1
Kung1. Maj:(ti Nåd. Proposition Nr 215.
Nr 215.
Kung!. Maj:ts nådiga ''proposition till riksdagen angående
förvärvande för svenska statens räkning av Mora—Vänerns
järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelar in. m.; given
Stockholms slott den 25 april 1916.
Under åberopande av bifogade utdrag av statsrådsprotokollet över
civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå riksdagen att
dels, med godkännande av de i statsrådsprotokollet angivna huvudgrunder
för förvärvande för svenska statens räkning av Mora—Vänerns
järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelarna Mora—Persberg med bilinjen
Brintbodarne—Malung samt Persberg—Kristinehamn och Malung—
Limedsforsen jämte en bolaget tillhörig byråbyggnad i Kristinehamn,
bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att efter ingången av år 1917
på rekvisition utanordna de medel, som erfordras för gäldande av vad
som kontant skall till bolaget utbetalas, samt fullgöra räntelikvider och
kapitalavbetalningar å de i bandelarna intecknade obligationslån och
lån ur handels- och sjöfartsfonden ävensom till vederbörande utfärda
svenska statens förbindelser och obligationer på sätt och i den omfattning,
ovanberörda grunder för bandelarnas förvärvande angiva,
dels för år 1917 anvisa, att utgå av lånemedel, ej mindre till gäldande
av den del av köpeskillingen, som skall betalas kontant, ett belopp
av 691,500 kronor, än även till kompletteringar å banan och till
förändringsarbeten å dess rullande materiel ett belopp av 630,000 kronor,
dels ock, under förutsättning av bifall till vad sålunda föreslagits,
besluta, att de i 1917 års riksstat bland inkomsterna upptagna lånemedel
för produktiva ändamål skola höjas med 1,321,500 kronor.
De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas riksdagens
vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förbliver riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.
GUSTAF.
Oscar von Sydow.
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 190 käft. (Nr 215)
1
2
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Verkställande
av utredning
i fråga om
statsinköp av
vissa järnvägar.
Utdrag av protokollet över civilärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 25
april 1916.
Närvarande:
Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Wallenberg,
Statsråden Hasselrot,
von Sydow,
friherre Becic-Friis,
Stenberg,
Linnér,
Mörcke,
Vennersten,
Westman,
* Broström.
Departementschefen, statsrådet von Sydow anförde:
Den 21 september 1915 uppdrog Kungl. Maj:t åt järnvägsstyrelsen
att verkställa och till Kungl. Maj:t inkomma med utredning
angående möjligheterna att på skäliga villkor för statens räkning förvärva
bandelarna Orsa—Mora Noret och Mora Noret—Mora Strand av
Falun—Rättvik—Mora järnväg samt bandelarna Mora Strand—Persberg
och Persberg—Kristinehamn av Mora—Vänerns järnväg för att införlivas
med det övriga statsbanenätet.
Då jag i statsrådet nämnda dag inför Kungl. Maj:t hemställde
om bemyndigande för järnvägsstyrelsen att verkställa dessa undersökningar,
framhöll jag till en början, hurusom 1904 års riksdag
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215
3
beslutit låta verkställa fullständiga undersökningar för anläggning av en
inlandsbana från hamnplats å Bohuslänska kusten över Sveg och Ströms
vattudal till lämplig punkt å Gällivarebanan.
De på grund därav igångsatta undersökningarna hade emellertid
givit vid handen, att inlandsbanans södra del, eller sträckningen mellan
Dalarne och Bohuslän, hade att uppvisa mycket klena bärighetsutsikter.
Vid föredragning inför Kungl. Maj:t i statsrådet den 17 februari 1911
av fråga om bildande av eu fond för att underlätta åstadkommande av
bibanor inom vissa delar av riket hade även av dåvarande chefen för
civildepartementet framhållits, att det icke vore tillrådligt, att staten
på något sätt ingrepe för inlandsbanans förverkligande å denna del,
enär han vore övertygad om att det behov av förbättrade kommunikationer,
som oförnekligen förefunnes för de övre och västligare delarna
av Bohuslän, Dalsland, Värmland, Dalarne och Härjedalen, lämpligen
kunde tillräckligen tillgodoses genom ett antal bibanor till redan befintliga
utförselvägar. I sammanhang härmed framhöll departementschefen,
att tiden icke syntes honom vara inne att upptaga den då livligt omhandlade
frågan, huruvida staten borde inköpa någon eller några av de
enskilda järnvägar, som förmedlade ifrågavarande trakters ut- och införsel
över västkusten. Gjorda kalkyler syntes honom ock giva vid handen,
att ett framskjutande av frågan om dylikt statsinköp ingalunda borde
ställa sig för staten ekonomiskt ofördelaktigt. I enlighet med departementschefens
hemställan avläts proposition i ämnet till riksdagen, som
med anledning därav beslöt att, för att underlätta åstadkommandet av
bibanor inom västra delarna av Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands
län samt delar av Bohuslän och Dalsland, skulle bildas eu särskild
lånefond.
Genom detta riksdagens beslut — yttrade jag vidare — torde man
få anse, att frågan om byggande av södra delen av inlandsbanan förfallit.
Däremot hade, på sätt redan antytts, aldrig uppgivits tanken
att genom inköp av vissa redan förefintliga enskilda järnvägar i Dalarne
och Värmland söka åstadkomma eu fortsättning söderut från Sveg av
norra delen av inlandsbanan. Jag omnämnde därjämte att, sedan i en
vid 1911 års riksdag väckt motion framhållits angelägenheten för staten
att inköpa banorna Sveg—Orsa, Orsa—Mora och Mora—Vänern, statsutskottet
yttrat, att utskottet vore övertygat därom att, därest förhållandena
skulle visa sig med nödvändighet påkalla ett förvärv av dessa
banor, Kungl. Maj:t icke skulle underlåta att därom göra framställning
hos riksdagen.
Sedan Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag, vilket äger, bland annat,
järnvägarna Mora—Persberg och Persberg—Kristinehamn, trätt i under
-
4
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
handling med trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle om
övertagande av trafiken å Mora—Vänerns järnväg, hade tidpunkten
synts mig vara inne att överväga, om ej staten borde söka förvärva
dessa järnvägar.
Jag framhöll ävenledes, att de ekonomiska förhållandena inom Orsa
—Härjeådalens järnvägsaktiebolag voro sådana, att staten, som beviljat
bolaget statslån till avsevärda belopp, inom närmaste framtid torde
finna sig nödsakad att övertaga bolagets järnväg mellan Orsa och Sveg.
När staten alltså en gång bleve ägare till denna järnväg och statsbanan
Sveg—Brunflo blivit färdigbyggd, vilket kunde beräknas inträffa
omkring år 1919, komme staten att äga en sammanhängande trafikled
från inlandsbanans nordligaste punkt till Orsa. Det kunde i och för
sig icke anses lämpligt att en så lång och betydelsefull statsbanesträcka
finge sin avslutning vid ett enskilt järnvägsnät. Särskilda skäl, vilka
jag icke ansåg mig behöva närmare utveckla, syntes mig dessutom
tala för att Mora—Vänerns järnväg komme under statens och icke under
förutnämnda trafikförvaltnings kontroll.
Enligt min vid ärendets föredragning uttalade mening skulle det
alltså gälla att förvärva järnvägarna Mora—Persberg och Persberg—
Kristinehamn några år före den tid, då de under alla förhållanden
syntes böra tillföras statsbanenätet. Jag fann det sannolikt att, därest
underhandlingarna mellan Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag och trafikförvaltningen
Göteborg—Stockholm—Gävle skulle leda till åsyftat resultat,
det för staten kunde komma att uppstå ökade kostnader att sedermera
inlösa dessa järnvägar.
Komme undersökningar att verkställas angående lämpligheten av
ett statsinköp av Mora—Persbergs och Persberg—Kristinehamns järnvägar,
syntes mig förhållandena fordra, att undersökningar jämväl igångsattes
beträffande möjligheten att för staten på skäliga villkor förvärva
bandelen Orsa—Mora Noret av Falun—Rättvik—Mora järnväg ävensom
eventuellt bandelen Mora Noret—Mora Strand av samma järnväg, försåvitt
staten icke skulle finna förmånligare att mellan Mora Noret och
Mora Strand bygga eu ny bana.
Ett övertagande från statens sida av samtliga nämnda järnvägar, Sveg
—Orsa, Orsa—Mora Noret, Mora Noret—Mora Strand, Mora Strand—Persberg
och Persberg—Kristinehamn, skulle åstadkomma en sammanhängande
statsbana rakaste vägen från Sveg, slutpunkten å norra inlandsbanan,
till Vänern samt vid Kristinehamn åvägabringa en lämplig anslutning
till statsbanenätet å linjen Laxå—Charlottenberg och därigenom även
med Göteborg. Denna bana skulle vidare genom sjöfartsförbindelse å
Kung!. Maj:ts Nåd. Fruposition Nr télå. 5
Vänern och över den staten numera tillhöriga Trollhätte kanal kunna
på ett lyckligt sätt förverkliga den vid 1904 års riksdag framförda tanken
på en direkt, staten tillhörig förbindelseled mellan övre Norrland
och Västkusten.
Av vad jag sålunda framhållit — yttrade jag vidare — syntes
mig framgå, att synnerligen starka skäl talade för att en undersökning
igångsattes för att utröna lämpligheten av att staten övertoge
järnvägarna Orsa—Mora Noret, Mora Noret—Mora Strand, Mora Strand
Persberg och Persberg—Kristinehamn. Jag omnämnde tillika, att staten
på grund av gällande koncessionsvillkor ägde inlösningsrätt till de tre förstnämnda
av dessa järnvägar, men att så icke vore förhållandet med
järnvägen Persberg—Kristinehamn, varför det ifråga om denna järnväg
torde vara nödvändigt att staten träffade godvillig uppgörelse om inlösen
av densamma.
I överensstämmelse med min sedermera gjorda hemställan beslöt
Kungl. Maj:t, som jag förut omnämnt, låta verkställa undersökningar
för inköp av de av mig först omförmälda järnvägarna.
Med skrivelse den 31 mars IDIG har järnvägsstyrelsen överlämnat
den sålunda anbefallda utredningen, därvid särskild redogörelse lämnats
för dels de Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelarna Mora
—Persberg med bilinjen Brintbodarne—Malung, Persberg—Kristinehamn
och Malung—Limedsforsen, dels ock de Falun—Rättvik—Mera järnvägsaktiebolag
tillhöriga bandelarna Mora Noret—Mora Strand och Mora
Noret—Orsa.
I ärendet hava utlåtanden avgivits av statskontoret, fullmäktige i
riksgäldskontoret, chefen för generalstaben samt vattenfallsstyrelsen.
Järnvägsstyrelsens skrivelse ävensom vattenfallsstyrelsens yttrande,
avseende frågan om sambandet mellan ett förvärv för statens räkning av
ifrågavarande linjer och trafikeringen av Trollhätte kanal, torde i sin
helhet såsom bilagor, 1 och 2, få fogas vid detta protokoll.
Till en början torde jag få erinra därom, att Kungl. Maj:ts uppdragtill
järnvägsstyrelsen angående verkställande av ifrågavarande utredning,
vad beträffar Mora—Vänerns järnväg, icke omfattar den 59 km. långa
linjen Brintbodarne—Malung—Limedsforsen. Då emellertid i gällande
koncession för linjen Persberg—Kristinehamn någon rätt ej finnes
stadgad för statsverket att inlösa denna linje, har, enligt vad järnvägsstyrelsen
anmält, under de förda förhandlingarna från bolagets sida förklarats,
att något uteslutande ur det ifrågasatta statsinköpet av linjen
Järnvägs
styrelsen*
utredning.
Slöra -Vänerns
järnväg-.
6
Järnvägens
läge och
sträckning.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Brätbodäine Malung Limedsforsen icke kunde ifrågakomma och att till
följd härav förhandlingarna måste omfatta samtliga bolagets järnvägslinjer.
Denna omständighet har ock haft till följd att, ehuru koncessionsresolutlonerna
för bolagets linjer, utom för linjen Persberg—Kristinehamn
innehålla de vanliga villkoren för statens ^lösningsrätt, förhandlingar
icke förts särskilt för linjen Persberg—Kristinehamn och särskilt, på de
vanliga inlösningsvillkorens grund, för de övriga linjerna, utan har genom
förhandlingarna i deras helhet åsyftats och vunnits en godvillig förslao-söverenskommelse
rörande inköp av bolagets samtliga linjer.
. .1 fr%a om järnvägens läge och sträckning tillåter jag mig, under hän
visning
i övrigt till en i järnvägsstyrelsens utlåtande förekommande detaljbeskrivning,
åberopa en karta, vilken som bilaga torde få vidfogas protokollet.
. Här må endast erinras om följande. Banan utgår från norra sidan
av Kristinehamns statsbanestation, följer en i nordostlig riktning gående
dalgång upp till Sjöändans hållplats samt går sedan i nordlig riktning
utefter sjön Ulvettern, till vars sjöfart järnvägen har anknytning vid
stationen Nässundet. Banan fortsätter därifrån förbi bruken Storfors och
Nykroppa, ansluter sig till Bergslagsbanan vid Herrhult, har vid Gammelkroppa
bruk förbindelse med sjön Yngen genom ett stickspår samt
mgår sedan till Persbergs gruvfält, ändpunkt för den äldre delen av banan,
den så kallade Ostra Värmlands järnväg. Från Nyhyttans station,
belägen mellan Gammelkroppa och Persberg, utgår eu bibana med station
vid Filipstad, vilken vid slutpunkten Finshyttan ansluter sig till
r llipstads norra bergslags smalspåriga järnväg.
Huvudlinjen fortsätter från Persberg i nordlig riktning förbi bruken
Långbanshyttan, Lesjöfors, Pämen och Oforsen, övergår gränsen till
Dalarna norr om Neva station, där banan ansluter sig till Sävenäs järnväg,
övergår västra Dalälven på en bro om 60 meters spann strax norr om
Iretjärns station samt ingår till Vansbro, där Stockholm—Västerås
—Bergslagens järnvägar ansluta. Efter att hava övergått Vanån på
en bro med 2 spann^ om 40 meter, följer banan östra stranden av denna
älv samt sjön Van fram till Brintbodarne, utgångspunkt för bibana till
Malung och Limedsforsen. Huvudlinjen framgår därefter i nordostlig
riktning till Slöra, där den ansluter till Gävle—Dala järnvägs linjer till
Älvdalen, Orsa och Falun. J
Linjen Kristinehamn—Mora har en längd av 220 km., bilinjen
Brintbodarne—Malung-Limedsforsen utgör 59 km., övriga smärre bilmjer
utgöra tillhopa 8 km. Antalet stationer vid järnvägen är 30, inberäknande
statens, respektive Bergslagernas järnvägar tillhöriga föreningsstationerna
Kristinehamn och Herrhult.
i
Kung]. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Kostnaden för färdiga banan med rullande materiel utgjorde år 1915
kronor 12,274,210: 98.
liyggnada
koatnad.
Bolagets rullande materiel utgjordes vid ingången av år 1915 av Rullande
18 lokomotiv, 29 personvagnar, därav 8 boggievagnar, 0 resgods vagnar raateneloch
ångfiukor samt 071 godsvagnar, varav 51 täckta. Anskaffningskostnaden
för denna rullande materiel uppgår till 2,450,000 kronor.
Bolagets aktiekapital skall enligt den för bolaget fastställda bolagsordningen
utgöra minst 3,000,000 kronor och högst 10,000,000 kronor,
fördelat i aktier å etthundra kronor.
Aktierna indelas i två serier, serien A och serien B. Preferensaktier,
serien B, finnas till belopp av 1,000,000 kronor och stamaktier,
serien A, till belopp av 3,120,500 kronor, varav av kommuner innehavas
följande:
Kristinehamns |
stad ..... |
................... kronor |
200,000 |
— |
Älvdalens socken.... |
................... » |
500,000 |
— |
|
Färnebo |
y> |
................... » |
10,000 |
— |
J ärna |
» |
................... » |
60,000 |
— |
Lima |
» |
.................. » |
400,000 |
— |
Malungs |
» |
................... » |
175,000 |
— |
Mora |
» |
................... » |
200,000 |
— |
Rams |
................... » |
20,000 |
— |
|
Sollerö |
» |
................... » |
10,000 |
— |
Sårna |
» |
................... » |
200,000 |
— |
Transtrands |
» |
................... » |
125,000 |
— |
Äppelbo |
y> |
................... » |
40,000 |
— |
Orsa sockens |
skogsmedelsfond » |
600,000 |
— |
|
Summa kronor |
2,540,000 |
— |
Aktiekapital
och lån.
Storleken av de fonderade lånen vid 1915 års utgång framgår av
följande tablå:
Statslån .................................................................. 831,084: 31
Lån från handels- och sjöfartsfonden ............ 282,314: 67
Obligationslån:
4 % av 1 juli 1896, slutlikvid 1936 ...... 1,524,000: —
4 % av 1 september 1896, slutlikvid
1936 ........................................................ 382,000: —
4 72 % av 15 maj 1903, slutlikvid 1943 3,141,000: —
5 72 % av 1 april 1914, slutlikvid 1943 900,000:— 7,060,398:98
Transport 7,060,398: 98
8
Kungl. Maj. ts Nåd. Proposition Nr 215.
Transport 7,060,398: 98
Å ovannämnda lån per 31 december 1915 upplupna,
men ej förfallna räntor:
Statslånet, varav s. k. anståndsi’änta kronor
92,870:81....................................................... 102,116:62
Handels- och sjöfartsfonden, anståndsränta.,. 15,600: —
Obligationslånen...................................................... 34,956:52 152 673-14
Summa fonderade lån jämte räntor, kronor 7,213,072: 12
Trafikreeuitat. Inkomsten per dag och bankilometer å järnvägen i dess helhet har
under de tre åren 1911, 1912 och 1913 (åren 1914 och 1915 synas på grund
av krigets inverkan böra lämnas åsido) varit respektive 12,91, 14,26 och 15,27
kronor. Härvid torde böra framhållas, att inkomsten är väsentligt olika
å den äldre linjen Persberg—Kristinehamn (år 1913 kronor 25,88) och å
den övre linjen (år 1914 kronor 9,49). Utgiftsprocenten (driftkostnad i
% av bruttoinkomsten) har under samma år varit 62,41, 59,99 och 61,04.
Avkomstprocenten har under samma år varit 4,18, 4,92 och 5,12. En mera
detaljerad redogörelse för järnvägens trafikresultat liksom för järnvägsbolagets
ekonomiska ställning finnes intagen i järnvägsstyrelsens underdåniga
utlåtande, till vilket jag i detta avseende tillåter mig hänvisa.
Kaikyier ang. För att kunna bilda sig någon uppfattning om det skäliga inköpspriset
inköpspriset. fgr järnvägen ifråga torde man böra taga del av de olika kalkyler, som
under förhandlingarnas gång uppställts.
inköpspris Beräknar man inköpspriset efter de inlösningsvillkor, som finnas
^oncVsionsg-a stipulerade i koncession sbestämmelserna för de nyare delarna av järnbestämmeiser.
vägen, och tillämpas dessa villkor å hela järnvägen, skulle inlösningskalkylen
ställa sig sålunda:
Anläggningskostnader (till den 31/j2 1915) 12,274,216: 98
Ränta a dito........................................................ 6,103,368: 47 gyy 585" 45
Varifrån avgår nettoinkomst ...................................................... 5,140,888: 06
Återstår såsom inlösningspris kronor 13,236,697: 39
Värde enligt Järnvägsstyrelsens representant vid förhandlingarna har vid följande
räkenskaper kräkning av bandelarnas skäliga värde utgått från det av räkenskaperna
framkomna resultatet.
Enligt det vid förhandlingarnas början senast kända balanskontot,
eller balanskontot för år 1914, var järnvägsanläggningen m. m. bokförd
till ett belopp av kronor 12,357,564: 55.
/
Kung!. Maj:k Nåd. Proposition Nr 215.
Under åren 1899—1914 hade avsatts till avskrivnings- och förnyelsefond
kronor 1,090,000 samt till en fond för underhåll av främmande
bolags spår kronor 27,200: 72.
Ehuruväl någon erinran mot det ordinära årliga underhållet av bana
och rullande materiel icke med fog kunde göras, motsvarade å andra
sidan sistnämnda båda belopp, sammanlagt 1,117,200 kronor 72 öre, enligt
å järnvägsstyrelsens byggnads- och maskinbyråer verkställda iippskattningar
icke vad som enligt de vid statsbanorna gällande normer skulle erfordrats
för utförande av sådana erforderliga förnyelsearbeten å förslitna
delar av bana och rullande materiel, vilka icke vore att hänföra till det ordinära
årliga underhållet, utan skulle för detta ändamål erfordrats för
banavdelningens vidkommande ett belopp av omkring 700,000 kronor
och för maskinavdelningens ett belopp av 1,445,000 kronor, eller sammanlagt
2,145,000 kronor. Droges härifrån vad som redan avsatts till
förnyelsefond, eller i runt tal 1,117,200 kronor, återstode såsom ytterligare
erforderligt ett belopp av i runt tal 1,027,800 kronor.
En försäljningskalkyl, utgående från detta värde, ställde sig således
på följande sätt:
Bolagets till försäljning föreslagna egendom,
i runt tal kr. 12,357,600:—, minskad
med kr. 1,117,200: — samt med kr.
1,027,800:— ............................................... 10,212,600: —
Därifrån skulle dragas skulderna.................... 7,506,804: —
Återstode ............................................................. 2,705,796: —
Härförutom ägde bolaget andra i köpet icke
ingående tillgångar till ett värde av...... 823,237:— 3 529,033:_
Denna summa svarade mot:
preferensaktierna.......................................... 1,000,000: —
stamaktierna (c:a 75 %)............................. 2,337,575: —
stamaktiernas räntefordran ........................ 191,458: — 3,529,033:_
Stamaktieägarne skulle alltså enligt denna kalkyl utfå c:a 75 % av
nominella aktiebeloppet.
Järnvägsstyrelsens representant har vid förhandlingarna uttalat, att
enligt förestående utredning om banans värde år 1914 det rimliga
priset borde vara 10,212,600 kronor, vilket, såsom nämnts, skulle motsvara
75 % av stamaktiebeloppet. Banan hade nämligen ännu icke
lämnat någon utdelning å stamaktierna, och för bolaget borde det väl
vara en fördelaktig affär att nu bliva befriat från sina skulder och däjBihang
till rikdagens protokoll 1916. 1 saml. 190 käft. (Nr 215.) 2
10
Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Bolagsrepresentanternas
åsikt.
Järnvägs
styrelsens
anbud.
Bolagsstyrelsens
anbud.
utöver erhålla ett genast räntebärande kapital, även om beräkningen
utgått från icke full valuta för stamaktierna.
Det torde här böra anmärkas, att enligt en på grund av 1915 års
bokslut verkställd, på enahanda sätt uppgjord kalkyl stamaktieägarne
skulle erhålla 2,650,254 kronor, motsvarande c:a 84,9 % av nominella
aktiebeloppet.
Från bolagets sida har däremot under förhandlingarna anförts, att
banan hade goda utsikter att kunna lämna utdelning jämväl å
stamaktier och att bolaget således borde kunna påräkna någon ersättning
utöver det av styrelsens representant angivna värdet av själva
banan. Att märka vore nämligen, att trafikförvaltningen Göteborg—
Stockholm — Gävle, vilken ju, enligt vad förut nämnts, ingivit anbud om
intagande av Mora—Vänerns järnväg i trafikförvaltningen, i detta sitt
anbud erbjudit sådana villkor, att under de ifrågasatta åren 1917—
1925 en ökning av bolagets inkomster skulle inträda under förutsättning
av oförändrad trafik och ungefärligen samma driftkostnader. För år
1913 skulle denna ökning hava utgjort omkring 116,400 kronor och
för 1914 omkring 150,300 kronor, vilket sistnämnda belopp i och för
sig innebure 4,8 % å stamaktierna. Sannolikt komme ock inkomsterna
å Mora—Vänerns järnväg att stiga, sedan från och med den 1 januari
1917 vissa ofördelaktiga trafikkontrakt upphört att gälla.
Efter erhållen redogörelse för förloppet av förhandlingarna har
järnvägsstyrelsen i skrivelse den 15 februari 1916 till ordföranden i
bolagsstyrelsen på grundval av den gjorda utredningen uttalat sig rörande
inköpspriset för banan.
Styrelsen har därvid, särskilt med hänsyn till önskvärdheten därav,
att inlandsbanans fortsättning till Vänern bleve av statsbanenatur, ansett
sig kunna föreslå ett högre pris för banan än det, som motsvarade förenämnda
75 % av stamaktiebeloppet, och har styrelsen funnit sig kunna
föreslå detta högre pris, så att det skulle motsvara 90 % av stamaktiernas
belopp med något tillskott för betäckande av administrationskostnaderna
för bolagets avveckling. Då för gäldande av 90 % av stamaktiernas
belopp erfordrades ett belopp av 10,684,000 kronor, ville alltså
styrelsen föreslå ett inköpspris av 10,750,000 kronor.
I skrivelse den 18 februari 1916 har bolagsstyrelsen avlåtit svar å
järnvägsstyrelsens berörda skrivelse. Med förkastande av styrelsens anbud,
har bolagsstyrelsen därvid, under förutsättning av bolagsstämmans godkännande,
erbjudit järnvägen till försäljning till ett pris av 11,200,000
kronor, motsvarande omkring 39,000 kronor per kilometer, jämte en
Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215. 11
byråbyggnad i Kristinehamn med tillhörande mark till pris av 75,000
kronor.
Av det vid bolagsstyrelsens sammanträde förda protokoll framgår,
att anbudet i fråga framkommit efter livlig diskussion i ämnet, därvid
närvarit, förutom medlemmar i bolagsstyrelsen, även av bolagsstämman
utsedde rådgivande delegerade, och efter jämkning mellan vid sammanträdet
av bolagets ordförande föreslaget pris av 11,500,000 kronor och
järnvägsstyrelsens anbud.
Vid sammanträdet framhöllos, å ena sidan, de synnerligen ljusa utsikter,
som för närvarande tedde sig till väsentlig förbättring av järnvägens
affärsställning och som jämväl borde anses göra det ifrågasatta
inköpet av järnvägen även till det högre priset av 11,500,000 kronor
till eu synnerligen fördelaktig affär för staten.
Styrelsens ordförande påvisade särskilt, att bolagets vinst utgjort
under åren 1910—1913, innan avdrag för räntor och lånekostnader samt
avsättning till förnyelsefonden ägt rum, i medeltal kronor 578,000:
per år. Om man från denna siffra droge ett års ränta å den skuld,
som skulle övertagas av staten och som den 31 december 19IG kunde
beräknas utgöra kronor 7,082,000: —, eller således kronor 312,000: —,
återstode kronor 266,000: —, vilket belopp motsvarade 7 V* % å det belopp,
kronor 3,668,000: —, vartill den av järnvägsstyrelsen ifrågasatta
köpeskillingen utöver nyssnämnda skuld uppginge. Vid sådant förhållande
måste den av järnvägsstyrelsen ifrågasatta köpeskillingen anses
alldeles för låg, och denna uppfattning vunne även ytterligare stöd i
följande omständigheter:
1) Fraktavgifterna komme antagligen att för det huvudsakliga
godset, sedan nu gällande fraktkontrakt under närmaste tiden upphört
att gälla, väsentligt höjas;
2) Den nya kanalleden till Göteborg komme utan tvivel att förorsaka
ökad trafik och större vinst;
3) .Ökning av den rullande materielen (vartill nödiga medel kunde
upplånas) komme, även in nar; kanalen vore färdig, att väsentligt förbättra
inkomsterna, då ju järnvägen av brist på materiel icke kunnat för befordran
mottaga allt fraktgods, som erbjudits;
4) Det torde kunna anses sannolikt, att man från annat håll skulle
kunna få ett anbud, som borde motsvara åtminstone 150 % för stamaktierna.
Vidare erinrade styrelsens ordförande därom, att bolaget under de
senaste sex åren förbättrat sin ställning högst betydligt. I detta avseende
förtjänade följande siffror att nämnas:
12
Järnvägs
styrelsens
förslag.
Skäl mot och
för inköp.
Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Bolagets lånesumma hade under nämnda år nedbragts
med.............................................................................. kronor 671,000: —
Banktillgodohavandet hade ökats med ........................... » 180,000: -
Rullande materiel hade inköpts för ................................ » 136,000:_
Summa kronor 987,000: —
Dessutom hade värdet av bolagets förråd och beloppet av dess
utestående fordringar betydligt ökats.
A andra sidan framhölls under diskussionen, att man icke borde
underskatta de kostnadsökningar av varjehanda slag, som kunde väntas
uppkomma till följd av prisstegring å stenkol och andra materialier
samt merutgifter i avlöningar till personalen. Åven vore den stora fördel
värd synnerligt beaktande, som läge däri, att järnvägen komme att
övergå i statens hand, vilket inom kommunerna ansåges komma att i
hög grad främja såväl järnvägen som de vidsträckta trakter, för vilkas
behov densamma vore avsedd.
Järnvägsstyrelsen har sedermera i sin skrivelse den 31 mars 1916
på anförda skäl hemställt om godkännande av bolagsstyrelsens ifrågavarande
anbud.
Betraktar man ifrågavarande inköp endast med hänsyn till, huruvida
staten kan beräkna att å det för köpet använda kapitalet omedelbart
erhålla en ur vanlig affärssynpunkt förmånlig ränta, torde kunna ifrågasättas,
om ett inköp av banan är att anse såsom en för staten direkt
fördelaktig affär. Enligt en inom järnvägsstyrelsen verkställd utredning,
vartill jag sedermera återkommer, erfordras icke så obetydliga belopp för ''
att sätta banan i fullt tillfredsställande skick för den trafik, som däröver
skall besörjas. Driftkostnaderna för banan komma givetvis att. stegras
över de förutvarande normala, då prisen å kol och övriga materialier för
framtiden med största sannolikhet bliva väsentligt högre än före krigsutbrottet.
Personalens avlöning måste beräknas enligt statsbanegrunder
och kommer därför att stiga icke blott utöver de nuvarande lönerna,
utan även över de högre löner, som bolaget måste emotse vid en blivande
lönereglering. Säkerligen komma också att resas vissa krav på utökande
av tågförbindelser och anskaffande av större bekvämligheter i övrigt för
den trafikerande allmänheten, om järnvägen blir statsegendom.
13
Kungl. Maj:ts Nåd. ''Proposition Nr 215.
I den män dessa lör banans framtida ekonomi ofördelaktiga faktorer nn
kunna uppskattas, hava de gjorts till föremål för järnvägsstyrelsens
undersökningar. Å styrelsens statistiska kontor har verkställts en
approximativ beräkning rörande järnvägens inkomster, driftkostnader
och nettobehållning åren 1910—1914, under den antagna förutsättning
att järnvägen under denna tid varit statsbana. Därvid hava inkomsterna
av trafiken beräknats med användande av statens järnvägars taxor.
Utgifterna hava beräknats med ledning av statens järnvägars löner för
motsvarande personal och kostnadspris för motsvarande artiklar. Denna
utredning, som i mera detaljerad form återfinnes i bil. E till järnvägsstyrelsens
skrivelse, utvisar följande resultat.
Inkomster.
i r. |
Verkäga inkomster. Kronor. |
Beräknade in-komster, om järn-vägen varit Kronor. |
Minskning, om Kronor. |
1910 ............................................. |
1,411.065 |
1,280,134 |
—130,931 |
1911 ............................................. |
1,356,793 |
1,229,737 |
- 127,056 |
1912 ............................................. |
1,502,963 |
1,364,215 |
—138,748 |
1913 ............................................. |
1,605,684 |
1,459,561 |
—146,123 |
1914 ............................................. |
1,392,262 |
1,260,644 |
—131,618 |
Driftk ostnader.
i r. |
Verkliga driftkostnader. Kronor. |
Beräknade drift-kostnader, om Kronor. |
Ökning, om Kronor. |
1910 ............................................ |
831,547 |
889,211 |
+ 57,664 |
1911 ............................................. |
846,775 |
894,860 |
+ 48,085 |
1912 ............................................. |
901,672 |
960,488 |
+ 58,816 |
1913 ............................................. |
980,020 |
1,039,077 |
+ 59,057 |
1914 ............................................ |
930,503 |
986,878 |
+ 56,375 |
Utredning
ang. trafik -resultat
1910—1914,
om järnvägen
varit statsbana.
Kostnader för
kompletteringsarbeten.
Nettobehållning
å järnvägen
såsom
statsbana.
14 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Nettobehållning.
Å r. |
Verklig netto-behållning. Kronor, |
Beräknad netto-behållning, om Kronor. |
Minskning, om Kronor. |
1910 ............................. |
579,518 '' |
390,923 |
—188,595 |
1911............ |
510,018 |
334,877 |
- 175,141 |
1912 ............................................. |
601,291 |
403,727 |
—197,564 |
1913 ................... |
625,664 |
420,484 |
- 205,180 |
1914 ................. • |
461,759 |
273,766 |
—187.993 |
Medeltal |
■ 364,755 |
— 190,895 |
De förut omförmälda kompletteringsarbetena å banan äro dels sådana
ombyggnads- och förändringsarbeten å banan samt kompletteringar
av rullande materielen, vilka huvudsakligen äro att anse som förnyelsearbeten,
avseende att utbyta vad som förslitits och i allmänhet vidmakthålla
banan i sitt fulla värde, men som icke äro att hänföra till det
ordinära årliga underhållet och som icke heller kunna anses direkt öka
banans trafiklörmåga, dels ock sådana, som huvudsakligen erfordras för
att höja banans trafikförmåga.
De till den första gruppen hörande arbetena hava uppskattats till
omkring 2,145,000 kronor.
De till den senare gruppen hörande arbetena kunna tänkas utförda
enligt två olika alternativ, det ena huvudsakligen omfattande arbeten,
erforderliga för att göra bandelen Kristinehamn—Mora i trafikeringshänseende
likvärdig med bandelen Sveg—Brunflo, det andra förutsättande
att ökning av banans trafikförmåga i viss mån åstadkommes genom inläggande
av grövre räler, medgivande användande av tyngre lokomotiv
och således framförande av tyngre tåg, än om räler av "samma vikt som
å bandelen Sveg—Brunflo användes. Härvid skulle man nöja sig med
ungefär samma trafikkapacitet, som efter viss, av järnvägsstyrelsen antydd
förstärkning av överbyggnaden å Orsa—Svegbanan kan ernås på denna
bana utan längre driven ombyggnad av densamma.
Det första av nu nämnda alternativ slutar å en kostnadssumma av
6,283,000 kronor, det andra å en summa av 3,816,000 kronor.
Beräknar man nu nettobehållningen på sätt nyss nämnts, eller till
omkring 365,000 kronor, och ställer denna i relation till det erbjudna
Kanyl. Maj: In Nåd. Proposition Nr 215. It)
inköpspriset 11,275,000 kronor, erhåller man eu avkomstproeent av endast
omkring 3,2 %.
Denna låga nettobehållning, 365,000 kronor, får emellertid icke
anses såsom den, med vilken man vid ett statsinköp bör räkna, icke
ens om man utgår från det nu erbjudna försäljningspriset, 11,275,000
kronor, och än mindre, om man tänker sig detta belopp ökat med kostnaderna
för kompletteringsarbeten å banan.
Till en början kan det icke vara riktigt att sätta nämnda nettobehållning
i förhållande till den ökade kostnadssumma för järnvägen, som
skulle vara att emotse, därest nyss nämnda kompletteringsarbeten tänktes
verkställda. Dessa arbeten äro ju avsedda att öka banans trafikförmåga
och böra således komma till stånd, först då en inträdande eller
motsedd trafikökning gör dem nödvändiga, men en sådan trafikökning
kommer ju också då att tillföra banan ökade inkomster.
Men icke heller om man bortser från dessa kompletteringsarbeten
och utgår från den nu erbjudna inköpssumman, kan den nyss nämnda
nettobehållningen anses rätt beteckna banans avkastningsförmåga i statens
hand.
Enligt bolagsstyrelsens eget erkännande förmår järnvägen för närvarande
icke på tillfredsställande sätt besörja ens den trafik, som enligt de
nuvarande mycket höga tarifferna begagnar sig av järnvägen, varför en
tillökning av den rullande materielen är nödvändig. En ökning av
trafiken och därmed också av avkomstprocenten skulle således vara att
emotse redan genom den större tillgång på rullande materiel, som —
frånsett nu rådande abnorma trafikförhållanden — vore att emotse för
banan efter dess övergång i statens hand.
Emellertid bör man ihågkomma, att med banans införlivande med
statsbanenätet gör sig omedelbart gällande en för trafikens utveckling
ännu viktigare faktor, nämligen den därmed följande ändringen av
tarifferna.
I och med statens förvärv av banan ifråga komma ju statsbanornas
väsentligt lägre såväl person- som godstariffer att tillämpas å banans
egen trafik. I trafik med förutvarande statsbanor kommer direkt fraktberäkning
enligt statens järnvägars tariffer att äga rum, således utan
tillägg av nu utgående banavgifter och frakttillägg. Avgifterna i samtrafik
med enskilda järnvägar komma likaledes att väsentligt minskas
genom bortfallande av de Mora—Vänerns järnväg nu tillkommande
banavgifterna och frakttilläggen.
Följden i tariffhänseende av järnvägens införlivande med statsbanenätet
skulle således bliva väsentliga fraktnedsättningar, vilka också iakt
-
IG
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
tagits vid förutnämnda beräkning angående inkomster och utgifter och
vilka utgöra den förnämsta orsaken till att avkomstprocenten (3,2) blivit
så mycket lägre i denna beräkning än vad i verkligheten varit fallet.1)
Dessa fraktnedsättningar komma emellertid icke blott att minska
nettot av den nuvarande trafiken, utan också att framkalla ökad trafik,
vilken att döma av den gynnsamma erfarenheten från andra trafiknedsättningar
utan risk kan antagas bliva så stor, att densamma icke blott
täcker inkomstminskningen å den nuvarande trafiken, utan också medför
ökat netto.
Härtill kommer, att efter inlandsbanans öppnande trafiken från, till
och över Mora—Vänerns järnväg med all säkerhet kommer att betydligt
ökas. I samma riktning kommer också den förbättrade kanalleden till
Göteborg att verka. I sistnämnda avseende är särskilt att märka, att
vattenfallsstyrelsen i sitt nu avgivna utlåtande uttalat såsom sin bestämda
uppfattning, att utvidgningen och moderniserandet av farleden
Vänersborg—Göteborg skall komma att utöva en mycket förmånlig inverkan
på trafiken å Mora—Vänerns järnväg, och att detta i all synnerhet
skall bliva fallet, sedan järnvägen ingått i statsbanenätet, då
därigenom beredes tillfälle att genom samarbete mellan järnvägs- och
vattenfallsstyrelserna avpassa tarifferna, så att de, särskilt beträffande
den genomgående trafiken, bliva lämpliga såväl för trafikanterna som för
kronan. Vattenfallsstyrelsen har också framhållit, att, om Mora—Vänerns
järnväg bleve statsbana, statens järnvägar skulle kunna få sitt stenkolsbehov
för södra delen av inlandsbanan fyllt över egna banor via Kristinehamn.
Aven för andra centrala delar av statens järnvägar torde det
vara lämpligt att använda Kristinehamn som importhamn för stenkol,
och även ur strategisk synpunkt skulle ett kolupplag i Kristinehamn få
anses vara välbeläget.
Av vad nu sagts torde framgå, att man såväl omedelbart som än
mer i framtiden har att räkna med en väsentligt ökad trafik å banan
ifråga och därmed också med en gynnsammare avkomstprocent.
Över den närmare storleken av den genom tariffnedsättningarna och
inlandsbanans anknytning till linjen Sveg—Kristinehamn uppkommande
nya trafiken och om dess förbättrande av driftresultatet å banan lärer
visserligen, med hänsyn till de många faktorer, som här spela in, beräkningar
icke kunna anställas med något anspråk på tillförlitlighet.
Med utgångspunkt emellertid från att banan enligt förenämnda be
-
J) En jämförelse mellan Mora—Vänerns och statens järnvägars avgifter i vissa
trafikrelationer finnes intagen i järnvägsstyrelsens utlåtande.
Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
IT
räkningar med nuvarande trafik skulle lämna ett netto av 3,2 %, torde
man icke behöva hysa farhågor för att icke bandelen ifråga i statens
hand skall lämna sådan avkastning, att den förslår att ungefärligen betäcka
räntan å det å banan nedlagda kapitalet. Denna uppfattning vinner
ock visst stöd därav att trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle
i sitt till Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag ställda förslag om gemensam
trafikförvaltning föreslagit, att uppkommande nettobehållning skulle fördelas
sålunda, att under eu nioårsperiod med början år 1917 Mora—Vänerns
järnväg skulle utfå 6,77 %, motsvarande efter trafikförhållandena 1913
och 1914 ytterligare trafiköverskott för respektive år av kronor 116,436 och
150,279: 65, eller tillhopa omkring 4,8 % av stamaktiernas värdebelopp.
Visserligen kan trafikförvaltningen här hava räknat med en indirekt
vinst för dess övriga linjer genom att frakter skulle tillföras dessa andra
linjer från den inkorporerade banan. Med en sådan vinst kan emellertid
också staten hava rätt att räkna, särskilt i framtiden om, som väl troligt
är, en fortsättning av banan kommer att byggas med anslutning till
statsbanan vid någon punkt söder om Laxå.
Det torde ock böra framhållas, att statsbanornas efter inköpet över
hela avståndet fallande tariffer komma att verka uppmuntrande på trafiken
å inlandsbanan norr om Sveg.
Huvudskälet för ett statsbaneköp är emellertid, att genom inköpet av
Mora—Vänerns järnväg jämte i enskild ägo varande järnvägslinjer norr
därom upp till Sveg, där anslutning vinnes med inlandsbanan, skulle
komma att förverkligas den gamla tanken — låt vara på annat sätt än
ursprungligen ifrågasatts — att i statens hand erhålla fortsättning söderut
av den under byggnad varande inlandsbanan med därav följande uppenbara
fördelar för det allmänna.
Under hänvisning till den i järnvägsstyrelsens skrivelse intagna
utförligare redogörelsen för de statliga intressena av att inlandsbanan
såsom statsbana sättes i förbindelse med lämplig hamn vid Vänern, vill jag
betona, att styrelsen för Trollhätte kanal och vattenverk redan i skrivelse
den 4 februari 1907 framhållit att, innan valet träffades mellan de olika
sträckningar, vilka ifrågasatts för inlandsbanans framdragande genom
Värmland, vid banans planläggning hänsyn jämväl borde tagas till den
viktiga samfärdselled Trollhätte kanal, som nämnda styrelse hade under
sin förvaltning, att det för godstransporter på inlandsbanan från och till de
nordliga trakter av landet, vilka vore i saknad av kommunikationer, vore
av vikt, att banan sattes i direkt och bekväm förbindelse med hamn vid
Vänern och därmed även med Trollhätte kanal och havet samt således
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 190 käft. (Nr 215.) 3
Huvudskäl för
inköp.
18
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
leddes kortaste v ägen till en farled, på vilken godset av naturliga skäl
kunde framföras till lägre pris än på järnväg, vilket skulle bliva av ännu
större betydelse, efter att kanalen, såsom ansåges sannolikt, givits större
dimensioner^ än de dåvarande, samt att inlandsbanans anknytning till
hamn vid Vänern vore av stor ekonomisk betydelse icke endast för banan
själv och de orter, den genomlöpte, utan även för staten såsom ägare
a\ Irollhätte kanal. ''\ attenfallsstyrelsen har i sitt utlåtande i föreliggande
ärende uttalat, att detta Trollhättestyrelsens yttrande nu har
än större bärkraft, sedan Trollhätte kanal under detta år kan väntas
bliva öppnad i sitt nya skick.
Jag vill vidare erinra, att filosofie doktor K. Key-Åberg i de ekonomiska
utredningar, som han på uppdrag verkställt rörande inlandsbanans
södra sträckning, framhållit, att grundidén i det system, som enligt hans
omdöme skulle vara bäst ägnat att både snabbt och tillfredsställande lösa
de ifrågavarande landsdelarnas behov av förbättrade kommunikationer,
vore att staten borde inköpa förutom Bergslagens järnväg även Mora_
Vänerns järnväg. Härigenom skulle erhållas en gen och god utfartsväg
till västra Sveriges kust från Dalarna och trakten norr därom. Med denna
utfartsväg och liollhätte kanal i sm hand skulle staten innehava nycklarna
till stora delar av det västra och norra Sveriges exportvägar och
kunna genom väl avvägda taxor och dylikt icke allenast reglera sjöoch
landtrafiken till ömsesidig båtnad för dem bägge, utan ock till sin
egen vinning befordra och underlätta näringslivets sunda utveckling i de
ti akter, varom här vore fråga. Staten ägde mycket få järn vägsleder i västra
Sverige, vars näringsliv och exportrörelse därför i hög grad vore beroende
av enskilda järnvägsförvaltningar. Ett tillskott i statsbanenätet av
sådan betydenhet som nyssnämnda två järnvägar skulle för övrio-t icke
allenast med ens göia staten till den förnämsta ledaren av kommunikationsväsendet
i det västra Sverige, det skulle ock ansenligen stärka
statsbanornas hela ställning gent emot de många enskilda järnvägarna
här i landet, så att statens intressen lättare kunde göra sig gällande vid
bestämmande av fraktsatser i samtrafik och dylikt, varav de allmänna
näringarna icke kunde hava annat än gagn. Denna synpunkt har
också framhållits av \ attenfallsstyrelsen i dess nu i frågan avgivna
utlåtande, ''s arvid betonats att, om den trafiksammanslutning, som behärskar
Bergslagsbanan, jämväl skulle bliva herre över Mora—Vänerns
järnväg, Trollhätte kanal därigenom säkerligen skulle få svårare att
göra små intressen gällande.
Jag erinrar också ånyo om att statsutskottet i sitt yttrande rörande
en vid 1911 års riksdag väckt motion, däri framhölls angelägenheten
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 1 9
för staten att inköpa banorna Sveg—Orsa, Orsa—Mora och Mora
Vänern, anfört, att utskottet vore övertygat därom att, därest förhållandena
skulle visa sig med nödvändighet påkalla ett förvärv av dessa
banor, Kungl. Maj:t icke skulle underlåta att därom göra framställning
hos riksdagen.
Då det, såsom förut anförts, är att antaga, att staten på grund av
de ekonomiska förhållandena inom Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag
en gång blir ägare till detta bolags järnväg, kommer staten, då så sker
och statsbanan Sveg—Brunflo blir färdigbyggd, vilket kan beräknas inträffa
omkring år 1910, att äga en sammanhängande trafikled från inlandsbanans
nordligaste punkt till Orsa. Det kan då, såsom jag också
förut framhållit, ej anses lämpligt att en så lång och betydelsefull statsbanesträcka
får sin avslutniug vid ett enskilt järnvägsnät. Än mer blir
betydelsen av en stambana i dessa trakter framträdande, då inlandsbanan,
vars fortsättning norrut från Brunflo snart framkommit till Volgsjön
vid Ångermanälven, blir fullbordad i hela sin sträckning norrut till
banan Luleå—Riksgränsen. I så fall skulle genom inköp av linjerna från
Orsa till Kristinehamn staten från inlandsbanans tänkta anknytning
till Riksgränsbanan, eller Gällivare, ned till Kristinehamn äga en sammanhängande
förbindelseled med en längd av ej mindre än omkring
1,260 kilometer.
Denna sammanhängande linjes slutpunkt, eller Kristinehamn, kommer
genom Trollhätte kanals ombyggnad i god förbindelse med världshavet.
Efter statsinköpen i fråga skulle alltså genom sjöfartsförbindelserna över
Vänern och den numera staten tillhöriga Trollhätte kanal den av 1904
års riksdag framförda tanken på eu direkt, staten tillhörig förbindelseled
mellan övre Norrland och Västkusten kunna anses förverkligad. Då
staten ansett med sin fördel förenligt att utgiva så ansenliga belopp för
utvidgning av nämnda kanalled och förbättrande av hamnförhållandena
vid åtskilliga platser vid Vänern, synes det endast utgöra en följdriktig
utveckling, att staten nu — då förhållandena så gestalta sig, att Mora—
Vänerns järnvägsaktiebolag inom den närmaste tiden måste träffa anstalter
för trafikens bättre anpassning efter vad utvecklingen kräver —
söker förvärva de enskilda järnvägarna i fråga, varigenom förutsättningar
finnas för ledande av trafiken från dessa trakter över berörda
trafikled till Västkusten och ökad förräntning erhåiles å det å kanalombyggnaden
nedlagda kapitalet.
Vattenfallsstyrelsen har särskilt framhållit, huru viktigt ett förvärv
för statens räkning av järnvägslinjen ifråga är för trafikeringen av
Trollhätte kanal. Styrelsen påvisar, att en av styrelsen, visserligen på
20
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
mindre säkra faktorer fotad, men dock sannolik beräkning utvisar, att
traktkostnaden för Arisst massgods mellan exempelvis Mora och Göteboroskulle
bliva omkring 20—25 % lägre vid »blandad» transport å järnväg611
Mora Kristinehamn (enligt statens järnvägars taxa) och vidare
från Kristinehamn vattenvägen över Vänern och den ombyggda Trollhätte
kanal än vid frakt över Bergslagsbanan, beräknad efter normala tariffer,
att den »blandade» transportvägen visserligen icke bör underbjuda de
enskilda järnvägarna, men att en naturlig uppdelning av gods bör eftersträvas,
så att icke genom en konstgjord tariflering det mera lukrativa
godset dragés till järnvägarna och endast det mindervärdiga tillfaller
vattenvägen, som dessutom kanske endast vid tillfälliga överbelastningar
i järnvägstrafiken skulle komma till användning, under vilka förhållanden
en reguljär fraktfart på vattenvägen icke skulle kunna ordnas, samt
att ett statsinköp av Mora—\ änerns järnväg enligt styrelsens uppfattning
vore ett av de förnämsta medlen att utöva ett reglerande inflytande
på berörda transport- och fraktförhållanden liksom på motsvarande förhållanden
i övrigt i västra Sverige.
En livlig trafik från och över ifrågavarande järnvägslinje till Trollhätte
kanal utesluter givetvis icke vikten av den sammanhängande statsbaneled
från inlandsbanan till Göteborg, som genom förvärv av nu ifrågavarande
järnvägar åstadkommes genom Mora—Vänerns järnvägs anslutning
i Kristinehamn till statsbanelinjen Laxå—Charlottenberg. Dels är
det icke omöjligt, att trafiken å kanalen kan bliva så stor, att en sammanhängande
statsbanelinje från inlandsbanans trakter till Göteborg kan
bliva av betydelse såsom en supplerande väg, dels är att märka, att
kanalen ju är stängd under vintermånaderna. Under denna tid måste en
sammanhängande järnvägslinje få en uppgift att fylla. Denna järnvägsled
kan också i en framtid göras än fördelaktigare genom en förkortning
av densamma medelst en nyanlagd statsbanelinje från Kristinehamn till
förslagsvis Töreboda eller annan lämplig punkt å statsbanan till Göteborg.
. Emellertid bör ju framhållas, att ett förvärv av linjen Mora—
Kristinehamn icke på något sätt kan sägas framtvinga en fortsättningav
linjen från Kristinehamn, utan bör med anläggningen av en dylik
fortsättningslinje anstå, till dess trafikens utveckling gör en sådan linje
nödvändig.
Slutligen vill jag erinra, att chefen för generalstaben meddelat, att
även strategiska skäl tala för statsinköp av järnvägen. Därvid har betonats
betydelsen av sträckningen Kristinehamn—Mora Koret—Osa—
Sveg såsom en efter utökning av dess trafikförmåga för masstransporter
fullt användbar transportväg, särskilt sedan statsbanan Sveg—Brunflo
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 21
«
blivit färdigbyggd och än mer efter färdigbyggande av inlandsbanan i
dess helhet.
Ur statens synpunkt äro enligt min uppfattning de anförda skälen
för ett inköp av Mora—Vänerns järnväg synnerligen starka.
Jag anser mig ock i detta sammanhang böra framhålla de mera lokala
fördelar, som de vidsträckta trakter, vilka nu utgöra banans trafikområde,
skulle erhålla därigenom, att statens billigare taxa för såväl
person- som godstrafiken komme till tillämpning och att trafikförbindelserna
komme att anordnas efter de vid statsbanan gällande grunder.
Det av bolaget föreslagna priset#är visserligen något högre än det inköpspriset.
av järnvägsstyrelsen ursprungligen erbjudna, men skillnaden, 450,000
kronor, oberäknat byråbyggnaden, är icke i förhållande till totalsumman
av den betydelse, att det önskvärda inköpet synes böra göras beroende
därav. Att märka är, att även bolagets pris tillkommit efter avprutning
från bolagets sida från ett av bolagsstyrelsens ordförande föreslaget och
starkt motiverat än högre pris. Det torde också av förhandlingarna vid
bolagsstyrelsens och av bolagsstämman utsedda delegerades sammanträde
den 16 februari 1916 (se järnvägsstyrelsens utlåtande bil. C) framgå, att
orsaken till att järnvägen — trots bolagets förhoppningar om järnvägens
goda ekonomiska framtid även såsom privatbana och trots trafikförvaltningens
Stockholm—Göteborg—Gävle fördelaktiga anbud till bolaget —
erbjudits till inlösen av staten för det nu preliminärt överenskomna lägre
priset huvudsakligen, för att icke säga uteslutande, är att söka däri, att
de kommuner, som behärska aktiemajoriteten i bolaget, sätta mera värde
på att järnvägen kommer att ingå i statsbanenätet än på den vissa utsikt
till ränta å stamaktierna, som trafikförvaltningens anbud innebär.
Det är ock att märka, att det erbjudna priset väsentligt understiger
det inlösningspris, som här förut beräknats vid tillämpning å hela järn -vägskomplexet av koncessionsbestämmelserna rörande inlösen av bandelarna
norr om Persberg, ävensom att detsamma är betydligt lägre än
kostnaden för nybyggnad av eu järnväg av denna längd.
Fördelas nämligen inköpssumman 11,275,000 kronor på järnvägens
287 kilometer, erhålles en kostnad per kilometer av 39,290 kronor i avrundat
tal. Kostnaden för de kompletteringar av huvudlinjen Mora—Kristinehamn
(220 kilometer), som enligt järnvägsstyrelsens förslag skulle krävas
omedelbart efter statsverkets övertagande av densamma, skulle belöpa
sig till 1,360,000 kronor, motsvarande 6.180 kronor per kilometer av
22
Riksgäldsfull
mäktiges
yttrande.
Kling!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
nyssnämnda linje. Statsverkets kostnad för huvudlinjen i fråga skulle
därefter uppgå till 45,470 kronor per kilometer.
Till jämförelse må nämnas att statsbanan Sveg—Brunflo beräknats
kosta med rullande materiel, men oberäknat ersättning för markförvärv
och intrång med mera, 69,850 kronor per kilometer.
Medräknar man de ytterligare kompletteringar av huvudlinjen ifråga,
som, i överensstämmelse med vad förut anförts, framdeles erfordras för att
i mån av behov göra linjen mera högvärdig med avseende på trafikförmågan,
stiger ju priset per kilometer. Dessa kompletteringar skulle enligt
det ena av förut nämnda alternativ uppgå till 6,023,000 kronor, motsvarande
27,380 kronor per kilometer, och enligt det andra till 3,556,000
kronor, motsvarande 16,160 krono1}- per kilometer.
Efter dessa ytterligare kompletteringar skulle således huvudlinjen
komma att kosta statsverket 72,850, alternativt 61,630 kronor per kilometer.
Genomförande av det förra alternativet torde under alla förhållanden
ligga långt fram i tiden.
Kostnaden per kilometer överstiger således enligt det ena alternativet
i någon mån kostnaden för linjen Sveg—Brunflo, men stannar enligt
det andra icke oväsentligt under sistnämnda kostnad. Härvid är också
att lägga märke till att, medan staten i linjen Sveg—Brunflo erhåller en
ny och till följd därav i fråga om trafik alldeles oupparbetad linje, som
icke på länge kan väntas komma att förränta det nedlagda kapitalet,
kommer staten, därest Mora—Vänerns järnväg inköpes, i besittning av
en linje med gammal upparbetad trafik, vilken på goda skäl kan antagas
genast efter inköpet komma att lämna en ganska god ränta på det utlagda
kapitalet.
Till ytterligare jämförelse med förenämnda pris per kilometer, 39,290
kronor, må nämnas, att staten vid föregående inköp av enskilda järnvägar
erlagt per kilometer, för linjen Hallsberg—Motala—Mjölby 41,670
kronor, för linjen Örebro—Frövi 130,320 kronor (utom rullande materiel),
för linjen Örebro—Svartå 39,980 kronor, för Västkustbanan 63,580 kronor,
för Malmö—Kontinentens järnväg 142,610 kronor och för linjen Strömstad—Skee
85,710 kronor (utom rullande materiel).
Fullmäktige i riksgäldskontoret, som lämnats tillfälle att avgiva
yttrande i ärendet, hava ansett sig böra framhålla, att under nuvarande
svåra penningförhållanden varje beslut, som innebär en ökning av statens
skuldsättning, måste ingiva betänkligheter och bör fattas endast på
synnerligen vägande skäl. I nu förevarande fall vore dessa betänkligheter
så mycket större, som det ifrågasatta inköpet skulle medföra en
23
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr alu.
avsevärd ökning av statsskulden ej blott för själva inköpet, utan även
för banans iståndsättande och förbättring.
Givetvis bör staten, särskilt i dessa tider, vara betänksam att åtaga
sig nya skuldbördor. Jag anser emellertid, att de skäl, som tala för
köpet ifråga, väga mera än betänkligheterna ur nyssnämnda synpunkt.
Jag upprepar sålunda vad jag förut anfört, att det icke kan vara lämpligt
att låta en statsbanelinje av sådan längd och betydelse som inlandsbanan
stanna i Orsa och att inlandsbanans framförande såsom statsbana
till hamn vid Vänern har stor betydelse i frakthänseende genom de
billigare avgifter, som därigenom uppstå och som underlätta transporter
till och från de stora trakter i Norrland, vilkas till- och utförsel skall
ombesörjas och befrämjas av inlandsbanan. Jag erinrar vidare, att anledningen
till att frågan om statsinköpet nu upptagits varit den, att
Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag trätt i underhandling med trafikförvaltningen
Göteborg—Stockholm—Gävle om övertagande av trafiken
å Mora—Vänerns järnväg. Dessa underhandlingar hava visserligen
sedermera avbrutits i följd av de av staten inledda förhandlingarna angående
inköp av järnvägen ifråga. Emellertid står bolaget i allt fall
inför nödvändigheten att söka träffa anstalter för att kunna anpassa
järnvägens trafikförmåga efter de krav, som den växande trafiken ställer
på järnvägen. Det är på grund härav i hög grad sannolikt att, om
staten nu träder tillbaka, förhandlingar med trafikförvaltningen åter skola
upptagas. 1 varje fall kommer ett uppskjutande av inköpet med säkerhet
att medföra, att banan i framtiden blir väsentligt dyrare för statsverket
att förvärva. Härvid bör särskilt framhållas, att den omständigheten,
att staten icke äger rätt att inlösa linjen Kristinehamn—Persberg,
kan göra ett senare förvärv av banan svårt, för att icke säga omöjligt.
Vattenfallsstyrelsen har också framhållit, att den rätta tidpunkten för
ett inköp nu vore inne, bland annat på den grund, att den ombyggda
Trollhättekanalen kommer att öppnas för trafik under innevarande år.
Det torde ock i, detta sammanhang böra framhållas, vad som också
av riksgäldsfullmäktige medgivits, att det belopp, som staten nu behöver
kontant gälda för köpet ifråga, är ganska obetydligt i förhållande till
köpeskillingen. Det uppgår i runt tal till 690,000 kronor.
Vad angår riksgäldsfullmäktiges hänvisning till den avsevärda
ökning av statsskulden, som skulle nödvändiggöras för att kunna
iståndsätta och förbättra banan, vill jag framhålla att jag, på sätt jag
längre fram får tillfälle att närmare utveckla, anser det anslagsbelopp,
som omedelbart erfordras för banans iståndsättande, icke behöva uppgå
24
Departementschefens
förslag.
Huvudvillkor
för inköpet.
Järnvägens
område m. m.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
till mer än 630,000 kronor. I allo skulle således köpet omedelbart icke
kräva större anslagsbelopp än 1,320,000 kronor.
De för banans likställande med vissa andra statsbanelinjer erforderliga
arbetena anser jag, såsom redan förut nämnts, böra uppskjutas, till
dess trafiken kräver deras utförande. De utgifter, som därav komma
att föranledas, tillhöra således framtiden. Jag återkommer senare till en
redogörelse för beskaffenheten av dessa arbeten.
Jag anser således att, trots de ogynnsamma tidsförhållandena, inköpet
icke bör uppskjutas, utan att avgörande därom bör träffas redan
vid innevarande års riksdag. Bolagets försäljningsanbud avser också,
såsom längre fram närnnes, endast innevarande år.
På grund av vad sålunda anförts finner jag mig böra förorda järnvägsstyrelsens
förslag om inköp av ifrågavarande bandelar, att av staten
övertagas den 1 januari 1917, till det av bolagsstyrelsen erbjudna priset
11,275,000 kronor.
Mellan järnvägsstyrelsen och bolagsstyrelsen har förhandlats om de
närmare huvudvillkoren för statsinköpet, att intagas i det förslagskontrakt,
som vore avsett att träffas mellan styrelserna, under förutsättning
för järnvägsstyrelsens del av statsmakternas och för bolagsstyrelsens del
av bolagsstämmans godkännande, och har enighet uppnåtts rörande berörda
huvudvillkor.
I förslagskontraktet skulle, i anslutning till förut följda grunder
vid statens inköp av enskilda järnvägar, intagas bestämmelser rörande:
1) omfånget av de järnvägs- och fastighetsområden samt de lösa
inventarier avtalet avser;
2) upprättande av inventarieförteckning;
3) tillträdestid och formaliteterna vid järnvägens överlåtande den 1
januari 1917;
4) köpeskillingen och dess likviderande;
5) järnvägens behöriga underhåll under löpande år;
6) de avtal och de bolagets rättigheter och skyldigheter i övrigt,
som övergå å staten; samt
7) den vid järnvägen anställda personalens avlöningsvillkor och pensionsförhållanden.
Rörande omfånget av de järnvägs- och fastighetsområden samt de
lösa inventarier, avtalet avser, må, vad till en början angår de jordområden,
som i köpet innefattas, erinras, att bolagets anbud omfattar dels
samtliga järnvägslinjer med de markområden, som enligt verkställda
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 25
expropriationsförrättningar därtill höra, eller vad som innefattas i de
lagfara^ järnvägsenheterna, liksom ock en bolaget tillhörig byråbyggnad
i Kristinehamn. Under vidare förhandlingar har dock enighet vunnits
därom, att i köpet även böra inbegripas dels några av bolaget därutöver
och för dess järnvägsdrift förvärvade jordområden invid järnvägslinjen,
däribland särskilt ett område av Kristinehamns nedre station,
varå flera för driften erforderliga byggnader jämte ett bostadshus för
bolagets trafikchef äro uppförda, dels bolaget tillhöriga områden vid
Filipstads bergslags kanal. Med förvärvet av byråbyggnaden, i bolagets
räkenskaper upptagen till värde av omkring 81,000 kronor, skulle även
följa därtill hörande mark.
Alla lösa inventarier, som äro vid tillträdestiden för begagnande
vid järnvägsbvrån, å stationerna eller å linjen utlämnade, skulle ingå i
försäljningen; dock är att märka, att i köpet icke inbegripas de i bolagets
förråd befintliga och i dess förrådsjournal upptagna förlags- och
konsumtionsartiklar.
Bestämmelserna rörande upprättande av inventarieförteckning, tillträdestid
och formaliteter vid järnvägens överlåtande den 1 januari 1917 äro avsedda
att avfattas i huvudsaklig överensstämmelse med vad vid liknande
statsinköp förekommit.
Köpeskillingen skulle likvideras sålunda att
1) kvittningsvis avräknas vad vid tillträdestiden återstår oguldet av
det bolaget beviljade statslån, som — ursprungligen å 1,000,000 kronor
och beviljat mot säkerhet av inteckning å detta belopp i Mora—Vänerns
järnväg — efter beräkning av vederbörliga räntelikvider och kapitalavbetalningar
till och med år 1916 här utföres sålunda:
Kapital ........................................................... kr. 818,483: 10
Anståndsränta................................................ » 92,870: 81
Upplupen, ej förfallen ränta.................... j> 9,105: 62 ggO 459- 53
2) Staten övertager betalningsskyldigheten för följande
lån, i den mån sådan betalningsskyldighet enligt
amorteringsplan inträder efter den 1 januari 1917, nämligen
:
a) de bolaget från handels- och sjöfartsfonden lämnade
lån av den 2 april 1903 och den 2 januari 1907,
Transport kronor 920,459: 53
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 190 höft. (Nr 215.) 4
Inventarieförteckning
ra. m.
Köpe
skillingens
likviderande.
26
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Transport kronor
som — ursprungligen å sammanlagt 300,000 kronor och
beviljade mot säkerhet av inteckning å nämnda belopp i
Malung—Limedsforsens järnväg. — efter beräkning av
vederbörliga räntelikvider och kapitalavbetalningar till och
med år 1916 här utföras sålunda:
Kapital .................................................. kr. 280,018: 83
Anståndsränta ....................................... » 15,600: —
b) bolagets 4 % obligationslån av den 1 juli 1896,
som — ursprungligen å 2,000,000 kronor mot säkerhet
av inteckningar å nämnda belopp i Mora—Vänerns järnväg
— efter beräkning av vederbörliga räntelikvider och
kapitalavbetalningar enligt uppgjord amorteringsplan till
och med år 1916 här utföres sålunda:
920,459: 53
295,618: 83
Kapital ................................................... kr. 1,476,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta............ » —: —
c) bolagets 4 % obligationslån av den 1 september
1896, som — ursprungligen å 500,000 kronor mot säkerhet
av inteckning å nämnda belopp i Mora—Vänerns
järnväg — efter beräkning av vederbörliga räntelikvider
och kapitalavbetalningar enligt uppgjord amorteringsplan
till och med år 1916 här utföres sålunda:
Kapital ................................................... kr. 370,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta............ » 4,892: 22
d) bolagets 4 Vs % obligationslån av den 15 maj
1903, som — ursprungligen å 3,250,000 kronor mot säkerhet
av inteckning å nämnda belopp i Ostra Värmlands
järnväg — efter beräkning av vederbörliga räntelikvider
och kapitalavbetalningar enligt uppgjord amorteringsplan
till och med år 1916 här utföres sålunda:
374,892: 22
Kapital ................................................... kr. 3,083,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta............ » 17,341:87 3 100 34V 87
e) bolagets 5 Va % obligationslån av den 1 april 1914
å 900,000 kronor mot säkerhet av inteckningar å sam
Transport
kronor 6,167,312: 45
27
Kiint/l. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Transport kronor 0,167,312:45
munlag! nämnda belopp i östra Värmlands järnväg, vilket
lån efter beräkning av vederbörliga räntelikvider till
och med år IDIG här utföres sålunda:
Kapital ................................................ kr. 900,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta............ » 12,237: 50
3) Staten gäldar till bolaget den 2 januari 1917
återstående delen av köpeskillingen, kronor 4,195,450: 05
på följande sätt:
a) till bolaget överlämnas certifikat, utfärdade av
riksgäldskontoret, över i statsskuldboken gjorda inskrivningar
rörande obligationer av 1914 eller 1916 års 5 %
statslån å sammanlagt 2,720,000 kronor, vilka certifikat skola
utfärdas å de belopp av jämna 1,000-tal kronor, som bolaget
önskar, och ställas å de obligationsägare, som bolaget uppgiver,
skolande i avseende å nämnda obligationer gälla, att
räntan utgår från och med den 1 januari 1917 samt att
de ej kunna av ägarne uttagas förrän efter utgången av
år 1926, vid vilken tidpunkt obligationerna mot certifikatens
återställande kunna utbekommas i riksgäldskontorets
kassa........................................................................................... kr.
912,237: 50
2,720,000: —
b) till bolaget överlämnas
dels sammanlagt 800,000 kronor svenska statens5
% obligationer av år 1914 eller år 1916 till en kurs av
98 %, .......................................................:.................................. kr.
varvid bolaget erlägger upplupen, icke förfallen kupongränta,
dels ock kontant återstoden av köpeskillingen, kr.
Summa kronor
784,000: —
691,450: 05
11,275,000: —
Mot det föreslagna sättet för köpeskillingens likviderande, som av
fullmäktige i riksgäldskontoret lämnats utan anmärkning, finner ej heller
jag något att erinra. Det belopp, som skulle gäldas kontant till bolaget,
komme med tillämpning av de i sådant avseende föreslagna grunder att
uppgå till i runt tal 691,500 kronor.
Vanliga bestämmelser rörande järnvägens underhåll under löpande året
äro avsedda att intagas i förslagskontraktet.
Järnvägens
underhåll.
28
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Avtal om
rättigheter och
skyldigheter.
Filipetads
bergslags
kanal.
Aktieteckning
i järnvägen
Limedsforsen
—Sårna.
Vidare skulle till detsamma fogas förteckning över de avtal och i
övrigt de bolagets rättigheter och skyldigheter, som överlätas å staten. Härvid
är att märka — förutom föreningsstationskontrakt rörande vissa stationer,
avseende ständig nyttjanderätt för den anslutande banan, men
med efter trafikförhållandena växlande årsavgifter för samma bana, ävensom
andra av bolaget ingångna avtal, som äga samband med järnvägsdriften
— dels avtal rörande vidmakthållande av Filipstads bergslags
kanal, dels av bolagsstämman gjord förpliktelse rörande aktieteckning i
en blivande järnväg Limedsforsen— Sårna.
Rörande berörda kanalled, för vilken statsanslag på sin tid beviljats,
skulle staten övertaga bolagets nuvarande förpliktelse att hålla kanalen
öppen för trafik och underhålla densamma jämte dess slussar. Kanalens
upprätthållande lär emellertid ej vara av trafikbehov påkallat. Därest
så efter verkställd undersökning befinnes vara förhållandet, kan densamma
nedläggas.
Aktieteckningen i fråga har skett till belopp av 250,000 kronor,
under förutsättning att lios intresserade kommuner eller sådana kommuners
skogsmedelsfonder erhålles lån till samma belopp på tid och villkor,
som bolagsstyrelsen bestämmer. Därest koncession beviljas för ifrågavarande
järnväg, skulle staten alltså bliva aktieägare i enskild järnväg.
Såsom nämnt erfordras emellertid för ändamålet, därest staten så skulle
önska, icke något direkt kapitalutlägg. På grund härav torde bolagets
krav på statens övertagande av denna villkorligt givna aktieteckning
icke anses medföra betänkligheter. I betraktande av de förhållanden,
varunder statens aktieteckning skulle tillkomma, eller dess tvungna samband
med inköp av enskild järnväg, torde ej heller föreligga fara för att
den skall komma att på något sätt verka prejudicierande. I varje fall
är jag icke beredd att uttala någon åsikt om lämpligheten av att bevilja
koncession å det ifrågasatta järnvägsföretaget. Frågan härom är för
närvarande föremål för närmare utredning-.
Vad slutligen angår föreslagna stadganden rörande den vid järnvägen
anställda personalens avlöning svillkor och pensions för hållanden^ har
tagits i beaktande, vad angår avlöningsvillkoren, de förut i sådant hänseende
givna stadganden, vilka i huvudsak lagts till grund även i förevarande
fall för bestämmelserna i fråga.
Ö
Personalens Dessa bestämmelser skulle vara följande.
förhållanden. De vid järnvägarna nu anställda befattningshavare ävensom innehavare
av nya befattningar — med avseende å vilka dock, så vitt rörer
tjänsteman av högre grad enligt den vid statens järnvägar gällande in
-
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr alu. 29
delning, järnvägsstyrelsen skulle till befattningarnas inrättande hava
lämnat sitt tillstånd — skulle äga rätt att den 1 januari 1917 övergå i
statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavande, till dem
från järnvägen utgående löneförmåner och utan minskning av den rätt
till löneförhöjning efter eu viss tjänstetid, som enligt de vid bolagets
järnvägar tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem, allt dock med
förbehåll:
l:o) att de åtnöja sig med sådana med deras innehavande platser
jämförliga befattningar, som järnvägsstyrelsen anser lämpligt att åt
dem anförtro;
2:o) att de varda underkastade alla för statens järnvägspersonal
nu eller framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor
för antagande, bibehållande av anställning, befordran och entledigande,
därvid ock skall gälla, att vid beräknande av tjänstetid i och för befordran
vid statens järnvägar behörig hänsyn skall tagas till den tid
befattningshavare varit anställd vid någon av bolagets järnvägar;
8:o) att, i händelse deras från den enskilda järnvägen utgående
avlöningsförmåner överstiga vad dem enligt avlöningsreglementet för
statens järnvägar skulle tillkomma, avlöningen för dem kommer att utgå
dels såsom ordinarie arvode med belopp, som gällande avlöningsreglemente
för varje särskild befattning bestämmer, och dels såsom extra
arvode med belopp, motsvarande skillnaden mellan deras i bolagets
tjänst innehavande löneförmåner och det ordinarie arvodet;
3:o) att, därest deras avlöningsförmåner i samma tjänst understiga
vad dem enligt avlöningsreglementet vid statens järnvägar skulle tillkomma,
de må vid dem av bolaget tilldelade löneförmåner bibehållas,
intill dess järnvägsstyrelsen eller Kungl. Maj:t på järnvägsstyrel
sens
förslag kan finna lämpligt höja avlöningen till vad nämnda reglemente
föreskriver. Förhöjning av de förenämnda personal nu tillkommande
avlöningsförmåner skulle ej under innevarande år äga rum i
annan ordning eller i högre grad än enligt de grunder, som hittills av
bolagets styrelse blivit följda.
I detta sammanhang må här anmälas, att bolagets trafikchef, som
under innevarande år uppnår pensionsålder, med årets utgång avgår ur
tjänsten.
Beträffande pensionsvillkoren har tagits hänsyn till de för personalen
nu gällande bestämmelser härutinnan, eller de den 1 februari
1915 för Understödsföreningen Mora—Vänerns och Ostra Värmlands
järnvägars pensions- samt änke- och pupillkassa utfärdade stadgar.
Personalens
pensions
villkor.
30
Ktmal. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Enligt dessa stadgar lämnas bidrag till kassan av dels personalen med
minst 5 % av avlöningen och dels järnvägsbolaget, vars bidrag utgår med
7 % av samtliga i tjänst varande befattningshavares avlöningsbélopp. Kassans
behållning utgjorde vid 1915 års slut 1,122,682 kronor 23 öre.
Högsta pensionen, vilken erhålles vid 65 levnadsår, utgör 70 % av avlöningeu.
För delägares efterlevande utgår pensionen med 30 % av avlöningen
till änka samt med 8 % för varje barn, dock att sammanlagda
pensionsbeloppet utgör högst 50 % av avlöningen.
Med hänsyn till att änke- och pupillpensionen enligt berörda stadgar
utgår enligt för personalen fördelaktigare grunder än vid statens
järnvägar, medan åter motsatt förhållande äger rum i fråga om befattningshavares
egen pension, har järnvägsstyrelsen ansett, att valfrihet bör
lämnas personalen enligt nedanstående grunder.
Bolaget förbinder sig att, i vad på bolaget ankommer, medverka till
att »Understödsföreningen Mora—Vänerns och Östra Värmlands järnvägars
pensions- samt änke- och pupillkassa)) beslutar att till staten den
1 januari 1917 överlåta de medel, varöver understödsföreningen förfogar,
samt att upplösa kassan.
Under förutsättning att ett dylikt beslut i behörig ordning fattas
och genomföres, må befattningshavare vid en eventuell övergång i statens
järnvägars tjänst efter eget bestämmande från och med ingången
av år 1917 förvärva rätt till pension sålunda:
för egen del antingen enligt de i lagen den 4 juli 1910 angående
rätt till pension för tjänstemän vid statens järnvägar gällande grunder
och med beräkning av arvode i statens järnvägars tjänst, eller ock
enligt grunderna i stadgarna för understödsföreningen och med beräkning
av avlöning i den enskilda järnvägens tjänst enligt vid övergången
gällande löneavtal, och
för efterlevande antingen enligt de i reglementet för statens järnvägars
änke- och pupillkassa stadgade grunder och med beräkning av
arvode i statens järnvägars tjänst, eller ock enligt grunderna i stadgarna
för understödsföreningen och med beräkning av avlöning i den
enskilda järnvägens tjänst enligt vid övergången gällande löneavtal.
Under samma förutsättning, som förut sagts, skall det ock åligga
staten att i förhållande till sådana befattningshavare eller deras efterlevande,
som redan åtnjuta pension, fullgöra de förpliktelser, som understödsföreningen
mot dem innehar.
Skulle beslut om understödsföreningens upplösning på förut angivet
sätt icke kunna åvägabringas, skall staten i förhållande till understödsföreningen
inträda i samma rättigheter och skyldigheter, som bolaget skulle
Kung}. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 31
äga, om järnvägarna fortfarande vore bolagets egendom; och skall det
härvid åligga bolaget att snarast möjligt, i vad på bolaget ankommer, söka
medverka till den ändring i understödsföreningens stadgar, som härav
betingas. I så fall behåller ock befattningshavare vid övergång i statens
järnvägars tjänst sin rätt till pension för sig och efterlevande
enligt understödsföreningens stadgar och med beräkning av avlöning i
den enskilda järnvägens tjänst enligt vid övergången gällande löneavtal.
Statskontoret, som anbefallts avgiva underdånigt utlåtande i ärendet,
i vad angår nu nämnda förslagsstadganden rörande personalens pensionsförhållanden,
har i sitt utlåtande sagt sig icke hava annat att erinra
mot de föreslagna stadgandena än att det, med avseende å den föreslagna
valrätten mellan olika pensioneringsgrunder för tjänstemannapensioneringen
och för familjepensioneringen, syntes kunna ifrågasättas,
huruvida icke valrätten borde så inskränkas, att valet skulle stå enbart
mellan å ena sidan att i avseende å såväl egen som familjens pensionering
kvarstå vid för personalen nu gällande bestämmelser och å andra
sidan att i båda dessa avseenden imderkasta sig de stadganden, som
gälla för tjänstemän vid statens järnvägar.
Anledningen, varför järnvägsstyrelsen föreslagit en så vidsträckt valfrihet
som här förut nämnts, är, enligt vad jag inhämtat, följande.
Personalen kan antagas önska att för egen del få beräkna pension efter
de för statens järnvägars tjänstemäns pensionering gällande grunder och
med beräkning av de högre arvodena i statens järnvägars tjänst. A
andra sidan har personalen alltid strävat att söka bereda de efterlevande
så goda villkor som möjligt och har även lyckats i detta avseende åstadkomma
bättre ställning för dem än vad de kunna komma i åtnjutande
av enligt de för statsbanorna gällande grunderna, även om pension
beräknas på de högre statsbanelönerna. Det har då synts järnvägsstyrelsen
hårt att tvinga personalen att antingen avsäga sig den bättre
pension, som för befattningshavarne själva skulle följa av en övergång
till pensionering enligt statens järnvägars grunder, eller ock att beröva
hustrur och barn de större pensioner, som vederbörande genom sin omtanke
om dem lyckats åstadkomma.
Då det synes mig, att staten bör lämna ett erkännande åt personalens
omtanke i nu nämnda avseende, och förenämnda understödsförenings
ekonomiska ställning är sådan, att dess tillgångar medgiva utbetalningav
de högre pensionerna för efterlevande, sjmes mig den av järnvägsstyrelsen
föreslagna valfriheten böra godkännas.
Statskontoret har vidare framhållit att, i överensstämmelse med vad
som skedde vid statens inköp av Trollhätte och Södertälje kanalverk,
Statskontorets
yttrande
ang. pensioneringen.
32
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
föreskrift bör för ifrågavarande personal meddelas, att befattningshavare,
som ingår på nya pensioneringsgrunder, må såsom tjänsteår för pension
få räkna även tid, under vilken han innehaft ordinarie tjänst vid den
enskilda järnvägen.
Beträffande den av statskontoret sålunda förordade anordningen lär
jag till en början framhålla, att densamma innebär en förmån utöver
vad som föreslagits i förut angivna stadganden, då nämligen enligt
pensionslagen den 4 juli 1910 i pensionshänseende endast tages hänsyn
till tiden för anställning i ordinarie statstjänst. Emellertid har jag ingenting
att erinra mot att en föreskrift i den av statskontoret angivna
riktning kommer till stånd, under förutsättning dock att härvid tillämpas
de i nådiga brevet den 13 juni 1913 i överensstämmelse med riksdagens
beslut meddelade grunder angående förbättrade pensionsvillkor
för viss personal, som i anledning av statens inköp av enskilda järnvägar
övergått i statens järnvägars tjänst.
Enligt berörda nådiga brev medgives, bland annat, att — i stället
för de fyllnadspensioner, som enligt medgivande av 1902 års riksdag
skulle under viss förutsättning utgå till de västkustbanan förut tillhörande,
i statens järnvägars tjänst numera anställda befattningshavare,
som vore delaktiga i enskilda järnvägarnas pensionskassa — till en var
av nämnda tjänstinnehavare finge, därest beloppet av den pension, vederbörande
vid avgång ur tjänsten vore berättigad att erhålla från bemälda
pensionskassa, understege beloppet av den pension, han skulle med tilllämpning
av lagen den 4 juli 1910 angående rätt till pension för
tjänsteman vid statens järnvägar hava erhållit av trafikmedel, och han
såsom ordinarie tjänsteår i statens järnvägars tjänst finge enligt grunder,
som av Kungl. Maj:t fastställdes, tillgodoräkna sig sin sammanlagda
ordinarie tjänstetid vid den enskilda järnvägen och statens järnvägar,
efter avskedstagandet ur statens tjänst av trafikmedel utbetalas
fyllnadspension, motsvarande två tredjedelar av skillnaden mellan sagda
båda pensionsbelopp.
Att i fråga om rätt till tjänsteårsberäkning i pensionshänseende
för nu ifrågavarande personal gå längre än vad i detta avseende så
nyligen som år 1913 medgivits beträffande andra personalgrupper, som
vid statens inköp av enskilda järnvägar övergått i statens järnvägars
tjänst, synes mig olämpligt. Det är därför min avsikt att tillstyrka
Kungl. Maj:t att, med tillämpning i övrigt av de förut angivna grunderna
för den ifrågavarande personalens pensionsrätt, utfärda bestämmelser,
varigenom sagda rätt bringas i överensstämmelse med vad som
33
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
stadgats i nådiga brevet den 13 juni 1913 i fråga om viss annan personal,
som i anledning av statens inköp av enskilda järnvägar övergått
i statens järnvägars tjänst.
Mot järnvägsstyrelsens förslag att staten genom statskontoret må
övertaga förvaltningen av pensionsmedlen har statskontoret icke haft
något att erinra.
Den ekonomiska innebörden för statsverket av övertagandet av den
nu ifrågasatta eventuella pensioneringsskyldigheten är icke av större
betydelse. Nämnda pensionskassas ekonomiska ställning har år 1912
varit föremål för sakkunnig granskning, varvid befunnits, att kassans
tillgångar motsvarade de förpliktelser, kassan iklätt sig. I den mån
personalen väljer att utfå pension enligt kassans bestämmelser, vilket väl
antagligen blir fallet i fråga om änkepensionerna, torde sålunda kassans
medel räcka till att gälda ifrågakommande pensioner. Vad beträffar dem
av personalen, som skulle vilja erhålla pension efter de för statens järnvägars
tjänstemän gällande grunder, vilket alternativ flertalet tjänstemän
sannolikt komma att välja för egen del, skulle den på dem belöpande
delen av kassans tillgångar icke räcka fullt till, men kan den på statsverket
fallande skyldigheten att ansvara för överskjutande skuld icke spela
någon större ekonomisk roll. En överslagsberäkning utvisar, att denna
skuld icke rör sig omkring större belopp än mellan 130,000 och
140,000 kronor. En liknande ökad pensionsskyldighet har ju staten
för övrigt iklätt sig i fråga om förut inköpta järnvägar.
Slutligen torde böra anmärkas, att bolaget begärt, att statsverket
skall i händelse av inköp övertaga den bolaget på grund av bolagsstämmans
godkännande åliggande skyldigheten att gälda pensioner och
understöd till vissa tjänstemän (samt en änka efter tjänsteman), vilka
den 1 april 1916 icke tillhöra förenämnda understödsförening, liksom
ock den bolaget på grund av domstols utslag åliggande skyldigheten
att utbetala understöd (360 kronor årligen) till en arbetare. Antalet av
dem, som icke tillhöra understödsföreningen, är 18, av vilka tre äro födda
å 1830-talet, 10 å 1840-talet och 5 å 1850-talet, den yngsta år 1857.
Det årliga sammanlagda pensionsbeloppet till dessa utgör 6,777 kronor.
Då ifrågavarande obetydliga pensionerings- och understödsskyldighet
är en följd av järnvägsdriften och dessutom på grund av de pensionerades
höga ålder snart upphör, har någon invändning icke ansetts böra
göras mot bolagets krav på statens övertagande av skyldigheten ifråga.
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 190 käft. (Nr 215.) 5
34
Ingå nya
befattningar
Bolagets
godkännande.
Komplette ringsarbeten -
Kungl. Maj ds Nåd. Fr oposition Nr 215.
4 ör min del har jag icke något att erinra mot de nu anförda huvudgrunderna
för statsinköpet, och kommer jag, i händelse av riksdagens
bifall till detta köp, att hemställa att kontrakt, upprättat i enlighet med
dessa huvudgrunder, må av Kungl. Maj:t godkännas.
I sammanhang med dessa frågor vill jag ock omnämna, att vid
ifrågavarande linjers inkorporering med 1917 års ingång i statsbanenätet
icke erfordras utverkande att inrätta några sådana nya ordinarie befattningar,
rörande vilka enligt gällande avlöningsreglemente statsmakterna
fatta beslut. Först i samband med ifrågavarande och norr därom varande
järnvägslinjers sammanknytning med Inlandsbanan, då fråga torde uppkomma
om omgestaltning av järnvägsdriften i stort sett, kan behov av
rent nya befattningar av förenämnda art komma att uppstå.
Slutligen vill jag meddela, att förslaget om statens inlösen till den
1 januari 1917 av järnvägens egendom i enlighet med vad förut nämnts
till ett pris av 11,275,000 kronor godkänts vid extra bolagsstämma den
30 mars, vilket beslut bekräftats vid ordinarie bolagsstämma den 19
april 1916.
Bolaget har således på för bolaget bindande sätt godkänt förslaget
om statens inköp under innevarande år av järnvägen ifråga, givetvis
under förutsättning av att statsmakterna å sin sida godkänna samma
förslag.
Vad beträffar kompletteringsarbetena å banan, för vilka järnvägsstyrelsen
i sin skrivelse lämnat en utförlig redogörelse, har järnvägsstyrelsen
skilt på de arbeten, som enligt styrelsens uppfattning omedelbarligen
behövas, och de, som kunna uppskjutas. De förra utgöras
av dels arbeten, huvudsakligen avseende dränering och isolering av banvallen
på vissa platser, ombyggnad av vissa trummor, utbyte av förslitna
spårväxlar, komplettering av ballasten samt ombyggnad av nuvarande
lokomotivstallbyggnaden vid Kristinehamns nedre station, för vilka arbeten
kostnaden är beräknad till 370,000 kronor, dels arbeten för komplettering av
den rullande materiel, som behöver under den närmaste tiden utrangeras och
ersättas med ny, varför kostnaden uppgår till omkring 730,000 kronor, dels
de mindre förändringsarbeten å den rullande materielen, vilka erfordras
för att densamma må bliva lämplig för statsbanetrafik, beräknade att
kosta 54,000 kronor, dels oek arbeten för ombyggnader och förändringar
av lokomotivstallar och vändskivor, kolgivningsanordningar, vattensta
-
3f>
Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 215.
tioner och reparationsverkstäder, för vilka arbeten kostnaderna beräknats
till 206,000 kronor. Sistnämnda grupp av arbeten är behövlig, dels för
att, då ökning av den tillgängliga dragkraften å banan erfordras, det
då skall vara möjligt använda även vissa av statsbanornas lokomotivtyper,
för vilka nuvarande vändskivor och lokomotivstallar å den enskilda
banan icke äro användbara, dels på det att banan även i fråga
om andra anläggningar för maskintjänsten skall bliva tillgodosedd i
den utsträckning, som erfordras för eu rationell och ekonomisk drift.
Kostnaderna för nu omnämnda arbeten utgöra således sammanlagt
1,360,000 kronor.
Mot kravet å dessa belopp har jag ingen annan invändning att
göra än att med beviljandet av anslag till komplettering av rullande
materiel, 730,000 kronor, synes av statsfinansiella skäl böra anstå någon
tid. Vid banans anslutning till statsbanenätet blir den ju delaktig av
statsbanornas tillgång på rullande materiel. Och gent emot den invändningen,
att statsbanornas materiel för tillfället är otillräcklig, kan anföras,
att den tillökning av materiel å nu ifrågavarande linje, varav behov kan
föreligga under den närmaste tiden, är så obetydlig i förhållande till
statens järnvägars vagnpark, att banans brist å materiel icke i nämnvärd
mån kan öka bristen å den övriga delen av statsbanenätet. Det bör
härvid också framhållas, att den rullande materielen å statsbanan i alla
händelser nu står inför en kraftig förstärkning. För att i möjligaste
mån för närvarande minska anslagsbehovet och då för övrigt tillverkningspriserna
inom landet å rullande materiel nu äro abnormt höga, har
jag ansett mig böra föreslå, att ifrågavarande belopp 730,000 kronor nu
icke begäres av riksdagen, i vilket fall det anslagsbehov för kompletteringsarbeten,
som omedelbarligen behöver tillfredsställas, skulle stanna
vid ett belopp av 630,000 kronor.
Den senare gruppen kompletteringsarbeten omfattar arbeten, avseende
huvudsakligen att höja banans trafikförmåga. Förslaget omfattar, såsom förut
nämnts, två alternativ. Det ena avser huvudsakligen arbeten, erforderliga för
att gorå bandelen Kristinehamn—Mora i trafikeringshänseende likvärdig med
bandelen Sveg-Brunflo, och slutar å eu kostnadssumma av 6,283,000 kronor,
varifrån bör dragas de 54,000 4- 206,000 kronor, som förut omnämnts
såsom omedelbart erforderliga, eller sålunda 6,023,000 kronor. Det
andra alternativet .förutsätter, att banans stignings- och kurvförhållanden
icke förbättras förrän i en mera avlägsen framtid, men att ökning av
banans trafikförmåga i viss mån åstadkommes genom inläggande av
grövre räler, medgivande användande av tyngre lokomotiv och således
Anslag för
1917.
Linjen
Mora-Syeg.
Linjen
Orsa—Sveg.
Linjen Mora
Noret—Mora
Strand.
36 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
framförande av tjmgre tåg än om räler av samma vikt användas som å
linjen Sveg—Brunflo.
Det är givetvis icke nödvändigt och kanske icke heller möjligt att
redan nu intaga en bestämd ståndpunkt till frågan om vilket av dessa alternativ
bör väljas. Med hänsyn emellertid därtill att trafikförmågan å linjen
Orsa—Sveg icke under . nu överskådlig framtid lärer komma att förbättras
genom omläggning av linjen, synes det mig kunna ifrågasättas,
om man icke vid företagandet av kommande förstärkningsarbeten
å linjen Mora—Kristinehamn bör kunna stanna vid det billigare alternativet.
I alla händelser kan frågan om dylika förstärkningsarbeten icke
behöva företagas till prövning, förr än linjen Orsa —Sveg kommit i
statens hand och linjen Brunflo—Sveg färdigbyggts samt trafiken å
linjen vuxit så att verkligt behov av en sådan förstärkning’ föreligger
eller densamma kan förutses bliva erforderlig i en nära framtid. °°
Av den föregående redogörelsen framgår, att de anslag, som i samband
med det föreslagna inköpet skulle erfordras för 1917, utgöras av
dels. ett belopp om 691,500 kronor för gäldande av den del av köpeskillingen,
som skall betalas kontant, dels ock ett belopp om 630,000
kronor till kompletteringar å banan och till förändringsarbeten å dess
rullande materiel. Vid bifall till framställningen torde de i riksstaten
för år 1917 bland inkomsterna upptagna lånemedel för produktiva ändamål
böla höjas med en summa, motsvarande de erforderliga anslagsbeloppen,
eller tillhopa 1,321,500 kronor.
Givet är, att en inlösning av Mora—Vänerns järnvägslinjer som
en nödvändig konsekvens för med sig ett förvärv för statens räkning
av järnvägslinjen från Mora till Sveg. Vad den nordligaste delen av
denna linje eller sträckan Orsa—Sveg angår, lärer, såsom jag redan
förut omnämnt, staten, såsom den ojämförligt största fordringsägaren
hos Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag, på grund därav att°bolagets
aktiekapital snart nog till två tredjedelar gått förlorat, inom kort bliva
nödsakad att övertaga bolagets ifrågavarande järnvägslinje.
Frågan om förvärvande av linjen Orsa—Mora strand sönderfaller i
två delar.
Linjen Mora Noret—Mora Strand, d. v. s. förbindelsen över Dalälven
mellan Gävle—Dala och Mora—Vänerns järnvägar, är särskilt
koncessionerad, men genom ett senare beslut av den 30 december 1898
har Kungl. Maj:t medgivit, att berörda förbindelselinje må förenas med
linjen Faluu Rättvik Mora till en enhet. Vid förhandlingarna mellan
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 37
ombud för järnvägsstyrelsen och ägaren till ifrågavarande linje, Falun —
Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, hava bolagets underhandlare gjort
gällande, att bolaget icke kan tvingas till att avstå denna förbindelseled,
utan att samtidigt linjen Falun—Rättvik—Mora inlöses av staten. Bolaget
begär visserligen icke att staten skall inlösa sträckan Falun—Rättvik—Mora,
men vill begagna sig av berörda enhetsförklaring i så måtto, att bolaget förklarar
sig icke vilja avstå från sträcken Mora Noret—Mora Strand, med
mindre staten löser den samma bolag jämväl tillhöriga sträckan Mora—Älvdalen.
Staten skulle således vara skyldig att inlösa såväl sträckan Mora
Noret—Mora Strand som linjen Mora—Älvdalen. För att undvika den icke
önskvärda inlösningen av linjen Mora—Älvdalen finnes den utvägen, att
staten avstår från inlösen av linjen Mora Noret—Mora Strand och i
stället bygger en särskild förbindelselinje mellan linjerna Mora—Orsa och
Mora—Kristinehamn. För en sådan lösning av frågan talar icke blott
den nu nämnda fördelen, att staten därigenom slipper ingå på frågan
om inlösen av linjen Mora—Älvdalen, utan även andra skäl. Å den
bro, som nu förmedlar järnvägstrafiken mellan Mora No fet och Mora
Strand, besörjes å samma brobana både järnvägs- och landsvägstrafik.
Denna sammankoppling av landsvägs- och järnvägstrafik blir givetvis
med ökad järnvägstrafik omöjlig att uppehålla — i synnerhet som bron
är jämförelse lång, eller 170 meter — och man står således inom kort
inför nödvändigheten att bereda ökat utrymme för trafiken över Dalälven
å denna punkt medelst en ny bro över älven. Den lyckligaste
lösningen av denna fråga synes vara, att denna nya bro avses för statsbanans
tåg mellan Mora Strand och Orsa samt att den enskilda banans
förbindelse över Dalälven fortfarande får framgå över den nuvarande
bron, som i så fall ännu länge torde vara tillräcklig för såväl landsvägstrafiken
som den enskilda banans tågtrafik. Sedan denna bro ej
längre är tillräcklig för bägge dessa slag av trafik, kan den, enligt vad
jag inhämtat, antingen ombyggas till att för sitt ändamål bliva tillfredsställande,
eller ock kan med visst förutseende den nya järnvägsbron så
förläggas och utföras, att båda järnvägslinjerna kunna ledas däröver.
Den ökade kostnaden för en ny bro är icke heller så avsevärd, då
den nuvarande bron, för att kunna upptaga statens järnvägars trafik, i
alla fall skulle behöva förstärkas för en kostnad av omkring 300,000
kronor, medan kostnaden för en ny bro för statens järnvägars räkning
skulle uppgå till omkring 415,000 kronor. Härtill kommer, att ägaren
av den nuvarande bron är skyldig att, då landvägstrafiken behöver
skiljas från järnvägstrafiken, till staten återbetala ett av staten såsom
48 Kungl. Maj:t,s Nåd. Proposition Nr 215.
bidrag för brobyggnaden lämnat belopp av 85,300 kronor, vilken fordran
staten^ således skulle förlora, därest staten bleve ägare av bron ifråga.
för den nya förbindelsen över älven finnas uppgjorda olika alternativa
förslag, varvid företräde ansetts böra lämnas åt ettdera av två
förslag, slutande det ena å ett belopp av 578,000 kronor och det
andra å ett belopp av 589,000 kronor. Skillnaden mellan dessa båda
förslag är endast den, att i det förra fallet den nuvarande utgångslinjen
från Mora Noret och norrut slopas — i vilket fall tåg från nyssnämnda
station till Orsa icke längre skulle kunna framföras direkt utan behöva
införas till Mora Strand — under det att i senare fallet denna utgångsImjo
bibehålies, medgivande direkta tåg mellan Mora Noret och Orsa,
vilket då medför behov av eu växel med blockstation strax norr om
Mora Noret, där linjen över den nya bron mot Mora Strand avviker
från nuvarande linjen Orsa—Mora Strand.
Järnvägsstyrelsen har på grund av vad nu anförts ställt sig på
den ståndpunkten, att någon inlösen av ifrågavarande sträcka Mora
Noret—Mora Strand icke bör ifrågakomma, och ansluter jag mig till
styrelsens uppfattning i denna del.
NoleT-Orsa Frågan om inlösen av linjen Mora Noret—Orsa har jämväl varit
ore rsa. förem4i för underhandling mellan järnvägsstyrelsens och Falun—Rättvik
—Mora järnvägsaktiebolags delegerade. Bolagets delegerade hava framlagt
ett anbud, enligt vilket staten skulle äga förvärva denna sträcka
för ett pris av 1,264,902 kronor 53 öre. Till detta belopp har bolaget
kommit genom att, utgående från kostnaden för hela sträckan Falun—
Orsa, uträkna vad som belöper på sträckan Mora—Orsa efter samma kostnad
per kilometer. Härtill har lagts kostnaden för nya anläggningar å
bana och stationer, utförda till och med år 1913, ävensom 10 års ränta
efter 5 ^ å samtliga till och med år 1904 nedlagda kostnader samt å
senare anläggningar ränta för respektive antal år till och med år 1913.
Från den sålunda erhållna summan har dragits nettoinkomsten å ifrågavarande
sträcka för åren 1905—1914. Bolaget har således tillämpat
samma beräkningssätt, som finnes föreskrivet för statens inköp av
enskilda järnvägar under de första 10 åren efter en järnvägs öppnande
för trafik.
Järnvägsstyrelsens delegerade hava emellertid ansett berörda kostnadssumma
alltför hög. En inom järnvägsstyrelsen uppgjord approximativ
beräkning över vad ifrågavarande järnvägsanläggning skulle kosta
att utföra enligt de priser, som gällde år 1914, vilka priser givetvis äro
betydligt högre än de, som gällde vid tiden för banans byggande, utvisar
en kostnad för järnvägslinjen av 601,800 kronor och för Orsa
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 39
station med hotell av 569,000 kronor, eller tillhopa 1,170,800 kronor.
Utgår man nn ifrån att banan och stationen tillkommit under åren
1892 -1894 och att således de äldsta bananläggningarna äro 24 år
gamla, synes värdet böra minskas med samma avskrivnings- eller förnyelsefonds-procent
för respektive antal år, som plägar tillämpas vid
statens järnvägar. Denna procent är, vad beträffar överbyggnad, 1 Vs %
samt ifråga om husbyggnader, stängsel och signaler 2 %. En dylik
procentberäkning ger till resultat ett avskrivningsbelopp av ungefär
200,000 kronor, vadan banans värde nu skulle utgöra c:a 970,000 kronor.
Härtill kommer, att bolaget ej självt haft alla utgifter för utbyggnaderna
å Orsa station, utan att andra där anslutande järnvägar deltagit
med ett belopp av ungefär 250,000 kronor.
Vid nu angivna förhållanden har järnvägsstyrelsen i likhet med
sina delegerade ansett, att ifrågavarande anbud icke bör antagas, utan
att bestämmandet av inlösningssumman bör i enlighet med koncessionens
bestämmelser hänskjutas till gode män.
Då emellertid frågan om förvärvande av såväl banlinjen Mora
Noret—Mora Strand som banan Mora Noret—Orsa icke — i olikhet med
vad förhållandet är beträffande Mora—Vänerns järnväg — av styrelsen
ansetts vara av beskaffenhet att behöva föreläggas innevarande års riksdag
till avgörande, har styrelsen i denna del ansett sig för närvarande
endast böra anmäla, att styrelsen kommer att framdeles till Kungl. Maj:t
inkomma beträffande linjen Mora Noret—Mora Strand med förslag om
anläggning av en ny förbindelse mellan nämnda båda stationer samt
beträffande bandelen Mora Noret—Orsa med hemställan, att Kungl.
Magt måtte utse två godemän för deltagande i värdering av ifrågavarande
handel.
I likhet med järnvägsstyrelsen anser jag, att nu berörda frågor icke
behöva föreläggas årets riksdag. Ehuru styrelsens förslag till ordnande
av frågorna rörande sträckan Orsa—Mora Strand synas mig
väl motiverade, anser jag mig icke nu behöva intaga en slutgiltig ståndpunkt
till desamma. Jag har emellertid velat framlägga styrelsens förslag,
enär de lämna en överblick över de ungefärliga kostnader, varmed
statsverket bör räkna vid avgörandet av frågan, om staten bör söka
framföra inlandsbanan till hamn vid Vänern eller om denna bana skall
stanna vid Orsa.
Under åberopande av vad jag i det föregående anfört hemställer
jag, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att
Departements
chefens
hemställan,
#
40
Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition Nr 215.
dels, med godkännande av ovan angivna huvudgrunder
för förvärvande för svenska statens räkningav
Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelarna
Mora—Persberg med bilinjen Brintbodarne—-Malung samt Persberg—Kristinehamn och Malung—
Limedsforsen jämte en bolaget tillhörig byråbyggnad
i Kristinehamn, bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontor
att efter ingången av år 1917 på rekvisition utanordna
de medel, som erfordras för gäldande av vad
som kontant skall till bolaget utbetalas, samt fullgöra
räntelikvider och kapitalavbetalningar å de i bandelarna
intecknade obligationslån och lån ur handels- och sjöfartsfonden
ävensom till vederbörande utfärda svenska
statens förbindelser och obligationer på sätt och i den
omfattning, ovanberörda grunder för bandelarnas förvärvande
angiva,
dels för år 1917 anvisa, att utgå av lånemedel,
ej mindre till gäldande av den del av köpeskillingen,
som skall betalas kontant, ett belopp av 691,500 kronor,
än även till kompletteringar å banan och till förändringsarbeten
å dess rullande materiel ett belopp av
630,000 kronor,
dels ock, under förutsättning av bifall till vad
sålunda föreslagits, besluta, att de i 1917 års riksstat
bland inkomsterna upptagna lånemedel för produktiva
ändamål skola höjas med 1,321,500 kronor.
Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen
lämna bifall samt förordnade, att proposition i ämnet
av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle
avlåtas till riksdagen.
Ur protokollet:
Carl Stälhammar.
%
41
Kung!. Maj:tx Nåd. Proposition Nr 215.
BILAGOR.
Bilar/a 1.
Till KONUNGEN.
Genom nådigt brev den 21 september 1915 har Eders Kungl. Maj:t anbefallt Inledning,
järnvägsstyrelsen att verkställa och till Eders Kungl. Maj:t inkomma med utredning
angående möjligheterna att på skäliga villkor för statens räkning förvärva bandelarna
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 190 käft. (Nr 215.) 6
ÄGSSTYRELSEN, med utredning i fråga
statsinköp av Mora—Vänerns m. fl. järnvägar.
42
Koncessions
bestämmelser.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Orsa—Mora Noret och Mora Noret—Mora av Falun — Rättvik—Mora järnväg samt
bandelarna Mora—Persberg och Persberg—Kristinehamn av Mora—Vänerns järnväg
för att införlivas med det övriga statsbanenätet.
Till åtlydnad härav får styrelsen härmed avgiva nedanstående utredning rörande
med resp. järnvägsbolag förda förhandlingar i ämnet, därvid särskild redogörelse lämnas
för dels Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelarna Mora—Persberg
med bilinjen Brintbodarne—Malung samt Persberg—Kristinehamn och Malung—Limedsforsen,
dels Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelarna Mora
Noret—Mora Strand och Mora Noret—Orsa och avgiver styrelsen på grund av den
gjorda utredningen här nedan sitt förslag i ämnet.
Bandelarna Mora—Persberg med bilinjen Brintbodarne—Malung samt Persberg
—Kristinehamn och Malung—Limedsforsen. (287 km.)
Till en början får styrelsen här erinra att med hänsyn därtill att i gällande
koncession för linjen Persberg—Kristinehamn ej förekommer rätt för statsverket att
inlösa denna linje och då under de förda förhandlingarna från bolagets sida förklarats,
att något uteslutande ur det ifrågasatta statsinköpet av bilinjen Brintbodarne—
Malung—Limedsforsen icke kunde ifrågakomma, förhandlingarna och redogörelsen
därför även måste omfatta denna bilinje. Vidare får styrelsen, innan styrelsen ingår
på redogörelse för förhandlingarnas gång, här nedan lämna följande uppgifter
rörande gällande koncessionsvillkor, bandelarnas tillkomst m. m. aktiekapital och lån,
trafikresultatet 1906—1915 och bolagets ekonomiska ställning.
Koncessionerna för ifrågavarande bandelar äro meddelade för bandelen Persberg—Kristinehamn
genom nådig resolution den 9 maj 1873, för bandelen Mora—
Persberg med bilinjen Brintbodarne—Malung genom nådig resolution den 22 april
1887 och för bandelen Malung—Limedsforsen genom nådig resolution den 2 september
1898.
I förstnämnda nådiga resolution har, såsom nämnts, icke intagits någon bestämmelse
om rätt för statsverket att inlösa bandelen ifråga.
I de båda andra resolutionerna finnes åter intaget det i koncessioner i allmänhet
intagna villkor om denna statens rätt.
I sådant avseende stadgas nämligen att svenska statsverket är berättigat att
inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel
enligt a) villkoret, avseende tiden inom 10 år efter det järnvägen i sin helhet
eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik,
mot ett penningebelopp, som motsvarar vad järnvägen med tillhörigheter och
trafikmateriel enligt godkända räkenskaper kostat koncessionshavarna med tillägg av
ränta efter 5 för 100 om året, med avdrag av den nettoinkomst, banan undertiden
lämnat; och
enligt b) villkoret eller för tiden därefter
mot ett penningebelopp, som skall antingen beräknas så, att detsamma motsvarar
två gånger summan, enligt godkända räkenskaper, av hela den under de 10 år, som
förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, uppkomna
nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma 10 år gjorda utdelningar
till delägarna i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt
avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig re
-
43
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
nerv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmas av 5 gode män, utav vilka Edera Kungl.
Maj:t utser 2 och koncessionshavarna utse 2, varefter de 4 sålunda valde tillkalla
den femte.
IJr allmän svensk järnvägsstatistik må här anföras följande rörande bandelarnas
tillkomst m. m.
Persberg—Kristinehamn. (65 km.)
Östra Värmlands järnväg, tillhörig Östra Värmlands järnvägsaktiebolag, eller
linjen Persberg—Kristinehamn, vilken till huvudsaklig del trädde i stället för en
äldre, av kortare järn vägsstycken och sjöledes sammansatt kommunikationsled, utgår
från nordvästra stambanan vid Kristinehamn över Kroppa och Nyhyttan till Persbergs’
gruvor i Färnebo härad samt har en sidogren, som från Nyhyttan över Filipstad,
där spårförbindelse med Bergslagernas järnväg dock saknas, leder till Fmshyttan.
För trafik öppnades linjen Kristinehamn—Storfors den 3 juni 187o, linjen
Storfors—Gammelkroppa den 11 december 1875 och återstående delar den 1 december
1876. Stationer finnas vid Kristinehamn, Nässundet (1,6 mil), Storfors (2,7 mil),
Nykroppa (3,8 mil), Herrhult (4,1 mil), Gammelkroppa (4,5 mil), Nyhyttan (5,0 mil),
Persberg (5,6 mil), Filipstad (5,5 mil) och Finshyttan (5,7 mil).
Mom—Persberg med bilinjen Brintbodarne-Malung. (191 km.)
Genom koncession den 22 april 1887 berättigades Mora V änerns järnvägsaktiebolag,
vars ordning fastställts den 11 mars samma år, att anlägga och för allmän
trafik upplåta järnväg från Mora Strand till Östra Värmlands järnväg i närheten av
Persbergs station med bibana från Brintbodarne i Vänjans socken eller lämplig punkt
i dess närhet till Över-Malung. Sedan i stället för den samtidigt fastställda planen
för detta byggnadsföretags utförande ny sådan utarbetats, blev denna den 22 december
1887 till efterrättelse godkänd; enligt denna senare plan kom huvudlinjens längd
att uppgå till 161,9 kilometer och bibanan till Över-Malung till en längd av 27,6
kilometer. För åstadkommande av denna samfärdsled, avsedd att, genomskärande
Väster-Dalälvens flodområde i nästan rätt sydlig huvudstrykning, förbinda övre Dalsocknarnes
och Väster Dalarnes vidsträckta skogsområde med Västra Varmlands
bergslager, har låneunderstöd av statsmedel beviljats till belopp av eu miljon kronor.
Banans först färdiga nedersta del, eller linjen Persberg Oforsen, som trafikerades i
sammanhang med Ostra Värmlands järnväg, öppnades den 1 november 1889 för allmän
trafik vid stationerna Persberg—Långbanshyttan (12 km. från Persberg), Langbansände
(17 km. från d:o), Lesjöfors (28 km. från d:o), Värmlands Rämen (35 km. från
d:o) och Oforsen (42 km. från d:o). Linjen Oforsen—Vansbro, 50 km., öppnades i
november 1890 för trafik vid stationerna Neva (50 km. från Persberg), Sågen (61 km.
från d:o), Vakern (73 km. från d:o) Tretjärn (84 km. från d:o) och Vansbro (92 km.
från d:o). Linjen Vansbro—Mora uppläts den 1 november 1891 för trafik med nya
stationerna Brintbodarne (115 km. från Persberg), Gävunda (124 km. från d:o), Väno
(136 km. från d:o), Vika (153 km. från d:o) och Mora (163 km. från Persberg); å
linjen Vansbro—Brintbodarne är inrättad hållplatsen Van, belägen 14 km. från Vansbro.
Linjen Brintbodarne—Malung, 28 km., öppnades den 15 september 1892 for
trafik vid de nya stationerna Öje (belägen 17 km. från Brintbodarne) och Malung
(28 km. från Brintbodarne).
Bandelarnas
tillkomst
m. m.
44
Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Malung—Limedsforsen. (31 km.)
Linjen Malung—Limedsforsen, 31 km., utgår från Malung å Mora—Vänerns
järnvägs handel Brintbodarne—Malung och sträcker sig till Limedsforsen i nordvästlig
riktning utefter Västra Dalälven. Linjen öppnades den 28 november 1903 för
allmän trafik, och har mellanstationerna Vallerås (6 km.) och Malungsfors (10 km.),
från Malung räknat.
Ovannämnda Östra Värmlands järnväg ingick från och med år 1897 i Mora—
Vänerns ägande trafikrörelse och Malung—Limedsforsens järnväg från och med december
månad 1903.
Rörande ifrågavarande järnvägslinjers sträckning må här anföras följande.
Banan utgår från norra sidan av Kristinehamn statsbanestation, följer en i nordostlig
riktning gående dalgång upp till Sjöändans hållplats, går sedan i nordlig riktning
utefter sjön Ulvettern, till vars sjöfart järnvägen har anknytning vid stationen
Nässundet. Banan fortsätter därifrån förbi bruken Storfors och Nykroppa, korsar
Bergslagsbanan i plan vid Herrliult, har vid Gammelkroppa bruk förbindelse med sjön
Yngen genom ett stickspår samt ingår sedan till Persbergs gruffält, ändpunkt för den
äldre delen av banan, den så kallade Östra Värmlands järnväg. Från Finshyttans
station belägen mellan Gammelkroppa och Persberg utgår en bibana med station vid
Filipstad, vilken vid slutpunkten Finshyttan ansluter sig till Filipstads Norra Bergslags
smalspåriga järnväg.
Huvudlinjen fortsätter från Persberg i nordlig riktning förbi bruken Långbanshyttan,
Lesjöfors, Rämen och Oforsen, övergår gränsen till Dalarna norr om Neva
station, där anslutning göres till Sävenäs järnväg, övergår västra Dalälven på en bro
om 60 m. spann strax norr om Tretjärn station samt ingår till Vansbro, där den
anknyter sig till Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar. Efter att hava övergått
Vanån på eu bro med 2 spann om 40 m. följer banan östra stranden av denna älv
samt sjön Van fram till Brintbodarne, utgångspunkt för bibana till Malung och Limedsforsen.
Huvudlinjen framgår därefter i nordostlig riktning över Gävunda, Vimo och
Vika stationer fram till Mora, där den ansluter sig till Gävle-Dala järnvägs linjer
till Älvdalen, Orsa och söderut till Falun.
Maximistigningen å huvudlinjen mellan Kristinehamn och Mora är 1 : 70, minimiradien
300 meter. Dock förekommer ej denna minimiradie i stigning större än
} ''■ 80. Cirka 7 kim av linjen ligga i denna riktning i stigning 1 : 70 och 28 km.
i stigning 1 : 80. Från Mora söderut finnas ej stigningar större än 1 : 90; deras sammanlagda
längd uppgår till 8 km. o Maximistigning å bibanan Finshyttan-Nyhyttan
är 1 : 100, minimiradie 300 meter. A bibanan Brintbodarne-Limed sforsen är maximistigningen
1 : 60, vilken stigning förekommer å en sammanlagd längd av 16 km.
eller i det närmaste å en tredjedel av bibanans längd.
Större broar förekomma över Svartälven, 1 spann å 20 in., Västra Dalälven,
1 spann å 60 meter samt vid Vansbro över Vanån en biflod till västra Dalälven''
2 spann å 40 meter samt å bibanan vid Brintbodarne över Vanån 2 spann å
35 meter.
Överbyggnaden består av räls av 9,14 in. längd om 24,8 kg:s vikt per meter
på 2,4 meters långa slipers. Ballastens djup under slipers överkant skall enligt gällande
normalsektioner vara 45 cm.
Husbyggnader å stationer å linjen Kristinehamn-Persberg äro, med ett undantag,
gamla och jämförelsevis otidsenliga. Å linjen Persberg-Mora äro de däremot i
gott skick.
Kunijl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 45
Lokomotivstallar finnas uti Kristinehamn, Persberg, Vansbro ocli Mora samt i
Finshyttan, Persbergs gruvor, Malung och Limedsforsen å bibanorna. Vändskivor
finnas uti Kristinehamn, Persberg, Vansbro, Brintbodarne, Mora och Limedsforsen.
Dessa vändskivor hava en diameter av endast 12 meter.
Vattentagningsanordningar finnas vid Kristinehamn, Nässundet, Nykroppa, Herrhult
(Bergslagsbanans), Persberg, Lesjöfors, Sägen, Vansbro, Brintbodarne, Vimo,
Mora samt vid Persbergs gruvor, Finshyttan, Malung och Limedsforsen å bibanorna.
Spårväxlar och korsningar äro till största delen av föråldrad modell och äro, i
synnerhet de som ligga i huvudlinjen, mycket slitna.
Banan är inhägnad med stängsel, som vid byggnaden uppfördes av 3 Blånor,
men som så småningom ersatts till största delen med stängsel av 1 slana och 2
trådar.
Banan är försedd med telegrafledning, bestående av en tråd. Från Kristinehamn
till Nyhyttan är telegraflinien uppsatt å telegrafverkets stolpar, som följa banan; från
Nyhyttan till Mora samt å bandelen Filipstad—Finshyttan och Brintbodarne Limedsforsen
har järnvägen egen stolplinje med 70 m. avstånd mellan stolparna.
Banbevakningsbostäder finnas på var femte kilometer. Dessa bostäder äro rymliga
och mycket väl underhållna.
Bolagets rullande materiel utgjordes vid ingången av år 1915 av 18 lokomotiv,
29 personvagnar, därav 8 boggivagnar, 6 resgodsvagnar och ångfinkor samt 671 godsvagnar,
varav 51 täckta. Anskaffningskostnaden för denna rullande materiel uppgår
till 2,456,000 kronor.
Beträffande den för bolaget fastställda bolagsordning erinras om följande bestämmelser: -
Ȥ 4.
Bolagets aktiekapital skall utgöra minst 3,000,000 kronor och högst 10,000,000
kronor, fördelat i aktier å etthundra kronor.
Aktierna indelas i två serier, serien A och serien B. Aktierna av serien B,
vilkas sammanlagda belopp icke må överstiga 1,000,000 kronor, kunna efter 1911 års
utgång av bolaget inlösas på sätt här nedan sägs.
Innehavare av aktie, tillhörande serien B, äger årligen bekomma fem procent
ränta å aktiebeloppet innan någon utdelning å övriga aktier må ske. Skulle för
något år behållningen av bolagets rörelse, sedan avsättning till reservfond skett i
enlighet med § 48, icke lämna tillgång till fulla gäldandet av nämnda ränta, skall
det, som brister, utgå av följande års vinst innan utdelning må tillkomma övriga
aktieägare.
Aktierna av serien B medföra därjämte i händelse av bolagets upplösning framför
övriga företrädesrätt till utbekommande av aktiebeloppet jämte ränta till dagen
för likviden.
Inlösen av aktierna av serien B verkställes på det sätt att ägarna av dylika
aktier bekomma, förutom möjligen ogulden ränteutdelning, efter eget bestämmande
antingen motsvarande antal aktier av serien A eller ock ett belopp, motsvarande
nominella aktiebeloppet jämte fem procent ränta från det löpande årets början till
den för inlösen bestämda dagen.
Har bolaget icke beslutat inlösen vid den tid, då, efter vad ovan sägs, rätten
därtill inträder, äger en var innehavare av aktier av serien B, när han det begär, i
utbye mot dylik aktie erhålla sådan av serien A.»
Aktiekapital
och lån.
46
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Trafikresultat.
Ȥ 9.
För varje aktieinbetalning gottgöres ränta efter fem procent årligen till den
tid, då genom inbetalning av kommunernas teckning förhållandet mellan samtliga
aktieägarne bliver i avseende på inbetalningen lika.»
Preferensaktier, serien B, finnas till belopp av 1,000,000 kronor och stamaktier,
serien A, till belopp av 3,120,500 kronor, varav av kommuner innehas följande:
Kristinehamns stad.......... .......... |
................. kronor |
200,000 |
— |
|
Elvdalens |
socken...................... |
................. » |
500,000 |
— |
Fernebo |
» ...................... |
................. » |
10,000 |
— |
Järna |
» ..................... |
................ » |
60,000 |
— |
Lima |
» ...................... |
400,000 |
— |
|
Malungs |
» ..................... |
............... » |
175,000 |
— |
Mora |
» ...................... |
................ » |
200,000 |
— |
Räms |
» ...................... |
................ » |
20,000 |
— |
Sollerö |
» ..................... |
............... » |
10,000 |
— |
Sårna |
» ...................... |
................ » |
200,000 |
— |
Transtrands |
» ...................... |
............... » |
125,000 |
— |
Äppelbo |
» ...................... |
............... » |
40,000 |
— |
Orsa sockens |
skogsmedelsfond.... |
................ » |
600,000 |
— |
Summa kronor |
2,540,000 |
— |
Storleken av de fonderade lånen vid 1915 års utgång framgår av följande tablå:
Statslån ...................................................................
Lån från Handels- och Sjöfartsfonden...................
Obligationslån:
4 % av 1 juli 1896, slutlikvid 1936 ............
4 % av 1 september 1896, slutlikvid 1936 ..
4 Yj % av 1 september 1903, slutlikvid 1943
5 Va % » » 1914, » »
831,084: 31
282,314: 67
1,524,000: —
382,000: —
3,141,000: —
900,000: —
7,060,398: 98
Å ovannämnda lån per 31 december 1915 upplupna, men ej förfallna
räntor:
Statslånet, varav s. k. anståndsränta kronor 92,870:81...... 102,116:62
Handels- och Sjöfartsfonden, anståndsränta ....................... 15,600: —
Obligationslånen.................................................................... 34,956: 52 1&2 673. u
Summa fonderade lån jämte räntor, kronor 7,213,072: 12
Här nedan äro sammanställda uppgifter rörande de viktigaste trafikresultaten
beträffande Mora—Vänerns järnvägslinjer för perioden 1906—1915.
Till en början har då i efterföljande tabell upptagits järnvägens varje år bokförda
byggnadskostnader (kostnad för färdiga banan och rullande materiel), bruttoinkomst,
driftkostnad och nettobehållning, utgiftsprocent, inkomst per dag och bankilometer
samt avkomstprocent.
47
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 21T>.
År. |
Kostnad för Kronor. |
rirntto- inkomst. Kronor. |
Driftkostnad. Kronor. |
Netto- behållning. Kronor. |
Utgifts-proccnt |
Iukomsl Kronor. |
Avkomst- procent. |
|||||
1906... |
12,117,066 |
27 |
1,192,635 |
78 |
687,995 |
89 |
504,639 |
89 |
57,69 |
11 |
35 |
4,16 |
1907... |
12,117,066 |
96 |
1,213,958 |
53 |
796,525 |
71 |
417,432 |
82 |
65,61 |
11 |
55 |
3,44 |
1908... |
12,319,840 |
28 |
1,187,005 |
93 |
791,651 |
83 |
395,354 |
10 |
66,69 |
11 |
26 |
3,21 |
1909... |
12,337,158 |
07 |
1,154,925 |
80 |
746,235 |
69 |
408,690 |
11 |
64.61 |
10 |
99 |
3,31 |
1910... |
12,163,324 |
81 |
1,411,065 |
29 |
831,547 |
44 |
579,517 |
85 |
58,93 |
13 |
42 |
4,7 6 |
1911... |
12,197,393 |
02 |
1,356,792 |
93 |
846,774 |
58 |
510,018 |
35 |
62,41 |
12 |
91 |
4,18 |
1912... |
12,211,959 |
37 |
1,502,963 |
17 |
901,672 |
20 |
601,290 |
97 |
59,99 |
14 |
26 |
4,92 |
1913... |
12,220,229 |
57 |
1,605,684 |
23 |
980,020 |
05 |
625,664 |
18 |
61,04 |
15 |
27 |
5,12 |
1914... |
12,268,636 |
55 |
1,392,261 |
95 |
930,503 |
— |
461,758 |
95 |
66,82 |
13 |
24 |
3,7 6 |
1915... |
12,274,216 |
98 |
1,777,913 |
41 |
1,141,392 |
57 |
636,520 |
84 |
64,20 |
16 |
91 |
5,19 |
Person- och godstrafikens utveckling framgår av följande redogörelse:
Å r. |
Inkomst av |
Resande. Tusental. |
Gods- kvantitet. Tusental ton. |
|||
resande, post Kronor. |
gods, åkdon, |
|||||
1906.........................................''..... |
225,884 |
64 |
966,751 |
14 |
201,47 |
429,70 |
1907................................................ |
246,247 |
50 |
967,711 |
03 |
218,61 |
453,14 |
1908................................................ |
246,205 |
60 |
940,800 |
33 |
221,78 |
467,40 |
1909.............................................. |
227,861 |
66 |
927,064 |
14 |
209,61 |
464,63 |
1910................................................ |
237,096 |
23 |
1,173,969 |
06 |
223,64 |
626,18 |
1911................................................ |
236,718 |
45 |
1,120,074 |
48 |
220,22 |
569,80 |
1912.............................................. |
249,147 |
92 |
1,253,815 |
25 |
233,98 |
644,93 |
1913............................................... |
255,121 |
86 |
1,350,562 |
37 |
237,48 |
701,15 |
1914................................................ |
241,632 |
63 |
1,150,629 |
32 |
229,io |
579,92 |
1915................................................ |
252,337 |
31 |
1,525,576 |
10 |
244,05 |
746,oo |
48 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Huru nettoinkomsten fördelas framgår av följande tabell:
Å r. |
Förlust å |
Skillnad mellan Kronor. |
Räntor å lån. Kronor. |
Vinst. Kronor. |
Förlust. Kronor. |
|||||
1906.................. |
_ |
_ |
504,639 |
89 |
333,995 |
68 |
165,194 |
65 |
||
1907.................. |
— |
— |
417,432 |
82 |
332,394 |
25 |
104,806 |
67 |
— |
— |
1908.................. |
— |
— |
395,354 |
10 |
339,379 |
86 |
56,148 |
72 |
— |
— |
1909.................. |
— |
— |
408,690 |
11 |
355,796 |
24 |
41,761 |
83 |
— |
— |
1910.................. |
— |
— |
579,517 |
85 |
351,361 |
41 |
206,316 |
74 |
— |
— |
1911................. |
— |
— |
510,018 |
35 |
344,677 |
85 |
88,645 |
45 |
— |
— |
1912.................. |
— |
— |
601,290 |
97 |
338,233 |
66 |
185,746 |
93 |
— |
— |
1913................ |
— |
— |
625,664 |
18 |
331,275 |
74 |
176,528 |
99 |
— |
— |
1914................. |
— |
- |
461,758 |
95 |
323,024 |
60 |
554 |
37 |
— |
— |
1915.................. |
— |
— |
636,520 |
84 |
319,777 |
22 |
262,224 |
38 |
— |
— |
Med iakttagande av ovanintagna koncessionsbestämmelse för bandelarna norr
om Persberg, tillämpad på hela järnvägskomplexen, skulle inlösningspriset utgå efter
följande beräkning:
Nettoinkomst |
|||||||||||
Anläggningskostnad. |
Kanta ä 5 % |
å anläggningskostnaderna. |
(skillnaden |
||||||||
Datum. |
Kronor. |
För tiden |
Kronor. |
driftkostnad). Kronor. |
|||||||
i |
januari 1906...... |
12,114,694 |
62 |
i |
januari—31 december 1906 |
605,734 |
73 |
504,639 |
89 |
||
i |
» |
1907...... |
12,117,066 |
27 |
i |
» —31 |
» 1907 |
605,853 |
31 |
417,432 |
82 |
i |
» |
1908...... |
12,117,066 |
96 |
i |
» -31 |
» 1908 |
605,853 |
35 |
395,354 |
10 |
i |
)) |
1909...... |
12,319,840 |
28 |
i |
» —31 |
» 1909 |
615,992 |
01 |
408,690 |
11 |
i |
)) |
1910...... |
12,337,158 |
07 |
i |
» —31 |
» 1910 |
616,857 |
90 |
579,517 |
85 |
i |
» |
1911...... |
12,163,324 |
81 |
i |
» —31 |
» 1911 |
608,166 |
24 |
510,018 |
35 |
i |
» |
1912...... |
12,197,393 |
02 |
i |
» —31 |
» 1912 |
609.869 |
65 |
601,290 |
97 |
i |
» |
1913...... |
12,211,959 |
37 |
i |
» —31 |
»» 1913 |
610,597 |
97 |
625,664 |
18 |
i |
» |
1914...... |
12,220,229 |
57 |
i |
» —31 |
» 1914 |
611,011 |
48 |
461,758 |
95 |
i |
)) |
1915...... |
12,268,636 |
55 |
i |
» —31 |
» 1915 |
613,431 |
83 |
636,520 |
84 |
31 december 1915... |
12,274,216 |
98 |
Summa |
6,103,368 |
47 |
5,140,888 |
06 |
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
49
Efter nyssnämnda grunder beräknat inlösningspris för Mora—Vänerns järnväg:
Anläggningskostnader (till den 31/12 1915)........................ 12,274,216:98
Ränta å dito ..................................................................... 6,103,368: 47 lg 377 5g5.
Varifrån avgår nettoinkomst................................................................... 5,140,888:06
Återstå kronor 13,236,697: 39
Bolagets ekonomiska ställning den 31 december 1915 framgår av följande
balanskonto:
Balanskonto till år 1916.
Tillgångar:
Järnvägsanläggningen:
Bandelen Kristinehamn—Persberg ...... 3,561,888: 39
Rullande materiel till d:o..................... 882,767:39
Inventarier » d:o.................... 44,025: 64
Bandelen Persberg—Mora..................... 5,593,128: 47
Rullande materiel till d:o..................... 1,261,532:05
Inventarier » d:o..................... 140,582:01
Bandelen Malung—Limedsforsen......... 786,051: 23
Inventarier till d:o .............................. 4,241: 80
Sjötrafiksmateriel ..........................................
Materialförråd................................................
Fastigheter i Kristinehamn ........................
Byråbyggnad i d:o........................................
Hummelforsen ..............................................
Sågverksplatser..............................................
Filipstads Bergslags kanal............................
Värmlands enskilda bank, löpande räkning
C. G. Cervin................................. ...............
Stockholms Intecknings Garanti aktiebolag.
C. Uggla & C:o ...........................................
L. Engzell ....................................................
Diverse fordringar ........................................
4,488,681: 42
6,995,242: 53
790,293
03
4,622
80,990
200,000
6,954
9,156
183,467
7,665
100
1,671
150
3,320
29
50
11
10
40
15
72
Balansräkning med stationerna ...
Svenska järnvägarnes garantifond
Kassabehållning..............................
12,274,216: 98
322,038: 87
272,401: 58
301,723: —
196,374: 27
65,523: 93
6,250: —
593: 59
Kronor 13,439,122:22
Skulder:
Statslån 41/, % ................................................................. 831,084:31
Lån från handels- och sjöfartsfonden 4J/2 %.................... 282,314: 67
Transport 1,113,398: 98
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 190 höft. (Nr 215.)
7
50
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Förslag av
järnvägsstyrelsens
representant.
Transport
Obligationslån, 4 % av Vt 1896 ...................................
D:o 4 » » Vg » ....................................
D:o 4Vj » » 1903 .........................................
D:o 5’/2 » » 1914 ......................................
Upplupen, ej förfallen ränta å ovannämnda lån (varav
anståndsränta å statslånen kronor 108,470: 81)..
Reverslån.....................................................................
Upplupen, ej förfallen ränta därå..............................
Förfallna obligationer och kuponger .........................
Ej lyftad utdelning .................................................
Sveriges statsbanor.....................................................
Filipstads Norra Bergslags järnväg.............................
August Carlson & C:o, Aktiebolag .......................
Diverse skulder .........................................................
191,458:46.
Aktiekapital, serien A.........................................
» B........................................
Reservfond..........................................................
Avskrivnings- och förnyelsefond........................
Fond för underhåll av främmande bolags spår.
Vinst- och förlustkonto:
från år 1914.........................................
1915 års nettovinst ................................
1,113,398
1.524.000
382.000
3.141.000
900.000
98
152,673: |
14 |
80,000: |
— |
2,000: |
— |
6,505: |
— |
1,300: |
— |
31,325: |
51 |
27: |
75 |
86,187: |
46 |
22,835: |
12 |
. 3,120,500: |
|
1,000,000: |
— |
310,000: |
— |
. 1,200,000: |
— |
26,846: |
81 |
76,298: |
07 |
262,224: |
38 |
7,295,072: 12
148,180: 84
4,120,500: —
1,536,846: 81
338,522: 45
Kronor 13,439,122: 22
Nedanstående tabell lämnar upplysning om bolagets egendom den 31 december
1915 utöver den, som ifrågasatts till försäljning.
Sjöfartsmateriel............................ |
............... kronor |
322,038: 87 |
Materialförråd............................... |
....... ........ » |
272,401: 58 |
Hummelfors.................................. |
200,000: — |
|
Sågverksplatser.......................... |
................ » |
6,954: 11 |
Fordringar ....................... |
............. » |
84,680: 80 |
Kassa och bankräkning........... |
......... » |
184,060: 99 |
Summa kronor 1,070,136: 35
Skulderna utgjorde enligt balansräkningen kronor 7,443,252: 96
Järnvägsstyrelsens representant vid underhandlingarna överdirektören J. Flodin
med biträde av professor A. Koersner har vid beräkningen av ban delarnas skäliga
värde utgått från det''av räkenskaperna framkomna resultatet.
51
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Enligt det vid förhandlingarna senast kända balanskonto eller balanskontot för
år 1914 var järnvägsanläggningen m. m. bokförd till följande belopp:
1) Järnvägsanläggningen:
Bandelen Kristinehamn—Persberg ...... 3,561,888:39
Rullande materiel till d:o .................... 882,767:39
Inventarier » d:o..................... 43,939: 34
Bandelen Persberg—Mora
Rullande materiel till d:o
Inventarier » d:o
5,588,020: 42
1,261,532: 05
140,195: 93
Bandelen Malung—Limedsforsen ......... 786,051: 23
Inventarier till d:o .............................. 4,241: 80
2) Fastigheter och byråbyggnad i Kristinehamn
3) Pumpstation i Persberg..................................
4,488,595: 12
6,989,748: 40
790,293: 03
12,268,636: 55
85,612: —
3,316: —
Summa 12,357,564: 55
Under åren 1899—1914 hade avsatts till avskrivnings- och förnyelsefond kronor
1,090,000 samt till en fond för underhåll av främmande bolags spår kronor 27,200: 72.
’ Ehuruväl någon erinran mot det ordinära årliga underhållet av bana och rullande
materiel icke med fog kunde göras, motsvarade å andra sidan nyssnämnda båda
belopp, sammanlagt 1,117,200 kronor 72 öre enligt å järnvägsstyrelsens byggnads- och
maskinbyråer verkställda uppskattningar icke vad som enligt de vid statsbanorna
gällande normer skulle erfordrats för utförande av erforderliga förnyelsearbeten å
förslitna delar av bana och rullande materiel, vilka icke vore att hänföra till det
ordinära årliga underhållet, utan skulle för detta ändamål erfordrats för banavdelningens
vidkommande ett belopp av omkring 700,000 kronor och för maskinavdelningens
ett belopp av 1,445,000 kronor eller sammanlagt 2,145,000 kronor. Droges
härifrån vad som enligt ovanstående redan avsatts till förnyelsefond eller 1,117,200
kronor återstode såsom ytterligare erforderligt ett belopp av 1,027,800 kronor.
Vidare hade av styrelsens representant framhållits, att en försäljningskalkyl
utgående från detta värde skulle ställa sig sålunda:
Bolagets till försäljning föreslagna egendom 12,357,564: 55
(minskad med 1,117,200:--f- 1,027,800: ) ......... 10,212,600:
Därifrån dragas skulderna............................................ 7,506,804:
Återstår......................................................................•••••• 2,705,796:
Härförutom äger bolaget andra tillgångar, inberäknat Filip
stads
Bergslags kanal, till ett värde av.........:..... 823,237:— 3,529,033: —
Denna summa svarar mot:
preferensaktierna .............................
stamaktierna (c:a 75 %) .................
stamaktiernas räntefordran.............
1,000,000: —
2,337,575: —
191,458: —
3,529,033: —
Stamaktieägarne skulle alltså enligt denna kalkyl utfå c:a 75 % av nominella
aktiebeloppet.
52
Bolagets representanter.
Järnvägsstyrelsens
skrivelse
den 15
februari 1916
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Enligt ''v ad som inhämtats lind© dock bolagsstyrelsen tänkt sig högre försäljningspris
och i en promemoria till aktieägarna angivit följande olika alternativ:
Ett salupris av kronor 11,500,000 (motsvarande omkring 40,000 kronor per kilometer)
= lägst 110 % av stamaktiernas nominella belopp
» » » » 11,200,000= » 100 % » » » »
» » » » 10,900,000 = » 90 % » » » »
jämte den ränta, som enligt ovanberörda § 9 i bolagsordningen skall tillkomma vissa
stamaktier, utgörande kronor 191,458: 46.
Ett försäljningspris av 11,500,000 kronor skulle lämna ett överskott (över 100
% av stamaktierna) av 504,474: 88, vilket belopp skulle motsvara en ökning av 16 %
över 100 % = 116 %.
Ett försäljningsbelopp av 11,200,000 kronor skulle motsvara c:a 105 % av stamaktierna.
Ett försälj ningsbelopp av 10,900,000 kronor skulle motsvara c:a 97 % av stamaktierna.
Styrelsens representanter hava emellertid ansett, att enligt förestående utredning
om banans nuvarande värde samtliga dessa av bolagsstyrelsen ifrågasatta belopp
skulle vara för höga. Det rimliga priset borde vara 10,212,600 kronor, vilket såsom
nämnts skulle motsvara 75 % av stamaktierna. Härtill komme att banan ännu icke
lämnat någon utdelning å stamaktierna och att det för aktieägarna väl borde vara
en fördelaktig affär att nu bli befriade från sina skulder och därutöver erhålla ett
genast räntebärande kapital, även om beräkningen utgått från icke full valuta för
stamaktierna.
Under förhandlingarnäs gång har från bolagets sida anförts, att banan hade
goda utsikter att kunna lämna utdelning jämväl å stamaktier. Att märka vore nämligen,
att trafikförvaltningens Göteborg—Stockholm—Gävle anbud om intagande av Mora—
Vänerns järnväg i trafikförvaltningen väl torde för åren 1917—1925 innebära en
ökning av bolagets inkomster under förutsättning av oförändrad trafik och ungefärligen
samma driftkostnader. För år 1913 skulle denna ökning hava utgjort 116,400
kronor och för 1914 150,300 kronor, vilket sistnämnda belopp i och för sig innebär
4,8 % å stamaktierna. Sannolikt kommo ock inkomsterna å Mora—Vänerns järnväg
att stiga, sedan från och med den 1 januari 1917 vissa ofördelaktiga trafikkontrakt
upphört att gälla. Dock vore ju att beakta, att förhoppningarna om ökat netto motvägdes
å andra sidan av utsikten till dyrare driftkostnader, varjämte bolaget måste
anskaffa ny rullande materiel för att kunna på tillfredsställande sätt besörja trafiken,
i vilket avseende förelåge, enligt bolagsstyrelsens uppgift, ett lånebehov av en eller
en och en halv milljon kronor.
Efter erhållen redogörelse för förloppet av förhandlingarna avlät järnvägsstyrelsen
den 15 februari 1916 till ordföranden i bolagsstyrelsen närslutna skrivelse (bil. A),
däri på sätt av skrivelsen närmare framgår, styrelsen på grundval av den gjorda utredningen
uttalade sig rörande inköpspriset för banan.
Styrelsen ansåg sig därvid särskilt med hänsyn till önskvärdheten därav, att
Inlandsbanans fortsättning till Vänern bleve av statsbanenatur, kunna föreslå ett
högre pris för banan än det, som motsvarade förenämnda 75 % av stamaktiebeloppet,
och hade styrelsen funnit sig kunna föreslå detta högre pris, så att det skulle
motsvara 90 % av stamaktiernas belopp med något tillskott för betäckande av admi
-
53
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr VII).
nistrationskostnaderna för bolagets avveckling. Då för gäldande av 90 % stamaktiernas
belopp erfordrades ett belopp av 10,684,000 kronor, ville alltså stj^relsen föreslå
ett inköpspris av 10,750,000 kronor.
I skrivelse den 18 februari 1916 avlät bolagsstyrelsen svar å järnvägsstyrelsens Bolagastyrelberörda
skrivelse och, med förkastande av styrelsens anbud, erbjöd bolagsstyrelsen, 8ens skriveisa
under förutsättning av bolagsstämmas godkännande, järnvägen till försäljning till
pris av 11,200,000 kronor, motsvarande omkring 39,000 kronor per kilometer, jämte
eu byråbyggnad i Kristinehamn med tillhörande mark till pris av 75,000 kronor; allt
på sätt och av skäl dess berörda här bilagda skrivelse med tillhörande protokoll närmare
angiver (bil. B, C och D).
Av berörda protokoll framgår, att anbudet i ffåga framkommit efter livlig
diskussion i ämnet, därvid närvarit, förutom medlemmar i bolagsstyrelsen, även av
bolagsstämma utsedde rådgivande delegerade och efter jämkning mellan vid sammanträdet
av bolagets ordförande föreslaget pris av 11,500,000 kronor och järnvägsstyrelsens
anbud.
Vid sammanträdet framhöllos, å ena sidan, de synnerligen ljusa utsikter, som
för närvarande tedde sig till väsentlig förbättring av järnvägens affärsställning och
som jämväl — i uppenbar motsats till vad järnvägsstyrelsen sökt hävda — borde
anses göra det ifrågasatta inköpet av järnvägen även till det högre priset av
11,500,000 kronor till en synnerligen fördelaktig affär för staten.
Styrelsens ordförande påvisade särskilt, att bolagets vinst utgjort under åren
1910—1913, innan avdrag för räntor och lånekostnader samt avsättning till förnyelsefonden
ägt rum, i medeltal kronor 578,000; —• per år. Medräknades även år
1914, vilket års resultat dock varit synnerligen dåligt på grund därav att trafiken
efter krigsutbrottet under flera månader varit ringa, utgjorde vinsten i medeltal för
de fem åren kronor 556,000: — per år. Om man utginge från den först angivna
vinstsiffran, eller kronor 578,000: —, och därifrån droge ett års ränta å den skuld,
som skulle övertagas av staten och som den 31 december 1916 kunde beräknas utgöra
kronor 7,082,000:—, eller således kronor 312,000:—, återstode kronor 266,000:—,
vilket belopp motsvarade 7% % å det belopp, kronor 3,668,000: —, vartill den av*
järnvägsstyrelsen ifrågasatta köpeskillingen utöver nyssnämnda skuld uppginge. Vid
sådant förhållande måste den av järnvägsstyrelsen ifrågasatta köpeskillingen anses
alldeles för låg, och denna uppfattning vunne även ytterligare stöd i följande omständigheter
:
1) Fraktavgifterna komme antagligen att för det huvudsakliga godset, sedan
nu gällande fraktkontrakt under närmaste tiden upphört att gälla, väsentligt höjas;
2) Den nya kanalleden till Göteborg komme utan tvivel att förorsaka ökad trafik
och ''större vinst;
3) Ökning av den rullande materielen (vartill nödiga medel kunde upplånas)
komme även innan kanalen vore färdig att väsentligt förbättra inkomsterna, då ju
järnvägen av brist på materiel icke kunnat för befordran mottaga allt fraktgods,
som erbjudits;
4) Det torde kunna anses sannolikt, att man från annat håll skulle kunna få
ett anbud, som borde motsvara åtminstone 150 % för stamaktierna.
Vidare erinrade styrelsens ordförande därom, att bolaget under de senaste sex
åren förbättrat sin ställning högst betydligt, I detta avseende förtjänade följande
siffror att nämnas:
Bolagets lånesumma hade under nämnda är nedbragts med............ kronor 671,000: —
Banktillgodohavandet hade ökats med............................................ » 180,000: —
Rullande materiel hade inköpts för................................................. » 136,000: —
Summa kronor 987,000
54
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Skal för
etateinköp
och antagande
av det gjorda
anbudet.
Dessutom hade värdet av bolagets förråd och beloppet av dess utestående fordringar
betydligt ökats.
A andra sidan framhölls under diskussionen, att man icke borde underskatta
de kostnadsökningar av varjehanda slag, som kunde väntas uppkomma till följd av
prisstegring å stenkol och andra materialier samt merutgifter i avlöningar till personalen.
Även vore den stora fördel värd synnerligt beaktande, som läge däri, att
järnvägen komme att övergå i statens hand, vilket inom kommunerna ansåges komma
att i hög grad främja såväl järnvägen som de vidsträckta trakter, för vilkas behov
densamma vore avsedd.
Då styrelsen nu alltså har att yttra sig över det från bolagets sida senast gjorda
anbudet, torde för allsidigt belysande av frågan närmare skärskådas de skäl, som göra
statsinköpet i fråga önskvärt.
Såsom huvudskäl framstår här, att genom inköpet av Mora—Vänerns järnväg
jämte i enskild ägo varande järnvägslinjer norr därom upp till Sveg, där anslutning
vinnes med Inlandsbanan, skulle komma att förverkligas den gamla tanken på erhållande
i statens hand av en fortsättning söderut av den under byggnad varande
Inlandsbanan med därav följande uppenbara fördelar för det allmänna, ehuruväl
detta nu skulle ske på annat sätt än ursprungligen ifrågasatts.
Statens intresse i förevarande avseende har förut betonats under utredningen
rörande Inlandsbanan och dess eventuella ersättande med bibanor och torde alltså
här till en början böra redogöras för dessa uttalanden i ämnet i vad de äga samband
med förevarande fråga och statsinköp av enskilda järnvägar.
Så erinrade styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk i skrivelse den 4
februari 1907 om betydelsen av att, innan valet träffades mellan de olika sträckningar,
vilka ifrågasatts för Inlandsbanans framdragande genom Värmland, vid banans
planläggning hänsyn jämväl toges till den viktiga samfärdselled Trollhätte kanal,
vilken nämnda styrelse hade under sin förvaltning, och framhöll, att för godstransporter
på Inlandsbanan från och till de nordliga trakter av landet, vilka vore i
^saknad av kommunikationer, det vore av vikt, att banan sattes i direkt och bekväm
förbindelse med hamn vid Vänern och därmed även med Trollhätte kanal och havet
samt således leddes kortaste vägen till en farled, på vilken godset av naturliga skäl
kunde framföras till lägre pris än på järnväg, vilket skulle bliva av ännu större betydelse,
efter att kanalen, såsom ansåges sannolikt, givits större dimensioner, än de
dåvarande, att Inlandsbanans anknytning till Vänerns hamn vore av stor ekonomisk
betydelse icke endast för banan själv och de orter, den genomlöpte, utan även för
staten såsom ägare av Trollhätte kanal, att Dalslands och Värmlands gränstrakters
berättigade krav på kommunikationer skulle bättre tillgodoses genom flera smärre
banor dragna från nordväst till sydost, än genom en inlandsbana, att därigenom
anordnande av en ny dyrbar hamn vid Västkusten icke skulle bliva behövlig samt
slutligen att under den tid av 3—4 månader av året, då Vänern och Trollhätte kanal
vore avstängda av is, godset kunde befordras på redan befintliga banor till eller från
Göteborg och Uddevalla.
I sin i underdånig skrivelse den 13 mars 1907 avgivna redogörelse över verkställda
undersökningar för Inlandsbanans sträckning i dessa trakter uttalade järnvägsstyrelsen,
att det syntes styrelsen sannolikt, att, för den händelse Trollhätte
kanal och hamnar vid Vänern gjordes’tillgängliga för avsevärt större fartyg, än som
då kunde trafikera dessa, en icke oväsentlig del av den transport, som eljest skulle
förmedlas av Inlandsbanan mellan Bohuslänska kusten och trakter i mellersta och
Ktmgl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215
55
nordliga Sverige, komme att under den tid av året, då ifrågavarande kommunikationsled
icke vore stängd av is, söka sig väg genom Trollhätte kanal över Vänerns
hamnar på grund av .de billigare transportkostnader, en sådan kommunikationsled
borde kunna erbjuda.
Uti de ekonomiska utredningar, som dåvarande förste aktuarien fil. doktor
K. Key-Aberg på uppdrag verkställt rörande Inlandsbanans södra sträckning, utvecklades
av honom huvuddragen av ett järnvägssystem, som enligt hans omdöme skulle
vara bäst ägnat att både snabbt och tillfredsställande lösa de ifrågavarande landsdelarnas
behov av förbättrade kommunikationer. Så framhölls av honom i skrivelse
den 10 januari 1906 grundidén i detta system vara, att staten borde inköpa förutom
Bergslagens järnväg även Mora—-Vänerns järnväg. Härigenom skulle erhållas en gin
och god utfartsväg till västra Sveriges kust från Dalarna och trakterna norr därom.
Med den utfartsvägen och Trollhätte kanal i sin hand skulle staten innehava nycklarna
till stora delar av det västra och norra Sveriges exportvägar och kunde genom
val avvägda taxor och dylikt icke allenast reglera sjö- och landtrafiken till ömsesidig
båtnad för dem bägge utan ock till sin egen vinning befordra och underhjälpa näringslivets
sunda utveckling i de trakter, det här rörde. Staten ägde mycket få
järnvägsleder i västra Sverige, vars näringsliv och exportrörelse därför i hög grad
vore beroende av enskilda järn vägsförvaltningar. Ett tillskott i statsbanenätet av
sådan betydenhet som nyssnämnda två järnvägar skulle för övrigt icke allenast med
ens göra staten till den förnämsta ledaren av kommunikationsväsendet i det västra
Sverige, det skulle ock ansenligen stärka statsbanornas hela ställning gent emot de
många enskilda järnvägarna här i landet, så att statens intressen lättare kunde göra
sig gällande vid bestämmande av fraktsatser i samtrafik och dylikt, varav de allmänna
näringarna icke kunde hava annat än gagn.
Man skulle då erhålla en i statens ägo befintlig utfartsväg från Mora till Göteborg,
till vilken ett stort antal tvärbanor i sjö- och vattendalarna i landet ovanför
löpte ned, likt bifloder till sin huvudflod, och vilka under sitt lopp vore sins emellan
förenade med en bana, som från skogarnas djup hämtade fram råvaror till de vid
tvärbanorna arbetande fabrikerna. Det hela vore ett mycket enkelt men storslaget
system, som väl kunde tillämpas vidare norrut, så att om man tänkte sig Inlandsbanan
färdig från Gällivarebanan till Sveg och såsom en fortsättning därav järnvägarna
Orsa—Härjedalen och Orsa—Mora inköpta av statsverket, staten då ägde en
stor bana från polcirkeln till västerhavet, som mot norska gränsen i väster längs
lämpliga älv- och sjödalar utkastade ett antal tvärbanor, vilka sinsemellan söderut
voro sammankopplade av en smalspårig skogsbana.
Vidare uttalades av Key-Aberg såsom slutord i ekonomisk redogörelse den 28
januari 1908 bland annat, att den tilltänkta södra delen av banan borde ersättas av
ett genomtänkt och väl planlagt system av bibanor till den befintliga stora förbindelseleden
mellan Orsa och Göteborg. De berörda landskapens naturläggning och
materiella kultur syntes ojävaktigt tala för den förordade lösningen av den stora
järnvägsfrågan, och kunde man enligt hans mening vara fullkomligt viss om, att en
sådan lösning skulle kunna bättre, snabbare och på billigare sätt tillgodose ifrågavarande
nejders behov av förbättrade järn vägskommunikationer än en stor, till sina bärighetsutsikter
synnerligen svag statsbana tvärs över fjällkammar och vatten delare, genom
moras och öde skogsbygder.
Slutligen har Key Aberg i utredning den 31 oktober 1908 angående vissa bibanor,
under uttalande att med statsinköpet av Bergslagernas järnväg torde kunna
utan olägenhet undanskjutas, tills erfarenheten hunnit lära, vad i densamma stats
-
5G
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
klokast vore att vidtaga, betonat att från Orsa skulle staten enligt hans förslag bereda
en utfartsväg söderut genom inköp av Mora—Orsa och Mora—Vänerns järnvägar,
vilka ledde rakt ned till staden Kristinehamn å Vänerns kust. Våglängden
mellan Orsa och Kristinehamn å dessa järnvägar vore inalles 237 kilometer, och från
Gällivare till Kristinehamn skulle sålunda bliva en sammanhängande statsbana av
1,231 kilometers längd. Det ifrågasatta bibanesystemets utförande satte icke något
som helst hinder för realiserandet av den plan, som framkommit, att sammanbinda
Mora—Vänerns järnväg med västra stambanan vid Töreboda.
Av berörda uttalanden torde framgå, att sedan efter 1911 års riksdagsbeslut
om anslag till lånefond för bibanor i västra delarna av Värmlands, Kopparbergs
och Jämtlands län frågan om byggande av södra delen av Inlandsbanan ansågs förfallen,
dock alltid kvarstod tanken, att genom statsinköp av enskilda järnvägar åstadkomma
en fortsättning söderut från Sveg av norra delen av Inlandsbanan. I yttrande
rörande en vid 1911 års riksdag väckt motion, däri framhölls angelägenheten
för staten att inköpa banorna Orsa—Sveg, Orsa—Mora och Mora—Vänern, har ock
statsutskottet anfört, att utskottet vore övertjrgat därom, att, därest förhållandena
skulle visa sig med nödvändighet påkalla ett förvärv av dessa banor, Eders Kungl.
Maj:t icke skulle underlåta att därom göra framställning hos riksdagen.
Då nu såsom är att antaga på grund av de ekonomiska förhållandena inom
Orsa—Härjedalens järnvägsaktiebolag staten såsom stor fordringsägare en gång blir
ägare till detta bolags järnväg och statsbanan Sveg—Brunflo blir färdigbyggd, vilket
kan beräknas inträffa omkring år 1919, kommer staten att äga en sammanhängande
trafikled från Inlandsbanans nordligaste punkt till Orsa. Det kan då enligt järnvägsstyrelsens
mening ej anses lämpligt, att en så lång och betydelsefull statsbanesträcka
får sin avslutning vid ett enskilt järnvägsnät. Än mer blir betydelsen av en stambana
i dessa trakter framträdande, då Inlandsbanan, vars fortsättning norrut från
Brunflo snart framkommit till Volgsjön vid Angermanälven, blir fullbordad i hela
sin sträckning norrut till banan Luleå—Riksgränsen, varigenom och genom inköp av
linjerna från Orsa till Kristinehamn staten skulle från den tänkta anknytningen där
till Riksgränsbanan eller från Gällivare ned till Kristinehamn äga en sammanhängande
förbindelseled till en längd av ej mindre än omkring 1,261 kilometer.
Denna sammanhängande linjes slutpunkt eller Kristinehamn kommer genom
Trollhätte kanals ombyggnad i god förbindelse med världshavet. Efter statsinköpén
i fråga skulle alltså genom sjöfartsförbindelserna över Vänern och den numera staten
tillhöriga Trollhätte kanal den av 1904 års riksdag framförda tanken på en direkt,
staten tillhörig förbindelseled mellan övre Norrland och Västkusten kunna anses förverkligad.
Då staten ansett med sin fördel förenligt att utgiva så ansenliga belopp
för utvidgning av nämnda kanalled och förbättrande av hamnförhållandena vid åtskilliga
platser vid Vänern, synes det endast utgöra en följdriktig utveckling, att staten
nu, då förhållandena så gestaltat sig att bolaget inom den närmaste tiden måste
träffa anstalter för trafikens närmare anpassning efter vad utvecklingen kräver,
söker förvärva de enskilda järnvägarna i fråga, varigenom förutsättningar finnas för
ledande av trafiken från dessa trakter över berörda trafikled till Västkusten och ökad
förräntning erhålles å det å kanalombyggnaden nedlagda kapitalet.
Likaså skulle en genom förvärv av dessa järnvägar åvägabragt fortsättning av
norra Inlandsbanan föra denna trafikled rakaste vägen från Sveg söderut och åstadkomma
en lämplig anslutning till statsbanenätet å linjen Laxå—Charlottenberg och
därigenom även med Göteborg, varvid trafikleden till Göteborg kan i en framtid förväntas
förkortad genom en nyanlagd statsbanelinje från Kristinehamn till förslagsvis
57
Kung!. Maj ris Nåd. Proposition Nr 21a.
Töreboda. Betydelsen av genomgångstrafik å ovanberörda kommunikationsleder i
taxeavseende framgår av följande sammanställningar.
Avgifter för fraktgods.
T a r i f f e r.
i- 1 |
a. | |
3. |
4. |
r,. j |
o. ! |
<■ |
8. ! |
»• 1 |
10. ] |
u. | |
12. |
||
Ö |
r e |
1» 1 |
r |
10 0 kil |
o S |
r a in. |
|||||||
Östersund—Göteborg: |
|||||||||||||
över |
nuvarande Statens järnvägar (Öre- |
604 |
464 |
356 |
317 |
270 |
232 |
199 |
176 |
165 |
150 |
139j |
129: |
» |
blivande Statens järnvägar (Kristine-hamn— Töreboda)........................ |
577 |
443 |
340 |
303 |
258 |
222 |
189 |
166 |
155 |
■ 140 |
129 |
119 |
* |
blivande Statens järnvägar (Kristine- |
593 |
455 |
349 |
Öl O |
265 |
228 |
195 |
172 |
161 |
146 |
135 |
1251 |
» |
b livande Statens järnvägar och Berg-slagernas järnvägar (Herrkult) ..... |
586 |
451 |
347 |
311 |
265 |
228 |
196 |
173 |
162 |
147 |
136 |
126 |
i |
Östersund—Laxå: |
||||||||||||
över |
nuvarande Statens järnvägar (Örebro |
503 |
386 |
296 |
265 |
226 |
194 |
165 |
146 |
135 |
120 |
109 |
99 |
» |
blivande Statens järnvägar (Kristine-hamn) ... ................... |
489 |
375 |
288 |
258 |
220 |
189 |
161 |
142 |
131 |
116 |
105 |
95 |
! |
Sveg—Göteborg: |
||||||||||||
nuvarande väg (Herrhult).............. |
531 |
413 |
322 |
290 |
251 |
219 |
190 |
170 |
159 |
144 |
133 |
123 |
|
)> |
blivande Statens järnvägar och Berg-slagernas järnvägar (Herrhult) ...... blivande Statens järnvägar (Kristine- |
513 |
395 |
304 |
272 |
233 |
201 |
172 |
152 |
141 |
126 |
115 |
105 |
hamn—Töreboda) ........................ |
503 |
386 |
296 |
265 |
226 |
194 |
165 |
146 |
135 |
120 |
109 |
99 |
|
Mora —Göteborg: |
|||||||||||||
nuvarande väg (Herrhult)............... |
451 |
348 |
270 |
242 |
209 |
181 |
155 |
138 |
127 |
112 |
101 |
91 |
|
» |
blivande Statens järnvägar och Berg-slagernas järnvägar (Herrhult) ...... blivande Statens järnvägar (Kristine- |
446 |
343 |
265 |
237 |
204 |
176 |
150 |
133 |
122 1 117 |
107 |
96 |
86 |
hamn—Töreboda) ........................ |
439 |
! 336 |
259 |
! 231 |
198 |
170 |
144 |
128 |
102 |
91 |
81 |
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 190 höft. (Nr 215.) 8
58
Kung!.. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
1. |
2. |
3. |
5. |
c. |
7. |
8. |
9. |
10. |
n. |
12. |
||
Öre |
P |
e r |
1 0 |
0 |
k i |
o g |
r a m. |
|||||
Mora —Kristinehamn: |
||||||||||||
nuvarande avgifter.............................. |
299 |
232 |
181 |
163 |
142 |
124 |
106 |
95 |
87 |
75 |
66 |
58 |
avgifter enligt Statens järnvägars taxa... |
285 |
219 |
169 |
151 |
130 |
112 |
95 |
84 |
76 |
65 |
56 |
48 |
Vansbro —Kristinehamn: |
||||||||||||
nuvarande avgifter.............................. |
232 |
180 |
142 |
128 |
112 |
98 |
84 |
79 |
72 |
64 |
58 |
51 |
avgifter enligt Statens järnvägars taxa... |
211 |
162 |
126 |
112 |
97 |
84 |
71 |
63 |
57 |
49 |
43 |
37 |
Avgifter för person- |
||||
bilj etter. |
||||
II klass. |
III klass. |
|||
Kronor. |
Kronor. |
|||
Östersund—Göteborg över nuvarande Statens järnvägar (Örebro—Nässjö)____ |
23 |
70 |
15 |
CO O 1 |
>> » » blivande Statens järnvägar (Kristinehamn—Laxå) |
23 |
10 |
15 |
40 |
“ » » blivande Statens järnvägar (Kristinehamn—Töre- |
||||
boda)........................................................ |
22 |
20 |
14 |
80 |
" » » Statens järnvägar och Bergslagernas järnvägar |
||||
(över Herrhult) .......................................... |
25 |
50 |
17 |
— |
» —Laxå » nuvarande Statens järnvägar (Örebro—Herrhult)... |
18 |
30 |
12 |
20 |
“ » » blivande Statens järnvägar (Kristinehamn) ......... |
17 |
70 |
11 |
80 |
Sveg—Göteborg » Osa—Mora—Kristinehamn—Laxå..................... |
27 |
— |
18 |
— |
” ” » blivande Statens järnvägar (samma väg).......... |
19 |
20 |
12 |
80 |
” " ” blivande Statens järnvägar (över Kristinehamn— |
||||
Töreboda)................................................... |
18 |
60 |
12 |
40 |
" » » Orsa—Mora—Herrhult.................................. |
25 |
20 |
16 |
80 |
" “ » blivande Statens järnvägar och Bergslagernas |
||||
järnvägar (samma väg)................................. |
21 |
— |
14 |
— |
| Mora—Göteborg » Kristinehamn—Laxå .................................... |
19 |
50 |
13 |
— |
* ” » blivande Statens järnvägar (samma väg) |
15 |
90 |
10 |
60 |
” * ” blivande Statens järnvägar (Kristinehamn—Töre- |
||||
boda)................................................ |
15 |
— |
10 |
— |
“ » » Herrhult ......... |
17 |
70 |
11 |
80 |
* ” “ blivande Statens järnvägar och Bergslagernas järn- |
||||
vägar (samma väg)............ |
16 | |
80 |
11 |
20 |
59
Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Av ovanstående jämförelsetabell framgår, bland annat, att frakten för allt slags
gods skulle komma att ställa sig billigare över de föreslagna nya vägarna än över
den nuvarande befordringsvägen. Exempelvis skulle vid transportvägens ändring till
att leda över Kristinehamn—Töreboda (direkt) frakten Göteborg—Östersund för flertalet
viktigare livsmedel — vilka tarifferas efter tariffen 3 — komma att nedgå från
356 till 340 öre per 100 kg. eller med 16 öre per 100 kg.; motsvarande fraktnedsättning
för sågade trävaror och liknande (tar. 11) vid transport från Östersund till
Göteborg skulle belöpa sig till 10 öre per 100 kg.
Med statens övertagande av järnvägarna i fråga skulle således till fördel för
det allmänna statens billigare taxa för såväl person- som godstrafiken komma till
tillämpning och komme till gagn för allmänheten trafikförbindelserna att anordnas
efter de vid statsbanan gällande grunder.
Vad särskilt angår den nu ifrågavarande järnvägsleden eller Mora—Vänerns
järnväg är dess raka gena sträckning påtagligt lämplig för genomgångstrafik, och
detta har på ett lyckligt sätt låtit sig förenas med anlöpandet av viktiga gamla industri-
och handelscentra samt vattendrag av betydelse för utväxlande av sjö- och
järnvägstrafik.
Enligt vad styrelsen under hand inhämtat tala även strategiska skäl för statsinköpet
av järnvägen och har betonats betydelsen av sträckningen Kristinehamn—
Mora Noret—Orsa—Sveg efter utökning av dess trafikförmåga såsom en för masstransporter
fullt användbar transportväg särskilt sedan statsbanan Sveg—Brunflo
blivit färdigbyggd och än mer efter färdigbyggande av Inlandsbanan i dess
helhet.
Då på grund av det anförda den i förenämnda förbindelseled ingående Mora
Vänerns järnvägs förvärvande av staten är av synnerlig vikt och, efter allt att döma,
inlösningspriset i eu framtid blir avsevärt högre, finner styrelsen sig höra tillstyrka
antagande av bolagsstyrelsens nu föreliggande anbud 11,275,000 kronor, inklusive byråbyggnaden
i Kristinehamn.
Härvid är ju att märka, att detta pris givetvis är betydligt lägre än kostnaden
för nybyggnad av en järnväg av denna längd och även väsentligt understiger det
inlösningspris, som här ovan beräknats vid tillämpning å hela järnvägskomplexet av
koncessionsbestämruelserna rörande inlösen av bandelarna norr om Persberg.
Såsom under förhandlingarna påpekades, torde även under bolagets fortfarande
besittning av järnvägen bättre driftresultat vara att förvänta. Av förslag till trafikavtal
mellan trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle och Mora Vänerns
järnvägsaktiebolag om gemensam trafikförvaltning bär styrelsen inhämtat, såsom redan
från bolagets sida under förhandlingarna betonats, att uppkommande nettobehållning
skulle fördelas sålunda, att under en nioårsperiod med 1917 års början Mora—Vänerns
järnväg skulle utfå 6,77 96, mostvarande efter trafikförhållanden 1913 och 1914 ytterligare
trafiköverskott för resp. år av kronor 116,436 och 150,279: 65 eller alltså omkring
4,8 % av stamaktiernas värdebelopp.
Upphävande under närmaste tiden av ofördelaktiga trafikavtal skulle ock tillföra
järnvägen i bolagets besittning ökade inkomster och vore stegrad trafik och därmed
även stegrade inkomster att förvänta genom den nya trafikleden till Göteborg.
Vidare har från bolagets sida erinrats om bolagets strävan under eu följd av
år att i stället för lämnande av utdelning å stamaktiekapitalet konsolidera sig genom
— förutom nedbringande av bolagets lånesumma — väsentlig ökning av förrådets
värde och andra av bolaget i samma syfte vidtagna åtgärder.
60
Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Bil. E.
Närmare
villkor i
blivande
köpeavtal.
Samtliga anförda omständigheter synas ock enligt styrelsens mening förtjäna
beaktande vid bedömande av det skäliga inköpspriset för järnvägen.
Givetvis måste behörig hänsyn tagas till den sannolika avkastningen av järnvägen
i statens ägo, och har styrelsen för berörda ändamål till en början låtit genom
föreståndaren för styrelsens statistiska kontor, förste aktuarien Sam Larsson verkställa
en approximativ beräkning rörande Mora—Vänerns järnvägs inkomster, driftkostnader
och nettobehållning åren 1910—1914 under förutsättning att järnvägen
under denna tid ingått i statsbanenätet.
Av bilagda P. M. rörande denna approximativa beräkning (Bil. E) framgår väl,
att väsentlig minskning i nettobehållningen skulle hava uppkommit, eller i medeltal
för de fem angivna åren 1"90,895 kronor, och att under nämnda förutsättning årliga
nettobehållningen skulle hava utgjort i medeltal 364,755 kronor, vilket motsvarar
endast omkring 3,2 % å nu ifrågavarande inköpspriset å järnvägen 11,275,000 kronor.
Härvid må dock erinras, att en högre avkomstprocent än den sålunda approximativt
beräknade torde vara att förvänta vid det förhållande, att med de sänkta tariffer,
som vid införlivande i statsbanenätet skulle träda i tillämpning, är att motse ökad
trafik inom järnvägens nuvarande trafikområde. Än mer lärer trafiken komma att
ökas, då Inlandsbanan anknytes till linjen Orsa—Kristinehamn, varigenom också avkomstprocenten
kommer att förbättras. Över den närmare storleken av denna genomgångstrafik
och dess förbättrande av driftresultatet å banan lärer dock med hänsyn
till de många faktorer, som här spela in, beräkningar icke kunna anställas med något
anspråk på tillförlitlighet.
Sedan mellan järnvägsstyrelsen och bolagsstyrelsen förhandlingarna rörande
själva inköpspriset för järnvägen kunna anses med bolagets skrivelse den 18 februari
1916 hava blivit slutförda, har även förhandlats om de närmare huvudvillkoren för
statsinköpet, att intagas i det förslagskontrakt, som vore avsett att träffas mellan
styrelserna under förutsättning för järnvägsstyrelsens del av statsmakternas och för
bolagsstyrelsens del av bolagsstämmans godkännande och har enighet uppnåtts rörande
berörda huvudvillkor.
I förslagskontraktet skulle i anslutning till förut följda grunder vid statens inköp
av enskilda järnvägar intagas bestämmelser rörande
1) omfånget av de järnvägs- och fastighetsområden samt de lösa inventarier,
avtalet avser;
2) upprättande av inventarieförteckning;
3) tillträdestid och formaliteterna vid järnvägens överlåtande den 1 januari
1917;
4) köpeskillingen och dess likviderande;
5) järnvägens behöriga underhåll under löpande år;
6) avtal och i övrigt bolagets rättigheter och skyldigheter, som övergå å
staten;
7) den vid järnvägen anställda personalens avlöningsvillkor och pensionsförhållanden.
Rörande omfånget av de järnvägs- och fastighetsområden samt de lösa inventarier,
avtalet avser, må, vad till en början angår de jordområden, som i köpet innefattas,
erinras, att bolagets anbud omfattar dels samtliga järnvägslinjer med de markområden,
som enligt verkställda expropriationsförrättningar därtill höra, eller vad Som innefattas
i de lagfarna järn vägsenheterna, liksom ock en bolaget tillhörig byråbyggnad
i Kristinehamn. Under vidare förhandling har dock enighet vunnits därom, att i
köpet även böra inbegripas dels några av bolaget därutöver och för dess järnvägs
-
61
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
drift förvärvade jordområden invid järnvägslinjen, däribland särskilt ett område vid
Kristinehamns nedre station, varå liera för driften erforderliga byggnader jämte ett
boställshus för bolagets trafikchef äro uppförda, dels bolaget tillhöriga områden vid
Filipstads Bergslags kanal, varom nedan vidare förmäles. Med förvärvet av byråbyggnaden,
i bolagets räkenskaper upptagen till värde av omkring 81,000 kronor,
skulle även följa därtill hörande mark.
Alla lösa inventarier, som äro vid tillträdestiden för begagnande vid järnvägsbyrån,
å stationerna eller å linjen utlämnade, skulle ingå i försäljningen; dock är att
märka, att i köpet icke inbegripas de i bolagets förråd befintliga och i dess förrådsjournal
upptagna förlags- och konsumtionsartiklar, då, såsom av förestående utredning
rörande förhandlingarnas förlopp framgår, förrådsvärdet undantagits vid de
gjorda beräkningarna.
Bestämmelserna rörande upprättande av inventarieförteckning, tillträdestid och formaliteter
vid järnvägens överlåtande den 1 januari 1917 äro avsedda att avfattas i huvudsaklig
övensstämmelse med vad vid liknande statsinköp förekommit.
Köpeskillingen skulle likvideras sålunda att
1) kvittningsvis avräknas vad v id tillträdestiden återstår oguldet av det bolaget
beviljade statslån, som — ursprungligen å 1,000,000 kronor och beviljat mot säkerhet
av inteckning å detta belopp i Mora—Vänerns järnväg — efter beräkning av
vederbörliga räntelikvider och kapitalavbetalningar till och med ar 1916 här utföres
sålunda:
Kapital......................................*.................................. kr. 818,483: 10
ATvstStifl(tranfn .... ....................................... ® 92,870. 81
Upplupen, ej förfallen ränta........................................ » 9.105= 62 920,459:53
2) Staten övertager betalningsskyldigheten för följande lån, i den
mån sådan betalningsskyldighet enligt amorteringsplan inträder efter
den 1 januari 1917, nämligen
a) de bolaget från Handels- och Sjöfartsfonden lämnade lån av
den 2 april 1903 och den 2 januari 1907, som — ursprungligen å
sammanlagt 300,000 kronor och beviljade mot säkerhet av inteckning
å nämnda belopp i Malung—Limedsforsens järnväg — efter beräkning
av vederbörliga räntelikvider och kapitalavbetalningar till och med år
1916 här utföras sålunda:
Kapital................................................................... kr- 280,018:83
Anståndsränta ......................................................... » 15,600:. 295,618:83
b) bolagets 4 % obligationslån av den 1 juli 1896, som — ursprungligen
å 2,000,000 kronor mot säkerhet av inteckningar a nämnda
belopp i Mora—Vänerns järnväg — efter beräkning av vederbörliga
räntelikvider och kapitalavbetalningar enligt uppgjord amorteringsplan
till och med år 1916 här utföres sålunda:
Kapital.................................................................. kr. 1,476,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta .............................. » _ : 1,476,000: —
Transport kronor 2,692,078: 36
62
Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Transport kronor 2,692,078: 36
c) bolagets 4 % obligationslån av den 1 september 1896, som —
ursprungligen å 500,000 kronor mot .säkerhet av inteckning i Mora—
Vänerns järnväg — efter beräkning av vederbörliga räntelikvider och
kapitalavbetalningar enligt uppgjord amorteringsplan till och med år
1916 bär utföres sålunda:
Kapital................................................................... kr. 370,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta ................................ » 4,892: 22 3?4 g92. 22
d) bolagets 4 V2 % obligationslån av den 15 maj 1903, som —
ursprungligen å 3,250,000 kronor mot säkerhet av inteckning i Östra
Värmlands järnväg — efter beräkning av vederbörliga räntelikvider
och kapitalavbetalningar enligt uppgjord amorteringsplan till och med
år 1916 här utföres sålunda:
Kapital.......................................-......................... kr. 3,083,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta ........................... » 17,341: 87 3 i00 341-87
e) bolagets 5 72 % obligationslån av den 1 april 1914 å 900,000
kronor mot säkerhet av inteckningar å sammanlagt nämnda belopp i
Östra Värmlands järnväg, vilket lån efter beräkning av vederbörliga
räntelikvider till och med år 1916 här utföres sålunda:
Kapital..................................................................... kr. 900,000: —
Upplupen, ej förfallen ränta ................................. » 12,237:50
3) Staten gäldar till bolaget den 2 januari 1917 återstående delen
av köpeskillingen, kronor 4,195,450: 05, på följande sätt:
a) till bolaget överlämnas certifikat, utfärdade av riksgäldskonto
ret,
över i statsskuldboken gjorda inskrivningar rörande obligationer av
1914 eller 1916 års 5 % statslån å sammanlagt, enligt vad från bolagets
sida uppgivits, 2,720,000 kronor, vilka certifikat skola utfärdas å de
belopp av jämna 1,000-tal kronor, som bolaget önskar, och ställas å
de obligationsägare, som bolaget uppgiver, skolande i avseende å nämnda
obligationer gälla, att räntan utgår från och med den 1 januari 1917
samt att de ej kunna av ägarne uttagas förrän efter utgången av år
1926, vid vilken tidpunkt obligationerna mot certifikatens återställande
utlämnas i riksgäldskontorets kassa................................................. kr.
b) till bolaget överlämnas
dels sammanlagt, enligt vad från bolagets sida uppgivits, 800,000
kronor svenska statens 5 % obligationer av år 1914 eller år 1916, här
beräknade till en kurs av 98 % ......................................................... kr.
(med tillägg av upplupen, icke förfallen kupongränta),
dels ock kontant återstoden av köpeskillingen........................... kr.
912,237: 50
2,720,000: —
784,000: —
691,450: 05
Summa kronor 11,275,000: —
Vanliga bestämmelser rörande järnvägens underhåll under löpande året äro avsedda
att intagas i förslagskontraktet.
Kung1. Maj:tv Nåd. Proposition Nr 21~>. 03
Vidare skulle till detsamma fogas förteckning över de avtal och i övrigt de bolagets
rättigheter och skyldigheter, som överlåtas å staten. Härvid är att märka —■ förutom
föreningsstationskontrakt rörande vissa stationer, avseende ständig nyttjanderätt för
den anslutande banan men med efter trafikförhållandena växlande årsavgifter för
samma bana ävensom andra av bolaget ingångna avtal, som äga samband med järnvägsdriften
— dels avtal rörande vidmakthållande av Filipstads bergslags kanal, dels
av bolagsstämma gjord förpliktelse rörande aktieteckning i en blivande järnväg
Limedsforsen—Sårna.
Rörande berörda kanal skulle å statens järnvägar övergå bolagets nuvarande
förpliktelse att hålla kanalen öppen för trafik och underhålla densamma jämte dess
slussar. Då kanalens upprätthållande ej kan anses av trafikbehov påkallat, är dock
järnvägsstyrelsens avsikt att vid järnvägens eventuella övertagande av staten söka
erhålla i vederbörlig ordning tillstånd till nedläggande av trafikleden, därför statsanslag
på sin tid beviljats.
Aktieteckningen i fråga har skett till belopp av 250,000 kronor under förutsättning,
att hos intresserade kommuner eller sådana kommuners skogsmedelsfonder
erhålles lån till samma belopp på tid och villkor, som bolagsstyrelsen bestämmer.
Staten skulle alltså eventuellt bliva aktieägare i enskild järnväg, men med hänsyn
dels till att direkt kapitalutlägg ej skulle erfordras, dels och framför allt att tillkomsten
av denna nya järnvägsled är önskvärd bland annat såsom tillförande den
nya stambaneleden ökad trafik, torde bolagets krav på statens övertagande av denna
villkorligt givna aktieteckning icke anses medföra betänkligheter.
I beaktande av de förhållanden, varunder denna statens aktieteckning skulle
tillkomma eller dess tvungna samband med inköp av enskild järnväg, torde ej heller
föreligga fara för att denna villkorliga aktieteckning skall komma att verka prejudicierande.
Vidkommande föreningsstationskontraktet rörande Herrhult må här nämnas, att
i förslagslcontraktet vore avsett att intagas förpliktelse för järnvägsstyrelsen att söka
i vederbörlig tid utverka avsöndring från den lagfarna järnvägsenlieten av ett jordområde
vid stationen, vartill kontraktsenligt Bergslagernas järnvägar har äganderätt,
men vilket av förbiseende på sin tid ingått i berörda enhet.
Vad slutligen angår föreslagna stadganden rörande den vid järnvägen anställda
personalens avlöning svillkor och pensionsförhållanden har tagits i beaktande, vad angår
avlöningsvillkoren, de förut i sådant hänseende givna stadganden, vilka i huvudsak
lagts till grund även i förevarande fall för bestämmelserna i fråga.
Dessa bestämmelser skulle vara följande.
De vid järnvägarna nu anställda befattningshavare, ävensom innehavare av nya
befattningar — med avseende å vilka dock, så vitt rörer tjänsteman av högre grad
enligt den vid statens järnvägar gällande indelning, järnvägsstyrelsen skulle till befattningarnas
inrättande hava lämnat sitt tillstånd — skulle äga rätt att den 1
januari 1917 övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavande
till dem från järnvägen utgående löneförmåner och utan minskning av den rätt till
löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt de vid bolagets järnvägar tillämpade
grunder skulle hava tillkommit dem, allt dock med förbehåll
l:o) att de åtnöja sig med sådana med deras innehavande platser jämförliga
befattningar, som järnvägsstyrelsen anser lämpligt att åt dem anförtro;
2:o) att de varda underkastade alla för statens järn vägspersonal nu eller framdeles
gällande reglementen och instruktioner samt villkor för antagande, bibehållande
av anställning, befordran och entledigande; därvid ock skall gälla, att vid beräknande
f 14
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 215.
av tjänstetid i och för befordran vid statens järnvägar behörig hänsyn skall tagas
till den tid, befattningshavare varit anställd vid någon av bolagets järnvägar;
3:o) att i händelse deras från den enskilda järnvägen utgående avlöningsförmåner
överstiga vad dem enligt avlöningsreglementet vid statens järnvägar skulle
tillkomma, avlöningen för dem kommer att utgå dels såsom ordinarie arvode med
belopp, som gällande avlöningsreglemente för varje särskild befattning bestämmer,
och dels såsom extra arvode med belopp, motsvarande skillnaden mellan deras i bolagets
tjänst innehavande löneförmåner och det ordinarie arvodet;
4:o) att, därest deras avlöningsförmåner i samma tjänst understiga vad dem
enligt avlöningsreglementet vid statens järnvägar skulle tillkomma, de må vid dem
av bolaget tilldelade löneförmåner bibehållas, intill dess järnvägsstyrelsen eller Eders
Kungl. Maj:t på järnvägsstyrelsens förslag kan finna lämpligt höja avlöningen till
vad nämnda reglemente föreskriver; förhöjning av de förenämnda personal nu tillkommande
avlöningsförmåner skulle ej under innevarande år äga ram i annan ordning
eller i högre grad än enligt de grunder, som hittills av bolagets styrelse blivit
följda.
I detta sammanhang må bär anmälas, att bolagets trafikchef efter under nuvarande
år uppnådd pensionsålder med årets utgång avgår ur tjänsten. Beträffande
andra tjänstehavare i befälsställning, som skulle komma att övergå frän den enskilda
järnvägens till statens järnvägars tjänst och vilkas befattningar kunna anses likvärdiga
med sådana befattningar vid sistnämnda järnvägar, för vilkas inrättande riksdagens
medgivande erfordras, har styrelsen för avsikt att inom kort framställa förslag
i särskild skrivelse.
Beträffande pensionsvillkoren har tagits hänsyn till de för personalen nu gällande
bestämmelser härutinnan, eller de den 1 februari 1915 för understödsföreningen
Mora—Vänerns och Östra Värmlands järnvägars pensions- samt änke- och pupillkassa
utfärdade stadgar.
Enligt dessa stadgar lämnas bidrag till kassan av dels personalen med minst
5 % av avlöningen och dels järnvägsbolaget, vars bidrag utgår med 7 % av samtliga
i tjänst varande delägares avlöningsbelopp. Kassans behållning utgjorde vid 1915
års slut 1,122,682 kronor 23 öre. Högsta pensionen, vilken erhålles vid 65 levnadsår,
utgör 70 % av avlöningen. För delägares efterlevande utgår pension med 30 % av
avlöningen till änka samt med 8 % för varje barn, dock att sammanlagda pensionsbeloppet
utgör högst 50 % av avlöningen.
Med hänsyn till att änke- och pupillpensionen enligt berörda stadgar utgår
enligt för personalen fördelaktigare grunder än vid statens järnvägar, medan
åter motsatt förhållande äger rum i fråga om befattningshavares egen pension, har
föreslagits valfrihet för personalen enligt nedanstående bestämmelser.
I anslutning till det förestående skulle i fråga om personalens pensionsförhållanden
gälla följande:
Bolaget förbinder sig att i vad på bolagöt ankommer medverka till att »Understödsföreningen
Mora—Vänerns och Östra Värmlands järnvägars pensions- samt änkeoch
pupillkassa» beslutar att till staten den 1 januari 1917 överlåta de medel, varöver
Understödsföreningen förfogar samt att upplösa kassan.
Under förutsättning att dylikt beslut i behörig ordning fattas och genomföres,
må befattningshavare vid eventuell övergång i statens järnvägars tjänst efter eget
bestämmande från och med ingången av år 1917 förvärva rätt till pension sålunda:
för egen del antingen enligt lagen den 4 juli 1910 angående rätt till pension för
tjänsteman vid statens järnvägar efter därför gällande grunder och med beräkning
(iö
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
av arvode i statens järnvägars tjänst eller ock enligt grunderna i stadgarna för understödsföreningen
och med beräkning av avlöning i den enskilda järnvägens tjänst enligt
vid övergången gällande löneavtal, och
för efterlevande antingen enligt de i reglementet för statens järnvägars änke- och
pupillkassa stadgade grunder och med beräkning av arvode i statens järnvägars tjänst
eller ock enligt grunderna i stadgarna för understödsföreningen och med beräkning
av avlöning i den enskilda järnvägens tjänst enligt vid övergången gällande löneavtal.
Under samma förutsättning, som ovan sagts, skall det ock åligga staten att i
förhållande till sådana befattningshavare eller deras efterlevande, som redan åtnjuta
pension, fullgöra de förpliktelser, som understödsföreningen mot dem innehar.
Skulle beslut om understödsföreningens upplösning på ovan angivet sätt icke
kunna åvägabringas, skall staten i förhållande till understödsföreningen inträda i
samma rättigheter och skyldigheter, som bolaget skulle äga, om järnvägarne fortfarande
vore bolagets egendom; och skall det härvid åligga bolaget att snarast möjligt,
i vad på bolaget ankommer, söka medverka till den ändring i understödsföreningens
stadgar, som härav betingas. I så fall behåller ock befattningshavare vid övergång
i statens järnvägars tjänst sin rätt till pension för sig och efterlevande enligt understödsföreningens
stadgar och med beräkning av avlöning i den enskilda järnvägens
tjänst enligt vid övergången gällande löneavtal.
Huru än pensionsförhållandena komma att ordnas, vore avsett, att i stället för
den enskilda järnvägens bolagsstyrelse staten genom statskontoret skulle övertaga
förvaltningen av pensionsmedlen.
Slutligen må meddelas, att förslag om statens inlösen av järnvägen till pris av
11,275,000 kronor och under ovan berörda huvudvillkor godkänts vid extra bolagsstämma
den 30 mars 1916 och skall föreläggas förnyad bolagsstämmas prövning den
19 april 1916.
I fråga om vissa kompletteringsarbeten å banan har inom styrelsen verkställts
utredningar rörande kostnaderna härför.
Dessa kostnader äro av två slag.
A. Sådana som avse ombyggnads- och förändringsarbeten å banan samt kompletteringar
av rullande materielen, vilka huvudsakligen äro att anse som förnyelsearbeten,
avseende att utbyta vad som förslitits och i allmänhet vidmakthålla banan
i sitt fulla värde, men som icke äro att hänföra till det ordinära årliga underhållet
och som icke heller kunna anses direkt öka banans trafikförmåga, och
B. Sådana som hänföra sig till arbeten, vilka huvudsakligen erfordras för att
höja banans trafikförmåga på sätt nedan närmare angives.
Beträffande de under A. angivna kostnader har efter besiktning av banan, som
tidigare nämnts, blivit utrett att de belöpa sig till sammanlagt 2,145,000 kronor,
därav 700,000 kronor för ombyggnads- och förändringsarbeten å banan och 1,445,000
kronor för komplettering av den rullande materielen.
Arbetena å banan avse i huvudsak följande:
Dränering av banvallen och isolering mot tjälskjutning, reparationer å hroarnas
murverk, inläggning av trummor, där befintliga stenkummel visat sig otillräckliga för
vattnets avledande, reparationer å trummor samt ombyggnad av 5 stycken öppna
trummor.
Vidkommande överbyggnaden utbyte av särskilt slitna räler, vilket beräknats
kräva utbyte av en skensträng i kurvor med radie mindre än 400 meter mellan
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 190 höft. (Nr 215.) 9
Vissa kompletteringsarbeten
omedelbart
och framdeles.
66
Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Kristinehamn och Persberg samt komplettering av ballasten å vissa delar av huvudlinjen.
Utbyte av vissa i huvudspåret befintliga växlar samt komplettering av ballasten
å sidospår.
Större reparationer å husbyggnaderna, ombyggnad av stationshuset vid Nykroppa
samt uppförande av nya godsmagasin vid en del stationer, där sådana ej
finnas eiler där befintliga godsbodar äro otillräckliga samt slutligen ombyggnad, eventuellt
å annan plats av nuvarande lokomotivstallsbyggnad vid Kristinehamn nedre.
Av dessa arbeten anses emellertid allenast arbeten, motsvarande en kostnad av
370,000 kronor, inom den allra närmaste tiden behöva komma till utförande, avseende
huvudsakligen dränering och isolering av banvallen, ombyggnad av vissa trummor, utbyte
av förslitna spårväxlar, komplettering av ballasten samt ombyggnad av nuvarande
lokomotivstallsbyggnaden vid Kristinehamn nedre. De återstående arbetena,,
motsvarande en kostnad av 330,000 kronor, anses icke omedelbarligen behöva komma
till utförande utan först längre fram vid en tidpunkt, som nu ej kan närmare bestämmas.
Kostnaderna för desamma hava därför inberäknats i nedan angivna kostnader
för de arbeten, som avse banans ombyggnad till likvärdighet med statsbanan
Sveg—Brunflo.
Vidkommande förut omförmälda belopp, 1,445,000 kronor för komplettering av
den rullande materielen, har vid besiktning utrönts, att kostnaden för den del av
denna materiel, som behöver under den närmaste tiden utrangeras och ersättas med
n7. uPPgår till omkring 730,000 kronor. Återstoden, 715,000 kronor, blir först längre
fram erforderlig, i den mån ytterligare rullande materiel behöver utrangeras och
ersättas med ny, och torde denna kostnad kunna inbegripas i de anslag för ny
rullande materiel å statsbanenätet i dess helhet, som årligen pläga äskas.
För de under grupp A upptagna arbetena skulle således omedelbart efter den
enskilda banans övertagande erfordras sammanlagt 1,100,000 kronor.
Beträffande under B upptagna arbeten, vilka, som ovan nämnts, huvudsakligen
avse höjande av banans trafikförmåga, vill styrelsen anföra följande:
Av bansträckan Gällivare—Mora—Kristinehamn torde bandelarna Gällivare—
Ulriksfors och Brunflo—Sveg bliva fullbordade med tillämpning av lika tekniska
bestämmelser och således få samma trafikförmåga, under det att den mellanliggande
bandelen Ulriksfors—Östersund—Brunflo är byggd något kraftigare, så att trafikförmagan
där är större. För bandelarna norr om Sveg blir således trafikförmågan å
Brunflo—Sveg den normerande.
Enär det är att förvänta, att trafikens storlek bliver större på bandelarna söder
om Sveg än norr därom, vore ju önskligt, att trafikförmågan å dessa bandelar söder
om Sveg bleve minst lika stor som mellan Brunflo och Sveg. Styrelsen föreslog
också i sin underdåniga skrivelse den 31 december 1904 i samband med avgivande
av yttrande över ökat statslån åt Orsa—Härjedalens järnvägsaktiebolag i och för
färdigbyggande av bolagets järnväg mellan Sveg och Orsa, att, åtminstone på den
då ännu ej färdigbyggda delen av järnvägen, de ifrågasatta lutnings- och kurvförhållandena
borde ändras, så att banan icke för all framtid finge så begränsad trafikförmåga,
som de då tillämpade tekniska bestämmelserna för banans byggande
skulle medföra. Emellertid färdigbyggdes banan med de ofördelaktiga lutningsförhållandena,
mot vilka styrelsen bland annat sålunda gjort erinran, eller med en maximistigning
av 14 : 1000 använd även i kurvor med minsta tillåtna radie av 40Ö
meter, således med ett för banans trafikförmåga normerande sammansatt stigningsoch
kurvmotstånd av 15,9 : 1000 eller praktiskt taget 16 : 1000. Då detta stignings
-
Kanyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215. 07
förhållande dessutom förekommer å stora delar av banan samt ä sammanhängande
sträckor av tiotals kilometers längd, måste man räkna med, att banans trafikförmåga,
åtminstone under eu överskådlig framtid, icke kommer att förbättras genom omläggning
av linjen.
Det normerande sammansatta stigningsförhållandet å bandelen Brunflo Sveg
liksom också praktiskt taget å bandelen Orsa—Mora är 12 : 1000, vadan trafikförmågan
å banan mellan Sveg och Orsa med hänsyn härtill således är avsevärt mindre
än å nyssnämnda bandelar.
Såsom tidigare anförts, förekomma däremot å Mora—Vänerns järnväg stigningar
av 1 : 70 (14,3 : 1000) i riktning från Kristinehamn till Mora och 1 : 90
<11,1 : 1000) i motsatt riktning, även i kurvor, dock icke på så långa sammanhängande
sträckor, att icke omläggning av linjen kan ske för stigningsförhållandets förbättrande.
Styrelsen finner alla skäl tala för, att man räknar med eu omläggning framdeles
av vissa delar av linjen Kristinehamn—Mora samt att man därvid utgar ifrån,
att trafikförmågan å denna linje blir densamma som å bandelen Brunflo—Sveg. För
avhjälpande av bristerna i trafikförmågan å bandelen Sveg—Orsa torde ingen annan
utväg finnas än att, då så kräves, använda hjälplokomotiv eller ock framdeles inlägga
så grova räler att därigenom möjliggöres användande av tyngre och kraftigare
lokomotiv än å linjerna norr och söder om sistnämnda handel.
Nedan under alternativ I angivna kostnadsberäkningar avse således, förutom de
ombyggnads- och förändringsarbeten, som svara mot ovan under grupp A nämnda
kostnad, 330,000 kronor, huvudsakligen arbeten erforderliga för att göra bandelen
Kristinehamn—Mora i trafikeringshanseende likvärdig med bandelen Sveg Brunflo.
Utom nyssnämnda alternativ är här nedan även kostnadsberäknat ett alternativ II, i
vilket förutsatts, att banans stignings- och kurvförhållanden icke förbättras förrän i
en mera avlägsen framtid, men att ökning av banans trafikförmåga i viss^ mån åstadkommes
genom inläggande av grövre räler, medgivande användande av tyngre lokomotiv
och således framförande av tyngre tåg än om räler av samma vikt som å
Sveg—Brunflo användes.
Alternativ I förutsätter:
Huvudlinjen Kristinehamn—Mora ombygges å de delar, där så erfordras, för
att banan i avseende på stignings- och kurvförhållanden skall bliva likvärdig med
bandelen Sveg—Brunflo. Vidare utbytas i huvudspåret befintliga 24,8 kg. räler mot
sådana av 27,5 kg. vikt per meter. Å de delar av banan — cirka 55 km. som
skola ombyggas, utbytas befintliga 2,4 m. sliprar mot sådana av 2,7 m. längd, varvid
beräknas 14 st. på 10 meters spårlängd. Å de delar av banan däremot, som ej
skola ombyggas, bibehålies nuvarande sliprar av 2,4 meters längd och utbytas mot
2,7 m. sliprar först senare i den mån underhållet så kräver. Vidare har förutsatts,
att banans nödvändiga omläggning vid Kristinehamn sker på sådant sätt, att den
inlöper på stationen västerifrån med tanke på en blivande genomgångstrafik till Laxå
eller eventuellt Töreboda, och har förutsatts att denna del av ombyggnaden belägges
med 27.5 kg. räler.
För de olika huvudgrupperna av arbetena ställa sig kostnaderna på följande sätt
68
Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 215.
a) Arbetena å förändrade eller omlagda delar av banan............... kronor 3,437,000:_
b) Arbetena å icke förändrade eller omlagda delar av banan...... » 1,630^000:_
c) Förstärkning eller utbyte av järnöverbyggnader å broar för
ökande av bärigheten till 18 tons axeltryck ........................ » 434,000:__
d) Förlängning av mötesspår till minst 450 meters fri längd...... » 29o''oOO:_
e) Förändring av signalanordningar till överensstämmelse med
för statens järnvägar gällande normer ................................. » 232 000:__
f) Vissa mindre förändringsarbeten å den rullande materielen
— 54,000 kronor — samt ombyggnad och förändring av
lokomotiv stallar, vändskivor, kolgivningsanordningar, vattenstationer
och reparationsverkstäder — 206,000 kronor —
eller sammanlagt..................................................................... » 260,000: —
Summa kronor 6,283,000: —
Alternativ II förutsätter:
Sådana djlar av banan, som i alternativ I förutsatts ombyggda för erhållande
av lika goda stignings- och kurvförhållanden, som förefinnas å Sveg—Brunflo, tänkas
i nu föreliggande alternativ II icke ombyggda utan tillsvidare bibehållna i sitt nuvarande
skick. Spåröverbyggnaden göres däremot kraftigare än å Sveg—Brunflo
genom att nuvarande 24,8 kg. räler utbytas mot räler av 34 kg. vikt per meter.
Slipersavståndet regleras, så att 14 sliprar komma att ligga under de nya rälerna på
varje 10 meters spårlängd. De sliprar, som samtidigt härmed böra utbytas, förutsättas
få en längd av 2,7 m., men i övrigt bibehållas de gamla sliprarna av 2,4 m.
längd och utbytas sedermera i den mån underhållet så kräver, varvid längden öka»
till 2,7 m. å de nya sliprar, som då inläggas.
För de olika huvudgrupperna av arbetena ställa sig kostnaderna på följande sätt:
a)
b)
c)
d)
e)
Kompletteringsarbeten å banan, inberäknat överbyggnadens
förstärkning genom inläggning av räler av 34 kg. vikt per
meter.......................................................................................
Förstärkning eller utbyte av järnöverbyggnader å broar för
ökande av bärigheten till 18 tons axeltryck......................
Förlängning av mötesspåren till minst 450 meters fri längd...
Förändring av signalanordningar till överensstämmelse med
för statens järnvägar gällande normer ................................
Vissa mindre förändringsarbeten å den rullande materielen —
54,000 kronor — samt ombyggnad och förändring av lokomotivstallar,
vändskivor, kolgivningsanordningar, vattenstationer
och reparationsverkstäder — 206,000 kronor —
eller sammanlagt................................................................
kronor 2,600,000: —
» 434,000: —
» 290,000: —
» 232,000: —
260,000: —
Summa kronor 3,816,000: —
Vissa av de här ovan under såväl alternativ I som II upptagna arbetena behöva
utföras redan vid banans övertagande, nämligen dels de mindre förändringsarbetena
å den rullande materielen, vilka erfordras för att densamma må bliva lämplig
för statsbanetrafik, beräknade att kosta 54,000 kronor, dels ombyggnaderna och förändringarna
av lokomotivstallar och vändskivor, kolgivningsanordningar, vattenstationer
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 21ij. 69
•
och reparationsverkstäder, för vilka kostnaderna beräknats till 206,000 kronor. Sistnämnda
grupp av arbeten är nämligen behövlig dels för att, då ökning av den tillgängliga
dragkraften å banan erfordras, det då skall vara möjligt använda även vissa
av statsbanornas lokomotivtyper, för vilka nuvarande vändskivor och lokomotivstallar
å den enskilda banan icke äro användbara, dels på det att banan även i fråga om
andra anläggningar för maskintjänsten skall bliva tillgodosedd i den utsträckning,
som erfordras för en rationell och. ekonomisk drift.
Kostnaderna för nu omnämnda arbeten utgöra således sammanlagt 260,000
kronor.
Beträffande övriga under grupp B upptagna arbeten kan tidpunkten, när anslag
för desamma komma att erfordras, nu ej angivas, enär detta är beroende av trafikens
utveckling. Vilket av de båda ovan angivna alternativa förslag för trafikförmågans
höjande, som bör komma till utförande, torde icke kunna eller höra nu avgöras, utan
lämpligen tagas under omprövning vid den tidpunkt, då behovet av arbetenas utförande
anses förefinnas.
Det belopp, som kräves för att verkställa de kompletteringar av bana och rullande
materiel, som här ovan under såväl A som B angivits erforderliga omedelbart
efter det den enskilda banan införlivats med statens järnvägar, utgör således 1,100,000
+ 260,000 kronor eller sammanlagt 1,360,000 kronor.
För bedömande av det kapital, statsverket skulle komma att nedlägga i den till
inlösen nu ifrågasatta enskilda banan, jämfört med vad exempelvis Sveg—Brunflo
kommer att kosta statsverket, torde nedan angivna bilometerkostnader kunna vara av
intresse.
Längderna för den enskilda banans samtliga linjer äro, som förut omnämnts, i
runda tal följande:
Kristinehamn—Mora, huvudlinje .......................................... 220 kilometer,
Brintbodarne—Limedsforsen och övriga bilinjer ................. 67 »
Sammanlagt således 287 kilometer.
Fördelas inköpssumman 11,275,000 kronor jämnt på dessa 287 kilometer erhålles
en kostnad per kilometer av 39,290 kronor i avrundat tal. Kostnaden för de kompletteringar
av banan, som skulle krävas omedelbart efter statsverkets övertagande
av densamma och som uteslutande hänföra sig till linjen Kristinehamn—Mora, skulle
enligt vad förut sagts belöpa sig till 1,360,000 kronor, motsvarande 6,180 kronor per
kilometer av huvudbanan. Statsverkets kostnad för linjen Kristinehamn—Mora skulle
därefter uppgå till 45,470 kronor per km.
De ytterligare kompletteringar av denna linje, som, i överensstämmelse med
vad förut anförts, framdeles erfordras för att i mån av behov göra linjen med avseende
på trafikförmågan likvärdig med Sveg—Brunflo, skulle i enlighet med alternativ
I uppgå till 6,283,000—260,000 — 6,023,000 kronor, motsvarande 27,380 kronor
per km.
Förhöjning av trafikförmågan enligt alternativ II skulle däremot kräva en kostnad
av endast 3,816,000—260,000=3,556,000 kronor, motsvarande 16,160 kronor per km.
Således skulle huvudbanan Kristinehamn—Mora komma att kosta statsverket
per kilometer följande alternativa belopp:
a) Efter inköp och verkställande av erforderliga kompletteringar
omedelbart efter övertagandet 39,290 + 6,180 ............................. =45,470 kronor,
b) Efter ytterligare kompletteringar enligt alternativ I .....................= 72,850 »
» »II .....................=61,630 »
70
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Till jämförelse må nämnas att statsbanan Sveg—Brunflo beräknats kosta med
rullande materiel men oberäknat ersättning för markförvärv och intrång med mera
69,850 kronor.
Styrelsens På grund av det anförda får styrelsen i underdånighet hemställa, att Eders
hemställan i Kung]. Maj:t täcktes föreslå Riksdagen
att, med godkännande av ovan angivna huvudgrunder — och däribland förutsatt
kvittning av bolagets skuld å statslån •—• för förvärvande för svenska statens
räkning av Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag tillhöriga bandelarna Mora—Persberg
med bilinjen Brintbodarne—Malung samt Persberg—Kristinehamn och Malung—Limedsforsen
samt en bolaget tillhörig byråbyggnad i Kristinehamn, bemyndiga fullmäktige
i riksgäldskontoret att efter ingången av år 1917 på rekvisition utanordna de
medel, som erfordras för gäldande av vad som kontant skall till bolaget utbetalas
samt fullgöra räntelikvider och kapitalavbetalningar å de i bandelarna intecknade
obligationslån och lån ur handels- och sjöfartsfonden ävensom till vederbörande utfärda
svenska statens förbindelser och obligationer på sätt och i den omfattning
ovanberörda grunder för bandelarnas förvärvande angiva
samt att för år 1917 anvisa till kompletteringar å bana och rullande materiel
ett belopp av 1,360,000 kronor.
Med hänvisning till vad ovan berörts rörande den så att,säga mera formella
ändring i avlöningsreglementet, som skulle erfordras i anledning av vissa tjänstehavares
vid den enskilda järnvägens övergång i statens järnvägars tjänst och varom,
såsom nämnts, särskild skrivelse kommer att avlåtas, får styrelsen slutligen under
denna del i underdånighet anmäla, att vid ifrågavarande banors inkorporering med
1917 års ingång i statsbanenätet icke skulle — utöver vad i sagda skrivelse kommer
att innehållas berörande dessa från den enskilda järnvägen direkt övertagna befattningshavare
— erfordras utverkande om inrättande av sådana nya ordinarie befattningar,
rörande vilka enligt gällande avlöningsreglemente statsmakterna äga att fatta
beslut. Det är tydligtvis först i samband med ifrågavarande och norr därom varande
järnvägslinjers sammanknytning med Inlandsbanan, då fråga torde uppkomma om
omgestaltning av järnvägsdriften i stort sett, som behov av rent nya befattningar
av förenämnda. art kan komma att uppstå.
Mora Nore t—Mora Strand och Mora Noret—Orsa.
Redogörelse Frågan om inlösen av sträckan Mora Strand—Orsa sönderfaller i två delar.
för hittills Linjen Mora Noret-—Mora Strand, d. v. s. förbindelsen över Dalälven mellan
förda förhand- Q^vle—och Mora—Vänerns järnvägar, är särskilt koncessionerad, men genom
s '' ett senare beslut av den 30 december 1898 har Eders Kungi. Maj:t medgivit, att berörda
förbindelselinje må förenas med linjen Falun—Rättvik—Mora till en enhet.
Vid förhandlingarna mellan järnvägsstyrelsens och ägarens till ifrågavarande linje,
§ Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, ombud hava bolagets underhandlare gjort
gällande, att bolaget icke kan tvingas till att avstå denna förbindelseled utan att
samtidigt linjen Falun—Rättvik—Mora inlöses av staten. Bolaget begär visserligen
icke, att staten skall inlösa sträckan Falun—Rättvik—Mora, men vill begagna sig av
berörda enhetsförkläring i så måtto att bolaget förklarar sig icke vilja avstå från
sträckan Mora Noret—Mora Strand med mindre staten löser sträckan Mora—Älvdalen.
71
Kung]. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Staten skulle således vara skyldig att inlösa såväl sträckan Mora Noret—Mora Strand
som linjen Mora—Älvdalen. För att undvika den icke önskvärda inlösningen av
linjen Mora—Älvdalen, finnes den utvägen, att staten helt avstår från inlösen av
linjen Mora Noret—Mora Strand och i stället bygger en särskild förbindelselinje mellan
linjerna Mora—Orsa och Mora—Kristinehamn. För en sådan lösning av frågan talar
icke blott den nu nämnda fördelen, att staten därigenom slipper ingå på frågan om
inlösen av linjen Mora—Älvdalen, utan även andra skäl. Ä den bro, som nu förmedlar
järnvägstrafiken mellan Mora Noret och Mora Strand, besörjes å samma
brobana både järnvägs- och landsvägstrafik. Denna sammankoppling av landsvägsoch
järnvägstrafik blir givetvis med ökad järnvägstrafik omöjlig att uppehålla — i
synnerhet som bron är jämförelsevis lång eller 170 meter — och man står således
inom kort inför nödvändigheten att bereda ökat utrymme för trafiken över Dalälven
å denna punkt medelst en ny bro över älven. Den lyckligaste lösningen av denna
fråga synes styrelsen vara, att denna nya bro avses för statsbanans tåg mellan Mora
Strand och Orsa, samt att den enskilda banans förbindelse över Dalälven fortfarande
får framgå över den nuvarande bron, som i så fall ännu länge torde vara tillräcklig,
för såväl landsvägstrafiken som den enskilda banans tågtrafik.
Den ökade kostnaden för en ny bro är icke heller så avsevärd, då den nuvarande
bron för att kunna upptaga statens järnvägars trafik i alla fall skulle behöva
förstärkas för en kostnad av omkring 300,000 kronor, medan kostnaden för en ny
bro för statens järnvägars räkning skulle uppgå till omkring 415,000 kronor. Härtill
kommer, att ägaren av den nuvarande bron är skyldig att, då landsvägstrafiken behöver
skiljas från järnvägstrafiken, till staten återbetala ett av staten såsom bidrag
för brobyggnaden lämnat belopp av 85,300 kronor, vilken fordran staten således skulle
förlora, därest staten bleve ägare av bron ifråga,
För den nya förbindelsen över älven finnas uppgjorda olika alternativa förslag,
varvid företräde ansetts böra lämnas åt ettdera av två förslag, slutande det ena å
ett belopp av 578,000 kronor och det andra å ett belopp av 589,000 kronor. Skillnaden
mellan dessa båda förslag är endast den, att i det förra fallet den nuvarande
utgångslinjen från Mora Noret och norrut slopas — i vilket fall tåg från nyssnämnda
station till Orsa icke längre skulle kunna framföras direkt utan behöva införas till
Mora Strand — under det att i senare fallet denna utgångslinje bibehålies, medgivande
direkta tåg mellan Mora Noret och Orsa, vilket då medför behov av en växel
med blockstation strax norr om Mora Noret, där linjen över den nya bron mot Mora
Strand avviker från nuvarande linjen Orsa—Mora Strand.
Styrelsen har på grund av vad nu anförts ställt sig på den ståndpunkten, att
någon inlösen av ifrågavarande sträcka Mora Noret—Mora Strand icke bör ifrågakomma,
Frågan om inlösen av linjen Mora Noret—Orsa har jämväl varit föremål för
underhandling mellan järnvägsstyrelsens och Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolags
delegerade. Bolagets delegerade hava framlagt ett anbud, enligt vilket staten
skulle äga förvärva denna sträcka för ett pris av 1,264,902 kronor 53 öre. Till detta
belopp har bolaget kommit genom att, utgående från kostnaden för hela sträckan
Falun—Orsa, uträkna vad som belöper på sträckan Mora—Orsa efter samma kostnad
pr km. Härtill har lagts kostnaden för nya anläggningar å bana och stationer, utförda
till och med år 1913, ävensom 10 års ränta efter 5 % å samtliga till och med
år 1904 nedlagda kostnader samt å senare anläggningar ränta för respektive antal år
till och med år 1913. Från den sålunda erhållna summan har dragits nettoinkomsten
å ifrågavarande sträcka för åren 1905—1914. Bolaget har således tillämpat samma
72
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
beräkningssätt, som finnes föreskrivet för statens inköp av enskilda järnvägar under
de första 10 åren efter en järnvägs öppnande för trafik.
Järnvägsstyrelsens delegerade hava emellertid ansett berörda kostnadssumma
alltför hög. En inom järnvägsstyrelsen uppgjord approximativ beräkning över vad
ifrågavarande järnvägsanläggning skulle kosta att utföra enligt de priser, som gällde
år 1914, vilka priser givetvis äro betydligt högre än de, som gällde vid tiden för
banans byggande, utvisar en kostnad för järnvägslinjen av 601,800 kronor och för
Orsa station med hotell av 569,000 kronor, eller tillhopa 1,170,800 kronor. Utgår
man nu ifrån, att banan och stationen ju tillkommo under åren 1892—1894 och att
således de äldsta bananläggningarna äro 24 år gamla, synes värdet böra minskas
med samma avskrivnings- eller förnyelsefonds-procent för respektive antal år, som
plägar tillämpas vid statens järnvägar. Denna procent är vad beträffar överbyggnad
1 l/2 % samt ifråga om husbyggnader, stängsel och signaler 2 %. En dylik procentberäkning
ger till resultat ett belopp av, ungefär 200,000 kronor, vadan banans värde
nu skulle utgöra c:a 970,000 kronor.
Härtill kommer, att bolaget ej självt haft alla utgifter för anläggandet av Orsa
station, utan att andra där anslutande järnvägar deltagit med ett belopp av ungefär
250,000 kronor.
Vid nu angivna förhållanden har järnvägsstyrelsen i likhet med sina delegerade
ansett, att ifrågavarande anbud icke bör antagas utan att bestämmandet av inlösningssumman
bör i enlighet med koncessionens bestämmelser hänskjutas till gode män.
Då emellertid frågan om förvärvandet av såväl banlinjen Mora Noret—Mora
Strand som banan Mora—Orsa — i olikhet med vad förhållandet är beträffande
Mora—Vänerns järnväg — ej är av beskaffenhet att behöva föreläggas innevarande
års riksdag till avgörande, har styrelsen i denna del ansett sig för närvarande endast
böra anmäla, att styrelsen kommer att framdeles till Eders Kungl. Maj:t inkomma
beträffande linjen Mora Noret—Mora Strand med förslag om anläggning av en ny förbindelse
mellan nämnda båda stationer samt beträffande bandelen Mora Noret—Orsa
med hemställan, att Eders Kungl. Maj:t måtte utse två godemän för värdering av
ifrågavarande handel.
Vid behandlingen av detta ärende hava jämväl närvarit järnvägsfullmäktige
Waller och Strömberg, överingenjören Fogelmarck samt byråcheferna von Friesen,
Aberg och Löfmarck.
Stockholm den 31 mars 1916.
Underdånigst
AXEL GRANHOLM.
Ivar Virgin.
John Flodin.
Per Kjellin.
73
Kung1. Maj:Is Nåd. Proposition Nr 215.
Bilaga A.
Till herr ordföranden i Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag bankdirektören in. m. J.
C:son Kjellberg.
Sedan järnvägsstyrelsen av sina den 29 september 1915 utsedda delegerade för
förhandling med vederbörande angående möjligheten att på skäliga villkor för statens
räkning förvärva bl. a. bandelarna Mora—Persberg och Persberg—Kristinehamn erhållit
redogörelse och förslag i ämnet, får styrelsen härmed till Eder för vederbörlig
delgivning med de för behandling av frågan om statsinköp av dessa bandelar av
bolagsstämma utsedda representanter avlämna sitt förslag i ämnet.
De inom järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna hava utgått från banans i
styrelseberättelsen för år 1914 bokförda värde kronor 12,357,565:45. Från denna
siffra har dragits sammanlagda beloppen av avskrivnings- och förnyelsefonden 1,090,000
kronor samt fonden för främmande bolagsspår kronor 27,200: 72 eller tillhopa i runt
tal 1,117,200 kronor. Återstoden utgör i runt tal kronor 11,240,400. En inom järnvägsstyrelsen
verkställd utredning visar emellertid, att nyssnämnda avskrivningsfonder
icke förslå att sätta banan i så gott skick som den borde hava även som privatbana.
För banavdelningens vidkommande erfordras för banans sättande i dylikt skick ett
belopp av omkring 700,000 kronor och för maskinavdelningen ett belopp av 1,445,000
kronor, beräknat enligt de avskrivningsnormer, som följas vid statens järnvägar i
i fråga om dess egen materiel. Summa erforderligt belopp utgör således 2,145,000
kronor, d. v. s. 1,027,800 kronor utöver de befintliga fonderna. Dragés sistnämnda
belopp från förenämnda summa 11,240,400 kronor, återstår ett belopp av 10,212,600
kronor. Lägges till detta belopp värdet av bolagets övriga tillgångar, uppgående till
omkring 823,200 kronor, erhålles en värdesumma av 11,035,800 kronor. Dragés därefter
från denna summa bolagets skulder, uppgående till 7,506,800 kronor, återstår
ett belopp av 3,529,000 kronor, vilket således skulle utgöra banans värde utöver skulderna.
Utgår man från full betalning för preferensaktierna 1,000,000 kronor och för
stamaktiernas rån tefordran 191,500 kronor, skulle stamaktieägarna med utgångspunkt
från förenämnda värdebelopp erhålla 75 % av stamaktiernas nominella belopp, eller
omkring 2,338,000 kronor.
Att vid förhandlingarna om inköpet av Mora—Vänerns järnväg utgå ifrån vad
det skulle kosta staten att nu bygga en motsvarande järnväg anser järnvägsstyrelsen
icke kunna ifrågakomma. Statsverket har för transporterna från den blivande inlandsbanan
till Vänerhamn och tvärtom icke behov av någon ny järnväg, då normalspårig
förbindelse redan förefinnes och givetvis kan förmedla ifrågakommande trafik,
om denna ock för trafikanterna kommer'' att ställa sig dyrare, i händelse Mora—
Vänerns järnväg förbliver privatbana än om densamma övergår till statsbana.
Ur affärssynpunkt kan ett inköp av banan enligt järnvägsstyrelsens åsikt icke
betraktas såsom en för staten fördelaktig affär. Förutom de belopp, som enligt förestående
utredning böra nedläggas å banan för att bringa den i fullgott privatbaneskick,
erfordras enligt inom styrelsen verkställd utredning ganska avsevärda belopp
för att sätta banan för den trafik, som däröver skall besörjas, i fullt tillfredsställande
skick. Driftkostnaderna för banan komma givetvis att avsevärt stegras över de förutvarande
normala driftkostnaderna, då priserna å kol och övriga materialier för framtiden
givetvis måste beräknas väsentligt högre än före krigsutbrottet. Personalens
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 1.90 käft. (Nr 215.) 10
74
Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 215.
avlöning måste beräknas enligt statsbanegrunder och kommer därför att stiga väsentligt
utöver icke blott de nuvarande lönerna utan även de högre löner, som även
bolaget måste emotse vid en blivande lönereglering. Statens järnvägar hava givetvis
att emotse vissa krav på utökande av tågförbindelser och anskaffande av större bekvämligheter
i övrigt för den trafikerande allmänheten. Visserligen lära större inkomster
kunna vara att emotse, i händelse vissa nu gällande ofördelaktiga trafikkontrakt
upphöra att gälla, varförutom väl inlandsbanans anknytning till den nuvarande
trafikleden bör tillföra densamma ökad trafik, men ännu kan det enligt styrelsens
åsikt icke avgöras, huruvida banans trafik kan tåla och hänsyn till trafikanter
tillåta ett fullständigt upphävande av nu gällande nedsättningar, varförutom är att
märka att med införande av statens järnvägars taxa högst väsentliga nedsättningar
i de nuvarande ordinarie befordringsavgifterna komma att inträda, såväl i lokaltrafik
som i samtrafik. Massgodset från inlandsbanan kommer helt visst att utgöras av
lågt tarifferat gods, vars transport lämnar obetydligt netto.
Om således järnvägsstyrelsen anser, att ett statsinköp av banan icke skulle ur
affärssynpunkt kunna sägas vara av intresse för staten, vill järnvägsstyrelsen emellertid
icke förneka, att det enligt styrelsens åsikt skulle för statsverket vara av intresse
att banan bleve statsbana, då det ju måste anses önskvärt, om också icke på
något sätt nödvändigt, att inlandsbanans fortsättning till Vänerhamn är av statsbanenatur.
Med hänsyn härtill anser sig styrelsen kunna föreslå regeringen att erbjuda
ett högre pris för banan än det som motsvarar förenämnda 75 % av stamaktiebeloppet,
och har styrelsen funnit sig kunna föreslå detta högre pris, så att de motsvarar
90 % av stamaktiernas belopp med något tillskott för betäckande av administrationskostnaderna
för bolagets avveckling. Då för gäldande av 90 % stamaktiernas
belopp erfordras ett belopp av 10,684,000 kronor, ville styrelsen föreslå ett inköpspris
av 10,750,000 kronor, vilket belopp förslagsvis, enligt styrelseberättelsen för år 1914,
skulle kunna gäldas på följande sätt:
Statslån kvittas...................................... kronor
Obligationslån övertas av staten................................................... »
Statens järnvägars fordran kvittas ............................................. »
För preferensaktierna lämnas skuldförbindelser av riksgälds
kontoret
löpande med 5 % ränta.......................................... »
Stamaktieägarnas räntefordran gäldas med
liknande skuldförbindelser .................. kronor 191,458: —
C:a 69 % av stamaktiebeloppet gäldas på
enahanda sätt...................................... » 2,154,115: —
Summa kronor 10,750,000: —
Utöver nämnda belopp skulle således för bolaget återstå övriga tillgångar
823,200 kronor med avdrag av återstående skulder c:a 100,000 kronor.
Med beräknande av nämnda räntefot och ränta på ränta skulle stamaktieägarna
om icke fullt åtta år återfå hela det tillsatta kapitalet.
Det torde böra anmärkas, att för underlättande av uppgörelsen de skuldförbindelser,
som av riksgäldskontoret utfärdas till de aktieägande kommunerna, böra
vara ouppsägbara från kommunernas sida under en något så när avsevärd tid, exempelvis
10 år. Stockholm den 15 februari 1916.
Kungl. Järnvägsstyrelsen.
AXEL GRANHOLM.
1,245,505: —
6,097,679: —
61,243: —
1,000,000: —
2,345,573: —
Per Kjellin.
Kungl Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
75
Avskrift.
Bilaga B.
Till Kungl. järnvägsstyrelsen.
Mora—Vänerns Järnvägsaktiebolag får härigenom vördsamt besvara Kungl. järnvägsstyrelsens
skrivelse till undertecknad Kjellberg, ordförande i bolagets styrelse, av
den 15 innevarande februari, innefattande förslag till inköpspris vid eventuellt förvärv
för statens räkning av Mora—Vänerns järnväg.
Den förevarande frågan har varit föremål för behandling vid sanmanträde den
16 innevarande februari med bolagets styrelse jämte en särskild av bolagsstämman
utsedd rådgivande delegation, och får styrelsen hänvisa till protokollet vid nämnda
sammanträde, av vilket protokoll styrkt avskrift här bilägges.
Under åberopande av det beslut, vartill bolagets styrelse efter delegerades
hörande kommit, får bolaget härigenom meddela:
dels att det pris för bolagets till inköp avsedda egendom av 10,750,000 kronor,
som Kungl. Järnvägsstyrelsen i sin ovanberörda skrivelse föreslagit, icke blivit av
bolagets styrelse godkänt;
dels ock att bolagets styrelse velat till Kungl. Järnvägsstyrelsen avgiva försäljningsanbud,
under förutsättning av bolagsstämmans godkännande, å bolagets samtliga
järnvägslinjer med de markområden, som enligt verkställda expropriationsförrättningar
därtill höra, ävensom rullande materiel och inventarier till ett pris av 11,200,000
kronor.
Bolaget får vidare under hänvisning till bifogade utdrag av styrelsens och delegerades
protokoll den 17 innevarande februari vördsamt meddela, att, för den händelse
Kungl. järnvägsstyrelsen skulle önska att i samband med eventuellt förvärvande för
statens räkning av bolagets järnvägslinjer också inköpa den bolaget tillhöriga byråbyggnaden
i Kristinehamn med tillhörande mark, vilken icke ingår i det för järnvägen
exproprierade området, samma fastighet, likaledes under förutsättning av bolagsstämmans
godkännande, erbjudes Kungl. järnvägsstyrelsen för ett pris av 75,000
kronor.
Beträffande den av Kungl. järnvägsstyrelsen föreslagna anordningen, att en
blivande köpeskilling skulle till viss del gäldas medelst skuldförbindelser av riksgäldskontoret,
löpande med 5 % ränta och ouppsägbara under ett visst antal år, är bolaget
icke i tillfälle att för närvarande avgiva yttrande, huruvida samma anordning kan å
bolagets sida godkännas, men kommer bolaget att inom de närmaste dagarna till
aktieägande kommuner och andra större aktieägare framställa förfrågan, huruvida
de godkänna att vid eventuellt skifte av bolagets tillgångar låta sin andel i bolaget
likvideras med dylika skuldförbindelser. Bolaget skall därefter, så snart ske kan,
hava äran att meddela Kungl. järnvägsstyrelsen vilka utsikter som finnas för anordningens
genomförande.
Stockholm den 18 februari 1916.
Mora—Vänerns Järnvägsaktiebolag.
J. C:son KJELLBERG.
76
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Bilaga C.
Protokoll vid sammanträde med Styrelsen för Mora—
Vänerns järnvägsaktiebolag och den av nämnda bolag vid
bolagsstämma den 15 november 1915 utsedda rådgivande
delegation, hållet å Kungl. järnvägsstyrelsens lokal i Stockholm
den 16 februari 1916.
Närvarande:
Styrelsens ordinarie ledamöter:
Bankdirektör J. C:son Kjellberg, ordförande,
Bankir C. Cervin,
Landshövding Fr. Holmquist,
Disponenten H. L. Larsson,
Riksdagsmannen J. Ström ävensom
Statens ombud, landshövding G. Dyrssen,
samt såsom delegerade, utsedde av bolagsstämman:
Herrar G. A. Murelius, Sårna,
Bois Per Larsson, Lima,
Bengtar Erik Ersson, Orsa,
E. Hedén, Älvdalen,
And. Eliasson, Malung,
Gust. Ekman, Storfors och
Arvid Jansson, Kristinehamn.
Vidare antecknades såsom närvarande bolagets verkställande Direktör K.
Rosenquist av Åkershult.
§ 1.
Sedan Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag vid extra bolagsstämma den 15 november
1915 förehaft till behandling den uppkomna frågan om försäljning av bolagets
järnvägslinjer till staten samt därvid uttalat sig för dylik försäljning under visst
villkor samt uppdragit åt styrelsen att utse ombud att med Kungl. järnvägsstyrelsens
ombud förhandla angående de villkor, under vilka försäljningen borde komma till
stånd, så hade de av Styrelsen i anledning härav utsedda förhandlingsombuden,
nämligen herrar J. C:son Kjellberg, Carl Cervin och And. Eliasson, jämte de till
biträdande utsedde herrar K. Rosenquist av Åkershult och Mauritz Carlsson sammanträtt
i och för förhandling i ämnet med Kungl. järnvägsstyrelsens ombud, herrar
J. Flodin och A. Koersner, dels den 1 sistlidne december och dels den 11 innevarande
februari. Vid sistnämnda sammanträde hade av Kungl. järnvägsstyrelsens ombud
meddelats, att ett fixerat köpeanbud vore att från Kungl. järnvägsstyrelsens sida
förvänta inom de närmaste dagarna.
I anledning härav hade bolagets styrelse kallats till nu förevarande sammanträde,
och hade även ledamöterna av det förtroenderåd, som av bolagsstämman
utsetts att fungera såsom rådgivande delegation och i sådant hänseende biträda
styrelsen i de spörsmål, som i sammanhang med försäljningsfrågans lösning kunde
uppkomma, anmodats närvara vid sammanträdet.
Kung!. Maj:tf; Nåd. Proposition Nr 215.
77
Herr ordföranden meddelade, att det köpeanbud, som från Kungl. järnvägsstyrelsens
sida ställts i utsikt, under gårdagen blivit herr Ordföranden tillställt genom
en samma dag dagtecknad skrivelse från kungl. järnvägsstyrelsen, och blev nu samma
skrivelse i sin helhet vid sammanträdet uppläst. Skrivelsen skulle såsom bilaga
fogas till detta protokoll.
Herr ordföranden hade därefter den i föreliggande frågan ett anförande, vars
huvudsakliga innehåll här skulle antecknas sålunda:
Ej utan förvåning hade herr Ordföranden funnit, att Kungl. järnvägsstyrelsen
baserat sina beräkningar på järnvägens bokförda värde och ej på dess avkastningsförmåga.
Hade tillbörlig hänsyn tagits till denna, hade resultatet säkerligen blivit
ett helt annat, än det Kungl. järnvägsstyrelsen kommit till.
Under åren 1910—1913 utgjorde bolagets vinst, innan avdrag för räntor och
lånekostnader samt avsättning till förnyelsefonden ägt rum, i medeltal kronor
578,000 per år. Medräknades även år 1914, vilket års resultat dock varit synnerligen
dåligt på grund därav, att trafiken efter krigsutbrottet under flera månader
varit ringa, utgjorde vinsten i medeltal för de fem åren kronor 556,000 per år. Om
man utginge från den först angivna vinstsiffran, eller kronor 578,000, och därifrån
droge ett års ränta å den skuld, som skulle övertagas av staten och som den 31
december 1916 kunde beräknas utgöra kronor 7,080,000, eller således kronor 312,000,
återstode kronor 266,000, vilket belopp motsvarade 7V4 % å det belopp, kronor
3,668,000, vartill den av Kungl. järnvägsstyrelsen ifrågasatta köpeskillingen utöver
nyssnämnda skuld uppginge. Vid sådant förhållande måste herr Ordföranden anse
den av Kungl. järnvägsstyrelsen ifrågasatta köpeskillingen alldeles för låg, och denna
uppfattning vunne även ytterligare stöd i följande omständigheter:
l:o) Fraktavgifterna komme antagligen att för det huvudsakliga godset, sedan
nu gällande fraktkontrakt under närmaste tiden upphört att gälla, väsentligt höjas;
2:o) Den nya kanalleden till Göteborg komme utan tvivel att förorsaka ökad
trafik och större vinst;
3:o) Ökning av den rullande materielen (vartill nödiga medel kunde upplånas)
komme även innan kanalen vore färdig att väsentligt förbättra inkomsterna, då ju
järnvägen av brist på materiel icke kunnat för befordran mottaga allt fraktgods, som
erbjudits;
4:o) Det torde kunna anses sannolikt, att man från annat håll skulle kunna få
ett anbud, som borde motsvara åtminstone 150 % för stamaktierna.
Herr Ordföranden anhöll att få erinra därom, att bolaget under de senaste sex
åren förbättrat sin ställning högst betydligt. I detta avseende förtjänade följande
siffror att nämnas:
Bolagets lånesumma hade under nämnda år nedbragts med ............ kronor 671,000
Banktillgodohavandet hade ökats med.................................................. » 180,000
Rullande materiel hade inköpts för.................................... »_136,000
Summa kronor 987,000
Dessutom hade värdet av bolagets förråd och beloppet av dess utestående fordringar
betydligt ökats.
1 anslutning till vad herr Ordföranden sålunda anfört uttalade herr Ordföranden
för sin del den meningen, att Kungl. järnvägsstyrelsens anbud icke vore antagligt
och att motiv icke heller kunde anses föreligga att sänka bolagets pris under det belopp,
som bolagets ombud vid förhandlingarna antytt som bolagets lägsta pris, eller
78
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
för bolagets samtliga järnvägslinjer med rullande materiel jämte fastigheter i Kristinehamn
och inventarier 11,500,000 kronor, motsvarande omkring 40,000 kronor per
kilometer banläDgd.
Under den livliga diskussion, som härefter följde i den viktiga fråga, som förelåg
till behandling, yttrade sig flertalet av de närvarande, och kommo därunder åtskilliga
synpunkter till uttryck. Å ena sidan underströks vad herr Ordföranden anfört
och framhöllos de synnerligen ljusa utsikter, som för närvarande tedde sig till väsentlig
förbättring av järnvägens affärsställning och som jämväl — i uppenbar motsats
till vad Kungl. järnvägsstyrelsen sökt hävda —- borde anses göra det ifrågasatta inköpet
av järnvägen även till det pris, som från bolagets sida föreslagits, till en synnerligen
fördelaktig affär för staten. A andra sidan borde icke heller underskattas
de kostnadsökningar av varjehanda slag, som kunde väntas uppkomma till följd av
prisstegring å stenkol och andra materialier samt merutgifter i avlöningar till personalen.
Även vore den stora fördel värd synnerligt beaktande, som läge däri, att
järnvägen komme att övergå i statens hand, vilket inom kommunerna ansåges komma
att i hög grad främja såväl järnvägen som de vidsträckta trakter, för vilkas behov
densamma vore avsedd.
Sedan herr Ordföranden under diskussionen gjort en hemställan, att de närvarande
ville till ledning för styrelsen särskilt yttra sig i den frågan, huruvida bolagets
aktieägare kunde antagas vara villiga att reflektera på eventuellt köpeanbud från
annan än staten eller om staten borde betraktas såsom den enda köpare, som kunde
komma under övervägande, yttrade sig härom flertalet av delegerade, nämligen herrar
Jansson, Kristinehamn, Murelius, Sårna, Bois Per Larsson, Lima, Bengtar Erik Ersson,
Orsa och Eliasson, Malung, sålunda, att enligt deras mening aktieägarne sannolikt
icke ville för närvarande reflektera på järnvägens försäljning till annan än staten,
även om från sådant håll högre köpeanbud komme att föreligga. Herr Hedén däremot
ävensom herr Cervin — som härvid förmälde sig företräda bolagets preferensaktieägare
— uttalade sig i den riktningen, att ett eventuellt föreliggande högre köpeanbud
icke borde få förkastas till förmån för ett av staten avgivet lägre anbud.
I avseende å frågan om antagande eller förkastande av det av Kungl. järnvägsstyrelsen
avgivna anbudet fortsattes härefter diskusionen. Av herr Eliasson framfördes
därvid den tanken, att man å bolagets sida visserligen icke borde antaga det föreliggande
anbudet men dock borde i någon mån tillmötesgå Kungl. järnvägsstyrelsen
genom en jämkning i det å bolagets sida antydda salupriset. Herr Eliasson föreslog
sålunda, att delegerade måtte uttala sig för försäljning av bolagets järnvägslinjer med
de markområden, som enligt verkställda expropriationsförrättningar därtill hörde, ävensom
rullande materiel och inventarier till ett pris av 11,200,000 kronor, motsvarande
i runt tal 39,000 kronor per kilometer. Med avseende å tiden för tillträdet — varom
ingenting nämnts i Kungl. järnvägsstyrelsens anbud — förutsatte herr Eliasson, att
densamma bestämdes till den 1 januari 1917.
Det av herr Eliasson framställda förslaget vann härefter understöd av följande
delegerade, nämligen herrar Jansson, Murelius, Bois Per Larsson, Bengtar Erik Ersson
och Hedén, medan herr Ekman uttalade sig för saluprisets bestämmande till 11,500,000
kronor.
Sedan delegerade sålunda yttrat sig i det föreliggande ämnet, framställde herr
Ordföranden i och för beslut inom styrelsen proposition på frågan om det''pris, som
79
Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
för bolagets för försäljning till staten avsedda egendom skulle å bolagets sida fordras,
och beslöts därvid, att till Kungl. järnvägsstyrelsen skulle avgivas försäljningsanbud,
under förutsättning av bolagsstämmans godkännande, å bolagets järnvägslinjer med
den mark, som lagligen därtill hörde, ävensom rullande materiel och inventarier till
ett pris av 11,200,000 kronor.
Emot detta styrelsens beslut anmälde herrar Kjellberg och Cervin sin reservation,
enär de ansåge det ifrågasatta priset vara för lågt.
Som ovan:
M. CARLSSON.
Bilaga D.
Utdrag ur protokoll vid sammanträde med styrelsen
för Mora—Vänerns järnvägsaldiebolag och den av nämnda
bolag vid bolagsstämma den 15 november 1915 utsedda
rådgivande delegation, hållet å Kungl. järnvägsstyrelsens
lokal i Stockholm den 17 februari 1916.
Närvarande:
Av Styrelsens ordinarie ledamöter:
Bankdirektör J. C:son Kjellberg, ordförande,
Landshövding Fr. Holmquist,
Disponenten H. L. Larsson och
Riksdagsmannen J. Ström,
ävensom såsom suppleant i styrelsen hemmansägaren Bois Per Larsson, jämväl
delegerad,
samt såsom delegerade, utsedde av bolagsstämman:
Plerrar Gr. A. Murelius, Särna,
Bengtar Erik Ersson, Orsa,
And. Eliasson, Malung och
Arvid Jansson, Kristinehamn.
Vidare antecknades såsom närvarande bolagets verkställande direktör K. Rosenquist
av Åkershult.
§ I
Upplästes
och godkändes protokollet vid styrelsens och delegerades sammanträde
under gårdagen.
§ 2.
Meddelade herr Ordföranden, att Kungl. järnvägsstyrelsen, enligt vad man hade
anledning förmoda, skulle, därest försäljningsfrågan vunne en lösning i positiv rikt
-
80
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
ning, önska att i sammanhang med järnvägslinjerna förvärva icke allenast därtill
hörande exproprierad mark utan även bolagets byråbyggnad i Kristinehamn med tillhörande
område, vilket icke inginge i den mark, som för järnvägen exproprierats,
och anhöll herr Ordföranden att till ledning för styrelsen få inhämta delegerades
mening i fråga om eventuell försäljning av denna särskilda fastighet.
Sedan upplyst blivit, att fastigheten i fråga vore bokförd till ett belopp av
80,000 kronor och att densamma beräknades vid eu försäljning åt annat håll kunna
betinga ett pris av 75,000 kronor, uttalade de närvarande delegerade sitt tillstyrkande
av att försäljningsanbud till staten avgåves å det sist angivna beloppet.
Styrelsen beslöt härefter i enlighet med delegerades tillstyrkan, att i den skrivelse,
som komme att avlåtas till Kungl. järnvägsstyrelsen angående försäljningsfrågan
i övrigt, även skulle meddelas, att styrelsen vore villig att, under förutsättning
av bolagsstämmans godkännande, till staten försälja järnvägens byråbyggnad i Kristinehamn
med tillhörande område för ett pris av 75,000 kronor.
Styrelsen uppdrog vidare åt herr ordföranden bankdirektör J. C:son Kjellberg
att å styrelsens vägnar underteckna och avlåta omförmälda skrivelse till Kungl. Järnvägsstyrelsen.
Som ovan
M. CARLSSON.
Rätt utdraget intygas:
E. Södergren. 11. Lundholm.
P. M.
Bilaga E.
angående av förste aktuarien Sam. Larsson å statistiska kontoret verkställd
approximativ beräkning rörande Mora—Vänerns järnvägs inkomster, driftkostnader
och nettobehållning åren 1910—1914 under förutsättning
att järnvägen under denna tid ingått i statsbanenätet.
Beträffande sättet för beräkningarna må följande anföras.
Inkomsterna i persontrafik (lokal- såväl som samtrafik) hava beräknats så, att
för februari och augusti månader år 1913 detaljerad uträkning gjorts för samtliga
biljetter med användande av statens järnvägars taxor. Med ledning av de sålunda
erhållna uppgifterna hava persontrafiksinkomsterna för samtliga år approximativt beräknats.
Den lokala godstrafiken har likaledes för nämnda månader i detalj omtaxerats
efter Statens järnvägars taxor och de vunna talen lagts till grund för approximationen.
I fråga om godssamtrafiken med statens järnvägar har förfarits så, att en banavgift
borttagits för den nedre bandelen och två för den övre. Man har sålunda
utgått från den förutsättningen, att godset från den övre bandelen i regel ingår på statens
Kutig!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Mö.
si
järnvägar vid Kristinehamn, och att de avvikelser, som äga rum, komme att motvägas
av att gods från nedre bandelen understundom norrut ingår på statens järnvägar
och därvid erhållit två banavgifter.
Beträffande utgifterna har från Mora—Vänerns järnvägs förråds- och utgiftsjournaler
erhållits uppgifter om åtgångna kvantiteter och pris för olika artiklar. Statens
järnvägars pris för motsvarande varor hava meddelats av förrådsbyrån. Med ledning
av dessa uppgifter har beräkning verkställts om utgifternas storlek, om Mora—Vänerns
järnväg varit statsbana.
Från kameralbyrån har en förteckning över personalen och dess avlöningar
ställts till kontorets förfogande. På grund av uppgifterna däri har personalen ingrupperats
i de vid statens järnvägar förekommande avlöningsklasserna och eu
approximation rörande personalkostnaderna verkställts.
Inkomster, driftkostnader och nettobeliAUning för Mora—Vänerns .järnväg aren
1910—1914, jämförda med approximativt beräknade motsvarande uppgifter
under förutsättning att järnvägen varit statsbana.
A. Inkomster.
År. |
Verkliga inkomster. |
Beräknade inkomster, om Mora— |
Minskning, | Vänerns Kronor. |
||||
Inkomst av |
Summa. Kronor. |
Inkomst av |
Summa. Kronor. |
||||
Kesande, Kronor. |
Gods, åkdon, Kronor. |
Kesande, Kronor. |
Gods, åkdon, Kronor. |
||||
1910 ......... |
237,096 |
1,173,969 |
1,411,065 |
177,467 |
1,102,667 |
1,280,134 |
— 130,931 |
1911 ......... |
236,718 |
1,120,075 |
1,356,793 |
177,670 |
1,052,067 |
1,229,737 |
— 127,056 |
1912 ......... |
249,148 |
1,253,815 |
1,502,963 |
186.510 |
1,177,705 |
1,364,215 |
— 138,748 |
1913 ......... |
255,122 |
1,350,562 |
1,605,684 |
192,767 |
1,266,794 |
1,459,561 |
— 146,123 |
1914 ......... |
241,633 |
1,150,629 |
1,392,262 |
181,430 |
1,079,214 |
1,260,644 |
-131,618 |
B. Driftkostnader.
År. |
Verkliga driftkostnader. |
Beräknade driftkostnader, om Mora— |
Ökning, om Mora— |
||||
Personal- kostnader. Kronor. |
Sakliga kostnader. Kronor. |
Summa. Kronor. |
Personal- kostnader. Kronor. |
Sakliga kostnader. Kronor. |
1 j Summa. Kronor. |
||
1910 ......... |
483,131 |
348,416 |
831,547 |
560,576 |
328,635 |
889,211 |
+ 57,664 |
1911 ......... |
488,924 |
357,851 |
846,775 |
567,397 |
327,463 |
894,860 |
+ 48,085 |
1912 ......... |
522,516 |
379,156 |
901,672 |
606,471 |
354,017 |
960,488 |
+ 58,816 |
1913 ......... |
537,318 |
442,702 |
980,020 |
623,844 |
415,233 |
1,039,077 |
+ 59,057 |
1914 ......... |
572,558 |
357,945 |
930,503 |
664,909 |
321,969 |
986,878 |
4- 56,375 |
Bihang till riksdagens protokoll 1916. |
1 sand. |
190 käft. |
(Nr 215.) |
11 |
82
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
C. Nettobeh&llning.
År. |
Verklig netto-behållning. Kronor. |
Beräknad netto-behållning, om |
Minskning, om i Kronor. |
1910....... |
579,518 |
390,923 |
1 —188,595 |
1911 ............................................. |
510,018 |
334,877 |
- 175,141 |
1912............. |
601,291 |
403,727 |
—197,564 |
1913 . |
625,664 |
420,484 |
— 205,180 |
1914 ............................................ |
461,759 |
273,766 |
—187,993 |
Medeltal |
— |
364,755 |
—190,895 j |
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
83
Bilaga 2.
Till KONUNGEN.
Genom nådig remiss den 10 innevarande april liar Eders Kungl. Maj:t anbefallt
vattenfallsstyrelsen att skyndsammast avgiva underdånigt utlåtande över en av järnvägsstyrelsen
hos Eders Kungl. Maj:t gjord framställning i fråga om statsinköp av
84
KungI. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
Mora—Vänerns järnväg m. m.; och får i anledning därav vattenfallsstyrelsen, som
vågar antaga, att dess yttrande i huvudsak bör avse endast det ifrågasatta statsinköpets
samband med trafiken på den under styrelsens förvaltning ställda Trollhätte
kanal, härmed i underdånighet anföra följande.
Det förnämsta motivet till statsmakternas år 1909 fattade beslut att ombygga
Trollhätte kanal så att genom kanalen kunde även vid lågvatten framföras fartyg
med 4 m:s djupgående, dock att slussar och vissa andra arbeten från början utfördes
för 5 m:s led, var givetvis, att därigenom Vänern och dess förnämsta hamnar skulle
göras tillgängliga för havsgående fartyg eller åtminstone för sådana, som med fördel
kunna gå i fraktfart på europeiska hamnar. Därigenom att fartyg av upp till 1,300
tons lastdryghet skulle kunna anlöpa Vänerns hamnar, i stället för att högst 300
tons fartyg nu kunna passera Trollehätte kanal, borde fraktkostnaden mellan Göteborg
och Vänerns hamnar så avsevärt nedbringas, att en betydligt ökad trafik på
den nya kanalen komme att uppstå. Förutom den större lastdrygheten på fartygen
skulle givetvis också minskningen av antalet slussar från 16 till 6, slussarnas modernare
anordning, farledens utvidgning och rätning, bättre fyrbelysning m. m. bidraga
till lägre fraktkostnader och därmed till ökad trafik, särskilt genom minskning i
den erforderliga tiden för kanalens passerande. För sådant gods, som icke behövde
omlastas i Göteborg, skulle dessutom omlastningskostnaden bortfalla.
Redan i den nuvarande omoderna kanalen framföras betydande godsmängder,
uppgående under sista »normala» år, 1913, till ej mindre än 1,434,000 ton. Av dessa
kommo från eller gingo till Göta kanal 218,000 ton, medan ensamt på Kristinehamn
kom ungefär samma kvantitet eller 213,000 ton. Att en så avsevärd godsmängd från
och till Kristinehamn föres över Vänern—Trollhätte kanal torde bero därpå, att
vederbörande järnvägsförvaltning med egen materiel upprätthåller en regelbunden sjötransport
mellan Kristinehamn och Göteborg. Motsvarande är förhållandet med Nora
Bergslags järnväg över Vänerhamnen Otterbäcken. Det torde vara uppenbart, att
denna »blandade transport» dels över järnväg, dels över vattenväg skall kunna än
vidare utvecklas, sedan fraktkostnaden på vattenvägen nedbringats, och att därigenom
ökad trafik och förbättrad avkastning skall kunna tillföras staten, som ju är ägare
av Trollhätte kanal och som nedlagt betydande summor på dess ombyggnad. En
beräkning, som visserligen måst fotas på åtskilliga mindre säkra faktorer, har sålunda
exempelvis givit vid handen, att fraktkostnaden för visst massgods mellan Mora och
Göteborg skulle bliva omkring 20 — 25 % lägre vid en »blandad» transport -— å
järnvägen Mora—Kristinehamn (enligt statens taxa) och å vattenvägen Kristinehamn
—Vänern — ombj^ggd Trollhätte kanal — än vid normal fraktkostnad över Bergslagsbanan.
Några allmängiltiga siffror kunna emellertid så mycket mindre uppställas,
som dylika fraktsatser givetvis äro beroende på en mångfald förhållanden, som äro
underkastade starka ändringar.
Men skall den »blandade» transporten utvecklas, måste ovillkorligen ses till, att
de i förbindelse med Vänern stående järnvägarna icke genom särskilda åtgärder i
fråga om tariffering o. d. lägga stenar i vägen för den »blandade» transporten. Detta
är icke att förstå så, att de enskilda järnvägarna skulle så att säga underbjudas av
den »blandade» transportvägen. Men en naturlig uppdelning av gods bör eftersträvas,
så att icke genom en konstgjord tariffering det mera lukrativa godset dragés till järnvägarna,
och endast det mindervärdiga tillfölle vattenvägen, som dessutom kanske
endast vid tillfälliga överbelastningar i järnvägstrafiken komme till vidsträcktare användning.
Under sådana förhållanden kan ingen fördelaktig reguljär fraktfart på
vattenvägen ordnas,
85
Kung1. Maj.is Nåd. Proposition Nr 215.
Bland de förnämsta medlen att utöva ett reglerande inflytande på berörda
transport- och fraktförhållanden liksom på motsvarande förhållanden i övrigt i västra
Sverige anser vattenfallsstyrelsen ett statsinköp av Mora—Vänerns järnväg vara.
Redan den 2 februari 1907 framhöll dåvarande förvaltaren av Trollhätte kanal,
styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk, i underdånig skrivelse betydelsen av,
att den då debatterade inlandsbanan sattes i direkt och bekväm förbindelse med
Vänern i stället för att, såsom från vissa håll ifrågasatts, dragas genom västra Värmland
i närheten av och parallellt med norska gränsen till hamn vid västkusten.
Järnvägsstyrelsen har i sin nu förevarande underdåniga skrivelse refererat, vad Trollhättestyrelsen
sålunda anförde. Vattenfallsstyrelsen kan icke finna annat, än att
detta Trollhättestyrelsens uttalande nu har än större bärkraft, sedan Trollhätte kanal
verkligen ombyggts med större dimensioner och under detta år kan väntas bliva öppnad
i sitt nya skick.
Men genom ett statsinköp av Mora—Vänerns järnväg erhåller staten i själva
verket — såsom järnvägsstyrelsen också tydligt påvisat — sin inlandsbana klar och
kan dymedelst dirigera godset från och till motsvarande landsdelar, på sätt för statens
bästa är fördelaktigast. Att härvidlag en viss konkurrens kan och måste uppstå med
Bergslagsbanan är uppenbart, men en dylik konkurrens är givetvis endast till fördel
för trafikanterna och måste verka stimulerande på de konkurrerande företagen; den
är därför även till nytta för staten, sedd som det allmännas representant. Mindre
tilltalande skulle det däremot vara, om samma trafiksammanslutning, som behärskar
Bergslagsbanan, jämväl skulle bliva herre över Mora—Vänerns järnväg. Staten miste
då i realiteten tillräckligt inflytande på transportförhållandena i västra Sverige, och
Trollhätte kanal Ange säkerligen då svårare att göra sina intressen gällande. Men,
att döma av förut förda underhandlingar, bleve tydligen en dylik »fusion» följden,
om det föreslagna statsinköpet ej nu vunne Eders Kungl. Majrts och riksdagens bifall.
Det torde jämväl förtjäna framhållas, att ett statsinköp av Bergslagsbanan vid
mångfaldiga tillfällen varit på tal, givetvis i huvudsakligen samma syfte som det nu
ifrågasatta, d. v. s. för atty bereda staten ett kraftigare inflytande på transportförhållandena
i västra Sverige. Ett förvärv av Bergslagsbanan, vilket skulle kräva högst
betydande summor, torde emellertid i varje fall icke äga samma betydelse, om den
nu ifrågavarande mindre affären komme till stånd. Via Kristinehamn—Laxå eller
senare eventuellt Kristinehamn—Töreboda samt Kristinehamn—Vänern—Trollhätte
kanal torde staten få sin egen ekonomiskt berättigade samfärdsväg mellan västra
Sverige och västkusten utlagd utan att behöva anlita Bergslagsbanan, en samfärdsväg,
som till det allmännas båtnad kan upparbetas i konkurrens men ock i samarbete
med den väster om Vänern gående viktiga pulsådern, Bergslagsbanan.
Vattenfallsstyrelsen kan sålunda icke finna annat, än att ett statsinköp av
Mora—Vänerns järnväg måste vara av största värde för staten, särskilt i dess egenskap
av ägare till Trollhätte kanal, och vill i sådant hänseende ytterligare framhålla,
att de uppskattningar av den väntade kanaltrafiken, vilka lågo till grund för den till
ombyggnadsförslaget hörande räntabilitetskalkylen, togo alldeles speciella hänsyn till
den ökade trafik, som kunde väntas från västra Dalarna och andra delar av inlandsbanan
över Mora—Vänerns järnväg till Kristinehamn. Dessa trakter äro nämligen
i avseende på sina naturtillgångar icke på långt när så fullständigt utnyttjade som
Värmland, bergslagen och övriga delar av Vänerns uppland.
Vid kalkylerande av Mora—Vänerns järnvägs räntabilitet såsom statsbana har
järnvägsstyrelsen helt naturligt utgått från redan föreliggande trafiksiffror. Därjämte
påpekas dock, att avkomstprocenten sannolikt kommer att förbättras genom den ökning
86
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 215.
av trafiken, som kan förväntas, då inlandsbanan anknutits till linjen Orsa—Kristinehamn.
Däremot synes järnvägsstyrelsen vid tal om väntad trafikökning ej hava tagit
särskild hänsyn till den nu snart avslutade ombyggnaden av Trollhätte kanal. Såsom
torde framgå av vad redan anförts, hyser emellertid vattenfallsstyrelsen den bestämda
uppfattningen, att utvidgningen och moderniserandet av farleden Vänersborg—Göteborg
skall utöva en mycket förmånlig inverkan på trafiken å Mora—Vänerns järnväg.
I all synnerhet har man anledning antaga, att detta skall bliva fallet, sedan järnvägen
ingått i statsbanenätet, då därigenom beredes tillfälle att genom samarbete
mellan järnvägsstyrelsen och vattenfallsstyrelsen avpassa tarifferna så, att de, särskilt
beträffande den genomgående trafiken, bliva lämpliga såväl för trafikanterna som för
kronan.
Vattenfallsstyrelsen vill dessutom icke underlåta att framhålla, att, om Mora—
Vänerns järnväg bleve statsegendom, statens järnvägar skulle kunna få sitt stenkolsbehov
för södra delen av inlandsbanan fyllt över egna banör via Kristinehamn. Även
för andra centrala delar av statens järnvägar torde det vara lämpligt att använda
Kristinehamn som importhamn för stenkol, sedan större fartyg kunna komma upp i
Vänern. Jämväl ur strategisk synpunkt lärer ett större kolupplag i Kristinehamn få
anses vara väl beläget.
Vad till sist tidpunkten för ett statsinköp av Mora—Vänerns järnväg beträffar,
anser vattenfallsstyrelsen den nuvarande, trots de ogynnsamma tidsförhållandena,
vara den rätta. Icke allenast att den ombyggda Trollhättekanalen kommer att öppnas
för trafik under innevarande år, men alla tecken tyda på, att priset på järnvägen
komme att avsevärt höjas, om det nu föreliggande anbudet, vilket synes fullt skäligt,
skulle förkastas. Om banan förbliver i bolagets ägo, kan det för övrigt förväntas,
att med andra förvaltningar träffas uppgörelser om dess trafikerande, vilka kunna
göra det än osannolikare, att densamma skulle till skäligt pris sedermera erbjudas staten.
På grund av det anförda får vattenfallsstyrelsen i underdånighet tillstyrka det
föreslagna inköpet.
JRemissakten återgår härjämte.
I behandlingen av detta ärende hava deltagit undertecknad Hansen samt ledamöterna
Magnell, Herlenius, Hagelin och Hedenlund.
Underdånigst
F. V. HANSEN
enligt uppdrag.
Stockholm den 18 april 1916.
M. Munck af Rosenschöld.
esnds.
Jordbi
Gen. Stab. Lit. Anst. Stockholm
Skala, i 1000000
50 K in
i. -iä
it.iKSf
mm
mssm
ms.
mm
msmmm
KB
\xm&*
mm
mmw*
om
^mg
&&91 |
\C • IJ ''J. |
K \v.........raf > |
1 liBjK ^0''''''3r^ |
|
QyBOdXrag |
§SK>?Y |
1 :*.65 |
’?: i ty |
fåjli |
|||
® !?$• |
||||||
V\\ |
Bul |
'' Jj\*ék |
8» J \ *Vb JtfSl |
W AijjrUg L,} L-^S''%^1 (TV |
|||
W|Sv |
ywliMl |
| vy 3'' |
itjiiäsaP-^7 j |
tscw _ |
|||
PJky |
A ) Si |
jåp, ) ,;„ |
|
- S; *&# > |
l/#ILv\ > |
|
Kung!. Muj:ts Nåd. Proposition Nr stift.
87
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sid.
1. Skäll för utredning i fråga om statsinköp av linjen Kristinehamn—*Orsa ........ 2
Mora—YKnerns järnväg
2. Järnvägens läge och sträckning........................... 6
3. Byggnadskostnad............... 7
4. Rullande materiel............................ 7
5. Aktiekapital och lån................................. 7
C. Trafikresultat.................................... 8
7. Inköpspris enligt vanliga koncessionsbestämmelser................• . 8
8. Värde enligt bolagets räkenskaper.......................... 8
9. Bolagsrepresentanternas åsikt om värdet.......................10
10. Järnvägsstyrelsens anbud..............................10
11. Bolagsstyrelsens anbud...............................10
12. Järnvägsstyrelsens förslag..............................12
13. Skäl mot och för inköp...............................12
14. Det föreslagna inköpspriset.............................21
15. Huvudvillkor för inköpet..............................24
16. Kompletteringsarbeten.................. 84
Linjen Mora—Sveg.
17. Linjen Orsa—Sveg..................................36
18. Linjen Mora Noret—Mora Strand ..........................36
19. Linjen Mora Noret—Orsa..............................38
«
20. Departementschefens hemställan...........................39
/
Bil. 1. Järnvägsstyrelsens und. skrivelse:
21. Inledning......................................41
Mora—VänernB Järnväg.
22. Koncessionsbestämmelser....... 42
23. Bandelarnas tillkomst m. ...............................43
88 Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 215.
Sid.
24. Aktiekapital och län.................................45
25. Trafikresultat....... 4^
26. Ekonomisk stallning den 31 december 1915..... 49
27. Förslag av järnvägsstyrelsens representant......................50
28. Bolagets representanter...............................52
29. Järnvägsstyrelsens skrivelse den 15 februari 1916...................52
30. Bolagsstyrelsens skrivelse den 18 februari 1916....................53
31. Skäl för statsinköp och antagande av det gjorda anbudet...............54
32. Närmare villkor i blivande köpeavtal.........................60
33. Vissa kompletteringsarbeten omedelbart och framdeles............ 65
34. Styrelsens hemställan i denna del................... 70
Linjen Mora—Orsa.
35. Redogörelse för hittills förda förhandlingar......................70
36. Bil. A. Järnvägsstyrelsens anbudsskrivelse till bolagets ordförande den 15 februari 1916 73
37. Bil. B. Bolagets svarsskrivelse den 18 februari 1916.................75
38. Bil. C. Bolagsstyrelsens och bolagsstämmans delegerades protokoll den 16 februari 1916 76
39. Bil. D. Bolagsstyrelsens och bolagsstämmans delegerades protokoll den 17 februari 1916 79
40. Bil. E. P. M. angående järnvägens inkomster, driftkostnader och nettobehållning 1910—
1914..................................80
Bil. 2. Vattenfallsstyrelsens und. skrivelse....................83
Karta.
Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1916.