remiss hade chefen för generalstaben i den 16 januari
1911 avgivet yttrande i ärendet meddelat, bland annat, att, då den föreslagna
typen för järnvägen otvivelaktigt måste anses tillfredsställande ur synpunkten
av förbindelselinje, och då de föreslagna tekniska bestämmelserna även ur
masstransporternas synpunkt medgåve en visserligen ej för en inlandsbana
tillfredsställande men dock aktningsvärd transportförmåga, fann sig generalstabschefen
ej heller böra göra någon erinran mot, att man sloge in på den
föreslagna vägen till frågans slutliga lösning. Mot förslagets detaljer hade
han ingenting att erinra.

Med anledning av Eders Kungl. Maj:ts nådiga befallning den 21 oktober
1910 framlade Styrelsen med underdånig skrivelse den 19 januari 1911 en
av Styrelsen utarbetad plan för bedrivande av statens järnvägsbyggnader under
åren 1912—1918 med tillhörande tablå över, av riksdagen dittills beviljade
anslag för då under byggnad varande statsbanor jämte årliga erforderliga
anslag för tiden från och med år 1912 till och med år 1922 för de i planen
ingående banor.

Chefens för
generalstaben
yttrande angående
de förenklade
tekniska
bestämmelserna.

Styrelsens
plan den 1!)
januari 1911
för bedrivande
av statensjärnvägsbyggnader

under åren
1912—1918
med mera.

Beträffande denna plan erinrade Styrelsen i sin berörda underdåniga skrivelse
till en början, att, på sätt Styrelsen vid liera tillfällen framhållit, upp
rättandet av en dylik plan vore nödvändigt för att avvända de olägenheter,
vilka bleve en följd av tidtals forcerande och tidtals i det närmaste avstannande
av statens järnvägsbyggnader. Under perioder av forcerat järnvägsbyggande
vore det ju alltid en synnerligen stor svårighet att åter kunna uppbringa
den nödiga befäls- och arbetsstyrkan till erforderlig storlek, om den
förut måst avsevärt inskränkas av brist på sysselsättning, och det läge då
nära till hands att antaga, att vid sådana perioder av forcering vid byggandet
av nya statsbanor arbetare och befäl med nödiga kvalifikationer icke
kunde erhållas, vilket måste vara till skada för arbetsprestationerna, varförutom
det ju alltid måste vara lättare att erhålla fullt kompetenta arbetare
och befäl, om dessa med något så när säkerhet visste sig hava att påräkna
sysselsättning för en följd av år. Därest det forcerade järnvägsbyggandet
inträffade under för landet gynnsamma konjunkturer, bleve stegringen uti
arbets- och malerialpriser sådan, att för normala förhållanden uppgjorda
kostnadsförslag fullständigt förrycktes.

De huvudsakligaste olägenheterna av en tidtals inträffande avsevärdare
inskränkning i järnvägsbyggandet bestode däruti, att såväl större delen av
det förut använda arbetsbefälet, vilket under årens lopp förvärvat mycket
god praktisk erfarenhet som järnvägsarbetare, uppgående kanske till flera
tusental, måste avskedas. Skedde sådan inskränkning vid en tidpunkt, då
till följd av tryckta konjunkturer kännbar arbetsbrist vore rådande, funnes
för allra största delen av detta befäl och dessa arbetare icke annan utväg
än att utom fosterlandets gränser söka sin utkomst. Med hänsyn till rådande
ovisshet om och när ett återupptagande av järnvägsbyggnadsverksamheten
i större omfattning kunde komma att inträffa, uppstode också den
olägenheten, att en stor del av den arbetsredskap, som varit behövlig för
det forcerade järnvägsbyggnadsarbetets bedrivande och vars anskaffande varit
förenat med avsevärda kostnader, måste realiseras för jämförelsevis obetydliga
belopp.

Samtliga dessa olägenheter, vilka bleve en oundviklig följd av ett icke
planmässigt bedrivande av järnvägsbyggnaderna för statens räkning, och som
även utövade ett menligt inflytande på landet i dess helhet, skulle kunna
undanrödjas, om en på erforderliga undersökningar grundad plan för en
längre följd av år uppgjordes för de nya järnvägsbyggnader, vilka, såvitt i
förväg kunde bedömas, borde genom statens försorg utföras. Härvid borde

givetvis nödig hänsyn tagas till landets förmåga att bära kostnaderna för de
nya järnvägsföretagen.

Styrelsen insåg visserligen, att beslut om anläggning av nya statsbanor
måste i någon mån avpassas efter det statsfinansiella läget, men framhöll
emellertid angelägenheten av, att så små avvikelser som möjligt giordes från
den upprättade planen beträffande det sammanlagda anslagsbelopp, som i
planen beräknats skola utgå för nya statsbanebvggnader under vart och ett
av de år, planen omfattade. Synnerligen av behovet påkallat vore, att, åtminstone
då beslut fattades om anläggning av varje särskild statsbana, det
även fastsloges vilket belopp, som vore att påräkna för vart och ett av de
år, under vilka byggandet av sådan statsbana beräknades komma att pågå.

Yad ovan sagts, torde äga sin betydelse, icke endast om de nya statsbanorna
anlades genom Styrelsens omedelbai’a försorg utan även, och detta
kanske i högre grad, om statens järnvägsbyggnader utlämnades på generalentreprenad
i större omfattning, än vad som dittills skett.

Det kunde icke vara klokt att under så kallad »lågkonjunktur» väsentligt
inskränka statens arbeten — åtminstone icke sådana, som i allmänhet
bedreves med användande av lånemedel — för att åter under »högkonjunktur»
bedriva dem i raskare tempo. Ehuru det ju kunde ligga nära till hands
att under lågkonjunktur med åtföljande minskning i statens inkomster söka
i möjligaste mån inskränka statens utgifter, vore det dock lämpligare att
just under sådan period med kraft bedriva de arbetsföretag, för vilkas realiserande
i alla händelser lånemedel ansåges böra användas. Förutom att
under sådan period arbetslöshet brukade göra sig mera kännbar än eljest,
vilken skulle kunna avsevärt minskas genom ett kraftigare bedrivande av
statens arbeten, måste arbetena under period, då såväl arbets- som materialpriser
voro förhållandevis låga, kunna bedrivas billigare än under period,
då till följd av livligare verksamhet på den enskilda arbetsmarknaden såväl
arbets- som materialpriser voro mer eller mindre onormalt uppdrivna.

Det vore av intresse att beakta, såsom framginge av en i Styrelsens skrivelse
intagen tablå över belopp, som av riksdagen beviljats under åren 1877—

1910 för statens järnvägsbyggnader, huru ojämt i avseende å anslagna medel
nämnda järnvägsbyggnader bedrivits under olika perioder av den då gångna
tiden, såsom exempelvis med synnerligen små belopp under åren 1894—1896
och med stora belopp under åren 1898—1901. 1 Styrelsens

* . . ytan för sta Styrelsen,

som tunmt lämplig! behandla de olika huvuddelarna av in-tens järnvägs landsbanan

var för sig, avsåg i den underdåniga skrivelsen med norra in .byggnader m

00 u gående norra

landsbanan sträckorna tvärbanan genom Jämtland—Ströms vattudal, Ströms inlandsbanan

vattudal—Ångermanälven, Ångermanälven—Skellefteälv och Skellefteälv—
statsbanan Luleå-Riksgränsen, med mellersta inlandsbanan sträckan Sveg—
Brunflo och med södra inlandsbanan sträckan söder om Sveg.

Vidkommande sträckorna Ångermanälven—Skellefteälv och Skellefteälv—
statsbanan Luleå-Riksgränsen hade dessa, såsom framginge av Styrelsens
underdåniga skrivelse den 20 december 1910, beräknats få en längd av respektive
194,6 och 266,2 kilometer samt komma att kosta respektive 12,000,000
och 14,500,000 kronor och således sammanlagt få en längd av 460,8 kilometer
och kosta 26,500,000 kronor. Då emellertid 1910 års riksdag beviljat
ett anslag av 1,920,000 kronor för ett arbetsspår mellan Gällivare och Porjus,
vilket spår, efter det vissa kompletteringsarbeten blivit å detsamma utförda,
beräknades skola ingå såsom en länk i norra inlandsbanan, skulle
för anläggning av de båda ifrågavarande sträckorna erfordras omkring

24,580,000 kronor.

Styrelsen höll före, att, även om statsverket måste vidkännas avsevärda
direkta uppoffringar för anläggande och, under ett antal år efter banans öppnande
för trafik, även för underhåll och drift av inlandsbanan norr om
Ångermanälven, det dock icke endast ur strategisk utan även ur kulturell
och nationalekonomisk synpunkt måste för landet vara av den allra största
betydelse, att även denna del av norra inlandsbanan bleve utförd och därmed
järnvägsförbindelse upprättad genom de nu på kommunikationer i hög
grad vanlottade delarna av inre Norrland, i synnerhet som banan med den
riktning, Styrelsen tänkt sig, och för vilken redogörelse i huvudsak lämnats
i Styrelsens underdåniga skrivelse den 13 mars 1907, skulle komma att beröra
de stora sjösystem i det inre Norrland, vilka under större delen av
året i allmänhet komme att utgöra värdefulla kommunikationsleder i förbindelse
med inlandsbanan.

Såsom Styrelsen ofta förut haft anledning framhålla, vore det för ett planmässigt
och ekonomiskt bedrivande av statens järnvägsbyggnader nödvändigt,
att beslut om nya banbyggnader fattades i sådan ordning, att desamma
kunde påbörjas, i den mån arbetena vid de i gång varande banbyggnaderna
närmade sig sin fullbordan, på det att befäl och arbetare ävensom arbetsmateriel
måtte kunna efter hand överflyttas från en banbyggnad till eu
annan.

På grund härav vore det lämpligt, att arbetena med anläggning av den
mellan Ångermanälven och statsbanan Luleå-Riksgränsen liggande delen
av norra inlandsbanan bedrevos såväl norrut från Ångermanälven som
söderut från Gällivare samt igångsattes å den förstnämnda sträckan i den

mån befäl, arbetare och materiel bleve disponibla från banbyggnaden Ströms
vattudal—Ångermanälven, och å den sistnämnda, då så bleve fallet vidkommande
banbyggnaden i Norrbotten till och uti Tornedalen, vilka banbyggnader
Styrelsen förutsatte därförut hava blivit beslutade och i det närmaste
fullbordade.

För arbeten å sträckan norrut från Ångermanälven borde envisas för åren
1916, 1917 och 1918 respektive 500,000, 2,000,000 och 2,300,000 kronor, för
vart och ett av åren 1919, 1920 och 1921 2,500,000 kronor samt för år 1922

700.000 kronor eller sammanlagt 13,000,000 kronor, samt för arbetena å
sträckan söderut från Gällivare för åren 1916, 1917 och 1918 respektive
500,000, 1,500,000 och 2,000,000 kronor, för vart och ett av åren 1919 och
1920 2,500,000 kronor, för år 1921 2,000,000 kronor samt för år 1922

580.000 kronor eller tillsammans 11,580,000 kronor. Banan skulle under
sådan förutsättning kunna i sin helhet öppnas för allmän trafik under år
1922.

I sitt anförande till statsrådsprotokollet över civilärenden den 10 februari statsrådets
1911 angående anläggande av statsbanan Ströms vattudal (Ulriksfors)—Ånger - j^dviideparmanälven
(Volgsjön) samt den av Styrelsen den 19 januari 1911 framlagda temeritet anföplanen
för bedrivande av statens järnvägsbyggnader under åren 1912—1918 ^ådsprotokolframhöll
föredragande departementschefen följande allmänna synpunkter let över civiividkommande
sagda plan samt den ifrågasatta forlsättningen från Ströms "Ibruar^wn
vattudal av norra inlandsbanan. angående stg Det

vore givetvis svårt att närmare uttala sig angående det antagliga
ekonomiska resultatet av de i planen ingående banorna. Inom Järnvägs- järnvägsbyggstyrelsen
gjorda kalkyler lämnade dock ledning för bedömandet. Det torde na(ier
sålunda kunna antagas, att statsbanorna Järna—Norrköping och Sveg—Brunflo
skola komma att lämna överskott, samt att beträffande statsbanorna Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen,
Älvsby—Piteå, Östersund—Ulriksfors och
Umeå—Holmsund bruttoinkomsterna skola betäcka driftkostnaderna. Samma
antagande syntes kunna göras i fråga om statsbanan Ströms vattudal—
Ångermanälven, dock först några år efter dess öppnande för trafik. Däremot
torde icke vara att förvänta, att bruttoinkomsterna komme att betäcka driftkostnaderna
för vare sig banorna i Tornedalen, inlandsbanan norr om Ångermanälven
eller tvärbanan mellan norra stambanan och norra inlandsbanan.

Den omständigheten, att vissa av de ifrågasatta järnvägsanläggningarna
komme att förorsaka statsverket rätt avsevärda direkta förluster, syntes emellertid
icke i och för sig böra hindra desammas utförande, om andra viktiga

•i

skäl talade därför. Ett studium av statens tidigare järnvägspolitik visade
också, att statsmakterna ansett sig böra i mycket stor utsträckning anlägga
järnvägar, vilka långt ifrån att vara räntebärande medfört årliga driftunderskott.

Då det gällde att pröva, huruvida genomförande av denna plan över
huvud taget vore ekonomiskt möjligt, torde bästa medlet för bedömandet
vara att söka bilda sig en föreställning om, huru statsjärnvägarnas ekonomi
i sin helhet komme att ställa sig under den tidrymd, det nu planerade järnvägsbyggandet
skulle fortgå.

Dåvarande generaldirektören och chefen för järnvägsstyrelsen hade därför
anmodats att uppgöra en överslagsberäkning över statens järnvägars inkomster,
utgifter, driftsöverskott samt avkastning å nedlagt kapital under
tiden 1911—1923, en beräkning, vars resultat angavs i statsrådsprotokollet,
och till vilket Styrelsen nu tillåter sig i underdånighet hänvisa.

Departementschefen erinrade därefter, att givetvis en sådan beräkning
måste bliva mycket approximativ, då en mängd faktorer inverkade, som
visserligen hade ett väsentligt inflytande på resultatet men likväl icke kunde
tillförlitligt bedömas för en lång tid framåt Vid ifrågavarande överslagsberäkningar
hade hänsyn icke kunnat tagas till de ändringar i person- och
godstaxorna, som den då arbetande taxekommittén kunde komma att föreslå,
utan hade då tillämpade taxor antagits hela tiden vara gällande. Då skäl
funnes att antaga, att de nya taxor, som komme att framgå ur kommitténs
arbete, skulle för statens järnvägar medföra relativt högre inkomster än de
dåvarande, skulle sålunda de framlagda beräkningarna med hänsyn till nyssnämnda
förhållande snarare giva ett för lågt än ett för högt resultat.

Den uppoffring av omkring 8,5 miljoner kronor, som statsverket enligt
förenämnda beräkningar skulle för år komma att göra till förmån för glest
befolkade delar av vårt land med ännu outvecklade näringsgrenar, vore
visserligen i och för sig betydande, men borde dock vid närmare eftersinnande
icke väcka alltför allvarliga betänkligheter. Det understöd, som vissa
delar av landet skulle erhålla, torde medföra en sådan utveckling av dessa
landsdelar, att nationalekonomiskt sett icke förlust utan i stället vinst uppstode.
Härtill komme, att omnämnda belopp icke komme att uttaxeras på
de skattedragande, enär statsbanornas driftsöverskott vore tillräckligt att förränta
den del av den icke amorterade statsskulden, som vore nedlagd i statsbaneaffaren,
och även att betala fortsatt amortering.

Av det i statsbaneaffären vid början av år 1911 nedlagda kapitalet utgjordes
390,9 miljoner kronor av lånemedel. En gjord, givetvis mycket

approximerad beräkning tydde på, att, med hänsyn till de å hela statsskulden
verkställda amorteringar, av nämnda lånemedel skulle kunna antagas
vara amorterat ett belopp av omkring 63,o miljoner kronor, vadan det i
statsbaneaffären nedlagda, icke amorterade lånekapitalet vid angivna tidpunkt
torde kunna beräknas till omkring 328,0 miljoner kronor.

Av de belopp, som enligt utredning beräknades skola till och med år
1922 ytterligare nedläggas i statsbaneaffären, torde under de särskilda åren
komma att av lånemedel utgå de belopp, som upptoges i en i statsrådsprotokollet
angiven tabell.

Under antagande, att räntan å statsskulden genomsnittligt uppginge till
3,8 %, och att i ränta och amortering komme att, likaledes genomsnittligt
taget, såsom annuitet erläggas 4,6 %, skulle skillnaden mellan driftsöverskottet
å statsjärnvägarna och den annuitet, som belöpte på det vid varje
års början återstående beloppet av de i statsbaneaffären nedlagda lånemedel,
ställa sig på sätt, tabellen närmare utvisade.

Skulle verkligheten visa sig överensstämma med beräkningarna, skulle
praktiskt taget debet och kredit gå ihop, och landet sålunda även med den
utvidgning av statsbanenätet, som den framlagda planen innebure, få åtnjuta
de fördelar, ett utvecklat statsbanesystem medförde, utan annan belastning
av budgeten än de vanliga årliga anslagen till nya byggnader och anläggningar
samt till inventarier och ökning av kassaförlag, poster, som enligt
kalkylen årligen skulle sammanlagt uppgå till 4,6 miljoner kronor.

Sedan departementschefen därefter ingående behandlat frågan om Norrlands
ekonomiska utveckling såsom i avseende å trävarurörelse, jordbruk,
boskapsskötsel samt bergshantering och annan industri med mera, framhöll
departementschefen de allmänna och särskilda motiven för anläggande av
norra inlandsbanan.

Av de anförda siffrorna framginge, att Norrland i det hela under senare Motiv för anårtionden,
således före 1910, utvecklat sig synnerligen kraftigt. Det förr så av

ringaktade och förbisedda landet hade blivit en synnerligen värdefull del av landsbanan.
Sveriges rike, för vars ytterligare utveckling och försvar allt vad som stode
i vårt folks förmåga syntes böra göras. Såsom ett verksamt medel i nämnda
syfte hade allt enstämmigare framhållits anläggandet av inlandsbanan. Ur
försvarets synpunkt hade chefen för generalstaben i ett den 27 februari 1904
avgivet utlåtande betecknat såsom en angelägenhet av den allra största vikt,
att en järnväg så snart som möjligt komme till stånd från Sveg över Ströms
vattudal till den övre tvärbanan genom Norrland. Ur ekonomisk kultursynpunkt
hade företrädesvis framhållits, att eu dylik bana skulle möjliggöra

ett bättre tillvaratagande av de mycket betydande skogstillgångar, som ännu
funnos i det inre Norrland, samt därigenom bereda den svenska järnindustrien
i mellersta Sverige en välbehövlig förökad tillförsel av träkol. Såsom
ett huvudmotiv för ifrågavarande inlandsbana hade även påpekats den möjlighet,
som därigenom skulle skapas, att i industriens och kommunikationsväsendets
tjänst utnyttja de mäktiga och talrika vattenfall, som de norrländska
älvarna bildade i sina övre lopp.

Banans viktigaste transportföremål torde, enligt den förebragta utredningen,
bliva skogsprodukter, företrädesvis träkol och tjära. Timmer torde
i regel icke komma att transporteras å banan, enär flottningen i älvarna
gemenligen ställde sig så billig och trygg, att järnvägen icke kunde med
fördel konkurrera med densamma. Ej heller vore det antagligt, att banan
komme att uppamma någon större sågverks- eller trämasseindustri uppe i
lappmarkerna, där banan ginge fram. Mindre sågverk för tillgodoseende av
lokala behov komme nog alltid att där uppstå — och sådana funnes för
övrigt redan för det dåvarande å flera platser, som skulle korsas av banan
— men däremot inga större anläggningar, avsedda för exportrörelse.

Om några större transporter av timmer, sågat virke eller trämassa icke
vore att emotse å banan, torde däremot kunna förväntas transport av stora
kvantiteter kol och tjära, enär det virke, som användes till framställning av
dessa produkter, icke tålde vid så lång flottning, som här vore nödvändig.
Den stora tillförseln av träkol, som beräknats giva omkring hälften av
banans bruttoinkomster, syntes möjliggöra icke allenast en avsevärd, bestående
utveckling av den svenska järnhanteringen utan ock en besparande inskränkning
av kolningen inom själva bergslagen.

Staten ägde år 1904 i de socknar, som direkt skulle komma att beröras
av banan mellan Sveg och Gällivare, domäner till ett taxeringsvärde av omkring
29 miljoner kronor, ett värde, som givetvis komme att genom järnvägen
högst väsentligt ökas, då skogarna kunde ställas under rationell skötsel
och som följd därav giva ökad avkastning.

Här och var i den tilltänkta linjen berörde banan mäktiga vattenfall,
vilka till större delen helt eller delvis tillhörde staten.

Skogar och vattenfall voro sålunda de förnämsta naturtillgångarna inom
banans trafikområde och därnäst kalk och nyodlingslägenheter. Några
malmtillgångar av brytningsvärd beskaffenhet voro icke kända och torde
näppeligen förefinnas längs banans sträckning.

Det kunde ej heller enligt verkställd utredning bliva med ekonomisk för -

del förenat att å banan nedfraktä järnmalm från malmfälten vid Kiruna
och Gällivare.

Lagd i huvudsakligen den sträckning, departementschefen angivit, hade
banan från Orsa till Gällivare beräknats efter hand under de första 20 åren
giva en årlig bruttoinkomst av omkring 3,300 kronor per bankilometer, medan
sträckan mellan Ulriksfors och Gällivare beräknats giva endast 1,845 kronor
per bankilometer. Dessa inkomster hade emellertid med det trafikeringssätt,
som då antagits skola komma till tillämpning, ingalunda kunnat betäcka
driftkostnaderna, vilka vid statsbanorna norr om Storvik i genomsnitt icke
obetydligt överstigit 3,300 kronor per bankilometer.

Det vore sålunda givet, att staten skulle fått ikläda sig högst betydande
ekonomiska uppoffringar — en årlig ränteförlust av omkring 2,500,000 kronor
jämte driftunderskott — om järnvägen kommit till stånd efter den typ, som
år 1907 varit planlagd. Och det oaktat kunde sympatierna för järnvägens
åstadkommande sägas hava varit mycket stora. Härvid hade, såsom förut
antytts, i främsta rummet kommit i betraktande banans betydelse från försvarets
synpunkt samt angelägenheten att söka tillvarataga de utvecklingsmöjligheter,
som utan tvivel vore till finnandes i dessa bygder. Även andra
omständigheter vore emellertid härvid att beakta. Förhållandena i lappmarken
vore nämligen bekymmersamma nog.

De norr om Jämtland belägna socknar, som ur befolkningssynpunkt
kunde antagas helt eller delvis komma att verksamt beröras av inlandsbanan
i nyssberörda sträckning, voro inom Västernorrlands län: Bodum,
Tåsjö, Fjällsjö och Ramsele; inom Västerbottens län: Dorotea, Åsele, Vilhelmina,
Lycksele, Malå, Stensele med Tärna och Sorsele samt inom Norrbottens
län: Arjepluog, Arvidsjaur, Jokkmokk och Gällivare. Sistnämnda
socken komme givetvis att i mindre mån beröras av banan och dessutom
rådde där på grund av de stora malmfältens belägenhet inom socknen alldeles
särskilda förhållanden. Inom de övriga socknarna hade emellertid det
allmänna ekonomiska tillståndet alltmer försämrats, huvudsakligen beroende
därpå, att den viktigaste näringskällan, skogsbruket, gått tillbaka, varigenom
förvärvsmöjligheterna avtagit.

Även fattigvårdsstatistikens siffror vittnade om en försämring i den ekonomiska
ställningen.

Ett medel och väl elt bland de förnämsta att låda bot mot dessa förhållanden
vore utan gensägelse skapandet av förbättrade kommunikationer.
Genom framdragande av en järnväg i dessa trakter bereddes nämligen möjlighet
atl på ett rationellare sätt tillvarataga skogstillgången, framför allt de

betydande mängder till pappersmassa, ved, kol och tjära dugligt avfall, som
ruttnade i skogarna. Härigenom skapades också arbetstillfällen, pengar flöto
in i bygderna och lappmarken bleve tillgänglig för kolonisation. Även ur
lantbrukets synpunkt vore givet, att en järnväg skulle bliva av stor betydelse
genom ökade möjligheter såväl att skaffa billigare gödningsämnen och moderna
maskiner som att erhålla avsättning för lantbrukets produkter. Och till sist
borde ej heller förbises den inverkan, järnvägen kunde komma att få genom
att sätta befolkningen, som levde i tryckande isolering, i närmare förbindelse
med det övriga Sverige.

Det framstode emellertid snart nog såsom ett ofrånkomligt faktum, att,
därest någon utsikt skulle förefinnas, att det stora järnvägsföretaget skulle
förverkligas, man måste slå in på en annan väg, än man förut tänkt. Banan
måste byggas efter en enklare typ och trafikeras på billigast möjliga sätt.

I Styrelsens underdåniga skrivelse den 20 december 1910 hade också
Styrelsen lämnat en utredning, huru detta skulle kunna ske.

Mot de förenklade tekniska bestämmelser, som Styrelsen föreslagit och
vilka från chefens för generalstaben sida lämnats utan erinran, hade departementschefen
i den mån, han kunnat bilda sig ett omdöme om desamma,
icke funnit anledning till anmärkning. Genom användande av det av Styrelsen
i ovan berörda skrivelse den 20 december 1910 föreslagna byggnadssättet skulle
anläggningen av järnvägen mellan Ströms vattudal och Gällivare draga en kostnad
av sammanlagt 35,550,000 kronor i stället för förut beräknade 50,814,000
kronor, sålunda en besparing av 15,264,000 kronor eller omkring 30 procent.

För att närmare åskådliggöra vilka förenklingar, som åstadkommits, hade
departementschefen i nedanstående tabell låtit upprätta en jämförelse mellan
de tekniska bestämmelser, som legat till grund för Styrelsens förslag den 13
mars 1907 till järnväg Ulriksfors-Dalasjö och de bestämmelser, efter vilka
enligt Styrelsens förslag den 20 december 1910 statsbanan Ströms vattudal
(Ulriksfors)—Ångermanälven (Volgsjön) skulle byggas.

(Se tabellen sid. 23).

Härtill komme, att järnvägen skulle komma att trafikeras på ett väsentligen
enklare sätt än tidigare förutsatts, varigenom driftkostnaderna skulle
väsentligen nedbringas.

Nya utred- I nådigt brev den 28 mars 1914 uppdrog Eders Kungl. Maj:t åt Styrelsen
gående fort verkställa i det nådiga brevet bifogade utdrag av statsrådsprotokollet
sättningen av över civilärenden för samma dag avsedda utredningar rörande fortsättjåmteaniågg
n*n8en av inlandsbanan jämte anläggning av tvärbanor mellan norra stamning
av tvär- banan och inlandsbanan.

•	; ?'' ■ . ; Ulriksfors—Dalasjö.	Ströms vattudal (Ulriksfors)— Ångermanälven (Volgsjön).
Spårvidd ...........................................................	1,435 mm.	1,435 mm.
Skenvikt per meter .........................................	34 kg.	27,5 kg.
Antal sliprar på 100 meters bana ..................	140 st.	150 st.
Sliperns längd ...............................................	2,7 meter	2,4 meter
Sliperns toppdiameter minst ...........................	225 mm.	200 mm.
Sliperns tjocklek mellan de skrädda ytorna...	160 »	150 »
Största stigning på rak bana ...........................	11,9 på 1,000	''17 på 1,000
Största stigning i kurva med 400 in. radie ...	10 » 1,000	*15,1 » 1,000
Minsta krökningsradie å fria banan ...............	400 meter	400 meter
Minsta krökningsradie å station ....................	240	240
Banvallens krönbredd å rak bana ..................	5,0 »	4,8 ».
Jordskärnings bredd i balansplanet ...............	9,0 »	8,2 »;
Skärningsdikens djup .......................................	0,5 »	0,4 »
» bottenbredd ...........................	0,5 »	0,5 »
Jordskärnings- och bankfyllnads släntlutning	1 : 1,5	1 : 1,5
Bergskärnings bredd i balansplanet med ett dike Bergskärnings bredd i balansplanet med två	4,8 meter	4,6 meter
diken ...............................................................	5,2 »	5,0 »
Bergskärnings släntlutning.................................	10 : 1	It) : 1
Ballastens krönbredd..........................................	3,3 »	3,0 »
» tjocklek .............................................	0,5 >.	0,6 »
Minsta vattenöppning på avloppstrumma ...... Broarna beräknade för ett lokomotivaxeltrvck	0,9 X 0,6 m.	0,6 X 0,6 m.
av..................................................................	20 ton	18 ton

Enligt nämnda protokoll anförde föredragande departementschefen, bland banor mellan

annat, följande. banan och in Enligt

den plan för statens järnvägsbyggnader i övre Norrland, som fram- landsbanan.
lades vid 1911 års riksdag i sammanhang med äskande av anslag till anläggning
av den del av inlandsbanan, som sträcker sig mellan Ströms
vattudal och Ångermanälven (Volgsjön), skulle sagda handel, varför beräknades
en kostnad av 9,050,000 kronor, byggas under åren 1912—1910. Fortsättningen
av inlandsbanan från Ångermanälven till Porjus beräknades approximativt
draga en kostnad av 24,580,000 kronor, och skulle denna del av
banan enligt planen fullbordas under åren 1916—1922. 1

1 Dock endast pa kortare sträckor, varemot på längre stigningar i en följd medeltalet av stigningsförhållandet
icke överstiger 12,o respektive 10,o på 1,000.

I planen ingick även byggande av en tvärbana mellan lämplig punkt å
norra stambanan och inlandsbanan för en beräknad anläggningskostnad av
11,650,000 kronor.

Arbetet med statsbanan Ströms vattudal—Ångermanälven hade något
fördröjts av den anledning, att anslag av budgetsskäl icke kunnat beviljas i
den utsträckning, som ursprungligen avsetts. Dock torde kunna antagas,
att banan bleve färdig senast år 1917.

Då riksdagen år 1911 fattade beslut om anläggning av nyssnämnda statsbana,
tog riksdagen icke någon principiell ståndpunkt till frågan om järnvägens
fortsättande till Porjus. Tanken på fullbordandet av inlandsbanan fram
till Riksgränsbanan finge emellertid icke övergivas. Den vore helt enkelt
ett villkor för en kraftig utveckling av de inre, nu så försummade delarna
av övre Norrland, och även ur försvarssynpunkt vore järnvägen uppenbarligen
av största betydelse.

Om problemet i dess helhet skulle kunna föreligga vid 1915 års riksdag,
torde emellertid vara angeläget att redan dessförinnan företaga vissa förberedande
åtgärder. Såsom förut angivits, voro de i 1911 års plan upptagna
kostnadsberäkningarna för sträckan mellan Ångermanälven och Porjus allenast
approximativa. Det torde därför vara nödvändigt, att, innan definitiva
förslag för byggande av nya delar av sistnämnda sträcka framläggas, kostnadsförslagen
bliva reviderade. Därvid borde givetvis hänsyn tagas till de
erfarenheter beträffande byggnadsarbetenas verkställande, som vunnits efter
år 1911, samt till de ändringar i konjunkturerna på arbetsmarknaden, vilka
under tiden ägt rum. I 1911 års plan för inlandsbanan förutsattes också,
att kostnaderna skulle kunna nedbringas, genom att trafikeringen på den
blivande järnvägen ordnades på enklare sätt än å statsjärnvägarna i allmänhet.
Denna synpunkt borde även nu tagas i betraktande. Banans typ och
tekniska utrustning och alltså jämväl dess anläggningskostnad torde emellertid
bliva beroende på, huru den för banan avsedda enklare formen för
dess trafikerande kunde komma att te sig. På grund därav syntes frågan
om ordnandet av nämnda trafik böra göras till föremål för närmare utredning
och i sammanhang härmed tagas under övervägande, vilka fordringar
borde uppställas på banans tracé, brobyggnader med mera, med hänsyn såväl
till önskvärdheten av kostnadernas begränsning som den förväntade trafiken
å banan. Givetvis borde härvid nödig uppmärksamhet ägnas åt inlandsbanans
betydelse för militära transporter.

Det torde jämväl vara angeläget att slutligen utreda vilka alternativa
sträckningar för vissa delar av inlandsbanan, som borde föredragas. Detta

gällde särskilt dels banans fortsättning närmast norr om Volgsjön, dels sträckningen
förbi Kasker eller Avaviken. Beträffande banans fortsättning när
mast Volgsjön borde särskilt utredas, på vilket sätt järnvägsförbindelse lämpligast
kunde åstadkommas med Malgomajsjön, vars sjöområde till följd av
de omkringliggande trakternas bördighet ansåges kunna bliva en viktig trafikled
i kombination med inlandsbanan.

I förut omnämnda byggnadsplan upptogs, såsom nämnt, jämväl anläggande
av en tvärbana mellan lämplig punkt å norra stambanan och inlandsbanan.
Med Kungl. Maj:ts medgivande både också Järnvägsstyrelsen
undersökt dels definitivt en sträckning Hällnäs—Lycksele, dels endast okulär!
olika linjer mellan Lycksele och Vilhelmina. Men därjämte förelåge
ett flertal framställningar om byggande av andra tvärbanor, vilka samtliga
remitterats till Järnvägsstyrelsen för utlåtande.

Angående dessa tvärbanor syntes lämpligen böra verkställas en ekonomisk
utredning för att bilda underlag vid ett avgörande, vilken eller vilka
av de olika tvärbanesträckningarna, som med hänsyn till nyttan för de
orter, som närmast berördes, jämförd med nyttan för landet i övrigt, vore
att föredraga framför andra ifrågasatta tvärbanor. Därvid borde även tagas
under omprövning, huruvida i den ifrågasatta planen mer än en tväi''bana
lämpligen borde upptagas såsom avsedd att anläggas genom statens försorg.

De sålunda ifrågasatta utredningarna borde givetvis utföras av Järnvägsstyrelsen
och Styrelsen borde därvid tillika angiva sammanlagda byggnadstiden
för hela banan samt under vilka år, olika bandelar ansåges böra fullbordas
och successivt öppnas för trafik. En förutsättning borde vara, att så
stort byggnadsanslag användes årligen, att arbetena kunde bedrivas på ett
i byggnadshänseende ekonomiskt sätt, raskt men utan dyrbart forcerande.
Byggnadsplan, som alltså borde förslagsvis angiva de enligt de olika alternativen
erforderliga årliga anslagen, borde upprättas under förutsättning
vidare,

a) att arbetena bedrivas å inlandsbanan endast söderifrån, och att därvid:
1) staten icke samtidigt bygger tvärbana, 2) staten samtidigt bygger tvärbana,
samt

b) att arbetena å inlandsbanan bedrivas såväl söderifrån som norrifrån med
enahanda alternativ i tvärbanefrågan.

Med anledning av nyssberörda nådiga brev den 28 mars 1914 lämnade
Styrelsen i underdånig skrivelse den 31 augusti 1914 en kort redogörelse
över de av statsmakterna beviljade anslagen för undersökningar och utredningar
angående inlandsbanan samt över anslagens användning, och hem -

Medel för bedrivande
av
de nya utred
ni nyårna.

Statsrådets
och chefens
för civilde -

ställde Styrelsen, att Eders Kungl. Maj:t ville ställa 50,000 kronor till Styrelsens
förfogande utöver de belopp, som förut anvisats för undersökningar
och utredningar angående inlandsbanan.

I nådigt brev den 5 december 1914 bemyndigade Eders Kungl. Maj:t
även Styrelsen att för verkställande av omförmälda utredningar använda av
trafikmedel mot ersättning, varom Eders Kungl. Maj:t på anmälan av Styrelsen
ville framdeles förordna, högst 50,000 kronor.

Vid föredragning den 14 maj 1914 inför Eders Kungl. Maj:t av ärendet
angående avsättande äv en fond för fortsättande av inlandsbanan och andra
(utförande^|^j^rnv^§san^88n''n§ar i övre Norrland erinrade statsrådet och chefen för
statsrådspro- civildepartementet om sitt ovan refererade yttrande till statsrådsprotokollet

tokotiet over över civilärenden den 28 mars 1914 dels angående den för 1911 års riksdag
cwilarenden , 0 °

den u maj framlagda planen för statens järnvägsbyggnader, dels vidkommande i planen

ende avsåt ^n8^en<^e anläggning av delen Ströms vattudal—Ångermanälven av inlandstande
av en banan, denna banas fortsättning från Ångermanälven till Porjus samt byg^°säUande°av~
av körbana mellan norra stambanan och inlandsbanan, dels hurusom

inlandsbanan riksdagen, då riksdagen år 1911 beslöt anläggning av statsbanan Ströms vattu och

andra dal—Ångermanälven, icke fattade något principiellt beslut om järnvägens
jarnvagsan- „ ° , .... .. . ° * r jo

läggningar i fortsättande till Porjus.

””Tam/77''" Statsrådets vidare anförande var i huvudsak av nedanstående innehåll.

Tanken på fullbordandet av inlandsbanan finge emellertid icke övergivas.

Den stora betydelse, som måste tillmätas denna bana för Norrlands försvar
och kultur, hade redan i tidigare förebragta utredningar och propositioner
till riksdagen på det kraftigaste framhållits. Vad banans betydelse ur
försvarssynpunkt vidkomme, hade chefen för generalstaben i ett den 27
februari 1904 avgivet utlåtande betecknat såsom en angelägenhet av den
allra största vikt, att en järnväg så snart som möjligt komme till stånd från
Sveg över Ströms vattudal till den övre tvärbanan genom Norrland. Givetvis
vore försvaret av det övre Norrland ringa betjänt av banan, om densamma
skulle norrut avbrytas vid Ångermanälven, varifrån man räknade
omkring 460 kilometer till statsbanan Luleå-Riksgränsen. Hela försvarsidén
med inlandsbanan, nämligen att densamma skall komma att utgöra en
andra uppmarschlinje med tryggat läge till de rika norrbottniska gruvfälten
och fästningen Boden, krävde oavvisligen en fortsättning av banan norrut
från Yolgsjön, och en sådan fortsättning inginge därför som en viktig länk
i rikets allmänna försvarssystem.

För Norrlands kulturutveckling vore banans angivna fortsättning ävenledes
i synnerlig grad påfordrad. De socknar, som utfyllde den stora land

ytan mellan Ångermanälven och norra tvärbanan och som ur befolkningsoch
näringssynpunkt kunde antagas helt eller delvis komma att mera verksamt
beröras av inlandsbanan i dess ifrågavarande sträckning, upptogo med
uteslutande av socknarna Lycksele, Malå och Gällivare, som näppeligen
kunde med banans tilltänkta sträckning hänföras till dess egentliga trafikområde,
en sammanlagd areal av icke mindre än 65,096 kvadratkilometer,
varav emellertid bortåt 5,250 kvadratkilometer utgjordes av vatten, stora
långsträckta fjällsjöar och deras tillflöden. Detta vidsträckta områdes mest
avsevärda naturtillgångar voro de furu- och granskogar, som utbredde sig
från Kölens fjällstup österut. De bästa och vidsträcktaste skogsbestånden
tillhörde staten, och det vore satt utom allt tvivel, att denna statsegendom
skulle ansenligen tillökas i värde, om förbättrade kommunikationer möjliggjorde
ett rationellare skogsbruk än dittills. Den värdefullaste delen av
skogen utflottades visserligen — och så komme antagligen fortfarande att
ske även efter järnvägens tillkomst — på de ypperliga flottleder, som från
fjällsjöarna ledde ned till Bottniska havets kust. Men mycket virke —
toppar, grenar, stubbar och dylikt — bleve dock kvar på avverkningsplatsen,
och detta virke skulle efter järnvägens framdragande kunna med fördel tillgodogöras
företrädesvis genom kolning och tjärbränning. Den svenska järnhanteringen
behövde i stort sett så mycket träkol, den kunde få, och järnvägsstatistiken
utvisade, att träkol för det dåvarande fraktades järnvägsledes
från det översta Norrland ned till bergslagen. Genom milkolning och tjärbränning
skulle öppna sig välbehövliga förvärvskällor för den glesa och i
ekonomiskt hänseende mycket svaga befolkningen uti ifrågavarande bygder,
på samma gång som det tillskott i träkolsproduktionen inom riket, som
banan skulle skapa, otvivelaktigt skulle utöva en välgörande inverkan på den
inhemska järnhanteringen. Genom järnvägens tillkomst vore det att hoppas,
att även jordbruket i dessa avlägsna bygder skulle i någon mån kunna upphjälpas.
Vid de stora fjällsjöarnas stränder och i floddalarna funnes odlingsjord
av betydande utsträckning och särskilt i Vilhelmina kring de övre
delarna av Malgomajsjön; i Tärna och å ömse sidor om Stor-Uman funnes
ansenliga kalkförekomster. Om ock det hårda klimatet och den stora höjden
över havet lade hinder för ett lönande åkerbruk i egentlig mening, torde
dock boskapsskötseln, som, stödd som den vore av riklig tillgång på naturliga
ängar och frodiga fjällbeten, kunna förväntas bliva kraftigt underhjälpt
genom de förbättrade avsättningsmöjligheter för ladugårdsprodnkter och de
underlättade tillförselmöjligheter för jordförbättringsmedel och jordbruksredskap,
som järnvägen erbjöde.

Banan komme under alla förhållanden, åtminstone till alldeles övervägande
del, att framgå nedanför odlingsgränsen, där nomadlapparna endast
under vintermånaderna ägde att uppehålla sig med sina renar, och något
egentligt intrång på lapparnas betesmarker torde fortsättningen av banan
således icke komma att vålla.

Även de näringskällor, som befolkningen hade i jakt och fiske, skulle
naturligen genom järnvägen vinna ett större avsättningsområde, och antagligen
skulle just sistnämnda näringskällor i förening med den flerstädes
storslagna naturen draga en avsevärd turistström till dessa hittills undangömda
och otillgängliga bygder. Att särskilt beakta vore, att invånarna
skulle genom järnvägen beredas lättare tillgång till säd, potatis, salt och
andra nödvändiga livsförnödenheter. Det vore exempelvis från Stensele
kyrkoby 165, från Sorsele 174 och från Arjepluog 156 kilometer till närmaste
stationer vid stambanan genom Norrland.

De svåra existensvillkoren hade under senare år tagit sig uttryck i en
växande utflyttning och en alltmer tryckande fattigvård. Icke förty uppvisade
emellertid samtliga socknarna en ganska ansenlig tillväxt i invånarnas
antal under senare år, och den folkökning, som den tilltagande emigrationen
till trots sålunda ägt rum, talade onekligen gott för befolkningens livskraft
och förmåga att draga sig fram med små hjälpmedel.

De skäl, som ovan anförts, torde tillräckligt motivera färdigbyggandet av
inlandsbanan i hela dess planerade sträckning. Men från allt flera håll
hade framhållits såsom en nödvändighet för Norrlands allmänna kultivering
att åstadkomma icke blott en inlandsbana utan ock att medelst bibanor
förena den redan trafikerade stora kustbanan med inlandsbanan. Genom
sådana bibanor sattes det förut omhandlade lappmarksområdet i genaste
förbindelse med hamnar och större handelsplatser, på samma gång som
folket på mellanbältet mellan de båda stora längdbanorna genom sådana
bibanor finge sitt behov av förbättrade kommunikationer tillgodosett. Befolkningen
å nämnda mellanbälte vore huvudsakligen sammanträngd i älvdalarna,
där den odlade jorden vore att finna. Mellan älvdalarna hade
bosättning visserligen även ägt rum, men till stor del upptoges detta område
av öde skogar, myrar och berg. Älvarna voro till följd av täta forsar och
fall ej i större utsträckning segelbara, och det vore därför naturligt, att folket
i floddalarna kände sig avstängt från all livligare förbindelse med ytter
världen.

Det järnvägssystem, som torde höra framställas såsom eftersträvansvärt
för Norrlands fullständiga kultivering, ägde sina hörnstenar i de båda i stort

selt parallella längdbanorna, den ena löpande längs kusten, den andra längs
de stora fjällsjöarnas östspetsar. Från kustbanan utginge redan grenbanor
ned till de vid Hottenhavets kust belägna stadssamhällena, och mellan de
båda längdbanorna borde föreningsbanor framdragas företrädesvis i floddalarna,
vilka föreningsbanor vid fjällsjöarna skulle anknyta sig till ångbåtsleder,
de där underhålla trafik långt upp mot rikets fjällgräns i väster.

Med ett på antytt sätt anordnat järnvägssystem såsom ett, om ock avlägset
framtidsmål i förening med de båda redan befintliga mellanriksbanorna,
som genombryta Kölens fjällrygg och utmynna vid alltid isfria hamnar vid
Atlantiska oceanen, torde Norrland med sina oerhörda naturtillgångar i
skogar, malmberg och vattenfall, mänskligt att döma, kunna motse eu storartad
materiell utveckling.

Statsrådets närmaste företrädare i ämbetet hade också haft öppen blick
för betydelsen av de kommunikationsspörsmål, som här behandlats. Vid
föredragning den 14 januari 1914 av utgifterna för kapitalökning betecknade
han sålunda genomförandet av 1911 års plan för järnvägsbyggnader i övre
Norrland, med större eller mindre modifikationer, såsom en nödvändighet.
För att kunna fullfölja nu ifrågavarande järnvägsbyggnader fann han det
vara oavvisligt, att andra statsmedel än lånemedel i avsevärd utsträckning
härtill användes, varför han ansåg påkallat, att man redan började avsätta
medel till ifrågavarande betydande statsutgift. I enlighet med hans hemställan
föreslog även Eders Ivungl. Maj:t i statsverkspropositionen riksdagen
att för år 1915 avsätta ett belopp av 2,500,000 kronor till fortsättande, enligt
framtida beslut av riksdagen, av inlandsbanan norr om Ångermanälven och
andra järnvägsanläggningar i övre Norrland.

Förslaget härom hann emellertid ej behandlas, innan riksdagen upplöstes.

Statsrådet delade till fullo företrädarens uppfattning om angelägenheten
att avsätta medel för ifrågavarande ändamål, men med hänsyn till de betydande
kostnader, som järnvägsbyggnaderna i fråga komme att draga, syntes
det emellertid statsrådet högligen önskvärt, om ett större belopp än som
i januaripropositionen avsetts, kunde tagas i anspråk för ändamålet.

På angivna skäl ansåg statsrådet lämpligt, att ur statsverkets kassafond
uttoges ett belopp av 2,500,000 kronor för att avsättas till en särskild fond
alt användas till fortsättande, enligt framtida beslut av riksdagen, av inlandsbanan
norr om Ångermanälven och andra järnvägsanläggningar i övre Norrland,
vartill skulle komma det i förra statsverkspropositionen i förevarande
avseende föreslagna beloppet, likaledes 2,500.000 kronor, så att fondens hela
belopp skulle komma att utgöra 5 miljoner kronor.

Eders Kungl. Maj:t gjorde också sådan hemställan till riksdagen i 1914
års senare statsverksproposition, men framställningen vann icke riksdagens
bifall, enär riksdagen ansåg, att det icke borde ifrågakomma att under då
rådande förhållanden belasta budgeten med avsättning av medel till fondering
för nya ändamål.

Delen ströms I underdånig skrivelse den 21 oktober 1914 angående anslag för år 1916
Termanålien 1111 av riksdagen beslutade järnvägsanläggningar anförde Styrelsen, bland anfärdigbyggd
nät, angående statsbanan från Ströms vattudal (Ulriksfors) till Ångermanälven
ar 191/. (Volgsjön) och banans fortsättning från Ångermanälven norrut följande.

Enligt den av Styrelsen i underdånig skrivelse den 19 januari 1911 framlagda
planen för bedrivande av statens järnvägsbyggnader under tiden år
1912 — år 1918 hade Styrelsen förutsatt, att för statsbanan Ulriksfors—Volgsjön
skulle anvisas för åren 1914, 1915 och 1916 respektive 2,600,000, 2,000,000
och 1,550,000 kronor eller tillsammans 6,150,000 kronor, men hade riksdagen
emellertid på Eders Kungl. Maj:ts förslag anvisat för år 1914 endast 1,600,000
kronor och för år 1915, utöver å statsbanan Östersund—Ulriksfors uppkomna
besparingar till ett belopp av 700,000 kronor, endast 1,300,000 kronor.

Trots omförmälda minskningar i 1914 och 1915 års anslag skulle emellertid
banan kunna i sin helhet göras trafikabel under år 1916, om till Styrelsens
förfogande för år 1915 ställdes för ändamålet ett belopp av 500,000
kronor utöver vad riksdagen, enligt vad ovan sagts, beviljat. Styrelsen fann
det nämligen vara synnerligen önskligt, alt banan Ulriksfors—Volgsjön öppnades
åtminstone för provisorisk trafik under år 1916. Först sedan banan
framdragits till Volgsjön, bleve den till nämnvärd nytta för de stora områden
omkring Ångermanälvens övre lopp, där kommunikationsbehovet vore
särdeles trängande, och där så stora betingelser för odling vore för handen,
som fallet vore i trakten av Vilhelmina och omkring Malgomajsjön. Då
Styrelsen emellertid höll före, att ifrågavarande trakters utvecklingsmöjligheter
icke kunde på tillfredsställande sätt tillvaratagas, för så vitt icke järnvägen
framdroges till Vilhelmina kyrkoby och spårförbindelse därifrån ordnades
till Malgomajsjön, fann sig Styrelsen redan då böra omnämna, att det
vore Styrelsens avsikt att längre fram föreslå inlandsbanans framdragande
norr om Volgsjön på sätt, nu antytts, och omedelbart efter det banan framkommit
till sistnämnda sjö.

Styrelsen ansåg det således önskligt, att av det anslag, som begärdes för
statsbanan Ulriksfors—Volgsjön för år 1916, och vilket anslag borde bestämmas
till 2,050,000 kronor, ett belopp av 500,000 kronor måtte ställas till Styrelsens
förfogande under år 1915, och vore det Styrelsens avsikt, att, om

detta förslag vunne Eders Kungl. Maj:ts nådiga bifall, använda det för arbetenas
bedrivande under år 1916 sålunda disponibla beloppet på sådant
sätt, att banan kunde öppnas för provisorisk trafik under år 1916. Återstoden
av det för banans anläggning beräknade beloppet — 500,000 kronor —
skulle då äskas av 1916 års riksdag för år 1917 och användas för banans
komplettering under nämnda år.

I underdånig skrivelse den 12 november 1914, vari Styrelsen hemställde, Delens ströms
bland annat, om fastställelse av insänt förslag till definitiv plan för delen germanåiven
Mesjöbäcken—Volgsjön av statsbanan Ulriksfors—Volgsjön med övergång över korsning med
Ångermanälven vid Meseleforsen, framhöll Styrelsen, bland annat, följande venvidMeseievidkommande
inlandsbanans sträckning över och norr om Ångermanälven. forsen.

Efter till Eders Kungl. Maj:t den 4 december 1906 ingivna petitioner
från, bland andra, kyrkoherden L. Dahlstedt i Vilhelmina och framställning
den 21 januari 1907 från Västerbottens läns hushållningssällskap angående
undersökningar och utredningar för inlandsbanans dragande över Ångermanälven
strax väster om Volgsjön, samt sedan Styrelsen yttrat sig häröver
och Eders Kungl. Maj:t den 31 december 1907 uppdragit åt Styrelsen att
företaga begärda undersökningar och utredningar, hade Styrelsen verkställt
desamma under år 1908.

Den undersökta linjen utgick från Rockvattnet, omkring 4 kilometer söder
om Dorotea kyrkoby i 1907 års linje, samt framgick huvudsakligen i
nordlig riktning i Bergvattenåns, Risbäckens och Fjällåns dalgångar, utefter
Blaikfjällets östra sluttning, korsande Ångermanälven i den så kallade Bullerforsen
vid Storholmen, och krökte därefter åt öster till Fatsjön, intog så
åter nordlig riktning till Nästansjön samt fortgick sedan i nord-nordostlig
riktning förbi Aronsjöliden till Björnberget, där den ingick i Vojmåns dalgång,
som sedan följdes till Vojmsjön, varifrån linjen dragits vidare norrut
förbi Sjulmarksberget till en punkt i 1907 års linje, belägen omkring 5 kilometer
söder om denna senare linjes övergång över Ume älv.

På anförda skäl fann Styrelsen sig icke böra förutsätta banans framdragande
söder om Ångermanälven längs nu angivna sträckning, och när frågan
om definitiv plan för banan norr om Hoting år 1912 förelåg, föreslog
Styrelsen därför banans dragande över Dorotea och Mårdsjö till Granberget,
till vilket förslag Eders Kungl. Maj:t genom nådigt brev den 13 december
1912 även lämnade sitt bifall.

Under år 1912 verkställdes genom Styrelsens försorg undersökning för
en vid Granberget i 1907 års linje utgående sträckning. Denna sträckning framdrogs
i nord-nordvästlig riktning utefter Tjärnäsbäckens dalgång förbi Mellansås

till Krokhäcken, där linjen gjorde en krök åt nord-nordost, samt framgick i sagda
riktning till Storholmen, där den drogs över Ångermanälven. Här gjorde
linjen ännu eu krök åt öster, intog utefter Fatsjön nordlig riktning samt
framgick därefter förbi Nästansjön och Aronsjöliden till 1907 års linje, som
den sedan följde fram till Stor-Umans östra ände, omkring 5 kilometer
nordväst om Stensele kyrkoby. Från Storholmen eller eventuellt från
Lövlideti vid Fatsjön beräknades ett bispår böra framdragas till Vilhelmina
kyrkoby.

Av de verkställda undersökningarna och utredningarna hade emellertid
Styrelsen blivit övertygad om, att man icke borde tänka sig banan framdragen
över Storholmen, huru önskligt det än vore, att inlandsbanan direkt
berörde Malgornajsjön med hänsyn till de särskilt gynnsamma förutsättningar
till odling, som omgivningarna kring denna sjö erbjuda. Styrelsen föreslog
därför, att banan skulle från Granberget framdragas till Mesjöbäcken i
riktning mot Ångermanälven i dess lopp söder om Volgsjön, vilket även blev
Eders Kungl. Maj.ts beslut den 29 maj 1914. I utlåtande den 25 september
1914, som Styrelsen begärt med anledning av Styrelsens nu omhandlade
förslag till definitiv plan för bandelen Mesjöbäcken—Volgsjön, hade Eders
Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västerbottens län framhållit, att densamma
vid upprepade tillfällen uttalat önskvärdheten av, att banan droges längre
västerut, så att den komme att gå öfver den så kallade Storholmen, där station
borde förläggas, och varigenom nära anslutning till ångbåtstrafik såväl beträffande
Malgornajsjön som Volgsjön skulle vinnas, men hade Eders Kungl.
Maj:ts befallningshavande vidare tillagt, att, om emellertid alltför svåra hinder
mot järnvägens dragande över Storholmen mötte, det för vinnande av
lämpliga trafikförhållanden för den vid Volgsjön, Malgornajsjön och där
ovanför boende befolkningen torde få anses nödvändigt, att järnvägsspår
droges från Volgsjöfors fram till Vilhelmina kyrkoby och till södra ändan av
Malgornajsjön, så att anslutning till ångbåtsled uppnåddes, varvid för befolkningens
tillgodoseende lämpligast vore, att huvudlinjen droges fram till Vilhelmina
kyrkoby för att därefter i sträckningen norrut fortsättas till södra
ändan av Vojmsjön, Stor-Uman och Stor-Vindeln.

Styrelsen erinrade därefter, att vid de före år 1907 verkställda undersökningarna,
för vilka Styrelsen redogjort i sin underdåniga skrivelse den 13
mars 1907, hade förutsatts, att vid Dalasjö skulle anläggas en station, som
skulle utgöra, så att säga, slutpunkten för bandelen Ströms vattudal—Ångermanälven.
Att denna plats då valdes för ifrågavarande stationsläge, berodde
därpå, framhöll Styrelsen, att, sedan banan öfvergått Ångermanälven, det

:$:i

icke fanns någon punkt, som motiverade anläggande av eu station bättre,
än det vid landsvägen belägna Dalasjö. Enligt 1908 års förslag till banan
ifråga hade Styrelsen däremot tänkt sig bandelens Östersund—Ströms vattudal
slutpunkt böra bliva vid Volgsjöns södra ände, där eu slutstation skulle
anläggas, och skulle banan i sin fortsättning norrut icke komma att beröra
Dalasjö. Även enligt förslaget till definitiv plan den 12 november 1914 skulle
en station anordnas vid Volgsjöns södra ände vid den så kallade Volgsjöforsen.

Styrelsen fann sig dock i detta sammanhang redan i frågans dåvarande l,orr

läge, såsom även antytts i Styrelsens underdåniga skrivelse den 21 oktober manälven bär
1914, kunna uttala den meningen, att banan i sin fortsättning norrut lämpligast
borde framdragas i närheten av Vilhelmina kyrkoby och därifrån åstad- kyrkoby med
kominas spårförbindelse med Malgomajsjön. Under sådana förhållanden sPär til! Mal

g omaj sjön

skulle anordnas vid sagda kyrkoby en fullständig station, som i drifthänse- och ej över
ende lämpade sig särdeles väl att bliva slutpunkten för bandelen Ströms Dalasjö.
vattudal—Ångermanälven. Vid Volgsjöforsen skulle i så fall anordnas endast
en så kallad håll- och lastplals.

Genom nådigt brev den 28 november 1914 fastställde Eders Kungl. Maj:t
ovannämnda förslag till definitiv plan för bandelen Mesjöbäcken—Volgsjön.

FRAMSTÄLLNINGAR ANGÅENDE NORRA INLANDSBANAN.

Framställningar
frän Sorsele
kommun.

I underdånig skrivelse den 28 september 1912, som remitterades till
Styrelsen den 16 oktober 1912, framhöllo av kommunalstämman i Sorsele
socken utsedda ombud, jägmästaren V. Gaunitz med flera, socknemännens
önskningar, att, när Eders Kungl. Maj:t framlade för riksdagen proposition
till järnvägsbyggnad i Lappland, det då i främsta rummet måtte gälla den
viktiga och nödvändiga inlandsbanans färdigbyggande och först sedan de
lokala bibanorna. I underdånigt utlåtande den 25 oktober 1912 över sagda
framställning erinrade Styrelsen därom, att i Styrelsens plan den 19 januari
1911 för statens järnvägsbyggnader ingick påbörjande av en tvärbana mellan
norra stambanan och inlandsbanan år 1915 och av inlandsbanan norr om
Ångermanälven år 1916, samt att fullföljandet av denna plan torde komma att
bero på vidare utredningar och framtida statsfinansiella förhållanden. Sty
relsen hemställde förty, att förevarande framställning icke måtte för det dåvarande
föranleda till någon Eders Kungl. Maj:ts vidare åtgärd. Den 10 juli
1914 återställde Eders Kungl. Maj:t till Styrelsen för att tagas i övervägande vid
fullgörande av vad genom det nådiga brevet den 28 mars 1914 blivit Styrelsen
anbefallt, nyssberörda framställning den 28 september 1912 från ombud för Sorsele
kommun samt Styrelsens däröver den 25 oktober 1912 avgivna underdåniga
utlåtande.

I skrivelse till Styrelsen den 2 juli 1914 framhöllo vid kommunalstämma
i Sorsele den 3 maj 1914 valda ombud, provinsialläkaren F. Nilsson och
andra, att den år 1906 för inlandsbanan utstakade linjen från Vilhelmina
över Stensele, Sorsele, Ivasker och Jokkmokk till Porjus och Gällivare, den
så kallade linjen över Kasker, vore den sträckning, som av framkomna förslag
bäst fyllde ändamålet av en genom mellersta lappmarkens centrala delar
dragen längdbana. Den föreslagna östliga sträckningen genom Sorsele mot
Avaviken syntes ombuden mindre lämplig. Linjens öfver Kasker huvudsakliga
fördelar framför en östligare linje över Avaviken vore, förutom dess
centrala läge för lappmarken, att banan skulle beröra sydvästra ändan av

alla de stora västliga lappmarkssjöarna, att gränstrakternas handel, som i
huvudsak nu ginge över Norge, mera skulle dragas över till Sverige, att terrängförhållandena
voro gynnsamma för en järnväg i berörda trakter, samt
att Kaskerlinjen erbjöde lika stora om icke större utvecklingsmöjligheter i
jordbrukshänseende samt med hänsyn till renskötsel och tillgodogörande av
avfallsvirke med mera än vidkommande linjen över Avaviken. För övrigt
hänvisade ombuden till vad som i ärendet anförts av ombud för Arjepluogs
kommun i den i det följande omhandlade underdåniga skrivelsen den 17
maj 1907.

Genom särskilda nådiga remisser den 8 respektive 20 november 1913 an- Framttaubefallde
Eders Kungl. Maj:t Styrelsen att avgiva underdånigt utlåtande an -Västerbottens
gående dels Västerbottens läns landstings framställning den 20 september 1913, läns landsöverlämnad
till Eders Kungl. Maj:t med tillstyrkan av Eders Kungl. Maj:ts
befallningshavande i samma län med underdånig skrivelse den 1 november
1913, att Eders Kungl. Maj:t snarast möjligt ville avlåta proposition till riksdagen
om inlandsbanans framdragande åtminstone till Stensele och Sorsele,
dels underdånig skrivelse den 18 november 1913 från ombud för Stensele, FramståiiSorsele,
Arjepluogs och Jokkmokks kommuner, i vilken skrivelse ombuden, stenstil!''Sorunder
framhållande av önskemålet av inlandsbanans framdragande i sträck- *e,e. ArJe''h
ningen över Kasker och förbi Lulepotten med direkt förbindelse med Arje- Jokkmokks
pluogs storsjöar, Storavan, Uddjaur och Hornavan, hemställde, att Eders kommuner.
Kungl. Maj:ts täcktes vidtaga nödiga åtgärder för inlandsbanans snara framdragande
från Vilhelmina till Porjus, helst enligt den västligare sträckningen
över Kasker, och att Eders Kungl. Maj:t i sådant syfte ville snarast möjligt,
om så kunde ske, redan 1914 göra framställning till riksdagen om anvisande
av erforderliga medel. Med anledning av nyssberörda remisser anhöll Styrelsen
i underdånig skrivelse den 30 december 1913, med hänvisning till sin
skrivelse den 25 oktober 1912 angående nådiga remissen den 16 i samma
månad av Sorsele kommuns framställning, att med besvarandet av förstnämnda
remisser måtte få anstå, till dess Styrelsen, i sammanhang med överlämnande
till Eders Kungl. Maj:t av resultatet av verkställda undersökningar och utredningar
angående inlandsbanans fortsättande norr om Volgsjön, funne sig
kunna underställa Eders Kungl. Maj:ts nådiga prövning förslag till sådant
fortsättande.

I underdånig skrivelse den 4 juni 1914, som överlämnades till Styrelsen Framstauden
6 juli 1914, framhöllo kyrkoherden A. Björtzén och dåvarande riksdagsmannen
F. O. Mörtsell såsom ombud för Malå socknemän på angivna skäl mim.
socknemännens önskemål om dels inlandsbanans snara färdigbyggande från

Framställning
från Årjepluogs
kommun.

Volgsjön till Porjus, dels banans framdragande genom Mala socken efter
linjen från Gubbträsk över A vaviken med övergång över Skellefteälv nedanför
Öberg.

I underdånig skrivelse den 23 september 1914, som remitterades till Styrelsen
den 8 oktober 1914, anhöllo kyrkoherden G. Calleberg och kronojägaren
H. Zakrisson såsom ombud för Arjepluogs allmänningsdelägare ocb
socknemän, under åberopande av socknemännens, i det föregående omförmälda
underdåniga skrivelse den 17 maj 1907, att Eders Kungl. Maj:t ville
vidtaga sådana åtgärder, att inlandsbanan måtte komma att framdragas enligt
den västliga linjen över Kasker, samt att, om rikligare skogstillgång efter
den föreslagna östliga linjen över A vaviken eljest skulle lägga hinder i vägen
för banans framdragande i den västra linjen, Eders Kungl. Maj:t då ville
låta företaga undersökning för framdragande av den ifrågasatta tvärbanan
Jörn—A vaviken från Arvidsjaur till anknytningen med inlandsbanan på visst
av ombuden angivet sätt, för att därvid få utrönt, huruvida icke ovannämnda
rikligare skogstillgång skulle kunna lika väl utnytljas genom den föreslagna
riktningen mellan Arvidsjaur och inlandsbanan för tvärbanan i fråga, och
huruvida icke därigenom det viktigaste skälet för en östligare sträckning för
inlandsbanan kom me att bortfalla, och banan med så mycket större skäl
kunna byggas enligt den västliga linjen över Kasker.

I ovanberörda underdåniga skrivelse den 17 maj 1907 hade Arjepluogs
socknemän, såsom de anförde i sin nu föreliggande underdåniga skrivelse
den 23 september 1914, sökt visa, bland annat, att, såvitt lekmannablick
kunde döma, hänsynen till landets försvar ovillkorligen krävde inlandsbanans
framdragande efter den västliga linjen över Kasker, att ur skogshushållningens
synpunkt den östliga linjen icke ägde så avgjorda företräden framför
den västliga, som det påståtts, att snöförhållandena vid den västliga lin
jen alls icke vore sämre än vid den östliga linjen, att hänsynen till framtida
utnyttjande av Arjepluogs malmtillgångar fordrade, att den västliga linjen
finge företräde framför den östliga, att jordbruket och boskapsskötseln
ägde goda möjligheter att genom den västliga linjen utvecklas kring Arjepluogs
storsjöar, att den västliga linjen lätt kunde förläggas så, att alla tre
Storsjöarna Hornavan, Uddjaur och Storavan utan dyrbar kanalisering av
strömmar komme i förbindelse med inlandsbanan, samt alt då kulturfrågorna
i övre Norrland i högre grad än annorstädes i landet voro kommunikationsfrågor,
så vore den västliga bansträckningen för södra Norrbottens
framtid betydligt bättre lämpad som kulturbärare än den östliga genom det

sätt, varpå den kunde komma att utnyttja de förut givna kommunikationsleder,
som bjödos uti Arjepluogs storsjöar. Den av ombuden föreslagna
sträckningen från Arvidsjaur till inlandsbanan för en tvärbana Jörn—Arvidsjaur—inlandsbanan
finnes beskriven härnedan under rubriken tvärbana
Jörn—Avaviken.

FRAMSTÄLLNINGAR ANGÅENDE TVÄRRANOR.

Uppdray att
verkställa ekonomisk-statistiska
utredningar
angående
tvärbanor.

Sedan Styrelsen sålunda redogiort för gjorda framställningar beträffande
norra inlandsbanan norr om Ångermanälven, får Styrelsen i underdånighet
härnedan lämna redogörelse för de till Styrelsen av Eders Kungl. Maj:t remitterade
eller överlämnade ävensom direkt till Styrelsen inkomna framställningar
med mera angående tvärbanor mellan norra stambanan och inlandsbanan,
som förekommit, sedan Styrelsen genom underdånig skrivelse
den 19 januari 1911 överlämnade till Eders Kungl. Maj:t den i det föregående
omnämnda planen för statens järnvägsbyggnader.

Till en början tillåter sig Styrelsen redan här meddela, att Styrelsen genom
beslut den 2 juli 1912 uppdragit åt dåvarande tillförordnade förste aktuarien
och föreståndaren för Styrelsens statistiska kontor, numera matematikern
i Styrelsen S. Norrman att enligt de närmare bestämmelser, som lämnades
av överingenjören vid statens järnvägsbyggnader, verkställa dels ekonomisk-statistiska
utredningar vidkommande följande tvärbanor mellan norra
stambanan och inlandsbanan, nämligen från Sollefteå till Hoting samt från
Mellansel över Åsele till Råsele ävensom för en dylik tvärbana förbi Lycksele,
dels approximativa dylika utredningar för sträckningarna Vännäs—Bjurholm—Örträsk—Fredrika—Åsele—Dorotea
och Örträsk—Lycksele—Stensele
samt till Kungl. Styrelsen avgiva redogörelse beträffande den ekonomiska
bärigheten av dessa banor ävensom deras nationalekonomiska betydelse dels
var för sig, dels jämförda med varandra i de fall, där den ena sträckan uteslöte
den andra, nämligen å ena sidan sträckan Sollefteå—Hoting med Mellansel—Råsele
samt å andra sidan banan förbi Lycksele med ovan sistnämnda
två bansystem.

Detta uppdrag kompletterades av Styrelsen den 29 juni 1914 att omfatta
även ekonomisk-statistisk utredning vidkommande en tvärbana Jörn—Avaviken
jämte dess eventuella fortsättning till Kasker, om inlandsbanan skulle
komma att framdragas över sistnämnda plats.

I sin ovan omförmälda underdåniga skrivelse den 19 januari 1911 au -

förde Styrelsen beträffande ifrågasatt tvärbana mellan norra stambanan och
norra inlandsbanan, att i den mån anläggningen av norra inlandsbanan fortskrede
och därmed avståndet mellan banans längst mot norr respektive mot
söder framskjutna delar och tvärbanan genom Jämtland å ena sidan samt
statsbanan Luleå—Riksgränsen å andra sidan ökades, komme att allt mera
göra sig kännbart behovet av, att nämnda delar av norra inlandsbanan bleve
medelst tvärbana förbundna med norra stambanan och på så sätt även med
någon av de bibanor till densamma, som ledde till kusten. En blick på
kartan visade, att den väglängd, som gods mellan kusten och de delar av
norra inlandsbanan, vilka ligga i närheten av Vilhelmina, Stensele eller Sor
sele, skulle behöva tillryggalägga, vore betydligt större, om det skulle framgå
över å ena sidan Östersund och Sundsvall eller å andra sidan Gällivare
och Luleå, än om på lämplig plats en tvärbana vore anlagd mellan norra
stambanan och nyssnämnda delar av norra inlandsbanan. Intresset för sådan
tvärbana hade redan visat sig, och var det Styrelsen bekant, att med
enskilda medel undersökningar gjorts för olika sträckningar för sådan bana.

Dessa undersökningar hade emellertid dittills avsett endast sträckningar, belägna
tämligen sydligt och i jämförelsevis väl lottade bygder, exempelvis
från Sollefteå till Hoting och från Örnsköldsvik till Vilhelmina. Men även
längre mot norr hade ifrågasatts sådan tvärbana, nämligen en sträckning
berörande Lycksele.

Beträffande denna sistnämnda sträckning erinrade Styrelsen i sagda un- Tvärbanaöuer
derdåniga skrivelse — till vilken skrivelse Styrelsen i underdånighet tillåter hnckse,esig
hänvisa — till en början, huru frågan därom uppkommit ävensom ärendets
förberedande behandling, samt hurusom Eders Kungl. Maj:t, efter Styrelsens
därom den 27 maj 1910 gjorda framställning, den 1 juli 1910 bemyndigat
Styrelsen att på statens bekostnad verkställa dels definitiv undersökning
och ekonomisk utredning för en bana från lämplig punkt å norra
stambanan till Lycksele, dels okulär undersökning samt ekonomisk utredning
för eu järnväg från Lycksele till lämplig punkt å den ifrågasatta inlandsbanan.

I skrivelse den It) februari 1910 hade befälhavaren för generalstaben på Befälhavarens
Styrelsens förfrågan den 3 i samma månad meddelat Styrelsen, att Lillmal-^e^ytiumde.
sjön ur militär synpunkt vore lämpligare än Tvärålund såsom banans utgångspunkt
å norra stambanan, samt att beträffande järnvägens fortsättning
från Lycksele till inlandsbanan de militära intressena knappast hade anled
ning yrka på någon viss sträckning utan säkerligen kunde godtaga den, som
av andra anledningar befunnes vara den fördelaktigaste.

Styrelsen lät under år 1910 verkställa undersökningarna i fråga. Då det
därvid emellertid ansetts, att Lillmalsjön icke vore lämplig utgångspunkt å
norra stambanan, alldenstund detta skulle förutsätta anläggandet därstädes
av en föreningsstation på jämförelsevis kort avstånd från den förut befintliga
stationen Hällnäs, hade definitivt undersökts en sträckning Hällnäs—
Lycksele Från Lycksele skulle linjen enligt den okulära undersökningen
gå vidare längs Ume älv till Kattisavan vid samma älv och där avvika från
älven samt i huvudsakligen västlig riktning framgå till en punkt belägen omkring
2 kilometer söder om Bäsksele i den då definitivt undersökta sträckningen
för norra inlandsbanan.

Med stöd av de verkställda undersökningarna kunde approximativt beräknas,
att banan, som borde byggas efter så enkla tekniska bestämmelser,
som hänsynen till de militära kraven på banans transportförmåga kunde
tillåta, skulle från norra stambanan vid Hällnäs förbi Lycksele till inlands
banan vid Bäsksele få en längd av omkring 184 kilometer samt komma att
kosta i runt tal omkring 11,650,000 kronor, vari inräknats kostnad för rullande
materiel men ej sådan för jordlösen och skadeersättningar.

Styrelsen ansåg sig emellertid icke kunna eller böra för det dåvarande
avgiva definitivt förslag för viss tvärbana mellan norra stambanan och in
landsbanan på den grund, att de ekonomiska utredningar, som borde föregå
såväl ett utlåtande om sådan banas behövlighet som fastslående av dess
sträckning och anslutningspunkter å norra stambanan och inlandsbanan, ännu
icke blivit verkställda. Styrelsen fann dock tungt vägande skäl tala för, att
redan då i planen för statens järnvägsbyggnader upptoges vissa belopp, som
torde komma att framdeles erfordras för byggande av sådan bana, vilken
skulle bilda en välbehövlig förbindelseled mellan de båda ovannämnda huvudbanorna,
och ansåg Styrelsen, att en sådan tvärbana borde vara fullbordad
ungefär vid den tidpunkt, då det beräknats, att norra inlandsbanan bliver i
sin helhet öppnad för allmän trafik.

Med hänsyn till de stora krav, som enligt Styrelsens plan för statens
järnvägsbyggnader skulle ställas på statskassan under åren 1912, 1913 och
1914, ansåg Styrelsen, att en sådan tvärbana icke borde ifrågasättas påbörjad
förrän tidigast år 1915, och borde en sådan tvärbana kunna öppnas för allmän
trafik under år 1921, förutsatt att kostnaderna för en sådan bana bleve
ungefär desamma, som, enligt vad förut sagts, beräknats för en bana från
Hällnäs över Lycksele till Bäsksele, den enda tvärbanesträckning, för vilken
Styrelsen då vore i tillfälle att uppgiva på vissa undersökningar grundade
approximativa kostnader.

Enligt redogörelsen för den nyss omförmälta definitiva undersökningen
för sträckan Hällnäs—Lycksele utgår den undersökta linjen från Hällnäs
station å norra stambanan, följer denna bana omkring två kilometer, svänger
sedan åt nordväst, passerar Ledeåfors, Gladaberg, Östra Skärträsket, Am
träsket och Stora Mörtträsket, korsar Vindelälven vid Lappedeforsen, passerar
de båda Arvträsken samt framkommer till norra stranden av Ume älv
vid Lycksele. Stationer äro av undersökningsförrättaren föreslagna vid Amsele
och Lycksele samt lastplatser vid Gladaberg, Skatan och Arvträsk.

Den okulärt undersökta linjen Lycksele—Kattisavan—Bäsksele utgår i nordvästlig
riktning från den föreslagna stationen vid Lycksele, framgår å Ume älvs
norra sida till Brännland, där älven korsas, samt fortsätter därefter på älvens
södra sida förbi Umgransele och Avalund till Kattisavan. Här svänger linjen
åt väster och framgår förbi Busträsket i huvudsakligen västlig riktning till
Hedmark. Linjen går därefter i huvudsak i sydvästlig riktning förbi Norra
och Södra Saddijaure till Alslund samt vidare förbi Aisberget och Järvsjön
till Vojmån vid Bäsksele, där den ansluter till den för inlandsbanan definitivt
undersökta linjen över Dalasjö.

Stationer äro föreslagna vid Kattisavan och Bäsksele samt håll- och lastplatser
vid Betsele, Umgransele, Hedmark, Saddijaure, Alslund, Järvsjön
och Latikberg.

I underdånig skrivelse den 24 december 1913, som remitterades till Styrelsen
den 3 januari 1914, har Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västerbottens
län, med överlämnande av en underdånig skrivelse den 3 december
1913 från länets landsting, vari hemställdes om nådig propositions avlåtande
till riksdagen om byggande av en järnväg från norra stambanan till Lycksele,
tillstyrkt landstingets frågavarande framställning.

I sin skrivelse erinrade Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande, bland
annat, om, att Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande ofta förut framhållit
vikten av, att förbättrade kommunikationer, särskilt genom järnvägsbyggnader,
bereddes länets vidsträckta lappmark, och att lappmarkens central
punkt, vilken ostridigt vore Lycksele, genom järnväg sattes i bekväm och snabb
förbindelse med det övriga Sverige.

Landstinget framhöll i sin skrivelse på angivna skäl det trängande behovet
för orten av järnvägen i fråga.

Den lö juni 1914 överlämnades till Styrelsen en av riksdagsman A. Wiklund
till statsrådet och chefen för civildepartementet den It) juni 1914 avlåten
skrivelse, vari hemställdes, att en av jägmästaren N. G. Hingstrand den
2X maj 1914 utarbetad, skrivelsen åtföljande utredning angående möjlig -

Anläggande
av en sulfalfabrik
vid
Amsele å
järnvägen
Hällnäs
F.t/cksele

Tvärband
över Lycksele,
utgående från
Hörnsjö å
norra stambanan.

heterna för anläggande av en sulfatfabrik vid Åmsele, varest den ifrågasatta
järnvägen Hällnäs—Lycksele tänktes korsa Vindelns vattendrag, måtte remitteras
till Styrelsen för att biläggas övriga ingivna handlingar angående
anläggande av en tvärbana Lycksele—Hörnsjö.

Enligt ovanberörda utredning hade yttrande begärts angående de konkurrensmöjligheter,
som en till Åmsele förlagd sulfatfabrik kunde hava gent
emot en vid kusten liggande sådan, och uttalade jägmästaren Ringstrand
såsom slutligt omdöme angående denna fråga på grund av den gjorda utredningen,
att det icke syntes troligt, att något kapital skulle kunna intressera
sig för byggande av en sulfatfabrik vid Åmsele, samt att förutsättningen
för kapitals engagerande uti ytterligare en sulfatfabrik i omhandlade trakter
otvivelaktigt vore fabrikens förläggande till kusten.

Å sidorna 170—173 i av matematikern Norrman på grund av Styrelsens i
det föregående omnämnda uppdrag utarbetad ekonomisk-statistisk utredning
yttrade sig Norrman över jägmästaren Ringstrands nyssberörda utredning,
vilket yttrande i sin tur, bland annat, givit anledning till en till Styrelsen
den 17 maj 1915 överlämnad underdånig skrivelse den 14 i samma månad
från riksdagsmannen A. Wiklund med flera, vari bemöttes Norrmans utredning
i vad avser linjens Hällnäs—Lycksele företräden, särskilt vidkommande
beräknad trämasseindustri, framför andra i berörda trakter ifrågasatta
linjer.

I en skrivelsen vidfogad skrivelse den 20 april 1915 framlägger jägmästaren
Ringstrand en kritik över Norrmans ovannämnda yttrande angående
anläggande av eu sulfatfabrik vid Åmsele med mera. I

I underdånig skrivelse den 10 april 1915, som överlämnats till Styrelsen
den 14 i samma månad, förordade hemmansägaren A. Holmgren i Lycksele
med liera tvärbanans Hällnäs—Lycksele anläggande framför en tvärbana Tvärålund
—Lycksele.

Sedan Eders Kungl. Maj:t den 16 december 1910 överlämnat av förvaltaren
E. A. Lindström med flera personer i Bjurholm och Örträsk ingiven
underdånig framställning den 21 november 1910 därom, att Eders Kungl.
Maj:t ville förständiga vederbörande att föranstalta om undersökning för anläggning
av den ifrågasatta järnvägen vid norra stambanan till Lycksele, så
att den komme att framdragas i sträckningen Hörnsjö—Lillarmsjö—Örträsk
—Gäddträsk—Lycksele, meddelade Styrelsen i ovan omhandlade underdåniga
skrivelse den 19 januari 1911, att Styrelsen icke vore beredd att för det dåvarande
yttra sig angående läget för en sådan järnväg och dess utgångspunkt

från norra stambanan, men att Styrelsen dock funne sig kunna uttala den
åsikten, att det icke vore lämpligt framdraga järnvägen i den av Lindström
med liera ifrågasatta sträckningen med anknytning till norra stambanan vid
Hörnsjö.

I sitt anförande till statsrådsprotokollet över civilärenden den 10 februari
1911 angående, bland annat, ovanberörda plan för bedrivande av statens
järnvägsbyggnader under tiden år 1912—1918 erinrade föredragande departementschefen,
att frågan om en tvärbana mellan norra stambanan och norra
inlandsbanan vore en jämförelsevis ny fråga, och att han givetvis icke vore
beredd att i sakens då föreliggande skick därom uttala ett slutgiltigt omdöme.
Vissa skäl hade emellertid anförts, för att en dylik tvärbana borde
anläggas genom statens försorg, och departementschefen fann det därför
riktigt, att hänsyn därtill toges, då det gällde att få en översikt över statens
järnvägsbyggnader under de då närmaste åren.

I underdånig skrivelse den 28 mars 1911, som överlämnades till Styrelsen
den 11 maj samma år, anhöllo hemmansägaren A. Johansson med flera ombud
för ett större antal i frågan intresserade byamän, med bifogande av
dels protokoll från en del sammanträden med olika byamän, dels utlåtande
den 7 januari 1911 i ärendet av jordbrukskonsulenten i Västerbottens läns
södra kustdistrikt M. Bergström och mejerikonsulenten i Västerbottens län
J. Söderblom, att Eders Kungl. Magt täcktes uppdraga åt Järnvägsstyrelsen
att föranstalta om undersökning och uppgörande av fullständig plan för
framdragande från Tvärålund av den föreslagna järnvägen norra stambanan
—Lycksele.

Ombuden anförde i skrivelsen, bland annat, att de skäl, som bestämt
Järnvägsstyrelsen och Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västerbottens
län för förordande av att förbindelselinjen i fråga utginge från Lillmalsjön
vid norra stambanan — nämligen kortaste avståndet från Lycksele till norra
stambanan samt bekvämaste utfartsvägen för lappmarksbefolkningen till
länets båda städer, Umeå och Skellefteå — icke borde tillmätas alltför stor
betydelse, därest man icke på samma gång kunde åstadkomma en järnväg,
som jämväl ur ekonomisk synpunkt och med hänsyn till dess nytta för befolkningen
vore fördelaktig, men detta funno ombuden icke vara förhållandet
med nyssnämnda sträckning från Lillmalsjön. Terrängen, som järnvägen
Lillmalsjön—Lycksele måste genomlöpa, ansåge sökandena vara svårare och
besvärligare än den terräng, varöver järnvägen Tvärålund—Lycksele borde
framdragas, och skulle således den förstnämnda järnvägen kräva avsevärt
större kostnader än den sistnämnda. Därjämte vore trakten kring Tvärå

Statsrådets
och chefens
för civildepartementet

anförande till
statsrådsprotokollet
över
civilärenden
den 10 februari
1911 angående
Styrelsens
plan för
statens järnvägsbyggnader,
i vad den
avsåg anläggandet
av
lvärb

Tvärbana
över Lycksele,
utgående från
Tvärålund norra stambanan.

lund—Lycksele tätare befolkad och lämnade större odlingsmöjligheter än
trakten kring Lillmalsjön—Lycksele. Slutligen erinrades, att i närheten av
linjen Tvärålund—Lycksele funnos större och mindre vattenfall och forsar,
som i snar framtid torde få stor betydelse för den industri, som järnvägens
tillkomst komme att framkalla.

I till civildepartementet den 1 februari 1915 inkommen skrivelse, som
överlämnades den 2 i samma månad av statsrådet och chefen för civildepartementet
till Styrelsen, anhöllo C. Jacobsson i Tvärålund och ett flertal,
i frågan intresserade personer från en mängd platser, att regeringen vid be
handlingen av tvärbanefrågan norra stambanan—inlandsbanan ville fästa
uppmärksamhet å sträckningen Tvärålund—Lycksele. Petitionärerna anförde
i sin skrivelse, att, om en bana byggdes i denna sträckning, det vore möjligt
tillvarataga Umeälvs många forsar och betydliga odlingsmarker i trakter,
som i brist på kommunikationer finge ligga till liten eller ingen nytta, samt
framhöllo därjämte, att den föreslagna sträckningen genomlöpte en terräng,
som vore den bästa tänkbara för en bana samt vore den kortaste till hamn.

I skrivelse till statsrådet och chefen för civildepartementet, vilken skrivelse
inkom till departementet den 19 maj 1915, och som den 20 i samma månad
överlämnades till Styrelsen, meddelade A. Granström och C. Bergström, att
de av hemmavarande allmoge efter Urnans ådal mellan Tvärålund och Lycksele
blivit utsedda att såsom kommitterade framföra deras intressen, som i
sträckan Tvärålund—Lycksele framför sträckan Hällnäs—Lycksele såge en
lycklig lösning av tvärbanefrågan i berörda trakter.

I skrivelsen gjordes en del utfästelser om fritt upplåtande av avrösningsjord
för banans behov. Vid skrivelsen var fogad en tryckt broschyr, vari
dels granskades aktuarien Norrmans uppgifter i hans ekonomisk-statistiska
utredning, dels framhölls en del synpunkter och uppgifter att enligt kommitterades
mening beaktas vid frågans bedömande med mera.

Tvärband I underdånig skrivelse den 1 maj 1913, som remitterades till Styrelsen
från Nordma-^en 13 maj 1913) hemställde riksdagsmannen A. Wiklund med flera såsom
ting över medlemmar i en av Nordmalings kommun den 30 mars 1913 tillsatt kom\yåkers
*to-aH Eders Kungl. Maj:t täcktes anbefalla Järnvägsstyrelsen att låta med
tioner å norra avseende på den av kommittén ifrågasatta järnvägsförbindelsen Lycksele—
stambanan. örträSk—Bjurholm—Hörnsjö anställa liknande beräkningar, som beslutats i
avseende å övriga alternativt föreslagna sträckningar för anläggningar av
järnväg mellan Lycksele och norra stambanan.

De huvudsakliga skäl, som anfördes i skrivelsen, finnas intagna uti den

förut omförmälda av matematikern Norrman utarbetade ekonomisk-statistiska
utredningen, till vilken utredning Styrelsen får i underdånighet hänvisa.

Åberopande sagda underdåniga framställning den 1 maj 1913 samt av Örträsks
och Bjurholms kommuner till Eders Kungl. Maj;t år 1910 ingivna
underdåniga ansökningar angående undersökning av en hansträckning Lycksele—Hörnsjö
har riksdagsmannen A. Wiklund med flera på uppdrag av
sagda kommuner ävensom Nordmalings kommun, med skrivelse den 29
december 1913 överlämnat till Styrelsen dels ett av ingenjörsfirman Unander
& Jonson den 20 december 1913 dagtecknat utlåtande med tillhörande ritningar
över en av firman verkställd okulär undersökning för en järnväg
från Nordmaling till Lycksele över Hörnsjö station å norra stambanan med
alternativ över Nyåkers station å samma bana, dels yttrande den 18 december
1913 av hamnkaptenen i Umeå angående möjligheten för en hamnanläggning
vid Nordmalingsfjärden. Slutligen har ovannämnda ingenjörsfirma den 10
februari 1914 översänt till Styrelsen en preliminär trafikutredning jämte
bilaga för järnvägen i fråga. I sin ovanberörda skrivelse den 29 december
1913 framhöllo sökandena den i samband med järnvägsförslaget upptagna
hamnanläggningens framstående egenskaper framför andra hamnar i Noriland,
den föreslagna järnvägens betydelse för södra lappmarkens import och
export samt förekomsten av större och mindre vattenfall i Öreälv i järnvägens
närhet.

Enligt de översända handlingarna utgår den för järnvägen över Hörnsjö
okulärt undersökta linjen från Nordmalings municipalsamhälle samt
framgår därifrån till Torrböle, där Öreälv korsas, och vidare till Hörnsjö
station å norra stambanan. Från Hörnsjö följer linjen norra stambanan
norrut omkring 2 kilometer, svänger därefter mot nordväst samt framgår,
närmande sig Öreälv, förbi Vitvattnet, Lillarmsjön, Lillsandssjön och Stor
sandsjön till örträsk. Härifrån löper linjen till Tallås, där den skiljer sig
från Öreälv, samt fortgår sedan förbi Gäddträsksjöarna och Tannträsket till
Tannsele, där den träffat Umeälv, som den sedan följer till Lycksele. Stationer
föreslås vid Nordmaling, Torrböle, Hörnsjö, Strömåker, Örträsk, Gäddträsk
och Lycksele. Järnvägen beräknas bliva 131,5 kilometer lång, därav linjen
Nordmaling—Hörnsjö 28 kilometer och kosta utan rullande materiel och
hamnanläggningen vid Nordmaling 8,100,000 kronor.

Den alternativa linjen över Nyåker utgår även från Nordmalings municipalsamhälle
och framgår därifrån i nordvästlig riktning förbi Leduåfors,
Ludusjön, Sunnansjön och Ålidberget till Nyåkers station å norra stambanan.
Linjen följer därefter denna bana omkring 3,5 kilometer, avviker därefter

Tvärbana över
Lycksele, utslående
från
Vännäs d
norra stambanan.

Tvärbana Hagunda—Ham

merdal.

norrut samt löper utefter Öreälvs västra strand till Storforsen, där älven
övergås. Sedermera framgår linjen på nämnda älvs östra sida, därvid passerande
Ångnäs, Bjurholm och Näsland, samt ansluter till linjen över Hörnsjö
norr om Ottervattnet. Stationer föreslås vid Nordmaling, Nyåker, Ångnäs,
Bjurholm och Lycksele. Järnvägen beräknas i sträckningen över Nyåker
bliva 129 kilometer lång — därav sträckan Nordmaling—Nyåker 25,5 kilometer
— och kosta utan rullande materiel och hamnanläggningen vid Nordmaling
7,740,000 kronor.

I den i det föregående, under rubriken anläggande av en sulfatfabrik vid
Åmsele å järnvägen Hällnäs—Lycksele omförmälda underdåniga skrivelsen den
14 maj 1915 från riksdagsmannen A. Wiklund med liera framhölls på anförda
skäl, att linjen Hörnsjö—Lycksele vore den linje, som med all sannolikhet
komme att äga den största betydelse för länets utveckling såväl i avseende
på jordbruk som industri, samt att den skulle lämna utsikter att
skänka bärgning åt största antalet medborgare; och hemställdes förty, att Eders
Kungl. Maj:t ville uppdraga åt Järnvägsstyrelsen att verkställa en noggrann
undersökning av sagda linje.

Den 11 februari 1915 överlämnade statsrådet och chefen för civildepartementet
till Styrelsen en till statsrådet den 5 i samma månad inkommen skrivelse
från G. Olsson i Skivsjö och ett flertal personer från en mängd platser
i trakten, att regeringen vid behandling av tvärbanefrågan norra stambanan—inlandsbanan
måtte uppmärksamma sträckningen Vännäs —Lycksele
för tvärbanan öfver Lycksele. I skrivelsen framhölls den föreslagna sträckningens
företräden framför sträckningarna Hällnäs—Lycksele och Tvärålund
—Lycksele, samt att, om en tvärbana byggdes från Hällnäs över Lycksele och
en från Trehörningsjö till inlandsbanan, avståndet dem emellan bleve så stort,
att befolkningen mellan Umeälv och Öreälv icke hade den minsta nytta av
dessa banor.

I underdånig skrivelse den 31 augusti 1909 angående ifrågasatta sträckningar
i Hammerdals socken för statsbanan Östersund—Ulriksfors anförde
Styrelsen, att den så kallade Sikåslinjen skulle medföra, bland andra, den
fördelen, att bispåret till Hammerdal skulle bilda en naturlig början till en
påtänkt tvärbana från Ragunda eller annan punkt å norra stambanan. Förslag
till en sådan tvärbana har även uppgjorts av distriktschefen, majoren i
väg- och vattenbyggnadskåren L. G. V. Prinzencreutz, nämligen den 13 maj
1905 vidkommande en bana från Ragunda till Edefors i Hammerdals socken
samt, sedan för statsbanan Östersund—Ulriksfors blivit fastställd sträckningen
över Jämtlands Sikås jämte bibana från nämnda plats till station i närheten

av Hammerdalssjöns västra strand, i januari 1910 för banans Ragunda—Edefors
fortsättning till sagda station. Enligt undersökningsförrättarens betänkande
skulle banan, utgående från Ragunda station å norra stambanan, därefter
svänga mot norr, övergå Singsån samt vid Ivånkbacken träffa Indalsälven,
vars södra sida den sedan följer till en plats mellan Böle och Krångede,
där älven övergås. Linjen framgår sedan på älvens norra sida förbi
Stadsberget och Gesundsjön, svänger därpå åter mot norr till Ammerån,
följer så vänstra sidan av sagda å till Aspnäs, där ån korsas, fortgår sedan
på Ammeråns östra sida förbi Solbergsvattnet, Finnfjärden och Forsvattnet
till Edefors, där ån ånyo övergås, följer därpå Hammerdalssjön samt ansluter
vid Hammerdals station till ovannämnda bibana Jämtlands Sikås—Hammerdal.
Stationer föreslås att anläggas vid Hammaren, Krångede, Selsviken
och Skyttmon samt lastplatser vid Bölestrand, Stadsberget, Selsålandet och
Ede. Järnvägen beräknas bliva anlagd efter huvudbanetyp — med räler av
.31,2 kilograms vikt per meter —bliva omkring 94 kilometer lång samt kosta
med jordlösen och skadeersättningar men utan rullande materiel 5,481,500
kronor. Trafikutredning angående järnvägen i fråga har verkställts av nuvarande
trafikdirektören vid Karlskrona—Växjö med flera järnvägar majoren
i väg- och vattenbyggnadskåren C. O. W. Bäckström.

Enligt uppdrag av Arvidsjaurs och Jörns kommuner anhöllo handlanden
G. Julin med flera, såsom ledamöter i en av sagda kommuner tillsatt kommitté,
i skrivelse till Styrelsen den 11 januari 1912, att Styrelsen ville låta
företaga undersökning och upprätta kostnadsförslag för anläggning av en
för ortens behov lämpad järnväg mellan Jörns station å norra stambanan
och Avaviken vid sjösystemet Storavan—Uddjaur eller lämplig punkt i närheten
därav å den föreslagna inlandsbanan samt därefter göra underdånig
framställning om byggande med statsmedel av eu sådan järnvägsförbindelse.

Enligt skrivelsen skulle den förmånligaste sträckningen för järnvägen vara
den, som, utgående från Jörns station å norra stambanan och, följande på
längre eller kortare avstånd landsvägen Jörn—Avaviken, framginge till Arvidsjaur
i huvudsakligen nordvästlig riktning samt därifrån droges i västlig
huvudriktning till Avaviken.

Uti motiveringen framhöll kommittén såsom talande för banans anläggande,
bland annat, järnvägens sträckning i närheten av de nära nog riksbekanta, delvis
odlade mvrkomplexen omkring Glommersträsk, Lappträsk, Svartliden
och Hålberg, Missenträskmyran, Saltmyran och Felmyran med liera, järnvägens
framdragande genom odlingsbara marker, som, eu gång lagda under
kultur, kunde lämna utkomst åt eu mycket talrik befolkning, samt järnvä -

Tuårbana
Jörn—Avaviken.

gens stora betydelse för dels det ovanför sjösystemet Storavan—Uddjaur—
Hornavan belägna området, å vilket sjösystem reguljär ångbåtstrafik sedan
många år tillbaka uppehållits, dels den i dessa trakter förefintliga turisttrafiken,
som år efter år ökats, dels godstrafiken, enär järnvägens anläggning
skulle sträcka sina verkningar utöver hela det stora området mellan Skellefteälv
i söder och Piteälv i norr, dels jordbruksnäringen, som, icke minst
genom ökade avsättningsmöjligheter, skulle giva större inkomster, dels kronoparkerna,
vilkas inkomster skulle ökas ganska betydligt, dels de binäringar,
såsom tjär- och kolbränning, som voro förbundna med skogsindustrien.

I skrivelse den 23 april 1914 till civildepartementet, vilken skrivelse överlämnades
den 27 i samma månad till Styrelsen av statsrådet och chefen för
civildepartementet, anhöllo vidare överjägmästaren G. Berg och hemmansägaren
A. N. Fjellström å Arvidsjaurs och Jörns kommuners samt Skellefteå
stads vägnar, att ett skrivelsen åtföljande av distriktsingenjören, kaptenen i
väg- och vattenbyggnadskåren A. C. Aulin uppgjort förslag till tvärbana Jörn
—A vaviken måtte remitteras till Järnvägsstyrelsen för yttrande, och uttalades
i skrivelsen den förhoppningen, att förslaget måtte komma under omprövning
i samband med övriga förslag till tvärbanor i Norrland.

Enligt undersökningsförrättarens betänkande utgår den utstakade linjen
från Jörns station å norra stambanan, följer därefter stambanan norrut
omkring 2,5 kilometer, svänger sedan åt nordväst samt framgår därefter i
huvudsak i samma riktning till Arvidsjaur, därvid följande på kortare eller
längre avstånd därifrån landsvägen Jörn—Avaviken. Efter avvikningen från
norra stambanan passerar linjen Vargträsket, Stenträsket, Lappträsket, Hålberget,
Fetmyran, Norrmyran, Abborrträsket och Börstberget samt når Arvidsjaur
söder om kyrkoplatsen därstädes. Följande tätt utmed Herravare och
Svärdåive, ingår linjen därefter i Svärdälvens dalgång, korsar denna älv i närheten
av Kläppen samt träffar den för inlandsbanan utstakade linjen över
Avaviken vid Dunliden nordväst om Betsajanre. Härifrån föreligga två alterna
tiva förslag. Anlägges inlandsbanan över Avaviken, skulle tvärbanan Jörn—
Avaviken (alternativ I) utläggas såsom ett andra spår på samma banvall som
inlandsbanan fram till dess station vid Avaviken, från vilken station ett stick
spår för inlandsbanan ifrågasatts till ångbåtshamnen. Skulle åter inlandsbanan
komma att framdragas över Kasker, skulle tvärbanan i fråga från Betsajaure
(alternativ II) fortsätta som enkelspår till Avaviken, där station anordnas samt
därifrån framgå förbi ångbåtshamnen utefter stranden av Avaviken till en punkt,
belägen omkring 600 meter norr om hamnen. Stationer äro föreslagna vid
Stenträsk, Lappträsk, Norrmyran, Arvidsjaur och Avaviken. Enligt de av

Aulin uppgjorda kostnadsförslag^! skulle kostnaderna bliva enligt alternativ
I 3,194,000 kronor utan och 3,686,000 kronor med rullande materiel samt
enligt alternativ II 3,355,000 kronor utan och 3,856,000 kronor med rullande
materiel. I förslagen hava icke inberäknats kostnader för jordlösen och
skadeersättningar. Äldre brukbara räler av 27,5 kilograms vikt per meter
hava härvid beräknats bliva använda. Vad de tekniska bestämmelserna i
övrigt beträffade, äro de enligt betänkandet i huvudsak överensstämmande
med dem, som legat till grund för anläggandet av delen Karungi—Matarengi
av statsbanan Veittijärvi—Karungi—Matarengi.

I här ovan i samband med frågan om inlandsbanans sträckning över
Kasker eller Avaviken refererade underdåniga skrivelse den 23 september
1914 hade ombud för Arjepluogs allmännings delägare och sockenmän
föreslagit, att delen Arvidsjaur—inlandsbanan av den påtänkta tvärbanan
Jörn—Arvidsjaur—inlandsbanan skulle erhålla sådan sträckning, som fanns
angiven å skrivelsen åtföljande kartor. Enligt dessa kartor träffade tvärbanan
den för inlandsbanan över Avaviken utstakade linjen vid Ujallejaure,
följde sagda linje förbi Ivikkejaure till trakten av Spänningstjärnarne, där
den avvek från densamma, samt fortgick därefter först i nordlig riktning
till Kerdajaure och därefter i nordvästlig sträckning förbi Östra Gangsjajaure
och Västra Gangsjajaure till Tjäntjanåive, varest anslutning skulle ske med
inlandsbanan, som förutsattes framdragen över Kasker.

Uti en till Eders Kungl. Maj:t ställd, av Styrelsen med underdånig skrivelse
den 2 april 1912 till Eders Kungl. Maj:t överlämnad skrift av den 22
mars 1912 anhöllo kyrkoherden O. Rydholm jämte andra såsom ombud för
Norsjö kommun, att Eders Kungl. Maj:t måtte föranstalta om undersökning
beträffande anläggning av en tvärbana från Bastuträsk station å norra stambanan
genom Norsjö socken till lämplig punkt på inlandsbanan. I skrivelsen
framhöllo ombuden det intresse, denna tvärbana borde hava för det allmänna
därigenom, att den bringade inlandsbanan genom den färdigbyggda
statsbanan Bastuträsk—Skellefteå—- Kallholmen i direkt förbindelse med en
så god hamn som den vid Kallholmsfjärden, och förefunnos, enligt ombudens
mening, två möjliga sträckningar för banan ifråga, nämligen dels eu
genom Norsjö och Malå socknar till inlandsbanan, vilken sträckning, om
inlandsbanan komme alt anläggas över Avaviken, borde bliva den kortaste
av alla dittills föreslagna tvärbanor, dels en genom Norsjö socken fram till
den befintliga militärvägen och sedan i densammas riktning till Vindelälven
inom Lycksele socken samt därefter på sagda älvs norra strand till inlandsbanan
i dess sträckning över Kasker.

Tvärbana
Bastuträsk—
Norsjö—inlandsbanan.

Tvärbana
Vännäs (eventuellt
Hörnsjö)—Fredrika—
Dorotea.

Tvärbana,
som bäst gagnade
Västernorrlands

län.

Tvärbana
Sollefteå—
Hoting.

Sedan Styrelsen i sin ovanberörda underdåniga skrivelse för det dåvarande
avstyrkt bifall till ombudens framställning, men tillika meddelat, att
det vore Styrelsens avsikt, att, när frågan om tvärbanor mellan norra stambanan
och inlandsbanan bleve aktuell, taga framställningen under prövning
i samband med andra uppslag till dylika tvärbanor, beslöt Eders Kungl.
Maj:t den 26 april 1912, med avseende å vad Styrelsen anfört, att framställningen
icke skulle föranleda till någon Eders Kungl. Maj:ts åtgärd.

Den 17 maj 1912 överlämnade statsrådet och chefen för civildepartementet
till Styrelsen en till riksdagsmannen E. F. Hellberg ställd och av
honom till statsrådet översänd skrivelse den 9 maj 1912 från kyrkoherden
J. U. Bjurberg med flera å Fredrika järnvägskommittés vägnar, i vilken
skrivelse ifrågasattes en järnväg genom Vännäs, Bjurholm, Örträsk, Fredrika
och Åsele socknar till Dorotea eller inlandsbanan. I skrivelsen framhölls
en sådan järnvägs betydelse för näringslivet och uttalades, att genom densammas
byggande de tillsammans längre järnvägarna från Hällnäs till Lycksele
och från Mellansel till Åsele icke bleve erforderliga.

Den 13 november 1912 överlämnade Eders Kungl. Maj:t till Styrelsen Eders
Kungl. Maj:ts befallningshavandes i Västernorrlands län underdåniga skrivelse
den 9 i samma månad, varmed Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande översände
en underdånig skrivelse den 25 oktober 1912 från nämnda läns landsting,
varvid landstinget såsom önskemål uttalade, att vid anläggning av förbindelsebanan
mellan norra stambanan och inlandsbanan länets intressen måtte
tillgodoses så mycket, som det vore med statens intressen förenligt, och hemställde
Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande, att de av landstinget angivna
synpunkterna måtte vinna Eders Kungl. Maj:ts beaktande.

Den 24 maj 1912 överlämnade Eders Kungl. Maj:t till Styrelsen en av
auditören H. Fahlén med flera i egenskap av kommitterade för järnvägsundersökning
mellan Sollefteå och Hoting den 21 maj 1912 till Eders Kungl.
Maj:t avlåten underdånig skrivelse, i vilken kommitterade efter en längre
motivering hemställde, att Eders Kungl. Maj:t täcktes göra framställning till
riksdagen om anslags beviljande för byggande av en normalspårig järnväg
mellan Sollefteå och lämplig punkt å inlandsbanan inom Ångermanland.
Angående sagda motivering får Styrelsen i underdånighet hänvisa till ovan
omförmälta ekonomisk-statistiska utredning av S. Norrman. Den underdåniga
skrivelsen åtföljdes av dels utdrag ur protokoll vid allmänt möte i
frågan den 24 oktober 1911, dels handlingar angående en av distriktsingenjören,
kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren C. G. Tisell verkställd under -

sökning av järnvägen, dels ock en av kaptenen i samma kår N. Cronstedt
uppgjord förberedande trafikutredning.

Enligt undersökningsförrättarens betänkande följer den utstakade linjen
efter utgången från Sollefteå station järnvägen Sollefteå—Långsele under
något mer än 3 kilometer, men skiljer sig sedan från densamma för att sänka
sig ned mot Faxälven till Granvågs by. Strax därefter korsas Faxälven,
varpå linjen framgår till norra stambanan och följer densamma till Västerås
by. Från sistnämnda plats går linjen utefter Ångermanälvens södra strand
förbi Gåsnäs och Tängsta till Forsås by mitt för Ådalslidens kyrka samt
vidare i rätt skarp kurva fram till Kilforsen vid Fjällsjöälven. I stället för
att i fortsättningen följa denna älv gör linjen sedan en båge mot väster för
att i möjligaste mån tillfredsställa Ramsele sockens trafikbehov. Härefter
är linjen åter framdragen mot Fjällsjöälven, som korsas vid Meåfors, varefter
linjen gör en tämligen stor sväng denna gång mot öster för att tillgodose
Junsele sockens trafikbehov. Vid Backe träffar linjen åter Fjällsjöälven
samt följer sedan denna älv förbi Johannesberg och Näset till Bodum.
Efter att sedan hava korsat Rörströmsälven och följt densamma till Lesjön,
går linjen utmed nämnda sjö och når så Hotingsån, som sedan följes till
Bosundet vid Hotingssjöns södra ände, varefter linjen gör en sväng omkring
Hotingssjön och ansluter slutligen till norra inlandsbanan vid Hotings station.
Stationer äro föreslagna vid Västerås (föreningsstation med norra stambanan),
Gåsnäs, Forsås, Kilsjön, Meåfors, Långvattnet, Backe, Bodum och
Bosundet.

Fn förkortning av den nu beskrivna linjen på närmare 7 kilometer har
kunnat vinnas genom den alternativt ifrågasatta så kallade Jansjölinjen, enligt
vilken järnvägen ej skulle framdragas ända till Backe by, utan avvika
från huvudförslaget cirka 3 kilometer söder om sagda by samt svänga åt
öster och i nordlig riktning framdragas förbi Jansjö by till Bodum, varest
station skulle anordnas strax öster om kyrkan.

Enligt av undersökningsförrättaren gjorda beräkningar skulle kostnaderna
bliva för linjen Sollefteå—Backe—Hoting, med en längd av 153,4 kilometer,
enligt typ T 1 6,625,000 kronor, linjen Sollefteå—Jansjö—Hoting, med en
längd av 146,6 kilometer, enligt typ T 1 6,335,000 kronor, linjen Sollefteå—
Backe—Hoting enligt typ T 2a 5,990,000 kronor och linjen Sollefteå—Jansjö
—Hoting enligt typ T 2 a 5,695,000 kronor. I kostnadsförslagen äro jämväl
upptagna kostnader för jordlösen, skadeersättningar samt rullande materiel,
och har beräknats, att räler av 24,2 och 21,5 kilograms vikt per meter skulle
komma till användning för förslagen enligt typ T 1 respektive T 2 a.

I underdånig skrivelse i april 1915, som överlämnades till Styrelsen den
21 maj 1915, hemställde ordföranden i Härnösands handelsförening H. Ramström
samt ombud för köpmannaföreningarna i Kramfors, Nyland, Sollefteå
och Sundsvall, att Eders Kungl. Maj:t täcktes snarast möjligt, helst till nästa
års riksdag, vidtaga åtgärd, på det att beslut måtte fattas om byggande av
en tvärhana, avseende att förbinda Härnösand—Sollefteå järnväg med inlandsbanan
i närheten av Hotings station.

I skrivelsen framhölls, bland annat, faran för att genom inlandsbanans
tillkomst utan dylik förbindelse Härnösand och Ångermanlands övriga handelscentra
skulle komma att berövas det handelsområde, som av ålder ansetts
höra till södra Ångermanland — nämligen Ångermanälvens och Faxälvens vattenområden
ända upp till å ena sidan Dorotea, Åsele och Vilhelmina socknar
samt å andra sidan Tåsjö socken och vissa delar av Jämtland — samt i stället
överflyttas till Östersund och Strömsund. Nämnda handelsområde hade alltid
jämväl haft och hade allt fortfarande betydelse för övriga delar av Västernorrlands
län och framför allt för den betydande handelsstaden Sundsvall.
Tvärbanans I skrivelse till Styrelsen den 8 maj 1913 anhöll kommittén för undersökSoiiefteå—
njng av järnvägsanläggning Långsele—Resele genom sin ordförande C.
Hutning^iii Dahlqvist, under meddelande att Långsele sockens kommunalstämma den
norra stam- 25 mars 1913 anslagit medel för undersökning av sagda järnvägsanläggning,
bLångseiedi att Styrelsen ville föranstalta om ekonomisk undersökning av det alternativ
stället för vid för en tvärbana genom Ångermanland, enligt vilket sagda bana skulle utgå
Sollefteå. norra stambanan vid Långsele i stället för vid Sollefteå. I skrivelse den

20 maj 1913 hemställde därefter kommittén, att Styrelsen måtte låta verkställa
genom någon av Styrelsens ingenjörer ovanherörda undersökning, vilken
hemställan Styrelsen biföll i skrivelse den 28 maj 1913, och verkställdes undersökningen
under år 1913.

Den undersökta linjen utgår från Långsele station å norra stambanan,
följer därefter sagda bana omkring 3 kilometer samt svänger sedan åt norr
in i Näcksjöåns dalgång, som den följer till Gåsnäs fäbodar. Härifrån framgår
linjen med stora krökningar i nordvästlig huvudriktning utefter Björnberget
och Omnäsberget, passerar Gåsnäs, Omnäs och Tängsta samt ansluter
till den förut beskrivna linjen Sollefteå—Hoting omkring 1 kilometer norr
om övergången över Väslanån. Station föreslås vid Omnäs samt håll- och
lastplats vid Näcksjön. Enligt undersökningsförrättarens kostnadsförslag
skulle linjen Långsele—Tängsta, som beräknas bliva anlagd enligt typ T 2 a,
bliva omkring 25,5 kilometer lång och kosta med jordlösen, skadeersättningar
och rullande materiel 1,717,500 kronor.

I underdånig skrivelse den 22 december 1914, som remitterades till Styrelsen
den 20 februari 1915, anhöllo, enligt uppdrag av ortsbefolkningen, ordföranden
i Nylands municipalstämma och municipalstyrelse N. V. Sandström, extra provinsialläkaren
C. A. Norgren och bankdirektören V. Höglin, att Eders Kungl Maj:t
ville lämna sitt bistånd till realiserandet av anläggandet av ett ifrågasatt järnvägsspår
mellan Härnösand—Sollefteå järnvägsstation i Nyland och hamnen därstädes
enligt en skrivelsen bifogad, av trafikchefen vid nämnda järnväg F. Hagelbäck
verkställd utredning med ritningar och kostnadsförslag. I skrivelsen framhölls,
bland annat, att sagda utredning borde vara av betydelse vid jämförandet
med varandra av de olika förslagen till tvärbanor mellan norra stambanan och
inlandsbanan, samt att med anledning av den blivande befästade tlottbasen vid
Ångermanälvens mynning frågan borde hava så stor betydelse för hela Norrland,
att förslagets utförande på statens bekostnad borde kunna anses vara berättigat.
Av de bifogade handlingarna framgår, bland annat, att anläggningen av spåret,
som jämte ett stickspår skulle bliva 940 meter långt, beräknats kosta 38,000
kronor, vari dock icke inräknats kostnad för rullande materiel, enär det
förutsatts, att hamnspårets trafikering skulle ombesörjas av järnvägsaktiebolaget.

Den 31 maj 1912 överlämnade Eders Kungl. Maj:t till Styrelsen en till civildepartementet
den 28 i samma månad inkommen underdånig skrivelse
från borgmästaren G. Åkerblom med flera såsom ombud från kommuner och
andra intresserade, vari hemställdes, att Eders Kungl. Maj:t ville, så fort
ske kunde, avlåta nådig proposition till riksdagen om anslag för byggande
på statens bekostnad av en tvärbana från Mellansel till Råsele eller annan
lämplig punkt på inlandsbanan. Till skrivelsen var fogat ett av distriktsingenjören,
kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren A. Lundström upprättat
förslag jämte tillhörande utlåtande, kostnadsförslag och trafikberäkning med
mera till anläggning av järnväg från Mellansels station vid norra stambanan
till Vilhelmina i Västerbottens län, med tilltänkt anknytning till inlandsbanan
vid Råsele. De av ombuden angivna huvudsakliga skälen för framställningen
finnas anförda i ovannämnda ekonomisk-statistiska utredning av S. Norrman.
Enligt undersökningsförrältarens utlåtande är den utstakade linjen för
järnvägen i fråga framdragen från Mellansels station å norra stambanan efter
Anundsjöns strand till Rredbyn, varefter linjen, passerande Kubbe, Seltjärn,
Pengsjö och Solberg, fortgår i Kubbeåns och sedermera Solbergsåns dalgångar
till Tjäl. Från Tjäl svänger linjen mot norr och träffar vid Hälla
Ångermanälven, vars östra strand den sedan följer å hela sin återstående del,
därvid passerande Gafsele, östernoret, Åsele, Erikshall och Almsele, samt
framkommer till Råsele by, där station föreslås omkring 2,5 kilometer norr

Hamnspår
vid hyland
å Härnösand
—Sollefteå
järnväg.

Tvärbana
Mellansel—
Råsele.

om byn och vid vilken station anslutning skulle äga rum med 1907 års linje
för inlandsbanan. Stationer föreslås att anläggas vid Bredbyn, Ivubbe, Seltjärn,
Pengsjö, Solberg, Tjäl, Hälla, Gafsele, östernoret, Åsele, Erikshall, Alm
sele och Råsele.

Jämlikt det av undersökningsförrättaren uppgjorda kostnadsförslaget skulle
järnvägen Mellansel—Råsele bliva 162,4 kilometer lång och kosta 8,243,000
kronor. I kostnadsförslaget ingå såväl jordlösen och skadeersättningar som
rullande materiel och är beräknat, att räler av stål med 26 kilograms vikt
per meter skulle komma till användning.

I utlåtandet framhåller undersökningsförrättaren, att med de föreslagna
tekniska bestämmelserna järnvägen skulle bliva en bana av hög klass och
närmast att jämföra med norra stambanan, i Kungl. trafiksäkerhetskommitténs
utlåtande av år 1909 upptagen som klass A II. Lutnings- och kurvförhållandena
voro dock fördelaktigare än för norra stambanan, enär maximilutningen
utgjorde 15:1,000 och minsta kurvradien 400 meter.

Enligt utlåtandet var vid undersökningens verkställande frågan, huruvida
inlandsbanan i berörda trakter skulle komma till stånd, icke avgjord och
undersökningen utsträcktes därför från Råsele till Vilhelmina kyrkoby och
därifrån till Malgomajsjön, dit avståndet från Mellansel skulle bliva omkring
194,6 kilometer.

Ovanbemälde undersökningsförrättare har den 19 september 1914 enligt
uppdrag av kommitterade för anläggning av nu ifrågavarande järnväg över
sänt till Styrelsen, bland annat, nya kostnadsförslag för järnvägen Mellansel
—Råsele, anlagd enligt typerna T 1 och T 2 a, dock med de ändringar, att
det beräknats för typ T 1 en största stigning av 15 :1,000 och en minsta
krökningsradie av 400 meter i stället för respektive 17 : 1,000 och 300 samt
för typ T 2 a minsta kröningsradie av 400 meter i stället för 200 meter.

Kostnaderna för järnvägen enligt nämnda förslag beräknas för typ T 1
till 6,323,000 kronor och för typ T 2 a till 5,728,000 kronor.

I underdånig skrivelse den 12 november 1914, omförmäld i annat samman
hang härovan, angående definitiv plan fördelen Mesjöbäcken—Volgsjön av statsbanan
Ulriksfors—Volgsjön erinrade Styrelsen, dels att Styrelsen genom nådig
remiss den 30 mars 1911 blivit anbefalld att avgiva underdånigt yttrande över en
av G. Åkerblom med flera den 29 i samma månad gjord underdånig framställning,
att Eders Kungl. Maj:t ville låta vidtaga sådana åtgärder, att den blivande
inlandsbanans övergång över Ångermanälven måtte ske vid Meseleforsen i enlighet
med Styrelsens förslag år 1907, på det att därigenom lämplig anknytning
måtte beredas på östra sidan av Ångermanälven för eventuell tvärbana

från Mellansel, dels att Styrelsen i sitt underdåniga yttrande den 12 april
1911 häröver hemställt på angivna skäl, att Åkerbloms med flera underdåniga
framställning icke måtte för det dåvarande föranleda till någon Eders Kungl.
Maj:ts vidare åtgärd. Vidare anförde Styrelsen i nu föreliggande underdåniga
skrivelse den 12 november 1914, att den ifrågasatta tvärbanan från Mellansel
skulle kunna ansluta till inlandsbanan redan omedelbart efter denna
senare banas övergång av Ångermanälven och därigenom förkortas med omkring
14 kilometer, motsvarande en minskning i anläggningskostnaderna av
ungefär 700,000 kronor. Utom en station vid Volgsjöfors vore avsett att
anläggas å den del av inlandsbanan, som omfattades av det omhandlade
förslaget till definitiv plan, en håll-, last- och mötesplats vid Meseleforsen
strax norr om övergången av Ångermanälven, och skulle denna håll-, lastoeh
mötesplats efter erforderliga utvidgningsarbeten framdeles kunna förändras
till föreningsstation med tvärbanan från Mellansel.

I underdånig skrivelse den 10 mars 1915, överlämnad till Styrelsen den
16 i samma månad, hemställde borgmästaren G. Åkerblom, såsom ombud
för arbetsutskottet hos kommitterade för beredande av frågor rörande en
tvärbana Mellansel—Råsele, att Eders Kungl. Maj:t vid prövande av de olika
förslagen till tvärbanor i övre Norrland måtte finna byggandet av sagda
bana böra i första rummet ifrågakomma. I skrivelsen, som åtföljdes av en
del. i densamma åberopade bilagor, lämnades en del kompletterande uppgifter
till den underdåniga skrivelse i ärendet, som Åkerblom med flera den
31 maj 1912 ingåvo till Eders Kungl. Maj:t, samt kritiserades aktuarien Norrmans
ekonomisk-statistiska utredning.

Med anledning av de anmärkningar, som i ovannämnda skrivelse framställts
mot Norrmans utredning, har Norrman avgivit svaromål i promemoria
till Styrelsen den 22 mars 1915.

I skrivelse till aktuarien Norrman den 10 september 1914, återgiven i
Norrmans ekonomisk-statistiska utredning å sidan 244, hade ombuden för
Örnsköldsvik, Anundsjö, Åsele och Vilhelmina förbehållit sig rätt att inkomma
till Järnvägsstyrelsen med en detaljerad kritik över nämnda utredning, och
hava sagda ombud i sådant hänsende den 22 mars 1915 avgivit en skrivelse
i ärendet. Av det i sistnämnda skrivelse anförda anse sig ombuden hava
ådagalagt, att banan Mellansel—Råsele av de tre av Norrman ifrågasatta
tvärbanorna har de största betingelserna, samt att nämnda bana skulle tillfredsställa
64 % av hela undersökningsområdet, under det att de två andra
banorna tillsammans endast tillfredsställde 79 % av samma område.

Ombuden finna därför, att då stora statsutgifter förestå, bland annat för

fullbordande av inlandsbanan och en tvärbana samtidigt bör utföras, samt
det torde vara tvivelaktigt, huruvida medel kunna utverkas till två tvärbanor,
som därjämte draga med sig ytterligare kostnader, tvärbanan Mellansel—
Råsele först och främst bör komma till utförande, särskilt som denna bana
både i och för sig och i kombination med de övriga tvärbanorna har de
största förutsättningarna.

I promemoria till Styrelsen den 7 april 1915 har Norrman avgivit yttrande
angående ombudens nyssberörda skrivelse.

I underdånig skrivelse den 17 augusti 1915, som jämte tillhörande handlingar
överlämnades till Styrelsen den 26 i samma månad, hemställde kontraktsprosten
J. Arbman med flera å Åsele kommuns vägnar, att Eders Kungl.
Maj:t täcktes taga hänsyn till kommunens önskningar, att en tvärbana från
Mellansel genom Åsele till Råsele vid inlandsbanan måtte komma till stånd
före andra föreslagna tvärbanor.

I skrivelsen framhölls, bland annat, att Åsele kommun, som av ålder
varit centralpunkten i Västerbottens södra lappmark, genom inlandsbanans
tillkomst skulle komma i obetydligt bättre, i viss mån, i följd av inskränkt
handelsområde, sämre ställning, om icke tvärbanan Mellansel—Åsele—Råsele
även byggdes, att av de utav sakkunnige verkställda utredningar syntes framgå,
att nämnda tvärbana, med hänsyn till såväl anläggningskostnad som driftkostnad,
bleve den billigaste och på samma gång bättre tillgodosåge trafikbehoven
än någon annan föreslagen tvärbana, att den erbjöde den kortaste
sträckan från inlandsbanan till kusten, utmynnande vid Norrlands åtminstone
norr om Sundsvall bästa hamn, ginge enligt doktor Arenanders utredningar
genom de mest utvecklingsbara bygder samt sammanknötes med inlandsbanan
i Vilhelmina, så att den komme i direkt förbindelse med Malgomajsjöns
och Volgsjöns stora vattensystem, som medelst ång- och motorbåtar trafikerades
ända hän mot norska gränsen, att det genom utredningar visats, att
Vilhelmina socken hade större utvecklingsmöjligheter än någon annan socken
efter inlandsbanan norr om Jämtland, att petitionärerna ansett sig böra
framhålla Åselebanans betydande trafikområde, gent emot en uppgift i den
framställning, som vid järnvägsmötena i Umeå och Sollefteå den 27 sistlidne
juni beslöts skola göras till Eders Kungl. Maj:t, nämligen att linjen Mellansel—Råsele
berörde »endast en obetydlig del av södra Västerbotten och en
lika obetydlig del av Västernorrlands län», att de ekonomiska tillgångarna i
de orter, som skulle beröras av banan över Åsele, icke stode efter desamma
i andra norrlandskommuner, så vore taxeringsvärdena i förhållande till folkmängden
inom Åsele högre än inom någon annan Lapplandskommun, samt

att jordbruket i orten visserligen för närvarande icke stode högt, men åtskilliga
föregångsmän hade visat, att rika skördar där kunde inbärgas, i synnerhet
då de vidsträckta myrmarkerna lades under kultur.

Petitionärerna åberopade därjämte, bland annat, eu vid deras skrivelse fogad
avskrift av vid ovanberörda möte i Umeå, av ombuden för Åsele och
Vilhelmina kommuner avgiven reservation mot mötets beslut att hemställa
om samtidigt påbörjande av tvärbanor över Lycksele och från Sollefteå till
Hoting.

I skrivelse till Styrelsen den 27 december 1915 har ordföranden i Anundsjö
kommunalstämma Sigge Swensson på kommunalstämmans vägnar till
Styrelsens kännedom översänt protokollsutdrag över stämmans beslut den
19 samma månad att anslå ett belopp av 75,000 kronor till jordlösen inom
kommunen för den ifrågasatta tvärbanan Mellansel—Råsele under förutsättning
att Örnsköldsviks stad för samma ändamål ansloge 60,000 kronor.

I skrivelser till Styrelsen den 30 juli 1913 och den 22 oktober 1913 hava Tvärband Tre
handlanden A. Lundgren och andra av kommunalstämman i Trehörmngsjö Åsele—Råsele
kommun den 27 juli 1913 utsedde kommitterade hemställt om verkställande
av fullständig undersökning av en tvärbana Trehörningsjö—Åsele—Vilhelmina
(Råsele) samt framläggande för Eders Kungl. Maj:t och riksdagen av det förslag,
vartill undersökningen kunde komma att giva anledning. Den huvudsakliga
motiveringen i skrivelserna finnes angiven i S. Norrmans ekonomiskstatistiska
utredning. Med skrivelsen den 22 oktober 1913 följde, bland annat,
utlåtande den 18 oktober 1913 av baningenjören vid statens järnvägar
H. Laurell angående okulär besiktning av en järnväg Trehörningsjö—Åsele.

Enligt undersökningsförrättarens utlåtande utgår linjen för den föreslagna
järnvägen från Trehörningsjö station å norra stambanan samt framgår i huvudsakligen
nordvästlig riktning i hela sin längd till slutpunkten vid Åsele.

Från Trehörningsjö går linjen först utmed norra sidan av sjön av samma
namn, följer så Husumän till inloppet från Åtjärn, där ån korsas, och framgår
sedan nedom Ålidskullen till norra ändan av sjön Trehörningen. Härifrån
framgår linjen förbi Rockatjärn, följer därefter sluttningen av Svarttjärnskullen
och norra stranden av inre Skivsjön och svänger så fram mot
Krokvattensjön. Därifrån löper linjen utefter Stora Krokvattnet, korsar Gideälv
vid den så kallade Lillselsforsen, passerar Studsviksberget, korsar Flärkån,
går sedan utefter Remmarån fram till Remmarn, passerar söder om Remmarsjön
över näset till Sandsjön samt korsar strax därefter Häggsjöbäcken.

Linjen följer så Häggsjöbäcken, som korsas ännu eu gång strax söder om
Häggsjön, till nämnda sjö, löper sedan utmed Häggsjöns södra strand, kol -

Tvärbom a
Helgum
(eventuellt
Långsele)—
Ulriksfors.

sar Tegelträskbäcken samt framgår därefter genom Häggsjömons tallmoar
och i Tegelträskbäckens dalgång till byn Yttre Rissjön. Därefter går linjen
i närheten av Yttre Rissjön, följer västra stranden av Övre Rissjön samt
därefter i Kvällåns dalgång ända fram till Ångermanälven vid Åsele, därvid
korsande Kvällån tvenne gånger. Slutpunkten vid Åsele sammanfaller med
den i tvärbaneförslaget Mellansel—Råsele upptagna stationen vid Åsele. Stationer
föreslås vid Rockatjärn, Studsviken, Remmarn, Häggsjön, Övre Rissjön
och Åsele samt håll- och lastplatser vid Krokvattnet, Häggsjöbäcken,
Yttre Rissjön och Kvällträsk. Järnvägen har beräknats bliva omkring 100
kilometer lång.

Den 3 mars 1915 överlämnade statsrådet och chefen för civildepartementet
till generaldirektören och chefen för järnvägsstyrelsen en del, av ovanbemälde
Lundgren statsrådet tillställda handlingar angående ärendet berörande
uppgifter om kronoparker med mera.

I skrivelse till Styrelsen den 23 februari 1915 hemställde bankdirektören
A. Näslund och andra ledamöter i en av Ströms kommunalstämma den 21
i samma månad utsedd kommitté om undersökning på statens bekostnad
av en tvärbana Helgum (eventuellt Långsele)—Ulriksfors.

Efter att hava erinrat därom, att hydrografiska byrån förordat ur vattenkraftssynpunkt
sträckningen Selsjön (Sollefteå)—Ådalsliden—Ramsele—Ulriks
fors för samma bana, framhöll kommittén, bland annat, att det syntes
kommittén fördelaktigare, att banan i stället för att från Sollefteå dragas
efter Ångermanälven till Moflo redan från början borde följa Faxälven med
utgång från norra stambanan vid Långsele eller — ännu hellre —vid Helgum.

Med Långsele som utgångspunkt skulle Faxälven korsas vid Långsele,
och banan därifrån dragas kortaste vägen längs älvens norra sida till Ulriksfors
samt bliva omkring 11,6 mil lång. Valdes Helgum som utgångspunkt,
skulle banan följa Faxälven på dess södra sida till Ramsele, där korsa älven
samt sedermera framdragas till Ulriksfors på älvens norra sida, och bleve
banan då omkring 11 mil lång.

På angivna skäl ansåg kommittén, att tvärbanan i fråga ur såväl strategiska
som bärighets- och byggnadstekniska synpunkter vore att föredraga
framför andra föreslagna tvärbanor.

Med anledning av nyssberörda framställning och då det vid verkställda
ekonomisk-statistiska utredningar i nämnda trakter för en tvärbana SollefteåHoting
framgått, att det kunde ifrågasättas, huruvida icke, med hänsyn till,
bland annat, förekommande vattenfall, trakter vid övre delen av Faxälven
nedanför den så kallade Ströms vattudal borde förses med järnväg, dels

nyligen fattats beslut om anläggning vid Ulriksfors station, belägen vid sydöstra
ändan av nämnda vattudal, av en sulfitfabrik för tillverkning av
minst 10,000 ton cellulosa per år, dels slutligen ävenledes nyligen fråga
väckts om utfraktning av kopparmalm över Ulriksfors från de på gränsen
mot Norge i nordvästra hörnet av Jämtland belägna malmförekomster, fann
Styrelsen lämpligt att i underdånig skrivelse den 20 maj 1915 hemställa om nådigt
bemyndigande att låta verkställa såväl teknisk undersökning som ekonomiskstatistiska
utredningar för en tvärbana i Faxälvens dalgång mellan norra
stambanan och inlandsbanan samt att för ändamålet av tillgängliga medel
få disponera 15,000 kronor mot ersättande framdeles på Styrelsens underdåniga
anmälan. Denna hemställan bifölls av Eders Kungl. Maj:t genom
nådigt brev den 11 juni 1915.

Sedan stadsfullmäktige i Umeå den 28 maj 1915 tillsatt en kommitté med
uppdrag att till intresserade utfärda inbjudan till ett möte för överläggning om samodigt
och beslut om åtgärder för att inför vederbörande myndigheter främja en byggande av
snar och gynnsam lösning av frågan om järnvägsförbindelse inom Västerbottens
län från havet till inlandsbanan, avhölls sådant möte i Umeå
den 27 juni 1915 under ordförandeskap av landshövdingen H. Biörklund
och beslöts avlåta till Eders Kungl. Maj;t en vid mötet närmare formulerad
skrivelse i ärendet, vilken skrivelse skulle överlämnas till Eders Kungl.

Maj:t av en delegation av landshövdingen Biörklund, lanträntmästaren
O. Th. Bergström, kyrkoherden A. Th. Frykholm och riksdagsmannen A.

Wiklund.

I berörda skrivelse, som den 27 juni 1915 avgivits till Eders Kungl. Maj:t
och därefter den 4 september överlämnats till Styrelsen, hemställdes i underdånighet,
att Eders Kungl. Maj:t täcktes vidtaga åtgärder för att till nästkommande
lagtima riksdag måtte framläggas förslag om samtidigt påbörjande
av två tvärbanor till det inre Norrland, den ena från norra stambanan till
Lycksele och den andra från samma stambana, eventuellt från Sollefteå, efter
Ångermanälven till kloting vid inlandsbanan.

1 skrivelsen framhölls, bland annat, att tre huvudförslag under åren
framställts för tvärbaneförbindelser, nämligen en sträckning över Lycksele
samt linjerna Mellansel—Båsele och Sollefteå—kloting, att den undersökning
angående de olika förslagen, som verkställts genom Järnvägsstyrelsens försorg,
tillfullo ådagalagt det snart sagt oundgängliga behovet av tvärbanor,
att frågan närmast gällde, huruvida en eller två tvärbanor i första band
skulle byggas, alt därest allenast en tvärbaneanläggning till en början skulle
beslutas och därvid sträckningen Mellansel—Båsele ifrågakomma, vilken

sträckning berörde endast en obetydlig del av södra Västerbottens län och
en lika obetydlig del av norra Västernorrlands län, de rådande förhållandena
icke i nämnvärd grad bleve förbättrade, att en sådan lösning av tvärbanefrågan
icke kunde utesluta någondera av de två övriga tvärbanorna, ty behovet
av järnvägar utefter de stora ådalarna och genom de bygder, som voro odlade
och rikt befolkade, komme alltjämt att kvarstå oförminskat, att den
enda naturliga lösningen av spörsmålet vore anläggandet av två tvärbanor,
en över Lycksele och en över Sollefteå till Hoting eller i annan lämplig
sträckning, vilka banor, om möjligt, borde utföras samtidigt, att i berörda
bygder överallt funnes väldiga vidder odlingsbar jord, som genom järnvägsförbindelser
skulle göras fruktbärande och därigenom giva utkomst åt många,
som nu emigrera eller söka sig till städer och industrisamhällen, samt att
utan järnvägar kunde de åtgärder, som av statsmakterna i ena eller andra
hänseendet vidtoges till befrämjande af Norrlands utveckling, icke leda till
målet.

Den 9 september 1915 har Eders Kungl. Maj:t jämväl till Styrelsen överlämnat
en den 27 juni 1915 i Sollefteå dagtecknad underdånig skrivelse från
Hugo Fahlén med flera, vilken skrivelse är av samma ordalydelse och har
enahanda syfte som den närmast här ovan omtalade av landshövding Biörklund
med flera ingivna underdåniga skrivelsen.

SENASTE UTREDNINGAR FÖR INLANDSRANAN MELLAN
ÅNGERMANÄLVEN OCH STATSBANAN LULEÅRIKSGRÄNSEN.

Genom nådigt brev den 28 mars 1914, för vilket utförlig redogörelse
lämnats härovan, har Eders Kungl. Maj:t anbefallt Järnvägsstyrelsen att
verkställa vissa utredningar såväl rörande fortsättningen av inlandsbanan
norr om Volgsjön som vidkommande anläggning av tvärbanor mellan norra
stambanan och inlandsbanan.

Utredningen beträffande inlandsbanan skulle, bland annat, avse dels densammas
sträckning närmast norr om Volgsjön, varvid särskilt borde tillses,
på vilket sätt järnvägsförbindelse lämpligast kunde åstadkommas med Malgomasjön,
dels huruvida banan skulle framdragas över Kasker eller över
Avaviken. dels i vad mån kostnaderna för banan skulle kunna nedbringas
genom att trafikeringen av densamma tänkts ordnad på enklare sätt än på
statsjärnvägarna i allmänhet, vilket borde medföra förenkling i banans tekniska
utrustning, dels slutligen revidering av de för inlandsbanan tidigare upprättade
kostnadsförslagen.

Styrelsen tillåter sig nu i underdånighet redogöra för resultaten av de
med anledning härav verkställda utredningarna beträffande inlandsbanans
fortsättning från Angermanälven (Volgsjön) till statsbanan Luleå—Riksgränsen
(Gällivare).

Under åren 1913—1914 hava utredningar verkställts för att utröna den
för inlandsbanan lämpligaste sträckningen norr om Volgsjön, dit Eders Kungl.
Maj:t och riksdagen förut beslutat om inlandsbanans framdragande. Dessa
utredningar hava avsett dels den tidigare undersökta och beskrivna linjen,
som är dragen från Volgsjön över Vojmån två gånger, förbi Bäsksele öster
om Volgsele och vidare i huvudsakligen nordlig riktning strax väster om Lilla
Grundsjön upp mot linie älv till Stensele station vid östra änden av Stor -

Inlandsbanans

sträckning
närmast norr
om Volgsjön.

Uman (den så kallade Bäskselelinjen), dels en linje från Volgsjön överVojmån
öster om Baksjön samt över Hiberget (den så kallade Hibergslinjen), dels
slutligen en sträckning från Volgsjön förbi Vilhelmina kyrkoby, väster om
Fatsjön samt norr om Aronsjöliden till Lilla Grundsjön (den så kallade
Vilhelminalinjen), och vill Styrelsen här i korthet lämna redogörelse för
dessa linjer.

Karta angivande dessa olika linjer, bilaga 1*, samt profiler av desamma,
bilaga 2*, bifogas.

Den så kallade Bäskselelinjen utgår från norra ändan av den trafikplats,
som utgör avslutning på den redan beslutade delen av inlandsbanan Ulriksfors—Volgsjön,
svänger väster och norr om Lövberget, övergår Vojmån två
gånger, den ena strax väster om Västerås, den andra omkring 3 kilometer
söder om Bäsksele by, passerar genom nämnda by och fortsätter öster om
Volgsele, strax väster om Lilla Grundsjön och går vidare i huvudsakligen
nordlig riktning upp mot Ume älv och Stensele på sätt, Järnvägsstyrelsen närmare
beskrivit i sin ovan omtalade underdåniga skrivelse den 13 mars
1907.

A nu beskrivna handel mellan Volgsjön och Lilla Grundsjön skulle anordnas
station vid Bäsksele samt håll- och lastplatser vid korsningen med
landsvägen väster om Dalasjö ävensom vid Volgsele och Grundsjö by.

Enligt den så kallade Hibergslinjen skulle inlandsbanan framdragas till
en början från Volgsjöns trafikplats i nord-nordvästlig riktning över Vojmån,
till dess den på ett avstånd av omkring 3 kilometer sydost om Vilhelmina
kyrkoby skulle korsa landsvägen till Dalasjö. Linjen är vidare framdragen
öster om Baksjön samt över Hiberget på dess västra sluttning, vidare väster
om Knivsjön och över Vojmån, till dess den träffar den förut beskrivna
Bäskselelinjen strax invid det skarpa knä, som Vojmån bildar omkring 2,5
kilometer öster om Volgsele by. På den nu beskrivna Hibergslinjen skulle
den för Vilhelmina kyrkoby avsedda stationen komma att ligga vid den förut
omtalade korsningen med landsvägen omkring 3 kilometer sydost om Vilhelmina
kyrkoby, varjämte en håll- och lastplats skulle anläggas vid Knivsjön.

Vilhelminalinjen har framdragits från Volgsjöns trafikplats i nordvästlig
riktning med övergång över Vojmån omkring 2 kilometer sydost om Vilhelmina
kyrkoby, vidare genom nämnda kyrkoby längs stranden av Volgsjön,
över näset mellan Fatsjön och Volgsjön, förbi Lövlidens gård längs

Återgives icke här.

västra stranden av Fatsjön till nordvästra ändan av Aronsjöliden. Från
denna punkt, belägen omkring 7 kilometer sydost om Nästansjö by, framgår
linjen i huvudsakligen nordostlig riktning över Vojmån omkring 3 kilometer
söder om Storsele by, till dess att linjen förenar sig med den förut beskrivna
linjen över Bäsksele strax väster om Lilla Grundsjön. Sistnämnda punkt
är således gemensam för samtliga alternativa sträckningar norr om Volgsjön,
och är linjen därifrån framdragen över Ume älv till Stensele med den
sträckning, som förut beskrivits i Järnvägsstyrelsens underdåniga skrivelse
den 13 mars 1907.

Å Vilhelminalinjen skulle station anordnas i Vilhelmina kyrkoby, varjämte
håll- och lastplatser äro beräknade vid Lövliden, Aronsjöliden och
Storsele.

För åstadkommande av förbindelse med Malgomajsjön skulle erfordras
särskilt bispår av olika längd, allt efter som huvudbanan bleve framdragen
i någon av ovan beskrivna tre sträckningar. Sålunda skulle i samband med
Bäskselelinjen bispåret byggas från Volgsjöns sydöstra ända genom Vilhelmina
kyrkoby fram över Storholmen till Maksjön, utgörande den östligaste
delen av Malgomajsjön. Om huvudlinjen framdrages i den alternativa
sträckningen över Hiberget, skulle bispåret framdragas från den vid östra
ändan av Baksjön belägna stationen genom Vilhelmina kyrkoby till Maksjön.
Skulle däremot huvudlinjen framdragas längs Vilhelminalinjen, erfordras
endast bispår från Lövliden till Maksjön, vilket bispår dock eventuellt
skulle framdragas parallellt med inlandsbanan på sträckan mellan Vilhelmina
och Lövliden för undvikande av grenstation vid Lövliden.

Jämföras nu resultaten av de år 1913 verkställda undersökningarna beträffande
ifrågavarande alternativa sträckning av inlandsbanan norr om
Volgsjön med hänsyn till längder och kostnader, kunna följande tablåer uppställas.

• Linjesträckningar.	Längder i kilometer.	Kostnader i kronor med rullande materiel.
Alt. I. Volgsjön—Hiberget—Volgsele—Lilla Grundsjön
—Stor-Uman .........................................................	73,0	5,024,000
Alt. II. Volgsjön—Vilhelmina—Aronsjöliden—Storsele—
Lilla Grundsjön—Stor-Uman ..............................	80,5	5,205,000
Alt. III. Volgsjön—Bäsksele—Volgsele—Lilla Grundsjön
Stor-Uman ............................................................	74,2	4,860,000

Längder och kostnader för bispår till Storholmen i de olika alternativen
framgå av följande tablå:

Bispår ssträckningar.

Längd i
kilometer.

Kostnad i
kronor med
rullande
materiel.

För Alt. I. Vilhelmina (Baksjön)—Storholmen ...........

» » II. Vilhelmina (kvrkobv)—Storholmen ............

» » III. Volgsjön—Storholmen.................................

13,1

8,5

18,5

741.000

496.000
1,076,000

Linjesträckningar.

Banlängd att
trafikera i
kilometer.

Kostnad i
kronor med
rullande
materiel.

Alt.

I. Volgsjön—Hiberget—Volgsele—Lilla Grundsjön

Stor-Uman med bispår.......................................

j Alt. II. Volgsjön—Vilhelmina—Aronsjöliden—Storsele

Lilla Grundsjön—Stor-Uman med bispår.........

t Alt. III. Volgsjön—Bäsksele—Lilla Grundsjön—StorUman
med bispår .............................................

86,1

89,0

92,7

5.765.000

5.701.000

5.936.000

Vid den efter år 1913 verkställda revideringen av kostnadsförslagen hava
visserligen ovanstående kostnader något ändrats, dock icke så, att detta inverkar
i nämnvärd grad vid jämförelse mellan de olika alternativlinjerna.

För militärtåg av 425 tons vikt, dragna av Kd-lokomotiv, hava gångtiderna
beräknats bliva längs

alternativ I. (Hiberget) 51 minuter
» II. (Vilhelmina) 60 »

» III. (Bäsksele) 51 » samt

för persontåg:

alternativ I. (Hiberget) 33 minuter
» II. (Vilhelmina) 39 »

» III. (Bäsksele) 33 »

Således respektive 9 och 6 minuter längre i linjen över Vilhelmina än enligt
de båda andra sträckningarna.

Vid jämförelsen mellan sträckningarna måste man taga i betraktande,
att för den händelse trafikbehovet för de kring Malgomajsjön liggande bebyggda
orterna skall tillfredsställas i erforderlig grad, det blir nödvändigt

all även anlägga ovan omtalade bispår. Vid inlandsbanans framdragande
längs Bäskselelinjen måste man tänka sig, att bispåret trafikeras under hela
året, ett förhållande, som även torde bliva nödvändigt, om inlandsbanan
framdrages över Hiberget. För den händelse däremot, att inlandsbanan
komme att anläggas enligt Vilhelminaalternativet, blir avståndet från Lövliden
till Storholmen så kort, att man ej torde behöva påräkna, att bispåret
trafikeras annat än under den tid, Malgomajsjön är isfri och sjöfarten pågår.

För att närmare utreda den nationalekonomiska betydelsen av inlandsbanans
framdragande längs den ena eller andra av nyss beskrivna tre olika
sträckningar, har Styrelsen den 29 juni 1914 uppdragit åt dåvarande förste
aktuarien vid statistiska kontoret, nuvarande matematikern hos Styrelsen
Sven Norrman att avgiva yttrande över, bland annat, den ekonomiska nyttan av
ovannämnda tre alternativa sträckningar, nämligen Hibergslinjen (alternativ
I), Vilhelminalinjen (alternativ II) och Bäskselelinjen (alternativ III) i förhållande
till varandra jämte till de olika sträckningarna hörande bispår fram
till Malgomajsjön. Förutsättning beträffande bispåret skulle vara, att, om
huvudbanan framdroges enligt alternativ II, bispåret skulle utgå från Lövliden,
varvid detsamma kunde betraktas såsom ett hamnspår, som borde
trafikeras tills vidare endast vid behov sommartiden. Om huvudbanan däremot
framginge enligt alternativ I eller III, skulle man tänka sig detta bispår
trafikerat året om såsom en särskild bibana fram till Vilhelmina kvrkoby
men endast under sommaren mellan sistnämnda plats och Malgomajsjön.

Sedan Norrman fullgjort det uppdrag, som sålunda lämnats honom, har
han i andra delen av sin »Utredning angående tvärbanor mellan inlandsbanan
och stambanan genom övre Norrland», vilken utredning samtidigt härmed i
tryck överlämnas till Eders Kungl. Maj:t, avgivit yttrande i denna fråga, till
vilket Styrelsen i underdånighet hänvisar.

Efter det att Norrman därvid, bland annat, påvisat, att summan av dedriftkostnader,
som influeras av val av sträckning, beräknats bliva för alternativ
I kronor 225,700, för alternativ II kronor 221,000 och för alternativ III
kronor 242,700 och således minst för Vilhelminalinjen, uttalar han såsom
sin slutliga mening, att det synes angeläget, att inlandsbanan erhåller en
sådan sträckning, att den i möjligaste mån tillgodoser trafikbehovet för sådana
platser, dit eljest bibanor, dyra i anläggning och dyra att trafikera, måste
dragas. En sådan plats är Vilhelmina kyrkoby, och dit bör även räknas
silurområdet norr om Malgomajsjön, vilket ur jordbrukssynpunkt måste tillmätas
den största betydelse av Vilhelmina bördiga sockens alla områdesdelar.
Enär alternativ II (Vilhelminalinjen) fyller detta krav och samtidigt

Inlandsbanans
sträckning
mellan
Stensele och
Jokkmokk vic
Lilla Luleälv

erbjuder den billigaste byggnadskostnaden och den lägsta driftkostnaden,
och då detta alternativ vidare förordats av lokalt intresserade, synas denna
linjes företräden ur ekonomisk synpunkt vara avgjorda. Härvid kommer
visserligen den östliga socknedelens intressen att något tillbakasättas, men
denna socknedel, som genom myrodling torde komma att kraftigt utvecklas,
saknar emellertid än så länge allmän landsväg. Byggandet av en sådan
synes framstå som det närmast liggande behovet i kommunikationshänseende
för detta område.

Vid prövning av skäl och motskäl för inlandsbanans byggande längs
ovan beskrivna tre alternativa sträckningar jämte bispår till Malgomajsjön
har Styrelsen funnit de av Norrman angivna skälen för banans framdragande
längs Vilhelminasträckningen samt bispårs byggande till Storholmen
vara så talande, att Styrelsen ej tvekar för sin del förorda sist angivna
sträckning, så mycket hellre som detta överensstämmer med de åsikter,
Styrelsen redan tidigare bildat sig beträffande inlandsbanans framdragande
närmast norr om Volgsjön.

Vid den revidering av förslaget för inlandsbanan mellan Volgsjön och
Stensele, som Styrelsen låtit verkställa under åren 1914—1915, har Styrelsen
funnit, att huvudbanan från den punkt vid Volgsjöns östra ända, dit inlandsbanan
redan blivit beslutad, till och med Stensele station vid östra ändan
av Stor-Uman skulle få en längd av 80,6 kilometer samt komma att i anläggning
kosta 5,520,000 kronor jämte 540,000 kronor för anläggande av
bispåret till Storholmen. Vid dessa kostnaders beräknande bar Styrelsen i
enlighet med vad som längre fram utförligare omtalas, icke tagit hänsyn till
de prisstegringar, som ägt rum till följd av den nu rådande kristiden.

I sin underdåniga skrivelse den 13 mars 1907 lämnade Styrelsen redogörelse
för inlandsbanans framdragande, bland annat, från Stensele till Jokkmokk,
varvid Styrelsen antagit, att linjen skulle komma att framgå över
1 Kasker, beläget mellan Uddjaur och Storavan, och vidare på södra sidan
om Gubblijaure väster om Nausta till Jokkmokk. Karta, bilaga 3*, och
profiler, bilaga 4*, bifogas här.

Sedermera har emellertid, såsom Styrelsen ovan anfört, Styrelsen erhållit
Eders Kungl. Maj:ts befallning att låta definitivt undersöka, bland annat, en
i förhållande till den utstakade linjen över Kasker ur skogshanteringens
synpunkt lämpligare, mera österut gående linje från någon punkt söder om
Gubbträsk över Avaviken förbi Kikkejaure och Jäknajaure till Kadnejaure

Återgives icke här.

eller Plassakårtje vid Pite älv, och har Styrelsen låtit verkställa sålunda anbefalld
undersökning. Den sålunda undersökta linjen framgår på följande
sätt. Från Stensele station vid Luspen är linjen dragen i nordostlig riktning
förbi Gunnarsberg till Gubbträsk, där nu ifrågavarande linje över Avaviken
skiljer sig från sträckningen över Kasker, samt vidare i mera östlig
riktning förbi Säveträsk över Juktan och söder om Sandsjön fram mot
Vindelälven. I närheten av Gargåns utlopp i nämnda älv går linjen sedan
över älven på en höjd av cirka 275 meter över havet samt vidare över
Gargån fortfarande i ostlig riktning förbi Holmsjö by till Sikavan omkring
18 kilometer nordväst om Malå kyrkoby. Här kröker linjen och framgår
i nästan rakt nordlig riktning över Malån och förbi Hundberg fram mot
Skellefte älv, som passeras strax söder om Lädvattnet, där älven är delad i
två grenar. Härifrån går linjen förbi Aborrträsk, där den uppnår en höjd
av cirka 500 meter över havet, samt förbi Månsträskets västra ända fram
till en punkt omkring 2,4 kilometer öster om Storavans sydostligaste spets,
Avaviken, dit särskilt hamnspår skulle anordnas. Vid Avaviken skulle en
ifrågasatt tvärbana från Jörn ansluta.

Stationer skulle anordnas vid Gargbro, Sikavan och Avaviken, ävensom
håll- och lastplatser vid Säveträsk, Sandsjö, Näverliden, Holmsjö, Hundberget,
Ljungby, Lädvattnet och Aborrträsk.

Från Avavikens station är linjen vidare dragen först i nästan rakt ostlig
riktning på södra sidan om landsvägen från Arvidsjaur, korsar därefter
denna och fortsätter i huvudsakligen nordlig riktning till Källmyran. Övergår
där den från Arjepluog kommande landsvägen och framgår vidare väster
om Vaksemjaure till västra ändan av Västra Kikkejaure. Först fortsättande
mot norr gör linjen därefter en svängning mot öster kring Soddesvare,
Bölonåive och Rakkorvare, passerar Subdekjaure och framkommer till Pite
älv strax öster om Jäknajaure.

På denna del av linjen mellan Avaviken och Pite älv skulle stationer anläggas
vid Källmyran samt strax söder om Pite älv, ävensom håll- och lastplatser
vid Kikkejaure och Subdekjaure.

Mellan Pite älv och Jokkmokk är linjen framdragen i följande sträckning.
Sedan linjen övergått Pite älv strax norr om den söder om älven
ifrågasatta stationen samt på en höjd av omkring 410 meter över havet, går
den i nära nordlig riktning till västra ändan av Kuollejaure, varefter den
med dragning åt nordväst framgår till västra sluttningen av Harrokvare,
kring vilket berg den svänger för att därefter intaga nordostlig riktning och
i närheten av Udtjajokk strax söder om Vuollejaure på en höjd av omkring

520 meter över havet förena sig med den över Kasker framdragna linjen,
över vilken beskrivning lämnats i Styrelsens underdåniga skrivelse den 13
mars 1907. Från Udtjajokk är linjen sålunda framdragen förbi Tjäura över
Naustajokk, där linjen gör en skarp krök runt om norra ändan av Sotaivare
för att därefter i nästan ostlig riktning framgå i närheten av byn Tårrajaure,
där landsvägen till Jokkmokk korsas. Här gör linjen åter en sväng för att
därefter först i nordlig och sedan i nordostlig riktning framgå förbi Suoppat
jaure, varefter linjen med nordvästlig riktning är framdragen till Jokkmokk
kyrkoby. På sträckan mellan Pite älv och Jokkmokk skulle håll- och lastplatser
anläggas vid Tjäurajokk och Tårrajaure.

Såsom framhållits av dåvarande förste aktuarien å Styrelsens statistiska
kontor K. Key-Åberg i hans till Styrelsen den 4 juli 1907 inlämnade redogörelse
över den av honom verkställda utredningen rörande inlandsbanans
sträckning, vilken redogörelse överlämnats till Eders Ivungl. Maj:t den 5
november 1907, skulle emellertid den nu beskrivna linjen över Avaviken
inom Sorsele socken komma att passera sämre skogsmarker än enligt alter
nativet över Kasker. Det har därför synts Styrelsen önskligt, att en sådan
sträckning för inlandsbanan kunde utfinnas, som komme i omedelbar beröring
vid Sorsele med sjön Stor-Vindeln, men som i sin fortsättning kunde
givas en mera östlig sträckning än linjen över Kasker och framdragas över
Avaviken. Styrelsen har därför under år 1914 låtit verkställa undersökning
av andra alternativa sträckningar, som skulle uppfylla ovan angivna önskemål.
I första hand då en linje Lojtoträsk—Per Olstjärn—Slagnäsforsen—
Avaviken samt därjämte eu alternativ sträckning från Abmoträsk till Per
Olstjärn.

Med hänsyn till den höjdsträckning, som ligger strax öster om Sorsele
kyrkoby, måste eu linje mellan denna plats och Avaviken, framdragen förbi
Slagnäsforsen, följa den tidigare beskrivna linjen över Kasker mot norr och
mot nordost på en längd av ungefär 14 kilometer till närheten av Lojtoträsk,
där avvikelse kan ske från Kaskerlinjen. Därefter framgår linjen i
huvudsakligen ostlig riktning förbi Buretjärn och Per Olstjärn till Slagnäsforsen
i Skellefte älv, där linjen går över denna älv. Härifrån är linjen dragen i
nordvästlig riktning fram till Storavan, vilken sjö den sedan följer till Avaviken
vid Storavans östra ände.

På ifrågavarande linje skulle anordnas håll- och lastplatser vid Bure,
Slagnäs och stranden av Stora van.

Enär den nu senast omhandlade linjen, såsom synes av längre fram in
tagen tablå, är avsevärt längre icke endast än linjen över Kasker utan även

än förut omtalad sträckning över Sikavan, har det gjorts utredning om,
huruvida det funnes eu linje, som, utan att gå allt för långt från Stor-Vindelns
ända och Sorsele kyrkoby, skulle bliva så mycket kortare än linjen
över Lojtoträsk, att vinsten av förkortningen skulle kunna anses uppväga
olägenheten av, att inlandsbanan då ej komme i direkt beröring med StorVindeln.
Den linje, som på grund härav undersökts, avviker vid Abmoträsk
omkring 9 kilometer söder om Sorsele från linjen över sistnämnda plats
och går därifrån i ostlig och nordostlig riktning till Per Olstjärn, där den
förenar sig med nyss beskrivna linje från Lojtoträsk. Förkortningen blev
emellertid icke så stor, som man väntat sig, och ansågs icke uppväga olägenheterna
av inlandsbanans framdragande långt på sidan om Stor-Vindeln,
vadan nu senast omtalade linje Abmoträsk—Per Olstjärn icke ansetts böra
medtagas som alternativ sträckning för inlandsbanan.

Längder och anläggningskostnader för de olika sträckningar för inlandsbanan
mellan Stensele och Jokkmokk, som här avhandlats, framgå av nedan
stående tablå.

Sträckning.	Längd	Kostnad
kilometer.	kronor.
Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Kasker—Jokkmokk
(Kaskerlinjen) .............................................................. Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagsnäsforsen—Avavi-	287,3	19.450.000 21.010.000
ken—Jokkmokk (Slagnäslinjen) ................................. Stensele—Sikavan—Avaviken—Jokkmokk (Sikavan-	319,5

linjen) ...........................................................................	307,7	21,360,000

Härav framgår, att Slagnäslinjen och Sikavanlinjen äro respektive 32
och 20 kilometer längre än Kaskerlinjen samt respektive 1,560,000 och
1,910,000 kronor dyrare än samma linje. Slagnäslinjen är visserligen 12
kilometer längre än Sikavanlinjen, men däremot 350,000 kronor billigare än
sistnämnda linje, som framgår genom ur byggnadssynpunkt svårare terräng
än Slagnäslinjen.

Jämförelser med hänsyn till gångtider och driftkostnader hava i nedanstående
tablå verkställts endast mellan Slagnäslinjen och Sikavanlinjen, enär,
såsom längre fram visas, Kaskerlinjen av vissa skäl anses icke böra väljas,
Gångtiderna avse 425 tons militärtåg framdragna av E-lokomotiv och driftkostnaderna
— beräknade efter sannolik trafikintensitet omkring 15 år efter
inlandsbanans fullbordande — innefatta endast sådana kostnader, som äro
beroende på valet av sträckning.

	Gångtider	Driftkost-
	minuter.	nader kronor. ""
Slagnäslinjen..................................................	152	394,000
Sikavanlinjen ....................................................................	144	364,000

Styrelsen har den 29 juni 1914 uppdragit åt aktuarien Norrman att avgiva
yttrande över den nationalekonomiska nyttan av, bland annat, de alternativa
sträckningarna för inlandsbanans framdragande över Kasker eller
Avaviken, och har Norrman i den ovan omtalade andra delen av sin utredning
angående »tvärbanor mellan inlandsbanan och stambanan genom
övre Norrland» framlagt resultatet av de undersökningar, han i nu ifrågavarande
avseende verkställt. Jämte det att Styrelsen i underdånighet hänvisar
till den av Norrman sålunda lämnade utförligare utredningen, vill
Styrelsen såsom sammanfattning av Norrmans uttalanden anföra följande.

Sedan den tidigare inlandsbaneutredningen verkställdes, i vilken det förutsattes,
att inlandsbanan skulle framdragas i sin kortaste sträckning, eller
över Kasker, har frågan kommit i ett avsevärt ändrat läge därigenom, att
frågan på allvar upptagits om anläggande av en tvärbana från Jörn station
å stambanan genom övre Norrland till inlandsbanan, vilken tvärbana beräknats
anknuten till sistnämnda bana vid Avaviken. Ehuru Norrman ännu
icke avslutat de igångsatta statistisk-ekonomiska utredningarna beträffande
denna tvärbana, hade han dock funnit nyttan av en sådan så påtaglig, att
han anser största hänsyn böra tagas härtill vid avgörande av frågan om
inlandsbanans sträckning i dessa trakter. Om inlandsbanan framdroges
över Kasker, skulle tvärbanan förlängas med mer än 50 procent och dess
tillkomst därigenom äventyras. Vidkommande den nytta Kaskerlinjen skulle
medföra för de olika socknarna har Norrman funnit, att Sorsele sockens
nuvarande befolkning skulle i ungefär lika hög grad få sitt trafikbehov fyllt
genom Kaskerlinjen som genom Slagnäslinjen, men att förstnämnda linje
framgår genom avsevärt mindre utvecklingsbara trakter än Slagnäslinjen.
För Arjepluogs socken vore givetvis Kaskerlinjen att föredraga framför andra
linjer, men socknens trafikbehov anses ändock väl fyllt med en inlandsbana
berörande Avaviken, enär socknen har goda sjöförbindelser med sistnämnda
plats. Arvidsjaurs och Malå socknar skulle däremot i endast mycket
ringa grad få sina trafikbehov tillfredsställda genom Kaskerlinjen. Då härtill
kommer, att utredningarna givit vid handen, att Kaskerlinjen både ur
jordbruks-, skogs- och vattenfallssvnpunkt är avsevärt underlägsen Slagnäs -

linjen och Sikavanlinjen, har Norrman såsom sin åsikt uttalat, att Kaskerlinjen
bör lämnas ur räkningen.

Återstå således Slagnäslinjen och Sikavanlinjen. Valet mellan dessa an
ser Norrman vara svårare, eftersom det visat sig, att de i de flesta hänseenden
äro tämligen likvärdiga. Vad Slagnäslinjen beträffar hava samtliga
de inom respektive områden sakkunniga, vilkas utlåtande infordrats, ansett
denna linje böra föredragas ur såväl jordbruks- som skogssynpunkt. Från
vattenkraftssynpunkt är den däremot något underlägsen Sikavanlinjen. Slagnäslinjen
överensstämmer bättre med den allmänna planen för inlandsbanans
framdragande, nämligen att beröra såvitt möjligt Lapplands Storsjöar,
vilket Sikavanlinjen icke gör, i det att den framgår på ett avstånd av
omkring 5 mil från Stor-Vindelns östra ände och Sorsele kyrkoby. Befolkningen
i socknens övre del blir, om denna senare linje väljes, allt fortfarande
hänvisad att hava sina handelsförbindelser med Norge. Å andra sidan anses
Sikavanlinjen fördelaktigare än Slagnäslinjen i det avseendet, att den
bättre avhjälper kommunikationsbehovet i Malå utvecklingsdugliga socken,
som är av samma storlek som Sorsele, varjämte banan med denna sträckning
får större trafikområde. Något bestämt allmänt företräde hos den
ena eller den andra av dessa alternativa linjer har Norrman icke kunnat
finna.

För egen del vill Styrelsen i denna sak uttala följande. Styrelsen har
vid övervägande av fördelar och olägenheter med inlandsbanans framdragande
längs den ena eller andra av här angivna alternativa sträckningai
funnit sig i allt väsentligt kunna godtaga de resultat, vartill Norrman kommit
genom de ovan berörda utredningarna. Sålunda anser Styrelsen avgörande
skäl hava förebragts, för att inlandsbanan icke framdrages längs
Kaskerlinjen utan i stället längs någon av de båda andra linjerna, Slagnäslinjen
eller Sikavanlinjen. Valet mellan dessa båda senare linjer är emellertid
svårare. Såsom förut angivits, är den förra linjen 12 kilometer längre
än den senare och beräknas draga omkring 30,000 kronor högre driftkostnader
än den senare, som dock är omkring 350,000 kronor dyiaie i anläggningskostnad
än Slagnäslinjen. Då emellertid Slagnäslinjen ur såväl jordbruks-
som skogssynpunkt är överlägsen Sikavanlinjen, och då denna sistnämnda
linje skulle framgå på ett avstånd av omkring 5 mil från östra
änden av Stor-Vindeln, under det att Slagnäslinjen uppfyller det enligt Sty
relsens förmenande viktiga kravet på inlandsbanans omedelbar beröiing
med de störa sjöarna i Lappland, varvid i detta fall Stor-Vindeln skulle få
direkt förbindelse med inlandsbanan, så anser sig Styrelsen böra förorda,

att inlandsbanan från Stensele framdrages enligt Slagnäslinjen och således
in lön isba °Vei ^orsele Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken till Jokkmokk.

Hans sträck- Styrelsen har härmed avgivit sin åsikt beträffande de olika sträckningar
ning mellan för inlandsbanan dels närmast norr om Yolgsjön, dels vid Kasker eller AvaGäiiivareC
v^en’ varom Styrelsen anbefallts verkställa utredning genom Eders Kungl.
Maj:ts ovan omtalade nådiga brev den 28 mars 1914.

Från den punkt, Volgsjön, dit inlandsbanan redan beslutats, bör den
således enligt Styrelsens förmenande framdragas i följande sträckning: Volgsjön—Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken— Jokkmokk

Porjus samt därifrån till Gällivare längs det redan byggda arbetsspåret
mellan de båda sistnämnda platserna, på sätt framgår av bifogade
karta, bilaga 5.*

kostnad. Längder och anläggningskostnader i avrundade tal för olika bandelar
framgå av nedanstående tablå:

			Anläggningskostnader j
Bandelar. !--------		Längder kilometer.	per handel kronor.	per kilometer kronor.
Volgsjön—Vilhelmina—Stensele . . Bispår Vilhelmina—Malgomajsjön .. Stensele—Sorsele ......... Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen- ken ........................................ Avaviken—Piteälven ...................... Piteälven—Jokkmokk...................... Jokkmokk—Porjus Porjus—Gällivare (komplettering) ..	—Avavi-	80,5 71.8 65.8 69,3 112,6 45,7 54,1 J	5.520.000 540.000 5.230.000 4.370.000 4.250.000 7.160.000 3.550.000 960.000	68,567 63,529 72,854 66,428 61,283 63,588 77,680 17,732
	Summa	499,8	31,580,000

Vidkommande kostnadsberäkningarna tillåter sig Styrelsen anföra följande.

I ovan omtalade nådiga brev den 28 mars 1914 anbefallde Eders Kungl.
Maj.t Styl elsen, bland annat, att revidera de för inlandsbanan tidigare gjorda
kostnadsberäkningarna. Sådan revidering har Styrelsen låtit verkställa under
nyssnämnda år, och utgöra de i ovanstående tablå angivna kostnadsbeloppen
resultatet av denna revidering. Styrelsen vill dock framhålla, att

* Återgives icke här.

dessa kostnadsbelopp icke kunna få anses definitiva. De hava nämligen
upprättats med ledning av de arbets- och materialpriser, som voro gällande
före den nuvarande kristidens början. Även om sådan kristid icke inträffat,
måste det ju vara tydligt, att för ett arbete, som beräknas kräva så lång tid
som inlandsbanan, kostnaderna icke låta sig redan från början beräknas
med tillräcklig säkerhet åtminstone för de delar av arbetena, som komma
att utföras flera år efter det att beräkningarna verkställts. Redan under normala
förhållanden äro nämligen såväl arbets- som materialpriser underkastade
konjunkturernas växlingar på sätt, som ofta kunna inverka på de verkställda
beräkningarnas tillförlitlighet. Härtill kommer nu den rådande kristiden,
som gör det ännu svårare för att ej säga omöjligt att bedöma, med
vilka priser man har att räkna beträffande arbeten, som skola utföras längre
tid efter beräkningarnas verkställande. Då man nu icke har någon grund
för bedömande av vare sig huru länge kristiden kommer att räcka eller
vilka priser, som kunna beräknas bliva de normala för tiden efter krisens
slut, har Styrelsen icke ansett lämpligt att nu ännu en gång revidera kostnadsförslagen
för banan i sin helhet med tagen hänsyn till de under kristiden
rådande konjunkturerna utan i stället ansett lämpligt räkna med de
priser, som gällde omedelbart före kristidens inträdande. Styrelsen har däremot
för avsikt, att varje gång anslag begäres för viss handel, ånyo revidera
kostnadsberäkningarna med hänsyn tagen till då gällande arbets- och materialpriser,
varigenom beräkningarna böra kunna bliva tillförlitligare än det
nu är möjligt att göra. Detta blir i ännu högre grad fallet, om det genom
ett principbeslut blivit fastslaget, att inlandsbanan skall byggas, enär Styrelsen
då, innan anslag begäres för viss handel, kunnat verkställa avsevärt noggrannare
undersökningar för banbyggnaden än som praktiskt taget låter sig
göra, innan säkerhet finnes för att banbyggnaden skall komma till stånd.

Av nyss angivna tablå framgår, att enligt de under år 1914 reviderade
beräkningarna inlandsbanans fullbordande mellan Volgsjön och Gällivare
skulle kosta 31,580,000 kronor. Detta är ett högre belopp än som uppgavs
i Styrelsens underdåniga skrivelse den 20 december 1912, vilken skrivelse
linnes refererad i Eders Kungl. Maj:ts nådiga proposition n:r 69 till 1911
års riksdag. Styrelsen tillåter sig här närmare redogöra för de huvudsakliga
anledningarna härtill.

De år 1910 uppgivna kostnadsbeloppen voro, såsom i Styrelsens skrivelse
då också angavs, endast approximativa, enär tiden vid detta tillfälle icke
medgivit revidering av då föreliggande kostnadsförslag för utrönande, bland
annat, av i vad mån anläggningskostnaderna kunde minskas genom använ -

dande av enklare tekniska bestämmelser än som varit fallet vid de beräkningar,
som gjordes åren 1907 och 1908, då strängare tekniska bestämmelser
förutsattes. Styrelsen hade endast tillfälle att approximativt uppskatta
de ändringar i föreliggande kostnadsförslag, som kunde beräknas bliva en
följd av användandet av de enklare bestämmelserna.

År 1910 antogs emellertid, att banan skulle komma att framdragas i samma
sträckning, som varit förutsatt vid de under åren 1907 och 1908 verkställda
beräkningarna, nämligen:

från Volgsjön över Dalasjö—Bäsksele—Stensele—Sorsele

till Kasker ........................................................................ Längd = 194,6 km.

samt vidare Kasker—Gällivare .......................................... » = 266,2 »

Summa 460,8 km.

Enligt 1910 års approximativa beräkningar skulle byggnadskostnaderna
för respektive bandelar bliva följande:

Volgsjön—Bäsksele—Kasker ........ Kronor 12,000,000

Kasker—Gällivare ............................................................... » 14,500,000

Summa Kronor 26,500,000

Härav hade redan av 1910 års riksdag beviljats för byggande
av arbetsspår mellan Gällivare och Porjus ett

belopp av .......................................................................... Kronor 1,920,000

Således skulle då för banan Volgsjön—Dalasjö—Bäsksele
—Stensele—Sorsele—Kasker—Gällivare återstå en approximativt
beräknad anläggningskostnad av............... Kronor 24,580,000

Såsom Styrelsen nu anfört, anser Styrelsen emellertid, att inlandsbanan
bör framdragas enligt följande förändrade sträckning, nämligen: Volgsjön—
Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen—A vaviken—Jokkmokk—Porjus—Gällivare,
samt att dessutom ett bispår i samband med inlandsbanans
byggande anlägges från Vilhelmina till Malgomajsjön. Denna
förändring av linjesträckningen medför förlängning av linjen på två ställen i
jämförelse med 1910 års linje, nämligen mellan Volgsjön och Stensele med
6,3 kilometer och mellan Stensele och Jokkmokk av 32,2 kilometer. Hela
denna linjes längd, Volgsjön—Gällivare, är nu beräknad till 499,8 kilometer.
Härtill kommer bispåret till Malgomajsjön med en längd av 8,6 kilometer.

Hade linjen år 1910 beräknats framdragen i nu angivna sträckning i stäl -

let för i den kortare sträckningen över Dalasjö och Kasker, hade den approximativt
beräknade kostnaden, inberäknat bispåret till Malgomajsjön, och med
de enklare tekniska bestämmelser för banbyggnaden, som det då räknades

med, blivit följande:

År 1910 beräknad kostnad för linjen över Bäsksele och

Kasker, enligt ovanstående ............................................ Kronor 24,580,000

Ökad kostnad å delen Volgsjön—Stensele genom banans
framdragande över Vilhelmina i stället för över Bäsksele
....................................................................................... » 345,000

Ökad kostnad å delen Stensele—Jokkmokk genom banans
framdragande över Sorsele och Avaviken i stället
för över Kasker............................................................ » 1,560,000

Kostnad för bispåret till Malgomajsjön.............................. » 540,000

Kronor 27,025,000

I de år 1914 reviderade kostnadsförslagen äro emellertid anläggningskostnaderna
för linjen Volgsjön—Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—
Slagnäsforsen—Avaviken—Jokkmokk—Porjus—Gällivare upptagna till kronor
31,580,000 eller 4,555,000 kronor högre, vilken ökning således beror på andra
orsaker än den enligt vad som ovan sagts ökade längden jämförd med 1910
års linje. Styrelsen tillåter sig såsom huvudsakliga skäl för denna ökning
anföra följande.

I sin underdåniga skrivelse den 20 december 1910 erinrade Styrelsen om.
att vid de tidigare upprättade förslagen för inlandsba-nan en maximilutning
förutsatts av 11,9 :1,000 i rakspår — eller i avrundat tal 12 :1,000 med vederbörlig
reduktion av detta stigningsförhållande i kurvor. Då det emellertid
framhållits såsom nödvändigt att i möjligaste mån minska de tidigare beräknade
anläggningskostnaderna genom, bland annat, förenklingar i banans
tracé, hade Styrelsen dåmera tänkt sig, att maximilutningen skulle kunna
ökas till 17: 1,000, dock endast så att säga i detalj och utan att ändra linjens
planläge, på det att möjlighet skulle finnas att framdeles, om man så ville,
ändra balanslinjen till 12 : 1,000, i rakspår räknat. Man skulle på så sätt erhålla
en bana, som i stort sett vore byggd med längre genomgående lutningar
av i medeltal högst 12:1,000, å vilken endast å kortare sträckor förekommo
skarpare lutningar upp till 17 :1,000, allt i rakspår räknat.

På grund av nådig remiss uttalade chefen för generalstaben den 16 januari
1911, att den sålunda föreslagna typen för järnvägen otvivelaktigt måste
anses tillfredsställande ur synpunkten av förbindelselinje, och då de före -

slagna tekniska bestämmelserna även ur masstransporternas synpunkt medgåve
en visserligen icke för en inlandsbana tillfredsställande men dock aktningsvärd
transportförmåga, funne sig chefen för generalstaben icke heller
böra göra någon erinran mot det föreslagna sättet för inlandsbanefrågans
lösning.

Vid de noggranna utstakningar, som sedermera verkställts för olika delar
av de av Eders Kungl. Maj:t och riksdagen beslutade banorna Ulriksfors —
Volgsjön och Sveg—Bruntlo och vilka skulle ligga till grund för de definitiva
planer och profiler, som Styrelsen haft att underställa Eders Kungl.
Maj:ts prövning, har det emellertid visat sig, att man i allmänhet utan nämn
värd kostnadsökning kunnat undvika användandet av skarpare stigningar än
12 :1,000 annat än på så korta sträckor, att de icke hindra framförande av
de vanliga militärtransporttågen, men att man dock på några få sträckor
icke utan mera avsevärd kostnadsökning kunde göra detta. Då det emellertid
från chefens för generalstaben sida, vid granskning av förslagen till nyss
nämnda definitiva planer och profiler framhållits såsom särdeles önskligt, att
lutningsförhållandena även å sistnämnda sträckor bleve sådana, att de vanliga
militärtågen kunde å desamma framföras, och då det i alla fall icke varit
fråga om större kostnadsökningar, har Styrelsen i dessa fall ansett sig hittills
kunna tillmötesgå de uttalade önskningarna i detta hänseende. I följd
härav torde såväl hela banan Sveg—Bruntlo som ock Ulriksfors—Volgsjön
bliva byggd med sådan balanslinje, att lutningen 12:1,000 i rakspår räknat
icke kommer att överskridas i annan mån än att man för terrasseringsarbetenas
minskande använt skarpare stigningar, upp till 17: 1,000, i form av så
kallade ansatsstigningar på så korta sträckor och på sådana platser, att tågets
egen »levande kraft» förmår övervinna det å dessa platser ökade motståndet.
Då såväl bandelen Brunflo—Östersund som Östersund—Ulriksfors icke har
skarpare stigningar än 11,9 :1,000, kommer således hela inlandsbanedelen Sveg
—Brunflo—Östersund—Ulriksfors—Volgsjön att obehindrat kunna befaras
med de vanliga militärtransporttågen.

Då sålunda inemot halva inlandsbanan mellan Sveg och Gällivare kommer
att bliva byggd med en maximilutning, som praktiskt taget icke kommer
att överstiga 12:1,000, har Styrelsen vid en revidering av förslaget för sträckan
Volgsjön—Gällivare, som, enligt vad som framgår av det ovan sagda,
verkställts under år 1914, ansett sig böra förutsätta, att även å denna del av
inlandsbanan skarpare stigningar än 12 : 1,000 i rakspär räknat icke komma
till användning annat än i form av mycket korta så kallade ansatsstigningar,
som ej verka hindrande på tågens gång. Den kostnadsökning, som föror -

sakas genom denna ändring i banans tekniska bestämmelser, jämförda med
de bestämmelser, som förutsattes år 1910, skulle uppgå till i runt tal 1,500,000
kronor. Då det med de alltjämt stegrade kraven på statsbanornas transportförmåga
icke endast med hänsyn till militärtransporterna utan i ännu högre
grad av hänsyn till övrig trafik måste anses vara av synnerlig fördel, att
hela banan beträffande trafikförmågan bliver homogen, och den här ifrågasatta
förändringen av tracén medgiver framförande av tyngre tåg än med
den år 1910 tänkta balanslinjen, samt vidare en förändring av tracén framdeles
under pågående trafik skulle bliva avsevärt dyrare, anser Styrelsen
för sin del välbetänkt att redan vid banans byggande använda de lutningar,
som nu ifrågasatts, samt att den härigenom uppstående kostnadsökningen är
väl motiverad.

En annan orsak till den nu motsedda ökningen, 4,555,000 kronor, i de
beräknade anläggningskostnaderna är, att Styrelsen nu ej längre anser sig
kunna påräkna att för överbyggnaden å banan hava tillgång till räler för
den jämförelsevis låga kostnad, som då beräknades. År 1910 förutsattes, att
inlandsbanan skulle beläggas med äldre brukbara räler av 27,5 kilograms
vikt per meter till ett pris av 80 kronor per ton, vilka räler skulle upptagas
ur äldre bandelar, där utbyte av räler ansåges böra äga rum för erhållande
av kraftigare överbyggnad genom inläggande av grövre räler. De räler, som
dels redan upptagits, dels ytterligare komma att under närmaste år upptagas,
erfordras emellertid i större mängd än man tänkt sig för andra ändamål vid
de redan trafikerade statsbanorna. Vid 1914 års kostnadsrevidering har därför
för inlandsbanan räknats med nya räler av 27,6 kilograms vikt per meter
till ett pris av 120 kronor per ton. Den kostnadsökning, som härigenom
förorsakas, uppgår i runt tal till 1,300,000 kronor.

Vidare har Styrelsen nu, i olikhet med vad som skedde år 1910, men i
överensstämmelse med det, som tillämpats i fråga om vissa senare beslutade
banbyggnader, i kostnaderna för inlandsbanan även medräknat vederbörlig
andel i kostnader för reparationsverkstäder. Det belopp, som nu upptagits
för detta ändamål, utgör omkring 300,000 kronor.

Återstående del av den nu angivna ökningen av de beräknade anläggningskostnaderna,
1,455,000 kronor, kommer på diverse andra poster såsom
något ökat antal bevakningsbostäder, beräkning av stängsel i större omfattning,
fullständigare signal- och säkerhetsanläggningar med mera.

De tekniska bestämmelser, som Styrelsen vid den år 1914 verkställda revideringen
tänkt sig skola gälla för inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare,
äro följande:

Tekniska bestämmelser

för inlandsbanan.

Enklare byggnads-
och trafikeringssätt.

Spårvidd .................................................................................. 1,435 millimeter

Skenvikt per meter .................................................................. 27,5 kilogram

Antal sliprar för 10 meter spår............................................ 14 stycken

Sliperns längd ........................................................................... 2,4 meter

» toppdiameter, minst.................................................. 200 millimeter

» tjocklek mellan de skrädda ytorna........................ 150 »

Största stigning på rak bana med vederbörlig reduktion i

kurvor 1.............................................................................. 12 pro mille

Största ansatsstigning å rak bana med vederbörlig reduktion
i kurvor 1................................................................. 17 »

Minsta krökningsradie å fria banan .................................... 400 meter

» » » station............................................. 240 »

Banvallens krönbredd å rak bana...................................... 4,8 »

Jordskärnings bredd i balansplanet...................................... 8,2 »

Skärningsdikens djup.............................................................. 0,4 »

» bottenbredd ............................................... 0,5 »

Jordskärnings- och bankfyllnads släntlutning.................... 1:1,5

Bergskärnings bredd i balansplanet med ett dike ............ 4,6 meter

» » » » två diken ......... 5 »

Bergskärnings släntlutning.................................................... 10:1

Ballastens krönbredd............................................................... 3 meter

» tjocklek .................................................................. 0,5 »

Minsta vattenöppning för trummor .................................... 0,6 x 0,6 »

Broarna beräknade för elt lokomotivaxeltryck av............ 18 ton

Minsta avstånd mellan fripålarna i genomgående spår å

för mililärtåg avsedda stationer och mötesplatser ... 400 meter

Vidkommande planen för inlandsbanans fullbordande skall Styrelsen senare
här nedan yttra sig i samband med plan för byggande av ifrågasatta
tvärbanor.

Såsom tidigare anförts, har Järnvägsstyrelsen genom Eders Kungl. Maj:ts
nådiga brev den 28 mars 1914 jämväl anbefallts utreda, i vad mån kostnaderna
för banan skulle kunna nedbringas genom att trafikeringen av densamma
tänkts ordnad på enklare sätt än på statsjärnvägarna i allmänhet,
vilket borde medföra förenkling i banans tekniska utrustning. Styrelsen till 650

R—55

Beräknad efter formeln s =

låter sig nu att närmare redogöra för de åtgärder, Styrelsen till åtlydnad av
den sålunda givna befallningen vidtagit.

Redan i sin underdåniga skrivelse den 20 december 1910, varmed Styrelsen
överlämnade förslag till anläggning av järnväg mellan Ströms vattudal
(Ulriksfors) och Ångermanälven (Volgsjön), framhöll Styrelsen angelägenheten
av att tillse, huruvida icke avsevärda besparingar skulle kunna åstadkommas
genom användande av enklare byggnadssätt än det, som blivit förutsatt vid
de dittills gjorda undersökningarna och kostnadsberäkningarna för norra inlandsbanan,
och redogjorde Styrelsen redan då för de i sådant syfte giorda utredningarna.
Vad Styrelsen då anförde, finnes återgivet i Kders Kungl.
Maj:ts nådiga proposition n:r 69 till 1911 års riksdag, till vilken proposition
Styrelsen i underdånighet tillåter sig hänvisa.

Såsom framgår av vad som då anfördes, kunde Styrelsen endast lämna
approximativa uppgifter angående det förenklade byggnadssätt, som ansågs
kunna tillämpas vid norra inlandsbanans fortsatta byggande.

De sedan denna tid verkställda ytterligare utredningarna i detta avseende
hava — bland annat med ledning av de erfarenheter, som vunnits å den
snart färdigbyggda bandelen Ulriksfors—Volgsjön, av vilken vissa delar redan
öppnats för allmän trafik — visat, att de av Styrelsen då ifrågasatta förenklingarna
i byggnadssättet och banans tekniska utrustning måste anses
lämpliga med de undantag, som Styrelsen här ovan närmare angivit i samband
med redogörelsen för anledningarna till att de år 1914 reviderade
kostnadsförslagen visa en högre anläggningskostnad än den, som beräknats
av Styrelsen år 1910. Dessa undantag äro i huvudsak,

att man i de tekniska bestämmelserna för banan numera förutsätter en
största stigning av 12 :1,000 i rakspår räknat med användande av skarpare
stigning upp till 17:1,000 endast på mycket korta sträckor i form av så
kallade ansatsstigningar, under det att år 1910 förutsattes en största stigning
på rak bana av 17 : 1,000 dock icke på längre sträckor i ett sammanhang än
att den genomgående stigningen i medeltal blev högst 12 :1,000 i rakspår;

att de bevakande vakternas antal bör ökas till ungefär det dubbla av vad
som förutsattes år 1910;

att stängsel bör uppsättas i något större omfattning än man då tänkte; samt
att något fullständigare växel- och signalsäkerhetsanläggningar torde erfordras
vid stationerna än man år 1910 räknade med.

1 och för verkställande av erforderliga utredningar angående enklare
trafikeringsanordningar å bandelar med svag trafik i Norrland uppdrog Styrelsen
den 10 februari 1914 åt eu kommitté, bestående av trafikinspektören

A. Asplund, såsom sammankallande, byråchefen A. Almqvist, arbetschefen
C. Wästfelt samt stationsmästaren J. Pettersson att utreda denna fråga samt
till Styrelsen inkomma med ett principiellt uttalande angående möjligheterna
och allmänt förslag att ordna sådan enklare trafik.

Särskilt skulle vid utredningen följande synpunkter beaktas:

huruvida dylika bandelar lämpligen kunde med avseende å person- och
godsbefordringen betraktas såsom fristående lokalbanor eller om och i vad
mån desamma kunde anses böra göras delaktiga i den allmänna personoch
godstrafiken;

huruvida erforderlig biljettförsäljning lämpligen kunde handhavas av tågpersonalen; huruvida

expeditionstjänsten, i synnerhet vid hall- och lastplatser, kunde
förenklas så, att densamma skulle kunna bestridas av vid dylika platser boende,
i järnvägens tjänst icke antagna personer;

huruvida och i vad mån bevakningstjänsten kunde med hänsyn till tågens
ringa antal och obetydliga hastighet inskränkas, utan att trafiksäkerheten därigenom
förringades; samt

huruvida skötseln av dylika handelar lämpligen kunde anförtros åt
särskild person, vilken i egenskap av förvaltare och eventuellt samtidigt
stationsföreståndare hade att under ledning av vederbörande distriktsförvaltning
på eget ansvar ombesörja skötseln i sin helhet.

För frågans utredning har kommittén företagit studieresor och undersökningar
vid en del svenska och utländska järnvägar och särskilt studerat
lokalhaneväsendet i Bayern, Baden, Österrike och Preussen.

Sedan uppdraget slutförts, har kommittén den 25 november 1914 till
Styrelsen överlämnat »Betänkande och förslag angående enklare trafikeringsanordningar
å statsbanelinjer med svag trafik». Styrelsen tillåter sig härmed i
underdånighet överlämna till Eders Kungl. Maj:t de båda första delarna av
detta betänkande och förslag, varemot den tredje delen, innehållande diverse
formulärblanketter med mera, icke torde vara av sådant intresse, att den
bör till Eders Kungl. Maj:t överlämnas. I detta sammanhang vill Styrelsen
meddela, att de av kommittén gjorda utredningarna ansetts vara av det allmänna
intresse, att de böra komma till järnvägstjänstemäns och andra intresserades
kännedom i större omfattning, vadan Styrelsen gått i författning
om att lämpliga delar därav inom kort skola föreligga i tryck.

Styrelsen anser sig under hänvisning till det sålunda överlämnade fullständiga
förslaget dock här böra i största korthet redogöra för huvudpunkterna
i kommitténs förslag.

De grunddrag, som kommittén funnit genomgå lokalbanesystemet i de
länder, kommittén varit i tillfälle att besöka, sammanfattar kommittén sålunda.

Kommittén har gjort den erfarenheten, att lokalbanorna skarpt särskiljas
från huvudlinjerna. Att ett sådant särskiljande är ekonomiskt nödvändigt, framgår
redan av det ändamål, för vilket de olika banorna tillkommit. En huvudlinje
anlägges sålunda i allmänhet i främsta rummet för att antingen utgöra en direkt
förbindelseled mellan större befolkningscentra eller för att förkorta redan
befintliga transportleder mellan dylika centra. Krav på snabba tågförbindelser
i en sådan linje uppställas därför, och måste densamma på grund härav
förses med sådan under- och överbyggnad och utrustas i övrigt på sådant
sätt, att tåg med stor hastighet kunna framföras å densamma. Detta verkar
givetvis i riktning att förhöja såväl anläggnings- som driftkostnaderna.
En lokalbana däremot har i regel till ändamål, antingen att tillgodose rent
lokala behov eller ock att tillföra en redan befintlig huvudlinje ökad trafik.
På grund härav erfordras i allmänhet icke någon större tåghastighet å lokalbanan,
varför densamma kan såväl byggas som i övrigt utrustas och trafikeras
på ett betydligt enklare sätt än en huvudbana.

Lokalbanorna, som ofta måste trafikeras nästan oberoende av huvudbanorna,
medföra i länder, där lokalbaneväsendet icke är ekonomiskt och
rationellt ordnat, ofta en driftkostnad, som inte står i rätt förhållande till
trafikinkomsten. Samma förhållande kan för övrigt även göra sig gällande
beträffande huvudbanor, särskilt om de exempelvis framdragits genom folkfattiga
trakter utan industri eller med ännu icke tillgodogjorda naturtillgångar.

Det är lättförståeligt, fortsätter kommittén, att det av byggnadsekonomiska
skäl ofta bliver nödvändigt att på billigaste sätt bygga en bana, å
vilken det kan antagas, att under åratal framåt antingen trafikinkomsterna
icke komma att betäcka driftkostnaderna eller också endast en ytterst ringa
avkastning kan påräknas, även om klokt förutseende bort betinga, att banan
anordnats så, att den utan större kostnader eller svårigheter skulle kunna
förändras så, att den framdeles kunde mottaga en starkare trafik, men det
är å andra sidan minst lika nödvändigt att bygga banan så, att driftkostnaderna
kunna bliva de minsta möjliga. Därför måste bangårdar, stationshus
och övriga husbyggnader visserligen vara av det mest anspråkslösa slag
och metoderna för trafikens ombesörjande de enklaste möjliga, men allt bör
vara ordnat på ett för trafikens skötsel ekonomiskt sätt. Ett särskilt stort
inflytande har i detta avseende personaluppsättningen vid banan. Först då

trafiken stegrats så, att anordningarna bliva otillräckliga eller att personalen
visar sig för fåtalig eller för litet kvalificerad, är utökning i ena eller andra
avseendet på sin plats. Förfares sä, kunna, även om en väntad trafik skulle
utebliva, utgifterna nedbringas till de minsta möjliga,

I sitt förslag angående anordnande och utrustning av lokalbanor inom
statsbanesystemet framhåller kommittén, bland annat, följande förhållanden,
som särskilt måste beaktas.

Vid anläggningen bör största möjliga hänsyn tagas till en eventuellt ifrågakommande
framtida ombyggnad av banan för större trafik, varför vissa åtgärder
i detta avseende böi’a vidtagas. Inhägnad av lokalbanor bör från
järn vägsförvaltningens sida ej vara nödvändig. Avstängningsanordningar vid
väg- eller gatuövergångar i banans plan böra endast i undantagsfall uppsåt
tas och bekostas av järnvägen, men för att minska olägenheterna av atl
avstängningsanordningar saknas, uppsättas varningstavlor och minskas taghastigheten,
där särskild försiktighet måste iakttagas.

Bangårdsanordningar och spårsystem böra göras sä enkla som möjligt.
Mötesspårs längd bör till att börja med kunna inskränkas till 250 meter
fritt spår. Fasta signalinrättningar anses ej behövliga å lokalbana, under
förutsättning att största tillåtna tåghastigheten ej överstiger 40 kilometer i
timmen.

Telegraf bör icke vara erforderlig, utan bör i stället telefon användas.

Husbyggnaderna böra vara av enklaste beskaffenhet och innehålla endast
nödvändiga utrymmen. Principen att sammanbygga stationshus eller stationsstuga
med godsmagasinet bör komma till användning i största möjliga utsträckning.

För undvikande av dyrbara vattengivningsanordningar bör lokomotivens
ångkraft i största utsträckning utnyttjas för vattentagning eller vattens uppfordrande
i cistern.

Personvagnar, tågfinkor och kursvagnar höra vara försedda med genomgående
bromsinrättning. Motorvagnar böra i största möjliga utsträckning
komma till användning.

Vidare framhåller kommittén i fråga om organisationen av lokalbanor,
bland annat, följande.

Kommittén har blivit övertygad därom, att lokalbanor så vitt möjligt icke
böra inordnas i den vanliga distrikts- och sektionsindelningen, ty en person,
som har att utöva ledning av huvudlinje, tvingas genom omständigheternas
makt att se förhållandena i stort, det vill säga att bortse från viktiga detaljer.
Mången gång får han vid skötseln av huvudbanan ej heller inrikta

sig på vad som vore mest praktiskt, utan måste han inrätta sina åtgöranden
med tanke därpå, att förhållanden, som fordra ett mera omständligt tillvägagångssätt,
lätt kunna tillstöta å en huvudbana. Har dylik tjänsteman även
fått sig en lokalbana underställd, känner han givetvis ansvaret för huvudlinjen
tyngst, och kommer han på grund härav att i främsta rummet ägna
sig åt denna, under det att lokalbanan får så att säga sköta sig själv. Han
får även svårt att se lokalbanan och dess förhållanden genom annat än
»huvudlinjeögon». Till följd härav blir lokalbanan icke alltid tillräckligt
tillgodosedd i avseende å enkla och för densamma praktiska anordningar.
I särskilt hög grad kommer detta att inverka på lokalbanans ekonomi. Det
befäl, som skall handhava och ansvara för skötseln av eu lokalbana, behöver
därför kunna lösslita sig från huvudlinjens arbetsmetoder, måste kunna
förenkla varje detalj inom tillåtna gränser och pressa ned utgifterna på varje
område.

För statens lokalbanors utveckling skulle det därför helt säkert vara mest
förmånligt, om den centrala ledningen av dessa hanor utövades genom en
särskilt för lokal hanedriften inrättad avdelning, lokalbaneförvaltning, inom
Järnvägsstyrelsen. Denna ledning måste centraliseras, om lokalbanorna skola
erhålla den likformiga och rationella skötsel, som erfordras, l.okalbanornas
skilda geografiska läge anses icke utgöra hinder för en anordning av angivna
slag. Det omedelbara centrala befälet över lokalbanorna bör utövas av en
utav Järnvägsstyrelsen särskilt utsedd tjänsteman, lokalhaneinspektören, som
bör vara det förmedlande organet mellan lokalbaneförvaltningen och vederbörande
lokalbanor.

Om lokalbanorna på ifrågasatt sätt ställas under en särskild förvaltning, blir
det nödvändigt att ställa en särskild tjänsteman i spetsen för varje lokalbana.
Denne tjänsteman, banförvaltaren, bör direkt subordinera under lokalbaneinspektören.
Banförvaltaren hör, där så lämpar sig, samtidigt med det alt
han utför de åligganden, som tillkomma honom såsom hanförvaltare, tjänstgöra
såsom föreståndare för någon av lokalbanans stationer. Banförvaltaren
bör vara ägnad att personligen direkt ingripa i tjänstens alla grenar.

Trafikplatserna vid en lokalbana böra hava följande organisatoriska indelning: 1.

Hållplats, mindre.

Till denna grupp höra räknas sådana obemannade trafikplatser, vid vilka
endast personer och resgods samt, under förutsättning att inlastningen i tåget
ombesörjes av avsändaren och lossningen av emottagaren, styckegods i sänd -

ningar om högst 100 kilograms vikt per kolly expedieras. Expedieringen
bör ombesörjas av tågpersonalen.

2. Hållplats, större.

Hit räknas med fast anställd vakt eller banagent bemannade trafikplatser,
vid vilka expedieras personer, resgods och styckegods.

3. Lastplatser för vagnslastgods.

Även dylik plats bör vara obemannad. Expeditionstjänsten ombesörjes
av en moderstation. Vagnars av- eller tillkoppling utföres genom tågbefälhavarens
försorg. Sådan obemannad plats kan, såsom förut nämnts, vara
kombinerad med en obemannad hållplats.

4. Håll- och lastplats.

Vid dylik plats, som bör vara bemannad med fast anställd vakt eller
banagent, bör expeditionsbefogenheten vara oinskränkt.

5. Håll-, last- och mötesplats.

Platsen bör vara bemannad med fast anställd vakt. Expeditionsbefogenheten
bör vara oinskränkt.

6. Station.

Vid dylik plats bör föreståndaren vara väl kvalificerad. Expeditionsbefogenheten
bör vara oinskränkt.

I regel böra föreståndarna för håll- och lastplatser, vare sig dessa äro
mötesplatser eller icke, ensamma utföra det vid respektive platser förekommande
arbetet. Kan biträde icke helt och hållet undvaras, bör sådant lämnas
av tågpersonalen under tågens uppehåll å trafikplatsen eller av personal,
som jämväl utför banbevakning. I erforderliga fall höra tillfälliga
arbetare antagas för utförande av visst arbete å trafikplats. Även familjemedlem
bör vid behov kunna mot ersättning användas såsom biträde eller
avlösning åt föreståndaren för trafikplats.

Kommittén har tänkt sig, att vissa trafikplatser skulle vara obemannade,
och att andra åter skulle bemannas med en personal, av vilken det icke kan
fordras, att den skall besitta tillräckliga insikter för utförande av samtliga
de olika göromål, särskilt i avseende å expeditionstjänsten, vilka kunna ifrågakomma
vid vederbörande plats. Om en dylik anordning skall bliva utförbar,
måste nu ifrågavarande trafikplatser lämnas bistånd av andra, med fullt

kvalificerad personal utrustade trafikplatser. Sådana platser, benämnda
moderstationer, skola därför utses förvar och en av de mindre trafikplatserna.

Banunderhållsarbetet bör helt och hållet skiljas från bevakningen av
banan. Härigenom torde ett mera rationellt underhållsarbete kunna erhållas.
För banunderhållet bör anlitas tillfälligt arbetsmanskap. Detta arbetsmanskap,
som i på lämpligt sätt uppdelade arbetslag bör efter behov förflyttas
mellan de olika arbetsplatserna, bör även till antalet växla efter behovet.

A trafikplats, som måste vara bemannad, men där full sysselsättning för
en person varken finnes eller kan anordnas genom kombinering av föreståndaretjänsten
med baninspektions- eller annan lämplig tjänst, bör en utom
järnvägen stående, i närheten av trafikplatsen boende person anställas såsom
föreståndare. Sådan person, vilken benämnes banagent, bör dock endast
anställas under förutsättning, att en dylik åtgärd visar sig bliva nämnvärt
billigare än att såsom föreståndare för trafikplatsen använda en vid järnvägen
fast anställd person.

En av de viktigaste faktorerna i lokalbaneväsendet är, att den vid huvudlinjen
förekommande uppdelningen i olika »avdelningar» i möjligaste mån
undvikes. Det måste nämligen i avseende på lokalbanedriften redan från
början fastslås, att en viss tjänsteman endast i undantagsfall är hänvisad till
ett visst arbete. En lokalbanetjänsteman måste vara skicklig och villig till
alla förekommande arbeten, som rimligtvis kunna av honom fordras. Kommittén
framhåller särskilt, att detta är av ekonomiska skäl nödvändigt vid
lokalbanorna.

I fråga om drifttjänsten vid lokalbanor anför kommittén vidare.

Ett av grundvillkoren för tillämpandet av enkla driftbestämmelser är
ringa tåghastighet. Något skäl synes icke för närvarande tala för, att största
tåghastigheten å de linjer av de svenska statsbanorna, som kunna komma
att trafikeras såsom lokalbanor, skall sättas högre än till 40 kilometer i
timmen. Med en på sådant sätt begränsad tåghastighet torde vid de svenska
statsbanorna lika väl som vid järnvägarna i utlandet enklare anordningar
än de vid huvudbanorna anbefallda kunna tillåtas, utan att tågsäkerheten därigenom
behöver äventyras. Kommittén har därför ansett sig böra förorda,
att gränsen för tåghastigheten å statsbanelinje, som trafikeras såsom lokalhana,
bestämmes till högst 40 kilometer i timmen. Kommittén har vidare
tänkt sig, att tåg å lokalbana icke skulle få framföras genom växel med
större hastighet än 10 å 15 kilometer i timmen. På det att, såsom kommittén
ifrågasatt, allmän gata- eller vägövergång i banans plan skall kunna
lämnas utan såväl avstängningsanordning som bevakning, måste tåghastig -

heten vid dylik plats vara så låg, att vederbörande tåg kan, om hinder för
dess framförande förbi övergången uppkommer, stanna innan den sistnämnda
uppnås. Jämväl i sådant fall torde en begränsning av tåghastigheten till
högst It) å 15 kilometer i timmen vara tillfyllest.

Kommittén framhåller särskilt önskvärdheten därav, att bevakningen
ordnas så, att dels postning för tåg icke behöver förekomma, dels baninspektion
genom vakt endast behöver företagas en gång om dygnet. Bevakning
av väg- eller gatuövergång bör i regel icke förekomma vid lokalbanor.
För tillgodoseende av säkerheten vid dylik öfvergång, som är belägen i banans
plan, bör förutom nedsättning av tåghastigheten, signalering med vissla
eller ringklocka företagas på visst avstånd före tågets ankomst till övergången.

Ansvaret för tågs ingående till eller avgående från trafikplats liksom vid
tågmöten bör läggas på tågpersonalen i stället för på stationspersonalen.

Vad angår transport- och expeditionstjänsten, anser kommittén, att resande
i såväl statens järnvägars egen trafik som svensk samtrafik böra kunna
expedieras direkt från och till station vid lokalbana. Från och till bemannad
eller obemannad hållplats (även håll- och lastplats) bör direkt expediering
av resande i regel äga rum endast till och från vederbörande
lokalbanas trafikplatser. Då mera avsevärd persontrafik förekommer mellan
hållplats vid lokalbana och närbelägen större station (stad eller järnvägsknut)
vid huvudlinjen, böra dock resande kunna expedieras direkt mellan
dessa platser.

Från och till lokalbanas stationer böra åkdon, lik, levande djur och gods
kunna expedieras direkt såväl i statens järnvägars egen trafik som i svensk
samtrafik med begagnande av för respektive stationer utarbetade tariffer.
Från och till bemannade håll- och lastplatser, bemannade hållplatser samt
obemannade lastplatser böra transportföremål av nyssnämnda slag expedieras
direkt i samma omfattning som från och till lokalbanans stationer med den
inskränkning, som betingas därav, att en viss plats kan vara öppen endast
för en viss trafik.

Med anledning av kommitténs ovan refererade betänkande och förslag
angående enklare trafikeringsanordningar har Styrelsen bestämt, att å statsbanan
Älvsby—Piteå, vilken öppnades för allmän trafik den 1 sistlidne oktober,
de av kommittén angivna riktlinjerna för trafikens skötande skola i
huvudsak följas, och skulle Styrelsen härigenom komma i tillfälle att utröna
lämpligheten av de ifrågasatta åtgärderna särskilt vidkommande tvärbanorna.
Beträffande inlandsbanan däremot ha kommitténs utredningar icke påvisat,

att enklare trafikeringssätt och därav följande enklare byggnadssätt böra ifrågasättas
än som redan tillämpas vid den under byggnad varande och delvis
för allmän trafik upplåtna bandelen Ulriksfors—Volgsjön, å vilken handel,
i anslutning till vad Styrelsen uttalat i sin underdåniga skrivelse den 20 december
1910 och med de modifikationer, som härovan berörts, trafikanordningarna
och byggnadssättet i övrigt göras så enkla, som Styrelsen anser
möjligt utan åsidosättande av de fordringar, som ställas på denna bana med
hänsyn till dels trafikbehovet i de orter, banan berör, dels nödvändigheten av
att banan medgiver framförandet av större transporter för militära ändamål.

UNDERSÖKNINGAR OCH UTREDNINGAR ANGÅENDE TVÄRBANOR
SAMT STYRELSENS FÖRORDANDE AV VISSA AV

DESSA BANOR.

Undersökningar
och utredningar
angående
tvär banor.

Sedan Styrelsen nu redogjort för den del av de i ovan nämnda nådiga
brev den 28 mars 1914 anbefallda utredningarna, som angå inlandsbanan,
vill Styrelsen här nedan anföra resultatet av de undersökningar och utredningar,
som Styrelsen, jämväl i överensstämmelse med vad som anbefallts
i nyssnämnda nådiga brev, låtit verkställa beträffande tvärbanor mellan stambanan
genom övre Norrland och inlandsbanan.

Såsom tidigare omnämnts, anförde statsrådet och chefen för civildeparte
mentet till statsrådsprotokollet den 28 mars 1914 angående dessa tvärbanor,
att det syntes lämpligen böra verkställas en ekonomisk utredning för att
bilda underlag vid ett avgörande, vilken eller vilka av de olika tvärbanesträckningarna,
som med hänsyn till nyttan för de orter, som närmast berördes,
jämförd med nyttan för landet i övrigt, vore att föredraga framför
andra ifrågasatta tvärbanor, varvid även borde tagas under omprövning,
huruvida i den ifrågasatta planen för fullbordande av inlandsbanan och
byggandet av tvärbanor mer än en tvärbana lämpligen borde upptagas såsom
avsedd att anläggas genom statens försorg.

De tvärbanesträckningar, beträffande vilka Styrelsen — delvis med anledning
av från kommuner eller enskilda inkomna och här ovan omtalade
framställningar — ansett, att erforderliga undersökningar och utredningar
bort verkställas, äro, söderifrån räknat, följande, som bland annat finnas angivna
å vidfogade översiktskarta, bilaga 6.

1. Långsele (Helgum)—Ulriksfors.

2. Sollefteå—Hoting.

3. Mellansel—Råsele.

4. Trehörningsjö—Åsele—Råsele.

5. Vännäs—Dorotea.

6. Tvärbanor över Lycksele.

7. Bastuträsk—Norsjö—inlandsbanan.

8. Jörn—Avaviken.

Den redogörelse, Styrelsen nu går att lämna för resultatet av de angående
dessa tvärbanor verkställda undersökningarna och utredningarna, anser
Styrelsen lämpligast att uppdela i:

I. Redogörelse för de tekniska undersökningarna samt

II. Redogörelse för de ekonomisk-statistiska utredningarna, varvid Styrelsen
i de fall, då sådan redogörelse tidigare lämnats här ovan, dock anser
sig för vinnande av bättre överskådlighet böra här nedan i korthet upprepa
densamma.

I. Redogörelse för de tekniska undersökningarna.

I underdånig skrivelse den 20 maj 1915 hemställde Styrelsen, såsom förut
nämnts, om nådigt bemyndigande att låta verkställa såväl teknisk undersök
ning som ekonomisk-statistisk utredning för en tvärbana i Faxälvens dalgång
mellan norra stambanan och inlandsbanan. Sedan Eders Kungl. Maj:t
genom nådigt brev den 11 juni 1915 bifallit denna hemställan, har Styrelsen
låtit verkställa undersökningen.

Karta, bilaga 7*, samt profil, bilaga 8*, bifogas.

Såsom utgångspunkter för en tvärbana i Faxälvens dalgång hava vid
tidigare på enskilt initiativ företagna undersökningar ifrågasatts såväl Helgum
som Långsele. Emellertid är enligt Styrelsens förmenande Helgum
icke lämplig såsom anslutningspunkt, enär det såväl ur trafikteknisk synpunkt
som med hänsyn till driftkostnaderna är olämpligt att på kort avstånd
från Långsele, som redan är föreningsstation mellan norra stambanan
och bibanan till Sollefteå och Härnösand, anordna en ny föreningsstation,
varjämte genomgående tåg å tvärbanan mellan Ulriksfors och Sollefteå
eller Härnösand i så fall måste framgå på stambanan å sträckan mellan
Helgum och Långsele, vilket med hänsyn exempelvis till lämpliga anslutningar
mellan tågen å stambanan och å tvärbanan vore olägligt.

Huvudsakligen av dessa skäl har vid den under innevarande år gjorda
undersökningen för tvärbanan Långsele station valts till utgångspunkt. Den
undersökta linjen, som blivit utstakad på marken, utgår från södra ändan
av nyssnämnda station, övergår strax därefter Faxälven och går vidare i

* Återgives ieke här.

Långsele
(Helgum)—
Ulriksfors.

nordvästlig riktning förbi Nordsjön till Mosjön, där linjen åter framkommer
till Faxälven, vars norra strand den sedan följer, passerande Ärtvik, Edsele,
Ramsele, Nässjö, Eldsele och Täxan fram till Stamsele. I närheten av sistnämnda
plats korsar linjen Yängelälven och går vidare öster och norr om
Fångsjön, för att med en sväng mot väster och sydväst ingå på Ulriksfors
bangård norrifrån.

Håll- och lastplatser eller stationer äro avsedda att anläggas vid Nordsjö,
Mo, Ärtvik, Ås, Edsele, Ramsele, Vågdalen, Krokfors, Täxan och Sporrsjönäset.

De tekniska bestämmelser, som förutsatts vid linjens utstakning och kostnadsberäkning,
äro följande:

Spårvidd.....................................................................................

Skenvikt per meter.....................................................................

Antalet sliprar på 10 meter spår.............................................

Sliperns längd...........................................................................

» toppdiameter, minst......................................................

» tjocklek mellan de skrädda ytorna, minst..............

Största stigning på rak bana...................................................

dock med användande av kortare så kallade ansatsstigningar
med stigning upp till 22 :1,000, undantagsvis
25 :1,000

l kurvor reduceras stigningen med S, beräknat

o 650

enligt formeln S=———

Minsta krökningsradie å fria banan.......................

» » » station ............................

Ranvallens krönbredd å rak bana..........................

Jordskärnings bredd i balansplanet.......................

Skärningsdikens djup ...............................................

» bottenbredd ..................................

Jordskärnings- och bankfyllnads släntlutning .....

Rergskärnings bredd i balansplanet, ett dike .....

» » » » två diken

» släntlutning......................................

Kallastens krönbredd ...............................................

» tjocklek....................................................

Minsta vattenöppning för avloppstrumma

1,435 millimeter
27,5 kilogram
14 stycken
2,4 meter
200 millimeter
150

17 pro mille

300 meter

240

4,3

7.5

0,4 »

1 :1,6

4.5 meter

4,85 »

10: 1

2,8 meter

400 millimeter
0,6 X 0,6 meter

Broarna beräknade för lokomotivaxeltryck av .............................. 18 ton

Avstånd mellan fripålar å mötesspår för militärtåg........................ 400 meter

Linjens längd skulle bliva 117,6 kilometer och kostnaderna med rullande
materiel, men oberäknat jordlösen och skadeersättningar, hava beräknats till
7,330,000 kronor.

I detta sammanhang tillåter sig Styrelsen erinra om vad Styrelsen, vid
angivande här ovan av de år 1914 reviderade kostnaderna för inlandsbanan,
anfört beträffande grunden för beräkningarna och deras beroende av konjunkturerna
redan under normala förhållanden och i ännu högre grad under
nu rådande kristid, ävensom om nödvändigheten av att varje gång anslag
begäres för viss bana då verkställa justering av kostnadsförslagen med hänsyn
tagen till då rådande konjunkturer.

Vid alla kostnadsberäkningar har det förutsatts, att kommuner eller enskilda
utan kostnad för statsverket på vanligt sätt tillsläppa all erforderlig
mark samt svara för olägenheter.

Såsom förut omnämnts, överlämnade Eders Kungl. Maj:t till Styrelsen
den 24 maj 1912 en underdånig skrivelse av den 21 nyssnämnda månad från
auditören H. Fahlén med flera angående järnväg mellan Sollefteå och lämplig
punkt å inlandsbanan inom Ångermanland, vilken skrivelse åtföljdes av
planer och profder över undersökningar för en sådan bana, verkställda av
kaptenen C. G. Tisell. De undersökta linjerna äro tidigare här ovan beskrivna,
och vill Styrelsen här endast erinra om, att mellan Backe och Bodum
hade uppstakats en alternativ linje, den så kallade Jansjölinjen, som förkortade
den längs Fjällsjöälven framdragna hufvudlinjen med omkring 7 kilometer.
Styrelsen har ansett denna förkortning så avsevärd, att banan enligt
Styrelsens förmenande bör framdragas enligt denna alternativa linje, isynnerhet
som man därvid icke i nämnvärd mån åsidosätter några lokala intressen.

Styrelsen hänvisar här till karta å bilagan 7 och profil å bilagan 8.

Såsom utgångspunkt för banan har Tisell föreslagit Sollefteå, varifrån linjen
är dragen delvis jämsides med statsbanan fram till närheten av Granvågs
by, där linjen övergår Faxälven samt vidare upp mot stambanan, som
skulle korsas å en i närheten av Västerås by, strax söder om Forsmobron,
anlagd station. För den händelse banan skulle anläggas och drivas såsom
enskild bana, synes mycket tala för att Sollefteå sålunda väljes såsom dess
utgångspunkt, varigenom banan skulle bliva en direkt fortsättning på den

SollefteåHo
ting.

enskilda banan Härnösand—Sollefteå, som väl då lämpligen borde trafikera
densamma, varvid det ju vore av vikt att icke behöva framdraga trafiken
över någon del av statsbanan. Skall banan åter byggas såsom statsbana,
ställer sig saken annorlunda. Då torde man böra förutsätta, att tågen utgå
från Långsele samt framföras å den befintliga stambanan förbi Österås till
en vid Västerås by på stambanan anlagd skiljestation, varifrån ny bana bygges
upp längs Ångermanälven. Härvid undviker man att anlägga den jämförelsevis
dyrbara bandelen mellan Västerås by och Sollefteå, ävensom föreningsstation
vid Västerås by. Visserligen är det en olägenhet, att spåret
mellan Långsele och Västerås by blir gemensamt för stambanans och tvärbanans
tåg, men anläggandet av ett andra spår å denna sträcka skulle ställa
sig dyrare än som kan anses motiverat åtminstone för en tid framåt av den
framgående trafikens storlek. En olägenhet är därjämte, att vägen från det
inre av landet till kusten vid Härnösand på detta sätt förlänges med omkring
14 kilometer, men denna olägenhet synes Styrelsen vara av mindre
betydelse, jämförd med de fördelar, som vinnas åtminstone, intill dess att
trafiken å tvärbanan antagit mera avsevärda proportioner. Den möjligheten
står ju öppen att framdeles vid behov anlägga förkortningslinjen mellan
Västerås by och Sollefteå.

På enskild bekostnad har Styrelsen, såsom jämväl tidigare omtalats,
låtit undersöka en förkortningslinje, som från Långsele station är framdragen
i Näcksjöåns dalgång över bergpartiet norr om Långsele till Tängsta omkring
en halv mil västnordväst om Resele kyrka, där denna linje ansluter till
den i Ångermanälvens dalgång från Västerås by framdragna linjen. Genom
en sådan linje skulle visserligen avståndet mellan orter liggande ofvanför
Tängsta och Långsele förkortas med omkring 6 kilometer, varjämte man
undveke den ur byggnadssynpunkt svåra sträckningen längs Ångermanälvens
sönderskurna och skarpt sluttande strand mellan Tängsta och Västerås
by, men å andra sidan skulle man behöva bygga omkring 9,6 kilometer
längre ny järnväg, som skulle draga något högre anläggningskostnad än bandelen
Tängsta—Västerås by. Då linjen därjämte mellan Tängsta och Långsele
skulle få en ur trafiksynpunkt ogynnsam tracé med långa stigningar och
framgå genom öde bygd, under det att banan längs Ångermanälven skulle
direkt beröra Resele kyrkoby samt andra bebyggda orter, så kan Styrelsen
för sin del icke tillstyrka den nu avhandlade sträckningen mellan Tängsta
och Långsele.

Även å tvärbanans övre delar förefinnas vissa alternativa sträckningar.

Så har det ifrågasatts, att banan, bland annat, för undvikande av den stora

stigningen upp till Kilsjön strax öster om Ramsele, i stället skulle i närheten
av Forsås mitt emot Ådalslidens kyrka avvika från den utstakade linjen
till Kilsjön samt från nämnda punkt med i det närmaste nordlig riktning
framgå över Fjällsjöälven vid Åkvisslan strax intill dess utlopp i Ångermanälven
och vidare i närheten av och väster om sistnämnda älv förbi Betåsen
och Ro till Tågsjön, där linjen skulle intaga nordvästlig huvudriktning för
att åter ansluta till huvudlinjen förbi Kilsjön vid Långvattnet, där linjen skär
landsvägen Junsele—Backe. Den nu beskrivna, alternativa sträckningen, som
i Norrmans ekonomisk-statistiska utredning benämnes Åkvisslanlinjen, har
icke blivit närmare undersökt ä marken, enär tanken på densamma väckts
för endast kort tid sedan vid sammanställning av de statistisk-ekonomiska
utredningarna för banor i dessa trakter, men med ledning dels av tillgängligt
kartmaterial, dels av vissa okulära undersökningar kan man approximativt
beräkna, att denna linje skulle bliva omkring 11 kilometer kortare och
ungefär en miljon kronor billigare än huvudlinjen. Dess högsta punkt skulle
ligga omkring 95 meter lägre än den högst liggande punkten å motsvarande
del av huvudlinjen, varjämte gångtiderna för persontåg och för militärtåg
skulle bliva omkring 18 respektive 30 minuter kortare än å motsvarande
del av linjen förbi Kilsjön. Den kortare väglängden och den fördelaktigare
tracén för Åkvisslanlinjen skulle även medföra en minskning av driftkostnaderna,
som, när trafiken kommer att uppgå till cirka 70,000 vagnaxelkilometer
per bankilometer, torde kunna beräknas till omkring 45,000 kronor
per år. Angående valet mellan Åkvisslanlinjen och huvudlinjen förbi Kilsjön
vill Styrelsen uttala sig i samband med redogörelsen för de ekonomiskstatistiska
utredningarna.

Slutligen föreligger ett alternativt förslag för banans anslutande till inlandsbanan
vid Lövberga i stället för vid Boting. Skälet till alt detta förslag
framkommit, beröres likaledes i samband med den ekonomisk-statistiska
utredningen. Enligt detta förslag skulle banan vid Sabbsjön avvika från
huvudlinjen för att i nästan rakt västlig riktning framgå till Fjällsjöns sydöstra
ända, där linjen går över Fjällsjöälven, varefter den följer sjöns södra
strand till Svartberget, varifrån linjen söder om Åsjön och norr om Lilla
Rudsjön går fram till och över Rudsjösundet. Härifrån är linjen dragen
söder om Stora Rudsjön förbi Bergsjön samt nordost om Gåxsjön fram till
Lövberga, på vilken station linjen inkommer i dess södra ände.

På denna alternativa linje mellan Sabbsjön och Lövberga skulle förläggas
håll-, last- och mötesplatser dels mitt emot Backe by, där landsvägsbro leder
över Fjällsjön, dels vid Rudsjö by ävensom en mötesplats vid Kälberget.

Längd och kostnad för denna alternativa linje, jämförd med huvudlinjen,
framgå av nedanstående tabell.

Styrelsen tillåter sig till sist för sammanhangs skull anföra, att, i anslutning
till vad ovan sagts, den så kallade huvudlinjen således skulle avvika
från stambanan genom övre Norrland vid Västerås by (Forsmo) samt därefter
följa Ångermanälvens södra strand till Forsås by mitt emot Ådalslidens
kyrka och därifrån stiga upp till Kilsjön för att omedelbart därefter
korsa landsvägen omkring 6 kilometer öster om Ramsele kyrka. Härifrån
faller linjen åter ner mot Fjällsjöälven, som korsas vid Meåforsen, varefter
linjen förbi Lillterrsjö och Långvattnet framgår till en punkt omkring 3
kilometer öster om Backe by för att därifrån öster och norr om Jansjön
framgå till Bodums by. Härifrån går linjen över Rörströmsälven, söder om
Lesjön och längs Hotingsån till Hotingsjöns södra ända, varefter linjen med
en sväng öster och norr om Hotingsjön ingår norrifrån på Hotings station å
inlandsbanan.

På denna huvudlinje skulle stationer eller håll-, last- och mötesplatser
anordnas förutom vid Västerås (Forsmo) och Hoting även vid följande platser,
nämligen Gåsnäs, Holme, Forsås, Kilforsen, Kilsjön, Meåfors, Långvattnet,
Backe, Bodum och Bosundet.

Vidkommande de tekniska bestämmelser, som skulle läggas till grund
för en tvärbana i dessa trakter, så äro de desamma, som tänkts tillämpade
vid en tvärbana Långsele—Ulriksfors, och vilka nyss här ovan angivits.
Styrelsen tillåter sig här därför endast hänvisa till desamma.

Längder och kostnader för olika linjer — inberäknat kostnad för rullande
materiel, men oberäknat jordlösen och skadeersättningar — framgå
av nedanstående tablå, i vilken icke medtagits linjen Långsele—Tängsta, enär
denna, såsom Styrelsen förut antytt, icke synes böra ifrågasättas till utförande.

	Längd kilometer.	Kostnad med rullande materiel kronor.
Västerås (Forsmo)—Forsås—Kilsjön—Lövberga ...	130,.s	9,021,000
» » » » —Hoting ......	132,5	9,100,000
» » » —Åkvisslan—Lövberga	119	8,035,000
» » » » —Hoting ..	121,2	8,115,000

Beträffande denna tablå vill Styrelsen framhålla, att uppgifterna angående
alternativen över Åkvisslan endast äro approximativa, enär, såsom förut
anförts, denna alternativa sträckning icke blivit å marken utstakad. Vid -

kommande kostnadsberäkningarna anser sig Styrelsen böra erinra om, att linjen
Sollefteå—Jansjö—Hoting, byggd efter ungefär samma normer, som legat
till grund för Styrelsens nyss härovan angivna beräkningar, av kaptenen
Tisell vid hans på enskilt uppdrag verkställda utredningar beräknats kosta
6,335,000 kronor och således till betydligt lägre belopp än som Styrelsens
beräkningar för en tvärbana i denna sträckning giver vid handen. Styrelsen
har reviderat det Tisellska förslaget dels genom besiktning på marken, dels
genom att jämföra av honom använda å-priser med såväl de priser, som
använts av kapten A. Lundström vid hans beräkningar för en tvärbana
Mellansel—Råsele som de priser, vilka enligt Styrelsens erfarenhet skulle
betingas vid banans byggande, och har Styrelsen därvid kommit till den
alldeles bestämda uppfattningen, att de av Tisell angivna kostnaderna äro
alldeles för låga såväl beträffande arbetsmassor som å-priser, och att, även
om banan byggdes såsom enskild bana med mindre solitt byggnadssätt, det
icke ens under mycket gynnsamma konjunkturer skulle lyckas fullborda den
samma utan väsentligt överskridande av de beräknade kostnaderna.

För övrigt vill Styrelsen även beträffande denna tvärbana framhålla kostnadsberäkningarnas
beroende av konjukturerna på sätt, Styrelsen tillåtit sig
framhålla förut vid avhandlandet av tvärbanan Långsele—Ulriksfors.

En fråga, som till viss grad sammanhänger med frågan om tvärbana i
Ångermanälvens dalgång, är den ovan omtalade underdåniga framställningen
från Nylands municipalstämma och municipalstyrelse angående nådigt bistånd
till anläggande av ett bispår från Härnösand-Sollefteå järnväg till hamnplatsen
i Nyland. För sin del vill Styrelsen framhålla, att Nylands hamn
torde få allt större betydelse, ju mera tvärbanorna utvecklas i dessa delar av
landet, och i sina ekonomisk-statistiska utredningar har Norrman även räknat
med Nyland såsom hamnplats. Styrelsen kan dock icke finna skäl föreligga
för statsverket att bekosta det ifrågavarande spåret, som måste betraktas
såsom ett vanligt hamnspår till den enskilda järnvägen. Närmast till
hands torde ligga, att spåret bekostas av den enskilda banan med bidrag
från intresserade kommuner eller enskilda. Styrelsen får därför avstyrka bifall
till den gjorda underdåniga framställningen.

Såsom tidigare omtalats, överlämnade Eders Kungl. Maj:t den 31 maj
1912 till Styrelsen eu den 28 i samma månad till civildepartementet inkommen
underdånig framställning från borgmästaren G. Åkerblom med flera, vari
hemställdes om nådig proposition till riksdagen om byggande av en tvärbana

Spår till Ny
lands hamn
plats.

Mellansel—
lliisele.

Trehörning
sjö—Åsele—
Råsele.

från Mellansel till Råsele eller annan lämplig punkt å inlandsbanan. Till
framställningen var fogat ett förslag till sådan tvärbana, upprättat av kaptenen
A. Lundström, för vilket förslag Styrelsen förut lämnat närmare redogörelse.

Vid granskning av förslaget, som finnes angivet å bifogade karta, bilaga
9*, och över vilket schematisk profil återfinnes å bilaga 10*, bar Styrelsen
icke funnit något att i väsentligare delar erinra mot detsamma. Tvärbanan
skulle enligt förslaget framgå från Mellansels station å norra stambanan längs
Anundsjöns södra strand till Bredbvn, där linjen svänger mot nordväst och
följer Kubbeåns dalgång till Solbergs by och vidare till Tjäl, varifrån linjen
med nordlig riktning är dragen fram till Ångermanälven vid Hälla. Härifrån
följer linjen älvens östra strand till Åsele och vidare längs älven upp till
Råsele by. Omkring 2,5 kilometer nordväst om denna by skulle tvärbanan
ansluta till inlandsbanan vid en håll-, last- och mötesplats å sistnämnda bana,
numera benämnd Meselefors.

Stationer eller håll- och lastplatser äro föreslagna att anläggas vid Bredbyn,
Kubbe, Seltjärn, Pengsjö, Solberg, Tjäl, Hälla, Gafsele, Östernoret,
Åsele, Erikshall, Almsele och Meselefors (Råsele).

För denna tvärbana har Styrelsen räknat med samma tekniska bestämmelser,
som här ovan angivits vidkommande tvärbanan Långsele—Ulriksfors,
vartill Styrelsen således tillåter sig hänvisa.

Tvärbanans längd skulle bliva 162,4 kilometer, och kostnaderna för densamma
— inberäknat kostnad för rullande materiel, men oberäknat jordlösen
och skadeersättning — hava vid under år 1914 verkställd revidering
av kapten Lundströms förslag ansetts böra beräknas till 8,800,000 kronor
eller något högre än det belopp, som Lundström tidigare beräknat.

Som tidigare omtalats, begärde handlanden A. Lundgren med flera i
skrivelse till Styrelsen den 30 juli 1913, att Styrelsen skulle föranstalta om
fullständig undersökning för en tvärbana Trehörningsjö— Åsele—Vilhelmina
(Råsele). Enär de ekonomisk-statistiska utredningarna, på sätt längre fram
anföres, icke givit vid handen, att det skulle vara nationalekonomiskt nyttigt
att anlägga en statsbana i den sträckning, här ifrågasatts, har Styrelsen icke
ansett sig böra närmare undersöka detta tvärbaneförslag, vilket på sökandenas
föranstaltning och bekostnad blivit okulärt undersökt under år 1913. Styrelsen
tillåter sig här endast hänvisa till den här ovan lämnade beskrivningen
av denna bansträckning ävensom till kartbilagan 9. Enligt vad under *

Återgives icke här.

sökningsförrättaren angivit, skulle banan mellan Trehörningsjö och Åsele,
där linjen ansluter till den förut omtalade tvärbanan Mellansel—Råsele,
få en längd av omkring 10 mil; banans längd mellan Åsele och Råsele skulle
bliva omkring 4,5 mil, vadan hela längden av en tvärbana Trehörningsjö—
Åsele—Råsele skulle bliva omkring 14,5 mil.

Fråga om en tvärbana med denna sträckning har, såsom tidigare omtalats,
blivit väckt genom en till statsrådet och chefen för civildepartementet genom
riksdagsmannen E. F. Hellberg överlämnad skrivelse den 9 maj 1912 från
kyrkoherden Rjurberg med flera personer i Fredrika, i vilken skrivelse föreslås,
att en tvärbana bygges från Vännäs genom Bjurholm, örträsk, Fredrika
och Åsele socknar till Dorotea eller annan lämplig anslutningspunkt å inlandsbanan.

Då icke heller en sådan tvärbanesträckning, som finnes antydd å kartbilagan
9, vid de verkställda ekonomisk-statistiska utredningarna visat sig
hava fog för sig, har Styrelsen icke funnit skäl att låta verkställa några
undersökningar på fältet för densamma, vadan närmare beskrivning på, i
vilken sträckning en sådan tvärbana borde framdragas, samt längd och
kostnader för densamma här icke kunna angivas.

Beträffande tvärbanor över Lycksele tillåter sig Styrelsen här i underdånighet
erinra om, att, på sätt ovan omtalats, Eders Kungl. Maj:t på framställning
från Styrelsen i nådigt brev den 1 juli 1910 bemyndigat Styrelsen
att på statens bekostnad verkställa dels definitiv undersökning och ekonomisk
utredning för en bana från lämplig punkt å norra stambanan till Lycksele,
dels okulär undersökning samt ekonomisk utredning för en järnväg från
Lycksele till lämplig punkt å inlandsbanan, ävensom att Styrelsen genom
nådigt brev den 5 december 1914 bemyndigats att verkställa ytterligare utredningar,
bland annat, för dittills icke undersökta tvärbanesträckningar, som
ansågos kunna ifrågasättas.

Vidare hava, såsom jämväl tidigare anförts, riksdagsmannen A. Wiklund
med flera i underdånig skrivelse den 1 maj 1913 hemställt, att Styrelsen
måtte anbefallas verkställa erforderliga undersökningar för en tvärbana från
Hörnsjö över Bjurholm och Örträsk till Lycksele, varjämte sökandena den
29 december 1913 överlämnat till Styrelsen förslag till tvärbana från Nordmaling
över Hörnsjö, Bjurholm och örträsk till Lycksele, upprättat med ledning
av okulär undersökning genom firman Unander & Jonsson, varvid
även uppgjorts ett alternativt förslag över Nyåker i stället för över Hörnsjö.

Vännäs—Dorotea.

Tvärbanor
över Lycksele.

De tvärbanesträckningar berörande Lycksele, som, i anslutning till vad
nu anförts, blivit på ett eller annat sätt undersökta i byggnadstekniskt hänseende,
äro följande:

A. Hällnäs—Lycksele—Stensele.

B. Tvärålund—Lycksele.

C. Lycksele—Kattisavan—Bäsksele.

D. Nordmaling—Hörnsjö—Örträsk—Lycksele.

E. Nordmaling—Nyåker—Örträsk—Lycksele.

Beträffande dessa olika sträckningar, som finnas angivna å vidlagda karta,
bilaga 11*, vill Styrelsen anföra följande.

A. Hällnäs—Lycksele—Stensele.

Av denna sträckning, för vilken schematisk profil återfinnes å bilagan
12*, som blivit av Styrelsen utstakad på marken, har Styrelsen här ovan
närmare redogjort för delen Hällnäs—Lycksele, och skulle banan i enlighet
härmed från Hällnäs station å norra stambanan framdragas förbi Gladaberg
och södra ändan av Åmträsket till Vindelälven vid Lappedeforsen, där linjen
är dragen över älven omkring en halv mil sydväst om Åmsele kapell. Härifrån
går linjen vidare söder om Arvträsken fram till Ume älv vid Lycksele.

Vid den år 1910 verkställda undersökningen av den nu avhandlade bandelen,
vilken undersökning beträffande sträckningen ovanför Lycksele endast
var okulär, ifrågasattes att förlägga Lycksele station på Ume älvs
östra strand strax intill den befintliga landsvägsbron över älven och mitt
emot den på västra stranden liggande kyrkbyn. Man tänkte sig därvid, att
linjen i sin fortsättning skulle framdragas på Ume älvs östra och norra strand
och övergå älven först vid Brännland omkring 15 kilometer ovanför Lycksele,
där ett billigare broställe finnes än vid Lycksele. Emellertid har det
visat sig vid den utstakning å marken, som Styrelsen låtit verkställa år
1914 för bandelen Lycksele—Stensele, att nyssnämnda plan för banans dragande
över Ume älv icke erbjöd så stora besparingar i byggnadskostnad, att
de kunde anses uppväga olägenheterna för Lycksele samhälle att få sin
station förlagd på andra sidan älven.

Vid sistnämnda utstakning av linjen Lycksele—Stensele har linjen därför
dragits över Ume älv strax söder om landsvägsbron vid Lycksele för att
därefter med en skarp sväng mot norr framgå strax väster om Lycksele
samhälle, där lämpligt stationsläge erbjuder sig. Från Lycksele går linjen
väster och söder om Ume älv och nära intill densamma, till dess att den

Återgives icke här.

strax norr om Pausele och i närheten av Juktåns inflöde i Ume älv övergår
denna älv. Här avviker linjen från älven och följer i huvudsak landsvägen
fram till Bastuträsk by och vidare till närheten av Barsele, där linjen åter
kommer i närheten av älven, som därefter följes fram till Stensele by. Härifrån
är hanan tänkt framdragen till Stor-Umans sydöstra ända, där linjen vid
Luspen skulle ansluta till inlandsbanan.

Stationer eller håll- och lastplatser hava förutom anslutningsstationerna
vid Hällnäs och Luspen föreslagits å följande platser, nämligen: Gladaberg,
Skatan, Åmsele, Arvträsk, Lycksele, Betsele, Umgransele, Kattisavan, Busele,
Pausele, Gunnarn (Bastuträsk), Barsele och Stensele. Beträffande stationen
vid Lycksele må anföras, att, för den händelse en bibana skulle beslutas
från Hällnäs till Lycksele utan att samtidigt bestämmes, att en sådan bana
under en närmare framtid skall fortsättas mot väster, det i så fall torde få
anses nationalekonomiskt riktigast att förlägga den för Lycksele avsedda
stationen öster om älven, men samtidigt anordna den på enklaste sätt och
med tanke på en eventuell flyttning över till älvens västra sida, när beslut
föreligger om banans fortsättning mot väster. Kostnaden för järnvägsbron
över Ume älv är nämligen så betydande — omkring 590,000 kronor — att
det icke kan anses klokt att bygga densamma, förrän man har säkerhet för,
att banan kommer att fortsättas mot väster, enär ensamt de nationalekonomiska
fördelarna att hava stationen för Lycksele förlagd på samma sida om
älven som samhället icke kunna anses motsvara de stora kostnaderna för
järnvägsbrons byggande.

De tekniska bestämmelserna för denna tvärbanesträckning har Styrelsen
tänkt sig skola bliva desamma, som här ovan angivits i fråga om tvärbaneförslaget
Långsele—Ulriksfors, och tillåter sig Styrelsen med avseende därå
hänvisa till detta förslag.

Längder och kostnader — med rullande materiel men oberäknat jordlösen
och skadeersättningar — för banan Hällnäs—Stensele eller delar därav
framgår av följande sammanställning.

	Längd	Kostnad
	kilometer	kronor.
Hällnäs—Lycksele, med Lycksele station förlagd öster
om Linie älv..................................................................	63	4,600,000
Hällnäs—Lycksele, med Lycksele station förlagd väster
om älven.......................................................................	63,3	5,160,000
Hällnäs—Lycksele—Stensele—Luspen..............................	166,1	11,150,000

100

Beträffande kostnadsberäkningarnas beroende av konjunkturerna med
mera hänvisas till Styrelsens uttalande härovan beträffande kostnadsberäkningarna
för inlandsbanan.

B. Tvärålund—Lycksele.

Denna bansträckning har år 1910 blivit genom Styrelsens försorg okulärt
undersökt, men då de sedermera verkställda ekonomisk-statistiska utredningarna
icke tala för, att tvärbanan till Lycksele bör framdragas från Tvärålund
i Ume älvs dalgång och militära skäl tala emot anslutning med norra stambanan
vid någon punkt söder om Vindelälven samt dessutom tvärbanan
dragen från Tvärålund, att döma av resultatet av den okulära undersökningen
till följd av den större längden måste antagas medföra avsevärt högre
anläggningskostnad än den från Hällnäs utgående banan, så har Styrelsen
icke funnit skäl föreligga att verkställa utstakning på marken eller kostnadsberäkning
av tvärbanan Tvärålund—Lycksele.

Enligt den verkställda okulära undersökningen skulle emellertid en sådan
bana utgå från södra ändan av Tvärålund station för att sedan med en skarp
syäng mot väster och nordväst gå fram till Ume älv i trakten av byn Hälsingfors,
varifrån linjen skulle, i allmänhet följande älvens nordöstra strand,
framdragas till Lycksele för att där övergå Ume älv eller också gå över älven
redan vid Tiiggenseleforsen och därifrån framdragas på älvens södra och östra
sida till Lycksele. Avståndet från Tvärålund till Lycksele torde bliva omkring
81 kilometer eller omkring 18 kilometer längre än linjen Hällnäs—Lycksele.

C. Kaitisavan—Bäsksele.

Denna sträckning, som endast blivit okulärt undersökt, har Styrelsen förut
härovan lämnat redogörelse för, och tillåter sig Styrelsen här endast hänvisa
till denna redogörelse.

D. Nordmaling—Hörnsjö—Örträsk—Lycksele.

E. Nordmaling—Nyåker—Örträsk—Lycksele.

Såsom Eders Kungl. Maj:t torde finna av vad tidigare här ovan anförts,
hava dessa sträckningar endast blivit okulärt undersökta genom enskildas
försorg, och har Styrelsen jämväl här tidigare redogiort för resultatet av
dessa okulära undersökningar med ledning av undersökningsförrättarens häröver
avgivna betänkande.

101

Dä de genom Styrelsens försorg nu verkställda ekonomisk-statistiska utredningarna
på sätt, längre fram skall visas, givit vid handen, att tvärbanan
till Lycksele bör utgå från Hällnäs, och att byggandet av statsbana i nu
ifrågavarande sträckning mellan Nordmaling och Lycksele icke, åtminstone
under den närmare framtiden, kan vara lämpligt, så har Styrelsen icke heller
beträffande nu omhandlade bansträckningar funnit sig böra verkställa terrängundersökningar
eller kostnadsberäkningar.

Styrelsen vill här endast erinra om, att, enligt undersökningsförrättarens
utredning, den under D. angivna sträckningen över Hörnsjö skulle bliva
131,5 kilometer lång och kosta 8,100,000 kronor utan rullande materiel samt
sträckningen under E. bliva 129 kilometer och draga en anläggningskostnad
av 7,740,000 kronor likaledes utan rullande materiel.

Enligt vad härovan omnämnts, hade kyrkoherden O. Rydholm med flera Bastuträsk—
i Norsjö kommun genom underdånig skrivelse av den 22 mars 1912 an- ^“^sfcanan.
hållit, att Eders Kungl. Maj:t måtte anbefalla undersökningars verkställande
för en tvärbana från Bastuträsk station å norra stambanan genom Norsjö
socken till lämplig punkt på inlandsbanan. En sådan bana borde tänkas
framdragen antingen på sätt, som tinnes antytt å nedan åberopade kartbilaga
13, genom Norsjö och Malå socknar till inlandsbanan i dess alternativ över
Avaviken — varvid i detta sammanhang tydligen avses den så kallade Sikavanlinjen
— eller också endast genom Norsjö socken, fram mot Yindelälven
inom Lycksele socken och längs denna älv fram till inlandsbanan, om densamma
framdrages enligt Kaskerlinjen.

De ekonomisk-statistiska utredningarna angående tvärbanor i dessa trakter
hava icke påvisat lämpligheten av, att under den närmare framtiden sådan
tvärbana som den nu avhandlade anlägges, vadan Styrelsen icke ansett sig
hava skäl verkställa några undersökningar eller kostnadsberäkningar för densamma.

Genom skrivelse den 23 april 1914 hava, såsom tidigare omnämnts, över- Järn—Avajägmästaren
G. Borg med flera överlämnat till civildepartementet ett av mken kaptenen

A. C. Aulin upprättat förslag till tvärbana mellan Jörn och Avaviken.
Sedan förslaget överlämnats till Styrelsen, har Styrelsen under år
1914, med ledning av de av Aulin upprättade profilerna och planerna och
med tillämpande i vissa avseenden av något olika tekniska bestämmelser än
dem Aulin räknat med, låtit revidera förslaget.

Beskrivning på linjens läge i plan, som jämväl framgår av vidfogade

102

karta, bilaga 13*, har Styrelsen förut här ovan lämnat och vill endast i korthet
erinra om, att banan tänkes utgå från norra ändan av Jörns hangård samt
framgå i huvudsak längs landsvägen förbi Vargträsket och Stenträsket till
den stora byn Glommersträsk. Därifrån fortlöper linjen på ett avstånd av
2 till 5 kilometer norr om landsvägen förbi Lappträsk och Hålberg till närheten
av Aborrträsk och vidare nära landsvägen förbi Arvidsjaurs kyrkoby
till Avaviken, där linjen skulle ansluta till inlandsbanan.

Schematisk profil av linjen återfinnes å vidfogade bilaga 14.*

Stationer eller håll- och lastplatser hava föreslagits vid Stenträsk, Lappträsk,
Norrmyran och Arvidsjaur förutom anslutningsstationerna vid Jörn
och Avaviken.

Vid förslagets revidering har Styrelsen tänkt sig, att vid banans byggande
skulle tillämpas enahanda tekniska bestämmelser, som här ovan angivits
ifråga om tvärbaneförslaget Långsele—Ulriksfors.

Banans längd skulle bliva 98,2 kilometer, och den har nu beräknats draga
en anläggningskostnad av 4,900,000 kronor, varvid Styrelsen även beträffande
denna beräknade kostnad vill hänvisa till vad förut ofta anförts här ovan
angående kostnadsberäkningarnas beroende av de konjunkturer, som bliva
rådande under byggnadstiden.

Sedan Styrelsen sålunda lämnat en sammanfattning av de tekniska undersökningar,
som verkställts beträffande ifrågasatta tvärbanor, övergår Styrelsen
härmed till:

IL Redogörelse för de ekonomisk-statistiska utredningarna.

Den redogörelse för de ekonomisk-statistiska utredningar, som på uppdrag
av Styrelsen utarbetats av före detta första aktuarien vid Styrelsens
statistiska kontor, numera matematikern hos Styrelsen Sven Norrman och
som Styrelsen, enligt vad av det föregående framgår, nu i tryck överlämnar
till Eders Kungl. Maj:t, har av Norrman uppdelats i två delar, ehuru bundna
i samma band.

Den första delen avhandlar:

Tvärbanan Sollefteå—Hoting.

Tvärbanan Mellansel—Råsele.

Tvärbanor över Lycksele.

Tvärbanan Vännäs—Dorotea.

* Återgives icke här.

103

Den andra delen avhandlar:

I nlandsbanesträckningar genom Vilhelmina socken.

Inlandsbanesträckningar mellan Ume och Pite älvar.

Erinringar i tvärbanefrågan Mellansel—Råsele.

Tvärbanan Långsele (Helgum)—Ulrikslors.

Tvärbanan Jörn—Avaviken.

Att i Stvrelsens här föreliggande underdåniga skrivelse lämna en utförlig
redogörelse för Norrmans utredningar kan icke vara behövligt eller ens
lämpligt, då dessa frågor bäst klarläggas genom Norrmans egen tryckta redogörelse.
För att emellertid Eders Kungl. Maj:t skall kunna få en kortare
överblick över dessa utredningar och de resultat, vartill Norrman kommit
genom desamma, tillåter sig Styrelsen här nedan i största koithet ledogöra
för utredningarna samtidigt, som Styrelsen för egen del vill angiva sin ståndpunkt
till de avhandlade frågorna.

Del I.

Styrelsen uppdrog den 2 juli 1912 efter ärendets föredragning inför statsrådet
och chefen för civildepartementet åt Norrman att enligt de närmare
bestämmelser, som lämnades av överingenjören Hj. Fogelmarck, verkställa
dels ekonomisk-statistiska utredningar vidkommande tvärbanor från Sollefteå
till Hoting samt från Mellansel över Åsele till Råsele ävensom för en
dylik tvärbana förbi Lycksele,

dels approximativa dylika utredningar för sträckningar Vännäs Bjuiholm—Örträsk—Fredrika—Åsele—Dorotea
och Örträsk—Lycksele—Stensele
samt att härvid avgiva redogörelse beträffande den ekonomiska bärigheten
av dessa banor, ävensom deras nationalekonomiska betydelse dels vai
för sig, dels jämförda med varandra i de fall, där den ena sträckan utesluter
den andra, nämligen å ena sidan sträckan Sollefteå—Hoting med Mellansel
—Råsele samt å andra sidan banan förbi Lycksele med sistnämnda två banor.

På framställning av Styrelsen hava Eders Kungl. Maj ds befallningshavande
i Västerbottens och Västernorrlands län utsett nedan angivna personel
att som förtroendemän meddela upplysningar, som kunde bliva till nytta
vid utredningen, nämligen:

för Vilhelmina socken: kyrkoherden L. Dahlstedt, Vilhelmina,
för Åsele socken: landstingsmannen Ingel Edvard Olsson, Gafsele,
för Fredrika, Örträsk och Bjurholms socknar: riksdagsmannen V. Räck
t rom, Bjurholm,

Styrelsens
uppdrag till
Norrman.

Inledning.

104

för Stensele, tärna och Sorsele socknar: kronolänsmannen O. Burman,
Stensele,

för Lycksele socken: jägmästaren B. Bergström, Lycksele,
för Degerfors socken: kronolänsmannen Hj. Hanson, Vindeln,
för Umeå: räntmästaren O. Th. Bergström, Umeå,
för Skellefteå: borgmästaren C. Öqvist, Skellefteå,

för Fjällsjö, Bodums och Tåsjö socknar: ledamoten av riksdagens första
kammare, hemmansägaren J. B. Sjödén, Backe (avliden),

för Ramsele., Edsele och Långsele socknar: ordföranden i Ramsele sockens
kommunalstämma J. Johansson, Ramsele,

för Junsele, Ådalslidens, Resele och Sollefteå socknar samt Sollefteå
köping: bankkamreraren T. Hj. Engströmer, Sollefteå,

för Anundsjö socken: länsmannen K. A. Hultgren, Bredbyn,
för Härnösand: häradsskrivaren V. Th. Carlsson, Härnösand,
för Örnsköldsvik: drätselkammarens ordförande, distriktsveterinären P.
Dillner, Örnsköldsvik.

Med flertalet av dessa förtroendemän har Norrman sammanträffat under
upprepade resor genom olika delar av undersökningsområdet och av dem
erhållit värdefulla upplysningar och anvisningar, varjämte Norrman tillställt
förtroendemännen de av honom gjorda utredningarna för granskning,
innan de befordrats till slutligt tryck.

Norrman har likaledes, för att söka i görlig mån genomföra en inventering
av undersökningsområdets tillgångar i avseende på odlingsmark, skogsmark
och vattenkraft med mera och även undersöka möjligheterna för
dessa tillgångars tillvaratagande, föranstaltat om utförande av flera större
utredningar, varjämte ett flertal myndigheter och kommunala förtroende
män beretts tillfälle att avgiva yttranden.

Revirförvaltarna inom berörda revir hava anmodats avgiva detaljerade
yttranden över tvärbanornas betydelse för skogsbruket. Därefter hava kapitlen
om skogsbruket och dess utvecklingsmöjligheter samt om järnvägarnas betydelse
för skogarnas exploaterande genomgåtts och granskats av jägmästaren,
lektorn vid skogsinstitutet Tor Jonson.

En utredning rörande den odlingsbara och odlingsvärda jordens omfattning
inom undersökningsområdet har verkställts av lantmätare inom olika
distrikt och därefter granskats av hushållningssällskapens förvaltningsutskott,
som jämväl avgivit begärda yttranden över, bland annat, jordbrukets möjlighet
att giva försörjning i berörda nejder.

105

Hydrografiska byrån har efter anmodan av Styrelsen verkställt undersökning
över vattenkraftstillgångarna mellan de stora sjöarna och norra stambanan
i Ångermanälvens och Umeälvens huvudvattendrag, varefter professorn
vid tekniska högskolan K. W. Palmser avgivit yttrande över vattenfallens
motsebara användning i industriens tjänst.

Vederbörande lotskaptener hava avgivit begärda yttranden över olika
hamnars företräden med mera.

Från vederbörande flottningschefer hava inhämtats diverse uppgifter rörande
flottningstaxor med mera.

Ordförandena i respektive kommunalnämnder hava besvarat detaljerade
frågeformulär rörande en mängd olika ortsförhållanden.

Rörande malm- och kalkförekomster föreligga utredningar av Sveriges
geologiska undersökning, närmast omfattande inlandsbaneområdet, men nära
uttömmande även för tvärbanornas undersökningsområde. Slutligen hava
sammanträden å olika orter ägt rum dels med för näringslivet representativa
män, dels med ortsbefolkningen i dess helhet.

Efter en historik över olika dittills framkomna tvärbaneförslag i berörda
trakter redogör Norrman för de aktuella tvärbaneförslagens banlängder,
föreslagna stationer samt trafikområden. Därvid behandlas följande tvär
banor, nämligen: I. II. III. IV.

I. Tvärbanor över Lycksele med deras olika sträckningar:

Hällnäs—Lycksele,

Tvärål und—Lycksele,

Lycksele—Örträsk—Hörnsjö eller Vännäs,

Lycksele—Kattisavan—Bäsksele och
Lycksele—Stensele.

II. Mellansel—Råsele över Åsele med dess alternativa sträckning Trehörningsjö—Åsele—Råsele.

III. Sollefteå—Hoting med dess alternativa förslag Långsele—Tängsta—
Hoting

samt slutligen

IV. Vännäs—Dorotea.

Den till utredningen hörande järnvägskartan finnes även här insatt
såsom bilaga 15.*

* Återgives icke här.

I del 1 behandlade

tvärbanor

106

Härefter redogör Norrman för undersökningsområdets fysiska geografi
ävensom dess bebyggelse och näringsliv med belysande framställning angående
befolkningens tillväxt, dess levnadsyrken, fördelning i städer och på landsbygd,
industriens utveckling samt inkomst och fastighetstaxering.

Vidare avhandlas i ett kapitel kommunikationsleder och hamnar inom
undersökningsområdet, befintliga järnvägar, vägar, insjöleder, flottleder samt
hamnar med desamma berörande sjöfart.

I ett kapitel angående äganderättsförhållanden till jorden och restriktiva
bestämmelser i fråga om områdets exploatering redogöres för avvittringsverkets
fortgång, den så kallade odlingsgränsen och dess betydelse, jordens fördelning
på olika kategorier av ägare, den rådande ägofördelningens betydelse
för landets uppodling och näringsliv, författningar rörande disposition
av skogsegendom samt betydelsen av gällande vattenlagstiftning och suspenderandet
av inmutningsrätten till malmfyndigheter.

Ett annat kapitel i utredningen handlar om jordbruket och dess utvecklingsmöjligheter,
i vilket kapitel redogöres för odlingsjordens omfattning,
nuvarande jordbruk och boskapsskötsel samt uttalanden i litteraturen om
Norrland såsom jordbruksland. Vidare lämnas i detta kapitel en framställning
av inkomna yttranden från ordföranden för kommunalnämnderna i
vissa socknar angående frostländighet, myrodling samt jordbrukets förmåga
att försörja jordbrukaren, varjämte finnas in extenso intagna inkomna uttalanden
från hushållningssällskapens förvaltningsutskott i Västerbottens och
Västernorrlands län angående utvecklingsmöjligheterna för jordbruk och boskapsskötsel
och därmed sammanhängande frågor innom områdena för de
ifrågasatta tvärbanorna. Slutligen avhandlas i detta kapitel spörsmålet om
jordbrukets framtida bärkraft samt järnvägarnas allmänna betydelse för
jordbrukets utveckling.

I nästa kapitel, avhandlande jordbrukets framtida utveckling inom de särskilda
tvärbaneområdena, gives först en framställning angående de allmänna
förutsättningarna för jordbrukets utveckling, om den ökning av hela jordbruksbefolkningen,
som kan vara att emotse under närmaste 50 år, samt
de nya jordbrukens förläggning, varefter redogöres för den betydelse ur
jordbrukssynpunkt, som var och en av de i denna del av utredningen avhandlade,
här ovan angivna tvärbanorna med alternativa sträckningar anses
hava. Sedan Norrman anfört uttalanden från kommunalnämndsordföran
dena i vissa socknar angående vilken tvärbana, som för respektive socknar
anses fördelaktigast, anför han såsom sammanfattning beträffande i detta
kapitel behandlade frågor följande, som Styrelsen anser sig böra bär återgiva:

107

»Som förut i utredningen framhållits, måste tvärbanan över Lycksele anses
äga sitt fullt självständiga trafikområde, vars intressen icke kunna på ett
i någon mån tillfredsställande sätt tillgodoses av annan tvärbana. Helt annorlunda
förhåller det sig med de sydligare tvärbanorna. Inlandsbaneområdet
från Vilhelmina till Ström faller som trafikområde in under båda ba
nornas intressesfärer; bygges endast tvärbanan Sollefteå—Hoting, faller Asele
socken in under dess trafikområde, och omvänt om endast Mellansel—Råsele
bygges, kommer en stor del av Junsele socken att begagna sigavjärnvägen.
Dessa båda linjer få därför anses stå som alternativ, åtminstone tills
vidare uteslutande det ena det andra. Som nedanstående sammanfattande
uppgifter och beräkningar utvisa, synes i detta fall jordbruksnäringens bästa
kräva, att banan Sollefteå—Hoting främst kommer till stånd. I

	o År 1912.	År 1962.
	Antal inv.	Odlingsvärd	Beräknad ny-	Beräknat an
	jord har.	odling har.	tal inv.*
Hällnäs—Stensele..........................	18,200	101,359	15,973	33,200
Mellansel—Råsele:
Lokalt trafikområde .................	14,259	70,792	11,548	24,000
Hela trafikområdet ....................	40,915	240,782	40,480	74,900
Sollefteå—Hoting:
Lokalt trafikområde ................	21,968	79,585	16,201	34,800
Hela trafikområdet .....................	48,624	249,575	45,133	85,700

I vilken mån järnvägar komma att befordra jordbrukets utveckling eller
uteblivande av ifrågasatta järnvägar förhindra en eljest möjlig utveckling,
kan icke siffermässigt fastställas. Järnvägarnas betydelse i detta hänseende
torde dock icke böra överskattas, då jordbruksnäringen i det hela anlitar
järnvägarna relativt obetydligt. Av samtliga vagnslastgodsförsändelser å statsjärnvägarna
år 1912 kommo på transporter för jordbrukets räkning, i tonkilometer
räknat, endast 7,6 procent, ehuru jordbruket är landets huvudnäring.
Denna siffra, som ådagalägger, att jordbruket lämnar små bidrag till
järnvägarnas trafik och inkomster och således i regel icke är ägnat att göra
järnvägar räntabla, torde jämväl få anses visa, att jordbruksnäringen icke
på samma sätt som industrien har behov av järnvägar i sitt omedelbara
grannskap. Däremot fordras för jordbrukets trevnad och framtid, att järnvägsstation
finnes på rimligt avstånd. Detta får icke vara så stort, att be

* Exklusive industri- och skogsarbetare med mera, avrundade tal.

108

folkningen blir isolerad från det nutida kulturlivet, och ur rent ekonomisk
synpunkt får det icke vara så stort, att tillförseln av kalk och andra gödslingsmedel
samt konsumtionsvaror av alla slag förhindras eller i allt för hög
grad försvåras genom fraktkostnaderna, eller att vid utförseln av djur och
andra jordbrukets och ladugårdens produkter vinsten till väsentligare del
går åt för landsvägsfrakten.

Ett avstånd av upp till 3—5 mil till järnvägsstation innebär i de allra
flesta fall icke något hinder för drivande av ett framgångsrikt jordbruk, medan
det för större industrier är oundgängligen nödvändigt, att järnvägarna
gå ända in till produktionsorterna, och skogstillgångar kunna utnyttjas genom
järnvägarna endast på 1 å 2 mils avstånd från station.

Härav synes mig framgå, att man vid planerandet av ifrågavarande tvärbanor
visserligen bör fästa det största avseende — särskilt i betraktande av
kalkfrågans betydelse — vid utsikterna för jordbrukets utveckling inom skilda
områden, men att man vid valet av utgångspunkter från norra stambanan
icke bör tillmäta utvecklingsmöjligheterna i områdena närmast stambanan
någon avgörande betydelse.»

I nästföljande kapitel, skogsbruket och dess utvecklingsmöjligheter, gives
en framställning av skogsmarkens omfattning, impedimenter och försumpningsområden
samt tillståndet inom undersökningsområdet i skogshänseende,
varjämte göres en jämförelse mellan det ekonomiska utnyttjandet av skogstillgångarna
i undersökningsområdets olika delar. Härefter redogöres för
vissa åtgärder mot försumpning och för torrläggning av myr och resultatet
därav inom olika områden ävensom för nya principer, som, bland annat, av
den norrländska skogsvårdskommittén ifrågasatts vid förvaltningen av de
allmänna skogarna samt av trävaruexportföreningen beträffande de enskilda
lappmarksskogarna. Vidare avhandlas den beräknade framtida skogsavverk
ningen samt den ökade skogsavkastningens betydelse för undersökningsområdets
näringsliv.

Nästa kapitel handlar om järnvägarnas betgdelse för skogarnas exploatering,
varvid särskilt redogöres för skogsvärdets stegring, saluvärdet för olika
timmerdimensioner, möjligheten att flotta olika virkesslag samt flottningskostnader.
Härefter avhandlas den träförädlande industriens utvecklingslinjer,
kustindustriens ställning till tvärbaneförslagen, utsikterna för sågverksindustri
utmed järnvägslinjerna, timmertransporter mellan olika flottleder.
Därefter behandlas frågan om trämasseindustri samt kolugnar utmed järnvägarna,
varvid särskilt redogöres för ett av jägmästare N. G. Ringstrand
på uppdrag av intressenter för en järnväg till Nordmaling avgivet utlåtande

109

angående utsikterna för trämasseindustri vid Åmsele å linjen Hällnäs-Lycksele.
Sedan beröras frågorna om träkolsfabrikation, snickeriindustri och
tjärindustri utmed järnvägslinjerna ävensom om transporter av björkved,
pappersved och övriga transporter av skogsprodukter på tvärbanorna. Sedan
Norrman härefter redogjort för olika revirförvaltares uttalanden såsom
svar på till dem framställda frågor angående olika tvärbanesträckningars
företräden i skogshänseenden, gör han följande sammanfattande uttalande,
därvid anförande nedanstående tabell.

» Tabell 39. Den träförädlande industriens beräknade framtida omfattning vid

ifrågasatta tvärbanor.

	Sollefteå—	Mellansel—	Stensele —	Bäsksele—	Stensele—
	Hoting.	Råsele.	Hällnäs.	Lycksele—-Tvärålund.	Tvärålund.
		Tillverkningsvärde, miljoner kronor.
Sågverk (exklusive för
lokala behov) .........	—	—	0,10	—	—
Trämassefabriker.........	0,22	0,5 5	2,2 0	0,5 5	0,88
Träkolsindustri (inräk-nat tjära med mera från kolugnar) ........	0,86	0,9 4	1,23	1,15	1,15
Snickeriindustri............	0,30	0,1 5	—	—	—
Tjärindustri (tjärdalar)	—	0,19	0,80	0,48	0,59
Summa	1,38	1,83	4,33	2,18	2,6 2
		Arbetarebefolkningen	tusental.
Sågverk (exklusive för
lokalt behov)............	—	—	0,1	—	—
Trämassefabriker.........	0,1	0,3	1,2	0,3	0,5
Träkolsindustri............	3,4	3,8	4,9	4,6	4,6
Snickeriindustri............	0,5	0,3	—	—	—
Tjärindustri..................	—	1,1	4,8	2,8	3,5
Summa	4,0	5,5	11,0	7,7	8,6

Vid en järnväg Vännäs—Dorotea kommer ingen på skogstillgångarna
grundad industri att uppväxa. Icke heller kommer någon flottning i stor
stil av kolvirke till upptagningsbassänger utmed järnvägen till stånd. Denna
järnvägs betydelse för skogsbruket reduceras därför till den möjlighet,

Ilo

den ger till kolning och tjärbränning utmed järnvägslinjen och utfrakt av
brännved.

Större betydelse hava järnvägarna Sollefteå—Kloting och Mellansel—Råsele.
Vid Hoting och Bodum å ena linjen och vid Råsele och Hälla (utom andra
mindre viktiga platser) å andra linjen tangera dessa järnvägar lugnvatten i Fjällsjö-
och Åseleälvarna med vidsträckta ovanför liggande skogsområden.

Utsikterna till en trävaruindustri i stor omfattning äro dock icke helt
lovande, då flottningskostnaderna äro synnerligen låga. Uppkomsten av
den trämasseindustri, som ovan antagits, är ingalunda säker. Däremot torde
en större kolugnsrörelse kunna med större säkerhet påräknas.

I Umeälven äro flottningskostnaderna höga. Det synes med ganska stor
säkerhet kunna beräknas, att trämasseindustri skall lokaliseras invid järnvägslinjen
på de ställen, där tillräckligt med råvara tinnes att påräkna. Denna
järnvägs betydelse för berörda skogsområden framstår klart i revirförvaltarnas
utlåtanden och får ej underskattas.

Av de båda väster om Lycksele liggande sträckningarna för tvärbanan
genom Lycksele medger den norra, till Stensele, en vidsträcktare exploatering
av Stensele skogar, främst därigenom att Stor-Uman beröres, där ett
intagningsmagasin kan anordnas, industrier anläggas, och dit björkvirke kan
pråmledes införas. Den södra linjen till Bäsksele fyller vid övertvärande
av vattendelarna mellan Ume, Öre och Åsele älvar ungefär samma mission
som den jämväl ifrågasatta, snett parallella fortsättningen av inlandsbanan
mellan Vilhelmina och Stensele, i det den från skogar med svåra flottningsförhållanden
medger järnvägsutfrakt till huvudflottlederna av timmer och
pappersved. Å dessa högt belägna områden är dock skogstillgången ej
stor och skogsproduktionen ringa.

Av de båda östra huvudsträckningarna för tvärbanan genom Lycksele
har den till Hällnäs den oskattbara fördelen att vid Åmsele kunna uppsamla
virke från nästan hela Vindel älvs vattenområde. Icke någon plats å hela
det undersökta området erbjuder så stora förutsättningar för en träförädlingsindustri
i stor stil, kanske främst därför, att llottningsområdets skogar utgöras
av tall, men det klena tallvirket sjunker med ända till 12 procent.
Vid den södra linjen till Tvärålund är granen förhärskande, och utfraktas
redan nu till kusten pappersvedsvirket från dessa trakter.

Vad slutligen linjen mellan Lycksele och norra stambanan över Örträsk
angår, kommer den givetvis till följd av sin längd och därigenom, att den
övertvärar vattendelare med mindre goda flottningsförhållanden, alt bliva av
största betydelse för av järnvägen direkt berörda skogar, men någon upp -

samlingsplats av värde beröres ej, då Öre älvs flottningskostnader för småvirke
äro synnerligen låga. Mer än av lokal betydelse för skogarna blir
järnvägen icke.

Vid linjerna utmed Ångerman- och Fjällsjöälvarna kan någon snickeiäindustri
väntas uppstå. Vid Lyckselelinjen uppstår en långt viktigare fjärindustri.
Träkolstillverkningen torde huvudsakligen få beräknas proportionell
med järnvägarnas längd.

För ett tydligare åskådliggörande hava dessa förhållanden uppskattats i
siffror, vilkas helt approximativa karaktär icke torde behöva påpekas. Den
nationalekonomiska betydelsen av den blivande industrien ligger däri, att
denna tillgodogör sig virke, som eljest icke har värde, eller i andra fall åtminstone
tillgodogör sig råvara fullständigare och för mindre kostnad än
som genom flottlederna är möjligt. Genom industriens invandring i de inre
områdena höjas dessas befolkningssiffror, och beräknar jag, att på varje i
industrien anställd arbetare komma i medeltal 5 personer.

Det må erinras om, att det nationalekonomiskt viktigaste icke är skogsvärdets
ökning genom det mindervärdiga virkets tillgodogörande. Detta ekonomiska
värde är endast en mindre del av den totala värdestegringen —
viktigare är, att detta råmaterial ger arbete och bröd åt en stor ny befolkning
och således leder till landets bebyggande. Råvaran till 1 läst träkol
saknar till exempel i lappmarken värde och kan för framtiden taxeras till
högst 75 öre, men lästens värde å produktionsplatsen är ungefär 8,50 kronor.
Cirka 8 kronor komma således på arbetsprestationer av skilda slag. Inom
olika industrier varierar utomordentligt denna relation mellan materialvärde
och arbetsvärde. För alster av lågvärdiga skogsproduktioner är arbetsvärdet
högt, materialvärdet ringa.

Den beräkning över den träförädlande industriens framtida tillverkningsvärde
och arbetarebefolkningens stegring, som genomförts i tabell 39, visar eu
högst betydande överlägsenhet för linjen Stensele— Hällnäs. Av linjerna
Sollefteå—Hoting och Mellansel—Råsele kommer den senare i detta avseende
främst.

Vad själva järnvägstransporterna angå, bliva de värdesatta i kapitlet »trafikberäkningar».

Slutligen erhåller skogen ett förhöjt framtidsvärde tack vare järnvägarna,
som möjliggöra tillgodogörandet av gallrings- och avfallsvirke, varigenom
åter de kvarstående trädens tillväxt och uppkomsten av nya kulturer befordras.
Betydelsen härav särskilt för de överåriga lappmarksskogarna, vilkas
årsproduktion knappast överstiger hälften, av vad marken kan producera,

112

och vilkas föryngring är en närliggande och svårlöst fråga, kan näppeligen
överskattas.

I den finansstatistiska utredningen om Sveriges nationalförmögenhet uppskattas
nutidsvärdet av skogsmarken per hektar i Jämtlands län till 65, i
Västernorrlands län till 69 och i Västerbottens län till 56 kronor. Enligt
dessa förmedlingstal kan värdet av undersökningsområdets skogar uppskattas
till:

i Västerbottens län ..................... 109,9 miljoner kronor

» Västernorrlands ........................ 55,6 » »

» Jämtlands.................................... 25,6 » »

Summa 191,0 miljoner kronor.

Att denna betydliga kapitaltillgång hålles vid makt, är så mycket mer angeläget,
som områdets hela näringsliv är beroende därpå.

Skogens tillväxt och föryngring influeras emellertid icke i samma mån
per kilometer järnväg av samtliga järnvägar. Visserligen kan milkolning be
drivas i nära samma omfattning utmed samtliga järnvägslinjer, men järnvägarnas
betydelse för tillgodogörande av kortare väg framflottat gallringsoch
avfallsvirke står i relation till flottningskostnadernas dyrhet. Den avgjort
största betydelsen för skogens framtid har därför av de tre främst ifrågasatta
tvärbanorna sträckningen Hällnäs—Stensele, därnäst komma Mellansel
—Råsele och Sollefteå—Hoting med företi''äde för den förstnämnda.

Slutligen erinras om, att den redan begynta och i starkare fart motsebara
realisationen av lappmarkens överåriga och skadade skog gör en snar
anläggning av tvärbanor dubbelt önskvärd».

I ett härpå följande kapitel om vattenkraften och dess utnyttjande för industriella
ändamål angivas först undersökningsområdets vattenkraftstillgångar,
vilka enligt 1903 års vattenfallsförteckning beräknas vara i fjällregionerna
ovanför de stora lapplandssjöarna följande:

	Antal fall.	Hästkrafter vid industriell medelvatten-mängd (9 månaders).
Vindel älv.................................................................	9	3,590
Ume älv ................................................................	13	17,937
Angermanälvens huvudflod.....................................	27	28,633
Summa	49	50,160

113

och enligt av hydrografiska byrån verkställd utredning nedanför dessa sjöar
utgöra följande kraftbelopp:

		TurbinefTekt	i hästkrafter
		vid normal vattenmängd
	Antal	under
	fall.
		9 månader.	6 månader.
Vindel älv från Stor-Vindeln till Hällnäs.........	34	75,650	118,500
Ume älv från Stor-Uman till Tvärålund...	23	83,800	191,900
Angermanälven från Malgomaj till Sollefteå ......	38	230,800	400,450
Fjällsjöälven med flodarmar från Rörströmssjön,
Tåsjön och Flåsjön ........................	30	64,000	110,850
Faxälven från Ströms vattudal till Helgum.........	15	55,150	92,000
Summa	140	509,400	913,700

Härefter redogöres för vattenfallens lägen i förhållande till de föreslagna
tvärbanorna, vilket, bland annat, åskådliggöres å tvenne kartor, här ävenledes
intagna såsom bilaga 16*, varvid särskilt anföres, att hydrografiska byrån
ur vattenkraftssynpunkt förordat en järnvägslinje Selsjön (Sollefteå)-—Ådalsliden—-Sörmoflo—Ramsele—Ulriksfors.
I samband härmed lämnas förteckning
å viktigare byggnadsvärdiga vattenfall längs de olika tvärbanesträckningarna
samt följande sammanställning:

	Turbinhästkrafter vid 6 månaders vatten-mängd och fall, belägna:	Turbin-
Tvärbaneförslag.	I närheten av inlands-banan.	På högst en mils av-stånd från tvärbanan	På 1—2 mils av-	Summa.	hästkrafter vid 9 månaders vatten-mängd.
	i dennas närhet.	Övriga.	stånd från tvärbanan.
Hällnäs—Sten sele.........	29,400	62,300	64,600	17,000	173,300	84,300
Tvärålund—Stensele ...	29,400	103,100	42,400	—	174,900	81,400
Hörnsjö—Stensele ......	29,400	84,500	20,200	—	134,100	59,000
Hällnäs—Bäsksele ......	—	51,300	46,400	17,000	114,700	58,900
Mellansel—Råsele ......	24,100	23,600	22,100	25,200	95,000	55,050
Sollefteå—Hoting......... * Återgives icke här.	24,100	184,400	11 7,000	69,500	395,000	228,550

114

Norrman redogör vidare för den beräkningsbara användningen för vattenkraften,
varvid han anför ett utlåtande, avgivet av professorn W. Palmser, om
den elektrokemiska industri, som kan tänkas uppstå inom undersökningsområdet.
Efter att hava gjort vissa antaganden angående utbyggnad av
forsar samt om den vattenkraftsindustri inom området, som kan väntas uppstå
under närmaste 50 år, avslutar Norrman detta kapitel med följande uttalande: »Betydelsen

för undersökningsområdets näringsliv, liksom för tvärbanornas
ekonomi av vattenfallens utbyggnad är i själva verket ofantligt stor. Jordbrukets
kikare komma att i de stadsliknande samhällen, som skola uppväxa
kring vattenfallen, erhålla rika avsättningsmöjligheter för sina produkter.
Hamnstäderna skola genom mängden av införda råvaror och utförda fabrikat
få sin sjötrafik ofantligt utökad (en anläggning av hamn vid Nyland blir
härvid en tvingande nödvändighet), och slutligen erhålla järnvägarna, då
man får beräkna 3 ton råvaror per 1 ton färdigt fabrikat, eu tung och vinstgivande
godstrafik. Järnvägarnas ekonomi influeras icke av näringslivets
väntade utveckling på något annat område i sådan grad som av vattenfallens
bebyggande, särskilt för elektrokemi ska ändamål.»

Det därpå följande kapitlet, avhandlande utsikterna för gruvdrift och stenindustri,
avslutas av Norrman med nedanstående anförande:

»Som sammanfattning av det anförda kan sägas, att ingen av tvärbanorna
kan väntas få någon större betydelse i ifrågavarande hänseende. En tvärbana
till Stensele kommer möjligen att befordra brytning av svavelkis. Inlandsbanans
framdragande till Stensele skall befordra en för fjällbefolkningen
ej oviktig hemindustri. Av tvärbanorna Mellansel—Råsele och Sollefteå—
Boting går den sistnämnda genom ett tätare befolkat lokalt trafikområde
och ger därför de bästa förutsättningarna för en på kalktillgångarna i Vilhelmina
och Ström baserad stenindustri. En järnväg längs Faxälven från
Ramsele till Ulriksfors torde framdeles komma att byggas för att bereda
möjlighet till de många starka och lätt utbyggda vattenfallens utnyttjande.
Det synes icke otänkbart, att denna järnväg även erhåller transporter av
malm från Frostviken och kalk från Ström för att mata den elektrokemiska
industrien.

Den inventering av områdets mineral- och stenförekomster, som föregått
dessa slutomdömen, kan emellertid icke anses som slutgiltig. Det område,
som den geologiska undersökningen (vilken även främst fäst sig vid föreliggande
inmutningar) haft att undersöka, är så stort, att den icke torde ha
kunnat göras så detaljerad, att man kan vara säker på, atl inga brytvärda

115

förekomster blivit förbigångna (bergmästarens anmärkning). Sökandet efter
malmer har upphört, sedan inmutningsrätten suspenderats, och det är icke
uteslutet, att särskilt i fjälltrakterna värdefulla malmtillgångar skola upptäckas
av sådan omfattning, att en lönande brytning med utfrakt över bottnisk
hamn kan komma till stånd. Upptäckta fyndigheter hemlighållas tills
vidare i avvaktan på ny gruvstadga.»

Härefter följer ett kapitel om handelsvägarna och Ivärbaneförslagen, i
vilket, efter redogörelse för de nuvarande handelsvägarna och handelsomsättningen,
transportkostnader vid landsvägstransporter, livsmedels- och varupriser,
belyses frågan om tvärbanorna såsom förutsättning för de nuvarande
handelsförbindelsernas bibehållande. Härefter bedömas de olika tvärbanorna
var för sig ur handelssynpunkt, varvid Norrman kommit till det resultat, att,
därest endast en tvärbana tänkes nu eller framdeles behövlig, allmänna
handelsintressen utpeka Mellansel-Råsele som den lämpligaste sträckningen,
men att åter, därest flera tvärbanor anses nödiga för berörda områdens utveckling
till ett rikare näringsliv, två banor närmast böra byggas i nära
anslutning till kustbanorna till Umeå och till Härnösand, samt att, vad förslaget
Vännäs—Dorotea angår, det ur handelssynpunkt är olämpligt, såsom
gående i en riktning, omvänd mot den, som trafikens huvudmassa har eller
kommer att få.

Av de olika alternativa sträckningarna förordas ur ifrågavarande synpunkt
Hällnäs—Lycksele—Stensele framför andra sträckningar genom Lycksele
samt Mellansel—Åsele —Råsele framför Trehörningsjö—Åsele—Råsele.

Norrman avslutar detta kapitel med följande uttalande:

»En tvärbana Hällnäs—Stensele finge till uppgift att förmedla trafiken
mellan Västerbottens läns båda städer och dels Ume älvdal, dels hela inlandsbaneområdet
inom Västerbottens län, vilket område nu till väsentlig
del främst tillhör Umeå stads handelsområde.

En tvärbana Sollefteå (eller Långsele)—Hoting erhölle som uppgift ur
handelssynpunkt att förmedla trafiken mellan Örnsköldsviks och Härnösands
(eventuellt Nylands) hamnar och dels de relativt tätbebyggda ådalssocknarna,
dels inlandsbaneområdet norrut till Vilhelmina och söderut ända till
Ström. Inom sistnämnda område, även i dess sydliga del, skulle det bliva
de bottniska sjöstäderna möjligt att på ett verksammare sätt än Sundsvall
upptaga den från Norge hotande konkurrensen om den handel, som äger rum
över import- och exporthamnar.

Tages jämväl hänsyn till respektive hamnars företräden, visar sig eu lösning
av tvärbaneförslagen i angiven riktning lycklig, särskilt med hänsyn

116

därtill, att Skellefteå med dess bättre hamn icke oskäligt gynnas på Umeås bekostnad.
Även får tagas i betraktande, att möjlighet finnes för anordnande
av hamn vid Nylands järnvägsstation, varvid järn vägsavstånden minskas med
ej mindre än 62 kilometer.»

I följande kapitel om tvärbanornas ekonomi yttrar sig Norrman till en början
om den honom förelagda uppgiften i detta hänseende på följande sätt:

»Jag har således icke att verkställa utredning, huruvida var och en av
de ifrågasatta tvärbanorna ur nämnda synpunkt är ekonomiskt motiverad,
utan snarare att, med utgångspunkt från att endast en eller ett par tvärbanor
under en närmare framtid kunna tänkas komma till stånd, genomföra en
utredning om de olika förslagens inbördes rangordning med hänsyn till dels
den allmänna ekonomiska betydelsen, dels den inre bärkraften. Uppgiften
blir härvid förenklad. Någon utredning om den inre ekonomien synes icke
oundgängligen nödig för sådana tvärbanor, respektive delsträckningar, som
ur nationalekonomisk synpunkt visat sig avgiort underlägsna med dem konkurrerande
alternativ. Härvid tillåter jag mig ock erinra därom, att för vissa
sträckningar endast approximativa utredningar föreskrivits till utförande.

På grund av det ovan sagda och under hänvisning till, vad i föregående
kapitel anförts rörande den nationalekonomiska nyttan av olika alternativ,
verkställas inga järnvägsekonomiska beräkningar för tvärbanan över Örträsk,
Fredrika och Åsele till Dorotea, icke heller för Lyckselebanans alternativt
föreslagna sträckning genom Örträsk och Bjurholm eller för alternativet
Trehörningsjö—Åsele. Vad alternativet rörande anslutning av järnväg genom
Ådalen vid Långsele i stället för vid Sollefteå angår, erbjuder förstnämnda
alternativ ungefär samma utsikter till inkomster (per bankilometer) som
Sollefteåalternativet. Den järnvägsekonomiska skillnaden betingas av eventuella
skiljaktigheter främst i fråga om bvggnadskostnadens storlek. Även detta
alternativ lämnas därför här ur räkningen.

Såsom förut visats, har Lyckselebanan ett avskilt trafikområde. Järnvägens
trafik och inkomster komma icke att synnerligen påverkas av, om sydligare
tvärbana jämväl bygges eller icke. Särskilt är detta fallet vid anslutning med
inlandsbanan vid Stensele. Vid anslutning vid Bäsksele får man beräkna
något större inkomster under förutsättning, att ingen sydligare tvärbana
kommer till stånd. Då dock skillnaden icke är synnerligen stor, och man med
visshet kan förutsäga en sydligare tvärbanas byggande förr eller senare, verkställas
inga beräkningar under nämnda förutsättning. Järnvägarna Mellansel
—Råsele och Sollefteå—Hoting ha ett till stor del gemensamt trafikområde
och få därför en starkt reducerad bärkraft, om de båda, såsom möjligt är,

117

komma till utförande. Järnvägsekonomiska beräkningar utföras i det följande
för:

Tvärbana över Lycksele:

alternativ Hällnäs—Stensele

» » —Bäsksele

» Tvärålund—Stensele

» » —Bäsksele.

Mellansel— Råsele:

utan konkurrens med Sollefteå—Hoting

vid » » » »

Sollefteå—Hoting:

utan konkurrens med Mellansel—Båsele

vid » » » »

För fullständig utredning om järnvägarnas bärighet fordras undersökning
rörande dels byggnadskostnadens storlek, dels beräkningsbara inkomster och
dels slutligen antagliga driftkostnader. Då emellertid fullständiga utredningar
om byggnadskostnadernas storlek icke föreligga, begränsas undersökningen
nedan till att taga hänsyn till endast inkomster och driftkostnader.

Järnvägar, som löpa genom trafikområden, vilka äro stadda i ekonomisk
utveckling, erhålla år från år en stark trafikökning. Vid statsjärnvägarna
har under perioden 1903—1912 inkomsten per bankilometer å de år 1903
trafikerade sträckorna årligen ökats, vad persontrafiken angår med över 5
procent och vad godstrafiken angår med cirka 4,5 procent. Den motsebara
utvecklingen inom ifrågavarande tvärbanors trafikområden låter förvänta
en snabb ökning av trafik och inkomster å samtliga linjer, dock med varierande
stegringsprocent för olika sträckningar. Förestående utredningar ge
material för beräkning av trafik och inkomster dels åren efter banans byggande,
dels cirka 50 år därefter. De beräkningar, som i anslutning härtill utföras,
avse att dels giva eu föreställning om banornas ekonomi omedelbart
och framdeles, dels ock — och detta är måhända det viktigaste syftet — att
tjäna till vägledning vid fastställandet av banornas tekniska bestämmelser.
Erfarenheten från, bland annat, den norrländska stambanan har nämligen
visat önskvärdheten av, att särskilt vid byggandet av kolonisationsbanor — å
vilka trafiken till en början blir helt obetydlig — nödig hänsyn tagcs till den
framtida trafikens storlek.

118

Då nedan beräkningar utföras över trafik med mera långt in i framtiden,
är jag naturligtvis fullt medveten om svårigheterna för att icke säga omöjligheten
att utföra »riktiga» sådana kalkyler, men det är min övertygelse,
att också de helt approximitiva siffror, vari beräkningarna resultera, kunna
vara av praktiskt värde.»

Sedan därefter redogjorts för folkmängden i trafikområdena tillhörande de
olika tvärbanorna dels år 1912, dels den efter 50 år beräknade, ävensom för
beräknat antal trafikanter, inkomst av person- och posttrafik samt av godstrafik
för jordbruksnäringens, träförädlingsindustriens, den elektrokemiska
industriens och för industribefolkningens räkning, ävensom av övrig godstrafik,
har Norrman angivit de beräknade bruttoinkomsterna i sin helhet för
dels olika alternativa sträckningar av tvärbanan genom Lycksele, dels Mellansel—Råsele,
dels Sollefteå—kloting samt givit följande sammanställning av
trafik och inkomster å de tre huvudsträckningarna, sålunda:

	Personkilo-	Tonkilometer	Inkomst
	meter per	per ban-	per ban-
	bankilometer.	kilometer.	kilometer.
Hällnäs—Stensele:
åren efter banans liggande.........	11,300	31,100	1,619
cirka 50 år » » » .........	49,000	117,900	5,454
Mellansel—Råsele:
åren efter banans bvggande.........	19,900	38,600	2,533
cirka 50 år » » » .........	71,000	116,600	6,898
Sollefteå—Hoting:
åren efter banans bvggande.........	26,800	37,700	2,727
cirka 50 år » » » .........	107,000	199,800	10,634

Jämväl över driftkostnaderna har beräkning gjorts, och avslutar Norrman
detta kapitel med följande uttalande angående det ekonomiska slutresultatet:

»För tvärbanan över Lycksele kommer vid statsbanedrift enligt mumsande
system ett årligt underskott att uppstå, som de första åren kan beräknas
till cirka 1,700 kronor per bankilometer, och som därefter, vid iakttagande av
återhållsamhet i fråga om tåganordningar med mera, minskas i mån av trafikens
ökning. Detta driftunderskott utgör ytterligare ett skäl till de förut
anförda för val av den kortaste vägen, eller Hällnäs—Stensele; 20 kilometers

119

vägförlängning vid val av Tvärålundslinjen medför vid antagen lika inkomst
per bankilometer dock en ökad brist vid trafikeringen av cirka 34,000 kronor.
Den årliga bristen vid trafikeringen kan för Hällnäs—Stensele i dess helhet
beräknas till cirka 280,000 kronor under de första åren, vilket belopp i mån
av trafikens upparbetande kommer att successivt minskas och bortfalla.

Emellertid är det icke riktigt att bedöma de järnvägsekonomiska resultaten
endast ur synpunkten av inkomster och utgifter å tvärbanan, då densamma
kommer att tillföra andra statsbanesträckor mycket betydande trafikinkomster.
Endast för vissa industrivaror beräknas dessa inkomster till

380.000 kronor årligen i trafiktidens början, för att successivt stiga till 641,000
kronor. En beräkning över samtliga, andra statsbanesträckor tillförbara
trafikinkomster och härå fallande nettoinkomst — en sådan beräkning är
dock hart när omöjlig att i detalj utföra — skulle med stor sannolikhet
ge vid handen, att även under de första trafikåren ingen väsentlig totalbrist
uppstode; så småningom komme säkerligen överskott att erhållas.

Bygges av de ifrågasatta sydligare tvärbanorna endast Mellansel—Råsele,
väntas vid trafikeringen under de första åren uppstå en brist av cirka 1,200
kronor årligen per bankilometer eller inalles cirka 200,000 kronor. Sedan
trafiken upparbetats, komma inkomsterna att ungefärligen täcka utgifterna.
Antages åter Sollefteå—kloting jämväl byggd, kan den årliga bristen i trafiktidens
början å Mellansel—Råsele uppskattas till cirka 1,600 kronor eller
för banan i dess helhet cirka 260,000 kronor. Avståndet från Mellansel till
hamn är endast 29 kilometer, medan från Hällnäs avståndet till Holmsund
beräknas till 95 kilometer. Härav följer, att en bana Mellansel—Råsele
kommer att utöva mindre gynnsamt inflytande på de äldre statsbanedelarna
än en Lyckselebana över Hällnäs. Det järnvägsekonomiska slutresultatet
för statens järnvägar av en bana Mellansel—Råsele synes därför, under förutsättning
att jämväl Sollefteå—Hoting bygges, avgjort underlägset motsvarande
resultat för en bana Hällnäs—Stensele.

För banan Sollefteå—Hoting, trafikerad som statsbana enligt nuvarande
system, beräknas, under förutsättning att Mellansel—Råsele icke bygges, under
de första åren eu brist av 1,100 kronor per bankilometer eller inalles cirka

160.000 kronor. Småningom väntas trafiken så upparbetad, att till och med
ränta å anläggningskostnaden skall kunna erhållas. Får järnvägen att bära
konkurrensen med Mellansel—Råsele, beräknas under den första tiden eu
årlig brist av 1,500 kronor per bankilometer eller inalles cirka 220,000 kronor.
Dock förväntas även i detta fall järnvägen småningom uppnå en relativt
tillfredsställande egen ekonomi. Då banan ansluter med enskild till

120

hamn förande järnväg, har densamma en mindre betydelse än Mellansel—
Råsele för de äldre statsbanesträckorna.»

Ett särskilt kapitel ägnas åt förtroendemännens ställning till tvärbaneförslagen,
vari redogöres för inkomna yttranden från förtroendemännen för
Lyckselebanans intresseområden, för Fredrika, Örträsk och Bjurholm samt
för Sollefteå—Hotings trafikområde, vilka förtroendemän fått sig tillställda
korrekturavdrag av Norrmans utredningar med anhållan om uttalande över
dessa. Från de förtroendemän, som representera intressen närmast bundna
till tvärbanan Mellansel—Råsele, hade — med undantag för förtroendemannen
för Örnsköldsvik — emellertid inga korrekturavdrag återsänts vid tiden
för den slutliga tryckningen av utredningarnas här ifrågavarande första del.
Icke heller hade, enligt vad Norrman anför, på begärt sätt någon saklig
kritik till vägledning vid hans arbete riktats mot utredningen, utan hade de,
sedan tiden för yttrandets avgivande på begäran förlängts med en månad,
endast tillställt Norrman följande skrivelse:

I skrivelsen av den 2 juni har Ni med överlämnande av utredningens
inledningskapitel angående övre Norrlands tvärbanefråga lämnat oss tillfälle
att i frågan göra ändringar, avsedda att som reservationer intagas i Eder
utredning och få vi härför uttala vår tacksamhet.

Tyvärr måste vi emellertid anhålla att få reservera oss mot utredningens
resultat, då vi icke kunde finna annat än att det ifrågavarande problemet
är felaktigt uppsatt och lösningen följaktligen oriktig.

Som det på grund av ärendets vidlyftighet icke är oss möjligt att under
nuvarande tider till bestämd dag medhinna en utförlig granskning, få vi
förbehålla oss rätt att sedermera till Kungl. Järnvägsstyrelsen inkomma med
en detaljerad kritik.

Örnsköldsvik den 10 september 1914.

P. DILLNER K. A. HULTGREN J. E. OLSSON

Örnsköldsvik Anundsjö Åsele

L. DAHLSTEDT

Vilhelmina. I

I anledning av denna skrivelse erinrar Norrman, att förtroendemännen
av Kungl. Maj:ts befallningshavande utsetts att »meddela upplysningar, som
kunde bliva till nytta vid utredningen», ett uppdrag, som de vid det valda
förfaringssättet tydligtvis frångått. Förtroendemännen hade icke velat antaga
något av de förhandlingssätt, som Norrman föreslagit vid skiljaktiga menin -

121

gar. Dessa kunde således icke, då förtroendemännens skrivelse icke lämnade
besked om särmeningarnas beskaffenhet, komma under övervägande.
I det Norrman beklagat, att utredningen på grund härav kanske icke blivit
så allsidigt belysande alla förhållanden och stridiga synpunkter, som vid
dess planläggning avsetts, bar han velat för sin del fritaga sig från ansvaret
härför.

Styrelsen har ansett sig böra något närmare beröra nyssnämnda förhållanden,
enär, efter det att del I av dessa ekonomisk-statistiska utredningar blivit
tryckt och utdelad till särskilt intresserade såsom särtryck, förtroendemännen
för Örnsköldsvik, Anundsjö, Åsele och Vilhelmina den 22 mars 1915, såsom
Styrelsen tidigare här ovan omtalat, inkommit till Styrelsen med erinringar
mot utredningarna, varjämte borgmästaren i Örnsköldsvik G. Åkerblom i
egenskap av representant för kommitterade för beredning av frågor rörande
tvärbanan Mellansel—Råsele till Eders Kungl. Maj:t, på sätt Styrelsen jämväl
tidigare omnämnt, ingivit en underdånig skrivelse den 10 mars 1915,
överlämnad till Styrelsen den 16 i samma månad, vilken underdåniga skrivelse
likaledes innehållit kritik av utredningarna.

På begäran av stadsfullmäktiges ordförande i Örnsköldsvik hava senast
omnämnda båda framställningar intagits i del II av Norrmans utredningar,
för vilken Styrelsen längre fram skall redogöra, men då dessa framställningar
beröra tvärba ne frågor, som i övrigt avhandlats i del I av nyssnämnda utredningar,
har Styrelsen ansett sig böra omnämna dem redan här. I båda
framställningarna lämnas en ingående kritik av Norrmans utredningar beträffande
kloting—Råsele- och Stenselebanorna och påyrkas, att i första
rummet tvärbanan Mellansel—Råsele bör byggas. Norrman har likaledes i
delen II av utredningarna efter granskning av de i framställningarna gjorda
erinringarna intagit bemötande av kritiken, vartill Styrelsen hänvisar, och
vill Styrelsen här endast omnämna Norrmans slututtalande beträffande de i
förtroendemännens framställning gjorda erinringarna, varvid han anför följande: »I

övrigt synes anledning icke finnas att bemöta de ytterligare gjorda erinringarna,
då de i utredningen redan äro förutsedda och i viss mån bemötta.
Ett fullt rättvist bedömande i detalj av de tre konkurrerande linjernas
respektive företräden är givetvis icke möjligt och har för min del försvårats
därav, att de utsedda förtroendemännen för Mellansel—Råseles trafikområde
icke jämlikt dem givna uppdrag under utredningsarbetets fortgång
meddelat slutliga upplysningar i frågan. Efter att numera ha tagit del av
förtroendemännens kalkyler och slutledningar kan jag dock icke finna, att

122

Översikt av
undersökningsområdets
outnyttjade
naturtillgångar
samt
tvärbanornas
betydelse för
deras exploaterande.

de gjorda erinringarna i huvudsak äro ägnade att ändra utredningens slutsatser.
I sak har intet nytt framkommit utöver utredningen. Det nya i
förtroendemännens erinringar är en annan, för Mellansel—Råsele mera förmånlig
gruppering av socknarna i olika trafikområden, en gruppering, som
dock icke vid objektiv granskning och hänsynstagande till samtliga inverkande
faktorer kan från min sida godkännas.»

Sista kapitlet av del I av här föreliggande ekonomisk-statistiska utredningar
innehåller sammanfattning och slutsatser av de gjorda utredningarna.
Då ett kortare referat av detta kapitel icke torde kunna göras, utan att den
erforderliga fullständigheten åsidosättes, anser sig Styrelsen böra här i sin
helhet intaga, vad Norrman i detta kapitel anför, nämligen:

»Den verkställda undersökningen har ådagalagt, att tillgången på odlingsbar
och odlingsvärd jord inom undersökningsområdet är mycket stor och
kan väntas föranleda en framtida bebyggelse i betydlig omfattning. För olika
områdesdelar har följande beräkning verkställts:

	År 1912	År 1962
	Antal in-vånare.	Odlingsvärd jord hektar.	Beräknad nyodling hektar.	Beräknad jordbruksbe-folkning 1 an-tal invånare.
Socknar vid och väster om in-
landsbanan från Vilhelmina i norr till Ström i söder..............	26,656	169,990	28,932	50,900
Övriga socknar kring Sollefteå—
kloting.......................................... Övriga socknar kring Mellansel—	17,010	65,932	12,681	27,100
Råsele 2 ....................................... Socknar vid och väster om in-	10,504	50,089	8,332	17,400
landsbanan från Sorsele i norr till Stensele i söder.....................	8,803	56,750	7,778	17,500
Lycksele, Degerfors (väster om stam-
banan) samt Örträsk..................	12,207	54,266	10,265	20,100
Summa	75,180	397,027	67,988	133,000

De till vidden betydelsefullaste arealerna av odlingsvärd jord ligga således
kring och väster om inlandsbanan. Då jorden jämväl här är bördigare

1 1912 års befolkning, genom nyodlingen föranledd ökning av jordbrukande befolkning.

2 Exklusive Junsele norra och östra hälft, inräknad i närmast förestående rad.

123

än på flertalet platser i moränlidernas och myrarnas region, har man att i
inlandsbaneområdena förvänta den relativt största kolonisationen. Urjordbrukskultursynpunkt
är inlandsbanan i sin givna eller projekterade sträckning
genom området till sin huvudläggning lyckligt dragen.

Inlandsbanans fortsättning från Volgsjön norrut har ännu icke blivit beslutad.
Av den förebragta utredningen, liksom av inlandsbaneutredningen,
torde få anses visat, att inlandsbanans fortsättning norrut ännu ett gott stycke
väl motiveras av de utvecklingsmöjligheter, som den i här berörda trakter
outnyttjade tillgången på odlingsvärd jord erbjuder.

Av socknarna mellan inlandsbanan och norra stambanan ha ådalssocknarna
i Ångermanland den största tillgången på odlingsvärd jord och de
största utvecklingsmöjligheterna för ett framgångsrikt jordbruk. Socknarna
kring Mellansel—Råsele och kring en Lyckselebana äro med hänsyn tagna
till arealerna odlingsvärd jord tämligen likvärdiga. Vid den sydligare tvärbanan
är det Anundsjö socken — och inom denna områden, som ligga tämligen
nära norra stambanan — som ha de största förutsättningarna för
jordbrukets utveckling; vid en Lyckselebana träffas de mest utbredda förekomsterna
av odlingsvärd jord i Lycksele socken mitt emellan norra stambanan
och inlandsbanan. Den senare tvärbanan torde därför böra tillmätas
den större kolonisatoriska betydelsen.

För jordbrukets utveckling inom inlandsbanesocknarna få tvärbanorna
en stor betydelse, icke endast därför att frakterna denna väg bliva billigare
än den längre inlandsbanevägen, utan ock därför att avsättning för jordbrukets
produkter kan erhållas på relativt nära håll vid de industrisamhällen,
som förväntas uppstå utmed tvärbanorna. Utan välbelägna tvärbanor kan
heller icke någon större industri förväntas vid inlandsbanan i dess nordligare
del, enär fraktkostnaderna bliva för betungande.

Emellertid bör betonas, att järnvägar icke äro något universalmedel för
jordbrukets utveckling. Andra faktorer av delvis större betydelse spela här
in. En sådan är jordfrågan, det vill säga frågan om upplåtelse av statens
för jordbruk särskilt lämpliga mark och om åtgärder, som befordra avsöndring
från trävarubolagens hemman av dylik mark med mera, en annan är
tillgången på lämpliga arbetskrafter. Av icke mindre betydelse är denjordbrukskulturella
upplysningsverksamheten, befordrandet av lånekassor, kooperation
med mera, frågor, som dock falla helt utom undersökningens område.

Skogstillgångarna i lappmarken ha tills senaste tid icke kunnat på önskligt
sätt utnyttjas, då lönande avsättning icke funnits för mindre virke. Industriens
fortgående omläggning har på ett lyckligt sätt ändrat detta förhål -

124

lande. En stegrad avverkning är under en längre tid att motse, och beräknas
härvid rikliga inkomster för drivning och flottning komma socknarna
till godo, möjliggörande en stark befolkningsstegring även i områden, där
jordbruket icke kan väntas ge full besutenhet. En beräkning bar verkställts,
som visar inom trafikområdet för:

	Hällnäs—	Mellansel—	Sollefteå—
	Stenscle	Råsele	Hoting
en årlig ökning av arbetsförtjänster för driv-
ning och flottning av .................. kronor	1,210,990	839,000	274,000
Härvid, under förutsättning av 400 kronors förtjänst per hushåll, möjliggjord ök-ning av den jordbrukande befolkningen antal invånare	18,200	12,600	4,100

Den intensivare skogsskötsel, som med de stigande virkesprisen är att
förvänta, skall i hög grad öka behovet av arbetskrafter för dikningar och
andra skogsvårdsarbeten. Någon kalkyl har emellertid icke kunnat genomföras.

Den genom tvärbanorna möjliggjorda tillverkningen av träkol och tjära,
huvudsakligen i hemindustri, väntas inom trafikområdet för:

	Hällnäs—	Mellansel—	Sollefteå—
	Stensele	Råsele	Hoting
giva ett (av arbetsförtjänster huvudsakligen
bestående) tillverkningsvärde av ... kronor	2,030,000	1,130,000	860,000
och lämna utkomst åt en enbart härav levande
arbetarebefolkning av...... antal invånare	9,700	4,900	3,400

Slutligen bar beräknats, att sågverks-, snickeri- och trämasseindustri å en
del platser vid de ifrågasatta tvärbanorna skall giva bröd åt en arbetarebefolkning
om:

	vid	vid	vid
	Hällnäs —	Mellansel—	Sollefteå—
	Stensele	Råsele	Hoting
antal invånare ...................................................	1,300	600	600

Å Ume älv äro flottningskostnaderna avsevärt högre än å Ångermanälven.
Medan i den senare älvens flottningsområdes södra delar avverkningen

125

mestadels är fri och fått obehindrat fortgå, har den i lappmarken varit, kanske
till och med mer än önskligt, inskränkt genom lag och lagtillämpning. Dessa
förhållanden samverka därhän, att inom trafikområdet för Hällnäs — Stensele
är att förvänta en större ökning av den befolkning, som helt eller delvis
får sitt levebröd från skogen än inom trafikområdet för Mellansel—Råsele
och än mera inom trafikområdet för Sollefteå—Hoting.

En ökad utdrifning skall visserligen utan tvärbanors tillkomst komma
till stånd, men skall vid sådana banors anläggning underlättas. Såväl för
träkols- och tjärindustri som för den beräknade storindustrien äro tvärbanorna
en oundgänglig förutsättning.

Det nationalekonomiska gagn, som tvärbanorna komma att bringa genom
möjliggörande av en rationellare skogsskötsel och nyttiggörande i produktionen
av eljest värdelösa råvaror med mera, har jag förut i utredningen
sökt visa och skall det ej här ytterligare beröras. Det må vara nog att påpeka,
att en Lyckselebana även i detta avseende utan all fråga intager främsta
platsen, åtminstone såvida den dragés till Hällnäs.

Under förutsättning att de större och mera hyggvärdiga fallen och forsarna
komma att utbyggas och kraften huvudsakligen tages i användning för elektrokemisk
industri, har beräknats en befolkningsökning (omfattande endast
arbetarbefolkning):

	vid	vid	vid
	Hällnäs—	Mellansel—	Sollefteå—
	Stensele	Råsele	Hoting
av antalet invånare1.........................................	4,400	1,400	11,700
vid ett energibelopp av hästkrafter..................	43,400	13,700	117,500

För exploaterande av de offentliga krafttillgångarna har således Sollefteå
—Hoting den ojämförligt största betydelsen.

Någon bindande bevisning har icke kunnat förebringas, för att tvärbanorna
äro en oundgänglig förutsättning för vattenfallens utbyggnad och kraftens
användande i elektrokemisk industri. Av undersökningar i likartade frågor
på andra håll framgår dock åtminstone som sannolikt, alt, därest tvärbanor
finnas anlagda, berörda industri kommer att förläggas till energiens alstringsplatser.

Därest förestående översikt av undersökningsområdets naturtillgångar och

1 Även vissa mindre forsar vid inlandsbanan ha bär beräknats, utbyggda, föranleda befolkningsökning.

Framlida befolkningsförhållanden.

126

lian en enda
tvärbana tillgodose
områdets
kommunikationsbehov“? -

därur dragna slutsatser om näringslivets utveckling få anses till sina huvuddrag
riktiga, har man att inom hela undersökningsområdet förvänta en successivt
fortskridande, mycket stark befolkningsökning. Inom inlandsbanesocknarna
komma jordbruk och boskapsskötsel, särskilt den senare, att
bliva den huvudsakliga näringskällan, och torde betydande överskott av
lantmannaprodukter härifrån behöva utföras.

Inom moränregionens socknar i lappmarken samt i ådalssocknarna kommer
troligen flertalet hushåll att få sin utkomst dels från jordbruk och boskapsskötsel,
dels ock från skogen. A vissa platser: vid Hällnäs—Stensele,
Kattisavan, Lycksele och Amsele, vid Mellansel—Råsele, Hälla och vid Sollefteå—Hoting,
Bodum, Ramsele och Adalsliden, torde’ städer eller stadsliknande
industrisamhällen komma att uppstå.

Genom myrarnas tagande i anspråk för jordbruksändamål kommer befolkningen
att än mera, än vad redan skett, sprida sig över hela undersökningsområdet
öster om den egentliga fjällvärlden. Härvid avtaga de stora
älvdalarna i relativ betydelse. Men å andra sidan blir industrien enbart
lokaliserad till dessa. Man kan därför liksom av många andra skäl utgå
från, att allt framgent befolkningstätheten kommer att vara ojämförligt störst
i de stora älvarnas dalgångar.

Antages, att endast en tvärbana skall byggas, torde densamma få anses
böra utgå från Vilhelmina, vilken socken å inlandsbanans övre del har ett
centralt läge och erbjuder de största utvecklingsmöjligheterna ur jordbrukssynpunkt.
Två linjer komma härvid i betraktande: en Lyckselebana till
Bäsksele och Mellansel—Råsele.

Inlandsbanans sträckning från Volgsjön norrut är icke avgjord, men tala
de flesta och mest vägande skäl för en västligare sträckning genom Vilhelmina
än den över Bäsksele. Anslutning för en Lyckselebana skulle härvid
ernås först längre åt väster, och den redan förut långa tvärbanan skulle ytterligare
förlängas.

En tvärbana Bäsksele (Vilhelmina)—Lycksele—norra stambanan erbjuder
en del beaktansvärda fördelar. I Vilhelmina socken och i någon mån i
Lycksele socken beröras bygder med framstående utvecklingsmöjligheter för
ett på myrodlingen baserat jordbruk. Utdrivning av skog från områden med
svåra ilottningsförhållanden skulle underlättas, och slutligen torde inlandsbanans
fortsättning ur strategisk synpunkt bliva ett något mindre pockande
krav, därest Lyckselebanan anslöte så långt norr om det för infall särskilt
utsatta kustområdet vid Umeå som vid Hällnäs.

Mot en sådan tvärbana synes dock tala andra skäl av större bärkraft.

Handeln från Vilhelmina och i än högre grad från sydligare socknar lorde
icke kunna tvingas i nordlig riktning till Umeå utan söka sig väg över inlandsbanan.
Enahanda bleve möjligen förhållandet efter inlandsbanans
fortbyggande i fråga om handeln på Stensele med flera socknar, som dock
nu tillhöra Umeås handelsområde. Fråga är, om icke inlandsbanans fortsättning
norrut bör påskyndas, i stället för fördröjas genom åtgärder av i
någon mån provisorisk natur. Fn linje Stensele—Kattisavan är liera mil
kortare än en linje Vilhelmina—Kattisavan, och inlandsbanan Vilhelmina—
Stensele + tvärbanan Hällnäs—Stensele blir därför av väsentligt mindre sammanlagd
banlängd än samma inlandsbanesträcka + tvärbanan Hällnäs—Vilhelmina.
Mellan Bäsksele och Kattisavan har banan att övergå betydande
höjdsträckningar, varför dess tracé icke blir god och tågens framdragningskostnader
stora. Bygges tvärbana Vilhelmina—Lycksele—norra stambanan, blir
avståndet till hamn från Stensele så stort, att uppkomsten av industrien därstädes
försvåras. Ur järnvägsfmansiell synpunkt är en tvärbana över Lycksele
med anslutning vid Stensele överlägsen en sådan med anslutning vid Vilhelmina.
Av de hörda myndigheterna med flera har endast revirförvaltaren
i södra Lycksele revir uttalat sig för Lyckselebanans anslutning vid Bäsksele.

Tvärbanan Mellansel—Båsele intar av samtliga tvärbaneförslag det ur
handelssynpunkt lyckligaste läget, i det avståndet till hamn över denna linje
icke från någon av inlandsbanesocknarna vid deras inlandsbanestationer blir
synnerligen mycket längre än över annan tvärbana. Gällde det förelagda
problemet endast att finna en linje så belägen, att den tillgodosåg behovet
av gen förbindelse mellan berörda inlandsbaneområde och norra stambanan,
respektive hamn vid Bottenhavet, torde Mellansel—Båsele få anses som den
givna. Men problemet är av mera invecklad natur. Av ingånget yttrande
att döma torde de militära intressena icke nöjaktigt tillgodoses av denna
linje, något som dock faller utom ramen för denna undersökning. Mellansel
—Båsele genomlöper till större delen av sin längd områden, som mindre
lämpa sig för jordbruk och boskapsskötsel än för skogsbruk. Flottningskostnaderna
äro synnerligen låga och medgiva utfrakt av även småvirke.
Större byggvärdiga vattenfall beröras endast vid Hälla. Under det att banan
sålunda ypperligt lämpar sig som transitoled, skall den icke inom sitt eget
omedelbara trafikområde kunna föranleda någon livligare uppblomstring av
näringslivet. Örnsköldsviks framåtgående och driftiga handelsstad skall genom
banan i hög grad främjas, medan utvecklingen av Västernorrlands och Västerbottens
läns nu betydligt större residensstäder skall tvingas tillbaka. Om
även beslut fattades all endast bygga tvärbanan Mellansel—Råsele, skulle

128

likväl enligt sannolikhet tvärbanor genom Ångermanlands ådal och längs
Ume älv framdeles komma att byggas, varvid Mellansel—Råseles betydelse
som transitoled lede väsentligt intrång och banans trafikinkomster betydligt
förminskades. Det synes mig på grund härav, att även byggande i främsta
rummet av Mellansel—Råsele finge karaktären av en provisorisk åtgärd.

En slutgiltig lösning av undersökningsområdets tvärbanefråga synes således
kräva byggande av tvenne tvärbanor, en genom vardera av de älvdalar,
i vilka bosättningen av ålder koncentrerat sig, och där näringslivet allt framgent
får väntas komma att leva starkast.

sträckningen Inom de av en Lyckselebana berörda områdena synas meningarna nu för

en tvär- . r . . °

bana över mera knappast delade i fråga om anslutningen till inlandsbanan, som allLycksele.
mänt ansetts böra äga rum vid Stensele. Däremot äro meningarna mycket
skiljaktiga i fråga om anslutningen till norra stambanan.

Förutsättningen för anslutning vid Hörnsjö synes vara, att banan skall
utdragas till hamn, som skulle anläggas vid Nordmaling. En sådan utvidgning
av tvärbanefrågan är dock näppeligen motiverad av sakläget. En järnväg
till Nordmaling skulle sannolikt få att frakta högst väsentligt mindre
kvantiteter industrigods än en bana, särskilt till Hällnäs. En nyanläggning
av hamn utanför Umeå, vid Ume älvs mynning, torde ur trafiksynpunkt böra
sättas som ett angelägnare ärende än nyskapande av en hamn och av en
med Umeå konkurrerande handelsort på få mils avstånd från Umeå, vid
mindre skogsälvars utlopp.

En anslutning vid Tvärålund skulle förkorta vägen till hamn med endast
6 kilometer vid 20 kilometers förlängd järnvägsbyggnad. Rörande de konkurrerande
Hällnäs- och Tvärålundslinjernas .företräden ur nationalekonomisk
synpunkt kan tvistas; enligt föreliggande utredning har Hällnäslinjen
det större företrädet, varjämte det ur järnvägsekonomisk synpunkt är att
föredraga. Under sådant förhållande synes mig de av chefen för generalstaben
och av Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västerbottens län framförda
skälen för anslutning till Hällnäs böra fälla utslaget. De förtroendemän,
som representera Lyckselebanans intresseområde ha ock, utom representanten
för Örträsk, Rjurholm och Fredrika, vilken förordat linje genom
Örträsk, anslutit sig till utredningens slutsatser i denna fråga.

sträckning för Vid den på enskilt initiativ företagna tekniska utredningen för tvärbanan

*SollefteåSollefteå—Hoting har denna givits en sådan sträckning, att banan skulle
Hoting. dels kunna utan förmedling av någon statsbanesträcka trafikeras som enskild
järnväg, i samband med Härnösand—Sollefteå järnväg, dels i sitt inre lopp
tillgodose trafikbehoven i närmaste socknar, belägna kring såväl Ångerman -

129

älven som Fjällsjöälven och Faxälven. Järnvägen har härvid erhållit en
större längd och huktighet än vad kanske nödigt är.

Vad först anslutningen med norra stambananan angår, torde densamma
kunna äga rum vid Långsele, varvid någon vägförkortning och minskning av
byggnadskostnaden torde ernås. Kommer järnvägen att trafikeras som enskild
järnväg i samband med Härnösand—Sollefteå, torde statsbanesträckan Långsele—Sollefteå
på lämpliga villkor böra överlåtas eller ock trafikeringen därav
överlåtas åt de samarbetande järnvägarna.

Vid eventuell överlåtelse åt Härnösand—Sollefteå järnväg att trafikera
Sollefteå—Hoting järnväg torde vissa villkor rörande tarifferingen böra fästas,
så att icke å en för statens medel byggd bana en tariffpolitik skall kunna
genomföras, som ensidigt gynnar viss handelsort (Härnösand eller Nyland)
på annans (Örnsköldsviks) bekostnad.

Vid en rötning av linjen i dess helhet skulle densamma komma att företrädesvis
tillgodose antingen Faxälvens och Fjällsjöälvens eller ock Ångermanälvens
och Fjällsjöälvens dalgångar. Inom de respektive områden,
som beröras av dessa tänkta linjer, finnas rika förutsättningar för utveckling
av näringslivet, och väga dessa förutsättningar så pass jämnt, att ett avvägande
ur ekonomisk synpunkt är vanskligt att träffa. Skall banan ensam utan
bilinjer tillgodose samtliga ådalssocknars trafikbehov, synes sträckningen i
det hela lyckligt vald. Faxälvens dalgång har emellertid redan nu fördelen
av billiga kommunikationer sommartid genom den uppehållna ångbåtstrafiken
Helgum—Ramsele. Om ock frågan om en järnväg mellan norra stambanan
och inlandsbanan genom Ångermanland synes mogen för ett principiellt
avgörande, torde dock, innan anslag för banans byggande av statsmedel
begäres, tekniska undersökningar, omfattande olika ifrågakommande alternativ,
böra genom statens försorg företagas. Först sedan sådana föreligga, kan
ett på allsidiga grunder fotat avgörande om viss linje träffas.

Ehuru utredningens direktiv endast föreskriver utredning ur national- Ytterligare beekonomisk
och järnvägsfinansiell synpunkt rörande vissa nämnda järnvägar, vågsförbindeimå
det dock tillåtas mig att med några ord beröra det ytterligare behov avser inom unjärnvägskommunikationer
inom undersökningsområdet, som vid byggande av dersokmn9sHällnäs—Stensele
och Sollefteå—Hoting järnvägar framstår obeaktad.

En blick på järn vägskartan visar ett väldigt landområde mellan nämnda
järnvägar samt inlandsbanan och norra stambanan.

Väster om norra stambanan träffas betydande områden odlingsvärd mark
nedom den marina gränsen i Bjurholm, Björna, Anundsjö med flera socknar.
Dessa områden torde dock få inräknas i norra slambanans trafikområde.

området.

130

Längre in i landet påkalla de omfattande odlingsvärda myrmarkerna i Öre
älvs dalgång särskild uppmärksamhet. Söder om Öreälv får landskapet, bortsett
från trakterna närmast öster om inlandsbanan, vilka äga stora arealer
odlingsvärd mark, karaktären av huvudsakligen skogbärande mark. I Junsele
socken träffas åter större sammanhängande odlingsbygder. Förutsättningar
för storindustri finnas icke inom detta område utom i Junsele socken
längs Ångermanälven från Hälla vid norra skogsgränsen och söderut. De
socknar, som bliva mest vanlottade i kommunikationshänseende, äro Åsele,
Fredrika och Örträsk.

Den frågan ligger nära till hands, om icke detta områdes kommunikationsbehov
kan någorlunda tillfredsställande tillgodoses genom automobiltrafik.
Vad persontrafiken angår, är så måhända fallet. Under sommaren kunna
regelbundna turer av personautomobiler med relativt låg taxa anordnas —
särskilt om anslag från landstinget härför erhölles — och om vintern medger
det goda slädföret en rask framfart.

Svårare är godstransportfrågan. Någon för de norrländska vägarna lämplig
godsautomobiltyp har, mig veterligt, ännu icke konstruerats. Även under
förutsättning, att en sådan utexperimenteras, måste dock dess lastkapacitet
på grund av vägarnas beskaffenhet bliva relativt liten, vadan transportkostnaderna
per 100 kilogram gods bliva tämligen stora. Automobilerna kunna
endast gå cirka 5 månader om året. Den större trafiken av spannmål, mjöl,
gödningsämnen med mera äger lämpligast rum om vintern. Vid huvudsaklig
transport om sommaren nödgas handlanden att dels underkasta sig betydande
ränteförluster, dels ock i många fall göra sina uppköp vid en tid, då han icke
kan veta grosshandelsprisen vid den tidpunkt, då han verkligen behöver
varan för försäljning. Härtill kommer, att icke några skogsprodukter — utom
tjära — kunna utföras per automobil.

Om således automobiler icke kunna på ett nöjaktigt sätt ersätta järnvägar,
torde de dock i många fall kunna i väntan på sådana avhjälpa de
värsta bristerna i kommunikationshänseende och härvid upphjälpa näringarna
och upparbeta trafiken, varvid givetvis tillkomsten av järnvägar främjas.

Om man utgår från, att de järnvägar, som ytterligare kunna ifrågakomma,
bliva av mera lokal betydelse och således icke transitobanor för inlandsbanans
trafik, synes endast en av dem, den i utredningen förut berörda
banan från lämplig punkt å Sollefteå—Hoting till Hälla — eventuellt Åsele—
komma att frakta industrigods och således bliva något mer än en tertiärbana.
Alla övriga banor finge sin godstrafik inskränkt till att omfatta endast
handelsgods, kalk och gödslingsmedel, lantmannaprodukter, träkol, tjära, ved

131

och en del andra skogsprodukter. De linjer, som härvid främst synas böra
komma i åtanke, äro Örträsk—Nordmaling, från Örträsk vidare utsträckt enligt
utvecklingens behov i Öredalen till Fredrika eller mot Lycksele kyrkoby samt
en linje till Åsele vare sig från Anundsjö eller över Junsele. Ett flertal andra
kombinationer kunna givetvis tänkas.

Från Sollefteå—Hoting kan en industribana längs Faxälvens vattenfall
framdeles visa sig av behovet påkallad.

På grund av den jämväl framdeles glesa befolkning, frånvaron även i framtiden
av större industri och flottledernas övermäktiga konkurrens i fråga om de
större virkesmängderna, kan för flertalet tertiärbanor beräknas endast en
mycket begränsad trafik, och bliva de knappast räntabla. Det oaktadt måste
banornas nationalekonomiska betydelse skattas högt, dels enär de skulle
underlätta befolkningens existensmöjligheter och befordra en större bosättning,
dels enär de skulle medgiva tillvaratagandet av eljest värdelöst virke och
härvid indirekt i hög grad befordra naturskogens snabbare övergång till mera
givande kulturskog.

De tvärbanor, som ovan ansetts främst böra anläggas, har beräknats att
framdeles erhålla en avsevärd trafik. De bliva härmed icke tertiärbanor i
egentlig mening. Såsom förbindelseleder mellan två statens stambanor, synas
de böra byggas och trafikeras av statens järnvägar. Annorlunda är förhållandet
med nyss berörda banor av lokal betydelse, vilka till sin karaktär
förbliva tertiärbanor av lokal betydelse. Dessa banors byggande och trafikerande
genom enskild försorg torde visa sig mest ekonomisk.

Det synes knappast kunna förväntas, att staten skall, åtminstone under
den närmare tiden, bevilja sådana anslag till banorna, att de kunna förverkligas
av de berörda socknarna själva. Det bar då synts mig angeläget
att undersöka, huruvida icke nödiga medel på annat sätt möjligen kunna
uppbringas, och tillåter jag mig för undersökning i denna fråga framlägga
ett utkast till finansiering.

Orsaken till, att det västra Sverige från Dalsland och norrut ännu är
så svagt utrustat med järnvägar, är icke brist på transportobjekt utan flottlederna,
som kommit att till lägre kostnad än järnvägar överta masstransporten
av virke. Helt olika är förhållandet i Småland, där flottlederna äro
få, och där därför trots landskapets fattigdom ett nät av ekonomiskt mestadels
bärkraftiga enskilda järnvägar genomskär provinsen. Saknaden av flotlleder
på de flesta orter i Småland bar vidare verkat så, att skogen betungas
med större kostnader för transport av virke än i Norrland är fallet. Detta
har åter föranlett virkets förädling ini landet i stället för vid kusten, varav

Finansiering
av framtida
tertiärbanor.

132

uppkomsten av en avsevärd industri blivit följden. För jordbrukarna har saknaden
av flottleder genom järnvägarna medfört billiga transporter för jordbrukets
behov.

Den uppfattningen har trängt igenom och tagit sig uttryck i skattelagstiftningen,
att inkomst från skogen bör tillföras de kommuner, där skogen
avverkats. Lagen om skogsaccis och om virkestaxering av den 11 oktober
1912 (äldre lag av den 18 september 1909) föreskriver, att till den kommun,
där skogen är avverkad, skall erläggas en avgift, benämnd skogsaccis. Skogsaccisen
utgår, räknat för etthundra kronor av virkets taxerade värde, med
hälften av det belopp, vilket under det år, taxeringen sker, på grund av
kommunal- och kyrkostämmors beslut sammanlagt utgöres inom kommunen
för ett hundra kronors skattepliktig inkomst, dock icke med mera än två
för hundra av det taxerade värdet. Taxeringen omfattar allt utom för husbehov
avverkat virke å rot. Avverkat virke till ett sammanlagt värde av
under 150 kronor upptages ej till taxering.

Som skogsvårdsavgift att fördelas mellan skogsvårdsstyrelserna i riket utgår
vidare, dock ej i Norrbottens och Västerbottens län, enligt lag av den
11 oktober 1912 (äldre lag av den 4 juli 1910) 1,3 procent av det avverkade
virkets taxerade värde.

En liknande skogsaccis till förmån för järnvägsbygge i landsändar med
utbildade flottleder synes icke oberättigad. Merändels äro huvudflottlederna
numera amorterade, varigenom transportkostnaderna å dessa för grövre virke,
sjunkit till ett minimum och alltid äro vida lägre, än de skulle vara å järnväg.
Den vid kusten förlagda industrien saknar mestadels intresse för skogsområdenas
förseende med järnväg, varför frivilligt understöd från detta håll
icke är att motse, knappast ens i de fall, då de industriella bolagen samtidigt
äro stora skogsägare. Den självägande jordbruksbefolkningen får under
sådant förhållande icke tillräcklig ekonomisk styrka att föra järnvägsfrågorna
fram till lösning. Å andra sidan är det tydligt, att en skogsaccis,
använd för byggande av järnvägar, skulle väsentligen komma skogsbruket
till godo.

De huvudskäl, som rättfärdiga såväl skogsaccisen som skogsvårdsavgifterna,
kunna således anföras till försvar jämväl för en järnvägsskogsaccis. Antages
en sådan principiellt berättigad, kan man tänka sig densamma anordnad
antingen enligt analoga grunder med nu utgående skogsaccis och skogsvårdsavgifter
eller ock som en flottningsavgift, i vilket senare fall avgiften
komme att utgöra en del av den minskning i transportkostnaden, som tack
vare flottlederna åtnjutes. Det senare förfarandet är ur järnvägssynpunkt

133

att föredraga, derför att det i någon män skulle verka till fördel för förädling
av virket inne i landet vid järnvägsstationerna och således befordra järn
vägstrafiken. Avgifterna torde böra inflyta till landstinget, som hade att besluta
över medlens användning.

Givetvis borde ifrågasatta skattelagstiftning endast komma till användning,
i provinser, där dels flottleder allmänt finnas anordnade, dels enskilda järnvägar
icke — eller endast undantagsvis — finnas, således i främsta rummet
i Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Västernorrlands län. Härvid
finge, som rättvist synes, med statsbanor utrustade områden i någon mån
bidraga till övriga områdens förseende med järnvägar.

För att ge någon ledning vid bedömande av de belopp, som genom en
skogs- eller flottningsaccis av nämnda slag skulle kunna erhållas, lämnas
nedan uppgift å skogsaccisens uträknade belopp åren 1911 och 1912 inom
ovannämnda län.

Län	Taxerat värde av avverkad skog.	Uträknad accis.
År 1911.	År 1912.	År 1911.	År 1912.
Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.
Norrbottens ...................................	2,200,760	3,694,606	43,963	73,505
Västerbottens ................................	6,446,648	6,607,244	128,464	. 131,616
Jämtlands .......................................	8,845,512	12,122,799	176,887	243,379
Västernorrlands ..............................	10,126,546	12,185,983	202,399	243,586

Hade landstinget att för järnvägsbyggnadsändamål — eller eventuellt andra
kommunikationsfrågor — under en längre tid framåt påräkna årliga inkomster,
uppgående till nuvarande skogsaccisinkomster eller även mindre belopp, skulle
detta tydligen medgiva för dem att med det ytterligare stöd från staten i form av
statslån och från kommuner och enskilda, som vore att motse, snabbt utbygga
de tertiärbanor, som, sedan de stora tvärbanorna byggts av staten, ytterligare
kunde behövas.

Härmed vore ock, sedan beslut om inlandsbanans fortsättning och nödiga
tvärbanor även fattats, övre Norrlands järnvägsfrågor bragta till slutgiltig
och enhetlig lösning.»

Sedan Styrelsen sålunda i korthet redogjort för det huvudsakliga i del I av
Norrmans ekonomisk-statistiska utredningar, vill Styrelsen, innan Styrelsen för
egen del gör något uttalande i de här ovan avhandlade tvärbanefrågorna, jämväl
lämna redogörelse för det huvudsakliga i andra delen av utredningarna

134

Långsele—
Ulriksfors.

Del II.

Denna del innehåller utredning om:

Inlandsbanesträckningar genom Vilhelmina socken.

Inlandsbanesträckningar mellan Ume och Pite älvar.

Erinringar i tvärbanefrågan Mellansel—Råsele.

Tvärbanan Långsele (Helgum)—Ulriksfors.

Tvärbanan Jörn—Avaviken.

De i de båda första punkterna berörda utredningarna angående inlandsbanans
sträckning genom Vilhelmina socken samt mellan Ume och Pite
älvar har Styrelsen redan förut i denna underdåniga skrivelse avhandlat i
samband med Styrelsens anförande angående lämpligaste sträckningen för
den ännu icke beslutade delen av inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare,
och anser sig Styrelsen därför icke här böra ånyo ingå på någon redogörelse
för dessa båda punkter.

Icke heller den tredje punkten, erinringar i tvärbanefrågan Mellansel —
Råsele, torde Styrelsen här böra närmare beröra, alldenstund Styrelsen här
ovan omtalat dessa erinringar och det bemötande, Norrman gjort mot desamma
i sammanhang med Styrelsens redogörelse för de verkställda ekonomisk-statistiska
utredningarna beträffande, bland andra, tvärbanan Mellansel
—Råsele.

Styrelsen övergår därför till redogörelse för det huvudsakliga av de verkställda
utredningarna för tvärbanan Långsele (Helgum)—Ulriksfors.

Norrman omtalar först, att utsedda kommitterade för Ströms socken i
Jämtland den 23 februari 1915 till Styrelsen ingivit en framställning om
undersökning av en tvärbana från Helgum till Ulriksfors. Då Styrelsen
förut här ovan redogjort för denna framställning, vill Styrelsen här endast
erinra om, att de kommitterade förordade Helgum såsom banans utgångspunkt
framför Långsele.

Beträffande planläggningen av utredningsarbetet för nu ifrågavarande tvärbana
framdrager Norrman vissa synpunkter och påvisar, bland annat, att
skäl för en dylik utredning, nu fanns på grund av den utveckling, särskilt
Ströms socken visat på allra senaste tid dels med hänsyn till jordbruket,
dels genom byggandet vid Ulriksfors av en sulfitfabrik, varjämte planer voro
uppe för utförsel genom Ströms vattudal av den kvantitet svavelkis från
Grongs gruvor i Norge, som voro erforderlig för svenska fabriker. Sedan

135

erforderliga tekniska undersökningar blivit genom Styrelsens försorg verkställda
och ställda till Norrmans förfogande, har han, med bortseende från
de modifikationer särskilt av linjen Västerås (Forsmo)—Hoting, vartill de
tekniska undersökningarna kunde giva anledning, ansett sig böra först göra
en jämförelse ur ekonomisk synpunkt mellan å ena sidan linjen Västerås—
(Forsmo)—Hoting (alternativ över Jansjö) och å andra sidan linjen Långsele
(Helgum)—U lriksfors.

Sedan Norrman härefter uttalat såsom sin åsikt, att Hotingslinjen icke
torde böra utgå från Långsele och framdragas därifrån till Tängsta utan från
Västerås (Forsmo) å norra stambanan, samt att Sollefteå—Västerås icke
bör byggas förrän i framtiden, då en växande trafik eventuellt framtvingar
detta, ävensom att Ulriksforsbanan av järnvägsekonomiska skäl torde böra
utgå från Långsele och icke från Helgum, övergår Norrman till utredning
angående trafikområden och folkmängd, varvid, bland annat, upprättats tabeller,
utvisande landsvägsavståndens betydelse för olika samhällen allteftersom
Hotingbanan eller Ulriksforsbanan bygges. Härefter redogöres för dessa
tvärbanors allmänna betydelse för det lokala trafikområdet och för inlandsbaneområdets
socknar, varjämte gives en framställning av jordbruk och boskapsskötsel,
skogsbruk och träförädlingsindustri, malmbrytning och bergverksdrift,
vattenkraftens utnyttjande samt tvärbaneförslagens inverkan på
handelsvägarna.

Slutligen gör Norrman ett sammanfattande uttalande om olika tänkbara
lösningar av denna tvärbanefråga, vilket uttalande Styrelsen finner sig böra
här i sin helhet återgiva, enär något kortare referat därav icke skulle kunna
göras utan åsidosättande av den erforderliga fullständigheten.

Norrman anför sålunda följande:

»Vid planerandet av en tvärbana genom övre Ångermanland bör ej bortses
från den framtida utvecklingens fordringar, i den mån dessa för närvarande
kunna överskådas. Landskapet är från Faxälvens och Ångermanälvens
sammanflöde nedom Långsele delat på två dalgångar, Faxälvens och
Ångermanälvens; vid Åkvisslan i Ådalsliden sammangå i den senare Fjällsjöälvens
och Ångermanälvens dalgångar. Att med en enda tvärbana på ett
slutgiltigt sätt tillgodose detta trearmade flodområdes samtliga behov av kommunikationer
är icke görligt.

Det finnes i princip två olika vägar, på vilka järn vägsfrågan kan börja
lösas. Man kan bygga en bana, som på bästa sätt tillgodoser endera av de
båda huvuddalarnas intressen, överlåtande åt framtiden lösningen av den
andra huvuddalens järnvägsfråga. Eller man kan söka en bana, som, såvitt

136

det tekniskt och praktiskt taget är möjligt, berör flodområdet i dess helhet,
överlåtande i detta fall åt framtiden att med bibanor komplettera järnvägssystemet.
Den första principen leder, om den inom rimlig tid kan fullföljas,
till den för befolkningen bästa lösningen. Den andra principen ger givetvis
icke för alla provinsdelar lika goda kommunikationer. I gengäld nås omedelbart
avhjälpande av de svåraste bristerna och underlättas en successiv komplettering
av bannätet. Förslaget Långsele—Uriksfors är ett utslag av den
första principen, förslaget Sollefteå—kloting utgår från den andra.

Med ledning av uppgifterna om banlängder och byggnadskostnader, utarbetade
av ingenjör M. Briandt för olika främst ifrågakommande alternativ
med kompletteringslinjer, lämnas nedan en orienterande översikt av järnvägsfrågan
ur byggnadsteknisk synpunkt.

Ett konsekvent tillämpande av den första principen leder till byggande
av två huvudbanor, en mellan Långsele och Ulriksfors och en mellan Västerås
och kloting samt kompletteringsvis till anläggande av en tvärbana till Hälla.1

System I.

Långsele—Ulriksfors .........................

Längd3

kilometer.

Kostnad3

kronor.

117,6

121,2

46,0

7.056.000
7,563,900

2.208.000

Västerås—Hoting via Åkvisslan ...................................

Tågsjön—Hälla ..........................

Summa

284,8

16,827,900

Västerås—Hoting, som enligt ifrågavarande system saknar anledning till
kräkning mot Ramsele socken, antages här övergå Fjällsjöälven vid Åkvisslan
samt följa Ångermanälven och Röån till Långvattnet, där alternativet sammangår
med den ursprungliga Hotinglinjen. Härigenom vinnes beaktansvärda
fördelar i 11,4 kilometers förkortning av huvudlinjen, 900,000 kronors
minskning i byggnadskostnaden samt 6 kilometers förkortning av en eventuell
bibana till Hälla med 288,000 kronors minskning i byggnadskostnaden.
Dessutom bliva (se nedan) lutningsförhållandena bättre och driftkostnaderna
därför mindre.

1 Från Hälla på sockengränsen till Åsele kan banan eventuellt utdragas vidare norrut.

- Samtliga i denna avdelning uppgivna längder och kostnader äro endast approximativa och
hava vid de fortsatta tekniska undersökningarna visat sig behöva ändras dock icke på sådant sätt,
att det i nämnvärd män inverkar på här gjorda slutsatser.

137

Från en tvärbana Långsele—Ulriksfors kunna tvärbanor till den norra
dalgången ej lämpligen anläggas. Följes den andra principen vid bannätets
planerande, har man därför att utgå från en huvudlinje Västerås—Hoting
eller närliggande linje.

Tänkes sagda bana byggd i sitt första alternativ (via Kilsjön), som för tillmötesgående
av Ramsele sockens intressen gör en betydande krök i riktning
mot socknens kyrkoby, har man att i framtiden motse anläggandet av dels
en tvärbana till Ramselebygden, eventuellt framdragen i Ulriksforslinjens
sträckning till Ulriksfors, dels ock en tvärbana till Hälla.

System II a

	Längd	Kostnad
	kilometer.	kronor.
Västerås—Hoting via Kilsjön .........................................	132,6	8,463,900
1. Kilsjön—Ramsele............................................................	11,0	715,000
2. Kilsjön—Ulriksfors.........................................................	68,6	4,171,000
Långvattnet—Hälla ............................................................	52,0	2,496,000
Summa 1, bibana till Ramsele	195,6	11,674,900
» 2, » » Ulriksfors	253,2	15,130,900

Bortses åter vid byggande av huvudlinjen från Ramsele sockens intressen,
varvid banan bör dragas över Åkvisslan, förlänges bibanan till Ramsele
(Ulriksfors) med 21 kilometer, men förkortas bibanan till Hälla med 6 kilometer.
I

System II b

	Längd	Kostnad
	kilometer.	kronor.
Västerås—Hoting via Åkvisslan = I	121,2	7,563,900
1. Forsås—Ramsele...........................................................	32,0	2,080,000
2. Forsås—Ulriksfors.........................................................	89,6	5,536,000
Tågsjön—Hälla .................................................................	46,0	2,208,000
Summa 1, bibana till Ramsele	199,2	11,851,900
» 2, » » Ulriksfors	256,8	15,307,900

I förestående två alternativ (system II a och b) bar Edsele socken ej
erhållit järnväg inom sitt område, härav minskningen i byggnadskostnad, jämfört
med system I.

138

Ifrågasatt är, att huvudlinjen skulle från Långvattnet (Sabbsjön) dragas
söder om Fjällsjön till Lövberga i stället för till Hoting. Härigenom ginge
Bodums socken miste om järnväg. Motivet för en sådan linje vore främst
att bereda Ströms och närliggande socknar vägförkortning till bottniska
hamnar. Väljes denna lösning, måste framtida planer på byggande av järnväg
mellan Ramsele och Ulriksfors anses uteslutna. Man erhåller härvid
följande kostnader:

System III a.

Västerås—Lövberga via Kilsjön .................................... Kilsjön—Ramsele och Långvattnet—Hälla = II a ......... Summa III a System III b.	Längd kilometer.	Kostnad kronor.
130,3 63,0	8,332,800 3,211,000
193,3	11,543,800
Västerås—Lövberga via Åkvisslan....................	118,9	7,432,800
Forsås—Ramsele och Tågsjön—Hälla = II b............	78,0	4,288,000
Summa III b	196,9	11,720,800

De betydliga höjdskillnader, som alternativet över Kilsjön har att övervinna,
kunna icke lämnas ur räkningen. Medan Kilsjönlinjen är endast 11,4
kilometer längre än Åkvisslanlinjen, beräknas gångtiden å den förra ökas
för persontåg med 17 och för militärtåg med 30 minuter. Vid medelstor
trafik (70,000 vagnaxelkilometer per bankilometer) beräknas den större väglängden
och de svårare lutningsförhållandena å Kilsjönlinjen vålla en merutgift
av 45,000 kronor1, som, kapitaliserade efter 6 %, motsvara 750,000
kronor byggnadskostnad. I denna kalkyl har dock ej hänsyn tagits till, att de
långa och svåra stigningarna å Kilsjönlinjen ej medgiva framförande av
tunga godståg.

För åskådliggörande av de olika system, enligt vilka ådalarnas järnvägsfrågor
med hänsyn till framtiden kunnas tänkas bli fullständigare lösta, har
intagits en kartografisk skiss. (Här bifogad såsom bilaga 17.)s

Det torde genom förestående utredning få anses visat, att en tvärbana
Långsele—Ulriksfors icke ensam kan på ett i någon mån tillfredsställande

1 Vid antagande av högre kolpris cirka 50,000 kronor.

2 Återgives icke här.

139

sätt tillgodose de övre ådalssocknarnas trafikbehov. De med banan förbundna
fördelarna ligga däri, att banan ger kortaste utfartsväg för vissa
viktiga jämtlandssocknar, och att banan på ett fullgott sätt tillgodoser Edsele
och Ramsele socknars intressen. Men dessa fördelar synas underlägsna de
motsvarande, som en bana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar
skänker dels i egenskap av tvärbana, dels ock väsentligast för de kring banan
belägna socknarna, Ådalsliden, Junsele, Fjällsjö och Bodum.

I varje fall torde därför den norra tvärbanan böra byggas före den södra
längs Faxälven.

Frågan är då, huruvida, sedan en bana Västerås—kloting byggts, man
kan hava någon fastare förhoppning om, att den sydligare parallellbanan
inom rimlig tid kan komma att anläggas. I betraktande av de vidsträckta
landområden, som i Norrland sakna järnvägar, synes mig denna fråga
knappast kunna besvaras jakande. Försiktigheten bjuder därför, att man
vid den första tvärbanans utbyggande icke utgår från system I, utan har
blicken riktad på att redan genom den första tvärbanan i möjligast vidsträckta
mån tillgodose hela ådalsområdets kommunikationsbehov och underlätta
en vidare utbyggnad av järnvägsnätet.

Måste man således avstå från den för socknarna, tagna som helhet, bästa
lösningen, ligger det närmast att bortskära linjen genom Helgums och Edsele
socknar upp till Ramsele, enär dessa socknar redan genom den segelbara
Faxälven äga i någon mån tillfredsställande kommunikationer.

Huvudlinjen kan härvid tänkas dragen antingen i en krök in mot Ramsele
socken (Kilsjönlinjen) eller ock in mot Junsele socken (Åkvisslanlinjen).
Den förra linjen kommer vid Kilsjön på cirka 6 kilometers avstånd från
Ramsele kyrkoby, men förringas fördelen för Ramselebygden därigenom, att
stationen ligger på cirka 100 meters högre böjdnivå.

Åkvisslanlinjen finge station vid Häxmon i vinkel mellan Fjällsjö- och
Ångermanälvarna, och är avståndet hit från Ramsele kyrka 31 kilometer.
Å andra sidan kommer den senare linjen väsentligast närmare Junsele kyrkoby
och går genom utmärkta odlingsbygder längs Röån i Junsele socken.
Samma alternativ förbättrar banan som transitoled genom en förkortning
av banlängden med över 11 kilometer och genom en förminskning av driftkostnaderna
dels på grund av den kortare banlängden, dels pa grund av
en förmånligare tracé1. Som i det föregående visats, blir det emellertid
väsentligt kortare och billigare att från Kilsjön bygga en bibana till Ram 1

Under det att Åkvisslanlinjen är 11,4 kilometer kortare än Kilsjönlinjen, är den förra banans
virtuella väglängd 18,2 kilometer kortare än den senares.

System II,
huvudbana i
Ångermanälvens
dalgång
till
Hoting.

140

sele eller eventuellt till Ulriksfors än att bygga samma banor från Åkvisslanlinjen,
medan å andra sidan en linje till Hälla icke ställer sig synnerligen
mycket längre eller kostsammare från Kilsjönlinjen än från Åkvisslanlinjen.

Som av ovanstående och av utredningen i övrigt framgår (Ramsele och
Junsele socknar äro med varandra tämligen likvärdiga), kunna vägande skäl
anföras för såväl sträckningen över Kilsjön som för den över Åkvisslan. För
Ramsele socken synes alternativet över Kilsjön avgjort vara att föredraga,
enär detta ger såväl omedelbart bättre förbindelser som ock större förhoppning
om en bibanas utsträckande, åtminstone ned till strandbygden kring
Faxälven.

System iii, Om man från Sabbsjön norr om Långvattnet går söder om Fjällsjön till
mTövberya. Lövberga> minskas buvudbanans längd i jämförelse med en Hotingbana med
2,3 kilometer. Då avståndet mellan Boting och Lövberga är 32 kilometer,
minskas således våglängden till bottnisk hamn för vissa jämtlandssocknar
med 34 kilometer. Härigenom uppstår vissa fördelar dels för berörda socknar,
dels ock för kuststädernas handelsintressen. Å andra sidan avviker en
sådan sträckning från principen, att tvärbanan bör i görlig mån tillgodose
ådalssocknarnas intressen.

Olägenheter, förbundna med Lövbergalinjen, äro i korthet följande:

Medan Hotinglinjen går genom Bodums kulturbygd (1,630 invånare i
socknen), går Lövbergalinjen genom ödebygder (Rudsjön med mera 224
invånare).

Hotinglinjen berör Bodumssjöns vattenbassäng med ett tlottningsområde
av över 3,000 kvadratkilometer och stora utvecklingsmöjligheter för en träförädlingsindustri.
Denna kan emellertid, om Lövbergalinjen bygges, i stället
förläggas till Fjällsjöns stränder.

Lövbergalinjen bringar ådalen i närmaste förbindelse med jiimtlandssocknarna,
med vilka samfärdseln och handeln är obetydlig, medan Bodums
och Tåsjö socknar, som administrativt och kulturellt sammanhänga med
ådalen, erhålla försvårade förbindelser i jämförelse med dem, som Hotinglinjen
ger.

Vägförlängningen till hamn, om Lövbergalinjen bygges, för Dorotea och
Vilhelmina motväger den för Ström med liera socknar uppnådda vägförkortningen.

I frågan hörda representanter för Ströms sockens järnvägskommitterade
uttalade som sin enskilda mening, att Lövbergalinjen visserligen erbjuder
Ströms socken vissa fördelar, men att banan i konsekvens med sin allmänna
uppgift att betjäna ådalsbefolkningen i största möjliga utsträckning dock

141

borde dragas till Boting. Härvid betonas, att Ulriksforslinjen enligt deras
åsikt vore Hotinglinjen bestämt överlägsen.

De trafikinkomster, som äro beroende av antalet trafikanter inom det lokala Tvärbaneförtrafikområdet,
bliva enligt det ovanstående väsentligt större å en nordlig ekonomi.
tvärbana, vilken detalj sträckning än väljes, än å linjen Långsele—Ulriksfors.

Exporten och importen över sistnämnda tvärbana för gruv- och träförädlingsindustri
i Ström och Frostviken är ej säkerställd, då Trondhjem i konkurrensen
med bottniska hamnar äger vissa av banlängden oberoende fördelar,
och kan till sin storlek ej med någon grad av säkerhet beräknas.

Järnvägsekonomiskt tala därför särskilt de uppskattningsbara faktorerna
för, att ett bättre ekonomiskt resultat skall uppnås med den nordligare tvärbanan.

Bortses från framtida bibanor, bör en linje över Åkvisslan lämna bättre
resultat än en linje över Kilsjön, enär trafikområdet blir nära detsamma,
men byggnadskostnader och driftkostnader väsentligt reduceras. Förhållandet
ändras väl, om bibanor tänkas dragna till Ramsele och Hälla, enär byggnadskostnaden
i detta fall blir högre för system II b än för system II a, men
tages hänsyn till, att vid system II b den stora genomgångstrafiken undgår
de långa och svåra stigningar, som äro förbundna med huvudlinjens kräkning
in mot Ramsele, framstår dock fortfarande system II b, Åkvisslanlinjen
med bibanor, som det ekonomiskt fördelaktigare systemet. Härvid får ock
beaktas, att Åkvisslanlinjen kommer i närmaste grannskap med stora forsar
(Åkvisslan, Hola- och Laseleforsarna), som ligga längre från Kilsjönlinjen,
och att banan genom sin lägre nivå underlättar tillförsel av skogsprodukter
och anläggande av linbanor eller bispår till fallen.

Fn linje till Lövberga blir ekonomiskt fördelaktigare (för tvärbanan, icke
för statens järnvägar tagna som helhet), såvida vägförkortningen om 34 kilometer
är tillräcklig att vända Ströms trafik åt öster i stället för åt söder över
inlandsbanan. Något bevis för att detta kommer att inträffa, kan dock icke
presteras.»

Till sist finnas i denna avdelning intagna vissa uttalanden från förtroendemännen
för sådana intressen, som beröras av denna tvärbana, varefter Norrman
bemöter därvid framställda erinringar.

Sista avdelningen av utredningarnas del II avhandlar tvärbanan Jörn—
Ad avi ken. I

Järn—Avaviken.

I första kapitlet av utredningen om denna tvärbana, avhandlande lian -

142

längd, stationer och trafikområde, redogöres till en början för det, jämväl
av Styrelsen förut här ovan omnämnda förslag till denna bana, som upprättats
av distriktsingenjören, kaptenen A. Aulin, varefter gives en framställning
av banans trafikområde.

I därpå följande kapitel avhandlas undersökningsområdets fysiska geografi,
varvid redogöres för vattensystem, bergarter och klimat.

Nästa kapitel, bebyggelse och näringsliv, avhandlar områdets folkmängd,
näringskällor, industri och finanser, varefter i ett kapitel om nuvarande kommunikationer
redogöres för inom undersökningsområdet befintliga järnvägar,
landsvägar och insjöleder.

I nästa kapitel, jordbruket och dess motsebara utveckling inom undersökningsområdet
gives en översikt av den odlade jorden, nuvarande jordbruk
och boskapsskötsel, tillgång på odlingsbar och odlingsvärd jord och jordbrukets
nuvarande bärighet, varefter göres en utredning om järnvägarnas inflytande
på jordbrukets bärighet samt över den utveckling av detsamma, som
kan motses under närmaste 50 år.

I följande kapitel, skogsbruk- och träförädlingsindustri, redogöres för skogsarealens
omfattning, avverkning och ekonomiskt utbyte, flottleder och flottningskostnader,
effektivt trafikområde ur skogssynpunkt, sågverksindustri,
trämassefabriker, träkols- och tjärtillverkning samt tvärbanans nationalekonomiska
betydelse ur skogssynpunkt. Vidare förekommer i detta kapitel ett
uttalande i sistnämnda avseende av överjägmästaren i Skellefteå distrikt, vari,
bland annat, rörande denna tvärbana anföres följande:

»Att en tvärbana Jörn—Ava viken skulle bliva av ofantlig betydelse icke
blott för Arvidsjaurs med flera socknar samt för statens skogsskötsel, utan att
även i strategiskt hänseende denna bana skulle bliva av betydelse, har av förrättningsmannen
framhållits, och vill jag endast understryka, att banan skulle
komma att skära så kallade militärvägen Lycksele—Älvsbyn.

Även för Skellefteå stads vidkommande skulle denna tvärbana bliva av
mycket stor betydelse, enär utfraktningen av pappersmassa, tjära, kol, ved,
bjälkar, sparrar, sliprar med mera samt lappmarksprodukter skulle kunna ske
över Skellefteå hamn samt transport från hamnen uppåt marken av mjöl
och andra livsförnödenheter, havre, hö, kraftfoder, kalk och andra gödningsämnen
med mera skulle kunna äga rum.

Genom norra stambanan har dessutom Skellefteå stad mistat en betydlig
del av sin handel på Arvidsjaur och Arjepluog, vilken i stället dragit sig åt andra
orter, men genom en tvärbana Jörn—Avaviken skulle det tänkas möjligheten av,
att åtminstone en del av denna handel skulle kunna åt staden återförvärvas.»

143

Såsom slutomdöme om tvärbanan ur skogssynpunkt uttalar Norrman för
sin del nedanstående:

»De ofantliga skogsområden, som beröras av inlandsbanan norr om Ume
älv och av tvärbanan Jörn—Avaviken, äro till övervägande del i statens ägo.
I den mån järnvägarna verka en värdeförhöjning för skogen och en bättre
betalning för dess produkter, kommer vinsten således huvudsakligen staten
själv till godo. Rent finansiellt har staten därför kanske större skäl att
bygga järnvägar i dessa trakter än i Västerbotten och i Ångermanland.

Så kallad kubikflottning har i berörda älvar norr om Vindel älv införts,
men det oaktat äro flottningskostnaderna för småvirke så höga, att önskvärda
utdrivningar från de högre upp belägna skogarna icke ännu kommit till stånd,
och att de åtminstone delvis möjliggöras först genom järnvägar. Tvärbanan
går å ett platsområde, från vilket utflottningen ställvis är synnerligen kostsam.

Som följd dels av dessa förhållanden, dels ock därav att starka avverkningsökningar
behövas och äro att motse i dessa lappmarksskogar, kan man
förvänta en mycket avsevärd industriell utveckling längs järnvägarna dels i
storindustri, dels ock vid kolmilor och tjärdalar samt bilning av timmer.
Över huvud taget få järnvägar ur skogssynpunkt i dessa trakter snarast högre
betydelse än järnvägar i Umeälvens område och avgjort högre betydelse än
järnvägar i Ångermanälvens flodområde.»

I ett särskilt kapitel behandlas härefter gruvdrift och stenindustri, varefter
i ett kapitel om vattenkraften och dess utnyttjande för industriella ändamål
först angivas undersökningsområdets vattenkraftstillgångar, som med ledning
av 1903 års vattenfallsförteckning uppgives utgöra inom området ovanför de
stora sjöarna följande, staten tillhöriga, mera betydande vattenfall:

	Antal fall.	Hästkrafter vid industri-ell medelvat-
	tenmängd (9 månaders).

Pite älv.......................................................................................	4	1,861
Skellefte älv ..............................................................................	7	7,315
Vindel älv .................................................................................	9	3,590
Summa	20	12,766

varjämte i de delar av undersökningsområdet, som ligga nedanför nyssnämnda
sjöar, enligt eu av hydrografiska byrån gjord utredning finnas följande kraftbelopp: -

144

		Turbineffekt	i hästkrafter
	Antal fall.	vid normal vattenmängd under
		9 månader.	6 månader.
Pite älv (Vuolvejaure—Ljusselet)...........................	23	31,700	71,600
Byske älv (Västra Kikkejaure—Sågforsen) .........	21	5,150	8,500
Skellefte älv (Storavan—Kusfors) ........................	36	114,150	190,450
Vindel älv (Stor-Vindeln—Gargforsen).................	11	20,100	31,400
Summa	91	171,100	301,950

Härefter gives en framställning av de inom området befintliga bygg värdiga
vattenfallen, vilket, bland annat, åskådliggöres av en till utredningen börande
karta, här intagen såsom bilaga 18,* enligt vilken framställning inom tvärbanans
trafikområde finnes följande i första hand byggvärdig, beräkningsbar
vattenkraft:

Vattendrag.	Turbinhäst krafter
vid 6 måna-ders effekt.	vid 9 måna-ders effekt.
Pite älv ................................................................	41,000	18,000
Skellefte älv ..................................................................	50,000	30,000
Vindel älv ..........................................................................	21,000	13,000
Summa	112,000	61,000

Kapitlet avslutas av Norrman med följande uttalande beträffande den beräkningsbara
användningen för ifrågavarande vattenkraft:

»Man synes icke kunna vänta, att ifrågavarande fall skola bland det rika
urvalet av norrländska fall främst tagas i anspråk, om det ock ej får förbises,
att vid reglering av Storavan Skellefteälven blir ett i hög grad byggvärdigt
vattendrag. En jämn vattentillgång året igenom är nämligen för storindustrien
liksom för de arbetare, den sysselsätter, ett ytterst viktigt önskemål,

Återgives icke här.

145

enär först vid en sådan fallets medelenergi med ekonomisk fördel kan uttagas
och arbetarepersonalen hållas i arbete året runt.

Antages hälften av den främst byggvärdiga krafttillgången komma att
under närmaste 50 år tagas i anspråk för storindustri, vilken beräkning ej
torde vara för sangvinisk, och tillämpas i övrigt i del I använda beräkningsgrunder,
erhålles vid ett energibelopp om 30,500 hästkrafter:

en produktion av .......................................... 30,500 ton fabrikat

ett tillverkningsvärde av ............................. 6,1 miljoner kronor

och en arbetarebefolkning om ..................... 3,100 personer»

Sedan följer ett kapitel om handelsvägarna, däri Norrman efter en redogörelse
för nuvarande handelsvägar och handelsomsättning gör följande uttalande
om tvärbanans lämplighet ur handelssynpunkt:

»Ur handelssynpunkt synes tvärbanans läge gott, i det banan anknyter
endast 34 kilometer norr om Skelleftebanans anknytning med norra stambanan
och från inlandsbanan ger en förbindelse med hamn, som är endast
195 kilometer lång. Banans överlägsenhet över Hällnäs—Stensele är i detta
fall tydlig, i det att motsvarande avstånd Stensele—Holmsund är 261 kilometer.
I parentes anmärkes, att om inlandsbanan skulle byggas i sitt alternativ
över Sikavan, en tvärbana Bastuträsk—Sikavan framstår som en ur
handelssynpunkt överlägsen tvärbana, som dock av flera andra skäl ej torde
kunna upptaga tävlan med Jörn—A vaviken. Norr om sistnämnda bana torde
någon ytterligare tvärbana mellan norra stambanan och inlandsbanan tills
vidare ej kunna ens ifrågasättas.»

Det sista kapitlet behandlar tvärbanans ekonomi och börjar med en beräkning
av antalet trafikanter inom trafikområdet, varefter följer beräkning
av inkomster för olika slags trafik samt en sammanställning av de beräknade
bruttoinkomsterna och trafikens storlek, vilken sammanställning Styrelsen
anser sig böra här i sin helhet intaga liksom också Norrmans därefter
gjorda uttalanden om det ekonomiska slutresultatet och de slutsatser, han
kommit till genom de för denna bana gjorda utredningarna. Han anför sålunda
följande:

»Nedan följer en sammanställning av de ovan beräknade inkomsterna å uruHoinkomtvärbanan,
och upptagas för jämförelsers anställande även de för Hällnäs—åter och trafik.
Stensele i del I beräknade inkomsterna.

146

	Jörn—Ava-	1 Hällnäs—
	viken.	Stensele. \|
Kilometer banlängd...........................................................	98	166
Åren närmast efter banans öppnande för trafik:
Person- och posttrafik ........................ tusental kronor Godstrafik för jordbruksnäringens räk-	54,7	72,7
ning ................................................... » »	61,4	111,5
Godstrafik för industriens räkning...... » »	134,6	69,0
Ilgods med mera ................................ » »	13,0	15,6
Summa tusental kronor	, 263,7	268,8
Summa per bankilometer »	2,691	1,619
Cirka 50 år efter banans öppnande för trafik:		1
Person- och posttrafik ........................ tusental kronor Godstrafik för jordbruksnäringens räk-	202,8	249,7 (
ning .................................................. » »	140,6	241,5
Godstrafik för industriens räkning...... » »	341,3	373,4 40,7
Ilgods med mera ................................. » »	34,6
Summa tusental kronor	719,3	905,3
Summa per bankilometer »	7,340	5,454

Per bankilometer räknat äro de kalkylerade bruttoinkomsterna relativt
stora. Till jämförelse erinras om, att desamma beräknats bliva:

	Åren efter	Cirka 50 år
	banans byg-	efter banans
	gande.	byggande.
Vid Tvärålund—Stensele ...................................................	1,638	5,489
» Mellansel—Råsele1 ......................................................	2,533	6,898
» Sollefteå—H oting1 ......................................................	2,727	10,634

Trafikens totala omfattning å Jörn—Avaviken beräknas bliva:

1 Utan inbördes konkurrens.

147

r	Åren efter	Cirka 50 år
	banans byg	efter banans
	gande.	byggande.
Personkilometer ................................................ i tusental	1,560	6,920
Tonkilometer..................................................... » »	6,389	17,858
Per bankilometer:
Personkilometer...............................	15,918	70,612
Tonkilometer.......................................................................	65,194	182,224

Särskilt den godstrafik, som sålunda beräknats i en framtid komma till
stånd, är mycket betydande. Kalkylen förutsätter emellertid inlandsbanans
fortbyggande norrut över Pite älv, varvid en inlandsbanelängd norr om
Avaviken om icke mindre än 150 kilometer finge sin huvudsakliga trafik
över tvärbanan. Sedda i ljuset av detta förhållande bliva siffrorna fullt förklarliga.
För de närmaste trafikåren har åter relativt obetydliga inkomster
beräknats härflyta från inlandsbanesträckningen norr om Avaviken, i det att
de av distriktets överjägmästare som sannolikt tillkommande betecknade industriella
anläggningarna vid Jäknajaure ej intagits i trafikkalkylen. Före.
inlandsbanans fortsättning norrut från Avaviken bleve dock trafiken och de.
beräkningsbara inkomsterna något mindre, även för den första trafiktiden,
än vad ovan kalkylerats.

Under den första trafiktiden beräknas ett årligt underskott under inkomsterna
av cirka 1,110 kronor per bankilometer eller inalles 108,000 kronor.
Vid stigande trafik böra tvärbanans driftkostnader komma att väl täckas av
inflytande inkomster.

Från Jörn är 97 kilometer till hamn (motsvarande väglängd från Hällnäs
till Holmsund är 95 kilometer). Tvärbanan komme genom den betydliga
trafik från och till hamn och på andra stationer, som med säkerhet är att
förvänta, bringa statsjärnvägarna i övrigt så betydliga inkomster, att den ovan
beräknade bristen å tvärbanan med stor sannolikhet komme att täckas
av ökad nettoinkomst å andra linjer, även under den första trafiktiden.

I saknad av förtroendemän, representerande trafikområdet, har jag tillställt
distriktets överjägmästare dels förestående utredning, dels ock utredningen
om inlandsbanesträckningar mellan Ume och Pite älvar med anhållan
om benägen granskning av desamma, särskilt ur skogssynpunkt, vilken för
ifrågavarande järnvägar är den ekonomiskt viktigaste. Följande yttrande har
som svar ingått:

Ekonomiskt

slutresultat.

Sakkunnig
granskning
och allmän
slutsats.

148

Undertecknad, som satts i tillfälle genomgå korrekturen rörande dels inlandsbanesträckningarna
mellan Ume och Pite älvar, dels tvärbanan Jörn—
Avaviken, får i de delar, som särskilt beröra skogshushållningen inom trakter
tillhörande nuvarande Skellefteå överjägmästaredistrikt, härmed meddela,
att granskningen icke föranleder något annat uttalande från min sida än ett
ytterligare understrykande av önskvärdheten av, dels att något av de östliga
förslagen till sträckning av inlandsbanan — helst den så kallade Slagnäslinjen
— måtte komma till utförande, dels ock att tvärhaneförslaget Jörn—
Avaviken måtte förverkligas inom en ej alltför lång framtid, detta med hänsyn
till utvecklingen av statens skogshantering.

Den nu föreliggande utredningen, som berör skogshushållningen, avviker
i någon mån från den av mig under år 1914 lämnade. Ändringarna synas
hava betingats av att få värdesättningen av tvärbanan Jörn—Avaviken genomförd
i konsekvens med värdesättningen av sydligare tvärbanor.

Skellefteå den 15 november 1915.

GUSTAF BORG.

Överjägmästare i Skellefteå distrikt.

Utredningens allmänna slutsats angående en järnväg Jörn—Avaviken är,
att densamma, kort till sin längd och billig till sin anläggningskostnad, med
ett järnvägsgeografiskt väl valt läge, är synnerligen starkt motiverad, enär banan
dels genomgår bygder med stora utvecklingsmöjligheter i jordbrukshänseende,
dels för skogshushållningen har den allra största betydelse, dels slutligen
bildar en gen förbindelseled mellan ett flertal socknar kring inlandsbanan
och norra stambanan med Skellefteås fullt färdiga hamn som naturlig
slutpunkt.»

Styrelsen har härmed i korthet redogjort för samtliga de av Norrman
verkställda ekonomisk-statistiska utredningarna angående ifrågasatta tvärbanor
mellan inlandsbanan och stambanan genom övre Norrland. III.

III. Styrelsens slutsatser i tvärbanefrågan.

Styrelsen går nu att i underdånighet angiva de slutsatser, Styrelsen för
egen del anser sig kunna draga av här ovan avhandlade undersökningar och
utredningar såväl de tekniska som de ekonomisk-statistiska.

Till en början vill Styrelsen framhålla, att Styrelsen icke kunnat ingå i
någon detaljerad granskning av de gjorda ekonomisk-statistiska utredningarna,

149

isynnerhet icke av de primära uppgifter, på vilka de för olika fall av Norrman
gjorda slutledningarna grundats, men Styrelsen, som under utredningarnas
gång genom samråd med Norrman tagit kännedom om det sätt, varpå
erforderliga uppgifter insamlats och utredningarna för övrigt bedrivits, känner
sig övertygad om, att utredningarna bedrivits med all erforderlig objektivitet
och sakkunnighet. Resultatet av desamma kunna därför väntas vara
så nära med verkligheten överensstämmande och godtagbara, som det över
huvud taget är möjligt i fråga om utredningar, där man har att räkna med
så många ovissa faktorer som i fråga om trafikberäkningar för ifrågasatta
nya järnvägar och i all synnerhet, då det som här gäller järnvägar genom
stora, jämförelsevis mycket glest bebyggda landområden, där järnvägarna
kunna komma att utöva synnerligen stort inflytande på traktens utveckling,
ofta kanske på helt annat sätt än som varit möjligt att förutse.

Styrelsen har sålunda vid ett studium av de resultat, som framgått av
utredningarna, och de slutsatser, Norrman dragit av desamma beträffande
vilka tvärbanor, som i första hand höra byggas mellan inlandsbanan och
stambanan genom övre Norrland samt sträckningarna för dessa hanor, icke;
funnit skäl göra några huvudsakliga erinringar mot desamma. Styrelsen finner
sig därför kunna helt kort angiva sin ståndpunkt till de olika tvärbaneförslagen
under hänvisning i huvudsak till de gjorda utredningarna och vill
här endast anföra följande. De ovan avhandlade tvärbaneförslagen:
Långsele (Helgum)—Ulriksfors,

Sollefteå (Västerås)—kloting,

Mellansel—Råsele,

Trehörningsjö—Asele—Råsele,

Vännäs—Dorotea samt
tvärbanorna över Lycksele

måste enligt Styrelsens förmenande behandlas i ett sammanhang, enär en
eller liera av desamma tydligen utesluta andra. Gäller det då först att avgöra,
huruvida de av dessa hanförslag berörda trakternas trafikbehov kan
tillfredsställas med byggandet tillsvidare av endast en enda tvärbana, sä måste
Styrelsen obetingat såsom sin åsikt uttala, att trafikbehovet inom det ifrågavarande
vidsträckta området ovillkorligen kräver byggandet under eu närmare
framtid av två tvärbanor, samt att det i så fall icke bör kunna ifrågasättas
andra banor än dem, som beröra dels Ångermanälvens eller Faxälvens
dalgångar, dels Ume älvs eller Vindelälvens dalgångar. Skulle endast
eu tvärbana byggas, läge det närmast till hands, att då i första hand någon
av banorna Mellansel—Råsele, Trehörningsjö—Åsele—Råsele eller Vännäs —

150

Tvärbana i
Angermanälvens
eller i
Faxålvens
dalgång.

Dorotea lomme till utförande, av vilka banor emellertid utredningarna visat,
att den förstnämnda är att obetingat föredraga framför de båda andra. Otvivelaktigt
skulle då inom kort visa sig, att trafikbehovet icke blivit i önskvärd
grad tillfredsställt samt berättigade krav framkomma på byggandet även av
banorna i Ångermanälvens och Ume älvs dalgångar.

Å andra sidan vore det enligt Styrelsens förmenande icke klokt att redan
nu ifrågasätta byggandet av tre tvärbanor igenom de nu ifrågavarande trakterna
således även tvärbanan Mellansel—Råsele, enär banorna då skulle gripa in
i varandras trafikområden på ett sätt, som icke vore försvarbart ur nationalekonomisk
synpunkt, åtminstone icke förrän längre fram i tiden, då landet
blivit så bebyggt, att trafikbehovet verkligen kan anses motivera tillkomsten
av den tredje tvärbanan genom nu berörda trakter.

Styrelsen övergår härefter till valet dels mellan de i Ångermanälvens eller
Faxälvens dalgångar ifrågasatta banorna, dels mellan de tvärbanesträckningar,
som beröra Lycksele.

Såsom förut omtalats, har Norrman ansett, att trafikbehovet i de trakter
som genomflytas av Ångermanälven eller Faxälven, skulle kunna tillfredsställas
enligt i huvudsak tre olika system av banor, nämligen.

System I. Tvärbanor i såväl Faxälvens som Ångermanälvens dalgångar.

System II. Huvudbana i Ångermanälvens dalgång till Hoting.

System III. Huvudbana i sistnämnda dalgång till Lövberga.

Något system med endast en tvärbana i Faxälvens dalgång har icke upptagits,
enär en sådan bana icke ensam — enligt vad som av gjorda utredningar
framgår — skulle kunna tillgodose berörda trakters kommunikationsbehov.

Vidkommande system I finner Styrelsen visserligen, att en lösning av
trafikproblemet med två tvärbanor, en i vardera av de båda nu avhandlade
älvdalarna, självfallet skulle för berörda orter vara den gynnsammaste. Å
andra sidan kan det emellertid — med hänsyn, bland annat, därtill att ännu
återstå vida områden i Norrland att förse med järnvägar — icke vara nationalekonomiskt
riktigt att ännu på lång tid bygga två tvärbanor så nära varandra,
betingande såväl höga anläggningskostnader som betydliga årliga kostnader
för trafikens upprätthållande. Anläggandet av två tvärbanor kan Styrelsen
därför icke förorda. Då det sålunda synes Styrelsen icke kunna ifrågasättas
alt anlägga mera än en av de båda nu omhandlade tvärbanorna, tvekar
Styrelsen icke att med stöd av de gjorda utredningarna för sin del tillstyrka,

151

att tvärbanan förlägges i Ångermanälvens och vidare i Fjällsjöälvens dalgångar.
Visserligen förefinnes också i Faxälvens dalgång behov av förbättrade
kommunikationer, såväl med hänsyn till ortens utvecklingsmöjligheter i allmänhet
som med särskild hänsyn till den industri, som utan tvivel kan
komma att där uppstå. Det torde också vara möjligt, att — såsom för detta
tvärbanealternativ intresserade framhållit— däröver kunna komma att framgå
transporter av olika slags gods, som skulle komma att tillföras banan från
Ströms vattndal, för den händelse, på sätt som blivit ifrågasatt, där skulle
komma att anordnas en bättre sjöfartsled än den nuvarande. Det borde
också otvivelaktigt vara av viss betydelse, om från Strömsund och Ulriksfors
vid nämnda vattenleds nedre del kunde anordnas en järnvägsförbindelse
med hamnplats vid Östersjön, men de utredningar, som Järnvägsstyrelsen härvidlag
låtit utföra, hava emellertid enligt Styrelsens förmenande givit vid
handen, att sammanhörande utvecklingsspörsmål äro så pass ovissa, att Styrelsen
icke anser sig böra låta dessa synpunkter inverka bestämmande på
den nu föreliggande tvärbanefrågan. Detta är också desto mera fallet, som
för Ströms vattudal redan finnes en, om än längre utfartsväg per järnväg
över Östersund och Sundsvall, samt en framtida sådan vinnes även över en
tvärbana Hoting—Västerås (Forsmo), samt i övrigt annan utväg än anordnandet
av särskild tvärbana hela vägen mellan inlandsbanan och norra stambanan
torde kunna finnas till lösande av den nedanför inlandsbanan liggande
Faxälvdalens kommunikationsfråga. Styrelsen vill framhålla, att en tvärbana
i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar enligt de gjorda utredningarna
otvivelaktigt skulle på ett bättre sätt och mera vidsträckt tillfredsställa hela
de berörda trakternas trafikbehov och detta vilket alternativ för sträckningen
av en sådan tvärbana, som än kan komma att väljas. Beträffande de alternativa
sträckningarna för banan föreligger emellertid en principiell skillnad.
I fråga om sträckningen över Kilsjön, vare sig denna ansluter till inlandsbanan
vid Hoting eller Lövberga, förutsattes alltså, att man med eu bana
skall söka så långt som möjligt tjäna såväl Ångermanälvens som Faxälvens
samlade trafikbehov, varvid, om anslutning vid Lövberga väljes, även i viss
mån trafiken från Ströms vattudal skulle tillgodoses. Styrelsen hänvisar härvidlag
till de resultat, vartill man i de förebragta utredningarna kommit.
Detta tjänande av många orters samlade trafikbehov kan emellertid endast
vinnas med en betydande uppoffring av banans i järnvägstekniskt hänseende
lämpligaste sträckning. Banan blir alltså vid alternativet över Kilsjön
längre och dyrare uti anläggning, den erhåller vidare eu i driithänseende
sämre tracé och kommer därför att bliva dyrare i drift liksom mindre ägnad

152

att tjäna det framtida användandet för en större genomgångstrafik mellan
kustlandskapet och det inre av Västerbotten, ifall denna, som kanske sannolikt,
bliver viktigare än trafiken inom banans eget område.

Vid alternativet över Åkvisslan däremot offras i någon mån tanken att
tjäna största möjliga del av det mera lokala trafikbehovet, och tillgodoses
mera genom kortare väglängd och bättre tracé möjligheten att trafikera banan
billigare och med större fördel, särskilt för den väntade genomgångstrafiken
mellan kustlandskapet och Västerbotten.

Mot sträckningen till Lövberga måste dock vissa betänkligheter resa sig.
Visserligen skulle genom densamma de orter, som ligga i närheten av Ströms
vattudal, få 34 kilometer kortare väg till hamnplats i Östersjön, om trafiken
kunde ledas ut till kusten på en bana från Lövberga i stället för från Hoting,
men häremot står, att den genomgångstrafik, som alltid måste väntas
från och till platser norr om Hoting, finge en vägförlängning av 30 kilometer,
samt att den betydande orten Bodum icke beröres. Om än tvärbanan i Ångermanälvens
dalgång med anslutning'' till inlandsbanan vid Lövberga redan
från början skulle i någon mån ersätta en särskild bana i Faxälvens dalgång,
synes dock detta vara ett sämre sätt att lösa frågan än att förutsätta,
att framdeles, då behovet framträder starkare, utföra antingen en bibana
från Ulriksfors nedåt Faxälven med anslutning vid lämplig punkt å tvärbana
i Ångermanälvens dalgång eller hela tvärbanan Ulriksfors—Långsele.
Då Styrelsen finner, att de fördelar för befolkningen i de huvudsakligen
väster om inlandsbanan liggande socknarna i övre Jämtland, som linjen
till Lövberga skulle medföra, knappast kunde uppväga motsvarande olägenheter
för de av en linje till Hoting intresserade trakterna i övre Västernorrland
samt södra delarna av Västerbottens lappmark, synes det Styrelsen,
som om tvärbanan i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar borde
ansluta till inlandsbanan ej vid Lövberga utan vid Hoting.

Den av Tisell utstakade huvudlinjen för tvärbanan till Hoting var —
såsom tidigare anmärkts — framdragen förbi Kilsjön omkring 6 kilometer
öster om Ramsele, trots det att banan på denna sträcka härigenom finge en
mera ogynnsam såväl plan som profil. Detta har närmast skett för att tillgodose
det för övrigt också mycket starkt framträdande trafikbehovet i
Ramsele sockens huvudort. I den Norrmanska utredningen erinras därom
— såsom också tidigare anförts — att avsevärda fördelar såväl beträffande
banans trafikkapacitet som beträffande anläggnings- och trafikeringskostnader
skulle vinnas, om linjen i stället framdroges längs den så kallade Åkvisslanlinjen,
varvid man dock förr eller senare finge tänka sig bispår anlagt till

153

Ramsele jämte eventuell fortsättning till Ulriksfors. Härjämte framhölls
som beaktansvärt, att Åkvisslanlinjen skulle komma i omedelbar närhet till
betydande vattenfall samt väsentligt förkorta avståndet till järnvägen för
Junsele betydande och utvecklingskraftiga kyrkobygd. Vore nu Styrelsen
övertygad därom, att inom en ej alltför avlägsen framtid trafikbehovet i övre
delen av Faxälvens lopp, från Ramsele och uppåt, samt i Ströms vattudal
skulle växa i sådan grad, att det motiverade anläggning av förut omtalade
bispår från Västerås (Forsmo)—Hotingbanan till Ramsele och vidare upp
längs Faxälven, så skulle Styrelsen med hänsyn till de framtida fördelarna
vid trafikerandet av tvärbanan i Ångermanälvens dalgång icke tveka att förorda
banans förande över Åkvisslan, men då styrelsen givetvis måste finna
anläggningen av särskilda banor för Faxälvdalen vara en mycket oviss framtidssak,
så kan Styrelsen ej nu bestämt uttala, att det skulle vara riktigast
att bygga banan efter Åkvisslanlinjen, varigenom, bland annat, avståndet landsvägsledes
från Ramsele till järnvägen skulle ökas från 6 till 31 kilometer,
och banans uppgift att tjäna det gemensamma trafikbehovet högst betydligt
eftersättas. Såsom ovan anförts, har Styrelsen ännu icke kunnat utföra detaljundersökningarna
på marken för Åkvisslanalternativet och kan alltså ännu
icke framlägga slutligt förslag till denna linjesträckning. Styrelsen, som enligt
vad ovan anförts, är övertygad därom, att en statsbana Västerås (Forsmo)—
Hoting bör gå framför en bana Långsele—Ulriksfors, anser emellertid, att
detta ej behöver utgöra hinder för huvudfrågans framläggande nu i sammanhang
med de övriga frågorna om inlandsbanans och tvärbanornas utförande,
då med valet mellan alternativen över Kilsjön eller Åkvisslan för
ifrågavarande tvärbana synes kunna anstå till ett följande år. Styrelsen skall
under tiden utföra de ytterligare terrängundersökningar för Åkvisslanalternativet,
som erfordras, samt dessutom utföra noggrannare driftkalkyler och
förhandla med berörda bygder. Styrelsen vill också särskilt framhålla, att
ifall principiellt beslut om byggande av en tvärbana Västerås (Forsmo)—
Hoting fattas, denna järnvägsbyggnad kan i enlighet med av Styrelsen bär
nedan framlagd plan påbörjas och bedrivas på sträckan Västerås (Forsmo)
—Forsås utan binder av de ytterligare utredningar, som behöva föregå statsmakternas
definitiva beslut i detaljsträckningsfrågan, enär några arbeten
väster om Forsås icke behöva påbörjas förrän år 1918.

Vad slutligen sträckningen av tvärbanan i Fjällsjöälvens dalgång vid
Räcke beträffar, bar Styrelsen av de föreliggande utredningarna icke kunnat
finna något vägande skäl tala emot, alt banan framdrages enligt det tidigare

154

Valet av
sträckning föl
tvärbana genom
Lycksele

omtalade, avsevärt kortare så kallade Jansjöalternativet, vadan detta av Styrelsen
förordas.

I anslutning till vad ovan anförts, får Styrelsen alltså såsom sin åsikt i
underdånighet uttala, att en tvärbana i Ångermanälvens dalgång med fortsättning
i Fjällsjöälvens dalgång bör komma till byggnad samt framdragas
på följande sätt: Västerås (Forsmo)—Forsås—Kil sjön—Långvattnet—Backe
—Jansjö—Hoting, alternativt Västerås (Forsmo)—Forsås—Åkvisslan—Långvattnet—Backe—J
ansj ö—H oting.

I de byggnadsplan^ som Styrelsen i det följande framlägger, och för
övrigt i vad Styrelsen här nedan vidare anför, har Styrelsen för nu ifrågavarande
tvärbana endast upptagit huvudsträckningen över Kilsjön, för vilken
anläggningskostnaderna, såsom tidigare angivits, äro högre än för alternativet
över Åkvisslan.

Vidkommande därefter valet mellan de olika sträckningar, som ifrågasatts
för en tvärhana genom Lycksele, får Styrelsen, i underdånighet anföra
. följande.

En tvärbana genom Lycksele anser Styrelsen, i likhet med vad Norrman
föreslagit, böra ansluta till inlandsbanan vid Stensele eller närmare bestämt
vid Luspen strax väster om Stensele kyrkoby, där inlandsbanan tangerar
Stor-Uman. Styrelsen förutsätter därvid, att behovet av tvärbaneförbindelse för
trakten av Vilhelmina samt orterna omkring Malgomajsjön kommer att tillfredsställas
med en tvärbana till Hoting, i vilket fall det huvudsakliga skälet för
Lyckselebanans framdragande över Kattisavan och Bäsksele till inlandsbanan
bortfaller. Ytterligare skäl för tvärbanans anslutning vid Stensele och icke
i trakten av Bäsksele och Vilhelmina synes Styrelsen vara — förutom att
banan i senare fallet skulle bliva avsevärt längre och dyrare — att tvärbanan
i förra fallet skulle framgå genom trakter, som sedan gammalt haft
och hava sin handel med Lycksele, samt komma i direkt förbindelse med
Stor-Uman, vars sjösystem således komme att utgöra en direkt fortsättning
av den av tvärbanan bildade kommunikationsleden, varigenom det
handelsområde, Lycksele och givetvis även Umeå hittills haft i dessa trakter,
skulle kunna utsträckas mot norska gränsen avsevärt längre än hittills varit
möjligt med hänsyn till norska handelsplatsers närbelägenhet.

Beträffande Lyckselebanans utgångspunkt på norra stambanan hava, såsom
ovan visats, förelegat flera förslag, som gjorts till föremål för undersökningar
och utredningar. Så har man tänkt sig tvärbanan framdragen på
följande förut omtalade sträckningar:

155

a) Hällnäs—Lycksele,

b) Tvärålund—Lycksele,

c) Vännäs—Örträsk—Lycksele,

d) Nordmaling —Hörnsjö—Örträsk—Lycksele,

e) Nordmaling—Nyåker—Örträsk—Lycksele.

Styrelsen finner de förebragta utredningarna bava ådagalagt, att sträckningen
Hällnäs—Lycksele är att föredraga, och anser sig icke här behöva
ingå på någon mer detaljerad redogörelse för de skäl, som synas Styrelsen
tala för denna sträckning, enär de i allt väsentligt sammanfalla med vad
Norrman i detta avseende anfört. Styrelsen vill dock här framhålla följande: En

av huvudprinciperna vid valet av tvärbanesträckningar anser Styrelsen
vara, att dessa banor icke på något sätt få förrycka de gamla naturliga
handelsvägarna utan i stället i möjligaste mån återställa dessa, där de mer
eller mindre redan rubbats eller oundvikligen komma att rubbas genom inlandsbanans
framdragande. Dessa betingelser uppfyllas emellertid icke av
de tvärbaneförslag, som avse banans dragande till Nordmaling, enär Lycksele
och trakterna där ovanför längs Ume älv av ålder haft sina handelsförbindelser
på Umeå. Ehuru de trakter, som skulle beröras av de alternativa
banförslagen till Nordmaling, i vissa hänseenden, i synnerhet ur jordbrukssynpunkt,
äro väl värda att få sina kommunikationer upphjälpta, och
ehuru dessutom hamnplatsen vid Nordmaling är erkänd att vara en bland
de allra bästa i Norrland, anser sig dock Styrelsen, bland annat av nyss härovan
berörda skäl, icke kunna tillstyrka dessa banförslag till Nordmaling, i
synnerhet som en sådan banbyggnad skulle bliva mer än dubbelt så lång
som linjen Hällnäs—Lycksele.

En bana Vännäs—Örträsk—Lycksele skulle visserligen leda Lyckseletrafiken
fram till Umeå, men skulle å andra sidan bliva omkring dubbelt så
lång som Hällnäs—Lycksele och dessutom framgå till större delen av sin
längd parallellt med och på jämförelsevis ringa avstånd från stambanan norr
om Vännäs, varför Styrelsen icke heller finner sig kunna tillstyrka detta banförslag.

Valet mellan sträckningarna Tvärålund—Lycksele och Hällnäs—Lycksele
är svårare. Båda linjerna uppfylla nämligen ovan omtalade betingelser att
väl tillgodose berörda trakters handelsintressen och förbinda Lycksele med
Umeå. I detta avseende har Tvärålundslinjen något företräde såsom erbjudande
några kilometer kortare våglängd mellan Lycksele och Umeå. De
ekonomisk-statistiska utredningarna hava däremot, såsom framgår av Norr -

156

Bastuträsk—
Norsjö-inlandsbanan.

Järn—Avaviken.

mans berättelse, givit vid handen, att Hällnäs—Lycksele nr nationalekonomisk
synpunkt för övrigt torde vara något fördelaktigare än Tvärålund—
Lycksele, samt att bruttoinkomsterna å den förra linjen torde bliva något
högre än å den senare. Skiljaktigheterna äro emellertid så obetydliga, att
enligt Styrelsens förmenande de båda sträckningarna böra betecknas såsom
tämligen likvärdiga med hänsyn till deras nationalekonomiska betydelse för
de därav berörda orterna. Om således Styrelsen finner, att i detta hänseende
icke något bestämt företräde kan påvisas för Hällnäslinjen, så har lika
litet framträtt skäl för ett omvänt förhållande. Ur två andra synpunkter är
emellertid Hällnäslinjen att föredraga. Den skulle nämligen kräva byggandet
av endast omkring 63 kilometer ny bana, under det att Tvärålundslinjen
skulle kräva omkring 81 kilometer lång nybyggnad. Hällnäslinjen är således
avsevärt kortare och billigare. Vidare lära mycket bestämda militära skäl tala
för, att tvärbanan icke ansluter till norra stambanan vid någon sydligare
punkt än Hällnäs.

På grund av vad ovan anförts, får Styrelsen såsom sin åsikt uttala, att
Hällnäs bör bliva banans utgångspunkt.

Styrelsen förordar således, i likhet med vad Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande
i Västerbottens län förut gjort, för denna tvärbana en sträckning: Hällnäs—Lycksele—Stensele

(Luspen).

En tvärbana Bastuträsk—Norsjö—inlandsbanan skulle visserligen beröra
trakter med synnerligen goda utvecklingsmöjligheter och bleve dessutom en
direkt fortsättning inåt landet av banan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen,
men den skulle enligt Styrelsens förmenande komma att ligga för nära den
närmast här förut behandlade tvärbanan över Lycksele, vadan Styrelsen icke
anser sig kunna tillstyrka en sådan tvärbanesträckning att bland de första
ifrågakomma.

Återstår således av de ovan ifrågasatta tvärbanorna den mellan Jörn och
Avaviken.

Styrelsen finner de av Norrman verkställda statistisk-ekonomiska utredningarna
hava ådagalagt, att en sådan tvärbana är av stor nationalekonomisk
betydelse, och att det är av synnerlig vikt, att denna bana kommer till stånd
i eu nära framtid. Denna bana skulle, bland annat, på ett mycket fördelaktigt
sätt förbinda inlandsbanan i dess övre delar med norra stambanan samt
utgöra en naturlig länk i den kommunikationsled, som skulle förena Skellefteå

157

med det stora sjösystemet vid Skellefteälvens övre lopp. De gamla förut
rubbade handelsförbindelserna mellan trakterna kring Arvidsjaur och Arjepluog
samt nyssnämnda sjösystem å ena och Skellefteå stad å andra sidan
skulle återknytas och utvecklas. Såsom längre fram närmare omtalas, skulle
dessutom förbindelsen över inlandsbanan mellan Östersund och norra stambanan
inom Norrbotten, även innan inlandsbanan bliver fullbordad i hela sin
längd, kunna åstadkommas tidigare genom byggandet av banan Jörn—A vaviken
än genom annan ifrågasatt byggnad. Med gillande av de skäl, Norrman i
övrigt anfört för denna banas snara byggande, vill Styrelsen i underdånighet
tillstyrka anläggandet av en tvärbana Jörn—Avaviken.

I detta sammanhang tillåter sig Styrelsen erinra om, vad Styrelsen anfört
angående en statsbana Umeå—Holmsund i sina underdåniga skrivelser dels
den 31 december 1904, dels den 20 december 1910, och vilka finnas i huvudsak
återgivna i Eders Kungl. Maj:ts nådiga proposition n:r 69 till 1911 års
riksdag angående, bland annat, plan för statens järnvägsbyggnader. I den
första av dessa skrivelser, åtföljd av plan och profil för banan, hemställde
Styrelsen på anförda skäl om nådig proposition till riksdagen angående framdragandet
av banan Vännäs—Umeå till havet vid Holmsund för en beräknad
kostnad av 1,320,000 kronor utöver den behållning av i runt tal 60,000 kronor,
som då fanns på det tidigare beviljade anslaget för en bana Umeå—Storsandskär.
Härvid hade då inräknats viss kostnad för hamnanordningar vid
Holmsund, i vilka det då förutsattes, att statsverket borde deltaga. I den
senare av de båda ovannämnda underdåniga skrivelserna framhöll Styrelsen
ävenledes behovet av banans tillkomst, men ansåg, att med byggandet av
densamma borde anstå till år 1916, sedan statsbanan Älvsby—Piteå blivit
fullbordad, enär andra angelägnare statsbanebyggnader först ansågos böra
komma till utförande. Kostnaderna för banan inklusive vissa hamnanläggningar
vid Holmsund beräknades då till 1,300,000 kronor utöver den behållning
av i runt tal 86,000 kronor, som då fanns å anslaget för banan
Umeå—Storsandskär.

De skäl, Styrelsen i nämnda båda underdåniga skrivelser anfört för denna
banbyggnad, äga enligt Styrelsens förmenande fortfarande full giltighet,
och Styrelsen finner behovet av hallbyggnaden ytterligare hava ökats, bland
annat, genom fullbordandet av bibanan till Skellefteå och Kallholmen samt
anordnandet av hamn vid sistnämnda plats. Härigenom har Umeå, som
ännu saknar tillfredsställande hamn med järnvägsförbindelse, kommit i avsevärt
sämre ställning ur handelssynpunkt än förut, och staden torde komma

Umeå—
Holmsund.

158

att lida icke obetydligt avbräck, om icke förhållandena i detta hänseende inom
kort förändras till det bättre. Detta bliver så mycket angelägnare, om
Lyckselebanan kommer till stånd, enär Styrelsen håller före, att den nationalekonomiska
nyttan av sistnämnda bana icke skulle fullt framträda, för
så vitt icke trafiken å denna bana kunde förmedlas över en god hamnplats
vid Umeå, av ålder handelscentrum för de trakter, som skulle genomlöpas
av Lyckselebanan.

Vid det tidigare förslag till en statsbana Umeå—Holmsund, som Styrelsen,
enligt vad ovan sagts, framlagt för Eders Kungl. Maj:t, hade Styrelsen ifrågasatt,
att statsverket i viss omfattning skulle deltaga i kostnaderna även för
hamnanläggningen vid Holmsund. Emellertid uppsattes på sin tid av Eders
Kungl. Maj:t och riksdagen, bland annat, det villkoret, för att statsverket
skulle bygga bibanan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen, att Skellefteå stad
skulle förbinda sig att utan kostnad för statsverket vid banans ändpunkt vid
Kallholmen anordna eu fullt tillfredsställande hamn. Så har också sedermera
skett, och har statsverket icke deltagit i kostnaderna för anordnandet
av denna hamnplats i annan mån än som i regel under eu följd av år tilllämpats
i liknande fall, nämligen genom att bekosta viss del av de spåranordningar,
som erfordrats å hamnplanen. I överensstämmelse härmed anser
Styrelsen, att, såsom villkor för att staten skall bygga bibana ner till Holmsund,
även Umeå stad bör tillförbindas att vid Holmsund utan kostnad för
statsverket anordna en tillfredsställande hamn.

Styrelsen vill här i underdånighet meddela, att staden redan fattat beslut
härom. I skrivelse till Styrelsen den 30 december 1915 hava nämligen stadsfullmäktige
i Umeå meddelat, att fullmäktige vid sammanträde samma dag
enhälligt beslutat att, under förutsättning att genom statsmakternas försorg
statsbanan Vännäs—Umeå utsträckes till havet vid Holmsund, samt under
villkor att Umeå stad erhåller rätt till expropriation av de med anledning
av hamnanläggningen erforderliga områdena, åtaga sig att å den så kallade
Yedkastudden utanför Holmsund anordna och till den tid, då järnvägsbyggnaden
beräknas bliva färdig, hava fullbordat hamnanläggningen i huvudsaklig
överensstämmelse med ett av kaptenen H. Torulf upprättat förslag till
första utbyggnad. Stadsfullmäktige framhålla i sin skrivelse, att den ifrågasatta
järnvägsförbindelsen är synnerligen trängande, samt anhålla, att Styrelsen
i sin mån måtte, med understödjande av stadens önskemål, vidtaga åtgärder,
för att järnvägen Umeå—Holmsund så snart som möjligt måtte
komma till utförande.

Med skrivelsen hava stadsfullmäktige jämväl översänt det av Torulf upp -

159

rättade hamnförslaget, och anser sig Styrelsen höra nämna, att den till utförande
under ovan angivna förutsättningar beslutade delen av hamnförslaget
omfattar dels en 90 meter lång träkaj med 6 meters djup under medelvattenytan,
dels eu 160 meter lång stenkaj med 7 meters djup under nyssnämnda
vattenyta. Enligt förslaget till det slutliga byggnadsstadiet skulle kajlängden
framdeles kunna bliva 1,200 meter med djup under medelvattenytan varierande
mellan 6 och 8, eventuellt 10 meter å olika delar av kajen. Torulfs hamnutredning
har visat, att förutsättningarna vid platsen för övrigt äro mycket
gynnsamma för erhållande av en god hamnplats vid Holmsund, tillfreds
ställande med hänsyn till bekväm insegling, rymlig hamnbassäng, goda
byggnadsförhållanden samt lämpliga terrängförhållanden på hamnplanerna,
varjämte uttalats, att faran för hamnens igenslamning är ringa.

Kostnaderna för den beslutade delen av hamnanläggningen hava av Torulf
beräknats till 265,000 kronor, inberäknat spåranordningar å kajer och
hamnplan.

Styrelsen, som tagit del av hamnförslaget, har för sin del icke något att
i huvudsak erinra mot detsamma.

Styrelsen har under sistlidna år låtit verkställa granskning av det tidigare
förslaget till statsbanan i fråga, varvid Styrelsen förutsatt, att banan bygges i
huvudsaklig överensstämmelse med vad tidigare föreslagits, samt att hamnanläggningen
utföres i huvudsak enligt Torulfs förslag. Vidare förutsätter
Styrelsen, att statsverket bekostar järnvägsanläggningen från Umeå till och
med Holmsunds bangård ävensom — i analogi med vad som skedde vid
Kallholmen — förbindelsespåret mellan denna bangård och spårsystemet vid
hamnen jämte vanlig andel i kostnaderna för sistnämnda spårsystem i överensstämmelse
med de grunder, som på senare tider tillämpats i dylika fall,
varemot kommunen eller enskilda utan kostnad för statsverket höra på vanligt
sätt tillhandahålla mark, svara för olägenheter och dylikt.

Banans längd från Umeå till Holmsund skulle bliva omkring 16,3 kilometer
samt längden å förbindelsespåret mellan bangården i Holmsund och
hamnen 690 meter.

Karta angivande linjens sträckning bifogas här såsom bilaga 19.:

Kostnaderna för bananläggningen skulle under ovan angivna förutsättningar
bliva 1,200,000 kronor, inberäknat viss kostnad för rullande materiel,
men oberäknat kostnader för markförvärv samt ersättning för olägenheter
med mera dylikt.

* Återgives icke här.__

Sammanfatt ning.

SAMMANFATTNING AV STYRELSENS FÖRSLAG ANGÅENDE
NYA STATSBANOR, SOM BÖRA BYGGAS UNDER
DEN NÄRMARE FRAMTIDEN.

Av vad Styrelsen ovan anfört, torde Eders Kungl. Maj:t finna, att Styrelsen
anser, att, förutom de redan under byggnad varande eller beslutade, men
ännu ej påbörjade statsbanorna Sveg—Brunflo, Sveg—Hede och Ulriksfors—
Volgsjön, följande å vidfogade karta, bilaga 20, angivna statsbanor böra byggas
i Norrland under den närmare framtiden, nämligen:

Inlandsbanan Volgsjön—Gällivare,

Tvärbanan Västerås (Forsmo)—Hoting,

» Hällnäs—Lycksele—Stensele,

» Jörn—Avaviken samt

Bibanan Umeå—Holmsund.

Ovanstående bansträckningar äro jämväl inlagda med röd streckad linje
å såsom bilaga 21* vidfogade karta över Sverige, av vilken således framgår
det här ifrågasatta nya bannätets förhållande till landets övriga järnvägsnät.

Återgives icke här.

PLAN FÖR BYGGANDET AV NYA STATSBANOR I NORRLAND

UNDER ÅREN 1917—1927.

I det föregående har Styrelsen redogjort för vilka nya statsbanor i Norrland,
som enligt Styrelsens förmenande böra komma till stånd under den
närmare framtiden.

Styrelsen vill nu i underdånighet framlägga sin åsikt om den plan, efter
vilken dessa statsbanor anses böra byggas.

Styrelsen har vid upprepade tillfällen i underdånighet framhållit nyttan
för att icke säga nödvändigheten av, att det föreligger en på erforderliga
undersökningar och utredningar grundad plan för bedrivande av statens
järnvägsbyggnader, samt olägenheterna av, att sådan plan ej förefunnits. Särskilt
utvecklade Styrelsen detta närmare i sin underdåniga skrivelse den 19
januari 1911, som återfinnes i Eders Kungl. Maj:ts nådiga proposition n:r69
till 1911 års riksdag, och för vilken redogörelse lämnats förut i nu föreliggande
underdåniga skrivelse. Styrelsen anser sig därför här icke behöva åter
närmare ingå på denna fråga.

Med förenämnda skrivelse den 19 januari 1911 överlämnade Styrelsen i
underdånighet plan för bedrivande av statens järnvägsbyggnader under tiden
1912—1918, varvid Styrelsen jämväl redogjorde för de synnerligen varierande
årliga anslag, som ställts till Styrelsens disposition för sådana arbetens bedrivande
under tiden 1877—1910, exempelvis varierande mellan intet anslag
år 1894, ett anslag av 14,658,000 kronor år 1900 och 730,000 kronor år 1906.

Nyssnämnda plan för byggnadernas bedrivande förelädes 1911 års riksdag
utan att dock bliva av riksdagen principiellt fastslagen.

I sitt anförande till statsrådsprotokollet den 28 mars 1914, för vilket
Styrelsen här ovan närmare redogjort, uttalade statsrådet och chefen för
civildepartementet, bland annat, att, då riksdagen år 1911 fattade beslut om
inlandsbanans fortsatta byggande från Ströms vattudal (Ulriksfors) till Ångermanälven
(Volgsjön), riksdagen visserligen ej tog principiell ståndpunkt till

Byggnads plan.

162

frågan om banans fortsättande till Porjus, men att tanken på inlandsbanans
fortsättande fram till Riksgränsbanan icke finge övergivas. Den vore helt enkelt
ett villkor för en kraftig utveckling av de inre, nu så försummade delarna
av övre Norrland, och även ur försvarssynpunkt vore järnvägen uppenbarligen
av största betydelse. Vidare erinrades om, att Järnvägsstyrelsen med Eders
Kungl. Maj:ts medgivande verkställt vissa undersökningar för tvärbanor, samt
att framställningar inkommit om byggande av även andra tvärbanor såsom
statsbanor. Det framhölls därvid såsom nödvändigt, att, innan dessa norrländska
järnvägsfrågor i sin helhet ånyo förelädes riksdagen, Järnvägsstyrelsen
hade verkställt förnyade utredningar och upprättat en plan för byggnaderna,
varvid det, bland annat, skulle tagas under omprövning, huruvida i
denna plan mer än en tvärbana borde upptagas såsom avsedd att anläggas
genom statens försorg.

Den ifrågasatta nya planen borde angiva sammanlagda byggnadstiden för
hela banan, samt under vilka år olika bandelar ansågos böra fullbordas. En
förutsättning vore, att så stort byggnadsanslag användes årligen, att arbetena
kunde bedrivas på ett i byggnadshänseende ekonomiskt sätt, raskt, men utan
dyrbart forcerande. Bvggnadsplanen, som alltså borde förslagsvis angiva de
enligt de olika alternativen erforderliga årliga anslagen, borde upprättas under
förutsättning vidare,

a) att arbetena bedrivas å inlandsbanan endast söderifrån och att därvid:

1) staten icke samtidigt bygger tvärbana,

2) staten samtidigt bygger tvärbana, samt

b) att arbetena å inlandsbanan bedrivas såväl söderifrån som norrifrån,
med enahanda alternativ i tvärbanefrågan.

Chefens för I detta sammanhang anser sig Styrelsen böra erinra om, att chefen för
generalstaben generaistaben i underdånig skrivelse den 23 juli 1915, vilken remitterats
.Skrivelse den till Styrelsen den 27 i samma månad — under framhållande, bland annat,
23 juli 1915. att inlandsbanan finge sin egentliga betydelse för försvaret först sedan anslutningen
med järnvägen Boden—Gällivare vunnits, att det vore oavvisligen
erforderligt, att byggandet av inlandsbanan snarast möjligt bringades
till avslutning, så att en genomgående trafikled snarast erhölles från mellersta
Sverige till järnvägen Boden—Gällivare, samt att det vore av särskild vikt
ur försvarssynpunkt, att bandelen Sveg—Brunflo i första hand färdigbyggdes
— föreslagit, att inlandsbanan måtte fullbordas snarast möjligt och före
byggandet av andra statsbanelinjer, genom vilkas utförande denna banas
fullbordande kunde bliva fördröjt.

163

Vid utarbetande av här nedan upptagna alternativa byggnadsplats har
Styrelsen tagit hänsyn till de i ovan anförda statsrådsprotokoll angivna förutsättningarna
samt i större eller mindre grad i de olika alternativen även till
de av chefen för generalstaben sålunda uttalade önskningarna. I de alternativa
byggnadsplaner, enligt vilka tvärbanor skola byggas samtidigt med
inlandsbanan, har Styrelsen förutsatt ett årligt byggnadsanslag för ifrågavarande
statsbanebyggnader av omkring 8,000,000 kronor eller ungefär samma
belopp, som stått till Styrelsens disposition för nya statsbanor under vart
och ett av åren 1912 och 1913. Arbetena skulle därvid bedrivas på fem eller
sex olika platser, i likhet med vad som skett, bland annat, under tiden efter
år 1909. I fråga om de planer däremot, enligt vilka inga andra banor skola
byggas samtidigt med inlandsbanan än den redan beslutade bibanan Sveg—

Hede, har Styrelsen förutsatt mindre årsanslag än ovan nämnts, enär Styrelsen
håller före, att arbetena å varje arbetsplats icke kunna bedrivas på fullt
ekonomiskt sätt, om på varje plats årligen skall förbrukas större anläggningskapital
än högst 3,500,000 kronor. Skola arbetena bedrivas i raskare
tempo, förefinnes fara för, att de skola fördyras genom forcering, för såvitt
icke arbetsdistriktet är så beläget i förhållande till järnvägs- eller sjökommunikationer,
att arbetena med anlitande av dessa förut befintliga kommunikationsleder
kan utsträckas och fördelas på längre sträcka än som praktiskt
taget är möjligt utan fördyrande forcering, då man icke har till sitt förfogande
annan järnvägs- eller sjökommunikationsled än den, som den under
byggnad varande järnvägen själv bildar.

Å andra sidan vill Styrelsen icke underlåta att, på sätt Styrelsen vid flera
föregående tillfällen ansett sig böra göra, i detta sammanhang även framhålla,
att det är icke mindre oekonomiskt att å varje olika, isolerad arbetsplats
bedriva arbetet med för litet årligt anslag, enär ju en stor del av utgifterna,
hänförande sig till arbetets ledning och förvaltning med mera dylikt,
bliva ungefär lika stora, antingen arbetena bedrivas långsamt eller raskare.

Sålunda anser Styrelsen, att anslaget för en banbyggnad från och med
andra arbetsåret av sådant skäl icke borde understiga 1V4 eller l1/* miljon
kronor allt efter arbetenas beskaffenhet, men att arbetena kunna bedrivas
mest ekonomiskt med ett årligt anslag av 27* eller 3 miljoner kronor.

Styrelsen har upprättat följande bär såsom bilagor 22—27 närslutna Tablåer över
tablåer över sex alternativa byggnadsplaner, under nedan angivna förutsättningar,
nämligen:

Med I betecknade alternativ, enligt vilka endast inlandsbanan bygges utan
samtidigt byggande av annan bana än den redan beslutade bibanan Sveg—Hede.

164

I /. Inlandsbanan bygges endast söderifrån.

/ 2. Inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån, utan fördyrande
forcering.

/ 3. Inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån med forcerat
bedrivande av arbetena.

Med T betecknade alternativ, enligt vilka tvärbanor byggas samtidigt som
inlandsbanan bygges:

T 1. Arbetena å inlandsbanan drivas endast söderifrån.

T 2. Arbetena å inlandsbanan drivas såväl söderifrån som norrifrån, utan
fördyrande forcering.

T 3. Arbetena å inlandsbanan drivas såväl söderifrån som norrifrån samt
med forcering.

Beträffande samtliga dessa byggnadsplaner, i vilka, såsom synes, icke ingår
den under vissa förutsättningar redan beslutade förbindelsen mellan svenska
och finska bansystemen vid Haparanda, anser sig Styrelsen här böra i underdånighet
erinra om, vad Styrelsen förut anfört här ovan vid angivande av
de för inlandsbanan beräknade kostnaderna. Styrelsen anförde, att de uppgivna
kostnadsbeloppen icke kunde få anses definitiva. De hade nämligen
beräknats med tillämpning av de arbets- och materialpriser, som voro gällande
före den nuvarande krisens början. Även om sådan kristid icke inträffat,
vore det ju tydligt, att för ett arbete, som beräknades kräva jämförelsevis
lång tid, kostnaderna icke läte beräkna sig med tillräcklig säkerhet, eftersom
arbetena i allmänhet till större delen komme att utföras flera år efter beräkningarnas
verkställande. Redan under normala förhållanden voro nämligen
såväl arbets- som materialpriserna underkastade konjunkturernas växlingar på
ett sätt, som måste inverka på de verkställda beräkningarnas tillförlitlighet.

Styrelsen anmärkte vidare, att detta måste vara fallet i ännu högre grad
under nu rådande kristider. Då Styrelsen icke både någon möjlighet att bedöma
vare sig huru länge kristiden komme att räcka eller vilka priser, som
kunde beräknas bliva de normala efter kristidens slut, hade Styrelsen ansett
lämpligast att verkställa beräkningarna med tillämpning av de priser, som
gällde omedelbart före kristidens början, men hade Styrelsen för avsikt, att
för varje gång underdånig framställning gjordes angående byggandet av viss
handel, samtidigt revidera beräkningarna.

Vad nu anförts, gäller samtliga i bär föreliggande tablåer över de olika
byggnadsplanerna upptagna kostnadsbelopp. Dock anser sig Styrelsen kunna
uttala, att anledning finnes antaga, att de för bandelarna Sveg—Brunflo och

165

Ulriksfors—Volgsjön beräknade kostnadsbeloppen skola trots de under byggnadstiden
inträffade krisförhållandena visa sig fullt tillräckliga.

I samtliga byggnadsplaner hava statsbanorna Sveg—Bruntio, Ströms vattudal
(Ulriksfors)—Ångermanälven (Volgsjön) samt Sveg—Hede tänkts fullbordade
under respektive år 1919, 1917 och 1920 på sätt, Styrelsen ifrågasatt i
sin underdåniga skrivelse den 17 november 1915 angående anslag för år 1917
till av riksdagen beslutade järnvägsanläggningar med mera.

Beträffande "de olika byggnadsplanerna anser sig Styrelsen böra anföra
följande.

Alternativ I 1.

Med årliga anslag ej överstigande 3,500,000 kronor — det största belopp
Styrelsen, enligt vad förut sagts, anser kunna användas vid arbete från ett
håll utan fördyrande forcering — beräknas inlandsbanan bliva i sin helhet
riilslagd och trafikabel år 1925 samt fullbordad följande år.

Årliga anslagsbehovet för samtliga i denna byggnadsplan ingående statsbanor
överstiger icke 7,000,000 kronor.

Alternativ I 2.

Med årliga anslag icke överstigande 3,500,000 kronor för de söderifrån bedrivna
arbetena å inlandsbanan och 2,500,000 kronor för arbetena å samma bana
bedrivna norrifrån har antagits, att inlandsbanan bör vara i sin helhet rälslagd
och trafikabel under år 1922 samt fullbordad året därpå.

Enär alla transporter för arbetena å inlandsbanans norra del, som måste
gå över Gällivare och Porjus, självfallet bliva rätt mycket dyrare än förden
södra delen av denna banbyggnad samt arbetsförhållandena å den norra delen
i allmänhet äro dyrare än å södra delen, bland annat därför, att trakten
är mindre bebyggd och kräver uppförande av arbetarebostäder i större omfattning,
ävensom att väderleksförhållandena äro ogynnsammare för arbetenas
bedrivande, måste arbetena å norra delen bliva relativt dyrare än å den
södra. I följd härav liar Styrelsen i nu avhandlade byggnadsplan, likasom
även i de följande, där det avses att bygga inlandsbanan från två båll, förutsatt,
att arbetena å den norra delen böra bedrivas långsammare än å den
södra.

Sammanlagda årsanslaget för i planen ingående banor överstiger icke
8,000,000 kronor.

Alternativ I .3.

Förutsättningen för denna byggnadsplan har varit, att inlandsbanan borde
av militära skäl fullbordas sä snabbt, som det praktiskt taget är möjligt,
även om därför skulle krävas sådan forcering av arbetena, att banans anlägg -

166

ning därigenom fördyras. Sådan forcering ökar anläggningskostnaderna, bland
annat därigenom, att vissa vattendrag måste överbyggas med provisoriska
broar, på det att rälsläggningen må kunna framgå, även om de permanenta
broarna icke äro färdiga; arbetena måste utsträckas över större sträcka samtidigt,
vilket ökar transportkostnaderna; större arbetsstyrka måste sammandragas,
och av erfarenhet vet man, att arbetsprisen även stegras, då arbetena
skola drivas i hastigare tempo än som med fullt ekonomiskt utnyttjande av
arbetskrafterna är möjligt. Såsom följd härav hava anläggningskostnaderna
för inlandsbanan i denna byggnadsplan beräknats 920,000 kronor högre
än i föregående byggnadsplaner, således till 32,500,000 kronor i stället för
31,580,000 kronor. De årliga anslagen hava antagits till högst 4,000,000 kronor
å södra delen och 3,500,000 kronor å den norra delen av banan. Rälsläggningen
beräknas fullbordad år 1921, då banan skulle vara i sin helhet
trafikabel. Arbetena beräknas fullt avslutade följande år.

Även sammanlagda årsanslagen för de i planen ingående banorna har
Styrelsen här måst förutsätta till högre belopp än det årliga anslagsbelopp av
8,000,000 kronor, som Styrelsen, enligt vad förut sagts, funnit vara fullt lämpligt.
Största årsanslaget är sålunda bär antaget till 9,650,000 kronor.

Alternativ T 1.

Inlandsbanan tänkes enligt denna byggnadsplan byggd med liknande årliga
anslag som enligt alternativet I 1, och således vara rälslagd och trafikabel
år 1925.

Beträffande de olika i planen ingående tvärbanorna må anföras följande.

Tvärbanan i Ångermanälvens dalgång, Västerås (Forsmo)—kloting anser
Styrelsen vara av synnerligen stor betydelse för därav berörda orters uppodling
och övriga intressen. Särskilt synes det Styrelsen vara av vikt, att
genom eu sådan bana de gamla handelsvägarna i möjligaste mån snarast
återställas, sedan de nu beträffande de i trakten upp emot inlandsbanan liggande
orterna genom denna banas framdragande till Hoting och vidare till
Volgsjön blivit i avsevärd grad rubbade, i det att handeln allt mera sökt sig
söderut till Östersund och därifrån mot Sundsvall eventuellt Trondhjem, i
stället för att tidigare Härnösand och Örnsköldsvik varit dessa orters handelscentra.
Styrelsen anser därför, att denna tvärbana bör påbörjas snarast
möjligt och anslag härför begäras redan av innevarande års riksdag, varefter
arbetena böra fortgå med minst så stora årliga anslag, som, enligt vad Styrelsen
förut framhållit, kräves för ett ekonomiskt bedrivande av arbetena,
och som kan påräknas utan eftersättande av arbetena å andra nödvändiga
banbyggnader. Med årsanslag i allmänhet av 1,500,000 till 2,000,000 kro -

167

nor skulle tvärbanan enligt denna byggnadsplan kunna vara trafikabel år
1922.

Näst efter denna tvärbana synes det Styrelsen vara nödvändigt att igångsätta
arbetena å tvärbanan Härinäs—Lycksele—Stensele. Dock håller Styrelsen
före, att det härvid är angelägnast erhålla förbindelse mellan norra stambanan
vid Hällnäs och Lycksele, vilken betydande ort länge varit i behov
av järnvägskommunikationer, varvid även järnväg blir framdragen förbi Am
sele, där förutsättningar torde finnas för en betydande industri. Däremot
finner Styrelsen mindre angelägna intressen kräva banans utsträckande under
de närmaste åren ända till Stensele. Visserligen skulle tvärbanans framdragande
snarast möjligt från Lycksele vidare till Stor-Uman vid Stensele vara
av nationalekonomiskt intresse, men detta intresse kan med hänsyn till anslagsbehovet
för andra enligt Styrelsens förmenande viktigare bandelar icke
tillgodoses förrän längre fram. Styrelsen har därför i nu föreliggande byggnadsplan
tänkt sig, att arbetena å denna tvärbana skulle påbörjas år 1918
för att därefter fortgå med årliga anslag av mellan 1,100,000 kronor och
1,600,000 kronor. Rälsläggningen skulle då vara framme vid Lycksele och
bandelen Hällnäs—Lycksele trafikabel år 1921 samt hela banan fullbordad
år 1926.

Arbetet å bibanan Umeå—Holmsund har Styrelsen ansett böra bedrivas
så, att denna bana, som sätter norra stambanan i förbindelse med sistnämnda
plats, bliver färdig för trafik senast samtidigt, som trafik kan öppnas å bandelen
Hällnäs—Lycksele.

Ehuru det varit ensidigt, att denna bana kunde beräknats vara färdig
tidigare, exempelvis vid samma tidpunkt, som enligt efterföljande alternativ
T 2 eller år 1919, har detta icke varit möjligt beträffande nu avhandlade
alternativ T 1 utan överskridande av det maximala anslagsbehovet av 8,000,000
kronor per år.

Tvärbanan Jörn—A vaviken skulle enligt denna byggnadsplan påbörjas år
1921 samt vara rälslagd och trafikabel år 1923. Önskligt hade varit, om tvärbanan
varit trafikabel samtidigt som rälsläggningen å inlandsbanan beräknats
framkomma till Avaviken, men i denna byggnadsplan har detta ej varit
möjligt, utan att sammanlagda årliga anslagsbehovet för alla banorna skulle
behövt överskrida det belopp av 8,000,000 kronor, som byggnadsplan1!! förutsätter.

Alternativet T 2.

I denna byggnadsplan, enligt vilken arbetena å inlandsbanan skulle bedrivas
såväl å dess södra som dess norra del, har Styrelsen tänkt sig, att

168

arbetena å södra delen skulle påbörjas år 1917 och anslag hårrör äskas redan
av innevarande års riksdag samt därefter fortgå med sådana årliga anslag,
som enligt Styrelsens förmenande medgiva arbetenas bedrivande på det mest
ekonomiska sättet eller 2,500,000 till 3,000,000 kronor. Rälsläggningen skulle
då framkomma och banan bliva trafikabel till Avaviken år 1922. På norra
delen skulle arbetena enligt denna plan påbörjas först år 1920 och bedrivas
med årsanslag av högst 2,700,000 kronor. Rälsläggningen beräknas vara fullbordad
och banan i sin helhet trafikabel år 1924. Ett tidigare igångsättande
av arbetena å norra delen eller dessa arbetens snabbare bedrivande har Styrelsen
i denna plan icke kunnat tänka sig utan att antingen åsidosätta andra
viktiga hanbyggnader eller överskrida ett sammanlagt årsanslag för banorna
av 8,000,000 kronor.

Tvärbanan Västerås (Forsmo)—kloting skulle påbörjas år 1917 samt vara
rälslagd och trafikabel år 1922.

Tvärbanan Hällnäs—Lycksele — Stensele skulle likasom enligt alternativ
T 1 påbörjas år 1918, men sedan byggas med i medeltal något mindre årliga
anslag, 1,000,000 till 500,000 kronor, så att banan vore trafikabel mellan Hällnäs
och Lycksele år 1922 i stället för år 1921 enligt alternativ T 1 sanit vara
i sin helhet fullbordad mellan Hällnäs och Stensele år 1927.

Ribanan Umeå—Holmsund har i denna byggnadsplan beräknats fullbordad
på två år, 1918 och 1919, således två år tidigare än enligt alternativ T 1,
enligt vilket senare alternativ, såsom i fråga om detta anfördes, det icke varit
möjligt avpassa anslagen för olika år, så att de medgivit ett lika tidigt byggande
av Umeå—Holmsund som enligt alternativet T 2. Detta synes Styrelsen
vara av vikt, enär behovet av järnvägsförbindelse med en tillfredsställande
hamnplats under lång tid varit synnerligen trängande för Umeå stad
och de trakter, som haft sin export och import över denna stad.

I denna byggnadsplan förutsattes vidare, att tvärbanan Jörn—Avaviken
påbörjas redan år 1920 eller ett år tidigare än i alternativ T 1, samt att sådana
årsanslag beviljas — mellan 1,050,000 kronor och 1,800,000 kronor —
att banan kan vara rälslagd och trafikabel redan år 1922 eller samma år, då
enligt denna byggnadsplan inlandsbanans södra del beräknats bliva rälslagd
och trafikabel upp till Avaviken, vilket Styrelsen finner vara en nödvändig
förutsättning. På så sätt skulle man då nått det viktiga önskemålet att
hava sammanhängande järnvägsförbindelse med övre Norrbotten över Östersund—Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Avaviken
och Jörn.

Sammanlagda årsanslagen för samtliga i planen ingående banor ha beräknats
icke överstiga 8,000,000 kronor.

169

Alternativ T 3.

Denna byggnadsplan förutsätter, att arbetena å inlandsbanan forceras så,
att banan blir i sin helhet rälslagd och trafikabel redan under år 1923. Visserligen
hava de årliga anslagen härvid icke tänkts överstiga 3,500,000 kronor,
men med hänsyn till arbetenas bedrivande samtidigt även på flera andra
banor, torde man även i detta fall få räkna med en av forceringen betingad
ökning av anläggningskostnaderna.

Arbetena å de i planen ingående tvärbanorna skulle bedrivas ungefär på
samma sätt som enligt alternativ T 2, med undantag av att bibanan Umeå—
Holmsund samt tvärbanan Jörn—Avaviken icke bleve rälslagda och trafikabla
förrän åren 1921 och 1923 mot respektive år 1919 och 1922 enligt alternativ T 2,
ävensom att rälsläggningen enligt T 3 skulle vara framme vid Lycksele år 1921.

Liksom i fråga om alternativ I 3 har i denna byggnadsplan sammanlagda
anslagsbehovet för samtliga i planen ingående banor måst överskrida 8,000,000
kronor under vissa år och då beräknas till 9,000,000 å 9,500,000 kronor.

1 tablå å sid. 170 angivas de tidpunkter, vid vilka det kan antagas, att,
enligt de olika byggnadsplanerna, arbetena så fortskridit, att provisorisk trafik
torde kunna anordnas till i tablån angivna platser.

En jämförelse mellan de olika byggnadsplanerna med hänsyn till den
tid, då enligt var och en av dem järnvägsförbindelse beräknas åstadkommen
mellan mellersta Sverige och övre Norrland med användande av inlandsbanan
ända fram till Gällivare eller ock med avvikande från densamma vid
Stensele eller Avaviken samt vidare längs någon av tvärbanorna till Hällnäs
respektive till Jörn giver följande översikt:

I 1.	Östersund	—Stensele—Avaviken—Gällivare ..........................	År, då förbin-delsen är färdig. 1925
I 2.	»	- » - » - » ..........................	1922
I 3.	»	- » - » - » ...........................	1921
T 1.	»	— » —Hällnäs ...........................	1926
»	»	— » —Avaviken—Jörn	1923
»	»	» — » —Gällivare ...........................	1925
T 2	»	» —Hällnäs ..........................	1926
»	»	» —Avaviken—Jörn ...........................	1922
»	»	» — » —Gällivare ...........................	1924
T 3	»	» —Hällnäs ...........................	1926
»	»	» —Avaviken—Jörn	1923
»	»	— » — » —Gällivare ...........................	1923

170

Tablå.

Platser längs angivna banor	i Byggnadsplan!''
I 1	I 2	I 3	T 1	T 2	T 3
år	år	år	ål*	år	år
Inlandsbanan.
Vilhelmina...................................	1917	1917	1917	1917	1917	1917
Ume älv vid Stensele..................	1918	1918	1918	1918	1919	1918
Sorsele ........................................	1920	1920	1919	1920	1921	1920
Avaviken .......................................	1921	1921	1920	1921	1922	1921
Pite älv.........................................	1922	1922	1920	1922	1924	1922
Jokkmokk ...................................	1924	1919	1919	1924	1922	1921
Hela banan trafikabel................	1925	1922	1921	1925	1924	1923
Västerås (Försmå)—Hoting.
Forsås (Adalsliden) .....................				1918	1918	1918
Backe............................................				1920	1920	1920
Hoting .........................................				1922	1922	1922
Hållnas—Lycksele—Stensele.
i Amsele..........................................				1919	1919	1919
Lvcksele ......................................				1921	1922	1921
i Bastuträsk (Gunnarn) .................				1925	1926	1925
Stensele .......................................				1926	1927	1927
Jörn—A vaviken.
Glommersträsk..............................				1922	1921	1922
Arvidsjaur ...................................				1923	1922	1923
Avaviken .......................................				1923	1922	1923
Umeå—Holmsund.
Holmsund ....................................				1921	1919	1921

Av ovanstående översikt (sid. 169) framgår, att om det endast gällde att
på kortaste tid framdraga järnvägen till Gällivare, så vore alternativet I 3
att föredraga framför de andra, samt att, om man ville bortse från detta
alternativ, som förutsätter fördyrande forcering av arbetena, alternativet I 2
i så fall är det bästa, enligt vilket förbindelsen till Gällivare skulle vara uppnådd
år 1922.

171

Styrelsen tillåter sig här meddela, att Styrelsen den 24 sistlidne januari hos
chefen för generalstaben anhållit om yttrande över nu föreliggande förslag
till byggande av inlandsbanan och tvärbanor, och har bemälde chef såsom
svar därå den 26 nyssnämnda månad avgivit så lydande yttrande:

»I min underdåniga framställning den 23 juli 1915, n:r 688, har jag framhållit,
att inlandsbanan får sin egentliga betydelse för försvaret, först sedan
anslutningen med järnvägen Boden—Gällivare vunnits. Denna betydelse har
emellertid på senare tiden högst väsentligen ökats. Den ökning av våra
landstridskrafter, som efter antagandet av 1914 års härordning påbörjats,
kräver nämligen, för att på bästa sätt kunna utnyttjas, en motsvarande utveckling
av järnvägsnätet. Med hänsyn härtill har jag yrkat på att den genomgående
järnvägsförbindelse från mellersta Sverige till järnvägen Boden
—Gällivare, som åstadkommes genom inlandsbanan, snarast möjligt kommer
till stånd. Varje dröjsmål med utförande av inlandsbanan betyder ett frivilligt
avstående från högst viktiga fördelar för försvaret. Med hänsyn till inlandsbanans
snara fullbordande har jag också hemställt, att alla sådana med statsmedel
utförda järnvägsbyggnader, genom vilkas byggande inlandsbanans fullbordande
kan bliva fördröjt, icke böra få komma till utförande förr än inlandsbanans
fullbordande inom kortast möjliga tid blivit fullständigt säkerställt.
Dessa äro de försvarssynpunkter, till vilka man måste taga hänsyn
vid bedömandet av Kungl. Järnvägsstyrelsens förslag till alternativa byggnadsplaner
för järnvägsnätet i Norrland.

Kung]. Styrelsen har uppdelat dessa i två grupper enligt nedanstående indelning.

Med / betecknade alternativ, enligt vilka endast inlandsbanan bygges
utan samtidigt byggande av annan bana än den redan beslutade bibanan
Sveg—Hede:

I 1. Inlandsbanan bygges endast söderifrån.

I 2. Inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån, utan fördyrande
forcering.

I 3. Inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån med forcerat
bedrivande av arbetena.

Med T betecknade alternativ, enligt vilka tvärbanor byggas samtidigt med
inlandsbanan:

T 1. Arbetena å inlandsbanan drivas endast söderifrån.

T 2. Arbetena ä inlandsbanan drivas såväl söderifrån som norrifrån,
utan fördyrande forcering.

172

T 3. Arbetena å inlandsbanan drivas såväl söderifrån som norrifrån samt
med foliering.

Kungl. Styrelsen har emellertid bestämt uttalat sig mot tanken på att
färdigbygga inlandsbanan, utan att samtidigt tvärbanor byggas, dvs. mot gruppen
I av de angivna alternativen. Kungl. Järnvägsstyrelsen har härvid uteslutande
— och detta är ju helt naturligt — tagit hänsyn till den ekonomiska
nyttan av inlandsbanan. Det är ju av det ovan anförda uppenbart, att
man med hänsyn till försvarets intressen däremot bör välja det alternativ,
genom vilket man snarast möjligt erhåller den åstundade förbindelsen, dvs.
alternativ I 3. Genom tillämpning av detta alternativ blir nämligen förbindelsen
färdig år 1921. Man måste städse taga i betraktande, att förhållandena
kunna bliva sådana i en framtid — en bestämd tidpunkt härför kan
aldrig angivas — att man kan komma att djupt beklaga, att fullbordandet av
ett bland våra viktigaste försvarsmedel blivit fördröjt. Den kostnadsökning,
som forceringen av arbetet medför, synes mig icke vara så betydande, att
den bör få inverka på valet av det med hänsyn till landets trygghet bästa
alternativet. Kostnadsökningen beräknas nämligen av Kungl. Järnvägsstyrelsen
till 920,000 kronor, dvs. en ökning av endast något över 3 %. Denna
kostnadsökning synes mig dessutom vara av mindre betydelse ur rent ekonomisk
synpunkt, enär inlandsbanan erhållit sin nationalekonomiska betydelse
först med anslutningen till linjen Luleå—Gällivare, och sålunda även
av dessa skäl bör påskyndas så mycket som möjligt. Med hänsyn härtill
måste jag an militära skäl bestämt förorda alternativet I 3, dvs. att inlandsbanan
bygges såväl söderifrån som norrifrån med forcerat bedrivande av
arbetena och beräknas bliva färdig senast år 1921.

Om däremot tvärbanor skola byggas samtidigt — dvs. arbetena skola bedrivas
enligt något av de med T betecknade förslagen — blir visserligen
den ur försvarets synpunkt önskade genomgående förbindelsen tidigast färdig
enligt alternativet T 3, nämligen år 1923; men det av Kungl. Järnvägsstyrelsen
förordade förslaget T 2 — inlandsbanan färdig 1924 — skiljer sig
icke mycket därifrån och kommer med hänsyn till ett tillgodoseende av försvarets
intresse därnäst. Härtill kommer, att det av Kungl. Järnvägsstyrelsen
förordade förslaget innebär, att man år 1922 kan påräkna en inre förbindelse
över Jörn, vilket under vissa förhållanden kan komma att medföra avsevärda
fördelar. Under året 1923 blir man dock något sämre ställd än enligt alternativ
T 3. Ur försvarets synpunkt är däremot alternativet T 1 fullkomligt
oantagligt. Då emellertid de angivna byggnadstiderna äro tämligen obestämda
ocli givetvis icke heller under arbetets fortgång helt kunna genom -

173

föras, synes det måhända vara bättre att beträffande denna grupp av alternativ
gå med på det som tidigast lämnar åtminstone någon fördel.

Vad vidare beträffar lutningsförhållandena å inlandsbanan, finnes från försvarets
synpunkt intet att erinra mot Kungl. Järnvägsstyrelsens förslag, att
största stigningen i rakspår begränsas till 12:1,000, under det att starkare stigningar
— ansatsstigningar — må förekomma endast till den utsträckning,
att de kunna öfvervinnas medelst tågets levande kraft. Denna fordran är
den minsta möjliga med hänsyn till banans användning för masstransporter,
varför jag härutinnan till alla delar instämmer med Kungl. Järnvägsstyrelsens
yrkande.

Beträffande lertiärbanefrågan, vilken i Kungl. Järnvägsstyrelsens föreliggande
skrivelse tages under behandling, har jag i mitt underdåniga utlåtande
den 14 februari 1912, n:r 68, angående statsbanan Sveg—Brunflo med bibana
Sveg—Hede framhållit, att jag tillmäter tertiärbanefrågans sunda utveckling
en stor betydelse för vårt försvar. Jag har också i samma skrivelse angivit
vissa synpunkter beträffande byggandet av tertiärbanor.

Tertiärbanedrift bör emellertid under inga villkor få förekomma på inlandsbanan
samt å tvärbanan Avaviken—Jörn, om alternativ T 2 skall tilllämpas.
Dessa järnvägar måste redan från det ögonblick, de äro färdiga,
kunna tagas i anspråk för militära masstransporter. Sker ej detta, bliva de
angivna åren för inlandsbanans fullbordan fullständigt missvisande.

Med hänsyn härtill får jag äran framhålla vikten av att inlandsbanan
och eventuellt linjen Avaviken—Jörn redan från början bliver så utrustad med
materiel och personal, att de bliva användbara för masstransporter.

Beträffande sträckningarna av inlandsbanan och de av Kungl. Järnvägsstyrelsen
föreslagna tvärbanorna finnes ur militär synpunkt intet att erinra.

Vad i övrigt angår föreliggande järnvägsfrågor, får jag äran hänvisa till en
särskild skrivelse.»

Av ovanstående framgår, att chefen för generalstaben från militär synpunkt
anser sådan byggnadsplan böra sättas i första rummet, som upptager byggandet
endast av inlandsbanan.

Styrelsen, som emellertid för sin del anser sig hava att tillse, att banbyggnadsarbetet
i Norrland planlägges så, att det för landets övre delar inom
kortaste möjliga lid medför den nationalekonomiska nytta av de olika ifrågasatta
banorna, som man har rätt att förvänta, måste å sin sida uttala sig
emot tanken på att färdigbygga inlandsbanan, utan att samtidigt tvärbanor
byggas. Styrelsen bar tidigare vid olika tillfällen, bland annat i sin under -

174

dåniga skrivelse den 19 januari 1911 angående plan för statens järnvägsbygge
nader, här ovan omtalad, framhållit behovet av tvärbanors byggande, allteftersom
arbetet å inlandsbanan fortskrider, varvid, bland annat, påvisats, att
nyttan av inlandsbanan i nationalekonomiskt hänseende icke skulle bliva den
väntade, om icke samtidigt tvärbanor byggdes. Banan skulle otvivelaktigt till
och med bliva i visst avseende till skada såsom allt för mycket omkastande
de gamla handelsvägarna.

Styrelsen kan således för sin del icke tillstyrka en byggnadsplan enligt
något av de med I betecknade alternativen.

Med en byggnadsplan enligt något av de med T betecknade alternativen
uppnås förbindelsen med övre Norrland i vissa fall tidigare över tvärbanan
Jörn—Ava viken än med Gällivare. Enligt alternativen T 1 och T 2 nås förbindelsen
sålunda år 1923 respektive år 1922 över Jörn—Avaviken, under
det att inlandsbanan är trafikabel i sin helhet till Gällivare först år 1925
enligt det förra och år 1924 enligt det senare alternativet. Vid alternativet
T 3, som dock förutsätter, att arbetena å inlandsbanan bedrivas med fördyrande
forcering, färdigställes förbindelsen samtidigt över inlandsbanan till
Gällivare och över tvärbanan Jörn—Avaviken nämligen år 1923. Visserligen
åstadkommes således förbindelsen med Gällivare ett år tidigare enligt alternativ
T 3 än enligt alternativ T 2, men i stället åstadkommes förbindelsen
över Jörn—Avaviken ett år senare.

Den byggnadsplan, enligt vilken förbindelsen med övre Norrland på så sätt tidigast
uppnås, samtidigt som tvärbanor anläggas, är den med alternativet
T 2 betecknade. Denna byggnadsplan synes Styrelsen även beträffande arbetenas
fortgång å övriga i planen ingående banor vara den lämpligaste, som
kan åstadkommas utan överskridande av ett sammanlagt årligt anslagsbehov
av 8,000,000 kronor.

Det har ifrågasatts, huruvida det icke vore lämpligare att bedriva arbetena
å tvärbanan Hällnäs—Stensele i hastigare tempo än som förutsatts i alternativet
T 2 för att eventuellt kunna nå förbindelse med övre Norrland tidigare
på denna väg än över Avaviken. Förutsättes då, att arbetena fortgå såväl
från Stensele som från Hällnäs med början vid den förra platsen året
efter det, rälsläggningen å inlandsbanan framkommit dit, således år 1920, samt
från Hällnäs år 1918, och att arbetena å banan bedrivas från vardera hållet
med ungefär samma årliga anslag, som förutsatts i alternativ T 2, så blir
rälsläggningen fullbordad å tvärbanan år 1923 eller ett år senare än enligt
nyssnämnda alternativ förbindelsen uppnåtts över Jörn—Avaviken. Även om
arbetena å Hällnäs—Stensele bedrivas så, att rälsläggningen å banan fullbordas

175

ar 1922, så finner Styrelsen denna byggnadsplan sämre än alternativet T 2
av följande skäl.

För att färdigställa förbindelsen över Jörn—Avaviken erfordras att bygga:

	Längd.	Kostnad.
	Km.	Kronor.
Inlandsbanan Stensele—Avaviken...................................	138	9,600,000
Tvärbanan Jörn—Avaviken...........................................	98	4,900,000
Summa	236	14,500,000

under det att med användande av samma byggnadskapital, om förbindelsen
skall åstadkommas över Hällnäs—Stensele, endast kan bygga: * I

Längd.	Kostnad.
Km.	Kronor.
46	3,350,000
166	11,150,000
212	14,500,000

Inlandsbanan Stensele—Blattniksele (approx.)
Tvärbanan Hällnäs—Stensele...........................

Summa

Härav synes, att man för samma anläggningskapital i förra fallet får inlandsbanan
rälslagd och trafikabel -ända upp till Avaviken emot i senare
fallet endast till Yindelälven vid Blattniksele, vartill kommer, att, såsom framgår
av vad Styrelsen tidigare yttrat, byggandet av tvärbanan Jörn—Avaviken
måste anses avsevärt angelägnare än delen Lycksele—Stensele av tvärbanan
Hällnäs—Stensele.

I anslutning till vad ovan anförts och under erinran, att chefen för generalstaben
ansett alternativ T 2 bäst tillgodose försvarets krav, för den händelse
tvärbanor måste byggas samtidigt med inlandsbanan, får Styrelsen i
underdånighet såsom sin åsikt uttala, att den med alternativ T2 betecknade
byggnadsplan^ bör läggas till grund för arbetarnas bedrivande å de bär avhandlade
banorna i Norrland.

Styrelsen vidfogar här såsom bilaga 28 en grafisk framställning av byggnadsplan
enligt alternativ T 2.

Slutligen vill Styrelsen även i detta sammanhang åberopa, vad Styrelsen
tidigare, särskilt i sin i Eders Kungl. Maj:ts nådiga proposition till 1911 års

Styrelsen
förordar alternativ
T 2.

176

riksdag intagna, förut ofta omtalade underdåniga skrivelse den 19 januari
1911, anfört angående nödvändigheten av, att en på erforderliga undersökningar
och utredningar grundad plan föreligger för bedrivande av statens
järnvägsbvggnader under längre tid framåt, från vilken plan endast sådana
avvikelser göras, som med nödvändighet kunna betingas av större konjunkturväxlingar
eller av statsfinansiella skäl.

FÖRSLAG TILL INLANDSBANANS FRAMDRAGANDE TILL
VILHELMINA OCH STENSELE SAMT BYGGANDET AV EN

TVÄRBANA.

Styrelse!! övergår härefter till framläggandet av förslag angående inlandsbanans
fortsatta byggande norr om Ångermanälven (Yolgsjön) samt om b)rggandet
av en tvärbana.

Styrelsen tillåter sig då först erinra om vad Styrelsen i denna sak anfört
i sin underdåniga skrivelse den 17 november 1915, där Styrelsen omtalade, att
Styrelsen, så snart pågående utredningar avslutats beträffande dels inlandsbanans
fortsättande norr om Yolgsjön, dels anläggande av tvärbana mellan
norra stambanan och inlandsbanan, hade för avsikt att till Eders Ivungl.

Maj:t inkomma med förslag om dels sådan fortsättning av inlandsbanan, dels
ock anläggandet av tvärbanor, samt att Styrelsen för detta ändamål tänkt sig,
att av innevarande års riksdag borde äskas ett belopp för år 1917 av 4,000,000
kronor, varav 1,000,000 kronor borde få disponeras såsom förskott redan
under innevarande år.

Beträffande inlandsbanans fortsättning norr om Yolgsjön må anföras föl- iniandsjande.
I sin nyss nämnda underdåniga skrivelse den 17 november 1915 er - .^UandV^orr
inrade Styrelsen om, att riksdagen för arbetenas bedrivande å statsbanan0"1 yolgsjön.
Ulriksfors—Yolgsjön för tiden till och med år 1916 anvisat sammanlagt

8.550.000 kronor, vadan Styrelsen i underdånighet hemställde, att Eders Kungl.

Maj:t måtte föreslå 1916 års riksdag att för år 1917 anvisa återstoden —

500.000 kronor — av det för banans anläggning beräknade beloppet 9,050,000
kronor. Härjämte meddelade Styrelsen, att banan fram till Yolgsjön beräknades
kunna öppnas för provisorisk trafik före slutet av år 1916 och för
allmän trafik under år 1917.

Arbetena å statsbanan Ulriksfors—Yolgsjön hava således fortskridit så
långt, att redan under innevarande år vissa arbeten såsom terrasseringsarbeten,
trum- och brobyggnader med mera dylikt vid olika tidpunkter efter band
12

178

avslutats. Då Styrelsen, såsom tidigare framhållits, i alla händelser finner det
av vikt, att hanbyggnaden snarast fortsattes från Volgsjön mot norr förbi
Vilhelmina, måste det framstå såsom en angelägenhet, att arbetena icke behöva
avbrytas, utan att de med dessa arbeten sysselsatta arbetarna icke må
behöva efter hand entledigas utan redan under innevarande år kunna
flvttas för bedrivande av nyss nämnda arbeten norr om Volgsjön.

Styrelsen har tidigare i nu föreliggande underdåniga skrivelse vid avgivande
av redogörelse för senaste utredningar för inlandsbanan mellan Ångermanälven
och statsbanan Luleå—Riksgränsen, närmast då vid avhandlande av
frågan om inlandsbanans sträckning norr om Volgsjön, såsom sin mening
uttalat, att inlandsbanan mellan sistnämnda plats och Stensele bör framdragas
över Vilhelmina, samt att ett bispår bör anläggas till Storholmen,
varigenom direkt förbindelse erhålles mellan järnvägen och Malgomajsjöns
vattenområde.

Styrelsen redogjorde då också för den stora nationalekonomiska nyttan
av banans framdragande på sålunda antytt sätt samt av åstadkommandet av
nämnda förbindelse mellan järnvägs- och sjötrafiken. Styrelsen anser sig
därför ej behöva här närmare ingå på denna fråga.

Icke heller torde Styrelsen här behöva lämna närmare redogörelse för
linjens sträckning, enär detta likaledes förut blivit gjort här ovan och för
övrigt framgår av karta tillhörande här bifogade band, innehållande profil och
plan för delen Volgsjön—Stensele av inlandsbanan.

I samband med nyss omtalade redogörelse för de senast verkställda utredningarna
för inlandsbanan angav Styrelsen jämväl de tekniska bestämmelser,
som Styrelsen anser böra tillämpas vid byggandet av inlandsbanan
norr om Volgsjön.

Likaledes meddelade Styrelsen, att inlandsbanan från Volgsjön — den
punkt dit banans byggande är beslutad — och till mitten av Stensele station,
förlagd i närheten av Luspen vid Stor-Umans östra ända, skulle få en längd
av 80,5 kilometer samt beräknats kosta jämte bispåret till Malgomajsjön
6,0(50,000 kronor, inberäknat kostnad för rullande material, men utan kostnad
för jordlösen, skadeersättningar med mera dylikt. I kostnaden för bispåret
har därvid inräknats kostnad för en mindre kaj vid hamnplatsen å Storholmen
ävensom några mindre strömrensningsarbeten.

Ovan nu angivna kostnader grunda sig på de kostnadsrevideringar, som,
enligt vad Styrelsen tidigare anfört, verkställts under år 1914 med tillämpning
av de arbets- och materialpriser, som vore gällande omedelbart före
den nu rådande kristidens början. I anslutning till vad Styrelsen förut

179

framhållit, måste man räkna med, att dessa kostnader emellertid undergå
förändringar beroende på de konjunkturer, som bliva rådande under den
tid byggnadsarbetena pågå. Såsom förut antytts, är det emellertid med hänsyn
till de för närvarande alldeles särskilt osäkra konjunkturerna icke möjligt
att nu med tillräcklig säkerhet förutse vilka arbets- och materialpriser,
som kunna bliva rådande under byggnadstiden. Styrelsen kan därför endast
meddela, att, om nu gällande arbets- och materialpriser skulle läggas till
grund för beräkningarna, anläggningskostnaderna för inlandsbanan Volgsjön
—Stensele med bispåret till Malgomajsjön i så fall torde böra beräknas till

6,600,000 kronor, motsvarande en ökning av det förut angivna kostnadsbeloppet
av 540,000 kronor, vilken ökning i huvudsak hänför sig till högre
pris på räler, järn, trä, ångkol och andra materialier, samt för övrigt till den
stegring av arbetskostnaderna, som är att påräkna.

Enär riksdagen, enligt hvad hittills varit brukligt, då beslut fattas om anläggandet
av ny statsbana, för vilken beräknad anläggningskostnad uppgivits,
icke vid beslutets fattande beviljar hela det för anläggningen beräknade beloppet
utan årligen anvisar endast vad som därav erfordras för arbetenas
bedrivande under näsföljande år, tillåter sig Styrelsen i underdånighet antaga,
att Eders Kungl. Maj:t icke skall finna nödvändigt, att Styrelsen i detta
sammanhang för de olika här ovan avhandlade handelarna lämnar mera
definitiva kostnadsuppgifter än som här skett. Skulle detta emellertid anses
nödvändigt, vågar Styrelsen icke angiva de beräknade kostnaderna lägre än
enligt det högre, här ovan anförda kostnadsbeloppet, vid vilkas beräkning
tillämpats nu gällande arbets- och materialpriser.

Enligt den byggnadsplan, Styrelsen här ovan förordat, alternativ T 2,
skulle för år 1917 erfordras ett anslag av 2,500,000 kronor, varav redan
under innevarande år bol de få användas 1,000,000 kronor för arbetenas
igångsättande norr om Volgsjön och överflyttande dit av arbetare och arbetsmateriel,
allt eftersom motsvarande arbeten fullbordas å banan söder om
Volgsjön. Enligt samma byggnadsplan skulle rälsläggningen framkomma till
Ume älv vid Stensele år 1919; följande år skulle banan fullbordas. Under
år 1917 skulle rälsläggningen kunna vara framdragen till Malgomajsjön.

För nu ifrågavarande banas byggande med statsmedel böra enligt Styrelsens
förmenande uppställas enahanda villkor beträffande kostnadsfri upplåtelse
av mark med mera, som under senare åren plägat föreskrivas rörande
statens järnvägsbyggnader. Det synes därför i sådant avseende böra föreskrivas,
att landsting, kommuner och enskilda utfästa sig:

att kostnadsfritt för banan upplåta

180

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med därtill hörande avdikningar, vattenavlopp
och parallellvägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och mötesplatser
samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledningar, varvid
iakttages i fråga om mark för bangårdar, håll-, last- och mötesplatser
samt lokomotivstationer, att så stora områden därför upplåtas, att tillräckligt
utrymme erhålles för framtida, möjligen erforderliga utvidgningar samt för
rymliga bostäder åt järnvägens personal;

genom skogsmark en bredd av 15 meter å vardera sidan om banans
medellinje ävensom, då arbetets beskaffenhet betingar en större bredd, vad
som i sådant hänseende erfordras, med all skog, som å den erforderliga
marken befmnes vid den utstakning, vilken ligger till grund för nådigt beslut
om fastställelse av definitiv plan för banan;

all mark för till följd av banbyggnaden erforderlig anläggning av nya
eller omläggning av gamla, allmänna eller enskilda vägar, ävensom rätt att
efter behov i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden och för järnvägens
trafikerande med mera erforderligt vatten, samt att, där område
icke anses böra för ändamålet förvärvas, framdraga och för framtiden underhålla
för vattentagning erforderlig ledning;

skolande i händelse av tvist angående storleken av markområde, som för
något av ovan angivna ändamål må vara erforderligt, frågan därom underställas
Eders Kungl. Maj:ts prövning och avgörande;
dels under arbetets fortgång;

all mark, behövlig för dels sidoschaktningar, dels upplag av sten, jord
samt för anläggningen erforderliga materialier och andra effekter, dels sten-,
grus- och dyjordstäkter, dels vägar och sidospår, dels slutligen de provisoriska
anordningar, av vad namn och slag de vara må, som för byggnadsarbetenas
utförande befinnas nödiga, allt att vid arbetets slut avlämnas i då befintligt
skick;

att överlämna den för all framtid upplåtna marken gravationsfri;
att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd av försvårad
brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, av vad namn
och beskaffenhet de vara må, som kunna anses härflyta av det genom anläggningens
utförande orsakade intrång; samt

att utan kostnad för staten anskaffa och till Järnvägsstyrelsen överlämna
alla för erhållande av lagfart å den för all framtid upplåtna marken erforderliga
handlingar och kartor med mera;

181

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös, för vad i
ett eller annat avseende härutinnan till äventyrs kan komma att brista.

I anslutning till vad här anförts, synes det Styrelsen angeläget att beslut
fattas av innevarande års riksdag om fortsättande av inlandsbanan från Volgsjön
förbi Vilhelmina kyrkoby till Stensele samt om samtidigt anläggande av
bispår till Malgomajsjön, för vilket ändamål Styrelsen anser att för år 1917
bör anvisas 2,500,000 kronor, av vilket belopp 1,000,(KM) kronor borde få disponeras
redan under innevarande år.

Vidkommande byggandet av en tvärbana mellan norra stambanan och
inlandsbanan tillåter sig Styrelsen i underdånighet åberopa, vad Styrelsen
tidigare anfört härom i nu föreliggande underdåniga skrivelse i samband
med redogörelsen för de undersökningar och utredningar angående sådana
tvärbanor, som Styrelsen låtit verkställa under senaste tid.

Därav torde Eders Kungl. Maj:t hava funnit, att Styrelsen förordar en
tvärbana i Ångermanälvens dalgång med fortsättning i Fjällsjöälvens dalgång
samt med utgång från norra stambanan vid Västerås (Forsmo) strax
söder om Ångermanälven på linjen Långsele—Selsjön och anslutande till inlandsbanan
vid Hoting. Styrelsen, som enligt vad ovan anförts, för närvarande
icke är i tillfälle att framlägga bestämt förslag beträffande de tvenne
omhandlade alternativa sträckningarna över Kilsjön eller över Åkvisslan, anser,
att banan bör framdragas antingen med en sträckning Västerås (Forsmo)
—Forsås—Kilsjön—Långvattnet—Backe—Jansjö—Hoting eller också Västerås
(Forsmo)—Forsås—Åkvisslan—Långvattnet—Backe—Jansjö—Hoting på sätt,
som tidigare här ovan närmare beskrivits, och som jämväl framgår av karta,
tillhörande här bifogade band med tillhörande planer och profiler för denna
bana.

Styrelsen har jämväl här förut påvisal den nationalekonomiska betydelsen
av denna tvärbanas snara tillkomst, vadan Styrelsen icke anser sig behöva
här ånyo ingå på denna fråga.

Styrelsen har jämväl i samband med den avgivna redogörelsen för de
verkställda undersökningarna och utredningarna angående tvärbanorna uttalat
sin åsikt om de tekniska bestämmelser, som böra tillämpas vid dessa
banors byggande, och tillåter sig därför här endast hänvisa därtill.

Vidare har Styrelsen förut meddelat, att banan enligt alternativet över
Kilsjön skulle få eu längd av 132,6 kilometer och beräknats kosta 9,100,000
kronor, motsvarande i runt tal 68,7(M) kronor per kilometer bana. Även
detta kostnadsbelopp grundar sig emellertid, i likhet med de kostnader, som

Tvärbana
mellan norra
stambanan
och inlandsbanan.

182

Styrelsens

underdåniga

hemställan.

angivits för inlandsbanans fortsättning norr om Volgsjön, på de arbets- och
materialpriser, som voro gällande omedelbart före den nu rådande kristiden,
och gäller även ifråga om denna tvärbana, vad Styrelsen nyss härovan anfört
i fråga om de för inlandsbanedelen Volgsjön—Stensele angivna kostnaderna
angående omöjligheten av att redan nu med tillfredsställande noggrannhet
kunna förutse, i vad mån tvärbanans anläggningskostnader komma
att påverkas av större konjunkturförändringar under byggnadstiden. Skulle
nu gällande höga arbets- och materialpriser bliva rådande under banans anläggning,
torde man få räkna med en kostnadsökning av i runt tal 900,OCH)
kronor. I anslutning till vad Styrelsen i detta avseende anfört om banan
Volgsjön—Stensele, tillåter sig Styrelsen även beträffande nu avhandlade tvärbana
i underdånighet antaga, att Eders Kungl. Maj:t icke finner nödvändigt,
att Styrelsen nu uttalar sig mera definitivt om den anläggningskostnad för
banan, som bör beräknas, än som ovan skett.

Enligt den av Styrelsen förordade tidigare angivna byggnadsplanen, alternativt
T 2, är tvärbanan Västerås (Forsmo)—Hoting den som skulle påbörjas
först av de ifrågasatta tvärbanorna. Banan skulle enligt denna plan påbörjas
år 1917, vara i sin helhet rälslagd år 1922 samt fullbordad nästföljande år.

Även för nu ifrågavarande tvärbanas byggande med statsmedel böra enligt
Styrelsens förmenande uppställas enahanda villkor beträffande kostnadsfri
upplåtelse av mark med mera, som Styrelsen nyss här ovan ifrågasatt för
inlandsbanedelen Volgsjön—Stensele.

I anslutning till vad Styrelsen sålunda anfört, anser Styrelsen önskligt,
att beslut fattas av innevarande års riksdag om anläggande av en tvärbana i
Ångermanälvens dalgång från Västerås (Forsmo) å linjen Långsele—Selsjön
av norra stambanan till Hotings station å inlandsbanan, vilken tvärbana hädanefter
för undvikande av namnet Västerås, som kan förorsaka namnförväxling,
torde böra benämnas Forsmo—Hoting.

Enligt vad ovan anförts, skall Styrelsen längre fram inkomma med slutlig utredning
och förslag angående valet mellan de föreliggande alternativa sträckningarna
över Kilsjön eller Åkvisslan, men anser dock, att redan nu bör för banans
påbörjande å den för båda alternativen gemensamma sträckan Forsmo—
Forsås anvisas ett belopp av 1,500,000 kronor för år 1917.

På grund av vad Styrelsen sålunda anfört i nu föreliggande skrivelse, tilllåter
sig Styrelsen slutligen i underdånighet hemställa, att Eders Kungl. Maj:t
måtte föreslå innevarande års riksdag att

dels, fatta principiellt beslut därom, att statens järnvägsbyggnader i Norrland
skola bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med Styrelsens här ovan

183

angivna byggnadsplan, betecknad med alternativ T 2, med de ändringar, som
framdeles kunna visa sig nödvändiga med hänsyn till det vid olika tider rådande
statsfinansiella läget eller större ändringar i arbetskonjunkturerna, ävensom
därtill, att längre fram mot slutet av den tidsperiod, byggnadsplanen avser,
behovet av andra banor än de i nämnda plan intagna kan göra sig gällande; dels,

under förbehåll att de här ovan senast angivna villkoren för kostnadsfri
upplåtelse av mark med mera varda uppfyllda, besluta fortsättandet
av inlandsbanan från Yolgsjön förbi Vilhelmina kyrkoby till Stensele jämte
bispår från lämplig punkt å nyssnämnda bana till Malgomajsjön, samt anordnandet
därstädes av en mindre hamnplats, för vilka anläggningar kostnaderna,
enligt vad ovan angivits, med tillämpning av de före kristidens början
under år 1914 rådande arbets- och materialpriser beräknats till sammanlagt

6.060.000 kronor och med rätt för Eders Kungl. Maj:t att närmare förordna
om banans sträckning;

dels, under enahanda förbehåll, som omnämnts i föregående punkt beträffande
kostnadsfri upplåtelse av mark med mera, besluta anläggande av en
tvärbana i Ångermanälvens dalgång från Forsmo (Västerås) å linjen Långsele
—Selsjön av norra stambanan till Hotings station å inlandsbanan, för vilken
tvärbana i dess sträckning över Ivilsjön anläggningskostnaderna under nyss
berörda förutsättning beträffande arbets- och materialpriser beräknats till

9.100.000 kronor likaledes med rätt för Eders Kungl. Maj:t att närmare förordna
om banans sträckning;

dels slutligen för år 1917 anvisa följande belopp för arbetenas påbörjande,
nämligen:

för statsbanan Volgsjön— Stensele 2,500,000 kronor med rätt för Eders
Kungl. Maj:t att redan under år 1916 låta förskottsvis utav detta belopp av
tillgängliga medel utanordna 1,000,000 kronor, samt

för tvärbanan Forsmo (Västerås)—Hoting 1,500,000 kronor.

Härjämte återgå följande till Styrelsen vid nedan angivna tider remitterade
handlingar, nämligen:

den 13 maj 1913. A. Wiklund med liera angående undersökning av en tvärbana
Lycksele—örträsk—Bjurholm—Hörnsjö;

den 8 nov. 1913. Konungens befallningshavande i Västerbottens län angående
inlandsbanans framdragande till Stensele och Sorsele; -

184

den 20 nov. 1913.
den 3 jan. 1914.

den 8 okt. 1914.

Arjepluogs med flera kommuner angående inlandsbanans
snara framdragande från Vilhelmina till Porjus;

Konungens befallningshavande i Västerbottens län angående
byggande av järnväg från Lycksele till norra stambanan; Arjepluogs

kommun angående inlandsbanans sträckning i
södra Norrbotten och

den 27 juli 1915. chefen för generalstaben angående påskyndande av inlandsbanans
fullbordande.

I detta ärendes behandling hava förutom undertecknade deltagit herrar
järnvägsfullmäktige Waller och Strömberg samt byråchefen Åberg.

Underdånigst

IVAR VIRGIN.
HJ. FOGELMARCK.

AXEL GRANHOLM.

JOHN FLODIN.

Stockholm den 11 februari 1916.

BILAGOR.

SSTÄA ''!

.r.242^

“''ä«mre

''''Sidan*

U.r.240

,|^:#iV«''i''arr

Saltdalen

J&iifW

v,''

v \%*sj in &
\ ''''''^V<''^^Äi’«icJ/r//

Äf

Rr.231

$ m

. "Vi %-''X Yläavfc

,a\\Ava*\

N''ruu\

sMiictdu«

’£> c?

|g|»Sg:

i{ut(.ti,

■

Hira.

JSäs

smek*

i^JtlbengÅ]

R.r.SSO,

V: «’&

1 (VV^‘

■dtrui-si

\v#

l! rf fide,

"N"ev\ji

€*; T..,.^

Nö#iR!

\a.r.**4,j

i^.

''!iHftÖS

'' ■ -

. hr,u/n

\Mf*.

Spws

R.r.212.

.ang.su

I rtiéhn

/■A-,hd:

''Af/nto/r/

''usdet- ~{''f

v .sä

lymf/wvA

tsi^ihfdg

R.t. 20’

UttUjXMi

fränn*

sm\t/A

r<»vdu

rnfoés

irdbflm/id:

?>''i%\

''$ihiikjjd/n

''ySgsvattéu

^gss

w''C\

vyjugvuAd

Sälg!

kOkWVÄSTcoAm*.

H.r.200

uöy24?

VixviiVvBjpitS

Skollof te:

rwtggäaK^

itfhir/i//(''iM‘/’

AmAyosVw

inro klubb

\b ■ jCww
^g&gsjö1325J

Rx.19;

''vXoÄJäfÖS^Ä,

fyypfvvsvc

+Nordfi

R.i^91

‘arvsy /

Torrby

\illseb

^\aytv»s\V

TaUvik&x

•sd/rai

\^v^>\vSfs«iRöi. sy

IqZhiäs

*Sy«\\Vv\i

fRobens f&s

+Sorl t

-Darotri

irdnö.i

^vvwsyji

|7rfr ''äs|

''dba.lkarl.si

''S>*«YsavvasS

[erga}

\$Säå>ai''

~X>ödan

iäderägg

\nön

i^Hörrisj»

^skahkäJm^

jj&''Ve,s\,va,
(otnisund kap.

S.$kät

gt.öVÅi

Qv ax Veu.

frisseU

AnAfori

itrwwsS

''Gaddarne/

inbita*

fn , ''Mfyckelgi

ilig

Rulett

®A&\»a&.Vr

foTX.yZÅ)?

VB onde/v

\dah-lMm,

Järnås udd/

Skyttel

°^

+£Mrk/;

iuid.sundas

Mårä.\jd\

aWorrskären ■

U 1

udcl

Klkataäsi

^SvcyvUv&sy

''ruttflo

fors?

Ragaru

Tirsii/i

w-a#:C‘i

Rönnskären,

10Ö~V^

Locka

(alaks

''TJI/öaine,

turné0

a" w V\i>''

ems sy

törstlös

•Ä

Törtonu

■ ädrtyrs

■vrv^ev

gTLungö

LÖsand

Fullbordade eller under byggnad varande sträckningar
av inlandsbanan.

]Le.vu\ciet

Arbetsspåret Gällivare—Porjus.
Alternativt ifrågasatta sträckningar

Arsxiken

av inlandsbanan

»m;7t

Alternativt ifrågasatta sträckningar

av tvärbanor

utstakade

marken

.örudden

; ranta

okulärt undersökta eller med ledning av tillgängligt
kartmateriel uppdragna.

Ifrågasatt bibana Umeå—Holmsund.

famyö

Sända JT/d

:T J

-S- + + + + + + +

trböle

Skala 1:1000000

StröjuldickaTd

lbo Kilometer

Stacka,

Ström,

45*»1 vi:

^ -fl*

^ffferA-yjyä

il^äS

i»

fe*s;

WT\J

’’,rdr*

WM,

ÉliiiÉÉiiij

Gen. Stab.lit. anst. SToemroEM 1916.

firA Cb«k

‘vj«XM-e

Tftodö.

liOXVOjVotW

R.r.24(

Saltdalt

’W&®

•(lira

ILr.231

,yWU’VVO.A\

^Muddu.

.cöcVom

. f ''MtufdrMUi i,N''

Rj.iiÄO)

ii&mp

lii/tinU

Äw»''
iÉ^X ‘ j fj

•S/Jbagi.

(bars

It.r. 230

»V/Wr)^

gs '' -i

.r.227

•rf trä-St

[oXvA \

^-Äigw... /.
-''K

f&mmk

B.J.SÄ4J

vC VT,®’*

>*V»4t

r4Ä4C

fåSÖmjfö,

—

U.r.218,

t/*/<£.''\

i^vve

R.r.2l2<

m =«

SZa/jniauBBt

R.r.21

äBqsitrselét

Mispel 1/%

R.t.207

AkÄK

x-.^''

<(Uttbi-s

mf(>ts

ToAVÖl;

v{523)

R.r.20*^

Täsvax

[vNi

Fyrugruftd.

V^towvfcV 03\ÄX\\£

R.r. 200

tträjfx

Skellefte:

3WX pl

urtflÖrv''-

1^/07^//

■ä'':ä^

tiThiåÅ&b

v.mJ

t jura klubb

»w^sviVis

''träs)

\Rr.l9l

TqsjÖfrrrs^

SÄåf

+_Nordlr

Torrbv

;cv\;Vvds.\?s

^k\Vv\ 1

+SÖrlv

yDcrrox

ärdnäs

JLsrjle''

ioo^d^

Örtfäs]

i*w«w

alkarls)

\v?>\öväsvRöa»>

tåbBar&
N^V *

JAo&ua

Jk " cyFjädei^ägg
[aptS ''Ho (tivoli

•atthérgr

törnsjö

fj ATesVva

(olmsund kap.

Q v ÄYtew ‘^,

h‘ri£for\\

äGaddarne''

jkyckelgeP

talafoA

ctahamm

piiäeä

''&cMcA,o\\Avi

tondew

''änsstdn

\d/i%0dei

Jäv tåls udd/

•amu t

*»«■«

Järf rads unda

funv

,».Ko,

dJJörrskärerv

''ägterås]

pW^HpW''

SKkolailil

f. '' dBdM''%

• 2’orsät

00m

JRagu/tM

Jtönnskärav*

talrik»

''Ulföaiiw

Gaddarnr''

l orsnas

Förtal

''<1 ridbar

dL unga

lösand

JuWUUyi

i g däng e ’

;ta%’arf

tarsvötm.

.örudden

trä/nö

öärinrtTÄ''

tassel

1160

\ ^ y

•harka

Stocka

‘.ti*

gsga

fsS

O?'' :

Ä •

hk*

M/J

Mif

i»®

a* 7;?^

!«!(»

■3ätM

é»;

I i.;''-aÄ

5PvS

lllsS

*s5a®

Bil.20.

.... ’• <^Ss7

. Fullbordade och under byggnad varande sträckningar av
inlandsbanan

Arbetsspåret Gällivare—Porjus.

Av Järnvägsstyrelsen förordad sträckning av inlandsbanan
mellan Volgsjön och Gällivare.

Av Järnvägsstyrelsen förordade sträckningar av tvärbanor
Västerås (Forsmo)—kloting, Hällnäs—Lycksele—Stensele och
Jörn—Avaviken.

Av Järnvägsstyrelsen ifrågasatta alternativa sträckningar för
viss del av tvärbana Västerås (Forsmo)—kloting.

v Järnvägsstyrelsen förordad bibana Umeå—Holmsund.

++++++++ ^

Skala 1=1000000

so JO 40 so so 70 so 00 *0 Kilometer

TABLÅ över dels av riksdagen beviljade anslag för under byggnad varande

vägsbyggnader i enlighet med av Järnvägsstyrelsen i

Statsbana	B an- längd km.	Av riksdagen beviljade an-slag för under byggnad va-rande stats-banor kr.			E	r f o r
1917 ,	1918	1919	1920
kr.	kr.	kr.	kr.
Längdbana:
	169	4 800 000	3 000 000	2,500,000	950,000
Ströms Vattudal (Ulriks-
fors)—Ångermanälven
	121	8,550,000	500 000			—
................. Inlandsbanan från Ånger-
manälven till Gällivare	500	—	3,000,0001	2,700,0002	3,300,000	3,500,0008
Tvärbana:
Sveg—Hede .....................	73	—	500,000	1,000,000	1,200,000	252,000
Summa	—	13,350,000	7,000,000	6,200,000	5,450,000	3,752,000

2
8
4

Härav 1,000,000 kronor i förskott under år 1916. Kostnad för bandelen Volgsjön—
Rälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

» » » Sorsele.

» » » Avaviken.

» » » Pite älv.

» » » Jokkmokk.

» » » Stora Lule älv såväl söderifrån som från Porjus.

Bil. 22.

statsbanor, dels årliga anslag, erforderliga för bedrivande av statens järn underdånig

skrivelse den It februari 1916 framlagd plan.

Alternativ I 1.

derliga anslag	Summa anslag: kr.
1921	1922	1923 1924	1925	1926	1927
kr.	kr. kr.	kr.	kr.	kr.	kr.
							11.250.000 9.050.000 31.580.000 2.952.000

3,500,0004	3,500,000’	3,500,000	3,500,000®	3,500,0007	1,580,000 •	—

3,500,000	3,500,000	3,500,000 3,500,000	3,500,000	1,580,000 --------- \| 54,832,000

Vilhelmina—Malgomajsjön = 1,180,000 kronor.

TABLÅ över dels av riksdagen beviljade anslag för under byggnad varande

vägsbyggnader i enlighet med av Järnvägsstyrelsen i

Statsbana	Ban-	Av riksdagen beviljade an-slag för under			E	r f o r
längd	byggnad va-rande stats-	1917	1918	1919	1920
	km.	kr.	kr.	kr.	kr.	kr.
Längdbana: Sveg—Brunflo	169	4,800,000	3,000,000	2,500,000	950,000
Ströms Vattudal (Ulriks-
fors)—Angermanälven (Volgsiön)	121	8,550,000	500,000
Norra inlandsbanans ned-
re del: från Angerman-älven mot norr .........	500		3,000,000!	2,700,0003	3,300,000	3,500,0004
Norra inlandsbanans övre
del: från Gällivare mot söder.. .			1,000,0002	1,800,000	2,500,0007	2,500,000
Tvärbana:
Sveg—Hede	73		500,000	1,000,000	1,200,000	252,000

Summa	—	13,350,000	8,000,000	8,000,000	7,950,000	6,252,000

Härav 1,000,000 kronor i förskott under år 1916. Kostnad för bandelen Volgsjön »

500,000 » » » » » » .

Rälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

» > » Sorsele och Slagnäsforsen.

» » » Avaviken och Kikkejaure.

» » » Pite älv.

» » » Jokkmokk.

» » » Pite älv.

Bil. 23.

statsbanor, dels årliga anslag, erforderliga för bedrivande av statens järn underdånig

skrivelse den It februari 1916 framlagd plan.

Alternativ I 2.

d er liga anslag	Summa ! anslag'' '' kr.
1921	1922	1923	1924	1925	1926	1927
kr.	kr:	kr.	kr.	kr.	kr.	kr.
							11.250.000 9.050.000 19.200.000 12.380.000 2.952.000

3,500,0005 2,500,000®	2,700,0006 1,500,000	500.000 580.000


j 6,000,000	4,200,000	1,080,000		- -	—	— 54,832,000

Vilhelmina—Malgomajsjön = 1,180,000 kronor.

TABLÅ över dels av riksdagen beviljade anslag för under byggnad varande

vägsbyggnader i enlighet med av Järnvägsstyrelsen i

Statsbana	Ban-	Av riksdagen beviljade an-slag för under byggnad va-rande stats-banor			E	r f o
längd	1917	1918	1919	1920
	km.	kr.	kr.	kr.	kr.	kr.
Längdbana: j Sveg—Brunflo.........	169	4,800,000	3,000,000	2,500,000	950,000
Ströms Vattudal (Ulriks-
fors)—Angermanälven (Volgsjön) ..................	121	8,550,000	500,000
Norra inlandsbanans ned-
re del: från Angerman-älven mot norr	500		3,500,000!	3,500,0002	4,000,0003	4,000,0004
Norra inlandsbanans övre
del: från Gällivare mot söder................			1,000,000	2,000,000	3,500,0005	3,500,000«

Tvärbana:
Sveg—Hede .....................	73		500,000	1,000,000	1,200,000	252,000

Summa	-	13,350,000	8,500,000	9,000,000	9,650,000	7,752,000

1 Härav 1,000,000 kronor att lyftas såsom förskott år 1916.

2 Rälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

» » » Sorsele.

» 1 » Avaviken

5 5 » Jokkmokk.

Bil. 24.

statsbanor, dels årliga anslag, erforderliga för bedrivande av statens järn underdånig

skrivelse den 11 februari 1916 framlagd plan.

Alternativ I 3.

derliga anslag	Summa anslag kr.
1921	1922 1928 \|	1924	1925	1926	1927
kr.	kr.	kr. kr.	kr.	kr.	kr.
						11.250.000 9.050.000 18.750.000 13.750.000 2.952.000

3.000. 000 3.000. 0007	750,000 750,000
				8\


6,000,000	1,500,000 \|	—	II 55,752,000

0 Rälsläggningen framkommer till Pite älv.

7 » fullbordas.

8 Sammanlagda kostnaden beräknas här ökad från i alternativen I 1 och I 2 beräknade
31,580,000 kronor till 32,500,000 kronor, enär enligt denna byggnadsplan arbetena måste forceras
exempelvis medelst provisoriska broar över vattendrag med mera dylikt.

TABLÅ över dels av riksdagen beviljade anslag för under byggnad varande

vägsbyggnader i enlighet med av Järnvägsstyrelsen i

		Av riksdagen			F	r f o r
	Ibeviljade an-
	Ban-	slag för under
Statsbana	längd	byggnad va-rande stats-banor kr.	1917	1918	1919	1920

	km.	kr.	kr.	kr.	kr.
Längdbana:	169	4,800,000	3,000,000	2,500,000	950,000
Ströms Vattudal (Ulriks-
fors)—Angermanälven
	121	8,550,000	500,000
V,vul&aJulv .................. Norra inlandsbanan: från
Angermanälven (Volg-
sjön) till Gällivare......	500	—	3,000,000!	2,700,0002	3,300,000	3,500,0003
Tvärbanor:
	73		500,000	1,000,000	1,000,000	452,000
Västerås (Forsmo)—Ho-
ting	133		1,000,000	1,500,000 300,000	1.500.000 1.100.000	1,800,000 1,600,000
Hällnäs—Lycksele*.........	63

Lvcksele—Stensele .........	103
			150,000	650,000
Umeå—Holmsund .........	16

Jörn—A vaviken...............	98	—	_	—	—	—
Summa		13,350,000	8,000,000	8,000,000	8,000,000	8,002,000

* Lycksele station provisoriskt förlagd öster om Ume älv.

1 Härav 1,000,000 kronor i förskott för år 1916. Rälsläggningen framkommer till Vilhelmina.
Kostnad för bandelen Volgsjön—Vilhelmina jämte bispår till Malgomajsjön
= 1,180,000 kronor.

3 Rälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

3 » » » Sorsele.

Bil. 25.

statsbanor, dels årliga anslag, erforderliga för bedrivande av statens järn underdånig

skrivelse den It februari 1916 framlagd plan.

Alternativ T 1.

derliga anslag

1921

1922

kr.

1923

kr.

1924

kr.

1925

kr.

1923

kr.

1927

kr.

Summa

anslag:

kr.

3,500,0004

3,500,0005

3,500,000

3,500,0006

3,500,0007

1,580,000

2,000,000 1,300,000

1,400,000 200,000

1,000,000

400.000

700.000 2,000,000

1,300,000

2,000,000

1,500,000

200,000

1,500,000

1,250,000

11.250.000

9.050.000

31.580.000

2.952.000

9.100.000

4.600.000

6.550.000

1.200.000

4,900,000

8,000,000 8,000,000 6,800,000

5,200,000 | 5,000,000 2,830,000

81,182,000

1 Rälsläggningen framkommer till Avaviken.

6 » » » Pite älv.

» » » Jokkmokk.

» » » Stora Lule älv och hopknäppes där med rälslägg ning

från Porjus.

TABLÅ över dels av riksdagen beviljade anslag för under byggnad varande

vägsbyggnader i enlighet med av Järnvägsstyrelsen i

		Av riksdagen beviljade an-
	Ban-	slag för under
Statsbana	längd	byggnad va-rande stats-
		banor
	km.	kr.

Erfor

1917	1918	1919	1920 \|
kr.	kr.	kr.	kr.

Längdbana:

Sveg—Brunflo..................

Ströms Vattudal (Ulriksfors)—Ångermanälven (Volgsjön)

..................

Norra inlandsbanans nedre
del: från Ångermanälven
mot norr .........

Norra inlandsbanans övre
del: från Gällivare mot
söder........................

Tvärbanor:

Sveg—Hede .....................

Västerås (Forsmo)—Boting.
.............................

Hällnäs—Lycksele*.........

Lycksele—Stensele .........

Umeå—Holmsund .........

Jörn—Avaviken...............

Summa

169

121

500

133

103

4,800,000

3,000,000

2,500,000

8,550,000 500,000

2,500,000!

2,000,000

500,000

1,500,000

1,000,000

1,500,000

500,000

950,000

2,500,0002

— 13,350,000 8,000,000 [ 8,000,000

1,200,000

1.500.000

1.150.000

700,000

8,000,000

3.000. 000

1,200,000

252,000

1.500.000

1.000. 000

1.050.000

8,002,000

* Lycksele station provisoriskt förlagd öster om Ume älv.

1 Härav 1,000,000 kronor i förskott under år 1916. Rälsläggningen framkommer till
Vilhelmina. Kostnad för bandelen Volgsjön—Vilhelmina jämte bispår till Malgomajsjön
= 1,180,000 kronor.

2 Rälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

Bil. 2(i.

statsbanor, dels årliga anslag, erforderliga fär bedrivande av statens järn underdånig

skrivelse den It februari 1916 framlagd plan.

Alternativ T 2.

d e r 1 i g a anslag	Summa anslag kr.
1921	1922	1923	1924	1925	1926	1927
kr.	kr.	kr.	kr.	kr.	kr.	kr.
	.						11,250,000 9.050.000 22,000,000 9.580.000 2.952.000 9.100.000 4.600.000 6.550.000 1.200.000 4,900,000

3,000,0008 1,200,000	2,7 00,0004 1,500,000°	2,700,000 2,700,000	2,600,0005 2,200,000	1,000,000 780,000
	—
1.500,000 1,000,000	1,300,000 700,000	300.000 250.000 1,300,000
1,400,000	1,500,000	1,500,000	850,000
1,300,000	1,800,0007	750,000	—
8,000,000	8,000,000	8,000,000	6,200,000	3,280,000	1,500,000	850,000	81,182,000

8 Rälsläggningen framkommer till Sorscle.

4 » » » Avaviken.

5 » fullbordas; hopspikning norr om Rite älv.

11 » framkommer till Jokkmokk.

7 » framdragen över hela banan.

TABLÅ över dels av riksdagen beviljade anslag för under byggnad varande

vägsbyggnader i enlighet med av Järnvägsstyrelsen i

Statsbana

Av riksdagen
beviljade an-slag för under
byggnad va-rande stats-banor

kr.

Erfor

1917

1918

1919

1920

kr.

Längdbana:

Sveg—Brunflo..................

Ströms Vattudal (Ulriksfors)—Ångermanälven (Volgsjön)

..................

Norra inlandsbanans nedre
del: från Ångermanälven
mot norr .........

Norra inlandsbanans övre
del: från Gällivare mot
söder...........................

169

121

500

4,800,000

3,000,000

2,500,000

950,000

—

8,550,000

500,000

—

3,000,000!

3,000,0002

3,000,000

500,000

3,500,000®

2,200,000

Tvärbanor:

Sveg—Hede ..................... 73

Västerås (Forsnio)—Ho ting.

............................. 133

Hällnäs—Lycksele*.........J 63 —

Lycksele—Stensele .........; 103

Umeå—Holmsund .........j 16--

Jörn—Avaviken...............I 98

Summa ! — 113,350,000

500,000	1,000,000	1,200,000	252,000
1,500,000	1,500,000 1,000,000	1,500,000 1,500,000	1,500,000 1,500,000
	—	350,000	550,000
8,500,000	9,000,000	9,000,000	9,502,000

* Lycksele station provisoriskt förlagd öster om Ume älv.

1 Härav 1,000,000 kronor i förskott under år 1916. Rälsläggningen framkommer till
Vilhelmina. Kostnad för bandelen Volgsjön—Vilhelmina jämte bispår till Malgomajsjön
= 1,180,000 kronor.

‘ Rälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

* » > Sorsele och Slagnäsforsen.

* » » Avaviken och Kikkejaure.

tsbanor, dels årliga anslag, erforderliga för bedrivande av statens järn derdånig

skrivelse den It februari 1916 framlagd plan.

Alternativ T 3.

derliga anslag	Summa anslag kr.
1921 1922	1923 1924 1925 1926	1927
kr.	kr.	kr. kr. kr.	kr.	kr.
							11.250.000 9.050.000 22.500.000 10,000,000 2.952.000 9.100.000 4.600.000 6.550.000 1.200.000 4,900,000

3,500,0004 2,600,000°	3,500,000“ 2,700,000	2,000,000'' 1,500,000	1,000,000 500,000	—		8.1
1,800,000 600,000 300.000 700.000	1,300,000	—			—	—
300,000	1,100,000	1,300,000	1,500,000	1,500,000	850,000
1,700,000	2,200,000	300,000		—
9,500,000 9,500,000	6,800,000	3,100,000	1,500,000 1,500,000	850,000 \|j 82,102,000

5 Rälsläggningen framkommer till Pite älv.

6 » »i Jokkmokk.

7 » fullbordas.

8 Sammanlagda kostnaden beräknas här ökad från i alternativen T 1 oeh T 2 beräknade
31,580,000 kronor till 32,500,000 kronor, enär enligt donna byggnadsplan arbetena
måste forceras exempelvis medelst provisoriska broar över vattendrag med mera
dylikt.

Millioner

kronor

Grafisk fromdö/ln/no

ufv/sande

deb_ bed/jac/e. dels ifråaasoffa ans/aa
för

föv r/krc/ogen kor oren /908—/9/Ö bevi/fach |
an skog för nyo fögföbonebyggnocför (vred j
uncfanlag för /froggooff'' förö/nc/e/s>*=» m^/km I
Haporondo och f/hakcj grönoen)

fö//. 83.

IT//hör Järnvögssfyre/sens unc/.
skr/Ve/se c/en // -februari /9/6.

mom

1200000

omom

morna

n/5000

500000

moooo

900000

600000
KO.

650000
ZOOOOOOigjg 500000

3000000

siarn.

rsodm

2000000

837000

2000000

4000000

/50000

/600000

/300000

200000

2000000

32000,

1000000

205000C

/500000

1500000 W/M/662000

/oooooo

/028000

OOOOOO

800000

/9/0

/9/2 | /S/3 n/4 /9/r 1 19/6

Millioner

kronor

1 1

/.500000

500000

500000 ~

700000

wsoOoo

/300000

/900000

/300000

500000

/500000

it.500001

| izooooo |

1 /200000 =

7SOOOO

6 /oooooo

/50Ö000

/oooooo

/''oooooo

1 isooooo 1

/400ÖOO

2500000

—

!.. 1
v /200000

iso POPP

700''000 1

! 2700000 i

20G0000

f 252000

/500000

13000001

250000}

1 2200000

-J

[3000000

2500000i

300000!

/500000

2500000

3000000

2700000

\ 2600000

1 780000

600000

| 9S0000

/oooooo

J''500000

850000

/9/7

/9/8 |

/S/9

/920

192/

/922

/923

1924-

/92S~

/92d

/927

□ Basfu/rask - 3ke//eHeoka//ho/men.

| Jama-Norrköping.

| Öster rund- U/nksiors

■ Norra in/ondsbanons ä\rne
de/ frön Gä//Vane

| | Lappfrask-1te/fff/örx/i.

J U/riksförs - Vo/gsjon.

□ Ve/ff/jörvi — kdrungiMafarengi.

I 5 väg - Brunflo.
fl A/vsby - Hl feo.

U konung/-Haparanda

och utfbrhsvägoc

HJ Dogorn-Ha/iebo.

fl Norra jn/ondsbonans nedre
J de/ från rAngermanöfven.

dveg - Hec/e.
försmå -Haffng.

Hö//nås -Lyc/cse/e.
j Umeå - Ho/msund.

J dorn-Avav/ken.

J bycksefe -dfense/e.

■