Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

1

Nr 142.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till riksdagen angående
statsb ombyggnad er i Norrland; given Stockholms slott
den 31 mars 1916.

Under åberopande av bifogade utdrag av statsrådsprotokollet över
civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå riksdagen

ej mindre, under förbehåll att de i statsrådsprotokollet beträffande
varje särskild bana omförmälda villkor om kostnadsfri upplåtelse av
mark med mera iakttagas samt med rätt för Kungl. Maj:t att närmare
förordna om banornas sträckning, besluta

dels fortsättande av inlandsbanan från Volgsjön förbi Vilhelmina
kyrkoby, Stensele, Sorsele, Lojtoträsk, Slagnäsforsen, Avaviken, Jokkmokk
och Porjus fram till Gällivare ävensom anläggande av bispår
från lämplig punkt å bansträckan Volgsjön—Stensele till Malgomajsjön
och anordnande därstädes av en mindre hamnplats, allt för en med
tillämpning av de före kristidens början under år 1914 rådande arbetsoch
materialpriser beräknad kostnad av sammanlagt 31,580,000 kronor,
dels anläggande av en tvärbana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens
dalgångar från Forsmo (Västerås) å linjen Långsele—Selsjön av
norra stambanan till Hotings station å inlandsbanan, för vilken tvärbana
i dess sträckning över Kilsjön anläggningskostnaderna med tillämpning
av nyssberörda arbets- och materialpriser beräknats till 9,100,000 kronor,^
dels anläggande av en bibana från Hällnäs station å norra stambanan
till Lycksele för en med tillämpning av nyssberörda grunder beräknad
anläggningskostnad av 4,600,000 kronor,

dels anläggande av en tvärbana från Jörns station å norra stambanan
till Avaviken vid inlandsbanan för en med tillämpning av samma
grunder beräknad anläggningskostnad av 4,900,000 kronor,

dels ock anläggande av en bibana från Umeå till Holmsund jämte
förbindelsespår till en blivande hamn utanför Holmsund för en med tilllämpning
av samma grunder beräknad anläggningskostnad av 1,200,000
kronor,

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 höft. (Nr 142.)

1

2

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

än även för år 1917 anvisa följande belopp, nämligen:
dels för påbörjande av arbetena å bansträckan Volgsjön—Stensele
jämte bispåret till Malgomajsjön m. m. 2,500,000 kronor, att utgå av
lånemedel, med rätt för Kungl. Maj:t att redan under år 1916 låta förskottsvis
utav detta belopp av tillgängliga medel utanordna 1,000,000
kronor,

dels för påbörjande av arbetena å tvärbanan Forsmo (Västerås)—
Hoting 1,000,000 kronor, att utgå likaledes av lånemedel,

dels och för påbörjande av arbetena å den förut beslutade statsbanan
Sveg—Hede 500,000 kronor, att utgå av skattemedel.

De till ärendet börande handlingar skola riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förbliver riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Oscar von Sydow.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

3*

Utdrag av protokollet över civilärenden, hållet inför Hans
May.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
31 mars 1916.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Hammarskjöld,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Wallenberg,
Statsråden Hasselrot,
von Sydow,
friherre Beck-Friis,

Stenberg,

Linnér,

Mörcke,

Vennersten,

Westman,

Broström.

Chefen för civildepartementet, statsrådet von Sydow anförde vidare:

Inför Eders Kungl. Maj:t anhåller jag nu få framlägga den för vårt
land så viktiga frågan om fortsättning av norra inlandsbanan och vad
därmed står i samband.

Till en början må då erinras, hurusom riksdagen år 1904 beslöt inledning-,
att låta verkställa fullständiga undersökningar för anläggning av en inlandsbana
från hamnplats å Bohuslänska kusten över Sveg och Ströms
vattudal till lämplig punkt å Gällivarebanan.

Riksdagen har sedermera beslutit anläggning av följande delar av
inlandsbanan, nämligen år 1907 av sträckningen från Östersund till
Ströms vattudal (Ulriksfors), år 1911 av sträckningen från Ströms vattu -

4

Allmänna
skäl för
norra inlandsbanans

fortsättande.

Försvarssyn punkten.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

dal (Ulriksfors) till Ångermanälven (Volgsjön) samt år 1912 av sträckningen
från Svegs station å Orsa—Härjedalens järnväg till Brunflo station
å tvärbanan genom Jämtland.

Bandelen Östersund—Ströms vattudal fullbordades år 1912. Bandelarna
Ströms vattudal— Ångermanälven samt Sveg—Brunflo beräknas
komma att öppnas för allmän trafik, den förra 1917 och den senare 1919.

Beträffande inlandsbanan norr om Sveg har riksdagen sålunda besluta
dess framförande till Ångermanälven (Volgsjön). Däremot har
riksdagen icke fattat någon principiell ståndpunkt till frågan om banans
fortsättande norr om Ångermanälven.

I detta sammanhang ber jag få erinra, hurusom frågan om
byggande av inlandsbanans södra del eller sträckningen mellan Dalarne
och Bohuslän numera genom riksdagens beslut om den s. .k. bibanefonden
torde få anses hava förfallit. Emellertid har ifrågasatts att genom
inköp av vissa redan förefintliga enskilda järnvägar söka åstadkomma
en fortsättning söderut från Sveg av norra delen av inlandsbanan.
Måhända blir jag senare under riksdagens lopp i tillfälle att
anmäla detta ärende inför Eders Kungl. Maj:t.

Då det gäller att taga ställning till frågan om norra inlandsbanans
fortsättande, har man, såsom redan i tidigare utredningar och
propositioner till riksdagen framhållits, att taga i sikte två huvudsynpunkter.
Den ena är den synnerliga betydelsen för Norrlands försvar
av järnvägsbyggnadens fullföljande. Den andra är att genom banans
fullbordande kulturens utveckling i de inre, hitintills mindre tillgodosedda
delarna av övre Norrland skulle komma att på ett det allra
kraftigaste sätt främjas.

Vad banans betydelse ur försvarssynpunkt vidkommer, tillåter jag
mig här erinra, att chefen för generalstaben redan i ett den 27 februari
1904 avgivet utlåtande betecknade såsom en angelägenhet av den allra
största vikt, att en järnväg så snart som möjligt komme till stånd från
Sveg och över Ströms vattudal till den övre tvärbanan genom Norrland.

Sedermera har chefen för generalstaben i skrivelse den 23 juli 1915
ytterligare framhållit den militära nödvändigheten av inlandsbanans snara
fullbordande.

Det torde ock ligga i öppen dag, att försvaret av övre Norrland
skulle hava föga gagn av banan, om densamma skulle norrut avbrytas
vid Ångermanälven, varifrån avståndet till statsbanan Luleå—Riksgränsen
skulle utmed inlandsbanan i dess nu ifrågasatta sträckning bliva omkring
500 kilometer. Hela försvarsidén med inlandsbanan, nämligen att den -

5

Kung!. May.ts Nåd. Proposition Nr 142.

samma skall komma att utgöra en andra uppmarschlinje med tryggat
läge till de rika norrbottniska gruvfälten och fästningen Boden, kräver
ovillkorligen en fortsättning av banan norrut från Volgsjön. Nödvändigheten
ur försvarssynpunkt av banans fullbordande är ägnad att särskilt
framträda i belysning av de under världskriget vunna erfarenheterna om
järnvägarnas stora strategiska betydelse.

För den kulturella utvecklingen är banans fortsättning en fråga av
den mest vittomfattande betydelse. ... . synpunkter.

Innan jag ingår på denna del av ämnet, tillåter jag mig att till
belysning av utvecklingen under senare decennier av det övre Norrland i
korthet meddela några sifferuppgifter rörande folkmängd och näringar
m. m. i de två län, vilka främst beröras av ett fortsatt iulandsbanebygge,
nämligen Västerbottens och Norrbottens län.

Folkmängden i nämnda län, som år 1884 utgjorde 207,549 per- ^övre Norr-^
soner, hade år 1914 stigit till 340,137 eller med ej mindre än 64 6. Ung.

Den samtidiga folkökningen för riket i övrigt stannade vid 20 %. Det
övre Norrland har således under de tre senaste decennierna haft att
uppvisa en omkring tre gånger så stark relativ stegring i folkmängden
som landet i ÖAnigt. Denna starkare folkökning är en följd dels av det
kända förhållandet, att nativiteten i Norrland och särskilt dess övre delar
är betydligt större än i sydligare landsdelar, dels ock därav, att övre
Norrlands stora naturliga tillgångar börjat i förut okänd omfattning
tagas i anspråk för produktionen, varigenom livsuppehälle kunnat inom
området beredas åt en alltjämt stigande befolkning.

Till belysande av olika näringars utveckling må en del uppgifter
anföras. Åkerarealen inom nämnda län utgjorde år 1884, så vitt känt
är, 59,176 hektar, år 1914 redovisas 128,390 hektar. Mot _åkerarealens
ungefärliga fördubbling svarar i det Övriga riket en samtidig tillväxt av
23 %. Jämväl husdjurens antal har samtidigt stigit starkare än i det
övriga Sverige; siffrorna utvisa således en ökning av hästar med 40
mot 26 % och av kor med 50 mot 22 %.

Särskilt under den senaste tiden har jordbruksnäringen på ett glädjande
sätt utvecklats. Härtill har i hög grad bidragit de betydande
anslag till avdikning av myrmarker, som av riksdagen ställts till förfogande.
I vissa kustområden, där kommunikationerna äro goda och de
naturliga förutsättningarna gynnsamma, har uppstått ett på boskapsskötsel
baserat jordbruk, som ger betydande överskott över den egna bygdens
behov.

Fabriksindustriens tillverkningsvärde har inom de båda länen ökats
från 20,2 miljoner kronor år 1896 till 38,6 miljoner kronor år 1912,

6

Kommunikationernas
förbättrande
en
förutsättning
för fortsatt
utveckling.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

eller med 91 /o på 16 år. Härtill kommer för Norrbottens län värdet
dv bruten järnmalm, som år 1914 belöpte sig till 34,6 miljoner kronor,
medan landets övriga järnmalmsproduktion i värde uppgick till endast
18,4 miljoner kronor. Den norrbottniska järnmalmen förädlas hittills
inom området vid endast ett järnverk.

Behållningen av statens kronoskogar inom till länen hörande distrikt
uppgick år 1913 till 6,53 miljoner kronor, vilket belopp utgjorde
51 % av totalbehållningen från rikets kronoskogar. År 1906 utgjorde
behållningen lör nämnda distrikt endast 4,26 miljoner kronor, vadan
behållningen på sju år stigit med 53 %. Den utomordentliga värdestegringen
av statens vidsträckta domäner i berörda trakter beror väsentligen på
den värdeökning, som mindre virke genom trämasseindustrien erhållit. Det
senaste, vad övre Norrland beträffar ännu under utveckling varande skedet
inom den norrländska träförädlingsindustrien karaktäriseras nämligen som
bekant därav, att sågverksindustrien stagnerar eller går tillbaka, medan
samtidigt trämasseindustrien, som förmår att tillgodogöra sig i sågverken
ej användbart småvirke, bygger nya storartade anläggningar.

Under senare tid har ett flertal vattenfall och forsar, med undantag
för Porjinfallen alla i kustområdet, utbyggts för att leverera energi för
kraft- och belysningsändamål.

I anslutning till den näringslivets allmänna stegring, varom anförda
siffror bära oförtydbart vittne, visa även de finans-statistiska uppgifterna
stegringar, större än för riket i övrigt. Taxeringsvärdet å annan fastighet
än jordbruksfastighet har att uppvisa en stegring från år 1885 till år
1915 från 17,43 till 106,42 miljoner kronor eller med 511 %, medan motsvarande
stegring för riket i övrigt var 327 %. Samtidigt steg den till
bevillning uppskattade inkomsten av kapital eller arbete från 9,04 till
73,37 miljoner kronor eller med 712 %, medan motsvarande procentiska
stegring i riket i övrigt stannar vid 403 %.

Det väldiga uppsving i kulturellt och ekonomiskt hänseende, som
sålunda under senare decennier framträtt i övre Norrland, har givetvis
sin orsak i storleken och arten av de mäktiga naturtillgångar av olika
slag, som landet äger, och som kommunikationernas utveckling i enlighet
med statsmakternas klokt förutseende beslut gjort i högre grad
tillgängliga. Rikedomen av ännu outnyttjade eller endast ofullständigt
utnyttjade naturtillgångar är ägnad att inge en väl grundad förhoppning
om en likartad stark utveckling under en lång tid framåt.

Ett oundgängligt villkor härför synes mig dock vara, att arbetet
för kommunikationsväsendets förbättrande ej avstannar och att särskilt
järnvägsnätet utbygges så, att det fyller åtminstone de främst påträn -

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

7

gande behoven. Stambanan genom övre Norrland har numera framförts
till finska gränsen, och ett flertal bibanor föra från stambanan ned till
städerna vid Bottenhavet. Härmed är kustområdets järnvägsbehov åtminstone
i det väsentliga fullt tillgodosett. Väster om stambanan genom
övre Norrland norr om Ångermanälven utbreder sig emellertid ett omkring
50 mil långt och SO mil brett bälte, som saknar annan järnväg
än statsbanan Luleå—Riksgränsen.

Genom inlandsbanans byggande från Ångermanälven till nämnda
statsbana komme väl större delen av detta ofantliga landområde att erhålla
en järnväg, gående i områdets längdaxel, men härmed torde behovet
av järnvägskommunikationer icke kunna anses fullt tillgodosett.

Från flere håll och i upprepade framställningar har påyrkats byggande
av tvärbanor eller samtnanbindningsbanor mellan inlandsbanan
och stambanan genom övre Norrland, vilka skulle förena inlandsbanans,
trafikområden med kustlandets kulturcentra samt hamn- och handelsplatser.

På uppdrag av Kungl. Maj:t har järnvägsstyrelsen verkställt omfattande
utredningar av såväl ekonomisk som teknisk art rörande sådana
tvärbanor. I det följande skall jag ock upptaga denna fråga till närmare
granskning, varvid jag ämnar föreslå byggande av ett begränsat antal
sådana tvärbanor. Här önskar jag framhålla, att frågan om det ekonomiskt
berättigade i inlandsbanans fortsatta byggande från Ångermanälven
norrut synes mig vinna full belysning, först om samtidigt tages
i betraktande det inflytande på inlandsbanans ekonomiska betydelse, som
byggandet av de främst ifrågakommande tvärbanorna kan väntas få.

Rörande inlandsbanans ekonomiska betydelse och egen finansiella
bärkraft föreligger en utförlig utredning, på järnvägsstyrelsens uppdragverkställd
av sedermera byråchefen i kommerskollegium filosofie doktor
Karl Key-Åberg och publicerad år 1908. Sedermera har, likaledes på
uppdrag av järnvägsstyrelsen, matematikern i styrelsen Sven Norrman
verkställt ekonomiska utredningar rörande vissa ifrågasatta sammanbindnings-
eller tvärbanor mellan stambanan genom övre Norrland och inlandsbanan,
i tryck publicerade år 1915, varvid dessa tvärbanors ekonomiska
betydelse för inlandsbanan ocli dess trafikområde även blivit i viss mån
belyst.

Det framgår av dessa utredningar, att de naturtillgångar, som i
rikt mått förefinnas i trafikområdet för även inlandsbanans nordligare
del, under de allra senaste åren undergått en mycket betydande värdestegring
och att ett flertal ekonomiska förhållanden tillkommit eller
undergått sådan ändring, att inlandsbanans fortsättning från Ångermanälven
numera kan sägas vara även ur ekonomisk synpunkt moti -

8

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Trafikområdet*
allmänna
konturer.

verad i högre grad än vad man förut haft anledning antaga. En
vaknande insikt om ökade möjligheter för jordbruksnäringens bärkraft
och utveckling, bland annat genom tillgodogörande av torrlagda myrmarker,
trämasseindustriens utveckling och skogsvärdets i samband därmed
stående starka stegring, den fullbordade utbyggnaden av Porjusfallen,
som ställer i utsikt uppkomsten av ny storindustri vid gruvsamhällena
med anspråk på tillförsel av livsförnödenheter och träkol, samt
slutligen den elektrokemiska industriens framgångsrika utveckling, som
ger löften om utnyttjandet av de stora vattenkraftstillgångarna i det
inre Norrland — allt detta innebär nytillkomna .faktorer, vilka med
styrka tala för inlandsbanans snara fullbordande.

När jag nu går att i allmänna drag belysa den ekonomiska betydelsen
av inlandsbanans fortsättande från Ångermanälven till riksgränsbanan,
skall vederbörlig hänsjm tagas ej mindre till antydda värdestegringar
för naturtillgångarna i av banan berörda områden än även till
de ökade möjligheter för naturtillgångarnas exploaterande, som inlandsbanans
komplettering med tvärbanor skänker.

De lappmarkssocknar, för vilka den nordligaste delen av inlandsbanan
är av större betydelse, äro: Vilhelmina i Ångermanälvens flodområde,
Tärna, Stensele, Lycksele och Sorsele i Ume- och Vindelälvarnas flodområden,
Malå, Arjeplog och Arvidsjaur i Skellefteälvens med Malån flodområde
— Arvidsjaur även i Byske och Pite älvars flodområden — samt norr
därom Jokkmokk och Gällivare. Utom Gällivare, som redan äger järnväg,
samt Lycksele och Malå, som ligga mera vid sidan av inlandsbanan,
omfatta nämnda socknar ett område om 59,849 kvadratkilometer land
utom vatten. För att giva ett begrepp om denna areals storlek må
erinras, att den är något större än den sammanlagda landarealen för
landskapen Skåne, Blekinge, Halland, Småland och Östergötland.

Inom nämnda område bodde år 1914 32,648 personer, varvid folktätheten
uppgick till endast 0,54 personer per kvadratkilometer. Befolkningen
är emellertid ytterst ojämnt fördelad inom området, i det att
särskilt norr om Vindelns flodområde fjälltrakterna i väster äro i det
allra närmaste öde och obebyggda, medan de större byarna återfinnas vid
vattendragens och sjöarnas stränder öster om den egentliga fjällvärlden.

I betraktande av omförmälda trafikområdes ofantliga utsträckning
och dess nordliga läge måste givetvis de klimatiska förutsättningarna
för bebyggande och växtlighet förete mycket stora variationer. Skillnaderna
i olika områdens höjd över havet inverka dock i detta hänseende
mera än skillnaden i breddgrader.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 9

Inlandsbanan skulle, enligt vad jag ämnar förorda, från Ångermanälven
dragas till Gällivare i sådan sträckning, att do stora lappmarkssjöarnas
sydändar beröras, härvid ungefär sammanfallande med längdaxeln
i det område, som utbreder sig mellan stambanan genom övre
Norrland och gränsen mot Norge. De västra gränstrakterna med en
bredd i dalgångarnas riktningar av omkring 8 mil ligga inom fjällregionen.
Inom denna träffas i dalgångarna synnerligen bördiga områden
med utomordentligt rik fjällvegetation. Mest berömda härför
äro Tärna socken i Umeälvens källområde samt Kvikkjokks kapellförsamling
vid Lilla Lule älvs källvatten. Områdets höjd över havet
hindrar dock spannmålsodling; korn och råg mogna icke. Området
ligger helt ovan den s. k. odlingsgränsen, och större förutsättningar
för bebyggande torde ej förefinnas.

Österut övergår regionen i de stora sjökedjornas och älvsjöarnas
region, utgörande en underavdelning under den förra. Höjden över
havet är här lägre, de djupa sjöarna magasinera värmen och dämpa
höstfrosten. Klimatet är därför mildare, och korn och råg nå mognad.
Odlingsgränsen går ungefär i regionens mitt, längre åt öster i de nordligaste
partierna. Befolkningstätheten i denna region är söder om Pite
älv endast något över I invånare per kvadratkilometer, norr därom
mindre. Odlingen har främst tagit i besittning strandbrinkar och holmar,
men har ock trängt in i de landområden, som utbreda sig mellan
de stora dalgångarna. Här hava uppstått betydande byar med omkringliggande
slåttermyra^ Med myrarnas för få år sedan begynta uppodling
efter föregången torrläggning kan denna form av bebyggande väntas
få en betydande utveckling.

Det störa jämtländska silurområdet sträcker sina utlöpare norrut
över sjön Malgomaj till Vojmsjön och vidare i tunna strimlor över Stor-*
Urnan och Stor-Vindeln. Vilhelmina socken har delvis på grund härav
att uppvisa en fruktbar jordmån, som enligt samstämmiga intyg ger de
mest lovande förhoppningar om ett framgångsrikt jordbruk vid förbättrade
kommunikationer. Åven lekmannen får vid en hastig resa, sådan
som jag haft tillfälle företaga, genom dessa trakter ett livligt
intryck härav. Norr om Vilhelmina äro visserligen förutsättningarna i berörda
hänseende i det hela relativt mindre betydande, men också i dessa nordligare
trakter finnas mycket avsevärda jordbruksintressen att tillvarataga.

Öster om de stora sjöarna vidtar moränmarkernas, moränlidernas
och myrarnas platåregion med en höjd över havet av 350 till 250 meter.
Området sträcker sig ungefär ned till norra stambanan, endast dess
västra delar beröras sålunda av inlandsbanan. Detta område, som uppbär

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 121 höft. CNr 142.) 2

10

Inlandsbanans

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

lappmarkernas rikaste skogstillgångar, har en befolkning, tätare än sjöregionens.
Jordbruk och skogshantering utgöra invånarnas näringsfång,
medan i sjö- och fjällregionerna jämväl fiske och även jakt samt renskötsel
spela betydande roll.

betydelse för Genom de områden, vilkas konturer nu blivit i några grova drag
jordbruket. skisserade, skulle inlandsbanan komma att dragas förbi de punkter, där
moränregionens landsvägar nå upp till de stora sjöarnas samfärdsleder
in mot fjällvärlden. Järnvägens betydelse kan antagas bliva av väsentligen
olika art för den södra, mellersta och norra delen av inlandsbanan
norr om Ångermanälven.

Den södra delen skulle gå genom Vilhelmina bördiga socken med en
folkmängd av omkring 8,000 personer, där enligt verkställd utredning ej
mindre än omkring 65,000 hektar odlingsbar och odlingsvärd, till största
delen synnerligen godartad mark finnes, medan endast omkring 1,400
hektar ännu blivit lagda under plogen. Här har järnvägen sin huvudbetydelse
för jordbrukets utveckling.

I Stensele, Sorsele och sydöstra delen av Arvidsjaur skulle järnvägen
gå genom bygder, som, om än ej ägande lika goda förutsättgar
i jordbrukshänseende, dock hysa en relativt talrik, för jordbrukets
utveckling under senare tider i hög grad intresserad och arbetande
befolkning. På denna relativt korta sträcka skulle järnvägen träffa tre
av de stora lappmarksvägar, som från kusten leda upp mot sjösystemen,
och fyra sjösystem skulle från järnvägen leda in mot fjällvärlden. Fem
stora lappmarkssocknar skulle erhålla direkt och oskattbart gagn av
järnvägen. Den odlingsbara och odlingsvärda jorden inom detta område
har uppskattats till över 80,000 hektar.

« Norr därom avtaga förutsättningarna för ett framgångsrikt jordbruk.
Fram till Jokkmokks socken vid Lilla Lule älv skulle järnvägen löpa
genom synnerligen glest bebyggda och ogästvänliga trakter. I Jokkmokk
träffas dock åter kulturbygd med betydande areal odlad jord och ett
invånarantal, som ej mycket understiger Vilhelmina sockens.

Körande jordbrukets framtid i de inre delarna av Västerbottens län
har länets hushållningssällskaps förvaltningsutskott avgivit ett utlåtande,
som ställer densamma i en mycket gynnsam dager. Jämväl andra nyare
utredningar giva vid handen, att även i dessa nordliga bygder ett på
liusdjursskötsel baserat jordbruk kan giva sin utövare full besutenhet
eller åtminstone huvuddelen av vad han för sin bärgning behöver. Den
nödvändiga förutsättningen härför är emellertid, att kommunikationer
giva möjligheter till billig tillförsel av kalk, gödningsämnen, jordbruksmaskiner
m. in. samt till avyttring på förmånliga villkor av överskottsproduktionen.

11

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 142.

De nuvarande långa landsvägsfrakterna — från Stensöta,. Sorsele
och Arjeplogs kyrkobyar räknas respektive 165, 174 och 156 kilometer
till närmaste järnvägsstation — ej blott försvåra utan förhindra det för
ett rationellt jordbruks bedrivande nödvändiga varuutbytet.

Inlandsbanans byggande skulle i detta hänseende komma att verka
revolutionerande. En väsentlig ytterligare lättnad skulle dock vinnas genom
de ifrågasatta tvärbanorna, dels därlör att järnvägsfrakten från och. till
hamn i hög grad komme att förkortas, dels ock därför att det inre
landets produktionsorter komme i förbindelse med kustområdets konsumtionsområden.
För de stora gruvsamhällena i Gällivare och Kiruna^ är
det en angelägenhet av yttersta vikt att genom inlandsbanan erhålla
ökad tillförsel av livsförnödenheter, ved, byggnadsvirke med mera.

I viss mån blir dock jordbrukets utveckling eller åtminstone jordbruksbefolkningens
ökning beroende på möjligheten att vinna den ar betsutkomst,
som för flertalet brukare torde få anses som oundgänglig. Jag
ber härvid få erinra därom, att sådan arbetsutkomst utan tvivel kan
påräknas för en betydligt talrikare befolkning än den nuvarande. Kant
är, att bristen på skogsarbetare i den inre lappmarken lägger svåra
hinder i vägen för ett intensivare skogsbruk, ett hinder som med skogarnas
starkt växande värdestegring blir allt mera kännbart. Järnvägarna
komma att öppna nya näringskällor i kolning och tjärberedning
för tusentals arbetare. Fjällsjöarnas fisk och markernas bär skola vinna
i hög grad ökade värden.

Jag har hittills talat om den ökning i jordbruksproduktionen och
av den jordbrukande befolkningen, som genom inlandsbanan . är att
förvänta. Här torde dock icke heller med tystnad böla förbigas de
utomordentliga svårigheter, som den nuvarande befolkningen hai att
kämpa emot. Några uppgifter om landsvägsavstånd från inlandsbanan
till norra stambanan hava redan anförts. Dessa avstånd verka
en stark fördyring av de varor, som måste inköpas. Om prisen i° borsele,
Stensele och Vilhelmina jämföras med dem i Umeå, framstår en
fördyring av t. ex. rågmjöl med över 20 % och av fotogen med 40 /J,
medan samtidigt saluvärdet för avyttringsartiklar sjunker, föi t. ex. nötkött
med nära 40 % och renkött med 50 %. Huru dessa fraktkostnader
ytterligt betunga en även under andra svåra förhållanden arbetande befolkning,
torde kanske ytterligare böra belysas genom ett .exempel. Ett
i sjöregionen bosatt hushåll om 8 personer, som är hänvisat till inköp
av sitt mjölbehov, får i forfrakt från järnvägen enbart härför erlägga
70 kronor'' om året. Härtill kommer fraktkostnaden för övriga varor.
De svåra existensmöjligheterna hava ock under senare år tagit sig uttryck
i en växande utflyttning och en alltmer tryckande fattigvård. Aven

12

KungI. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

hänsyn till den nu så isolerade befolkningen
kräver alltså banans färdigbyggande.

den inre lappmarken

“etTför • Vilken utomordentligt stor betydelse, banan än äger för jordbruksskogsbruket
näringen och dess idkare, torde dock huvudparten av det gods, som
°inhdu2LanU'' järnvägen får att transportera, bliva tillfört från områdets ofantliga
skogsarealer. För höjande av skogarnas avkastningsförmåga är inlandsbanan
därför av ej mindre vikt. Särskilt i detta avseende hava under
senaste åren gjorda erfarenheter och verkställda undersökningar ställt
frågan om inlandsbanans betydelse i väsentligt annat ljus än då ärendet
år 1911 förelåg till Kungl. Majrts och riksdagens bedömande.

De västliga fjällpartierna äro skoglösa eller bära endast björkbestånd.
I själva älvdalarna går dock barrskogsgränsen långt åt
väster och närmar sig riksgränsen, medan i de mellanliggande höjdparti
ernå skogsgränsen tränges tillbaka åt öster. Norr om Skellefte älv
tillväxer det skoglösa bältets bredd, utan att dock någonstädes nå ned
till inlandsbanan i dess föreslagna sträckning. Hela arealen produktiv
skogsmark, tillhörig kronoparkerna i de av inlandsbanan norr om Ångermanälven
berörda reviren, uppgår i hittills avvittrade områden till omkring
12,400 kvadratkilometer. Norr om Skellefte älv är den alldeles övervägande
delen av all skogsmark i statens ägo, och även i lappmarksområdena
söder om nämnda älv utgör en mycket betydande del av
skogsmarken statsegendom. Behållningen från nämnda revir uppgick
år 1913 till 2,46 miljoner kronor.

Med full visshet kan motses en mycket betydande ökning av den
redan nu betydliga avkastningen från skogarna i dessa avlägsna bygder.
Inlandsbanan, särskilt i förening med vissa tvärbanor, kommer härvid
att bliva av utomordentlig betydelse såväl för en omedelbar ökning av
behållningens storlek som i än högre grad för höjande av den framtida
produktionen.

Norr om Ångermanälven äro kostnaderna för flottning relativt betydande.
Detta gäller särskilt för mindre virke, även i de flottleder där, såsom i
Skellefteälven, flottningskostnaderna fördelas efter virkets kubikmassa. Härav
följer, att mindre virke från det nordligare inlandsbaneområdet knappast
torde kunna för närvarande med ekonomisk fördel avverkas. Verkställda beräkningar
hava emellertid givit vid handen, att trämassefabriker vid de
punkter, där inlandsbanan skulle korsa de stora vattendragen Ume, Vindel,
Skellefte och Pite älvar, visserligen icke kunna tänkas uppkomma,
om endast inlandsbanan bygges, men däremot böra bliva ekonomiskt
fullt berättigade, om lämpliga tvärbanor anläggas, beredande billigare
järnvägstransporter. Den utmärkta kvalité, som trämassan erhåller tack

Kun fil. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 142.

13

vare tillgången till det rena fjällvattnet vid fabrikationen, gör det ock
i hög grad sannolikt, att dylika fabriker komma att anläggas. Erinras
må ock, att en sådan fabrik redan blivit anlagd vid Ulriksfors, ehuru
förhållandet mellan järnvägsfrakt och flottningskostnad vid Faxälven
talar för virkets nedflottning till kusten för förarbetning därstädes.

Senare gjorda beräkningar tala ock för sannolikheten av att, om
såväl inlandsbanan som vissa tvärbanor byggas, en icke oväsentlig sågverksindustri
kommer att uppstå vid inlandsbanans nordligare del. Den
ekonomiska faktor, som härvid spelar in, är att virket från fjäll- och
sjöregionerna till stor del är underkastat tvåårig flottning, varvid ränteoch
värdeförluster äro så stora, att försågning inuti landet visar sig
mera ekonomisk.

Verkställda utredningar, särskilt norrländska skogsvårdskommitténs,
hava påvisat angelägenheten, för att ej säga den nationalekonomiska nödvändigheten
av att de inre lappmarksskogarna underkastas en mera forcerad
avverkning än den hittills bedrivna, varvid syftet är att vinna en hastigare
föryngring av de nu till stor del överåriga och skadade skogsbestånden.
Vid en sådan starkare avverkning är det emellertid av allra största betydelse,
att en järnväg genomskär skogsdistrikten. Endast i detta fall
kunna nämligen effektiva åtgärder för skogsföryngringen vidtagas.
Redan förut har erinrats om den nuvarande bristen på skogsarbetare,
som torde kunna avhjälpas endast om en järnväg förbättrar befolkningens
existensvillkor. För skogens framtida bestånd och höjande av produktionen
torde vara nödvändigt, att föryngringsavverkning medelst trakthuggning
i vidaste omfattning tillämpas. Betydelsen av införande av dylik
föryngringsavverkning har även av norrländska skogskommittén starkt
framhållits. Statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet har ock i
sitt anförande till det statsrådsprotokoll, som fogats vid den till innevarande
års riksdag avlåtna propositionen angående driftkostnader under år
1917 för statens domäner, framhållit, att föryngringsavverkning genom
trakthuggning kommer att även i övre Norrlands skogar få en efter hand
allt mer stegrad användning. Förutsättningen för införande av denna för
skogens framtida bestånd så ytterst viktiga metod är möjligheten att tillvarataga
smärre virkesdimensioner. Den föreslagna inlandsbanan upp
genom dessa från skogsvård ssynpunkt mest vanlottade trakter i vårt land
torde i mycket stor omfattning medföra möjligheter till avsättning av
dylikt småvirke, särskilt för kolning. Den inkomst, som uppstår vid detta
virkes kolning, blir visserligen ej i och för sig så stor. Den torde dock
kunna beräknas uppgå till allra minst 50 öre per läst. Av ofantligt mycket
större betydelse är den arbetsinkomst, som befolkningen får med omkring
10 kronor per läst och det förhöjda framtidsvärdet av de röjda skogarna.

14

Inland fibrin:1.:''.?
betydelse för
vattenfallens
utnyttjande.

Allmänna
skäl för anläggande
ar
tvärbanor
mellan inlandsbanan

och norra
stambanan.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 142.

Åven bortskaffandet av de gamla furustubbarna vid tjärbränning bär en
likartad betydelse. Det torde få anses som en statens skyldighet att
tillse, att värdet av nu befintliga skogsrikedomar vidmakthålles och ökas.

Den ekonomiska betydelse, som inlandsbanan i förening med tvärbanor
har för skogsdistrikten norr om Ångermanälven, är således av
betydlig räckvidd. Det förhållandet, att staten i dessa bygder är den huvudsakliga
jordägaren, ger härmed inlandsbanan en bärkraft även ur statsfinansiell
synpunkt, som banan i och för sig av naturliga skäl icke kan anses äga.

Det träkol, som kan utvinnas ur de genom inlandsbanan nyöppnade
kolningsområdena, kan med visshet beräknas finna användning antingen
i den mellansvenska brukshanteringen eller eventuellt i järnverk, baserade
på förädling av den norrbottniska järnmalmen. Tjärhanteringen
har genom en fortgående prisstegring av den svenska tjäran numera
vunnit ett fast ekonomiskt underlag.

Sedan den ekonomiska utredningen för inlandsbanan slutförts, har
den unga elektrokemiska industrien gått oerhört raskt framåt. Den gren
av denna industri, som, så vitt man från vetenskapens nuvarande ståndpunkt
kan döma, i Sverige har de rikaste utvecklingsmöjligheterna, är
framställningen av elektriskt smält tackjärn samt av karbid och karbidkväve.
Men härjämte känner man en mångfald elektrokemiska produktionsgrenar,
vid vilka elektrisk energi, om ock i något mindre utsträckning,
skulle kunna finna användning. Genom denna industri öppnas
nya betydande möjligheter för exploaterande av de norrländska
vattenfallen. De för utnyttjande lämpligast belägna träffas visserligen
i älvsträckningarna längre i öster. För deras tagande i anspråk torde
de föreslagna tvärbanorna bliva av största betydelse. Men även längs
inlandsbanan och särskilt i dess nordligaste del vid korsningen av Pite
samt Stora och Lilla Lule älvar kommer inlandsbanan i beröring med
vattenfall av mycket betydande energimängder och med en icke ofördelaktig
belägenhet. Man torde kunna påräkna, att åtminstone de för
utbyggnad mest välbelägna fallen inom en icke allt för avlägsen framtid
skola tagas i industriens tjänst.

Vad sålunda i korthet anförts lärer innebära tillfyllestgörande skäl
för färdigbyggande av inlandsbanan i hela dess planerade sträckning.

Därest inlandsbanan komme att framdragas i den sträckning, jag
ämnar förorda, skulle avståndet utmed järnvägen från Östersund till
Gällivare bliva 736 kilometer. Avståndet från Bräcke till Boden utmed
norra stambanan är 629 kilometer. Att två parallellbanor med sådan
längd och med ett inbördes avstånd av i genomsnitt 15 mil icke kunna

Kungl. Maj:ts Nåd. Fruposition Nr 142.

15

tänkas utan sammanbindande länk tordo ligga i öppen dag. Detta förhållande
framstår än klarare, om man besinnar, att socknarna kring
inlandsbanan norr om jämtlandsgränsen hava sina administrativa, kulturella
och ekonomiska förbindelser icke i inlandsbanans riktning med
orter söderut eller norrut, utan med orter österut, nämligen dels med
vissa större platser i de inre socknarna, såsom Backe, Asele, Lycksele,
Arvidsjaur in. fl., dels, och i främsta rummet, med städerna vid Bottenhavet.
Utan någon förbindelseled bleve befolkningen längs inlandsbanan
i det närmaste lika isolerad som förut från kustområdet. Vid resa mellan
t. ex. Vilhelmina och Sollefteå hade man att antingen använda landsväg
omkring 16 mil eller ock färdas å järnväg en väglängd av över 45 mil.
För Stensele, Sorsele och andra orter bleve förhållandet än ogynnsammare.

Utan sådana förbindelselänkar komme ock de nuvarande handelsförbindelserna
mellan kuststäderna vid Bottenhavet och den övre lappmarken
att brytas. Det bleve tydligen icke möjligt för köpmännen i
Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand med flera orter att i respektive
områden kring inlandsbanan bibehålla sina handelsförbindelser i
konkurrens med köpmän i Sundsvall, Östersund och även Trondhjem,
vilka senare i hög grad skulle gynnas av järn vägssystemet. Man har
ock från köpmanskretsar uttalat som det synes berättigade farhågor för
att, därest anläggande av tvärbanor uppskjutes, de brutna handelsförbindelserna
icke skola kunna utan svåra slitningar återknytas, när framdeles
tvärbanor blivit byggda.

Redan i det föregående har jag haft anledning erinra, att förbindelseleder
mellan de båda längdbanorna äro ägnade att i inlandsbanans
trafikområde kraftigare än vad enbart inlandsbanan förmår främja
jordbrukets intressen samt frammana en storindustri, som utan sådana
tvärbanor icke är tänkbar.

Om således en eller flera förbindelsebanor äro oundgängligen nödvändiga
och för områden utanför deras ändpunkter längs inlandsbanan
och vid kusten skola bliva av största betydelse, är det dock tydligt, att
gagnet av tvärbanorna starkast framträder för de bygder, som komma
att av dem genomlöpas.

Jag tillåter mig härvid erinra om att det genomsnittligt omkring
15 mil breda landbältet rymmer ett flertal stora socknar med relativt
talrik befolkning och ett i viss mån utvecklat näringsliv. Starkast är
detta utvecklat i den ångermanländska ådalen. Norr därom ligga i
respektive socknar lappmarkens gamla huvudorter, Asele, Lycksele och
Arvidsjaurs kyrkplatser, ungefär i bältets mitt. Medan endast de stora
lappmarksvägarna leda fram till inlandsbanans blivande stationer, utstråla
från nämnda kyrkplatser ett flertal landsvägar och byvägar i olika

16

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Trafikområdets
allmänna
konturer.

riktningar, så att kyrkplatserna utgöra centrum för det ekonomiska och
kulturella livet i socknarna, vilka var för sig äro i storlek jämförbara
med Sveriges mindre län. Inlandsbanan blir därför för nämnda socknar
av endast underordnad betydelse; i viss mån kommer den till och med
att verka hämmande genom att på samma sätt som ifråga om kuststäderna
avleda handel från kyrkplatsernas gamla handelsområden.
Verkligt stor betydelse för socknarna i bältet mellan längdbanorna få
endast sådana tvärbanor, som dragas genom de huvudorter, där vägnäten
sammanstråla.

I de stora älvdalarna gå de gamla färdvägarna, och i dessa älvdalar
finnes den största brutna bygden; där är befolkningen mest koncentrerad.
Om ock områdena mellan de större älvarna kunna väntas komma att i
stegrad utsträckning bliva uppodlade och bebyggda, torde dock huvuddalgångarna
allt framgent komma att bibehålla sin karaktär av centra.
Man kan till och med vara berättigad förvänta en ytterligare koncentration
till dalgångarna, härvid byggande på den utomordentligt stora
krafttillgång, som de stora älvarna hava i sina fall, och som en icke
avlägsen framtid torde komma att taga i produktionens tjänst.

Innan jag övergår till att något närmare vidröra frågan om tvärbanornas
ekonomiska betydelse, ber jag att i en allmän översikt få
framlägga vissa geografiska förhållanden rörande det område, som ligger
mellan de bägge längdbanorna.

Detta landområde är av i stort sett olika natur söder och norr om
lappmarksgränsen, och befolkningen inom dessa båda delar lever under
i viss mån olika ekonomiska villkor.

I Ångermanälvens flodområde inom Västernorrlands län är den gamla
kulturbygden i Ramsele, Fjällsjö och Junsele socknar uppbyggd på
deltabildningar vid jökelälvarnas utlopp i det dåtida havet, som i öppen
vidd nådde ända upp till norr om Sollefteå och i sina vikar trängde upp
till nämnda socknar. I denna ådalarnas och älvavlagringarnas region
går odlingen tillbaka till avlägsna tider. Landets uppodling har fortskridit
ganska långt. Befolkningstätheten, som stiger till omkring 3,5
invånare per kvadratkilometer, är mer än dubbelt så stor som i lappmarkens
moränregion. Socknarna, om än stora, upptaga ej så väldiga
områden som ovan lappmarksgränsen. Landsvägar leda i olika riktningar.

Skogsavverkningen begränsas ej av några inskränkande lagbestämmelser.
Trävaruindustrien vann tidigt insteg i Ångermanälvens mynningsområde,
och avverkningen, som fortfarande bedrives i största omfattning,
har fortgått så, att all gammal skog utom i de relativt få kronoparkerna
är avverkad. De mycket växtkraftiga skogarna fyllas emellertid

17

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

av unga och medelåldriga bestånd, och om än stockarnas dimensioner
nedgå, förmärkes icke någon minskning i den utomordentligt stora flottningsrörelsens
omfattning.

Dalgångarnas lutning är större än inom moränregionen, varför
älvarna störta sig utför en mängd forsar och fall av betydande höjd.
Ett utomordentligt stort energibelopp skall vid fallens utbyggnad kunna
erhållas. Tre älvar, Ångerman älven, Fjällsjöälven och Faxälven, genomströmma
området, förenande sig nedanför Åkvisslan i Ådalsliden och vid
Granvåg ovan Sollefteå.^ Av alla de områden, som ligga mellan de
båda längdbanorna, äro Ångermanlands övre ådalar de mest kultiverade.
De giva ock de rikaste löftena om en framtida ekonomisk blomstring.

Det omedelbara trafikområdet för de tvärbanor, som kunna ifrågasättas
inom Västerbottens och Norrbottens län, faller nästan helt inom
moränmarkernas, moränlidernas och de stora- myrarnas region.

Odlingen inträngde bär först under 1700-talet; med 1800-talet bar
den tagit starkare fart. Numera bar den från älv- och sjöstränderna
trängt in i mellan de större dalgångarna belägna områden, där byar
uppstått, ofta av betydande storlek. Regionens socknar hava en mycket
stor omfattning. Åsele socken innehåller således en areal av 3,210,
Lycksele 5,130 och Arvidsjaur 5,678 kvadratkilometer land. Lycksele
liksom Arvidsjaurs socken är således till området större än vart och
ett av Uppsala, Gottlands, Blekinge, Malmöhus, Hallands samt Göteborgs
och Bobus län. Befolkningstätheten är mindre än inom ådalsregionen,
men större än inom det lappländska sjöområdet, och uppgår
exempelvis inom var och en av nämnda tre socknar till omkring 1,6
invånare pr kvadratkilometer.

De stora landsvägarna gå längs de större älvarna. Mellan de särskilda
dalgångarnas socknar äro vägarna få, backiga och föga trafikerade.
Inom varje socken är åter vägnätet numera ganska utvecklat och
sammanlöper i regel i socknens kyrkby.

Moränregionen hyser, som jag redan framhållit, Norrlands största
och värdefullaste skogstillgångar. Trävaruindustrien vann senare inträde
i Västerbotten och Norrbotten än i Ångermanland. Avverkningen begränsas
av särskilt för lappmarken gällande skogslagstiftning. Skogarna
äro därför fortfarande rika på gammal skog, som dock till mycket
stor del utgöres av skadade och oväxtliga träd, som kräva snar
avverkning. Den ringa lutningen — i hela regionen endast omkring
100 meter i älvarnas vattennivå — försvårar vattencirkulationen och
bar föranlett uppkomsten av väldiga myrar samt försumpning av vidsträckta
skogsarealer, så att de bära endast undertryckt skog. TorrläggBihang
till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 käft. (Nr 142.) 3

18

4

Tvärbanornas
betydelse för
jordbruket.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

ningen av dessa myrar är för berörda område en kulturåtgärd av utomordentligt
stor betydelse såväl för dess klimatförbättrande inverkan som
ock för de utomordentligt omfattande arealer, som härigenom kunna
vinnas för skogsbörd och jordbrukskultur.

Områdets relativt ringa lutning mot öster gör, att den ur flodernas
vattenfall erhållbara energien blir mindre än i ådalsregionen; dock finnas
ett flertal forsar, från vilka betydande energimängder skola kunna utvinnas.

De älvar, som ^genomströmma detta område söder om Lule älv, äro:
norra grenen av Ångermanälven, Ume- och Vindelälvarna, Skellefteälven
och Piteälven, alla kommande från gränsfjällen mot Norge, samt
skogsälvarna Gide, Lögde, Öre och Byske älvar m. fl., upprinnande i
eller nedom sjöregionen.

Kring dessa älvar gruppera sig lappmarkssocknarna: Åsele kring
Angermanälven och vissa skogsälvar, Lycksele kring Öre, Ume och Vindel
älvar, Malå kring Skellefteälvens biflod Malån samt Arvidsjaur kring
Skellette, Byske och Pite alvar. Längre i öster träffas Fredrika kring
Gide och Lögde älvar och Örträsk kring Öre älv. Åven vissa socknar
i Västerbottens och Norrbottens kustlandskap samt i Ångermanland
skulle beröras av tvärbanorna, såsom Anundsjö, Bjurholm, Degerfors,
Jörn m. fl.

Efter denna geografiska, översikt ber jag att få i korthet framlägga
resultaten av de utredningar, som avse att visa arten och graden av den
ekonomiska utveckling, som inom tvärbanornas trafikområde vid utvecklade
kommunikationer kan vara att motse. Jag gör härvid början med
den näringsgren, som för närvarande för befolkningens flertal är den
viktigaste, eller jordbruksnäringen.

I de ångermanländska ådalssocknarna hava älvdalarna i stor utsträckning
lagts under odling. Man träffar därför här, liksom i allmänhet
under den marina gränsen, — d. v. s. den höjdnivå, dit havet
fordom nått — stora sammanhängande odlingsbygder. I morän- och
sjöregionerna har åter endast en liten del av jorden ännu bragts i kultur.
Odlingen gör dock synnerligen raska framsteg. I området i dess helhet
har sålunda den odlade jordens areal under tioårsperioden 1901 —1911
stigit med 20 och är ökningen relativt starkast ovan den marina
gränsen. Under åren efter 1911, för vilka statistik dock saknas, har
odlingen fortskridit än raskare, i det man tagit i bruk vidsträckta arealer
av den myrjord, som tack vare de betydliga avdikningsanslagen
under senaste tid blivit torrlagd.

Den sammanlagda arealen odlad jord inom samtliga ifrågasatta tvärbanors
totala trafikområde utgjorde år 1911 något över 31,000 hektar.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. iy

Genom lantmätares försorg verkställd inventering av den odlingsbara och
odlingsvärda jordarealen uppvisar inom ungefär samma område en total
tillgång odlingsvärd jord av över 400,000 hektar, varav övervägande
delen utgöres av odlingsvärd myr. Den odlingsvärda jorden inom ifrågavarande
område är således till endast ringa del tagen i. biuk.

Emellertid göres från vissa håll gällande, att klimatets hårdhet
och jordens beskaffenhet inom morän- och sjöregionerna i allmänhet
lägga hinder i vägen för jordbrukets utveckling. Denna uppfattning
biträdes dock icke av de för tvärbaneutredningen i frågan hörda representanter
för jordbruket. Förvaltningsutskottet i Västernorrlands läns hushållningssällskap
anser sålunda, att jordbruk kan uppstå på alla de
odlingsmarker, som ligga inom de av tvärbaneförslagen berörda socknarna
och under de givna förutsättningarna (tillförsel genom järnväg av
kalk och andra gödningsämnen samt lättare utförsel av produkterna)
jämväl göra sina innehavare fullt besutna. Utskottet betonar, att inom
berörda trakter av länet, där trävarurörelsen och skogshanteringen hittills
lagt beslag på huvudparten av folkets krafter, på senare tider
vaknat till liv ett allt större intresse för jordbruksnäringens höjande
genom särskilt kärr- och myrmarkernas utdikning och uppodling, sedan
ortsbefolkningen kommit till insikt om värdet av att använda statens
frikostiga understöd till dylika kultur åtgärd ers genomförande. Förvaltningsutskottet
i Västerbottens läns hushållningssällskap erinrar om, att
jordbruket inom lappmarken redan nu är huvudnäring, varav befolkningens
flertal har sin egentliga utkomst. De trakter, som komma, i
fråga att beröras av inlandsbanan och eventuella tvärbanor, skilja sig
icke beträffande jordmån och klimat väsentligt från kustlandet. ° Kornet
mognar på de flesta ställen, och för foderväxtodlingen äro förhållandena
lika gynnsamma som i kustlandet. Såsom sammanfattning framhåller
utskottet, att det, i mån som kommunikationerna bliva bättre, även inom
länets lappmark blir möjligt för befolkningen att genom val baserade
och omsorgsfullt skötta jordbruk vinna bärgning även utan biförtjänster.
Från kommunalnämndsordförandena i olika socknar infordrade yttranden
gå i allmänhet i samma riktning och ange samstämmigt resultatet avverkställda
myrodlingar som synnerligt gott. .

Ett flertal statistiska jämförelser i den verkställda utredningen
utvisa bland annat, att odiingen är i snabbt framsteg, och att kreatursstocken
per invånare är ungefär lika stor som i riket i dess° helhet.
Att döma av erfarenhetsrön synes jordbrukets .utveckling gå till
och med raskare inom morän- och sjöregionerna, än i områdena nedom
den marina gränsen, och synes intresset för jordbruksnäiingen vara

20

Katigt. Maj. ts Nåd. Proposition Nr 142.

minst lika stort inom förstberörda områden. Med jordbruk i dessa
bygder avses givetvis ej så mycket spannmålsodling, för vilken förutsättningarna
äro mindre goda, som foderproduktion och härpå baserad
boskapsskötsel.

. Om således förutsättningarna för en kvantitativt sett stor utvidgning
av jordbruket äro mycket avsevärda i övre Norrlands inre områden och
även i lappmarkssocknarna, är dock det oundgängliga villkor, som allmänt
uppställes för en sådan utveckling, att kommunikationerna förbättras.
Sålunda kan till exempel större mejerirörelse ekonomiskt drivas
endast på platser med relativt goda järnvägsförbindelser. De utan
sadana förbindelser allt för stora fraktkostnaderna förhindra givetvis en
rationell användning av kalk och konstgödsel, varav dock ifrågavarande
trakter äro i synnerligt stort behov. Den forlängd, som den särskilt
för fastmarksj orden behövliga kalken kan bära, överstiger ej mycket tre
mil, men om enbart inlandsbanan bygges, kommer större delen av området
mellan de bägge längdbanorna att på grund av vägnätets struktur
ligga på större landsvägsavstånd än 3—5 mil från järnvägsstation.

Med hänsyn till de omfattande jord tillgångarna, jordbrukets starka
utveckling under senaste tider samt det gagn, som järnvägar skulle
y medföra, synes mig visst, att man vid tvärbanors byggande har att
inom deras trafikområden motse en mycket betydlig successiv ökning av
den odlade jordarealen samt en fortskridande ökning av den jordbrukande
befolkningen. 1

Tvärbanornas
betydelse för
skogsbruket
och trävaruindustrien.

1 övergår härefter till att med några ord belysa tvärbanornas

betydelse för skogsbruk och träförädlingsindustri.

Flottningskostnaderna å Ångermanälven, inklusive Fjällsjö- och
Faxälvarna, äro utomordentligt låga och medge transport å flottlederna
ned till kusten även från övre flottningsdistrikt av virkeo av alla dimensioner.
^ På grund härav skulle en tvärbana genom Ångermanälvens
flodområden icke hava samma stora betydelse för skogsbruk och träförädlingindustri,
som mera nordliga tvärbanor otvivelaktigt skulle få.

Icke desto mindre torde man kunna påräkna, att genom anläggning
av dylik tvärbana en stor kolningsrörelse skulle uppstå. Den rikliga
tillgången på björkvirke skulle kunna finna användning. Vissa omständigheter,
såsom den allt större sjunkningsprocenten vid nedgång av
flottningsgodsets dimensioner och den redan fullbordade anläggningen
av en stor sulfitfabrik vid Strömsvattnet, göra jämväl troligt, att en
tvärbana skulle ge upphov till storindustriell virkesförädling- i det inre
landet. &

21

Kungl. Ma.j:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Det breda skogsbältet mellan Ångermanälven och Umeälven avbördar
sitt vatten genom ett flertal skogsälvar och mindre åar. På de
platser, där ifrågasatta tvärbanor komma i beröring med sådana vattendrag,
är flottledernas virkesfångst mycket begränsad. Detta i förening
med billiga flottningskostnader för småvirke medför, att järnvägar
genom dessa mindre älvars vattenområden icke kunna få samma stora
betydelse för skogsbruk och industri som tvärbanor, berörande de stora
älvarnas lugnvattensbäcken.

Från de övre flottningsdistrikten i Ume, Vindel, Skellefte och Pite
älvar kan på grund av flottningskostnadernas relativa dyrhet småvirke
ej nedflottas till kusten. Någon större nedgång i flottningskostnaderna
är ej heller att motse, enär eventuell minskning genom slutamortering
av flottningsanläggningar torde komma att motvägas bland annat av
stegringar i arbetslöner.

För skogsbruket i dessa områden skulle därför tvärbanor få en
utomordentligt stor betydelse, i det virke, framflottat kortare sträckor,
skulle kunna uppfordras för förädling vid de platser, där järnväg och
flottled mötas vid lugnvattensbassäng.

Härigenom skulle möjliggöras en avverkning med ekonomiskt gott
resultat av de överåriga, men förkrympta och skadade skogsbestånd,
som till stor del fylla lappmarkens skogsmarker. Samtidigt skulle möjliggöras
markens övergång med kolning och tjärberedning, varvid
grunden skulle läggas för en föryngring av lappmarksskogarna till höjande
av deras framtida värden. Enär staten i dessa trakter är den
huvudsakliga jordägaren, beröres härvid icke endast ett nationalekonomiskt
utan jämväl ett statsfinansi ellt intresse av största räckvidd.

Härtill kommer en annan omständighet. Skogsmarkernas försumpning
och den låga avkastning, som skogarna i förhållande till sin omfattning
ge, kräva ett intensivare skogsbruk och omfattande kulturåtgärder
av olika slag. Härför fordras ökning i tillgängliga arbetskrafter,
en ökning som svårligen kan erhållas, såvida ej befolkningen
genom förbättrade kommunikationer erhåller mera drägliga existensvillkor.

Anläggande av tvärbanor är sålunda en förutsättning för ett intensivare
skogsbruk och utvinnande av högsta möjliga avkastning från
skogsdomänerna. Den inkomst av arbete, som i samband härmed vid
kulturarbeten, utdikningar, drivningar, träkolning och tjärberedning
beredes, kan antagas leda till en stark och fortskridande ökning av den
bofasta befolkningen, i det att bosättning möjliggöres även i trakter
med kargare jordmån, där full bärgning av jordbruksarbetet icke torde
kunna vinnas.

22

Tvärbanornas
betydelse för
vattenfallens
utnyttjande.

Belioret av
byggnadsplan.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Slutligen ber jag att få beröra frågan om utsikterna för exploaterande
av den tredje stora naturtillgång, som området äger i sin outnyttjade
vattenkraft.

Verkställda utredningar hava givit vid handen, att denna inom
tvärbanornas totala trafikområden nedom fjällregionen utgör: i Ångermanälveus
flodsystem 603,300, i Umeälvens flodsystem 310,400, i Skellefteälven
190,450 och i Piteälven 71,600 hästkrafter, allt vid beräknad
6 månaders effekt.

Enligt ett av professorn vid tekniska högskolan K. V. Palmasr
för tvärbaneutredningen avgivet utlåtande kan man förvänta, att denna
betydande energitillgång, som endast till en obetydlig del behöver tagas
i anspråk för kraft- och distributionsändamål, skall giva upphov till en
storartad elektrokemisk industri. Med hänsyn till de rika löften för
framtiden, som den elektrokemiska industriens snabba utveckling ger,
synes man berättigad hysa de största förhoppningar om en kraftig
industriell utveckling i de områden, där blivande tvärbanor komme i
beröring med större vattenfallsdistrikt. Den trafik, särskilt av massgods,
som i sådant fall skulle uppstå, kan förväntas få mycket stora proportioner.
Vattenfallens utbyggnad för elektrokemiska ändamål skulle ock
därför komma att giva tvärbanorna egen ekonomisk bärighet.

Den översikt, som här lämnats av de outnyttjade eller endast ofullständigt
utnyttjade naturtillgångarna i de trafikområden, som skulle
komma att direkt beröras av tvärbanor, torde få anses hava ådagalagt,
att tillgångarna äro av den betydande storlek, att landet helt enkelt icke
har råd att låta dem i brist på kommunikationer ligga mer eller mindre
obrukade.

När det gäller att taga ståndpunkt till frågan om fortsättningen
av norra inlandsbanan samt anläggandet av omförmälda tvärbanor,
är det enligt min mening ovillkorligen nödvändigt att se hela det föreliggande
problemet i ett sammanhang. Det torde sålunda näppeligen
låta sig göra att besluta anläggning av en viss handel, utan att åtminstone
i huvudsakliga delar klarhet vunnits, efter vilka linjer frågan
om utförandet av övriga bananläggningar skall lösas. De nu ifrågavarande
järnvägsbyggnaderna äro nämligen i större eller mindre grad
beroende av varandra och kunna i viss mån betraktas som ett enhetligt
företag.

I detta sammanhang må det vara mig tillåtet framhålla, att,
därest inlandsbanans fortsättning nu varder beslutad, det torde vara att
förvänta, att — frånsett den s. k. Kapellskärsbanan, om densamma

23

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

kommer att anläggas såsom statsbana, samt svenska delen av sammanbindningsbanan
mellan Haparanda och Torneå ävensom därjämte naturligtvis
utvidgningar och ombyggnader vid redan befintliga stationer och
banor — statens järnvägsanläggningar under de närmaste åren huvudsakligen
komma att koncentreras till de statsbanor i Norrland, varom
i detta sammanhang är fråga. En enhetlig plan för byggande av sistnämnda
banor kommer därför att utgöra den nödvändiga grundvalen
för bedömande av frågan om statens järnvägsbyggnader i allmänhet
under den närmåste framtiden.

Redan vid föregående tillfällen har framhållits nyttan av att upprätta
eu på erforderliga undersökningar och utredningar grundad plan
för bedrivandet av statens järnvägsbyggnader; och ber jag i detta sammanhang
få i korthet redogöra för vad i sådant hänseende förekommit.

Genom nådigt brev den 21 oktober 1910 anbefallde Kungl. Maj:t
järnvägsstyrelsen att till Kungl. Maj:t inkomma med plan för bedrivande
av statens järnvägsbyggnader under ett antal år framåt. I sitt
anförande till statsrådsprotokollet i frågan framhöll föredragande departementschefen
som skäl för en dylik åtgärd bland annat, att de för
det dåvarande pågående arbetena med byggande av statsbanor snart
närmade sig sin avslutning. En särskild anledning att upptaga frågan
om upprättande av en plan av angiven art vore ock, att utredningarna
och undersökningarna rörande inlandsbanan fortskridit så långt, att tidpunkten
syntes vara inne att bestämma sig för de huvudlinjer, enligt
vilka detta invecklade problem borde lösas.

Med skrivelse den 19 januari 1911 överlämnade därefter järnvägsstyrelsen
eu av styrelsen utarbetad plan för bedrivande av statens järnvägsbyggnader
under åren 1912—1918 med tillhörande tablå över av
riksdagen dittills beviljade anslag för då under byggnad varande statsbanor
jämte årliga erforderliga anslag för tiden från och med år 1912
till och med år 1922 för de i planen ingående banor.

I sin berörda skrivelse erinrade styrelsen till en början, att upprättandet
av en dylik plan vore nödvändigt för att avvända do olägenheter,
vilka bleve en följd av tidtals forcerande och tidtals i det närmaste avstannande
av statens järnvägsbyggnader. Under perioder av forcerat
järnvägsbyggande vore det ju alltid en synnerligen stor svårighet att
kunna uppbringa den nödiga befäls- och arbetsstyrkan till erforderlig
storlek, om den förut måst avsevärt inskränkas av brist på sysselsättning.
Det läge då nära till hands att antaga, att vid sådana perioder

Kungl. brev
d. 21/io 1910.

Järnvägsstyrelsens

skrivelse
d. lö/i 1911.

24

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

av forcering vid byggandet av nya statsbanor arbetare och befäl med
nödiga kvalifikationer icke kunde erhållas, vilket måste vara till skada
för arbetsprestationerna. Härförutom måste det ju alltid vara lättare att
erhålla fullt kompetenta arbetare och befäl, om dessa med något så när
säkerhet visste sig hava att påräkna sysselsättning för en följd av år.
Därest det forcerade järnvägsbyggandet inträffade under för landet gynnsamma
konjunkturer, bleve stegringen uti arbets- och materialpriser sådan,
att för normala förhållanden uppgjorda kostnadsförslag fullständigt
förrycktes.

De huvudsakligaste olägenheterna av en tidtals inträffande avsevärdare
inskränkning i järnvägsbyggandet bestode enligt järnvägsstyrelsens
mening däruti, att såväl större delen av det förut använda arbetsbefälet,
vilket under årens lopp förvärvat mycket god praktisk erfarenhet,
som järnvägsarbetare, uppgående kanske till flera tusental, måste
avskedas. Skedde sådan inskränkning vid en tidpunkt, då till följd av
tryckta konjunkturer kännbar arbetsbrist vore rådande, funnes för allra
största delen av detta befäl och dessa arbetare icke annan utväg än att
utom fosterlandets gränser söka sin utkomst. Med hänsyn till rådande
ovisshet om och när ett återupptagande av järnvägsbyggnadsverksamheten
i större omfattning kunde komma att inträffa, uppstode också
den olägenheten, att en stor del av den arbetsredskap, som varit behövlig
för det forcerade järnvägsbyggnadsarbetets bedrivande och vars
anskaffande varit förenat med avsevärda kostnader, måste realiseras för
jämförelsevis obetydliga belopp.

Samtliga dessa olägenheter, vilka bleve en oundviklig följd av ett
icke planmässigt bedrivande av järnvägsbyggnaderna för statens räkning
och som även utövade ett menligt inflytande på landet i dess helhet,
skulle enligt styrelsens mening kunna undanröjas, om en plan av angiven
art för en längre följd av år uppgjordes. Härvid borde givetvis
nödig hänsyn tagas till landets förmåga att bära kostnaderna för de
nya järnvägsföretagen.

Styrelsen insåg visserligen, att beslut om anläggning av nya statsbanor
måste i någon mån avpassas efter det statsfinansiella läget, men
framhöll emellertid angelägenheten av att så små avvikelser som möjligt
gjordes från den upprättade planen beträffande det sammanlagda anslagsbelopp,
som i planen beräknats skola utgå för nya statsbanebyggnader
under vart och ett av de år, planen omfattade. Synnerligen av
behovet påkallat vore, att, åtminstone då beslut fattades om anläggning
av varje särskild statsbana, det även fastsloges vilket belopp, soi^ vore

Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 2;>

att påräkna för vart och ett av de år, under vilka byggandet av sådan
statsbana beräknades komma att pågå.

Ytterligare framhöll styrelsen, att det icke kunde vara klokt att
under så kallad lågkonjunktur väsentligt inskränka statens arbeten —
åtminstone icke sådana, som i allmänhet bedreves med användande av
lånemedel — för att åter under högkonjunktur bedriva dem i raskare
tempo. Ehuru det ju kunde ligga nära till hands att under lågkonjunktur
med åtföljande minskning i statens inkomster söka i möjligaste
mån inskränka statens utgifter, vore det dock lämpligare att just
under sådan period med kraft bedriva de arbetsföretag, för vilkas realiserande
i alla händelser lånemedel ansåges böra användas. Förutom att
under sådan period arbetslöshet brukade göra sig mera kännbar än
eljest, något som skulle kunna avsevärt motarbetas genom ett kraftigare
bedrivande av statens arbeten, måste arbetena under period, då såväl
arbets- som materialpriser vore förhållandevis låga, kunna bedrivas billigare
än under period, då till följd av livligare verksamhet på den
enskilda arbetsmarknaden såväl arbets- som materialpriser vore mer
eller mindre onormalt uppdrivna.

Styrelsen framhöll slutligen, att det vore av intresse att beakta,
såsom framginge av en i styrelsens skrivelse intagen tablå över belopp,
som av riksdagen beviljats under åren 1877—1910 för statens järnvägsbyggnader,
huru ojämnt i avseende å anslagna medel nämnda järnvägsbyggnader
bedrivits under olika perioder av den då gångna tiden, såsom
exempelvis med synnerligen små belopp under åren 1894—1896 och
med stora belopp under åren 1898—1901.

I den, enligt vad förut omförmälts, av järnvägsstyrelsen framlagda
planen ingick även dels fortsättning av inlandsbanan från Ångermanälven
till Porjus, dels ock byggande av en tvärbana mellan lämplig
punkt å norra stambanan och inlandsbanan.

Den sålunda av järnvägsstyrelsen upprättade planen förelädes därefter
1911 års riksdag, utan att dock bliva av riksdagen principiellt
fastslagen.

De allmänna skäl, som av järnvägsstyrelsen i dess omförmälda utlåtande
åberopats till stöd för upprättande av en plan av förut angiven art,
torde äga tillämpning jämväl beträffande de nu ifrågavarande järn vägsproblemens
lösning. Särskilt vill jag härutinnan framhålla angelägenheten
av att, när statsbanorna Ulriksfors—Volgsjön och Sveg—Brunflo
nu nalkas sin fullbordan, möjlighet förefinnes att överflytta den där an Bihang

till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 121 höft. (Nr 142.) 4

1911 års
riksdag.

Sammanfatt ning.

26

Kungl. brev
d. 28/s 1914.

Järnvägsstyrelsens

skrivelse d,
n/s 1916.

Samman fattning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

ställda befäls- och arbetsstyrkan till nya statsbanebyggnader. Härtill
komma emellertid, enligt vad jag redan förut antytt, särskilda omständigheter,
som i det föreliggande fallet torde göra fordran på upprättandet
av en plan ofrånkomlig.

Kungl. Maj:t har ock förut uppmärksammat nödvändigheten av en
planmässig utredning i fråga om de nu föreliggande byggnadsföretagen.

I brev den 28 mars 1914 uppdrog Kungl. Maj:t på min hemställan
åt järnvägsstyrelsen att verkställa vissa i det brevet bifogade utdrag
av statsrådsprotokollet över civilärenden för samma dag avsedda
utredningar rörande fortsättningen av inlandsbanan jämte anläggning av
tvärbanor mellan norra stambanan och inlandsbanan.

Till nämnda protokoll framhöll jag bland annat, att styrelsen vid avlämnande
av nämnda utredningar tillika borde angiva sammanlagda byggnadstiden
för hela inlandsbanan samt under vilka år olika bandelar ansåges
böra fullbordas och successivt öppnas för trafik. En förutsättning
borde vara, att så stort byggnadsanslag användes årligen, att arbetena
kunde bedrivas på ett i byggnadshänseende ekonomiskt sätt, raskt, men
utan dyrbart forcerande. Byggnadsplanen, som alltså borde förslagsvis
angiva de enligt de olika alternativen erforderliga årliga anslagen, borde
upprättas under förutsättning vidare,

a) att arbetena bedreves å inlandsbanan • endast söderifrån, och att

därvid: 1) staten icke samtidigt byggde tvärbana, 2) staten samtidigt

byggde tvärbana, samt

b) att arbetena å inlandsbanan bedreves såväl söderifrån som norrifrån,
med enahanda alternativ i tvärbanefrågan.

Med skrivelse den 11 februari 1916 har nu järnvägsstyrelsen till
Kungl. Maj:t inkommit med de anbefallda utredningarna i frågan. Då
denna styrelsens skrivelse i sin helhet hålles i tryck tillgänglig, kommer
jag att i det följande endast redogöra för de huvudsakliga delarna av densamma.

Med sin skrivelse har styrelsen tillika överlämnat den förut omnämnda,
av matematikern hos styrelsen Sven Norrman verkställda utredningen
angående tvärbanor mellan inlandsbanan och stambanan genom
övre Norrland.

Innan jag närmare ingår på styrelsens skrivelse, ber jag att få
förutskicka den upplysningen, att styrelsen anser, att, förutom de redan
under byggnad varande eller beslutade men ännu ej påbörjade stats -

27

Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition Nr 142.

banorna Sveg—Brunflo, Sveg—Hede och Ulriksfors—Volgsjön, följande
statsbanor böra byggas i Norrland under den närmare framtiden, nämligen: Inlandsbanan

Volgsjön—Gällivare,

Tvärbana Forsmo (Västerås)—kloting,

Tvärbana Hällnäs—Lycksele—Stensele,

• Tvärbana Jörn—Avaviken, samt
Bibana Umeå—Holmsund.

Jag vill ock redan nu meddela, att jag funnit mig böra i allt
väsentligt biträda styrelsens förslag, dock att jag anser mig icke för
närvarande beredd tillstyrka anläggningen av statsbana mellan Lycksele
och Stensele. De av mig förordade bansträckningarna — förutom
de av riksdagen redan beslutade — äro således följande:

Inlandsbanan Volgsjön— Gällivare,

Tvärbana Forsmo (Västerås)—Ho ting,

Bibana Hällnäs—Lycksele,

Tvärbana Jörn—Avaviken, samt
Bibana Umeå—Holmsund.

Dessa bansträckningar äro inlagda med röd streckad linje å en
översiktskarta över järnvägsnätet i Sverige, vilken karta torde som
bilaga få åtfölja protokollet. Av denna karta framgår det av mig ifrågasatta
nya bannätets förhållande till landets övriga järnvägsnät.

Jag övergår härefter till en närmare behandling av frågan om inlandsbanans
fortsättning och vill därvid till en början redogöra för banans
ifrågasatta sträckning.

Härutinnan tillåter jag mig erinra, att järnvägsstyrelsen i skrivelse
den 13 mars 1907 lämnade redogörelse över dittills verkställda undersökningar
för, bland andra, sträckorna Ångermanälven—Skellefteälv och
Skellefteälv—statsbanan Luleå—Riksgränsen av inlandsbanan. (Se prop.
nr 162 till 1907 års riksdag). I de delar, som ej här nedan särskilt
angivas, sammanfaller den definitivt undersökta linje, för vilken styrelsen
sålunda lämnade redogörelse, med den sträckning av norra inlandsbanan,
som av styrelsen nu förordas. I

I skrivelsen deno13 mars 1907 förutsatte järnvägsstyrelsen, att inlandsbanan
norr om Ångermanälven skulle framdragas över Bäsksele.

Enligt förut berörda nådiga brev till järnvägsstyrelsen den 28 mars
1914 ålades styrelsen att ifråga om inlandsbanans fortsättning närmast

Inlandsbanan
norr om
Ångermanälven.

Banans

sträckning.

Volgsjön—
Stensele.

28

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

norrom Volgsjön särskilt utreda, på vilket sätt järnvägsförbindelse lämpligast
kunde åstadkommas med Malgomajsjön, vars sjöområde till följd
av de omkringliggande trakternas bördighet ansåges kunna bliva en
viktig trafikled i kombination med inlandsbanan.

De av styrelsen under åren 1913—1914 i sådant hänseende verkställda
utredningarna hava avsett följande tre olika linjer, angivna å
en karta över inlandsbanans sträckning närmast norr om Volgsjön, vilken
karta torde få biläggas protokollet.

Alt. I. Den så kallade Hibergslinjen (Volgsjön—Hiberget—Volgsele—Lilla
Grundsjön—Stor-Uman).

Alt. II. Den så kallade Vilhelminalinjen (Volgsjön—Vilhelmina—
Aronsjöliden—Storsele—Lilla Grundsjön—Stor-Uman).''

Alt. III. Den så kallade Bäskselelinjen (Volgsjön—Bäsksele—Volgsele—Lilla
Grundsjön—Stor-Uman).

De olika linjernas sträckningar sammanfalla således från Lilla Grundsjön
norr ut till Stor-Uman.

Av de tre linjerna har Bäskselelinjen, såsom förut antytts, redan
tidigare av järnvägsstyrelsen undersökts och i styrelsens omförmälda
skrivelse den 13 mars 1907 beskrivits.

För åstadkommande av förbindelse med Malgomajsjön skulle erfordras
särskilt bispår av olika längd allt efter som huvudbanan bleve
framdragen i någon av ovan angivna tre sträckningar. Sålunda skulle
i samband med Bäskselelinjen bispåret byggas från Volgsjöns sydöstra
ända genom Vilhelmina kyrkoby fram över Storholmen till Maksjön,
utgörande den östligaste delen av Malgomajsjön. Om huvudlinjen framdroges
i den alternativa sträckningen över Hiberget, skulle bispåret
framdragas från en vid östra ändan av Baksjön belägen station genom
Vilhelmina kyrkoby till Maksjön. Skulle däremot huvudlinjen framdragas
längs Vilhelminalinjen, erfordras endast bispår från Lövliden till Maksjön,
vilket bispår dock eventuellt skulle framdragas parallellt med inlandsbanan
på sträckan mellan Vilhelmina och Lövliden för undvikande av grenstation
vid Lövliden.

Angående resultaten av de år 1913 verkställda undersökningarna
beträffande ifrågavarande alternativa sträckningar av inlandsbanan norr
om Volgsjön med hänsyn till längder och kostnader har järnvägsstyrelsen
uppställt följande tablå:

Kungl. Maj:te Nåd. Proposition Nr 142.

29

Linjesträckningar.

Längd i kilo-meter.

Kostnad i kronor
med rullande
materiel.

För alt. I. Volgsjön—Hiberget—Volgsele—Lilla Grundsjön—Stor-

Uman .....................................................

73,0

5,024,000 ■

» alt. II. Volgsjön—Vilhelmina—Aronsjöliden—Storsele—Lilla

Grundsjön—Stor-Uman ...............................

80,5

5,205,000

>> alt. in. Volgsjön—Bäsksele—Volgsele—Lilla Grundsjön—Stor-

Uman ......................................................

74,2

4,860,000

Längder och kostnader för bispår till Storliolmen i de olika alternativen
framgå av följande tablå:

Bisparssträckningar.

Längd i kilo-meter.

Kostnad i kronor
med rullande
materiel.

För alt. I. Vilhelmina (Baksjön)—Storholmeu ........................

13,i

741,000

» alt. II. Vilhelmina (Kyrkoby)—Storholmen.......................

8,5

496,000

» alt. III. Volgsjön—Storholmen .......................................

18,5

1,076,000

Längder och kostnader för de olika alternativen, inberäknat bispår,
utvisas av följande tablå:

Banlängd att

Kostnad i kronor !

Linj esträckningar.

trafikera i

med rullande

kilometer.

materiel.

För alt. I. Volgsjön—Hiberget-Volgsele-Lilla Grundsjön—Stor-

Uman med bispar.......................................

86,1

5,765,000

» alt. II. Volgsjön—Vilhelmina—Aronsjöliden—Storsele—Lilla

Grundsjön—Stor-Uman med bispår...............

89,o

5,701,000

» alt. III. Volgsjön—Bäsksele—Volgsele--Lilla Grundsjön—Stor-

Uman med bispår......................''.................

92,7

5,936,000

Styrelsen meddelar, att vid den efter år 1913 verkställda revideringen
av kostnadsförslagen visserligen ovanstående kostnader något
ändrats, dock icke så att detta i nämnvärd grad inverkar vid jämförelse
mellan de olika alternativlinjerna.

30

Norrmans

utredning.

Kun tgl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

För militärtåg av 425 tons vikt, dragna av Kd-lokomotiv, kava
gångtiderna beräknats bliva längs

Alternativ I. (Hiberget) ..................................................................... 51 minuter

■» II. (Vilhelmina)................................................................. 60 »

» III. (Bäsksele) ..................................................................... 51 >

För persontåg hava gångtiderna beräknats längs

Alternativ I. (Hiberget) ..................................................................... 33 minuter

» II. (Vilhelmina)............... 39 »

III. (Bäsksele) ..................................................................... 33 »

Gångtiderna hava således beräknats respektive 9 och 6 minuter
längre i linjen över Vilhelmina än enligt de båda andra sträckningarna.

Järnvägsstyrelsen framhåller, hurusom man vid jämförelse mellan
sträckningarna måste taga i betraktande, att för den händelse trafikbehovet
för de kring Malgomajsjön liggande bebyggda orterna skall tillfredsställas
i erforderlig grad, det blir nödvändigt att även anlägga ovan
omtalade bispår. Vid inlandsbanans framdragande längs Bäskselelinjen
måste man tänka sig, att bispåret trafikeras under hela året, ett förhållande,
som även torde bliva nödvändigt, om inlandsbanan framdrages
över Hiberget. För den händelse däremot, att inlandsbanan komme att
anläggas enligt Vilhelminaalternativet, blir avståndet från Lövliden till
Storholmen så kort, att man ej torde behöva påräkna, att bispåret trafikeras
annat än under den tid, Malgomajsjön är isfri och sjöfarten pågår.

För att närmare utreda den nationalekonomiska betydelsen av inlandsbanans
framdragande längs den ena eller andra av nyss beskrivna
tre olika sträckningar har styrelsen den 29 juni 1914 uppdragit åt
aktuarien Sven Norrman att avgiva yttrande över bland annat den ekonomiska
nyttan av ovannämnda tre alternativa sträckningar i förhållande
till varandra jämte till de olika sträckningarna hörande bispår fram till
Malgomajsjön. Förutsättning beträffande bispåret skulle vara, att om
huvudbanan framdroges enligt alternativ II, bispåret skulle utgå från
Lövliden, varvid detsamma kunde betraktas såsom ett hamnspår, som
borde trafikeras tills vidare endast vid behov sommartiden. Om huvudbanan
däremot framginge enligt alternativ I eller III skulle man tänka
sig detta bispår trafikerat året om såsom en särskild bibana fram till
Vilhelmina kyrkoby, men endast under sommaren mellan sistnämnda
plats och Malgomajsjön.

Kung!. Maj:ts Nåd. Fr oposition Nr 142. 31

Den av Norrman i anledning härav verkställda utredningen finnes
intagen i hans ovanberörda arbete angående tvärbanor mellan inlandsbanan
och stambanan genom övre Norrland.

Efter det Norrman därvid bland annat påvisat, att summan av de driftkostnader,
som influeras av val av sträckning, beräknats för år bliva för alternativ I 225,700
kronor, för alternativ II 221,000 kronor och för alternativ III 242,700 kronor och således
minst för Vilhelminalinjen, uttalar han såsom sin slutliga mening, att det synes
angeläget, att inlandsbanan erhåller en sådan sträckning, att den i möjligaste män
tillgodoser trafikbehovet för sådana platser, dit eljest bibanor, dyra i anläggning och
dyra att trafikera, måste dragas. En sådan plats är Vilhelmina kyrkoby, och dit bör
även räknas silurområdet norr om Malgomajsjön, vilket ur jordbrukssynpunkt måste
tillmätas den största betydelse av Vilhelmina bördiga sockens alla områdesdelar. Enär
alternativ II (Vilhelminalinjen) fyller detta krav och samtidigt erbjuder den billigaste
byggnadskostnaden och den lägsta driftkostnaden, och då detta alternativ vidare förordats
av lokalt intresserade, synas denna linjes företräden ur ekonomisk synpunkt
vara avgjorda. Härvid kommer visserligen den östliga sockendelens intressen att
något tillbakasättas, men denna socknedel, som genom myrodling torde komma att
kraftigt utvecklas, saknar emellertid än så länge allmän landsväg. Byggandet av en
sådan synes framstå som det närmast liggande behovet i kommunikationshänseende
för detta område.

För egen. del har j ämvägsstyrelsen, vid prövning av skäl och motskäl
för inlandsbanans byggande längs ovan beskrivna tre alternativa
sträckningar jämte bispår till Malgomajsjön, funnit de av Norrman angivna
skälen för banans framdragande längs Vilhelminasträckningen
samt bispårs byggande till Storholmen vara så talande, att styrelsen ej
tvekar för sin del förorda sist angivna sträckning, så mycket hellre som
detta överensstämmer med de åsikter, styrelsen redan tidigare bildat sig
beträffande inlandsbanas framdragande närmast norr om Volgsjön.

Vid den revidering av förslaget för inlandsbanan mellan Volgsjön
och Stensele, som styrelsen låtit verkställa under åren 1914 —1915, har
styrelsen funnit, att huvudbanan från den punkt vid Volgsjöns östra
ända, dit inlandsbanan redan blivit beslutad, till och med Stensele station
vid östra ändan av Stor-Uman, skulle få en längd av 80,5 kilometer
samt komma att i anläggning kosta 5,520,000 kronor jämte 540,000
kronor för anläggande av bispåret till Storholmen. Vid dessa kostnaders
beräknande har styrelsen, i enlighet med vad som längre fram utförligare
omtalas, icke tagit hänsyn till de prisstegringar, som ägt rum till följd
av den nu rådande kristiden.

Den föregående utredningen torde ådagalägga, att järnvägens framdragande
enligt Vilhelminasträckningen (Alt. II) ställer sig ekonomiskt
fördelaktigast samt jämväl ur nationalekonomisk synpunkt är att föredraga.

Järnvägssty relsen.

Departements chefen.

32

Stensele—
Jokkmokk.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 142.

Jag finner därför lika med järnvägsstyrelsen övervägande skäl tala för
valet av nämnda sträckning.

I sin skrivelse den 13 mars 1907 förutsatte järnvägsstyrelsen, att
inlandsbanan mellan Stensele och Jokkmokk skulle komma att framgå
över Kasker, beläget mellan Uddjaure och Storavan, och vidare på
södra sidan om Gubblijaure väster om Nausta till Jokkmokk. Å en
karta över ifrågasatta alternativa sträckningar av inlandsbanan jämte
tvärbanor, vilken karta torde få biläggas protokollet, finnes denna linje,
den s. k. Kaskerlinjen, utmärkt som den västligaste av de alternativa
sträckningarna å här ifrågavarande del av inlandsbanan.

Sedermera har järnvägsstyrelsen den 31 december 1907 erhållit befallning
att låta definitivt undersöka bland annat en i förhållande till den utstakade
linjen över Kasker ur skogshanteringens synpunkt lämpligare,
mera österut gående linje från någon punkt söder om Gubb träsk över
Avaviken förbi Kikkejaure och Jäknajaure till Kadnejaure eller Plassakårtje
vid Pite älv. Styrelsen har nu låtit verkställa sålunda anbefalld
undersökning, därvid styrelsen jämväl tagit i övervägande åtskilliga i
förevarande ämne från kommuner och enskilda gjorda framställningar.
Till en början har styrelsen undersökt en linje, den s. k. Sikavanlinjen,
vilken framgår från Stensele över Sikavan och Avaviken till Jokkmokk
och å kartan är utmärkt som den östligaste av här ifrågavarande alternativa
sträckningar.

Emellertid både av dåvarande förste aktuarien å styrelsens statistiska
kontor K. Key-Åberg i en till styrelsen den 4 juli 1907 inlämnad redogörelse
över av honom verkställd utredning rörande inlandsbanans
sträckning framhållits, att sistnämnda linje komme att inom Sorsele
socken passera sämre skogsmarker än Kaskerlinjen. • Styrelsen har därför
ansett önskligt, att en sådan sträckning för inlandsbanan kunde utfinnas,
som komme i omedelbar beröring vid Sorsele med sjön Storvindeln,
men som i sin fortsättning kunde givas en mera östlig sträckning
än linjen över Kasker och framdragas över Avaviken. Styrelsen
har därför under år 1914 låtit verkställa undersökning av andra alternativa
sträckningar, vilka skulle uppfylla förut angivna önskemål, och i
första hand därvid en linje, som framgår över Lojtoträsk—Slagnäs—
Avaviken, eller den s. k. Slagnäslinjen.

Enär emellertid sistnämnda linje är avsevärt längre än såväl linjen
över Kasker som förut omtalade sträckning över Sikavan, har styrelsen
gjort utredning om, huruvida det funnes en linje, som, utan att
gå allt för långt från Storvindelns ända och Sorsele kyrkoby, skulle

33

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

bliva så mycket kortare än linjen över Lojtoträsk, att vinsten av förkortningen
skulle kunna anses uppväga olägenheten av att inlandsbanan
då ej komme i direkt beröring med Storvindeln. Den linje, som på
grund härav undersökts, avviker vid Abmoträsk omkring 9 kilometer
söder om Sorsele från linjen över sistnämnda plats och går därifrån i
ostlig och nordostlig riktning till Per Olstjärn, där den förenar sig med
nyss beskrivna linje från Lojtoträsk. Förkortningen har emellertid befunnits
icke bliva så stor som man väntat sig och har ej ansetts uppväga
olägenheterna av inlandsbanans framdragande långt på sidan om
Storvindeln, vadan styrelsen ansett nu senast omtalade linje Abmoträsk—
Per Olstjärn icke böra medtagas såsom alternativ sträckning för inlandsbanan.

Längder och anläggningskostnader för de olika sträckningar för
inlandsbanan mellan Stensele och Jokkmokk, som här avhandlats, framgå
av nedanstående inom järnvägsstyrelsen upprättade tablå.

Sträckning.

Längd.

Kilometer.

Kostnad.

Kronor.

Stensele Sorsele—Lojtoträsk—Kasker—Jokkmokk (Kaskerlinjen) .........

287,3

19,450,000

Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken—Jokkmokk

(Slagnäslinjen)........................................................................

319,6

21,010,000

| Stensele—Sikavan—Avaviken—Jokkmokk (Sikavanlinjen).....................

307,7

21,360,000

Härav framgår, att Slagnäslinjen och Sikavanlinjen äro respektive
32 och 20 kilometer längre än Kaskerlinjen samt respektive 1,560,000
kronor och 1,910,000 kronor dyrare än samma linje. Slagnäslinjen är
visserligen 12 kilometer längre än Sikavanlinjen, men däremot 350,000
kronor billigare än sistnämnda linje, som framgår genom ur byggnadssynpunkt
svårare terräng än Slagnäslinjen.

Jämförelser med hänsyn till gångtider och driftkostnader hava i
nedanstående tablå verkställts endast mellan Slagnäslinjen och Sikavanlinjen,
enär, såsom längre fram visas, Kaskerlinjen av vissa skäl anses
icke höra väljas. Gångtiderna avse 425 tons militärtåg framdragna .av
E-lokomotiv1), och driftkostnaderna — beräknade efter sannolik trafikintensitet
omkring 15 år efter inlandsbanans fullbordande — innefatta
endast sådana kostnader, som äro beroende på valet av sträckning. *)

*) Numera räknas för transport av militärtåg med E-lokomotiv, förut med Kd-lokomotiv.
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 121 höft. (Nr 142.) 5

34

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Norrmans utredning.

Sträckning.

Gångtider.

Driftkostnader.

Minuter.

Kronor.

Slagnäslinjen....................................

152

394,000

Sikavanlinjen....................................

144

364,000

Järnvägsstyrelsen bär den 29 juni 1914 uppdragit åt aktuarien Norrman
att avgiva yttrande över den nationalekonomiska nyttan av bland annat
de alternativa sträckningarna för inlandsbanans framdragande över Kasker
eller A\ aviken, och bar Is orrman i den ovan omtalade utredningen angående
tvärbanor mellan inlandsbanan och stambanan genom övre Norrland
fiamlagt resultatet av de undersökningar, han i nu ifrågavarande
afseende verkställt. Jämte det att jag hänvisar till den av Norrman
sålunda lämnade utförligare utredningen (Del II, sid. 8—26), vill jag
såsom sammanfattning av Norrmans uttalanden meddela följande.

Sedan den tidigare inlandsbaneutredningen verkställdes, i vilken förutsattes,
att inlandsbanan skulle framdragas i sin kortaste sträckning, eller över Kasker, både
frågan kommit i ett avsevärt ändrat läge därigenom, att frågan på allvar upptagits
om anläggande av en tvärbana från Jörn station å stambanan genom övre Norrland
till inlandsbanan, vilken tvärbana beräknats anknuten till sistnämnda bana vid Avaviken.
Norrman hade funnit nyttan av en sådan tvärbana så påtaglig, att han ansåge
största hänsyn böra tagas härtill vid avgörande av frågan om inlandsbanans
sträckning i dessa trakter. Om inlandsbanan framdroges över Kasker, skulle tvärbanan
förlängas med mer än 50 procent och dess tillkomst därigenom äventyras. Vidkommande
den nytta Kaskerlinjen skulle medföra för de olika socknarna,''hade Norrman
funnit, att Sorsele sockens nuvarande befolkning skulle i ungefär lika hög grad
få sitt trafikbebov fyllt genom Kaskerlinjen som genom Slagnäslinjen, men att* förstnämnda
linje framginge genom avsevärt mindre utvecklingsbara trakter än Slagnäslmjen.
För Arjepluog socken vore givetvis Kaskerlinjen att föredraga framför andra
linjer, men socknens trafikbehov syntes ändock väl fyllt med en inlandsbana berörande
Avaviken, enär socknen hade goda sjöförbindelser med sistnämnda plats. Arvidsjaurs
och Malå socknar skulle däremot i endast mycket ringa grad få sina trafikbehov
tillfredsställda genom Kaskerlinjen. Då härtill komme, att utredningarna
givit vid handen, att Kaskerlinjen både ur jordbruks-, skogs- och vattenfallssynpunkt
vore avsevärt underlägsen Slagnäslinjen och Sikavanlinjen, ansåge Norrman, att
Kaskerlinjen borde lämnas ur räkningen.

Aterstode således Slagnäslinjen och Sikavanlinjen. Valet mellan dessa ansåge
.Norrman vara svårare, eftersom det visat sig, att de i de flesta hänseenden vore
tämligen likvärdiga. Vad Slagnäslinjen beträfiade hade samtliga de inom respektive
områden sakkunniga, vilkas utlåtande infordrats, ansett denna linje böra föredragas
ur såväl jordbruks- som skogssynpunkt. Från vattenkraftssynpunkt vore den däremot
något underlägsen Sikavanlinjen. Slagnäslinjen överensstämde bättre med den allmänna
planen för inlandsbanans framdragande, nämligen att såvitt möjligt beröra
Lapplands Storsjöar, vilket Sikavanlinjen icke gjorde, i det att den framginge på ett av -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 35

stånd av omkring 5 mil från Storvindelns östra ände oah Sorselo kyrkoby. Befolkningen
i socknens övre del bleve, om denna senare linje valdes, allt fortfarande hänvisad
att hava sina handelsförbindelser med Norge. Å andra sidan ansåges Sikavanlinjen
fördelaktigare än Slagnäslinjen i det avseendet, att den bättre avhjälpte kommunikationsbehovet
i Malå utvecklingsdugliga socken, som vore av samma storlek som
Sorsele, varjämte banan med denna sträckning finge större trafikområde. Något bestämt
allmänt företräde hos den ena eller den andra av dessa alternativa linjer hade
Norrman icke kunnat finna.

För egen del har järnvägsstyrelsen i denna sak anfört följande:

Styrelsen har vid övervägande av fördelar och olägenheter med inlandsbanans
framdragande längs den ena eller andra av här angivna alternativa sträckningar
funnit sig i allt väsentligt kunna godtaga de resultat, vartill Norrman kommit genom
de ovan berörda utredningarna. Sålunda anser styrelsen avgörande skäl hava förebragts
för att inlandsbanan icke fram dragés längs Kaskerlinjen utan i stället längs
någon av de båda andra linjerna, Slagnäslinjen eller Sikavanlinjen. Valet mellan
dessa båda senare linjer är emellertid svårare. Såsom förut angivits är den förra
linjen 12 kilometer längre än den senare och beräknas draga omkring 30,000 kronor
högre driftkostnader än denna, som dock är omkring 350,000 kronor dyrare i anläggningskostnad
än Slagnäslinjen. Då emellertid Slagnäslinjen ur såväl jordbrukssom
skogssynpunlct är överlägsen Sikavanlinjen och då denna sistnämnda linje skulle
framgå på ett avstånd av omkring 5 mil från östra ändan av Storvindeln men
Slagnäslinjen uppfyller det enligt styrelsens förmenande viktiga kravet på inlandsbanans
omedelbara beröring med de stora sjöarna i Lappland — då i detta fall
Storvindeln skulle få direkt förbindelse med inlandsbanan —- så anser sig styrelsen
böra förorda, att inlandsbanan från Stensele framdrages enligt Slagnäslinjen och således
över Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken till Jokkmokk.

Vad järnvägsstyrelsen anfört synes mig ådagalägga, att övervägande
skäl tala för banans framdragande enligt den s. k. Slagnäslinjen.
Jag anser mig därför lika med styrelsen böra förorda valet av denna linje.

Från den punkt, Volgsjön, dit inlandsbanan redan beslutats, bör den
således enligt järnvägsstyrelsens av mig biträdda mening framdragas i
följ ande sträckning*: V olgsj ön—Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken—Jokkmokk—Porjus
samt därifrån till
Gällivare längs det redan byggda arbetsspåret mellan de båda sistnämnda
platserna. Banans ifrågasatta sträckning framgår av en karta över
inlandsbanans samt tvärbanornas föreslagna sträckningar, vilken karta
torde få biläggas protokollet.

I detta sammanhang vill jag meddela, att chefen för generalstaben
på anmodan av järnvägsstyrelsen den 26 januari 1916 till styrelsen avgivit
yttrande över det föreliggande förslaget till inlandsbanans byggande
m. m. samt därvid förklarat sig ej hava något att erinra mot
den nu ifrågasatta sträckningen av inlandsbanan.

Järnvägssty relsen.

Departements chefen.

Sammanfatt ning.

Chefen för
generalstaben
d. 26/i 1916.

Längd och
kostnad.

36

Kung!,. Maj:t$ Nåd. Proposition Nr 142.

Vidkommande anläggningskostnaderna för inlandsbanan mellan Ångermanälven
och Riksgränsbanan tillåter jag mig till en början erinra om följande.

I skrivelse den 13 mars 1907 beräknade järnvägsstyrelsen kostnaderna
för nedannämnda delar av inlandsbanan på följande sätt:

Ångermanälven (Dalasjö)—Skellefteälv (Kasker) ...
Skellefteälv (Kasker)—Riksgränsbanan (Gällivare)

Längd.

Kilometer.

Kostnader.1)

Summa kronor.

Per bankilometer
kronor.

188,8

266,2

16.768.000

20.907.000

88,791

78,527

Längd, totalkostnad och kostnad per kilometer för dessa delar
skulle således utgöra sammanlagt respektive 455 kilometer, 37,675,000
kronor och 82,784 kronor.

I skrivelse den 20 december 1910, varmed järnvägsstyrelsen överlämnade
ritningar med tillhörande kostnadsförslag till den sedermera av
1911 års riksdag beslutade bansträckan Ströms vattudal—Ångermanälven,
redogjorde styrelsen tillika för av styrelsen^ verkställda nya approximativa
kostnadsberäkningar för sträckorna Ångermanälven—Skellefteälv
samt Skellefteälv—Riksgränsbanan.

Resultatet av dessa beräkningar framgår av följande tablå:

Längd.

Kilometer.

Kosti

Summa kronor.

a d e r.1)

Per bankilometer
kronor.

Ångermanälven (Volgsjön)—Skellefteälv (Kasker).........

194,6

12,000,000

61,665

Skellefteälv (Kasker)—Riksgränsbanan .....................

266,2

14,500,000

54,460

Längd, totalkostnad och kostnad per kilometer skulle således enligt
1910 års kostnadsförslag utgöra sammanlagt respektive 460,8 kilometer,
26,500,000 kronor och 57,509 kronor.

Då riksdagen år 1910 redan beviljat 1,920,000 kronor för anläggande
av ett arbetsspår emellan Gällivare och Porjus, komme den beräknade
kostnaden att nedbringas till 24,580,000 kronor.

2) Inberäknat rullande materiel, men oberäknat markförvärv, skadeersättningar m. m.

37

Kungl. Maj:ts Nåd■ Proposition Nr 142.

I den plan för bedrivande av statens järnvägsbyggnader under åren
1912—1918, som styrelsen framlade med skrivelse den 19 januari 1911,
ingick jämväl, som jag redan förut berört, inlandsbanans fortsättning
norrut från Ångermanälven för en beräknad approximativ kostnad av
sist angivna belopp.

Anledningen till att kostnaderna år 1910 beräknades till ett så väsentligt
lägre belopp än 1907 var att, i enlighet med vad jag i det
följande blir i tillfälle att närmare utveckla, styrelsen vid upprättande
av 1910 års kostnadsförslag utgick från att banan skulle byggas och
trafikeringen ordnas på enklare sätt än som blivit förutsatt vid tidigare
undersökningar och kostnadsberäkningar.

Genom nådiga brevet den 28 mars 1914 anbefalldes järnvägsstyrelsen,
bland annat, att revidera de för inlandsbanan tidigare gjorda kostnadsberäkningarna.
Därvid borde tagas hänsyn till de erfarenheter beträffande
byggnadsarbetenas verkställande, som vunnits efter 1911, samt
till de ändringar i konjunkturerna på arbetsmarknaden, vilka under tiden
ägt rum.

Beträffande av järnvägsstyrelsen nu beräknade längder och anläggningskostnader
i avrundade tal för olika bandelar har styrelsen åberopat
följande tablå:

Bandelar.

%

Längder.

Anläggningskostnader *)

per handel.

per kilometer.

Kilometer.

Kronor.

Kronor.

\

Yolgsjön—Vilhelmina—Stensele.............................

80,5

5,520,000

68,567

Bispår Vilhelmina Malgomajsjön........................

540,000

63,529

Stensele—Sorsele................................................

71,8

5,230,000

72,854

Sorsele —Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken .........

65,8

4,370,000

66,428

Avaviken—Piteälven.............................................

69,3

4,250,000

61,283

Piteälven—Jokkmokk ..........................................

112,6

7,160,000

63,588

Jokkmokk—Poijus ................... .......................

45,7

3,550,000

77,680

Porjus—Gällivare (komplettering)...........................

54,i

960,000

17,732

Summa

499,8

31,580,000

Vidkommande kostnadsberäkningarna i allmänhet har styrelsen anfört
följande:

fl ovan omtalade nådiga brev den 28 mars 1914 anbefallde Knngl. Maj it styrelsen,
bland annat, att revidera de för inlandsbanan tidigare gjorda kostnadsbe -

*) Inberäkna rullande materiel, men oberäknat markförvärv, skadeersättningar m. m.

38

i

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

räkningarna. Sådan revidering har styrelsen låtit verkställa under nyssnämnda år,
och utgöra de i ovanstående tablå angivna kostnadsbeloppen resultatet av denna revidering.
Styrelsen vill dock framhålla, att dessa kostnadsbelopp icke kunna få anses
definitiva. De hava nämligen upprättats med ledning av de arbets- och materialpriser,
som voro gällande före den nuvarande kristidens början. Även om sådan
kristid icke inträffat, måste det ju vara tydligt, att för ett arbete, som beräknas
kräva så lång tid som inlandsbanan, kostnaderna icke låta sig redan från början beräknas
med tillräcklig säkerhet åtminstone för de delar av arbetena, som komma att
utföras flera år efter det att beräkningarna verkställts. Redan under normala förhållanden
äro nämligen såväl arbets- och materialpriser underkastade konjunkturernas
växlingar på sätt, som ofta kunna inverka på de verkställda beräkningarnas tillförlitlighet.
Härtill kommer nu den rådande kristiden, som gör det ännu svårare
för att ej säga omöjligt att bedöma, med vilka priser man har att räkna beträffande
arbeten, som skola utföras längre tid efter beräkningarnas verkställande. Då man
nu icke har någon grund för bedömande av vare sig huru länge kristiden kommer
att räcka eller vilka priser, som kunna beräknas bliva de normala för tiden efter krisens
slut, har styrelsen icke ansett lämpligt att nu ännu en gång revidera kostnadsförslagen
för banan i sin helhet med tagen hänsyn till de under kristiden rådande
konjunkturerna, utan i stället ansett lämpligt räkna med de priser, som gällde omedelbart
före kristidens inträdande. Styrelsen har däremot för avsikt, att varje gång
anslag begäres för viss handel ånyo revidera kostnadsberäkningarna med hänsyn
tagen till då gällande arbets- och materialpriser, varigenom beräkningarna böra kunna
bliva tillförlitligare än det nu är möjligt att göra. Detta blir i ännu högre grad
fallet, om det genom ett principbeslut blivit fastslaget, att inlandsbanan skall byggas,
enär styrelsen då, innan anslag begäres för viss handel, kunnat verkställa avsevärt
noggrannare undersökningar för banbyggnaden än som praktiskt taget låter sig göra,
innan säkerhet finnes för att banbyggnaden skall komma till stånd.»

Av förut intagna tablå framgår, att enligt de under år 1914 reviderade
beräkningarna inlandsbanans fullbordande mellan Volgsjön och
Gällivare skulle kosta 31,580,000 kronor. Detta är ett högre belopp än
som uppgavs i styrelsens nyssberörda skrivelse den 20 december 1910.
Beträffande de huvudsakliga anledningarna härtill har styrelsen anfört
följande:

De år 1910 uppgivna kostnadsbeloppen voro, såsom i styrelsens skrivelse då
också angavs, endast approximativa, enär tiden vid detta tillfälle icke medgivit revidering
av då föreliggande kostnadsförslag för utrönande bland annat av i vad mån
anläggningskostnaderna kunde minskas genom användande av enklare tekniska bestämmelser
än som varit fallet vid de beräkningar, som gjordes åren 1907 och 1908,
då strängare tekniska bestämmelser förutsattes. Styrelsen hade endast tillfälle att
approximativt uppskatta de ändringar i föreliggande kostnadsförslag, som kunde beräknas^
bliva en följd av användandet av de enklare bestämmelserna.

År 1910 antogs emellertid, att banan skulle komma att framdragas i samma
sträckning, som varit förutsatt vid de under åren 1907 och 1908 verkställda beräkningarna,
nämligen:

från Volgsjön över Dalasjö—Bäsksele—Stensele—Sorsele till Kasker längd = 191JV6 km.
samt vidare Kasker—Gällivare........................................................ » = 266,2 »

Summa längd = 460,8 km.

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 142. 39

Enligt 1910 års approximativa beräkningar skulle byggnadskostnaderna för respektive
bandelar bliva följande:

Volgsjön—Bäsksele—Kasker ......................................................... kronor 12,000,000: —

Kasker—Gällivare.......................................................................... » 14,500,000:

Summa kronor 20,500,000: —

Härav hade redan av 1910 års riksdag beviljats för byggande

av arbetsspår mellan Gällivare och Porjus ett belopp av kronor 1,920,000: —

Således skulle då för banan Volgsjön—Dalasjö—Bäsksele—

Stensele—Sorsele—Kasker—Gällivare återstå eu approximativt
beräknad anläggningskostnad av ................................ kronor 24,580,000: —

Såsom styrelsen förut anfört, ansåge styrelsen emellertid, att inlandsbanan borde
framdragas enligt följande förändrade sträckning nämligen: Volgsjön—Vilhelmina—
Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen—Avaviken—Jokkmokk—Porjus—Gällivare,
samt att dessutom ett bispår i samband med inlandsbanans byggande borde anläggas
från Vilhelmina till Malgomajsjön. Denna förändring av linjesträckningen medförde
förlängning av linjen på två ställen i jämförelse med 1910 års linje, nämligen mellan
Volgsjön och Stensele med 6,3 kilometer och mellan Stensele och Jokkmokk med
32,2 kilometer.1) Hela denna linjes längd, Volgsjön—Gällivare, vore nu beräknad
till 499,8 kilometer. Härtill komme bispåret till Malgomajsjön med en längd av 8,5
kilometer.

Hade linjen år 1910 beräknats framdragen i nu angivna sträckning i stället för
i den kortare sträckningen över Dalasjö och Kasker, hade den approximativt beräknade
kostnaden, inberäknat bispåret till Malgomajsjön och med de enklare tekniska
bestämmelser för banbyggnaden, som det då räknades med, blivit följande:

År 1910 beräknad kostnad för linjen över Bäsksele och Kasker,

enligt ovanstående ............................................................ kronor 24,580,000: —

Okad kostnad å delen Volgsjön—Stensele genom banans framdragande
över Vilhelmina i stället för över Bäsksele......... » 345,000:_

Ökad kostnad å delen Stensele—Jokkmokk genom banans framdragande
över Sorsele och Avaviken i stället för över

Kasker ................................................................................ » 1,560,000: —

Kostnad för bispåret till Malgomajsjön ....................................... » 540,000:__

Kronor 27,025,000: —

I de år 1914 reviderade kostnadsförslagen voro emellertid anläggningskostnaderna
för linjen Volgsjön—Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Lojtoträsk—Slagnäsforsen
—Avaviken—Jokkmokk—Porjus—Gällivare upptagna till kronor 31,580,000 eller
4,555,000 kronor högre, vilken ökning således berodde på andra orsaker än den enligt
vad ovan sagts ökade längden jämförd med 1910 års linje.

I fråga om denna ökning vore till en början att märka, att man i de tekniska
bestämmelserna för banbyggnaden, enligt vad nedan närmare kommer att angivas,
räknat med en i visst avseende mindre lutning av banan än vad år 1910 förutsattes.
Den kostnadsökning, som i följd härav förorsakades, uppginge till i runt tal 1,500,000

‘) Till följd av ändrat läge av stationen vid Volgsjön tillkommer en ytterligare förlängning’
av linjen med 0,5 kilometer.

40

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Departements

chefen.

Tekniska
bestämmelser
m. m.

Järnvägsstyrelsen

d. 1#/s 1907.

kronor. En annan orsak till ökningen ifråga vore, att styrelsen nu ej längre
ansåg sig kunna påräkna att för överbyggnaden å banan hava tillgång till räler för
den jämförelsevis låga kostnad, som 1910 beräknades. År 1910 förutsattes, att inlandsbanan
skulle beläggas med äldre brukbara räler av 27,5 kilograms vikt per meter till
ett pris av 80 kronor per ton, vilka räler skulle upptagas ur äldre bandelar, där utbyte
av räler ansåges höra äga rum för erhållande av kraftigare överbyggnad genom
inläggande av grövre räler. De räler, som dels redan upptagits dels ytterligare
komme att under närmaste år upptagas, erfordrades emellertid i större mängd än
man tänkt sig för andra ändamål vid de redan trafikerade statsbanorna. Vid 1914
års kostnadsrevidering hade därför för inlandsbanan räknats med nya räler av 27,5
kilograms vikt per meter till ett pris av 120 kronor per ton. Den kostnadsökning,
som härigenom förorsakades, uppginge i runt tal till 1,300,000 kronor.

Vidare hade styrelsen nu, i olikhet med vad som skedde år 1910, men i överensstämmelse
med vad som tillämpats i fråga om vissa senare beslutade banbyggnader,
i kostnaderna för inlandsbanan även medräknat vederbörlig andel i kostnader för
reparationsverkstäder. Det belopp, som nu upptagits för detta ändamål, utgjorde
omkring 300,000 kronor.

Återstående del av den nu angivna ökningen av de beräknade anläggningskostnaderna,
1,455,000 kronor, komme på diverse andra poster, såsom något ökat
antal bevakningsbostäder, beräkning av stängsel i större omfattning, fullständigare
signal- och säkerhetsanläggningar med mera,

De av styrelsen gjorda kostnadsberäkningarna, i den mån de kunnat
bliva föremål för min prövning, hava ej föranlett någon erinran från min
sida. I likhet med styrelsen vill jag emellertid framhålla, att kostnadsbeloppen
icke kunna anses definitiva. Till en början är sålunda att
märka, att kostnadsberäkningarna upprättats med ledning av de arbetsoch
materialpriser, som voro gällande före den nuvarande kristidens början.
Härtill kommer, att det, även frånsett kristiden, beträffande en anläggning
sådan som inlandsbanan, vars utförande är beräknat att taga en så avsevärd
tid, icke låter sig göra att redan nu med säkerhet bedöma kostnaderna
för de arbeten, som först efter flera år skola komma till utförande.
Av dessa skäl måste — något som styrelsen jämväl angivit som sin
avsikt — kostnadsberäkningarna, varje gång anslag begäres för viss
handel, beträffande denna del revideras.

I fråga om kostnadsberäkningarna, i vad de äro beroende på de
tekniska bestämmelserna för banans byggnad, tillåter jag mig hänvisa
till det följande.

Jag övergår nu till frågan om de tekniska bestämmelser, som böra
tillämpas å de delar av inlandsbanan, vilka ligga norr om Yolgsjön.

Därvid må till en början erinras om innehållet i nu ifrågavarande
avseende av järnvägsstyrelsens skrivelse den 13 mars 1907.

41

Kungl. Maj it s Nätt. Proposition Nr 112.

Beträffande de tekniska bestämmelser, som borde tillämpas, anförde styrelsen,
bland annat, att vid användande av begreppet »maximilutning 10 : 1000» i den uti
skrivelsen lämnade redogörelsen styrelsen avsett, att sådan maximilutning tillämpats
å delar av linjen, liggande i kurvor med en minimiradie av 400 meter, men att i
kurvor med större radier skarpare maximilutning använts ända upp till 11,9 : 1000 i
rakt spår på sådant sätt, att sammansatta tågmotståndet ingenstädes överstege
det, som förorsakades av bana med lutning 10: 1000, liggande i kurva med 400
meters radie.

Styrelsen framhöll därefter, att man strävat efter att utstaka linjerna så, att
en maximilutning av 10: 1000, såvitt möjligt, ej behövde överskridas, och anförde
vidare, att terrängen å sträckan norr om tvärbanan genom Jämtland i allmänhet
vore sådan, att i det stora hela linjen kunde framdragas med maximilutning 10 : 1000
utan synnerlig avvikelse från huvudriktningen för avsevärt längre sträckor. Endast
på få ställen skulle man med användande av lutningar upp till 14 : 1000 kunna i
någon avsevärd män förkorta linjen.

Beträffande kurvförhållandena påpekade styrelsen, att a banan en minsta radie
av 400 meter blivit använd med undantag på ett eller annat ställe dels vid ingång
till station dels på fria banan, där man genom användande av mindre radie kunde
i avsevärd mån minska eljest mycket stora terrasseringsarbeten.

Broarna hade beräknats för ett axeltryck av 20 ton, varjämte för överbyggnaden
förutsatts en rälsvikt av 34 kilogram per meter.

Banbevakningsbostäder hade förutsatts skola uppföras för en banmästare på
var 25 kilometer och för 3 banvakter på 10 kilometer.

Vid föredragning inför Kungl. Maj:t den 21 oktober 1910 av frågan
om upprättande av en plan för bedrivande av statens järnvägsbyggnader
under ett antal år framåt framhöll föredragande departementschefen
till statsrådsprotokollet över civilärenden angelägenheten av att
förenklade tekniska bestämmelser komme till användning vid planläggningen
av norra inlandsbanans fortsättning. Inom järnvägsstyrelsen
hade man ej heller ansett hinder böra möta mot att bygga denna del
av banan efter en väsentligen billigare typ, en typ, som kommit till
användning vid anläggandet av järnvägen Gällivare—Porjus. Brobyggnader
jämte vissa andra anordningar skulle dock bliva av den beskaffenhet,
att järnvägen bleve användbar även för militära ändamål.

I enlighet med departementschefens hemställan beslöt också Kungl.
Maj:t anbefalla järnvägsstyrelsen att, bland annat, uppgöra en plan för
anläggning av järnväg med 1,435 meters spårvidd från Ulriksfors till Dalasjö,
om vilken handel då närmast var fråga, därvid borde förutsättas så enkla
byggnader och anordningar i övrigt, som förhållandena kunde medgiva.

Som jag redan i det föregående omnämnt, överlämnade järnvägsstyrelsen
med skrivelse den 20 december 1910 ritningar med tillhörande
kostnadsförslag för en statsbana Ströms vattudal (Ulriksfors)—Ångermanälven
(Volgsjön).

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 käft. (Nr 142.)

Ohefen för
civildepartetementet

d. sl/io 1910.

Järnvägaatyralsen

d. *°/ia 1910.

6

42

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Styrelsen anförde därvid, att det vid trafikering av norra stambanan norr om
Bräcke visat sig, att den därstädes använda tracén med långa branta stigningar och
kurvor med små radier i avsevärd grad försvårade och fördyrade tågens framförande,
varför styrelsen ansåg, att ett förenklande av det för norra inlandsbanan tilltänkta
byggnadssättet borde ske på sådant sätt, att banans tracé icke komme att erbjuda så
stora trafik tekniska svårigheter, som fallet vore å nyssnämnda stambana, varjämte,
enligt styrelsens förmenande, möjlighet borde finnas att framdeles, då trafiken så
krävde och statens finanser det tilläte, förbättra banan utan allt för stora och dyrbara
omläggningar.

Vid utförandet av i skrivelsen omförmälda nya undersökningar hade det befunnits
lämpligt att vid angivande av lutningsförhållandena utgå från ett visst
normerande lutningsförhållande i rakspår med vederbörlig minskning i lutningens
storlek i kurvor i proportion till det av dessa åstadkomna tågmotståndet i stället
för tvärtom, som förut skett. Då det förut omnämnda lutningsförhållandet 11,9 : 1000,
vilket vid de hittills gjorda undersökningarna förutsatts såsom största tillåtna lutning
i rakspår, praktiskt taget vore detsamma som 12 : 1000, avsåg styrelsen således i det
följande med »maximilutning 12 : 1000» i själva verket detsamma, som styrelsen i
förenämnda redogörelse över undersökningarna angående inlandsbanan betecknat med
»10:1000», och som då uttryckt det största tillåtna lutningsförhållandet i kurvor
med minsta för banan tillåtna radie, 400 meter.

De förenklade grunderna för de tekniska bestämmelserna borde enligt styrelsens
förmenande vara följande.

Då det icke syntes styrelsen vara lämpligt, att banan omstakades med användande
av skarpare maximilutning på längre sträckor än den dittills ifrågasatta
12 : 1000, enär genom en sådan åtgärd för all framtid skulle borttagas möjligheten
att utan total omläggning av vissa delar av linjen nedbringa maximilutningarna till
nyssnämnda tal, ansåg styrelsen, att det planläge, som linjen givits vid de dittills
gjorda undersökningarna, borde bibehållas och skarpare lutningar användas endast,
så att säga, i detalj för att därigenom i möjligaste män kunna minska terrasseringsarbetena.
Däremot borde på kortare sträckor samma maximilutning komma till användning,
som funnes angiven för typ TI i den tablå över ifrågasatta tekniska bestämmelser
för sekundär- och tertiärbanor, som vore bilagd styrelsens underdåniga
skrivelse den 14 maj 1910, med vilken styrelsen överlämnade en av Kungl. Maj:t
anbefalld plan för utredning av byggnads- och trafikeringskostnader för vissa sekundäroch
tertiärbanor. Även övriga för denna bantyp ifrågasatta tekniska bestämmelser
borde komma till användning vid byggandet av norra inlandsbanan, dock med vederbörliga
modifikationer med hänsyn till klimatiska förhållanden med mera i de trakter,
banan komme att genomlöpa. Med det av styrelsen sålunda angivna sättet för vissa
maximilutningars användande skulle man erhålla en bana, som i stort sett vore
byggd med längre genomgående lutningar av i medeltal högst 12 : 1000 men med
användande i detalj av kortare stigningar med lutningar högst 17 : 1000, allt i rakspår
räknat, med vederbörlig reduktion för kurvmotståhd. Till jämförelse erinrade
styrelsen, att å norra stambanan norr om Bräcke förekomme på flera ställen långa
sammanhängande stigningar med genomgående lutning av 16 : 1000, oavsett om banan
läge i kurva eller i rakspår, och, då mångenstädes kurvor med radie av 360 meter
förekomme, uppginge lutningsförhållandet därstädes, inberäknat kurvmotståndet, till
18,1 : 1000. Om således norra inlandsbanan norr om Ströms vattudal byggdes med de lutningsförhållanden,
som styrelsen nyss antytt, skulle densamma erhålla en tracé, som
erbjöde avsevärt mindre motstånd än det, som förekomme på norra stambanan.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 4:5

Beträffande kurvförhållandena borde dessa — såsom en följd av bibehållande
av det planläge, som givits linjen vid do hittills verkställda undersökningarna
bliva desamma, som förutsatts vid nyssberörda undersökningar.

Vidkommande avståndet mellan mötesplatser för militärtåg ävensom mötesspårens
längd likasom ock avståndet mellan vattenstationer och desammas kapacitet
borde de föreskrifter tillämpas, som funnes angivna i Kungl. Maj:ts nådiga brev
till styrelsen den 12 februari 1909 angående vissa allmänna bestämmelser att läkttagas
vid ny- och tillbyggnader vid statens järnvägar.

Enligt styrelsens förmenande skulle å norra inlandsbanan, åtminstone under de
första åren efter banans anläggning, endast tämligen svag trafik vara att förvänta.
Styrelsen fann därför nödvändigt, ej endast att vid banans byggande sådana förenklade
anordningar komme till användning, som möjliggjorde billigare anläggningskostnader,
utan även att trafiken ordnades så, att kostnaderna för banans trankermg
bleve så små som möjligt, även om bekvämligheten för de resande därvid ej kunde
tillfredsställas genom täta tågförbindelser och dylikt i samma grad, som vid andra

statsbanor brukade vara fallet. „ , ....

Med hänsyn till den ringa trafikintensiteten behövde särskilt stationsbetal ej
anställas annat än vid de fullständiga stationerna samt eventuellt vid håll- och lastplatser,
där tågmöten företrädesvis ägde rum, varemot skötandet av trafiken vid andra
håll- och lastplatser skulle uppdragas åt banbevakningspersonalen eller, dar så läte
sig göra, avtal därom träffas med i orten boende personer. Likaledes syntes banbevakning
och underhåll kunna ordnas efter billigare grunder än de, som dittills följts.
Endast ett fåtal ordinarie banvakter behövde anställas uteslutande för banans bevakning,
men därjämte borde finnas ett antal sådana vakter, avsedda att användas som
arbetsförmän, vilka med tillhjälp av små arbetslag, sammansatta vid behov av i orten
boende folk, borde handhava arbetena med banans underhåll.

Under dessa förutsättningar borde banbevakningspersonalen kunna tilldelas
avsevärt längre sträckor än vad som dittills plägat vara fallet. För att emellertid
underlätta nämnda personals ävensom banarbetarnas färder över deras tjanstgoringsområden
skulle till deras förfogande ställas erforderligt antal lämpliga motordressmer.

Styrelsen lämnade därefter en detaljerad redogörelse över de tekniska
bestämmelser, som borde bliva gällande för norra inlandsbanan.

Angående frågan i vad mån det av styrelsen i dess skrivelse den
20 december 1910 föreslagna byggnadssättet inverkat på kostnadsberäkningarna
för nu till utförande ifrågasatta delar av inlandsbanan bär jag
varit i tillfälle att förut yttra mig. Tilläggas må endast, att styr.-Isen
i nämnda skrivelse beräknade, att med detta bvgnadssätt anläggningen
av järnvägen mellan Ströms vattudal och Gällivare skulle draga en kostnad
av sammanlagt 35,550,000 kronor i stället för förut beräknade
50,814,000 kronor, sålunda en besparing av 15,264,000 kronor eller
omkring 30 procent.

På grund av remiss avgav chefen för generalstaben den 16 januari
1911 yttrande i ärendet.

Chefen för
generalstaben

d. 16/i 1911.

44

Kungl. Maj. ts Nåd. Proposition Nr 142.

Då den föreslagna typen för järnvägen otvivelaktigt måste anses
tillfredsställande ur synpunkten av förbindelselinje och de föreslagna
tekniska bestämmelserna även ur masstransporternas synpunkt medgåve
en visserligen ej för en inlandsbana tillfredsställande men dock aktningsvärd
transportförmåga, fann sig generalstabschefen ej böra göra
någon erinran mot, att man sloge in på den föreslagna vägen till
frågans slutliga lösning. Mot förslagets detaljer hade han ingenting att
erinra.

civiideVné- frågan om anläggning av statsbana Ströms vattudal (Ulriksfors)

mentet d. 10/2 " Ångermanälven (Volgsjön) den 10 februari 1911 föredrogs inför Kungl.
i9ii. Maj:t, framhöll chefen för civildepartementet, att det snart nog framstode
såsom ett ofrånkomligt faktum, att, därest någon utsikt skulle förefinnas
till förverkligande av det stora inlandsbaneföretaget, man måste slå in på en
annan väg, än man förut tänkt. Banan måste byggas efter en enklare
typ och trafikeras på billigast möjliga sätt. Mot de förenklade tekniska
bestämmelser, som järnvägsstyrelsen föreslagit i sin skrivelse den 20
december 1910 och vilka från chefens för generalstaben sida lämnats
utan erinran, hade departementschefen i den mån han kunnat bilda sig
ett omdöme om desamma icke funnit anledning till anmärkning. Slutligen
framhöll departementschefen, att järnvägen skulle komma att trafikeras på
ett väsentligen enklare sätt än tidigare förutsatts, varigenom driftkostnaderna
skulle väsentligen nedbringas.

chefen för I mitt yttrande till statsrådsprotokollet över civilärenden den 28
méntetfd^Vs mars 1914, i fråga om meddelande av uppdrag åt järnvägsstyrelsen att
19H. verkställa förnyad utredning beträffande inlandsbanans fortsättning, framhöll
jag, hurusom nämnda synpunkt att nedbringa kostnaderna genom
ett förenklat trafikeringssätt borde tagas i betraktande även vid den
förnyade utredningen. Banans typ och tekniska utrustning och alltså
jämväl dess anläggningskostnad bleve emellertid beroende på, huru den
för banan avsedda enklare formen för dess trafikerande kunde komma
att te sig. På grund därav syntes mig frågan om ordnandet av nämnda
trafik böra göras till föremål för närmare utredning och i sammanhang
härmed tagas under övervägande, vilka fordringar borde uppställas på
banans trace, brobyggnader m. m., med hänsyn såväl till önskvärdheten
av kostnadernas begränsning som till den förväntade trafiken å banan.
Jag betonade även, att nödig uppmärksamhet härvid givetvis borde
ägnas åt inlandsbanans betydelse för militära transporter.

45

Kungl. Majits Nåd. Proposition Nr 142.

I skrivelsen den 11 februari 191G har järnvägsstyrelsen i förevarande
avseende först erinrat, hurusom — sedan det befunnits nödvändigt att i möjligaste
mån minska de tidigare beräknade anläggningskostnaderna genom,
bland annat, förenklingar i banans tracé — styrelsen, på sätt ovan återgivits,
i skrivelse den 20 december 1910 tänkt sig, att maximilutningen skulle
kunna ökas till 17 :1000, dock endast så att säga i detalj och utan att
ändra linjens planläge, på det att möjlighet skulle finnas att framdeles,
om man så ville, ändra balanslinjen till 12:1000, i rakspår
räknat.

Efter att vidare hava bragt i erinran, att chefen för generalstaben,
såsom också här förut blivit nämnt, på anförda skäl icke ansett sig
böra göra någon erinran mot det då föreslagna sättet för inlandsbanefrågans
lösning, anför järnvägsstyrelsen följande:

De sedan tiden för avlåtandet av järnvägsstyrelsens ovan omförmälda skrivelse
den 20 december 1910 verkställda utredningarna i fråga om enklare byggnads- och
trafikeringssätt hade visat, att de av styrelsen då ifrågasatta förenklingarna i byggnadssättet
och banans tekniska utrustning måste med vissa undantag anses lämpliga.
Dessa undantag vore i huvudsak

att man i de tekniska bestämmelserna för banan numera förutsatte en största
stigning av 12 : 1000 i rakspår räknat, med användande av skarpare stigning upp till
17 : 1000 endast på mycket korta sträckor i form av så kallade ansatsstigningar,
under det att år 1910 förutsatts en största stigning på rak bana av 17 : 1000, dock
icke på längre sträckor i ett sammanhang än att den genomgående stigningen i
medeltal blev högst 12 : 1000 i rakspår;

att de bevakande vakternas antal borde ökas till ungefär det dubbla av vad
som förutsatts år 1910;

att stängsel borde uppsättas i något större omfattning än man då tänkt; samt

att något fullständigare växel- och signalsäkerhetsanläggningar syntes erfordras
vid stationerna än man år 1910 räknat med.

Beträffande särskilt banans lutningsförhållanden yttrar styrelsen:

»Vid de noggranna utstakningar, som verkställts för olika delar av de av Kungl.
Maj:t och riksdagen beslutade banorna Ulriksfors—Volgsjön och Sveg—Brunflo och
vilka skulle ligga till grund för de definitiva planer och profiler, som styrelsen haft att
underställa Kungl. Maj:ts prövning, har det visat sig, att man i allmänhet utan nämnvärd
kostnadsökning kunnat undvika användandet av skarpare stigningar än 12 : 1000
annat än på så korta sträckor, att de icke hindra framförande av de vanliga militärtransporttågen,
men att man dock på några få sträckor icke utan mera avsevärd kostnadsökning
kunde göra detta. Då det emellertid från chefens för generalstaben sida,
vid granskning av förslagen till nyss nämnda definitiva planer och profiler, framhållits
såsom särdeles önskligt, att lutningsförhållandena även å sistnämnda sträckor bleve
sådana, att de vanliga militärtågen kunde å desamma framföras, och då det i alla fall
icke varit fråga om större kostnadsökningar, har styrelsen i dessa fall ansett sig hit -

Järnväg*-styrelsen
d. 1 Vi 1916.

46

Kungl. Mai:t* Nåd. Proposition Nr 142.

Chefen för
generalstaben
d. 2C/i 1916.

Sammanställning
av vid
olika tillfällen
föreslagna tekniska
bestämmelser.

tills kunna tillmötesgå de uttalade önskningarna i detta hänseende. I följd härav
torde såväl hela banan Sveg—Brunflo som ock Ulriksfors—Volgsjön bliva byggd med
sådan balanslinje, att lutningen 12 : 1000 i rakspår räknat icke kommer att överskridas
i annan mån än att man för terrasseringsarbetenas minskande använt skarpare stigningar
upp till 17 : 1000 i form av så kallade ansatsstigningar på så korta sträckor
och på sådana platser, att tågets egen »levande kraft» förmår övervinna det å dessa
platser ökade motståndet. Då såväl bandelen Brunflo—Östersund som Östersund
—Ulriksfors icke har skarpare stigningar än 11,9:1000, kommer således hela inlandsbanedelen
Sveg—Brunflo—Östersund—Ulriksfors—Volgsjön att obehindrat kunna befaras
med de vanliga militärtransporttågen.

Då sålunda inemot halva inlandsbanan mellan Sveg och Gällivare kommer att
bliva byggd med en maximilutning, som praktiskt taget icke kommer att överstiga
12 : 1000, har styrelsen vid den revidering av förslaget för sträckan Volgsjön—Gällivare,
som, enligt vad som framgår av det ovan sagda, verkställts under år 1914, ansett
sig böra förutsätta, att även å denna del av inlandsbanan skarpare stigningar än
12 : 1000 i rakspår räknat icke komma till användning annat än i form av mycket
korta så kallade ansatsstigningar, som ej verka hindrande på tågens gång. Den
kostnadsökning, som förorsakas genom denna ändring i banans tekniska bestämmelser,
jämförda med de bestämmelser, som förutsattes år 1910, skulle uppgå till i runt
tal 1,500,000 kronor. Då det med de alltjämt stegrade kraven på statsbanornas
transportförmåga icke endast med hänsyn till militärtransporterna utan i ännu högre
grad av hänsyn till övrig trafik måste anses vara av synnerlig fördel, att hela banan
beträffande trafikförmågan bliver homogen, och den här ifrågasatta förändringen av
tracén medgiver framförande av tyngre tåg än med den år 1910 tänkta balanslinjen
samt vidare en förändring av tracén framdeles under pågående trafik skulle bliva
avsevärt dyrare, anser styrelsen för sin del välbetänkt att redan vid banans byggande
använda de lutningar, som nu ifrågasatts, samt att den härigenom uppstående kostnadsökningen
är väl motiverad.»

Vidare meddelar järnvägsstyrelsen, att chefen för generalstaben i
yttrande till styrelsen den 26 januari 1916 förklarat, att det från försvarets
synpunkt ej funnes något att erinra mot att lutningsförhållandena
å banan anordnades i enlighet med vad styrelsen, på sätt nyss nämnts,
ifrågasatt. Generalstabschefen ville emellertid särskilt framhålla vikten
av att inlandsbanam redan från början bleve så utrustad med materiel
och personal, att banan bleve användbar för masstransporter. Med hänsyn
härtill innefattade det av järnvägsstyrelsen framställda förslaget i fråga
om banans utrustning den minsta fordran, som från försvarets synpunkt
kunde uppställas.

För att närmare åskådliggöra de av styrelsen i fråga om banans
tekniska utrustning nu förordade grunder må meddelas följande sammanställning
mellan de tekniska bestämmelser för norra inlandsbanan, som
föreslagits i järnvägsstyrelsens skrivelser av den 13 mars 1907, den 20
december 1910 och den 11 februari 1916. Denna tabell ter sig sålunda:

Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 142.

47

1907 års förslag.

1910 års

förslag.*)

1916 års förslag.

Tekniska bestämmelser.

Spårvidd..........................................

1,435 mm.

1,435

mm.

1,435

mm.

Skenvikt per meter ...........................

34 kg.

27.5

kg-

27.6

kg-

Antal sliprar på 100 meters bana.........

140 st.

150

st.

140

st.

Sliperns längd .................................

2.7 meter

2.1

meter

2.1

meter

Sliperns toppdiameter minst ...............

225 mm.

200

ram.

200

mm.

Sliperns tjocklek mellan de skrädda ytorna

160

150

»

150

»

Största stigning på rak bana...............

11.9 på 1,000

s) 17

på 1,000

») 12

på 1.000

Största stigning i kurva med 400 m. radie

10 » 1,000

*) 15 i

» 1,000

Största ansatsstigning å rak bana.........

3) 17

på 1,000

Minsta krökningsradie å fria banan......

400 meter

400

meter

400

meter

Minsta krökningsradie å station..........

240

240

»

240

))

Banvallens krönbredd å rak bana.........

5.0 n

4.8

»

4.8

»

Jordskärning3 bredd i balansplanet ......

9.o »

8.2

»

8.2

»

Skärningsdikens djup ........................

0.5 »

0.1

»

O.i

»

» bottenbredd ...............

0.5 »

0.5

»

0.5

»

Jordskärnings- och bankfyllnads slänt-

lutning ........................................

1 :1.6

1:1.5

1 :1.5

Bergskärnings bredd i balansplanet med

ett dike .......................................

4.8 »

4 6

»

4.6

»

Bergskärnings bredd i balansplanet med

två diken ...................................

5.2 »

5.o

))

5.0

»

Bergskämings släntlutning..................

10:1

10:1

10:1

Ballastens krönbredd ........................

3.3 »

3.o

n

3.0

»

» tjocklek ...........................

0 5 1>

0.5

»

0.5

»

Minsta vattenöppning på avloppstrumma

0.9X0.6 m.

0-6 X0.6

in.

0.6X0.6

m.

Broarna beräknade för ett lokomotivaxel-

tryck av......................................

20 ton

18

ton

18

ton

*) Här avsedda bestämmelser i huvudsak tillämpade vid statsbanebyggnaderna Ulriksfors—Yolgsjön och
Sveg—Brunflo.

s) Dock endast pä kortare sträckor, varemot pä längre stigningar i en följd medeltalet av stigningsförhållandet
icke överstiger 12.o resp. 10.0 på 1,000.

650

a) Vederbörlig reduktion i kurvor. Beräknad efter formeln S — j, ^

I skrivelsen den 11 februari 1916 bär järnvägsstyrelsen vidare meddelat,
att styrelsen i och för verkställande av erforderliga utredningar
angående enklare trafikeringsanordningar å bandelar med svag trafik i
Norrland den 10 februari 1914 uppdragit åt en kommitté att utreda

Buklare trafikeringsanordn
in gar.

48

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

denna fråga samt till styrelsen inkomma med ett principiellt uttalande
angående möjligheterna och allmänt förslag att ordna sådan enklare
trafik.

Särskilt skulle vid utredningen följande synpunkter beaktas:

huruvida dylika bandelar lämpligen kunde med avseende å person- och godsbefordringen
betraktas såsom fristående lokalbanor eller om och i vad mån desamma
kunde anses böra göras delaktiga i den allmänna person- och godstrafiken;

huruvida erforderlig biljettförsäljning lämpligen kunde handhavas av tågpersonalen; huruvida

expeditionstjänsten, i synnerhet vid håll- och lastplatser, kunde förenklas
så, att densamma skulle kunna bestridas av vid dylika platser boende, i järnvägens
tjänst icke antagna personer;

huruvida och i vad mån banbevakningstjänsten kunde med hänsyn till tågens
ringa antal och obetydliga hastighet inskränkas, utan att trafiksäkerheten därigenom
förringades; samt

huruvida skötseln av dylika bandelar lämpligen kunde anförtros åt särskild person,
vilken i egenskap av förvaltare och eventuellt samtidigt stationsföreståndare
hade att under ledning av vederbörande distriktsförvaltning på eget ansvar ombesörja
skötseln i sin helhet.

För frågans utredning har kommittén företagit studieresor och
undersökningar vid en del svenska och utländska järnvägar och särskilt
studerat lokalbaneväsendet i Bayern, Baden, Österrike och Preussen. *

Sedan uppdraget slutförts, har kommittén den 25 november 1914
till styrelsen överlämnat »Betänkande och förslag angående enklare trafikeringsanordningar
å statsbanelinjer med svag trafik».

Järnvägsstyrelsen har lämnat en redogörelse för det huvudsakliga
innehållet i kommitténs förslag, beträffande vilken redogörelse jag tilllåter
mig hänvisa till styrelsens skrivelse.

För egen del har styrelsen meddelat, att den, med anledning av
ifrågavarande betänkande och förslag, bestämt, att å statsbanan Ålvsby
—Piteå, vilken öppnats för allmän trafik den 1 oktober 1915, av kommittén
angivna riktlinjer för trafikens skötande skola i huvudsak följas.
Styrelsen har nämligen velat därigenom komma i tillfälle att utröna
lämpligheten av de ifrågasatta åtgärderna särskilt vidkommande tvärbanorna.

Beträffande inlandsbanan däremot har kommitténs utredningar enligt
järnvägsstyrelsens mening icke påvisat, att enklare trafikeringssätt och
därav följande enklare byggnadssätt bör ifrågasättas än som redan tilllämpas
vid den under byggnad varande och delvis för allmän trafik
upplåtna bandelen Ulriksfors—Volgsjön, å vilken handel trafikanordningarna
och byggnadssättet i övrigt göras så enkla som styrelsen

Kanyl. Majds Nåd. Proposition Nr 142. 41)

anser möjligt utan åsidosättande av de fordringar, som ställas på denna
bana med hänsyn till dels trafikbehovet i de orter, banan berör, dels
nödvändigheten av att banan medgiver framförandet av större transporter
för militära ändamål.

Såsom av den förut lämnade redogörelsen framgår, har järnvägsstyrelsen
kommit till det resultat, att de av styrelsen i dess skrivelse
den 20 december 1910 föreslagna förenklingarna beträffande byggnadssättet
för banan och dess tekniska utrustning fortfarande äro att med
vissa undantag anse som lämpliga. Det viktigaste av dessa undantagär,
att, enligt vad styrelsen nu förutsatt, den största stigningen i rakspår
skulle utgöra 12 : 1000 samt att skarpare stigning upp till 17 : 1000
endast skulle användas på helt korta sträckor i form av »ansatsstigning»,
som skulle kunna övervinnas av tågens egen s. k. levande kraft.
Även de av styrelsen.år 1910 föreslagna tekniska bestämmelserna inneburo
som allmän regel, att stigningen i rakspår ej skulle överstiga
12 : 1000, men avsågs därvid, att större stigning upp till 17 : 1000
skulle komma till användning i vidsträcktare omfattning än styrelsen
nu tänkt sig.

Enligt vad styrelsen meddelat, skulle eu tillämpning av de utav
styrelsen nu föreslagna grunderna för banans lutningsförhållanden medföra
en kostnadsökning av omkring 1,500,000 kronor. Emellertid skulle
härigenom banans transportförmåga komma att högst väsentligt höjas.
Sålunda skulle å banan kunna framföras de vanliga militärtågen samt i
allmänhet tyngre tåg än som vore möjligt med anordnande av skarpare
stigningar på längre sträckor av banan. Chefen för generalstaben har
ock i sitt yttrande till stjTrelsen av den 26 januari 1916 i fråga om det
nu föreliggande förslaget förklarat, att detta innefattade den minsta
fordran beträffande lutningsförhållandena, som med hänsyn till banans
användning för masstransporter kunde uppställas. Vidare är att märka,
att en tillämpning av sistnämnda förslag skulle möjliggöra en framdeles
erforderlig förändring av tracén till en maximilutning av 12 : 1000 för
en avsevärt mindre kostnad än om 1910 års bestämmelser beträffande
lutningsförhållandena nu komme till användning. Dessa bestämmelser
hava ej heller i angivna hänseende hittills tillämpats vid utförande av
banorna Ulriksfors—Volgsjön och Sveg—Brunflo, å vilka banor utan
någon väsentlig kostnadsökning skarpare stigningar än 12 : 1000 kunnat
undvikas annat än i form av »ansatsstigningar». På grund av vad jag
sålunda anfört och då det måste framstå som synnerligen önskvärt, att
hela banan beträffande trafikförmågan bliver homogen, har jag ej funnit

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 höft. (Nr 142.) 7

Departements chefen.

50

Tvärbanor
mellan inlandsbanan

och norra
stambanan.

Tvärbanornas
antal
och sträckningar.

Kungl Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

någon huvudsaklig erinran att framställa mot det av järnvägsstyrelsen
nu framlagda förslaget beträffande banans tekniska utrustning.

Beträffande frågan om enklare trafikeringsanordningar på inlandsbanan
är jag ej i tillfälle att för närvarande uttala mig i vidare mån,
än att det synes mig böra noga tillses, att alla de förenklingar i förevarande
avseende vidtagas, som befinnas ändamålsenliga och förenliga
med banans uppgift.

s ........ .....

.1 ag övergår härefter till en närmare behandling av frågan om anläggande
av tvärbanor mellan inlandsbanan och norra stambanan.

Den första framställningen om undersökning av en järnväg från norra
stambanan till den inre lappmarken, nämligen till Lyckgele, gjordes år
1905. I underdånig skrivelse den 27 maj 1910 framlade järnvägsstyrelsen
första gången tanken på en förbindelsebana mellan inlandsbanan och
norra stambanan. Styrelsen framhöll nämligen, att om fortsättning av
inlandsbanan komme att byggas från Vilhelmina genom ovanför denna
ort liggande glest befolkade trakter, det vore lämpligt åstadkomma en
dylik förbindelsebana, och hemställde om bemyndigande att på statens
bekostnad verkställa undersökning och ekonomisk utredning för en sådan
bana, gående över Lycksele från lämplig punkt å norra stambanan till
lämplig punkt å inlandsbanan — i Vilhelmina eller eventuellt Stensele.

Sedan tanken på förbindelsebanor mellan norra stambanan och den
beslutade eller planerade inlandsbanan blivit väckt, har intresset i det
övre Norrland för sådana järnvägar blivit synnerligen livligt och tagit
sig uttryck i ett stort antal framställningar om undersökning genom
statens försorg av vissa tvärbanor eller delar av sådana.

Järnvägsstyrelsen har vid olika tillfällen erhållit nådiga uppdrag
att verkställa utredningar angående sålunda ifrågasatta bansträckningar.

I nådiga brevet av den 28 mars 1914 bemyndigades järnvägsstyrelsen
sålunda, bland annat, att angående föreliggande förslag till tvärbanor
verkställa ekonomisk utredning för att bilda underlag vid ett avgörande,
vilken eller vilka av de olika tvärbanesträckningarna, som med hänsyn
till nyttan för de orter, som närmast berördes, jämförd med nyttan för
landet i övrigt, vore att föredraga framför andra ifrågasatta tvärbanor.
Därvid borde även tagas under omprövning, huruvida i den ifrågasatta
planen för de norrländska statsbanebyggnaderna mer än en tvärbana
lämpligen borde upptagas såsom avsedd att anläggas genom statens försorg.

Öl

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

De undersökningar och utredningar, som med anledning härav genom
järnvägsstyrelsens försorg ägt rum, hava omfattat följande tvärbanesträckningar,
nämligen

Ldngsele |
Helgum f

Ulriksfors,

Långsele— TängstaX
Sollefteå
För si no'')

| Lövberga,
| Hoting,

Mellansel

Trehör ning sjö\

...—Äsele—Räsele,

Vännäs—Dorotea,

Nordmaling—Ny åker— Örträsk

Nordmaling—Hörnsjö— örträsk

Vännäs— Örträsk

Tvärälund

Hällnäs

—Lycksele—

| Bäsksele,
| Stensele,

Bastuträsk—Norsjö—inlandsbanan, samt
Jörn—Avaviken.

Samtliga ifrågavarande sträckningar finnas utmärkta å den vid protokollet
fogade kartan över ifrågasatta alternativa sträckningar av inlandsbanan
jämte tvärbanor.

Jag övergår härefter till en redogörelse för de verkställda undersökningarna.

Det ekonomisk-statistiska utredningsarbetet angående tvärbanorna har,
som jag redan förut nämnt, på järnvägsstyrelsens uppdrag verkställts
av matematikern i järnvägsstyrelsen Sven Norrman enligt närmare bestämmelser
av överingenjören i styrelsen Hj. Fogelmarck. Utredningarna
hava publicerats i två delar under boktiteln: »Tvärbanor mellan in landsbanan

och stambanan genom övre Norrland, ekonomisk-statistisk
utredning)). Redan i det föregående har jag haft tillfälle att beröra de
huvudsakliga resultaten av utredningarna. Då dessa i sin helhet äro i
tryck tillgängliga, torde något ytterligare referat av desamma ej häi vara
erforderligt. I korthet vill jag endast något beröra utredningsarbetets
planläggning.

») Tvärbanan ifråga skulle utgå från Västerås by vid linjen Långsele—Selsjön av norra
stambanan. För undvikande av namnförväxling har, jämlikt järnvägsstyrelsens förslag, tvärbanan
ifråga i det följande benämnts Forsmo—Hoting (resp. Forsmo—Lövberga).

Norrmans

utredningar.

:>^ Kungl. 3Iaj:ls Nåd. Proposition Kr 142.

I föista rummet har Norrman, sökt genomföra en inventering'' av
undersökningsområdets mycket ofullständigt kända naturtillgångar. I sådant
syfte hava vissa lantmätare anmodats att med ledning" av kartor
och handlingar samt i samråd med ortsbefolkningen verkställa en uppskattning
av arealen odlingsbar och odlingsvärd dels fastmark, dels myr,
ävensom denna areals fördelning å kronomark samt bolags- och bondehemman
inom olika socknar och sockendelar. Hydrografiska byrån har
tillmötesgått med preliminära utredningar och undersökningar rörande
den utbj ggnadsvärda vattenkraften i de större älvarna inom undersökningsområdet.
Geologiska undersökningen har föranstaltat om värdesättmng
av vissa malmfyndigheter, särskilt i norra Jämtland.

Inom olika områden har Norrman genom infordrande av yttranden eller
genom personliga hänvändelser sökt sakkunnigt stöd. Yttranden eller besvaranden
av frågeformulär hava för utredningsarbetet ingått från kominunalnämndsordförande
i berörda socknar, hushållningssällskapens förvaltningsutskott,
överjägmästare eller revirförvaltare, lotskaptener, flottningschefer
m. fl. Vid utredningsarbetet i fråga om järnvägarnas betydelse
för skogsbruk och träförädlingsindustri har jägmästaren, numera professorn
vid skogshögskolau Tor Jonson biträtt, medan professorn vid tekniska
högskolan K. V. Palmaer lämnat ett utförligt yttrande över den
användning, som kan förväntas för vattenkraftsenergien i de inre delarna
av övre Norrland.

Slutligen har Norrman sökt en intimare samverkan med de representanter
för olika ortsintressen, vilka av Kung!. Maj:ts befallningshavande
utsetts att meddela upplysningar, som kunde bliva till nytta
vid utredningen, i det att sagda förtroendemän satts i tillfälle att rikta
erinringar mot den i korrektur föreliggande utredningen samt att i den
tryckta publikationen framlägga sina särmeningar.

Omfattningen av det för utredningen använda materialet och den
kommittéartade behandlingen av detsamma torde borga för utredningens
allsidighet samt för allmängiltigheten av de slutsatser, till vilka Norrman
i samklang med förtroendemännens flertal kommit.

Järnvägsstyrelsen har i sin skrivelse den 11 februari 1916 ingående
redogjort såväl för de av Norrman verkställda utredningarna som för de
undeisökningar av teknisk art, som styrelsen låtit utföra i tvärbanefrågan.
Tillika har styrelsen lämnat en redogörelse för de av enskilda och
kommuner i ämnet gjorda framställningar samt slutligen angivit sin
egen ståndpunkt i frågan.

KungL May.ts Nåd. Proposition Nr 142.

r>3

Då, enligt vad jag förut meddelat, järnvägsstyrelsens utlåtande i sin
helhet linnes i tryck tillgängligt, vill jag här inskränka mig till att i
korthet framlägga de slutresultat, vartill styrelsen kommit.

Styrelsen förklarar, att styrelsen icke kunnat ingå i någon detaljerad
granskning av de gjorda ekonomisk-statistiska utredningarna, i synnerhet
icke av de primära uppgifter, på vilka gjorda slutledningar grunda sig.
Styrelsen känner sig emellertid övertygad om att utredningarna bedrivits
med all erforderlig objektivitet och sakkunskap. Resultaten av desamma
kunna därför, anför styrelsen, väntas vara så nära med verkligheten överensstämmande
och godtagbara, som det över huvud är möjligt i fråga om
utredningar, där man har att räkna med så många ovissa faktorer som
ifråga om trafikberäkningar för ifrågasatta nya järnvägar, och i all synnerhet
då det som här gäller järnvägar genom stora, jämförelsevis
mycket glest bebyggda landområden, där järnvägarna kunna komma att
utöva synnerligen stort inflytande på traktens utveckling, ofta kanske
på helt annat sätt än som varit möjligt att förutse.

Styrelsen upptar först till prövning förslagen till följande tvärbanor,
som ligga mellan Faxälven i söder och Umeälven i norr, nämligen:

tvärtak M«g«fe^TOnkrf<»»| (järate alternativ sträckningar),

» Mellansel—Råsele,

» Trehörningsjö—Asele—Råsele,

» Vännäs—Dorotea, samt

tvärbanor över Lycksele (i olika alternativ).

I fråga om det av dessa banor berörda vidsträckta området uttalar
styrelsen obetingat som sin åsikt, att trafikbehovet ovillkorligen kräver
byggandet under en närmare framtid av två tvärbanor. Styrelsen anser,
att i så fall icke bolla kunna ifrågasättas andra banor än dem, som beröra
dels Ångermanälvens eller Faxälvens dalgångar, dels Ume älvs eller
Vindelälvens dalgångar. Skulle endast en tvärbana byggas, ligger det
enligt styrelsens åsikt närmast till hands, att någon av banorna Mellansel—Råsele,
Trehörningsjö—Åsele—Råsele eller Vännäs—Dorotea kommer
till utförande. Av dessa är den förstnämnda obetingat att föredraga.
Otvivelaktigt skulle det emellertid inom kort visa sig, att trafikbehovet
icke blivit genom anläggande av en sådan tvärbana i önskvärd grad
tillgodosett. Berättigade krav skulle framkomma på byggande av banor
i Ångermauälvens och Ume älvs dalgångar. Att ifrågasätta byggande
inom det nu berörda området av tre tvärbanor — således även
tvärbanan Mellansel—Råsele — synes styrelsen icke nationalekonomiskt

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

motiverat, förrän möjligen längre fram i tiden, då landet blivit så bekyggb
^tt trafikbehovet verkligen kan anses motivera tillkomsten av
den tredje tvärbanan.

Av de två ifrågasatta tvärbanorna norr om Ume älv, nämligen:
Bastuträsk—Norsjö— inlandsbanan och
Jörn—A vaviken,

finner styrelsen, att den förra visserligen berör trakter med synnerligen
goda utvecklingsmöjligheter och även i övrigt äger vissa företräden,
men att banan dock icke kan tillstyrkas att bland de första ifrågakomma,
såsom liggande för nära en tvärbana över Lycksele.

Däremot tillstyrker styrelsen anläggandet av en tvärbana Jörn—
Avaviken. Styrelsen åberopar härvid, bland annat, banans genom Norrmans
utredning visade stora nationalekonomiska betydelse och dess synnerligen
förmånliga läge som förbindelselänk mellan inlandsbanan och
norra stambanan ävensom det förhållandet, att denna förbindelse enligt
föreslagna byggnadsplaner skulle — även innan inlandsbanan bleve fullbordad
i hela sin längd — kunna åstadkommas tidigare än förbindelse
kan uppnås genom annan ifrågasatt byggnad.

Av de två tvärbanorna genom Ångermanland, Långsele—Ulriksfors
i Faxälvens dalgång och Forsmo—Boting i Angermanälvens och Fjällsjöälvens
dalgångar, tillstyrker styrelsen, som icke kan förorda två så
nära varandra liggande tvärbanor, utan tvekan anläggandet av den
senare.

Som utgångspunkt för denna bana har, förutom Forsmo, jämväl
föreslagits Sollefteå. Styrelsen anser emellertid, att åtminstone tills vidare
banan bör utgå från Forsmo samt att tvärbanans tåg böra å norra
stambanan framföras till och från Långsele, som sålunda blir föreningsstation.
Eu ifrågasatt kortare förbindelselinje Långsele—Tängsta förklarar
sig styrelsen ej kunna förorda.

För tvärbanan ifråga hava vidare genom styrelsens utredningar framgått
alternativa sträckningar, dels beträffande anslutningspunkten vid inlandsbanan,
dels beträffande banans mellersta och nordligare delar.

Av de två ifrågasatta anslutningspunkterna vid inlandsbanan, Hoting
och Lövberga, förordar styrelsen den ursprungligen ifrågasatta, eller
Hoting. Valdes Lövberga som utgångspunkt, skulle nämligen den genomgångstrafik,
som kan väntas från och till platser norr om Hoting,
få en betydande väg förlängning, varförutom i sådant fall den betydande
orten Bodum icke skulle beröras av banan.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 55

Rörande sträckningen från Forsås mitt emot Ådals-Lidens kyrka och
till Fjällsjö, för vilken sträckning två alternativ äro ifrågasatta — ett sydligare,
över Kilsjön, närmande sig Ramsele sockens huvudbygd, och ett
nordligare, över Åkvdsslan, närmande sig huvudbygden i dunsele socken —
bär styrelsen icke kommit till definitiv uppfattning om, vilkendera linjen
bör förordas. Valet mellan dessa alternativ, som båda erbjuda stora fördelar,
synes styrelsen kunna anstå till ett följande år, utan att detta behöver
utgöra hinder för huvudfrågans framläggande. Under tiden skulle
noggrannare utredningar i olika hänseenden utföras. Styrelsen framhåller
särskilt, att i fall principiellt beslut om byggande av en tvärbana Forsmo
—Hoting fattas, denna järnvägsbyggnad utan hinder av de ytterligare
utredningar, som behöva föregå statsmakternas definitiva beslut i detaljsträckningsfrågan,
kan påbörjas och bedrivas på sträckan Forsmo—
Forsås. I av styrelsen framlagda byggnadsplaner har tvärbanan upptagits
enligt det längre, större anläggningskostnad krävande alternativet
över Kilsjön.

Jämväl beträffande sträckningen mellan Backe och Bodum föreligga
två alternativa förslag. Av dessa förordar styrelsen det östra eller den
s. k. Jansjölinjen, vilken skulle bliva omkring 7 kilometer kortare än
den västliga, längs Fjällsjöälven gående linjen.

I samband med frågan om tvärbana i Angermanälvens dalgång har
styrelsen slutligen yttrat sig över en framställning från Nylands municipalstämma
och municipalstyrelse angående nådigt bistånd till anläggande
av ett bispår från Härnösand—Sollefteå järnväg till hamnplatsen
i Nyland. Styrelsen har icke funnit skäl föreligga för statsverket att
bekosta det ifrågavarande spåret, som måste betraktas såsom ett vanligt
hamnspår till den enskilda järnvägen.

För tvärbanan över Lycksele har anslutning med inlandsbanan
ifrågasatts dels vid Bäsksele i Vilhelmina, dels vid Stensele. Av flera
skäl förordar styrelsen den senare sträckningen.

För banan från Lycksele österut hava ifrågasatts följande sträckningar:

Nor dm äling—N y åker—Örträsk—Lycksele,

Nordmaling—Hörnsjö—Örträsk—Lycksele,

V ännäs —Örträsk—Lycksele,

Tvärålund—Lycksele samt

Hällnäs—Lycksele.

De trakter, som skulle beröras av de alternativa banförslagen till
Nordmaling, anser styrelsen i vissa hänseenden, särskilt ur jordbrukssynpunkt,
väl värda att få sina kommunikationer upphjälpta. Hamnen
i Nordmaling är ock erkänd att vara en bland de allra bästa i Norr -

v

Departements chefen.

Kanyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

land. Styrelsen kan dock icke tillstyrka något av banförslagen till
Nordmaling, vilka skulle bliva mer än dubbelt så långa som linjen
Hällnäs—Lycksele. Styrelsen åberopar härför främst det skäl, att en
tvärbana till Nordmaling skulle bryta Umeås av ålder innehavda handelsförbindelser
med Lycksele och trakterna ovanför på ett sätt, som strider
mot en av de viktigaste huvudprinciper, vilka styrelsen anser böra följas
vid val av tvärbanor.

Banan Vännäs—Örträsk—Lycksele bleve lång och komme till stor
del att löpa parallellt och på jämförelsevis ringa avstånd från stambanan.
Styrelsen kan därför ej heller förorda denna bana.

Banorna Tvärålund—Lycksele och Hällnäs—Lycksele finner stvrelsen
med hänsyn till deras nationalekonomiska betydelse tämligen likvärdiga.
Den senare är emellertid omkring 18 kilometer kortare än den
förra, och bestämda militära skäl lära tala för att tvärbanan icke ansluter
till norra stambanan vid någon sydligare punkt än Hällnäs.

Järnvägsstyrelsen tillstyrker alltså sträckningen Hällnäs—Lycksele—
Stensele, vilken sträckning i en underdånig framställning jämväl förordats
av Kungl. Maj:ts befallningshavande’i Västerbottens län.

Järnvägsstyrelsen förordar alltså, att under den närmaste framtiden
byggas tvärbanorna:

F orsmo—Hoting,

Hällnäs—Lycksele—Stensele, och

Jörn—Avavikem

Av den allmänna översikt angående tvärbanornas betydelse, som jag
i det föregående lämnat, torde framgå, att inom det vidsträckta området
mellan de båda längdbanorna i övre Norrland ett behov av järnvägskommunikationer
framträder i var och en av de älvdalar, där en större
bosättning hittills ägt rum. Det kan emellertid av finansiella skäl icke
ifrågasättas att i en plan för den närmaste tidens järnvägsbyggnader
söka tillgodose detta behov i dess helhet. En begränsning är nödvändig,
och det kan ej undvikas, att härvid järn vägsförslag av avsevärd
ekonomisk betydenhet bliva utsovrade och ställda på framtiden.

En allsidig prövning av det föreliggande järn vägsproblemet i dess
helhet ställer som huvudkrav på de tvärbanor, som i främsta rummet
kunna ifrågakomma till byggnad, att de kunna tjäna som goda förbindelseleder
mellan de viktigaste kulturdistrikten kring inlandsbanan och
med dem närmast samhörande kustområden och hamnstäder samt att de
tillika direkt beröra de i jordbruks- och industriellt hänseende mest
framskridna och utvecklingsdugliga älvdalsområdena.

/

Kung!. Maj:Is Nåd. Proposition Nr 142.

57

Till eu början skall jag upptaga till prövning de ifrågasatta tvärbanornas
inbördes lämplighet ur don förstnämnda synpunkten.

De ekonomiska förbindelserna inom trafikområdet lör inlandsbanan
följa dels flottlederna, så att respektive inlandsbancområden hava viktiga
ekonomiska intressen i de vid flottlederna belägna industriområdena och
vid älvutloppen, dels de stora lappmarks- och ådalslandsvägarna. Då
dessa vägar i regel följa älvloppen, komma de angivna ekonomiska förbindelselederna
ofta att sammanfalla. Sedan norra stambanan möjliggjort
eu friare konkurrens mellan olika städer, förgrenar sig dock de
inre områdenas handel på flera hamnar. I särskild grad har staden
Örnsköldsvik vetat att begagna sig av sitt för handeln gynnsamma läge
för att utvidga sitt handelsområde i de inre ådalsområdena och lappmarkerna.

De administrativa intressena inom inlandsbanans trafikområde äro
givetvis knutna till länsindelningen.

Längs inlandsbanan finner man, söderifrån räknat, följande kulturområden,
nämligen: de synnerligen bördiga och i flera hänseenden utvecklingsdugliga
jämtlandssocknarna med sina ekonomiska och administrativa
intressen företrädesvis bundna vid Östersund; de likaledes mycket
utvecklingskraftiga ångermanländska och västerbottniska socknarna upp
till Vilhelmina med huvudintressen i dels Härnösand, dels Örnsköldsvik
och dels, huvudsakligen i administrativt hänseende, i Umeå; Stensele,
Tärna och Sorsele socknar i Västerbottens län med huvudintressen i
Umeå samt slutligen Arvidsjaurs och Arjeplogs socknar i Norrbottens
län med största affärsintressen i Skellefteå och administrativt samhörande
med Luleå.

Denna översikt torde få anses hava ådagalagt, att ingen tvärbana
kan tänkas med sådant läge, att den ensam på ett ens tillnärmelsevis tillfredsställande
sätt tillgodoser de krav på förbindelser mellan norra inlandsbanan
och kusten, som ur förut antydda olika synpunkter måste
uppställas.

Mera tillfredsställande är ett system med två tvärbanor. Härvid
torde en nordligare, såvida beslut fattas om inlandsbanans dragning över
Avaviken, få anses hava sin sträckning given i den föreslagna korta
tvärbanan Jörn—Avaviken. Denna bana, som förenar de båda längdbanorna,
där de konvergera mot varandra, bildar en synnerligen välbelägen
förbindelselänk mellan kustområdet och mycket vidsträckta trakter
kring inlandsbanan i nordligaste delen av Västerbottens och södra
delen av Norrbottens län. För den sydligare tvärbanan torde i så fall

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 höft. (Nr 142.) 8

Tvfirbanornas
inbörde»
lämplighet
Rom förbindelseleder.

58

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

böra väljas antingen sträckningen Mellansel—Råsele eller någon av de
föreslagna sträckningarna i Faxälvens eller Ångermanälvens och Fjällsjöälvens
dalgångar. Vid ett sådant system framstår dock som en allvarsam
olägenhet, att större delen av det vidsträckta inlandsbaneområdet i
Västerbottens län blir i avsaknad av gen förbindelseled till kusten och
särskilt till länets huvudort Umeå. Järnvägsstyrelsen finner ock trafikbehovet
ovillkorligen kräva byggandet under en närmare framtid av en
tvärbana längs Umeälven över Lycksele. Om eu tredje tvärbana skall
byggas, anser även jag, lika med styrelsen, att en bana över Lycksele
erbjuder det lämpligaste läget.

Tvärbanan Mellansel—Råsele, som skulle leda direkt ut mot den framåtgående
och med en synnerligen god hamn försedda staden Örnsköldsvik
samt träffa inlandsbanan i den socken, nämligen Vilhelmina, som
norr om Jämtland i berörda trafikområde allmänt anses äga de största
utvecklingsmöjligheterna på jordbrukets område, skulle som förbindelseled
hava ett i vissa hänseenden förmånligt läge. 1 en, efter det järn vägsstyrelsens
utlåtande avgivits, till Kungl. Magt ingiven framställning hava för nämnda
tvärbanas anläggning intresserade gjort gällande, att genom en sådan bana
i förening med en tvärbana Jörn—Ävaviken behovet av förbindelser mellan
inlandsbanan och norra stambanan skulle i stort sett komma att tillgodoses.
Tillika har framhållits den betydande kostnadsbesparing, som skulle äga
rum vid en sådan lösning av tvärbanefrågan. Ett flertal skäl av betydande
räckvidd göra dock, att jag icke kan förorda byggande av banan
Mellansel—Råsele före andra, banan motställda alternativa förslag. Det
viktigaste skälet, vartill jag strax skall återkomma, är, att det direkta
trafikområde, som banan berör, är fattigare på naturtillgångar i odlingsjord
och vattenkraft än trafikområdena för såväl söder som norr därom
gående ifrågasatta tvärbanor och därför icke ger lika goda löften som
dessa om en snabb näringslivets utveckling. Detta förhållande sammanhänger
därmed, att banan Mellansel—Råsele till övervägande delen av
sin sträckning icke skulle framgå i någon större floddal, utan, till dess
järnvägen når Hälla vid Ångermanälven, passera över ett jämförelsevis
sterilt skogsland. Men därjämte kommer ock i betraktande, att Umeå
och Härnösand, om banan bygges före andra närliggande föreslagna banor,
hotas med att berövas sina av ålder innehavda handelsområden i respektive
älvdalar. Giltiga skäl för främjande genom statsmakternas försorg av
en sådan omkastning av handelsvägarna finnas enligt mitt förmenande icke.
Vad Örnsköldsvik beträffar, erhåller staden, om en tvärbana bygges i Ångermanälvens
och Fjällsjöälvens dalgångar, fullgod förbindelse med det handelsområde
kring inlandsbanan, som staden har gemensamt med Umeå och

59

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Härnösand. För samma handelsområde torde det få anses som en mycket
väsentlig fördel, om bansystemet, såsom vid byggande av sistnämnda
ådalsbana blir fallet, ger såväl Härnösand som Örnsköldsvik ungefär
lika stora möjligheter att driva köpenskap på detsamma. Avståndet från
föreningsstationen kloting vid inlandsbanan blir nämligen i detta fall, om,
såsom jag kommer att föreslå, skiljestation anordnas vid Forsmo, till
Härnösand 264 kilometer, men till Örnsköldsvik endast 238 kilometer.
Frakten för t. ex. mjöl i vagnslaster blir för dessa avstånd enligt statens
järnvägars taxa 105 respektive 98 öre per 100 kilogram. Med tillägg
av de banavgifter, som debiteras av Härnösand Sollefteå järnväg, stigei
den förstnämnda frakten till 114 öre. Skulle åter banan Mellansel
Råsele ensam byggas, bleve avståndet från kloting till Härnösand 430
och till Örnsköldsvik 252 kilometer. 1 detta fall finge den senare staden
nästan monopol på de inre områdenas handel, fraktsatsen föi mjöl i
vagnslaster bleve sålunda, oavsett banavgift från Härnösand om 9 öre,
136 öre från Härnösand och 102 öre från Örnsköldsvik till Boting, allt
per 100 kilogram. Det förtjänar ock anmärkas, att en tvärbana till
kloting ger Örnsköldsvik kortare järn vägsavstånd och alltså lägre trakter
till Hoting och söder därom belägna orter än vad en tvärbana Mellansel—Råsele
förmår.

Jag tillåter mig i detta sammanhang påpeka, att moränregionen
norr om ^vngermanland och upp till Öre älv omfattande Åsele,
övre delen av Anundsjö och Fredrika socknar — har en . i det hela
tämligen mager jordmån. Härvarande vattenfall äro av mindre betydelse
och den låga flottningskostnaden medger utan järnvägar tillvaratagande
av även mindre virke. De genom detta område ihågasatta
tvärbanorna Mellansel—Råsele, Trehörningsjö—Åsele—Råsele samt
Vännäs—Dorotea, vilka samtliga till väsentliga delar ligga utanför
Ångermanälvens större och rikare dalgång och inom smärre vattendrags
flodområden, kunna därför icke i ekonomisk betydenhet för direkt berörda
områden tävla med vare sig en bana genom Ångermanlands ådal eller
ifrågasatta nordligare järnvägar. Härvid bortses icke från att även
detta mycket stora landområde är i behov av förbättrade kommunikationer.
Särskilt är detta fallet i fråga om Asele socken. Tillgodoseende
av detta trafikbehov torde dock böra ställas på framtiden och kan tänkas
bliva löst antingen genom anläggande av ännu en tvärbana eller
genom en grenbana från en tvärbana i Ångermanlands ådal.

Av vad jag nu anfört torde framgå, att jag i likhet med järnvägsstyrelsen
hyser den uppfattningen, att behovet av förbindelseleder mellan
inlandsbanan och norra stambanan på det mest ändamålsenliga sättet

fiO

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

fylle8 genom anläggande av tre tvärbanor, nämligen en tvärbana i Faxälvens
eller Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar, en dylik bana
över Lycksele samt en tvärbana Jörn—Avaviken.

Som jag redan förut inledningsvis antytt, framtvinga emellertid
finansiella hänsyn en stark begränsning av de banor, som böra upptagas
i/len byggnadsplan, som föreslås att gälla för den närmare framtiden.
Få grund härav synes mig nämnda tre tvärbanor böra i sin helhet under
närmaste tid utföras endast under den förutsättningen, att de uppfylla
det andra uppställda kravet på tvärbanor, nämligen att beröra de
i jordbruks- och industriellt hänseende mest framskridna och utveckla
gsdugliga älvdalsområdena. I vad mån detta kan anses vara fallet
skall jag nu söka närmare belysa.

inbördes "före- Jag tillåter mig härvid till eu början erinra om, att den ångermanländträden
iör slca ådalen, som beröres av de föreslagna tvärbanorna i Faxälvens samt
VtrdnfikområdU AnUermanä^ens och Fjällsjöälvens. dalgångar, har den tätaste befolkdens
tillgodo- ningen, den längst framskridna odlingen och de gynnsammaste förutsättseende.
ningarna för en storartad industri, baserad på de utomordentligt stora
energimängder, som vid utbyggnad torde kunna utvinnas ur vattendra o-ens
forsar och fall. °

Vad beträffar valet mellan de ifrågasatta järnvägarna i nämnda
dalgångai, torde till en början böra erinras, att av den ekonomiska utredningen
framgår, att en järnväg i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens
dalgångar är av vida större betydelse för det ångermanländska ådalsområdet,
taget som helhet, än en järnväg i Faxälvens dalgång. Den
förra banan äger jämväl en lämpligare sträckning ur förbindelsesynpunkt,
särskilt med hänsyn därtill, att jämtlandssocknarnas ekonomiska och
administrativa intressen äro riktade söderut. De företräden, som den
senare banan möjligen erbjuder för vissa socknar i norra Jämtland insy
npunkten att kunna ernå korta exportvägar för industri och gruvdrift
hava ej kunnat med säkerhet fastställas och uppväga i varje fall icke
olägenheterna av den vägförlängning, som skulle uppstå för inlandsbanetrafiken
från och till nordligare områden, och banans sämre tillgodoseende
av ådalsområdets trafikbehov. En tvärbana i Faxälvens dalgång kan
därför för närvarande icke av mig förordas. I framtiden kan detta
trafikbehov tänkas bliva tillgodosett antingen genom anläggande av en
dylik tvärbana eller ock genom sammanknytning av inlandsbanan vid
tJlriksfors med den övre ådalsbanan.

Anknytning av sistnämnda bana med inlandsbanan anser jag
lika med järnvägsstyrelsen böra ske vid Hoting och ej, såsom också ifråga^
satt varit, vid Lövberga. *

Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 142.

fil

Liksom järnvägsstyrelsen anser jag Långsele vara den lämpligaste
föreningsstationen för tvärbanan, trafikerad som statsbana. Den skarpt
sönderskurna terrängen lägger emellertid svåra binder i vägen för direkt
anknytning med Långsele, enär härför skulle fordras, att järnvägen
framginge över den smala och höga vattenskiljaren mellan Ångermanälven
och Faxälven. Den av järnvägsstyrelsen undersökta, främst ifrågakommande
direkta linjen Långsele—Tängsta skulle medföra en synnerligen
ogynnsam tracé med långa och skarpa stigningar, ända upp till
25:1000 i rakspår, medan övriga starkaste stigningar å tvärbanan äro
17:1000 i rakspår. Linjen kan därför ur trafiksynpunkt icke godtagas,
allraminst med hänsyn till den mycket starka trafik, som jämlikt de
ekonomiska beräkningarna torde vara att framdeles motse å tvärbanans
nedre del. Åven andra avsevärda olägenheter vidlåda berörda sträckning,
såsom att den skulle med över 20 kilometer förlänga avståndet
mellan inlandsbanan och stationer norr om Långsele. I min uppfattning
om omöjligheten att finna en ur olika synpunkter tillfredsställande
direkt utgångslinje från Långsele har jag icke rubbats av en nyligen
till Kungl. Maj:t ingiven framställning, vari direkt anknytning med
Långsele livligt förordas.

Vid sådant förhållande finner jag det av järnvägsstyrelsen föreslagna
sättet för anknytnings vinnande lämpligt, nämligen att tvärbanan
tillsvidare inledes å norra stambanan vid en skiljestation vid Forsmo,
varefter tågen framföras å norra stambanan till Långsele. Sedan trafiken
antagit mera avsevärda proportioner, torde dock en annan anordning
bliva erforderlig, varvid av järnvägsstyrelsen ifrågasatts antingen
byggande av ett andra spår mellan Forsmo och Långsele eller av en
linje Forsmo —Sollefteå.

I fråga om sträckningen för den ifrågavarande tvärbanans mellersta
del framgår av den hittills verkställda ekonomiska och tekniska
utredningen, att viktiga skäl av principiell och ekonomisk innebörd tala
för vart och ett av de två föreliggande alternativa förslagen, av vilka
det ena avser banans framdragande över Kilsjön och det andra över
Åkvisslan. Innan jag tager ståndpunkt i denna fråga, anser jag mig böra
avvakta de närmare utredningar, som av järnvägsstyrelsen ställts i utsikt.
Något hinder för fattande av principiellt beslut rörande denna
järnväg innebär ett uppskov med beslut i denna detaljfråga så mycket
mindre, som jämlikt den byggnadsplan, jag kommer att framlägga, några
byggnadsarbeten icke behöva påbörjas förrän år 1918 på den del av
tvärbanan, vars lämpliga sträckning ännu icke anses böra fastställas.

62

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Beträffande de för den nu förevarande tvärbanan ifrågasatta alternativa
sträckningarna mellan Backe och Bodurn torde övervägande skäl
tala för valet av den kortaste sträckningen eller den s. k. Jansjölinjen.

I samband med behandlingen av de ångermanländska järnvägsfrågorna
vill jag slutligen uttala, att jag i likhet med järnvägsstyrelsen ej
finner tillräckliga skäl föreligga för statsverket att bekosta det ifrågasatta
bispåret från Härnösand—Sollefteå järnväg till hamnplatsen vid
Nyland.

Vad angår tvärbanan över Lycksele, är att märka, hurusom kring
Öre älv ligga södra delen av Lycksele socken och Örträsks socken,
omfattande vidsträckta områden av god odlingsvärd jord, huvudsakligen
myr. Aven denna älvdal behöver för utvecklande av sitt näringsliv
järnväg. Det har jämväl blivit föreslaget, att tvärbanan från
Lycksele skall dragas från Ume älv till Öre älv samt genom Örträsk
och Bjurholm förbi Nyåker eller Hörnsjö» till Nordmaling vid havet. En
sådan sträckning medför emellertid — utom andra olägenheter, som av
järnvägsstyrelsen framhållits — en fördubbling av längden ny bana
för att erhålla utfartsväg från Lycksele och kan icke av mig förordas.
Jämväl tillgodoseendet av Öreälvdalens trafikbehov måste därför enligt
min åsikt ställas på framtiden.

Lycksele socken kring Ume älv har synnerligen vidsträckta marker,
ägnade för odling och bebyggande. Lycksele municipalsamhälle är den
största och betydelsefullaste platsen i hela lappmarken söder om Norrbottens
gruvsamhällen samt utgör centrum för ett mycket förgrenat
vägnät. Utan anläggande av järnväg kan mindre virke från de övre
flottningsområdena på grund av flottningskostnadernas relativa dyrhet
icke med ekonomisk fördel avverkas och ej heller tjärindustri i socknens
övre områden drivas. I Ume och Vindel älvar ligga ett flertal för utbyggnad
lämpliga, mäktiga vattenfall. Detta områdes kommunikationsbehov
skulle genom en tvärbana över Lycksele bliva tillgodosett.

Den ekonomiska utredningen har emellertid klarlagt, att detta områdes
obestridligt stora och viktiga trafikbehov i det väsentligaste skulle
tillgodoses redan av den omkring 6 mil långa sträckan Hällnäs—Lycksele,
medan den omkring 10 mil långa övre förbindelseleden Lycksele
—Stensele och den än längre förbindelseleden Lycksele—Bäsksele beröra
områden, som icke i särskild grad äga förutsättningar för vare sig
större utveckling av jordbruket eller industriellt framåtskridande. Den
av befolkningen ivrigt eftertraktade järnvägen har ock ursprungligen
avsett endast en bibana upp till Lycksele mnnicipalsamhälle.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Kr 142.

63

Med hänsyn till nämnda förhållanden anser jag mig ej kunna för
det närvarande förorda upptagande i byggnadsplanen av eu tvärbana
över Lycksele i dess helhet. 1 en framtid torde det dock måhända befinnas
lämpligt att draga fram även denna järnväg till inlandsbanan.
Vad järnvägens östligare del beträffar, berör denna områden med så betydande
utvecklingsmöjligheter, att dessa enligt min åsikt icke böra få
förkvävas genom undanskjutande av den länge begärda sträckningen
mellan norra stambanan och Lycksele.

För denna östra del av tvärbanan ifråga hava ett flertal alternativa
förslag framlagts.

Såsom jag redan framhållit, bör banan icke på ifrågasatt sätt förlängas
i syfte att tillgodose trafikområden i Örträsk, Bjurholm och Nordmaling,
liggande utanför banans egentliga intresseområde. Av de två
återstående sträckningarna går den ena helt i Umeälvens dalgång till
Tvärålund, medan den andra övergår från denna dalgång till Vindelns
dalgång, som korsas i banans mellersta del, samt därefter framgår till
Idällnäs. Denna senare linje är omkring 18 kilometer kortare och beräknas
därför kunna byggas för avsevärt lägre kostnad än linjen till
Tvärålund. En annan viktig omständighet, som talar för sträckningen
till Hällnäs, är, att banan i sitt trafikområde infångar jämväl Vindelälvens
mellersta flodområde och därmed dels får omedelbar betydelse
för här boende befolkning, särskilt med hänsyn till den livligt bedrivna
tjärhanteringens utveckling, dels kan bliva av mycket stor betydelse för
ett rikare utnyttjande av de vittomfattande skogarna. Ur militär synpunkt
är anslutning vid Hällnäs den avgjort förmånligare. Det förhållandet,
att linjen till Tvärålund genomlöper flera folkrika byar med
betydande odlingsmöjligheter, synes mig — i betraktande därav att
flertalet av dessa byar ligga tämligen nära norra stambanan, medan
sträckningens mellersta del genomlöper ett sterilt landskap — icke
kunna uppväga de ekonomiska och andra skäl, som tala för en anslutning
vid Hällnäs. I denna min uppfattning har jag ej blivit rubbad
genom vad i en nyligen till Kungl. Maj:t gjord framställning blivit
anfört till förmån för linjen till Tvärålund. Liksom järnvägsstyrelsen
och flertalet myndigheter och personer, vilkas yttrande i frågan inhämtats,
får jag således förorda sträckningen över Hällnäs. Ur synpunkten av
det framtida järnvägsnätets gestaltning äger denna linje ock det företrädet,
att den icke liksom en bana till Tvärålund kommer att försvåra eu
framtida lösning av Bjurholms och örträsks förut berörda järnvägsfråga.

64

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Kr 143.

Samman fattning.

Norr om Lycksele ligger vid Skellefteälvens biflod Malån Malå
socken. De i sig själv avsevärda förutsättningar för en ekonomisk utveckling,
som socknen äger, stå dock tillbaka för såväl dem i Lycksele
som dem i den norr om Malå liggande Arvidsjaurs socken. En tvärbana
sådan som den föreslagna från Bastuträsk över Norsjö till inlandsbanan
kan därför för närvarande icke av mig förordas.

Kring Skellefte, Byske och Pite älvar, med befolkningen koncentrerad
kring de bägge förstnämnda, utbreder sig Arvidsjaurs socken, vilken
genom tvärbanan Jörn—Avaviken skulle få sitt trafikbehov tillgodosett.
Tvärbanan skulle beröra bygder med synnerligen stora utvecklingsmöjligheter
på jordbrukets område. För skogsbruket och statens ofantliga
skogsdomäner skulle banan, såsom av distriktets överjägmästare vitsordats,
bliva av utomordentligt stor betydelse.

I förestående översikt har jag ansett mig kunna lämna ur räkningen
såväl de socknar kring inlandsbanan som de socknar vid norra
stambanan, vilka skulle beröras även av tvärbanorna, enär sagda socknar
redan äga eller beräknas få järnvägar, gående genom eller nära deras
tätast bebyggda områden.

Med hänsyn till såväl behovet av förbindelsebanor mellan inlandsbanan
och norra stambanan som ock det allt mer framträdande behovet
av järnvägar i de stora dalgångarnas riktningar genom det väster om
stambanan liggande området i övre Norrland får jag sålunda förorda
byggandet av i främsta rummet
tvärbanan Forsmo—kloting,
bibanan Hällnäs—Lycksele samt
tvärbanan Jörn—Av aviken.

De sålunda förordade sträckningarna finnas utmärkta å den vid
protokollet fogade kartan över inlandsbanans samt tvärbanornas föreslagna
sträckningar.

De banor, som sålunda föreslås i första rummet böra byggas, äro enligt
min uppfattning oundgängligen av behovet påkallade dels i egenskap av
förbindelseleder mellan de båda längdbanorna, dels ock för tillgodogörande
av de naturtillgångar av skilda slag, varpå de direkt berörda trafikområdena
äro synnerligt rika. Med byggande av dessa banor torde det
framtida behovet av järnvägar icke kunna anses fyllt inom det ofantliga
landområde, som beröres av de föreslagna banorna. Dessa torde fastmer
få anses äga karaktären av huvudlinjer; byggandet av ytterligare
erforderliga, i regel kortare linjer av mindre betydenhet måste emellertid

Kun f/l. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 65

ställas på framtiden, när utvecklingen kommit längre och framför allt
när landets ekonomiska möjligheter blivit större.

Det av mig förordade järn vägssystem et innebär en väsentlig, av
huvudsakligen ekonomiska skäl betingad inskränkning i det av järnvägsstyrelsen
ifrågasatta, i det att av tvärbanan över Lycksele sträckan från
Lycksele till Stensele uteslutits ur programmet för den närmaste framtidens
järnvägsbyggnader. Med detta undantag har jag ansett mig
böra biträda järnvägsstyrelsens förslag.

Inom Västernorrlands och Västerbottens län torde finnas två huvudåskådningar
rörande lämpligaste lösningen av tvärbanefrågan. Enligt
den ena och allmännast omfattade äro två tvärbanor genom sagda båda
län av behovet påkallade, en genom någon av Ångermanlands ådalar
och eu över Lycksele. Enligt den andra, företrädesvis i Örnsköldsvik
och socknarna Anundsjö, Åsele och Vilhelmina företrädda åsikten löses
tvärbanefrågan lämpligast genom en central bana, nämligen banan Mellansel—Råsele.
Det förordade förslaget tillfredsställer icke fullt önskningarna
av någondera åsiktsgruppen. Vid val av detalj sträckningar
för de olika huvudlinjerna kunna givetvis icke heller alla särintressen
tillgodoses.

Att full enighet om lämpligaste sträckningar icke kan uppnås hos
befolkningen i områden, så vidsträckta som de förevarande och med ett
så allmänt känt behov av järnvägskommunikationer, torde ligga i öppen
dag. Med hänsyn till resultaten av förebragta utredningar och i dessa
gjorda uttalanden av myndigheter och representanter för berörda trakter,
liksom ock på grund av vad jag personligen vid resor i orterna och
i övrigt inhämtat, har jag emellertid kommit till den bestämda uppfattningen,
att de järnvägar, som av mig föreslagits till byggnad, böra för
sig vinna stödet av den övervägande folkmeningen i de tre nordligaste
länen, liksom ock i de trakter, vilkas intressen närmast beröras av den
föreliggande frågan.

Ytterligare skall jag med några siffror söka belysa den ekonomiska
innebörden av anläggandet av nämnda tre banor och skall härvid först
uppehålla mig vid frågans nationalekonomiska sida. Enär särskilda ekonomiska
beräkningar i den ekonomisk-statistiska utredningen icke blivit
genomförda för bandelen Hällnäs —Lycksele, komma härvid att meddelas
uppgifter, avseende hela den av järnvägsstyrelsen föreslagna tvärbanan
Hällnäs—Lycksele—Stensele. De i det följande återgivna ekonomiska
beräkningar, som utförts för banan Sollefteå—Hoting, gälla givetvis

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 höft. (Nr 142.) 9

SI u tan märkningar
angående
betydelsen
av förordade
banor.

66 Kung]. Maj:t Nåd. Proposition Nr 142.

i det allra närmaste oförändrade även för denna bana, om den avslutas
vid Forsmo.

I hela trafikområdet för en järn väg Sollefteå—kloting uppgår invånarantalet
till 43,700 personer. Den odlingsvärda jordarealen beräknas till 235,900
hektar. Motsvarande uppgifter för tvärbanan Hällnäs—Lycksele—Stensele
giva 18,200 invånare och 101,300 hektar odlingsvärd jord. I tvärbanan
Jörn—A vavikens trafikområde bo 16,900 personer. Den odlingsvärda jorden
i endast Arvidsjaurs socken uppgår till 28,300 hektar. Vid fördubbling
av den jordbrukande befolkningens antal och ett mycket väsentligt utökande
av jordbrukens storlek kommer endast omkring eu sjättedel av
jordtillgången att tagas i anspråk.

Skogarna torde genom tvärbanorna omedelbart vinna ökat värde
genom att avsättningsmöjligheter beredas för nu värdelöst virke, och
kommer eu bättre skogsvård till höjande av skogsdomänernas framtidsvärden
i högsta grad att underlättas. Några sifferuppgifter i detta avseende
äro ej möjliga att lämna. Säkert är emellertid denna synpunkt
av den allra största ekonomiska räckvidd, icke minst för staten som
den ojämförligt största skogsägaren. Den största nationalekonomiska betydelsen
i förevarande hänseende korame emellertid två nordligare tvärbanor
Jörn—Avaviken och Hällnäs—Lycksele—Stensele att erhålla.

Den i vattenfallen bortrinnande energi, vars utnyttjande genom
tvärbanorna skulle främjas, uppskattas vid 6-månaders effekt till 395,000
hästkrafter utmed en bana Sollefteå—Boting, 173,300 hästkrafter utmed
eu bana Hällnäs—Lycksele—Stenéele samt 104,500 hästkrafter från större
fall i trafikområdet för en bana Jörn—Avaviken. Givetvis kommer det
att dröja lång tid, innan dessa utomordentligt stora kraftreserver till
sin större del finna användning. Erfarenheten visar dock, att om även
relativt smärre kraftbelopp tagas i anspråk för industriella syften, detta
leder till såväl en stark stimulering av det ekonomiska livet som avsevärd
befolkningsökning och livlig järnvägstrafik.

Man kan emellertid icke förvänta, att det enskilda kapitalet skall
såväl bygga erforderliga järnvägar som nedlägga de stora kostnader,
som de industriella verkens anläggning kräver. Banornas anläggning
är en förutsättning för, att industrien skall taga vattenfallsenergien
i anspråk.

Det med hänsyn till andra kommunikationsleder in. in. reducerade
antalet trafikanter beräknas i den ekonomiska utredningen å de tre tvärbanorna
till följande antal personer:

Kung!. Maj.ds Nåd. Proposition Nr 142.

Kola antalet.

Per Imnkilometer.

För när-varande.

Om 50 år.

För när-varande.

Om 50 är.

Sollefteå—Boting ....................................

32,600

78,100

223

535

Hällnäs—Lycksele—Stenselo ......................

15,600

40,700

94

245

Jörn—A vaviken ......................................

13,000

34,600

133

353

Slutligen skall jag anföra slutresultaten av gjorda utredningar rörande
tvärbanornas egen ekonomiska bärkraft.

De verkställda inkomstberäkningarna för ifrågavarande tre tvärbanor
sluta på följande inkomstbelopp i kronor per bankilometer:

Åren efter

C:a 50 år efter

banans

banans

.

byggande.

byggande.

f

Sollefteå—Hoting...........................................................................

2,727

10,634

Hällnäs Lycksele—Stensele............................................................

1,619

5,454

Jörn—Avaviken..............................................................................

2,691

7,340

Under den första trafiktiden komma enligt beräkningarna inkomsterna
icke att kunna täcka driftkostnaderna. Tages åter hänsyn till
den trafikstegring, som tvärbanorna komma att föranleda å andia statens
järnvägars linjer, reduceras väsentligt eller upphäves den uppstående
bristen.

En bibana Hällnäs-Lycksele får givetvis en mera begränsad uppgift
än den vida längre tvärbanan Hällnäs—Stensele har. Der kilometer
bana räknat är det emellertid icke tvivel om, att det gagn, som en bibana
till Lycksele förmår uträtta, är betydligt större än den nytta, som
tvärbanan i sin helhet skulle kunna giva. På grund härav får ock beräknas,
att det ekonomiska årliga driftresultatet ställer sig avsevärt mera
fördelaktigt för en bibana till Lycksele än för cn tvärbana till Stensele.

Den synnerligen stora ekonomiska och även statsfinansiella betydelse,
som järnvägarna enligt gjorda utredningar äga, gör det enligt mitt
förmenande otvivelaktigt, att anläggandet av de föreslagna banorna ur
statsfinansiell synpunkt, om ock icke ur isolerad järnvägsfinansiell synpunkt,
är fullt motiverat.

68

Kung1. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 142.

koBtnader . Beträffande av järnvägsstyrelsen beräknade längder och anläggningskostnader
i avrundade tal för olika banor ber jag att få åberopa
följande tablå, däri för överskådlighetens skull upptagits jämväl de viktigaste
banor, som av mig ej förordats till utförande, men rörande vilka
dylika beräkningar av styrelsen verkställts.

%

Tvär- eller bibana.

(De i planen upptagna kursiverade.)

Längd.

Anläggnings-kostnad *)
per handel.

Kilometer.

Kronor.

Långsele—UMksfors......

117,6

7,330,000

Forsmo—F orsås—Kilsj ön—Lövberga

130,3

9,021,000

_

! Forsmo—Forsås—Kilsjön—Hoting .

132,6

9,100,000

F orsmo—F orsås—Akvisslan—Lövberga3)

119,0

8,035,000

Forsmo—Forsås—Åkvisslan—Hoting3)

121,2

8,115.000

Mellansel—Eåsele.............................................

162,4

8,800,000

Nordmaling—Nyåker—Örträsk—Lycksele3)

129,o

s) 7.740,000

Nordmaling—Hörnsjö—Örträsk—Lycksele3) .

CO

h—

t*

3) 8,100,000

Hällnäs—Lycksele ...............

63

4)4,600,000

_

Hällnäs—Lycksele—Stensele ........................................

166,i

11.150,000

_

Jörn—Avaviken .................

98,2

4,900.000

1) Med rullande materiel, där ej annorlunda angives.

2) Uppgifterna approximativa.
s) Utan rullande materiel.

4) Iörut6att, att Lycksele station förlägges öster om Ume alv. Järnvägsstyrelsen anser nämligen att
bibanan Hällnäs Lycksele beslutas, utan att samtidigt bestämmes om banans fortsättning mot väster staLonen
i Lycksele tills vidare bör förläggas på östra sidan om älven. Kostnaderna för järnvägsbro över älven
uppgå nämligen till ej mindre än omkring 590,000 kronor.

om

Styrelsen lim beträffande kostnadsberäkningarna erinrat om vad styrrelscn
i fråga om de reviderade kostnadsberäkningarna för inlandsbanan
anfört rörande grunden för beräkningarna samt deras beroende av
konjunkturerna redan under normala lörhallanden och i ännu högre
grad under nu rådande kristid ävensom om nödvändigheten av att varje
gång anslag begäres för viss bana verkställa justering av kostnadsförslagen_
med hänsyn tagen till då rådande konjunkturer.

Vid alla kostnadsberäkningar har förutsatts, att kommuner eller
enskilda utan kostnad för statsverket på vanligt sätt tillsläppa all erforderlig
mark samt svara för olägenheter.

Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr /-/i*. HD

Vidkommande de tekniska bestämmelser, som järnvägsstyrelsen förutsatt
beträffande banorna mellan norra stambanan och inlandsbanan,
tillåter jag mig hänvisa till följande tablå, däri jämväl för överskådlighetens
skull upptagits de föreslagna tekniska bestämmelserna för norra
inlandsbanan.

Tekniska bestämmelser.

Spårvidd..........................................................

Skenvikt per meter.................................;........

Antal sliprar på 100 meters bana .....................

Sliperns längd ................................................

Sliperns toppdiameter minst..............................

Sliperns tjocklek mellan de skrädda ytorna .........

Största stigning på rak bana'') .........................

Största ansatsstigning å rak bana1) ..................

Minsta krökuingsradie å fria banan.....................

Minsta krökningsradie å station ........................

Banvallens krönbredd å rak bana ......................

Jordskärnings bredd i balansplanet.....................

Skämingsdikens djup .......................................

» bottenbredd.............................

Jordskärnings- och bankfyllnads släntlutning .......

j Bergskärnings bredd i balansplanet med ett dike...
[ Bergskärnings bredd i balansplanet med två diken

Bergskärnings släntlutning ............................

Ballastens krönbredd .......................................

» tjocklek ..........................................

Minsta vattenöppning på avloppstrumma ............

Broarna beräknade för ett lokomotivaxeltryck av... *)

*) Vederbörlig reduktion i kurvor.

Norra inlandsbanan.

Tvärbanor.

1,435

mm.

1,435 mm.

27.5 kg.

27.5 kg.

140

st.

140 st.

2.4

meter

2.4 meter

200

mm.

200 mm.

150

»

150

12 på 1,000

17 på 1,000

17 på 1,000

/ 22, undantagsvis
\ 25, på 1,000

400

meter

300 meter

240

»

240

4.8

»

4.3 »

8.2

»

7.5 »

0.4

»

0.4 »

0.5

»

0.4 »

1 : 1.5

1 : 1.5

4.6

»

4.5 »

5.o

»

4.85 »

10:1

10:1

3.0

»

2.8 »

0.5

»

0.4 »

0.6 X 0.6

»

0.6 X 0.6 »

18

ton

18 ton

Beräknad efter formeln S =

650

R — 55

Som av tablån framgår, skulle i åtskilliga avseenden och särskilt
beträffande lutningsförhållandena enklare byggnadsbestämmelser komma
till tillämpning å banorna ifråga än de bestämmelser av dylik art, som
föreslagits för norra inlandsbanan.

T ek n i8 k a
bestämmelser
in. in.

70

KungI. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Beträffande trafikeriugsanordningarna å de nu förevarande banorna
tillåter jag mig hänvisa till vad därutinnan yttrats i fråga om inlandsbanan.

Jag ber härefter att få till behandling upptaga två i visst samband
med inlandsbanebygget stående järnvägsfrågor, nämligen om anläggande
av statsbana mellan Umeå och Holmsund samt påbörjande av den utav
riksdagen redan förut beslutade statsbanan Sveg—Hede.

Statslån till
UmeåHolmsnml.

Beträffande statsbanan Umeå—Holmsund må till en början erinras,
hurusom 1895 års riksdag beslöt anläggning av en bibana från norra
stambanan vid Vännäs till Umeå och vidare till en ifrågasatt hamnplats
vid Storsandskär i linie älv. Följande året blev banan färdigbyggd och
öppnad för trafik till Umeå ävensom spår framdraget till Storsandskär.
Sedermera befanns det att nu nämnda hamnplats vid Storsandskär till
följd av uppgrundningar i älven samt svårighet att anordna och underhålla
farled mellan havet och hamnplatsen vore olämplig såsom slutpunkt
för bibanan i fråga. I anledning härav anbefalldes järnvägsstyrelsen
genom nådigt brev den 6 maj 1904 att, efter utredning på vad sätt
och för vilken kostnad banan kunde framdragas till lämplig plats vid
havet, vilka fördelar av en sådan järnväg vore att vänta samt vilken
avkomst en järnväg från Umeå till havskusten kunde beräknas giva,
inkomma med utlåtande i ärendet, innefattande jämväl yttrande, huruvida
anledning kunde förefinnas för staten alt framdraga banan till havskusten.
I skrivelse den 31 december 1904 avgav styrelsen redogörelse
för resultatet av dessa utredningar samt hemställde, att Kungl. Maj:t
måtte föreslå riksdagen att, med ändring av riksdagens beslut angående
bibanans framdragande till Storsandskär, under vissa villkor om kostnadsfri
mark med mera dels besluta anläggning av en statsbana från Umeå
till havet vid Holmsund med bispår, kajer och upplagsplatser enligt
styrelsens samtidigt överlämnade förslag och banans utrustning med
rullande materiel, dels härför anvisa, förutom då befintlig behållning
59,642 kronor 28 öre av anslaget till bibanan Vännäs—Umeå—Storsandskär,
ytterligare enligt beräkning erforderliga 1,320,000 kronor.

Vidkommande de verkställda utredningarna anförde styrelsen i huvudsak
följande.

Undersökningarna hade givit vid handen, att Holmsund vore den enda plats
vid havet, som kunde anses lämplig såsom slutpunkt för banan. Enligt styrelsens
förslag skulle banan på sträckan Umeå—Norrån sammanfalla med den delvis färdig -

Kungl. Maj.ts Nåd Proposition Nr 14:2.

71

byggda banan Umeå—Storsandskär, men därefter avvika från densamma samt framdragas
till en punkt, belägen omkring en kilometer nordost om Holmsunds kyrka,
där en bangård skulle anläggas, och varifrån spår borde framdragas dels till Stormskär,
eu ö belägen strax utanför Vedkastudden, dels till Djupvik. De beräknade
kostnaderna för banan till Holmsund med spår till Stormskär och Djupvik uppginge
till 1,162,100 kronor, vartill borde läggas dels 213,000 kronor för kaj med tillhörande
spår och upplagsplatser vid Vedkastudden, dels havda undersökningskostnader 2,888
kronor 22 öre, vadan kostnaderna i sin helhet, oberäknat marklösen, ansetts komma
att uppgå till 1,377,988 kronor 22 öre.

Genom nådigt brev den 22 december 1905 anbefalldes emellertid
styrelsen att avgiva förslag till de åtgärder, som borde vidtagas å den
ofullbordade bandelen Umeå—Storsandskär, under förutsättning att reglering
på statens bekostnad av farleden från Umeå till havet icke komme
till stånd. I utlåtande den 16 februari 1906 uttalade styrelsen såsom
sin åsikt, att, under nyss angivna förutsättning, endast spåret från Umeå
fram till bron över Norrån av vissa angivna skäl borde få kvarligga,
men att däremot nyssnämnda bro jämte spåret till hamnplatsen å Storsandskär
borde rivas.

Vid ärendets föredragning i statsrådet den 11 mars 1909 anförde
föredragande departementschefen bland annat, att lian vore ense med
järnvägsstyrelsen så till vida, att lian ansåge övervägande skäl tala för
banans framdragande till Holmsund. Då emellertid förhållandena i
detta fall vore sådana, att någon tids uppskov med banans anläggning
icke kunde anses medföra några synnerliga olägenheter, helst det icke
vore fråga om att tillgodose nya trakters behov av samfärdsmedel utan
huvudsakligen förbättra en redan förefintlig kommunikationsled, fann han
sig icke kunna tillstyrka, att åtgärder redan då vidtogos för bibanans
framdragande till Holmsund. Kung!. Maj:t föreslog därefter 1909 års
riksdag medgiva, att bron över Norrån å järnvägen Vännäs—Umeå—Storsandskär
samt det från norra stranden av nämnda å till den ifrågasatta
hamnen vid Storsandskär utlagda spåret jämte å Storsandskär befintliga
sidospår och påbörjad hamnbrygga finge borttagas. Detta blev även
riksdagens beslut

I skrivelse den 20 december 1910 anförde järnvägsstyrelsen följande.

Sedan nyssnämnda arbeten med borttagande av spår med mera blivit verkställda
och värdet av därvid återvunna byggnadsmaterialier gottskrivits statsbanan
Vännäs—Umeå, utgjorde behållningen av det för denna bana beviljade byggnadsanslaget
86,166 kronor 77 öre. I likhet med vad styrelsen förut i detta ärende uttalat
ansåge styrelsen önskvärt, att nyssnämnda bibana under närmaste framtiden bleve
framdragen till Holmsund, detta med hänsyn till såväl behovet för de därav närmast
berörda orterna av förbättrade kommunikationer mellan Umeå och havet som ock
behövligheten av att bibanan Vännäs—Umeå och därmed även angränsande delar av

72

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

norra stambanan skulle erhålla direkt järnvägsanslutning till hamnplats vid havet
invid mynningen av Ume älv. Då det emellertid syntes styrelsen vara angeläget att
i första rummet tillfredsställa behovet av järnvägskommunikationer i vissa andra på
sådana kommunikationer vanlottade trakter, varom styrelsen dels redan gjort dels
hade för avsikt att inom en nära framtid göra hemställan, och detta för de närmaste
åren framåt ställde stora krav på statskassan, ansåge sig styrelsen icke böra föreslå
Kungl. Maj:t att hos riksdagen hemställa om beviljande av medel för en statsbana
Umeå—Holmsund förrän längre fram. Styrelsen hade därför beräknat, att denna
banbyggnad borde påbörjas omedelbart efter det att statsbanan Älvsby—Piteå blivit
fullbordad eller under år 191G. Såsom ovan angivits, skulle kostnaden för banbyggnaden
med Inspår, kajer och upplagsplatser belöpa sig till 1,377,988 kronor 22 öre
och således, med avdrag av nyss angivna behållning av 86,166 kronor 77 öre, ytterligare
erfordras ett belopp av 1,291,821 kronor 45 öre, eller i runt tal 1,300,000
kronor.

I skrivelsen den 11 februari 1916 anför järnvägsstyrelsen i föreliggande
fråga följande:

»De skäl, styrelsen i sina båda skrivelser den 31 december 1904 och den 20
december 1910 anfört för ifrågavarande banbyggnad, äga enligt styrelsens förmenande
fortfarande full giltighet, och styrelsen finner behovet av banbyggnaden ytterligare
hava ökats, bland annat, genom fullbordande av bibanan till Skellefteå och Kallholmen
samt anordnandet av hamn vid sistnämnda plats. Härigenom har Umeå, som
ännu saknar tillfredsställande hamn med järnvägsförbindelse, kommit i avsevärt sämre
ställning ur handelssynpunkt än förut, och staden torde komma att lida icke obetydligt
avbräck, om icke förhållandena i detta hänseende inom kort förändras till det
bättre. Detta bliver så mycket angelägnare, om Lyckselebanan kommer till stånd,
enär styrelsen håller före, att den nationalekonomiska nyttan av sistnämnda bana
icke skulle fullt framträda, för så vitt icke trafiken å denna bana kunde förmedlas
över en god hamnplats vid Umeå, av ålder handelscentrum för de trakter, som skulle
genomlöpas av Lyckselebanan.

Vid det tidigare förslag till en statsbana Umeå—Holmsund, som styrelsen, enligt
vad ovan sagts, framlagt för Kungl. Maj:t, hade styrelsen ifrågasatt, att statsverket
i viss omfattning skulle deltaga i kostnaderna även för hamnanläggningen vid
Holmsund. Emellertid uppsattes på sin tid av Kungl. Maj:t och riksdagen, bland
annat, det villkoret, för att statsverket skulle bygga bibanan Bastuträsk—Skellefteå—
Kallholmen, att Skellefteå stad skulle förbinda sig att utan kostnad för statsverket
vid banans ändpunkt vid Kallholmen anordna en fullt tillfredsställande hamn. Så
har också sedermera skett, och har statsverket icke deltagit i kostnaderna för anordnandet
av denna hamnplats i annan män än som i regel under en följd av år tilllämpats
i liknande fall, nämligen genom att bekosta viss del av de spåranordningar,
som erfordrats å hamnplanen. I överensstämmelse härmed anser styrelsen, att såsom
villkor för att staten skall bygga bibana till Holmsund även Umeå stad bör tillförbindas
att vid Holmsund utan kostnad för statsverket anordna en tillfredsställande
hamn.

Styrelsen vill här i underdånighet meddela, att staden redan fattat beslut härom.

I skrivelse till styrelsen den 30 december 1915 hava nämligen stadsfullmäktige i
Umeå meddelat, att fullmäktige vid sammanträde samma dag enhälligt beslutat att,
under förutsättning att genom statsmakternas försorg statsbanan Vännäs—Umeå utsträckes
till havet vid Holmsund samt under villkor att Umeå stad erhåller rätt till

73

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

expropriation av de med anledning av hamnanläggningen erforderliga områden, åtaga
nig att å den så kallade Vedkastudden utanför Holmsund anordna och till den tid,
då järnvägsbyggnaden beräknas bliva färdig, hava fullbordat hamnanläggningen i
huvudsaklig överensstämmelse med ett av kaptenen H. Torulf upprättat förslag till
första utbyggnad. Stadsfullmäktige framhålla i sin skrivelse, att den ifrågasatta
järnvägsförbindelsen är synnerligen trängande, samt anhålla, att styrelsen i sin mån
måtte, med understödjande av stadens önskemål, vidtaga åtgärder, för att järnvägen
Umeå—Holmsund så snart som möjligt måtte komma till utförande.

Med skrivelsen hava stadsfullmäktige jämväl översänt det av Torulf upprättade
hamnförslaget, och anser sig styrelsen böra nämna, att den till utförande under ovan
angivna förutsättningar beslutade delen av hamnförslaget omfattar dels en 90 meter
lång träkaj med 6,0 meters djup under medelvattenytan, dels en 160 meter lång
stenkaj med 7,0 meters djup under nyssnämnda vattenyta. Enligt förslaget till det
slutliga byggnadsstadiet skulle kajlängden framdeles kunna bliva 1,200 meter med
djup under medelvattenytan varierande mellan 6 och 8 eventuellt 10 meter å olika
delar av kajen. Torulfs hamnutredning har yisat, att förutsättningarna vid platsen
för övrigt äro mycket gynnsamma för erhållande av en god hamnplats vid Holmsund,
tillfredsställande med hänsyn till bekväm insegling, rymlig hamnbassäng, goda byggnadsförhållanden
samt lämpliga terrängförhållanden på hamnplanerna, varjämte uttalats,
att faran för hamnens igenslamning är ringa.

Kostnaderna för den beslutade delen av hamnanläggningen hava av Torulf beräknats
till 265,000 kronor, inberäknat spåranordningar å kajer och hamnplan.

Styrelsen, som tagit del av hamnförslaget, har för sin del icke något att i
huvudsak erinra mot detsamma.

Styrelsen har under år 1915 låtit verkställa granskning av det tidigare förslaget
till statsbanan ifråga, varvid styrelsen förutsatt, att banan bygges i huvudsaklig överensstämmelse
med vad tidigare föreslagits samt att hamnanläggningen utföres i huvudsak
enligt Torulfs förslag. Vidare förutsätter styrelsen, att statsverket bekostar järnvägsanläggningen
från Umeå till och med Holmsunds bangard ävensom i analogi
med vad som skedde vid Kallholmen — förbindelsespåret mellan denna bangård och
spårsystemet vid hamnen jämte vanlig andel i kostnaderna för sistnämnda spårsystem
i överensstämmelse med de grunder, som på senare tider tillämpats i dylika
fall, varemot kommunen eller enskilda utan kostnad för statsverket böra på vanligt
sätt tillhandahålla mark, svara för olägenheter och dylikt.

Banans längd från Umeå till Holmsund skulle bliva omkring 16,3 kilometer
samt längden å förbindelsespåret mellan bangården i Holmsund och hamnen 690
meter.

Kostnaderna för bananläggningen skulle under ovan angivna förutsättningar
bliva 1,200,000 kronor, inberäknat viss kostnad för rullande materiel men oberäknat
kostnader för markförvärv samt ersättning för olägenheter med mera dylikt.»

Behovet av järnvägsförbindelse med eu tillfredsställande hamnplats Departementshar
under lång tid varit synnerligen trängande för Umeå stad och cieen de

trakter, som haft sin export och import över denna stad. Härtill
kommer, att, såsom styrelsen påpekar, den nationalekonomiska
nyttan av den ifrågasatta bibanan mellan Idällnäs och Lycksele skulle
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 121 höft. (Br 142.) 10

74

Statsbanan

Syeg-Hede.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

fullt framträda endast försåvitt trafiken å denna bana kunde förmedlas
över en god hamnplats vid Umeå. Jag finner det därför vara angeläget,
att järnvägen Umeå—Iiolmsund under den närmaste framtiden kommer
till utförande. Som villkor härför synes emellertid — i huvudsaklig överensstämmelse
med vad som ägde rum beträffande bibanan till Skellefteå
och Kallholmen — böra bestämmas, att före arbetets påbörjande skall
föreligga ett ovillkorligt åtagande av Umeå stad att vid Holmsund till
den tid, då järnvägsbyggnaden ifråga beräknas vara färdig, anordna en
hamn, som av Kungl. Maj:t prövas vara tillfredsställande. Enligt vad järnvägsstyrelsen
meddelar, har även ett beslut i sådan riktning redan av
staden fattats.

Kostnaderna för bananläggningen ifråga — beträffande vars sträckning
jag tillåter mig hänvisa till en karta, som torde få biläggas protokollet,
— hava av järnvägsstyrelsen beräknats till 1,200,000 kronor,
däri inbegripet kostnaderna för ett förbindelsespår mellan bangården i
Holmsund och havet. Då kostnadsberäkningarna äro grundade på de
före kristidens början under 1914 rådande arbets- och materialpriser,
torde en revision av beräkningarna senare bliva erforderlig.

Angående tiden för banans utförande blir jag i tillfälle att närmare
yttra mig i samband med behandlingen av frågan om den plan, efter
vilken de norrländska statsbanorna böra byggas.

Vidkommande statsbanan Sveg—Hede må erinras, att järnvägsstyrelsen
i skrivelse den 26 februari 1912 hemställde, att Kungl. Maj:t
måtte föreslå riksdagen — under förbehåll att vissa villkor om kostnadsfri
upplåtelse av mark och tillhandahållande av sliprar med mera
iakttoges — att besluta anläggning i samband med byggandet av statsbanan
Sveg—Brunflo genom statens försorg och på dess bekostnad
av en bibana av tertiärbanetyp med normal spårvidd mellan Svegs
station och Hede kyrkoby i Härjedalen för en beräknad kostnad av
2,952,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare bestämma de
orter, vilka banan, vars påbörjande vore avsett att äga rum tidigast år
1915, skulle beröra.

Sedan proposition i enlighet med järnvägsstyrelsens hemställan avlåtits
till 1912 års riksdag att besluta anläggandet av nämnda bibana
Sveg—Hede, biföll riksdagen Kungl. Maj:ts förslag och bestämde därvid,
att kostnaden för banans anläggning skulle utgå av skattemedel.

Järnvägsstyrelsen anförde därefter i skrivelse den 24 oktober 1913
angående anslag till statens järnvägsbyggnader under år 1915, att, med

75

Kungl. Maj:tv Nåd. Proposition Nr 142.

hänsyn till storleken av de anslag, styrelsen i övrigt uti samma skrivelse
ansett sig böra föreslå för år 1915, och då tvingande skäl för att påbörja
arbetena under nämnda år med bibanan Sveg— Hede icke syntes
föreligga, styrelsen fann sig för det dåvarande icke böra begära medel
till sagda bana.

Vid ärendets föredragning i statsrådet den 14 januari 1914 yttrade
dåvarande departementschefen, att han i denna fråga anslöte sig till
styrelsens uppfattning, dock med antagande, att första anslaget till denna
anläggning borde anvisas av 1915 års riksdag.

Sedermera har järnvägsstyrelsen likväl i skrivelse den 21 oktober

1914 angående anslag till statens järnvägsbyggnader för år 1916 förklarat
sig, med hänsyn till de under hösten 1914 rådande ekonomiska
förhållandena i landet, icke vilja föreslå anslags äskande av 1915 års
riksdag för ifrågavarande bana.

Då ärendet därefter föredrogs inför Kungl. Maj:t den 14 januari
1915, yttrade jag, att det även syntes mig.klart, att budgetsskäl uppställde
hinder för framförande av frågan om anslag till denna järnvägsanläggning
vid 1915 års riksdag.

Järnvägsstyrelsen har emellertid nu i skrivelse den 17 november

1915 gjort framställning om anvisande av medel för påbörjande under
år 1917 av arbetena å ifrågavarande bana och därvid anfört följande.

Då det synes styrelsen nödvändigt att provinsen Härjedalen, som länge hyst
förhoppningar på en järnväg, som kunde förhjälpa densamma ur dess på järnvägskommunikationer
vanlottade ställning, snarast erhölle den av statsmakterna beslutade
järnvägsförbindelsen Sveg—Hede, vilken förbindelse skulle föra övre Härjedalen i
bättre förbindelse med det övriga Sverge, ansag styrelsen, att arbetena a banan i
fråga borde igångsättas under år 1917 samt att härför borde anvisas 500,000 kronor.
Enligt styrelsens plan för arbetenas fortsatta bedrivande skulle det återstående erforderliga
anslagsbeloppet fördelas på åren 1918—1920.

Styrelsen hade beräknat, att innan rälsläggningen å statsbanan Sveg—Brunflo
hunne fram till Sveg, lättare materiel för bedrivande av sådana terasseringsarbeten
å delen Sveg—Vemdalen av bibanan Sveg—Hede, som icke erfordrade tyngre materiel,
skulle transporteras landsvägsledes förbi Utanbergsvallen över Klövsjö till Vemdalen.

I sammanhang härmed ville styrelsen framhålla, att en lämplig fortsättning av
banan för att föra hela landskapet i naturlig förbindelse med det övriga landet syntes
bliva dess framdragande i Ljusnans floddal till sjön Lössen, och skulle därigenom
avstånden från de betydande byarna i västra Härjedalen till järnvägsstation avsevärt
nedbringas, vilket närmare framgår av nedanstående tabell.

Departements chefen.

76

Kung!. May.ts Nåd, Proposition Nr 142.

Tabell,

utvisande avstånden vägledes i kilometer mellan vissa platser i nordvästra
Härjedalen och sjön Lössens östra ände, Hede och Röros.

Avstånd i kilometer.

Till

Tran

Sjön Lössens
östra ände.

Hede.

,

Röros.

Östra Malmagen .........

57

94

64

Klinken .....................................................

77

114

80

Funäsdalen..................

29

66

92

Bruksvallarne (Ljusnan)..........

46

83

116

Ljungdalen............................

77

114

146

Messlingen...........

50

87

119

| Ljusnedais kapell.......

28

65

99

Storsjö .

71

108

140

Tännäs kyrka.....................

19

56

98

Västra Malmagen.....................................................

62

99

59

Riksgränsen (korsning med landsvägen Malmagen—Norge)...

68

105

53

Banans utsträckning till Lössen torde därjämte bliva av stor betydelse för den
strax väster om sjön Lössen belägna, statsverket tillhöriga bruksegendomen Ljusnedal.

För övrigt hänvisade styrelsen, vidkommande betydelsen för Härjedalens odling och
utveckling av tillkomsten av bibanan Sveg—Hede och dess fortsättning västerut, till
Kungl. Maj :ts befallningshavandes i Jämtlands län framställning den 9 januari 1912
om byggande av sagda bibana och till doktor K. Key-Åbergs utlåtande den 31 oktober
1908 angående bibanor till då befintliga och ifrågasatta andra banor inom, bland
andra, Jämtlands län, för vilka handlingar redogörelse lämnats i proposition, nr 145,
till 1912 års riksdag angående anläggning av statsbanor från Sveg till Brunflo och
från Sveg till Hede, ävensom till I. Bergmans i andra kammaren vid 1915 års riksdag
väckta motion, nr 68, angående anslag för undersökning och upprättande av kostnadsförslag
för en järnväg från Hede kyrkoby till gränsen mot Norge.

Järnvägsstyrelsen har slutligen i förutnämnda skrivelse den 17 november
1915 hemställt om anvisande av ett anslag av 500,000 kronor
för påbörjande av arbeten under år 1917 å nämnda bibana mellan Svea:
och Hede.

Beslutet att anlägga ifrågavarande statsbana var huvudsakligen beroende
på de säregna förhållanden, som äro rådande i den på kommu -

77

Kungl, Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

nikationer synnerligen vanlottade bygd, där banan skulle framgå, samt
angelägenheten att bispringa och vid Sverige närmare binda belolkuingen
i denna avlägsna landsända. Att arbetena med påbörjande av banans
byggande, vilka redan fått anstå avsevärd tid utöver vad man förut tänkt
sig, skulle ytterligare uppskjutas, finner jag mig ej kunna tillstyrka.

Visserligen skulle det kunna förefalla, som om de av järnvägsstyrelsen
föreslagna transporterna av viss arbetsmateriel landsvägsledes
skulle kunna undvikas, om påbörjandet av arbetena å Sveg—Hedebanan
uppskötes, tills Sveg— Brunflobanan vore rälslagd till Sveg. Jag har
emellertid beträffande denna omständighet gjort mig närmare underrättad
hos järnvägsstyrelsen. Härvid har meddelats, att den för terrasseringsarbeten
erforderliga lättare materiel, som enligt styrelsens plan
skulle från Inlandsbanans korsning med Klövsjövägen köras till V emdalen,
i varje fall måste forslas landsvägsledes ut till arbetsplatserna.

Den ökade landsvägstransporten med därav följande något högre transportkostnad
uppväges till fullo av fördelen att kunna påbörja arbetena
å Sveg—Hedebanan redan under år 1917. Härigenom vinnes nämligen,
att den för terrasseringsarbetena å Sveg—Brunflobanan sysselsatta
arbetarstammen kan, allt efter som dessa arbeten minskas, direkt överflyttas
till Sveg—Hedebanan ävensom att den å förstnämnda bana
befintliga arbetsmaterielen skulle omedelbart komma till fortsatt användning.

Det av järnvägsstyrelsen berörda spörsmålet om eventuell fortsättning
av järnvägen från Hede till sjön Lössen synes mig vara värt att
i sinom tid taga i närmare övervägande; dock finner jag icke anledning
att för närvarande upptaga detsamma till granskning. I

I det föregående har jag uttalat mig angående frågan om vilka By|^“ads"
statsbanor i Norrland, som enligt mitt förmenande böra komma till
stånd under den närmaste framtiden.

Jag övergår nu till en närmare behandling av frågan om den plan,
efter vilken dessa statsbanor böra byggas.

Därvid må först ånyo bringas i erinran, att järnvägsstyrelsen den
28 mars 1914 erhöll i uppdrag att framlägga eu fullständig plan angående
bedrivande av arbetena å inlandsbanan. Vid upprättande av
denna plan borde styrelsen tillika angiva sammanlagda byggnadstiden
för hela banan samt under vilka år olika bandelar ansåges böra fullbordas
och successivt öppnas för trafik. En förutsättning borde vara, att
så'' stort byggnadsanslag användes årligen, att arbetena kunde bedrivas
på ett i bvggnadshänseende ekonomiskt sätt, raskt, men utan dyrbart

78

Järnvägs styrelsen.

Kungi. May.ts Nåd. Proposition Nr 142.

forcerande. Byggnadsplan, som alltså borde förslagsvis angiva de
enligt de olika alternativen erforderliga årliga anslagen, borde upprättas
under förutsättning vidare,

a) att arbetena bedreves å inlandsbanan endast söderifrån och att
därvid: 1) staten icke samtidigt byggde tvärbana, 2) staten samtidigt
byggde tvärbana, samt

b) att arbetena å inlandsbanan bedreves såväl söderifrån som norrifrån,
med enahanda alternativ i tvärbanefrågan.

I skrivelsen den 11 februari 1916 har järnvägsstyrelsen i enlighet
med det erhållna uppdraget framlagt ett antal alternativa byggnadsplan^ Vid

utarbetande av dessa bygga adsplaner har, anför styrelsen, hänsyn
tagits till de nyss angivna förutsättningarna samt i större eller mindre
grad i de olika alternativen även till de av chefen för generalstaben i
hans förut av mig omförmälda utlåtande av den 23 juli 1915 uttalade
önskningarna. I de alternativa byggnadsplan!'', enligt vilka tvärbanor1)
skola byggas samtidigt med inlandsbanan, har styrelsen förutsatt ett
årligt byggnadsanslag för ifrågavarande statsbanebyggnader av omkring

8,000,000 kronor. Arbetena skulle därvid bedrivas på fem eller sex olika
platser, i likhet med vad som skett bland annat under tiden efter år
1909. Ifråga om de planer däremot, enligt vilka inga andra banor skola
byggas samtidigt med inlandsbanan än den redan beslutade bibanan
Sveg—Hede, har styrelsen förutsatt mindre årsanslag än nyss nämnts.
Styrelsen håller nämligen före, att arbetena å varje arbetsplats icke kunna
bedrivas på fullt ekonomiskt sätt, om på varje plats årligen skall förbrukas
större anläggningskapital än högst 3,500,000 kronor. Skola
arbetena bedrivas i raskare tempo, anser styrelsen fara förefinnas för att
de skola fördyras genom forcering, för såvitt icke arbetsdistriktet är så
beläget i förhållande till järnvägs- eller sjökommunikationer, att arbetena
med anlitande av dessa förut befintliga kommunikationsleder kunna utsträckas
och fördelas på längre sträcka än som praktiskt taget är möjligt
utan fördyrande forcering, då man icke har till sitt förfogande annan
kommunikationsled än den, som den under byggnad varande järnvägen
själv bildar.

Å andra sidan bär styrelsen i detta sammanhang även framhållit,
att det är icke mindre oekonomiskt att å varje olika isolerad arbetsplats
bedriva arbetet med för litet årligt anslag. En stor del av utgifterna,

J) För undvikande av en tröttande upprepning avses i det följande med tvärbanor
jämväl de föreslagna bibanorna.

k

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 71)

hänförande sig till arbetets ledning och förvaltning med mera dylikt, bliva
nämligen ungefär lika stora antingen arbetena bedrivas långsamt eller
raskare. Sålunda anser styrelsen, att anslaget för eu banbyggnad från
och med andra arbetsåret av sådant skäl icke bör understiga 1 V* eller
1 Va miljon kronor allt efter arbetenas beskaffenhet, men att arbetena
kunna bedrivas mest ekonomiskt med ett årligt anslag av 2 Va eller 3
miljoner kronor.

Styrelsen har upprättat ses alternativa byggnadsplaner, under nedan
angivna förutsättningar, nämligen:

Med / betecknade alternativ, enligt vilka endast inlandsbanan bygges
utan samtidigt byggande av annan bana än den redan beslutade bibanan
Sveg—Hede:

I 1. Inlandsbanan bygges endast söderifrån.

I 2. Inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån, utan
fördyrande forcering.

I 3. Inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån med forcerat
bedrivande av arbetena.

Med T betecknade alternativ, enligt vilka tvärbanor byggas samtidigt
som inlandsbanan bygges:

T 1. Arbetena å inlandsbanan drivas endast söderifrån.

T 2. Arbetena å inlandsbanan drivas såväl söderifrån som norrifrån,
utan fördyrande forcering.

T 3. Arbetena å inlandsbanan drivas såväl söderifrån som norrifrån
samt med forcering.

Styrelsen har vid sin skrivelse fogat särskilda tablåer, utvisande de
årliga anslag, som under den närmaste framtiden skulle erfordras för
bedrivande av statens järnvägsbyggnader i Norrland enligt de olika
alternativa byggnadsplanerna.

Enligt vad dessa tablåer utvisa, hava i samtliga byggnadsplaner
statsbanorna Sveg—-Brunflo, Ströms vattudal (Ulriksfors)—Ångermanälven
(Volgsjön) samt Sveg—Hede tänkts fullbordade under respektive år 1919,
1917 och 1920.

Järnvägsanläggningen Umeå—Holmsund ingår endast i de med T
betecknade alternativen. Hen under vissa förutsättningar redan beslutade
förbindelsen mellan svenska och finska bansystemen vid Haparanda har
icke upptagits i någon av byggnadsplanerna.

Järnvägsstyrelsen har beträffande de för byggnadsplanernas realiserande
erforderliga anslagsbelopp erinrat om sina förut återgivna uttalanden
beträffande svårigheten att nu avgiva definitiva kostnadsberäkningar.

80

Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Styrelsen anser sig dock kunna uttala, att anledning finnes antaga, att
för bandelarna Sveg—Brunflo och Ulriksfors—Volgsjön beräknade kostnadsbelopp
skola trots de under byggnadstiden inträffade krisförhållandena
visa sig fullt tillräckliga.

I fråga om de olika byggnadsplanerna, beträffande vilka jag i övrigt
får hänvisa till omförmälda vid järnvägsstyrelsens skrivelse fogade tablåer,
ber jag att i anslutning till av styrelsen lämnad redogörelse — därvid
emellertid frånses från vad som angår banan Lycksele—Stensele ‘) —
få meddela följande.

Alternativ 11.

Med årliga anslag ej överstigande 3,500,000 kronor — det största
belopp styrelsen, enligt vad förut sagts, anser kunna användas vid arbete
från ett håll utan fördyrande forcering — beräknas inlandsbanan
bliva i sin helhet rälslagd och trafikabel år 1925 samt fullbordad följande
år.

Årliga anslagsbehovet för samtliga i denna bj^ggnadsplan ingående
statsbanor överstiger icke 7,000,000 kronor.

Alternativ 12.

Med årliga anslag icke överstigande 3,500,000 kronor för de söderifrån
bedrivna arbetena å inlandsbanan och 2,500,000 kronor för arbetena
å samma bana bedrivna norrifrån har antagits, att inlandsbanan bör
vara i sin helhet rälslagd och trafikabel under år 1922 sarht fullbordad
året därpå.

Alla transporter för arbetena å inlandsbanans norra del, som måste
gå över Gällivare och Porjus, bliva självfallet rätt mycket dyrare än för
den södra delen av denna banbyggnad. Arbetsförhållandena å den norra
delen äro ock i -allmänhet dyrare än å södra delen bland annat därför,
att trakten är mindre bebyggd och kräver uppförande av arbetarbostäder
i större omfattning ävensom att väderleksförhållandena äro ogynnsammare
för arbetenas bedrivande. Av dessa skäl måste arbetena å norra
delen bliva relativt dyrare än å den södra. I följd härav har styrelsen i nu
avhandlade byggnadsplan, likasom även i de följande, där det avses att
bygga inlandsbanan från två håll, förutsatt, att arbetena å den norra
delen böra bedrivas långsammare än å den södra.

Sammanlagda årsanslaget för i planen ingående banor överstiger
icke 8,000,000 kronor. *)

*) I samtliga med T betecknade alternativ förutsattes denna bana skola utföras
sist av alla bansträckningar.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 142.

81

Alternativ 13.

Förutsättningen för denna byggnadsplan bär varit, att inlandsbanan
borde av militära skäl fullbordas så snabbt, som det praktiskt taget är
möjligt, även om därför skulle krävas sådan forcering av arbetena, att
banans anläggning därigenom fördyras. Sådan forcering ökar emellertid
anläggningskostnaderna. Vissa vattendrag måste nämligen överbyggas
med provisoriska broar, på det att rälsläggningen må kunna framgå även
om de permanenta broarna icke äro färdiga. Vidare måste arbetena
utsträckas över större sträcka samtidigt, vilket ökar transportkostnaderna.
Slutligen måste större arbetsstyrka sammandragas, och av erfarenhet
vet man, att arbetsprisen även stegras, då arbetena skola drivas i
hastigare tempo än som med fullt ekonomiskt utnyttjande av arbetskrafterna
är möjligt. Såsom följd härav hava anläggningskostnaderna
för inlandsbanan i denna byggnadsplan beräknats 920,000 kronor högre
än i föregående byggnadsplaner, således till 32,500,000 kronor i stället
för 31,580,000 kronor. De årliga anslagen hava antagits till högst

4,000,000 kronor å södra delen och 3,500,000 kronor å den norra delen
av banan. Rälsläggningen beräknas fullbordad år 1921, då banan
skulle vara i sin helhet trafikabel. Arbetena beräknas fullt avslutade
följande år.

Aven sammanlagda årsanslagen för de i planen ingående banorna
har styrelsen här måst förutsätta till högre belopp än det årliga anslagsbelopp
av 8,000,000 kronor, som styrelsen, enligt vad förut sagts,
funnit vara fullt lämpligt. Största årsanslaget är sålunda här antaget
till 9,650,000 kronor.

Alternativ T1.

Inlandsbanan tänkes enligt denna byggnadsplan byggd med liknande
årliga anslag som enligt alternativet I 1, och således vara rälslagd och
tratikabel år 1925.

Beträffande de olika i planen ingående tvärbanorna har järnvägsstyrelsen
ansett tvärbanan i Ångermanälvens dalgång, Forsmo—Hoting,’
vara av synnerligen stor betydelse för därav berörda orters uppodling
och övriga intressen. Särskilt synes det styrelsen vara av
vikt, att genom en sådan bana de gamla handelsvägarna i möjligaste
mån snarast återställas, sedan de nu beträffande de i trakten upp emot
inlandsbanan liggande orterna genom denna banas framdragande till
Hoting och vidare till Yolgsjön blivit i avsevärd grad rubbade, i det att
handeln allt mera sökt sig söderut till Östei''sund och därifrån mot

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 121 höft. (Nr 142.) 11

82

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Sundsvall, eventuellt Trondhjem, i stället för att tidigare Härnösand och
Örnsköldsvik varit dessa orters handelscentra. Styrelsen anser därför,
att denna tvärbana bör påbörjas snarast möjligt och anslag härför begäras
redan av innevarande års riksdag, varefter arbetena böra fortgå
med minst så stora årliga anslag, som enligt vad styrelsen förut framhållit
krävas för ett ekonomiskt bedrivande av arbetena och som kunna
påräknas utan eftersättande av arbetena å andra nödvändiga banbyggnader.
Med årsanslag i allmänhet av 1,500,000 till 2,000,000 kronor
skulle tvärbanan enligt denna byggnadsplan kunna vara trafikabel år 1922.

Näst efter denna tvärbana synes det styrelsen vara nödvändigt att
igångsätta arbetena å banan Hällnäs—Lycksele. Styrelsen har därför i
nu föreliggande byggnadsplan tänkt sig, att arbetena å denna tvärbana
skulle påbörjas år 1918 för att därefter fortgå med årliga anslag
av mellan 1,100,000 kronor och 1,600,000 kronor. Rälsläggningen
skulle då vara framme vid Lycksele och bandelen Hällnäs—Lycksele
trafikabel år 1921.

Arbetet å bibanan Umeå—Holmsund har styrelsen ansett böra bedrivas
så, att denna bana, som sätter norra stambanan i förbindelse med
sistnämnda plats, bliver färdig för trafik senast samtidigt som trafik
kan öppnas å bandelen Hällnäs—Lycksele. Ehuru det varit önskligt,
att denna bana kunde beräknats vara färdig tidigare, exempelvis vid
samma tidpunkt som enligt efterföljande alternativ T 2 eller år 1919,
har detta icke varit möjligt enligt nu avhandlade alternativ T 1 utan
överskridande av det maximala anslagsbehovet av 8,000,000 kronor per år.
Tvärbanan Jörn—Avaviken skulle enligt denna byggnadsplan påbörjas
år 1921 samt vara rälslagd och trafikabel år 1923. önskligt hade enligt
styrelsens uppfattning varit, om tvärbanan varit trafikabel samtidigt
som rälsläggningen å inlandsbanan beräknats framkomma till Avaviken.
I denna byggnadsplan har detta emellertid ej varit möjligt utan att
sammanlagda årliga anslagsbehovet för alla banorna skulle behövt överskrida
det belopp av 8,000,000 kronor, som byggnadsplanen förutsätter.

« Alternativ T 2.

Beträffande denna byggnadsplan, enligt vilken arbetena å inlandsbanan
skulle bedrivas såväl å dess södra som dess norra del, har styrelsen tänkt
sig, att arbetena å södra delen skulle påbörjas år 1917 och anslag härför
äskas redan av innevarande års riksdag samt därefter fortgå med sådana
årliga anslag, som enligt styrelsens förmenande medgiva arbetenas bedrivande
på det mest ekonomiska sättet eller 2,500,000 till 3,000,000
kronor. Rälsläggningen skulle då framkomma och banan bliva trafikabel

83

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 143.

till Avaviken år 1922. På norra delen skulle arbetena enligt denna
plan påbörjas först år 1920 och bedrivas med årsanslag av högst

2.700.000 kronor. Rälsläggningen beräknas vara fullbordad och banan
i sin helhet tralikabel år 1924. Ett tidigare igångsättande av arbetena
å norra delen eller dessa arbetens snabbare bedrivande säger sig styrelsen
i denna plan icke hava kunnat tänka sig utan att antingen åsidosätta
andra viktiga banbyggnader eller överskrida ett sammanlagt årsanslag
för banorna av 8,000,000 kronor.

Tvärbanan Forsmo—Hoting skulle påbörjas år 1917 samt vara rälslagd
och tralikabel år 1922.

Bibanan Hällnäs—Lyckselo skulle likasom enligt alternativ T 1
påbörjas år 1918, men sedan byggas med i medeltal något mindre årliga
anslag, 1,000,000 till 1,500,000 kronor, så att banan vore tralikabel
mellan Hällnäs och Lycksele år 1922 i stället för år 1921 enligt alternativ
TI.

Bibanan Umeå—Holmsund har i denna byggnadsplan beräknats
fullbordad på två år, 1918 och 1919, således två år tidigare än enligt
alternativ T 1. Enligt detta senare alternativ har det nämligen^ såsom
förut anfördes, icke varit möjligt avpassa anslagen för olika år så att de
medgivit ett lika tidigt byggande av nämnda bana som enligt alternativet
T 2. Att banan Umeå—Holmsund påskyndas synes styrelsen emellertid
vara av vikt, enär behovet av järnvägsförbindelse med en tillfredsställande
hamnplats under lång tid varit synnerligen trängande för Umeå stad
och de trakter, som haft sin export och import över denna stad.

I denna byggnadsplan förutsättes vidare, att tvärbanan Jörn—Avaviken
påbörjas redan år 1920 eller ett år tidigare än enligt alternativ T 1
samt att sådana årsanslag beviljas -—- mellan 1,050,000 kronor och

1.800.000 kronor — att banan kan vara rälslagd och trafikabel redan
år 1922 eller samma år då enligt denna byggnadsplan inlandsbanans
södra del beräknats bliva rälslagd och trafikabel upp till Avaviken. På
så sätt skulle man sistnämnda år nått det viktiga önskemålet att hava
sammanhängande järnvägsförbindelse med övre Norrbotten över Östersund—^Vilhelmina—Stensele—Sorsele—Avaviken
och Jörn.

Sammanlagda årsanslagen för samtliga i planen ingående banor har
beräknats icke överstiga 8,000,000 kronor.

Alternativ T 3.

Denna byggnadsplan förutsätter, att arbetena å inlandsbanan forceras
så att banan blir i sin helhet rälslagd och trafikabel redan under
år 1923. Visserligen hava de årliga anslagen härvid icke tänkts över -

84

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

stiga 3,500,000 kronor, men med hänsyn till arbetenas bedrivande samtidigt
även på flera andra banor torde man enligt järnvägsstyrelsens
mening även i detta fall få räkna med en av forceringen betingad ökning
av anläggningskostnaderna.

Arbetena å de i planen ingående tvärbanorna skulle bedrivas ungefär
på samma sätt som enligt alternativ T 2 med undantag av att bibanan
Umeå—Holmsund samt tvärbanan Jörn—Avaviken icke bleve rälslagda
och trafikabla förrän åren 1921 och 1923 mot respektive år 1919
och 1922 enligt alternativ T 2 ävensom att rälsläggningen enligt alternativ
T 3 skulle vara framme vid Lycksele år 1921.

Likasom i fråga om alternativ i 3 har i denna byggnadsplan sammanlagda
anslagsbehovet för samtliga i planen ingående banor måst
överskrida 8,000,000 kronor under vissa år och då beräknas till mellan

9,000,000 och 9,500,000 kronor.

I nedanstående tablå har järnvägsstyrelsen angivit de tidpunkter,
vid vilka det kan antagas, att enligt de olika byggnadsplanerna arbetena
så fortskridit, att provisorisk trafik skulle kunna anordnas till nedan
angivna platser1):

Platser längs angivna banor.

Byggnad splaner.

I 1

I 2

I 3

T 1

T 2

T 3

år.

är.

år.

år.

år.

år.

Inlandsbanan.

Vilhelmina .........................

1917

1917

1917

1917

1917

1917

Ume älv vid Stensele ...........

1918

1918

1918

1918

1919

1918

Sorsele..............................

1920

1920

1919

1920

1921

1920

Avaviken..................

1921

1921

1920

1921

1922

1921

Pite älv .................

1922

1922

1920

1922

1924

1922

Jokkmokk ......

1924

1919

1919

1924

1922

1921

Hela banan trafikabel.....

1925

1922

1921

1925

1924

1923

Forsmo—Boting.

Porsås (Ådals—Liden)..........

_

1918

1918

1918

Backe ...............

1920

1920

1920

Hoting..............

1922

1922

1922

) I denna och följande tablå har ej medtagits vad som angår den av järnvägsstyrelsen
föreslagna förbindelsen över Stensele.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 142. 85

Platser längs angivna banor.

Byggnadsplaner.

I 1

i 2

I 3

T 1

T 2

T 3

år.

år.

år.

är.

år.

år.

H minus—Lycksele.

Åmsele................................

1919

1919

1919

Lycksele.............................

1921

1922

1921

Jörn -Avaviken.

Glommersträsk ..... ...............

1922

1921

1922

Arvidsjaur ...........................

1923

1922

1923

Avaviken.............................

1923

1922

1923

Umeå-Holmsund.

Holmsund ...........................

1921

1919

1921

I anslutning härtill har styrelsen verkställt en jämförelse mellan de
olika byggnadsplanerna med hänsyn till den tid, dä enligt var och en av
dem järnvägsförbindelse beräknas åstadkommen mellan mellersta Sverige och
övre Norrland med användande av inlandsbanan ända fram till Gällivare
eller ock med avvikande från densamma vid Avaviken samt vidare
längs tvärbanan till Jörn1). Beträffande resultatet av denna jämförelse

har styrelsen meddelat följande översikt:

År då förbindelsen
är
färdig.

I 1. Östersund—Stensele—Avaviken—Gällivare............... 1925

12. » — » — » — > ............... 1922

13. » — » — » — » ............... 1921

TI. » — » —Avaviken—Jörn ................... 1923

» » — » — » —Gällivare ............... 1925

T 2. » — » —Avaviken—Jörn...................... 1922

» » — » — » —Gällivare ............... 1924

T 3. » — » —Avaviken—Jörn ..................... 1923

» » — > — » —Gällivare ............... 1923

Av denna översikt framgår, att om det endast gällde att på kortaste tid
framdraga järnvägen till Gällivare, så vore alternativet I 3 att föredraga
framför de andra samt att, om man ville bortse från detta alternativ,

b Jämför noten å föregående sida.

86

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Chefen för
generalstaben
d. 26/i 1916.

som förutsätter fördyrande forcering av arbetena, alternativet 12 i så
fall är det bästa, enligt vilket förbindelse till Gällivare skulle vara uppnådd
år 1922.

Som jag förut meddelat, bar chefen för generalstaben på framställning
från styrelsen avgivit yttrande över styrelsens föreliggande förslag
till b)^ggande av inlandsbanan och tvärbanor.

Efter att hava frambållit, att inlandsbanans militära betydelse på
senaste tid väsentligt ökats samt att med hänsyn härtill andra statsbanebyggnader
borde stå tillbaka till dess inlandsbanans fullbordande på
kortast möjliga tid blivit säkerställt, fortsätter generalstabschefen sålunda:

»Kungl. styrelsen liar bestämt uttalat sig mot tanken på att färdigbygga inlandsbanan
utan att samtidigt tvärbanor byggas, d. v. s. mot gruppen I av de angivna
alternativen. Kungl. järnvägsstyrelsen har härvid uteslutande — och detta är ju
helt naturligt — tagit hänsyn till den ekonomiska nyttan av inlandsbanan. Det är
ju av det ovan anförda uppenbart, att man med hänsyn till försvarets intressen däremot
bör välja det alternativ, genom vilket man snarast möjligt erhåller den åstundade
förbindelsen, det vill säga alternativ I 3. Genom tillämpning av detta alternativ
blir nämligen förbindelsen färdig år 1921. Man måste städse taga i betraktande, att
förhållandena kunna bliva sådana i en framtid — en bestämd tidpunkt härför kan
aldrig angivas — att man kan komma att djupt beklaga, att fullbordandet av ett
bland våra viktigaste försvarsmedel blivit fördröjt. Den kostnadsökning, som forceringen
av arbetet medför, synes mig icke vara så betydande, att den bör få inverka
på valet av det med hänsyn till landets trygghet bästa alternativet. Kostnadsökningen
beräknas nämligen av kungl. järnvägsstyrelsen till 920,000 kronor, d. v. s.
en ökning av endast något över 3 %. Denna kostnadsökning synes mig dessutom
vara av mindre betydelse ur rent ekonomisk synpunkt, enär inlandsbanan erhåller
sin nationalekonomiska betydelse först med anslutningen till linjen Luleå—Gällivare
och sålunda även av dessa skäl bör påskyndas så mycket som möjligt. Med hänsyn
härtill måste jag av militära skäl bestämt förorda alternativet I 3, d. v. s. att inlandsbanan
bygges såväl söderifrån som norrifrån med forcerat bedrivande av arbetena
och beräknas bliva färdig senast år 1921.

Om däremot tvärbanor skola byggas samtidigt ■— d. v. s. arbetena skola bedrivas
enligt något av de med T betecknade förslagen — blir visserligen den_ ur försvarets
synpunkt önskade genomgående förbindelsen tidigast färdig enligt alternativet T 3,
nämligen år 1923; men förslaget T 2 — inlandsbanan färdig 1924 — skiljer sig icke
mycket därifrån och kommer med hänsyn till ett tillgodoseende av försvarets intresse
därnäst. Härtill kommer, att sistnämnda förslag innebär, att man år 1922 kan påräkna
en inre förbindelse över Jörn, vilket under vissa förhållanden kan komma att medföra
avsevärda fördelar. Under året 1923 blir man dock något sämre ställd än enligt
alternativ T 3. Ur försvarets synpunkt är däremot alternativet T 1 fullkomligt
oantagligt. Då emellertid de angivna byggnadstiderna äro tämligen obestämda och
givetvis icke heller under arbetets fortgång helt kunna genomföras, synes det måhända
vara bättre att beträffande denna grupp av alternativ gå med på det som tidigast
lämnar åtminstone någon fördel.»

87

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Chefen för generalstaben liar slutligen framhållit vikten av att om
alternativ T 2 komme att tillämpas, ej endast inlandsbanan, utan även
tvärbanan Jörn—Avaviken bleve så utrustade med materiel och personal,
att de bleve användbara för militära masstransporter.

I anledning av vad chefen för generalstaben anfört har järnvägsstyrelsen
vidare yttrat sig sålunda:

»Chefen för generalstaben anser från militär synpunkt sådan byggnadsplan böra
sättas i första rummet, som upptager byggandet endast av inlandsbanan.

Styrelsen, som emellertid för sin del anser sig hava att tillse, att banbyggnadsarbetet
i Norrland planlägges så, att det för landets övre delar inom kortast möjliga
tid medför den nationalekonomiska nytta av de olika ifrågasatta banorna, som
man har rätt att förvänta, måste å sin sida uttala sig emot tanken på att färdigbygga
inlandsbanan, utan att samtidigt tvärbanor byggas. Styrelsen har tidigare vid
olika tillfällen, bland annat i sin underdåniga skrivelse den 19 januari 1911 angående
plan för statens järnvägsbyggnader, framhållit behovet av tvärbanors byggande, allteftersom
arbetet å inlandsbanan fortskrider, varvid bland annat påvisats, att nyttan
av inlandsbanan i nationalekonomiskt hänseende icke skulle bliva den väntade, om
icke samtidigt tvärbanor byggdes. Banan skulle otvivelaktigt till och med bliva
i visst avseende till skada såsom allt för mycket omkastande de gamla handelsvägarna.

Styrelsen kan således för sin del icke tillstyrka en byggnadsplan enligt något
av de med I betecknade alternativen.

Med en byggnadsplan enligt något av de med T betecknade alternativen uppnås
förbindelsen med övre Norrland i vissa fall tidigare över tvärbanan Jörn—Avaviken
än med Gällivare. Enligt alternativen T 1 och T 2 nås förbindelsen sålunda år 1923
respektive år 1922 över Jörn—Avaviken, under det att inlandsbanan är trafikabel i
sin helhet till Gällivare först år 1925 enligt det förra och år 1924 enligt det .senare
alternativet. Vid alternativet T 3, som dock förutsätter, att arbetena å inlandsbanan
bedrivas med fördyrande forcering, färdigställes förbindelsen samtidigt över inlandsbanan
till Gällivare och över tvärbanan Jörn—Avaviken nämligen år 1923. Visserligen
åstadkommes således förbindelsen med Gällivare ett år tidigare enligt alternativ
T 3 än enligt alternativ T 2, men i stället åstadkommes förbindelsen över Jörn—Avaviken
ett år senare.

Den byggnadsplan, enligt vilken förbindelsen med övre Norrland på så sätt
tidigast uppnås, samtidigt som tvärbanor anläggas, är den med alternativet T 2 betecknade.
Denna byggnadsplan synes styrelsen även beträffande arbetenas fortgång
å övriga i planen ingående banor vara den lämpligaste, som kan åstadkommas utan
överskridande av ett sammanlagt årligt anslagsbehov av 8,000,000 kronor.» I

I anslutning till vad sålunda anförts och under erinran, att cheten
för generalstaben ansett alternativ T 2 bäst tillgodose försvarets krav,
för den händelse tvärbanor måste byggas samtidigt med inlandsbanan,
har järnvägsstyrelsen såsom sin åsikt uttalat, att den med alternativ T2

Järnvägs styrelsen.

88

Departements efen.

*

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

betecknade byggnadsplanen bör läggas till grund för arbetenas bedrivande
å de här avhandlade banorna i Norrland.

Järnvägsstyrelsen har i sitt utlåtande slutligen ånyo erinrat om nödvändigheten
av att en på erforderliga undersökningar och utredningar
grundad plan föreligger för bedrivande av statens järnvägsbyggnader
under längre tid framåt, från vilken plan endast sådana avvikelser göras,
som med nödvändighet kunna betingas av större konjunkturväxlingar
eller av statsfinansiella skäl.

Redan förut har jag haft tillfälle framhålla, hurusom en på erforderliga
. undersökningar och utredningar grundad plan för utförande av
de nu ifrågavarande järnvägsanläggningarna måste anses i hög grad av
behovet påkallad. För vinnande av syftet med en sådan plan och för
möjliggörande av arbetenas rationella bedrivande synes det ock nödigt,
att det av statsmakterna redan nu varder i princip fastslaget, att de i
planen ingående, förut ej beslutade banorna skola komma till stånd.

Den första fråga, som möter vid upprättandet av en sådan plan,
är huruvida byggandet av tvärbanorna från inlandsbanan till norra stambanan
bör helt eller delvis äga rum samtidigt med bedrivande av arbetena
å inlandsbanans fortsättning eller om med tvärbanornas byggande
bör anstå, tills inlandsbanan blivit fullbordad.

Härutinnan må till en början framhållas, att den förebragta nationalekonomiska
undersökningen angående tvärbanornas betydelse lämnar
ett det starkaste stöd för det förra aT dessa alternativ. Det synes mig
nämligen av denna utredning uppenbarligen framgå, att det för såväl
vederbörande orters tillgodoseende som ett rationellt utnyttjande av inlandsbanan
redan i dess första skede är av stor vikt, att tvärbanorna
såvitt möjligt komma till utförande allt eftersom inlandsbanebygget fortskrider.
Redan förut har jag ock erinrat om att inlandsbanan, därest
icke tvärbanor byggas samtidigt med densamma, skulle komma att bryta
de nuvarande handelsförbindelserna mellan kuststäderna vid Bottenhavet
och den övre lappmarken.

Vidare må betonas, att, under den givna förutsättningen att tvärbanor
överhuvud skola komma till stånd, det för byggnadsarbetenas
bedrivande — särskilt med hänsyn till förflyttning mellan olika bandelar
av arbetare, maskiner in. m. — ställer sig ekonomiskt förmånligare, om
arbetena å tvärbanorna bedrivas samtidigt med arbetena å inlandsbanan
än om så icke sker.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

89

Det vill alltså synas klart, att arbetena å inlandsbanan och tvärbanorna
böra bedrivas samtidigt, därest det icke med hänsyn till inlandsbanans
strategiska betydelse skulle befinnas nödigt att påskynda
densamma genom att undanskjuta byggandet av tvärbanorna.

Chefen för generalstaben har, såsom helt naturligt är, sett frågan
om lämpligaste byggnadsplan uteslutande ur försvarssynpunkt och sålunda
ansett inlandsbanans fullbordande böra Tinder alla omständigheter
ske tidigast möjligt. För honom har således den mest tilltalande vägen
varit alternativ 13, vilket alternativ ej upptager tvärbanorna och som
förutsätter, att inlandsbanan bygges såväl söderifrån som norrifrån med
forcering av arbetena. Förbindelse med Gällivare skulle då vara uppnådd
år 1921.

Vikten av att inlandsbanan så snart kan ske framföres till sin slutpunkt
torde väl för de allra flesta vara påtaglig. För egen del behjärtar
jag ock livligt de av generalstabschefen härutinnan anförda synpunkterna.
Ett genomförande av det föreslagna alternativet 13 torde
emellertid av andra skäl möta bestämda hinder. För mig vill det nämligen
synas klart, att om de norrländska statsbanor, varom nu är fråga,
överhuvudtaget skola inom en nära ''tid kunna bringas till utförande,
hänsyn även måste tagas till den statsfinansiella sidan av saken. Fördyrande
arbetsprogram torde därför, huru berättigade anordningarna i
och för sig än kunde förefalla, knappast kunna komma till användning.
Sålunda lärer det enligt min uppfattning icke kunna ifrågasättas att utföra
anläggningarna vare sig enligt det av generalstabschefen förordade
alternativet I 3 eller enligt alternativ T 3, vilka bägge förutsätta forcering
av arbetena med åtföljande stegring av kostnaderna. Att en sådan
forcering ej borde äga rum, förutsatte jag redan i mitt anförande till
statsrådsprotokollet den 28 mars 1914, då järnvägsstyrelsen erhöll i uppdrag
att framlägga plan för anläggningarnas utförande.

Då alternativ I 1, enligt vilket förbindelse med Gällivare skulle
vara uppnådd först år 1925, ur försvarets synpunkt torde vara särdeles
oförmånligt och ej heller alternativ I 2, enligt vad jag strax närmare
kommer att utveckla, lärer från samma synpunkt innebära några avsevärda
företräden, anser jag sålunda banans byggande böra ske enligt
något av de med T 1 eller T 2 betecknade alternativen.

Vid en jämförelse mellan sistnämnda alternativ måste man enligt
min mefting giva obetingat företräde åt alternativ T 2. Enligt sistnämnda
alternativ skulle nämligen förbindelse med norra stambanan
över Jörn—Avaviken vara uppnådd år 1922 — alltså endast ett år senare

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 scivil. 121 höft. (Nr 142.) 12

90

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

än det, då enligt alternativ I 3 inlandsbanan i dess helhet skulle vara
trafikabel. Till Gällivare skulle förbindelsen vara uppnådd år 1924.
Enligt alternativ T 1 skulle motsvarande tider utgöra 1923 och 1925.
Nämnda omständighet, att enligt alternativ T 2 förbindelse med norra
stambanan över Jörn—Avaviken skulle uppnås redan 1922, medför ock,
att detsamma ur militär synpunkt ej ställer sig särdeles oförmånligt i
jämförelse med alternativ I 2, enligt vilket förbindelse med Gällivare
skulle uppnås först sistnämnda år. Chefen för generalstaben har ock",
därest tvärbanorna skola byggas samtidigt med inlandsbanan, förklarat
sig böra förorda, att alternativet T 2 kommer till utförande.

Av nu anförda skäl ansluter jag mig således till järnvägsstyrelsens
uppfattning och vill alltså för min del tillstyrka, att den med alternativ
T 2 betecknade byggnadsplanen i huvudsak lägges till grund för arbetenas
bedrivande å de norrländska statsbanorna.

Som jag förut haft tillfälle framhålla, anser jag mig ej beredd att
för närvarande tillstyrka utförandet av banan Lycksele—Stensele. Därest
denna uppfattning vinner godkännande, bör således ur planen uteslutas
de av järnvägsstyrelsen för denna bana ifrågasatta anslag, varigenom
kostnaderna skulle nedbringas med ej mindre än 6,550,000 kronor.

Vidare vill jag nämna, att jag, med hänsyn till den rådande ekonomiska
situationen och de osedvanligt stora krav för statens järnvägars
räkning, som för år 1917 ställas på statskassan, anser mig böra i planen
tillstyrka den jämkning, att det erforderliga anslaget för sistnämnda
år nedsättes med 500,000 kronor — en nedsättning, som med en i vissa
avseenden ändrad anslagsfördelning för följande år kan äga rum utan
att något av de i planen upptagna arbetena kommer att fördröjas.

Till åskådliggörande av den av mig sålunda förordade byggnadsplanen
— jämkad i enlighet med. vad nyss sagts — ber jag få åberopa
en tablå och en grafisk framställning, vilka torde som bilagor få åtfölja
protokollet.

För genomförande av byggnadsplanen skulle, med iakttagande
av nyssnämnda jämkningar, för åren 1917—1925 erfordras anslag till
följande belopp.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

91

År.

Till förut be-slutade banor.

Kronor.

• Till förut ej
beslutade banor

Kronor.

Summa

Kr0nor.

1917............................................................

4,000,000

3,500,000

_

7,500,000

_

1918..............................................................

3,500,000

4,500,000

8,000,000

1919.............................................................

2,150.000

5,850,000

8,000,000

-

1920...........................................................

252,000

7,750,000

8,002,000

1921...............................................................

8,000,000

8,000,000

1922...............................................................

8,000,000

8,000,000

1923.............................................................

7,200,000

7,200,000

1924.............................................................

4,800,000

-

4,800,000

1925...........................................................

1,780,000

1,780,000

Summa

9,902,000

51,380,000

-

61,282,000

På de särskilda järnvägsföretagen skulle dessa summor fördela sig
på följande sätt:

Förut beslutade

Ei förut beslu-

banor.

tade banor

Kronor.

Kronor.

Längdbana:

Sveg—Brunflo ........................................................................

6,450,000

Ulriksfors—Volgsjön ...............................................................

500,000

V olgsj ön—Gällivare.................................................................

31,580,000

Tvärbanor:

Sveg—Hede ..................................................................... —

2,952,000

Forsmo—Hoting...................................................................

-—

9,100,000

Hällnäs—Lycksele .................................................................

4,600,000

Umeå—Holmsund ..................................................................

1,200,000

Jörn—A vaviken .....................................................................

4,900,000

Summa

9,902,000

51,380,000

De årliga anslag, som skulle erfordras för genomförande av såväl
denna som övriga föreslagna byggnadsplaner, äro visserligen betydande.
Vidkommande den av mig förordade planen skulle anslagen emellertid ej
— med ett oväsentligt undantag för år 1920 — komma att överstiga ett
belopp av 8,000,000 kronor årligen. Medeltalet årligen av de för tiden

92

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

1917—1925 erforderliga anslag skulle utgöra för samtliga i planen ingående
banor omkring 6,800,000 kronor och för de i planen ingående,
förut ej beslutade banor omkring 5,700,000 kronor. Till jämförelse må
meddelas följande, av järnvägsstyrelsen på min anmodan gjorda sammanställning
över de belopp, som riksdagen under tiden 1877—1915
beviljat för statens järnvägsbyggnader.

År

1877 beviljade riksdagen ..........

............ 6,000,000 kronor.

»

1878

»

» ..........

............ 8,350,000

»

»

1879

. »

» ..........

.......... 8,470,000

>

1880

»

» ..........

............ 5,100,000

1881

» ..........

............ 2,500,000

»

1882

» .........

............ 2,000,000

>

»

1883

» ..........

............ 6,347,000

»

1884

»

» ..........

............ 5,754,000

»

»

1885

»

» ..........

............ 2,000,000

»

»

1886

» .........

............ 1,750,000

»

1887

»

» ..........

............ 2,000,000

»

1888

»

» ..........

........... 2,500,000

»

»

1889

» ..........

............ 4,000,000

y>

»

1890

»

» ...........

............ 4,665,000

»

7>

1891

»

» ..........

............ 5,823,000

»

>

1892

»

» .........

........... 6,800,000

»

1893

» ...........

............ 3,700,000

»

1894

»

» ...........

...................

............ intet anslag.

1H95

»

» ...........

............ 2,600,000

»

1896

»

» ...........

............ 1,350,000

»

»

1897

»

» ...........

............ 4,625,000

»

»

1898

»

» ...........

............ 11,250,000

»

T>

1899

»

» ...........

............ 8,037,500

»

X>

1900

»

» ...........

............ 14,658,000

»

1901

» ...........

............ 13,059,000

»

1902

»

)> ...........

.................

............ 4,172,000

1903

»

» ...........

............ 3,340,000

»

>

1904

»

» ...........

............ 4,600,000

»

>

1905

» ..........

............ 2,072,000

»

1906

»

» ..........

............ 730,000

»

1907

» ...........

............ 6,083,000

»

1908

»

» ...........

............ 7,300,000

»

y>

1909

»

» ...........

.......... 7,061,246

»

1910

»

» ...........

........... 8,501,000

>

»

1911

*

» ...........

........... 8,260,500

»

i

1912

»

» ...........

........... 7,800,000

»

3>

1913

»

* ...........

........... 5,687,000

»

»

1914

»

» ...........

........... 7,347,000

»

»

1915

»

» ...........

.................

........... 5,050,000

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

93

I de angivna beloppen ingå icke de medel, som riksdagen anvisat för dubbelspäranordningar
eller för nya byggnader och anläggningar vid statens redan trafikerade
järnvägar.

I de av 1883 och 1884 års riksdagar beviljade belopp ingå köpeskillingarna för
de enskilda järnvägarna Söderhamn—Bergvik och Sundsvall—Torpshammar, och i
anslagen, beviljade år 1904 till och med 1907, ingå sammanlagt 510,000 kronor för
undersökningar och utredningar angående inlandsbanan. Däremot äro i de angivna
beloppen icke intagna de summor, som riksdagen vid olika tillfällen beviljat för
inköp av en del andra enskilda järnvägar samt för förvärv av mark för vissa bangårdar
v).

Som av den förut återgivna sammanställningen framgår, hava de
anslag, vilka under den i sammanställningen avsedda tid för olika år
beviljats, varit till storleken synnerligen växlande. De av riksdagarna
1910—1915 beviljade anslagen uppgå emellertid i medeltal årligen till
något över 7,000,000 kronor. De största anslag, som för planens
genomförande skulle erfordras, skulle ej komma att överstiga de belopp,
som av riksdagarna 1878 och 1879, 1.898—1901 samt 1910 och 1911
ställts till förfogande för nya statsbanebyggnader.

Jag övergår härefter till att något närmare yttra mig om de i
planen ingående byggnadsföretagen. Anslagen till de av riksdagen redan
beslutade järnvägsanläggningarna Sv eg—Brunflo och Ulriksfors—Volgsjön
äro upptagna i enlighet med de grunder, som tidigare blivit beträffande
dessa bandelar förutsatta. Beträffande anslagen till den likaledes av riksdagen
förut beslutade järnvägen Sveg—Hede ber jag att få hänvisa til]
vad jag härutinnan tidigare anfört.

Av planen framgår vidare, att arbetena å inlandsbanan mot norr,
från Volgsjön räknat, skulle påbörjas tidigare och bedrivas med större
anslag än arbetena å samma banas fortsättning mot söder, från Gällivare
räknat. Detta är, enligt vad järnvägsstyrelsen närmare utvecklat,
beroende därpå, att arbetena å norra delen ställa sig relativt dyrare än
å den södra. Enligt planen skulle inlandsbanan vara rälslagd och provisoriskt
trafikabel söderifrån till Vilhelmina 1917, till Stensele 1919, till
Sorsele 1921 och till Avaviken 1922 samt norrifrån till Jokkmokk 1922.
År 1924 skulle banan vara i sin helhet rälslagd och trafikabel. Påföljande
år skulle samtliga arbeten å banan vara avslutade3).

*) Anledningen därtill, att i den vid protokollet fogade grafiska framställningen anslagen
för åren 1910 och 1911 ej överensstämma med de anslag, som enligt här intagna tablå beviljats
av 1909 och 1910 års riksdagar, är att 1910 års riksdag för samma år anvisade två anslag för
statsbanebyggnader om tillhopa 2,070,000 kronor.

2) I allmänhet gäller beträffande de i planen ingående bansträckorna, att de bliva rälslagda
och trafikabla året innan arbetena å bansträckorna avslutas.

94

Kumjl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Av tvärbanorna mellan inlandsbanan och norra stambanan skulle
arbetena å banan Forsmo—Hoting påbörjas redan 1917 och därefter så
bedrivas, att arbetena vore slutförda 1923. Sistnämnda år skulle jämväl
arbetena å banorna Hällnäs—Lycksele samt Jörn—Avaviken vara avslutade.
Arbetena å dessa banbyggnader skulle påbörjas under respektive
åren 1918 och 1920.

Den ordning, vari arbetena sålunda föreslagits skola bedrivas å
tvärbanorna, synes mig vara så tillfredsställande, som inom ramen för
de ifrågasatta anslagsbeloppen är möjligt.

Redan förut har jag haft tillfälle erinra, att av de trakter, som
skulle beröras av tvärbanorna, områdena vid Ångermanlands övre ådalar
giva de rikaste löftena om en framtida ekonomisk blomstring. Härtill
kommer den av järnvägsstyrelsen framhållna angelägenheten att för
dessa områdens vidkommande snarast återställa de gamla handelsvägarna,
som genom inlandsbanans framdragande till Volgsjön blivit i avsevärd grad
rubbade. Av dessa skäl torde banan Forsmo—Hoting så fort ske kan
böra påbörjas.

Med hänsyn till önskemålet att snarast över Avaviken erhålla förbindelse
med övre Norrland lärer ett uppskov, utöver vad byggnadsplanen
innehåller, med utförandet av tvärbanan Jörn—Avaviken vara
uteslutet.

Vidkommande bedrivandet av arbetena å banan Hällnäs—Lycksele
vill jag omnämna, att, sedan järnvägsstyrelsens utlåtande avgivits,
för en tvärbana över Lycksele intresserade hos Kungl. Maj:t anhållit
om vidtagande av åtgärder för påskyndande av arbetena å denna bana.
Med hänsyn till vad jag förut anfört beträffande tiden för arbetenas
bedrivande å de övriga tvärbanorna, torde det emellertid icke — såvitt
angår den nu ifrågavarande bibanan Hällnäs—Lycksele — låta sig göra
att tillmötesgå denna framställning.

Vidkommande slutligen banan Umeå—Holmsund skulle denna påbörjas
under 1918 och slutföras under nästföljande år. Med hänsyn till
vad jag förut anfört synes mig angeläget, att banans utförande såvitt
möjligt ej ytterligare undanskjutes.

Anslag för I den till innevarande års riksdag avlåtna statsverksproposition har
år 1917. Kungl. Maj:t föreslagit riksdagen att i avvaktan på den proposition, som
kunde komma att avlåtas angående fortsättande av inlandsbanan norr
om Volgsjön m. m., för år 1917 för ändamålet beräkna ett anslag av
4,000,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att förskottsvis redan under
år 1916 av tillgängliga medel utanordna 1,000,000 kronor.

Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition Nr 142.

95

Av det sålunda för 1917 beräknade anslaget avsågs 3,500,000 kronor
skola utgå av lånemedel och 500,000 kronor av skattemedel.

Ett genomförande av den plan, som i det föregående förordats,
skulle för år 1917 kräva följande anslag, nämligen

för järnvägen Sv eg—Brunfio...........

)) » Ulriksfors—Volgsjön

» » Volgsjön—Stensele

» » Forsrno—Hoting.........

» » Sorg—Mede ..............

............. 3,000,000 kronor,

.............. 500,000 » .

.............. 2,500,000 »

............. 1,000,000 »

............. 500,000 »

Summa 7,500,000 kronor.

Av de sålunda erforderliga beloppen hava anslagen för järnvägarna
Sv eg—Brunfio samt Ulriksfors—Volgsjön äskats redan i den till innevarande
års riksdag avlåtna statsverksproposition. För övriga anläggningar
skulle sålunda erfordras ett belopp om 4,000,000 kronor.

Beträffande banan Sveg—Mede tillåter jag mig hänvisa till det föregående.
Det för ändamålet erforderliga anslaget för år 1917, 500,000
kronor, torde, i enlighet med vad riksdagen tidigare förutsatt, böra utgå
av skattemedel.

Av det för banan Volgsjön—Stensele för 1917 erforderliga anslag,

2,500,000 kronor, har järnvägsstyrelsen ansett 1,000,000 kronor böra
utgå i förskott under år 1916 för påbörjande av arbetena å denna järnvägsanläggning.
Arbetena å statsbanan Ulriksfors—Volgsjön hava nämligen,
enligt vad styrelsen meddelar, fortskridit så långt, att redan under
år 1916 vissa arbeten, såsom terrasseringsarbeten, trum- och brobyggnader
med mera dylikt, vid olika tidpunkter efter hand avslutas. Lika
med styrelsen anser jag angeläget, att de med nämnda arbeten sysselsatta
arbetarna icke må behöva efter hand entledigas utan redan under
innevarande år kunna förflyttas för bedrivande av arbetena norr om
Volgsjön.

Beträffande kostnadsberäkningarna för statsbanan Volgsjön—Stensele
tillåter jag mig från det föregående erinra, att järnvägsstyrelsen
beräknat, att inlandsbanan från Volgsjön till Stensele station, vilken ,
skulle förläggas i närheten av Luspen vid Stor-Umans östra ända, skulle
kosta jämte bispåret till Malgomajsjön 6,060,000 kronor, däri inberäknat
kostnad för rullande materiel, men utan kostnad för jordlösen, skadeersättningar
med mera dylikt. 1 kostnaden för bispåret har jämväl inräknats
kostnad för en mindre kaj vid hamnplatsen å Storholmen ävensom
några mindre strömrensningsarbeten.

1)6

Kimgl. May.ts Nåd. Proposition Nr 142.

Det sålunda angivna kostnadsbeloppet grundar sig på de kostnadsrevideringar,
som, enligt vad tidigare meddelats, verkställts under år 1914
med tillämpning av de arbets- och materialpriser, som voro gällande omedelbart
före den nu rådande kristidens början. Enligt vad jag förut framhållit,
måste man räkna med att dessa kostnader komma att undergå
förändringar, beroende på de konjunkturer, som bliva rådande under den
tid byggnadsarbetena pågå. Såsom förut jämväl antytts, är det emellertid
med hänsyn till de för närvarande alldeles särskilt osäkra konjunkturerna
icke möjligt att nu med tillräcklig säkerhet förutse vilka arbets- och
materialpriser, som kunna bliva rådande under byggnadstiden. Järnvägsstyrelsen
har i sådant hänseende endast ansett sig kunna meddela,
att, om nu gällande arbets- och materialpriser skulle läggas till grund för
beräkningarna, anläggningskostnaderna för inlandsbanedelen Volgsjön—
Stensele med bispåret till Malgomajsjön torde böra beräknas till 6,600,000
kronor, motsvarande en ökning av det förut angivna kostnadsbeloppet
med 540,000 kronor. Denna ökning hänför sig i huvudsak till högre pris
på räler, järn, trä, ångkol och andra materialier samt för övrigt till den
stegring av arbetskostnaderna, som är att påräkna.

Enär riksdagen, då beslut fattas om anläggande av ny statsbana,
för vilken beräknad anläggningskostnad uppgivits, icke vid beslutets
meddelande plägar bevilja hela det för anläggningen beräknade beloppet,
utan årligen anvisar endast vad som därav erfordras för arbetenas bedrivande
under nästföljande år, har jag i likhet med styrelsen ansett
mig kunna antaga, att det icke skall befinnas nödvändigt att i detta
sammanhang för ifrågavarande statsbana lämna mera definitiva kostnadsuppgifter
än som nu skett. Styrelsen har meddelat, att därest detta
skulle anses nödvändigt, styrelsen icke vågar angiva de beräknade kostnaderna
lägre än enligt det högre här ovan anförda kostnadsbeloppet,
vid vars beräkning tillämpats nu gällande arbets- och materialpriser.

Därest anslag beviljas till statsbanan Volgsjön—Stensele i enlighet
med vad som förutsättes i byggnadsplanen, skulle rälsläggningen framkomma
till Ume älv vid Stensele år 1919; följande år skulle banan fullbordas.
Under år 1917 skulle rälsläggningen kunna vara framdragen
till Malgomajsjön.

Vidkommande tvärbanan Forsrno—Hoting har jag redan tidigare
framhållit, att järnvägsstyrelsen förklarat sig icke för närvarande vara i
tillfälle att framlägga bestämt förslag beträffande de tvenne omhandlade
alternativa sträckningarna över Kilsjön eller över Akvisslan. Vidare
har jag meddelat, att banan enligt alternativet över Kilsjön beräknats

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

97

kosta 9,100,000 kronor. Detta kostnadsbelopp grundar sig emellertid, i
likhet med de kostnader, som angivits för inlandsbanans fortsättning norr
om Volgsjön, på de arbets- och materialpriser, som voro gällande omedelbart
före den nu rådande kristiden. Åven i fråga om denna tvärbana
gäller sålunda vad jag nyss beträffande de för inlandsbanedelen
Volgsjön—Stensele angivna kostnaderna anfört angående omöjligheten ,
att redan nu med tillfredsställande noggrannhet kunna förutse, i vad
män tvärbanans anläggningskostnader komma att påverkas av större
konjunkturförändringar under byggnadstiden. Järnvägsstyrelsen har meddelat,
att om nu gällande höga arbets- och materialpriser skulle bliva
rådande under banans anläggning, man torde få räkna med en kostnadsökning
av i runt tal 900,000 kronor, men har styrelsen icke kunnat nu
uttala sig mera definitivt om anläggningskostnaden.

Skulle anslag till tvärbanan ForsmO''—Hoting beviljas i enlighet med
vad i byggnadspl an en förutsattes, skulle banan påbörjas år 1917, vara
i sin helhet rälslagd 1922 samt fullbordad nästföljande år.

Enligt vad förut meddelats, kommer järnvägsstyrelsen längre fram
att inkomma med slutlig utredning och förslag angående valet mellan
de föreliggande alternativa sträckningarna över Kilsjön eller Åkvisslan.

Det anslag av 1,000,000 kronor, som för år 1917 skulle anvisas, skulle
användas för banans påbörjande å den för båda alternativen gemensamma
sträckan Forsmo—Forsås.

Jag har i det föregående framhållit angelägenheten av att det av Villkor för
statsmakterna redan nu varder i princip fastslaget, att de i planen ingående,
förut ej beslutade banorna skola komma till stånd.

För byggande av en var av dessa banor torde böra uppställas i
huvudsak enahanda villkor beträffande kostnadsfri upplåtelse av mark
med mera, som under senare åren plägat föreskrivas rörande statens
järnvägsbyggnader. Det synes därför i sådant avseende böra föreskrivas,
att vederbörande landsting utfäster sig:

att kostnadsfritt för banan upplåta

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med därtill hörande avdikningar, vattenavlopp och
parallell vägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och mötesplatser
samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledningar, varvid iakttages i
fråga om mark för bangårdar, håll-, last- och mötesplatser samt lokomotivstationer,
att så stora områden därför upplåtas, att tillräckligt utrymme erhålles för framtida,
möjligen erforderliga utvidgningar samt för rymliga bostäder åt järnvägens personal;

genom skogsmark en bredd av 15 meter å vardera sidan om banans medellinje
ävensom, där arbetets beskaffenhet betingar en större bredd, vad som i sådant hän Biliang

till riksdagens protokoll 1916. 1 saml. 121 käft. (Nr 142.) 13

98

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

seende erfordras, med all skog, som å den erforderliga marken befinnes vid den utstakning,
vilken ligger till grund för nådigt beslut om fastställelse av definitiv plan
för banan;

all mark för till följd av banbyggnaden erforderlig anläggning av nya eller omläggning
av gamla, allmänna eller enskilda vägar ävensom rätt att efter behov i
sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden och för järnvägens trafikerande
med mera erforderligt vatten samt att, där område icke anses böra för ändamålet
förvärvas, framdraga och för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig
ledning;

skolande i händelse av tvist angående storleken av markområde, som för något
av ovan angivna ändamål må vara erforderligt, frågan därom underställas Kungl.
Maj:ts prövning och avgörande;

dels under arbetets fortgång:

all mark, behövlig för dels sidoschaktningar, dels upplag av sten, jord samt för
anläggningen erforderliga materialier och andra effekter, dels sten-, grus- och dyjordstäkter,
dels vägar och sidospår, dels slutligen de provisoriska anordningar, av vad
namn och slag de vara må, som för byggnadsarbetenas utförande befinnas nödiga, allt
att vid arbetets slut avlämnas i då befintligt skick;

att överlämna den för all framtid upplåtna marken gravationsfri;

att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd av försvårad
brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, av vad namn och beskaffenhet
de vara må, som kunna anses härflyta av det genom anläggningens utförande orsakade
intrång; samt

att utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen överlämna alla
för erhållande av lagfart å den för all framtid upplåtna marken erforderliga handlingar
och kartor med mera;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös, för vad i ett
eller annat avseende härutinnan till äventyrs kan komma att brista.

Såsom särskild förutsättning för byggandet av banan Umeå—Holrnsund
torde, enligt vad jag förut antytt, böra bestämmas, att före arbetets
påbörjande skall föreligga ett ovillkorligt åtagande av Umeå stad att vid
Holmsund till den tid, då järnvägsbyggnaden ifråga beräknas vara
färdig, anordna en hamn, som av Kungl. Maj:t prövas vara tillfredsställande.

Departe- På grund av vad jag nu anfört får jag i underdånighet hemställa,

ments- Rtt Kunsri. Makt måtte föreslå riksdagen

hemställan.

ej mindre, under förbehåll att de här ovan beträffande
varje särskild bana omförmälda villkor om
kostnadsfri upplåtelse av mark med mera iakttagas
samt med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna
om banornas sträckning, besluta

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142. 99

dels fortsättande av inlandsbanan från Volgsjön
förbi Vilhelmina kyrkoby, Stensele, Sorsele, Lojtoträsk,
Slagnäsforsen, A vaviken, Jokkmokk och Porjus fram
till Gällivare ävensom anläggande av bispår från
liimplig punkt å bansträckan Volgsjön—Stensele till
Malgomajsjön och anordnande därstädes av en mindre
hamnplats, allt för en med tillämpning av de före
kristidens början under år 1914 rådande arbets- och materialpriser
beräknad kostnad av sammanlagt 31,580,000
kronor,

dels anläggande av en tvärbana i Angermanälvensoch
Fjällsjöälvens dalgångar från Forsmo (Västerås)
å linjen Långsele—Selsjön av norra stambanan till
Hotings station å inlandsbanan, för vilken tvärbana
i dess sträckning över Kilsjön anläggningskostnaderna
med tillämpning av nyssberörda arbets- och materialpriser
beräknats till 9,100,000 kronor,

dels anläggande av en bibana från Hällnäs station
å norra stambanan till Lycksele för eu med
tillämpning av nyssberörda grunder beräknad anläggningskostnad
av 4,600,000 kronor,

dels anläggande av eu tvärbana från Jörns station
å norra stambanan till Avaviken vid inlandsbanan
för en med tillämpning av samma grunder beräknad
anläggningskostnad av 4,900,000 kronor,

dels ock anläggande av en bibana från Umeå till
Holmsund jämte förbindelsespår till en blivande hamn
utanför Holmsund för eu med tillämpning av samma
grunder beräknad anläggningskostnad av 1,200,000
kronor,

än även för år 1917 anvisa följande belopp, nämligen
:

dels för påbörjande av arbetena å bansträckan \ olgsjön—Stensele
jämte bispåret till Malgomajsjön m. m.

2,500,000 kronor, att utgå av lånemedel, med rätt för
Kungl. Maj:t att redan under år 1916 låta förskottsvis
utav detta belopp av tillgängliga medel utanordna
1,000,000 kronor,

dels för påbörjande av arbetena å tvärbanan Forsmo
(Västerås)—Hoting 1,000,000 kronor, att utgå likaledes
av lånemedel,

100

Kungl Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

dels ock för påbörjande av arbetena å den förut
beslutade statsbanan Sveg—Hede 500,000 kronor, att
utgå av skattemedel.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen i nåder
lämna bifall samt förordnade, att proposition till riksdagen
skulle avlåtas av den lydelse, bilaga till detta
protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Nils Ädelgren.

Tablå,

utvisande erforderliga anslag för perioden 1917—1925
enligt av Kung! Maj:t förordad byggnadsplan.

102

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

Tablå, utvisande erforderliga anslag för perioden 191

Av riksdagen

beviljade Erfor

Ban“ anslag för

S t a t s b a n a.

längd

km.

under bygg-nad varande
statsbanor.

1917.

1918.

Kr.

Kr.

Kr.

Längdbana:

Sveg—Brunflo ............................................................

169

4,800,000

3,000,000

2,500,000

Ströms vattudal (Ulriksfors)—Ångermanälven (Volgsjön) ...

121

8,550,000

500,000

Norra inlandsbanans nedre del: från Ångermanälven mot

norr........................................................................

J 500

1 -

2*500,000

2,000.000

Norra inlandsbanans övre del: från Gällivare mot söder ...

l -

. Tvärbanor:

Sveg—Hede ...............................................................

73

500,000

1,000,000

Västerås (Torsmo)—Hoting.............................................

133

1,000,000

1,500,000

Hällnäs—Lycksele'')......................................................

63

500.000

Umeå—Holmsund.........................................................

16

500,000

Jörn—Avaviken ........................................................

98

Summa för samtliga banor

— |—

7,500,000

8,000.000

Summa för av riksdagen ej beslutade banor

_

_

3,500,000

4,500,000

*) Lycksele station förlagd öster om Ume älv.

2) Härav 1,000,000 kronor i förskott under år 1916. Itälsläggningen framkommer till Vilhelmina. Kostnad
lor bandelen Volgsjön—Vilhelmina jämte bispår till Malgomajsjön = 1,180,000 kronor.

3) Kälsläggningen framkommer till Ume älv vid Stensele.

4) » » » Sorsele.

5) » » » A vaviken.

6) » fullbordas; hopspikning norr om Pite älv.

7) » framkommer till Jokkmokk.

8) » framdragen över hela banan.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 142.

loa

—1925 enligt av Kungl. Maj:t förordad byggnadsplan.

Summa

1

deri

1

g «• a

usla

g-

erforderliga

anslå"

un».

1920.

1921.

11)22.

1923.

1924.

1925.

1917-1925.

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

1 Kr.

Kr.

950,000

6,450,000

\600,000

500,000

51500,000

3,000,000

\000,000

62,700,000

2,700,000

1,000,000

22,000,000

1,200,000

1,200,000

71,500,000

2,700,000

2,200,000

780,000

9,580,000

1,200,000

252,000

_

_

__

_

2,952,000

1,500,000

1,500,000

1,500,000

1,500,000

600,000

9,100,000

~

1,150,000

_

1,000,000

1,000,000

500,000

450,000

4,600,000

1 700,000

1,200,000

_

_

1,050,000

1,300,000

81.800,000

750,000

4,900,000

! 8,000.000

_

8,002,000

_

8,000,000

8,000,000

7,200,000

4,800,000

1,780,000

| 61,282,000

1 5,850,000

1-

7,750,000-

| 8,000,000

8,000.000

7,200.000

_

4,800,000 —

1,780,000

_

1 51,380,000 —

104

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 142.

REGISTER.

Sid.

Inledning .................................................................................................................. 3

Allmänna skäl för norra inlandsbanans fortsättande ............................................. 4

Allmänna skäl för anläggande av tvärbanor mellan inlandsbanan och norra stambanan
........... 14

Behovet av byggnadsplan........................................................................................ 22

Sammanfattning ...................................................................................................... 26

Inlandsbanan norr om Angermanälven................................................................... 27

Banans sträckning ........................................................................................... 27

Volgsjön—Stensele...................................................................................... 27

Stensele—Jokkmokk ................................................................. 32

Längd och kostnad............................................................................................. 36

Tekniska bestämmelser m. m........................................................................... 40

Tvärbanor mellan inlandsbanan och norra stambanan.......................................... 50

Tvärbanornas antal och sträckningar .............................................................. 50

Längder och kostnader..................................................................................... 68

Tekniska bestämmelser in. m.......................................................................... 69

Statsbanan Umeå—Holmsund........................................................... 70

Statsbanan Sveg—Hede ............................................................................................ 74

Byggnadsplan ......................................................................................................... 77

Anslag för år 1917 ................................................................................................ 94

Villkor för nya statsbanor ...................................................................................... 97

Departementschefens hemställan .............................................................................. 98

Tablå, utvisande erforderliga anslag för perioden 1917—1925 enligt av Kungl.

Maj:t förordad byggnadsplan............................................................................. 101

Förteckning över bilagda kartor m. m.

Översiktskarta över järnvägsnätet i Sverige.

Karta över inlandsbanans sträckning närmast norr om Volgsjön.

Karta över ifrågasatta alternativa sträckningar av inlandsbanan jämte tvärbanor.
Karta över inlandsbanans samt tvärbanornas föreslagna sträckningar.

Karta över bibanan Umeå—Holmsund.

Grafisk framställning, utvisande dels beviljade, dels ifrågasatta anslag för vissa
nya statsbanebyggnader.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1916.

7&£obnen

m*£k

mm

affart?!

kV***

^r. ''Ék

,340,5

K2tc3

#b£*%

KARTA

över inlandsbanans sträckning
närmast norr om Volgsjön

I. Hibergslinjen.

II. Vilhelminalinjen

III. Bäskselelinjen.

1: 200 000

♦ Vi/

Kilometer

Gen. Stab. Lit. Anst. Stockholm 1916

hw-ss»

• •v .

mm

mms

éfåi

SB M

3 «»■.

*ju.; m

•t ^2 ^ w,

7*^

K

»a

SKriflt

H -

SfMI

-A .1

*» %

^-.4.^3.

nu

bu^Nt,

, 1 ■ Ml1; ■ » LtIIU» '' * •- '' Ml

JOVS^O^t. -t

•. ■ •-!ä

MmwmSmgrnk . -*, 7!

BL.

SSmsf-

IE> ./ HHsl

UlM

äb^*V’-*^^j

jHplNj

|PM

mr^’'' • •«»

."v» ^-1.

S&

ägv*Sfe* ^ *53

aMMLgÅr:''jaf t .3g

frWtfnjId

HH'' j • *08*

gBagftaar»- f» ? - ” "''It

Wf^Vi 3fi •

BIBANA UMEÅ-HOLMSUND

Rälslagd sträcka att komplettera.

Sträcka att nybygga.

Skalan 1:100000

5000

Jefteftari

^XSnJthälian.

VSant

Östexfjär&en

,» Mbl

iLiUbåda

OlhdMkär

TruthaUan,

fa Sköttel!/1

titifiärclffrundet

L^skäxsv.

niding fin

mmmm

mm

''mmm

mm

fVi

35H

< f A

y.

•j/id7-!fW*

4Sr *

iiv.iiir

(V*:!

»

lliÉiR

»jr

mt * Kg*''-*

'' W\

jk g

vlhmuuakcUen
Skahällem, 8

EncJv&Uxtn,

a

• % ro v|

••• *,.tö

fwL <ä^UlF-Jr''l*W

Wlwlwm

•EJ sMfrmMfö

h ],< v

/-/ i 0

||f 9 Löfskär^

It gr 1 || * f

iiåBmrfj

aMEÉrafir

V^''A''''urflWr

• o. i w i.

ib LlffiiE

Iti ''''klva^VAr^

Gen. Stab. Lit. Anst. Stockhoim 1916

Groflek iromsbö/Zn/ng

utvisande

de,b bev/bade. dels ifrogosaffo ons/oa
för v/dsa nya stafsbonebyagnader

Mi/koner

kronor

9

rAv riksdagen kor åren /908 —/9/<5 bev/k/adr \
ansiog för nya nfafabanebyggnac/en

nadsp/an.

S 435000

2, /2/5000

1

1

935000

JÖOOOOO

j /''8oo''''öOd\''

\

moooo

500000

500000

500000

J500ooo

2500000

k wooQoo

150000

200000

— 1920000

1500000 =

500000

000000

900000

/20000,

203800.

600000

83000

650000
2000000,, fl SOOOOO

3000000

3000000

2000000

837000

2000000

4000000

/500000

7600000

/300000

7300000

3000000

2000000

320000

1000000

2500000

15000001 \!662000

/500000

1000000

1000000

1028000

800000

500000

/9/2 /9/3 /9/k /9/P

/9/0

700000

//50000

7500000

2000000

i

/200000

2500000

950000

/9/7 /9/8 /S/9

/OSO''000

1200000

/oooooo

= 1200000

252000

3000000

/920

1300000

/800000

/oooooo =

1500000

3000000

/92/

3500000 =

nsoooo—

500000

1500000

2700000

/922

2700001

550001

600000

2700000

/923

2200000

260OO0L

/92k

780000

/Oooooo

/92r

Mf//Zoner
kronor

8

4

Hor/arv-Lopp/fnask.

Undersökningar -for
/n/andsbanon

| I Bos/u/räsk—Ske/kf/eöka/lho/men.

| Jama -Norrköping.

| Östersund— U/r/ksfars.

■ Narra in/onc/sbanans övre
de/ -från do/// Vare .

rorv/.

o

j| Lapp/räsk- \k/Zijo.
k/A U/r/kstors- Vo/gajar/

Vei/f/jord — konung/-Ma/areng/.

||j öveg - BrunP/o.

A/ va by - d/feå.
''m

/frågascdf iorbindeise medan
dop Granda o.finska gränsen.

genom Hotunion.

konung/-Haparanda

och ufforfsvägor

\ Dogorn- b/u/Zebo.

Norra jn/ondskanans nedre
de/ /rån rfngermanö/ven.

Svag - Mede.

Q berama -Hcrt/ng.
j^j k/o//nös —bycfseie.

Umeå - Ho/msund.

Z/örn-Avav/ken.

Gen. Stab. Lit.Anst. Stockholm 1916

TT

KARTA

-< ■''T

104&-

över inlandsbanans samt tvärbanornas
föreslagna sträckningar

fauni

iMwirep,

\ MÄf)

. S''''lru>v;trt

ivcfan

ikkgö^

fcStdtdalåp

:& xP •

H ... B

• 4/

v; h,vB&*v3^ä\

x''u’/■/

humus

°o <7

YYudsäfr

ySh*%‘

ZOMfiré

■■/■r

■ avi#^

tx r

T.M*

/efsitfyn

^ , .v.: .

fe

UrA.sk

l^T^57«^r7iä.s

I riiénn

}jorMifiiHy

•boträd t

gtJU&stuselet -

T5-V7 I

LwPr/£)

lusberijy

tSLyi-hrdei

■ - ''-''.i lti?hg?m//smdrk \

V.......,o4_j/v

^.r.see,

isp-äsh

Klirittr

''rdrtm

trifohs

JVvwcV

(''irnu

Tåpn/iiisi

R.r.20^''

itntf’

Täsvattfy

FyrugnuicL

»XVÄJESVL

r/V/vAf/

jjJteUt* It? iT~\

»N |A!?»

:,3T|^0X«iR

v//W ✓/}•£..

rån ni tär

■ :

föshséX

:^r:&fc

Bjurö klubb

»Wtvcv*N

-^oÄXvpaÄ

**v./,.V,

^•nxtiy

*M/rdli

torrby

(JjpbÅv av Vr &A&.

ZaUvik&x

AtS^&söyöC 9>y

^XVVvUl

rotea -

+Sorli

rDaro(e*

ordna.

Asei-h

Örtfäsj

AorftocdasS

\?&åv tf''

erga}

vlåflwcr

Jsvt*

oFjädrrägg
''Mahn/öm

isberg-''

rik stots.

f $"Yest1ca., nf

Holms und kap. (A

OxasVexv y

)rutför.

* Gaddar nes

irdma*

JMyckelgn

-Aflohammdfi

i

ISöWxi

kBonden*

Järnås nåd/

un ds-andas

funt/

Norrskåren,

MkiiaÄt

‘Slefauiii

LÄwv\#«ji»>yY

mBrunflo

Ji+

Raguim

Tors ål

m f

Rönnskärens ^

L acknX

tåldks

''TJUvarne

Gadclamt''

.orsnas

TörtomJ^

vepstit

.jurtgd

T ''Qtvjigö

^o^avt

Fullbordade och under byggnad varande sträckningar av
inlandsbanan.

ovo,w

Tgiistch

lös and

Arbetsspåret Gällivare—Porjus.

Av Kungl. Maj:t förordad sträckning av inlandsbanan mellan
Volgsjön och Gällivare.

)g dånge ’

WVkm,

larsviken

*W|

1701 :

Pfsööl

Av Kungl. Maj:t förordade sträckningar av tvärbana Västerås
(Forsmo)—Hoting, bibana Hällnäs—Lycksele och tvärbana
Jörn—Avaviken.

.örudden

1600

i rama

Kungl. Maj:t ifrågasatta alternativa sträckningar för viss
av tvärbana Västerås (Forsmo)—Hoting.

Kungl. Maj:t förordad bibana Umeå—Holmsund.

Yliä/ogditi

SännitTiy

{äril,ilo

Skala 1=1000000

ibo Kilometer

fdöipjn backa

Stocka

Ström/

31!) 6

p-»Vunl t

Gen. Stab. Lit. anst. Stockholm I9ie

4K;

tt. •*>

k. va

mm

(±*m

mmms

WMå

•> .•r--''

I;

fn

w -Av

SRI

wa

mm

KSi

7 ~ ~

- •

■''jouj-e

s/cuin

i

R.r.24C

r veton

$ ^''ifrtcv/rrr

fk''im

7+Stdfdal/p

Tainujdsp

*.......

R.r.231

Lcv\ie$eiv.s\

iftWVvA

\Xrtm

burdus

MCÄ

Wtarf.

fpj(l/i\

R.r.230,

-11

awrj

>W«k.

j -- r,}''r„/„,y, .

Tyreyik

''i i rf röst

\ll.r.2&

C''V

['',''-•''O

driuäs

R.r. 218

/awve

i SÄ

X».yuV

mm>,

itsjaufå

R.r.212.

vy*4£

rV/.v£ra.

mofettg

[rrt&r/

R.r.2t

“''\VI7,

fi&jKjj

Abpprrträ.

7^

l-gtfrraofavfr.Ti

usel A

ityVttii

Tasker

...... •

>yt«deti,;

nmifftd

''UJ^t/roia''

jJdhnaru/^md?.

förmur re

Jjjfrfcäri

■res träsk

jflirtmyisk

qll/örs y%iui

iriforte

R.r.ZOtö

r/i

ijxtriione

h-h •

^gsvattnot

Tynignatd

wtMjfc

OX OkAWfe^

no}''ä>ii\-fh

R.r. 200

■\>

jutrdJV

b.du&cii

■n/ri/is ''

Skellpfte

itiijfnvåns

mvff

sträng*

\ipirnu

jWVva%Voi

\juro

L

I \ (^ -''7v,vv.v-\c

f&Ät sia

%V !«up E3

1 7 ''N''

/>#

*Nordlr

iJrSTfry ^ÄJtXy «»\VtX.

Torrby

\Ulsek

HvvVv as\&

#WVv\fe

{Robetv$fw''s

+ $Örfl

[o tea

ärdnn.

A%rr

''J>^fciT%ocftäSS

#caTÖ''

Tohfrfi&M

4*\«i

W/t/

V>OÄ\V\

s3^>?Ä

&jEjådenägg
.»‘JLolhvörv

f $ "Vestra,

Holms undy kap.

V\v '',w\u'' \v

i%xskarfkälen:

S.Skai

Wlrnroh

Dl.QVAS

fjisseU

h-rdfoTv

* Gaddar nr/

\hj>f ku

MlpckeZgn

talafori

‘ramm

JBonden,-

.Tärnas udd/

*Bjvrkö

\(rrundsunda/

tunt/

aJSTorrskären

st^rsinul

It ags udd/

Kkntaisi

dlåjBr

JBriuulo

TRagurux

Tors d*

TRönnskärrjv %

Locka

tdioks

’Ulfoame/

Gadclarne

tfVWfcyi

jyrsrvas

Tårtor

/efisfa

avacv

J^Lungö
lö s and.

Fullbordade eller under byggnad varande sträckningar
av inlandsbanan.

»vsNuvxxx^

,Xw\xvc\cl

Arbetsspåret Gällivare—Porjus

larsviheu

Alternativt ifrågasatta sträckningar av inlandsbanan

ISöolfK ,

lo dörr

Alternativt ifrågasatta sträckningar av tvärbanor

marken

utstakade

.drudderi

lans,

l romb

‘fyé^Äärtna Tji’

Itc. o

combu/ka/J

m

<55''''«5

R3S

KM

mm

^PfP

mm

mm

för to ,

mm

j£8p9

ialjitisi*

ztsmmgt

S-

IlÄii

■pM

É«:*å

■>v

mi''

■19I%S

KARTA

över ifrågasatta alternativa sträckningar
av inlandsbanan jämte tvärbanor

okulär undersökta eller med ledning av tillgängligt
kartmateriel uppdragna.

Ifrågasatt bibana Umeå—Holmsund.

Skala 1:1000 000

10 5 0 10 20 30 40 50 60

irnclt

Såpa™71

Älvsl

S&v/srlr

Jtas/uirasit''

Vi!) ebm

''jöULefteÅ''

rhamn

ilbtäs

■ÄUrialat\

TOrsa

lekt. ho

\ Mu

Tätum

Idel»tick.-

SUbodaZ.

J&ngtsf.m

\xeldsund.

''isund

Jytdtil

[Akui

*bxw.eL

jT0.s talrik

Götébl

iTt-afirti

um\iUu y

V 0$k/jjvi>u/hi/i

.ife/div

Mjbrv

■•esbarzf

''imrisfuoruL

Skon/ir

Skala, 1-2,500,000

en. Stab. Lit. anst. Stockholm

ÖVERSIKTSKARTA

över järnvägsnätet i Sverige

I trafik varande statsbanor.

Under byggnad varande statsbanor.

Föreslagna nya statsbanor.

Av Sveriges statsbanor trafikerade ångfärjeleder.

Övriga i trafik varande järnvägar, normalspåriga.

Övriga i trafik varande järnvägar, smalspåriga.