SJÖFARTSSAKERHETSKOMMITTÉNS BETÄNKANDE.

II.

FÖRSLAG

TILL

ÄNDRINGAR I SJÖLAGEN, FÖRORDNING OM HVAD I VISSA AFSEENDEN
SKALL IAKTTAGAS BETRÄFFANDE FARTYGS SJÖVÄRDIGHET,
UTRUSTNING OCH LASTNING, LAG OM TILLSYN Å FARTYG,

M. M.

JÄMTE

MOTIV, SÄRSKILDA MENINGAR, ÖFVERSIKT AF
UTLÄNDSK LAGSTIFTNING

SAMT

BILAGOR

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

1911.

Till KONUNGEN.

Sedan Kungl. Maj:t den 21 december 1906 uppdragit åt en kommitté,
bestående af undertecknade, att efter verkställd utredning afgifva förslag
till bestämmelser angående kontroll å fartygs sjövärdighet äfvensom

beträffande andra därmed i samband stående ämnen, därvid jämväl borde
tagas i öfvervägande frågan om ändrade föreskrifter angående passagerarångfartygs
byggnad, utrustning och begagnande, har kommittén, som
den 9 mars 1909 afgifvit särskilt betänkande med förslag till förordning
angående båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall
medföra, numera utfört det kommittén anförtrodda uppdraget i dess
helhet; och får kommittén härmed i underdånighet framlägga förslag till
l:o) ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891;

2:o) förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande
fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning;

3: o) förordning, innefattande tillägg till förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler
för angifvande af nöd å fartyg;

4:o) ändringar i förordningen den 18 oktober 1901 angående registrering
af svenska fartyg;

5:o) ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde, samt
6: o) lag om tillsyn å fartyg.

Till de afgifna förslagen äro fogade motiv med anförande af de
allmänna grunder, på hvilka förslågen äro byggda, hvarjämte kommitténs
betänkande är åtföljdt af en af dess sekreterare utarbetad redogörelse
för hufvuddragen af den utländska lagstiftningen på förevarande område.

Då enligt de utarbetade förslagen fartyg i allmänhet både underkastas
detaljerade säkerhetsföreskrifter och blifva föremål för statens
tillsyn, har kommittén funnit det olämpligt att sammanföra hvad angår I

passagerarfartygen i en särskild förordning, utan återfinnas bestämmelserna
rörande dessa under de olika förslag, hvilka gälla fartyg i allmänhet.

Öfver de framställningar, hvilka innefattas i de vid kommittéarbetets
början och sedermera till kommittén för yttrande öfverlämnade handlingar,
har kommittén i det härmed afgifna betänkandet utlåtit sig,
försåvidt icke särskilda yttranden under tiden för kommitténs verksamhet
afgifvits. Sådana yttranden hafva af kommittén lämnats i anledning
af särskilda remisser, som till kommittén aflåtits

den 28 februari 1907 angående förslag till ny förordning om sjöfolks
hemsändande;

den 10 april 1908 rörande den engelska säkerhetslagstiftningens
tillämpning i visst fall å svenska fartyg;

den 29 april 1908 angående svenskt passagerarfartygscertifikats
giltighet i brittiska hamnar;

den 13 maj 1908 i anledning af vissa i Spanien träffade bestäminelmelser
rörande lastlinje;

samt den 30 november 1908 angående engelsk lags tillämplighet å
svenska fartyg i afseende å fartygs bärgningsredskap äfvensom lastlinje.

• I sitt den 15 december 1908 afgifna yttrande i anledning af sistnämnda
remiss angaf kommittén sin ställning till frågan om lastlinje
samt beträffande ytterligare föreskrifter om fartygs bärgningsredskap, i
hvilka hänseenden den ofvanberörda engelska lagen komme att från den
1 oktober 1909 tillämpas å främmande fartyg i brittiska hamnar, samt
öfverlämnade en af sekreteraren utarbetad redogörelse för den engelska
lagstiftningens innehåll i detta afseende.

Då en lagstiftning rörande sjöfartssäkerheten måste komma att i
väsentlig grad beröra skilda intressen inom sjöfarten och då det särskilt
af denna grund ansetts vara af vikt att före afgifvandet af förslag
inhämta de sjöfartsintresserades upplysningar och önskemål i de ämnen,
* kommittén ägt att öfverväga, har kommittén genom att utsända fråge formulär

till svenska redare och andra intresserade, såväl yrkessammanslutningar
som enskilda, sökt erhålla kännedom om deras åsikter och
önskningar. Detta har skett genom utsändande af »frågeformulär A»,
I hvars innehåll framgår af Bil. I vid betänkandet; och har ett betyd ligt

antal svar härå ingått, af hvilka några från skilda yrkessammanslutningar
och tekniska samfund äfvensom från inspektörerna för passagerarångfartyg
och åtskilliga sjöförsäkringsbolag i Bil. I anföras. Berörda
frågor hafva jämväl varit tillgängliga å sjömanshusen i riket för sjöfolkets
kännedom; och hafva också från några sjömän svar till kommittén
ingått. Då begärda yttranden i dessa frågor till en del kuude väntas
bero af lämpligheten att beträffande den utrikes farten anpassa sig efter
den nyare engelska lagstiftningen, åtföljdes frågeformulären af en af
kommitténs sekreterare utarbetad öfversikt af de gällande engelska säkerhetsbestämmelserna.

På enahanda sätt har kommittén genom utsändande af »frågeformulär
B» (Bil. II) till samtliga redare i riket sökt inhämta närmare
kännedom angående de olika förhållanden å svenska fartyg, hvilka
framgå af formulärets innehåll, men hafva meddelanden i anledning
häraf icke ingått i nämnvärd utsträckning.

Kommittén har därjämte, med stöd af tillgängliga officiella uppgifter
och efter inhämtande af kompletterande upplysningar från Eders
Kungl. Maj:ts befallningshafvande och sjömanshusen i riket, föranstaltat
om statistisk undersökning såväl om svenska fartygs förhållanden i allmänhet,
i den mån dessa kunnat utrönas och ansetts äga betydelse för
kommitténs arbete, som särskildt i fråga om fartygs bemanning.

Särskilda meningar beträffande vissa delar af betänkandet bifogas.

Underdånigst
AUGUST WALL.

K. BJARKE. HJALMAR BLOMBERG. DAN. BROSTRÖM.

O. GUMMESSON. W. HÖK. AUG. LILLIENAU.

CHARLES LINDLEY. CARL J. ÖDMAN.

Eliel Löfgren.

Stockholm den 16 december 1910.

Förslag.

Förslag

till

ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891.

Härigenom förordnas, att nedannämnda §§ i sjölagen den 12 juni
1891 skola erhålla följande ändrade lydelse:

6 §•

Fartyg skall, när det till sjöfart nyttjas, vara i sjövärdigt skick
samt behörigen utrustadt och bemannadt.

För resa, som under vanliga förhållanden är sådan, att skeppstjänsten
under fartygets gång måste indelas i skift, skall fartyg hafva en däcksbesättning,
som jämte befälet är i hvardera af två vakter tillräcklig för
skeppstjänsten å däck, medan fartyget är i gång, samt maskindrifvet
fartyg tillika en maskinbesättning, som jämte maskinbefälet är i hvardera
af två vakter tillräcklig för skeppstjänsten i maskinen, medan fartyget är i
gång. A maskindrifvet fartyg skall, på långresa i utomeuropeiska farvatten,
därunder dock ej inbegripas Medelhafvet och Svarta Hafvet, maskinbesättningen
vara tillräcklig för maskintjänsten under gång i tre vakter.

Då last eller barlast föres, skall fartyg vara så lastadt eller barlastadt,
att säkerhet för fartyg, lif eller gods ej äfventyras. På Konungen
ankomme att, där med hänsyn till fartygs beskaffenhet och fart eller
lastens beskaffenhet sådant pröfvas nödigt, bestämma, att å fartyget skall
vara anbragt lastmärke, utvisande dess minsta tillåtna fribord.

Vid arbetes utförande ombord skola fartygs därvid använda inrättningar
och redskap vara fullgoda.

Hvad i förenämnda afseenden särskildt skall iakttagas, därom äger
Konungen förordna.

År anledning antaga, att brist i något af berörda hänseenden förefinnes,
eller att eljest säkerhet för fartyg, lif eller gods är äfventyrad,
äge kommerskollegium låta undersöka förhållandet.

Fartyg, som lidit skada, skall anses icke vara iståndsättligt ej allenast
när iståndsättning är omöjlig eller, där iståndsättningen måste äga
ruin å annan ort, fartyget icke kan föras dit, utan jämväl i det fall,
att fartyget icke är värdt att iståndsättas. Uppstår fluga, huruvida
fartyg efter timad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, skall
yttrande därom afgifvas af besiktningsmän, utsedda på sätt 41 § bestämmer.
Innan sådant yttrande afgifves, skola fartygets registreringsbevis
och nationalitetscertifikat eller sådant hemortsbevis, som i 4 § omförmäles,
aflämnas till besiktningsmännen; och åligge det dem, därest
fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, att ofördröjligen till kommerskollegium
insända nämnda handlingar jämte afskrift af det afgifna
yttrandet.

11 §•

I förhållande till tredje man äge hufvudredaren i kraft af sitt
uppdrag sluta alla afhandlingar och ingå alla förbindelser, hvilka rederirörelsen
vanligen medför; han äge sålunda antaga och afsätta befälhafvare
samt meddela honom föreskrifter, uppbära medel, som för rederiets
räkning inflyta, äfvensom företräda rederiet inför rätta. Utan särskildt
bemyndigande äge hufvudredaren icke upplåna penningar i rederiets
namn eller sälja eller förpanta fartyget eller därå taga försäkring.

Har rederiet genom särskild föreskrift inskränkt den befogenhet,
hvilken sålunda tillkommer hufvudredaren, vare rederiet ej berättigadt
att åberopa sådan inskränkning mot tredje man i annat fall, än då
denne ej varit i god tro.

Hufvudredarens befogenhet må ej af rederiet inskränkas i sådant,
som berör säkerheten för fartyg, lif eller gods.

26 §.

Befälhafvaren skall, innan resa anträdes, tillse, att fartyget är i sjövärdigt
skick för resan samt behörigen utrustadt och bemannadt. Härvid
skall han särskildt tillse, att fartyget är tillräckligen försedt med
proviant, vatten och läkemedel samt, där fartyget är maskindrifvet, med

bränsle eller livad eljest till maskinkraftens frambringande erfordras och
med öfriga för maskinens drift nödiga ämnen, äfvensom att nödiga
signalapparater, bärgningsredskap, sjökort, seglingsbeskrifningar, fyrlistor,
nautiska tabellverk samt nautiska publikationer och instrument
finnas ombord.

Honom åligge ock tillse, att ej större last intages, än fartyget kan
bekvämligen bära och rymma, att gods, som inlastas, behörigen stufvas,
att fartyget är försedt med allt hvad till lastens betryggande erfordras,
såsom garnering, stöttor, underlag, skott och surrningar, samt att skeppsluckorna
behörigen tillslutas och skalkas.

Kan däckslast lämpligen föras, skall den vara försedd med stöttor
och mantäta vandringsrelingar. Den må icke belamra båtar eller annan bärgningsredskap,
styrledningar, nedgångskappar, vattenportar, förhalningsvinschar
eller ankarspel. Den skall vara så anbragt, att den icke väsentligen
försvårar fartygets manövrering, och må icke vara större, än att
fartyget vid afgång från hamn ligger utan slagsida, orsakad af däckslastens
Övervikt, och icke heller skäligen kan antagas blifva rankt
under resan.

Går fartyget i barlast, har befälhafvaren att tillse, att barlasten är
lämplig och tillräcklig samt så anbragt, att den icke må förskjuta sig
under resan.

Fartyget skall i lastrum och där det eljest må vara beliöfligt tätas
så, att last eller barlast icke kan oklara befintliga länsanordningar. För
fartyget last af spannmål eller annan last, som har benägenhet att förskjuta
sig, skall det förses med säkra skott eller andra anordningar,
hvilka förekomma, att lasten under resan förskjuter sig.

För fartyget last, som i annat afseende kan medföra fara för fartyg,
lif eller gods, skall befälhafvaren tillse, att behöfliga försiktighetsåtgärder
vidtagas.

29 §.

Befälhafvaren må icke lämna fartyget utan att gifva styrmannen
eller, om denne icke är tillstädes, annan af besättningen nödig underrättelse
och föreskrift. När fartyget icke ligger förtöjdt i hamn eller
eljest å säker ankarplats, skall sjövakt hållas, och må befälhafvaren icke,
utan att sådant är nödvändigt, lämna fartyget, äfven om lots är ombord;
är fara för hand, bör han icke vara borta från fartyget.

32 §.

Befälhafvare!! skall under resa göra hvad i hans makt står för att
hålla fartyget i sj ovärdigt skick.

Honom åligge att tillse, att lyktföring och annan signalering besörjes
i enlighet med sjö vägsreglerna; att vaktmanskap finnes å däck;
att behörig utkik hålles; att icke såsom utkiksman eller, utan befäls
omedelbara tillsyn, såsom rorsman nyttjas den, som saknar normalt färgsinne;
att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord; att båtar
och annan bärgningsredskap, eldsläckningsanordningar, lod och lodapparater
äro klara till omedelbart bruk; att nödiga ortbestämningar och
deviationsbestämningar företagas; samt att lodning verkställes, då sådan
af förhållandena påkallas, särskild! i tjocka.

Har fartyget grundstöd eller har eljest någon händelse inträffat,
hvaraf skada kan antagas hafva uppstått, åligge befälhafvaren att, så
snart undersökning kan äga rum, därom foga anstalt.

35 §.

Å alla sådana segelfartyg och sjögående pråmar, hvilka äga en
dräktighet af femtio ton eller därutöfver, så ock å alla maskindrifna
fartyg skall, när de afgå till andra orter utom riket, än de vid Östersjön
belägna samt orter i Danmark och Norge på denna sidan om Skagen
och Lindesnäs, föras skeppsdagbok; å maskindrifvet fartyg skall dessutom,
såsom bihang till skeppsdagboken, föras särskild maskindagbok.

Hvad i denna lag stadgas om uppvisande, afstämpling och utdrag
af skeppsdagbok gäller, i fråga om maskindrifvet fartyg, jämväl maskindagboken.

Skepps- och maskindagböckerna, hvilka upprättas efter af Konungen
fastställda formulär, tillhandahållas af sjömanshusen i riket.

37 §.

I skeppsdagboken böra noggranna uppgifter införas om allt, som
under resan förefaller och hvarom kännedom kan vara till nytta för
redare, lastägare, försäkringsgifvare eller annan, hvars rätt kan vara
beroende af resans utgång. Däri bör sålunda antecknas:

1. när besättningen inträder i tjänst och därifrån afgår samt bemanningen
vid afgång från hamn; när proviant och vatten tagas om -

bord samt vattenförrådets mängd vid afgång från hamn; när lastning
eller lossning börjar och slutar, eller arbetet afbrytes, samt huru mycket
för hvarje dag inlastas eller lossas; när barlast intages, dennas beskaffenhet
och ungefärliga vikt samt huru den är anbragt, äfvensom de
anordningar, som vidtagits för att hindra dess förskjutning; om och i
hvilken utsträckning främmande arbetsbiträde användes; fartygets djupgående
för och akter samt fribord, då det lämnar hamn, så ock i allmänhet
det skick, hvari fartyget och dess redskap befinnas; lastens
ungefärliga rymd eller vikt och förläggning samt dess beskaffenhet och
tillstånd, äfvensom, när däckslast intages, dennas mängd samt höjd och
fördelning å däcken; huruvida fartyget vid afgång från hamn eller under
resan har slagsida, hvilken i sådant fall skall i grader, styrbord . eller
babord, tillika med anledningen, antecknas minst en gång dagligen;
kompassernas justering och därvid befunna deviation samt dag för dag
utförda deviationsbestämningar; när fartyget afgår från och ankommer
till eller förflyttas inom hamn, med angifvande af främmande hjälp, som
därvid användes; vind och väderlek, barometerstånd, strömsättning, kurser,
fart, segelföring och tillryggalagd våglängd; lyktföring med angifna
tider; lödningar, päjlingar och observationer samt de för hvarje
dygn gjorda ortbestämningar, allt med noggrant angifvande af tid;
den ortstid, efter hvilken tiden ombord under dygnet räknas; när och
hvar lots tages ombord och lämnar fartyget; huruvida och på hvilken plats
utkiksman är tillsatt; huru ofta pumpning äger rum, huru länge hvarje
gång därmed fortsättes och hvilken arbetsstyrka därvid användes samt
hvilken vattenhöjd iakttages vid pumparna äfvensom i pikar, lastrum
och tankar, hvarom anteckning dagligen skall ske; när kölrent göres;
reparationer och underhållsarbeten, utförligt angitna; besiktningar; när
öfning företages med bärgningsredskapen;

2. när skeppsråd hålles, de därvid yttrade meningar och de beslut,
befälhafvaren fattar; börande de, hvilka med befälhafvare^ deltagit i
skeppsrådet, med sin underskrift bestyrka anteckningens riktighet;

3. när någon af skeppsfolket eller någon i skeppsarbete eller såsom
passagerare ombordvarande skadas, insjuknar eller dör, börande, da
någon skadas, omständigheterna därvid utförligt angifvas; när någon af
besättningen rymmer; när och af hvilken anledning befälhafvaren finner
nödvändigt att föreskrifva sådan nedsättning eller omväxling i besättningens
kost, som i 45 § sägs; när någon begår brott eller gör sig
skyldig till fel eller försummelse i tjänsten, samt hvad vid förhör, som
med anledning däraf hålles, förekommer;

4- när ofall träffar fartyg eller last, under angifvande tillika af
anledningen till olyckan, därmed sammanhängande omständigheter samt
den åtgärd, som vidtages.

I maskindagboken skall uppgifvas förrådet af bränsle eller hvad
eljest till maskinkraftens frambringande erfordras äfvensom af öfriga
för maskinens drift nödiga ämnen vid fartygets afgång från hamn,
förbrukningen af bränsle och öfriga ämnen af nyss nämnd beskaffenhet
för hvarje dygn samt i öfrigt allt, som rör maskinens
gång och skötsel. Anteckningar skola där ock göras om maskinens
slagantal per minut, om länsrörs och ventilers beskaffenhet, om
tankars fyllning och länsning, om pumpning med maskinpumpar af far.
dess pikar, lastrum, tankar och öfriga rum, om maskinmanöver
och tiden härför j när ofall träffar maskineri eller ledning, omständigheterna
därvid samt åtgärder, som med anledning däraf vidtagas; när
kölrent göres inom maskin- och pannrum; besiktningar å maskineri;
börande jämväl beskrifning lämnas af underhålls- och reparationsarbeten.

Vid angifvande af tid i maskindagboken skall följas samma ortstid,
som användes i skeppsdagboken.

40 §.

Inträffar, medan fartyg till sjöfart nyttjas, någon händelse, som
vållar skada a fartyg eller last eller som skäligen kan antagas hafva
sådan skada till följd, eller har till följd af sammanstötning med
annat fartyg eller annat föremål å detta timat sådan skada eller
olycka, som nyss är sagd, åligge befälhafvaren dels att, då tillgodoseendet
af enskildas rätt sadant pakallar eller om eljest någon, som har
i saken del, sådant yrkar, afgifva sjöförklaring angående händelsen, dels
ock att, enligt af kommerskollegium fastställdt formulär, hvartill blankett
af sjömanshus och å utrikes ort af svensk konsul tillhandahålles, ofördröjligen
med posten, inom riket till kommerskollegium och utom riket
till närmast varande svenska konsul insända utförlig rapport om händelsen.
Har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare
kroppsskada däraf följt, eller har ombord yppats ett flertal fall af smittosam
sjukdom eller något fall af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning,
skall sjöförklaring jämväl afgifvas och rapport, på sätt nyss är sagdt,
insändas.

Då sjöförklaring skall afgifvas inom riket, upptages den af rådstufvurätt
i stapelstad; och åligge det befälhafvaren att, så snart ske kan, hos

rättens ordförande anmäla sig till sjöförklarings afgifvande. Sådan anmälan
skall göras skriftligen med uppgift om fartygets registreringsnummer och
vara åtföljd af ej mindre en fullständig afskrift af allt hvad angående
händelsen'' antecknats i dagboken eller, där dagbok icke förts å fartyget
eller den gått förlorad, en skriftlig framställning af den timade
olyckan samt afskrift af den till kommerskollegium insända rapport
i ärendet, än äfven uppgift å hela besättningen och de personer, hvilka
antagas kunna lämna upplysning i saken, samt, så vidt ske kan, å de
personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud.

Å utrikes ort afgifves sjöförklaringen inför den myndighet, som
därstädes är behörig att upptaga sådan, eller ock efter gjord anmälan
inför svensk konsul; åliggande det befälhafvare!! att för svenska konsuln
å den ort, där sjöförklaring skall afgifvas, eller, om där icke finnes
sådan tjänsteman, för den svenska konsul, som under resan först anträffas,
uppvisa dagboken och å densamma taga konsulns intyg om
uppvisandet.

44 §.

Befälhafvaren skall behandla sina underordnade så, som en god
husfader anstår, och vid anordnande af det arbete, som erfordras, taga
hänsyn, så vidt ske kan, till enhvars ställning i tjänsten samt tillse,
att besättningen beredes tillfälle till nödig sömn och hvila, Kroppslig
aga må han ej tilldela någon.

Å frivakter samt å söndagar eller andra här i riket brukliga helgdagar
må befälhafvaren icke ålägga besättningen arbete, som kan tåla
uppskof. Han läte sig angeläget vara, att bön och gudstjänst ombord
icke försummas.

45 §.

Befälhafvaren skall tillse, att besättningen erhåller god och tillräcklig
kost i enlighet med den för besättningar å svenska handelsfartyg
fastställda spisordning. Finner befälhafvaren under resa nödvändigt att
nedsätta kosten, äge han rätt därtill; dock skall besättningen därför
undfå skälig ersättning, hvilken i händelse af tvist bestämmes af skiljemän.

Befälhafvaren äge jämväl att med afseende på klimat och hälsoförhållanden
föreskrifva lämplig omväxling i kosten. Dock må besättningens
rätt därigenom icke inskränkas.

Äger utvikt af proviant rum, skall besättningen hafva rätt att kontrollera
utvikten.

70 §.

Anställning'' å fartyg må ej här i riket vinnas af annan än den,
som, enligt hvad genom intyg från legitimerad läkare utvisas, icke
har sådant fel på hörsel eller synförmåga eller eljest lyte eller sjukdom,
som gör honom oduglig att sköta den tjänst, anställningen afser, eller
medför fara för den öfriga besättningen.

Minderårig under fjorton år må ej i skeppstjänst anställas; ej
heller må i eldartjänst användas den, som icke uppnått sexton års ålder.

När. sjöman förhyres, bör, om han är inskrifven vid sjömanshus,
den vid inskrifningen honom tilldelade sjöfartsbok öfverlämnas till befälhafvare^
hvilken äger förvara densamma, till dess sjömannen lämnar
tjänsten.

79 §‘

Till styrmannens befattning hör särskildt att gå befälhafvaren till
hända vid seglatsen och därtill hörande observationer och beräkningar,
att biträda vid skeppsdagbokens förande samt att utöfva uppsikt öfver
den öfriga besättningen och tillsyn å fartyg, skeppsredskap och proviant.
Vid lastning och lossning före han anteckning öfver godset och
ansvare inför befälhafvaren för allt, hvad lian mottager, så ock för godsets
stufning. Förer styrmannen skeppsdagboken, vare han ansvarig
för dess riktighet. 6

Vid befälhafvarens frånvaro eller förfall äge styrmannen i fall, för
hvilka befälhafvaren icke meddelat föreskrift, i dennes ställe fatta beslut,
såvida ärendet ej kan tåla uppskof. Aflider befälhafvaren, eller varder
han eljest urståndsatt att föra fartyget, eller öfvergifver han tjänsten,
träde. styrmannen i hans ställe, till dess befälhafvare i den ordning,
som i 30 § sägs, blifvit förordnad. *

Understyrman åligge att gå befälhafvaren till banda med vaktbefäl
och att jämväl utöfva tillsyn å fartyg, skeppsredskap och last.

SO §.

Maskinisten åligge särskildt att hafva tillsyn å fartygets samtliga
ångpannor och maskiner, å fartygsskrofvet inom maskin- och pannrum, fasta
kolboxar och tunnlar, äfvensom å läns-, belysnings- och andra ledningar
ombord samt att ansvara för deras behöriga skötsel, hvarjämte han
skall efter befälhafvare^ föreskrift anskaffa den för sådant ändamål erforderliga
personal. Han skall ock utöfva uppsikt öfver maskinpersonalen
och hålla tillsyn öfver de för denna personal afsedda bostäder.

Hall före maskindagboken under befälhafvarens tillsyn och v are

ansvarig för dess riktighet. .

När skada eller ofall inträffar eller fel förmärkes inom de delar åt
fartyget, som stå under maskinistens tillsyn, göre han därom ofördröjligen
anteckning i maskindagboken och underrätte befälhafvaren.

Maskinisten åligge ock att uppmäta fartygets förråd af bränsle och
öfriga för maskindriften nödiga ämnen och att i maskindagboken däi om
föra noggranna anteckningar. Rekvisition å bränsle eller hvad eljest töi
maskinkraftens frambringande erfordras samt å öfriga ämnen af nyss
nämnd beskaffenhet skall han i god tid före resas början afkunna till
befälhafvaren.

87 §.

År fartyget icke i sjovärdigt skick för den resa, som därmed skall
företagas, eller är det så bristfälligt utrustadt eller så illa bemannad! eller
så hardt eller olämpligt lastadt eller så illa barlastadt, att lifsfara för de
ombordvarande kan antagas därigenom uppkomma under resan, ellei
äro skeppsfolkets bostäder vid resans början uppenbart hälsofarliga, och
underlåter befälhafvaren att vidtaga de åtgärder, som erfordras för undanrödjande
af de förefintliga olägenheterna, äge besättningen rätt att erhålla
entledigande. _ .... „ ,

Gör mer än halfva antalet af besättningen hos befälhafvaren framställning
om att, för utrönande af någon eller nagra af de här ofvan
omförmälda förhållanden, syn måtte företagas, åligge det befälhafvaren
att anhålla om förrättande af syn, inom riket hos fartygsinspektör
och utom riket hos svensk konsul. Finnes å utrikes ort, där fartyget
'' befinner sig, icke svensk konsul, må ansökning om syn ske hos när mast

varande svenska konsul, eller läte befälhafvaren syn verkställas af
två sakkunniga män, Indika befälhafvaren själf tillkalla:!..

Göres hos befälhafvaren framställning om syn först efter det last
intagits, är befälhafvaren icke pliktig att efterkomma densamma, med
mindre styrman eller maskinist deltager i framställningen.

Efterkommer befälhafvaren icke framställningen, äge sjöman rätt
att blifva entledigad samt att erhålla hyra och reseersättning, som i 86
§ sägs, dock att den i sistnämnda § stadgade tilläggshyra för en manad
icke skall utgå.

Befinnes vid anställd syn, att skälig anledning till klagan saknats,
skola de, som begärt synen, ersätta all därigenom orsakad kostnad och
förlust.

Daj-. syn . enllgt denna § hållits utom riket, skall rapport därom
ofördröjligen insändas till kommerskollegium, af vederbörande konsul,
om sådan tjänsteman haft befattning med synen, men eljest af befälbafvaren.

90 §.

Blifvei sjöman sjuk eller skadad, skall befälhafvaren åt honom bereda
nödig vård ombord eller i land; är han till följd af sjukdomen
eller skadan för längre tid satt ur stånd att fullgöra sin tjänst, eller
befinnes han behäftad med sjukdom, lyte eller skada, som han ådragit
sig, innan han kom i tjänst pa fartyget, och som sätter honom ur stånd
att fullgöra tjänsten, eller med kronisk alkoholförgiftning eller med
venerisk sjukdom eller sjukdom, som innebär fara för skeppsfolket,
äge befälhafvaren. entlediga honom ur tjänsten. Nödgas befälhafvare
kvailämna sjuk sjöman a utländsk ort, skall han öfverlämna honom
till svensk konsul eller, om sådan tjänsteman där icke finnes, annorledes
sörja för att han erhåller lämplig vård.

Afskedas sjöman till följd af skada eller sjukdom, som han genom
eget gi oft vållande ådragit sig, eller därför att han funnits behäftad
med venerisk sjukdom, njute han ej hyra för längre tid, än han förrättat
sin tjänst, och kostnaden för hans skötsel och vård må afkorta»
på hans innestående hyra. Entledigas han icke, njute han ej hyra för
den tid, han är ur stånd att förrätta sin tjänst, och ersätte kostnaden
för skötsel och vård.

Sjöman, som eljest, medan han är i tjänst, varder sjuk eller skadad,
njute full hyra äfvensom sjukvård på redarens bekostnad så länge han
ur kvar i tjänsten; varder han entledigad, erhålle han hyra till dess lian
afmonstras eller, om afmönstring icke äger rum, till den dag, då fargår
vidare,^ äfvensom sjukvård på redarens bekostnad under fyra
veckoi, räknade från den dag, då hans rätt till hyra upphörde.

Har befälhafvare å ort, där svensk konsul ej finnes, nödgats för
svensk sjömans vård gorå utgift, som, enligt hvad ofvan är sagdt, icke
ålegat ledaren, eller förskjuta mer, än denne ålegat, äge redaren därför
undfå ersättning af allmänna medel.

96 §.

Därest^ i hamn sjömans arbetstid, med undantag för arbete i nöd
eller efter ådragen sjöskada eller för fartygets rengöring, förtöjning eller
säkerhet i öfrig!, öfverstiger 10 timmar om dygnet samt inom tropikerna
9 timmar om dygnet, skall han åtnjuta ersättning för det på öfvertid

utförda arbetet, hvilken ersättning icke må sättas lägre per timme än
en half procent af medeltalet af däcks- och maskinbesättningens respektive
månadshyror.

Finner befälhafvaren i trängande fall nödigt att å söndagar eller
andra här i riket brukliga helgdagar ålägga besättningen att utföra
arbete för lastning eller lossning, erhålle enhvar, som deltager i arbetet,
särskild ersättning efter ofvan angifna grunder.

Gör sjöman i hamn nattvakt under tiden från kl. 8 e. m. till
kl. 5 f. m.^ utan motsvarande fritid om dagen, erhålle han liknande
•ersättning.

Hvad ofvan är stadgadt gäller icke om ersättning till styrman och
maskinist och skall ej äga tillämpning å fartyg, som efter en på förhand
kungjord plan gör regelbundna resor mellan orter på denna sidan om
linjen Skagen—Lindesnäs.

219 §.

Hvad å fartyg bör iakttagas till undvikande af sammanstötning,
•därom galle hvad af Konungen i sjö vägsregler na förordnas.

Å fartyg må ej föras eller visas andra ljussignaler eller användas annan
mistsignal än sådana, som föreskrifvas eller tillåtas i sjö vägsregi erna.

223 §.

Stöta fartyg samman med hvarandra, åligge en hvar af befälhafvarna
att, såvidt det kan ske utan fara för eget fartyg samt besättningen
och passagerarna därå, ej mindre lämna det andra fartyget, dess
besättning och passagerare all hjälp, som är möjlig och behöflig för
räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna faran, än äfven
r för dettas befälhafvare uppgifva namnet å sitt eget fartyg, dess hemort

samt den ort eller hamn, hvarifrån det kommer, och den, dit det skall
gå, äfvensom att skälig tid låta sitt fartyg stanna i närheten.

288 §.

Vägrar redare, befälhafvare eller annan att i fall, som i 6 § omförmäles,
till besiktningsmän öfverlämna handling, som enligt samma §
skall till dem öfverlämnas, eller underlåter redare att göra sådan anmälan,
som i 320 § omförmäles, straffes med böter.

Försummar befälhafvare att, när händelse inträffat af sådan beskaffenhet,
som i 40 § sägs, därom insända rapport på sätt i samma §
stadgas eller underlåter han hvad på honom ankommer för afgifvande
af sjöförklaring, när någon som har i saken del sådan påyrkar, eller

hörsammar han ej kallelse till sjöförhör eller uraktlåter han att efter
åläggande förete de handlingar och föremål, hvilka kunna tjäna till upplysning
vid sjöförhöret, eller vägrar redare eller befälhafvare att lämna
den myndighet, som förrättar sjöförhöret, eller dess sakkunniga tillträde
till fartyget för hållande af syn därå, dömes till böter, hvarjämte rätten,
där sjöförklaring skall afgifvas eller sjöförhör hållas här i riket, äge att
vid vite ålägga befälhafvare inställelse i den ordning 315, 317 och 320
§§ stadga.

Lag samma vare, där någon, som af rätten till upplysning i saken
inkallats, icke iakttager inställelse å tid, som för sjöförhör eller upptagande
af sjöförklaring blifvit utsatt.

292 §.

Har befälhafvare, utan att nödtvång därtill föranledt, gått till sjöss
med fartyg, som haft sådana brister till skrof, maskin eller utrustning
eller som varit så hardt eller så olämpligt lastadt eller så illa bemannad!
eller så olämpligt barlastadt, att han bort inse, att resan var förbunden
med uppenbar fara för dem, som voro ombord, straffes med fängelse
i högst sex månader eller böter från och med tjugufem till och med
ett tusen kronor. Åsidosätter befälhafvare annorledes de skyldigheter,
som enligt 26 § åligga honom, eller brister han i hvad enligt 32 § är
honom ålagdt, straffes med böter. Förorsakas genom åtgärd eller försummelse,
som nu sagts, skada, må till fängelse i högst ett år dömas,
där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.

Lika med befälhafvare straffes redare eller annan, där han anstiftat,
begått eller främjat förbrytelse, hvarom här ofvan är sagdt, eller med
vetskap om sådana brister eller felaktigheter, som ofvan omförmälas,
underlåtit att, så vidt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss.

293 §.

Har på annat sätt än i 292 § sägs redare, befälhafvare eller annan,
som med fartyget haft befattning, genom vårdslöshet eller försummelse
vållat sjöolycka, straffes med böter eller med fängelse i högst ett år, där
ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.

306 §.

År sjöman genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållande
till sjöolycka, straffes så, som i 293 § sägs. År den skyldige styrman
eller maskinist, må han, där omständigheterna äro synnerligen för -

svärande, tillika förklaras för viss tid eller för alltid förlustig rättigheten
att i dylik beställning nyttjas, där för sådan rättighets utöfvande särskilda
villkor äro stadgade.

311 §.

Brott, som i 285, 289, 290, 297, 298, 300, 302, 303 eller 308 §
omförmäles, må ej åtalas af allmän åklagare, utan att målsägande angifva
brottet till åtal; skall brottet straffas efter allmän lag, lände till
efterrättelse hvad sådan lag stadgar i fråga om rätt till åtal.

314 §.

1 mom. När sjöförklaring af rätten upptages, skola två i sjöväsendet
kunniga och erfarna män vara tillstädes för att såsom sakkunniga
gå rätten till hända.

Dessa sakkunniga, af livilka minst en bör hafva utöfvat tjänst såsom
befälhafvare å handelsfartyg, utses af rätten före utgången af hvarje år
bland minst fem af handels- och sjö fartsnämnden i staden eller, där sådan
nämnd ej finnes, af stadsfullmäktige årligen på förslag uppförda personer,
att under det följande året tjänstgöra. För att i deras ställe, vid inträffande
förfall, biträda skola bland de föreslagna två suppleanter utses;
uppstår hinder jämväl för dem, äge rätten för hvarje särskild! fall tillkalla
andra.

Finner rätten, efter samråd med de sakkunniga, i särskild! fall,
med afseende på de däruti förekommande omständigheter, biträde åt
någon person med särskild fackkunskap erforderligt, äge rätten tillkalla
sådan såsom tredje sakkunnig.

De sakkunniga åligge att taga del af de anmälan bilagda handlingarna
samt att för rättens ordförande före sjöförklaring skriftligen
samt därefter inför rätten muntligen angifva de förhållanden, om hvilka
från sjöteknisk synpunkt med afseende på sjöolyckans art upplysningar
påkallas.

De sakkunniga njute ersättning af allmänna medel till belopp, som
Konungen bestämmer.

2 mom. När vid rådstufvurätt till handläggning förekommer mål
angående klander af dispasch, skola, utom domfört antal af rättens ledamöter,
tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna män hafva säte och
stämma i rätten. Stadsfullmäktige i stad, hvars rådstufvurätt enligt
326 § äger upptaga dylikt mål, skola före utgången af hvarje år utse
dessa särskilda ledamöter att utöfva befattningen under det följande året.

i1 er att i deras ställe, vid inträffadt förfall, tjänstgöra skola tillika tre
suppleanter utses; uppstår hinder jämväl för dem, äge rätten för hvarje
särskildt fall tillkalla andra.

De särskilda ledamöterna njute ersättning till belopp, som Konungen
bestämmer; skolande denna ersättning af endera parten eller af parterna
gemensamt gäldas, efter ty rätten enligt de i 21 kap. rättegångsbalken
stadgade grunder pröfvar skäligt.

315 §.

b* är anmälan skett om sådan händelse, som i 40 § omförmäles,
sammanträde rätten, så snart ske kan, till sjöförklaringens upptagande.
Till sammanträdet inkalle ordföranden befälhafvaren, med förständigande
att medhafva alla de personer af skeppsfolket, som antagas
kunna . lämna upplysning i saken, äfvensom att förete dagboken i liufvudskrift,
där den finnes i behåll. Rättens ordförande inkalle ock de
öfriga personer, som antagas kunna lämna upplysning i saken, samt
underrätte, senast dagen förut, genom kungörelse i en i orten utkommande
tidning och, där så ske kan, genom särskildt meddelande de
personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud om tiden för sammanträdet
äfvensom hvar och när den om händelsen ingifna anmälan
med därtill hörande handlingar finnes tillgänglig.

316 §.

Vid sjöförklarings upptagande skola först befälhafvaren och därefter
de till upplysning i saken inkallade eller eljest för sådant ändamål
närvarande personer hvar för sig afgifva en så vidt möjligt sammanhängande
berättelse angående händelsen; där någons berättelse är ofullständig,
otydlig eller obestämd, bör rätten genom lämpliga frågor söka
erhålla säker upplysning om hvad han verkligen erfarit angående händelsen.
Sedan samtliga berättelser afgifvits, böra, där ej laga hinder
finnes möta eller rätten eljest med afseende å sakens omständigheter
finner edgång ej böra äga rum, de till upplysning i saken inkallade
eller eljest för samma ändamål närvarande personer sina berättelser,
sedan de blifvit ur protokollet upplästa, med vittnesed bekräfta.

Rätten äge till förhör inkalla jämväl andra af besättningen än dem
befälhafvaren medtagit.

317 §.

1 mom. Har sjöolycka af större omfattning eller af svårare art
inträffat, såsom när fartyg förolyckats eller öfvergifvits i sjön, eller

afsevärd skada uppstått därigenom, att fartyget råkat på grund eller
ombordlagt med annat fartyg, eller fartyget sprungit läck i sjön och
därefter blifvit bärgadt eller sökt nödhamn, eller explosion eller eldsvåda
ägt rum ombord, eller last eller barlast förskjutit sig, så att skada
däraf uppstått, eller af last större mängd, som vid däckslast beräknas
till minst tjugu procent af densamma, spolats eller kastats öfver bord,
eller har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare
kroppsskada däraf följt, eller har ombord yppats ett flertal fall af smittosam
sjukdom eller något fall af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning,
åligge'' det rätten att, där sjöförklaring afgifves, om möjligt i sammanhang
med dess upptagande, men eljest särskildt, efter förordnande af
kommerskollegium eller på eget föranstaltande, verkställa sjöförhör, hvarvid
det åligger rätten att söka åstadkomma fullständig utredning angående
orsakerna till olyckan. Särskildt bör därvid undersökas,- huruvida
olyckan härledt sig af:

1) fel hos fartyget, dess utrustning eller bemanning;

2) orsaker, härrörande från lastningen, såsom att fartyget varit

öfverlastadt, eller att lasten varit af farlig beskaffenhet, eller
att den varit felaktigt fördelad eller stufvad eller icke behörigen
försedd, eller att barlasten varit otillräcklig, otjänlig eller
icke behörigen försedd;

3) förseelse eller försummelse af redare eller befälhafvare eller någon

af besättningen å fartyget eller annan, som med fartyget haft
befattning, eller af befälhafvaren eller någon af besättningen å
annat fartyg;

4) förseelse åt lots eller vägvisare, bristfällighet i sjökort eller å fyrar,

sjömärken eller andra inrättningar till sjöfartens säkerhet eller
förseelse eller försummelse af den, åt hvilken dylika inrättningars
skötsel och vård är* anförtrodd.

2 mom. När sjöförhör skall äga rum, sammanträde rätten med de
i 314 § omförmälda sakkunniga, så snart ske kan, till sjöförhörets verkställande.
Till sammanträdet skola af rättens ordförande inkallas fartygets
befälhafvare och, efter inhämtande af de sakkunnigas mening, de personer
af skeppsfolket samt andra, hvilka må antagas kunna lämna upplysning
i saken. Rätten må jämväl förordna, att handlingar och föremål,
hvilka kunna tjäna till upplysning vid sjöförhöret, skola företes.
Därjämte skola senast dagen före sammanträdet, genom kungörelse i en
i orten utkommande tidning och, där så ske kan, genom särskildt med 3 -

delande, de personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud underrättas
om tiden för sammanträdet. Så snart tid för sjöförhöret blifvit
utsatt, skall rättens ordförande genast därom underrätta kommerskollegium.
Skall sjöförhöret hållas utom Stockholm, skall sådan underrättelse
meddelas genom telegram.

3 mom. De sakkunniga äga beträffande sjöförhör enahanda befogenhet
och skyldigheter som vid upptagandet af sjöförklaring. Vid
sjöförhöret skall den ordning följas, som föreskrifves i 316 §. Kan ej
genom förhör inför rätten vinnas fullständig utredning i saken, äge rätten
under samverkan med de sakkunniga förordna om syn å fartyget
och hvad därtill hörer i den utsträckning, som pröfvas erforderlig, så
ock om utredning genom polismyndighet.

4 mom. Till vittnesförhör inkallade personer, som icke tillhöra skeppsfolket,
njute ersättning af allmänna medel efter tv om ersättning till
vittne i brottmål är stadgadt.

318 §.

När sjöförhör skall verkställas, som i 317 § sägs, åligge rättens
ordförande såväl att till sammanträdet kalla vederbörande allmänna åklagare
som att genom särskildt meddelande underrätta fartygsinspektören
i orten om tid och plats för förhöret.

319 §.

Det i 317 § föreskrifna sjöförhör skall utom riket verkställas
af vederbörande konsul, så snart han genom den i 40 § omförmälda
rapport, skeppsdagboken eller annorledes erhållit kännedom om olyckan.
Till sjöförhöret inkalle konsuln befälhafvaren, med åläggande för
denne att medhafva skeppsdagboken, äfvensom de personer, hvilka antagas
kunna lämna upplysning angående olyckan. Där det lämpligen kan
eke, bör konsuln tillkalla två ojafviga, i sjöväsendet kunniga, helst
svenska män att vid sjöförhöret närvara i egenskap af sakkunniga.

Har i här omförmälda fall förhör angående den inträffade olyckan
hållits af därtill behörig utländsk myndighet, vare sjöförhör inför konsul
ej af nöden, såvida genom det hållna förhöret åstadkommits sådan utredning,
som i 317 § afses.

320 §.

Har fartyg förolyckats, utan att någon, som kunnat göra anmälan
om olyckan, blifvit räddad, eller har eljest sjöförhör med anledning

af sådan olyckshändelse, som i 317 § omförmäles, uteblifvit, äge kommerskollegium
förordna om sjöförhörs anställande i den ordning och
å den ort, som kollegium pröfvar lämpligt.

Då fartyg förolyckats på sätt nyss är sagdt, åligge redaren att
därom göra anmälan hos kommerskollegium, med angifvande al alla
för honom kända omständigheter i saken.

321 §.

Sedan sjöförhör, som i 317 § omförmäles, afslutats, skall rätten
eller konsuln, som det förrättat, ofördröjligen insända protokoll öfver
förhöret till kommerskollegium. Har fartyget förolyckats, eller kan
eljest dagboken från fartyget undvaras, skall denna jämte protokollet
insändas men eljest eu fullständig afskrift af dagboken i de delar, som
angå förhöret. År å utländsk ort förhör verkställdt af vederbörlig
myndighet, åligge konsuln att till kommerskollegium insända afskrift af
det vid förhöret förda protokoll.

Finnes förhör i något afseende ofullständigt, äge kommerskollegium
förordna om nytt förhörs hållande å ort, där sådant lämpligen kan äga rum.

Förslag

till

förordning om livad i vissa afseemlen skall iakttagas beträffande
fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning.

Fart, hvari fartyg nyttjas.

§ 1.

Den fart, hvari fartyg nyttjas, betecknas i denna förordning och i
öfriga författningar rörande säkerheten ombord å fartyg, såvida icke
annat förhållande särskildt angifves, sålunda:

1) Oceanfart: fart, som må omfatta alla farvatten;

2) Nordsjöfart: fart ej bortom Bergen i Norge, Storbritannien och
Irland samt Brest i Frankrike;

3) Östersjöfart: fart ej bortom en linje mellan Skagen och Lindesnäs
samt inom en linje mellan Esbjerg och Dexel;

4) Kustfart och inre fart:

a) Utomskärs kustfart: fart mellan svenska orter, äfvensom fart
på Ålands haf och i Öresund;

b) Inomskärs kustfart: fart i farvatten, där skydd, genom land eller
grund eller farvattnets beskaffenhet, erhålles mot sjögång af längre räck
än 10 nautiska mil;

c) Begränsad fart: fart å vissa mindre, till sina gränser af fartygsinspektionen
bestämda farvatten i skärgårdar, insjöar, kanaler, floder
eller hamnar, där icke någon med afseende å fartygets storlek och
beskaffenhet vådlig sjögång är att befara.

§ 2.

Nyttjas i fart mellan utrikes orter svenskt fartyg uteslutande i farvatten,
som till sin beskaffenhet är jämförligt med något af de i § 1
till sina gränser angifna, må fartygsinspektionen bestämma, att för sådant
fartyg skall lända till efterrättelse hvad i denna förordning föreskrifves
beträffande fartyg i därmed jämförlig fart.

Vissa säkerhetsanordningar i fartyg.

§ 3.

Minst ett vattentätt kollisionsskott skall finnas i hvarje af järn
eller af trä på järnspant byggdt maskindrifvet fartyg af 25 registertons
bruttodräktighet eller däröfver samt i hvarje af järn eller af trä på järnspant
byggdt segelfartyg eller däckad pråm, som har en bruttodräktighet
af 200 registerton eller däröfver och nyttjas i Östersjö- eller vidsträcktare
fart.

§ 4.

Däckadt, maskindrifvet fartyg, som har en bruttodräktighet af 50
registerton eller däröfver, skall jämte kollisionsskott hafva vattentäta
skott för och akter om maskineriet. År maskineriet förlagdt tillräckligt
långt akterut, må det akterliga maskinskottet uteslutas.

Har fartyget propeller och är af 200 register tons bruttodräktighet
eller däröfver, skall därjämte finnas ett pikskott vid eller ett vattentätt
rum omkring propellerhylsan. _

Passagerarfartyg af 80 meters längd eller däröfver, som i Östersjöeller
vidsträcktare fart nyttjas, skall alltefter sin storlek och typ hafva
ytterligare vattentäta skott till det antal, som fartygsinspektionen
pröfvar nödigt.

§ 5-

Vattentätt skott skall vara af järn eller därmed jämförligt material
samt med hänsyn till läge, höjd, byggnad och styrka äfvensom beträffande
öppningar i och anordningar vid detsamma vara underkastadt
fartygsinspektionens godkännande.

§ 6.

Pejlrör skola vara ledda till hvarje genom vattentätt skott afdeladt
rum, med undantag af maskin- och pannrum.

Barlasttankar skola vara försedda med såväl luftrör som pejlrör.

§ 7.

Fartygs garnering skall vara så tätad, att last eller barlast ej må
tränga igenom densamma och därigenom hindra fartygets länspumpning.

Garneringen skall vara så lagd, att kölrent kan göras.

§ 8-

Segelfartyg skall hafva minst två länspumpar för hvarje lastrum.
På segelfartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 300 registerton eller
däröfver, skola länspumparna, om de äro kolfpumpar, kunna drifvas med
annan mekanisk anordning än enkel häfstång. Därjämte skall på segelfartyg
åt nyssnämnda dräktighet finnas en vindpump, antingen såsom
särskild pump eller i koppling med någon af de förenämnda länspumparna.

Där pumparna kunna drifvas med maskinkraft, behöfver vindpump
ej finnas.

§ 9.

Maskindrifvet fartyg skall hafva anordning för liandlänsning. Finnas
vattentäta skott, skall sådan anordning finnas för hvarje genom vattentätt
skott afskildt rum. Därjämte skall finnas med maskinkraft drifven
länsanordning med af hvarandra oberoende länsledningar, som gå till
hvarje genom vattentätt skott afskildt rum. De särskilda handlänspumparna
må ersättas genom att den med maskinkraft drifna länsanordningen
äfven kan användas för handkraft.

§ io.

Afloppen för alla länsanordningar skola utmynna ofvan lastvattenlinjen.

§ 11-

I lastrum befintliga länspumpar, pumprör och länsledningar skola
vara försedda med skydd af trä eller annat lämpligt material.

§ 12.

I segelfartyg af trä eller af trä på järnspant af 300 registertons
bruttodräktighet eller däröfver skall, da det nyttjas i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart, omkring länspumparna finnas starkt och lasttätt pumpsot
med en manhålslucka, som är belägen tätt under däck å den foreller
akterkant af pumpsotet, som ligger närmast däckslucka.

Pump3otet skall vara af sådan vidd, att en man kan obehindradt
komma upp och ned däri.

§ 13-

Kättingslår under däck skall vara så anordnad, att den, som
däri stufvar kätting, lätt kan komma därifrån, eller ock skall afskild
plats däri finnas, där räddning vid fara kan sökas.

§ 14-

Å fartyg, som nyttjas i Östersjö- eller vidsträcktare fart, skola å
rorpinnen finnas sådana anordningar, att grundtal)’or kunna anbringas,
och i rodrets akterkant skall nära ofvan last vattenlinjen finnas kraftig
bygel, hvari sorklinor kunna fästas.

Akterut vid rodret
styrning.

§ 15-

skall i hvarje fartyg finnas

§ 16-

anordning för hand -

Å maskindrifvet fartyg skall ratten vid den styrinrättning, som
i regel användes, hafva sådan plats, att rorsmannen har erforderlig, fii
utsikt. Kommandobrygga eller annan plats, hvarifrån fartygets navigering
ledes, skall vara så belägen, att utsikt därifrån finnes rundt farvattnet.

§ 17-

År roderhjärtstock ledd genom något fartygets rum, skall den vara
omgifven med en stark och vattentät rortrumma, eller tätningsanordning
finnas vid fartygets bordläggning och däck.

§ 18.

Hvarje öppet däck skall hafva nödiga räcken.
jj sida eller däck befintlig öppning skall vara försedd med

skyddsanordning. Fönster i fartygs sida skall kunna vattentätt tillslutas.
Har så ar behöfligt, skall fönster vara försedt med skyddslucka, som
jämväl skall kunna vattentätt tillslutas.

Takfönster skall hafva stark och väl fästad karm af tillräcklig höjd.

§ 19.

Landgång skall vara af nödig styrka, längd och bredd, säkert fast ti»n.

om^or behöniga steg. Den skall i mörker hållas belyst.

Å fallrepstrappa skall mantåg finnas.

^11 förbindelse mellan lastrum och däck skola finnas lejdare af
tillräcklig längd, bredd och styrka.

§ 20.

... skeppslucka på sådant sätt täckt, att dess beträdande kan vara
förenad t med fara, skall vaktman därvid sättas eller skeppsluckan inhägnas,
hvarjemte den vid mörker skall hållas belyst.

öppen skeppslucka skall, om luckans karm är lägre än 80 centimeter,
vara försedd med skyddsanordning, när arbete ej där pågår.

Bärluckor och skärstockar till skeppslucka skola vara försedda med
handtag eller stroppar.

Flera än två bärluckor böra ej finnas tvärs i en skeppslucka. Bärlucka
skall om nödigt hafva en skärstock äfven under midten. Bärluckor
och skärstockar skola väl fylla falsarna.

Fkäi stockar af trä böra vara skodda vid ändarnas underdel.

§ 21.

Å lå skola finnas lifstroppar, väl najade med mellanrum af högst
1,5 meter. Å dubbelra skall a den öfre finnas rygg-pärt af ung-efär
fotpärtens groflek. ö

, bogspröt och klyfvarbom skola jämväl sådana lifstroppar och
därjämte liflinor vara anbringade.

§ 22.

Å fartyg af 1 000 registertons bruttodräktighet eller däröfver skall
finnas minst en fällbar lodbrygga med nödig skyddsanordning.

§ 23.

Finnes å fartyg vinsch eller kran eller annat tast hissverk, afsedt
för mer än 5 tons lyftkraft, skall högsta tillåtna belastningen därå vara
tydligt angifven.

§ 24.

Bändes sjöman i underhållsarbete till väders eller i sådant arbete
i rum eller å sida utombords, skola nödiga och sjömansmässiga tillriggningar
ske för att förebygga olycksfall.

Arbete utombords under gång skall utföras under befäls uppsikt
och med erforderliga skyddsanordningar, hvarvid särskildt skall iakttagas,
att den arbetande är försedd med säkerhetslina.

§ 25.

Innan någon sändes i tank, pik, tunnel, trumma, kolbox eller dylikt
inneslutet rum eller i lastrum, som varit tillslutet under sådana omständigheter,
att dess beträdande kan vara förenadt med fara, skall
undersökning ske, huruvida rummet kan utan fara beträdas.*)

§ 26.

I trånga genomgångar skola ångrör och brännande delar vara
inklädda.

§ 27.

Vid arbete i trånga, illa ventilerade rum ombord få ej öppna kokseller
koleldar brukas. Användas koks- eller kolugnar, skola lämpliga
aflopp för förbränningsgaserna finnas.

*) Sådan undersökning må verkställas på följande sätt:

En säkerhetslampa införes så långt som möjligt i det öppnade, rummet. Blossar eller
slocknar lampan, är fara för handen. Bummet måste då luftas. Kan ej detta ske medelst vindsegel,
må genom ingjutande af hett vatten luften förkättras. Kan ej heller detta äga rum, må
en pyts med osläckt kalk, hvari vatten vid införandet gjutes, inställas i rummet. Först när
efter upprepade prof hefälet förvissat sig om, att ej fara föreligger, må rummet beträdas.

§ 28.

Till skeppsbruk afsedda hälsofarliga ämnen skola förvaras i lämpliga
kärl, försedda med beteckningen: »Hälsofarligt**.

§ 29.

Maskinrum och pannrum skola vara väl ventilerade; och skall i
hvarje tunnel finnas lämplig anordning för luftväxling.

§ 30.

De till maskin- och pannrum förande lejdare skola vara tillräckligt
breda och så bekvämt och säkert anordnade och placerade, att manskapet
må hastigt kunna aflägsna sig från nämnda rum.

Om maskin- och pannrum äro skilda från hvarandra, eller om pannorna
äro så placerade, att eldstadsluckorna äro vända från maskinen,
skola lejdare finnas till såväl maskin- som pannrum.

§ 31.

I maskinrum och axeltunnlar skola finnas ledstänger eller andra
lämpliga anordningar, i hvilka maskinpersonalen må kunna hålla sig fast.

§ 32.

Maskiner skola förses med skyddsanordningar, hvilka så vidt möjligt
förebygga, att maskinpersonalen kommer in i arbetande maskindelar.

Hvarhälst maskiner ombord å fartyg äro så placerade, att de innebära
fara för människor, skola arbetande maskindelar vara försedda
med skyddsanordningar.

Pådragningsventiler å ångpannor skola vara försedda med låsinrättningar
eller andra anordningar att förhindra att ånga insläppes uti panna,
där arbete försiggår.

§ 33.

Utstående delar och kopplingar på axelledningar skola förses med
skyddsanordningar.

§ 34.

De till askhifning använda linor eller kättingar skola vara af
god beskaffenhet och försedda med sådan inrättning, som erbjuder
säkerhet mot askpytsarnas urhuggande.

Vissa föreskrifter om fartygs maskineri.

Allmänna bestämmelser.

§ 35.

Fartygs maskineri med allt hvad därtill liörer skall vara underkastadt
fartygsinspektionens godkännande.

Material, som skall användas till viktigare delar af fartygs maskineri,
skall vara underkastadt de prof, som fartygsinspektionen föreskrifter.

§ 36.

Maskin- och ångpannebäddar skola vara sorgfälligt konstruerade,
särskildt med hänsyn till att farlig fjädring i fartyget ej må uppstå.

§ 37.

Maskiner och ångpannor skola vara så anbragta och fastsätta, att
de icke kunna röra eller förskjuta sig på sina bäddar.

§ 38.

Maskineri skall så anordnas och uppställas, att dess delai äio
åtkomliga för undersökning, skötsel och tillsyn, samt vara åt sådan
beskaffenhet, att det kan snabbt och tillförlitligt manövreras.

Ångpannas växlar böra, där så kan anordnas, vara åtkomiiga för

tätning.

Ångpannor.

§ 39.

Ångpanna skall vara försedd med minst följande säkerhetsanordningar: -

1) ett vattenståndsglas, tre prof kranar och en tryckmätare (manometer).

Ångpanna, som eldas från båda ändar eller är af synnerligen stor
vidd, skall hafva ett vattenståndsglas och tre profkranar å hvarje ända
eller sida. Det ena stället af tre profkranar må dock ersättas med ett
ytterligare vattenståndsglas. Ångpanna, som eldas från båda ändar, skall
hafva två tryckmätare.

1 ör ångpanna med högt tryck skola glasrörskranarna kunna stängas
från lätt tillgänglig plats eller vara försedda med själfstän gande ventiler
eller annan för hastig stängning lämplig anordning.

Åi eldrummet skildt från maskinrummet, skall i maskinrummet finnas
eu för samtliga ångpannor gemensam tryckmätare.

Det högsta tillåtna ångtrycket skall vara tydligt utmärkt å hvarje
tryckmätare; J

2) två säkerhetsventiler, försedda med lättverk, som samtidigt kan
lyfta ventilkägglorna å ångpannans säkerhetsventiler utan att^öfrma
ångpannors säkerhetsventiler däraf beröras.

Säkerhetsventil skall vara så inrättad, att belastningen icke kan
ökas under ångtryck.

Å donkeypanna må fartygsinspektionen medgifva, att allenast en
säkerhetsventil anbringas, såvida ventilens area icke understiger en tvåhundraåttiondel
af rostytan;

3) en utblåsningskran utöfver den å fartygets bordläggning befmtliga,
försedd med sådan anordning, att nyckeln ej kan aftagas utan att
utblåsningskranen är stängd.

I stället för kikkran må ventil användas under förutsättning, att
utblåsningskranen i fartygets bordläggning är försedd med sådan säkerhetsanordning,
som nyss är nämnd;

4) en skumkran eller skumventil med lämpligt anbragt rörledning
inuti ångpannan.

Om i fartyg finnas flera ångpannor, skall så anordnas, att vatten
ej kan blåsas eller skummas från en ångpanna till en annan;

5) en pådragningsventil för hufvudångmaskinen, anbragt mellan
ångpannan och ångröret.

Utgå från flera ångpannor rör till en gemensam ångsamlare, skall
afstängningsventil anbringas emellan hvarje ångpanna och röret till åne>-samlaren.

För ångpanna med högt tryck skola afstängnings- och pådragnings
ventil er vara anordnade för hastig stängning.

§ 40.

Ångpanna skall kunna tillföras matarvatten medelst minst två af
hvarandra oberoende mataranordningar. En af dessa skall vara drifven
af särskildt maskineri, oberoende af hufvudångmaskinen. I stället för
sistnämnda mataranordning må, för mindre maskineri, fartygsinspektionen
medgifva användande af effektiv handpump eller annan lämplig
mataranordning.

§ 41.

Alla in- och utlopp å ångpanna skola vara försedda med ventil
eller kran.

§ 42.

Ångsamlare, som har beröring med eld eller förbränningsgaser af
sådan värmegrad, att vid afstängning högre tryck än det för ångpannorna
högst tillåtna kan däri alstras, skall vara försedd med säkerhetsventil.

Öfverhettare, som kan afstängas, skall vara försedd med säkerhetsventil.

§ 43.

Doukeypanna, som kan förenas med liufvudångpanna eller hufvudångmaskineri,
skall vara försedd med säkerhetsanordningar i enlighet
med bestämmelserna för liufvudångpanna.

§ 44.

Rör, som är utsatt för längdförändring, skall hafva nödiga expansionskrökar
eller expansionsboxar.

§ 45.

Ångpanna i sådan ångbarkass, som å passagerarfartyg såsom bärgningsredskap
inräknas i föreskrifven båtrymd, skall med hänsyn till
konstruktion, styrka, material, säkerhetsanordningar och andra tillbehör
vara i enlighet med bestämmelserna för liufvudångpanna.

Ångmaskiner.

§46.

Cirkulationspump skall vara så inrättad, att den kan nyttjas för
helsning af maskin- och pannrum. Finnes strålkondensor, skall kylvattnet
för densamma kunna tagas från maskinrummet.

§ 47.

Alla afloppsrör från maskineriet skola, om möjligt, utmynna öfver
lastvattenlinjen och hafva ventiler anbragta i fartygssidan.

Sug- och afloppsledningar skola vara försedda med inrättningar till
förekommande däraf, att vatten, utan att sådant är afsedt, kan från sjön
rinna in i fartygets rum.

Andra maskiner och deras tillbehör samt elektriska anordningar.

§ 48.

Framdrifves fartyg med annan drifkraft än ånga, skall beträffande
maskineriet i tillämpliga delar gälla hvad här ofvan är stadgadt om
ångmaskineri.

§ 49.

År fartygets drifkraft en gas, skola anordningar vidtagas för förebyggande
af eldsvåda, explosion utom maskineriet och samlingar af gas
utom de därför afsedda behållarna, vare sig i maskinrummet eller i
andra delar af fartyget.

§ 50.

Erfordras för drifkraftens frambringande en eldfarlig, explosiv eller
illaluktande vätska, skall den anbringas uteslutande i därför afsedda
behållare och på sådant sätt, att den ej kan intränga i andra delar af
fartyget. Behållare och rörledningar skola vara täta, så att ej vätska

spilles genom läckning, och så anbragta, att eldsvåda eller explosion
genom värme eller ljus vid fyllning eller under gång ej kan uppstå.

§ 51.

Maskinrum och behållarerum å fartyg, som framdrifves medelst gas
eller eldfarlig, explosiv eller illaluktande vätska, skall vara väl ventileradt.

§ 52.

Om gas, som användes såsom drifkraft, tillverkas ombord, skall
apparaten för tillverkningen med tillhörande ledningar vara inrättad
och uppställd på sådant sätt, att ej genom dess användning eldsvåda,
explosion eller samling af gas utom därför afsedda behållare kan uppstå.

Rum, hvari gasverk med tillbehör af retorter, kylapparater, reningsapparater
m. m. är uppställdt, skall vara väl ventileradt.

§ 53.

Framdrifves fartyg medelst elektrisk motor, som erhåller ström från
ackumulatorer ombord, skola motor- och ackumulatorrummen vara val
ventilerade, hvarjämte betryggande anordningar skola vara vidtagna för
att skydda fartygets skrof mot syror och personer ombord mot fara,
som kan uppstå genom elektrisk ström.

§ 54.

Ledning för öfverförande af elektrisk ström skall hafva erforderlig
genomskärningsarea, vara försedd med nödig isolering och klädsel samt
med nödiga säkerhetsanordningar i öfrigt till förekommande af eldsvåda
eller annan olycka.

§ 55.

Dynamoer, motorer, instrumenttallor, säkerhetsproppar, strömbrytare,
kontakter, ledningsmotstånd och dylikt skola anbringas så, att de äro
lätt åtkomliga, ooh icke på sådana ställen, där utveckling af brännbara
gaser kan befaras eller där lätt antändliga ämnen förvaras.

§ 56.

Glödlampa, som användes å plats, där utveckling af brännbar gas
kan befaras, skall vara omgifven med lufttät skyddsglob.

Båglampa skall vara försedd med anordning till förebyggande af
att eldsvåda genom densamma kan uppstå.

§ 57.

Därest elektrisk belysning användes i fartygs signallanternor, skola
strömbi ytarna vara anbragta a ställen, där de ej äro åtkomliga för
obehöriga.

§ 58.

Dynamoer, motorer eller enkelledare för elektrisk ström må ej anbringas
så nära kompass eller kronometer, att inverkan å något af dessa
instrument kan därigenom uppstå.

Besiktning af fartygs maskineri.

§ 59.

Ångpanna, afsedd för bruk å fartyg, skall under tillverkningen
besiktigas af fartygsinspektör och skall, innan den insattes i fartyget,
i fartygsinspektörs närvaro vattenprofvas till dubbla beräknade arbetstrycket
och därunder noga undersökas.

Efter verkställd undersökning och utfördt vattenprof skall fartygsinspektören,
med ledning af ångpannans verkliga beskaffenhet, fastställa
högsta tillåtna arbetstrycket.

§ 60.

Ångpanna och öfverhettare skola undergå förnyad besiktning: i
passagerarångfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart hvarje år, i passagei
arångfartyg i annan fart hvart annat år samt i andra fartyg- hvart
fjärde år.

Vid denna besiktning, som skall omfatta såväl invändig som utvändig
undersökning, äger den fartygsinspektör, som utför besiktningen, be^
stämma, om och till hvilket tryck ångpannan skall vattenprofvas.
Högsta tillåtna arbetstrycket skall vid sådan besiktning fastställas med
hänsyn till ångpannans beskaffenhet vid tiden för besiktningen.

Vid den ntvändiga undersökningen af ångpanna erfordas dock ej,
att ångpannan barlägges från isolering eller annat i vidare mån, än som
påkallas af ångpannas beskaffenhet eller af läcka i densamma.

§ 61.

Ångpanna, som undergått större reparation, skall vattenprofvas med
ett tryck motsvarande dubbla beräknade arbetstrycket, hvarefter högsta
tillåtna arbetstrycket skall, på sätt i § 59 sägs, af fartygsinspektören
fastställas.

§ 62.

Innan ångfartyg, som ej förut haft passagerarfartygscertifikat, tilldelas
sådant, skola dess ångpannor och öfverhettare vattenprofvas med
dubbla beräknade arbetstrycket, hvarefter, på sätt i § 59 sägs, högsta
tillåtna arbetstrycket skall af fartygsinspektören fastställas.

§ 63.

Intet vattenprof må godkännas, vid livilket ångpanna icke under
tio minuter i följd tillfredsställande motstått det afsedda proftrycket.

§ 64.

Nytt ångrör af koppar skall vattenprofvas med ett tryck ej mindre
än två och ej större än två och en half gånger högsta tillåtna arbetstrycket.

Nytt heldraget ångrör af järn eller stål skall vattenprofvas med
minst två gånger högsta tillåtna arbetstrycket.

Nytt svetsadt ångrör af järn eller stål skall vattenprofvas med minst
tre gånger högsta tillåtna arbetstrycket.

Begagnadt ångrör skall vattenprofvas med minst två gånger högsta
tillåtna arbetstrycket, när hälst och på sätt fartygsinspektör anser
behöfligt.

§ 65.

Maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för ångtryck, skola,
då fartygsinspektör finner sådant nödvändigt, underkastas vattenprof
med det tryck och på det sätt fartygsinspektören bestämmer.

§ 66.

Vid besiktning skall fartygsinspektör tillse, att säkerhetsventil är
behörigen belastad till det högsta för ångpannan tillåtna arbetstrycket.

Om arbetstrycket är högre än fyra kilogram per kvadratcentimeter,
må belastningen på säkerhetsventil med 0,33 kilogram per kvadratcentimeter
öfverstiga högsta tillåtna arbetstrycket.

Fjäderbelastad säkerhetsventil skall, äfven då den till sin konstruktion
godkänts af fartygsinspektionen, underkastas prof för utrönande
af dess tillräcklighet och effektivitet, i närvaro af fartygsinspektör, hvarvid
för godkännande erfordras, att trycket icke öfverstiger högsta tillåtna
arbetstrycket med mer än 10 procent vid full eldning med matarröret
afstängdt och pådragningsventilen stängd.

§ 67.

Öfver verkställd besiktning skall fartygsinspektör afgifva rapport
till fartygsinspektionen enligt af fartygsinspektionen fastställdt formulär.

§ 68.

Närmare bestämmelser angående fartygs maskineri med hvad därtill
hörer äfvensom angående nödiga reservdelar meddelas af fartygsinspektionen.

Bostäder ombord.

§ 69.

När å fartyg för därå anställda personer tarfvas sof- eller boplats,
skola för befäl, så ock för kökspersonal och kvinnor, finnas skilda,
uteslutande för nämnda ändamål använda hytter samt för manskapet
uteslutande därtill afsedd skans eller skansar.

Å maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 100
registerton eller däröfver, må däcksbefäl ej inrymmas i samma hytt som
maskinbefäl, och skola däcks- och maskinmanskap å fartyg af nämnda
storlek hafva från hvarandra skilda skansar.

§ 70.

På eller i hytt och skans skall vara angifvet, på sätt fartygsinspektionen
bestämmer, det antal personer, för hvilka enligt följande grunder
där må beredas sof- och boplats.

För hvarje person skall finnas en rymd af minst 3,4 kubikmeter
och en golfyta af minst 1,4 kvadratmeter.

I denna rymd skall medräknas rymden af sådana messrum, badrum
och tvättrum, hvilka uteslutande för manskapet äro inrättade. Finnas
dylika rum, må dock sofrummet ej i vidare mån inskränkas, än att det
för hvarje person innehåller minst 2,04 kubikmeter rymd och minst 1,12
kvadratmeter golfyta.

Hytt och skans skola hafva en höjd af minst 2 meter.

Å fartyg under 300 registertons bruttodräktighet må förutnämnda
rymd, golfyta och höjd minst vara respektive 2,04 kubikmeter, 1,12 kvadratmeter
och 1,83 meter.

§ u.

I hytt och skans skall finnas vattentät durk, som skall vara af trä
eller träklädd. Skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida.

Yttertak och ytterväggar skola vara vattentäta.

Där yttertaket är ett järndäck, skall detta vara täckt med väl
fästade och diktade däcksplankor, hvilkas tjocklek icke må understiga
63 millimeter.

Dörrtröskel vid öppet däck skall, räknadt från däck till dörr, vara
af minst 30 centimeters höjd.

§ 72.

I hytt och skans skola finnas fönster till sådant antal och storlek,
att genom dessa god dager erhålles.

§ 73.

Hvarje man skall till ensamt bruk hafva liggplats, hvilken ej får
understiga 1,9 meter i längd och 0,6 meter i bredd.

Koj må ej ligga närmare durken än 25 centimeter.

Öfver kojbotten skall vara fri höjd af minst 75 centifneter.

Koj eller liggplats skall mot af metall byggd vägg och åt fartygssidan
samt mot metalldelar vara isolerad medelst dåligt värmeledande
material till minst 40 centimeters höjd öfver kojens eller liggplatsens botten.

§ 74.

I skans skola finnas minst två luftrör, försedda med hatt och täthuf.
Nedra ändan af luftrör får icke mynna öfver koj.

I hytt skall finnas minst en luftventil.

§ 75.

I hytt och skans skall i kallt klimat finnas tillfredsställande anordning
för uppvärmning. Finnes härför eldstad, skall därunder befintligt
däck och i omedelbar närhet befintligt trä vara skyddadt för eldfara.
Spjäll må ej finnas.

§ 76.

Inrättning för belysning skall finnas i hytt och skans. Därtill må
ej brukas lampa utan glas eller annat oskyddadt lyse.

§ 77.

Skans skall vara målad med ljus oljefärg, som minst hvartannat år
skall förnyas.

§ 78.

I hytt eller skans må ej finnas rum eller skåp, afsedt för förvaring
af fartygets förråd eller af dess utrustning. Skans må ej nyttjas för
genomgång till något fartygets förrådsrum.

§ 79.

Klosett bör ej ligga dörr om dörr med hytt eller skans. Kan ej
detta undvikas, skall verksam inrättning för vattensköljning finnas, hvarjämte
klosetten minst två gånger i veckan skall desinficieras. Klosett
skall alltid vara skild från angränsande rum medelst tätt skott.

§ 80.

Å maskindrifvet fartyg skall för maskinpersonalen finnas bad- eller
tvättplats, där tillgång till varmt och kallt vatten finnes.

§ 81.

Å segelfartyg af 1,000 registertons bruttodräktighet eller däröfver
samt å maskindrifvet fartyg af 3,000 registertons bruttodräktighet eller
däröfver skall, då det i Oceanfart nyttjas, finnas särskild sjukhytt.

§ 82.

Hvad i §§ 69—80 stadgas har icke afseende å segelfartyg och
pråmar, hvilkas bruttodräktighet understiger 100 registerton, ej heller å
fiske- och fångstfartyg, för hvilka senare gälla i § 83 här nedan lämnade,
särskilda föreskrifter.

Hvad i § 70 och i § 73, första, andra och tredje styckena stadgas
har ej afseende å skansar med färgad besättning. Består besättningen
delvis af färgadt manskap, skall detta hållas i från de öfriga
besättningsrummen skild skans eller skansar.

Ombesörjer färgad besättning själf sin mathållning, skall den hafva
särskild kabyss.

§ 83.

Om bostadsförhållandena å fiske- och fångstfartyg, hvarmed i denna
§ förstås sådana fartyg, som användas antingen till hafs i fiske eller
fångst eller ock för tillgodogörande i hamn eller till sjöss af hvad som
fiskats eller fångats, gälla följande särskilda bestämmelser:

1. När å fiske- eller fångstfartyg för därå arbetande personer
tarfvas sof- eller boplats, skola för män och kvinnor från hvarandra skilda
och uteslutande för detta ändamål afsedda rum finnas.

2. Sådant rum skall vara skyddadt för väta, vara skildt från fångstrum
så, att ej dunster därifrån intränga, vara försedt med lämpliga
fönster och hafva luftväxling samt i kallt klimat tillfredsställande uppvärmning
anordnad. Hvarje ombordvarande skall under hvilotid hafva
egen koj.

3. När ombord är anordnad arbetsplats, hvarå fångst beredes,
skall skydd där vara anbragt mot regn och blåst, hvarjämte plats, där
arbete förrättas, skall, så vidt möjligt, hållas fri från vatten och affall.

Viss utrustning å fartyg.

§ 84.

Fartyg skall vara försedt med ankare och ankarkättingar till antal
och beskaffenhet, som, med hänsyn till den fart, hvari fartyget nyttjas,
godkännes af fartygsinspektionen.

§ 85.

Fartyg skall i Östersjö- och vidsträcktare fart vara i reserv försedt
med en uppsättning sidolanternor och en ankarlanterna samt, om fartyget
är maskindrifvet, en topplanterna.

§ 86.

Fartyg skall vara försedt med tillräckligt antal lyktor. På maskindrifvet
fartyg i Östersjö- och vidsträcktaro fart skola finnas minst två
säkerhetslampor.

§ 87.

Fartyg skall hafva minst en nationalflagga.

fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart skall hafva signalen S
såsom lotsflagga i storlek af minst 1,2 meters lik, en gul karantänsflagga
och en pestflagga.

Fartyg af 300 registertons bruttodräktighet eller däröfver skall i
Nordsjö- och vidsträcktare fart vara försedt med ett exemplar af den
internationella signalboken jämte signalflaggor.

§ 88.

Fartyg skall vara försedt med lotsbloss. I Nordsjö- och vidsträcktare
fart skall fartyg vid afgång från hamn medföra minst 10 blåljus
och 10 raketer.

§ 89.

Fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart skall i reserv hafva minst
två fullgoda kompasser.

Å passagerarfartyg i nämnda fart skola alla ombord använda kompasser
med tillbehör vara godkända af nautisk-meteorologiska byrån
eller på annat sätt, som nämnda byrå finner lika betryggande, och
skola kompasserna jämväl vara justerade efter uppställandet ombord.

§ 90.

Fartyg skall hafva ombord de af lotsstyrelsen utgifna publikationerna
»Svensk "fyrlista» i senast utkommen upplaga och »Underrättelser för
sjöfarande» för löpande och nästföregående året, äfvensom för resan
nödiga sjökort med seglingsbeskrifningar och fyrlistor. Sjökort böra
vara rättade till resans början.

Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart skall medföra tidvattenskartor
och fullständigt nautiskt tabellverk. Järnfartyg i Nordsjö- och
vidsträcktare fart skall dessutom hafva isogonkort och azimuttabeller.

Fartyg i Oceanfart samt järnfartyg i Nordsjöfart skall vara försedt
med minst en kronometer.

På järnfartyg å resa norr om 60° nordlig latitud och söder om
60° sydlig latitud böra finnas azimuttabeller för sådan högre latitud.

§ 91.

Å fartyg skall finnas handlogg. Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare
fart skall medföra minst en patentlogg och fartyg i Oceanlart minst två
sådana.

§ 92.

Å fartyg skall finnas minst ett handlod med 50 meters lina och
å fartyg i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart därjämte minst
ett djuplod med minst 200 meters lina.

§ 93.

Fartyg skall, med hänsyn till den fart, hvari det nyttjas, och i
enlighet med af medicinalstyrelsen utfärdade föreskrifter, vara försedt
med läkarbok samt läkemedel och förbandsartiklar.

Läkemedelsförrådet skall minst hvartannat år efterses på apotek.

§ 94.

. ^ vattenförrådet skall å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart
minst den mängd, spisordningen föreskrifver, förvaras i järntankar.
Minst hälften af sagda mängd skall föras under däck. Inom tropikerna
skall hela det enligt spisordningen bestämda vattenförrådet föras i järntankar.
J

Järntank för sött vatten skall minst hvar tredje månad rengöras
där ej resans längd därför lägger hinder i vägen, och minst en gånff
om aret cementslammas. °

När vatten föres i kärl af trä, skall kärlet hållas omsorgsfullt rent.

§ 95.

Fartyg skall i Östersjöfart hafva minst 10 och i vidsträcktare fart
minst 50 liter vegetabilisk eller animalisk olja till vågdämpning. Kärl
hvar! sådan olja förvaras, skall vara märkt i hvitt eller rödt med
orden »Till vågdämpning».

§ 96.

Segelfartyg skall hafva reservsegel enligt hvad nedan angifves.

A. Fullriggadt skepp och barkskepp.

En klyfvare.

Ett förstäng.

En bredfock.

Två undre märssegel.

Två öfre märssegel.

En stagapa eller stormmesan.

B. Briqq.

En klyfvare.

Ett förstäng.

En bredfock.

Två undre märssegel.

Ett öfre märssegel.

C. Skonertskepp och brigantin.

En klyfvare.

Ett förstäng.

En bredfock.

Ett undre märssegel.

Ett öfre märssegel.

Ett storsegel.

D. Toppsegels- och slätskonare.

Ett förstäng.

En stagfock.

En gaffelfock.

E. Slup och jakt.

En stagfock.

§ 97.

Råseglare i Oceanfart skall hafva en reservspira ombord till en
underrå eller en märsstång samt en reservspira till en märsrå eller en
klyfvarbom.

§ 98.

Fartygsinspektionen må för fartyg i begränsad fart medgifva skålig
lättnad i föreskrifterna i §§ 87, 88, 90, 91 och 92.

Båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall

medföra.

Allmänna bestämmelser.

§ 99.

Med hänsyn till fartygs storlek och beskaffenhet samt antalet ombordvarande
personer äfvensom till den fart, hvari fartyg nyttjas, skall
det, under iakttagande af här nedan lämnade särskilda bestämmelser,
vara försedt med tillräckliga bärgningsredskap, hvilka alltid skola vara
i fullgodt skick, lätt tillgängliga och klara för användning samt till slag,
beskaffenhet och placering underkastade fartygsinspektionens godkännande.

§ 100.

Med vuxen person förstås i denna förordning den, som fyllt tolf år.
I ålder därunder räknas två för hvar vuxen person.

Särskilda bestämmelser med hänsyn till den fart, hvari fartyg nyttjas.

Maskindrifna fartyg.

A. Passagerarfartyg.

§ 101.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall i Nordsjö- och vidsträcktare fart
hafva följande bärgningsredskap:

a) batalj. anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar för
sjösättning, till båtrymd och antal enligt den efter § 129 här nedan
intagna tabell.

Minst halfva antalet af de under dävertar förda båtarna med minst
halfva den i tabellen föreskrifna båtrymden skall vara af A-klass eller
B-klass. Ofriga båtar må vara af C-klass eller D-klass, dock icke flera
än två af D-klass.

Mindre antal båtar än det enligt tabellen föreskrifna må emellertid,
efter redarens eller befälhafvarens därom till fartygsinspektionen
skriftligen gjorda anmälan, föras under dävertar, därest de under dävertai
anbragta båtarna äro tillräckliga att rymma alla ombordvarande personer
med beräkning af 0,283 kubikmeter båtrymd för hvarje vuxen
person.

Om de enligt tabellen under dävertar anbragta båtarna ej lämna
tillräcklig plats åt alla personer ombord, skäll fartyget vara försedt med
ett ytterligare antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags båtar,
hvilka ej behöfva vara anbragta under dävertar, eller ock med flottar.
En af dessa ytterligare båtar må vara maskindrifven, men i sådant fall

skall det rum, som upptages af maskineriet, icke inräknas i båtens beräknade
båtrymd. .

Rymden af dessa ytterligare båtar eller flottar skall vara minst sa
stor, att den, tillsammans med båtrymden af de enligt tabellen under
dävertar anbragta båtarna, i fartyg af 5,000 tons brutto dräktig]) et och
därutöfver, utgör tre fjärdedelar mer, och i andra fartyg hälften mer än
den i tabellen upptagna båtrymden, därvid 3 kubikmeter luftfylldt rum
i flotte anses motsvara 10 kubikmeter båtrymd. I intet fall erfordras
dock, att fartyg förer flera ytterligare båtar eller flottar, än som äro
tillräckliga för alla personer ombord;

b) lifbojar, minst en för hvarje båt, som jämlikt denna förordning
skall vara anbragt under dävertar. Af lifbojarna skall minst en vara
försedd med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person ombord.

§ 102.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall i Östersjöfart och i utomskärs
kustfart hafva följande bärgningsredskap: .

a) båtar, anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar ior^
sjösättning, till antal och båtrymd enligt tabellen.

Minst halfva antalet af de under dävertar anbragta båtarna med minst
halfva den i tabellen upptagna båtrymden skall vara af A-klass eller
B-klass. Öfriga båtar må vara af C-klass eller D-klass, dock icke flera

än två af D-klass. o

Mindre antal båtar än det enligt tabellen föresknfna ma emellertid,
efter redarens eller befälhafvarens därom till fartygsinspektionen gjorda
skriftliga anmälan, föras under dävertar, därest de under dävertar anbragta
båtarna äro tillräckliga att rymma alla ombordvarande personer, med
beräkning af 0,283 kubikmeter båtrymd för hvarje vuxen person.

Om de enligt tabellen under dävertar anbragta båtarna ej lämna
tillräcklig plats åt alla personer ombord, skall fartyget vara försedt med
ett ytterligare antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags batar,
hvilka ej behöfva vara anbragta under dävertar, eller ock med flottar
eller flytbara däckssäten eller annan flytbar däcksinredning,_ af tillhopa
minst så stor rymd, att de tillika med de båtar, som enligt tabellen
skola vara anbragta under dävertar, utgöra en totalrymd af hälften mera
än den i tabellen upptagna båtrymden, därvid 3 kubikmeter luftfylldt
rum i flotte anses motsvara 10 kubikmeter båtrymd. I intet fall erfor -

dras dock, att fartyg förer flera ytterligare båtar, flottar, flytbara däckssaten
eller annan flytbar däcksinredning, än som äro tillräckliga för
alla personer ombord;

b) Ufbojar, minst en för hvarje båt af trä eller metall, dock tillhopa
minst sex. Af lifbojarna skall minst en vara försedd med lyse;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person ombord.

I redan utrustade fartyg må båtrymden af de båtar, som föras

under däveitar, kunna godkännas, äfven om denna med högst 15 procent
understiger den i tabellen föreskrifna.

§ 103.

Maskindrifvet. passagerarfartyg skall i inomskärs kustfart och begränsad
jart hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar eller flottar eller flytredskap till antal och beskaffenhet,
som fartygsinspektionen med hänsyn till fartygets storlek, resor
och antalet ombordvarande personer finner erforderlie-t, dock minst en
båt af D-klass;

b) Ufbojar, minst fyra;

c) lifbälten eller liknande redskap till det antal, som är behöfligt
för att jämte båten eller båtarna hålla samtliga ombordvarande personer
"flytande.

För mindre fartyg i begränsad fart, såsom ångslupar, mindre motorbåtar,
färjor, färjebåtar och liknande, må fartygsinspektionen, till den
utsträckning sådant finnes lämpligt, medgifva lättnad i de i denna §
nämnda åligganden.

B. Maskindrifna fartyg, livilka icke äro passagerarfartyg.

§ 104.

Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i Nordsjöoch
vidsträcktare fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båtar, anbragta under dävertar, hvilka båtar å hvardera sidan af
fartyget skola vara så många och så beskaffade, att de rymma samtliga
personer ombord. En båt på ''den ena sidan skall vara af A-klass eller
B-klass och på den andra sidan af A-klass, B-klass eller C-klass;

b) Ufbojar, minst sex. Af lifbojarna skall minst en vara försedd
med lyse;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person,
ombord.

§ 105.

Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart
hafva följande bärgningsredskap: „ 0 ,

a) båtar, anbragta under dävertar, hvilka båtar å hvardera sidan åt
fartyget skola vara så många och så beskaffade, att de rymma samtliga
personer ombord. En båt a hvardera sidan skall vara af A-klass, B-klass

eller C-klass; , „ ,,

b) lifbojar, minst fyra. Af lifbojarna skall minst en vara torsedd

med lyse;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett for hvarje person
ombord.

§ 106.

Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i kustfart
och inre fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar, som i utomskärs kustfart skola vara af A-klass,
B-klass eller C-klass och i inomskärs fart af dylik klass eller af D-klass.
Finnes endast en båt, skall den vara så anbragt, att den från hv ilken
sida som hälst af fartyget med lätthet kan sjösättas. Båten eller båtarna
skola lämna tillräckligt utrymme för samtliga personer ombord;

b) lif bojar, minst två;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord. , . , .

För mindre fartyg må fartygsinspektionen medgitva lättnad l de i

denna § nämnda åligganden.

II.

Segelfartyg.

A. Passagerarfartyg.

§ 107.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i Nordsjö- och vidsträcktare
fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båtar, såvidt möjligt anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar
för sjösättning, till båtrymd och antal enligt den efter § 120

liäi nedan intagna tabell; dock att båtrymd icke behöfver vara beredd för
derå än samtliga personer ombord.

ir blifva antalet af de i tabellen upptagna båtarna med minst

halfva den i tabellen ^ föreskrift^ båtrymden skall vara af A-klass eller
b-klass. De öfriga båtarna må vara af C-klass eller D-klass, dock icke
dera än två af D-klass.

Om de enligt tabellen förda båtarna ej lämna tillräcklig plats åt
alla personer ombord, skall fartyget vara Oförsedt med ett ytterligare
antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags båtar, livilka icke behöfva
vara anbragta under dävertar, eller ock med dottar. En af dessa ytterligare
båtar må vara maskindrifven, men i sådant fall skall det rum, som
upptages af maskineriet, icke inräknas i båtens uppskattade båtrymd.

Rymden af dessa ytterligare båtar eller flottar skall vara minst så
stor, att den tillsammans med båtrymden af de i tabellen angifna båtarna
utgör tre fjärdedelar mer än den i tabellen upptagna båtrymden,
därvid 3 kubikmeter luftfylldt rum i dotte anses motsvara 10 kubikmeter
båtrymd. I intet fall erfordras dock, att fartyg förer dera ytterligai
e båtar eller dottar, än som äro tillräckliga för alla personer
ombord;

. b) lifbojar, minst en för hvarje enligt tabellen förd båt. Af lifbojarna
skall minst en vara försedd med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord.

§ 108.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart hafva följande
bärgningsredskap:

a) . båt eller'' batår, af A-klass, B-klass eller C-klass, med lämplig
anordning för sjösättning och så vidt möjligt anbragta under dävertar
samt med tillräckligt utrymme för alla personer ombord;

b) lifbojar, minst fyra. Af lifbojarna skall minst en vara försedd
med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord. r

§ 109.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i kustfart och inre fart
hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar, till antal och beskaffenhet som fartygsinspektionen
må bestämma, dock att i utomskärs fart minst en skall vara åt A-klass,
B-klass eller C-klass och i inskränktare fart minst en af D-klass;

b) lifbojar, minst fyra;

c) lifbälten eller liknande redskap till det sammanlagda antal, som
är behöfligt för att jämte båtarna hålla samtliga ombordvarande personer

flytande.

För fartyg i begränsad fart må
i de i denna § nämnda åligganden.

fartygsinspektionen medgifva lättnad

B. Segelfartyg, hvilka icke äro passagerarfartyg.

§ no.

Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i Nord sjö- och vidsträcktare
fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar af A-klass eller B-klass, fullt tillräckliga att rymma
alla personer ombord, samt dessutom en båt af D-klass. Dessa båtar,
vare sig anbragta under dävertar eller ej, skola vara försedda med sådana
anordningar, att de med lätthet kunna sjösättas.

Beträffande fartyg af 300 tons bruttodräktighet och därunder må
fartygsinspektionen medgifva lättnad i förenämnda. åligganden, dock ej
längre än till hvad enligt § 111 fordras för fartyg i Östersjöfart;

b) lifbojar, en för hvarje båt, dock tillhopa minst två. Af hfbojarna
skall minst en vara försedd med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord.

§ in.

Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart hafva
följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar af D-klass eller högre klass, fullt tillräckliga att
rymma alla personer ombord och så anbragta, att de med lätthet kunna
sjösättas;

b) lifbojar, minst två. Af lifbojarna skall minst en vara försedd

med lyse; _ .

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord.

§ H2.

Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i kustfart och inre
fart hafva följande bärgningsredskap:

a) bat eller batar med tillräckligt utrymme för samtliga personer

ombord; r

b) lifbojar, minst två;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord. r

Särskilda bestämmelser med afseende på vissa slag af fartyg.

§ H3.

Fartyg af annat slag, än här ofvan i §§ 99—112 nämnda, hvarå
person mot betalning tinnes anställd eller under resa i skeppstjänst
eller såsom passagerare medföljer, skall hafva minst en lif boj och'' därjämte
bat eller båtar eller ytterligare lifbojar eller flytredskap eller lifbälten
eller liknande redskap eller andra å''däck förda lämpliga föremål
af god flytkraft, tillräckliga att hvart för sig eller tillhopa hålla alla
ombordvarande personer flytande.

Hvad sålunda är föreskrifvet gälle ock om fiskefartyg.

§ 114-

Båtar och sådana farkoster, hvilka äro föga större än båtar, skola
på resor och utfärder, då någon därå finnes mot betalning anställd, så
ock då de mot betalning medföra personer ombord, hafva minst en lifboj
samt därjämte ytterligare lifbojar eller flytredskap eller lifbälten eller
liknande redskap eller andra lätt tillgängliga föremål af god flytkraft,
tillräckliga att jämte lifbojen, hvart för sig eller tillhopa, hålla alla ombordvarande
personer flytande.

Särskilda bestämmelser angående bärgningsredskapens beskaffenhet

och användning m. m.

§ Hö.

Båt skall vara byggd och utrustad i enlighet med nedanstående
föreskrifter.

Inre flytanordningar i båtar eller flottar skola vara tillverkade af
trä eller af koppar eller kopparlegering med minst 55 gram vikt per
kvadratdecimeter eller af annat lika hållbart och varaktigt material.

§ 116.

Båt af A-klass skall vara lifbåt, fullgod! byggd af trä eller metall
samt försedd med starka och lämpligt inbyggda, vattentäta luftlådor,
hvilkas sammanlagda rymd skall utgöra minst eu tiondedel af båtens
rymd. Vid metallbåt skall rymden af luftlådorna ökas, så att båten erhåller
lika god flytkraft som träbåt.

Båt af B-klass skall vara lifbåt, fullgodt byggd af trä eller metall,
med flytanordningar å in- och utsidan af tillsammans lika stor flytkraft,
som de för båt af A-klass föreskrifna flytanordningarna. Minst hälften
af flytanordningarna skall vara fästad å båtens utsida.

Båt af C-Jdass skall vara lifbåt, fullgodt byggd af trä eller metall
och med flytanordningar fästa vid in- eller utsidan af båten, af en flytkraft
motsvarande hälften af flytkraften hos de för båt af A-klass och
B-klass föreskrifna flytanordningarna. Minst hälften af flytanordningarna
skall vara fästad å båtens utsida.

Båt af D-klass skall vara en fullgodt byggd skeppsbåt af trä.

§ 117-

Med båtrymd förstås en båts inre kubikinnehåll, räknadt till relingens
öfverkant. Om årorna ros i roddhål, skall underkanten af roddhålen
anses vara båtens reling vid bestämmandet af dess djup.

I vanliga fall och därest icke fråga är om båt af ovanlig form, må
båtrymden bestämmas genom att största längd och största bredd på
bordläggning samt djupet midskepps mellan kölens öfverkant och relingen
hopmultipliceras och produkten multipliceras med 0,6.

§ US Det

antal personer en båt af A-klass skall anses rymma uträknas
genom att båtrymden divideras med 0,283. Det antal personer annan
båt skall anses rymma uträknas genom att båtrymden divideras med 0,227.

Utrymmet i båten skall vara tillräckligt för att bereda sittplats åt de
medförda personerna samt för rodd. ,

§ no.

Båtar, som äro anbragta under dävertar, skola hafva taljorna anhuggna
och hållas klara till sjösättning. De skola kunna hastigt, men
icke nödvändigtvis liktidigt eller automatiskt frigöras från däverttaljornas
nedre block. Dävertarna skola vara tillräckligt starka och vara på sådant
afstånd från hvarandra, att båtarna kunna svängas ut med lätthet.
Båtarnas fästen under dävertarna skola vara på sådant afstånd från
båtarnas stäfva!’, att båtarna lätt kunna svängas klara af dävertarna.
Båtskråna, särskild! de yttre, skola vara sådana, att de kunna snabbt
och säkert föras undan eller fallas.

Dävertar, löpare, block, ögonbultar, ringar och hela tillriggningen
skola vara af tillräcklig styrka. Båttaljelöparna skola vara så långa, att
båten kan med säkerhet sjösättas när fartyget är tomt. Då hakar användas,
må de vara anbragta på båtfästena, men ej å de nedre taljeblocken.
Under dävertar anbragt båt må icke belamras med något som
helst gods, som icke tillhör båtens utredning.

§ 120.

De båtar, hvilka ej äro anbragta under dävertar, äfvensom flottar,
skola placeras så tillgängligt, som förhållandena ombord medgifva, hvarvid
särskild! skall tagas hänsyn till undvikande af fartygsdäckets otillbörliga
belamring, till bevarande af båtarnas flytkraft och i öfrigt till
fartygets säkerhet under resan.

§ 131.

För att anses vara fullgodt utrustad skall hvarje båt, äfven hopfällbar
sådan, vara försedd med:

a) åror till full entoftig rodd och två åror i reserv; klykor eller årtullar
till full rodd och hälften mera, fastade vid båten;

b) två dyvekor till hvarje länshål, fastade med bänslar eller kedjor;

c) ett drifankare, ett öskar, ett roder med rorpinne eller skädda
med skäddtåg, båtshake samt en fånglina af eu längd minst lika med

två och eu half gånger relingens höjd öfver vattnet när fartyget är barlastadt.
Rodret och öskaret skola vara fastade vid båten genom tillräckligt
långa bänslar. Å båt, där roder endast med svårighet kan
användas, må detta ersättas med styråra;

d) ett kärl, fylldt med dricksvatten.

Flotte skall hafva motsvarande fullgod, af far tygsinspektör godkänd
utrustning.

§ 122.

För att anses vara fullgodt utrustad skall hvarje båt af A-klass och
B-klass, förutom hvad som föreskrifves i § 121 här ofvan, vara utrustad
med:

a) två handyxor eller huggare, att förvaras en i hvardera ändan af
båten, fästade vid båten med bänslar;

b) eu eller flera master och minst ett segel af god beskaffenhet samt
fullgodt tackel till hvarje;

c) en lina säkert najad rundt båtens utsida;

d) en fullgod kompass;

e) fem liter vegetabilisk eller animalisk olja samt en oljepåse;

f) en i god ordning varande lanterna med olja i behållaren tillräckligt
att brinna i åtta timmar.

Denna ytterligare utrustning erfordras dock icke till sådana båtar
af A-klass eller B-klass, hvilka föras i stället för båtar af C-klass eller
D-klass, ej heller i något fall till flera båtar än fyra.

§ 123.

Samtliga båtar skola under den tid fartyg till sjöfart nyttjas, å
passagerarfartyg minst en gång i månaden och å annat fartyg minst en
gång hvar tredje månad, sjösättas, och skall skeppsfolket därvid öfvas
i deras användande.

Anteckning om sådan öfning skall göras i skeppdagsboken, där
skyldighet till förande af dylik förefinnes.

Föreligger tvingande orsak till uppskof med öfning, skall sudant på
samma sätt antecknas.

§ 124.

Det antal personer, som godkänd flotte för bruk till sjöss skall anses
vara i stånd att bära, skall bestämmas med hänsyn till hvarje olika

modell, som af faitygsinspektionen blifvit godkänd. Därvid skall iakttagas,
att det för hvarje vuxen person finnes minst 0,085 kubikmeter
rymd i stark och tjänstdugligt inbyggd luftlåda eller motsvarande anordningar
för åstadkommande af samma flytkraft samt att plats å flotten
finnes för sålunda beräknadt antal personer. Hvarje sådan godkänd
flotte skall vara så märkt, att den tydligt angifver antalet vuxna personer,
som den kan bära.

§ 125.

Flytredskap, såsom flytbara däckssäten och annan flytbar däcksinredning
in. m., skall anses tillräckligt, hvad beträffar dess bärförmåga, för
ett antal personer, hvilket bestämmes genom att dividera antalet kilogram
järn, som det är i stånd bära i färskt vatten med 14,5. Dylikt
flytredskap må ej vara af beskaffenhet att behöfva blåsas upp före begagnandet.
Å detsamma skall vara tydligt utmärkt det antal personer,
för hvilket det är afsedt.

§ 126.

För att godkännas skall lifbälte och liknande redskap vara af den
beskaffenhet, att det icke behöfver blåsas upp före begagnandet och att
det kan förblifva flytande i vatten under minst 24 timmar med 6,8 kilogram
hängande järnbelastning. Lifbälte skall urringas 5 centimeter för
armhålen och vara så anordnad!, att det säkert sitter kvar på sin plats
när det påtagits. Förenämnda, med lifbälte likställdt redskap skall så
anordnas, att det lämpligen kan bäras om kroppen.

§ 127.

Lifboj skall, för att godkännas, vara:

a) antingen^ en vanlig af solid kork sammansatt lifboj, som kan
flyta i vatten åtminstone 24 timmar med 14,5 kilogram hängande järnbelastning,
eller ock

b) en lifboj af annan lämplig modell och fullgodt material, för såvidt
den kan förblifva flytande i vatten minst 24 timmar med 14,5
kilogram hängande järnbelastning.

Lifboj må ej godkännas, som är stoppad med halm, korkspån eller
annan spån eller lös söndersmulad kork eller annat löst ämne eller som
behöfver blåsas upp före begagnandet. Alla lifboj ar skola vara försedda
med säkert najade kantlinor och minst två af desamma skola i Nordsjöoch
vidsträcktare fart vara försedda med 27 meter långa liflinor. Lifboj
skall vara målad hvarannan fjärdedel i hvit och hvarannan fjärdedel
i röd färg.

§ 128.

Då fartyg särskildt afdelats i ett flertal vattentäta ruin, må fartygsinspektionen,
där fartygets flytförmåga finnes genom denna anordning
vara i väsentlig mån ökad, medgifva, att kubikinnehållet af de båtar,
flottar och flytredskap, som enligt ofvanstående bestämmelser skola föras
för beredande af utrymme utöfver i tabellen angifven båtrymd, inskränkes,
dock ej mer än till hälften af det eljest fordrade kubikinnehållet.

§ 129.

Plats, där lifbojar eller lifbälten förvaras, skall vara utmärkt med
lätt i ögonen fallande anslag.

Tabell, utvisande minimi-antalet bätar och deras minsta sammanlagda
båtrymd.

Partygets brutto tontal.	Antal.	Båtrymd. Kbm.	Partygets brutto tontal.	Antal.	Båtrymd. Kbm.
10,000 och däröfver .............	16	156	3,500-3,750........................	8	74
9,000-10,000.....................	14 .	150	3,250—3,500......	8	71
8,500— 9,000.....................	14	146	3,000-3,250.......................	8	68
8,000— 8,500.....................	14	142	2,750-3,000........................	6	63
7,750— 8,000.....................	12	133	2,500-2,750........................	6	60
7,500- 7,750.....................	12	130	2,250—2,500........................	6	57
7,250- 7,500.....................	12	128	2,000—2.250....................	6	54
7,000- 7,250.....................	12	125	1,750—2,000........................	6	5i
6,750- 7,000.....................	12	122	1 500 1 750	6	47
6,500— 6,750.....................	12	119	1,250-1,500........................	6	43
6,250- 6,500.....................	12	116	1,000—1,250........................	4	35
6,000- 6,250.....................	12	113	900—1,000	4	29
5,750— 6,000.....................	10	105	800— 900	4	26
5,500— 5,750.....................	10	102	700— 800	4	23
5,250— 5,500.....................	10	99	600— 700.......................	3	20
5,000— 5,250.....................	10	96	500— 600.....................	3	17
4,750- 5,000.............	10	94	400— 500........................	2	12
4,500— 4,750..............	8	85	300— 400 . ''	2	10
4,250- 4,500.....................	8	82	200- 800........................	2	9
4,000— 4,250..:..................	8	79	100- 200 .......................	2	7
3,750— 4,000.....................	8	77

Anmärkningar:

1. De under dävertar förda bfitarna böra till ungefär lika båtrymd vara fördelade på båda sidor af
fartyget.

2. Båtrymdon af hvarje båt skall minst utgöra:

å fartyg under 200.................................... bruttoregisterton 3,5 kubikmeter

» » från och med 200 till och med 800... » 4,5 »

» »> öfver 800.................................... » 6,0 »

ägande fartygsinspektionen att för särskilt fall härifrån medgifva undantag.

3. 1''artygsinspektionen må beträffande fartyg af ringa storlek medgifva förandet af allenast en båt i det
fall, att förandet af flera båtar skulle vålla svårighet, dock under förutsättning, att båten lätt kan sjösättas
från hvilkendera sidan som helst af fartyget.

Eldsläckningredskap å fartyg.

§ 130.

Fartyg skall vara försedt med vattenpytsar, minst en för hvar
100 registerton af fartygets bruttodräktighet, dock minst 4 och högst 20.

§ 181.

Maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 100 registerton,
skall med det undantag, som i § 132 här nedan säges, hafva minst
en maskindrifven pump, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön.
Dylik pump skall vara af sådan storlek och konstruktion, som af fartygsinspektionen
godkännes.

Från hvarje pump skola utgå rör försedda med förgreningar och
förskrufningar så anordnade, att genom slangar, som lätt kunna anbringas,
alla fartygets delar kunna besprutas med vatten.

§ 132.

Å ångfartyg, som nyttjas i begränsad fart eller inomskärs kustfart
och hvars bruttodräktighet ''understiger 300 registerton, vare den i § 131
nämnda pump ej erforderlig, därest den för ångpannans matning i maskinrummet
befintliga ångpumpen är inrättad för uppfordring åt vatten
från sjön och i öfrigt är till fartygsinspektionens godkännande anordnad
för eldsläckning medelst nödiga rör och slangar.

§ 133.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall, förutom i § 131 omnämnda
pump eller pumpar, hafva en eller flera på lämpligt ställe anbragta lasta
handpumpar, med hvilka vatten kan uppfordras från sjön. Dylik pump
skall vara så anbragt och af den storlek och konstruktion, som af fartygsinspektionen
godkännes. Från densamma skola medelst lösa eller fasta
ledningar alla fartygets delar kunna besprutas med vatten.

Om sådan pump jämväl är anordnad såsom handlänspump, skall
omkastning från uppfordring till länsning vara anbragt i pumpens
närhet.

§ 134.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall kafva pytssprutor af storlek
och konstruktion, som af fartygsinspektionen godkännes, och placerade
på lämpliga ställen.

Pytsspruta må utbytas mot annan af fartygsinspektionen godkänd
lämplig eldsläckningsapparat.

Särskilda föreskrifter om hvad iakttagas skall för undvikande
af eldsvåda och explosion ombord i fartyg.

§ 135.

Bart lyse må ej å fartyg nyttjas i något last- eller förrådsrum annat
än när lastning eller lossning eller skeppsarbete därsammastädes
pågår.

§ 136.

När lastning eller lossning eller skeppsarbete, som vid lyse pågått,
afslutats, skall eldrund göras.

§ 137.

I kolboxar bör, efter det kol intagits, så vidt möjligt, eldrund göras.

l uder arbete i kolboxar bör säkerhetslampa för belysning nyttjas.

§ 138.

Innehar fartyget last af brännbart ämne eller last som utvecklar
explosiva gaser, skola behöriga försiktighetsåtgärder vidtagas för undvikande
af eldsvåda eller explosion.

Vid beträdande af lastrum, där sådant gods finnes, skall nödig varsamhet
iakttagas.

§ 139.

Maskinisten bör tillse, att äldre bränsle i kolboxar behörigen omhimpas
eller förbrukas, så att det ej blir kvarliggande under senare påfyldt
bränsle på det sätt, att sjelfantändning kan uppstå.

Hafva svafvelhaltiga eller våta kol intagits, skall särskild uppmärksamhet
ägnas åt att kolen ej själfantända.

§ 140.

Innehar fartyget last af stenkol, må ej lastrummet efter dess tillslutande
beträdas med annat lyse än säkerhetslampa.

Samma bestämmelse galle om tunnlar och andra slutna ruin, som
kunna förmodas stå i förbindelse med lastrummet.

§ 141.

Befälhafvare äge, då sådant linnes till skydd mot eldfara behöfligt,
att begränsa tobaksrökning till vissa delar af fartyget eller alldeles förbjuda
sådan ombord äfvensom befalla släckande åt eld och lyse ombord.

Förmenar befälhafvaren att dylikt förbud är behöfligt å kaj eller
pråm invid fartyget, där last, som skall till detsamma lastas eller därifrån
lossats, är tillfinnandes, äge han inom riket sådant förbud utfärda,
att gälla till dess polismyndighet, som han om åtgärden bör så fort ske
kan underrätta, hunnit vidtaga nödiga anstalter.

Utom riket bör han, när dylikt förbud anses nödigt, påkalla ortsmyndighets
eller konsuls bistånd.

§ 142.

Lamphytt bör ej vara belägen invid bostad ombord. Dess döir
bör mynna till öppet däck.

§ 143.

Eldfarlig vätska må ej i närheten af eld eller lyse eller värmda
ställen förvaras, tappas eller hällas.

Kärl, hvari eldfarlig vätska för fartygets behof ombord förvaras,
skall vara i hvit eller röd färg märkt »Eldfarligt».

§ 144.

Raketer, bloss samt andra eldfarliga eller explosiva signalapparater
ombord skola förvaras å säkert ställe, där de ej äro åtkomliga för obehöriga.

§ 145.

År fartyget inrättadt till förande af eldfarlig eller explosiv last,
skola härför vidtagna anordningar vara underkastade fartygsinspektionens
godkännande.

Om hvad iakttagas skall vid förande af barlast.

§ 146.

Garnering under barlast skall vara barlasttät.

År barlasten af den beskaffenhet, att vätska därur flyter, skall aflopp
för denna till pumparna beredas. Sådant aflopp skall vara försedt
med lämplig propp eller annan anordning, så att barlast icke må medfölja.

§147.

Barlast skall vara för sitt ändamål tjänlig. Mudderlera, flygsand,
jord, kalkgrus och dylika ämnen få endast i nödfall användas. År
barlast af förenämnda slag eller består den af sand, grus eller annat
i ärligt material, skall, när fartyget är mera än 7 meter bredt, midskepps
i barlasten finnas ett barlasttätt skott. Vid ändarna af barlasten
skola då jämväl vidtagas anordningar för att hindra barlastens rörelse
för- och akteröfver, hvarjämte dess öfversida skall täckas och stämplas.

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af
däckslast af trä.

§ 148.

På fartygsinspektionen må ankomma att stadga begränsning i visst
fartygs förande af däckslast af trä.

§ 149.

Innan fartyg, hvars bruttodräktighet öfverstiger 200 registerton och
som icke innehar af fartygsinspektionen godkänd klass i klassificerings -

sällskap, i Östersjö- och vidsträcktare fart må inlasta däckslast af tra
till större höjd än 2,2 meter eller, då däckslast hufvudsakligen består åt
tyngre träslag än furu, 1,7 meter, skall genom besiktning utrönas, om fartyget
besitter den styrka, att däckslast till sådan större höjd kan iöras.

Dylik besiktning, som af fartygsinspelctör verkställes, erfordras dock
ej oftare än en gång hvart fjärde år.

§ 150.

Å fartyg af mera än 200 registertons bruttodräktighet skall däckslast
af annat sågadt trä än timmer hälst stufvas på flat sida. På ungefär
0,2 meters höjd öfver relingen bör ett flatlag stufvas tvärs ölvei
eller nära tvärsöfver underliggande lag, och därefter bör, vid hvarje
meters ytterligare höjd, ännu ett tvärsöfver stufvadt flatlag läggas.

§ 151.

Däckslast af trä skall bordvarts om den del däraf, hvarå människor
vistas, vara försedd med stöttor, nedgående om möjligt till det däck,

hvarå däckslasten är lagd. _ . . . ..

Mellanrummet mellan stöttorna må ej öfverstiga 2 meter, och skall

stötta med minst 1,2 meter öfverskjuta däckslastens öfra yta.

Yandringsreling bordvarts skall så fästas, att öfverkanten bill'' minst
1 meter öfver däckslastens öfra yta. Mellan nämnda relings öfverkant
och däckslastens öfra yta skola vidare sådana anordningar finnas, att
det hela skäligen kan anses mantätt. Består vandringsrehng åt lina,
kätting eller tåg, får afståndet mellan stöttorna icke öfverstiga 1,2 meter.

Å fartjrg af särskild typ eller då däckslast af trä är så lagd, att
de i denna § nämnda anordningar icke lämpligen kunna verkställas skola
andra betryggande anstalter vara vidtagna, Indika i skeppsdagboken,
där sådan föres, skola utförligt beskrifvas.

§ 152.

Den öfra ytan af däckslast af trä skall, när den är afsevärdt ojämn
eller hålig, förses med väl fastsätta gångplankor, hvarjämte stolle hå lgheter
skola täckas eller medelst ledstänger skyddas.

§ 153.

Däckslast af trä skall, medelst surrningar eller annorledes, på lämpligt
sätt fastgöras.

Om hvad särskilt skall iakttagas vid förande
af spannmålslast.

Allmänna bestämmelser.

§ 154.

1 §§ 155 161 här nedan förstås med spannmål: säd, frö och, med

undantag af kokosnötter och kopra, kärn- och hylsfrukter;

, samt med lastrum: hvarje rum i fartyget, där last lägges, vare sig
“etta är hela lastrummet i vanlig mening eller lastrum, hvilket genom
däck, durk eller skott är för sådant ändamål afskildt.

§ 155.

I lastrum skola garnering, skott, durkar, tunnlar och pumpsot vara
spannmålstäta.

§ 156.

I rum, där spannmål föres, skall, då rummet lastas fullt med spannmal,
genom afbalkning eller annorledes så anordnas, att spannmålslasten
tyller lastrummet. Den skall vara väl upplämpad mellan balkarna, och
lastrummet skall så vidt möjligt hållas väl fylldt under resan. Lastas
rummet icke fullt med spannmål, utan tomrum finnes öfver spannmålslåsten,
skall lastrummet vara försedt med sådana särskilda anordningar,
att spannmålslasten ej må förskjuta sig.

§ 157.

Föres i ett lastrum lös spannmål, öfver hvilken spannmål i säckar eller
annat gods stufvas, skall ofvanpå den lösa spannmålen, medelst bräder
eller dylikt, täckning anbringas så, att ej godset nedsjunker i den lösa
spannmålen.

§ 158.

Alla skott skola vara tillräckligt starka och väl fästade vid fartyget.
Långskeppsskott skall vara fortlöpande under skeppsluckorna och vara
iästadt vid starka stöttor.

Finnas ej fasta stöttor i lastrummet, skola lösa stöttor vara uppsatta,
vid hvilka långskeppsskottet skall fästas.

Lös stötta må vara i två delar, om dessa väl fasthållas vid hvarandra,
en på hvardera sidan af skottet.

Alla lösa stöttor skola till hela sin längd vara i ett stycke samt
knapas eller på annat sätt väl fästas i bägge ändar. Då stöttorna äro
längre än 3 meter, skall hvarannan på midten stöttas med stark sträfva.

Särskilda föreskrifter.

§ 159.

Då ett lastrum lastas fullt med spannmål, skall midskepps utefter
lastrummets hela längd vara anbragt ett långskeppsskott, som från däcket
räcker ned till två tredjedelar af lastrummets djup eller, om lös spannmål
lastas, till lastrummets botten. Lastas lös spannmål, skall skottet
vara spannmålstätt.

Dessutom skall följande iakttagas:

A) År lastrum fullastadt med lös hafre eller löst bomullsfrö och
föres tillika full last af samma slag i ofvanför beläget rum, skola luckor
i befintligt mellandäck vara öppna samt lämpliga mataröppningar vara
upptagna i mellandäcket.

B) Består lasten af annan slags spannmål, skall hvad här nedan är
stadgadt vid dess förande iakttagas:

1) Om lastrummet är under ett enkelt däck, må det fullastas med
lös spannmål, i fall skepp sluckorna hafva karmar af minst 80 centimeters
höjd, hvarigenom matarbingar bildas, hvilka lastas fulla med lös
spannmål och rymma, i Östersjöfart minst 2 procent och i vidsträcktare
fart minst 3 procent af lastmängden i lastrummet.

I annat fall skall, på den i § 157 omförmälda täckning, stufvas minst
så mycket af spannmålen i säckar, att lag af 3 säckar i höjd erhållas.

2) Om lastrummet är i underrummet eller i underrummet jämte ett
sådant mellandäcksrum, hvaröfver ett annat mellandäcksrum eller lastrum
finnes, må det fullastas med lös spannmål, i fall genom öfver detsamma
inrättade matarbingar, jämväl fyllda med lös spannmål och rymmande
minst 3 procent af lastmängden i underliggande lastrum, de uppkommande
tomrummen i lastrummet kunna fjollas från matarbingarna genom
de helt öppna luckorna i mellandäck eller genom lämpliga öppningar.

I annat fall skall, på den i § 157 omförmälda täckning, stufvas minst
så mycket af spannmålslasten i säckar, att lag af 3 säckar i höjd erhållas.

3) Om lastrummet är högre beläget än under 2) här ofvan omförmäles,
skall all den däri förda spannmålen vara stufvad i säckar, med undantag
för den lösa spannmål, som må befinnas i matarbingar, afsedda för underliggande
ram; dock att, där endast ett mellandäck finnes, mellandäcksrummet
må fullastas med lös spannmål, såvida skeppsluckorna hafva
karmar af minst 80 centimeters höjd, hvarigenom matarbingar bildas,
hvilka lastas, fulla med lös spannmål och rymma minst 2 procent af
lastmängden i mellandäcksrummet, eller ock mellandäcksrummet medelst
spannmalstäta skott uppdelats i fångar, hvar och en rymmande högst
en sjättedel af lastrummets hela rymd.

4) Om lastrummet till sin öfre tredjedel ej är bredare än halfva
biedden af de undre delarna, ma det fullastas äfven med lös spannmål.

§ 160.

Då ett lastrum icke lastas fullt med spanmål skall spannmålen stufvas
i säckar.

Dock får lös spannmål föras:

a) antingen i lastrummets nedre del, därvid skall iakttagas, dels att
den lösa spannmålen ej må upptaga mer än halfva lastrymden i lastrummet,
. dels att ett till minst spannmålens höjd spannmålstätt långskeppsskott
midskepps utefter lastrummets hela längd är anbragt, dels att på
den lösa spannmålen, å täckning, som i § 157 är sagd, spannmål i säckar
eller annat gods är stufvadt, spannmålen i sammanliggande lag till minst
3 säckars höjd och annat gods i motsvarande mängd;

b) eller i särskilda, i lastrummet medelst starka och spannmålstäta
skott bildade bingar, af hvilka dock ingen må rymma mer än eu
sjättedel af lastrummets hela rymd.

§ 161-

Fartyg, som lastar spannmål å eller till orter, där sådana särskilda
föreskrifter för spannmålslasters förande gälla, hvilka af fartygsinspektionen
godkännas såsom betryggande, är, försåvidt dessa föreskrifter äro
iakttagna, frikalladt från hvad i §§ 159 och 160 här ofvan är föreskrifvet.

§ 162.

Hvad i §§ 159 och 160 är föreskrifvet har ej afseende på fartyg i
kustfart och inre fart, ej heller på fartyg, som till mindre del än en
tredjedel af sin lastdryghet inlastar spannmål.

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande
af stenkolslast.

§ 163.

Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart skall till hvarje lastrum,
hvari stenkol föres, hafva luftrör i hvarje ända af sådant rum.

§ 164-

Förer fartyg full kolläst, skola mellandäcksluckorna vara öppna.

§ 165.

Föres i lastrum å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart full last
af antracit- eller nötkol, skall midskepps och långskepps finnas ett
lasttätt skott af tillräcklig styrka, som från däcket går ned minst 2
meter i lasten. År skeppslucka af minst 80 centimeters höjd och väl
fylld med kol, må skott under sådan lucka utelämnas.

Fartyg i Oceanfart, som förer stenkolslast, skall hafva ventilationsrör
irenorn masterna väl tillslutna.

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af lätt

antändligt gods.

§ 166.

Med lätt antändligt gods förstås i §§ 167—170 bär nedan: hö, halm,
bomull, jute, träull, krollsplint, spån, torfströ samt hvarje annat gods
eller emballage, som är så beskaffad!, att det vid hetta eller beröring
med eld omedelbart antändes.

§ 167.

När lätt antändligt gods å fartyg föres, skall det vara skyddadt för
hetta, eld, gnistor och dylikt. Tobaksrökning i dess närhet vare förbjuden.

§ 168.

Till släckning af eld skola i godsets närhet lätt tillgängliga och
lämpliga redskap i användbart skick alltid finnas.

§ 169.

Å fartyg, som medför passagerare, må i lastrum lätt antändligt gods
föras, därest lastrummet ej står i öppen förbindelse med afdelning af
fartyget, som är afsedd för passagerare.

Å däck må lätt antändligt gods föras allenast å sådan plats, som ej
är afsedd för passagerare, därvid dock skall iakttagas:

att godset skall vara väl täckt med pressenningar eller annat öfverdrag
af icke lätt antändligt ämne;

att godset icke må stufvas i höjd öfver däck högre än 2 meter;
att godset ej må stufvas närmare än 1 meter till i bruk varande
skorsten,^ ångrör eller lykta eller annat, som kan förorsaka antändning,
eller ingång till ruin, hvari människor skola vistas under resan,
samt att vaktman vid godset utsättes.

§ 170.

Befälhafvaren må neka att ombordtaga lätt antändligt gods, då han
anser, att särskild fara därigenom kan uppstå för fartyg eller lif och
gods ombord.

Särskilda föreskrifter beträffande passagerarfartyg.

§ 171-

Fartygsinspektionen äge att i allt hvad berör antalet passagerare å
passagerarfartyg dels i allmänhet eller lör vissa fall utfärda de närmare
föreskrifter, som finnas erforderliga och öfverensstämma med grunderna
i denna förordning, dels ock i särskilda fall meddela godkännande.

§ 172.

Om hvad särskildt skall iakttagas vid befordrandet af utvandrare
är annorstädes förordnadt.

§ 173-

Före beräknandet af det högsta antal passagerare, som passagerarfartyg
äger att på en gång under resa medföra, skall af den öppna
däcksytan för skeppsfolket beräknas:

l:o) å maskindrifvet fartyg för hvarje person 1 kv.-meter och

2:o) å segelfartyg för hvarje person 2 kv.-meter.

I förenämnda däcksvta medräknas icke ytan af båtbrygga, eller af
kommandobrygga, utkiksbrygga eller andra särskildt för navigationsändamål
anordnade platser.

§ 174.

Sedan från fartygets öppna däcksyta förenämnda afdrag för skeppsfolket
skett, beräknas det högsta antalet passagerare sålunda:

Maskindrifvet passagerarfartyg må äga att på en gång under resa
medföra

A) 1 kustfart utomskärs och vidsträcktare fart:

Fn passagerare för hvar 0,80 kv.-meter däcksyta å öppet med brädgångar
eller säkra räcken försedt, åt passagerare upplåtet däck. 1 däcksytan
medräknas icke den yta, där ej person lämpligen kan stå eller
sitta.

Efter fartygsinspektionens pröfning och godkännande må durkytan
i hufvudsakligen för passagerares skydd afsedda däckshus och öfverbyggnader
medräknas, dock ej till större yta än 30 % af den för passagerare
beräknade däcksytan. Förenämnda däckshus och öfverbyggnader
må icke vara inredda med sofplatser och skola vara försedda med i afseende
å storlek och läge betryggande samt lätt tillgängliga dörröppningar.

Det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmes under nedan angifna
förutsättningar.

a) I Oceanfart skall för hvarje passagerare sofplats vara beredd i
för människors vistande inrättadt, lj list och ventileradt rum, där golfyta
i ett till någon del under lastvattenlinjen beläget mellandäcksrum
tinnes till minst 1,67 kv.-meter och i annat rum till minst 1,40 kv.-meter

för hvarje sådan sängplats och där rummets höjd under balkar ej understiger
1,85 meter.

Vid beräkningen af denna golfyta medräknas för hvarje afdelning
af fartyget för sig golfytan i sällskapsrum, bad- och tvättrum, dock
må golfytan i sofrum i ett under vattenytan helt eller delvis beläget
mellandäcksrum icke understiga 1,40 kv.-meter och i annat sofrum
icke 1,12 kv.-meter för hvarje passagerare. Vid beräkningen äger icke
afdrag rum för den golfyta, som må upptagas af det bagage, passagerare
för sitt nyttjande under resa medför.

b) I Nordsjöfart skall för hvarje passagerare sofplats vara beredd
i för människors vistande inrättadt, ljust och ventileradt rum, där golfyta
af minst 1,12 kv.-meter finnes för hvarje sådan sofplats och där
rummets höjd under balkar ej understiger 1,85 meter.

Vid beräkningen af denna golfyta medräknas för hvarje afdelning
af fartyget för sig golfytan i sällskapsrum, bad- och tvättrum, och äger
afdrag icke rum för den golfyta, som må upptagas af det bagage, passagerare
för sitt nyttjande under resan medför.

c) I Ostersjö- och utomskärs kustfart skall för hvarje passagerare
sofplats vara beredd eller skydd för vädret anordnadt i för människors
vistande inrättadt, ljust och ventileradt rum.

B) I inomskärs kustfart och begränsad fart

skall beräknas en passagerare för hvar 0,60 kv.-meter däcksyta på Öppet,
med brädgångar eller säkra räcken försedt, åt passagerare upplåtet däck.
I däcksytan medräknas icke den area, där person ej lämpligen kan stå
eller sitta.

Efter fartygsinspektionens pröfning och godkännande må durkytan
i hufvudsakligen för passagerares skydd afsedda däckshus och öfverbyggnader
medräknas, dock ej till större yta än SO % af den för passagerare
beräknade öppna däcksytan, hvarvid hänsyn särskildt bör tagas
till att dörröppningar äro betryggande till storlek och läge, samt att
däckshus och öfverbyggnader äro lätt tillgängliga samt ej försedda med
sofplatser.

Saknar fartyget helt eller delvis fast däck, sker beräkningen af den
öppna däcksytan efter lämplig projektion.

Det beräknade antalet passagerare för fartyg i inomskärs kustfart
och begränsad fart skall vidare vara beroende på, huruvida nödigt skydd
för vädret kan passagerare beredas, vid hvars bestämmande fartygsinspektionen
skall taga hänsyn till årstiden och antalet passagerare.

I begränsad fart må på slupar och färjor, som göra kortare resor i
trängre farvatten och å hvilka endast ett däck i höjd mätes, vid beräkningen
af antalet passagerare till den öppna däcksytan läggas durkytan
i däckshus och öfverbyggnader på detta däck intill hela den öppna
däcksytan, och må passagerare kunna föras intill ett antal af en person
för hvarje 0,5 kv.-meter af sålunda beräknad däcksyta.

§ 175.

Sedan från fartygets öppna däcksyta förenämnda afdrag för skeppsfolket
skett, beräknas det högsta antal passagerare segelfartyg, som är
passagerarfartyg, må äga att på en gång under resa medföra, sålunda:

A. 1 Nordsjö- och vidsträcktare fart:

En passagerare för hvarje 0,85 kv.-meter från belamring fri däcksyta
å öppet, åt passagerare upplåtet, med brädgångar eller säkra räcken
försedt däck, under förutsättning att för hvarje passagerare sofplats är
beredd i för människors vistande inrättadt, ljust och ventileradt nim,
däri för hvarje sofplats finnes en rymd af minst 3 kub.-meter och där
höjden under balkar ej. understiger 1,85 meter.

År höjden under balkarna mindre, men höjden från däck till durk
minst 1,8 meter, må rummet likväl godkännas, därest förutnämnda rymd
utgör minst 3,5 kub.-meter.

B. I Ostersjö- och inskränktare fart:

En passagerare för hvarje 0,co kv.-meter från belamring fri däcksyta
å öppet åt passagerare upplåtet, med brädgångar eller säkra räcken
försedt däck.

Där fast däck saknas, sker beräkningen af den öppna däcksytan
efter lämplig projektion.

Antalet göres vidare beroende därpå, huruvida af fartygsinspektionen
godkända sofplatser eller godkändt skydd för vädret kan för passagerarna
beredas, därvid hänsyn skall tagas till fartygets slag, årstiden
och antal passagerare.

§ 176.

Å passagerarfartyg, som ej har eget framdrifningsmedel, beräknas
det högsta tillåtna antalet passagerare på det sätt, att en passagerare
må föras å hvar 0,80 kv.-meter däcksyta af öppet, för passagerares förande
inrättadt däck.

§ 177.

Med öppet däck förstås hvarje däck, som är fullt öppet mot fria
luften till minst hela sin ena sida, med undantag för brädgångar, räcken
och vanliga stöttor.

År sådan öppning på för- eller akterkant från däcket, räknas dock
ej däck som öppet till större del af sin längd, än som motsvarar fartygets
bredd enligt mätbrefvet.

§ 178.

Det högsta tillåtna passagerarantalet må beräknas efter grunderna
i §§ 174—176 endast för det fall, att fartygets stabilitet sådant medgifver;
och skall förty fartygsinspektör vid passagerarfartygsbesiktning,
innan det högsta tillåtna passagerarantalet bestämmes, utröna, huruvida
fartyget med hänsyn till dess stabilitet bör tillåtas medföra passagerare
till sådant antal, och i motsatt fall minska passagerarantalet efter hvad
med säkerheten finnes förenligt.

Har i särskildt fall det till grund för beräkningen lagda utrymmet
minskats genom last eller annat eller skulle fartygets stabilitet genom
ombordtagandet af detta antal äfventyras eller är bärgningsredskap af
i denna förordning föreskrifven art och mängd icke tillfinnandes ombord,
skall det högsta tillåtna antalet passagerare, som fartyg på en gång
må under resa enligt förestående bestämmelser medföra, jämväl i motsvarande
mån minskas.

§ 179-

Maskindrifvet passagerarfartjrg må ej föra passagerare å flera af de
däck, som äro belägna under vattenlinjen, än det öfverstå.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, må ej föra passagerare på
lägre däck än det närmast under hufvuddäcket belägna.

§ iso.

För passagerare skall, med hänsyn till resans längd och passagerarantalet,
finnas nödigt antal klosetter.

§ 181.

Då passagerarfartyg är på resa, skall städse ombord anställdt, behörigt
befäl från kommandobryggan eller annan lika lämplig plats leda
eller öfvervaka fartygets framförande.

§ 182.

Å passagerarfartygs kommandobrygga må, under det fartyget är i
gång, obehöriga ej vistas, och skall tydligt anslag härom vara å fartyget
uppsatt.

Föreskrifter i afseende å förordningens efterlefnad.

§ 183.

Den, som å passagerarångfartyg hindrar säkerhetsventilers fria öppnande
eller å dem anbringar högre belastning än den, som af fartygsinspektionen
blifvit bestämd, straffes med böter högst 500 kronor.

§ 184.

Den som, sedan det blifvit tillkännagifvet, att ej flera, passagerare
må komma ombord, intränger å fartyget i afsikt att medfölja detsamma
eller vid sådant tillfälle vägrar att aflägsna sig från fartyget, dess båt,
trappa eller landgång, straffes med böter högst 100 kronor.

§ 185.

Passagerare, som intränger å kommandobrygga, böte högst 25 kronor.

Befälhafvare, som tillstädj er passagerare att vistas å kommandobryggan,
böte högst 25 kronor.

§ 186.

Passagerare, som ombord å fartyg genom dryckenskap, oljud, hot
eller annorledes uppträder förargelseväckande eller störande eller som
med våld eller hot om våld förfördelar passagerare eller annan, straffes
med böter, där ej gärningen enligt allmän lag är belagd med svårare straff.

§ 187.

Den, som döljer sig i passagerarfartyg eller på annat sätt svikligen
söker undandraga sig betalning af stadgad passagerarafgift eller afgift
för intagen förtäring ombord å fartyget, böte högst 40 kronor.

§ 188.

Person, som befinnes hafva så förgått sig, som i §§ 184, 186 eller 187
omförmäles,. äge befälhafvaren landsätta utan skyldighet att därvid återbetala
möjligen erlagd passagerarafgift.

§ 189.

Ilen, som på annat sätt, än här ofvan särskildt sägs, öfverträder
eller åsidosätter hvad som föreskrifvits i denna förordning, straffes, där
förseelsen icke är af beskaffenhet att skola bedömas efter sjölagen
eller allmänna strafflagen, med böter från och med tio till och med ett
tusen kronor.

§ 190.

Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.

§ 191.

Om laga domstol och rättegång i mål, som höra bedömas efter
denna förordning, gälle i tillämpliga delar hvad i trettonde kapitlet sjölagen
är stadgadt.

Förslag

till

förordning innefattande tillägg till förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning
samt signaler för angifvande af nöd å fartyg.

§ !•

Lanterna till sådan ljussignal, som i förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler
för angifvande af nöd å fartyg föreskrifves, må ej bär i riket till salu
hållas utan att vara försedd med certifikat, utvisande att den godkänts
af nautisk-meteorologiska byrån.

Lanterna, som härefter inom riket till fartyg anskaffas, skall vara
med sådant certifikat försedd.

Anskaffas lanterna utom riket, skall den vara försedd med certifikat
af beskaffenhet, som af nautisk-meteorologiska byrån tillerkänts enahanda
vitsord som ett af nämnda byrå utfärdadt certifikat.

§ 2.

Kungl. Maj:ts vederbörande befallniugshafvande äge föreskrifva, att i
vissa hamnområden fartyg, hvilka därstädes regelbundet sysselsättas,
skola hafva de för ljussignaler afsedda lanternor på enahanda sätt pröfvade.

§ 3.

Den, som underlåter att å fartyg visa föreskrifna ljussignaler eller
att under tjocka, mist, snöfall eller hårdt regn afgifva stadgade ljudsignaler
eller underlåter att fora sådana signaler, som i 14 art. och. 34
art. 2:a stycket af förutnämnda förordning omförmälas, eller som visar
andra ljussignaler eller afgifver andra ljudsignaler än som enligt denna
förordning äro föreskrifna eller tillatna, straffes med böter, där ej förseelsen
är belagd med straff enligt sjölagen eller allmänna strafflagen.

§ 4‘ .

Den, som öfverträder någon af de i § 1 gifna bestämmelser, straffes
med böter högst 100 kronor, där ej förseelsen är belagd med straff enligt
sjölagen eller allmänna strafflagen.

Förslag

till

ändringar i förordningen den 18 oktober 1001 angående
registrering af svenska fartyg.

§ 7.

Innan registrering verkställes, skall nr de hos fartygsinspektionen
förda anteckningar inhämtas upplysning, huruvida fartyget undergått
löreskrifven besiktning jämlikt tredje kapitlet i lagen om tillsyn å fartyg
den ^ . samt om det finnes antecknadt såsom icke sjövärdigt

eller såsom icke lämpligt att nyttjas i viss fart eller att föra visst slag
af last eller last utöfver en viss mängd. Uppdagas därvid, att fartyget
undandraga föreskrifven besiktning eller att det antecknats såsom icke
sjövärdigt, må registrering icke beviljas.

År fartyget hos fartygsinspektionen antecknadt såsom icke lämpligt
att nyttjas i viss fart eller såsom icke lämpligt att föra visst slag af last
eller last utöfver en viss mängd, skall anteckning därom göras jämväl i
fartygsregister

Utter verkställd registrering och sedan anteckning om befälhafvaren
i registret, gjorts, har kommerskollegium att öfver registeringen utfärda
bevis (nationalitets- och registreringscertifikat).

Har fartyget i registret antecknats såsom icke lämpligt att nyttjas
i viss fart eller att iöra visst slag af last eller last utöfver en viss
mängd, skall i certifikatet införas föreskrift, att fartyget ej må nyttjas i
sådan fart eller till förande af sådan last.

Certifikatet skall vara affattadt i enlighet med bilagda formulär.

Certifikatet skall uppvisas, när sådant af svensk civil- eller militärmyndighet
eller svensk konsulattjänsteman påfordras.

Ej må å certifikat anteckning göras af redare, befälhafvare eller
annan enskild person.

§ 8.

Mom. 2. Har å utrikes---handelsfartyg.

Sedan fartyget — — — gällande föx* den tid och under de villkoi,

kollegium i hvarje särskildt fall bestämmer. Ankommer----

fartyget.

Där särskilda — — — ankommer —

§ io.

År registreringspliktigt — — — särskildt medgifven.

Har i certifikat föreskrifvits, att 1 artyget ej må nyttjas i viss fart
eller till förande af visst slag af last eller last utöfver en viss mängd,
må det ej utklareras för sådan fart eller med sådan last.

§ 16-

Har vid inspektion eller besiktning, hvarom förmäles i lagen om
tillsyn å fartyg den , fartyg, som är försedt med certi fikat,

befunnits icke lämpligt att nyttjas i viss fart eller icke lämpligt
att föra visst slag af last eller last utöfver viss mängd, och har anteckning
härom skett hos fartygsinspektionen, skall motsvarande anteckning
göras i fartygsregistret och i certifikatet införas föreskrift, att fartyget
ej må nyttjas i sådan fart eller till förande af sådan last; och skall
certifikatet för verkställande häraf insändas till kommerskollegium.

Har registreradt fartyg — — — bevis om förändringen.

I anledning af sådan anmälan utfärde kommerskollegium, där eljest
hinder härför ej möter, nytt certifikat för fartyget.

§ 18-

Innan nytt certifikat för fartyg utfärdas, skall,, på sätt i § 7 är
stadgadt, hos fartygsinspektionen inhämtas, huruvida hinder härför möter
eller viss begränsning vid fartygets nyttjande är angifven, och skall fartygets
förra certifikat till kommerskollegium återställas----

Förslag

till

ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde.

§ 1.

Kommerskollegii sjötekniska biträde, som lyder närmast under chefen
för kommerskollegii byrå för ärenden angående utrikes handeln och sjöfarten,
har till åliggande att granska hvarje sådan rapport, som i 40 §
sjölagen omförmäles och till kollegium inkommer, jämte andra insända
handlingar om sjöolyckor, äfvenså att med noggrannhet och tillbörlig
skyndsamhet efter granskning af hvarje sjöförhörsprotokoll, som till
kollegium inkommer, afgifva skriftligt yttrande angående dels den timade
sjöolyckans art, dels orsaken till olyckan i den mån detta kan med ledning
af sjöförhörsprotokollets innehåll bedömas, dels huruvida anställande
af nytt sjöförhör rörande olyckan bör påkallas och, för dylikt fall,
hvarest det nya sjöförhöret lämpligen bör äga rum och i hvilka hänseenden
ytterligare utredning erfordras, dels ock huruvida fog finnes för
anhängiggörande af talan mot vederbörande om ansvar för förseelse mot
någon af de bestämmelser i lag och förordning, som afse säkerheten för
fartyg, lif och gods.

§ 2.

Biträdet åligger att öfvervaka, att vederbörliga rapporter, jämlikt
40 § sjölagen, insändas till kollegium, samt att ej mindre sjöförhör,
då sådana skola hållas, verkligen komma till stånd, än äfven att sjöförhörsprotokollet
jämte, i fall då sådant är i lag föreskrifvet, skeppsdagbok
eller afskrift däraf ofördröjligen insändas till kollegium.

Förekommer försummelse härutinnan, eller finner biträdet af rapport
eller annorledes, att sjöförhör bör äga rum, bör biträdet utan tidsutdräkt
därom hos kollegium göra anmälan.

§ 3.

Inträffar sådant fall, som i 320 § sjölagen afses, äger biträdet lios
kollegium göra hemställan om tillämpning åt stadgandet i detta lagrum.

§ 4.

Biträdet åligger att ofördröjligen till fartygsinspektionen meddela,
då af rapport eller sj öförhörsprotokoll synes framgå, att förhållande å
fartyg är sådant, att inspektion eller besiktning är påkallad.

§ 5.

Biträdet skall på anmodan med råd och anvisningar tillhandagå allmän
åklagare i fall då denne, på föranstaltande af kollegium eller annorledes,
har att å tjänstens vägnar föra talan om ansvar i de uti § 1 här ofvan
afsedda fall.

§ 6.

Biträdet skall, då sådant finnes erforderligt, tillhandagå kollegium
med utredning rörande förekommande sjötekniska frågor.

§ 7.

För hvarje år skall biträdet i enlighet med de närmare föreskrifter,
som af kollegium må meddelas, sammanställa en öfversikt af de sjöolyckor,
som under året meddelats i rapporter och sjöförhörsprotokoll,
samt tillika afgifva en redogörelse för de af biträdet i hans tjänsteutöfning
gjorda rön och iakttagelser.

§ 8.

Biträdet skall i afseende på tjänstgöring ställa sig till efterrättelse
de ytterligare föreskrifter, som af kollegium honom meddelas.

§ 9.

Biträdet må icke mottaga uppdrag att vid sjöförklarings upptagande
eller sjöförhör vare sig tjänstgöra som sådan sakkunnig, hvarom i 314 §
sjölagen omförmäles, eller biträda enskild part.

Tillsynens

omfattning.

Organ för
tillsynen.

Fartygs inspektionens nppgift.

Förslag tiii lag

om tillsyn å fartyg.

FÖRSTA KAPITLET.

Allmänna bestämmelser.

1 §•

I artyg är beträffande sjövärdighet, utrustning, förande af last och
passagerare samt fartygets för arbetes utförande ombord afsedda inrättningar
och redskap underkastadt tillsyn på sätt i denna lag stadgas.

2 §•

Den i denna lag stadgade tillsyn utöfvas af kommerskollegium
genom fartygsinspektionen, utom riket jämväl med biträde af svensk
konsul.

fartygsinspektionen biträdes i sin verksamhet affartygsinspektörer.

Kostnaderna för tillsynen bäras af statsverket utom i de särskilda
fall annorledes är stadgadt.

3 §•

Fartygsinspektionen har hufvudsakligen till uppgift:

1) att låta verkställa de inspektioner och besiktningar å fartyg, som
i denna lag föreskrifvas, så ock besiktning, som eljest må ankomma på
fartyginspektionen, äfvensom att i öfrigt vidtaga de åtgärder till sjöfartens
säkerhet, hvilka enligt lag eller särskilda föreskrifter skola af fartygsinspektionen
utföras;

2) att leda och öfvervaka fartygsinspektörernas verksamhet;

3) att föra noggranna anteckningar om hållna inspektioner och
besiktningar med särskildt afseende å därvid vanna upplysningar om
fartygs sjövärdighet och hvad därmed star i samband,

4) att utfärda fribordscertifikat och passagerarfartygscertifikat;

5) att beträffande särskilda förhållanden, hvilka beröra säkerheten
å fartyg, utfärda certifikat, då sådant enligt lag eller författning påfordras; 6)

att föreslå sådana ändringar i gällande bestämmelser, som tor
sjöfartens säkerhet eller för tillsynens utöfvande anses erforderliga, samt
att på offentlig myndighets framställning tillhandagå med teknisk utredning
i fråga om hvad som berör fartygs säkerhet; samt

7) att hvarje år afgifva berättelse öfver sin verksamhet under nästföregående
året.

Där enligt gällande bestämmelser fartygsinspektionens godkännande
skall inhämtas, må fartygsinspektionen utfärda meddelande om h\ ad
för sådant godkännande erfordras.

Närmare föreskrifter angående fartygsinspektionens verksamhet meddelas
i instruktion, som Konungen utfärdar.

4 §•

Fartygsinspektörerna förordnas af Ivonungen för en tid af fem år,
efter förslag af kommerskollegium, till det antal, gällande stat upptager,
samt hvar af dem med tjänstedistrikt och befogenhet, som af Konungen
bestämmas.

Dem åligger hufvudsakligen:

1) att under öfverinseende af fartygsinspektionen utöfva tillsynen
öfver fartyg samt därvid öfvervaka, att gifna bestämmelser rörande
säkerheten till sjöss efterlefvas;

2) att verkställa de inspektioner och besiktningar, som i denna lag
föreskrifvas, så ock sådan besiktning, som eljest enligt lag eller på grund
af särskild föreskrift skall af fartygsinspektör verkställas :

3) att vidtaga de åtgärder, som påkallas af vid inspektion eller
besiktning gjorda iakttagelser, i enlighet med denna lag och de föreskrifter,
som därutöfver af Konungen eller fartygsinspektionen meddelas;

4) att i vissa tall utfärda passagerarfartygscertifikat;

5) att, i den mån sådant utan hinder för deras verksamhet i ofvan
angifna hänseenden kan ske, tillhandagå fartygs redare och befälhafvare

Fartygsinspektörernas
tillsättning
och
uppgift.

• 78

med råd och upplysningar rörande tillämpningen af till sjöfartens säkerhet
meddelade föreskrifter.

För utöfningen af fartygsinspektörernas verksamhet äger fartygsinspektionen
utfärda närmare instmktioner.

5 §•

vuikor för Fartygsinspektör må icke äga del i eller anställning å fartyg eller
.TTnsSt skeppsvarf. S yg

befattning. g ^

Särskilda sak- För särskildt fall kan fartygsinspektionen anmoda en eller flera
iga" särskildt sakkunniga personer att biträda vid förrättning, som kräfver
speciell fackkunskap, kramställning härom må jämväl göras hos fartygsinspektionen
al inspektör eller åt den, som påkallar inspektionen eller
besiktningen.

Sådan särskildt tillkallad sakkunnig njute ersättning enligt taxa,
som. af Konungen lastställes. Ersättningen utgår af statsmedel, såvida
ej biträdet påkallats , al den, som begärt inspektionen eller besiktningen,
i hvilket fall ersättningen bekostas af denne.

ANDRA KAPITLET.

Om inspektion.

7 §•

ochdessstte Svenskt fartyg, hvarå någon linnes för betalning anställd eller såsom
7 passagerare färdas, så ock under enahanda förutsättning utländskt fartyg,
som finnes här i riket, är underkastadt inspektion.

Sådan inspektion afser att utröna:

om .fartyg med hvad därtill hörer är, med afseende på den fart, hvari
det nyttjas, i sjövärdigt skick samt behörigen utrustadt och lastadt eller
barlastadt, så ock om fartygs inrättningar och redskap för arbetes utförande
ombord äro i behörigt skick;

om lämnade föreskrifter rörande passagerares förande iakttagas; samt
om i öfrigt gifna bestämmelser till säkerhet för fartyg, lif och gods
äfvensom beträffande hälsovård och bostadsförhållanden ombord behörigen
fullgöras.

8 §•

Inspektion verkställes inom riket af fartygsinspektör och, då sär- Förrättningsskild
anledning därtill förekommer, utom riket af svensk konsul.

Då inspektion skall verkställas af konsul, må han såsom biträde
tillkalla sakkunnig, helst svensk man.

9 §■

Fartygsinspektör skall äga tillträde till alla fartyg förverkställande sättet för
af inspektion, därvid jämväl fartyget rörande handhngai skola finnas
för inspektören tillgängliga. Fartygsinspektör läte sig angeläget vara
att, så vidt möjligt, ej föranleda rubbning i fartygs trafikförhållanden,
och skall med afseende på ort och tid för inspektion iakttagas, att ej
större olägenhet förorsakas de sjöfarande, än som kan anses oundgängligen
nödigt. . o

Hvad sålunda är stadgadt äge motsvarande tillämpning i fråga om
inspektion, som af svensk konsul verkställes a svenskt fartyg utom riket.

TREDJE KAPITLET.

Om besiktning.

10 §.

När svenskt fartyg nybygges inom riket, skall, med i 24 § angifna Nybyggnad af
undantag, fartygsinspektionens godkännande inhämtas rörande fartygets fartyg''
byggnadssätt och material, med fästadt afseende dels å den fart, hvari
fartyget skall nyttjas, dels ock å dess användning till förande af passagerare
eller till annat ändamål.

Ansökning om sådant godkännande skall göras enligt formulär,
som af fartygsinspektionen fastställes. Vid ansökning skola fogas de
ritningar och uppgifter, hvilka enligt nämnda formulär fordras.

Om fartygsinspektionen finner ytterligare ritningar och uppgifter,
utöfver de vid ansökningen fogade, vara för ansökningens pröfning
behöfliga, skall inspektionen inom fjorton dagar, räknade från och
med dagen efter den, då ansökningen inkommit, därom lämna sökanden
besked; och åligge det fartygsinspektionen att inom trettio dagar, räk -

Fartyg, som
vid lagens
ikraftträdande
nyttjas till
sjöfart.

Kondemneradt
fartyg.

Utländskt
eller utrikes
byggdt fartyg.

Periodiskt

återkommande

besiktning.

nade från och med dagen efter den, då alla de ritningar och uppgifter,
Bom far tygsinspektionen förklarat vara för ansökningens pröfning erforderliga,
dit inkommit, öfver ansökningen meddela beslut. Vägras godkännande,
skola skälen därför angifvas.

Sedan fartygsinspektionens godkännande lämnats, skall fartyg, som
bygges inom riket, under byggandet undergå besiktning, som skall företagas
dels på byggnadsplatsen, medan fartyget är på land, dels ock sedan
det blifvit sjösatt.

11 §•

Svenskt fartyg, som vid tiden för denna lags trädande i kraft till
sjöfart nyttjas, skall undergå besiktning för utrönande af dess sjövärdighet;
och pröfve fartygsinspektionen därefter, med fästadt afseende
å den fart, hvari fartyget nyttjas, huruvida fartyget må fortfarande användas
i sjöfart.

12 §.

Svenskt fartyg, som enligt 6 § sjölagen ansetts eller förklarats vara
icke iståndsättligt, må icke åter användas till sjöfart, med mindre det
undergått besiktning; och pröfve fartygsinspektionen, med fästadt afseende
å den fart, hvari fartyget är afsedt att nyttjas, huruvida det
åter må användas i sjöfart.

13 §.

Utländskt fartyg, som öfvergår i svensk ägo, skall för utrönande
af dess sjövärdighet, med särskild hänsyn till den fart, hvari det skall
nyttjas, undergå besiktning, innan det må förses med svenska skeppshandlingar.
År fartyget utom riket, när det öfvergår till svenskt, skall
sådant fartyg, så ock fartyg, som för svensk mans räkning bygges
utom riket, underkastas besiktning på sätt i 23 § stadgas.

14 §.

Efter besiktning, som ägt rum enligt 10, 11, 12 eller 13 §, skall
fartyg, så länge det till sjöfart nyttjas, undergå förnyad besiktning med
nedannämnda mellantider:

a) passagerarfartyg i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och
linjen Esbjerg—Vexel ett år och sådant fartyg i inskränktare fart
två år;

b) annat fartyg än passagerarfartyg, om det är maskindriiVet eller
segelfartyg af järn, fyra år, och eljest sex år; skolande dessutom segelfartyg
i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel
beträffande dess botten utvändigt äfvensom maskindrifvet fartyg i afseende
å botten utvändigt, propelleraxel och sjöförbindelser undergå förnyad besiktning
vid utgången af halfva den stadgade tiden mellan besiktningarna.

Förnyad besiktning enligt denna § må, utan rubbning i ofvan sagda
tidsföljd för efterföljande förnyade besiktningar, företagas högst tre
månader före och högst tre månader efter här stadgade tider.

Med hänsyn till särskilda omständigheter, såsom fartygsskrofs, maskineris
eller ångpannas ålder och beskaffenhet eller dylikt, äge fartygsinspektionen
fastställa viss kortare tid, än hvad ofvan sägs, inom
hvilken förnyad besiktning skall företagas.

15 §.

Besiktning, hvarom ill, 12, 13 och 14 §§ sägs, skall ej anses vara
fullgjord i afseende å fartygs skrof, utan att fartyget därvid varit torrsatt
eller kölhaladt.

16 §.

Om fartyg till någon hufvudsaklig del ombygges eller efter liden
skada undergår större reparation, vare det underkastadt besiktning af
den omfattning, som fartygsinspektionen pröfvar nödig.

1‘ §•

Besiktning inom riket verkställes af fartygsinspektör för den ort,
där fartyget finnes.

18 §.

Skall besiktning enligt 10, 12, 13 eller 16 § ske, göre fartygets
redare eller befälhafvare härom anmälan, inom riket hos fartygsinspektör
för det område, hvarinom besiktningen skall äga ruin, och utom
riket hos svensk konsul, som har att inhämta fartygsinspektionens förordnande
om besiktningen. Sådan anmälan må genom betaldt bref med
allmänna posten insändas.

Besiktningen bör företagas snarast möjligt samt med iakttagande
däraf, att fartygets trafikförhållanden icke därigenom rubbas mera än
som skäligen kan anses oundgängligt.

Besiktning af
fartygs skrof.

Besiktning
efter ombyggnad
eller
reparation.

Forrättnings man.

Anmälan om
besiktning.

Utsättande
af tid för
besiktning.

Redares skyldigheter.

Vidbesiktning
anmärkt fel
eller brist.

Rapport om
besiktning.

Anstånd med
besiktning.

Besiktning
atom riket.

19 §•

Då besiktning skall verkställas, åligge den, som skall utföra besiktningen,
att, innan tid därför utsattes, därom rådgöra med redaren eller
befälhafvaren.

Redare åligge att, i den man sådant tinnes för besiktningens
utförande oundgängligt, låta uthugga och borra i fartygs skrof, öppna
manhålsluckor, garnering och fartygs klädsel, våghålsplankor och ribbor
i garneringshål, låta drifning pröfvas med rabb och järn samt i (ifrigt
göra fartyget och dess rum tillgängliga för besiktning.

20 §.

Upptäckes vid besiktning fel, som gör fartyget sjöovärdigt med
hänsyn till den fart, hvari det nyttjas eller är afsedt att nyttjas, skall
fartygsinspektören därom underrätta redaren eller befälhafvaren och därvid,
om anmärkta felet eller bristen är af beskaffenhet att kunna afhjälpas,
angifva därför erforderliga åtgärder. Sådan underrättelse skall,
om redare eller befälhafvare därom anhåller, skriftligen meddelas.

Efter anmälan, att anmärkt fel eller brist afhulpits, skall fartygsinspektören
före besiktningens afslutande därom öfvertyga sig.

21 §.

Om företagen besiktning skall fartygsinspektör ofördröjligen afgifva
rapport till fartygsinspektionen enligt af denna fastställdt formulär, innefattande
jämväl uppgift å de åtgärder, som vid besiktningen befunnits
erforderliga, samt i hvad mån sådana åtgärder blifvit vidtagna.

22 §.

Fartygsinspektionen må, på därom gjord framställning från fartygs
redare eller befälhafvare, meddela skäligt anstånd med besiktning, hvarom
i 14 § förmäles, dock ej för längre tid än sex månader efter den tidpunkt,
då besiktningen eljest senast skolat ske. Har anstånd sålunda
beviljats, skall tid för nästföljande besiktning dock räknas från den tidpunkt,
då besiktning enligt 14 § rätteligen bort äga rum.

23 §.

1 mom. Finnes fartyg utom riket, då besiktning däraf skall, enligt
hvad ofvan stadgas, äga rum, bör besiktningen ske genom en eller
flera sakkunniga, som därtill af fartygsinspektionen förordnas; och skall
om sådan besiktning afgifvas rapport enligt 21 §.

2 mom. Kan besiktningen icke lämpligen utföras på sådant sätt,
må fartygsinspektionen förordna om dess verkställande genom sakkunniga,
hvilka tillkallas af svensk konsul. Dessa sakkunniga skola vara två erfarna.,
helst svenska män, af hvilka den ena bör hafva utöfvat befälhafvare]änst u
handelsfartyg och den andra vara särskilt kunnig i skeppsbyggeri samt,
då fråga är om maskindrifvet fartyg, jämväl äga kännedom om maskineri af
sådant slag som det ifrågavarande fartygets. Öfver besiktningen upprättas,
enligt af fartygsinspektionen fastställdt formulär, protokoll, upptagande
de anmärkningar, som de sakkunniga finna sig böra göra i fråga om
fartygets sjövärdighet. Afskrift af detta protokoll skall genom vederbörande
konsuls försorg insändas till fartygsinspektionen, som därefter
må, om så finnes erforderligt, förordna om ytterligare besiktning å
fartyget.

24 §.

Fartyg, hvars bruttodräktighet icke uppgår till 150 registerton, är
befriadt från besiktning enligt här ofvan gifna bestämmelser, såvida
det icke är passagerarfartyg eller blifvit kondemneradt.

25 §.

Särskilda föreskrifter om besiktning af fartygs maskineri och andra
dess inrättningar eller redskap meddelas af Konungen.

FJÄRDE KAPITLET.

Om förbud mot nyttjande.

26 §•

Finnes vid inspektion eller besiktning, att fartyg icke är sjovärdigt
eller icke behörigen utrustadt eller olämpligt lastadt eller barlastadt, allt
med hänsyn till den fart, hvari det nyttjas, eller att gifna bestämmelser
om passagerares förande icke efterkommits, och finnes det sålunda anmärkta
missförhållandet vara af sådan beskaffenhet, att fartygets m ttjande
är förenadt med uppenbar fara för fartyg, lif eller gods, äge fartygsinspektör
förbjuda fartygets nyttjande helt och hållet eller med afseende

Undantag från
bestämmelserna
i detta
kapitel.

Besiktning
rörande särskilda
förhållanden.

Förbud mot
nyttjande af
fartyg.

;i farvatten, lastning, antal passagerare eller annat, intill dess inspektören
finner det anmärkta missförhållandet vara undanröjdt.

Samma befogenhet tillkommer jämväl fartygsinspektionen, om denna
finner af rapport eller protokoll framgå eller genom anmälan från svensk
konsul eller eljest finner uppenbart, att sådant missförhållande, som nyss
är nämndt, föreligger.

Meddelas dylikt förbud, skall den, som meddelat förbudet, dels,
på begäran af fartygets redare eller befälhafvare, utan afgift tillhandahålla
denne skriftligt, af besvärshänvisning åtföljdt besked om
förbudet och om anledningen därtill, dels ock ofördröjligen göra anmälan
om förbudet hos vederbörande polismyndighet; åliggande det
polismyndigheten att förhindra, det fartyget nyttjas i strid mot förbud,
hvarom i denna § är stadgadt. Har fartygsinspektör meddelat förbudet,
skall han därom ofördröjligen underrätta jämväl fartygsinspektionen.

Utom riket verkställes förbudet af svensk konsul, som därvid äger
att. affordra befälhafvare» det för fartyget utfärdade nationalitets- och
registreringscertifikatet.

27 §.

Förbud mot 1 innes vid inspektion eller besiktning, att fartygs inrättningar
afTnräunTngar eller redskaP för arbetes utförande ombord äro sådana, att deras använeHer
redskap, dande medför fara för fartyg, lif eller gods, äge inom riket fartygsinspektionen
eller fartygsinspektör att i den ordning, som i 26 § stadgas,
och utom riket svensk konsul förbjuda deras vidare användande för
sådant arbete, intill dess de blifvit försätta i fullgodt skick.

28 §.

Anmälan om Finner fartygsinspektör vid inspektion eller besiktning, att någon
atldföreskrme 8eno™ lag'' ,eller eljest i vederbörlig ordning meddelad föreskrift icke blifvit
behörigen iakttagen, men att sådan åtgärd, som i 26 eller 27 § omförrnäles,
icke är af omständigheterna påkallad, skall han omedelbart göra anmälan
om förhållandet hos vederbörande polismyndighet för laga beifran;
dock att i fråga om förseelse af ringare beskaffenhet på inspektören må
ankomma att låta sådan anmälan bero af, huruvida rättelse i det anmärkta
förhållandet åstadkommes inom viss skälig, af inspektören förelagd
tid.

29 §.

Finner svensk konsul vid inspektion, som verkställes jämlikt 7 §,
sådant förhållande föreligga, hvarom i 26 eller 28 § sägs, eller har
han jämlikt 27 § meddelat förbud mot användande af fartygs inrättningar
eller redskap, skall han ofördröjligen därom göra anmälan till
kommerskollegium.

FEMTE KAPITLET.

Om besvär samt om öfverbesiktning.

30 §.

Åtnöjes icke redare eller befälhafvare med beslut eller utlåtande,
som jämlikt bestämmelserna i andra, tredje eller fjärde kapitlet af denna
lag meddelats, äge han häröfver anföra besvär hos kommerskollegium i
den ordning, som är stadgad för klagan i mål, hvilka handläggas af
förvaltande myndighet; dock att om fartyget vid utlåtandets eller förbudets
meddelande finnes utom riket, besvären må hos kommerskollegium
anföras inom ett år från det klaganden erhållit del af utlåtandet
eller förbudet.

Utan hinder af anförda besvär stånde öfverklagadt förbud fast,
till dess detsamma varder af högre myndighet undanröjdt.

31 §.

Om klaganden sådant påkallar eller kommerskollegium finner det
för besvärens pröfning erforderligt, äge kollegium föranstalta om öfverbesiktning
å fartyget.

Sådan förrättning verkställes af två sakkunniga män, hvilka af
kommerskollegium utses. Den ena af dem förordnas af kollegium till
ordförande vid förrättningen.

Ordföranden utsätter tid för förrättningen och skall därom i god
tid förut underrätta ej mindre klaganden, som, där han så önskar, äger
att utse högst två personer att såsom sakkunniga jämte klaganden vid
förrättningen närvara, än äfven den eller dem, som utfört den öfverklagade
inspektionen eller besiktningen; och må jämväl denne eller dessa
närvara vid förrättningen.

Anmälan
från konsul.

Besvär.

Öfvorbesikt ning.

8(5

Protokoll vid

öfverbesikt ning.

Kostnad för
öfverbesiktning.

Statsverkets

ersättnings skyldighet.

Passagerar fartyg.

Passagerare.

32 §.

Vid öfverbesiktning skall protokoll föras, däruti beskaffenheten af
anmärkta fel skall noga angifvas. De af kommerskollegium utsedda
förrättningsmännens yttranden skola hvart för sig i protokollet antecknas;
och äge jämväl klaganden och de sakkunniga, han må hafva tillkallat,
äfvensom den eller de, som verkställt den öfverklagade inspektionen
eller besiktningen, att få sina meningar i protokollet antecknade.

Protokollet, som föres af ordföranden och underskrifves af alla, som
till detsamma afgifvit yttranden, skall ofördröjligen af ordföranden insändas
till kommerskollegium.

33 §.

Kostnad för öfverbesiktning skall förskjutas af klaganden, därest
förrättningen tillkommit på hans begäran, men eljest af statsverket, och
skall vid beslut i ärendet bestämmas, huruvida kostnaden skall bäras af
statsverket eller klaganden.

34 §.

Där myndighet, som utfärdat förbud mot fartygs nyttjande, finnes
hafva saknat skälig anledning till förbudets utfärdande, vare statsverket
skyldigt ersätta den kostnad, skada och förlust, som genom förbudet
vållats redare eller annan; och söke statsverket sitt åter af den felande.

Talan om ersättning af statsverket i fall, hvarom i denna § förmärs,
skall efter stämning å fartygsinspektionen utföras vid Stockholms
rådstufvurätt.

SJÄTTE KAPITLET.

Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg.

35 §.

Med passagerarfartyg förstås i denna lag hvarje fartyg, som jämlikt
här nedan meddelade bestämmelser skall vara försedt med passagerarfartygscertifikat.

36 §.

Med passagerare förstås i denna lag hvarje person, som medföljer
ett fartyg jjå dess resa, oafsedt om betalning härför är utfäst eller ej
eller i hvilken form betalning utgår, med undantag af:

befälhafvare!!;
besättningen;

personer, som i 108 § sjölagen alses;
redaren *

i rederiets tjänst anställda personer, som i tjänsteärenden medfölja;
i tjänst ombord varande lotsar och tullpersonal samt andra, som
därstädes utöfva allmän tjänstebefattning, jämte deras medhjälpare,

stufvare och stufveriarbetare samt andra arbetare och deras förmän,
hvilka för arbete ombord medfölja lartyget; .

bärgare och deras medhjälpare, hvilka, etter det sjöskada drabbat
fartyget, medfölja detsamma.

37 §.

Hvarje fartyg, som medför flera än tolf passagerare, skall vara försedt
med passagerarfartygscertitikat.

I detta antal inräknas dock ej:

personer, hvilka till hamn införas, etter att hafva bärgats ur sjönöd,

sjöfolk, som fortskaffas genom konsuls försorg jämlikt 34 § sjölagen;

sjömän och deras vederlikar ombord, hvilka etter på- eller afmönstring
sändas till eller från ett samma rederi tillhörigt fartyg.

38 §.

Ansökning om erhållande af passagerarfartygscertitikat skall af redaren
eller befälhafvare)! ingifvas hos fartygsinspektör för den ort, där
fartyget finnes. Sådan ansökning kan insändas genom betaldt bref med
allmänna posten.

39 §.

Sedan ansökning om erhållande åt passagerarfartygscertitikat inkommit,
skall af fartygsinspektören för den ort, där fartyget finnes,
passagerarfartygsbesiktning å fartyget ofördröjligen verkställas.

40 §.

Innan ort och tid för passagerarfartygsbesiktnings verkställande
bestämmas, bör fartygsinspektören därom samråda med fartygets redare
eller befälhafvare.

Passagerar fartygs certifikat.

Ansökning om
passagerarfartygfccertifikat.

Passagerar fartygsbe siktning.

Utsättande af
tid och ort för
besiktning.

41 §.

Passagerarfartygsbesiktning innefattar, att fartygsinspektören:

1) utröner, i hvilken fart fartyget må nyttjas;

2) beräknar det antal passagerare, fartyget enligt härför fastställda
grunder högst må tillåtas medföra, därvid, om så linnes behöfligt, högsta
antalet passagerare i olika afdelningar af fartyget bör särskilt angifvas,
hvarjamte de förändringar i nämnda antal, som må påkallas af olikhet
i årstid, resans utsträckning, medförd last eller andra förhållanden, skola
bestämmas;

samt, därest fartyget är maskindrifvet,

°) .andel söker, om belintliga säkerhetsventiler äro fullgoda och om
belastningen å dem är lämplig;

4) tillser, att elektriska och andra mekaniska anordningar ombord
aro för fartygets och de ombordvarandes säkerhet betryggande; samt
,5) utröner, om maskineriet är tillräckligt för den fart, hvari fartyget
nyttjas eller är afsedt. att nyttjas.

Innan passagerarfartygsbesiktning företages, skall inspektören undersöka,
om fartyget är i sjödugligt skick och utrustningen behörig samt
om sådana säkerhetsanordningar äro vidtagnå, som må vara särskildt
föreskrifna,. skolande inspektören förskaffa sig upplysning, huruvida i
tredje kapitlet af denna lag föreskrifven besiktning ''blifvit utförd och
om detta försummats, sådan besiktning förrätta.

Hvad vid
passagerarfartygsbesiktning
skall

42 §.

förpaSl^r.. Passagerarfartygsbesiktning skall verkställas i enlighet med af farfartygsbesikt-
D gsmspektionen utfärdad instruktion. Det åligger fartygsinspektör att
ning. Vid besiktningen anmärka förekommande brister och att, om de äro af
beskaffenhet ^ att kunna afhjälpas, angifva härför erforderliga åtgärder;
skolande i sådant fall fartygsinspektören vid förnyade besök före passagerarfartygsbesiktningens
afsittande öfvertyga sig om att bristerna blifvit
afhulpna.

43 §.

Rapport öfver _ Sedan passagerarfartygsbesiktning hållits, skall fartygsinspektören
fartygeb^sikt- ördröjligen till fartygsinspektionen insända dels rapport däröfver enligt
ning. formulär, som af fartygsinspektionen fastställes, dels ock, därest passagerarfartygscertifikat
skall af fartygsinspektionen utfärdas, den härom
ragifna ansökningen.

44 §.

Därest, med hänsyn till hvad vid passagerarfartygsbesiktning före- utfärdande af
kommit, hinder för utfärdande af passagerarfartygscertifikat icke finnes tyetcertmkån
möta, skall sådant certifikat i två exemplar utfärdas, för fartyg i fart nesa innehåll,
bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—dexel af fartygsinspektionen
efter verkställd granskning af inkommen rapport öfver
passagerarfartygsbesiktningen samt för fartyg i inskränktare fart ^ af
fartygsinspektör omedelbart efter det passagerarfartygsbesiktning förrättats.

I passagerarfartygscertifikat skall angifvas:

1) den fart, i hvilken fartyget må såsom passagerarfartyg föra
passagerare;

2) det högsta antal passagerare, fartyget må föra, med angifvande
tillika, om sådant finnes behöfligt, af det högsta antal, som ma föras i
särskilda afdelningar af fartyget, samt af de förändringar i det högsta
tillåtna passagerarantalet, som af särskilda förhållanden må påkallas;

3) de särskilda villkor, som i Girigt skola gälla för fartygets nyttjande
som passagerarfartyg, såsom rörande säkerhetsventilers belastning,
förande af last och barlast in. in. samt

4) den tid, för hvilken certifikatet är gällande.

45 §.

Det ena exemplaret af passagerarfartygscertifikatet skall vara an- Förvaring åt
slaget ombord på ett för alla ombordvarande tillgängligt ställe.

Det andra exemplaret skall åt redare förvaras och för en hvar hållas
vid anfordran tillgängligt.

4G §.

Öfver beslut i fråga om utfärdande af passagerarfartygscertifikat Besvär och
samt angående däri meddelade bestämmelser, så ock öfver beslut, hvarom T^iRgS1
i 51 § förmäles, må fartygets redare eller befälhafvare anföra besvär hos
kommerskollegium i den ordning, som är stadgad för klagan i mål,
hvilka handläggas af förvaltande myndighet.

Utan hinder af dylik klagan stånde emellertid det öfverklagade beslutet
fast, till dess det varder af öfverordnad myndighet upphäfdt.

Därest sådant af klagande äskas eller eljest af kommerskollegium
finnes erforderligt, skall före ärendets afgörande i kommerskollegium ny

Lösen för
passagerarfartygscertifikat.

Kostnad för
förnyad
passagerarfartygsbesikt*

ning.

Tiden för
certifikats
giltighet.

Väsentligare
skada & passagerarfartyg.

passagerarfartygsbesiktning hållas i den ordning, som i femte kapitlet
stadgas beträffande öfverbesiktning.

47 §.

För ^ passagerarfartygscertifikat erlägge redare lösen enligt af Konungen
fastställd taxa.

48 §.

Kostnad för den förnyade passagerarfartygsbesiktning, hvarom
i 4(5 § stadgas, skall förskjutas af klaganden, därest förrättningen tillkommit
på hans begäran, men eljest af statsverket.

Vid beslut i ärendet skall bestämmas, huruvida kostnaden skall bäras
ftf statsverket eller af enskild part.

49 §.

Passagerarfartygscertifikat gäller för fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare
fart ett år samt för fartyg i inskränktare fart två år från och med
dagen för dess utfärdande eller därest vid passagerarfartygsbesiktningen
fartyget eller någon del däraf befunnits vara i sådant skick, att fulla säkerheten
icke kan antagas äga bestånd så länge, för den kortare tid, som
må i detsamma vara utsatt. Har passagerarfartygscertifikat gjorts giltigt
för kortare tid, skall fartyget vid utgången af den sålunda bestämda
tiden underkastas förnyad besiktning i de afseenden, passagerarfartygscertifikatet
angifver.

År svenskt fartyg utom riket vid den tid, då dess passagerarfartygscertifikat
skulle upphöra att gälla, må certifikatets giltighet anses utsträckt,
till dess fartyget återkommit till svensk hamn.

Därest ansökning om erhållande af nytt passagerarfartygscertifikat
iugifvits minst eu månad före utgången af den tid, för hvilken befintligt
passagerarfartygscertifikat är gällande, skall det äldre certifikatet
anses gälla intill dess ny passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas.

50 §.

Om passagerarfartyg lider skada af väsentligare beskaffenhet, må
det ej användas såsom passagerarfartyg i ny resa, innan skadan afliulpits;
och skall redaren, då sådan skada uppstått, ofördröjligen anmäla
densamma, inom riket till fartygsinspektören i det distrikt, där fartyget
finnes, och utom riket till närmast varande svenska konsul.

51 §.

Far tygsinspektionen må före utgången af den i 49 § bestämda UpjA°5“*t®af
tid förklara passagerarfartygscertifikat ogiltigt, när etter dess utfärdande giltighet,
fartyget lidit väsentligare skada eller vid inspektion eller besiktning befunnits
vara bristfälligt; skolande i sadant fall redaren eller befälhafvaren

ofördröjligen underrättas om beslutet.

Sedan skada eller fel afhulpits, äge redare eller befälhafvare att till
fartygsinspektionen ingifva ansökning om nytt certifikat.

52 §.

Så snart passagerarfartygscertifikat upphört att gälla, skall redaren
ofördröjligen insända båda exemplaren däral till fartygsinspektionen eller, nppijört att
därest det utfärdats af fartygsinspektör, till denne. . eälla Skulle

exemplar af certifikat vara helt eller delvis förstördt eller
förkommet, skall uppgift härom lämnas med angifvande af de omständigheter,
hvilka må styrka uppgiftens riktighet.

53 §.

Utländskt fartyg, som förer passagerare till eller från eller mellan utländskt
orter i Sverige, är nnderkastadt bestämmelserna i detta kapitel, dock
att passagerarfartygscertifikat utfärdadt utom riket i enlighet med föreskrifter,
hvilka af Konungen pröfvas tillräckligt betryggande, må tillerkännas
samma giltighet, som om det här i riket utfärdats.

SJUNDE KAPITLET.

Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad.

54 §.

Hindrar redare eller befälhafvare inspektion eller besiktning å fartyg Hindrande åt •
eller underlåter han något af hvad enligt 9 och 19 §§ honom aligger 1 pUer
med afseende på inspektion och besiktning, straffes med böter, från och besiktning,
med tio till och med ett tusen kronor.

55 §.

a/rerbudtot Öfver träder redare, befälhafvare eller annan utfärdadt förbud mot

nyttjande. nyttjande af fartyg eller af fartygs inrättningar eller redskap, straffes,
där ej gärningen enligt sjölagen eller allmänna strafflagen är belagd
med strängare straff, med böter från och med etthundra till och med
femtusen kronor.

Underlåten
anmälan till
besiktning.

56 §.

Redare eller befälhafvare, som underlåter att, där sådant honom åligger,
gorå anmälan för erhållande af besiktning å fartyg, straffes med böter högst
tvåhundra kronor.

57 §.

föreskrifter , Bef''f lia/V''are å passagerarfartyg, som, utan att fartyg är försedt
om passa- gödande passagerarfartygscertifikat, anträder eller söker anträda resa

^certifikat''8" me(^ Passag''erare5 eller som medför passagerare i vidsträcktare fart än
som enligt det för fartyget gällande passagerarfartygscertifikat är tillåtet,
sliaffes med böter från och med tio till och med femtusen kronor,
lagas ombord passagerare eller last till större mängd eller på annat
sätt än enligt passagerarfartygscertifikatet är tillåtet, böte befälhafvaren
efter hvad nyss är sagdt.

Öfverträder eller åsidosätter befälhafvare eljest något af hvad i
passagerarfartygscertifikatet är föreskrifvet, straffes med böter hö«-st
femhundra kronor.

Lika med befälhafvare straffes redare eller annan, där han anstiftat
eller främjat förbrytelse, hvarom i denna § är sagdt.

58 §.

Böter för
underlåtenhet
att insända
passagerarfartygscertifikat.

Böters

användning.

Underlåter redare att, där sadant enligt 52 § honom åligger, insända
passagerarfartygscertifikat, vare straffet böter högst etthundra
kronor.

59 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan.

60 §.

Laga domstol. Bär ej annat är för särskildt fall föreskrifvet här ofvan, galle
om laga domstol och rättegång i mål, som böra bedömas efter denna
lag, i tillämpliga delar hvad i trettonde kapitlet sjölagen är stadgadt.

Moti

Motiv.

De bestämmelser, kvilka enligt svenska lagar och författningar för Historisk
närvarande gälla beträffande säkerheten ombord å fartyg med hän- 0fyersikt•
syn till ombordvarande personers lif och hälsa, hafva, med undantag v’

för de speciella föreskrifterna rörande passagerarångfartyg, sitt ursprung
i ett lagstiftningsarbete, som under midten af 1870-talet påbörjades och
i nu gällande sjölag erhöll sin egentliga afskafning. Den förutvarande
sjölagen af den 23 februari 1864 innehöll väl spridda stadganden i
fråga om fartygs säkerhet, men dessa voro synnerligen ofullständiga och
delvis otydliga, hvarjämte de företrädesvis syntes vara ägnade att skydda
lastägarens intressen, men endast i mindre grad förestafvade af omsorg
för de ombordvai’andes lif och hälsa. Hulvudstadgandet i 1864
års sjölag var dess 40 §, enligt livilket lagrum befälhafvare!! hade att
stå ansvaret för, att sådan skada å fartyget, som med vanlig omsorg
kunde upptäckas, blefve iståndsatt före fartygets afgång från hamn
samt att fartyget vore försedt med tillräcklig besättning, proviant, vatten
och behöriga skeppshandlingar. Enligt samma lagrum ålåg det befälliafvaren
ock att tillse, att ej större last intoges, än hvad fartyget, utom
dess egna, för resan behöfliga förnödenheter, kunde bekvämligen rymma
och bära, äfvensom att inlastadt gods vore behörigen stufvadt. Emellertid
var straffpåföljd förenad med uraktlåtenhet af ofvanberörda förpliktelser
endast så tillvida, att befälhafvaren, men i intet fall redaren,
jämlikt 288 § straffades med böter eller fängelse, därest han gjort sig
''skyldig till bristande omsorg vid fartygets utrustning eller proviantering
eller till vanvård af fartyget och dess tillhörigheter. Jämte de anmärkta
stadgandena gafs i 1864 års sjölag föreskrift om, att i skeppsdagboken
skulle antecknas: huruvida fartyget vore i godt stånd eller icke; om fartygets
djupgående för och akter vid afgåendet från hamn; samt om timad
skada och omständigheterna därvid. Om sjöförklaring såsom en
civilrättslig åtgärd var i lagen stadgadt men ej om undersökning etter
timad sjöolycka.

Det första steget mot en sjöfartssäkerhetslagstiftning, vid hvilken is~7 års
säkerheten för människolif var det bestämmande motivet, togs genom kommitté.
att Kungl. Maj:t den 24 maj 1877 tillsatte en kommitté med uppdrag

resultat.

‘)G

att utarbeta förslag till de ändringar och tillägg i sjölagen, Indika kunde
anses tjänliga att i möjligaste mån förekomma och inskränka olyckor
till sjöss. Hvad som närmast gaf anledning till Kungl. Maj:ts berörda
åtgärd var såväl en del från sjöfartsintresserade till Kung!. Maj:t ingifna
framställningar i ämnet, hvilka med anslutning till den samtidiga så kallade
Plimsollrörelsen i Storbrittannien framförde dess olika kraf, som
framför allt vissa stadganden i 1871—1876 års engelska sjölagar, hvilka
erhållit tillämpning å främmande fartyg i brittiska hamnar. Den nämnda
kommittén upptog företrädesvis de sålunda väckta frågorna till behandling.
Kommitténs den 14 december 1878 afgifna betänkande berör särskilt
dels de af enskilda och vissa sammanslutningar (Göteborgs handelsförenings
fullmäktige och nautiska föreningen i Göteborg) framförda,
från den nämnda brittiska rörelsen hämtade förslagen om införandet
af obligatorisk lastlinje och om periodiska besiktningar af
fartyg i allmänhet, dels den engelska lagens bestämmelser om förandet
af trähäst å däck vintertid samt om fartygs kvarhållande på grund
af öfverlastning och olämplig lastning, hvilka bestämmelser ägde tillämpning
jämväl a andra än brittiska fartyg, dels ock de å främmande fartyg
icke tillämpliga engelska föreskrifterna till förhindrande af spannmålslasters
förskjutning. Beträffande de föreslagna bestämmelserna om fartvgs
lastning ansåg 1877 års kommitté, att dessa icke vore lämpliga och ej
heller med hänsyn endast till deras förefintlighet i engelsk lag borde
föranleda till likartad lagstiftning i Sverige, så mycket .mindre som det
ej tillkomme Storbrittannien att genom lagbestämmelser inverka på
ett annat lands bestämmanderätt öfver dess egna fartyg. Enligt 1877
ars kommittés mening vore för öfrigt stadgandena i "fråga, i den mån
de afsåge främmande fartyg, stridande emot mellanfolkliga rättsregler
och skulle därför icke kunna upprätthållas. Hvad åter angick de från
den Plimsollska rörelsen upptagna förslagen om lastlinje och allmän
färtygsbesiktning afvisades dessa af 1877 års kommitté hufvudsakligen
på samma skäl, som framförts i den stora brittiska sjöfärtssäkerhetskommitténs
kort förut afgifna betänkande, för hvilket redogörelse lämnas
vid öfversikten af hithörande frågors behandling inom Storbrittannien.

Liksom 1877 års svenska kommitté följde den föregående brittiska
i dess kritik, så upptog den äfven i mångt och mycket dess positiva
förslag. Den principiella fråga, som allt sedan framträdt vid hvarje
lagstiftning i ämnet — frågan huruvida, till förekommande af sjöolyckor,
den hufvudsakliga vikten borde läggas på eu förutgående, efter specialbestämmelser
verksam tillsyn från statens sida eller på redares och befälhafvares
ansvar och en efterföljande undersökning för ansvarsskyldig -

hetens utkräfvande — var i såväl den brittiska som den svenska
kommittén föremål för öfvervägande och besvarades af båda i enlighet
med det senare alternativet. Ett noggrannt bestämdt, strängt
ansvar för fartygs befälhafvare och ett effektivt undersökningsförfarande
fann sålunda 1877 års kommitté vara de bästa garantierna för
säkerheten till sjöss. Men för att vinna med förslaget härom afsedt
resultat föreslog kommittén tillika, att den högsta kontrollen öfver undersökningarna
skulle ligga hos en »sjöfartsöfverstyrelse», därvid kommittén
tänkte sig kommerskollegium förstärkt med i nautiskt-merkantilt
hänseende teoretiskt och praktiskt bildade ledamöter, hvar]ände en
särskild åklagaremyndighet för sjöfartsmål borde inrättas för öfvervakandet
af gifna bestämmelsers efterlefnad.

Efter dessa allmänna anmärkningar beträffande de af 1877 års kommitté
väckta förslag synes det vara af intresse att något närmare beröra
deras innehåll och de skäl, på hvilka de grundats. En dylik framställning
är nämligen nödig både för uppfattningen af de nu gällande
bestämmelserna i deras historiska sammanhang och med hänsyn till det
förhållande, att förslagens hufvudgrunder, å hvilka jämväl 1891 års sjölag
i väsentliga delar är byggd, vid förnyad pröfning af hithörande
spörsmål äro förtjänta af beaktande.

På sätt ofvan anmärkts upptog kommittén till särskild behandling
samt afstyrkte de framkomna förslagen beträffande ej mindre fartygs
lastning än äfven införandet af obligatorisk lastlinje samt besiktningstvång.

Angående förslaget om antagandet i svensk lag af liknande bestämmelser
som de i engelsk lag gällande om förande af trälast ä däck
vintertid häfdade 1877 års kommitté den meningen, att ett fartygs förmåga
att föra däckslast hufvudsakligen berodde af dess byggnadssätt
och lastens beskaffenhet, så att en regel, som gåfves i viss form, icke
passade för alla falk

Ett fartyg, som vore byggdt i särskildt syfte att föra däckslast,
särskildt trävaror, kunde till och med vara bättre lastadt med någon last
på däcket än därförutan. I fråga om lastens beskaffenhet vore särskildt
att beakta tyngden af däckslasten i jämförelse med tyngden af den under
däck förda lasten. Uppställandet af en allmän regel rörande den
tillåtna höjden af däckslast kunde därför lätteligen leda därhän, att
många fartyg pålades onödiga inskränkningar, liksom å andra sidan fall
kunde förekomma, då fartyg, utan att öfverträda regeln, kunde föra
större däckslast än som med sjösäkerheten vore förenligt, då ju frestelsen
läge nära till hands att begagna sig af en skenbar befogenhet att föra

Närmare redogörelse
för det
af 1877 års
kommitté
afgifna
betänkandet.

Däckslast af
trä.

mera last än fartyget tålde. Då, såvidt kommittén erfarit, det icke heller
kunde antagas, att för stor däckslast oftare föranledt förlust af människolif,
ansåg kommittén det både i sjöfartens och sjöfolkets intresse
riktigast att icke införa någon särskild regel för däckslast, utan blifva
vid den allmänna bestämmelsen, att fartyg ej må öfverlastas eller lastas
på olämpligt sätt. Till stärkande af befälhafvarens ansvarighet, äfvensom
ur andra synpunkter, föreslog kommittén däremot sådan ändring af
stadgandena om skeppsdagbokens förande, att denna komme att fullständigare
än förut innehålla upplysningar i fråga om lastningen, särskildt
hvad anginge sättet för anbringande af däckslast.

Spannmåls- Till fartygs säkerhet mot spannmälslasters förskjutning hade hos

Kung!. Maj:t framställning gjorts för erhållande af detaljerade bestämmelser
om slingerskott vid förandet af lös spannmålslast.

Häremot påpekade 1877 års kommitté, att genom klassificeringssällskapens
försorg möjlighet vore beredd för nödig kontroll öfver spannmålslasters
stufning. Emellertid ansåg kommittén lämpligt, att lagstiftningen
meddelade allmänna bestämmelser i ifrågavarande afseende.
Att, på sätt hos kommittén hemställts, införa detaljerade bestämmelser
om slingerskottens dimensioner och sättet för deras anbringande, syntes
kommittén däremot vara olämpligt. Det vore nämligen omöjligt att i
sådant afseende uppställa lasta regler, som skulle gälla för alla fartyg
och under alla omständigheter. Dessutom vore att befara, att detaljbestämmelserna,
om än aldrig så ingående, icke blefve uttömmande samt
att de icke alltid vore praktiskt användbara. På anförda skäl och med
hänsyn till, att ej allenast förandet af spannmålslaster utan lastning i
allmänhet borde i afseende å stufningen genom bestämmelser regleras,
föreslog kommittén införandet af den allmänna föreskriften, att befälhafvare
skulle vid straffansvar tillse, att hvarje slags gods, som inlastades,
blefve behörigen stufvadt, samt att fartyget, till lastens betryggande,
vore försedt med nödig garnering, underlag, stöttor och skott.

Lastlinie. Såväl nautiska föreningen i Göteborg som Göteborgs handelsföre nings

fullmäktige hade i sina ofvan omförmälda underdåniga skrivelser
uttalat sig för införandet af föreskrift om obligatorisk lastlinie.

Kommittén däremot bestred redan möjligheten att på ett tillfredsställande
sätt uppställa en regel för lastlinjes anbringande. Härvid hänvisade
kommittén till det faktum, att de försök, som i England från de
mest kompetenta håll blifvit gjorda att finna en fast och allmängiltig
regel, efter hvilken lastlinje skulle kunna åsättas, icke ledt till något allmänt
erkändt resultat. Och kommittén höll före, att frågan i och för
sig vore olöslig, helst som man vid lastlinjens bestämmande hade att

räkna med icke blott lastens absoluta, utan äfven dess specifika vikt,
hvilken senare faktor vore alldeles obestämbar. Beträffande åter lämpligheten
att, under sådana förhållanden, införa stadgande om obligatorisk
lastlinje framhöll kommittén med skärpa, att en dylik föreskrift måste
föra med sig betänkliga risker. Svårigheten att komma till rätta med
frågan, huru lastmärket borde sättas, kunde medföra, att detta lätt blefve
satt antingen för högt eller för lågt. 1 förra fallet läge för befälhafvaren
frestelsen nära att lasta fartyget djupare än han eljes skulle ansett
sig hafva rätt till. I senare fallet åter nedsattes utan skäl fartygets
värde och, med hänsyn därtill att nettobehållningen af ett fartygs fraktfart
kunde bero på en hel eller en half fots ytterligare nedlastning,
kunde en för lågt satt lastlinje lätt göra ett fartyg värdelöst för rederiet.

Till 1877 års kommittés behandling förelågo olika förslag från sjöfartsintresserade
om införande af officiell tillsyn å fartyg i allmänhet.
Enligt ett af dessa förslag borde stadgas, dels att ritning till handelsfartyg
icke skulle få tillämpas utan att vara uppgjord eller godkänd af
examinerad skeppsbyggmästare, dels ock att fartyg, som gjort haveri,
icke skulle få utsändas, såvida dess sjövärdighet ej blifvit behörigen
vitsordad. Beträffande det förstnämnda förslaget anmärkte kommittén,
att ett sådant stadgande skulle lägga ett alltför strängt band på skeppsbyggeri
och i tillämpningen vålla de största svårigheter. Vidkommande
det senare förslaget framhöll kommittén svårigheten att afgöra,
hvilka haverier borde medföra den föreslagna påföljden, som näppeligen
borde drabba alla, äfven de minsta haverier. Dessutom skulle ju enligt
sjölagen, då fråga om ersättning på grund af haveri uppkom me, besiktning
äga rum.

Ett annat förslag till kontroll å fartyg gick ut därpå, att hvarje
svenskt fartyg skulle vara underkastadt periodiska besiktningar, i regel
hvart tredje år; att besiktningarna skulle verkställas af besiktningsmän,
tillsatta af en »sjöfartskommission»; samt att ändring i besiktningsmännens
utlåtande skulle kunna sökas hos sjöfartskommissionen, som efter
det en af dess sakkunniga ledamöter eller en särskild »sjöfartskommissarie»
tagit fartyget i besiktning, hade att fatta beslut.

Icke heller detta förslag kunde 1877 års kommitté biträda. Kommittén
hänvisade i sitt betänkande först till den utredning i fråga om
anordnande af periodisk besiktning af den engelska handelsflottans fartyg,
som år 1874 framlagts af den ofvannämnda engelska kommittén.
Denna kommitté hade kommit till det resultat, att besiktning af ifrågavarande
slag rent af kunde framkalla en försämring af handelsflottans
tillstånd och för öfrigt icke ens med Storbrittanniens stora resurser vore

Tillsyn å
fartyg.

100

Befälhafvare!^
ansvar.

praktiskt verkställbar. I senare afseendet framhöll kommittén, att de kostnader,
som ett sådant besiktningstvång komme att pålägga den svenska
rederinäringen, skulle blifva i ännu högre grad betungande än en motsvarande
kontroll för den engelska. Då vidare, enligt hvad kommittén
utredt, flertalet svenska handelsfartyg vore föremål för sådana periodiska
besiktningar, som utöfvades af klassificeringssällskap och assuransföreningar,
uttalade kommittén som sin mening, att sistberörda, enskilda
kontroll, om än icke alltid förefintlig, dock vore med afseende å behofvet
tillfredsställande och innebure, jämväl som måttstock för icke
klassade fartyg, en garanti för besättningarnas säkerhet.

De ökade garantierna för säkerheten ombord å fartyg ville 1877
års kommitté däremot först och främst söka ernå genom en skärpningaf
befalka/varens ansvar.

I sådant afseende framhöll kommittén, att den då gällande lagstiftningen
väl hade en del bestämmelser, som ålade befälhafvaren ett
visst ansvar för fartygets sjövärdighet, men att dessa bestämmelser icke
vore så affattade, att det stadgade ansvaret kunde, i den utsträckning
som vederborde, af befälhafvaren utkräfvas. Befälhafvaren borde
i allt bära ansvaret för sjödugligheten af det fartyg, han förde, och
i följd däraf vara såväl ersättningspliktig för skada, som på grund af
bristande sjövärdighet kunde vållas besättning, passagerare, redare, lastägare,
assuradörer och bodmerigifvare, som ock för försummelser i berörda
afseende underkastad straff. Vid inträffad olycka på grund af
fartygs bristande sjövärdighet borde, i öfverensstämmelse med hvad
som stadgades i 1876 års merberörda engelska lag, befälhafvaren endast
under den förutsättning kunna fritaga sig från ansvar, att han kunde
visa, det hans åtgärd att gå till sjöss med fartyget varit rimlig och försvarlig.

Då förslaget sålunda afsåg att, i olikhet med den engelska lagen,
lägga hufvudansvaret på befälhafvaren ensam och ej dela det lika mellan
redare och befälhafvare, var det ock kommitténs mening, att lagen
borde gifva befälhafvaren medel att gent emot redaren och andra värja sin
rätt att bestämma om fartygets beskaffenhet och lastens mängd. Af sådan
innebörd var kommitténs förslag till stadgande dels därom att befälhafvaren
vore skyldig lyda redarens föreskrift, »såvidt denna ej är mot lag
stridande)), och dels om rätt för befälhafvaren att, därest redare eller befraktare
fordrade, att fartyget skulle intaga mera last, än befälhafvaren
funne försvarligt, motsätta sig denna fordran och, om den vidhölls, hänskjuta
saken till synemän och i sista hand till domstol. Kommittén
föreslog därvid, på sätt tidigare antydts, ett närmare angifvande af hvad

101

befälhafvare!! vid lastning hade att iakttaga, och liar detta ingått som
del i den nu gällande 26 § sjölagen.

I syfte att på angifvet sätt bestämma befälhafvarens ansvarighet
föreslog kommittén en sådan omredigering af 40 § i då gällande sjölag, att
— med bibehållande af bestämmelsen om befälhafvares ansvar för iståndsättande
före fartygets afgång af »sådan skada å fartyget, som med vanlig
omsorg kan upptäckas» — dels hvad till fartygets utrustning hör
fullständigare uppräknades, dels ock följande punkt tillädes: »befälhafvare
må ej gå till sjöss med fartyg, som med afseende å resan, årstiden och
lasten befinner sig i sådant icke sjovärdigt skick, att fara därigenom
kan uppstå för lif, fartyg eller gods». Därjämte föreslogs det villkor
för ofvan omförmälda begränsning af ansvarigheten i det fall, att
anträdandet af resan varit »rimligt och försvarligt», att befälhafvare!» i
skeppsdagboken antecknat de omständigheter, som han ansett berättiga
honom att gå till sjöss, samt att han med ed styrkte dagbokens riktighet.

I fråga om befälhafvarens kriminella ansvar innehöll kommitténs
förslag, utom sådan ändring af gällande föreskrifter, som betingades
däraf att föremålet för ansvarigheten närmare angifvits, jämväl andra
nyheter. I stället för bestämmelsen om, att befälhafvare, som bruste
i omsorg om fartygets utrustning eller proviantering, skulle straffas
med böter från och med 10 till och med 500 riksdaler eller med
fängelse från och med 1 månad till och med 2 år, föreslogs en allmän
straffbestämmelse för befälhafvares försummelse af lagbestämda plikter.
Men därjämte uttalade kommittén den meningen, att särskilda strängare
straffbestämmelser borde komma till tillämpning, när större sjöolycka
inträffat. Enligt då gällande lag voro de fall, då människolif spilldes,
underkastade 14 kap. 9 § strafflagen, men kommitterade ansågo, att
den befälhafvare, som utan tvingande nödvändighet låtit ett i afseende
å skrof, utrustning eller lastning osäkert fartyg gå till sjöss under sådana
förhållanden, att han bort inse, det uppenbar fara för människolif däraf
följde, gjort sig skyldig till så grof vårdslöshet, att, om människolif
till följd af olyckan gingo förloradt, han icke borde undslippa med
mindre straff än fängelse eller straffarbete. Såsom större sjöolycka, hvarå
vid befälhafvarens vållande kunde följa fängelse, angåfvos vidare de
fall, att fartyg förlorats, utan att dock människolif spillts, samt att fartyg
strandat, öfvergifvits eller sammanstött med annat fartyg till följd
af grof vårdslöshet af befälhafvaren.

I de speciellt uppräknade, svårare fallen borde äfven redaren blifva
kriminellt ansvarig i likhet med befälhafvaren, därest han »uppsåtligen
medverkat till att fartyget afgått i osäkert skick».

Redarens

kriminella

ansvar.

102

TJndersöknint

rörande sjöolycka.

I straffet för befälhafvare?! skulle äfven kunna ingå förlusten af rätt
att föra befäl för alltid eller för viss tid.

Af 1877 års kommitté afgafs vidare ett förslag rörande undersökning
af timade sjöolyckor, hvars grundtankar varit ledande för den senare
lagstiftningen.

Enligt 1864 års sjölag gällde, som ofvan antydts, att efter timad
sjöolycka befälhafvaren skulle i skeppsdagboken meddela eller låta meddela
noggrann uppgift om inträffad skada och »därmed sammanhang
ägande omständigheter». Därefter skulle lian inom föreskrifven tid afgifva
sjöprotest och sist inom 8 dagar efter protesten sjöförklaring.
Om än lagen afsåg, att domstolen vid sjöförklarings upptagande i någon
män skulle förfara själfständigt för sanningens utletande, var praxis den,
att domstolen förhöll sig passiv och inskränkte sin åtgärd till protokollering
af befälhafvarens sjöförklaring och sjömännens på vittnesed aflagda
berättelser.

I de till 1877 års kommitté öfverlämnade framställningarna i ämnet
hade uttalats, att den dåvarande ordningen för sjöförklaringars afgifvande
och upptagande icke vore ägnad att gifva erforderlig ledning
vid utkräfvande af ansvar för timad sjöolycka. Befälhafvaren kunde
nämligen ur sin berättelse xitesluta för honom besvärande omständigheter,
och den myndighet, som hade att upptaga förklaringen, ägde icke nödig
sakkunskap för att utöfva behörig kontroll å uppgifterna. Till rådande
af bot på dessa missförhållanden hade af sjöfartsintresserade hos Kungl.
Maj:t föreslagits inrättande af en sakkunnig myndighet med uppgift att
undersöka orsakerna till inträffad sjöolycka, till hvilken myndighet alla
sjöförklaringar borde ingifvas, därvid på myndigheten skulle ankomma
att efter sig företeende omständigheter anmäla fel och försummelser till
laga åtal.

1877 års kommitté delade den sålunda uttalade uppfattningen, att
sjöförklaringen i dess dåvarande form icke vore tillfredsställande. Tillkommen
i syfte att bereda befälhafvaren ett bevisningsmedel till skydd
mot obefogadt klander och obefogade anspråk, kunde sjöförklaringen
icke utan att undergå en väsentlig förändring användas såsom ett mot
befälhafvaren riktadt vapen. Det vore nödvändigt att vid sidan af
sjöförklaringen åstadkomma ett undersökningsförfarande, som icke vore
beroende af befälhafvarens goda vilja och förmåga att utreda sakens
sammanhang. Den utväg, som i sådant hänseende stode öppen genom
anställande af åtal, blefve sällan anlitad ej mindre på grund af därmed
förenade dryga kostnader än äfven till följd af svårigheten i de
flesta fall att åvägabringa bevisning. Vid sådant förhållande förordade

103

kommittén en utvidgning af sjöförklaringen i den riktning, att vid
olyckshändelser af större betydelse domstolens inkvisitoriska verksamhet
toges i anspråk för vinnande af en fullständigare utredning. En sådan
domstolens själfständiga undersökning borde företagas i tre fall, nämligen:
1) när fartyg öfver 50 ton eller passagerarfartyg förolyckats,
ölvergifvits i sjön eller strandat, 2) när skada uppstått genom ombordläggning
och 3) när fartyg drabbats af olycka, hvarmed förlust af människolif"
varit förenad. På grund af betydelsen för domstolen att vid
sådana undersökningar erhålla medverkan af vederbörande sakägare
föreslog kommittén det stadgande, att redare, lastägare, försäkringsgifvare
eller andra sakägare eller deras ombudsmän skulle till sjöförklaringar
kallas, om de bellinne sig så nära, att kallelse utan svårighet
kunde dem delgifvas, och skulle domstolen äga skyldighet att iakttaga
frånvarandes rätt. En annan nyhet i kommitténs förslag var den, att
till ledning för domstolen de synpunkter i eu särskild paragraf angåfvos,
ur hvilka undersökningen företrädesvis borde ledas för utrönande
af orsakerna till timad sjöolycka. Enligt den sålunda föreslagna bestämmelsen
skulle utredas, huruvida olyckan härledt sig af fel hos fartyget
eller utrustningen, af orsaker härrörande af lastningen eller
barlasten, af förseelse af befälhafvare eller besättning å det ifrågavarande
eller annat fartyg, af lots eller vägvisare, af fel i sjökort eller
instrument, eller af fel å fyrar, sjömärken eller andra inrättningar till
sjöfartens säkerhet.

Beträffande frågan om, hvilken myndighet borde verkställa undersökningen
och huru denna skulle verkställas, följde 1871 års kommitté
följande synpunkter. De förslag, som, efter hvad ofvan omförmälts,
framställts i syfte att särskilda myndigheter för själfva undersökningen
måtte inrättas, därvid fortfarande åt icke sakkunniga domstolar skulle
förbehållas afgörandet af förekommande rättstvister i af sjöolyckor föranledda
mål, vunno icke kommitténs godkännande. Enligt dess mening
vore sakkunskapen af ej mindre vikt för den dömande än för den undersökande
myndigheten. Kommittén leddes häraf till den slutsatsen, att
specialdomstolar borde inrättas, kompetenta såväl till afgörande af sjörättsmål
i allmänhet som särskildt till att verkställa undersökningar om
sjöolyckor. Härvid bör erinras, att enligt 1864 års lag civilt sjörättsmål
ännu kunde förekomma vid häradsrätt.

I fråga om anordnandet af sådana specialdomstolar uttalade kommittén,
att den helst önskat efter norskt mönster föreslå införande åt
sjörätter, från hvilka målen kunde fullföljas direkt till högsta domstolen,
men att, med hänsyn till de stora kostnader, som en sjörättsorganisa -

104

tiou skulle betinga, kommittén icke vågat framkomma med ett sådant
förslag utan stannat vid att, väsentligen efter finsk förebild, föreslå rådhusrätt
ensam såsom första instans i alla sjörättsmål, jämväl vid de
föreslagna undersökningarna, därvid sakkunniga skulle tillhandagå rätten
vid handläggningen.

I alla sjörättsmål och undersökningar borde sålunda två af rätten
valda, i sjöväsendet kunniga och praktiskt erfarna män närvara i domstolen
för att, efter aflagd domareed, lämna rätten upplysningar inom
det område, dit deras fackkunskap sträckte sig, äfvensom att, där deras
yttrande af rätten inhämtades, under domareansvar afgifva sådant till
protokollet. Äfven i öfverrätterna skulle vid behandling af sjörättsmål
dylika sakkunniga lämna sitt biträde.

4 örslaget afsåg icke att göra de sakkunniga till domare, ej heller
skulle de äga att själfva formulera frågor till parterna; men fordran på,
att de skulle aflägga domareed, motiverades med att deras yttrande
borde »afgifvas under enahanda skärpta moraliska förbindelse och juridiska
ansvar som verklig dom».

Utom riket borde enligt förslaget undersökning verkställas af konsul,
men skulle sjöfartsöfverstyrelsen, på sakägares yrkande, kunna förordna
om undersökningens fullständigande vid svensk domstol.

Förutom de ofvannämnda förslagen innehöll 1877 års kommittébetänkande
förslag till vissa anteckningar i skeppsdagboken beträffande
fartygs säkerhet, hvilka hufvudsakligen sammanfalla med de nu gällande.

Slutligen innehöll betänkandet förslag till ny förordning om passagerar
ångfartyg. Kungl. förordningen den 12 februari 1864 angående
hvad i afseende å passagerarångfartygs byggnad och utrustning iakttagas
bör hade redan kort tid efter sin tillkomst blifvit föremål för
anmärkningar, särskilt med hänsyn till den otillfredsställande klassindelningen
efter fartygs olika fart och den bristande likformigheten i
det sätt, hvarpå besiktningsmännen utöfvade sin verksamhet. Genom
att lämna öfverinseendet af denna verksamhet till den föreslagna sjöfartsöfverstyrelsen,
hvarunder besiktningsmännen skulle lyda, ville kommittén
införa enhetlighet och reda vid besiktningsbestämmelsernas tillämpning,
hvarjämte kommittén ansåg, att de olika bestämmelserna beträffande
passagerarångfartygs konstruktion och utrustning hufvudsakligen borde
lättas efter huruvida fartygets resa afsåg längre eller kortare sträcka
af öppen sjö.

105

Det ofvan refererade betänkandet ledde icke till någon fristående
lagstiftningsåtgärd. Kommitténs positiva förslag till ändringar i sjölagen
upptogos till pröfning i samband med det omfattande lagstiftningsarbete
för införandet af nya, likartade sjölagar inom de skandinaviska
länderna, hvarom vid ifrågavarande tidpunkt allt starkare önskningar
börjat uttalas. Den 8 september 1882 tillsattes den svenska kommitté, issa års sjösom.
i förbindelse med en norsk och en dansk kommitté hade att granska Ja3skomm,ttesjölagen
i dess helhet och som den 22 februari 1887 aflämnade det betänkande,
hvilket ligger till grund för nu gällande sjölag. Häri upptogos
och gillades till väsentlig del de synpunkter, hvilka 1877 års kommitté
ansett böra vara grundläggande för en svensk sjöfartssäkerhetslagstiftning.
Lastlinje ingick ej bland dessa förslag, ej heller införandet af en
officiell besiktning, såvidt anginge andra fartyg än passagerarångfartyg.
Specialbestämmelser om fartygs beskaffenhet och lastning föreslogos ej
heller utöfver hvad 1877 års kommitté-yrkat, utom så tillvida, att de
nuvarande bestämmelserna i 26 § sjölagen om förandet af däckslast och
barlast ingingo i sjölagskommitténs förslag.

I likhet med 1877 års kommitté ansåg sålunda sjölagskommittén,
att det verksammaste skyddet mot olyckor till följd af fartygs bristande
säkerhet borde sökas i befälhafvare^ fulla medvetenhet om det ansvar,
som i detta hänseende enligt sakens natur måste åligga honom. Detta
borde inskärpas genom bestämda stadgande!! beträffande såväl ersättningsskyldighet
som straff. Den af 1877 års kommitté från 1876 ars
engelska lag hämtade begränsningen af befälhafvare^ ansvarighet för
det fall, att han med ed styrkte, att resans företagande vant rimligt och
försvarligt, upptogos ej af sjölagskommittén, ej heller det tidigare förslaget
om rätt för befälhafvaren att vid tvist om den lastmängd, som fartyget
rymde, hänskjuta saken till syn. Sistberörda, från då gällande norsk
lag hämtade förslag ansåg sjölagskommittén vara af ringa praktisk betydelse,
då ju redaren ägde befogenhet att när som helst afskeda befälhafvaren.
Sjölagskommittén fastslog alltså befälhafvarens hufvudansvarighet
för säkerheten ombord å fartyg än skarpare än 1877 års kommitté,
hvilken senare dock velat genom uttryckliga bestämmelser dels
fastställa befälhafvarens fulla själfständighet i fråga om tillsynen gent
emot redare och befraktare och dels lätta befälhafvarens ansvarighet i
det fall att. trots fartygets bristande säkerhet varit för befälhafvaren
känd, det under de gifna omständigheterna varit rimligt och försvarligt
att anträda sjöresa. Visserligen innehöll äfven sjölagskommitténs förslagbestämmelse
därom, att kriminellt ansvar kunde drabba befälhafvaren
endast om han utan nödtvång gått till sjöss. Men denna bestämmelse

106

Befäl hafvarens ansvarighet.

synes dock, i motsats till det af 1877 års kommitté väckta förslag,
uteslutande taga hänsyn till de objektiva förhållandena vid resans början,
hvarjemte befälhafvaren icke beredts lättnaden att medelst ed fullgöra
bevisningen om dagbokens riktighet.

Sjölagskommitténs förslag om befälhafvarens splikt, som upp tagits

i 1891 års sjölag, afvek däremot allenast till formuleringen, men
ej i sak från det tidigare förslaget samt 40 § i 1864 års sjölag därutinnan,
att befälhafvaren vore ansvarig endast för sådant fei, »som med
vanlig omsorg kunnat upptäckas». Har befälhafvaren icke eftersatt hvad
i fråga om tillsynen skäligen kan af honom fordras, har han fullgjort
sin plikt.

Den befälhafvaren åliggande tillsynen skulle enligt sjölagskommitténs
förslag utöfvas såväl före resans början som under pågående sjöresa.
Beträffande tillsynen före anträdandet af resa angafs i förslaget, i hvilka
afseenden densamma gällde, hvaremot om tillsynen under pågående resa
endast^ var sagdt, att befälhafvaren skulle göra hvad som stode i hans
makt för att hålla fartyget »i sjövärdigt skick».

De särskilda förutsättningarna för inträdandet af kriminellt ansvar
angåfvos af sjölagskommittén i åtskilliga afseenden annorlunda än af
1877 års kommitté. Den strängare straffpåföljden, numera angifven i
1 mom. af 292 § i 1891 års sjölag, utsträcktes af sjölagskommittén
äfven till de fäll ''

att fartyget icke hunnit anträda resa, utan endast varit i begrepp
att gå till sjöss;

att bristerna i fråga gällt fartygets maskin eller bemanning, ej såsom
1877 års kommitté föreslagit, allenast i fråga om fel i fartygs skrof,
utrustning eller lastning;

samt att sjöolycka eller annan skada icke å försummelsen följt,
hvaremot, på sätt tidigare anmärkts, timande af större olycka enligt
hvad 1877 års kommitté föreslagit borde utgöra förutsättning för eu strängare
straffpåföljd.

Däremot mildrades i sjölagskommitténs förslag den af 1877 års kommitté
föreslagna särskilda straffbestämmelsen så till vida, att i samtliga
fall äfven böter ingingo i strafflatituden.

I öfverensstämmelse med det tidigare kommittéförslaget föreslog sjölagskommitten
lika straff för uppsåtlig medverkan till ofvan omförmälda
förbrytelse från redare eller annan, som å redares vägnar haft befattning
med fartyget.

Däremot ansåg sjölagskommittén det vara olämpligt att stadga straff
vid hvarje underlåtenhet af befälhafvaren att fullgöra lagbestämda för -

107

pliktelser. Sjölagskommittén angaf de särskilda fall, då straff ansågs
böra ifrågakomma, ocli föreslog allmänna straffbestämmelser allenast för
de fall, att befälhafvaren åsidosatt honom åliggande tillsyn före resas
början samt att han genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten på
annat än förut angifvet sätt vållat sjöolycka.

I hvad mån de ofvan anförda förslagen i fråga om befälhafvares
ansvar ingått i den gällande sjölagstiftningen skall i ett annat sammanhang
närmare angifvas.

Sedan sjölagskommittén på anförda sätt velat bestämma redares och
befälhafvares ansvarighet, har den vidare i ett väl inrättadt undersökning
sfierfarande efter inträffad sjöolycka velat finna den bästa säkerheten
för ansvarighetens behöriga utkräfvande. Till förverkligande af detta sylte
har dock sjölagskommittén ansett andra anordningar än de af 1877
års kommitté föreslagna vara behöfliga och lämpliga.

I likhet med sistnämnda kommitté, men delvis på andra grunder,
kunde sjölagskommittén till en början icke tillstyrka införandet af särskilda
sjörätter för handläggning af sjörättsmål i allmänhet. Kommitténs
ställning härutinnan motiverades, förutom af hänsyn till de betydliga
kostnader, med hvilka en helt ny domstolsorganisation skulle vara förenad,
särskild! af det förhållande, att frågan om en allmän rättegångsreform
vore under utredning, hvilken kunde tänkas leda till inrättandet
af särskilda handelsdomstolar, hvarmed sjörättsmålens handläggning i
så fall borde sättas i samband. Såsom en fristående ändring i det allmänna
rättegångs förfarandet i fråga om sjörättsmål vore åter inrättandet
af specialdomstolar så mycket mindre befogadt, som ingalunda beskaffenheten
af alla sjörättsmål påkallade en dylik åtgärd.

Pröfning af eu speciell domstol vore nämligen särskild! önskvärd
allenast då den icke tekniskt-nautiskt bildade domaren behöfver stödet
af ett inom domstolen på sakkunskap grundadt omdöme till ledning
för bevisningens fullständigande, hvaremot den slutliga domarepröfningen
icke erfordrade speciell sakkunskap. Ett sådant behof kunde
visserligen anses föreligga beträffande undersökning af sjöolyckor,
men att särskild! härför införa en ny domstolsorganisation vore icke
rimligt.

Samtidigt med att sjölagskommittén i allt fall, liksom 1877 års
kommitté, föreslog sjörättsmålens öfverflyttande till rådhusrätterna, kunde
den emellertid icke ansluta sig till sistnämnda kommittés ofvanberörda
förslag om att vid domstolarnas handläggning af sjörättsmål i allmänhet,
därunder inbegripet upptagande af sjöförklaringar och verkställande . af
undersökningar om inträffade sjöolyckor, skulle närvara tva sakkunniga

Undersökning

rörande

sjöolycka.

108

män för att efter aflagd domareed tillhandagå rätten med upplysningar
samt under domareansvar till protokollet afgifva yttrande i de frågor,
där sådant af rätten äskades.

Oafsedt den egendomliga och efter sjölagskommitténs mening mindre
tillfredsställande form, under hvilken det sakkunniga elementet skulle i
domstolen upptagas, syntes det kommittén olämpligt att för här befintliga
behof omskapa rättsskipningen i alla sjörättsmål, helst den sakkunskap,
som vid undersökningarna erfordrades vore af alldeles särskild
&rt rent tekniskt-nautisk. Lika litet som kommittén ansett sig böra
förorda införande af allmänna sjörätter, lika litet ansåg den en dylik
blandad domstolsform kunna tillstyrkas.

Med stöd af hvad sjölagskommittén framhållit därom, att det mindre
vore för själfva dömandet än för den föregående utredningen, som
sakkunskapen vore oundgänglig, förordade därför sjölagskommittén, att
domstolarnas organisation skulle lämnas orubbad, men att för undersökningar
beträffande sjöolycka måtte, efter tyskt och engelskt mönster,
ehuru med väsentliga olikheter, inrättas myndigheter — »sjönämnder»
hvilka icke skulle hafva till uppgift att döma, utan endast att genom
åstadkommande af en fullständig faktisk utredning lägga en tillförlitlig
grundval för domarens pröfning. Dessa sjönämnder skulle dock ej, i likhet
med den tyska undersökningsmyndigheten, äga att gifva ett eget
omdöme om orsakerna till olyckan, än mindre att förklara befälhafvare
eller styrman, som vållat sjöolycka, oberättigad att vidare utöfva fartygsbefäl.
I intet afseende, förutom beträffande vittnesmålens upptagande
på ed samt personers inkallande vid vitespåföljd, skulle sjönämndens befogenhet
likställas med en domstols, utan snarare vore nämnden jämförlig
med en polismyndighet, hvars hufvudsakliga uppgift blefve, förutom
att upptaga sjöförklaringar, att verkställa undersökning angående orsakerna
till sjöolyckor, då i ett eller annat hänseende ett allmänt intresse
berördes.

Sjönämnden tänktes organiserad på det sätt, att som ordförande
fungerade borgmästaren eller annan ledamot i rådstufvurätten å de orter,
där enligt Konungens förordnande sjönämnder skulle finnas. Såsom bisittare
skulle tjänstgöra två af stadens representation valda män med
såväl teknisk insikt som praktisk erfarenhet inom sjöväsendet, hvilka
ägde bekomma ersättning af allmänna medel. Allmän åklagare skulle
kallas till sammanträde, och ägde denne jämväl föranstalta undersökning?0då
sådan ej tillkommit i samband med sjöförklaring.

A utrikes ort skulle konsul verkställa undersökning med biträde af
sakkunniga på enahanda sätt.

109

Kommerskollegium, till hvilken myndighet protokoll öfver hållen
undersökning skulle insändas, kunde föranstalta om ny undersökning
och hade äfven att tillse, att undersökning öfverhufvud komme till
stånd.

De omhandlade undersökningarna skulle endast företagas beträffande
svenska och norska fartyg.

Då sjölagskommittén, i likhet med 1877 års kommitté, sammanband
undersökningen angående sjöolycka med afgifvandet af sjöförklaring, äi
det klart, att det skulle synas kommittén angeläget att söka vinna garantier
för, att sjöförklaring verkligen komme att afgifvas. I detta syfte
förordades stadgande af bötesstraff för försummad anmälan från befälhafvares
sida till afgifvande af sjöförklaring. Emellertid skulle tvång
att afgifva sjöförklaring förefinnas, allenast då betydligare skada uppkommit
eller befarades uppkomma å fartyg eller last eller då genom olyckshändelse
någon ombord ljutit döden eller då till följd af sammanstötning
med annat fartyg å detta timat sådan skada eller olycka, som nyss
är sagd.

1882 års kommitté, i hvars uppdrag det ej mgick att granska bestämmelserna
angående passagerarångfartyg, kom törhända af denna anledning
icke att upptaga det af 1877 års kommitté väckta förslaget om
inrättandet af en sjöfartsöfverstyrelso, hvaraf behofvet särskildt gjort
sig gällande för en tillfredsställande tillämpning af bestämmelserna om
besiktning af passagerarångfartyg, men hvars verksamhet icke skulle
hafva saknat betydelse för kontrollen öfver fartyg i allmänhet Däremot
uttalade sig sjölagskommittén för tillsättande af särskilda åklagare
för utöfvande af verksam uppsikt å efterlefnaden af sjölagens föreskrifter.

Dessutom bör anmärkas, att sjölagskommittén väckte förslag om
införande i sjölagen af ett alldeles nytt stadgande, nämligen om besiktning
af fartyg för utrönande af dess sjövärdighet efter framställning
till befälhafvaren från mer än halfva besättningen. Det föreslagna
stadgandet innehöll därjämte, att besättning skulle äga rätt till entledigande,
såväl när besiktning förvägrats som när fartygets sjöovärdiga
skick genom besiktning konstaterats, med ratt till hyra och
ersättning efter samma grunder, som gälla vid godtyckligt afskedande
af sjöman.

I fråga om rätten till entledigande, när fartyg funnes vara sjöovärdigt,
innebar förslaget ej något utöfver hvad äfven därförutom måste
anses gälla, men afsåg att, i öfverensstämmelse med engelsk lag, fastställa
besättningens rätt att i viss ordning få fartygets beskaffenhet

konstaterad. Emellertid borde, till skydd mot missbruk af den besättningen
sålunda tillerkända rätt, såväl ersättningsskyldighet åligga besättningen
i händelse dess klagan funnes hafva saknat skälig anledning,
som ock straff följa å obefogad klagan.

1891 års
sjölag.

Kedares och
befälhafvares
ansvarighet.

Först genom sjölagen den 12 juni 1891 ledde de af 1877 och 1882
års kommittéer väckta förslagen till en lagstiftning, som, ehuru från
båda i vissa delar afvikande, hvilar på de nämnda kommittéförslagens
hufvudgrunder i fråga om de bestämmelser, hvilka gälla säkerheten till
sjöss. De under kommittéernas utredning afvisade förslagen om specialbestämmelser
rörande lastning af visst gods, om lastlinje och om officiell
besiktning upptogos ej i lagen. Af de nämnda kommittéernas förslag
föranledde vidare 18/7 åi’s kommittés förslag om kommerskollegii organiserande
som en särskild sjöfartsöfverstyrelse samt det af båda kommittéerna
förordade inrättandet af särskilda åklagare i sjörättsmål ej till
någon lagstiftningsåtgärd. Den från år 1864 gällande passagerarförordningen
kvarstod orubbad af det ändringsförslag, hvarmed 1877 års kommitté
framkommit. Men i öfrigt kunna 1891 års sjölags säkerhetsbestämmelser
med en del förändringar ledas tillbaka till de förslag, som
i båda eller ettdera af nämnda kommittébetänkanden framställts.

De i 1891 års lag gifna bestämmelser, hvilka direkt eller indirekt
gälla säkerheten ombord å fartyg, äro icke närmast tillkomna i lastägarens
intresse och för att förekomma skada å lasten, utan äro förestafa
ade af omsorgen för fartyg och människolif såsom ett allmänt intresse,
hvars åsidosättande jämväl borde medföra straff för den felande.

Sjölagen utgår alltså från den uppfattningen, att skyldigheten att
hålla fartyg med hvad därtill hör i sjovärdigt skick samt att i öfrigt
tillvarataga säkerheten ombord å fartyg är en skyldighet mot det allmänna.
Men utöfningen af denna skyldighet är koncentrerad i befälhafvarens
tillsynsplikt, och vid denna tillsyn är befälhafvaren i allmänhet
obunden af särskilda regler och har endast att taga godt sjömansbruk
och sitt eget omdöme om situationens kraf till ledning för sitt handlande.
Redaren är visserligen liksom befälhafvaren ersättningsskyldig,
om skada inträffat på grund af sådan brist i fartyget, som med användande
af tillbörlig omsorg före resas början kunnat upptäckas, men hans
plikt mot det allmänna, genom straffbestämmelser skyddade intresset inskränker
sig till att ej ingripa på ett rättsstridigt sätt i befälhafvarens

utöfning af tillsynsplikten vare sig genom anstiftan till eller medhjälp
vid utsändandet af ett osäkert fartyg.

De allmänna bestämmelserna om fartygets beskaffenhet och lastens
mängd och stufning vid anträdande af resa äro, med en obetydlig redaktionsförändring,
i 26 § sjölagen affattade i enlighet m<*d 1882 års sjölagskommittés
förslag, med de ofvan anmärkta tilläggen beträffande
däckslast och barlast. I nämnda lagrum är sålunda ej stadgadt mera,
än att befälhafvare skall vid sjöresas början tillse, att fartyget är »i sjövärdigt
skick)) för resan, »behörigen» utrustadt och bemannadt så ock
»tillräckligen försedt» med uppräknade förnödenheter, hvar]ände »nödiga»
signalapparater, bärgningsredskap, sjökort och nautiska instrument
skola finnas ombord. Paragrafens bestämmelser om lastens mängd och
stufning äga en lika generell affattning. Äfven i fråga om tillsynen
öfver lastens behöriga stufning är befälhafvare^ skyldighet obetingad
och upphäfves icke genom att fasta eller af befraktaren tillsatta
stufvare användas. Icke heller befrias han från utöfvandet af sin tillsynsplikt
i berörda och öfriga hänseenden genom redarens order eller
någon som helst befraktningsbestämmelse. Om tillsynen öfver fartygets
»sjövärdiga skick» under resa innehåller 32 § i sjölagen hvad sjölagskommittén
föreslagit.

Sjölagskommittén hade i sina motiv till 26 § som själfklar fastslagit
den satsen, att Kung. Magt ägde befogenhet att i administrativ väg
gifva närmare föreskrifter i ämnet, hvarom det norsk-danska förslaget
ansett nödigt upptaga särskildt stadgande. D}dika specialbestämmelser
hade vid tiden för sjöfartssäk erhetskommitténs tillsättande den 21 december
1906 icke lämnats, om man undantager vissa föreskrifter, hvilka
i särskilda förordningar stadgats om anbringandet i fartyg af olika slag
af farliga varor. Angående signallanternor för fartyg hade dessutom
marinförvaltningen genom kungörelse den 4 mars 1898 lämnat föreskrifter,
hvar]ämte medicinalstyrelsen i utgifna meddelanden gifvit ledning
för bestämmandet af medicinförrådet ombord å fartyg.

Där sjölagen särskildt förutsatt utfärdandet af speciella föreskrifter
af Kungl. Maj :t, hafva sådana utfärdats, såsom formulär till skeppsdagbok
(Kungl. kungörelse den 24 januari 1902) och maskindagbok (Kungl.
kungörelse den 31 december 1891), samt spisordning af den 17 april
1896.

Under det att befälhafvare^ tillsynsplikt, enligt hvad nyss anmärkts,
bestämts på ungefär enahanda sätt i sjölagen som enligt sjölagskommitténs
förslag, har åter det kriminella ansvaret för bristande tillsyn i
292 § sjölagen delvis förändrats från det af kommittén föreslagna.

112

Undersökning

rörande

sjöolycka.

Enligt 292 § är den strängare straffpåföljden tillämplig allenast för
det fall, att resa verkligen företagits, ej då befälhafvaren blott »varit i
begrepp» att gå till sjöss under de i lagrummet förutsatta särskilda omständigheter.
Denna inskränkning i stadgandets tillämplighet har, i öfverensstämmelse-
med grunderna för det af 1877 års kommitté afgifna
förslag, åtföljts af en straffskärpning för det fall, att skada genom brottet
vållats, under det att sjölagskommittén uppenbarligen ansett den allmänna
strafflagens bestämmelser om vållande utgöra tillräckligt supplement
i berörda hänseende. Redares och med dem jämnställda personers
ansvar bestämdes i enlighet med sjölagskommitténs förslag.

I öfverensstämmelse med sjölagskommitténs förslag kom äfven
skeppsdagbokens innehåll att genom sjölagen fastställas, och infördes
genom 87 § sjölagen den kontroll öfver fartygets sjövärdighet, som må
ligga i besättningens rätt att få fartyget besiktigad! Enligt förslag af
det särskilda utskott, som vid 1891 års riksdag hade att behandla den
kungliga propositionen om ny sjölag, stärktes de förut föreslagna garantierna
mot missbruk af stadgandet medelst bestämmelsen, att, där
framställning om besiktning göres först efter det last intagits, befälhafvaren
icke är pliktig att efterkomma densamma, med mindre styrman
eller maskinist å fartyget deltager i framställningen.

Sjölagskommitténs förslag beträffande de fall då sjöförklaring skall
afgifvas samt om sättet härför blef jämväl lag, därvid dock behandlingen
i högsta domstolen föranledde en närmare tidsbestämning för anmälan
om sjöförklaring samt skyldigheten att afgifva sådan efter hvarje
inträffad skada, ej blott vid »betydligare» sådan, infördes. Slutligen
ställde sjölagen också den regelmässiga undersökningen om svårare sjöotyckor
i omedelbart samband med sjöförklaringen samt föreskref undersökning
under enahanda förutsättningar som enligt sjölagskommitténs
förslag. Däremot har nämnda kommittés förslag, att särskilda sjönämnder
skulle inrättas för att upptaga sjöförklaringar och verkställa
undersökningar, icke ingått i sjölagen, utan har i stället härför införts
en anordning, som närmast ansluter sig till grunderna för den af 1877
års kommitté i detta hänseende föreslagna.

Emot inrättandet af särskilda sjönämnder för undersökningar om
sjöolyckor uttalade sig flertalet af de ledamöter i högsta domstolen,
hvilka öfver lagförslaget afgåfvo yttrande. Dessa justitieråd anförde i
hufvudsak, att de funne inrättandet af en särskild myndighet för här
afsedda ändamål icke vara behöfligt eller förenadt med någon verklig
fördel men däremot ägnadt att föranleda väsentliga olägenheter. Särskilt
anmärktes, att då sjölagskommitténs motiv förutsatte, det sjö -

113

nämnder borde inrättas endast i vissa större sjöstäder, beliofvet att få
afgifva sjöförklaring utan tidsutdräkt icke blefve tillgodosedt. Kunde
det anses behöfligt att i förevarande fall anlita biträde af säi-skildt sakkunniga,
vore det efter justitierådens omdöme lämpligare att för ändamålet
upptaga särskilda bisittare i rätten än att införa den af sjölagskommittén
föreslagna anordning.

Med anledning af berörda anmärkningar gjordes förslaget i fråga
till föremål för en omarbetning, som dock icke resulterade i ett närmande
till det judiciella förfarandet i dispaschmål, hvilket synts vara af
högsta domstolens ledamöter afsedt, utan till den nu gällande anordningen
med inkallande af sakkunniga i den rådhusrätt, som upptagit sjöförklaringen
och håller undersökningen. Hvad af 1877 års kommitté föreslagits
om att nämnda sakkunniga skulle aflägga ed och äga skyldighet
att afgifva yttrande under domareansvar ansågs dock icke böra upptagas
i lagen.

1891 års sjölag utgör, i stort sedt, för närvarande slutpunkten af
sjölagstiftningens utveckling här i landet jämväl i fråga om fartygs
säkerhet. Men icke minst inom berörda område hafva framställningar
och förslag äfven därefter gjorts i syfte att erhålla nya eller ändrade bestämmelser.
Tre särskilda kommittéer hafva, ehuru deras uppdrag icke
direkt omfattat ifrågavarande ämne, haft anledning att från olika synpunkter
beröra hithörande frågor. Men därförutom hafva åtskilliga
motioner väckts inom riksdagen, hvilka föranledt öfverläggning- och
slutligen aflåtande af skrifvelse till Kungl. Maj:t om utredning i ämnet.

Den handels- och sjöfartskommitté, som år 1898 af Kungl. Maj:t
tillsattes för afgifvande af utlåtande och förslag angående de åtgärder,
som kunde vidtagas till beredande af lättnader för och höjande af den
svenska sjöfartsnäringen samt till främjande af Sveriges direkta utrikes
handel, hade för åstadkommande af utredning om de åsikter och önskemål,
hvilka bland sjöfartens idkare inom området för kommitténs uppdrag
gjorde sig gällande, låtit utgå cirkulär, däri bland andra frågor
framställts den, hvilka anmärkningar syntes vara att rikta mot den nuvarande
lagstiftningen angående sjöfarten; och besvarades detta spörsmål
af en del korporationer och enskilda med icke oväsentliga anmärkningar
mot innehållet af den gällande lagstiftningen.

Beträffande undersökningsförfarandet anförde handels- och sjöfartsnämnden
och handelsföreningens fullmäktige i Göteborg äfvensom nau 15 -

Senare utred
ningar angå
ende sjöfarts
säkerheten.

1898 åra
handels- och
sjöfartakoramitté.

114

tiska föreningen med flera, att införandet af sakkunniga bisittare i
domstolen och de i sjölagens 317 § innefattade föreskrifter angående
sjöförhör icke i önskvärd utsträckning tjänat det åsyftade ändamålet.
1 samma riktning yttrade sig sjöförsäkringsaktiebolaget Ocean, Sveriges
allmänna sjö försäkringsaktiebolag samt aktiebolaget Sjöassuranskompaniet
med särskildt betonande af, att de sakkunniga i rätten saknade den
själfständighet vid förhöret beträffande utredningens verkställande, som
vore ett villkor för sakkunniginstitutionens effektivitet. De sagda sjöförsäkringsbolagen
liksom flera handels- och sjöfartsnämnder anmärkte
dessutom, att lagstiftningen ej på ett verksamt sätt förhindrat kondemnerade
fartygs användande i sjöfart och ej heller lämnar säkerhet mot
från utlandet förvärfvade, sjöodugliga fartygs nyttjande. Från flera håll
betonades vikten af att bereda kommerskollegium tillgång till sjötekniskt
biträde, hvar] ände i samtliga yttranden framhölls behofvet af särskilda
åklagare i sjömål. Från ett sjöförsäkringsaktiebolag samt från Malmö
sjöfartsförening framställdes som önskemål, att skärpt ansvar för redare
vid inträffad sjöolycka måtte stadgas. Handels- och sjöfartsnämnden i
Malmö, Malmö sjöfartsförening samt ett flertal enskilda ansågo, att en
officiell myndighet för fartygsinspektion borde inrättas, särskildt för kontroll
å fartygs material och maskiner. Af detaljerna i de olika förslagen
bör anmärkas, att i några yttranden uttalats önskvärdheten af, att den
särskilda sjöåklagaren måtte närvara vid upptagandet af sjöförklaringar
i allmänhet, äfvensom att de sakkunniga i rätten borde, liksom i England,
efter verkställd undersökning afgifva gemensamt yttrande, huruvida
någon person hade orsakat olyckan och i så fall hvilken.

I handels- och sjöfartskommitténs betänkande af år 1900 upptagas
till pröfning de kraf på förbättrad kontroll å fartygs sjövärdighet,
hvilka från skilda håll framställts. Kommittén uttalade därvid
såsom sin mening, att anförda missförhållanden snarare berodde
af sättet för gällande lagstiftnings tillämpning och öfvervakande än
af ofullständighet eller brist i själfva lagstiftningen. Emellertid ansåg*
sig kommittén böra påyrka, att af kommerskollegium iakttagen praxis
att, då fartyg kondemnerats, för dess förnyade registrering fordra
särskildt bevis om dess sjövärdighet, måtte blifva lagfäst, hvarjämte
kommittén föreslog, att de vid undersökning angående sjöolycka närvarande
sakkunniga måtte i lag åläggas att afgifva motiveradt yttrande
om orsaken till olyckan. Hvad däremot anginge en allmän officiell fartygsinspektion
anmärktes, att en preventiv statskontroll öfver fartygs
sjövärdighet icke vore af omständigheterna fullt betingad och att en sådan
skulle verka till försvagande af befälhafvarnes ansvarskänsla. Med hän -

115

visning ytterligare till svenska fartygs goda anseende i den allmänna
1‘raktmarknaden äfvensom till den omständigheten, att de flesta i allmän
fraktfart engagerade fartyg tillhörde något af de stora klassificeringssällskapen,
fann kommittén sig icke böra göra någon hemställan om anordnande
af statskontroll i ifrågavarande hänseende.

Jämte frågan om statskontroll pröfvade nämnda kommitté särskilt
spörsmålet om införandet af lastlinie, som kommittén på det bestämdaste
afstyrkte, äfven härvid af det hufvudskål, att befälhafvarens ansvarskänsla
skulle slappas genom tvånget att underkasta sig vissa regler
för lastningen, hvarjemte kommittén ansåg, att erfarenheten ej lämnat
tillräckligt stöd för behofvet af en dylik tvångslagstiftning.

De två öfriga, här ofvan åsyftade kommittéerna hafva ur mera
speciella synpunkter ägt att beröra lagstiftningen beträffande fartygs
säkerhet. Den af Kungl. Maj:t år 1900 tillsatta kommittén för utredning
angående förbättradt pensioneringssätt för sjömän har, utan att på detta
område framkomma med bestämda förslag, fäst uppmärksamheten på
sambandet mellan dylik pensionering samt behofvet af bestämda föreskrifter
till förekommande af olycksfall ombord å fartyg. Slutligen bör anmärkas,
att de på Kungl. Maj:ts uppdrag af chefen för Kungl. civildepartementet
år 1896 utsedda sakkunniga för revision af förordningen
angående passagerarångfartyg i sitt den 15 mars 1900 afgifna betänkande
lämnat ett yttrande, som i visst afseende angår bestämmelserna
om fartyg i allmänhet och ej blott de å passagerarångfartygen tillämpliga.
Som den viktigaste förutsättningen för en systematisk och likformig
tillämpning af gällande föreskrifter framhöllo kommitterade, att
någon myndighet inrättades med uppgift att följa med teknikens utveckling
på ifrågavarande område och med befogenhet att i öfverensstämmelse
med samma utvecklings fordringar meddela vederbörande inspektörer
och genom dem de, enligt kommitterades förslag, under inspektörernas
förmanskap ställda besiktningsmännen tidsenliga instruktioner.
Blefve en sådan central myndighet inrättad, skulle därigenom ock helt
säkert besiktningsinstitutionen lättare än eljest kunna utvecklas att omfatta
ej blott, såsom nu, passagerarångfartygen, utan äfven andra fartyg,
något som kommitterade i allt fall ansågo icke länge kunna undanskjutas.

Under det att sålunda verkställda utredningar inom de ofvan nämnda
kommittéerna med få men anmärkningsvärda afvikelser rört sig inom
sjölagens egentliga område, hafva motionärer inom riksdagen sökt hålla
vid lif de för den ursprungliga Plimsollrörelsen utmärkande förslagen:
skydd mot nedlastning, framför allt medelst lastlinje, samt besiktnings -

Motioner till
riksdagen
efter år 1891.

Specialbestämmelser

och kontroll
påyrkas.

116

1899 års
riksdag.

1901 års
riksdag.

1901 års särskilda
utskott.

tvång eller annan officiell tillsyn å fartyg, ehuruväl samtidigt vikten af en
verksam repressiv lagstiftning ingalunda förbisetts.

Sedan ett i Andra kammaren af herr A. Johansson i Möllstorp vid
1899 års riksdag väckt förslag om skrifvelse till Kungl. Maj:t med begäran
om utarbetande och framläggande för Riksdagen af förslag till
vissa säkerhetsbestämmelser, innefattande bland annat föreskrifter om
besiktningstvång för alla fartyg samt om obligatorisk lastlinje, på grund
af Första kammarens afslag å motionen förfallit, upptogos samma frågor
redan vid 1901 års riksdag i två särskilda, utförligt motiverade motioner
i Andra kammaren, den ena af herr J. A. Kinnman, den andra
af herr E. Smith.

I bägge dessa motioner framställdes åtskilliga önskemål inom hela
området af lagstiftningen till tryggande af fartygs säkerhet, afseende
bland annat speciella regler i fråga om begagnande af kondemnerade
fartyg, om höjden af tillåten däckslast och om lifbärgningsredskap, hvarjämte
preventiv statskontroll samt införandet af lastlinje i båda motionerna
förordades.

Det särskilda utskott, till hvars behandling ifrågavarande motioner
hänvisades, uttalade till en början, att genomförandet af eu sådan lagstiftning,
som motionärerna åsyftade, skulle innebära en princip förändring
i vår sjörätt. Därigenom att detaljerade bestämmelser blefve meddelade
till vederbörandes efterrättelse, komme det ansvar, som dittills hvilat på
redare och befälhafvare för en rätt tillämpning af gällande allmänna
stadganden, att öfverflyttas på lagstiftaren. Med hänsyn till den säregna
och mångskiftande beskaffenheten af de förhållanden, som vore i fråga,
syntes det utskottet svårt, för att icke säga omöjligt, att åstadkomma
en lagstiftning, som för hvarje fall vore nöjaktig och betryggande.
Efterlefnaden af dylika detalj föreskrifter kunde till och med befaras
komma att öka de vådor, som afsikten vore att genom dem förebygga.

Beträffande förslaget om lastlinje utvecklade utskottet ytterligare
nyssberörda synpunkt, hvilken, enligt hvad den föregående framställningen
gifver vid handen, redan gjorts gällande af 1877 års kommitté
i dess betänkande. Förslaget om lastlinie vann ej anslutning ens af
någon reservant inom utskottet. Tvärtom yttrade reservanternas hufvudtalare
under debatten i riksdagen, att oaktadt Storbrittannien redan
länge haft lagstadgad lastlinje, intet annat land velat följa dess exempel,
hvarför frågan syntes så oklar, att den ej borde föranleda skrifvelse
till Kungl. Maj:t med begäran om utredning.

117

För åstadkommande af statskontroll å fartyg i allmänhet förordades
i herr Kinnmans motion införande af en inspektion i analogi med yrkesinspektionen,
och påyrkades härför utvidgning af inspektörernas för
passagerarångfartyg befogenhet samt en ökning i deras antal. Genom
en sådan anordning skulle kostnaden icke blifva synnerligen stor. Icke
heller herr Smiths motion innehöll förslag om årliga, men väl om obligatoriska
besiktningar af alla fartyg, öfver hvilka besiktningar intygborde
utfärdas. Besiktningsintyg- för ett godt fartyg skulle kunna meddelas
för flera år, hvarunder ny besiktning endast efter inträffad sjöolycka
af vissa slag behöfde ifrågakomma. De flesta kustfarare ansåg
motionären icke böra åläggas besiktningstvång.

1901 års särskilda utskott afstyrkte motionärernas förslag äfven i
förevarande punkt. Skulle periodiska besiktningar förekomma blott med
längre tids mellanrum, blefve nyttan af besiktningen väsentligen förringad,
hvartill komme, att därigenom ingen kontroll vore vunnen i
fråga om de för sjövärdigheten viktiga lastningsförhållandena. Årlig
besiktning å fartyg i allmänhet kunde, såväl med hänsyn till kostnaderna
som till svårigheten att allestädes utefter kusterna finna lämpliga besiktningsmän,
enligt utskottets mening icke ifrågakomma.

Beträffande de efter föredöme af yrkesinspektionen föreslagna tillfälliga
besiktningarna framhöll utskottet, hurusom fartygsinspektionen
skulle komma att verka under helt andra förhållanden än yrkesinspektionen.
Medan inspektionen af en fabrik kunde verkställas utan att
hindra rörelsens fortgång, måste en effektiv inspektion af fartyg i vissa
fall vålla en för sjöfarten mycket menlig tidsutdräkt, hvarförutom full
effektivitet icke kunde uppnås, då det svårligen kunde medgifvas inspektör
rätt att t. ex. fordra bottenbesiktning af ett lastadt fartyg.

Utskottet medgaf för öfrigt, att eu allmän inspektion af mindre
fartyg kunde hafva skäl för sig, men ansåg att en sådan på grund af
kostnaden icke vore genomförbar; de större fartygen, som lättare kunde
bära kostnaderna, vore minst i behof af genom statens försorg anordnad
besiktning, emedan de till stor del såsom inregistrerade hos de utländska
klassificeringssällskapen vore underkastade deras kontroll.

Reservanter inom utskottet framhöllo, att 1877 års kommitté likasom
författarna till 1891 års sjölag sökt åstadkomma erforderlig kontroll
på den repressiva vägen genom fullständigare ansvarsbestämmelser och
grundligare undersökningar angående inträffade sjöolyckor. I sådant
hänseende hysta förväntningar hade dock icke blifvit uppfyllda. Mot
utskottets hänvisning till den genom klassificeringssällskapen utöfvade
kontrollen häfdade reservanterna, att ett så viktigt samfundsintresse som

118

1901 års riksdagsbeslut.

1902 års
riksdag.

skydd för sjömäns lif och hälsa icke finge göras beroende allenast af de
till förmån för privata intressen uppställda regler och träffade anstalter,
ffn preventiv kontroll genom besiktningar borde sålunda införas. Reservanterna
uttalade sin förvissning, att en sådan kunde åstadkommas, utan
att sjöfarten däraf till skada betungades, helst om den centrala myndighet,
som . hade att handlägga hithörande ärenden, utrustades med tekniskt-administrativa
krafter med kompetens jämväl på andra områden
än det nu ifrågavarande.

Förslaget om specialbestämmelser angående däckslast tillstyrktes ej
heller af utskottet, hvars flesta ledamöter häremot anfört hufvudsakligen
enahanda skäl, som framkommit redan i det af 1877 års kommitté afgifna
betänkande. Reservationer förekommo dock, i livilka beliofvet af
regler till förhindrande af för djup nedlastning framhölls.

Då ärendet till behandling förekom i riksdagen, förföll frågan på
grund af skiljaktigheten mellan kamrarna, af livilka Första kammaren
biföll utskottets förslag, under det att Andra kammaren godkände ett
af herr Smith under öfverläggningen väckt förslag om skrifvelse till
Kungl. Maj:t med begäran om utredning bland annat i fråga om bestämmelser
angående fartygs nedlastning och rörande frågan, huruvida
och på hvithet sätt, till ernående af mera tillfredsställande kontroll å
fartygs sjöduglighet, besiktningar kunde anordnas äfven å andra fartyg
än passagerarfartyg.

År 1902 återupptogo herrar Kinnman och Smith sina motioner med
väsentligen samma yrkanden som 1901. I fråga om lastlinje ingick
därvid den förre på ett bemötande af de skäl 1901 års särskilda utskott
anfört. Gent emot påståendet om svårigheten eller omöjligheten att i sådant
afseende finna en tillfredsställande regel hänvisade motionären därtill, att
det sedan lång tid tillbaka funnes en allmängiltig grund för bestämmande
af fartygs nedlastning, nämligen den att ett visst förhållande emellan
volymerna af fartygets i vattnet nedtryckta del och fartygets öfver vattnet
befintliga del ej finge öfverskridas, äfvensom att, i fråga om sättet att
bestämma detta förhållande, klara och lätt tillämpliga tabeller, gällande
lör den engelska sjöfarten, funnes uppställda.

Vidkommande den våda för hårdare nedlastning än fartyget tålde,
som lastlinjebestämmelser påståtts komma att medföra, uttalade motionären,
att befälkafvaren naturligen skulle hafva rätt att lasta fartyget
mindre än till den bestämda gränsen, om han så ansåge tillrådligt,
men att han, om han lastade djupare, borde vara underkastad
ansvar enligt lag. För öfrigt ansåg motionären åsättande af

119

lastmärke å fartygs sida ej vara ovillkorligen behöflig!, endast bestämda
föreskrifter för ett fartygs högsta nedlastning meddelades, Indika kunde
till efterrättelse antecknas exempelvis i fartygs mätbref och folkpass. _

Lagutskottet, som erhöll 1902 års nu omförmälda motioner till sig 190u2u‘”t
hänvisade, anslöt sig såväl i princip som i detaljer till hvad 1901 års särskilda
utskott i ämnet anfört. Utöfver hvad särskilda utskottet i princip
anfört uttalade lagutskottet som sin mening, att de af motionärerna
föreslagna säkerhetsbestämmelserna, i betraktande af den rastlösa utveckling,
hvari skepp sby ggeriet vore stad t, i hvarje fall icke borde erhålla
formen af lag utan utfärdas i administrativ ordning. Beträffande
särskild! herr Kinnmans förslag att i mätbref och folkpass utsätta mått
för fartygs högsta nedlastning ansåg utskottet, att härigenom ej mindre
svårigheter skulle vållas än vid åsättande af lastmärke.

Om sålunda utskottets majoritet afstyrkte alla specialbestämmelser
om lastlinje eller i öfrigt, funnös år 1902 fyra reservanter, Indika, under
framhållande att den af motionärerna ifrågasatta lagstiftningen på grund
af sin stora betydelse borde vara af civillags natur, och med erkännande
af, att frågan om bestämmelser angående fartygs nedlastning vore mycket
svårlöst, yrkade att riksdagen hos Kungl. Maj:t måtte begära utredning
äfvensom framläggande af det förslag i ämnet, som häraf kunde
föranledas.

Från debatten i Andra kammaren rörande dessa motioner kan i detta
sammanhang förtjäna omnämnas, att en talare gent emot det i den ena
motionen framställda påståendet om lättheten att tillämpa de för lastmärkes
åsättande i England upprättade tabeller, med åberopande af en
auktoritet på området sökte styrka, att åsättande af lastlinje tvärtom
vore en synnerligen svår uppgift, hvars fullgörande förutsatte stora kunskaper.
1 England hade också antalet af de personer, som vore berättigade
att åsätta lastlinje, på senare tid högst betydligt inskränkts. I
Sverige blefve det otvifvelaktigt ytterst svårt att finna tillräckligt antal
personer, som vore kompetenta att bestämma fartygs lastlinje och därefter
åsätta lastmärke.

Samma talare häfdade vidare, under åberopande af en tysk auktoritet
att fartyg mycket sällan ginge under på grund af öfverlastning,
utan vida oftare på grund af bristfällig lastning, hvarigenom dess jämviktsläge
icke vore så afpassadt, som det borde vara. Viktigare än de
föreslagna lastlinjebestämmelserna vore att få en lag för minimilastning,
ty då barlasten vore för liten, uppstode större fara för fartyget, än då
det vore för hardt lastadt.

120

1902 års riksdagsbeslut.

1904 års riksdag.

1904 års lagutskott.

Beträffande besiktning och inspektion inneliöllo 1902 års motioner
samma framställningar som de under år 1901 väckta, och uttalade sig
utskottets majoritet emot, men de fyra reservanterna för officiell statskontroll
å fartyg.

Med 66 röster mot 23 biföll Första kammaren utskottets afstyrkande
hemställan beträffande de väckta motionerna; minoriteten röstade för
reservanternas förslag, hvilket, såsom ofvan nämndt, bland annat afsåg
utredning angående lastlinjebestämmelser och offentlig tillsyn öfver fartyg-
I Andra kammaren segrade reservanternas förslag med 96 röster
mot 91, som biträdde utskottets förslag.

Sedan af lagutskottet framlagd t samman) ämkningsförslag af Andra
kammaren afslagits, var frågan för den riksdagen förfallen.

Vid . 1904 års riksdag upptogos ånyo samma frågor, däribland frågan
om lastlinje samt angående allmän statskontroll öfver fartygs sjövärdighet,
genom två motioner i Andra kammaren, den ena af herr S. A.
K. Natt och Dag och den andra af herr A. A. Johansson med flera. I den
förra motionen lämnades en utförlig redogörelse för ångaren Chapmans år
1902 inträffade förolyckande, hvilket motionären ansåg hufvudsakligen
böra tillskrifvas för hård nedlastning. Yrkandena i bägge motionerna
gingo ut på, att utredning skulle hos Kungl. Maj:t begäras, hvarjämte
i den förstnämnda motionen jämväl af sågs, att förslag i ämnet skulle
af Kungl. Maj:t föreläggas riksdagen.

Lagutskottet, som äfven nu erhöll hithörande motioner till sig remitterade,
förklarade som sin mening, att skärpt kontroll erfordrades till
förekommande af att fartyg och besättning utsattes för fara genom
åsidosättande af nödig försiktighet i fråga om nedlastning. Under åberopande
af hufvudsakligen samma skäl, som 1901 och 1902 års utskott
i ämnet anfört, ansåg sig dock utskottet icke kunna förorda införandet
af lastlinje. . Någon anvisning, i hvilken riktning eu lösning af frågan
om nedlastning borde sökas, lämnade utskottet icke, ehuru särskildt
förandet af däckslast ansågs böra vara genom speciella bestämmelser
regleradt. På frågan om införandet af statskontroll å fartyg ingick
lagutskottet i sitt betänkande icke närmare men innefattades förslag om
utredning i detta hänseende i dess hemställan till Riksdagen, hvars innehåll
här nedan skall beröras.

Ehuru sålunda fordran på införandet af vissa specialbestämmelser
och preventiv kontroll närmast framträder i de inom riksdagen väckta
förslag, lämnades vid behandlingen af dessa frågor ingalunda ur sikte
nödvändigheten åt att, särskildt genom ett lämpligt undersöknings -

121

förfarande efter inträffade sjöolyckor, sörja för efterlefnaden af redan
förefintliga bestämmelser. Vid öfverläggningen inom Första kammaren
rörande de vid 1902 års riksdag väckta motionerna om statskontroll
å fartyg framhäfdes af en talare den mening, att, enär den genom
1891 års sjölag införda anordningen vid undersökning rörande sjöolycka
icke vore tillfredsställande samt nödiga organ ej inrättats för hedrande
af förseelser mot sjölagen, det icke blifvit utrönt, huruvida den grund,
hvarpå sjöfartssäkerheten enligt sjölagen byggts — befälhafvare!» ansvar
för fartygs sjövärdighet — vore otillräcklig. Härmed hänvisades till
de ofvan berörda förslag, som af sjölagskommittén framställts i syfte
att förbättra utredningen i anledning af inträffade sjöolyckor. Dessa
förslag hade, yttrade talaren, icke bifallits, utan man hade inskränkt
sig till att förstärka rådstufvurätterna vid sjöförklaringars upptagande
med två sakkunniga. Erfarenheten hade emellertid visat, att dessa
sakkunniga spelade en alltför underordnad roll, hvarför utredningarna
om sjöolyckor, om ock bättre än före den nya lagens antagande,
ingalunda vore hvad de borde vara. En reform på detta område
borde gå i den af sjölagskommittén angifna riktningen. Därigenom
vunne man, dels att befälhafvarens ansvar blefve effektivt, dels
ock tillförlitlig upplysning, huru den svenska sjöfarten bedrefves och
huruvida det vore påkalladt att vidtaga sådana åtgärder i fråga om besiktning,
som i de ifrågavarande motionerna föreslagits.

Behofvet af större effektivitet vid de nämnda undersökningarna anmärktes
därefter i en af de ofvan omförmälda motionerna vid 1904 års
riksdag och inbegreps under lagutskottets yttrande öfver de olika förslagen,
däri tillstyrktes, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t begära
utredning och förslag i frågan, hvilka lagbestämmelser, utöfver de gällande,
kunde vara erforderliga och lämpliga att åstadkomma en betryggande
kontroll å fartygs sjövärdighet.

Bägge kamrarna biföllo, Första kammaren utan debatt, bägge utan
votering, utskottets hemställan.

Den skrifvelse, som i öfverensstämmelse med lliksdagens beslut till
Kungl. Maj:t aflåtits, upptog de skäl och yrkanden lagutskottet i olika
hänseenden anfört. Bland annat uttalades, att frågan om en förbättring
i den rådande anordningen af undersökningsförfarandet efter timad sjöolycka
vore förtjänt af synnerligt beaktande till vinnande af stöiTe
effektivitet i kontrollen å fartygs sjövärdighet. Riksdagen erinrade
jämväl om det förslag, som i förevarande hänseende framställts af 1882
års kommitté samt uttalade såsom sin mening, att, utan genomgripande
ändring i sjölagen, på de partiella reformernas väg något kunde göras

1904 års riksdagsbeslut
och
riksdagens
skrifrelse.

122

19Ö5 Ars riksdag.

190C åra riksdag.

för att åt sjölagens ifrågavarande stadganden trygga större effektivitet.
Såsom utvägar till vinnande häraf nämnde Riksdagen dels tillsättande
af nautiskt bildade personer att närvara och biträda vid undersökningar
med anledning af sjöolyckor, dels ock anställande i kommerskollegium
af ett sjötekniskt biträde med uppgift ej mindre att granska till kollegium
inkomna protokoll öfver dylika undersökningar än äfven att öfvervaka,
att åtal anställdes, där undersökningsprotokollet därtill gåfve anledning.

I Riksdagens omförmälda skrifvelse bar sålunda betydelsen af ett
verksamt undersökningsförfarande särskildt betonats. Samma mening
om de repressiva åtgärdernas vikt för sjöfartssäkerheten genomgår eu
af lierr Gr. O. W allen berg vid 1905 års riksdag i Andra kammaren väckt
motion, däri en revision af sjölagen i dess helhet, under eventuellt
samarbete med de öfriga skandinaviska länderna, påyrkades. I herr
M allenbergs motion, i hvars syfte tre ledamöter af Andra kammaren instämde,
framhölls särskildt behofvet af sjöåklagare för ett effektivt
tillämpande af sjölagens straffbestämmelser. Herr Wallenbergs förslag
utmynnade i ett yrkande om skrifvelse till Kungl. Maj:t, hvilken framställning
dock i enlighet med lagutskottets hemställan af båda kamrarna
afslogs.

_ I'' rågan om förbättradt förfarande vid undersökningar i anledning af inträffade
sjöolyckor upptogs åter till behandling vid 1906 års riksdag, i anledning
af en i Andra kammaren af herrar Dan. Broström och Erik Martin
väckt motion. Dessa motionärer framhöllo, att den i 1891 års sjölag intagna
bestämmelsen om två sakkunnigas närvaro vid undersökningar af ifrågavarande
slag icke åstadkommit, att undersökningarna blifvit så uttömmande
och präglats af den sakkunskap, som afsetts. Anledningen härtill trodde
sig motionärerna finna dels däri, att vid många rådstufvurätter de sakkunniga
af ordföranden alhölles från att själfmant ingripa i förhöret,
dels däri att de icke voro edsvurna. Beträffande de af 1882 års kommitté
föreslagna sjönämnderna uttalade motionärerna som sin mening,
att desamma icke varit ägnade att tillfredsställa rättsmedvetandet i vårt
land, enär i dem det juridiska elementet varit i minoritet och de speciellt
sjökunniga men juridiskt oskolade i majoritet. Motionärerna ansågo
därför den lämpligaste utvägen vara en omorganisation af rådstufvurätterna
för sjöförklaringars upptagande och tänkte sig, dels att antalet
därvid närvarande sjökunniga kunde ökas från två till tre, dels att de
sjökunniga blefve edsvurna och därigenom finge sin ansvarskänsla ökad,
dels ock att de sjökunniga borde få ej allenast rätt utan uttrycklig, i

123

lag dem ålagd förpliktelse att i behörig ordning framställa alla de frågor
och verkställa all den sjötekniska utredning i fråga om orsakerna till
olyckan och hvem därtill kunde anses vållande, som kunde erfordras.

Med anledning häraf hemställde motionärerna, att Riksdagen vide lios
Ivungl. Maj:t anhålla om utredning och förslag till sådana ändringar i
sjölagen, att vid inträffad sjöolycka upptagandet af sjöförklaring skulle
ske inför domstol så sammansatt, att en såvidt möjligt uttömmande och
fullt sakkunnig utredning ernåddes, samt med åliggande för de sjötekniska
bisittarna att öfver orsaken till olyckan och därom, huruvida
den kunde anses vållad genom fel eller försummelse, gifva sitt utlåtande.

Lagutskottet fann förslaget, att de sakkunniga skulle vara edsvurna isoc^ngsamt
uttryckligen åläggas att framställa frågor och verkställa sjöteknisk
utredning — hvarigenom de i verkligheten skulle göras till medlemmar
af domstolen — beaktansvärdt. Däremot fann utskottet mindre nödigt
att öka de sakkunnigas antal. Mot förslaget att dessa skulle åläggas
afgifva utlåtande öfver orsakerna till olyckan uttalade utskottet betänkligheter
på den grund, att sjöförklaringar ofta lämnade ett alltför ofullständigt
material för ett sådant utlåtande. Utskottet ifrågasatte, huruvida
det icke kunde vara lämpligt, att de sakkunniga utsågos icke af
domstolen själf utan af kommunalrepresentationen i öfverensstämmelse
med hvad som gällde om sakkunniga i dispaschmål och handelstvister.

Emellertid ville utskottet icke tillstyrka någon skrifvelse till Kung!

Maj:t. Frågan vore nämligen genom 1904 års riksdagsskrivelse, för
hvilken ofvan redogjorts, hänskjuten till Kungl. Maj:ts pröfning. Riks- 1906 &rs riksdagens
beslut blef i enlighet med utskottets förslag.

Den skrifvelse, som i anledning af det vid 1904 års riksdag Kommersfattade
beslut till Kungl. Maj:t aflåta, remitterades till kommerskolle- *£££
gium, som den 16 oktober 1906 däröfver gaf utlåtande. Reträf- 1906.

fande de särskilda ämnen, hvilka föranledt riksdagens skrifvelse, anförde
kollegium, i fråga först om förslaget att införa obligatorisk lastlinje
och att eljest träffa bestämmelser till förhindrande af för hård
nedlastning, att de till kollegium inkomna sjöförklaringsprotokollen icke
gåfve stöd för den uppfattningen, att missförhållanden i fråga om
lastning i afsevärd mån förorsakat sjöolyckor. Med hänsyn härtill och
då genom införande af lastlinjebestämmelser för svenska fartyg, medan
konkurrerande länders rederinäring icke vore underkastad sådana föreskrifter,
den svenska rederinäringen skulle komma i ett synnerligen
ogynnsamt läge, afstyrkte kollegium, med anslutning i hufvudsak jämväl

124

Yttranden
från Bjöfartsintresserade.

till de af Riksdagen angifna grunder, bestämmande af lastlinje för svenska
fartyg utan samband med införandet af dylika bestämmelser rörande
andra länders fartyg. Däremot ansåg kollegium önskligt, att utredning
verkställdes om behöfligheten af detaljföreskrifter i öfrigt rörande fartyg®
nedristning och om förandet af däckslast, hvarjämte kollegium tillstyrkte
vissa lagstiftningsåtgärder på sätt i annat sammanhang skall beröras.

Liksom de olika kommittéutredningarna, hafva jämväl i Riksdagen
väckta förslag till reformer af sjöfartssäkerhetslagstiftningen följts med
uppmärksamhet af på olika områden inom sjöfarten intresserade sammanslutningar
och enskilda. Särskildt har Sveriges allmänna sjöfartsförening
uttalat sig till förmån för föreslagna ändringar i sjölagen på förevarande
område samt erinrat om det jämväl i 1904 års riksdagsskrivelse påpekade
behof vet af närmare bestämmelser angående lifbärgningsredskap,
hvaremot nämnda förening afstyrkt såväl införandet af lastlinje som väckt
förslag att, genom öfverenskommelse med Storbritannien, stadga detaljerade
föreskrifter i anslutning till motsvarande engelska om förandet af trälast
å däck vintertid. Ln särskild fråga, som i sjöfartsintresserade kretsar
tilldragit sig uppmärksamhet, har varit önskemålet att genom lag förhindra
användandet af en gång kondemnerade fartyg i sjöfart, utan att
deras sjövärdighet dessförinnan blifvit på ett tillfredsställande sätt styrkt.
Anmärkningarna hafva grundat sig på det förhållande, att dels tillräcklig
kontroll saknades öfver fullgörandet af redares skyldighet att anmäla
fartygs kondemnation till kommerskollegii fartygsregister och dels
intet laga hinder funnes att få ett på grund af kondemnation ur registret
en gång affördt eller från utlandet iörvärfvadt, men tilläfventyrs där
kondemneradt fartyg infördt i registret utan föregående besiktning till
styrkande af dess atervunna sjövärdighet. Berörda fråga, som föranledt
handels- och sjöfartskommittén till ett här ofvan anmärkt yttrande,
hade därförut varit föremål för öfverläggning å fjärde nordiska sjöfartsmötet
i Stockholm år 1897 samt, jämlikt detta mötes beslut, föranledt
skrifvelse från Nordisk skibsrederforening till de skandinaviska ländernas
olika regeringar med anhållan om åtgärder för undanrödjande af det
omförmälda missförhållandet. Härefter har kommerskollegium den 12
januari 1904 afgifvit yttrande i ärendet, däri kollegium, under erinran
att kollegium hade för praxis att som villkor för registrering af
fartyg, som ur fartygsregistret blifvit affördt såsom kondemneradt, infordra
bevis, om dess sjövärdighet, likväl föreslagit, att genom tillägg
till registreringsförordningen eller i särskild författning måtte, såsom
villkor för återinförande i registret af svenskt, ur registret på grund
af kondemnation affördt fartyg eller för registrering af sådant från ut -

125

landet förvärfvadt fartyg, som, enligt kollegium meddelad upplysning,
blifvit kondemneradt, uttryckligen stadgas, att fartygets sjövärdighet
skall vara styrkt genom utlåtande af besiktningsmän, utsedda på sätt
41 § sjölagen bestämmer. Äfven i 1904 års omförmälda riksdagsskrivelse
bär, med hänvisning till Riksdagens beslut, lagstiftning i berörda
ämne ansetts nödig.

Under det att sålunda förslag och utlåtanden, såväl inom riksdagen Kung}. Maj.t,
som från kommittéer, myndigheter och sammanslutningar mellan sjöfartsidkare,
ur olika synpunkter berört hela området för sjöfartssäkerhetslagstiftningen,
hafva de lagstiftningsåtgärder från Kungl. Maj:ts sida,
hvilka från sjölagens tillkomst intill tiden för sjöfartssäkerhetskommitténs
tillsättande vidtagits, hufvudsakligen inskränkts till att gälla bestämmelserna
angående passagerarfartyg. Det af särskilda sakkunniga år 1900
aflämnade förslaget till ny förordning angående passagerarångfartyg
har väl ej ledt till utfärdandet af dylik förordning inom berörda ämne i
dess helhet men lades till grund för förordningen den 1 juli 1898 angående
de räddningsinrättningar och eldsläckningsredskap, hvilka ångfartyg
under resor med passagerare skola medföra, eu förordning, som likväl
genom kungörelsen den 11 maj 1900 sattes ur tillämpning beträffande
båtar å fartyg, hvilka före förordningens kungörande behörigen användts
såsom passagerarfartyg. Genom Kungl. brefvet den 29 mars 1899 infördes
därefter särskilda inspektörer för passagerarångfartyg, hvilkas
kontrollerande verksamhet väsentligen utsträckts och stärkts genom
Kungl. kungörelsen den 17 maj 1907. För de nämnda förordningarna
rörande passagerarångfartyg har redogörelse lämnats i sjöfartssäkerhetskommitténs
»Betänkande 1», hvartill i sådant afseende hänvisas; och
skall i ett senare sammanhang deras innebörd och betydelse ytterligare
beröras. Med de förändringar, som inträdt på grund af de anförda
författningarna, gälla ännu såväl Kungl. Majris förordning angående
hvad i afseende å passagerarångfartygs byggnad, utrustning och begagnande
iakttagas bör af den 12 februari 1864 som förordningen
om emigrantfartyg af den 4 juni 1884. Här må erinras om en
fråga, som varit föremål för vidlyftig och långvarig utredning, men
som icke hitintills erhållit sin lösning. Sedan ett tjugutal år tillbaka
hafva olika förslag varit å bane om införandet af kontroll å ångpannor
och ångrör i allmänhet, såsom redan är förhållandet beträffande dylika å
passagerarångfartyg. Förslag till lag om sådan kontroll framlades af
Kungl. Majri vid 1906 års riksdag men afslogs. Hvad särskildt angår
ångpannor och ångrör ombord å andra fartyg än passagerarångfartyg

126

Förslag och
åtgärder från
tiden för
kommitténs
tillsättande.

har emellertid Riksdagen redan i sin ofvan omförmälda skrifvelse af år
1904 framhållit önskvärdheten af, att dessa fartygsdelar blefve underkastade
periodvis återkommande besiktningar af sakkunniga personer,
och hör denna fråga sålunda till de ämnen, angående hvilka Riksdagen
hos Kungl. Maj:t hemställt om utredning och förslag.

Frågan om särskild kontroll å ångpannor och ångrör är den enda
i 1904 års riksdagsskrivelse berörda, där regelmässiga besiktningar
beträffande delar af fartyg i allmänhet direkt åsyftas. Emellertid
antydes i skrifvelsen jämväl behofvet af ytterligare bestämmelser om
fartygs signallanternor och liknande utrustning för fartygs navigering,
och torde Riksdagen härmed hafva åsyftat utredning om lämpligheten
af att, i enlighet med kommerskollegii vid skilda tillfällen väckta förslag,
införa obligatorisk besiktning före användandet af fartygs signallanternor
och nautiska instrument, särskildt kompasser.

De önskemål, Riksdagen framställt i fråga om ökad kontroll beträffande
fartygs säkerhet, hafva i ett särskildt afseende tillgodosetts,
oberoende af den utredning sjöfartssäkerhetskommittén fått i uppdrag
att utföra. I öfverensstämmelse med Riksdagens uttalande har i kommerskollegium
anställts ett sjötekniskt biträde, för hvilken Kungl. Maj:t
den 15 december 1905 utfärdat instruktion.

Härigenom har vunnits åtminstone en del af det syfte, som redan
1877 års kommitté ville se förverkligadt vid förslaget om kommerskollegii
förstärkande med tekniskt och nautiskt bildade män för utöfvandet
af kollega verksamhet som sjöfartsöfverstvrelse. I den form,
institutionen erhållit, motsvarar den hvad i 1904 års riksdagsskrivelse
åsyftats, och hafva det sjötekniska biträdets redogörelser för de under
hans tjänsteutöfning gjorda rön och iakttagelser af sjöfartssäkerhetskommittén
behörigen beaktats.

Under den tid kommitténs arbeten pågått hafva därjämte åtskilliga
förhållanden inträffat, hvilka ägt inflytande på omfattningen af kommitténs
förslag. Vid 1908 års riksdag väckte herr Charles Lindley en motion
i Andra kammaren, åsyftande bland annat förändrade bestämmelser
rörande storlek och inrättning af besättningsrum å handelsfartyg, äfvensom
omarbetning af den för handelsflottan gällande spisordning. I
fråga om besättningsrum tillstyrkte lagutskottet enhälligt införande af
särskilda föreskrifter till tryggande af besättningens rätt, och ansågo
vissa reservanter inom utskottet dessutom, att gällande spisordning för
svenska fartyg borde underkastas granskning och nödiga ändringar.
Andra kammaren fattade sitt beslut i enlighet med reservanternas berörda

127

förslag, hvaremot Första kammaren afslog såväl motionen som lagutskottets
hemställan, af debatten att döma på den grund, att frågan
om bestämmelser angående besättningsrummens tillräcklighet, i hvilken
del äfven Första kammarens ledamöter inom lagutskottet biträdt motionen,
redan måste anses vara hänskjuten till sjöfartssäkerhetskommitténs
utredning.

De ofvan omnämnda önskemålen i fråga om förbättrad tillsyn å
fartygs signallanternor m. m. hafva under tiden för kommitténs verksamhet
så till vida vunnit beaktande, att stationer sedan år 1907 äro
upprättade i flera städer under nautisk-meteorologiska b}Tråns öfverinseende,
vid hvilka tillfälle är beredt fartygs redare att få föreskrifna
lanternor för sina fartyg pröfvade och godkända, hvaröfver certifikat utfärdas.
Tillika är genom förordning den 27 november 1908 föreskrifvet,
hvilka fordringar fartygs lanternor skola uppf}dla för att vid
dylik pröfning blifva godkända, hvaremot obligatorisk besiktning icke
kommit till stånd vare sig å fartygslanternor eller nautiska instrument
eller internationell giltighet beredts de certifikat, som öfver hållna
lanternebesiktningar utfärdats.

På grund af angelägenheten att i vissa afseenden erhålla sådana
regler beträffande fartyg, som trafikera brittiska och franska hamnar,
att de där må behandlas lika med dessa länders egna fartyg, hafva
frågorna om nya bestämmelser angående lifbärgningsredskap samt om
lastlinje delvis blifvit föremål för lagstiftning, innan kommitténs arbete
i dess helhet hunnit afslutas.

Sedan sjöfartssäkerhetskommitténs »Betänkande I» till Kungl. Maj:t
afgifvits har sålunda på grundvalen af kommitténs däri lämnade utredning
och förslag, af Kungl. Maj:t den 15 september 1909 utfärdats kungörelse
angående båtar och andra bärgningsredskap å fartyg i Nordsjöeller
vidsträcktare fart. Äfven har, sedan det af kommitténs ledamot
herr Hök på kommitténs uppdrag utarbetade förslag till fribordstabeller
öfverlämnats för vederbörande myndigheters kännedom, Kungl. Majt den
21 maj 1910 utfärdat förordning, hvarigenom tillfälle beredts svenska
redare att få lastmärke åsatt sina fartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart. Den kontrollverksamhet och de åtgärder i öfrigt, hvilka i nämnda
kungörelser förutsättas, har kommerskollegium att utföra med tillhjälp af
de tekniska biträden som för ändamålet ställts till dess förlogande.

128

Allmän motivering
till kommitténs
förslag.

Innebörden
och omfattningen
af de
kommittén
förelagda
uppgifter.

Kommittén har uppfattat innebörden af sitt uppdrag så, att detsamma
afsåge utredning af samtliga sjöfartssäkerheten rörande ämnen, hvilka,
enligt hvad framgår af ofvan lämnade redogörelse, härförut varit föremål
för yttranden och förslag eller eljest finnas påkalla undersökning.
Det syfte, som härvid afsetts vara det hufvudsakligen bestämmande för
kommitténs arbete, har varit tillvaratagandet i största möjliga grad af
säkerheten för människolif ombord å fartyg, ehuruväl de flesta i sådan
riktning vidtagna åtgärder jämväl komma fartyget till godo. I viss
mån har emellertid kommittén fattat sin uppgift äfven vidsträcktare,
än som påkallats af ett beaktande enbart af sjöresans risker för förlust
af människolif. Den nutida sjöfartssäkerhetslagstiftningen bestämmes af
långt flera faktorer inom samhällslifvet än dem, som voro kända vid
början af rättsutvecklingen på detta område, och måste därför gifvetvis
taga sig nya uttryck. En blick på den utländska lagstiftningen ådagalägger,
hurusom den allmänna olycksfallsförsäkringen af sjöfolk skapat
ett gemensamt intresse för försäkringsgifvare och försäkringstagare af
tillfredsställande anstalter till förekommande äfven af andra olycksfall
ombord å fartyg än sådana, som tillhöra själfva sjöresans risker. Skyddsanordningar
vid vinschar och lastluckor och eu mängd andra liknande
anordningar hafva häraf blifvit en följd. Men äfven i öfrigt har den
moderna arbetarskyddslagstiftningen inverkat på arten och utvecklingen
af hithörande bestämmelser, såsom angående arbetstid, förbud mot minderårigas
användande i visst arbete o. d., hvilka föreskrifter väl endast
indirekt inverka på fartygets säkerhet, men som icke desto mindre därmed
ställts i samband.

Med denna uppfattning af föremålet för sitt uppdrag har kommittén
ansett erforderligt att föreslå bestämmelser jämväl om den allmänna beskaffenheten
af de inrättningar och redskap, som användas för arbetes
utförande ombord, därvid erinras, att af kommitén föreslagna bestämmelser,
äfven där de såmedelst lända till skydd för andra än det egentliga
skeppsfolket, likväl aldrig omfatta annat, än som tillhör fartyget
och därmed äfven för närvarande är underkastadt befälhafvarens tillsynsplikt.

Härvid bör anmärkas och har af kommittén tagits i betraktande,
att den så kallade yrkesfarekommittén i sitt den 9 december 1909 afgifna
betänkande med förslag bland annat till lag om arbetarskydd väl
från den föreslagna lagens tillämplighetsområde undantagit skeppsarbete,
men däremot under sitt förslag inbegripit arbete, som ombord å fartyg
utföres af främmande folk, såsom t. ex. lastnings-, lossnings- och reparationsarbete
utfördt af personer, som icke äga anställning å fartyget.

129

Kommittén liar sålunda funnit sig böra gifva utredning och förslag
beträffande de förhållanden och anordningar ombord å fartyg, Indika äga
betydelse för de ombordvarandes säkerhet mot skada och ohälsa i allmänhet
och ej allenast mot de med själfva sjöresan förbundna eller
eljest från sjön härledda risker. I öfverensstämmelse härmed har kommittén
äfven ansett det tillhöra sitt uppdrag att föreslå de bestämmelser,
som funnits erforderliga om beskaffenheten af de fartygsrum, hvilka äro
afsedda för människors vistande, samt att i öfrigt beakta de sanitära
förhållandena ombord å fartyg.

Emellertid har kommittén icke kunnat afgifva detaljerade förslag angående
allt det, som inom hela det af kommittén behandlade området må
påkalla närmare föreskrifter. För vissa fall, särskildt där en speciell
teknisk sakkunskap varit erforderlig, såsom i fråga om villkoren för och
anordningarna vid förandet af farliga laster, har kommittén icke inom
sig förfogat öfver den fackkunskap, som för utarbetande af detaljerade
förslag varit erforderlig. På andra områden åter, som äro underkastade
en fortgående, hastig utveckling af tekniska möjligheter, har kommittén
funnit lämpligast att allenast föreslå bestämmelser i mera allmänna drag
och velat till den af kommittén föreslagna fartygstekniska myndigheten
öfverlämna utarbetandet af detaljbestämmelser, hvilka i allt fall ej för
någon längre framtid kunna föreslås att gälla. De specialbestämmelser
om beskaffenheten af fartyg, dess utrustning och lastning, hvilka kommittén
på skäl, som här nedan skola angifvas, ansett sig böra föreslå,
göra för den skull ej anspråk på att vara fullständiga, utan beröra hufvudsakligen
sådana delar af ämnet, inom hvilka erfarenheten omisskännligt
ådagalagt behofvet af närmare föreskrifter; och har kommittén, vid affattande
af sina förslag till dessa, i första rummet velat stadfästa godt
sjömansbruk.

Härvid har kommittén ej allenast haft under bedömande hvad under
föregående utredningar och i de till kommittén öfverlämnade skrivelser
och andra handlingar anförts utan äfven hämtat ledning såväl af det
statistiska material, kommittén i olika syften sökt insamla, som af de
uppgifter, hvilka kommittén under första tiden af sin verksamhet införskaffat
rörande den svenska handelsflottans tillstånd och olika sjöfartsintresserades
önskemål. Desslikes har kommittén ej kunnat undgå att
taga nödig hänsyn till det förhållande, att åtskilliga främmande makter, !
särskildt Storbritannien och Frankrike, genom på senare tid antagna bestämmelser
gjort sina i respektive hamnar gällande föreskrifter tillämp,
liga å andra länders fartyg. Kommittén anser sig emellertid redan
här böra nämna, att ehuruväl den upptagit förslag om bestämmelser

Begränsningar
i kommitténs

förslag.

Främmande
agstiftningars
inverkan på
kommittéforslagen.

130

af samma innebörd som berörda främmande lagar, där dessa funnits
lämpliga, och härvid särskildt sökt tillse, att föreslagna säkerhetsföreskrifter
rörande sådana fartyg, som trafikera dessa länder, skulle kunna
vinna godkännande därstädes, kommittén likväl icke ansett sig höra låta
hänsyn till den ena eller andra främmande lagstiftningen blifva bestämmande
för de allmänna grunder, på hvilka den svenska lagstiftningen
i den svenska sjöfartens och dess idkares intresse enligt kommitténs
uppfattning bör byggas.

Så mycket mindre bär anledning eller ens möjlighet förefunnits att
taga någon särskild utländsk lagstiftning till mönster, som de regler,
hvilka gälla säkerheten till sjöss, i olika länder utvecklat sig efter skilda
linjer. Med utgångspunkt i den engelska sjölagstiftningen från 1870-talet fingo de tyska och skandinaviska lagarna i detta hänseende det
gemensamma draget, att vissa allmänna bestämmelser gåfvos om beskaffenheten
af fartyget, dess utrustning och lastning, hvilka det ålåg enligt
engelsk rätt i lika män redaren och befälhafvaren men enligt de
tyska och skandinaviska lagarna hufvudsakligen befälhafvaren att vid
straffpåföljd iakttaga. I samtliga dessa rättssystem söktes till en början
den väsentliga garantin för skyldighetens fullgörande i detta ansvar och
i de anstalter, hvilka, medelst stadganden om förandet och uppvisandet
af skeppsdagbok, om undersökning rörande sjöolyckor m. m. voro träffade
för ansvarets utkräfvande. Den senare utvecklingen har emellertid kommit
dessa hufvudgrunder att framträda och göra sig gällande på olika
sätt i de skilda länderna. I Storbritannien fanns nämligen redan vid
bestämmelsernas tillkomst en central myndighet, Board of Trade, färdig
att sätta den nya säkerhetslagstiftningen i verket genom beifrande af
begångna förseelser och framförallt medelst stoppning af fartyg, hvilka
funnos bristfälliga. Denna Board of Trades verksamhet hade sålunda
helt och hållet karaktären af en repressiv kontroll. Bindande föreskrifter
för fartygs beskaffenhet hade Board of Trade icke som regel makt att
på förhand lämna. Redarens lika ansvarighet med befälhafvaren och
behofvet af likformighet i kontrollen framkallade dock efter hand förutbestämda
regler, hvilka redare och befälhafvare funno angeläget att,
för ett obehindradt bedrifvande af sjöfarten, efterkomma. Men att
märka är, att lika litet som den engelska rätten känner den regelmässiga
besiktningen af fartyg i allmänhet för bedömande af deras
beskaffenhet, utrustning m. m., lika litet hafva Board of Trades kontrollåtgärder
beträffande andra fartyg än passagerarfartyg från början
inneburit annat eller mera än ett konstaterande af, huruvida fartyget

131

vore i säkert skick, därvid uppfyllandet af Board af Trades kungjorda
fordringar emellertid ansetts som oemotsägligt bevis för att lagens bestämmelser
fullgjorts. Där ej genom lag uttryckligen öfverlämnats åt
Board of Trade att gifva särskilda förordningar, kan berörda karaktär
af de engelska specialföreskrifterna än i dag anses gälla, ehuru med
Board of Trades alltjämt utvidgade befogenhet och verksamhet utvecklingen
går i riktning af att fordra ovillkorlig efterföljd af Board of Trades
föreskrifter, äfven beträffande detaljer, i hvilka säkerheten kan på flera
olika sätt tillgodoses.

I Tyskland gällde blott allmänna bestämmelser på förevarande område,
och liufvudvikten lades på utkräfvandet af befälhafvare^ ansvar
för vållande till sjöolycka, intill dess, i samband med inrättandet af
allmän olycksfallsförsäkring af sjöfolket, regler till förekommande af
olycksfall ombord å fartyg i administrativ väg infördes, enligt hvilka
bestämmelser äfven redarens förseelser straffades, men endast såsom polisförseelser.
Den tekniska statskontroll å fartyg, som här utöfvas, har
till ändamål att öfvervaka efterlefnaden af berörda administrativa föreskrifter,
men utgör ej ett direkt led i det undersökningsväsende, som
har till särskilt ändamål att af den det vederbör utkräfva ansvaret för
inträffad sjöolycka.

Frankrike samt Italien med flera länder, som tagit Frankrikes sjösäkerhetslagstiftning
till förebild, utgå åter från principer, hvilka stå i
den skarpaste motsättning till de ofvan berörda. Vid regelmässiga besiktningar
bestämmes där på förhand, efter vissa till ledning för besiktningarna
gifna, i de minsta detaljer ingripande specialföreskrifter, beskaffenheten
af fartyget, dess utrustning, lastning in. in., och den ytterligare,
af myndigheter utöfvade kontrollen har till hufvudsaklig uppgift
att tillse, att i anledning af dessa besiktningar meddelade certifikat äro
behörigen utfärdade, ehuruväl den fortlöpande, medelst inspektion utöfvade
kontrollen tillika har till uppgift att utröna, huruvida efter hållen
besiktning något förhållande inträdt, som orsakat ändring i hvad därvid
intygats.

Lagstiftningen på förevarande område i de stora kulturländerna har
sålunda utvecklat sig olika, beroende på de för hvarje land säregna förhållanden,
hvilka närmare beröras i kommitténs redogörelse för den utländska
lagstiftningen, ehuruväl samtidigt vederbörlig hänsyn tagits till
den internationella samfärdselns kraf på största möjliga likformighet.
På enahanda sätt har kommittén för sin del funnit, att nya bestämmelser
angående säkerheten ombord å svenska fartyg böra, med vederbörlig

132

I. Arten och
omfattningen
af de föreslagna
bestämmelserna.

hänsyn till den utrikes sjöfartens intressen, likväl ansluta sig till och
utgöra en naturlig utveckling af grunderna för den nuvarande svenska
sj ölagstiftningen.

Vid angifvande af de skäl, hvilka varit bestämmande för kommitténs
förslag, vill kommittén i den följande framställningen först motivera
de nya eller förändrade bestämmelser, hvilka föreslagits rörande beskaffenheten
af fartyg, dess inredning, utrustning, bemanning och lastning,
hvarefter grunderna för de af kommittén föreslagna ändringarna särskildt
i fråga om ansvaret för gifna föreskrifters efterlefnad samt rörande sättet
för ansvarsskyldighetens utkräfvande skola beröras. Slutligen skall det
förslag, som kommittén funnit sig böra framlägga om inrättande af en
teknisk tillsyn å fartyg, till sina hufvudgrunder motiveras. Härvid erinras
dock, att frågorna om de sakliga bestämmelsernas omfattning och art
samt om ansvarsskyldigheten och dess utkräfvande stå i det nära samband
både inbördes och med den kontrollerande myndighetens organisation,
att den antydda indelningen af ämnet väsentligen ej afser annat än
vinnande af större öfverskådlighet vid en och samma frågas behandling.

Naturen och omfattningen af de bestämmelser, hvilka böra i lag
eller författning fastställas rörande beskaffenheten af fartyg, dess utrustning,
bemanning och lastning bero i väsentlig grad på arten af de garantier
lagstiftningen vill söka ernå för betryggande af säkerheten för
fartyg, lif och gods. Därest genom ett på förhand i detalj ingripande
offentligt kontrollsystem, grundadt på besiktningar och däröfver utfärdade
certifikat, hufvudansvaret för fartygs säkerhet lägges på staten, följa
häraf med nödvändighet, för beredande af likformighet och effektivitet
i kontrollen, de mest noggranna detaljbestämmelser, hvilka väl utgöra
ett rättesnöre för den enskilda redaren men väsentligen framträda som
instniktioner för statens kontrolltjänstemän. Lägges det hufvudsakliga
ansvaret icke på nämnda sätt på staten, men fördelas, med eller utan
en öfvervakande statskontroll, mellan redare och befälhafvare, yppar sig
jämväl behofvet af positiva föreskrifter för att redarens ansvar skall
kunna utkräfvas. Den större eller mindre vidlyftigheten af erforderliga
bestämmelser i dylikt fall beror åter företrädesvis på de öfvervakande
myndigheternas befogenhet och arten af deras tillsyn. Endast i det fall,
att, såsom enligt gällande svensk sjölag, den väsentliga garantin för
sjöfartssäkerheten livilar enbart på befälhafvare^ tillsynsplikt, kunna
vissa allmänna anvisningar om hvad som härunder inbegripes anses vara
tillfyllestgörande.

10 9

loo

Af skäl, för hvilka i det följande skall närmare redogöras, har
kommittén funnit sig böra förorda en utvidgning af redarens ansvar
i sammanhang med införandet af en teknisk tillsyn å fartyg, och har
det på den grund synts nödvändigt att föreslå vissa ytterligare bestämmelser
om hvad till fartygs säkerhet hörer. Härvid har till en början funnits lämpligt
att i själfva sjölagen intaga ett stadgande, hvarigenom skyldigheten
att i olika afseenden tillvarataga fartygs säkerhet blefve uttryckligen fastslagen.
Enligt sjölagen måste väl denna förpliktelse, på grund af ordalydelsen
i 26 och 292 §§ och andra lagrum, anses stadgad jämväl för
redare eller annan, som å redares vägnar har befattning med fartyget,
men straffpåföljden för förseelse härutinnan är bunden vid delaktigheten
i befälhafvarens försummelse af tillsynsplikten, och redarens civila ansvarighet
på grund af fartygets »bristfälliga skick» är, i fråga om
ersättning för olycksfall, både till innehåll och omfattning skäligen
tvifvelaktig. Redarens civila ansvarsskyldighet, som för detta fall fått
ett bestämdt uttryck i sjölagen allenast i afseende å ersättning för skada
å gods, torde beträffande ersättning för kroppsskada icke kunna göras
gällande annat än då skadan bevisligen vållats genom befälhafvarens eller
besättningens fel eller försummelse i tjänsten, och är sålunda ej grundad
å eu redarens själfständiga tillsyns- och ansvarsplikt.

Kommittén har emellertid, genom föreslagna tillägg till G § sjölagen,
velat uttryckligen fastslå, att vissa betingelser i säkerhetens intresse
skola vara uppfyllda, när fartyg i sjöfart nyttjas. Härunder har
kommittén, med antagande att sjölagen såsom »fartyg» betraktar äfven
andra än registreringspliktiga handels- och passagerarfartyg, velat inbegripa
alla svenska fartyg, oafsedt deras storlek, fart och ändamål.
En dylik allmän bestämmelse har synts vara påkallad jämväl af det förhållande,
att kommitténs förslag om statskontroll å fartyg innebär förpliktelser
för fartygs redare af den beskaffenhet, att de böra kunna hänföras
till en uttryckligen bestämd skyldighet att iakttaga hvad för fartygets
och de ombordvarandes säkerhet är nödigt, äfven där någon
speciell föreskrift i visst, vid kontrollens utöfvande anmärkt afseende icke
finnes gifven.

Redare, befälhafvare och andra, som med fartyg hafva befattning,
böra vara för säkerheten ansvariga, hvar i den mån viss åtgärd eller
tillsyn enligt lag eller sakens natur faller inom området för hans verksamhet.
Grunderna för den närmare fördelningen af detta ansvar särskildt
mellan redare och befälhafvare skola senare angifvas. Här bör
endast anmärkas, att en gemensam förpliktelse, om hvars fullgörande

Uttrycklig,
allmän bestämmelse

rörande säkerheten
bör i
sjölagen införas.

134

Detaljbestämmelser
behöflig».

på bästa sätt olika meningar kunna råda, naturligen bör i möjligaste
mån i afseende på föremål och utförande bestämmas. Så länge befälhafvaren
ensam bär hufvudansvaret för säkerheten, efter eget skön om
hvad för detta ändamål är nödigt och behörigt, hafva dylika speciella
bestämmelser kunnat undvaras. Skall åter redaren göras ansvarig tillika
med befälhafvaren, bör hans skyldighet härvidlag motsvaras af rätten
att få besked om hvad han har att iakttaga.

Men frånsedt nämnda anledning till införande af närmare säkerhetsföreskrifter
samt oafsedt frågan om inrättande af en statskontroll, som
förutsätter tillämpningen af bestämda regler för sin verksamhet, synas
grunderna för en effektiv sjösäkerhetslagstiftning, äfven sådana dessa
äro i gällande sjölag bestämda, tillräckligt motivera införandet i vissa
afseenden af mera detaljerade bestämmelser. Äro bestämda fordringar
i lag eller författning uppställda, erhåller befälhafvaren gifvetvis häri
ett säkert stöd vid utöfvandet af sin tillsynsplikt mot redare, befraktare,
aflastare och andra, hvilka må vilja tillgodose sina ekonomiska
intressen gentemot hvad med fartygets säkerhet är förenligt, liksom
ock bestämda regler gifva en säkrare ledning vid beifrande af begångna
förseelser. Å andra sidan är likväl angeläget att undvika
alltför detaljerade bestämmelser, särskild! på områden, där den tekniska
utvecklingen kan väntas medföra snara förändringar eller där tvifvel
kan råda om den lämpligaste af ett flertal försvarliga vägar för säkerhetens
betryggande. Det kan vara af intresse att här anmärka att af
de hörda sjöfartsintresserade och tekniska sakkunniga, såsom handelsoch
sjöfartsnämnder, tekniska sällskap, redare och andra, det alldeles
öfvervägande flertalet, eller omkring SO % af de afgifna svaren, uttalat
sig för mera detaljerade sakbestämmelser än som nu finnas.

På sålunda anförda skäl föreslår kommittén förutom vissa allmänna
stadganden som tillägg till 6 § sjölagen, att mera omfattande och ingående
bestämmelser må gifvas om hvad i vissa afseenden särskildt bör iakttagas
beträffande fartygs säkerhet; och har kommittén i sådant afseende
utarbetat åtskilliga förslag. I motiven till 1891 års sjölag förutsattes,
såsom tidigare antydts, att närmare föreskrifter, än de i 26
§ sjölagen gifna, kunde af Kungl. Maj:t i administrativ ordning utfärdas,
hvilket i särskilda fall äfven ägt rum. Vid behandlingen i Riksdagen
af de i ämnet vid olika tillfällen på senare tid väckta motioner
har jämväl af lagutskottet uttalats den meningen, att nödiga säkerhetsbestämmelser
kunde utan Riksdagens hörande af Kungl. Magt lämnas,
ehuru en motsatt uppfattning af åtskilliga reservanter inom nämnda

135

> utskott förfäktats. Utan att äga anledning närmare ingå på denna
fråga, har kommittén ansett det vara med de framlagda förslagens
beskaffenhet och ändamål bäst öfverensstämmande att i sjölagen införa,
förutom föreslagna ändringar och tillägg på de områden, denna
lag i sitt nuvarande skick behandlar, vissa allmänna grunder för
den af kommittén föreslagna sjöfartssäkerhetslagstiftningen i öfrigt,
därvid kommittén sökt i möjligaste mån ernå ett naturligt sammanhang
mellan det nya, som föreslagits, och de delar af sjölagen, till
hvilka det anpassats. I särskild lag om tillsyn å fartyg föreslår kommittén
åter att sammanföra de nya bestämmelser, som må antagas
rörande statskontroll öfver fartyg i allmänhet och som torde få anses
vara af den beskaffenhet, att de böra föreläggas Riksdagen. Däremot
har kommittén för sin del utgått ifrån, att de föreskrifter af lent
teknisk art äfvensom därmed sammanhängande ordningsbestämmelser,
hvilka hufvudsakligen innebära ett genomförande af i lagen bestämda
principer, böra i öfverensstämmelse med hvad hittills skett utfärdas
på administrativ väg, om än i vissa fall med föremål och omfatuning

bestämda genom lag. .

De allmänna grunder, på hvilka kommittén byggt sina förslag till
bestämmelser rörande fartyg, deras utrustning, bemanning och lastning
m. in., vare sig i form af ändringar till sjölagen eller såsom särskilda
författnings förslag, skola här angifvas.

Vid öfvervägande af hvilka nya bestämmelser vore erforderliga och
lämpliga, har kommittén naturligen i första hand haft att beakta, huruvida
och i hvilka afseenden särskilda missförhållanden vore rådande och
företrädesvis borde afhjälpas. I detta hänseende har det varit af vikt
att utreda, dels hvilka orsakerna varit till inträffade sjöolyckor och andra
olycksfall ombord å svenska fartyg och dels till hvilka särskilda anmärkningar
beskaffenheten af den svenska handelsflottans fartyg, detta oafsedd
tilläfventyrs må gifva anledning.

Beträffande då först sådana sjöolyckor, dan fartyg förstörts eller
skadats, torde det icke kunna påstås, att Sverige i. förhållande till andra
länder företer någon anmärkningsvärdt hög siffra i den jämförande statistiken.
Den statistik, som häröfver med stöd af olika uppgifter för
ett flertal år sammanförts, bland annat under beredningen åt 1907 åis
franska lag, ställer Sverige under medeltalet för olika länder i fråga
om inträffade sjöolyckor med ångfartyg, hvaremot det relativa medeltalet
väsentligt höjes, då äfven segelfartygen medräknas. Enär orsakerna till
de speciella fallen af inträffade olyckor icke framgå af berörda järn -

Grunderna
för de föreslagna
nya
bestämmelserna.

Orsakerna till
inträffade
sjöolyckor.

136

Rörelse, kan emellertid häraf ej synnerlig ledning vinnas. Ej heller lämna
föreliggande statistiska uppgifter beträffande särskilt de svenska fartygen
härvid ett tillförlitligt resultat. Visserligen finnas af olika anledningar
uppställda tabeller, intagna i 1877 års kommittébetänkande och
senare utredningar, men dessa tabeller och öfriga uppgifter intill år 1906
ådagalägga ej mer än de yttre orsakerna till sjöolycka (strandning, ombordläggning,
grundstötning) men däremot ej, i hvad mån beskaffenheten
åt fartygs material, utrustning, bemanning och lastning till olyckan bidragit.
Sedan det sjötekniska biträdet i kommerskollegium börjat sin
verksamhet, hafva visserligen närmare uppgifter än förut insamlats och
bearbetats, men till följd af primäruppgifternas ofullständighet lämna
ej heller dessa redogörelser tillräckligt säker ledning. Emellertid torde
den slutsats kunna af tillgänglig utredning med säkerhet dragas, att
de oklassade fartygen, särskildt de mindre, och bland dem företrädesvis
segelfartygen i vidsträcktare fart, varit utsatta för sjöolyckor i den
öfvervägande grad, att detta förhållande ej kan förklaras enbart med en
mindre omsorgsfull navigering af dessa fartyg eller andra, tillfälliga
orsaker. De fartyg, som sprungit läck eller förlist eller eljest måst
öfvergifvas i sjön, äro äfven till stor del att finna bland de äldre af
berörda fartyg: de äro oftast gamla, stundom från utlandet inköpta
fartyg.

I hvad män åter bristande anordningar ombord ingått bland orsakerna
till timade sjöolyckor, är än svårare att afgöra. Hvad särskildt angår lifbärgningsredskapen
har, då bestämda föreskrifter om deras antal och
beskaffenhet för fartyg i allmänhet saknats, ej ens skeppsdagboken, där
den förts och funnits i behåll, gifvit önskvärd ledning för afgörandet
häraf, lika litet som sjöförklaringarna i regel därom lämnat säkert vittnesbörd.

Däremot torde kunna antagas, att en icke ringa del af inträffade
sjöolyckor måste tillskrifvas olämplig lastning och särskildt förandet af
för hög eller illa stufvad däckslast. Utom att i vissa fall nämnda förhållande
varit etter sjöolycka påvisligt, lärer bland annat den omständigheten,
att kastning af däckslast för att göra fartyget styfvare i sjön
jämförelsevis ofta förekommer, tillräckligt utvisa, att däckslast icke sällan
föres på ett sätt, som minskar fartygs säkerhet.

Hvad nyss påpekats därom, att det företrädesvis synes vara de
oklassade och mindre fartygen, hvilka förete anmärkningsvärda brister,
antyder tillika den väg, kommittén funnit sig böra anvisa för bristernas
afhjälpande i möjligaste mån. Förutom en skärpt kontroll öfver gifna

137

föreskrifters efterlefnad, torde särskildt beträffande de oklassade fartygen
inom handelsflottan erfordras uttryckliga bestämmelser om beskaffenheten
af hvad till säkerheten hörer, så mycket hellre som i fråga om dessa fartyg ej
alltid kunna sättas särdeles höga anspråk på befälhafvarens kompetens, samt
redarens ansvarskänsla mången gång ställes på hårdt prol gent emot
det ekonomiska intresset. Men ehuru kommittén sålunda velat förhindra
osäkra fartygs användande i sjöfart, har den samtidigt sökt tillgodose
den mindre sjöfartens intressen genom aktgifvande därpå, att ej strängare
fordringar ställdes på de i sjöfart nyttjade o klassade fartygen, än som
måste anses vara med godt sjömansbruk öfverenstämmande och som
rimligen, utan alltför stora ekonomiska uppoffringar, må kunna af deras
redare fullgöras. Att, såsom från några håll påyrkats, för alla fartyg
och i alla hänseenden uppställa samma fordringar, som måste uppfyllas
för att erhålla klass i någon af de erkända klassificeringsanstalterna, har
kommittén icke funnit sig böra tillstyrka.

De af kommittén föreslagna bestämmelserna komma visserligen,
efter hvad framgår af det anförda, att företrädesvis inverka på de icke
klassade fartygen, enär de klassade fartygen gemenligen redan äro
underkastade minst lika ingående föreskrifter inom sina respektive
klasser. Men kommittén har själffallet icke kunnat inskränka sina förslag
om beskaffenheten af hvad till säkerheten hörer att gälla blott vissa
fartyg, därvid det komme att bero på den enskildes föranstaltande, huruvida
den föreslagna lagstiftningen blefve på hans fartyg tillämplig eller
ej, utan de föreslagna bestämmelserna afses att gälla som minimifordringar
för alla äfven klassade fartyg. Där fordringarna äro strängare för att
erhålla klass, blir detta en sak mellan klassificeringsanstalten och
redaren. Då samma intressen som förut, särskildt ur försäkringssynpunkt,
torde göra det angeläget för redare att erhålla klass för sina
fartyg, lära skiljaktigheter i fordringarna icke lända till sänkning af de
klassade fartygens nuvarande nivå. I vissa afseenden har emellertid bestämmelsernas
generella omfattning påkallats redan af det förhållande, att
klassificeringssällskapen sakna både föreskrifter och kontroll i fråga om,
bland annat, signalapparater, bostäder ombord samt andra lifbärgningsredskap
än båtar. Där för klassade fartyg i särskilda fall ansetts lämpligt
att medgifva undantag eller lättnad, har detta i förslagen uttryckligen
utsagts.

På sätt antydts, råder ett missförhållande inom den svenska
handelsflottan dåra ti, att eu del fartyg icke kunna anses väl byggda
och behörigen rustade för den fart, hvari de nyttjas. Kommittén

138

Indelning af
farter.

Särskild
passagerarfartygsförordning
finnea
onödig.

har i sitt »Betänkande I» framhållit, att beträffande passagerarångfartygen
deras indelning i klasser ingalunda på ett naturligt sätt ansluter sig till
deras olika fart. Denna indelning är till och med genomgående ojämn, så
att på en del fartyg ställas alltför stora fordringar, och på andra alltför
obetydliga med hänsyn till deras behöriga säkerhet. Det har varit kommitténs
afsikt att åvägabringa ändring i detta förhållande genom att
så noggrannt som möjligt rätta fordringarna på beskaffenheten af hvad
till fartygs säkerhet hörer efter fartygets verkliga, på naturliga grunder
bestämda fart. Då ett fartyg i olika afseenden, alltefter storlek, slag
och ändamål, kan på skilda sätt fylla nödiga betingelser för att anses
säkert, har någon allmänt gällande klassindelning af fartygen icke lämpligen
kunnat förordas, utan har kommittén i första rummet föreslagit
en viss bestämning af olika farter, hvarefter de följande föreskrifterna, såvidt
de ej afsetts gälla fartyg i alla farter, efter deras olika innehåll
hänförts till fartyg i viss fart.

Vid denna indelning af farter hafva resans längd och farvattnets
vidsträckthet och beskaffenhet i öfrigt med hänsyn till faran för sjöolycka
samt utsikten till räddning, utan fartygets egna hjälpmedel, ur
iråkad olycka företrädesvis varit bestämmande. De olika farterna hafva
angifvits med svenskt land som utgångspunkt, hvilket emellertid synts
påkalla en särskild bestämmelse beträffande svenska fartyg i uteslutande utrikes
fart med syfte att gifva de föreslagna föreskrifterna allmän och
efter lika grunder bestämd tillämplighet.

Har sålunda den fart, hvari fartyg nyttjas, varit grundläggande för
de olika fordringar, kommittén funnit böra uppställas beträffande säkerheten
ombord, har kommittén däremot ej ansett det förhållande, att fartyg
förer passagerare, vara af den säregna beskaffenhet, att härigenom
motiverats ett sammanförande till en förordning af de skilda bestämmelserna
rörande passagerarfartyg. Så snart hänsyn tages till alla ombordvarandes
säkerhet, besättningens lika väl som passagerarnas, förete
bestämmelserna för de olika fartygen ingen väsentlig skiljaktighet, ehuruväl
vid passagerarfartyg, på grund af det större antalet ombordvarande,
jämväl antalet och beskaffenheten af de olika föremål, som kräfvas för
säkerheten, må i skilda afseenden bestämmas annorlunda än vid andra
fartyg. Berörda förhållande synes dock lämpligen böra beaktas dels vid
affattningen af de särskilda föreskrifterna, där i vissa fall en skärpning
af de allmänna fordringarna är behöflig beträffande passagerarfartyg
och dels genom sammanförande på ett ställe af sådana bestämmelser,
hvilka till följd af sin beskaffenhet enbart angå passagerarfartyg. Att

139

för närvarande alla föreskrifter rörande dessa fartyg äro samlade i en
förordning följer naturligen däraf, att andra fartyg icke äro underkastade
vare sig specialbestämmelser eller statskontroll; men med införande häraf
beträffande fartyg i allmänhet bortfaller äfven anledningen för passagerarfartygens
särskiljande, så mycket hellre som de nya bestämmelser,
hvilka kornrne att med lika innehåll angå alla fartyg, äro långt flera
än de enbart för passagerarfartygen gällande. Därtill bör anmärkas,
att den nuvarande förordningen om passagerarfartyg endast rör passagerarångfartygen,
hvarför bestämmelser om andra fartyg, förande passagerare,
svårligen kunde där inpassas, äfvensom att den speciella passagerarångfartygsbesiktningens
ordnande, som utgör en hufvudsaklig del
af gällande förordning, enligt kommitténs förslag endast är ett led
i den såsom ett helt för sig behandlade allmänna tillsynen öff er
fartyg.

Under det att sålunda gällande förordning om passagerarångtartyg
jämte specialförfattningarna angående deras utrustning med lifbärgningsredskap
och eldsläckningsanordningar enligt kommitténs förslag skulle
upphäfvas och motsvarande bestämmelser inryckas som delar af de allmänna
författningarna, har kommitténs arbete icke afsett att rubba
föreskrifterna i förordningen af den 4 juni 1884 om hvad med. afseende
å utvandrares fortskaffande till främmande världsdel bör iakttagas.
Kommittén har så mycket mindre ägt anledning ingå på en fbKr°e““u^e_
närmare granskning af denna förordning, hvars bestämmelser, till största hållande af
delen falla utom området för kommitténs uppdrag, som det icke finnes {öJ*d"*lgdoai
några svenska utvandrar fartyg i den mening, att fartyget befordrar emigrant
emigranter hela vägen från svensk hamn till främmande värdsdel. Emel- fartyg,
lertid erinras, att för svenska emigrantfartyg, liksom för andra svenska
fartyg, komma att gälla de af kommittén föreslagna säkerhetsbestämmelser
rörande fartyg i oceanfart, vid livilka föreskrifters utarbetande
tagits vederbörlig hänsyn till de ombordvarandes trygghet, vaie sig
dessa utgöras af besättning eller passagerare, däri inbegripet.utvandraie.

Äfven bestämmandet af det högsta antalet passagerare, emigrant far tygmå
medföra, komme att ske efter för fartyg i oceanfart allmänt gällande
regler, hvarigenom visserligen en del ändringar i den nämnda förordningen
måste vidtagas, men utan väsentlig rubbning af dess bestämmelser
som ett helt betraktade. Den berörda förordningen skulle alltså
komma att vid sidan af de allmänna säkerhetsföreskrifterna fortfarande
gälla i hvarje hänseende, där den innehåller något, utöfver hvad eljest
är stadgadt, såväl i fråga om säkerheten som i öfrigt.

140

Förslagen
gälla alla
fartyg.

Den föreslagna
kontrollmyndighetens
norme
rande verksamhet.

Liksom stadg&ndena i 6 § sjölagen, sa röra de föreslagna närmare
föreskrifterna alla fartyg, utan någon begränsning i fartygets storlek
eller någon bestämmelse om fartygets beskaffenhet såsom afgörande för
de ifrågavarande föreskrifternas tillämplighet. Ångfartyg och andra
maskindrifna fartyg, segelfartyg, fiske-, bärgnings-, bogser- och lustfartyg,
last- och passagerarfartyg falla under dessa bestämmelser, i den mån
ej särskilda stadganden uttryckligen afse vissa slag af fartyg eller fartyg
af viss storlek.. Beträffande en del fartyg, såsom fiske- och motorfartyg,
gäller emellertid hvad tidigare anmärkts därom, att de af kommittén
framlagda förslagen böra kompletteras med ytterligare, för dessa fartyg
speciellt gällande föreskrifter. Men äfven på de områden, inom hvilka
kommitténs förslag till detaljbestämmelser röra sig, har kommittén måst
förutsätta, ej blott öfvervakande, utan äfven fullständigande af de föreslagna
stadgandena från den myndighet, som enligt kommitténs mening
bör leda och ordna de enskildas åtgärder för sjöfartssäkerhetens vidmakthållande.
. Ehuruväl kommittén ansett det mot svensk rättsåskådning
stridande och i öfrigt olämpligt att helt och hållet öfverlämna till en administrativ
myndighet att utfärda till allmän efterrättelse gällande föreskrifter,
som ingripa i den enskildes handlingsfrihet, och fördenskull i
sina förslag gifvit uttryck för den meningen, att ensamt Kungl. Maj.t
bör äga att inom lagbestämda gränser angifva hvad i olika afseenden åligger
fartygs redare och befälhafvare, har kommittén likväl icke kunnat undgå
att förutsätta en ganska vidsträckt befogenhet för den föreslagna kontrollmyndigheten
. att i viss, genom lag eller förordning bestämd utsträckning-
gifva ytterligare specialföreskrifter af rent teknisk natur.

Kommittén har erinrat om vanskligheten af att på områden, där
tekniken är i särskildt snabb utveckling, gifva äfven mera allmänna regler
af bestående värde. I så mycket högre grad föreligger denna svårighet
i afseende på detaljerna — det lämpligaste sättet för en åtgärds utförande,
beskaffenheten af material etc. Den centrala kontrollmyndigheten,
med i sjömanskap, skeppsbyggeri och maskinteknik speciellt utbildade biträden,
kan i dylika fall bäst följa och främja utvecklingen och bör därför
samt på grund af sin möjlighet till ett skyndsamt ingripande, där så
kräfves, och nödig hänsyn till omständigheterna, där dessa böra medgifva
en modifikation i de allmänna fordringarna, tillerkännas eu icke
oväsentlig befogenhet att med sina föreskrifter komplettera hithörande
författningar, en befogenhet, som i själfva verket står i det närmaste
samband med dess öfvervakande verksamhet. Antaget, att en statskontroll
öfver fartyg införes, men att fortfarande endast vore stadgadt, att
allt skall vara »behörigt» och »tillräckligt», så vore det i första hand
kontrollmyndigheten, som hade att genom sitt åtgörande lämna ett om -

141

döme, huruvida dessa allmänna fordringar vore uppfyllda. Redan häraf
skulle ur rederinäringens eget intresse framgå behofvet af att erhålla
på förhand af den centrala kontrollmyndigheten gifna uttalanden om,
hvad som borde finnas och huru detta skulle vara beskaffad! för att vinna
godkännande vid kontrollens utöfvande. Men detta behof blir ej mindre,
utan sättet för dess fyllande allenast till sjöfartsnäringens trygghet orngärdadt
med bestämda garantier mot de kontrollerande myndigheternas
godtycke, genom att i lag eller författning gränserna för myndigheternas
pröfningsrätt närmare bestämmas.

Kontrollmyndighetens normerande verksamhet skulle enligt kommitténs
förslag yttra sig på i hufvudsak följande olika sätt.

1. Äfven utan uttryckligt stadgande bör den centrala kontrollmyn- olika »lag a*
diglieten genom instruktioner till sina lokala biträden och offentliga till- diglieten''3
kännagifvanden till redare och andra intresserade, där så är lämpligt, lämna tekniska föreanvisningar
och. besked, att pa visst sätt beskaffade ntiustningsföieniål

m. in. äro behöriga för vissa kategorier af fartyg eller för viss fart eller i
allmänhet. Dylika tillkännagifvanden i fall, där de ej i lag eller författning
särskildt förutsättas, få icke betraktas som ovillkorliga påbud, utan som
råd till dem det vederbör.

2. Där lag eller författning stadgar, att den kontrollerande myndigheten
skall eller må lämna bestämda föreskrifter i vissa afseende^,
skola härom af densamma utfärdade tillkännagifvanden gälla till allmän
och ovillkorlig efterrättelse.

3. Om i författning stadgas, att visst föremål eller förhållande
skall vara »underkastadt godkännande)) af den kontrollerande^ myndigheten,
bör denna, där så befinnes lämpligt, i sådant ämne på förhand
göra offentliga tillkännagifvanden om hvad som erfordras, men detta
utesluter ej, att ett annat, för säkerheten lika betryggande förfarande
som det af myndigheten anvisade kan blifva godkändt, vare sig undei
tillämpningen eller på särskild framställning därförut.

4. På förhand gifvet godkännande af visst bestämdt föremål eller
förhållande påfordras dessutom enligt kommitténs förslag i åtskilliga
fall. Frånsedt den förutgående pröfning,_ som sker vid de periodiska
besiktningarna samt den i särskild ordning företagna första besiktningen
af fartyg, hvilka förrättningar senare skola utförligt behandlas,
skulle det bero på den kontrollerande myndighetens pröfning om fartyg
må föra viss däckslast af trä. Äfven föreslår kommittén, att den
kontrollerande myndigheten skall låta profva ångpannor in. m. samt
materialet till de viktigare delarna af maskineriet. Af speciell art och
af särskild myndighet vidtagna äro enligt kommitténs förslag besiktningarna
för godkännande af fartygs signallanternor och kompasser.

142

5. Där sådant uttryckligen är bestämdt och med angifven begränsning
skulle den kontrollerande myndigheten äga att medgifva undantag
från eller lättnad i fullgörandet af gifna bestämmelser, vare sig i allmänhet
eller för särskildt fall.

nafochSS'' i0611 i 26 § sjölagen befintliga och i 6 § samma lag föreslagna

material, allmänna bestämmelsen om fartygets »sjövärdiga skick», gällande särskildt
beskaffenheten af fartygsskrofvet och fartygets fasta delar i öfrigt, har
kommittén ansett böra närmare utvecklas i mera detaljerade, administrativa
föreskrifter. Hvad då först angår fartygs byggnadssätt och material
är detta af så vexlande art, att detaljerade föreskrifter icke därom kunnat
f öreslås, men å andra sidan af den vikt, att, med undantag för vissa mindre
fartyg, den kontrollerande myndighetens godkännande ansetts böra vid
fartygs nybyggnad inhämtas. I ett afseende har emellertid fartygsskrofvets
byggnad gjorts till föremål för kommitténs särskilda yttrande,
nämligen i fråga om anbringandet af vattentäta skott, hvilkas betydelse
för att hålla fartyg flytande efter liden skada påkallat förslag till stadgande
om, att åtminstone kollisionsskott skall finnas i hvarje fartyg af
en viss storlek, med ökning af skottens antal alltefter fartygets storlek,
typ och fart. Fartygets storlek har härvid, liksom i öfrigt enligt kommitténs
förslag, uttryckts i bruttoregisterton, hvilken beräkning synts
gifva det riktigaste uttrycket för ett fartygs verkliga storlek. Öfriga
föreslagna säkerhetsanordningar i fartyget, jämväl innefattande vissa
föreskrifter till de ombordvarandes skydd mot olycksfall i arbetet, äfvensom
särskilda bestämmelser rörande fartygs maskineri, kunna här
förbigås såsom af alltför speciell art för att beröras i en allmän framställning.

Fart7neri!aSkl- Endast det bör anmärkas, att kommitténs förslag till bestämmelser
rörande maskineriet äro af den allmänna omfattning, att äfven andra än
ångmaskiner med tillbehör däri inbegripas, men att emellertid frågan
om ångpannor, och ångrör i fartyg samt tillsyn därå särskildt varit föremål
för kommitténs uppmärksamhet, därvid jämväl föregående utredningar
och förslag i ämnet beaktats.

Föreslagna Äfven har kommittén anledning bemärka, att bestämmelser till

°åtgärder.tS förekommande af olycksfall, till följd af sjöolycka i inskränkt bemärkelse
eller på annat sätt, ej kunna begränsas till att afse beskaffenheten
af fartygs konstruktiva delar eller dess utrustningsföremål,
utan .tillika måste gälla iakttagandet af vissa försiktighetsmått eller
särskilda åtgärder till säkerhetens betryggande. Af sådan beskaffenhet
äro åtskilliga af kommittén föreslagna åtgärder, bland annat till förekommande
af eldsvåda ombord. I sistberörda afseende äro bestämmel -

143

ser synnerligen af behofvet påkallade, och har kommittén härvid funnit
omständigheterna tala för en utsträckning af befälhafvarens befogenhet
att i viss grad gälla äfven utom skeppsbord. _

I skrifvelse till Kungl. Maj:t af den 14 april 1909 hvilken skrifvelse
till kommittén för yttrande'' remitterats, har Sveriges fartygsbefälsförening
inkommit med framställning om vidtagande af åtgärder för införande
af ett enhetligt system af kommandoord för rodrets_ manövrereling
å svenska handelsfartyg samt på utländska sådana, hvilka undei
fart i svenska farvatten använda kronolots; och liar föreningen föroidat
antagandet af det s. k. svenska roderkommandot, enligt livilket kornmal!-doordets lydelse eller en medelst tecken påbjuden manöver afser liktnino-en
af roderbladets vridning och fartygets kursändring i motsats
till°det s. k. engelska systemet, enligt livilket kommandoordet afser
rörelsen af en akterut i fartyget befintlig eller tänkt loiskult..

Därefter har genom skrifvelse den 1 september 1910, hvilken jämväl
till kommittén för yttrande remitterats, hos Kungl. Maj:t gjorts
framställning enligt beslut fattadt å gemensamt möte i Stockholm under
februari månad 1910 med representanter för fartygsbefälet mom de
fyra nordiska länderna, Sverige, Norge, Danmark och Finland, därvid
mötet uttalat sig för antagandet af ett internationellt gällande kommando,
till undvikande af de svåra olägenheter och olyckor, hvilka enligt mötets
mening varit en följd af tillämpningen af olika roderkommando å skilda

länders fartyg. . , ...

Vid öfvervägandet af denna fråga finner sig kommittén till eu början
böra på det bestämdaste uttala sig för önskvärdheten af, att öfverenskommelse
efter internationell förhandling med snaraste måtte träffas
om fastställande af ett enhetligt system för roderkommando, gemensamt
för olika länders fartyg. Härvid synas de principer, hvilka ligga till
grund för det så kallade svenska systemet, böra gifvas företräde framför
det engelska kommandot, redan på den grund att det förstberörda
systemet på ett mera naturligt sätt ansluter sig såväl till fartygets afspäda
rörelse i vattnet som till rodrets vridning. Då det svenska systemet
dessutom här i landet är mest användt i den inskränktare farten
samt från år 1872 varit gällande å den svenska örlogsflottans fartyg,
anser kommittén det jämväl ur berörda synpunkter vara för den svenska
sjöfarten lämpligast, därest det svenska kommandot erhölle internationellt
erkännande och blefve gällande jämväl å andra länders fartyg.
Med beaktande häraf kan kommittén dock icke förorda utfärdandet
på nuvarande tidpunkt af en förordning om roderkommando i öfverensstämmelse
med det svenska systemet, hvilken förordning skulle tråda

Roderkom mando.

144

i kraft beträffande svenska fartyg, oafsedt hvilken ställning andra länder
intoge till frågan härom. Kommittén befarar nämligen att genom antagande
af en dylik fristående, svensk författning säkerheten särskildt
med hänsyn till svenska fartyg i främmande farvatten, där det så kallade
engelska systemet användes, snarare komme att förminskas än att förbättras.

Med hänsyn till of vanberörda förhållanden anser kommittéen angeläget
vara, att åtgärder vidtagas för erhållande snarast möjligt af vissa
internationellt gällande regler om roderkommando samt uttalar tillika
önskvärdheten af att vid förhandlingarna härom det så kallade svenska
systemet måtte från svensk sida framföras såsom det lämpligaste sättet
för frågans lösning genom allmän internationell öfverenskommelse.

Fartygs ut- Efter stadgandet om fartygets »sjövärdiga skick» följer i 26 §
r"iubégdPetan sjöiagen bestämmelse om fartygs behöriga utrustning. Härvid är
dess inredning att märka, att äfven med den nuvarande omfattningen sjölagens
n och t°„Snaf.er säkerhetsbestämmelser måste anses gälla vissa fordringar, hvilka icke
efter ordalydelsen helt och hållet täckas af vare sig stadgandet om
själfva fartygets sjövärdighet eller krafvet på en behörig utrustning,
om man härmed enbart skulle afse förmågan och lämpligheten att
mota de särskilda med sjöresan förbundna riskerna. Så måste skansarnas
och andra fartygsrums beskaffenhet och inredning, liksom ock
en del anordningar för belysning och uppvärmning af fartyget, i
olika delar anses höra under »fartyget» eller dess »utrustning», och vissa
fordringar måste tvifvelsutan för dessa rum och inrättningar uppfyllas
alltefter fartygs olika ändamål och fart. Med det afseende kommittén
funnit sig böra, i mera vidsträckt grad än sjölagen, fästa vid hälsooch
arbetsförhållandena ombord följer naturligen, att, då det icke synts
kommittén lämpligt föreslå ytterligare bestämningar vid angifvande af
fartygets och därå vidtagna anordningars beskaffenhet, de i sjölagen
förefintliga begreppsbestämningarna i särskilda fall ytterligare kommit
att flyta samman och tillika hvar för sig utvidgas, för att syftet med
de hithörande, åt kommittén föreslagna säkerhetsbestämmelserna skall
förverkligas.

Det är på ett sådant gränsområde, kommitténs förslag till bestämmelser
angående bostäder ombord å fartyg rör sig.

De indirekta bestämmelser för tryggande af besättningens rätt i
afseende på skansarnas beskaffenhet, hvilka erhållit uttryck i skeppsmätningsförordningens
villkor för att afdrag för besättningsrum skall
vid mätningen beviljas, måste anses otillräckliga redan på den grund,
att det här bestämda minimiutrymmet för man räknadt, såväl till kubik -

145

innehåll som golfyta (2,04 kubikmeter, respektive l,n kvadratmeter), i
och för sig är alldeles för lågt. Äfven om verkligen ett större utrymme
är som regel afskildt för besättningen, finnas dock icke så
få undantag, hvilka påkalla ett ingripande af lagstiftningen. En utredning
om de verkliga förhållandena härvidlag å de olika fartygen
hade kommittén afsett att vinna genom det till samtliga redare utsända
frågeformuläret B, däri fråga om skansarnas storlek och beskaffenhet
framställdes, men det jämförelsevis ringa antalet svar å berörda cirkulärskrifvelse
särskildt rörande denna fråga lämnar ej tillräckligt material
för dess bedömande, så mycket mindre som cirkuläret i denna
punkt synes hafva af åtskilliga redare missuppfattats. Emellertid äro
äfven bland dessa svar några, som gifva vid handen, att fartyg finnas,
å hvilka skansarne till storlek och inredning icke äro tillfredsställande.
Det synes därför kommittén vara väl motiveradt att införa uttryckliga
bestämmelser, genom hvilka besättningens hälsa och välbefinnande, till
båtnad äfven för fartygets säkerhet, befrämjas, så mycket hellre som
fara är, hvad äfven af officiella konsulsrapporter framgått, att de
större och bättre skansarna på utländska, särskildt tyska fartyg, kunna
erbjuda en lockelse för svenskt sjöfolk att lämna den svenska handelsflottan
för att taga utländsk tjänst. I detta samband bör anmärkas,
att till kommittén på sin tid öfverlämnats handlingar, utvisande att
de brittiska myndigheterna för yrkesinspektion, som jämväl omfattar
arbetsförhållandena å främmande fartyg i brittisk hamn, framställt
anmärkning mot de anordningar, hvilka å svenska fartyg, använda i
liskerinäringen, förekommit vid fiskrensning och utförande af annat
dylikt, mestadels af kvinnor förrättadt arbete ombord, därvid bland
annat bristen på från arbetsplatser och lastrum åtskilda sofplatser anmärkts.
I den mån dessa och andra dylika anmärkningar gälla villkoren
för de i skeppstjänst och eljest i stadigvarande arbete ombord
för fartygets räkning anställda personernas vistande å fartyget, har
kommittén genom sitt förslag angående bostäder å fiske- och fångstfartyg
samt delvis genom bestämmelser rörande arbetsplatsernas beskaffenhet
sökt afhjälpa de anmärkta missförhållandena, men måste låta
tilläfventyrs behöfliga ytterligare specialbestämmelser bero på åtgörande
af den föreslagna kontrollmyndigheten inom området för dess verksamhet,
samt i öfrigt på de åtgärder, hvilka må ankomma på en utsträckt
yrkesinspektion. Med afseende å de särskilda förhållandena ombord å
fiskefartyg och den omständigheten, att fisket å dessa i stor utsträckning
bedrifves på grundval af besättningens andel i vinsten, hafva de
speciella bestämmelser, som föreslagits beträffande andra fartyg, icke

146

Proviant,
vatten och
läkemedel.

ansetts här böra äga full tillämpning, om det än ankommer på kontrollmyndigheten
att jämväl i fråga om fiske- och fångstfartyg taga hänsyn
till allmänt gällande grunder.

Beträffande annan inredning, än anordnandet af lämpliga bostäder
med tillhörande klosettrum m. m., har kommittén ur olika synpunkter
på skilda ställen föreslagit bestämmelser, ehuruväl ytterligare tekniska
föreskrifter äfven i detta afseende torde blifva nödiga, såsom i fråga om
ledningar för uppvärmning och belysning och dylikt. Hvad särskildt angår
ruin, afsedda för passagerare, hafva vissa grunder för beräknande af
detta utrymme föreslagits i samband med frågan om högsta passagerarantalets
bestämmande, men förutsättas också här närmare, af kontrollmyndigheten
utfärdade föreskrifter.

För en behörig fartygsutrustning erfordras tillräckligt förråd af
proviant, vatten och läkemedel. Kommittén, som icke funnit sig äga
anledning att upptaga frågan om behofvet af en ny spisordning, har
emellertid ansett skäl föreligga för vissa tillägg till sjölagen i syfte att
tillvarataga besättningens säkerhet och rätt i afseende härå. Fn allmän
anmärkning mot den nuvarande provianteringen å fartyg gäller
den omständigheten, att den föreskrifna kosten icke i önskvärd grad
rättas efter klimat eller hälsotillståndet ombord. Detta förhållande kan
framträda äfven så, att besättningen, under hänvisning till spisordningens
ordalag, vägrar att godkänna annan än däri föreskrifven kost,
ehuru denna under omständigheterna är olämplig. Befälbafvaren synes
för berörda fall böra tillerkännas rätt att omväxla kosten på sätt han
finner vara för säkerheten mest betryggande, likväl utan minskning
af besättningens rätt och med skyldighet att, till kontroll mot godtycke,
i skeppsdagboken anteckna, när och af hvilken anledning sådan
omväxling i kosten skett. Enligt flera främmande länders lagar äger
besättningen rätt att genom bäste mannen eller särskildt utsedda representanter
utöfva kontroll öfver ransonernas rätta storlek vid proviantens
utdelning. Sådan befogenhet att tillse riktig utvikt af provianten
har äfven ansetts böra tillkomma besättningen å svenska fartyg,
ehuru det synts olämpligt att stadga särskilda former för utöfvande af
kontrollen. En i fransk lag förekommande bestämmelse därom, att
kosthållet icke må öfverlämnas på entreprenad till befälhafvare!! eller
annan af befälet, har kommittén däremot, med erkännande af de skäl,
som kunna finnas för ett dylikt stadgande till undvikande af konflikt
mellan särskildt befälhafvare^ ekonomiska intresse och hans skyldighet
att tillse besättningens rätt, likväl icke ansett stå i det samband med
föremålet för kommitténs uppdrag, att det lämpligen bör ingå i nu före -

147

varande lagstiftningsarbete. De nämnda bestämmelserna angående
proviant föreslår kommittén måtte intagas i 37 § respektive 45 §
sjölagen.

Den vikt, som ligger på tillräckligheten af medhafda vattenförråd,
har motiverat förslag dels om anteckning i skeppsdagboken angående
vattenförrådets mängd vid afgång från hamn och dels speciell föreskrift
om vattenförrådets förvaring och skötsel, särskildt i aflägsnare farvatten.

Beträffande läkemedel, som enligt 26 § sjölagen skola medföras,
synas närmare bestämmelser i administrativ ordning böra utfärdas, därvid
medicinalstyrelsen skulle äga att lämna föreskrifter om lämplig
läkarbok samt om erforderliga läkemedel, däri inbegripet nödiga förbandsartiklar.
Därjämte anser kommittén sakkunnig och regelmässig
tillsyn, exempelvis genom apotek, böra å läkemedelsförrådet anordnas.

En viktig del af fartygs utrustning äro dess ankare och ankarkättingar,
hvarom t. ex. i engelsk lagstiftning en särskild lag utfärdats med tabeller
öfver deras groflek och styrka samt föreskrifter om särskilda anstalter
för materialprofning etc., under det att i svensk rätt motsvarande
bestämmelser alldeles saknas. Utan att vilja föreslå antagnde af så
detaljerade föreskrifter som i åtskilliga främmande länder äro gällande,
anser kommittén antalet och beskaffenheten af ankare och ankarkättingar
böra underkastas den blifvande kontrollmyndighetens godkännande,
hvilket förutsätter, att denna myndighet efter inhämtad kännedom om
den svenska handelsflottans behof i detta hänseende, särskildt i inskränktare
fart, torde komma att till redarnas ledning angifva hvad för
godkännande fordras, hvarigenom i sin ordning tillverkningen och handeln
med dylika föremål lärer inskränkas till ankare och ankarkättingar,
som kunna vinna kontrollmyndighetens godkännande. Beträffande fartyg
i vidsträcktare fart äger kontrollmyndigheten härvid tillräcklig ledning
dels af de i åtskilliga främmande lagstiftningar samt inom klassificeringssällskapen
utfärdade tabeller dels äfven af de föreskrifter, hvilka gälla
svenska örlogsflotta^ fartyg.

På sätt tidigare omnämnts har, medan kommitténs arbete pågått,
blifvit närmare förordnadt om fartygs signallanternor samt om kompasser
och öfriga nautiska instrument. Den instruktion för nautisk-meteorologiska
byrån, som den 29 november 1907 utfärdats, angifver såsom
byråns ändamål bland annat »att mot den ersättning, som af Kungl.
Maj:t fastställes, undersöka fartygslanternor, kompasser och öfriga nautiska
instrument, såväl i Stockholm som vid byråns kontrollstationer,
samt att öfver de undersökta lanternorna och instrumenten föra jour -

Ankare och
ankarkättingar.

Signalapparater
och kompasser.

148

ualer och utfärda certifikat, utvisande deras egenskaper.» Utom i Stockholm
finnas kontrollstationer för angifna ändamål i Göteborg, Malmö,
Kalmar och Sundsvall. I fråga om kompasser lämnas ej annan föreskrift
än den nämnda, hvarigenom tillfälle är beredt den som så önskar
att få fartygskompass pröfvad. Men beträffande fartygslanternor gälla,
förutom föreskrifterna i förordningen den 26 oktober 1906 angående
åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler för angifvande
af nöd å fartyg jämte tillhörande underrättelser rörande anbefallda signalljus,
dels marinförvaltningens förut omförmälda kungörelse af den 4
mars 1898 och dels kungl. förordningen om fartygslanternor den 27
november 1908, hvilken sistnämnda förordning, med upphäfvande af
hvad som i marinförvaltningens kungörelse däremot »finnes stridande»,
bestämmer de fordringar, livilka fartygslanternor skola uppfylla »för
att kunna af nautisk-meteorologiska byrån och dess kontrollstationer
godkännas.»

Det förhållande, att skilda bestämmelser sålunda äro vid sidan af
hvarandra tillämpliga, nämligen för fartyg i allmänhet marinförvaltningens
kungörelse, men för sådana, som begagnat sig af tillfället att erhålla
nautisk-meteorologiska byråns godkännande, däremot vissa af
Kungl. Maj:t fastställda villkor, måste naturligen vålla eu viss osäkerhet
och hindra förverkligandet af det med kontrollanstalternas inrättande
afsedda syftet, så mycket mera som, med kontrollens endast frivilliga
begagnande och den rådande olikheten i de svenska bestämmelserna
om fartygslanternor, de öfver verkställda lanternebesiktningar
af nautisk-meteorologiska byrån utfärdade certifikat icke tillerkänts internationell
giltighet. Med hänvisning till nämnda olägenheter och
under erinran om det förhållande, att nautisk-meteorologiska byråns
ombildning till centralanstalt för det nautiska undersökningsväsendet
inom landet vid frågans föredragning i statsrådet uttryckligen motiverats
med nödvändigheten att inom den närmare framtiden införa obligatorisk
kontroll å fartygslanternor och nautiska instrument, har byråns föreståndare
i september 1909 till kuffgl. sjöförsvarsdepartementet, därunder
nautisk-meteorologiska byrån hörer, ingått med framställning om åtgärder
för införande af obligatorisk kontroll å fartygslanternor, hvilken
kontroll borde vara genomförd efter lämplig öfvergångstid, förslagsvis
angifven till den 1 januari 1911. Denna framställning har af marinförvaltningen
tillstyrkts, och har kommerskollegium redan i tidigare utlåtanden
uttalat sig för införande af obligatorisk kontroll å fartygslanternor
och andra nautiska instrument. Däremot har Ångfartygsbefälhafvaresällskapet,
med anmärkande af, att några missförhållanden i fråga

149

om förande af fartygslanternor å svenska fartyg icke veterligen kunnat
påvisas, än mindre vållat sjöolycka, i ett till kommerskollegium ingifvet
yttrande väl icke alldeles motsatt sig den allmänna, obligatoriska kontrollen,
men med hänsyn till de dryga kostnaderna föreslagit, att skyldigheten att
hafva besiktigade lanternor skulle efter hand inträda först vid nyanskaffning,
därvid säljare af fartygslanternor vore skyldiga att med dessa
öfverlämna af nautisk-meteorologiska byrån utfärdade certifikat öfver
deras lagliga beskaffenhet.

Vid öfvervägande af hvad i denna fråga förekommit har kommittén
väl ansett det nödvändigt, att kontrollen öfver sådana färtygslanternor,
som användas till de i sjövägsreglerna föreskrifna ljussignaler,
på ett tillfredsställande sätt ordnas, för hvithet ändamål det lärer erfordras,
att besiktningen göres obligatorisk, men med hänsyn därjämte
till de särskildt för mindre fartyg ganska betungande kostnaderna för
erhållande af certifikat, har det ansetts tillräckligt att förbinda berörda
skyldighet med nyanskaffningen på det sätt, att endast med af kontrollanstalten
utfärdade certifikat försedda lanternor finge försäljas här i
riket samt att härefter utom riket inköpta lanternor måste godkännas
af nautisk-meteorologiska byrån eller ock vara försedda med utländskt
certifikat, som anses betryggande.

Inom trängre farvatten med större trafik synes dock den lokala
ordningsmakten böra vara utrustad med befogenhet att beträffande fartyg,
som göra regelmässiga turer, förordna om användandet af behörigen
pröfvade lanternor, oansedt behofvet af nyanskaffning, och har kommittén
härom gifvit förslag. De föreslagna bestämmelserna om kontroll
å fartygslanternor hafva ansetts lämpligen böra inflyta som tillägg till
sjövägsreglerna, där åtskilliga föreskrifter om lanternor redan finnas,
hvaremot en föreskrift, som funnits nödig om medförandet af reservlanternor,
införts i kommitténs förslag till speciella bestämmelser om
utrustning å fartyg. I sistberörda sammanhang förekommer jämväl förslag
till de detalj bestämmelser, hvilka kommittén ansett för närvarande
böra införas rörande kompasser och öfriga nautiska instrument, därvid
här särskildt anmärkes, att kommittén ansett nödigt föreslå obligatorisk
pröfning och justering af kompasser å passagerarfartyg i Ostersjö- och
vidsträcktare fart.

Kommittén tillstyrker att åtgärder vidtagas för att bereda internationell
giltighet åt de certifikat, hvilka af nautisk-meteorologiska byrån
utfärdas, men uttalar därjämte önskvärdheten af, att vid eventuell revidering
för sådant ändamål af de tekniska föreskrifterna angående fartygs -

150

Bärgnings redskap.

Sjökort och
nautisk»
instrument.

lanternor största möjliga hänsyn måtte tagas till hvad å svenska fartyg
är brukligt.

Kommittén har jämväl velat föreslå lämpliga bestämmelser rörande
signalering i de afseenden gällande lagar och förordningar härutinnan
synts brista. Sjölagen innehåller stadgande om befälhafvarens skyldighet
att vid resas början under ansvarspåföljd hafva signalapparater i behörigt
skick. Detta synes icke vara tillräckligt, utan erfordras dessutom bestämmelse
om befälhafvarens skyldighet att tillse, att lyktföring och
annan signalering under resa besörjas i enlighet med sjö vägsreglerna,
hvarjämte bötespåföljd för öfverträdelse af sjö vägsreglerna i detta hänseende
torde böra stadgas. Förutom vissa specialbestämmelser har ett
stadgande åt mera allmän betydelse funnits behöfligt i fråga om användningen
af föreskrift^, signaler. I sjö vägsreglerna äro stadgade vissa
ljus- och ljudsignaler äfven för de minsta fartyg, men då det missbruk
icke är ovanligt, att äfven andra signaler användas än de i sjövägsreglerna
med viss olika betydelse förutsatta, har det funnits lämpligt
föreslå ett tillägg i 219 § sjölagen, hvarigenom ett dylikt förfarande
förbjudes.

Beträffande motiven för kommitténs förslag till förordning om de
bärgning sr ed skap, hvilka må anses tillhöra eu behörig utrustning, hänvisas
till »Betänkande I» samt till de ändringar, som kommittén i nu
framlagdt förslag i ämnet förordar med särskild hänsyn till organisationen
af den föreslagna allmänna kontrollen å fartyg.

Den i 26 § sjölagen förekommande bestämmelsen om medhafvande
af »sjökort och nautiska instrument» har af erfarenheten visats vara alltför
ofullständig, enär det varit tvifvel underkastadt, huruvida häri innefattades
förpliktelse att medhafva alla de handlingar och instrument, som
med afseende å fartygets fart äro nödiga för en säker navigation, och
bär därför komplettering af sjölagen härutinnan föreslagits.

Den närmare beskaffenheten af berörda utrustningsföremål har
däremot, på grund af deras tilläfventyrs växlande art, ansetts lämpligt
bestämma genom administrativa föreskrifter. Särskildt torde därvid
böra föreskrifvas, att sjökort böra vara till resans början rättade.
Kommittén har härmedelst afgifnt begärdt yttrande i anledning af
en under kommittéarbetets fortgång erhållen nådig remiss, däri förslag
infordrats angående de åtgärder, hvilka lämpligen kunde vidtagas
för att förebygga upprepande af sådan sjöolycka, som enligt
handlingarna i ärendet inträffat på grund af att befälhafvare tagit
ett för gammalt sjökort till ledning för navigeringen. Ett från olika

151

håll uttaladt önskemål, att i sjölagen borde intagas särskild bestämmelse,
att sjökort, nautiska instrument o. d. skulle anskaffas och förnyas
pa redarens bekostnad, liar kommittén åter ansett icke böra tillstyrkas, enär
redaren enligt lag själffallet redan äger skyldighet att bära denna kostnad,
men det ej kan anses lämpligt att föregripa redarens och befälhafvare^
rätt att härom träffa annan öfverenskommelse. Nödiga publikationer,
sjökort och instrument, om hvilkas antal och beskaffenhet efter nu föreslagen
specifikation icke kan uppstå tvist, är befälhafvaren alltid skyldig
att anskaffa, och i saknad af motsatt öfverenskommelse sker detta jämväl
på redarens bekostnad.

Bland de önskemål, som under de senare åren framträdt på förevarande
lagstiftningsområde och jämväl fått uttryck i de. förslag till
Riksdagen, Indika föranledt 1904 års riksdagsskrivelse, har ingått krafvet
på mera fullständiga bestämmelser än i sjölagen gina rörande
fartygs bemanning. Denna fråga synes vanligen hafva uppfattats såsom
företrädesvis gällande det förhållande, huruvida ett bestämdt antal åt
besättningen, indelad efter olika tjänsteförrättningar ombord, borde efter
fartygs olika storlek och fart bestämmas (bemanningsskala), men äfven
frågan om arbetstid och andra arbetsförhållanden å fartyg har vid sidan
häraf upptagits till diskussion. I 1904 års riksdagsskrivelse uttalades
icke någon bestämd mening om behofvet af bemanningsregler men begärdes
utredning äfven i detta ämne, hvarefter kommerskollegium i sitt
ofvanberörda, år 1906 afgifna yttrande uttalat, att kollegium icke ansåge
ytterligare bestämmelser rörande fartygs bemanning erforderliga i annat
afseende, än att 87 § sjölagen borde undergå den ändring, att fartygs
besättning uttryckligen gåfves rätt till entledigande jämväl för det fall,
att fartyget funnes osäkert på grund af otillräcklig bemanning.

Nuvarande sjölag och öfriga författningar hafva synnerligen knapphändiga
bestämmelser i detta ämne. Utom stadgandet i 26 § sjölagen,
enligt hvithet befälhafvarens tillsynsplikt vid tiden för fartygs afgång
från hamn bland annat omfattar bemanningens behöriga beskaffenhet, är
i berörda afseende allenast att anteckna 95 §:ns bestämmelse om fördelningen
af under resa afgången sjömans hyra mellan de kvarblitvande,
hvarigenom ju en viss garanti är lämnad mot inflytandet af obehöriga
ekonomiska synpunkter i fråga om bemanningens vidmakthållande i ursprungligt
skick. Berörda stadgande kompletteras af § 8 i kungl. förordningen
angående sjöfolks på- och afmönstring den 4 juni 1868,.däri
befälhafvaren ålägges att så fort ske kan förhyra annan sjöman i afgången
sjömans ställe. Dessutom gälla sjölagens straffbestämmelser be -

Fartygs

bemanning.

152

träffande rymning som garanti mot besättningens förminskande genom
sjömäns afvikande ur tjänsten. Däremot saknas bestämda föreskrifter
till betryggande af, att besättningen vid fartygets anträdande af resa är
tillräcklig. Mönstringstvång finnes endast, när fartyg är bestämdt till
utrikes ort, för hvilket fall sjömanshusen erhålla uppgifter till ledning
för bedömandet af bemanningens tillräcklighet, men häri ligger
icke full säkerhet för iakttagandet af sjölagens stadgande, enär
den hufvudsakliga kontrollen vid påmönstringen består däri, att befälets
behörighet underkastas pröfning och utgör villkor för mönstrings Vid

öfverläggningen om de förslag, Indika till fullständigande af
berörda stadganden må finnas behöfliga och lämpliga, har kommittén
kunnat bortse från fordringarna å befälets behörighet i olika fall, enär
denna fråga nyligen varit föremål för utredning och förslag, liksom
kommittén icke funnit sig äga anledning beröra sjömanshusens organisation
och den därigenom utöfvade kontroll eller sättet för mönstring.
Sistberörda fråga är för närvarande under utredning på grundval af ett
af särskilda kommitterade den 18 maj 1907 framlagdt betänkande och
förslag, hvarigenom bland annat föreslås införandet af skyldighet för
befälhafvare att vid påmönstring af sjöfolk inom riket uppgifva fartygets
förestående resa eller resor samt huru stor besättning af skilda sia»
fartyget skall därunder minst hafva.

1 ör att ett fartygs bemanning för viss resa skall vara behörig fordras,
att besättningen både till antal och beskaffenhet är sådan att den,
med hänsyn till de olika tjänster som skola förrättas, under normala
förhållanden ^ erbjuder säkerhet för att det med resan förbundna arbetet
må kunna på tillfredsställande och för fartyget betryggande sätt utföras,
f rågan om bemanningen kräfver fördenskull uppmärksamhet med hänsyn
till:

besättningens antal och lämplighet inom olika delar af skeppsarbetet; indelning

af arbetstid och arbetsförhållandena i öfrigt ombord å
fartyg;

utöfningen af för fartygets säkerhet särskildt erforderliga tjänster.

Hvad först angår besättningens antal har, såsom ofvan antydts, på
senare tid framkommit förslag om fastställande genom lag eller förordning
af det antal som borde finnas inom skilda kategorier af besättningen
på olika fartyg. Äfven vid uppgörandet af en dylik bemanningsskala
komma uppenbart samma grunder att göra sig gällande som

153

vid bedömandet därförutan af frågan om besättningens tillräcklighet.
Genom bestämmelser om vissa kompetensfordringar för besättningen, om
normalarbetstid samt om indelning af arbetstiden i vakter bör emellertid,
särskildt om vakternas storlek direkt eller indirekt bestämmes, erhållas
en bättre garanti för besättningens tillräcklighet och fullgoda beskaffenhet
än genom en förutbestämd bemanningsskala. Det torde nämligen
redan möta svårighet att vid uppgörandet af en dylik skala träffa det
rätta under de vid en viss tidpunkt rådande förhållandena. Men vidare
kan en dylik skala befaras blifva till hinder för utvecklingen såväl i den
riktningen, att t. ex. förenklade ai''betsmetoder och förändrade tekniska
anordningar göra en del af besättningen öfverflödig, som på det sätt,
att nya förhållanden kunna påkalla en ökning i dess antal eller en förändring
i dess kvalifikationer. Allmänna bestämmelser af den innebörd
ofvan angifvits kunna däremot äfven under ändrade förhållanden äga
giltighet.

De sjöfartsidkande länder, inom hvilkas handelsflottor af ålder utbildats
vissa allmänna regler för tjänstgöringen ombord å fartyg, hafva
ej heller hittills ansett införandet af bemanningsskala, gällande för fartyg
i allmänhet, vara af behofvet påkalladt. Där lagstiftning i ämnet
tillkommit, har denna icke afsett annat än fastslående af hvad redan
enligt godt sjömansbruk ansetts erforderligt. Förutom fordran på vissa
egenskaper och bestämd minimiålder hos de personer, hvilka skola i
skeppstjänst anställas, hafva de engelska, tyska och franska lagarna för
den vidsträcktare farten lagfäst den häfdvunna indelningen i vakter,
därvid de engelska och tyska föreskrifterna särskildt fordra tillseende af,
att hvarje vakt på däcket är tillräcklig för att ställa en man vid rodret,
en man på utkik och en man för uträttande af olika göromål, under
det att den franska lagen hufvudsakligen söker garantera besättningens
tillräcklighet genom föreskrifter om arbetstidens längd i normala fall.
De franska reglerna bestämma därjämte, att det skall finnas minst en
eldare för tre eldstäder i maskinen. De engelska föreskrifterna innehålla
äfven bestämmelse om däcksbesättningens minimistorlek på ångfartyg
i utrikes fart, men stadgandet härom äger ej karaktären af bemanningsskala,
utan utgör ett Ii o ar d of Trades tillkännagifvande om
hvad som ansetts erforderligt för att på olika fartyg hvarje vakt skall
vara tillräcklig för utförande af de nyssnämnda särskilda tjänsteförrättningarna
på däck. Bemanningsskala i egentlig mening finnes däremot
införd i Storbrittannien allenast för segelfartyg, hvilka föra emigranter,
samt i Frankrike rörande fartyg i det så kallade Newfoundlandsfisket.
För fartyg i allmänhet har, så vidt för kommittén är kändt, allenast

154

Nya Zeeland infört bemanningsskala, antagligen på den grund att inom
dess jämförelsevis unga sjöfartsnäring några fasta regler icke i praxis
utbildat sig till ledning för bemanningens rätta bestämmande.

Under angifna förhållanden har den svenska sjöfarten ej ansetts
böra bindas genom fastställandet af detaljerade bemanningsbestämmelser
för annat fall, än om det visade sig, att svenska fartyg vore i regel till
den grad underbemannade, att dylika bestämmelser vore behöfliga för
att bereda en fast utgångspunkt för införandet af god sed och ordning.
För utredande af frågan härom samt om arbetsförhållandena i allmänhet
ombord å svenska fartyg har kommittén låtit verkställa en omfattande
undersökning genom infordrande af fullständiga uppgifter från sjömanshus
och redare angående å fartyg anställda personers ålder och antal
inom olika delar af skeppstjänsten, och har därvid befunnits, att svenska
fartyg i allmänhet äro med afseende på besättningens antal minst
lika väl bemannade som därmed jämförliga inom andra nationers handelsflottor.
Särskildt äro förhållandena i detta hänseende goda beträffande
de stora fartygen, hvilka gå i utrikes fart, så att å dessa fartyg ofta
finnes större däcksbesättning än enligt Board of Trades fordringar.
Som regel torde kunna sägas, att däcksbesättningarna å sådana fartyg
äro tillräckliga för en indelning i vakter med en man till rors, en man
på utkik samt en reservman under fartygets gång.

Beträffande skeppstjänsten i maskinen kunna olika faktorer läggas till
grund för bedömandet af frågan om maskinpersonalens tillräcklighet.
Därest man härvid beträffande ångfartyg utgår från kolåtgången pr
dygn, antalet eldstäder eller maskinens styrka och enbart tillämpar en
af dessa beräkningsgrunder, torde man vid olika fartyg komma till skilda
resultat i fråga om fordringarna å en tillräcklig maskinpersonal, och
äfven med behörig hänsyn till alla de förhållanden, hvilka härvid inverka,
lärer det näppeligen vara genomförbart att till efterrättelse fastslå tillfredsställande
detaljbestämmelser om maskinpersonalens antal efter viss
arbetsfördelning. Dylika bestämmelser skulle för öfrigt alltid lida af det
felet, att deras tillämpning vore inskränkt till ångfartygen och näppeligen
kunde tagas till någonsomhelst ledning för motorfartyg och liknande.
Emellertid synes äfven härvidlag vara fullt tillräckligt att stadga
vissa allmänna föreskrifter rörande vaktindeining och arbetstid, så mycket
hellre som de nuvarande maskinbesättningarna å svenska fartyg i
allmänhet försvarligen fylla hvad skäligen kan fordras. Liksom beträffande
däcksbesättningarna blifva därför bestämmelser motsvarande de
engelska och franska i själfva verket allenast ett fastställande af redan
tillämpad praxis. I likhet med däcksbesättningen är äfven maskinperso -

155

nålen vanligen tillräcklig för behörig indelning i vakter där så erfordras,
och i den vidsträcktare farten lära maskinbesättningarna i allmänhet
förslå att skiftesvis tjänstgöra med tre vakter, på sätt enligt de ofvannämnda
främmande lagstiftningarna är föreskrifvet.

Om sålunda för kommittén tillgängliga upplysningar gifva vid
handen, att de vanliga fordringarna i fråga om besättningsantalet i
praxis redan iakttagas, synes det mera tvifvelaktigt, huruvida befogade
anspråk på besättningens lämplighet och utbildning inom de olika delarna
af skeppstjänsten, och särskildt på ett rätt förhållande mellan antalet
fullt utbildade sjömän och yngre årsklasser, kunna anses skäligen tillgodosedda.
De anmärkningar, som må kunna framställas beträffande
den svenska handelsflottans rekrytering och sjömanskap, hafva dock sina
rötter djupare, än att de kunna undanrödjas genom bestämmelser i siffertal,
hvilka till sina grunder blefve mer eller mindre godtyckliga och
till sina verkningar oberäkneliga. Ej heller här synes därför lagstiftningen,
på grundval af den erfarenhet, som hittills kunnat förvärfvas,
böra sträcka sig längre än till stadgandet af bestämmelser för bättrandet
af påvisliga brister i fråga om villkoren dels för att vinna och behålla
anställning till sjöss och dels för att därunder förrätta vissa tjänster,
b vilka, kräfva särskilda förutsättningar hos den anställde för behörigt
utförande. Samtidigt ligger vikt uppå att tillse, att sådan skeppstjänst,
som särskildt äger betydelse för fartygets navigering och säkerhet
i öfrigt, verkligen på ett betryggande sätt kommer till utförande.

Ofvan angifna synpunkter hafva varit grundläggande för kommitténs
förslag till de nya bestämmelser rörande tjänsten ombord å fartyg,
hvilka inrymts i B, 32, 37, 44, 70, 90 och 96 §§ sjölagen.

Först och främst har kommittén som hufvudvillkor för att bemanningen
å fartyg skall anses behörig funnit lämpligt föreslå fastställandet
i sjölagen af den på längre resor nödvändiga vaktindelningen i två
eller, beträffande maskinpersonalen för visst fall, i tre vakter, samt
att såmedelst indirekt bestämma en besättnings antal. Under öfverläggningen
i detta ämne hafva meningarna inom kommittén varit
delade därom, huruvida i lagen borde utsättas den minsta tidslängden
för de resor, under hvilka vaktindelning vore erforderlig, men har
kommittén stannat vid den affattning 6 § enligt förslaget erhållit på grund
af svårigheten att på förhand och för alla tall fastslå eu under växlande
förhållanden lika verkande tidsbestämmelse. Så mycket mindre har en
dylik bestämmelse ansetts erforderlig, som det enligt förslaget är Kungl.
Maj :t obetaget att, på grundval af den erfarenhet, som genom de af
kommittén förordade bestämmelsernas tillämpning komme att vinnas.

156

lämna de ytterligare föreskrifter, hvilka må Unnas behöfliga. Till kontroll
öfver bemanningens beskaffenhet vid fartygs afgång från hamn
föreslår kommittén därjämte vid 37 §, att anteckning härom skall göras
i skeppsdagboken, hvilken bestämmelse jämte det tidigare omnämnda,
tran annan kommitté framkomna förslaget om detaljerade uppgifter vid
mönstringen angående besättningens antal och beskaffenhet, torde lämna
en tillfredsställande ledning vid tillsynen öfver hithörande föreskrifters
efterlefnad.

Kommittén har vidare, efter mönster af särskildt den tyska lagen,
velat genom förslag vid 70 och 90 §§ sjölagen om särskilda villkor för
att vinna och bibehålla anställning å fartyg införa vissa garantier för
de personers lämplighet och förmåga, hvilka ägna sig åt de olika
delarna af skeppstjänsten. De bestämmelser, som i detta hänseende
lör närvarande finnas, måste anses alldeles otillräckliga. Egentligen är
intet härom förordnadt, med undantag för den i kungl. kungörelsen den
17 juli 1882 gifna föreskriften om undersökning och anteckning i sjöfartsbok
angående färgsinne, men denna bestämmelse har ingen större
räckvidd, enär den dels endast gäller mönstradt sjöfolk och dels icke
genom sitt innehåll förhindrar användningen af personer, som lida af
färgblindhet, till utkik och annan tjänstgöring, som kräfver en felfri
synförmåga.

Särskildt som det förekommit att sjöolycka vållats därigenom, att
icke kompetent person användts till utkik — åtminstone är påståendet
härom rätt vanligt i rättegångar på grund af inträffad sjöolycka —
har det synts angeläget att råda bot å berörda missförhållande, därvid
kommittén dock icke inskränkt sitt förslag att gälla färgblindhet som
speciell anledning till eu persons utestängande från viss tjänst, utan ansett,
att för anställning i allmänhet å fartyg bör fordras läkarintyg om frihet från
lyte eller sjukdom, som gör personen oduglig att sköta den tjänst, anställningen
afser, eller medför fara för den öfriga besättningen. Däremot
har kommittén ansett onödigt och obilligt att sträcka verkningarna af
visst fel, t. ex. färgblindhet, längre än till att förhindra användningen i
sådan tjänst, hvari felet har betydelse. Färgblindhet, en viss grad af närsynthet
etc. skulle sålunda icke beröfva en person rätten att öfverhufvud
vinna anställning å fartyg, utan allenast inskränka hans arbete å fartyget
till sådana göromål, hvilka han utan att sätta säkerheten i fara kan
uträtta.

Kommittén har dessutom föreslagit en viss åldersgräns, hvarunder
person icke må å fartj^g anställas. Med hänsyn till att den, som vill
ägna sig åt sjömansyrket, bör i tidiga år börja sin utbildning, har denna

157

gräns icke satts högre än till en ålder af 14 år, ehuru för den kräfvande
och ansträngande tjänsten som eldare en uppnådd ålder af 16 år
funnits erforderlig.

Därest förhållande, som bort utestänga sjöman från anställning,
under tjänstetiden upptäckes, bör han, enligt kommitténs förslag till ändrad
lydelse af 90 § sjölagen, kunna entledigas, likaså om han under
tjänstetiden ådrager sig kronisk alkoholförgiftning eller venerisk sjukdom
eller sjukdom, som innebär fara för det öfriga skeppsfolket. Genom
affattningen af förslaget härom måste följa, att kronisk alkoholförgiftning
och venerisk sjukdom höra till de orsaker, som alltid hindra anställande
å fartyg, hvilket ansetts böra uppställas som fordran för att i moraliskt
och sanitärt hänseende upprätthålla ett godt tillstånd bland besättningen,
som inom den trånga gränsen af ett fartygs reling härutinnan är i behof
af ett starkare skydd, än beträffande andra arbetsområden må finnas
behöfligt. De civila rättsverkningarna af entledigande enligt 90 § äro
bestämda med anslutning till grunderna för nuvarande bestämmelser.

Förutom genom föreskrift om indelning i Adssa fall af tjänstgöringen
i skilda vakter, bär kommittén med bestämmelser om arbets- och
hvilotider afsett att inverka på besättningens tillräcklighet särskildt i afseende
å dess fulla arbetsduglighet. Det allmänna stadgande, som härom
är lämnadt i 44 § sjölagen, kompletteradt med den särskilda bestämmelsen
om besättningens frihet från arbete i vanliga fall å sön- och helgdagar,
kan icke härvidlag anses tillfyllestgörande. Särskildt med hänsyn
till den inskränktare farten, inom hvilken vaktindelning ej är genomförd
och näppeligen heller är som regel erforderlig, har en allmän
föreskrift angående befälhafvarens skyldighet att tillse, det besättningen
beredes tillfälle till nödig sömn och h\Tila, så mycket hellre funnits erforderlig,
som berättigade anmärkningar gent emot förhållandena i detta hänseende
å en del af fartygen i sådan fart tid efter annan gjort sig börda. I
öfverensstämmelse härmed har för de fartyg, å hvilka tjänstgöringen
utföres i Auktor, bestämmelse föreslagits därom, att å frivakter arbete,
som kan tåla uppskof, icke må åläggas besättningen.

Men kommittén har gått längre än till förslaget om allmänna bestämmelser,
den har tillika ansett nödigt att angifva Aussa grunder för
bedömandet af hvad som med skälig arbetstid under normala förhållanden
bör afses. Förslaget härom, som intagits vid 96 § sjölagen, gäller
emellertid icke införandet af någonsomhelst inskränkning i befälhafvarens
rätt att, under besättningens vid ansvar bundna lydnadsplikt och egen
ansvarighet för åtgärdens behörighet, under alla förhållanden och And
hvarje tid ålägga besättningen att förrätta det arbete, som befälhafvaren

158

finner tjänsten kräfva. Äfven utan en sådan inskränkning i befälhafvare^
befälsrätt måste dock gifna bestämmelser om öfvertidsarbete och
härför medgifven ersättning under vanliga förhållanden gälla som nona
och därmed inverka på bedömandet i det särskilda fallet af bemanningens
tillräcklighet.

På grund af befälets ställning i tjänsten och med hänsyn särskilt
till den skyldighet, som åligger styrman och maskinist att hvar inom
sitt område närmast öfvervaka öfvertidsarbetets utförande, hafva ofvannämnda
bestämmelser ej ansetts böra gälla för dessa.

Till ledning för bedömandet af, huruvida ett fartygs besättning, efter
ofvan angifna grunder, i visst fall varit tillräcklig, tjänar slutligen den af
kommittén vid 37 § föreslagna skyldigheten att i skeppsdagbok göra anteckning
om främmande hjälp, som under angifna omständigheter användes.

Till säkerheten för skeppstjänstens behöriga utförande, hvilken fråga
bör i hela den vidd, densamma af kommittén behandlats, i detta sammanhang
beröras, hör, på sätt tidigare antydts, icke allenast krafvet på
bemanningens tillräcklighet i allmänhet taget, utan äfven tillseendet
däraf, att för fartygets rätta navigering och säkerhet i öfrigt nödiga
åtgärder verkligen vidtagas och utföras af därtill kompetenta personer.
Sjölagens i detta hänseende ofullständiga föreskrifter synas, lämpligen
under 32 §, böra kompletteras med bestämmelser särskild! om vakttjänstens
förrättande och sättet härför. Under nuvarande förhållanden har
till och med bestridts, det befälhafvaren skulle äga skyldighet att tillse,
att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord, kvarjämte förpliktelsen
att hålla behörig utkik, ehuru förutsatt enligt sjövägsreglerna,
i saknad af uttrycklig bestämmelse i sjölagen icke kommit att framträda
med tillräcklig skärpa. Jämte stadgande dessutom angående vissa åtgärder,
som hafva den största betydelse för en sjöresas säkra genomförande,
såsom lodning m. in., har kommittén velat fästa uppmärksamheten
på nödvändigheten, att hvarje förrättning utföres af därtill skickade
personer, därvid utkiksmannens och rorsmannens arbeten ansetts
äga den särskilda vikt, att de bort i sjölagen göras till föremål för uttryckliga
bestämmelser. Likaså afser ett föreslaget tillägg till 29 § sjölagen
om hållande af sjövakt, så snart fartyget icke ligger förtöjdt i
hamn eller eljest å säker ankarplats, att utsträcka v aktskyldigheten till
alla de fall, där fartygets säkerhet det kräfver. För kontroll öfver efterlefnaden
af föreskriften om behörig utkik föreslås därjämte skyldighet
för befälhafvaren att i skeppsdagboken anteckna, huruvida och på hvilken
plats utkiksman är satt.

Närmare bestämmelser än de sålunda föreslagna rörande fartygs
bemanning och därmed sammanhängande frågor har kommittén icke

159

funnit vara af förefintligt behof påkallade eller med hänsyn till sjöfartens
intressen lämpliga. Skulle emellertid erfarenheten gifva vid handen,
att bestämmelser i den af kommittén föreslagna riktning icke äro
tillräckligt betryggande, torde Kungl. Maj:t, med ledning af bestämmelsernas
verkan i tillämpningen under en skärpt kontroll, utan väsentlig
rubbning i de allmänna grunderna kunna, med större säkerhet än för
närvarande kommittén, i detalj bedöma, hvilka ytterligare föreskrifter
tilläfventyrs må vara nödiga och nyttiga.

De bestämmelser, hvilka kommittén föreslår rörande fartygs förande
af last och barlast, inledas äfven de af ett stadgande i 6 § sjölagen,
hvarigenom som allmän, för alla fartyg gällande regel fastställes, att, då
last eller barlast föres, fartyget skall vara så lastadt eller barlastadt, att
säkerhet för fartyg, lif eller gods ej äfventyras. I sak göres icke härigenom
någon ändring i grunderna för den nuvarande lagstiftningen så
till vida, att tillsynen öfver själfva lastningen alltjämt lägges i befälhafvarens
hand, att utöfvas med ledning af eget omdöme och vissa allmänna
föreskrifter i lagen. De tillägg, som kommittén i detta afseende
föreslagit i 26 §, ändra ej heller detta stadgandes karaktär, enär genom
dessa tillägg de redan gifna förhållningsreglerna till befälhafvaren allenast
fullständigas och närmare bestämmas. En mera allmän bestämmelse
om skyldigheten att vid lastning vidtaga nödiga försiktighetsmått
har ansetts påkallad. Ytterligare anvisningar om lämpliga försiktighetsåtgärder
vid stufningen lämnas; uppmärksamheten fästes på nödvändigheten
att anbringa däckslast ej allenast så, att den icke väsentligen försvårar
fartygets manövrering, utan äfven på det sätt, att fri och säker
förbindelse mellan de olika delarna af fartyget och fri tillgång till båtar
och annan bärgningsredskap må kunna upprätthållas samt fartygets stabilitet
bevaras; bestämmelse föreslås om fartygets tätning, där så behöfves,
med hänsyn till länsanordningarnas säkerhet mot inkommande
last eller barlast; och slutligen har det gamla krafvet på bestämmelser
till förhindrande af särskild! spannmålslasters förskjutning beaktats i förslaget
om ett allmänt stadgande af nämnda innebörd, afseende såväl last
af spannmål som annan last, hvilken har benägenhet att förskjuta sig.

Det nya af hvad som uppräknats är knappast nytt ens så till vida,
att det skulle vara vid affattningen af den nuvarande 26 § med eller
utan afsikt uteslutet. Tvärtom framgår af motiven och den rättshistoriska
bakgrunden till detta lagrum, att dess mera allmänna affattning afsett
att inbegripa åtminstone det mesta af hvad kommittén ansett lämpligt
uttryckligen fastställa. Allt det uppräknade är vid sidan af §:ns tidigare
innehåll sådant, hvaröfver enligt sakens natur befälhafvaren närmast

Fartygs
förande af
last och
barlast.

160

iir tillsynspliktig, och arten eller omfattningen af denna tillsyn har kommittén
icke velat förändra.

Men hvad som i kommitténs förslag är nytt är däremot, förutom de
anteckningar i skeppsdagboken, hvilka vid 37 § föreslagits till kontroll
öfver vidtagna säkerhetsåtgärder och på säkerheten eljest inverkande
förhållanden i afseende å last och barlast, dels att jämte berörda allmänna
stadganden i sjölagen förutsättas i vissa fall djupt ingripande
detalj bestämmelser och kontrollföreskrifter och dels att dessa bestämmelser
och föreskrifter äro af den beskaffenhet, att de inom naturliga gränser
draga äfven redaren in under det direkta ansvaret för deras fullgörande,
ålägga honom eu tillsynsplikt vid sidan af befälhafvaren. Denna
redarens direkta tillsynsplikt komme väl icke gemenligen att gälla själfva
lastningen, försåvidt härmed företrädesvis menas stufningen af godset,
men däremot såväl vidtagandet af speciellt föreskrifna, särskildt mera
permanenta säkerhetsanordningar vid förandet af viss last som äfven
nedlastningen, där denna är genom bestämda föreskrifter på förhand
(lastlinje) reglerad. I de fäll, där kontrollmyndighetens föreskrift beträffande
förandet af vissa slag af last erfordras, förutsättes jämväl redarens
själfständiga förpliktelse att inhämta myndighetens meddelande och
gorå hvad på honom ankommer för att sätta föreskrifna åtgärder i verket.

Af de föreslagna specialbestämmelserna skola till sina liufvudgrunder
allenast beröras följande.

Barlast. Under senare år hafva allt oftare önskemål uttalats om erhållande

af fasta regler för beräknande af den rätta mängden och placeringen af
barlast, enligt hvilka regler barlastmärke skulle kunna åsättas fartyg.
Då tillfredsställande, allmängiltiga grunder för så kallad barlastlinje
emellertid icke hittills blifvit uppgjorda, hvilka lämpligen kunnat tagas
till ledning för ett förslag i ämnet, samt motsvarande bestämmelser ej
heller annorstädes äro gällande, har kommittén, ehuru med erkännande
af vikten af barlastens rätta reglering, icke ansett sig äga anledningingå
på en närmare utredning om möjligheten och lämpligheten af att
för närvarande införa dylika speciella föreskrifter, utan inskränkt sig till
att föreslå vissa bestämmelser om barlastens beskaffenhet och anbringande,
hvilka i likhet med de i 26 § sjölagen gifna bestämmelserna det
närmast skulle tillkomma befälhafvaren att iakttaga.

Spa“““&ls* Den i 26 § sjölagen föreslagna allmänna föreskrift, som motsvarar
den engelska, numera äfven på främmande fartyg i brittiska hamnar
tillämpliga bestämmelsen om förandet af spannmålslast, har ansetts böra
beträffande utrikes fart genom förordning kompletteras i nära anslutning
till engelska och tyska specialföreskrifter af liknande innebörd och med

161

enahanda förbehåll för kontrollmyndighetens rätt att godkänna andra
likvärdiga föreskrifter rörande lastningen.

Beträffande förandet af stenkol hafva åtskilliga bestämmelser föreslagits
för att förekomma dels antändning och dels lastens förskjutning.

I fråga om förandet af gods af den beskaffenheten, att det vid hetta
eller beröring med eld omedelbart antändes, hafva föreslagits vissa säkerhetsåtgärder
med rätt för befälhafvaren att i förhållande till redare
såväl som till aflastare alldeles neka ombordtaga lätt antändligt gods, då
särskild fara för fartyg eller lif och gods ombord skulle uppstå genom
att medföra godset. Däremot har kommittén på förut angifvet skäl ej
till behandling upptagit villkoren för transport af explosiva ämnen och
annat sådant farligt gods, hvartill så mycket mindre funnits anledning, som
en internationell konferens inom kort torde komma att afhållas för öfverläggning
om denna frågas afgörande genom mellanfolklig öfverenskommelse.

De ofvan berörda förslagen till särskilda bestämmelser angå hufvudsakligen
stufningen och vissa säkerhetsanordningar på grund af godsets
beskaffenhet. Eu fråga af icke mindre vikt, men af långt mera invecklad
beskaffenhet, om hvars lösning på lämpligaste sätt olika meningar
varit rådande, så länge öfverhufvud en diskussion på sjöfartssäkerhetens
område förts, är frågan om de bästa medlen till förebyggande af
för djup nedlastning af fartyg. Helt eller delvis har detta spörsmål ur
olika synpunkter inverkat på och af kommittén bedömts vid behandlingen
af frågorna om lastlinje samt om förandet af däckslast af trä.

Med lastlinje förstås sammanfattningen af bestämda, till allmän
efterrättelse gällande regler, enligt hvilka nealastningen af fartyg afgöres.
Lastmärke eller fribordsmärke, hvarmed lastlinje stundom förväxlas,
är åter ett genom inhuggning och målning å fartygs sida anbragt
märke, som utvisar den linje midskepps å fartyget, hvartill detta under
vissa genom lastlinjereglerna angifna förhållanden må nedlastas eller i
förhållande till livilket nedlastningen i allt fall skall bestämmas. Lastlinjen
kan och bör nämligen, där den finnes, vara inrättad så, att djuplastningen
rättas efter olika årstider, fart och stundom äfven lastens
beskaffenhet, därvid skillnaden utvisas antingen medelst märkning å
fartygssidan eller genom att djuplastningen eljest bestämmes i förhållande
till befintliga märken. Med fribord förstås i olika sammanhang
antingen afståndet, där detta å fartyg är mipst, mellan vattenlinjen
och däcket bordvarts (det faktiska fribordet) eller ock samma afstånd,
sådant detta enligt gällande lastlinjeregler är bestämdt (det lagliga fribordet).
Enligt de engelska lastningsreglerna lägges till grund för bestämmandet
af fribordet för olika fall ett fartygs bestämda nedlastning

Stenkols last.

Förande af
lätt antändligt
gods.

Lasllivje.

162

i saltvatten af 1,026 specifik vikt, därvid det för lastningen gällande
fribordet blir mindre i mån af den minskade och större i mån af den
ökade salthalten i det vatten, där lastningen sker, såvidt den fart, för
hvilken fartyget är bestämdt, icke medför särskilda bestämmelser.

Vid afgörande af, huruvida regler af antydda slag böra införas till
allmän efterrättelse för svenska fartyg, bör till en början anmärkas, att
denna fråga för närvarande befinner sig i ett helt annat läge, än då
den tidigare varit föremål för utredning.

Då 1877 års kommitté afgaf sitt yttrande i detta ämne, skedde
detta under den af kommittén antagna förutsättningen, att de tendenser,
hvilka framträdt i afseende å den engelska lagens tillämpning å främmande
fartyg i brittiska hamnar, icke skulle kunna upprätthållas, hvarjämte
lastlinje ännu icke i Storbrittannien erhållit obligatorisk tillämpning
ens å brittiska fartyg. Tvärtom kunde 1877 års kommitté stödja
sig på en i sistnämnda land företagen utredning af sakkunniga, hvarigenom
den tekniska möjligheten att stadga tillförlitliga lastningsregler
principiellt förnekades. Med denna utgångspunkt måste själffallet jämväl
tanken på lämpligheten att införa sådana bestämmelser afvisas, enär
tillämpningen af otillförlitliga, men ovillkorligt gällande regler naturligen
skulle minska säkerheten och rubba sjkifva grunden för befälhafrens
skyldighet att ansvara för lastningen.

Enahanda synpunkter hafva äfven senare gjort sig gällande vid
frågans behandling. Den obligatoriska lastlinjen har visserligen på
senare tid införts i de flesta europeiska länder, först i Storbrittannien,
Tyskland och Frankrike, men så länge de engelska lastlinjereglerna
åtminstone icke direkt och enligt uttrycklig lag tillämpades på främmande
fartyg, ansågs en svensk lastlinjelagstiftning ej allenast olämplig,
utan äfven undviklig. Den fanns olämplig: ur säkerhetshänsyn,
enär invändningen om lastlinjereglernas otillförlitlighet kvarstod; med
hänsyn till sjöfartens intresse, alldenstund lastlinjen skulle, utan ökning
af säkerheten, minska fartygets lastningsförmåga; ur kostnadssynpunkt,
emedan en dylik lagstiftning icke kunde införas utan en vidlyftig samt
för både staten och enskilda redare dyrbar apparat; samt slutligen rent
af med afseende å svårigheten att här i landet uppbringa ett tillräckligt antal
personer med sakkunskap beträffande lastlinjereglernas tekniska utförande.

Frågans läge är på nuvarande tidpunkt helt och hållet förändradt.
Frånsedt den obligatoriska lastlinjens alltmer utsträckta internationella
tillämpning, måste till en början invändningarna angående bristerna
i de tekniska reglernas tillförlitlighet för utrönande af fartygs behöriga
lastning anses hafva i vidsträckt grad förfallit. Af särskildt intresse för

163

bedömandet häraf är att tillse, huru de nya för Storbrittannien, Tyskland
och Frankrike i hufvudsakliga delar gemensamma lastlinjereglerna
tillkommit. Härvid tillgick så, att, då frågan om införandet af obligatorisk
lastlinje i Tyskland uppkom, de engelska föreskrifterna ansågos
föråldrade och ojämnt verkande, hvarför de icke oförändrade kunde godtagas
som grund för en tysk lastlinje. Den afdelning af det offentliga försäkringsväsendet,
som i Tyskland omhänderhar försäkringen af sjöfolk och
jämväl utöfvar tillsynen öfver fartyg, »die Seeberufsgenossenschaft», infordrade
då noggranna uppgifter från de tyska redarna för hvarje fartyg
i europeisk fart och långfart angående fartygs fribord, last och stufning.
Sedan dessa uppgifter inkommit, uträknades hvilket fribord
samma fartyg skulle erhålla efter då gällande engelska lastlinjeregler,
och erhölls härigenom upplysning om, i hvilken utsträckning de engelska
lastningsreglerna öfverensstämde med tysk lastningspraxis. Vid
gruppering af de 800 fartyg, uppgifterna omfattade, utröntes, att de
moderna fartygstyperna med långa öfverbyggnader till en del lastade
betydligt mera än efter den engelska lastlinjen. Fartyg med korta
öfverbyggnader lastade genomgående alldeles lika som efter engelska
regler, men fartyg utan öfverbyggnader till en del åter något
mindre än jämlikt berörda föreskrifter. De fall, i hvilka de tyska fartygens
lastning visat sig vara större än hvad enligt engelska regler
tillåtits, underkastades därefter en grundlig undersökning, och i den
mån den större nedlastningen fanns berättigad, godkändes denna i uppgjorda
förslag till tyska fribordsregler.

De tyska lastlinjereglerna, som trädde i kraft år DJ04, äro sålunda
grundade på hvad som där, efter en jämförande teknisk undersökning,
ansetts vara brukligt med hänsyn till olika fartygs nedlastning. Därvid
bör icke förbises, att, med hänsyn till de under senare tider rådande låga
frakterna, fartyg i allmänhet otvifvelaktigt lastas så djupt som de möjligen
tåla. Sedan de tyska reglerna utfärdats, har Storbrittannien efter utredning
om deras lämplighet i åtskilliga afseenden modifierat sina egna lastlinjeregler
med hänsyn till de tyska; och hafva motsvarande bestämmelser
därefter införlifvats jämväl med den franska lagstiftningen.

Af det anförda synes det kommittén framgå, att numera gällande
lastlinjeregler äro byggda ej allenast på den tekniska utredning, utan
äfven på den praktiska erfarenhet och hänsyn till sjöfartens olika intressen,
att de, utan att mot billigheten minska fartygs lastningsförmåga,
måste anses vara i möjligaste mån betryggande i fråga om djuplastningen
af fartyg, motsvarande svenska fartyg i längre utrikes fart eller
hvad kommittén i sina förslag betecknat som Nordsjö- eller vidsträcktare
fart. Kommittén anser sig, jämväl på grundval af vunnen utred -

164

ning om de svenska fartygens beskaffenhet i mindre fart, befogad till
detta uttalande, ehuru kommittén icke af de ofullständiga svaren
på infordrade uppgifter från svenska redare och andra sjöfartsintresserade
erhållit tillräcklig ledning för bedömandet af den inverkan, som
tillämpningen af de tyska eller engelska lastlinjereglerna skulle äga på
lastningsförmågan hos svenska fartyg i allmänhet.

Förhåller det sig nu så, att de för fartyg i ofvannämnda vidsträcktare
fart gällande lastlinjereglerna på ett tillfredsställande sätt afgöra
djuplastniugen allt efter de olika förhållanden, hvilka därpå böra äga
inflytande, synes säkerheten för de å fartyg ombordvarande ur denna
synpunkt icke kunna förringas genom att dylika regler erhålla allmän
tillämpning, äfven om deras införande ur säkerhetens intresse icke är
oafvisligen påkalladt. De fördelar med hänsyn till säkerheten, hvilka
enligt hvad ofvan framhållits alltid följa med bestämda föreskrifter, äro i
vissa afseenden äfven härvidlag till finnandes. Den minskning i lastningsförmågan,
som till ekonomisk skada för några fartyg i berörda fart
kunde inträda, torde dels i fråga om åtskilliga af de äldre fartygen
vara med hänsyn till deras beskaffenhet befogad och dels i någon
mån uppvägas af den större varaktighet i fartygsskrofvets styrka, som
från tekniskt sakkunnigt håll inom kommittén upplysts vara en följd af
en efter skrofvets beskaffenhet och bestämda regler noggrann! rättad
nedlastning. Svårigheten att erhålla sakkunniga personer för lastlinjereglernas
tillämpning, hvilken svårighet för öfrigt framträder vid lastlinjes
bestämmande, men ej vid lastmärkes anbringande efter gifna regler,
komme med inrättande af en kontrollmyndighet för sjöfarten jämlikt
kommitténs förslag att undanrödjas, liksom äfven kostnaderna, såsom
afseende särskildt lastlinjelagstiftningens utförande, härigenom skulle
nedbringas till att utgöra en del af de allmänna kostnaderna för tillsynen.

Vid bedömandet af skälen för och emot införandet af lastlinje bör
slutligen tagas i betraktande, att ett fartygs djupliggande icke enbart
bestämmes af fartygets och lastens, utan jämväl af utrustningens och
barlastens vikt, hvarför befintligheten af lastmärke kan fresta befälhafvaren
att, för bibehållande af fartygets högsta lastningsförmåga, till förfång
för säkerheten inskränka på utrustningen med t. ex. bunkerkol
eller att minska barlast. Fara för säkerheten i denna riktning torde
dock åtminstone delvis kunna förekommas genom författningsbestämmelser
och kontrollåtgärder och kan i hvarje fall icke gifva tillräcklig anledning
till att, med den tillämpning lastlinje numera erhållit i den internationella
sjöfarten, motsätta sig införandet här i landet af lastlinje
beträffande fartyg i vidsträcktare utrikes fart.

165

I ett afseende synes emellertid redarens intresse af att hans fartyg erhåller
största möjliga last obehörigen inskränkas af gällande lastlinjeregler
och frestelsen för en öfverträdelse af dessa eller minskandet af nödig barlast
därför också mer än vanligt framträda. Detta är förhållandet i fråga
om fartyg, som föra däckslast af trä, hvilka fartyg utan förfång för säkerheten
i regel kunna lastas djupare, än de internationella lastlinjereglerna
föreskrifva. En minskning af djupliggandet i dessa fall till det enligt
gällande lastlinjeregler bestämda kan sällan, i synnerhet om vattenbarlast
föres, ske med en proportionell inskränkning af såväl last som barlast,
hvarför antingen säkerheten äfventyras eller ekonomisk skada utan skäl
vållas redaren. Det bör under sådana omständigheter framstå som angeläget,
att vid antagande af lastlinjeregler träffa särskilda föreskrifter
med hänsyn till fartyg förande däckslast af trä.

Af redogörelsen för den utländska lagstiftningen, framförallt den
engelska och franska, framgår i stora drag hvilken tillämpning dessa
olika regler äga å främmande fartyg. Häraf bör vara tydligt, att beträffande
de fartyg, hvilka trafikera skilda länder, det måste vara af
betydelse att de äro underkastade egna, enhetliga regler, hvilka vunnit
internationellt erkännande. Huru lika exempelvis de gällande engelska
och tyska reglerna äro till sina hufvudgrunder, finnes däri alltid något,
som är för hvarje land säreget och som på underhandlingens väg erkänts
med hänsyn till landets speciella sjöfartsintressen och dess liandelsflottas
faktiska beskaffenhet. Så lärer jämväl Sverige icke äga utsikt
att förvärfva erkännande för hvad dess särskilda intressen i detta hänseende
må kräfva, utan att detta sker genom förhandling på grundval
af en egen, på teknisk utredning om den svenska sjöfartens beskaffenhet
och läge grundad lastlinjelagstiftning. Att därvid underkastas olika
behandlingssätt i olika länder, allt efter deras skilda rättssystem och
skiljaktigheter i fråga om respektive reglers tillämpningsområde, skulle
otvifvelaktigt vålla en osäkerhet och tunga för den svenska sjöfarten,
som om möjligt bör undvikas eller förminskas.

Med fäst afseende å ofvan anförda omständigheter har kommittén
redan i ett tidigare till Kungl. Maj:t afgifvet utlåtande, däri frågans
internationellt-rättsliga läge hufvudsakligen berördes, funnit införande
af lastlinje i viss vidsträcktare utrikes fart böra tagas under öfvervägande,
därvid emellertid två af kommitténs ledamöter ansågo åtgärd
i denna riktning för det dåvarande obehöflig samt två ledamöter åter
ville gifva uttalandet en vidsträcktare innebörd än det jämlikt majoritetens
mening erhållit. I det nämnda yttrandet angaf kommittén tillika,

166

Lastlinje för
fartyg i viss
vidsträcktare
fart.

att för en svensk lastlinje utarbetade bestämmelser borde gifvas den
affattning, att på grund af desamma förhandling med andra länder kunde
föras om särskild behandling af trälastade fartyg.

1 detta sammanhang torde förtjäna omnämnas, att de i Nederländerna
och Norge under år 1909 antagna fribordsbestämmelserna förutsätta tillämpningen
af särskilda regler beträffande trälastade fartyg, äfvensom att
Tyskland under år 1909 trädt i förbindelse med Storbrittannien i syfte
att åvägabringa en allmän internationell förhandling om antagande af
gemensamma fribordsregler för alla länder. Därefter har särskildt frågan
om speciella lastningsregler beträffande fartyg, som föra trälast, varit
föremål för uppmärksamhet med hänsyn till lämpligheten af att vid en
allmän internationell öfverenskommelse rörande lastlinje träffa särskilda
bestämmelser angående sådana fartyg; och har därunder förekommit dels
att den nederländska regeringen i skrifvelse till svenska utrikesdepartementet
under innevarande år framhållit önskvärdheten af att de speciella
föreskrifter i detta hänseende, hvilka kunde komma att här i landet utarbetas,
måtte bringas till största möjliga öfverensstämmelse med de redan
gällande nederländska, och dels att Sveriges redareförening i skrifvelse
till kungl. utrikesdepartementet den 17 oktober 1910, hvilken skrifvelse
likasom ofvannämnda framställning från nederländska regeringen remitterats
till kommittén, anhållit att den svenska regeringen ville för sin
del understödja en från Nordisk skibsrederforening till norska regeringen
ingifven framställning om åtgärder för antagande af ett för de skandinaviska
länderna gemensamt trälastmärke, som kunde genom internationell
förhandling vinna erkännande äfven i andra länder.

Sedan kommitténs ledamot herr Hök på kommitténs uppdrag utarbetat
förslag till svenska lastlinjebestämmelser, afsedda för fartyg i viss vidsträcktare
fart, har, med hänsyn till tiden för de nya engelska och franska
lastlinjereglernas ikraftträdande, Kungl. Maj:t ansett ärendet vara af den
brådskande natur, att det gjorts till föremål för särskild beredning och
förhandling med Storbrittannien och Frankrike, hvarefter på grundval häraf
genom kungl. förordningen den 21 maj 1910 tillfälle beredts svenska redare
att få sina fartyg i viss vidsträcktare fart försedda med lastmärke. De häri
fastslagna reglerna för lastmärkes bestämmande lära efter förda underhandlingar
hafva vunnit erkännande i Storbrittannien och Frankrike.
Under dessa förhållanden och då genom den nämnda förordningen behofvet
att med tillhjälp af myndigheter i svensk hamn få lastmärke anbragt
å fartyg på sådant sätt, att det i främmande hamnar vinner godkännande,
synes vara åtminstone tills vidare fylldt, finner sig kommittén icke äga
anledning till vidare uttalande rörande fartyg i nämnda vidsträcktare fart,

167

än att obligatoriskt gällande regler för en svensk lastlinje icke hora antagas
annat än i samband med sådana villkor, särskild! i fråga om tralastade
fartyg, som vid förhandling med främmande makter om dessa reglers
godkännande kunna vinna afseende för befrämjande af den svenska sjöfartens
billiga intressen. _ _

Då kommittén vidare anser, att sjöfartens intressen, utan att säkerheten
trädes för nära, bäst skulle _ främjas, därest eu internationell
öfverenskommelse om godkännande i hufvudsak af de nyligen provisoriskt
antagna lastlinjebestämmelserna såsom obligatoriskt gällande erhölles,
har kommittén funnit det vara olämpligt och onödigt att, efter öfverseende
af de provisoriska föreskrifterna, afgifva förslag till bestämmelser
för obligatorisk lastlinje rörande fartyg i angifna, vidsträcktare fart.

Hvad därefter angår den inskränktare farten finner kommittén icke Lastlinie ^ör
anledning förorda, att lastlinjebestämmelser till allmän efterrättelse för inskränktare
närvarande införas. Det enda skäl, som kunde härtill föranleda, vore *«ten.
den omständigheten, att iakttagandet vid lastningen af en förutbestämd
lastlinje vore ett oeftergiflig! villkor för säkerhetens betryggande. Men
äfven om en lastlinje numera kan på tillförlitliga grunder inrättas, torde
det vara oberättigådt att underkänna säkerheten af en på kännedom om
fartyget och godt sjömansbruk grundad nedlastning, särskilt i fråga
om mindre fartyg, vid hvilka de på en säker lastning inverkande omständigheter
lättare kunna öfverskådas. De sjöolyckor, som otvifvelaktigt
timat på grund af felaktig lastning, lära icke utan vidare fa
tillskrifvas bristen på lastlinje. Ej heller bör man öfverskattande hänsyn
till säkerheten, som erhållit sitt uttryck i den engelska tvångslastlinjen.
Härvid bör afseende fästas vid de förhållanden, hvilka, på sätt
framgår af redogörelsen för den engelska sjöfartssäkerhetslagstiftningen,
först påkallade ett vitsord för statens kontroll öfver den faktiska nedlastningen
af brittiska fartyg gent emot de enskilda klassificeringsanstalternas
lastmärken och därefter ledde till tillämpning af samma regler
för främmande länders konkurrerande sjöfart. Men hvilken uppfattning
af lastlinjens värde för säkerheten man än må äga, är det i hvarje fall
visst, att obligatorisk lastlinje icke bör införas utan efter en ingående
undersökning af de olika fartygstyper, densamma skall afse, med hänsyn
såväl till den fart, för hvilken de äro ämnade, som till erfarenheten
om deras brukliga lastningssätt och pröfvade lastningsförmåga. Någon
sådan undersökning har kommittén, med sin uppfattning om det tilllämplighetsområde,
hvartill en svensk lastlinjelagstiftning åtminstone till
en början bör inskränkas, icke verkställt. Men kommittén finner det
icke uteslutet, att vunnen erfarenhet om lastlinjens verkan beträffande

168

Däckslast
af trä.

fartyg i vidsträcktare fart och en tilläfventyrs utsträckt internationell
tillämpning- af lastlinje i angränsande länder kunna i framtiden påkalla
införandet af lastlinje äfven för fartyg i inskränktare fart, än enligt
kommitténs uppfattning för närvarande finnes nödigt.

På anförda grunder och då den lagstiftning, som nu är i fråga, å
ena „ an kan behöfva skyndsamt anordnas med hänsyn till sjöfarten
på främmande hamnar, hvarför Kungl. Maj:ts åtgärd utan Riksdagens
föregående hörande må blifva nödig, men å andra sidan måste anses
vara af den vikt, att den bör grundas å uttryckligt stadgande i sjölagen,
föreslår kommittén, att i 6 § sjölagen intages det stadgande, att
Konungen må, där med hänsyn till fartygs beskaffenhet och fart sådant
piöfvas nödigt, förordna, att å fartyg skall vara anbragt lastmärke,
hvarigenom dess minsta tillåtna fribord kan bestämmas.

Den engelska rättens år 1876 införda tillämpning å främmande
fartyg i fråga om förandet af däckslast af trä väckte synnerlig uppmärksamhet
i andra länder, hvilka dock icke läto sig af de engelska
föreskrifterna paverkas till införande af liknande detalj bestämmelser. I
Sverige visade 1877 års kommitté vägen för den blifvande lagstiftningen,
som i sjölagens 26 § icke särskild! behandlar trälasterna, men
göi rätten att föra däckslast i allmänhet beroende af lämpligheten. I
fiämsta rummet är fartygets säkerhet härför afgörande. Intet fartyg är
»lämpligt» att föra däckslast, därest det icke är tillräckligt starkt och styft för
att bära den mängd däckslast, som är i fråga. År detta fallet, skola enligt sjölagen
jämväl särskilda säkerhetsanordningar vidtagas, därvid uppmärksamheten
varit fäst på faran för däckslastens förskjutning och dess försvårande
af fartygets manövrering. Bedömandet af lämpligheten att fora däckslast
tillkommer _ ensamt befälhafvaren, liksom utförandet af föreskrift^
säkerhetsanordningar är underkastadt hans tillsyn.

De tidigare anmärkta framställningar till Riksdagen, genom hvilka
behofvet af ytterligare, mera i detalj gående bestämmelser om förandet
åt däckslast gjordes gällande, föranledde Riksdagen att i dess till Kungl.
laj.t år 1904 aflåtna skrifvelse framhålla önskvärdheten af att vissa
grundsatser, hvilka härutinnan kunde komma till tillämpning, blefve
stadgade, samtidigt som Riksdagen påpekade svårigheten att träffa allmängiltiga
bestämmelser rörande frågan, huruvida och under hvilka
förutsättningar fartyg bör äga att föra däckslast. I sitt år 1906 afgima
utlåtande, öfver Riksdagens framställning uttalade kommerskollegiiim,
på sätt tidigare antydts, att frågan borde underkastas en grundlig
undersökning. med hänsyn till alla därpå inverkande omständigheter,
däivid kollegium äfven fäste uppmärksamheten på frågans dåvarande

169

internationellt rättsliga läge. På initiativ af den brittiska regeringen
hade nämligen förslag väckts om åstadkommande af likformiga bestämmelser
i de olika länderna angående däckslast af trä. Därvid hade i
skrifvelse till den svenska utrikesministern den 21 april 1905 den brittiska
ministern i Stockholm anhållit om upplysning rörande den svenska
regeringens ställning till införandet i Sverige af bestämmelser, motsvarande
de i engelsk lag befintliga, för begränsning af rätten att föra
däckslast af trä vintertid, och hade som skäl härför särskildt anförts den
större lättheten att kontrollera efterlefnaden af dylika föreskrifter i lastningshamnen.
Sedan detta ärende för utlåtande remitterats till kommerskollegium,
hade kollegium i sin ordning inhämtat yttranden från sjöfartsintresserade.
De inkomna yttrandena afstyrkte i allmänhet en anslutning
till den ifrågavarande engelska lagstiftningen. Bestämmelserna
i denna lagstiftning, hvilka voro afsedda att äga tillämpning i transatlantisk
fart, hvari för öfrigt endast ett fåtal svenska fartyg ginge
med däckslast af trä, vore enligt den allmänt uttalade meningen mindre
ändamålsenliga icke allenast på grund af lagens inskränkta omfattning
till att endast afse trälastade fartyg vintertid, utan äfven tillfölje dess
innehåll i öfrigt, hvarigenom särskildt de moderna fartygens lastningsförmåga
oskäligt minskades utan att säkerheten på ett tillfredsställande
sätt iakttoges. Med hänsyn till de skäl, som anförts mot nämnda lagstiftning,
afstyrkte jämväl kommerskollegium biträdandet af en förhandling
med Storbrittannien, som skulle hafva antagandet af motsvarande
svenska bestämmelser till syfte.

Genom lag den 21 december 1906 hafva i Storbrittannien nya bestämmelser
införts, hvilka innebära en väsentlig lättnad i de äldre reglerna
om förandet af trälast å däck vintertid, hvar] ämte samtidigt ytterligare
säkerhetsanordningar vid sådan däckslast föreskrifvits. Äfven dessa
nya engelska bestämmelser, för hvilka kommittén lämnar redogörelse
vid framställningen af den utländska lagstiftningen, synas dock vara af
allt för speciell art och på samma gång äga för inskränkt omfattning
för att tjäna till mönster för motsvarande svenska föreskrifter. Men å
andra sidan finner kommittén vissa ytterligare stadganden om villkoren
för däckslasters förande, såväl i allmänhet som särskildt rörande däckslast
af trä, af behofvet påkallade, och hafva vid utarbetandet af förslag
härom följande grunder ansetts höra gälla.

För att fartyg skall vara lämpligt att föra däckslast erfordras
otvifvelaktigt, också enligt gällande sjölag, att det är så konstrueradt,
byggdt och utrustadt, att däckslast kan därå föras, utan att särskild,
af däckslastens mängd eller beskaffenhet föranledd fara uppkommer, och

170

framförallt att fartyget, till den del hvarå däckslasten föres, är tillräckligt
starkt för att säkert uppbära den samt att det äger eller kan
bibringas härför erforderlig stabilitet. Några allmänna regler till ledning
för iakttagandet häraf hafva icke kunnat föreslås, utan har det närmare
utförandet med uttryckligt angifvande af berörda förutsättningar för
intagande af däckslast ansetts böra såsom hittills falla under befälhafvarens
fria bedömande, likväl efter den anvisning till befälhafvaren, att
af däckslastens öfvervikt orsakad slagsida är ett afgörande bevis för
fartygets bristande stabilitet. För utredning om förhållandena i det särskilda
fallet har därjämte vid 37 § i sjölagen föreslagits bestämmelse
om skyldighet för befälhafvaren att i skeppsdagboken anteckna, huruvida
fartyget vid afgång från hamn har slagsida, och i så fall dess anledning
och storlek.

Ehuru ytterligare specialbestämmelser icke föreslagits beträffande
däckslaster i allmänhet, har kommittén, här såsom eljest, utgått ifrån att
Kung]. Maj:t, därest så finnes behöfligt, må för vissa slag af fartyg eller
om förandet af viss däckslast lämna speciella föreskrifter. För närvarande
anser emellertid kommittén sådana föreskrifter icke vara erforderliga
annat än i afseende å däckslast af trä, hvarom vissa föreskrifter
synas motiverade icke allenast på grund af den synnerligen stora förekomsten
af just dessa däckslaster, utan äfven med hänsyn till det förhållande,
att specialbestämmelser i berörda hänseende i flera europeiska
länder införts och erhållit tillämpning jämväl å främmande fartyg.

I sitt förslag till särskilda föreskrifter om förandet af däckslast af trä
har kommittén, med afseende å svårigheten att på detta område träffa
allmängiltiga regler, väl icke uppställt några bestämda inskränkningar i
befälhafvarens rätt att afgöra fartygets lämplighet att föra däckslast,
men däremot föreslagit dels att den blifvande kontrollmyndigheten
skulle äga befogenhet att stadga viss begränsning i fartygs förande
af sådan last och dels att oklassade fartyg, hvilkas bruttodräktighet
öfverstiger 200 registerton, skulle vara underkastade besiktning för
rätt att taga däckslast af trä till viss större höjd. Den begränsning,
som enligt kommitténs förslag kontrollmyndigheten skulle kunna stadga,
komme ej att innefatta ett fullständigt förbud för några fartyg att föra
däckslast af trä, men väl ett angifvande af vissa villkor i fråga om
däckslastens mängd, höjd eller placering under olika förhållanden (såsom
skilda årstider m. m.), hvilka bestämmelser skulle lämnas antingen
generellt eller för särskilda fall och alltid med tagen hänsyn till olika
fartygs typ, beskaffenhet och storlek äfvensom till den fart, hvari fartyget
är afsedt att nyttjas. Den besiktning, som föreslås rörande fartyg

171

i vidsträcktare farvatten, afser att för sådana fall, där faran för sjöolycka
är större och där äfven en tillämpning af främmande lags bestämmelser
kan väntas inträda i bestämmelseorten, samtidigt tillgodose säkerheten
och undanrödja anledningar till klander af lastningen och däraf följande
olägenheter för redaren i främmande hamn. Med hänsyn härtill har
besiktning förutsatts som behöflig allenast för icke klassade fartyg och
beträffande dessa endast om däckslast af trä intages till viss större höjd.

Förutom denna särskilda kontroll öfver fartyg, som föra trälast å
däck, har kommittén föreslagit vissa anordningar vid däckslastens förande,
afsedda att förhindra dess förskjutning och att i öfrigt skydda fartyg,
lif och gods, men äro förslagen härom af allt för speciell natur för att
här närmare beröras.

Med den ordning, hvari de olika bestämmelserna angående passagerarfartyg
enligt kommitténs förslag behandlas, är det öfverensstämmande
att, i sammanhang med motiveringen af kommitténs olika förslag
om fartygs lastning, angifva de allmänna grunderna för hvad af kommittén
föreslagits i fråga om passagerares förande.

Enligt gällande förordning om passagerarångfartvg är det öfverlämnadt
åt besiktningsmännen att, med fästadt afseende å fartygets
bärighet och styfhet samt beskaffenheten af farvattnet, vid besiktningen
bestämma det största antal passagerare fartyget må äga att medföra,
därvid dock skall tillses, att minst sex kvadratfots däcksyta finnes för
hvarje passagerare. Därest fartyget endast skall göra kortare resor i
trängre farvatten, kan äfven mindre däcksutrymme för passagerare än
sex kvadratfot bestämmas. Kommittén har ansett denna bestämmelse
alltför ofullständig och de däri angifna förutsättningarna för beräkningen
af det högsta tillåtna passagerarantalet otillfredsställande. Med förslaget
om inrättandet af en central kontrollmyndighet följer jämväl, att den
vidsträckta bestämmanderätt, som nu tillkommer besiktningsmännen och
som må i olika fall utöfvas olika, öfverflyttas till den centrala mydigheten,
som synes böra äga att, på de i lag eller förordning stadgade
grunder, utfärda allmänt gällande, enhetliga regler angående hvad som
berör antalet passagerare å passagerarfartyg, hvilka regler besiktningsmännen
allenast hafva att tillämpa vid de särskilda fartygen.

Vid antagandet af de i 1864 års förordning om passagerarångfartyg
gifna bestämmelser angående beräknandet af det högsta tillåtna passagerarantalet
afsågs otvifvelaktigt, att en viss fri däcksyta, från hvilken
räddning i nöd kunde sökas, skulle finnas för hvarje passagerare, ehuru
sedermera, vid tillämpningen af berörda föreskrifter å de nyare typerna
af fartyg med på- och öfverbyggnader, fartygets plana yta mellan relin -

Förande af
passagerare.

172

II. Föreskrifter
i
afseende å
gifna bestämmelsers
efterlefnad.

gärna och ej allenast den öppna däcksytan, kommit att i allmänhet tagas
som grund för beräkningen. Kommittén har, med anslutning till grunderna
för 1864 års förordning, i sitt förslag utgått ifrån, att det högsta
tillåtna passagerarantalet bör för hvarje särskildt fall beräknas i visst
angifvet förhållande till den verkliga öppna däcksytan, hvars tillräcklighet
ansetts vara af väsentlig betydelse för räddning ur inträffad sjöolycka.
Golfyta i däckshus och öfver byggnader, h vilka för passagerarnas skydd
och bekvämlighet äro inrättade, har liksom hittills ansetts böra räknas
som öppen däcksyta, men blott i ett visst förhållande till den verkliga
öppna däcksytan, som åter, hvarhälst sådan, om ock i olika plan, befinnes,
må enligt kommitténs förslag ingå vid passagerarantalets beräknande.

Då kommittén funnit sig böra enligt nämnda grunder taga hänsyn
till antalet af samtliga ombordvarande, har tillräckligt däcksutrymme för
skeppsfolket synts kommittén böra undantagas före beräknandet af det
högsta tillåtna antalet passagerare.

Därjämte har kommittén, hvars förslag för fullständighetens skull
äfven upptagit bestämmelser rörande segelfartyg i passagerarfart, föreslagit
någon ökning af det enligt gällande förordning för hvarje passagerare
beräknade däcksutrymmet. För den vidsträcktare farten hafva
dessutom föreslagits vissa föreskrifter om befintligheten och beskaffenheten
af sofplatser för passagerarna. Anordningarna i allmänhet å passagerarfartyg
skola enligt kommitténs förslag vara underkastade kontrollmyndighetens
pröfning och godkännande, på sätt vid behandlingen af
det föreslagna ordnandet af tillsynen skall närmare angifvas. Slutligen
är att märka, att det beräknade högsta antalet passagerare enligt kommitténs
förslag skulle vara underkastadt jämkning, då det till grund för
beräkningen lagda utrymmet genom last'' eller annat minskats eller farstabilitet
genom ombordtagande af berörda antal passagerare skulle
äfventyras eller då tillräckliga bärgningsredskap ej finnas ombord. En
bestämmelse af sistberörda innehåll skulle utgöra en erinran till befälliafvaren
därom, att han för hvaije särskild resa och med hänsyn till
förhallandena i hvarje särskildt fall bure ansvaret för fartygets säkerhet
och att de på förhand fastställda beräkningarna af passagerarantalet icke
befriade honom från denna ansvarighet.

I det föregående har anmärkts, att den svenska sjölagen, liksom
de flesta andra sjölagar, hufvudsakligen velat skydda de intressen, som
bero af säkerheten till sjöss, genom att pålägga redare, befälhafvare och
andra, hvilka med fartyg äga befattning, en noggrannt bestämd ansvarighet
för det behöriga iakttagandet af gifna säkerhetsbestämmelser, hvarjämte

173

särskilda anstalter träffats för ansvarsskyldighetens utkräfvande. Den
svenska sjölagen har, med dess saknad af detalj föreskrifter, lagt hufvudansvaret
på befälhafvaren, som ensam ansetts äga sakkunskap och tillfälle
att utöfva en fullständig tillsyn öfver fartyget och hvars personliga
del i sjöresans risker antagits utgöra en tillräcklig borgen för ett
omsorgsfullt fullgörande af tillsynsplikten. I skeppsdagboken och dess
uppvisande efter inträffad sjöolycka har sjölagen gifvit ett medel till
kontroll öfver det sätt, hvarpå befälhafvaren fullgjort sina förpliktelser,
och har dessutom genom bestämmelserna i 87 § sjölagen möjlighet
beredts fartygets besättning att skydda sina intressen medelst fordran
på besiktning af ett fartyg, som misstänkes vara sjöovärdigt. Slutligen
afse sjölagens bestämmelser om befälhafvarens förpliktelse att i vissa
fall afgifva sjöförklaring och om undersökning rörande sjöolycka att
tillgodose det'' allmännas såväl som enskildas intresse af, att den stadgade
ansvarsskyldigheten verkligen utkräfves efter nödig utredning angående
orsakerna till inträffad sjöolycka. Då jämväl kommittén är af
den mening, som i sjölagen erhållit uttryck, att bestämmelserna i syfte
att reglera de personers ansvarighet, hvilka närmast äga befattning med
fartyget, äro af den största betydelse för sjöfartssäkerheten, har kommittén
fäst en hufvudsaklig vikt vid utredningen om de nu gällande
bestämmelsernas tillräcklighet och lämplighet i denna del; och har, såsom
redan tidigare antydts, den uppfattning, hvartill kommittén härutinnan
kommit, väsentligen varit bestämmande för kommitténs förslag
inom andra områden af dess uppdrag, särskildt i fråga om behofvet af
specialbestämmelser och statskontroll rörande fartyg i allmänhet.

Kommittén, som icke ägt anledning ingå på frågan om bestämmandet
af redarens eller befälhafvarens civila ansvarighet på grund af
hvad under sjöresa inträffat i annan mån än som med det föreslagna
tillägget till 6 § sjölagen, enligt hvad här förut berörts, äger sammanhang,
har däremot funnit sjölagens bestämmelser om det kriminella ansvaret
och dess fördelning mellan redare och befälhafvare böra undergå
en väsentlig förändring. Hvad först angår befälhafvarens ansvar enligt
292 § sjölagen har kommittén visserligen ansett sjölagens stadgande i
detta lagrum böra till sina grunder bibehållas och i vissa afseenden
äfven utsträckas till fall, där straffpåföljd icke för närvarande finnes bestämd.
Den garanti för säkerheten, som hvilar på befälhafvarens kännedom
om fartyget, hans personliga intresse och ansvarskänsla, har kommittén
sålunda icke ansett tillrådligt att förminska. Men kommittén är
af den uppfattningen, att redare bör vara straffskyldig jämte befälhafvaren
i väsentligt större omfattning än nu är fallet, och har kom -

Redares och
befälhafvares

ansvar.

174

mittén i sådant syfte föreslagit ändringar i 292 och 293 §§ sjölagen.

Till en början erinras, att gällande sjölag, som i fråga om befälhafvares
ställning nära ansluter sig till 1864 års sjölag, utgår från förhållanden
inom sjöfarten, hvilka sedan dess undergått en väsentlig förändring.
De egentliga befraktningsaftalen slutas numera vanligen af
redaren eller hans ombud, och befälhafvaren har endast att mottaga last
och teckna konossement i enlighet med dessa. Befälhafvaren står också
eljest i långt högre grad än förr under redarens eller hans ombuds
direkta order, äfven på aflägsna platser från fartygets hemort. Hans
bestämmanderätt öfver lastningen är ofta inskränkt genom aftal mellan
redaren och stufvaren eller aflastaren. Befälhafvarens möjlighet till
kontroll öfver maskineriet är minskad genom den tekniska utvecklingen
på detta område, och maskineriets förnödenheter, likaväl som fartygets
utrustningsföremål i allmänhet, anskaffas ofta nog icke af befälhafvaren
utan direkt af redaren eller någon hans ställföreträdare. Då redaren
sålunda verkligen deltager, eller i allt fall i högre grad än förut är i
tillfälle att deltaga i de med fartygets utrustning och lastning förbundna
åtgärder, synes konsekvensen fordra, att han jämväl göres delaktig i
ansvaret för deras riktiga utförande. Detta är enligt gällande sjölag
fallet endast i den mån, som redaren bevisligen anstiftat eller varit behjälplig.
vid en sådan förbrytelse, hvarom i 292 § sjölagen stadgas, därvid
alltid förutsättes, att befälhafvaren är hufvudgärningsmannen. Med
den affattning berörda lagrum för närvarande äger har det visat sig,
att befälhafvaren, som ensam antages äga erforderlig kännedom om
hvad som för resans behof kräfves, också ensam kommer att draga ansvaret,
ehuru en förefintlig brist i t. ex. fartygets utrustning med kol
eller proviant i det särskilda fallet berott på redarens order. Vid sådan
händelse har visserligen befälhafvaren ägt befogenhet och skyldighet att
i tillräcklig grad komplettera förråden eller också vägra företaga resan,
men med redarens rätt att i allmänhet inskränka befälhafvarens handlingsfrihet
och denne senares osäkra ställning i tjänsten, kan denna befälhafvarens
skyldighet att framför lydnadsplikten sätta de ombordvarandes
säkerhet komma att ställas på ett alltför hårdt prof. På grund
häraf och då redarens och befälhafvarens inbördes ställning, som icke
ingått i kommitténs uppdrag att behandla, lämnats oberörd, har kommittén
icke kunnat undgå att förorda eu utsträckning af redarens kriminella
ansvar till sådana fall, där redaren själf framträdt såsom den
handlande eller där han, med vetskap om sådana brister eller felaktigheter,
. hvilka i 292 § sjölagen omförmälas, underlåtit att, såvidt det
statt i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss. Med redaren lik -

175

ställas här enligt förslaget äfven andra personer, såsom kommissionärer,
lastägare, tidsbefraktare, i den mån det i 292 § beskrifna förfarande
kan läggas dessa personer till last. I öfverensstämmelse härmed har
redare eller annan, som haft sådan befattning med fartyget, att hans
förfarande kan anses stå i orsakssammanhang med en inträffad sjöolycka,
enligt kommitténs förslag jämväl ålagts ansvar för vållande af sjöolycka,
hvarom i 293 § sjölagen stadgas. En dylik generalisering af 293 §
synes böra medföra den förändrade lydelse i affattningen af 306 §, som
kommittén föreslagit. Införandet af ett direkt ansvar äfven för redaren
torde därjämte påkalla ett uttryckligt stadgande i 11 § sjölagen därom,
att rederi ej må inskränka hufvudredarens befogenhet i sådana afseenden,
som beröra säkerheten för fartyg, lif och gods.

Däremot har straff icke funnits böra i sjölagen förekomma på väsentligen
andra grunder, än som för närvarande äro gällande, därvid antingen
inträffad sjöolycka eller bristande tillsyn af fartygets säkerhet med hänsyn
till företagen sjöresa äro förutsättningar för straff. Endast så tillvida
hafva 292 §:ns bestämmelser funnits otillfredsställande, som olämplig barlastning
icke uttryckligen uppräknats bland de brister, Indika i 292 § omförmälas,
hvarjämte det för inträdande af ett skärpt straffansvar synts
kommittén vara tillräckligt, att uppenbar fara för de ombordvarande förelegat,
äfven om denna icke kan karaktäriseras som lifsfara. Dessutom har
det som en konsekvens af lagrummets innebörd funnits behörigt stadga,
att en uraktlåtenhet af de förpliktelser, hvilka enligt 32 § tillkomma
befälhafvaren under resa, likställes med bristande tillsyn öfver fartygets
säkerhet med hänsyn till en förestående resa.

Bestämmelser, motsvarande de i åtskilliga länders lagar befintliga,
enligt hvilka rätten att föra fartygsbefäl kan i administrativ väg beröfvas
en person för all framtid eller viss tid, hafva, såsom främmande för
svensk rättsuppfattning, icke synts kommittén böra tjäna till efterföljd.

Det torde böra anmärkas, att, ehuru kommittén icke ansett nödigt
att i vidare mån, än ofvan förmälts föreslå ändringar i sjölagens straffbestämmelser,
det icke får anses uteslutet, att redare och befälhafvare
vid särskildt straffansvar böra förpliktas fullgöra sådant, som, enligt
hvad kommittén vid 6 § sjölagen förutsätter, må komma att af Konungen
förordnas. Kommittén har äfven föreslagit antagandet af en allmän
bestämmelse, enligt hvilken öfverträdelse af uttryckligen gifna detaljföreskrifter
komme att medföra bötesstraff.

I åtskilliga fall, som beröra säkerheten till sjöss, har kommittén
ansett allmän åtalsrätt böra införas, där brottet för närvarande endast
kan åtalas efter målsägandens angifvelse. Detta gäller ansvar för den

Allmän

åtalsrätt.

176

Styrmannens
och maskinistens

åligganden.

som förleder sjöman att rymma eller med råd eller dåd främjar rymningen
(299 §); för sjöman, som öfvergifver fartyget, när det är stadt
i nöd utan att iakttaga hvad honom åligger såsom god sjöman (301 §);
samt för den af besättningen, som utan befälhafvarens tillstånd medtager
ombord gods, hvars förande utsätter fartyg eller last för äfventyr,
(307 §). Genom handlingar af denna beskaffenhet synes ett allmänt
intresse vara satt på spel under sådana omständigheter, att allmänne
aklagaren bör äga befogenhet att ingripa äfven utan föregående angifvelse
af en målsägande, som måhända icke kan anträffas eller icke
vill framträda såsom sådan.

I samband med förslag om bestämmandet af redarens skyldighet
att direkt ansvara för sjö farts säkerheten i vidsträcktare grad, än för
närvarande är fallet, har kommittén jämväl tagit i öfvervägande, huruvida
ett behörigt tillgodoseende af denna säkerhet tilläfventyrs kunde
påkalla förändrade bestämmelser jämväl rörande underbefälets ställning
och ansvar. Härunder har inom kommittén fråga väckts, om icke
maskinisten, på grund af den väsentliga betydelse maskineriet ägde
inom fai tyget och dess beskaffenhet att särskildt å större fartyg vara
undan di aget befälhafvarens närmare tillsyn, borde tillerkännas en på ett
bestämdare sätt fastslagen befälsrätt ombord å fartyget och tillika åläg-gas
ett sjanständigt ansvar för utförandet af det arbete, som folie inom området
för hans verksamhet. Kommittén, som funnit maskinistens tjänsteställning
till maskinpersonalen på ett lämpligt sätt uttryckt genom det
1 80 § sjölagen gifna stadgandet om den honom åliggande uppsikt, anser
sig emellertid icke böra förorda antagandet af någonsomhelst bestämmelse,
hvarigenom den på befälhafvaren lagda allmänna tillsynsplikten
med åtföljande ansvar för säkerheten inom fartyget i dess helhet
vore i fara att rubbas.. Däremot finner kommittén det vara tillbörligt
och hiskligt, att maskinistens åligganden närmare angifvas, än hvad&i
?.° §[sjölagen med dess nuvarande lydelse är fallet. 1 sådant afseende
föreslår kommittén, att i nämnda lagrum införes stadgande om skyldighet
för maskinisten att hafva tillsyn å fartygets samtliga ångpannor och
maskiner, sålunda äfven å andra än de i maskinrummet befintliga, hvarfartygsskrofvet
inom maskin- och pannrum synes böra uttryckligen
hänföras under maskinistens, uppsikt. Berörda och öfriga af kommittén
öres!agna tillägg till . 80 § sjölagen innefatta för öfrigt i hufvudsak
endast sådant, som enligt rådande praxis tillhör maskinistens verksamhet.

1 e särskilda anteckningar i maskindagboken, som dessutom funnits böra
omnämnas i 80 §, stå i öfverensstämmelse med föreslagna ändringar vid
.< / §, och afse här företrädesvis att erinra om maskinistens skyldighet

177

att genast underrätta befälhafvaren om sådant, som må påkalla dennes
omedelbara åtgärd. Då, på sätt tidigare antydts, det förfarande icke är
ovanligt, att fartygets utrustning med kol eller annat nödigt bränsle för
maskinens drift ombesörjes direkt genom maskinisten och utöfningen af
befälliafvarens tillsynsplikt i berörda hänseende härigenom försvåras, har
det särskildt funnits lämpligt att införa stadgande om att rekvisition å
dylika förnödenheter skall i god tid före resas början aflämnas till befälhafvaren.

Liksom sjölagen allenast talar om en maskinist såsom ansvarig för
arbetet vid maskineriet, så nämnes blott en styrman vid lagens behandling
af hvad till dylik befattning hörer. Särskildt med hänsyn till att
förste tjänstgörande styrmannen kan träda i befälhafvarens ställe, men
jämväl för att uttryckligen fastslå det förhållande, att, då flera styrmän
Annas, dessa i sina olika tjänsteåligganden hvar för sig sortera direkt
under befälhafvaren, föreslår kommittén det tillägg i 79 § sjölagen, att
understyrman ålägges gå befälhafvaren tillhanda med vaktbefäl och att
därjämte utöfva tillsyn å fartyg, skeppsredskap och last.

Den kontroll öfver befälhafvarens åtgöranden, som sjölagen velat
åstadkomma genom bestämmelserna om förandet af skepps- och maskindagbok,
synes böra stärkas genom ett närmare angifvande af de förhållanden
och åtgärder, hvilka i dagboken skola anmärkas i afseende å
fartygets säkerhet. För närvarande inskränker sig vanligen befälhafvaren
till en allmän anmärkning om, att fartyget vid resans början är i sjövärdigt
skick, hvaremot de särskilda omständigheter, som på frågan
härom inverka, icke i dagboken angifvas, och skeppsdagbokens bevisvärde
blir därför ofta synnerligen ringa. De speciella anteckningar,
hvilka enligt kommitténs förslag skulle tillkomma, beröras vid behandlingen
af de olika förhållanden de afse att gälla. Här skall endast anmärkas,
att kommittén ansett nödigt föreslå bestämmelse om skyldighet
att, med noggrannt angifvande af omständigheterna, anteckna hvarje
skada, som drabbar någon af skeppsfolket eller någon i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande, liksom hvarje döds- eller sjukdomsfall,
som inträffar med sådan person, under det att enligt gällande
sjölag fordras dylik anteckning allenast i det fall, att person
tillhörande besättningen insjuknat eller dött. Det sjörättsliga ansvaret
för händelse af nämnda slag är ju för alla dessa fall på lika sätt bestämdt
och kräfver förty samma utredning.

Enligt de engelska och tyska lagarna är befälhafvaren, äfven om
sjöolycka ej inträffar, skyldig uppvisa dagboken för de myndigheter,
hvilka närmast motsvara våra sjömanshus, och dessa äro på gifven an 23 -

Skepps dagboken.

178

Besättningens
rätt till kontroll
öfver
fartygs
säkerhet.

ledning förpliktade att beifra förseelse, som framgår af skeppsdagboken.
Värdet af detta kontrollförfarande ersättes ingalunda af den svenska sjölagens
bestämmelse om företeende af dagboksutdrag vid afgifvande af
sjöförklaring eller af den i 39 § sjölagen enhvar rättsägare tillerkända
befogenhet att om dagboks innehåll undfå nödig kännedom. Utan att
föreslå ändring i berörda stadganden har kommittén i förslaget till lagom
tillsyn å fartyg velat bereda de myndigheter, livilka äga att utöfva
tillsynen, tillfälle att närsomhelst genom granskning af dagboken vinna
de upplysningar, livilka däraf kunna inhämtas, och har härmed uttalat
sig för lämpligheten af en med tillhjälp af dagboken utöfvad fortlöpande
kontroll motsvarande den i nämnda främmande länder förefintliga.

Som ett medel för kontroll öfver fartygs sjövärdighet upptager
87 § sjölagen, efter den engelska rättens mönster, besättningens rätt
att hos befälhafvaren påfordra besiktning af fartyget i den ordning, som
stadgas om besiktning af skada å fartyg eller last. Den rättsliga innebörden
af denna bestämmelse är i båda lagarna densamma. Aftalet med
besättningen är grundadt på den förutsättning, att fartyget befinner sig
i sjovärdigt skick, och om nämnda villkor för hyresaftalets bestånd
brister, har besättningen rätt att omedelbart blifva entledigad. Dess
befogenhet att fordra besiktning af ett fartyg, som icke anses sjovärdigt,
afser sålunda att konstatera ett på kontraktsförhållandet mellan redare
och besättning inverkande faktum. Ändamålet med besiktningen är
att få hyresaftalen upphäfda, och en framställning härom bör naturligen
riktas till medkontrahenten eller, såsom i sjölagen är bestämdt, till
dennes ställföreträdare, befälhafvaren, som tillika är för fartygets och de
ombordvarandes säkerhet närmast ansvarig. Med denna likhet i den
engelska och svenska sjölagens utgångspunkt är emellertid den svenska
lagens stadgande i 87 § afsedt att äga en betydligt större räckvidd än
motsvarande engelska. Vid sidan af besättningens rätt till kontroll öfver
fartygs säkerhet medelst hos befälhafvaren påfordrad besiktning af fartyget
utöfvas enligt den engelska lagen en allmän statsuppsikt genom
Board of Trade, till hvars kontroll tjänstemän hvarje enskild bland ett
fartygs besättning alltid kan vända sig och påräkna den undersökning
och åtgärd, hvartill fog må finnas. Den svenska sjölagens 87 § är åter,
samtidigt med att den fyller först här ofvan berörda syfte, tillika ämnad
att utgöra en ersättning för den garanti, som en allmän statskontroll
kan anses innebära för besättningens säkerhet.

Det kunde ifrågasättas, huruvida icke med kommitténs förslag
om införande af allmän statskontroll å fartyg borde följa framställningom
upphäfvande af 87 § i hvad denna angår fartygs besiktning, så mycket

179

hellre som det i nämnda lagrum förutsatta förfarandet i sjulfva verket
ytterst sällan kommit att tillämpas. Det torde få anses otvifvelaktigt,
att, därest den af kommittén föreslagna kontrollmyndigheten träder i
verksamhet, denna antingen själfmant eller efter anmälan komme att i
möjligaste mån iakttaga de ombordvarandes säkerhet, liksom ock att vid
dess inspektion funnen brist af beskaffenhet, som i 87 § sägs, måste
gifva besättningen rätt till entledigande. Då kommittén i allt fall icke
velat föreslå afskaffande eller principiell ändring af ifrågavarande lagrum,
har detta sin grund dels däri, att kommittén icke ansett sig böra tillstyrka
borttagandet af en, låt vara sällan använd, rättighet, som besättningen
en gång fått sig tillerkänd, att i viss ordning framtvinga eu
pröfning af hyresaftalens fortsatta giltighet, och dels äfven i det förhållande
att, därest 87 § afskaffades, det jämväl efter införandet af en
allmän statskontroll kunde möta svårighet för besättningen att utom
riket, särskildt där svensk konsul icke finnes, erhålla entledigande från
ett osäkert fartyg.

Om ock af nämnda skäl den rätt, som i 87 § förbehålles besättningen,
bör kvarstå, synas emellertid åtskilliga ändringar i detta lagrum
påkallade, för att dess syfte, i högre grad än hittills varit fallet, må
kunna vinnas. Förutsättningarna för 87 §:ns tillämplighet äro för närvarande
tvifvel underkastade, enär det är ovisst, huruvida allenast brister
i fartygets skrof och fasta delar i öfrigt äro i stadgandet åsyftade såsom
skäl för entledigande eller om uttrycket »sjovärdigt» är att fatta i en
vidsträcktare betydelse. I själfva verket torde ej allenast bristande
sjövärdighet i inskränkt bemärkelse, utan äfven hvarje sådan brist i fartygets
utrustning, bemanning eller förande af last eller barlast, som kan
antagas medföra lifsfara för de ombordvarande under resan, böra fritaga
besättningen från tjänst å fartyget, liksom enahanda rätt till entledigande
bör kunna grundas på en uppenbart hälsofarlig beskaffenhet af skeppsfolkets
bostäder; och föreslår kommittén att åt lagrummet må gifvas
ett härmed öfverensstämmande innehåll. Därjämte synes den af besättningen
fordrade besiktningen böra uttryckligen inskränkas att gälla de
särskilda förhållanden, hvilka till stöd för anspråket på entledigande
åberopats.

Befintligheten af ett statens kontrollväsende bör naturligen förändra
ordningen för besiktningens hållande på det sätt, att de lokala kontrollmyndigheterna
härför användas. Utom riket skulle svensk konsul, såsom
i allmänhet enligt kommitténs förslag om kontrollens ordnande,
föranstalta om förrättningen, och å plats där konsul ej finnes synes befälhafvaren
själf, liksom enligt gällande sjölag, böra tillkalla sakkunniga

180

Undersökning

beträffande

sjöolycka.

för erhållande af yttrande, och bör i bägge fallen rapport öfver förrättningen
insändas till kommerskollegium. Främmande staters tillsynsmyndigheter
torde däremot icke böra i lag beklädas med befogenhet att
verkställa sådana i den svenska sjölagen förutsatta åtgärder, för hvilkas
utförande don svenska staten har egna organ.

Då den förrättning, som enligt 87 § är i fråga, icke har till ändamål
annat än att konstatera vissa angifna förhållanden, torde, jämväl
till förekommande af förvexling mellan de här åsyftade åtgärderna samt
den i förslaget till lag om tillsyn å fartyg behandlade allmänna och
periodiskt återkommande besiktningen, den i 87 § omförmälda förrättningen
lämpligen kunna benämnas »syn» i stället för »besiktning».

De garantier, hvilka i gällande sjölag uppställts mot missbruk från
besättningens sida af ifrågavarande bestämmelser, synas så mycket hellre
böra fortfarande gälla, som den rätt att hänvända sig till statens kontrollmyndigheter,
hvilken enligt kommitténs förslag skulle beredas hvarje
af sjöresans risker berörd person, i allmänhet torde inskränka tillämpningen
af 87 § sjölagen till sådana fall, där ett missbruk mest kännbart
skulle drabba fartyget och de intressen, som af dess resa vore beroende.
På aflägsna farvatten och eljest under sådana omständigheter,
att fartygsinspektionens tjänstemän icke lätteligen vore att tillgå, kunna
bestämmelser af det slag, som innehållas i 87 §, väl blifva af särskild
betydelse för tryggandet af besättningens rätt, men i dylika fall torde
ock frestelsen till missbruk starkare göra sig gällande, därest icke tillräckliga
korrektiv häremot finnas stadgade. I detta samband bemärkes
slutligen, att kommittén, utan att äga anledning till erinran mot 87
paragiafens stadgande därom, att en underlåtenhet från befälhafvarens
sida att efterkomma i behörig ordning väckt framställning om syns
hållande ger sjöman rätt till entledigande med anspråk på hyra och
reseersättning, som i 86 § sjölagen sägs, likväl ansett det obefogadt
att utan vidare i sådant fall tillerkänna sjömannen rätt till tilläggshyra
för en månad, särskildt som en vägran att föranstalta om syn icke utgör
något afgörande bevis för fartygets osäkra tillstånd samt, under tillämpningen
af en allmän fartygskontroll, icke heller kan medföra den fara
för fartygets och de ombordvarandes säkerhet, som för närvarande efter
en sådan vägran må anses föreligga.

Därest säkerheten till sjöss skall kunna på ett tillfredsställande sätt
upprätthållas, är det nödvändigt, att staten sörjer för, att tillförlitlig utredmng
angående inträffade sjöolyckor åstadkommes. En sådan utredning
är af största vikt både för det allmänna och för den enskilde, som af
olyckan i ett eller annat hänseende berörts. Staten äger intresse af,

181

att den som vållat olyckan befordras till straff och att i hvarje fall sjöolyckans
orsaker upptäckas, hvarigenom faran för dess upprepande tilläfventyrs
må kunna undanrödjas. Den enskilde rättsägaren åter beredes
genom utredningen möjlighet att göra sin rätt till skadestånd gällande.
För att ett undersökningsförfarande skall anses ur båda dessa synpunkter
erbjuda nödig trygghet synes det, enligt hvad här nedan skall närmare
utvecklas, böra uppfylla följande fordringar:

fullständig utredning bör följa å alla sjöolyckor af större omfattning
eller svårare art och bör hållas så skyndsamt som möjligt efter det sådan
sjöolycka inträffat;

undersökningen bör ledas med största möjliga allmänna sakkunskap
och kännedom om det särskilda ärendet samt lämna tillförlitlig grund
för ett bedömande af sjöolyckans orsaker och hvad därmed står i
samband;

undersökningen bör ske under öfverinseende af den myndighet, som
har att föranstalta om beifrandet af begångna förseelser mot sjölagen,
och denna myndighet bör äga tillgång till lämpliga organ för de verkställda
undersökningarnas bedömande ur teknisk synpunkt samt för
talans utförande vid domstol, där sådan talan finnes erforderlig;

statistik bör föras öfver sjöolyckor af ofvanberörda slag med angifvande
af deras befunna orsaker.

Erfarenheten har gifvit vid handen, att den svenska sjölagens bestämmelser
ingalunda i alla afseende!! fyllt de angifna fordringarna på
ett verksamt och ändamålsenligt undersökningsförfarande. Härvid är
till en början att märka, att ifrågavarande bestämmelser icke funnits lämna
tillräcklig säkerhet för, att utredning verkligen kommer till stånd, då
sådan enligt sjölagen bör verkställas. Den hufvudsakliga orsaken härtill
synes kommittén böra sökas i undersökningens ovillkorliga sammankoppling
med sjöförklaring, men äfven i bristande enhet och likformighet
vid förfarandets anordning i (ifrigt.

En jämförelse mellan sjölagens 40 och 315 §§ ger vid handen, att
med »sjöolycka», hvarom sjöförklaring skall afgifvas, enligt sjölagen förstås:
l:o) hvarje händelse, som vållar skada å fartyg eller last eller som
skäligen kan antagas hafva sådan till följd; 2:o) olyckshändelse, hvarigenom
någon ombord ljutit döden samt 3:o) skada eller olycka af berörda
art, som vid sammanstötning med annat fartyg timar å detta senare.
Vid hvarje sådant fall, huru ringa än skadan eller faran för skada må
vara, är befälhafvaren skyldig att afgifva sjöförklaring. År emellertid
olyckan af den särskilda beskaffenhet, som i 317 § omförmäles, skall
sjöförklaringen fortsätta med en fullständig utredning angående orsakerna

182

till olyckan, och en undersökning i egentlig mening kommer först då till
stånd. Sjöförklaringen tjänar sålunda, gent emot hvad i de flesta främmande
lagstiftningar är fallet, icke allenast till utredning om den privaträttsliga
ansvarigheten på grund af timad sjöolycka, utan bildar tillika
utgångspunkt för den undersökning, som kräfves med hänsyn till det
allmännas intresse af säkerheten till sjöss. Till följd af sjöförklaringens
betydelse i sistnämnda hänseende är äfven befälhafvare^ underlåtenhet
att anmäla sig för afgifvande af sjöförklaring belagd med straff.

Det lärer icke med fog kunna bestridas, att nämnda anordning såsom
den enda vägen för utrednings vinnande företer väsentliga svagheter.
Det förhållande, att den minsta skada, så snart den kan betecknas
såsom sjöolycka, påkallar sjöförklaring, äfven då tredje mans rätt
icke däraf beröres, måste gifvetvis te sig som en onödig tunga för sjöfarten
och gifva befälhafvaren en viss anledning att i dylika fall undandraga
sig sjöförklaring. Detta kan ske utan alltför stor risk af straffpåföljd,
särskild! som inom riket ansvaret är förbundet vid underlåten
anmälan till och ej vid uraktlåtet afgifvande af sjöförklaring. Den anmälningstid
af tre dagar, som är bestämd för den händelse olyckan inträffar
eller upptäckes i hamn, utlöper ofta antingen efter eller strax
före fartygets afgång, som icke må på grund af underlåten sjöförklaring
hindras. I andra fäll skall sjöförklaringen hållas »så snart ske kan»,
då kontrollen öfver skyldighetens fullgörande blir svår att utöfva. Utom
riket gör sig frestelsen att undvika en besvärlig och ofta nog onödig
sjöförklaring än starkare gällande, enär ansvarspåföljden för underlåtenhet
här är tvifvelaktig och i allt fall icke i praktiken lärer komma i
tillämpning. År sålunda rum lämnadt för underlåtenheten att afgifva
sjöförklaring, framträder härmed samtidigt faran för, att den utredning
af svårare sjöolyckor, som i sjölagen stadgas, icke kommer till stånd.
Men äfven om sjöförklaring afgifvits, kan sådan undersökning med nu
gällande ordning lätteligen komma att uteblifva. Den karaktär sjöförklaringen
erhållit i svensk sjölag att framför allt bilda utgångspunkt
för blifvande undersökning har icke alldeles kunnat undanrödja den från
sjöförklaringens liufvudsakliga betydelse i andra länder såsom »sjöprotest»
härledda uppfattningen hos sjöfartens idkare, att sjöförklaringen bör
utgöra basis för rederiets och befälhafvarens försvar gent emot statens
eller enskildas rättsanspråk. Ensidiga eller ofullständiga framställningar
i sjöförklaring äro därför icke ovanliga, äfven om det icke hör till
regeln att besvärande fakta alldeles förtigas. Det händer sålunda, att
afgifven sjöförklaring, äfven då sjöolycka af svårare art inträffat, icke
genom sitt innehåll direkt uppfordrar till undersöknings hållande och

183

att, på grund häraf och jämväl af andra skäl som här nedan skola beiöras,
en af omständigheterna påkallad utredning sålunda uteblir. Af\ eu detta
missförhållande torde mest framträda, när åtgärd från befälhafvare^ sida
för utredningens verkställande erfordras utom riket. Särskildt föreligger
fara, att undersökning uteblir, när sjöförklaring afgifvits inför främmande
myndighet, men denna myndighet, på grund af att fartyget är
af främmande nationalitet eller eljest till följd af undersökningsförfai andets
anordning därstädes, icke verkställt den behöfiiga undersökningen.
För sådant fall torde väl sjölagens mening i dess 319 § vara, att konsul
skall efter anmälan från befälhafvaren hålla undersökningen, men äfven
om detta förutsattes och med antagande, att anmälan för ändamålet
verkligen sker, torde konsul med stöd af då föreliggande material endast
med svårighet kunna bedöma, huruvida och i hvilka afseenden undersökning
är af nöden. „ ,

Den ofvan antydda svårigheten att kontrollera verkställandet åt stadgad
undersökning har visserligen på senare tid delvis afhjälpts genom
instruktioner till rikets konsuler i utlandet och framförallt genom den
verksamhet, kommerskollegii sjötekniska biträde i sådant afseende utöfvat.
Den omständigheten, att en stor del af de sjöolyckor, hvilka varit föremål
för nämnda sjötekniska biträdes bedömande, kommit till kommerskollegii
kännedom genom meddelanden i tidningarne, utan att förhörsprotokoll
insändts, synes i allt fall tillräckligt ådagalägga behofvet af
eu ändring af det nuvarande förfarandet.

För att afhjälpa den anmärkta olägenheten i afseende å kontrollen
öfver undersöknings anställande har det i första rummet synts kommittén
angeläget, att gränsen mellan den ur privaträttslig synpunkt
fordrade sjöförklaringen samt den äfven i det allmännas intresse påkallade
undersökningen skarpare än hittills i sjölagen uppdrages. Sjöförklaringen
är numera vid hvarje sjöolycka under alla omständigheter
obligatorisk allenast med hänsyn till eventuell undersökning . enligt 317
§ sjölagen. Kommittén anser, att sjöförklaring bör såsom sådan öfverföras
till sitt rätta område genom uttryckligt stadgande i 40 § sjölagen
därom, att den i allmänhet påfordras endast då, när tillgodoseendet al
enskildas rätt det påkallar eller då någon, som har i saken del, härom
framställer yrkande. Gör sig befälhafvaren härutinnan skyldig till le
i omdömet, få han och det rederi, hvars intressen han har att bevaka,
stå sitt kast gent emot anmärkningar från de i sjöresan intresserade. I
öfverenstämmelse med sådan ändring i sjöförklaringens karaktär står
gifvetvis, att straffpåföljd för underlåten sjöförklaring enligt sjölagens
288 § allenast bör inträda vid befälhafvarens underlåtenhet att på yr -

184

kände afgifva sjöförklaring samt att ansvarspaföljden bör vara bunden vid
det försummade afgifvandet, ej vid underlåten anmälan, för hvars ingifvande
viss tid icke i något fall skulle behöfva bestämmas.

Undersökningsförfarandet, där detta bör inträda, skulle däremot, enligt
kommitténs förslag, inledas på annat sätt och under vissa i lagen
bestämda garantier för största möjliga skyndsamhet och effektivitet.
Äfven där befälhafvaren icke ansåge förhållandena vid sådan sjöolycka,
som i 40 § sjölagen sägs, böra föranleda till sjöförklaring, skall han
enligt förslaget vid straffansvar genast afgifva rapport om händelsen,
inom riket direkt och utom riket genom konsul, till den högsta kontrollerande
myndigheten, som alltjämt förutsättes vara kommerskollegium.
Då de på bedömandet af en sjöolycka och dess orsaker inverkande fakta
kunna vara helt andra, än som ur kommersiel synpunkt äga betydelse,
och då det synts angeläget att i bestämda uppgifter från befälhafvare
påfoidra upplysning om just sådant, som ur det allmännas intresse sedt
äiy nödigt att utreda, föreslås tillika, att befälhafvare^ rapport må afgifvas
med ledning af ett af kommerskollegium fastställdt formulär, som
skulle afgiftsfritt och lätt tillgängligt hållas fartygsbefälhafvare till hända.
Men samtidigt som kommittén med förslag härom velat bereda kommerskollegium
omedelbar, fullständig och efter utredningens syfte anpassad upplysning
om inträffade sjöolyckor, under det att kollegium nu, om ej på enskild
väg, först genom inkomna sjöförklaringar och då ofta ofullständigt
häroin erhåller kännedom, har kommittén ingalunda förbisett den betydelse
det må äga för en snabb och tillfredsställande utredning, att undersökningen
anknytes omedelbart till sjöförklaringens afgifvande. På grund häraf
och då ändring ej föreslås i fråga om upptagandet af sjöförklaring inför
rådstufvurätt inom riket och konsul utom riket, hur kommittén unsett
lämpligt, att vid anmälan om sjöförklaring hos rätten fogas afskrift
af den till kommerskollegium insända rapporten, då rätten, därest ärendets
beskaffenhet därtill föranleder, blir i tillfälle att genast företaga
undersökningen. Afgifves åter icke sjöförklaring, eller skulle rätten underlåta
att fortsätta upptagandet af sjöförklaringen med undersökning enligt
317 §, kan kommerskollegium genast föranstalta om sådan undersökning på
första lämpliga plats. För att på ett mera uttryckligt sätt, än i sjölagen
är fallet, redan i själfva benämningen utmärka skillnaden mellan berörda
undersökning eller utredning och det protokollerande af lämnade uppgifter,
som äfven följer med sjöförklaring, föreslår kommittén, att det i 317
§ och följande lagrum afsedda förfarandet måtte benämnas sjöförhör.

Ehuru med ofvan angifna bestämmelser sammanhanget mellan sjöförklaring
och sjöförhör i högre grad än för närvarande skulle blifva

185

af en rent yttre och tillfällig beskaffenhet, är det att förvänta, att fartygsbelälhafvarna,
under känslan af möjligheten att närsomhelst efter
afgifvande af rapport blifva anmanade att underkasta sig sjöförhör, finna
det fördelaktigast att genast anmäla sig för afgifvande af sjöförklaring
i sådana fall, där sjöförhör kan väntas följa. Här bör anmärkas, att
kommittén i vissa, i 40 § särskilt angifna fall, där ett allmänt intresse
af beskaffenhet att påkalla undersökning enligt 317 § otvifvelaktigt föreligger,
undantagsvis funnit sjöförklaring böra ovillkorligen afgifvas.
Har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare
kroppsskada däraf följt, eller har ett flertal fall af smittosam sjukdom
eller något fall’ af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning inträffat
ombord, anser kommittén sjöförhör under alla omständigheter böra verkställas,
och vid sådant förhållande finnes intet skäl, hvarför icke sjöförklaring
tillika skulle påfordras såsom ett första steg härtill, särskildt
som i dylika fall enskildas rätt mestadels torde af händelsen beröras
samt förfarandet genom ovillkorlig sjöförklaring tilläfventyrs må påskyndas.

Bland anmärkningarna mot det nuvarande undersökningsförfarandet
har äfven hörts den, att 317 §:ns beskrifning på de slag af olyckor, hvilka
borde påkalla undersökning, vore otillfredsställande såsom till en del för
vidsträckt och till en annan del för inskränkt till sin omfattning. Så har
hvarje grundstötning med åtföljande kastning af äfven en obetydlig del af
lasten eller hvarje genom sammanstötning med annat fartyg uppkommen
skada knappast ansetts böra påkalla den vidlyftiga utredning, hvarom
317 § stadgar, under det att å andra sidan exempelvis svår eldsolycka eller
explosion samt olycka, hvarå följt svårare kroppsskada utan lifvets förlust
äfvensom sjukdomar och förgiftningsfall af den beskaffenhet nyss
här ofvan omförmälts, utan skäl synas blifvit undantagna från utredning.
Kommittén finner berörda anmärkningar vara befogade och föreslår
därför, enär det torde vara omöjligt att uppräkna allt, som bör falla
under 317 §:ns bestämmelser, att lagrummet till sin affattning må
komma att afse dels hvarje sjöolycka af större omfattning eller af svårare
art, därvid hvad härmed åsyftas bör i lagtexten åskådliggöras med angifvandet
af några af de vanligaste fallen af sådan större eller mera
svårartad sjöolycka, dels ock svårare olyckshändelse och vissa sjukdomsfall
af allvarligare beskaffenhet bland de ombordvarande, äfven om sådan
händelse icke är att beteckna såsom sjöolycka.

Utom ett sådant anordnande af sjöförhöret, att alla de händelser,
om hvilka utredning är erforderlig, kunna väntas blifva föremål för

186

undersökning, är undersökningsmyndighetens lämpliga organisation och
arbetssätt naturligen ett villkor för att utredningen skall lämna ett tillförlitligt
resultat. Äfven i berörda afseende hafva ganska samstämmande
anmärkningar från sjöfartsintresserade gjorts gällande mot den genom
1891 års sjölag införda ordningen. För åstadkommande af ett effektivt
undersökningsförfarande har man antingen uttalat sig för anordnandet
af särskilda sjörätter, hvilka då också skulle handlägga sjörättsmål i
allmänhet, eller ock förordat inrättandet af sjönämnder med speciellt
ändamål att utreda de förhållanden, som med inträffade sjöolyckor äga
samband. Om lämpligheten af att i vårt land anordna särskilda sjörätter
har kommittén icke anledning att uttala sig. Frågan härom tillhör
bedömandet af rättegångsordningen i sjörättsmål i dess helhet, men
en utredning härom lärer icke falla under kommitténs uppdrag. Hvad
åter angår inrättandet af sjönämnder, hvilka icke skulle hafva till uppgift
att döma, utan endast att genom åstadkommande af en fullständig
undersökning rörande fakta lägga en tillförlitlig grundval för domarens
pröfning, synas de praktiska olägenheter, hvilka vid granskningen af
1882 års sjölagskommittés förslag anmärktes, fortfarande lägga hinder
i vägen för inrättandet af dylika myndigheter. På grund häraf och då
äfven Riksdagen, på sätt tidigare anförts, i sin år 1904 till Kungl. Maj:t
aflåtna skrifvelse i fråga om bristerna i undersökningsförfarandet uttalat
sig för önskvärdheten af att utredningen om sjöolyckor kunde, utan
genomgripande ändring i sjölagen, på de partiella reformernas väg gifvas
större effektivitet, har kommittén ansett lämpligt och med beskaffenheten
af sitt uppdrag mest öfverensstämmande att i första hand utreda, huruvida
och på hvad sätt med den nuvarande undersökningsordningens bibehållande
i dess hufvuddrag må kunna förenas större tillförlitlighet i
utredningens resultat.

Vid öfvervägande af hvad från nyssnämnda utgångspunkt kan åtgöras
hafva anmärkningarna mot det sätt, hvarpå det genom 1891 års
lag vid rättsförhandlingen införda sakkunnigelementet fyllt sin uppgift,
framför annat varit föremål för kommitténs uppmärksamhet. Härvid
har kommittén icke kunnat undgå att finna åtskilliga brister i sjölagens
bestämmelser, hvilka i sin ordning ledt till olägenheter vid lagens tilllämpning.
Dessa brister framträda såväl då det gäller garantierna för
den allmänna fackkunskapen hos de sakkunniga, som beträffande deras
kännedom om det särskilda ärendet och deras möjlighet att i öfrigt
göra sina insikter tillräckligt gällande vid utredningen.

Hvad först angår den allmänna sakkunskapen hos de sakkunniga
är visserligen i sjölagens 314 § stadgadt, att dessa skola vara i sjö -

187

väsendet kunniga och erfarna, men för uppfyllandet af nämnda villkor
lärer det på många, särskildt mindre platser inom riket vara ganska illa
sörjdt. Det har till och med förekommit, att ingen bland de sakkunniga
någonsin tjänstgjort som fartygsbefälhafvare eller ens fullständigt
utbildats till sjöman. Att fullständigt råda bot på detta missförhållande
å alla de platser, där sjöförklaring och sjöförhör kunna förekomma,
torde icke kunna genomföras utan väsentlig kostnad, men då svårigheten
att erhålla lämpliga sakkunniga till någon del torde bero på
bristande personkännedom hos rätten, har det synts kommittén önskligt,
att rätten erhölle ledning för sitt val af sakkunniga i ett al handelsoch
sjöfartsnämnden i orten, där sådan nämnd finnes, men eljest af
stadsfullmäktige upprättadt förslag, hvaraf rätten vore bunden jämväl
vid val af suppleanter. För att trygga en mera fullständig sjöteknisk
bildning och erfarenhet hos åtminstone en af de för hvarje särskildt
fall tjänstgörande sakkunniga, föreslås därjämte, att minst eu af dessa
bär hafva utöfvat tjänst såsom befälhafvare å handelsfartyg. »Sist berör da
fordran skulle sålunda icke vara alldeles oeftergiflig, därest hinder för
förrättningen genom dess upprätthållande skulle uppkomma. För att
ytterligare bereda rätten tillgång till all den fackkunskap, som i olika
fäll och i skilda hänseenden kan vara af värde för utredningen, föreslår
kommittén dessutom, att rätten må, efter samråd med de sakkunniga,
i särskildt fall tillkalla person med för sakens bedömande erforderlig,
speciell fackkunskap att biträda rätten såsom tredje sakkunnig.

För en tillfredsställande utredning af ett ärende, som kräfver särskilda
fackinsikter, fordras emellertid icke allenast tillgång till lämpliga
sakkunniga, utan äfven att dessa hafva tillfälle att sätta sig in i ärendet
och kunna göra sina kunskaper i öfrigt gällande. I detta hänseende
lämnar den nuvarande ordningen rum för åtskilliga anmärkningar. De
sakkunniga äro närvarande vid såväl undersökning som sjöförklarings
upptagande utan åliggande att på förhand taga del af saken, och
deras möjlighet att låta sina iakttagelser under förhörets gång komma
utredningen till godo är alldeles beroende af det sätt, hvarpå rättens
ordförande leder förhöret. Då därtill kommer, att de i första hand till
grund för undersökningen liggande uppgifterna i skeppsdagboken samt
de hörda personernas berättelser ofta äro ofullständiga, kan det lätt inträffa,
att sakkunskapens betydelse för utredningens resultat icke blir
synnerligen stort. Med hänsyn härtill anser kommittén det vara angeläget,
att i lagen införes uttryckligt stadgande om skyldighet för de i
hvarje särskildt fall tillkallade sakkunniga att taga del af de anmälan
om sjöförklaring bifogade eller, vid sjöförhör utan föregående sjöför -

188

klarin g, de därvid tillgängliga handlingarna för upplysning i saken.
Härvid bör särskild! den enligt kommitténs förslag stadgade rapporten
af de sakkunniga granskas, och böra de med stöd häraf och af sina
iakttagelser i öfrigt gifva den icke fackkunnige domaren ledning för det
blifvande förhöret. Kommittén föreslår därför, att de sakkunniga skola
åläggas att före sammanträdet skriftligen delgifva rättens ordförande,
väl icke sitt omdöme i en sak, som ännu icke förevarit, men bestämda
uppgifter om de fakta, hvilka anses påkalla utredning ur sjöteknisk
synpunkt. Äfven under förrättningens gång bör enligt kommitténs
mening icke allenast de sakkunnigas yttrande inhämtas, när rättens ordförande
finner sig häraf vara i behof, utan böra de sakkunniga hafva
att sjelfmant lämna rätten de upplysningar, hvilka de från sjöteknisk synpunkt
anse vara åt betydelse. Däremot har kommittén icke i sitt förslag
upptagit det från åtskilliga håll framställda önskemålet, att de sakkunniga
skulle äga att direkt till parterna framställa frågor. Detta synes
böra helt och hållet bibehållas under domarens ledning och de sakkunnigas
befattning med saken inskränka sig till rätten och skyldigheten
att lämna domstolen de upplysningar, hvilka de själfva anse af vikt
eller domstolen affordrar dem. Genom att sålunda åstadkomma en friare,
men tillika i lagen till sina gränser angifven beröring mellan rätten och
de sakkunniga torde fackkunskapens berättigade inflytande på undersökningen
vara tillbörligen främjad t utan förryckande af utredningens
lagliga gång.

Under det att kommittén på angifna sätt sökt stärka det sakkunniga
elementets värde för sjöförklaringens upptagande och sjöförhöret
har kommittén äfven på annat sätt velat finna garantier för erhållande
af en allsidig och ingående utredning. Hvad då först angår inkallandet
till sjöförklaring af de personer, hvilka i ärende af ifrågavarande slag
må. kunna lämna upplysningar, är rättens föreläggande för befälhafvaren
enligt 315 § skäligen kraftlöst beträffande personer, som icke tillhöra
skeppsfolket och hvilka sålunda icke stå under befälhafvarens lydnad.
Enligt kommitténs förslag bör sålunda berörda föreläggande allenast afse
skeppsfolket, hvaremot rättens ordförande torde böra själf inkalla andra
om saken kunniga personer, än dem befälhafvaren medtagit, vare sig
dessa tillhöra skeppsfolket eller ej. Vid sjöförhör åter torde icke alls
böra åt befälhafvarens fria bedömande öfverlämnas att afgöra, hvilka
personer som skola höras, utan må rättens ordförande, efter inhämtande
af de sakkunnigas mening, härom träffa anstalt. Såväl vid sjöförhör
som sjöförklaring böra i saken intresserade personer erhålla underrättelse
om förrättningen för att beredas tillfälle att utföra sin talan.

189

Enligt kommitténs förslag skulle dessutom i sjölagen uttryckligen
stadgas, att sjöförhöret icke inskränker sig till blott och bart ett förhör
inför rätten med inkallade eller eljest närvarande personer, utan att fullständig
undersökning skall ske, hvarför domstolen bör äga tillgång till alla
handlingar och föremål (såsom signallanternor, mistlurar m. m.), hvilka för
sakens bedömande kunna hafva betydelse, samt vara befogad anställa
syn å fartyg eller delar däraf, allt under samverkan med de sakkunniga.
Då domstolen vid sjöförhör är verksam som en slags polismyndighet
synes med denna anordning vara öfverensstämmande, att rätten, där så
kräfves, samverkar med den ordinarie polismyndigheten, därvid domstolen,
såsom den vid rannsakningen ledande myndigheten, jämväl bör
äga att förordna om särskild polisutredning.

Enligt 318 § sjölagen skall vederbörande åklagare underrättas om
tiden för undersökningen af sådan sjöolycka, som i 317 § sägs, detta
naturligen för att blifva i tillfälle att omedelbart väcka den ansvarstalan,
hvartill omständigheterna må föranleda. Denna bestämmelse synes emellertid
icke tillräckligt framhålla allmänna åklagarens skyldighet att i
dylika fall följa utredningen och vid behof ingripa, och har kommittén
fördenskull funnit lämpligt föreslå, att vederbörande åklagare skall af
rättens ordförande till sjöförhör kallas, då det, i den mån allmän åtalsrätt
enligt sjölagen är stadgad, måste anses tillhöra hans tjänsteplikt ej
allenast att iakttaga inställelse, utan äfven att beifra begångna förseelser.
Härigenom och medelst förslag i syfte att stärka kommerskollegii kontroll
öfver åtals utförande efter enhetliga grunder, på sätt bär nedan
skall angifvas, afser kommittén att anvisa betryggande medel för utkräfvande
af redarens och befälhafvarens ansvar.

I 1904 års riksdagsskrivelse uttalades, att, då det gällde att gifva
sjölagens stadganden större effektivitet, »tillsättandet af nautiskt bildade
personer att närvara vid undersökningar med anledning af sjöolyckor
enligt Riksdagens tanke vore en utväg, som kunde komma i betraktande».

Då personer med dessa kvalifikationer redan biträda rätten såsom
sakkunniga, torde Riksdagen med berörda uttalande möjligen hafva
afsett tillsättandet af sjöfartsinspektörer, hvilka samtidigt borde vara
teknici och tjänstgöra i egenskap af polismyndighet, eller ock sådana
»kommissarier», hvilka i åtskilliga andra länder fungera vid sjöförhören
såsom statsåklagare. Med fullt erkännande af behofvet af
större enhetlighet i och ökad kontroll öfver åtals utförande på ifrågavarande
område, har kommittén emellertid icke funnit sig föranledd att
föreslå någon sådan ändring i den nuvarande rättens bestämmelser, att

190

Sjotekniska

biträdet.

polisutredningen i dessa ärenden skulle öfverlämnas till särskilda tjänstemän.
Än mindre anser kommitén en sammankoppling af den tekniska
kontrollen med åtalsrätt eller polisuppsikt i egentlig mening hos samma,
hufvudsakligen tekniskt utbildade tjänstemän vara lämplig, vare sig med
hänsyn till det förtroende under gemensamt arbete för säkerhetens upprätthållande,
som kontrollmyndigheten bör åtnjuta hos de sjöfartsintresserade,
eller för polis- och åklagarmyndighetens auktoritet.

För åvägabringande af full effektivitet i undersökningsförfarandet
har kommittén äfven på annat sätt, än som framgår af det föregående,
sökt finna medel för enhetlig kontroll öfver undersökningarna och ett
lämpligt tillgodogörande af deras resultat. De större sjöolyckor, om
hvilka kommerskollegium på grund af befälhafvarens underlåtenhet att
insända stadgad rapport icke genast erhölle kännedom, komme säkerligen
att uppmärksammas och rapporteras af kontrolltjänstemännen inom
de respektive distrikten, hvarefter kommerskollegium eller, i brådskande
fall, rätten, efter anmälan om förhållandet eller på eget initiativ, omedelbart
blefve i tillfälle att föranstalta om sjöförhör.

Rättens skyldighet att i sammanhang med sjöförklarings upptagande
hålla den i 317 § stadgade undersökningen synes böra angifvas så, att
äfven ett senare, särskildt förhör icke blir uteslutet, hvartill bör läggas en
befogenhet för rätten att, därest sjöförhöret mera än hittills kommer att
betraktas som fristående från sjöförklaringen, jämväl utan samband med
föregående sjöförklaring på eget föranstaltande verkställa sjöförhör, en
befogenhet, som särskildt på aflägsna platser dit kommerskollegii förordnande
icke skyndsamt nog kan anlända, må påskynda utredningen.
Utom riket skulle enligt kommitténs förslag konsul genom uttrycklig
bestämmelse i 319 § sjölagen tillförbindas att hålla sjöförhör, så snart
han genom rapport, skeppsdagbokens uppvisande eller annorledes erhållit
kännedom om olyckan. Särskildt anses behöfligt att träffa ökad
garanti för, att, då undersökning hållits inför offentlig myndighet i utlandet,
denna undersökning verkligen fyller fordringarna på den utredning,
som enligt sjölagen skall hållas, samt att i motsatt fall fullständigt
sjöförhör verkställes.

Sedan protokoll öfver hållet sjöförhör, af hvilken myndighet det
än verkställts, till kommerskollegium inkommit, skulle det bero på åtgärd
af kollegium och de organ, detta har till sitt förfogande, om vid
hållet sjöförhör må bero eller nytt sådant förhör skall verkställas eller
anstalt vidtagas för anhängiggörande af talan mot vederbörande om
ansvar. För ett behörigt fullgörande af denna pröfning och för öfver -

191

vakande i öfrigt af sjölagens efterlefnad i nn ifrågavarande hänseende
synes det sjötekniska biträdet i kommerskollegium, som numera har att
granska och yttra sig öfver inkomna sjöförklaringar, särskildt med hänsyn
till ansvarsfrågan, samt att öfvervaka det riktiga verkställandet af
föreskrifterna om undersökning, därjämte böra erhålla vissa ytterligare
uppgifter i mån af, att af kommittén föreslagna nya bestämmelser
antagas och kräfva vidlyftigare utredning af de med inträffade sjöolyckor
sammanhängande förhållanden. Så komme sjötekniska biträdet att
utöfva samma tillsyn öfver att behöriga rapporter verkligen inkomma
från fartygsbefälhafvare angående sjöolyckor, som han för närvarande
har att utöfva rörande undersökningars hållande och rättsprotokollens
infordrande, hvarjämte han alltjämt bör vara skyldig att tillhandagå
kommerskollegiumj med utredning i sjötekniska frågor. Äfven bör han
stå i förbindelse med fartygsinspektionen på det sätt, att han underrättar
denna om sådana sjöolyckor, efter hvilka besiktning eller inspektion
kan anses af omständigheterna påkallad.

Det har inom kommittén ifrågasatts, att det sjötekniska biträdet, för
att hans verksamhet måtte i största möjliga utsträckning komma fartygsinspektionen
till godo, rent af borde på ett eller annat sätt inordnas under
fartygsinspektionen. Kommittén har emellertid funnit starka skäl tala
emot en sådan anordning. För att det sjötekniska biträdet må blifva i
tillfälle att på ett själfständigt och opartiskt sätt bedöma och yttra sig
öfver de frågor, som från fartygsinspektionen komma under kommerskollegii
pröfning, synes denne tjänsteman alltjämt böra sortera direkt
under kommerskollegium. Därjämte är att märka, att det måhända viktigaste
området af det sjötekniska biträdets verksamhet, granskningen af
inkommande rapporter och sjöförklaringar, faller inom den repressiva
kontrollen rörande fartygs säkerhet, under det att fartygsinspektionen
enligt grunderna för kommitténs förslag enbart skulle hafva till uppgift
att utöfva en rent preventiv kontroll från statens sida i berörda afseende.
Slutligen må icke förbises, att det sjötekniska biträdet bör äga att tillhandagå
kommerskollegium med utredning äfven i andra sjöfartsangelägenheter
än sådana, som angå fartygs säkerhet, och jämväl ur denna
synpunkt torde det vara lämpligast, att han ställes direkt under kommerskollegium.
Med framhållande häraf anser sig kommittén samtidigt böra
betona vikten af att det sjötekniska biträdet ej heller ställes under någon
annan byrå eller afdelning inom kollegium med speciella uppgifter, utan
bör hans ställning såsom kommer sk ollegii opartiske sakkunnige i olika afseenden
tvärtom stärkas och utvecklas. Då kommittén icke ansett behof -

192

Särskild

åklagare.

ligt att föreslå införande i vårt land af ett sådant sakkunnigt sjöfartsråd,
som i åtskilliga andra länder äger att vid sidan af de beslutande
myndigheterna bevaka sjöfartens intressen ur facklig synpunkt, har
kommittén också härvid i viss grad låtit sig bestämmas af det förhållande,
att den tekniska sakkunnigeinstitutionen inom kommerskollegium, utvecklad
i den riktning, som af kommittén antydts, ansetts kunna i väsentlig
män fylla ett sjöfartsråds olika uppgifter.

De ökade uppgifter, hvilka det sjötekniska biträdet enligt kommitténs
förslag till förändrad instruktion skulle äga, komme uppenbarligen
att gifva denne eu ansenlig arbetsbörda icke minst till följd af
införandet af en mängd detalj bestämmelser rörande säkerheten till sjöss,
hvilkas rätta utförande, då fråga uppstår om ansvar, skulle komma att
underkastas biträdets förberedande pröfning. För den utredning, som
på honom ankommer, torde sålunda den i kommerskollegium anställda
sjötekniska sakkunnige blifva i behof af något biträde af underordnad
personal, särskildt som det enligt förslaget också skulle tillhöra honom
att leda sammanförandet af de statistiska uppgifter, hvarom nedan skall
ordas. Fn del af det arbete, som för närvarande åligger det sjötekniska
biträdet, anser emellertid kommittén böra ordnas på annat sätt, än
nu är fallet.

Jämlikt instruktion af den 15 december 1905 har det sjötekniska
biträdet till åliggande bland annat dels att i första hand pröfva, om skäl till
åtal enligt 292, 293 eller 30G § sjölagen föreligger, dels ock att, därest
talan om ansvar föres, tillhandagå åklagaren med råd och anvisningar.
På sätt stadgandet om det sjötekniska biträdets pröfning rörande
ansvarstalan är formuleradt och i saknad af särskilda åklagare i sjörättsmål,
omfattar den förberedande pröfningen icke allenast ett bedömande
af fakta ur sjöteknisk synpunkt, utan jämväl frågan om dessa
faktas rättsliga innebörd och verkan samt om utsikterna för åtal från rent
processuel synpunkt. Om en mångfald nya bestämmelser skulle komma
att reglera hvad med säkerheten till sjöss äger beröring och därmed
äfven inverka på ansvarets bestämmande, samtidigt med att det sjötekniska
biträdet erhölle ökade uppgifter inom det rent tekniska området,
torde det blifva omöjligt att upprätthålla de nya bestämmelsernas auktoritet
och vederbörligen utkräfva redares och befälhafvares ansvar utan
att den sjösakkunnige vid den rent juridiska pröfningen erhåller biträde
af person med rättslig bildning och erfarenhet särskildt inom sjörätten.
Pedan det ökade antalet ärenden, som måste blifva underkastade ett

193

juridiskt bedömande vid fråga om åtal, lärer kräfva en dylik anordning,
hvartill kommer att den af kommittén föreslagna fördelningen af ansvaret
mellan redare och befälhafvare torde medföra större svårighet
beträffande rättspröfningen, än fallet är med gällande lagstiftning, enligt
hvilken bedömandet af skälen för åtal oftast är beroende allenast däraf,
huruvida tekniska fel från befälhafvare^ sida föreligga i afseende å
fartygets ledning och vård.

Blefve det sålunda nödvändigt att hos kommerskollegium anställa
ett särskildt biträde för rättspröfningen, synes det lämpligt, att denne
person tillika utrustades med befogenhet att i egenskap af särskild åklagare
på eget ansvar väcka och utföra åtal angående brott och förseelser
mot i sjölagen och skilda förordningar gifna bestämmelser rörande sjöfärtssäkerheten.
I samtliga de förslag, hvilka på detta område framkommit
i syfte att öka säkerheten till sjöss, har införandet af särskilda åklagare
i sjörättsmål framställts såsom ett önskemål, äfven där detaljerade
föreskrifter om beskaffenheten af fartyget samt dess utrustning och lastning
icke föreslagits. Mångfalden af de med ett ordnadt kontrollsystem
följande detaljbestämmelser låter behofvet af en särskild åklagare i dylika
mål än mera framträda, enär enheten i de principer, efter hvilka
åtal beslutas, samt likformigheten i sättet för dess utförande härigenom
blir svårare att iakttaga för de olika allmänna åklagarna i landet,
hvilka dessutom icke sällan äro oerfarna i sjöärenden och näppeligen
kunna öfverblicka hela det område, hvilket deras ingripande må
erfordras. En vid kommerskoilegium verksam, särskild åklagare, som
ägde stödet af dess sjötekniska biträdes sakkunskap och tillgång till
den centrala kontrollmyndighetens iakttagelser vid pröfning'' om befogenheten
af åtal, skulle därför tvifvelsutan blifva af största betydelse för
en effektiv och enhetlig rättstillämpning och därigenom högeligen främja
syftet med de i lagar och förordningar gifna säkerhetsföreskrifter och
ansvarsbestämmelser. Inrättandet af en särskild åklagare skulle, ehuru
denne själf vore åtalsberättigad för hela riket, icke medföra rubbning i
de allmänna åklagarnas rätt och skyldighet till åtal inom deras respektive
distrikt, men bör den särskilda åklagaren vara skyldig att, efter
väckande af åtal från dessa eller dessförinnan, lämna dem begärda anvisningar
och råd med hänsyn till sakens rättsliga bedömande, liksom
det sjötekniska biträdet i kommerskollegium har att i tekniska frågor
gå de allmänna åklagarna tillhanda. En tredje form för den särskilda
åklagarens del i utredningen torde emellertid blifva den vanligaste: han
uppsätter i samråd med kommerskollegii sjötekniska biträde en pro -

194

Statistiska

uppgifter.

Utredningens
föremål och
resultat.

memoria till den allmänna åklagarens ledning i sådana fall, där lian
anser åtal befogadt, och denna promemoria tillställes genom kommerskollegii
försorg vederbörande åklagare för den åtgärd, till hvilken denne
finner sig föranlåten. Vill denne ej åtala, må det ankomma på den
särskilda åklagaren att fullfölja saken eller ej, hvarjämte Konungens
befallningshafvande i de olika länen säkerligen skulle draga försorg
därom, att vid förefallande behof åtal väcktes och utfördes på kommerskollegii
eller den därvid anställde särskilde åklagarens föranstaltande.

Till den särskilda åklagaren, hvilken måhända kunde inrättas i form
af återupplifvandet af det numera icke fungerande advokatfiskalsämbetet
i kommerskollegium, torde lämpligen böra öfverlämnas utförandet af
kommerskollegii ansvarstalan i allmänhet, såsom enligt förordningen om
registrering af fartyg, och tilläfventyrs vissa andra göromål inom kollegium,
i hvilket afseende kommittén emellertid icke äger anledning att
framkomma med närmare förslag.

För att bevara resultatet af de hållna undersökningarna och göra
den härigenom vunna erfarenheten fruktbärande för framtiden anser
kommittén slutligen, att statistiska uppgifter böra under ledning af den
i detta speciella afseende mest sakkunniga, kommerskollegii sjötekniska
biträde, efter hand föras beträffande sjöolyckor af det i 317 § sjölagen
omnämnda slag såväl i afseende å de yttre omständigheter, under
Indika de inträffat, som i fråga om vållande till sjöolycka, då sådant
enligt laga kraft vunnen dom eller efter hvad ostridigt är funnits hafva
förelegat. Det sjötekniska biträdet har under tiden för sin verksamhet
plägat att i samband med afgifvande af den berättelse, hvartill han enligt
instruktion är skyldig, lämna uppgift på inträffade sjöolyckor och,
där dessa kunnat utredas, jämväl deras orsaker, men hafva på grund af
ofullständigheten och bristfälligheten i det material, som stått till buds,
berörda uppgifter icke kunnat blifva så tillfredsställande, som önskligt
varit. På grundval af de föreslagna rapporterna samt ett mera kontrolleradt
undersökningsförfarande bör dock äfven en bättre statistik kunna
åstadkommas och dess resultat med anspråk på tillförlitlighet offentliggöras
i kommerskollegii officiella berättelser.

Under det att kommittén på ofvan angifna sätt velat betrygga effektiviteten
af undersökningsförfarandet och därmed utkräfvande! af laga
ansvar för brott och förseelser mot gifna säkerhetsbestämmelser, har
kommittén däremot icke funnit lämpligt föreslå ändring i livad utredningen
jämlikt 317 § sjölagen har till föremål i annat afseende, än att,

195

i öfverensstämmelse med grunderna för kommitténs förslag i öfrigt,
undersökningen jämväl ansetts böra afse förseelse eller försummelse af
redare eller annan, som med fartyget haft befattning, kvarjämte utredningen
icke synes böra inskränkas till att gälla fel, som må vara begånget
»under resan», utan böra sådana fel och försummelser i allmänhet,
hvilka kunna hafva vållat sjöolyckan, på enahanda sätt blifva föremål
för utredning. Men kommittén delar den uppfattning, som ligger till
grund för sjölagens stadgande, att, ehuru de faktiska förhållanden, som
må konstituera fel eller försummelse, böra blifva föremål för utredning,
intet uttalande i själfva skuldfrågan bör göras af undersökningsmyndigheten.
Ett sådant uttalande, som afgifves af de brittiska undersökningsrätterna,
synes innebära ett föregripande af blifvande domstolsutslag,
som icke torde vara öfverensstämmande med svensk rättsuppfattning
och ej heller lända till reda och enhetlighet i rättsskipningen. I Storbrittannien,
där undersökningsrätten är befogad att för alltid eller viss
tid beröfva en person, som anses vållande till sjöolycka, rätten att
föra befäl å fartyg, må ett uttalande om befälhafvarens eller annan
persons ansvarsskyldighet vara motiveradt som underlag för den nämnda
påföljdens ådömande, men då, på sätt tidigare anmärkts, det icke funnits
tillbörligt att underkasta svenskt fartygsbefäl sådan påföljd annat än
efter behörigt dom stolsförfarande, hvarigenom straffansvar ådömts, synes
intet som helst skäl föreligga för ett yttrande i fråga om ansvar från
den myndighet som har att verkställa den i 317 § stadgade utredning.

Kommittén, som, enligt hvad af dess här förut berörda förslag nr. Allmän
utvisas, ansett det vara af hufvudsaklig vikt för sjöfartssäkerhetens stf3fa°''tygH
betryggande att rätt bestämma redares och befälhafvares ansvarsskyldighet
samt att stärka kontrollen öfver det behöriga utkräfvandet af
sagda skyldighet, har i samband med sina förslag härom tillika funnit
nödigt föreslå införandet af en efter enhetliga grunder verksam tillsyn
från statens sida öfver fartyg i allmänhet. Det har ofvan framhållits,
hurusom antagandet af mera detaljerade föreskrifter rörande säkerheten
ombord å fartyg omedelbart sammanhänger med införandet af eu kontrollmyndighet,
som för ett likformigt utöfvande af sin verksamhet bör
äga bestämda normer att följa, liksom det å andra sidan måste öfverlämnas
till denna myndighet att själf i viss genom lag bestämd om -

196

fattning under tillämpningen komplettera eller begränsa räckvidden
af gifna bestämmelser. Samma omständigheter, hvilka enligt hvad
tidigare anmärkts, numera påkalla bestämda föreskrifter i stället för
allmänna stadganden, framkalla jämväl behofvet af eu fortlöpande
kontroll rörande hvad till fartygs säkerhet hörer. Befälhafvare^ osäkraställning
i tjänsten och hans beroende mången gång icke allenast af
redarens direkta order utan af dennes på förhand träffade aftal med
befraktare och stufvare, gör stödet af en öfvervakande myndighets
kontroll önskligt, äfven där en kompetent och omsorgsfull befälhafvare
bär det närmaste ansvaret för fartygets säkerhet. För öfrigt kan det,
beträffande större fartyg, möta svårighet äfven för en sådan befälhafvare
att jämte ledningen af fartygets ekonomiska angelägenheter och
navigering öfvervaka alla detaljer i fartygets beskaffenhet, så hastigt
som utvecklingen på det fartygstekniska området under senare tid fortgått.
Hvad åter de mindre fartygen beträffar, hvilka ofta sakna befälhafvare
med mera omfattande utbildning, framträder på den grund sä
mycket starkare behofvet af sakkunnig och opartisk kontroll. Af de
korporationer och enskilda sjöfartsintresserade, hvilka till kommittén
härom afgifvit yttrande, har ock det alldeles öfvervägande antalet tillstyrkt
införandet af statskontroll å fartyg. Och då härtill kommer, att
åtskilliga främmande länder, med hvilka Sverige äger sjöfartsförbindelser,
infört en omfattande statskontroll icke allenast beträffande egna fartyg,
utan jämväl å andra länders fartyg, hvilka trafikera deras hamnar, måste
det äfven ur detta skäl framstå såsom ett önskemål att här i landet erhålla
eu kontroll, som i främmande länder anses likvärdig med den därstädes utöfvade.
Härigenom blefve visserligen icke svenska fartyg i utrikes hamnar
befriade från hvarje inspektion, men dels skulle där företagen inspektion,
efter införandet af allmän fartygskontroll i Sverige, blifva mindre vidtomfattande
och hindrande för sjöfarten, och dels blefve det möjligt för
svenska fartyg att i sådana fall, där intyg om undergången besiktning
angående visst förhållande enligt främmande lag erfordras, från svensk
myndighet erhålla dylikt intyg, genom hvars företeende fartyget kunde
undgå besiktning i främmande hamn. Då emellertid, såsom ofta anmärkts,
icke minst fartygen i inskränktare fart äro i behof af tillsyn,
har denna, liksom af kommittén föreslagna föreskrifter öfverhufvud, utsträckts
att gälla alla fartyg i samtliga de afseende!!, hvilka beröra
säkerheten och äro af den art, att de af den föreslagna kontrollmyndigheten,
på sätt kommittén ansett denna böra inrättas, lämpligen kunna
blifva föremål för bedömande.

197

Liksom kommittén anser, att för den repressiva kontrollens utöfvande
på effektivt sätt det är nödigt att den centrala myndighet, som
härmed äger befattning, verkligen gifves ledningen vid öfvervakandet
af sjölagens bestämmelser angående undersökning efter inträffad sjöolycka,
så finner kommittén det jämväl vara en ovillkorlig förutsättning
för ett rätt utöfvande af statens tillsyn å fartyg, att handhafvande!
häraf lämnas till en central myndighet, så inrättad, att dess tillsynsverksamhet
må utöfvas efter enhetliga grunder, med genomförd likformighet
i tillämpningen af gifna säkerhetsbestämmelser, med full sakkunskap
i de ärenden, hvilka ankomma på dess pröfning, och med möjlighet
att skyndsamt vidtaga nödiga åtgärder till fartygssäkerhetens betryggande
under minsta möjliga olägenhet för sjöfartsnäringens idkare.
Nödvändigheten att för det angifna syftet äga en särskild centralmyndighet
framgår redan af det tidigare anmärkta förhållandet, att tillsynsmyndigheten
måste förutsättas utöfva icke allenast en kontrollerande
utan jämväl en normerande verksamhet medelst utfärdande bland
annat af tekniska föreskrifter om hvad för godkännande af vissa föremål
erfordras. Äfven synes det vara ett villkor för att vinna slutligt
godkännande i åtskilliga främmande länders hamnar af de föreskrifter,
hvilka röra beskaffenheten af svenska fartyg, att kontrollen öfver dessa
föreskrifters efterlefnad är, liksom i berörcla främmande länder, öfverlämnad
till en härför ansvarig central myndighet.

I Storbritannien med flera länder utöfvas den högsta öfvervakande
kontrollen öfver fartyg af ett statsdepartement, med eller utan biträde
af ett sakkunnigt råd eller en särskild teknisk myndighet för utöfvande
af den närmare tillsynen. Vid öfvervägande af det sätt, hvarpå eu
blifvande teknisk centralmyndighet för fartygskontroll lämpligen skulle
kunna inordnas i den nuvarande statsförvaltningen bär i landet, har
kommittén funnit den ifrågasatta myndighetens blifvande verksamhet
vara af den beskaffenhet, att den lämpligast borde öfvertagas af kommerskollegium,
som för närvarande handlägger till sjöfarten hörande
ärenden i allmänhet och särskild! har till uppgift att öfvervaka säkerheten
ombord å fartyg i de afseenden denna är genom gällande bestämmelser
underkastad offentlig kontroll. I stället för en sådan anordning
har, i saknad af ett särskilt departement för sjöfartsärenden, allenast
inrättandet af ett fristående, under något af statsdepartementen direkt
lydande verk kunnat komma i betraktande. Men då frågan om införandet
af en centralmyndighet för behandlingen af tekniska ärenden i
allmänhet icke för närvarande är aktuell och inrättandet af ett dylikt

Organ för
tillsynen.

198

Den centrala
kontrollmyndighetens

organisation.

verk speciellt för fartygskontrollen så mycket mindre synts böra ifrågakomma,
som detta innebure lösryckandet från kommerskollegium af eu
verksamhet, för hvilken denna myndighet, så långt som den nuvarande
kontrollen sträcker sig, redan är inrättad, har kommittén icke funnit
anledning föreslå ett anordnande af tillsynen å fartyg på sistberörda
sätt. Ett bestämdt skäl för att hos kommerskollegium förlägga ledningen
af kontrollen jämväl på af kommittén föreslagna nya områden
förefinnes också däruti, att kommerskollegium enligt sjölagen, i hvars
grunder kommittén icke i detta afseende tillstyrker någon ändring, har
till uppgift att öfvervaka Undersökningsförfarandet efter inträffad sjöolycka.
Det synes kommittén uppenbart, att en likformig och skyndsam
tillämpning af gifna säkerhetsföreskrifter bör väsentligen främjas genom
att den preventiva och repressiva kontrollen öfver fartygs säkerhet
förenas hos samma öfverordnade myndighet. Tillräcklig garanti för
sakkunskap, opartiskhet och sj beständighet hos de personer, hvilka äga
att utföra de olika åtgärderna för kontrollens utöfvande i skilda riktningar
bör därjämte erhållas genom tillseende däraf, att olika härför
inrättade organ blifva för sina respektive ändamål lämpliga och skickliga
samt i viss mån af hvarandra oberoende. Liksom det sjötekniska
biträdet och den särskilda åklagaren enligt kommitténs förslag skulle
direkt under kommerskollegium vara verksamma för utredning och åtal
pa grund af inträffade sjöolyckor, anser kommittén, att kommerskollegium
bör utöfva den tillsyn, hvarigenom fartygs beskaffenhet skall kontrolleras,
genom särskild! för ändamålet inrättade organ, som inom sitt anvisade
område skulle under själfständigt ansvar uteslutande öfva den tekniska
tillsynen med hvad därmed äger omedelbart samband för säkerhetens
betryggande. Jämsides härmed har kommittén ansett önskligt att fastslå
rätten för kommerskollegium själft att i den ordning det finner
lämpligt undersöka förhållande, som på säkerheten må inverka, hvilken
befogenhet enligt gällande bestämmelser näppeligen kan härledas ur
kollega befattning med stadgadt undersökningsförfarande; och har kommittén
funnit berörda, grundläggande bestämmelse för kommerskollegii
öfvervakande verksamhet vara af beskaffenhet att böra i 6 § sjölagen
inryckas.

Med den uppfattning, kommittén hyser angående de kontrollåtgärder
af hufvudsakligen rent teknisk art, som böra ankomma på den föreslagna
kontrollmyndighetens utförande, har kommittén utgått ifrån, att
det centrala organet härför, fartygsinspektionen, bör utgöras af en i

199

sjöväsendet kunnig och med sjöfartsnäringens kraf förtrogen man såsom
chef samt två assistenter, af hvilka den ene bör vara utrustad
med de största möjliga tekniska kvalifikationer beträffande fartygsbyggnad
och fartygsmaskineri och den andre, som närmast skulle halva
att svara för de rent administrativa göromålen, äga därför nödiga förutsättningar.
Fartygsinspektionen skulle hafva till uppgift att leda och
öfvervaka tillsynen och därunder låta verkställa undersökningar rörande .
fartyg; föra anteckningar angående fartygs därvid befunna tillstånd och
hvad därmed står i samband; följa teknikens utveckling på förevarande
område, med skyldighet att tillhandagå andra myndigheter med utredning
i fråga om hvad som rör fartygs säkerhet; samt att, på grund af
gifna bestämmelser, lämna nödiga föreskrifter om sättet för fullgörandet
af dessa. Dessutom skulle fartygsinspektionen äga att utfärda certiiikat
rörande vissa förhållanden, när sådant enligt gällande bestämmelser erfordras.
Huru fartygsinspektionens arbete i organisatoriskt afseende
skulle inordnas under kommerskollegii verksamhet torde blifva föremål
för utredning af den kommitté, som är sysselsatt med utarbetande af
förslag om anordnandet efter nya grunder af kommerskollegii verksamhet
i allmänhet, men synes det sjöfartssäkerhetskommittén önskvärdt,
att fartygsinspektionens chef, med den själfständiga ställning han alsetts
erhålla, bör i ärenden, som skola i kollegium behandlas enligt den föreslagna
lagen om tillsyn å fartyg, såvidt hans egen vidtagna åtgärd icke
är föremål för bedömande, vara föredragande och eventuellt äga medbeslutanderätt
hos kollegium.

Härjämte erfordras, att den centrala tekniska myndigheten erhåller Lokal tiihyn.
biträde för tillsynens utöfvande af lokala tjänstemän inom olika delar
af riket. Äfven om de nuvarande inspektörerna lör passagerarångfartyg
bibehölles och organisationen af besiktningsförfarandet i fråga om dessa
fartyg lämnades orubbad, skulle kontrollens utsträckning till att gälla
fartyg i allmänhet påkalla införandet af regelmessig tillsyn genom kontrolltjänstemän
i olika orter. Ett allsidigt öfvervakande af den mängd
skilda detaljer, hvilka måste iakttagas för sjöfartssäkerhetens upprätthållande,
och ett skyndsamt vidtagande af de åtgärder, _ som må tinnas
nödiga för att hindra ett osäkert fartygs användande i sjöfart, kunde
den nya tillsynsverksamheten ej väntas åvägabringa, därest denna, i
fråga om andra fartyg än passagerarångfartyg, skulle inskränkas till tillfälliga
eller af särskilda skäl vidtagna kontrollåtgärder enbart på föranledande
af central myndighet.

Omfattningen och beskaffenheten af fartygsinspektionens liksom de

200

underordnade tillsynsmannens verksamhet äfvensom de sistnämndes antal
och kvalifikationer måste åter blifva beroende af det syfte tillsynen är
afsedd att tjäna och det behof, som med afseende å kontrollens föremål
och de svenska fartygens antal och beskaffenhet är att tillgodose. Vid
bestämmandet af ändamalet med den asyftade tillsynen har lagstiftningen
att välja på två vägar: antingen att, i öfverensstämmelse med grunderna för
exempelvis den franska lagstiftningen, låta undersökningen af fartyget
resultera i ett af tillsynsmyndigheten utfärdadt certifikat, hvarigenom
tillstånd lämnas att för viss tid eller tills vidare använda fartyget i sjöfart
och hvarigenom staten sålunda i viss mån kan anses lämna garanti
lör fartygets goda tillstånd, eller ock att, under fullständigt bibehållande
af redarens och befälhafvarcns ansvarighet och tillsynsskyldighet, låta
den fortlöpande, tillsynen å fartyg från statens sida inskränka sig till en
undersökning, i allmänhet eller i särskilda afseenden, rörande fartygets
beskaffenhet vid den tidpunkt, undersökningen företages, och detta" hufvudsakligen
i syfte att konstatera, huruvida respektive tillsynspliktiga
vid berörda tid fullgjort dem åliggande skyldigheter. Med den uppfattning
kommittén gjort gällande i sina förslag angående regleringen af
redares och befälliafvares ansvarighet, är det uppenbart, att kommittén
förordar en anordning af tillsynen efter sist här ofvan angifna grund.
Införandet af en teknisk myndighets tillståndsbevis såsom allmänt villkor
för fartygs .nyttjande till sjöfart har kommittén icke funnit sig böra
tillstyrka, lika litet som ansvarigheten för fartygs säkerhet i någon mån
synts böra flyttas öfver till staten. Då sålunda tillsynen å fartyg i allmänhet
enligt kommitténs förslag icke skulle erhålla uttryck i utfärdandet
af tillståndsbevis (certifikat) från kontrollmyndighetens sida, komme
det förhållande, att fartyg vid en viss tid varit föremål för dess undersökning
och lämnats utan anmärkning, icke att innebära annat eller mera,
än att fel. eller brist å fartyget beträffande undersökta delar vid berörda
tidpunkt icke. upptäckts, men skulle redarens och befälhafvarens lagliga
ansvarighet, ej därigenom upphöra ens i fråga om brist,'' som vid undersökningen
i allt fall var till finnandes, än mindre för fel eller brist, som
därefter uppkommit.

Beträffande passagerarfartyg stå dessa enligt kommitténs förslag,
liksom enligt gällande svenska bestämmelser och äfven främmande lagstiftningar
är fallet, i en särställning så till vida, att de skola vara försedda
med ett intyg af viss beskaffenhet öfver undergången besiktning
f(jr att få nyttjas i sjöfart. Besiktningsbevisets betydelse jämlikt svensk
rätt ffir spörsmålet om befälhafvarens ansvarighet har visserligen varit

201

omtvistad. Men kommittén kar för sin del härvidlag utgått från den
uppfattning, som jämväl legat till grund för utarbetandet af kommitténs
förslag till speciella föreskrifter rörande passagerarfartvgsbesiktning, att
häröfver af tillsynsmyndigheten utfärdadt intyg, låt vara att det utgör
villkor för fartygets nyttjande såsom passagerarfartyg, väl kan inverka
på bevisskyldighetens fördelning vid uppkommen tvist rörande visst
förhållande, men icke förändrar arten och omfattningen af redarens och
befälhafvare^ ansvarighet i fråga om sådant, som dessa till säkerhetens
vidmakthållande äga skyldighet att iakttaga.

Vid sidan af nyssberörda besiktningsintyg, som kommittén i öfverensstämmelse
med den engelska lagens och andra främmande lagars uttryckssätt
benämnt passagerarfartygscertifikat, har i förslaget till lag
om tillsyn å fartyg förutsatts, att certifikat dels rörande fartygs lagliga
fribord, där sådant kan komma att enligt antagna lastlinjeregler bestämmas,
och dels beträffande andra särskilda förhållanden, hvilka röra säkerheten
ombord å fartyg, må. kunna utfärdas. Utfärdandet af certifikat
öfver lagligt fribord är naturligen nödigt för kontrollen angående lastmärkes
rätta läge, som är resultatet af vissa på förhand gjorda
beräkningar. Behofvet af certifikat angående vissa särskilda förhållanden
kan göra sig gällande i fråga om fartyg, hvilka trafikera exempelvis
franska hamnar, där företeende af dylika certifikat påfordras för fartygets
befriande från besvärande kontrollåtgärder. Men innebörden af sådana
certifikat är icke afsedd att vara annan än den, att kontrollmyndigheten
vid en viss tidpunkt funnit vissa föreskrifter iakttagna i de
afseenden, som i det särskilda fallet äro i fråga.

Med berörda utgångspunkt för sitt förslag, enligt kvilket kontrollmyndighetens
undersökning icke afser att lämna ett formligt tillstånd
till fartygs användande i sjöfart, utan blott att tillse, huruvida några
brister förefinnas, vare sig i allmänhet eller i vissa afseenden, har kommittén,
vid öfvervägande af fråga om, huru den lokala kontrollen lämpligen
borde inrättas, funnit den vidlyftiga anordningen af besiktningsnämnder
kunna undvaras och tillräckligen ersättas med en fullt lämplig
och skicklig tjänsteman. Där, såsom i Frankrike, ett fartygs användande
i sjöfart grundar sig på ett formligt tillstånd i det öfver fartygets besiktning
upprättade certihkatet, är det helt naturligt, att pröfningen häraf
icke öfverlämnas till eu enda tjänsteman, utan till en nämnd afsedd
att inom sig representera de olika synpunkter, ur hvilka frågan om fartygets
nyttjande bör bedömas. Men så långt förrättningen endast är en

Deri lokala
kontrollen bör
utÖfvas af en
statens
tjänsteman,
ej af besiktningsnämnd.

202

inspektion, det vill säga afser att ur teknisk synpunkt utröna fartygets
tillstånd med hänsyn till säkerheten i syfte att beifra härutinnan befunna
brister, bör förrättningen kunna, utan förfång för berättigade intressen,
utföras af en enda, med fartyg fullt förtrogen och opartisk person, på
sätt inspektion i alla länder, där statskontroll å fartyg finnes inrättad,
numera utföres och jämväl beträffande svenska passagerarångfartyg af
inspektörerna för dessa bedrifves. De anmärkningar, hvilka framkommit
gent emot tillräckligheten af de sistnämndas kontrollåtgärder, måste
säkerligen hänföras till ofullständigheten i de föreskrifter de hafva att
iakttaga, det ringa antalet inspektörer och svårigheten för dessa att
reglera sådant, som af andra personer, besiktningsmännen, vid passagerar
fartygsbesiktnin g bestämts, men torde icke i något afseende vara
att tillskrifva det förhållande, att inspektion förrättats af en enda person.
Då nu den af kommittén föreslagna kontrollen utgöres af inspektion i
ofvan angifna bemärkelse, har kontrollförfarandet ansetts kunna grundas
på förrättning af en enda tjänsteman så mycket hellre, som det vid anordnandet
af den nuvarande passagerarfartygsbesiktningen visat sig, att det
på liera platser möter svårighet att erhålla tillräckligt antal kompetenta
besiktningsmän äfven för besiktning af allenast passagerarångfartygen,
hvarförutom garanti för besiktningsmännens fullt opartiska ställning
icke genom gällande bestämmelser lämnats. Berörda olägenheter vid
en besiktningsinstitution, motsvarande den nuvarande vid passagerarångfartyg,
torde icke kunna undvikas utan att staten eller redarna Unge
vidkännas kostnader, hvilka icke skäligen kunna någondera åläggas.
Tjänstemannens opartiskhet har kommittén velat trygga genom föreskrift,
att han icke skulle tillåtas äga del i eller anställning å fartyg eller
skeppsvarf. Hans oberoende bör jämväl i möjligaste mån främjas genom
att aflöningen icke allt för knappt tilltages. Därest åter den ordinarie
kontrolltjänstemannens fackkunskap i ett speciellt fall icke skulle vara
tillräcklig för bedömande af visst förhållande, har förslaget velat bereda
lar tygsinspektionen möjlighet att gifva honom biträde af en eller flera
personer med erforderlig speciell sakkunskap.

Inspektion Ehuru det af kommittén föreslagna kontrollförfarandet kan beteck ning!^1''

nas som inspektion i ofvan angifna mening, har det likväl ansetts i olika
fall böra innefatta vidtagandet af mer eller mindre omfattande åtgärder
samt med afseende härå och å förrättningens egenskap af att periodiskt
återkomma eller icke i förslaget angifvits under skilda benämningar af
inspektion och besiktning.

inspektionens Hvarje lartyg, utländskt som svenskt och af hvad beskaffenhet eller
omfattning, storlek det vara må, skulle vara underkastadt skyldigheten att lämna

203

statens kontrolltjänsteman, för hvilken kommittén föreslagit benämningen
fartygsinspelctör, tillträde för verkställande af inspektion antingen för
granskning af visst på säkerheten inverkande förhållande eller för allmän
undersökning i de afseenden, lagförslaget angifver. Att härvid medgifva
undantag för utländska fartyg bör så mycket mindre ifrågakomma,
som svenska fartyg i flera främmande länder äro underkastade inspektion.
Den enda begränsning, förslaget gör i berörda skyldighet, är
den, att fartyg, å hvithet ingen Annes för betalning anställd och ingen
heller färdas som passagerare, skulle vara undantaget från inspektion.
Förrättningen må kunna gälla såväl beskaffenheten af fartygets skrof
och fästa delar i öfrig! som dess utrustning, förande af last och passagerare
samt dess för arbetes utförande ombord afsedda inrättningar
och redskap. Härmed har kommittén under kontrollmyndighetens tillsyn
velat innefatta allt, hvaröfver denna, på sätt den inrättats, skulle
vara kompetent att yttra sig. Därvid har frågan om fartygets behöriga
bemanning ansetts böra undandragas tillsynsmyndighetens bedömande
såväl på grund af svårigheten för en fartygsteknisk myndighet att vid
ett gifvet tillfälle bedöma detta förhållande, som till följe den omständigheten,
att, enligt hvad härförut på sitt ställe anmärkts, bemanningen
torde komma att underkastas närmare kontroll än för närvarande är
fallet af därtill behörig myndighet, sjömanshusen i riket.

Utöfver denna på icke bestämda tider företagna inspektion bär Besiktning
kommittén funnit sig böra föreslå, att särskild tillsyn utöfvas å vissa
fartyg på bestämda tider eller med anledning af särskilda förhållanden,
hvilka påkalla undersökning af fartygets tillstånd. Af de olika
förhållanden, som inverka på säkerheten ombord å fartyg, utgör otvifvelaktigt
beskaffenheten af skrofvet och fartygets fasta delar i öfrig!
det viktigaste, och kräfver fartyget särskild! i detta afseende tid efter
annan tillsyn för upptäckande af eventuellt uppkommen skada samt
för nödigt underhåll och vårdande. Kommittén torde icke hafva gått
längre i sina fordringar på kontroll i detta hänseende, än hvad en omsorgsfull
redare i allmänhet opåkallad! vidtager, då kommittén föreslår
bestämmelse om, att hvarje svenskt fartyg af eu viss större bruttodräktighet,
därvid gränsen satts från 150 registerton, äfvensom hvarje
passagerarfartyg och fartyg, hvilket en gång blifvit kondemneradt, skall
i afseende å dess skrof och fasta delar på tider och sätt, som i förslaget
angifves, närmare efterses af behörig kontrolltjänsteman.

Då det för utrönande af fartygs beskaffenhet i fråga om dess skrof
och fasta delar kan blifva nödvändigt att göra en mera tidsödande och
ingående undersökning, än vid inspektion i allmänhet är af behofvet

204

Förberedande
pröfning af
fartygs byggnadssätt
och
material. Den
första besiktningen
af
nybyggdt
fartyg.

påkallan, måste det för undvikande af större olägenhet för sjöfarten
anses angeläget, att redaren kan på förhand ordna sitt fartygs trafikförhållanden
med hänsyn till en sådan mera ingående undersökning,
liksom å andra sidan det förhållande, att syn å berörda viktiga delar
af fartyget. är i lagen bestämd till vissa tider och tillfällen, torde innebära
en viktig garanti såväl för kontrollens rätta utöfvande som för
redarens behöriga vårdande af fartyget under den tid, det till sjöfart
användes.

Den särskilda syneförrättningen rörande fartygs skrof och fasta delar
i ifrigt med syfte att på ett mera ingående sätt utröna fartygets sjövärdighet
har kommittén ansett böra inskränkas att gälla svenska fartyg.
Däremot har ett inom kommittén framkommet förslag att undantaga
klassade fartyg från tillämpningen af hithörande bestämmelser icke ansetts
böra tillstyrkas, enär ändamålet med statens tillsyn är att undersöka,
huruvida i lagar och föreskrifter stadgade fordringar å säkerheten blifvit
iakttagna, oberoende af huruvida dessa motsvaras af de måhända växlande
reglerna inom enskilda klassificeringsanstalter. Med eu dylik
ståndpunkt i lag är likväl förenligt, att innehafd klass må underlätta
den pröfning, fartyg har att underkastas af statens kontrollmyndigheter,
i den utsträckning sådan lättnad af förhållandena betingas.

Finnes denna regelmässiga, mera ingående inspektion, som af
kommittén nämnts besiktning, vara af behofvet påkallad, synes det redan
med hänsyn till redarens intresse af att äga förvissning om att icke
hans fartyg kommer att af statens tillsynsmyndighet anses såsom osäkert
i de delar, där en förändring vore, om icke alldeles omöjlig, så dock
besvärlig och kostsam, vara önskligt, att besiktningsskyldigt fartygredan
vid nybyggnaden underkastas den centrala kontroll mvndighetens
pröfning rörande dess byggnadssätt och material med fäst afseende
såväl å dess tilltänkta fart som å dess blifvande användning för visst
ändamål. Fn sådan anordning skulle dessutom bereda tillsynsmyndigheten
eu synnerligen fullständig kännedom om den svenska handelsflottans
beskaffenhet, hvilken kännedom icke blott skulle blifva af största
gagn för ett rätt utöfvande af den följande kontrollen öfver hvarje fartyg?
utan äfven ur andra synpunkter kunde blifva fruktbringande.
Naturligen är det emellertid af vikt, att fartygsinspektionens granskning
af inkomna ritningar och uppgifter för godkännande af fartygs byggnadssätt
och material utöfvas uteslutande ur säkerhetssynpunkt, med
största grannlagenhet och minsta möjliga tvång gent emot den enskilda
redaren. Äfven här måste fasthållas, att endast sådant bör underkännas,
som skulle utgöra en fara för säkerheten, hvaremot fartygsinspek -

205

iionen icke bör tiga att uppställa vissa fordringar på byggnadssätt och
material med uteslutande af andra, försvarliga anordningar. A andra
sidan bör redaren hafva rätt att inom bestämd tid erhålla besked om
resultatet af fartygsinspektionens pröfning, liksom ock, i fall godkännande
vägras, om skälen för denna vägran. En dylik förberedande
pröfning torde icke lämpligen kunna anordnas beträffande andra svenska
fartyg än sådana, som byggas här i riket. Bygges fartyg för svensk
mans räkning utom riket, då detta vanligen sker för erhållande af klass,
fordras enligt kommitténs förslag i allt fäll besiktning, hvarom kär
nedan skall förmälas.

Efter det den nämnda förberedande pröfningen företagits, skulle
fartyg vid nybyggnad enligt förslaget underkastas en fortlöpande besiktning
såväl på stapeln som efter sjösättningen. Rapport häröfver
skulle af förrättningsmannen in sändas till fartygsinspektionen, där inberättadt
förhållande antecknas. När sedan redaren hos kommerskollegium
begär registrering, efterhör kollegium fartygets tillstånd hos fartygsinspektionen,
och om där utvisas, att besiktningen verkställts utan
anmärkning, som hindrar fartygets användande i sjöfart, registreras fartyget
och nationalitetscertifikat utfärdas.

Det måste anses angeläget, att motsvarande trygghet, som sålunda
skulle vinnas för den sjövärdiga beskaffenheten af nybyggda svenska
fartyg, äfven erhålles beträffande de fartyg, livilka redan gå i fart och
af hvilka särskildt de äldre, oklassade fartygen torde vara i behof af
närmare tillsyn. Af den utredning, kommittén låtit verkställa om antalet
och beskaffenheten af oklassade fartyg med 150 tons bruttodräktighet
och däröfver vid slutet af år 1909, framgår, att sådana fartyg då gingo
i fart till följande antal:

lastångare af järn eller stål ................................................................... 37 st.

» )> trä eller trä på järnspant................................................ 105 »

passagerarångare af järn eller stål......................................................... 348 »

» )> trä eller trä på järnspant ................................ 23 »

segelfartyg af järn eller stål.................................................................. 2 »

» » trä eller trä på järnspant............................................. 354 »

Det synes kommittén uppenbart, att dessa fartyg böra besiktigas
för pröfning af deras sjövärdighet, men då det med hänsyn till
deras stora antal torde vara olämpligt att härför bestämma någon viss
tid, därest den blifvande kontrollmyndigheten skall blifva i tillfälle att

Den företa
besiktningen
å iildre
svenska far tys -

206

fylla de olika kraf, som icke minst under början af dess verksamhet lära
komma att ställas på densamma, liar kommittén förutsatt, att besiktningen
af de äldre fartygen skulle äga rum efter hand, allt eftersom
behof och tillfälle lämpligen må därtill föranleda.

Bkondemmeaf ffågai som tilldragit sig största uppmärksamhet, är den, huru

rade fartyg, säkerhet skulle kunna vinnas för att fartyg, som en gång kondemnerats,
icke skulle åter användas i sjöfart, förrän dess sjövärdighet blifvit styrkt.
Visserligen har kommerskollegium, låt vara utan direkt stöd af lag,
fordrat besiktning före användandet af fartyg, som hos kollegium antecknats
såsom kondemneradt, men dels hafva betryggande former för
sådan besiktning saknats och dels har visshet svårligen kunnat vinnas
om inträffade fall af kondemnation. I händelse redaren själf ansett fartyget
icke iståndsättligt, har behörig anmälan för dess afförande ur
registret väl inkommit, men där fråga härom uppstått, så att yttrande
skolat afgifvas af besiktningsmän i den ordning 6 och 41 §§ sjölagen
bestämma, har ingen säkerhet förelegat, att af besiktningsmännen bestämd
kondemnation till kommerskollegium anmälts.

hör stärkande af kontrollen däröiver, att kondemnation af fartvg
till^ kommerskollegium anmäles, har kommittén föreslagit det tilllägg i
6 § sjölagen, att, när det i nämnda lagrum afsedda yttrande skall afgifvas,
fartygets registreringsbevis och nationalitetscertifikat eller i saknad
häraf hemortsbevis skola aflämnas till besiktningsmännen, Indika,
därest fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, skola ofördröjligen insända
berörda handlingar till kommerskollegium jämte afskrift af det
afgifna yttrandet för att såmedelst sätta kollegium i tillfälle att afföra
fartyget ur registret samt att, under samverkan med fartygsinspektioneu,
följa, dess vidare öden. I sitt förslag till lag om tillsyn föreslår kommittén
därjämte, att ett fartyg, som en gång ansetts eller af besiktningsmän
förklarats vara icke iståndsättligt, icke må åter användas till
sjöfart, med mindre det undergått besiktning. Då den i 6 § sjölagen
omförmälda besiktning är afsedd att hufvudsakligen ur ekonomisk synpunkt
bedöma fartygets vidare användbarhet, har däremot den senare, i
förslaget till lag om tillsyn omnämnda besiktningen till ändamål att bedöma
fartyget ur säkerhetssynpunkt och skulle företagas af fartygsinspektör
i den ordning, förslaget omförmäler. Hinder mot det förnyade
nyttjandet åt fartyget antecknas hos fartygsinspektionen och tjänar kommerskollegium
till ledning vid fråga om erhållande af nytt registreringsbevis.
Beträffande icke registreringspliktigt fartyg bör fartygsinspektionen,
efter erhållen kännedom om dess kondemnation, vidtaga anstalt i
hemorten för att hindra dess användning före undergången besiktning.

207

fartyg

byggnadssätt

Öfvergår utländskt
äfven om fartyget bär
kommit att till
kännas, måste den nye
värdighet, låta fartyget undergå
besiktning i det fall, att fartyg
ordas.

Efter den första besiktning,
förut angifua undantag, vidtagas

fall,

icke

här i riket i svensk ägo, i hvilket
för utländsk mans räkning nybyggts, det

och material af fartygsinspektionen godsvenske
ägaren, för utrönande af fartygets sjöbesiktning1
före dess användande. Om

hvarje såsom svenskt nybyggdt

af andra

fartyg

föreslagits till

Besiktning af
utländskt
fartyg vid
dess öfvergång
i svensk
ägo.

blir svenskt å utrikes ort, skall nedan

som enligt berörda grunder skulle, med
med:

fartyg;

svenskt fartyg, som vid lagens ikraftträdande nyttjas i sjöfart;
svenskt fartyg, som en gång kondemnerats; samt
utländskt fartyg vid dess öfvergång i svensk ägo,
skall enligt lagförslaget förnyad besiktning företagas med vissa, i
lagen angifna mellantider, därvid hvad särskild! angår passagerarfartyg
i viss vidsträcktare utrikes fart hänsyn tagits till allmänt för motsvarande
fart i främmande länder gällande bestämmelser om ett års mellantid.
Däremot har tiden för besiktningen af passagerarfartyg i inskränktare
fart ansetts kunna, utan förfång för säkerheten, bestämmas
med två års mellantid, hvarjämte besiktnmgsperioder för skilda slag

Förnyad besiktning.

fyra, respektive sex år. 1 vissa fall
har kommittén dock funnit sig böra föreslå en oftare återkommande
delbesiktning rörande vissa viktigare och för skada särskildt utsatta
delar af fartyget. Desslikes har fartygsinspektionen funnits böra äga
befogenhet att med hänsyn till särskilda omständigheter fastställa
vissa kortare mellantider för de förnyade besiktningarna. Slutligen kar
kommittén, i öfverensstämmelse med grunderna för gällande förordning
angående passagerarångfartyg, velat beträffande fartyg i allmänhet föreslå
besiktningsslcyldighet i hvarje fall och till af fartygsinspektionen anbefald
utsträckning, så snart fartyg till någon hufvudsaklig del ombygges
eller efter liden skada undergår större reparation.

I sistberörda fall, liksom när fartyg nybygges eller när kondemneradt
fartyg skall åter användas i sjöfart eller utländskt fartyg öfvergår
i svensk ägo, förutsättes enligt lagförslaget anmälan från redaren eller
befälhafvare!! till behörig kontrollmyndighet rörande det förhållande,
som bör föranleda besiktning. Men eljest bär kommittén i sitt förslag
utgått ifrån, att redaren ej borde betungas med anmälningsskyldighet,
utan må på vederbörande kontrolltjänstemän ankomma att, med ledning
af hos fartygsinspektionen förda anteckningar, i rätt tid och ordning
företaga besiktning efter samråd med redaren om härför lämplig tid -

Anmälnings skyldighet.

208

punkt. Naturligen bör det icke desto mindre stå redare eller befälhafvare
Öppet att själfmant göra framställning om besiktning. Härvid liksom
eljest i sitt förslag har kommittén, bland annat genom medgifvande
af skäligt anstånd med besiktning, velat såvidt möjligt minska de hinder
och olägenheter för sjöfarten, hvilka må väntas följa af statens kontroll,
ehuruväl å andra sidan besiktningens syfte tryggats genom förslag till
bestämmelser om redarens skyldighet att låta fartyget undergå en ingående
undersökning, såsom medelst uthuggning och borrning med flera
dylika åtgärder, hvar jämte det ansetts nödigt särskildt stadga, att besiktning
i allmänhet, lör att betraktas såsom fullständig, skall å fartygsskrofvet
företagas, då fartyget blifvit torrsatt eller kölhaladt.

Besiktning såväl som inspektion skulle inom riket verkställas af
fartygsinspektör för den ort, där fartyget finnes. Kommittén har
emellertid icke förbisett, att omständigheterna kunna påkalla hållandet
af sådana förrättningar jämväl utom riket, och har för detta fall framlagt
förslag till olika bestämmelser.

inspektion Hvad då först angår inspektion i allmänhet torde, särskildt med

°utom* riket!^ ^en befattning tillsynsmyndigheterna i flera länder taga med kontrollen
öfver säkerheten a främmande fartyg, sådan icke ofta böra ifrågakomma,
men där af särskild anledning dylik förrättning är af nöden, synes konsul
lämpligen böra tillerkännas befogenhet att, med biträde af sakkunnig,
om han häraf finner sig äga behof, företaga inspektion i samma
ordning som gäller om fartygsinspektör inom riket.

Beträffande vidare besiktning af fartyg, kan såväl den förnyade
besiktningen som besiktning, hvilken skall på grund af särskildt i lagen
nämnd anledning företagas, komma att verkställas utom riket. I sistberörda
hänseende bör särskildt anmärkas det fall, att utländskt fartyg
å utrikes ort öfvergår i svensk ägo eller att fartyg för svensk mans
rakning utom riket nybyggts. Kommittén har för dylikt fall uttalat,
att besiktning skall hållas och, där så lämpligen kan ske, företagas af
en eller flera sakkunniga efter förordnande af fartygsinspektionen, därvid
kommittén utgått ifrån, att fartygsinspektionens uppdrag jämväl
kunde lämnas till en eller flera utländska sakkunniga. Härvid vore det
sålunda fartygsinspektionen själf, som genom sina delegerade utförde
besiktningen på alldeles samma sätt, som om den verkställts inom riket.
Därest åter förhållandena äro sådana, att de påkalla besiktning utrikes
men denna icke under fartygsinspektionens kontroll kan på angifna sätt
företagas, föreslår kommittén, att fartygsinspektionen må kunna förordna
om besiktning rörande fartygs sjövärdighet genom två af konsul tillkallade,
på visst sätt kvalificerade sakkunniga. Då en besiktning af sist -

209

berörda beskaffenhet likväl icke torde utan vidare böra tillerkännas
samma vitsord som en genom svensk myndighet eller dess delegerade
företagen besiktning, har fartygsinspektionen enligt förslaget tillerkänts
befogenhet att, därest så finnes erforderligt, förordna om ytterligare besiktning
å fartyget. Härtill gifves särskildt anledning, därest fartyget
icke vid den tidigare besiktningen blifvit vederbörligen torrsatt eller
kölhaladt.

De åtgärder, hvilka fartygsinspektör efter hållen besiktning har att
utföra, äro enligt förslaget följande:

att afgifva rapport till fartygsinspektionen för dess anteckning om
besiktningen och hvad därvid förekommit;

att lämna underrättelse till redaren eller befälhafvaren om anmärkta
brister för deras afhjälpande samt att vid förnyadt besök konstatera
fartygets tillstånd efter mottaget meddelande, att befunna brister afliulpits; att

göra anmälan till polismyndighet för laga beifran af fel eller
försummelse vid iakttagandet af gällande föreskrifter, där sådan anmälan
finnes befogad;

samt, därest fartygs nyttjande finnes vara förenadt med uppenbar
fara för fartyg, lif eller gods, att utfärda förbud mot dess användande,
helt och hållet eller i viss utsträckning, intill dess anmärkt missförhållande
undanröjts, hvilket förbud skall delgifvas fartygsinspektionen och
efter anmälan verkställas af polismyndighet.

Företages besiktning utom riket genom fartygsinspektionens delegerade,
vidtagas motsvarande åtgärder i fråga om rapport och underrättelse
till redaren, men har fartygsinspektionen själf att ombesörja åtal och
att utfärda förbud, hvilket sistnämnda af konsul bringas till verkställighet.
Förrätta åter af konsul tillkallade sakkunniga besiktningen, lärer
väl konsul kunna hindra ett sjöovärdigt fartyg att afgå, där han förfogar
öfver dess skeppshandlingar, men ankommer det eljest på fartygsinspektionen
att efter erhållen del af det öfver ifrågavarande besiktningförda
protokoll utfärda förbud och draga försorg om dess verkställande.

Hvad som vid inspektion iakttagits må föranleda till motsvarande
åtgärder. Ehuru konsul skalle äga befogenhet att företaga inspektion
skulle det dock icke tillkomma honom att utfärda förbud mot fartygs
nyttjande, utan allenast att till fartygsinspektionen för beifran anmäla
anmärkt förhållande. Däremot har konsul ansetts böra erhålla befogenhet
att, i likhet med fartygsinspektionen och fartygsinspektör, utfärda
förbud mot nyttjande af fartygs inrättningar och redskap för arbetes
utförande ombord, därest deras användande skulle medföra fara för fartyg,
lif eller gods.

Åtgärder efter
inspektion och
besiktning.

210

Förbud mot
fartygs nyttjande.

Inom kommittén har det ämne, huru förbud mot fartygs nyttjande och
mot användande af därå befintliga inrättningar och redskap för arbetes
utförande lämpligen borde fattas och bringas till verkställighet, varit föremål
för vidlyftig öfverläggning, därvid kommittén stannat förden mening,
som tagit sig uttryck i förslaget till lag om tillsyn å fartyg. Att anstalt
bör vidtagas för att möjliggöra ett skyndsamt förhindrande af ett
sjöovärdigt eller annorledes bristfälligt fartyg från att i sjöfart nyttjas
i vidsträcktare grad än som utan särskild, af bristen vållad fara kan
ske, har visserligen allmänt erkänts. Men däremot kunna meningarna
vara delade därom, livilka garantier böra träffas mot opåkallade åtgärder
från myndigheternas sida vid dylikt förbud och hvilka anledningar
må anses tillräckliga för att berättiga ett sådant afstångande från en
närings fria utöfning, som ett förbud mot fartygs nyttjande onekligen
innebär.

Det må härvid anmärkas, att i främmande länder, där förbud mot
fartygs nyttjande kan meddelas, detta i några länder förutsätter beslut
af en besiktningsnämnd eller sjörätt eller af högre administrativ myndighet,
men att åter i andra länder förbud kan utfärdas af en statens kontrolltjänsteman,
antingen definitivt eller i afvaktan på en besiktningsdomstols
beslut i ärendet. Kommittén har ansett, att i fartygsinspektörernas
oberoende tjänsteställning och i de anspråk på kompetens, man
på dem måste ställa, förefunnes tillräcklig garanti för ett omdömesgillt
och opartiskt utöfvande af rätten att meddela förbud; och har kommittén
därför tillstyrkt att gifva fartygsinspektörerna likaväl som fartygsinspektionen
sagda befogenhet, så mycket hellre som det, med de mångenstädes
långa utstånden mellan hamnarna utefter Sveriges kust, både ur
kostnadssynpunkt och med afseende å faran i dröjsmål torde möta
den största svårighet att anordna besiktningsnämnder af fullt kompetenta
personer. Därjämte bör fartygsinspektionen genom sina instruktioner
rörande inspektörernas verksamhet vara i tillfälle att gifva dessa
ledning för en riktig utöfning af rätten att meddela förbud medels anvisning
att särskilt i sådana tveksamma fäll, där förbud kan ifrågakomma,
inhämta annans sakkunniga yttrande, om sådant kan erhållas
o. s. v., hvarförutom begränsning i vissa fartygsinspektörers rätt att meddela
förbud torde kunna i meddelad instruktion vidtagas. Ett öfverlämnande
till fartygsinspektör af befogenheten att beträffande fartyg
i allmänhet utfärda förbud mot nyttjande öfverensstämmer slutligen
med den uppfattning, som ligger till grund för bestämmelsen om inspektörernas
för passagerarångfartyg nuvarande rätt att jämlikt kungl.
kungörelsen den 17 maj 1907 icke allenast företaga inspektion å, utan

211

äfven, utfärda förbud mot nyttjande af passagerarångfartvg, hvilken sistnämnda
åtgärd skall vidtagas, så snart öfverhängande fara för passagerarnas
säkerhet skulle uppstå genom fartygets användande. Fall, då berörda
myndighet missbrukats, hafva icke afhörts och lära än mindre
väntas förekomma efter inrättande af en central teknisk myndighet, fartygsinspektionen,
som äfven direkt är befogad att utfärda förbud och
hvars yttrande fartygsinspektören tvifvelsutan torde före slutlig åtgärds
vidtagande inhämta, så snart detta utan fara på grund af tidsutdräkten
kan ske.

Beträffande därefter frågan, hvilka särskilda orsaker må kunna föranleda
förbud mot nyttjande, synas dessa böra direkt röra säkerheten
samt innebära uppenbar fara för fartyg, lif eller gods, hvaremot fordran
på farans »öfverhängande» beskaffenhet så mycket mindre kunnat upprätthållas,
som »öfverhängande fara» näppeligen kan anses hafva uppkommit,
förrän fartyget befinner sig i verkligt nödläge. Ifrågavarande
förslag till bestämmelse i lag om tillsyn å fartyg må till sina förutsättningar
jämföras med 292 § sjölagen i dess af kommittén föreslagna
lydelse, hvartill hänvisas. Äfven i sistberörda stadgande förutsättes, att
uppenbar fara föreligger, men då för straff enligt 292 § fordras, att
fara uppkommit för människor, har för fartygets kvarhållande såsom
osäkert ansetts tillräckligt, att dess tillstånd, utrustning eller annat förhållande
ombord innebär uppenbar fara för fartyg, lif eller gods. Huruvida
faran är af sistberörda beskaffenhet bör bedömas efter vikten af det
intresse, som är i fråga. Beträffande lasten, måste faran gälla denna i
dess helhet eller till någon väsentlig del, för att förbud skall kunna
ifrågakomma. Hvad däremot angår »lif», må uppenbar fara anses föreligga,
äfven där förlust af människolif icke kan väntas uppkomma, men
kroppsskada eller ohälsa uppenbarligen kunde af det anmärkta förhållandet
vållas. Med denna uppfattning är det öfverensstämmande, att
äfven beskaffenheten af de rum, hvilka äro afsedda för de ombordvarandes
vistande, må kunna föranleda till utfärdande af förbud mot fartygs
nyttjande, intill dess bristen blifvit afhjälpt.

öfver de utlåtanden och åtgärder, hvilka under utöfvandet af fartygskontrollen
af kontrollmyndighet afgifvas eller vidtagas, bör missnöjd part
äga befogenhet att anföra besvär för erhållande af rättelse. Då specialdomstol
för afgörande af sjöfarten angående rättsärenden icke finnes införd
här i landet, har administrativt besvärsförfarande måst anlitas, därvid
kommerskollegium i dess ställning som sjöfartsöfverstyrelse ansetts
vara lämplig myndighet att i första hand pröfva besvären, vare sig öfverklagade
utlåtandet eller åtgärden härleder sig från fartygsinspektionen,
konsul eller fartygsinspektör. Annan tid eller ordning för besvärs an -

Besvär och
öfverbesiktning.

212

förande, än som är stadgad för klagan i mål, hvilka handläggas af
förvaltande myndighet, har ej funnits behöfligt i allmänhet stadga, enär
parten själf har intresse att få ärendet pröfvadt så skyndsamt som möjligt
och säkerhetens äfventyrande enligt förslaget skulle förekommas
genom att förbud mot fartygs nyttjande omedelbart skulle verkställas
och först blifva undanröjdt efter beslut af högre myndighet. Rätt
part för besluts Överklagande skulle enligt förslaget vara redare och
befälhafvare, hvilken sistnämnde äger att såsom sådan bevaka jämväl
försäkringsgifvares och lastägares intressen. Att utsträcka klagorätten
till andra personer har så mycket mindre ansetts behöfligt, som, hvad
särskildt angår förbud mot nyttjande af fartyg eller af dess inrättningar
och redskap, förbudet skall af förrättningsmannen ofördröjligen
delgifvas fartygsinspektionen, hvilken myndighet bör vara oförhindrad
och skyldig att oberoende af förd klagan pröfva förbudets berättigande
och i fall det finnes af omständigheterna påkalladt, själfmant upphäfva
detsamma. Om fartyg befinnes utom riket vid förbuds meddelande har
emellertid möjligheten af, att den vanliga besvärstiden icke vore tillräcklig,
funnits böra föranleda till bestämmelse om längre besvärstid,
som förslagsvis satts till ett år efter det part erhållit del af utlåtande
eller förbud.

Då utlåtande eller åtgärd af konsul eller fartygsinspektör hos kommerskollegium
öfverklagats, synes ärendet lämpligen böra föredragas af fartygsinspektionens
chef eller annan tjänsteman hos nämnda myndighet,
hvaremot i det fall, att dess egen åtgärd utgör föremål för besvären,
föredragningen torde på annat sätt ombesörjas. Fartygsinspektionens
yttrande bör dock i allmänhet före ärendets afgörande inhämtas.

Öfver kommerskollegii beslut skulle, enligt hvad som gäller beträffande
andra förvaltningsmål, klagan kunna föras hos Kungl. Maj:t.

Därest kommerskollegium finner ytterligare utredning genom anställande
af syn erforderlig för ärendets afgörande, eller om sådan förrättning
af klaganden påkallas, skulle enligt kommitténs förslag öfverbesiktning
å fartyget hålles af två sakkunniga män, utsedda af kommerskollegium.
Anser Kungl. Maj.-t, om ärendet är på dess pröfning beroende,
att öfverbesiktning bort hållas, torde ärendet lämpligen till kommerskollegium
återförvisas för öfverbesiktnings hållande.

Med grunderna för tillsynens anordnande, på sätt framgår af kommitténs
förslag, är det öfverensstämmande, att den öfverbesiktning, som
sålunda hålles, uteslutande är bevismedel rörande fartygets beskaffenhet
i omtvistadt afseende, men däremot icke afgörande för sakens utgång,
därvid den profvande myndigheten skulle äga att fritt bedöma hela det

213

föreliggande bevismaterialet. Då öfverbesiktningens ändamål är att gifva
den mest allsidiga ledning för att utröna det verkliga förhållandet, bör
jämväl tillfälle beredas klaganden att få de skäl, på livilka han grundar
sin talan, fullständigt framförda, liksom han synes böra äga befogenhet
att få den sakkunskap, för hvilken han äger förtroende, vid öfverbesiktningen
företrädd. Vid utseende af sakkunniga bör naturligen vederbörande
myndighet tillse, att dessa intaga en fullt oberoende och opartisk ställning
till saken och parterna, hvaremot anledning ej finnes att ställa
alldeles samma fordringar på de af klaganden tillkallade sakkunniga,
hvilka sistnämnda icke äro förrättningsmän, utan sakkunniga biträden
vid synen. Dessutom böra den eller de som utfört öfverklagad besiktning
eller inspektion jämte klaganden kallas till öfverbesiktningen. Enär
något beslut af en eller annan art icke framgår som resultat af förrättningen,
utan denna allenast afser att gifva en så allsidig och sakkunnigbelysning
som möjligt åt saken, till ledning för den profvande myndighetens
bedömande, bör öfver förrättningen fördt protokoll återgifva de
sakskäl och yttranden, hvilka såväl förrättningsmännen som öfriga vid
öfverbesiktningen närvarande hvar för sig afgifvit, hvarefter vid ärendets
afgörande hvarje antecknadt förhållande och yttrande bör efter sitt inflytande
på saken bedömas.

Äfven med ett besvärsförfarande, inrättadt efter ofvan antydda grunder,
kan tänkas, att den härigenom erhållna rättelse icke håller enskild part
skadeslös för den olägenhet och förlust, som genom ett onödigt förbud
vållats honom. I de länder, där part kan vädja till domstol för att få
beslut om fartygs kvarhållande pröfvadt, är ock tillfälle beredt parten
att i samband därmed få yrkande pröfvadt om ersättning för den kostnad,
skada och förlust, som genom kontrollmyndighetens åtgärd tillskyndats
honom. I åtskilliga länder äger åter parten rätt att i angifna syfte särskilt
instämma kontrollmyndigheten (i Storbritannien genom stämning å
Board of Trades sekreterare).

Vid öfvervägande, huru i detta hänseende bör förfaras, har kommittén
funnit det vara uppenbart, att statsverket bör gälda den kostnad, skada
och förlust, som en dess tjänsteman vållat redare eller annan medelst
utfärdande, utan skälig anledning, af förbud mot fartygs nyttjande. De
ekonomiska intressen, som härigenom må skadas, kunna vara af den
betydenhet, att möjligheten till utfående af ersättning för deras obehöriga
åsidosättande icke bör göras beroende af, huruvida den enskilde tjänstemannen
är på grund af begånget tjänstefel ersättningsskyldig eller på
dennes betalningsförmåga. I saknad af särskild domstol med behörighet
att i sammanhang med fråga om upphäfvande af förbud upptaga ett

Statsverkets

ersättnings skyldighet.

214

Särskilda
bestämmelser
angående
tillsyn å
passagerarfartyg.

dylikt ersättningsanspråk, som är af beskaffenhet att icke i administrativ
ordning böra afgöras, måste statsverkets ersättningsskyldighet antingen
inskränkas till sådana fall, där tjänstemannen i den ordning, som är
stadgad för beifrande af tjänstefel i allmänhet, blifvit till ansvar fälld,
eller ock kunna utkräfvas medelst partens egen talan direkt mot den
myndighet, som utfärdat förbud mot fartygs nyttjande. Den senare vägen
har, ehuru efter svensk rättsuppfattning mera ovanlig, ansetts böra föredragas,
särskildt som fall kunna inträffa, där tjänstefel väl icke föreligger,
men ersättning likväl skäligen bör tillerkännas part, som genom obehörigt
förbud lidit skada.

Talan på grund af vare sig fartygsinspektionens eller fartygsinspektörs
förbud mot fartygs nyttjande bör enligt kommitténs mening föras mot
fartygsinspektionen, som genom sin chef skulle i saken svara vid Stockholms
rådhusrätt. Särskildt som denna domstol har en afdelning för
sjörättsmål och utredning af mål af ifrågavarande beskaffenhet lättare
torde åvägabringas å den plats, där fartygsinspektionen har sitt säte, synes
berörda anordning skola bäst främja ett konsekvent och sakkunnigt bedömande
af sådana mål.

Den omförmälda ordningen för ersättningstalan skulle endast gälla
på grund af förbud mot fartygs nyttjande. Genom förbud mot nyttjande
af fartygs inrättningar eller redskap torde däremot icke skada kunna
vållas af den beskaffenhet, att regleringen häraf kräfver andra bestämmelser
än som kunna härledas ur gällande föreskrifter om ersättning på grund
af tjänstefel. _ __

I det föregående har på sitt ställe uttalats att, därest fartyg i allmänhet
blifva föremål för olika bestämmelser till skydd för säkerheten ombord
och tillika inordnas under statens tillsyn, det icke längre gifves anledning
att sammanfatta föreskrifterna angående passagerarfartyg i en särskild
förordning. Med kommitténs uppfattning, sådan denna erhållit uttryck i
dess förslag till olika bestämmelser, skulle en sådan anordning för öfrigt
icke allenast vara olämplig, utan rent af omöjlig att utföra, enär vissa
af de särskilda stadganden, som ansetts nödiga rörande passagerarfartyg,
till sin natur synts böra hänföras till sjölagen, andra till administrativ förordning,
och åter andra, motsvarande de i gällande förordning om passagerarångfartyg
gifna bestämmelserna om besiktning, till en lag om tillsyn å,
bland andra fartyg, jämväl passagerarfartygen.

Liksom kommittén i sitt förslag till förordning om hvad i vissa afseenden
skall ur säkerhetssynpunkt iakttagas ombord å fartyg velat tillgodose
de speciella behofven i fråga om passagerarfartygens säkerhet dels

215

genom skärpning i vissa fall af de allmänna fordringarna och dels genom
att på ett ställe sammanföra sådana bestämmelser, hvilka till sin beskaffenhet
angå endast passagerarfartygen, bar kommittén jämväl i sitt förslag till
lag om tillsyn å fartyg förfarit på enahanda sätt. Skärpning i de allmänna
fordringarna bar föreslagits såväl därutinnan, att passagerarfartyg å mindre
än 150 registertons bruttodräktighet icke i likhet med andra fartyg af
sagda storlek skulle befrias från regelmässigt ordnad tillsyn, besiktning,
som däri, att skyldigheten att underkastas förnyad besiktning skulle beträffande
passagerarfartygen inträda med kortare mellantider. I båda
dessa afseenden motiveras den utsträckta besiktningsskyldigheten, oafsedt
hänsyn till främmande länders liknande bestämmelser, af de särskilda förhållanden,
hvilka gälla beträffande passagerarfartyg. Redan den omständigheten,
att ett fartygs drift angifves bestå i förandet af passagerare, hvilka
icke såsom skeppsfolket kunna själfva taga kännedom om fartygets beskaffenhet,
låter det allmännas intresse af tillsyn öfver ett sådant fartyg
starkare än eljest framträda. Det större antalet ombordvarande, som nödvändiggör
ökade säkerhetsanordningar, försvårar i samma män tillsynen
och ökar kontrollmyndighetens arbete. Och slutligen äro de villkor,
hvilka en gång bestämts för rätten att till visst antal föra passagerare,
i särskild! hög grad underkastade förändringar, hvilka kontrollmyndigheten
har anledning att med uppmärksamhet följa.

| \ Med beaktande af att det på anförda skäl är af synnerlig vikt att
öfvervaka passagerarfartygen, har kommittén emellertid fasthållit därvid,
att kontrollen å dessa icke är af annan natur än tillsynen å fartyg i
allmänhet, utan allenast har vissa ytterligare, med hänsyn till fartygets
egenskap af passagerarfartyg bestämda förhållanden att iakttaga och bedöma.
Vid hvarje besiktning, såväl som vid den allmänna inspektionen, mä
kontrolltjänstemannen förvissa sig om, huruvida äfven dessa för passagerarfartygen
särskild! gällande föreskrifter blifvit fullgjorda. Men dessutom
skall han, jämlikt kommitténs förslag, med vissa mellantider och i viss
ordning öfva speciell tillsyn å sadana särskilda förhallanden, som utmärka
ett fartyg såsom passagerarfartyg. Det är förslag till regler beträffande
denna speciella tillsyn som kommittén, i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med motsvarande engelska bestämmelser, sammanfattat under afdelningen.
»Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg».

Bestämmelserna angifva först hvad med passagerarfartyg i lagförslaget
förstås. Enligt nu gällande bestämmelser är detta icke angilvet,
men det måste antagas, att hvarje ångfartyg, med hvilket redaren
förer någon person, som i en eller annan form betalar för sin resa, är
underkastadt i gällande förordningar om passagerarångfartyg gifna be -

216

stämmelsei angående sadant fartygs beskaffenhet samt om prof och besiktning
därå. Kommitténs förslag är på visst sätt mera, men i annat
afseende mindre omfattande i fråga om de fartyg, det afser. Under uttrycket
passagerarfartyg inbegripas icke allenast ångfartyg, utan äfven segeloch
motorfartyg samt alla andra fartyg, som föra passagerare under de i förslaget
angifva betingelser. Förslaget är mera omfattande äfven i så måtto,
att det förhållande, om eller i hvilken form betalning för resan utgöres,
icke äger betydelse för bedömandet af, huruvida en person är att räkna
såsom passagerare. Så snart en person medföljer fartyget på dess resa
utan att äga befattning med fartyget, arbetet ombord eller resans syfte
på sätt i förslaget närmare angifvits, är han att anse såsom passagerare.
Men de föreslagna bestämmelserna äga samtidigt en inskränktare omfattning
än de nuvarande så till vida, att endast fartyg, som faktiskt
medför flera än tolf passagerare, räknas såsom passagerarfartyg med
skyldighet att undergå den särskilda besiktning, som är ett villkor för
erhållande af passagerarfartygscertifikat. I det sagda antalet, som skulle
vara afgörande för upptagande af fartyg under begreppet passagerarfartyg,
inräknas dock ej vissa i förslaget omförmälda kategorier af personer,
hvilka tillfälligtvis fortskaffa^ med fartyget, såsom ur sjönöd bärgade
med flera. Dessa äro väl att räkna såsom passagerare, liksom
hvar och en, som medföljer fartyget, utom befälhafvare!! och andra,
hvilka hafva befattning med fartyget, men då ett fartyg icke af eu
dylik tillfällig anledning bör tvingas att uttaga passagerarfartygscertifikat,
bör det ej heller betecknas såsom passagerarfartyg. Ehuru sålunda
endast det fartyg, som enligt berörda föreskrifter skall vara försedt med
passagerarfartygscertifikat, är att anse som passagerarfartyg, har förandet
al passagerare, detta oafsedt, vissa verkningar med hänsyn till föreslagna
säkerhetsbestämmelser och kontrollåtgärder, såsom särskildt i
afseende å skyldigheten att medföra bärgningsredskap samt att vara
underkastadt inspektion, men härom är i detta samband icke fråga.

Därest redare vill föra passagerare i ofvan anmärkta utsträckning,
hai han att göra ansökan om erhållande al passagerarfartygscertifikat,
som, med hänsyn särskildt till uppfyllande af fordringarna i främmande
länder, bör i Iråga om fartyg, afsedt att kunna nyttjas i Nordsjö- och
■vidsträcktare fart, utfärdas af den centrala kontrollmyndigheten, men
eljest torde kunna meddelas af fartygsinspektör. Då för utfärdande af
d} likt certifikat. en pröfning emellertid är påkallad af de förhållanden,
hvilka särskildt inverka på frågan om fartygets lämplighet såsom passage
rarfai tyg, och då berörda pröfning icke kan bekvätnligen företagas
af annan, än fartygsinspektör _ för den ort, där fartyget vid tillfället
finnes, hai kommittén för undvikande åt onödig omgång föreslagit, att

217

ansökan om erhållande af passagerarfartygscertifikat skall i hvarje fall
ingifvas till fartygsinspektör för sagda ort.

Efter det dylik ansökan inkommit har fartygsinspektören enligt
förslaget skyldighet att, efter samråd med fartygets befälhafvare eller
redare om ort och tid för förrättningen, ofördröjligen anställa besiktning
för utrönande af, huruvida fartyget fyller de stadgade villkoren för att
såsom passagerarfartyg nyttjas (passagerarfartygsbesiktning). Då fartyget
naturligen i främsta rummet måste motsvara fordringarna på ett
säkert fartyg i allmänhet, synes fartygsinspektören böra äga skyldighet
att först skaffa sig visshet härom genom att företaga inspektion beträffande
fartygets sjövärdighet, utrustning och säkerhetsanordningar. Finnes
härunder, att fartyget icke behörigen undergått besiktning af beskaffenhet,
hvarom tidigare förmälts, skall sådan besiktning jämlikt förslaget
verkställas, med utförande jämväl af den bottenbesiktning, som är därmed
förenad. Befinnes fartyget icke hafva blifvit vid nybyggnaden till
byggnadssätt och material godkändt, skall pröfning företagas också i
dessa delar, och ett fartyg, som icke underkastats denna förberedande
pröfning, är icke fritaget från risken att alldeles blifva underkändt
såsom passagerarfartyg eller att nödgas undergå härför behöflig ombyggnad.
Det bör därjämte anmärkas, att liksom inspektion och eventuellt,
i fall af försummelse från redarens sida, besiktning må föranledas
af en begäran om passagerarfartygscertifikat och därefter företagen, särskild
passagerarfartygsbesiktning, så finnes intet hinder, utan torde tvärtom
blifva vanligt, att den sistnämnda besiktningen, till förrättningsmannens
och redarens ömsesidiga bekvämlighet, förrättas i omedelbart
samband med en allmän besiktningsförrättning eller en utan särskildt
föranledande vidtagen inspektion.

De speciella förhållanden, passagerarfartygsbosiktningen afser att
utröna, skola i denna framställning endast i största allmänhet beröras.
Kommittén har vid förslag till stadgande härom i hufvudsak följt de
motsvarande bestämmelser, som gälla i flera andra länder och särskildt
Storbrittannien, ehuru i öfverensstämmelse med grunderna för den föreslagna
tillsynsmyndighetens verksamhet öfverhufvud någon fordran på
kontroll öfver befälets behörighet eller bemanningens tillräcklighet icke
ingått i de ifrågavarande bestämmelserna. Någon olägenhet vid fråga
om erkännande af svenskt passagerarfartygscertifikat i främmande länder
torde icke härigenom uppkomma, så mycket mindre som konstaterandet
af sistberörda omständigheter ingenstädes förekommer i själfva certifikatet
och det med lätthet kan styrkas, att fordran på tillräcklig befäl
sutbildning i vidsträcktare fart fullt upprätthålles, hvarjämte tillfredsställande
kontroll öfver bemanningen lärer på annan väg komma att införas.

218

Den profresa med fartyget, som enligt gällande förordning angående
passagerarångfartyg är förenad med besiktningen, har såsom onödig
icke upptagits i förslaget rörande besiktning af fartyg i allmänhet, och
för dess bibehållande i fråga om särskildt passagerarfartygen har något
skäl ej heller ansetts föreligga.

Det väsentliga vid den speciella besiktning, som är afsedd att utröna
fartygs lämplighet såsom passagerarfartyg, är naturligen beräkningen
enligt fastställda grunder af det antal passagerare, fartyg högst
må tillåtas medföra. Särskildt för denna beräkning, som i sjkifva verket
fordrar ett mera sjelfständigt bedömande från fartygsinspektörens sida,
än denne i allmänhet med detaljerade föreskrifter till ledning har att
afgifva, men äfven för det närmare utförandet af besiktningen i öfrigt,
bör fartygsinspektören äga ledning af, förutom lagar och förordningar,
fartygsinspektionens för detta särskilda ändamål utfärdade instruktion,
däri så noggranna och bindande föreskrifter som möjligt böra främja
en likformig tillämpning af gifna bestämmelser. Befunna brister bör
redaren äga tillfälle att afhjälpa och förrättningen sålunda fortgå, tills
dess det begärda certifikatet kan meddelas, med eller utan särskilda
villkor och inskränkningar, eller ock ansökningen därom afslås. Rapport
öfver den särskilda besiktningen skall i hvarje fall, enligt af fartygsinspektionen
fastställdt formulär, till denna myndighet ofördröjligen insändas.

Föreligger ej, på grund af hvad vid passagerarfartygsbesiktningen
iakttagits, hinder för utfärdande af passagerarfartygscertifikat, utgifves detta
beträffande fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart af fartygsinspektionen
men för inskränktare fart af den fartygsinspektör som verkställt besiktningen.
Passagerarfartygscertifikatets innehåll, som är afsedt att vinna
vitsord äfven i främmande länder, särskildt i brittiska och franska
hamnar, angår allenast sådana förhållanden, som inverka på fartygets
användning såsom passagerarfartyg, och angifver bland annat den tid,
för hvilket det är gällande.

Enligt gällande förordning angående passagerarångfartyg skall
passagerarfartygsbesiktning i allmänhet verkställas med ett års mellantid,
så länge fartyget nyttjas såsom passagerarfartyg. Med införande af
en ordnad statskontroll öfver fartyg i allmänhet synes den särskilda
passagerarfartygsbesiktningen lämpligen böra verkställas med samma
mellantider som den allmänna besiktningen, eller ett år beträffande
fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart samt två år för öfriga fartyg.
Nämnda tider skulle enligt förslaget räknas från dagen för certifikatets
utfärdande, dock med utsträckning af tiden beträffande fartyg, som
vid utgången af certifikatets giltighetstid är utom riket, till dess farty -

219

get återkommit till svensk hamn, hvarjemte äldre certifikat skulle anses
gälla i afvaktan på ny passagerarfartygsbesiktning, så snart ansökan
om nytt certifikat framställts minst en månad före utgången af det
äldre certifikatets giltighetstid. Liksom vid den allmänna besiktningen
har dock förutsatts, att, ehuru fartyg icke må underkännas såsom passagerarfartyg,
särskilda omständigheter kunna föranleda tillsynsmyndigheten
att bestämma viss kortare tid för certifikatets giltighet, i hvithet
fall förnyad besiktning skall vid utgången af berörda tid hållas
för att utröna fartygets beskaffenhet och lämplighet såsom passagerarfartyg
med hänsyn till de särskilda förhållanden, hvilka i passagerarfartygscertifikatet
angifvits.

Dessutom må passagerarfartygscertifikat under dess förut bestämda
giltighetstid af fartygsinspektionen förklaras ogiltigt:

när efter dess utfärdande fartyget lidit väsentligare skada, hvarom anmälan
skall före därefter företagen ny resa till fartygsinspektionen ingifvas,
f&S*Sfoch när fartyget vid besiktning eller inspektion befunnits bristfälligt
i den grad, att det utfärdade certifikatet icke längre anses böra
äga vitsord.

Sedan skada eller fel af nämnda beskaffenhet afhulpits, äge redare
eller befälhafvare att, efter konstaterande häraf, hos vederbörande myndighet
erhålla nytt passagerarfartygscertifikat, som efter besiktning i
förut omförmäld ordning utfärdas.

Om anslående ombord å fartyg och förvaring af passagerarfartygscertifikat
föreslås bestämmelser, hvilka afse att bereda den trafikerande
allmänheten kännedom om de villkor, under hvilka fartyget såsom passagerarfartyg
må nyttjas, hvarjemte till förekommande af missbruk af
äldre certifikat skyldighet för redaren torde böra stadgas om återsändande
till vederbörande myndighet af passagerarfartygscertifikat, som
upphört att vara gällande.

Besvärsförfarande i fråga om särskilda beslut och åtgärder rörande
passagerarfartyg torde lämpligen inrättas i öfverensstämmelse med de
grunder, hvilka förut angifvits för klagan öfver tillsynsmyndigheternas
åtgöranden i allmänhet.

Enligt gällande förordning angående passagerarångfartyg är utländskt
fartyg, som enligt sitt lands författningar äger medföra passagerare,
fritaget från besiktningsskyldi gliet enligt den svenska förordningen
utom för det fall, att det förer passagerare mellan svenska orter.
Kommittén föreslår i detta afseende, att, på sätt svenska passagerarfartyg
vanligen behandlas i främmande hamnar, jämväl utländska fartyg
skola här i riket underkastas de svenska bestämmelserna om passa -

220

gerarfartygsbesiktning, vare sig sådant fartyg förer passagerare till eller
från eller mellan orter i Sverige. Förslaget förutsätter likväl befogenhet
för Kungl. Maj:t att, lämpligen efter öfverenskommelse om motsvarande
förmån för svenska fartyg i främmande hamn, tillerkänna ett utländskt
passagerarfartygscertifikat samma giltighet som svenskt, äfven
beträffande rätten att föra passagerare från ort till annan inom Sverige,
därest de i sådant fartygs hemland gällande säkerhetsföreskrifter i nu
ifrågavarande hänseende pröfvas vara tillräckligt betryggande.

Vid öfverläggningen om, hvilka bestämmelser borde föreslås rörande
den särskilda passagerarfartygsbesiktningen, har den fråga, som redan
berörts i afseende å rätten att utfärda förbud mot fartygs nyttjande, åter
vppat sig: kan verkställandet af den nämnda specialbesiktningen med
befogenhet att i vidsträckt omfattning utfärda därpå grundade certifikat
lämpligen öfverlämnas till en enda statens tjänsteman? De brister, hvilka
redan i kommitténs »Betänkande I)) anmärkts i fråga om den nuvarande
besiktningsinstitutionen, synas väl påkalla rättelse, men fråga är om det
lämpligaste sättet härför. Samma fördelar, som i öfrigt ansetts kunna
vinnas genom den af kommittén föreslagna anordningen af till synsväsendet
— enhetlighet i grunderna, likformighet i tillämpningen, opartiskhet
i bedömandet och skyndsamhet i utförandet af gällande säkerhetsbestämmelser
— torde väl, på förut berörda skäl, jämväl beträffande
passagerarfartygsbesiktningen kunna förväntas af den anordning kommittén
därvid föreslagit. Men en betänklighet, som kunde kvarstå, vore
den, huruvida en enda fartygsinspektör, med de anspråk hvilka på sådan
tjänsteman skäligen kunna ställas, må anses äga tillräcklig kompetens
att allsidigt bedöma de olika förhållanden, hvilka vid en passagerarfartygsbesiktning
kräfva hans pröfning. Enligt den engelska lagens bestämmelser
i detta hänseende, till hvilka förslaget närmast ansluter sig,
samverka vid passagerarfartygsbesiktningen vid ett maskindrifvet fartyg
två besiktningsmän, men dessa gifva intet gemensamt utlåtande, utan
hvardera iakttager och yttrar sig öfver de särskilda förhållanden, för
hvilkas bedömande han anses äga speciell fackkunskap: den ena, skeppsbyggnadskunniga
besiktningsmannen, öfver hvad som rör fartygsskrofvet,
dess bärighet och dylikt, samt den andra, i maskinteknik förfarna
besiktningsmannen, öfver maskineriet med hvad därtill hörer.
Den engelska lagens föreskrifter härutinnan, hvilka sålunda äfven de
äro byggda på törtroendet till en enda kontrolltjänstemans utlåtande,
endast denne är i saken fullt kunnig, härstamma emellertid från en tid,
da det engelska tillsynsväsendet icke ägde den tillgång till skeppsbvggnadskunniga
män med teknisk utbildning äfven för bedömandet af far -

221

tygsmaskiner som numera är fallet. Att den fulla sakkunskapen för
bedömandet af ett fartyg i dess helhet, såväl till byggnadssätt och skrof
som i afseende å dess maskineri, numera anses kunna föreligga hos en
och samma person, framgår af den vidsträckta rätt till ingripande, som
Board of Trades besiktningsmän på senare tid erhållit vid tillsynen öfver
fartyg i allmänhet, äfven maskindrifna sådana af hvilken storlek och
beskaffenhet som helst. Då vid förslag till ordnandet af den allmänna
tillsynen å fartyg här i landet jämväl kommittén utgått ifrån, att, därest
kontrollens uppgift inskränkes till skeppsbyggnads- och det maskintekniska
området, tillräckligt antal kompetenta tjänstemän skola kunna erhållas
för att hvar för sig öfva nödig tillsyn, hafva ej heller förhållandena
vid passagerarfartyg ansetts erbjuda sådana särskilda svårigheter
vid bedömandet af beskaffenheten och lämpligheten af dessa, att införandet
af en på särskildt sätt anordnad besiktningsmyndighet härför
vore påkalladt. En förutsättning för att den särskilda passagerarfartygsbesiktningen
skall på ett tillfredsställande sätt utföras, så att misstag
och godtycklighet i möjligaste mån undvikas, är emellertid, att klar
och tillräcklig ledning gifves fartygsinspektörerna i af fartygsinspektionen
utfärdade instruktioner, hvilka, med anslutning till gifna grunder i
lagar och förordningar, böra vara så fullständiga, att förrättningsmannen
i hufvudsak endast har att direkt hänföra iakttagna fakta under respektive
föreskrifter.

I de fall, där fartygsinspektionen har att själf utfärda passagerarfartygscertifikat
med stöd af den underordnade tjänstemannens besiktning,
följer nödvändigheten af att hafva noggranna tekniska föreskrifter redan
af sakens egen natur. Men äfven i de fall, där fartygsinspektören själf, för
beredande af större skyndsamhet och mindre kostnad för redare af fartyg i
den inskränktare farten å landets omfattande vattenområden, skulle äga
befogenhet att utfärda passagerarfartygscertifikat, synes det önskligt, att
den största möjliga likformighet i gifna säkerhetsföreskrifters efterlefnad
af de olika fartygsinspektörerna iakttages. En garanti för riktigtillämpning
af dessa föreskrifter synes äfven vara gifven i kommitténs
förslag dels om ingifvande af rapport, jämväl för sist berörda fall, till
fartygsinspektionen rörande hållen besiktning och dels om rätten för
sistnämnda myndighet att i speciella fall anlita särskildt tackkunniga
personer, hvarjämte, såsom tidigare antydts, tillsynens ordnande i dess
helhet, bör vara grundadt på en omedelbar och liflig samverkan mellan
dess olika organ i syfte att, med minsta olägenhet för sjöfarten, åstadkomma
den största möjliga säkerhet för fartyg, lif och gods. Slutligen
torde det icke böra vara uteslutet, att fartygsinspektörernas verksamhet

222

Certifikat
beträffande
särskilda
förhållanden,
som röra
säkerheten.

fördelas så, att deras befattning med kontrollen å fartyg i skilda afseenden
bestämmes olika allt efter deras olika allmänna sakkunskap och
speciella kompetens på vissa områden, hvarför det äfven på antydda
sätt må kunna tillses, att hvarje särskild förrättning verkställes af härför
fullt lämplig och skicklig person.

Ehuru kommittén sålunda ansett, att åt fartygsinspektör skulle kunna
lämnas befogenhet att företaga passagerarfartygsbesiktning och i vissa
fall utfärda därpå grundadt passagerarfartygscertifikat, utgår kommitténs
förslag från den uppfattningen, att motsvarande befogenhet icke i allmänhet
bör gifvas fartygsinspektörerna, då eljest certifikat af redaren
äskas beträffande särskilda förhållanden, som röra säkerheten, på sätt
exempelvis i vissa afseenden är erforderligt i fråga om fartyg, trafikerande
franska hamnar. Dylikt certifikat må, enligt grunderna för kommitténs
förslag, aldrig tvångsvis och äfven på redares begäran endast undantagsvis
förekomma, särskildt för beredande af lättnad i utrikes fart, och
bör då icke äga annan karaktär än en förklaring från behörig myndighet,
att vid utöfvad statskontroll, på sätt denna är här i landet inrättad,
visst förhållande, såvidt kunnat iakttagas, öfverensstämmer med gällande
föreskrifter. Ett certifikat af nämnda innebörd är åter den öfvervakande
centrala myndigheten bäst ägnad att med största möjliga vitsord utfärda.
Fartygsinspektionen skulle sättas i tillfälle därtill genom uppgifter
beträffande fakta från vederbörande fartygsinspektör, på alldeles
motsvarande sätt, som enligt Kungl. förordningen angående lastmärke å
svenska fartyg j vissa fall af den 21 Maj 1910 nödiga uppgifter till
kommerskollegium numera ingifvas till ledning för nämnda myndighet
vid utfärdandet af fribordscertifikat. Efter inrättandet af en särskild
teknisk centralmyndighet, genom hvilken kommerskollegii kontroll å fartyg
skulle utöfvas, synes dels utfärdandet af fribordscertifikat böra till fartygsinspektionen
öfverflyttas och dels åliggandet att eljest för vissa fall utfärda
certifikat om förhållanden, hvilka höra under dess tillsyn, tillkomma
fartygsinspektionen och ej kommerskollegium, men än mindre
underordnade myndigheter.

Kommittén kan alltså icke förorda, att underordnade kontrolltjänstemän
må utfärda certifikat af den beskaffenhet, som enligt Kungl. förordningen
angående certifikat för svenska fartyg i vissa fall af den 21
Maj 1910 kunna af två besiktningsmän belluffande svenska fartyg i fart
bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Dexel utfärdas »om
att vissa svenska föreskrifter äro iakttagna i afseende å antingen allenast
båtar och andra bärgningsredskap eller ock därjämte signalapparater och

223

lanternor, proviant samt läkemedel och förbandsartiklar». Frånsedt svårigheten
för lokala besiktningsmän att, låt vara med ledning af fastställda
formulär, särskildt i fall, där allenast mera allmänt hållna bestämmelser
i berörda hänseenden äro gifna, lämna ett tillförlitligt omdöme äfven på
områden, dit deras sakkunskap sträcker sig, torde här böra bemärkas,
att utfärdandet af certifikat i nämnda vidsträckta omfattning icke synes
öfverensstämma med de allmänna grunderna i svensk sjölag för bestämmandet
af tillsynen öfver fartygs säkerhet. Den allmänna granskning, som eu
besiktning eller inspektion förutsätter, må till en kontrolltjänsteman anförtros,
men en annan sak är att anförtro honom utfärdandet af certifikat,
hvilka lätteligen må komma att, till minskande af befälhafvarens ansvar,
åberopas för annat syfte, än de ursprungligen skolat tjäna.

Rättigheten att med laga vitsord gifva dylika intyg har kommittén
därför icke velat inrymma åt de lokala kontrolltjänstemännen. Och
allra minst har kommittén funnit lämpligt att till dessa tjänstemän
lämna en befogenhet så vidsträckt, att den skulle för något fall innefatta
rätt att utfärda certifikat om allt som praktiskt taget hörer till ett fartygs
utrustning.

De handlingar i strid mot den föreslagna lagen om tillsyn å fartyg,
hvilka enligt kommitténs förslag skulle beläggas med sträft’, synas vara
af beskaffenhet att böra handläggas af allmän domstol i samma ordning,
som sjörättsmål i allmänhet, och ej af polisdomstol. Till en del kunna
väl de ifrågavarande hestämmelserna betraktas som ordningsföreskrifter,
såsom angående underlåten anmälan till besiktning och om försummadt
insändande af passagerarfartygscertifikat, men med erinran, att liknande
föreskrifter i sjölagen jämväl skola behandlas af domstol i sjörättsmål,
har det ej heller här funnits lämpligt att hafva ett olika domstolsförfarande
efter de gifna straffbestämmelsernas skilda art, särskildt som de åklagaremyndigheter,
hvilka skola beifra ifrågavarande förseelser, härigenom kunde
befaras förlora öfverblicken af hela det område, de äga att bevaka. Med
skärpta fordringar på hvad till fartygs säkerhet hörer följer dessutom,
att gränsen mellan ordningsföreskrifter och bestämmelser i syfte att rätta
en brottslig vårdslöshet ofta nog blir svår att uppdraga. Så finner sig
kommittén särskildt hafva fullt fog för att, mot hvad som gäller enligt
nuvarande förordning angående passagerarångfartyg, icke anse öfverträdelse
af de föreskrifter, hvilka lämnats om och uti besiktningsbevis
(passagerarfartygscertifikat), vara af den mindre betydande art, att dylik
öfverträdelse bör betraktas såsom polisförseelse. Däremot har den ojämnt
verkande och stundom oegentliga påföljden af passagerarafgifternas för -

Bestämmelser
i afseende 4
lapens
efterlefnad.

224

Kostnaden för
tillsynen.

verkande i förslaget afförts och bötesmaximum i stället satts till så högt
belopp som femtusen kronor.

Beträffande slutligen frågan, till hvilket belopp kostnaderna för tillsynen
må beräknas och huru de böra gäldas, har fullständig enighet inom
kommittén varit rådande därom, att med hänsyn såväl till kontrollens
utöfvande på det mest verksamma sätt som till sjöfartsnäringens berättigade
intresse, kostnaderna för den allmänna tillsynen böra bäras af
staten. Undantag från denna regel skulle endast förekomma så till vida, att:

lösen för passagerarfartygscertifikat och annat certifikat, som af
redaren begäres, skulle af denne gäldas;

kostnad för öfverbesiktning och förnyad passagerarfartygsbesiktning
skulle, där högre myndighet, hos hvilken talan föres, så bestämmer, vidkännas
af klagande part.

Hvad först beträffar själfva fartygsinspektionens stat, torde chefens
aflöning icke böra sättas under det belopp, som utgör begynnelseaflöning
för ledamöter i de med kommerskollegium likställda centrala ämbetsverk,
där lönereglering genomförts, eller 8,100 kronor årligen. Af assistenterna
synes den fartygstekniskt utbildade böra åtnjuta en årlig aflöning å
minst 7,000 kronor och den andre assistenten minst 5,000 kronor. Därtill
komma, förutom sådana expenser, hvilka kunna beräknas ingå bland
kommerskollegii för dess samtliga afdelningar gemensamma utgifter, särskilda
kostnader, såsom arvode till speciellt fackkunniga personer, resor,
öfverbesiktningar in. in., hvilka utgifter förslagsvis torde böra upptagas
till 10,000 kronor årligen. Med denna beräkning skulle utgifterna för
den centrala administrationen af fartygskontrollen uppgå till omkring
30,000 kronor om året.

För beräknandet af hvilket antal fartygsinspektörer kunde anses erforderligt
för utförandet af tillsynsverksamheten i dess olika delar och
hvilka tjänstgöringsdistrikt lämpligen borde tilldelas dessa, har kommittén
föranstaltat om undersökning, så godt ske kunnat, rörande förekomsten
af fartyg inom svenska hamnar. Härvid har bland annat, utrönts, huru
svenska fartyg, som enligt kommitténs förslag blefvo underkastade besiktniDgsskyldighet,
äro fördelade mellan respektive hemorter, till ledningför
eventuell distriktsindelning efter nämnda grunder (Bil. III). Emellertid
torde behofvet af fartygsinspektörer icke uteslutande kunna bedömas från
berörda utgångspunkt, utan har kommittén sökt vinna en lämplig fördelning
af tjänstedistrikten efter de olika kust- och vattenområdenas beskaffenhet
och belägenhet samt ungefärliga antalet af de fartyg, som förekomma
på olika platser, därvid kommittén stannat för ett antal af 22 fartygsinspektörer
med distrikt, som utvisas af en vid betänkandet fogad tablå (Bil. IV).

225

De 22 fartygsinspektörer, som kommittén sålunda anser beliöfliga
för tillsynens utöfvande, kunna emellertid icke alla väntas fylla samma
anspråk på teknisk utbildning och kvalifikationer i öfrigt. Till fartygsinspektörer
torde böra utses personer, livilka äga tillräcklig erfarenhet och
kunskap såväl i skeppsbyggeri som beträffande fartygs maskineri för att
kunna med sakkunskap utföra förrättningar, som för kontrollens verksamma
utöfvande i allmänhet äro erforderliga. Härvid bör det förhållande beaktas,
att inom åtskilliga kustområden de fartyg, hvilka kräfva tillsyn, företrädesvis
äro segelfartyg af trä, hvarför vid utseende af fartygsinspektörer för dylika
områden hufvudsakligt afseende lärer böra fästas därpå, att de utsedda
personerna äga erfarenhet och skicklighet i bedömandet af sådana fartyg.

Aflöningen för fartygsinspektörerna torde, med hänsyn till olikheter
i kvalifikationer och i tjänstgöringens omfattning, icke höra bestämmas
till samma belopp för samtliga dessa tjänstemän. Kommittén har förslagsvis
tänkt sig, att årliga aflöningen bör bestämmas .till 5,000 kronor för
hvardera af 8 inspektörer, 4,000 kronor för hvardera af 8 inspektörer
och 3,000 kronor för hvardera af 6 inspektörer. För en hvar af de 22
inspektörerna torde böra beräknas en årlig resekostnad af 2,000 kronor.
Sammanlagda kostnaden för den lokala inspektionen skulle sålunda uppgå
till 134,000 kronor. Lägges härtill den ofvan angifna kostnaden för
den centrala kontrollmyndigheten, omkring 30,000 kronor, skulle totalutgiften
för fartygskontrollen blifva 164,000 kronor om året.

Härifrån böra dock, vid beräkning af statsverkets utgifter för ändamålet,
dragas de belopp, hvilka nu utgå såsom arvoden och resekostnadsersättning
till inspektörerna öfver passagerarångfartyg och till den hos
kommerskollegium anställde inspektören öfver fartygs bärgningsredskap.
Såsom bidrag till bestridande af kostnaderna bör beräknas lösen för certifikat,
som utfärdas af fartygsinspektionen eller fartygs inspektör.

De olika bestämmelserna i de af kommittén upprättade förslag gifva
öfrigt anledning till följande särskilda erinringar.

Förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen.

Speciella
anmärkningar
till de af
kommittén
upprättade
förslag.

6 §.

Af skäl, som framgå af de allmänna motiven, har det ansetts nödigt
att i sjölagen införa bestämmelser, genom hvilka skyldigheten att iakt 23 -

226

taga fartygs säkerhet uttryckligen fastställdes vara en allmän förpliktelse,
oafsedt hvilken eller hvilka personer i olika fall utöfva tillsynen däröfver,
att hithörande föreskrifter efterlefvas. Att bestämmelsen fått rum
i 6 § Tiar berott därpå, att kommittén, som ej velat rubba den nuvarande
paragrafföljden, funnit ett stadgande af nyssberörda innebörd
böra ansluta sig till innehållet af nämnda lagrum.

Xu gällande sjölag använder uttrycket »sjövärdighet» och »sjövärdig»
i olika sammanhang, närmast afseende beskaffenheten af fartygets skrof''
och fasta delar i öfrigt, under det att fartygs utrustning, bemanning
och lastning nämnas för sig såsom icke inbegripna under uttrycket
sjövärdighet. I åtskilliga stadganden, där uttrycken »fartygs sjövärdighet»
eller »sjövärdigt fartyg» förekomma, utan att särskilda bestämmelser
lämnas om utrustning, bemanning och lastning, kan emellertid
tvekan råda, huruvida ej förstnämnda uttryck böra gifvas en mera
omfattande betydelse. Så torde det vara tvifvelaktigt, om ej 87 §
bör komma till tillämpning, äfven då anmärkning framkommit endast
mot beskaffenheten af fartygs utrustning, bemanning eller lastning.
Ett stöd för eu dylik tolkning kan man finna i motiven till sjölagen,
som vid flera tillfällen använder uttrycken »sjövärdighet» och »sjövärdig»
i deras mest vidsträckta betydelse.

Kommittén har emellertid velat införa en genomgående lika användning
af beteckningen »sjövärdig» och har därvid, med anslutning
till sjölagens hufvudstadgande beträffande fartygs säkerhet, såväl i 6 §
sjölagen som eljest i kommitténs förslag, användt uttrycket såsom afseende
allenast själfva fartygsskrofvet och fartygets fasta delar i öfrigt.
På grund häraf har det blifvit nödvändigt, att när beskaffenheten af
fartygets utrustning, bemanning eller lastning afsetts, särskildt utsätta
detta. Härvid bör anmärkas, att under fartygsutrustningen gifvetvis
innefattas proviant, vatten och läkemedel äfvensom de föremål i öfrigt,
hvilka närmare angifvas i kommitténs förslag till ändrad lydelse af 26 §.
Under begreppet utrustning innefattas enligt kommitténs uttryckssätt
jämväl fartygs löpande rigg (segel och tåg) samt ankare.

Frågan, när förutsättningarna för besättningens tjänstgöring i vakter
föreligga, må efter omständigheterna afgöras med ledning af sjölagens
bestämmelser och godt sjömansbruk.

Den bestämmelse, kommittén funnit lämpligt föreslå beträffande
lastlinje, bär här införts i samband med stadgandet om fartygs lastning
i öfrigt, dit bestämmelsen närmast hörer.

Rörande beskaffenheten af de fartygets inrättningar och redskap,
Indika skola användas för arbetes utförande ombord, afser förslaget

227

särskilt linor, block och kedjor samt andra inrättningar och redskap
för utförande af lastning och lossning eller annat arbete, som ej är att
hänföra till den egentliga skeppstjänsten. Redskap och inrättningar
för utförande af skeppstjänst såsom för fartygets manövrering, underhållsarbete
och dylikt skola, vare sig de höra till själfva fartyget eller
dess utrustning, alltid befinna sig i godt och ändamålsenligt skick vid
ansvarspåföljd enligt sjölagen för dem det vederbör. Den ifrågavarande
bestämmelsen om beskaffenheten af lastnings- och lossningsredsbap o. d.
angår däremot icke fartygets säkerhet i egentlig mening och får tillämpning
endast då arbete utföres. Går fartyg exempelvis uteslutande i
passagerarfart, behöfva dess oanvända lastnings- och lossningsinrättningar
ej vara tjänstdugliga, men däremot skall all utrustning, som är
eller kan blifva behöflig för tillvaratagande af fartygets och de ombordvarandes
säkerhet i olika afseenden, vara i behörigt skick. Det berörda
stadgandet om lastnings- och lossningsredskap och dylikt har inskränkts
att gälla allenast arbetet ombord med fartygets egen redskap. Inrättningar
och redskap, som tillhandahållas af aflastaren eller lastemottagaren,
inbegripas ej under bestämmelsen.

Då af skäl, som framgå af de allmänna motiven, kommittén föreslagit
uttryckligt stadgande om Konungens rätt att lämna närmare föreskrifter
i förevarande afseenden, har detta stadgande ansetts böra få
sin plats bland de allmänna bestämmelserna rörande fartygs säkerhet
och ej i 26 § som allenast behandlar den speciella kontroll öfver bestämmelsernas
efterlefnad, som ligger i befälhafvarens tillsynsplikt före
resas anträdande.

De skäl, på hvilka innehållet och affattningen af 6 § enligt kommitténs
förslag i öfrigt grundas, framgå af de allmänna motiven.

11 §•

Då 1877 års sjöfartssäkerlietskommitté på sin tid framlade förslag
till bestämmelser, hvilka i befälhafvarens ansvarighet sökte den främsta
garantien för säkerheten till sjöss, ansåg den ock nödigt att söka stärka
den ansvarige befälhafvarens ställning gentemot redaren bland annat
medelst stadgandet, att befälhafvaren icke vore skyldig åtlyda redarens
föreskrifter, där dessa strede mot lag. I 1891 års lag har ett dylikt
stadgande ansetts öfverflödigt och kommittén har icke heller ansett
någon motsvarande bestämmelse behöflig, så mycket mindre som kommittén
med sitt förslag afsett att mera jämnt fördela ansvaret mellan
redare och befälhafvare. Däremot har det, med eu vidsträcktare och

228

närmare bestämd ansvarighet för redaren synts kommittén angeläget
att i sjölagen företrädesvis angifva hufvudredaren såsom den bland
redarna närmast ansvarige för fartygets säkerhet. Utan att upphäfva
de öfriga redarnas förpliktelser härutinnan har kommittén sökt tillgodose
berörda syfte genom det föreslagna tillägget till 11 §. Äfven om dess
innehåll finge anses själffallet på allmänna rättsgrunder, torde det finnas
lämpligt att lämna hufvudredaren det stöd, som ett uttryckligt lagbud
må skänka honom i de fall, där hans ansvarsmedvetna vilja att trygga
fartygets säkerhet kan komma att strida mot hans hufvudmäns ekonomiska
intressen.

2G §.

De häri föreslagna bestämmelserna afse dels att förtydliga och dels
att fullständiga omfattningen af befälhafvarens plikt att tillse hvad till
fartygs säkerhet under förestående sjöresa kräfves. Ett förtydligande
har ansetts behöfligt bland annat så till vida, att fartygets förseende
med proviant, bränsle, signalapparater m. m. ej synes böra upptagas
såsom något vid sidan af fartygets behöriga utrustning utan som en del
däraf.

Här som på öfriga ställen i kommitténs förslag har, där sådant
med förslagets syfte varit förenligt, ordet »ångfartyg» utbytts mot
»maskindrifvet fartyg» och i öfverensstämmelse härmed nödiga ändringar
i lagrummets affattning vidtagits.

Vid öfvervägande af innehållet i 26 § har kommittén utgått ifrån,
att befälhafvarens speciella tillsynsplikt före resas anträdande förefinnes
hvarje gång, innan fartyget går till sjöss, och ej allenast vid
den tidpunkt, då resan i kommersiellt hänseende anses börjad. Å
andra sidan bör befälhafvaren innan resa i sistnämnda betydelse
börjar vara skyldig tillse, att fartyget är sjovärdigt för hela den resa
som skall tillryggaläggas liksom ock att fartygets utrustnings föremål
etc. äro sådana, som erfordras i den ifrågavarande farten. De i öfrigt
föreslagna förändringarna i 26 § hafva närmare berörts i de allmänna
motiven.

29 §.

Med anledning af framkomna anmärkningar mot bevakning å stillaliggande
fartyg har kommittén föreslagit, att vakttjänst på samma sätt
som under fartygets gång (sjövakt) skall hållas så snart fartyget icke
ligger förtöjdt i hamn eller eljest å säker ankarplats. Den nu befintliga

229

bestämmelsen därom att befälhafvare]! icke under några omständigheter
må vara borta från fartyget, då fara är för handen, har däremot ansetts
böra erhålla en mindre kategorisk form, enär förhållanden lätt kunna
tänkas, under hvilka befälhafvare!! just med hänsyn till fartygets säkerhet,
t. ex. för anskaffande af hjälp, måste tillfälligtvis lämna det.

32 §.

Då i sjölagen stadgas förpliktelse för befälhafvare! att under resa
göra hvad i hans makt står för att hålla fartyget i sjövärdigt skick,
är det tvifvelaktigt, hvilken omfattning denna skyldighet må anses äga.
Med den mening kommittén äger om uttrycket »under resa», därvid
hänvisas till hvad härom under 20 § uttalats, har kommittén utgått
ifrån, att stadgandet afser befälhafvarens förpliktelser medan fartyget
är till sjöss och förty ej lärer innebära annan skyldighet än att hafva
tillsyn öfver sj kifva fartygsskrofvet och dess tillbehör, enär komplettering
af utrustning och dylikt under sjkifva sjöresan vanligen icke kan
förekomma. Emellertid har kommittén ansett lämpligt att, med bibehållet
stadgande om befälhafvarens förpliktelse att tillse fartygets sjövärdighet
under resan, tillika föreslå vissa bestämmelser om hvad särskilt
bör af honom iakttagas för att sjöresan med största möjliga trygghet
må kunna tillryggalägga. Kommitténs förslag härutinnan torde
ej gå utöfver hvad enligt godt sjömansbruk redan är gällande, ehuru
vikten af uttryckliga bestämmelser framgått bland annat af det förhållande,
att uraktlåtenheten af de föreslagna åtgärderna inför domstol
bedömts olika.

Den undersökning å fartyget, som enligt 32 § skall företagas, bör
enligt §:ns nuvarande lydelse ske så snart fartyget anländt till ort, där
undersökningen kan äga rum. Ehuru af sjölagskommitténs motiv till
§:ns lydelse framgår, att med undersökning här ej afses formlig besiktning,
synas ordalagen kunna gifva befälhafvare!! anledning att efter
eget skön uppskjuta undersökningen, hvilken möjlighet kommittén genom
sitt förslag till ändring af §:n i denna del velat utes lita.

35 §.

Skyldigheten att fora skeppsdagbok bör äfven åläggas sjögående
pråmar af samma dräktighet som segelfartyg, hvilka äga motsvarande
skyldighet. Med ändring af uttrycket »ångfartyg» till det mera omfattande
»maskindrifna fartyg» har kommittén därjämte funnit det vara

230

riktigare att använda ortsbestämningen »Skagen» i stället för sjölagens
beteckning »Skagens fyr». För att underlätta tillgången till formulär
för skepps- och maskindagböcker föreslår kommittén införande af den
bestämmelsen, att sådana formulär skola tillhandahållas af alla sjömanshus
i riket.

37 §.

De föreslagna, icke förut fordrade anteckningarna i skepps- och
maskindagboken hafva hufvudsakligen påkallats af kommitténs öfriga
förslag på olika områden inom sjöfartssäkerhetslagstiftningen och hafva
i de allmänna motiven blifvit närmare berörda. Till en del afse dock
de föreslagna anteckningarna allenast ett förtydligande eller ett närmare
angifvande af sådant, som redan är föremål för anteckning. Så torde
med den i sjölagen föreskrifna anteckningen rörande barlast afses att
erhålla upplysning om de anordningar, som vidtagits för att hindra
dess förskjutning, men synes detta uttryckligen böra angifvas. Ett
förtydligande, som ej innebär ändring i sak, har kommittén velat vinna
jämväl med förslag om ändring af ordet »ström» till »strömsättning»
samt genom bestämmelsen om angifvande af främmande hjälp vid fartygets
afgång från, ankomst till eller förflyttning inom hamn, ehuru
tilläfventyrs fordran på en dylik anteckning redan får anses inbegripen
under det allmänna stadgandet om anteckning i de fall då främmande
arbetsbiträde användts. Därjämte har det synts kommittén angeläget
att i allmänhet ställa större fordringar på dagboksanteckningarna, än
som nu gälla i fråga såväl om deras fullständighet som deras verkställande
omedelbart efter gjord iakttagelse.

För kontroll öfver fartygs maskineri har kommittén ansett en del
nya anteckningar i maskindagboken erforderliga, hvilka icke här torde
påkalla en närmare motivering än i de allmänna motiven lämnats.

40 §.

Enligt sjölagens nuvarande ordalydelse skulle händelse, som i 40 §
omförmäles, föranleda sjöförklaring endast för det fall, att densamma
inträffat »å lastnings- eller lossningsort eller under resa». Bestämmelsen
synes emellertid böra gifvas en vidsträcktare omfattning, så att skyldigheten
att afgifva sjöförklaring må inträda i hvarje fall, då händelse af
ifrågavarande slag drabbat ett fartyg, medan det till sjöfart nyttjas;
och har kommittén i berörda syfte föreslagit ändring i 4Ö §.

231

Bland de händelser, som böra föranleda sjöförklaring, bär kommittén
angifvit fartygs sammanstötning med bvilket föremål som helst, mir å
detta timar sådan skada, som i lagrummet omförmäles; och torde kommittén
härigenom allenast hafva gifvit uttryck åt den rådande uppfattningen
om lagrummets innebörd äfven med dess nuvarande innehåll.
Under det att enligt sjölagen endast dödsfall, men däremot ej kroppsskada
ger anledning till sjöförklaring, har kommittén, med anslutning
till dess förslag i öfrigt, ansett sådana olyckshändelser eller sjukdomsfall,
som i den föreslagna ändrade lydelsen omnämnas, böra blifva föremål
för sjöförklaring. Med uttrycket »olyckshändelse» bär kommittén
afsett hvarje ofall, vare sig det orsakats genom eget eller annans vållande
eller är att betrakta som ren olyckshändelse (casus). Däremot har kommittén
velat inskränka skyldigheten att i berörda fall afgifva sjöförklaring
så tillvida, att olycka eller sjukdom skulle föranleda sjöförklaring,
endast då den drabbat någon af skeppsfolket, däri sålunda befälhafvare
inbegripen, eller i skeppsarbete eller såsom passagerare ombordvarande

person. . ,

För att underlätta fartygets identifiering föreslår kommittén, att

anmälan till sjöförklaring skall innehålla uppgift om fartygets registreringsnummer.
.

Beträffande å utrikes ort afgifven förklaring mnebär förslaget
skyldighet för befälhafvaren att, innan sjöförklaring inför konsul afgifves,
därom göra anmälan i förut sagd ordning. Emellertid erinras
att den i lagrummet omhandlade rapporten skall i hvarje fall i original
afgifvas till konsuln, hvarför, om detta redan iakttagits, skyldigheten
att vid därefter gjord anmälan för sjöförklaring bifoga afskrift af rapporten
naturligen bortfaller.

Slutligen vill kommittén med sin affattning af 40 § tydligen hafva
uttryckt, att, då händelse, hvarom i 40 § stadgas, inträffar utrikes, dagboken
skall viseras af konsul, vare sig sjöförklaring verkligen kommer
till stånd eller ej och oafsedt om den afgifves inför konsul eller annan
myndighet.

44 §.

I detta lagrum har kommittén ansett den i de allmänna motiven
berörda föreskriften, att besättningen skall beredas tillfälle till nödig
sömn och hvila, böra inflyta, såväl som stadgande, att frivakterna skola
vara fria från arbete, som kan tåla uppskof, hvilka stadganden k\ art
och ett på sitt sätt höra bidraga att upprätthålla fordringarna på en
tillräcklig bemanning.

O €» O

t) mJ

45 §.

Skälen för de här föreslagna tilläggen angående nödig omväxling
i den löreskrifna kosten samt om kontroll från besättningens sida öfver
utvikt af proviant hafva tidigare angifvits.

70 §.

Då företeende af läkarintyg för erhållande af anställning å fartyg
funnits erforderligt, har härmed icke afsetts att sjukdom eller lyte skulle
lägga hinder i vägen för erhållandet af sådan tjänst för annat fall, än
att det slag af tjänstgöring, som anställningen afser, på grund af sjukdomen
eller lytet uppenbarligen icke skulle kunna med säkerhet fullgöras
af den anställningssökande eller att härigenom kunde uppstå fara
för den öfriga besättningen. Pröfning, huruvida dylikt hinder möter,
skulle i det särskilda fallet verkställas af mönstringsförrättare eller
befälhafvare. Det här föreslagna villkoret för erhållande af anställning
å fartyg har ^icke funnits böra utsträckas till påmönstring af sjöfolk
utom riket, da uppställandet af ett sådant villkor tilläfventyrs skulle
göra det omöjligt att fullgöra fartygets resa till hemlandet.

hörslaget om viss minimiålder för anställning dels i skeppstjänst i
allmänhet och. dels som eldare har i detta samband inryckts i sjölagen,
då, för undvikande af rubbning i paragrafföljden, lämpligare plats° för
detta och det nyss berörda stadgandet om villkor för anställning å fartv°-i öfrigt icke synts kunna erhållas. “ ö

79 §.

Det nya under denna § är endast den föreslagna bestämmelsen om
understyrmans ställning i tjänsten.

80 §.

Pa sätt äfven berörts i de allmänna motiven skulle maskinistens
uppsikt uttryckligen angifvas såsom omfattande:

alla ångpannor och maskiner, sålunda bland annat lastnings- och
lossningsmaskiner, ombord å fartyget;

fartygsskrofvet. inom maskin- och pannrum, fasta kolboxar och
tunnlar, samt maskinpersonalens bostäder, hvarhälst de finnas;
ledningar för Pulsning, belysning och andra ändamål.

233

Härigenom har kommittén velat uppdraga gränserna för maskinistens
omedelbara tillsyn utan att rubba befälhafvare^ allmänna tillsynsplikt
äfven i berörda delar.

87 §.

Detta lagram innehåller, äfven i dess af kommittén föreslagna ändrade
lydelse, icke något utöfver rätten för en viss besättning att få det
villkor för de ingångna hyresaftalens fortbestånd, att fartyget skall vara
säkert, i viss ordning pröfvadt med rätt till entledigande, därest det
icke uppfylles. Däremot afses icke att härmed vinna tillsyn öfver fartygets
säkerhet i allmänhet till skydd för äfven andra, än den besättning,
som å tid för framställning enligt 87 § är å fartyget anställd,
utan har detta senare syfte främjats på det särskilda sätt, som framgår
af kommitténs förslag till lag om tillsyn.

Efter ansökan om syn hos svensk konsul är öfverlämnadt till denne
att på sätt han finner lämpligt, antingen själf eller genom sakkunniga,
utröna fartygets tillstånd, därvid han dock ensam skulle bära ansvaret
för förrättningen.

90 §.

Det häri föreslagna tillägget angående sjömans entledigande i vissa
fall af sjukdom, lyte eller skada, som han före tjänstetidens början
ådragit sig, är allenast en följd af det föreslagna tillägget till 70 §.

96 §.

Här föreslås, att arbetstiden, på sätt enligt gällande praxis åtminstone
på ångfartyg i vanlig fraktfart redan är fallet, må så till vida
regleras, att arbete i hamn under normala förhållanden komme att
betalas som öfvertidsarbete, därest det öfverskrider vissa timmar om
dygnet.

Vid beräkningen efter den föreslagna grunden af denna ersättning
skulle däcksbesättning och maskinpersonal räknas för sig; och då styrman
och maskinist icke enligt lag skulle tillgodonjuta ersättning på dylik
grund, komme deras hyror vid beräkningen af medeltalet att först afdragas.
Lagrummet skulle i dess af kommittén föreslagna lydelse, jämväl komma
att gälla beträffande fartyg i regelbundna turer i fart bortom linjen
Skagen—Lindesnäs, enär i sådan vidsträcktare fart det förhållandet, att
fartyget går i regelmässig trade, icke gör ett lämpligt anordnande af
arbetstiden mindre nödigt.

234

219 §.

I öfverensstämmelse med affattningen af de tyska och engelska
bestämmelser, hvilka gälla sjöfartssäkerheten, har det funnits lämpligt
att införa en bestämd hänvisning till viss förordning, sjövägsreglerna, i
fråga om hvad som bör iakttagas till undvikande af ombordläggning.

223 §.

Det föreslagna tillägget afser skyldighet för fartyg, som vid sammanstötning
vållat annat fartyg skada, att, såvidt möjligt, stanna i närheten
så länge som behöfves för att tillse, hvilken hjälp som kan lämnas
det andra fartyget.

288 §.

Första stycket i kommitténs förslag till ny lydelse af detta lagrum
liar till syfte att bereda säkerhet för, att fartyg, som må förklaras kondemneradt,
i afvaktan på besiktningsmännens yttrande icke äger tillgång
till de skeppshandlingar, hvilka äro ett villkor för dess gående i fart.
Därjämte föreslås straffpåföljd för redare, äfven af ett icke registreringspliktigt
fartyg, där han försummat att till kommerskollegium anmäla,
att hans fartyg förolyckats.

Andra stycket knyter befälhafvarens straffansvar, på skäl, som anföras
i de allmänna motiven, vid underlåten rapport och i vissa fall
underlätet afgifvande af sjöförklaring i stället för att låta straff följa på
uraktlåten anmälan för afgifvande af sjöförklaring. Därjämte föreslås
införande af rättsliga tvångsmedel för åvägabringande af stadgad undersökning
i ungefärlig öfverensstämmelse med hvad som enligt allmän
lag gäller i fråga om domstols processuella tvångsmedel mot tredskande
vittnen.

292 §.

Otillräcklig eller olämplig barlast eller oriktigt anbringande af dylik
torde måhända med lagens nuvarande lydelse inbegripas under uttrycket
»olämpligt lastadt», men har ansetts böra uttryckligen angifvas som ett
af de fall, lagrummet åsyftar.

I öfrigt hänvisas till de allmänna motiven rörande fördelningen
mellan redare och befälhafvare af ansvaret för sådant brott, som i 292

235

§ omföfmäles. Förutsättningarna för redarens ansvarighet i det fall, att
hans förseelse består uti en underlåtenhet att förekomma, det osäkert
fartyg går till sjöss, äro angifna i nära öfverensstämmelse med den
norska lagen och det finska förslaget till ny sjölag.

293 §.

På skäl, sam anförts i de allmänna motiven, har ansvaret för vållande
till sjöolycka enligt förslaget utsträckts att gälla äfven andra än
befälhafvaren, hvilka med fartyg äga befattning.

För bedömande af hvad med sjöolycka enligt gällande sjölag bör
förstås tjänar 315 §:ns hänvisning till 40 §:ns uppräkning af vissa händelser
till ledning. Emellertid gör sistnämnda uppräkning icke anspråk
på att vara fullständig i annan mån, än för angifvande af de fall, i
hvilka sjöförklaring bör afgifvas, liksom det torde med fog kunna bemärkas,
att åtskilligt, som må föranleda sjöförklaring och äfven undersökning,
icke bör betecknas såsom sjöolycka i egentlig mening. Kommittén
har, med uppmärksammande häraf, vid affattningen af sitt förslag
rörande förändrad ordning för sjöförklaring och undersökning, gjort
åtskillnad på sjöolycka och andra händelser, hvilka må föranleda undersökning.

1 293 § är enbart fråga om sjöolycka i egentlig mening. Vid algörandet
af, huruvida sådan kan anses föreligga, torde den tyska rättstillämpningen
vara af intresse, enligt hvilken med sjöolycka förstås
hvarje till sjöss eller ombord i hamn genom en yttre händelse inträffadt
afbrott i fartygets fart, med det tillägg, att förlust af människolit eller
kroppsskada betraktas såsom sjöolycka, förutom då sjön är den direkta
orsaken, när händelsen har samband med förhållandena och anordningarna
ombord å fartyget, särskildt vid bristfälligt funktionerande af
fartyget eller dess redskap.

306 §.

Den förändrade ordalydelsen i detta lagrum är en omedelbar följd
af förslaget till ändrad lydelse af 293 §.

311 §.

Genom den föreslagna förändringen af detta lagrum skulle vissa
brott, som i de allmänna motiven närmare angifvas, komma under allmänt
åtal.

236

314 §.

Kommittén har ansett sig kunna förorda stadgande om,, att de här
nämnda sakkunniga skola utses på förslag af handels- och sjöfartsnämnderna
eller, i saknad af dylik institution, stadsfullmäktige, oafsedt
den möjligheten, att ej heller stadsfullmäktige skulle finnas i den stad,
där sjöförklaringen upptages. Skulle sådan händelse inträffa, finge rätten
utse de sakkunniga utan förslag.

315 §.

Med hänvisning till hvad i de allmänna motiven såväl som särskildt
under 293 § anförts, bemärkes, att uttrycket, »sjöolycka» utbytts mot
»händelse», hvilken beteckning jämväl enligt gällande sjölag i 40 §
användes.

316 §.

I detta lagrum har allenast den ändring föreslagits i ordalydelsen,
som är en följd af förslaget i 315 § om förändrad ordning vid personers
inkallande genom rätten, eller medtagande genom fartygets befälhafvare.

317 §.

De i förslaget omnämnda fall, att »olyckshändelse träffat någon af
skeppsfolket eller i skeppsarbete eller såsom passagerare ombordvarande
person, så att döden eller svårare kroppsskada däraf följt, eller att
ombord yppats ett flertal fall af smittosam sjukdom eller något fall af
skörbjugg, beri-beri eller förgiftning» kunna äga karaktären af sjöolycka,
därest förhållandena ombord eller sjöresan orsakat desamma (jämför hvad
under 293 § anmärkts), men de behöfva ej hafva nämnda karaktär för
att i allt fall föranleda sjöförklaring och sjöförhör.

318 §.

Kommittén har velat gifva uttryck för sin uppfattning om åklagarens
och den lokala kontrollmyndighetens olika ställning till själfva
undersökningsförfarandet genom stadgandet, att den förre skall kallas
till, men fartygsinspektör blott underrättas om blifvande sjöförhör.
Nämnda underrättelse har blott till syfte att gifva fartygsinspektören
tillfälle att, i den mån han är oförhindrad, närvara vid sjöförhöret eller

att eljest skaffa sig kännedom om hvad därvid förekommer till ledning
för sin tillsynsverksamhet, men ej att bereda honom något visst inflytande
på utredningen.

319 §.

Det förhör inför utländsk myndighet, som må göra sjöförhör öfverflödigt,
behöfver enligt kommitténs mening ej formellt motsvara undersökningen
inför svensk domstol, utan kan utgöras t. ex. af ett vanligt
polisförhör, men måste å andra sidan i afseende å omfattning och föremål
motsvara svenskt sjöförhör för att anses likställd t härmed.

320 §.

I det fall, att besättningen förgåtts med fartyget, kan gifvetvis ej
sjöförhör åstadkommas i alldeles samma ordning, som i vanliga fall förutsättes,
men bör kommerskollegium äfven i sådan händelse föranstalta
om den undersökning, som är möjlig.

Då fartyg på nämnda sätt förolyckats, bör redare äga i sjölagen
stadgad, med ansvarspåföljd för uraktlåtenhet förbunden skyldighet att,
oafsedt huruvida förutsättningarna föreligga för den anmälningsskyldighet,
som han äger enligt gällande förordning angående registrering af
fartyg, till kommerskollegium anmäla förhållandet med fullständigt angifvande
af hvad han i saken har sig bekant.

321 §.

Detta lagrum är till sitt innehåll enligt förslaget oförändradt med
undantag däraf, att uttrycket »sjöförhör» äfven här skulle beteckna den
ifrågavarande undersökningen inför svensk myndighet.

Förslag till förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande
fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning.

Enligt hvad som i de allmänna motiven framhållits och äfven framgår
af den rubrik, kommittén funnit sig böra gifva det förslag till
förordning, hvari vissa detaljbestämmelser rörande säkerheten ombord

238

å fartyg sammanförts, gör förslaget i denna del icke anspråk på fullständighet
inom de skilda områden, hvilka af detsamma beröras, liksom
det ej heller upptagit till behandling alla de ämnen, hvilka kräfva uppmärksamhet
vid införandet af närmare tillsyn å fartyg i allmänhet. Uppgörandet
af så detaljerade förslag torde icke hafva varit med det till
kommittén lämnade uppdrag afsedt, och ej heller har det ansetts lämpligt
att utarbeta alltför speciella stadganden af teknisk art, hvilkas omfattning
och beskaffenhet i väsentlig mån måste komma att bero af
sättet för anordnandet af tillsynen å fartyg. Kommittén har sålunda,
med ledning af hvad som redan enligt godt sjömansbruk kan anses
gälla, först och främst velat gifva bestämda regler, där behofvet af sådana
synts mest framträda, och har därvid särskildt haft till syfte att
angifva de grunder, efter hvilka närmare tekniska föreskrifter kunna
inom behandlade områden sedermera lämnas.

En närmare motivering till de skilda bestämmelserna, än som i de
allmänna motiven anförts, torde i allmänhet icke vara erforderlig. Allenast
följande skall anmärkas.

§ 1-

På skäl, som här ofvan och i kommitténs »Betänkande I» anförts,
har kommittén funnit nödigt att, med upphäfvande af den rådande klassindelningen
för passagerarångfartygen, föreslå en allmän indelning af
fartyg efter deras olika fart, enär fordringarna å nödiga säkerhetsåtgärder
böra i allmänhet rättas efter den olika fart, hvari fartyg nyttjas.

I förslaget till ändringar i sjölagen äfvensom i förslaget till lag om
tillsyn å fartyg hafva de i sjölagen brukliga beteckningarna för fart,
motsvarande Ocean- och Nordsjöfart enligt kommitténs förslag, bibehållits
för att underlätta pröfning och antagande af berörda lagförslag
utan afseende å det förhållande, huruvida de föreslagna bestämmelserna
om fart i allmänhet vinna godkännande.

§ 2.

Då farten enligt föregående § skulle bestämmas med Sverige såsom
utgångspunkt vid angifvandet af farvattnets utsträckning, har det ansetts
lämpligt, att motsvarande bestämmelser måtte gälla för svenska
fartyg, hvilka uteslutande gå i fart mellan utrikes orter. För alla tänkbara
sådana fall torde det vara omöjligt att på förhand stadga allmängiltiga
regler, hvarför det bör öfverlämnas till fartygsinspektionens bepröfvande,
att efter omständigheterna träffa föreskrifter härom.

239

Under rubriken: »Vissa säkerhetsanordningar i fartyg» har kommittén
sammanfört förslag till bestämmelser dels rörande förefintligheten
och beskaffenheten af vissa inrättningar och föremål samt dels om skyldigheten
att vidtaga vissa åtgärder till tryggandet af säkerheten ombord
å fartyg.

§§ 3~5.

Bestämmelser om vattentäta skott äro, beträffande Östersjö- och vidsträcktare
fart, i hufvudsaklig öfverensstämmelse med motsvarande föreskrifter
i andra länder samt i fråga om fartyg i inskränktare fart grundade
på hvad som ansetts skäligt att för sådan fart fordra. Äfven däckade
pråmar äro under bestämmelserna inbegripna. Kommittén har ansett,
att förordningen bör för fartyg i allmänhet bestämma såväl skottens
antal som belägenheten af vissa skott samt jämväl det material, hvaraf
de skola vara byggda. Öfriga närmare föreskrifter hafva lämnats till
fartygsinspektionen, hvarjämte det funnits böra tillkomma denna myndighet
att föreskrifva att passagerarfartyg af viss storlek i vidsträcktare
fart skola hafva vissa skott utöfver det genom förordningen bestämda
antalet.

§ 6.

Den föreslagna bestämmelsen angående päjlrör och luftrör grundar
sig på sakens natur och vanligt bruk samt har i ungefärligen samma
affattning sin motsvarighet i de tyska föreskrifterna.

§ 7-

Det afsedda stadgandet skulle gälla för de fall, att särskild garnering
finnes.

§§ 8-12.

Anordnandet af vindpump på i § 8 afsedda fartyg har, i öfverensstämmelse
med hvad som gäller enligt gängse försäkringsvillkor, funnits
lämpligt att uttryckligen stadga. Föreskriften i § 10, att afloppen för
alla länsanordningar skola utmynna ofvan lastvattenlinjen, torde komma
att nödvändiggöra förändringar af åtskilliga äldre fartyg, men har ansetts
behöflig och är, i likhet med öfriga föreslagna bestämmelser rörande
anordningarna för pumpning och länsning, i öfverensstämmelse med redan
gällande bruk å fartyg, å hvilka hvad till säkerheten hörer behörigen
iakttages.

►

240

§ 16.

Förslaget beträffande rattens och kommandobryggans belägenhet
har föranledts af det förhållande, att särskildt i trängre farvatten olycka
vållats därigenom, att tillräcklig utsikt rundt farvattnet saknats.

§ 19-

Den i gällande förordning angående passagerarångfartyg gifna föreskriften,
att landgång skall hafva viss bredd, har icke ansetts böra upprätthållas,
men bör beträffande alla fartyg ersättas med den här föreslagna
allmänna bestämmelsen.

§ 20.

De föreslagna bestämmelserna om skyddsanordningar vid skeppslucka
hafva ansetts nödiga till skydd för de personer, som utföra lastnings-
och lossningsarbete, vid hvilket talrika olycksfall inträffat på
grund af, att lämpliga försiktighetsmått uraktlåtits.

§ 23.

Angifvandet å vinsch eller kran eller annat fast hissverk af den
högsta tillåtna belastningen har funnits behöfligt endast för det fall, att
den belastning, hissverket må tåla icke utan svårighet kan därförutan
utrönas.

§ 24.

Med underhållsarbete förstås ej här vanligt skeppsarbete, utan sådant
arbete som målning och dylikt.

§ 28.

Här afsedda hälsofarliga ämnen äro exempelvis färger med arsenik
och giftiga bottenfärger.

§§ 30—33.

De skyddsanordningar, Indika i olika samband föreslagits, träffa i
åtskilliga fall sj kifva fartygskonstruktionen, men torde äfven äldre fartyg,
å Indika hänsyn till de berörda förhållandena icke tagits, utan väsentliga
förändringar kunna inrättas efter de uppställda fordringarna.

241

§§ 35—68.

De föreskrifter, till Indika kommittén lämnat förslag rörande fartygs
maskineri, afse att angifva området och grunderna för de tekniska detaljbestämmelser,
som. fartygsinspektionen särskild! i detta hänseende
måste förutsättas utfärda. Fartygs maskineri med allt hvad därtill hörer
har ansetts höra underkastas fartygsinspektionens godkännande vare sig
genom generella föreskrifter om de olika delarnas beskaffenhet eller i
särskilda fall. Därest materialprof, som fartygsinspektionen skulle kunna
föreskrifva, äga rum i respektive tillverkningsorter, måste anordningar
för kontrollen häröfver å dessa orter träffas.

De föreslagna bestämmelserna äro så affattade, att de icke allenast
angå ångmaskiner utan äfven maskineri, som drifves med gas eller
annat ämne samt elektriska motorer och ledningar, hvarjemte äfven
apparater för belysning o. d. inbegripas under förslaget.

På sätt framgår af förslaget till lag om tillsyn å fartyg har kommittén
utgått ifrån, att, förutom i nämnda lagförslag angifna besiktning
af mera allmän natur, besiktning i särskild ordning komme att
erfordras beträffande fartygs maskineri. Förslag till dylika särskilda
bestämmelser lämnar kommittén under §§ 59—68 i det här behandlade
förslaget till administrativ förordning, med öfverlämnande likväl till fartygsinspektionen
att därutöfver utfärda närmare föreskrifter såväl beträffande
utförande af besiktning som angående kontrollen i öfrigt öfver
fartygs maskineri.

Äfven den särskilda besiktningen af fartygs maskineri bär ansetts
kunna verkställas af fartygsinspektör med härför erforderlig utbildning.

Om profning af öfverhettare, ångpannor, ångrör, maskineri tillhörande
delar i allmänhet, livilka äro utsatta för ångtryck, samt särskild!
säkerhetsventiler föreslås detaljerade bestämmelser, Indika i det stora
hela motsvara de engelska föreskrifterna på detta område. De föreslagna
perioderna för förnyad särskild besiktning af ångpannor och
öfverhettare sammanfalla med de i förslaget till lag om tillsyn å fartyg
utsatta tiderna för allmän besiktning, hvarför de kunna'' samtidigt verkställas.

§ 6*>-

Denna § anger hufvudgrunderna för kommitténs förslag rörande ej
allenast bostäder för manskapet (skansar) utan äfven hytter för befälet,
kökspersonal och kvinnor ombord å fartyg. Dessa grunder äro:

.‘il

242

att berörda rum skola motsvara behofvet och i öfverensstämmelse
härmed vara inrättade till såväl sof- som boplatser;

att, så snart sof- eller boplats tarfvas för ombord anställda personer,
skilda hytter skola finnas för befäl, kökspersonal och kvinnor samt
en eller flera skansar för manskapet i öfrigt;

samt att hvart och ett af sagda rum skall uteslutande användas för
det bestämda ändamålet.

Dessutom föreslås bestämmelse om, att å maskindrifna fartyg med
en bruttodräktighet af minst 100 registerton, däcksbefälet skall hafva
skilda hytter från maskinbefälet samt däcks- och maskinpersonalen i
öfrigt hysas i från hvarandra skilda skansar.

§ 70.

Denna och följande föreskrifter stå i nära öfverensstämmelse med
gällande tyska och engelska bestämmelser, ehuru de augifna måtten för
olika rum något växla.

Rymden för hvarje person är enligt förslaget minst 3,4 kubikmeter
och golfytan minst 1,4 kvadratmeter mot 3,5 kubikmeter respektive 1,5
kvadratmeter enligt de tyska föreskrifterna. Enligt förslaget liksom i
de tyska och engelska bestämmelserna minskas fordringarna på sofrummets
rymd och golfyta, därest särskilda messrum, badrum eller tvättrum
äro för manskapet inrättade, hvarjämte mindre fartyg åtnjuta lättnad i
bestämmelserna, där de ej alldeles äro från deras tillämpning undantagna.

§ 73.

Det har synts kommittén vara af särskild vikt att gifva noggranna
bestämmelser om liggplatsernas beskaffenhet för att undanrödja härvid
rådande missförhållanden. Särskildt har det funnits erforderligt att lämna
föreskrifter i syfte att skydda liggplatserna från köld och väta.

§§ 74-76.

1 dessa §§ gifna föreskrifter afse att i hytter och skansar bereda
nödiga anordningar för ventilation, uppvärmning och belysning.

§§ 79-81.

Här lämnade förslag angående klosetter, bad- eller tvättplats samt
sjukrum äga motsvarighet i tyska och engelska föreskrifter.

243

§§ 82-83.

De föreslagna detaljbestämmelserna angående bostäder ombord å
fartyg hafva ej ansetts böra äga tillämpning å segelfartyg och pråmar,
hvilkas bruttodräktighet understiger 100 registerton, hvarjämte de särskilda
fölhållandena i fart, däri färgad besättning kan komma att anställas,
synas påkalla vissa undantagsbestämmelser.

Därjämte böra, på skäl som framhållits i de allmänna motiven, för
fiske- och fångstfartyg gälla särskilda bestämmelser, vid hvilkas affattning
bot torde rådas bland annat för det anmärkta missförhållandet, att
arbetsplatserna å sådana fartyg stundom användas till sofplatser.

§§ 84—98.

De under dessa §§ föreslagna bestämmelserna afse i hufvudsak allenast
att fastslå sådant, som redan gäller å fartyg, å hvilka godt sjömansbruk
är rådande. Inom kommittén väckt fråga att föreslå stadgande
med uttryckligt angifvande af de inventarier och redskap, som
höra finnas å fartyg, har, då hvad härutinnan är brukligt mer än motsvarar
det som skulle kunna såsom minim ifordringar i detta hänseende
uppställas, icke funnits böra föranleda till förslag om andra uttryckliga
bestämmelser än de under rubriken »Viss utrustning å fartyg» gifna,
därvid emellertid särskildt de å segelfartyg erforderliga reservsegel samt
reservspiror ansetts böra uppräknas. I öfrigt hänvisas till de allmänna
motiven.

§§ 99—129.

I §§ 101, 102 och 107 af förslaget är återupptaget kommitténs i
dess »Betänkande I» framlagda förslag till begränsning af det fordrade
antalet »ytterligare båtar eller flottar» till det för upptagandet af alla
personer ombord nödiga. Uti den på grundval af sagda betänkande den
13 juli 1909 utgifna kungl. förordningen angående båtar och andra bärgningsredskap
å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart har åter motsvarande
bestämmelse sådan affattning, att den medför en begränsning i
antalet af samtliga båtar, sålunda ej allenast af det extra båtutrymmet.
Då stadgandet i den affattning, som kommittén i sitt första betänkande
gifvit detsamma, alltjämt synes kommittén öfverensstämma med hvad
som skäligen bör fordras och därjämte motsvarar fordringarna enligt de
engelska bestämmelserna beträffande passagerarfartyg i den vidsträcktare

244

farten, har kommittén icke funnit anledning att frångå sin ursprungligen
intagna ståndpunkt i detta hänseende.

Beträffande de särskilda motiven för ifrågavarande bestämmelser
hänvisas till kommitténs »Betänkande I». Förutom att kommerskollegii
befattning med anordnandet af behöriga bärgningsredskap öfverflyttats till
fartygsinspektionen har hufvudsakligen den ändring vidtagits i det nu
framlagda förslaget, att Östersjöfart och utomskärs kustfart ansetts så
likartade, att samma bestämmelser böra gälla för båda dessa farter. De
anmärkningar, som tillagts till ledning vid tillämpningen af den upprättade
tabellen öfver båtar och båtrymd, öfverensstämma väsentligen med
hvad kommitténs ledamot herr Hök till »Betänkande I» i berörda hänseende
reservationsvis föreslagit och som kommittén vid ytterligare öfvervägande
funnit välbetänkt.

Vidare har bestämmelse om, att båt skulle äga engelsk hvalbåtstyp,
där sådan bestämmelse tidigare förordats, ansetts kunna utgå. Förslaget
härom framkom icke direkt ur säkerhetssynpunkt, utan allenast för att
i vidsträcktare fart de engelska fordringarna skulle uppfyllas, men då
vid förda förhandlingar framgått, att sagda fordran icke är ett oeftergifligt
villkor för godkännande i brittisk hamn af bergningsredskapen å
svenska fartyg, så har ifrågavarande föreskrift ansetts kunna utgå.
Slutligen är endast att anteckna den skiljaktigheten från kommitténs
tidigare förslag, att beträffande inomskärs kustfart och begränsad fart
flotte ansetts kunna ersätta båt i sådant fall, att fordran på tillräckligt
antal båtar med hänsjui till fartygets storlek, resor och antalet ombordvarande
icke skäligen kan upprätthållas.

Enligt det framlagda förslaget hafva andra öfvergångsbestämmelser
beträffande äldre fartyg icke förordats, än att å redan utrustade fartyg i
viss vidsträcktare fart båtrymden af de under dävertar förda båtarna
skulle kunna godkännas, därest den ej med mera än 15 % understiger
den i tabellen föreskrifna båtrymden.

De föreslagna bestämmelserna om bärgningsredskap torde jämföras
med kommitténs förslag därom, att det beräknade högsta antalet passagerare
å passagerarfartyg skall i det särskilda fallet inskränkas i den
mån befintliga bärgningsredskap icke jämlikt de härom gällande bestämmelserna
äro tillräckliga och behöriga.

§§ 130—134.

De bestämmelser, som föreslås angående eldsläckningsredskap å
fartyg, motsvara rådande praxis på väl utrustade fartyg. Beträffande
särskildt pass agera rf ar tv ge n hafva de nu gällande fordringarna i någon
mån skärpts.

245

§§ 135 — 145.

De härunder upptagna föreskrifterna afse att förebygga de mest
förekommande anledningarna till eldsolycka å fartyg i allmänhet och behöfva
komplettering i fråga om sådana fall, att eldfarliga eller explosiva
laster föras för hvilken händelse fartygsinspektionen bör äga befogenhet
att gifva närmare bestämmelser om särskilda anordningar å fartyget.

§§ 146—170.

De särskilda bestämmelser, livilka här föreslagits om förandet af
barlast, däckslast af trä, spannmålslast, stenkolslast samt af lätt antändligt
gods af särskilda slag, hafva, i den mån sådant funnits behöfiigt,
blifvit i de allmänna motiven berörda. På sätt framgår vid en jämförelse
mellan förslagen härutinnan samt gällande tyska och engelska
bestämmelser, hafva dessa senare i skilda afseenden tjänat till ledningvid
förslagens utarbetande, men icke i vidsträcktare mån än som med
den svenska sjöfartens behof och därinom rådande särskilda förhållanden
funnits förenligt.

I fråga om förandet af däckslast af trä hafva klassade fartyg undantagits
från den eljest i detta afseende utöfvade särskilda tillsyn, ehuru
innehafd klass icke ansetts böra fritaga fartyg från tillsyn i allmänhet.
Kommitténs förslag härom grundar sig därpå, att den föreslagna speciella
besiktningen af fartyg, förande däckslast af trä, allenast afser
utrönande af fartygets styrka, i hvilket hänseende innehafd klass ansetts
utgöra tillräcklig garanti för säkerheten.

§§ 171-181.

Vid förslag till bestämmelser om villkoren för passagerares förande
i vidsträcktare fart hafva motsvarande engelska bestämmelser tjänat till
ledning, men har samtidigt härmed i fråga om den inskränktare farten
ansetts behöfiigt fastställa mera bestämda regler än som för närvarande
tillämpas af besiktningsmännen beträffande passagerarångfartyg.

§§ 182—190.

Förutom nödiga ordningsföreskrifter, gällande särskilt passagerarångfartygen,
har, på sätt omförmäles i de allmänna motiven, en allmän
bestämmelse lämpligen ansetts böra införas med stadgande om straff för
öfverträdelse eller åsidosättande af hvad som i förordningen föreskrifvits.
Med den karaktär hithörande bestämmelser enligt kommitténs förslagskulle
erhålla torde det vara mest öfverensstämmande att förlägga tilllämpningen
af berörda straffstadgande under allmän domstol i sjörättsmål.

24G

Förslag till lag om tillsyn ä fartyg.

1 §•

Bestämmelsen om att fartygets för arbetes utförande ombord afsedda
inrättningar och redskap böra underkastas tillsyn, ansluter sig till kommitténs
förslag i 6 § sjölagen därom, att dylika inrättningar och redskap
skola vid arbetes utförande ombord vara fullgoda. I den mån dessa
ej, för viss fart eller viss tid, äro afsedda att användas, skulle de icke
heller vara föremål för tillsyn.

2 §•

Konsuls befattning med tillsynen har, med hänsyn till hans tjänsteställning
i allmänhet, ansetts böra angifvas så, att han biträder kommerskollegium
vid dess öfverinseende af fartygs säkerhet. Han skulle sålunda
ej lyda under fartygsinspektionen eller äga till uppgift att utföra dess
kontroll, utan hafva att utföra en själfständigt kontrollerande verksamhet
inom de gränser, lagen anvisade, ehuru under nödigt samarbete med
fartygsinspektionen. Fartygsinspektionens tillsyn skulle åter gälla alla
fartyg i svensk hamn samt svenska fartyg hvarhälst de befunne sig,
likaledes inom af lagen angifna gränser för sin befogenhet. Fartygsinspektörerna
skulle däremot endast inom riket, hvar inom sitt distrikt,
hafva att biträda vid kontrollen.

3 §•

Här bär kommittén funnit sig böra lämna en sammanfattning af
den centrala kontrollmyndighetens allmänna uppgifter, ehuruväl dessa
framgå af respektive stadganden för olika fall.

»Besiktning, som må ankomma på fartygsinspektionen», utöfver de
i lagförslaget behandlade fallen, kan vara:

besiktning eller syn, som kommerskollegium jämlikt 6 § sjölagen
enligt kommitténs förslag skulle kunna föranstalta, vare sig genom
fartygsinspektionen eller på annat sätt;

sådan särskild besiktning, som förutsättes blifva nödig beträffande
fartygs maskineri samt i allmänhet de syneförrättningar, hvilka kunna
blifva en följd af nya föreskrifter om tillsyn å fartyg.

247

Bland åtgärder, livilka fartygsinspektionen till sjöfartens säkerhet
skulle äga att vidtaga, märkas särskilt förbud mot fartygs nyttjande
och återkallande af passagerarfartygscertifikat.

Ledningen och öfvervakandet af fartygsinspektörernas verksamhet
komme att bestå dels i utfärdandet af instruktioner och andra meddelanden
och dels äfven i en direkt kontroll däröfver, att fartygsinspektörerna
behörigen fullgöra sina skyldigheter. Härunder bör fartygsinspektionen
äga rätt att genom särskildt förordnande bemyndiga lämplig person att
verkställa samma åtgärder, som eljest tillkomma fartygsinspektörerna
inom deras respektive distrikt.

Kommittén har flerstädes i sina olika förslag utgått ifrån, att fartygsinspektionens
godkännande skall inhämtas, men har ej annat än för
vissa i dess förslag uttryckligen angifna fall velat stadga ovillkorlig
skyldighet för fartygsinspektionen att utfärda meddelande om hvad för
sådant godkännande erfordras. Där så lämpligen kan ske, lärer dock
fartygsinspektionen tvifvelsutan komma att genom cirkulär eller på annat
sätt lämna underrättelser till vägledning såväl för redare oqh befälhafvare
som för de lokala kontrolltjänstemännen.

4 §.

Den instruktion, hvarigenom fartygsinspektörs tjänsteställning, tjänstgöringsområde
och allmänna befogenhet inom af lagen utstakade gränser
skulle bestämmas, synes böra meddelas af Kungl. Maj:t, men däremot
bör fartygsinspektionen äga att utfärda tekniska och öfriga mera i detalj
gående föreskrifter beträffande såväl utöfningen af kontrollverksamheten
som det närmare samarbetet mellan fartygsinspektionen och dess xmderordnade
tjänstemän samt mellan dessa senare inbördes.

Föreskriften om, att fartygsinspektör icke må äga del i eller anställning
å fartyg, måste gifvas en alldeles ovillkorlig och generell affattning, enär
hvarje fartyg kan genom förhållandena komma under hans tillsyn.

6 §.

Framställning från fartygsinspektör eller enskild om biträde af speciellt
fackkunnig person vid viss förrättning skulle det enligt förslaget
bero på fartygsinspektionen att bifalla eller afslå.

1>48

7 §•

Att fartyg skulle blifva underkastadt inspektion så snart någon
vore såsom passagerare ombordvarande, oafsedt huruvida afgift betalas,
framgår af kommitténs förslag under 36 §.

Inspektionsförrättaren må enligt förslaget, därest ej förrättningen
påkallas af särskild anledning, såsom enligt 87 § sjölagen, själf i det
särskilda fallet bestämma inspektionens utsträckning till alla eller en del
af de här uppräknade förhållandena.

8 §■

Det har ansetts olämpligt och onödigt att pålägga konsul skyldigheten
att regelmässigt utöfva tillsyn å fartyg, hvarför förslaget erhållit
den affattning, att inspektion blott på särskild anledning må af konsul
verkställas. Förrättningen sker i sådant fall, såsom ofvan antydts, på
konsulns eget ansvar, och eventuellt tillkallad sakkunnig är allenast närvarande
för att med sin sakkunskap gå honom till hända.

» §•

Fartygsinspektörs skyldighet att taga vederbörlig hänsyn till fartygs
trafikförhållanden inskränker enligt förslaget icke hans ovillkorliga rätt
att verkställa inspektion, då han så finner nödigt. Hindrande häraf
skulle enligt 54 § medföra straff, liksom äfven uraktlåtenheten att hålla
fartyget rörande handlingar för fartygsinspektören tillgängliga.

10 §.

När godkännande af ingifna ritningar eller materialdimensioner
vägras, böra skälen härför så tydligt angifvas, att redare erhåller tillräcklig
ledning för vidtagande af nödiga ändringar, h varjämte far tygsinspektionens
tjänstemän äfven i detta fall böra i möjligaste mån tillhandagå
med råd och upplysningar.

11 §•

Vid pröfningen af huruvida äldre fartyg må fortfarande användas
till sjöfart efter undergången besiktning för utrönande af dess sjövärdighet
bör fartygsinspektionen naturligen med största varsamhet tillämpa
nya fordringar härutinnan. I pröfningen bör innefattas jämväl bedömandet
af, under hvilka villkor med hänsyn till sjövärdigheten fartyget
må fortfarande nyttjas i sjöfart.

249

12 §.

Fartygsinspektionens pröfning må jämväl i detta fall innefatta bedömandet
af vissa villkor, under Indika kondemneradt fartyg må användas.

13 §•

Kommittén bär sökt vinna samma garantier för sjövärdigheten af
från utlandet förvärfvade eller där byggda fartyg, som beträffande här
i landet nybyggda svenska fartyg. För att ej alltför mycket försvåra
formerna vid förvärfvandet af dylika fartyg hafva emellertid fordringarna
på den besiktning, som fartyget skall undergå före dess användande, så
till vida mildrats, att fartyg under de i 23 § mom. 2 nämnda förutsättningarna
må tillåtas afgå utan fullständig besiktning. Sådan besiktning
skall dock vid första lämpliga tillfälle fullgöras i de delar, där den första
undersökningen af fartyget brustit.

14 §.

De bestämda perioderna för förnyad besiktning skulle räknas från
den tidpunkt, då den första besiktningen hållits och, beträffande särskildt
kondemneradt fartyg, från den tidpunkt då detta efter kondemnationen
jämlikt 12 § besiktigats. Däremot skulle stadgad period efter den första
besiktningen icke af brytas genom besiktning enligt 16 §, då fartyg till
någon hufvudsaklig del ombyggts eller efter liden skada undergått reparation.

15 §.

För fullständig besiktning erfordras, att fartyget blifvit torrsatt eller
kölhaladt. Den enda modifikation, som häri gjorts, framgår af 23 §
mom. 2, men bör det fasthållas, att jämväl den i sistnämnda § omlörmälda
besiktning icke bör af fartygsinspektionen godtagas förrän fartyget
blifvit torrsatt eller kölhaladt, vare sig i utlandet eller eljest vid första
lägliga tillfälle, då sådant kan ske.

16 §.

Omfattningen af den här ifrågavarande besiktningen kommer att
helt och hållet bestämmas af beskaffenheten af liden skada samt därefter
företagen reparation eller ock af arten af undergången ombyggnad.

250

18 §.

Konsul skulle enligt förslaget icke hafva annan befattning vid besiktning
af fartyg, än att biträda vid dess anordnande, på sätt i 23 §
närmare angifves.

19 §.

Här förutsatta nödiga åtgärder för besiktningens fullständiga utförande
skulle det ankomma på redaren eller hans representant att vid
straffpåföljd för underlåtenhet fullgöra, men bör besiktningen äfven i
berörda afseende ordnas så, att ifrågavarande åtgärder kunna vidtagas
med minsta möjliga olägenhet för redaren. De kostnader, som genom
dessa åtgärder uppstå, böra uppenbarligen bestridas af redaren.

20 §.

Affattningen af kommitténs förslag till detta stadgande afser att
angifva besiktningsförrättningens egenskap af att vara en undersökning
om fartygets beskaffenhet vid en viss tidpunkt med syfte att bereda tillfälle
till af hjälpande af eventuellt befintliga brister. Härvid förutsattes
en samverkan mellan myndigheterna och redare för vinnande af det
afsedda syftet, och endast vid tredska eller då anledning finnes att förbjuda
fartygets nyttjande, skulle tvångsåtgärder eller anmälan till åtal
ifrågakomma.

21 §.

Den omständigheten, att i denna § stadgade rapport vid besiktning
skulle afgifvas enligt fastställdt formulär, bör icke fritaga fartygsinspektör
från förpliktelsen att fullständigt angifva allt af vikt, som han
vid besiktning iakttagit eller som därefter af honom eller annan beträffande
fartyget vidtagits.

22 §.

Särskildt som tillfälle är beredt redaren att anordna besiktning
äfven utom riket, har det anstånd, som skulle kunna beviljas, funnits
böra begränsas till en tid af 6 månader efter det besiktning eljest
senast skolat ske.

251

23 §.

Den i mom. 2 af denna § omhandlade besiktning verkställes, i
olikhet med öfriga besiktningar enligt detta kapitel, af en besiktningsnämnd,
hvarför äfven skyldighet att öfver förrättningen föra protokoll
i detta fall bör införas. Det af konsul i afskrift till fartygsinspektionen
öfversända protokollet motsvarar rapporten i öfriga fall, och må fartygsinspektionen
med ledning häraf och af i öfrigt kända omständigheter
förordna om ytterligare besiktning eller låta vid den hållna besiktningen
bero.

24 §.

Hvad med passagerarfartyg skall förstås framgår af sjätte kapitlet
i denna lag. Hvarje passagerarfartyg, liksom hvarje fartyg, som en
gång blifvit kondemneradt skulle oafsedt dess storlek vara underkastadt
besiktning.

25 §.

Utöfver de under detta kapitel sammanförda bestämmelserna om
besiktning i allmänhet samt de i 6 kapitlet af lagen angifna särskilda
föreskrifterna angående tillsyn å passagerarfartyg har kommittén ansett
lämpligt att här föreslå stadgande, enligt hvilket Konungen skulle erhålla
uttrycklig befogenhet att i administrativ ordning utfärda särskilda föreskrifter
om besiktning af fartygs maskineri och andra dess inrättningar
eller redskap. Beträffande fartygs maskineri har kommittén utarbetat
förslag till dylika bestämmelser i sammanhang med vissa detalj föreskrifter
om maskineriets beskaffenhet, till hvilka hänvisas.

26 §.

Utom riket verkställes beslutadt förbud af svensk konsul, som därest
han icke erhåller tillgång till skeppshandlingarna, torde för verkställigheten
blifva hänvisad till att anlita utländsk myndighet, om sådan finnes
oförhindrad och villig att utföra verkställigheten.

27 §.

Af fartygsinspektionen eller fartygsinspektör gifvet förbud mot
nyttjande af fartygs inrättningar eller redskap för arbetes utförande

2f,2

ombord bör inom riket af polismyndighet verkställas i samma ordning
som förbud mot fartygs nyttjande. Utom riket lärer konsul för förbudets
verkställande vara hänvisad till att anlita det biträde utländsk
myndighet. må lämna eller ock inskränka sig till den rapport om förhållandet
till kommerskollegium, hvarom i 29 § stadgas.

28 §.

Under det att fartygsinspektör är skyldig att gifva rapport om besiktning,
hvarigenom han jämväl kommer att till fartygsinspektionen
anmäla därvid anmärkta fel och försummelser, ehuru dessa ej påkalla
förbud mot nyttjande, har i lagförslaget beträffande anmälningsskyldighet
i detta fall efter hållen inspektion allenast föreskrifvits anmälan om fel
och försummelse till vederbörande polismyndighet, men däremot ej dylik
anmälan till fartygsinspektionen. Härigenom har kommittén dock icke
velat uttala, att anmälan till fartygsinspektionen icke bör ske angående
vid inspektion anmärkta missförhållanden. Tvärtom bör fartygsinspektionen,
för att kunna leda och öfvervaka kontrollverksamheten i dess
helhet, hållas underrättad om allt af vikt som beträffande fartyg iakttaga.
Men kommittén har ansett, att det närmare reglerandet af inspektörernas
samai’bete med den centrala myndigheten i detta så väl
som i andra hänseenden bör närmare bestämmas genom af fartygsinspektionen
utfärdade instruktioner, och har ej funnit lämpligt att i
lagen gifva andra bestämmelser än de föreslagna beträffande fartygsinspektörernas
skyldighet till rapport i vissa fall.

29 §.

l)å, på sätt tidigare anmärkts, konsul i allmänhet icke har exekutiv
myndighet till utförande af de åtgärder han enligt lagen skulle hafva
att vidtaga, kommer den slutliga verkställigheten häraf att bero på
kommerskollegium, som efter anmälan från konsul bör tillse, att beslutad
åtgärd verkställes så snart förhållandena det medgifva.

30 §.

Sådana beslut, öfver hvilka redare och befälhafvare skulle kunna besvära
sig i här nämnd ordning, äro särskild! de i 10 och 16 §§ omförmälda
samt förordnande om ytterligare besiktning enligt 23 § 2 mom., så ock

253

förbud mot nyttjande af fartyg eller af fartygs inrättningar eller redskap
enligt 4 kapitlet. Dessutom skulle rätt till besvär finnas öfver
hvarje utlåtande, som vid besiktning eller inspektion afgifves.

31—34 §§.

De här föreslagna bestämmelserna torde hafva tillräckligt motiverats i
den ofvan lämnade allmänna framställningen.

35-37 §§.

Kommittén hänvisar till de allmänna motiven.

38 §.

Därest passagerarfartygscertifikat skall, i det i 44 § omförmälda
fall, utfärdas af fartygsinspektionen, bör anhållan om sådant vara ställd
till sistnämnda myndighet, ehuru ansökningen för undvikande af omgång
ingifves till den fartvgsinspektör, som har att verkställa passagerarfartygsbesiktningen.

39-40 §§.

Bestämmelserna om tid och ort för passagerarfartygsbesiktning ansluta
sig till de beträffande besiktning i allmänhet föreslagna och afse,
att minsta möjliga hinder för sjöfarten må genom besiktningen orsakas
redaren.

41 §.

De grunder, som skola tjäna fartygsinspektör till ledning vid beräknandet
af det högsta tillåtna passagerarantalet, bestämmas dels af Konungen
genom föreskrifter, till hvilka kommittén lämnat förslag, och
dels genom instruktion, som af fartygsinspektionen utfärdas.

42-48 §§.

I fråga om grunderna för härunder föreslagna bestämmelser hänvisas
till de allmänna motiven.

49 §.

Passagerarfartygscertifikats giltighetstid skulle enligt förslaget vara
respektive ett eller två år. Med hänsyn till på säkerheten inverkande för -

254

hållanden kan emellertid den myndighet, som utfärdar certifikatet, därvid
bestämma kortare tid för dess giltighet i vissa angifna afseenden. I sistberörda
fall skall passagerarfartygsbesiktning efter den utsatta tiden
hållas, men inskränkes till de särskilda afseenden, som vid den tidigare
besiktningen i passagerarfartygscertifikatet anmärkts.

Passagerarfartygsbesiktning förutsättes kunna äga rum endast inom
riket, hvarför giltigheten af passagerarfartygscertifikat alltid skulle anses
utsträckt till dess fartyget efter det äldre certilikatets utlöpande återkommit
till svensk hamn. Det har så mycket mindre ansetts betänkligt
att föreslå berörda modifikation i besiktningsskyldigheten, som dels fartyg
äfven utom riket är underkastadt inspektion och dels i flera främmande
länder torde underkastas motsvarande kontroll som den beträffande passagerarfartyg
i svenska hamnar af kommittén föreslagna.

Därjämte föreslås rätt till anstånd med passagerarfartygsbesiktning
i det fall, att fartyget redan är passagerarfartyg och ansökan om erhållande
af nytt passagerarfartygscertifikat ingifves minst en månad före utgången
af den tid, för hvilken det äldre certifikatet är gällande. För att sistnämnda
certifikat mot sitt innehåll i öfrigt skall godtagas intill dess ny
passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas, torde anteckning om den
förnyade ansökningen böra verkställas å det äldre certifikatet eller denna
i annan form göras bevislig, men har uttryckligt stadgande härom i lagen
ansetts obehöflig^ Det förtjänar anmärkas, att utsträckning på detta sätt
af ett äldre certifikats giltighetstid kan nödvändiggöras jämväl med hänsyn
till anordnandet af kontrollmyndighetens arbete.

50 §.

I här förutsatta fall bör förbud mot fartygets nyttjande utfärdas på
sätt i 4 kapitlet säges, hvarjämte passagerarfartygscertifikatet må återfordras
i den ordning 51 § angifver. Den härför stadgade anmälan från
redaren afser jämväl att möjliggöra besiktning å fai''tyget i den ordning
16 § omförmäler. Har anmälan skett till konsul, bör denne, där ej
anledning finnes till inspektion, vara skyldig att i allt fall gifva rapport
om saken till kommerskollegium, som i sin ordning lämnar fartygsinspektionen
meddelande.

51 §.

Beslut om att passagerarfartygscertifikat skall vara ogiltigt bör enligt
förslaget fattas af lärtygsinspektionen, vare sig denna utfärdat detsamma
eller ej.

255

52—53 §§.

Kommittén hänvisar till de allmänna motiven.

54—60 §§.

Böter för underlåten anmälan enligt 56 § skulle följa jämväl i de
uti 16 och 50 §§ omförmälda fall. I öfrigt hänvisas till de allmänna
motiven.

Särski 1 da in emu gar.

Särskilda meningar

beträffande kommitténs förslag till ändrad lydelse af vissa §§
i sjölagen den 12 juni 1891.

Rörande de i kommitténs förslag till ändrad lydelse af ö § sjölagen
med motiv först berörda frågorna om fartygs bemanning samt angående
/astlinje hafva särskilda meningar inom kommittén uttalats, beträffande
fartygs bemanning af herrar Gummesson, Hök och Lindley, samt i
fråga om lastlinje af nämnda ledamöter äfvensom af herr Bjarke.

1. Särskildt yttrande af herr Gummesson.

Med hänvisning till af mig i tabellform uppgjord sammanställning
af såväl däcksbesättning (timmermän, båtsmän, matroser, lättmatroser
och jungman) å vissa ångfartyg (Bil. V), som äfven af maskinpersonal
(eldare och kollämpare), (Bil. VI), grundad på statistik som stått kommittén
till buds, får jag anföra följande:

Hvad först angår däcksbesättningen å de i Bil. V angifna fartyg,
skulle å 20 ångfartyg, eller 16,4 % af antalet bär upptagna, saknas nödigbesättning
för eu man till röra, en till utkik och eu för tillsyn och förekommande
arbeten under fartygets gång. Antagligen äro dock de kommittén
hufvudsakligen från sjömanshusen tillhandakomna uppgifter,
hvilka lagts till grund för de af mig utarbetade tabellerna, delvis missvisande,
hvarför det icke är uteslutet, att besättningens antal på åtskilliga
af dessa fartyg i verkligheten är större än det i tabellerna antagna.
Vidare anmärkes, att de minsta af de i tabellerna upptagna fartygen
säkerligen icke hafva längre gång än 10 å 12 timmar.

Angående
fartygs bemanning.

260

I allt fall råder liär ett osäkerhetstillstånd, som bör motivera antagandet
såsom allmän regel af stadgande därom, att utöfver däcksbefälet
minst tre man skola finnas för hvarje vakt å däck, en såsom rorsman,
en som utkik och en reservman.

Beträffande vidare särskildt passagerarfartygen torde icke, såsom af
tabellerna synes framgå, besättningen å större delen af dessa vara verkliga
sjömän, utan det stora flertalet äro nog så kallade säckbärare.
Synnerligen å dessa fartyg framträder behofvet att gifva närmare bestämmelser
om besättningens kvalifikationer.

Hvad beträffar eldarepersonalen har jag i bifogade tabeller utarbetat
förslag öfver den nödiga bemanningen i enlighet med det betänkande
som en år 1894 tillsatt engelsk kommitté afgaf (se herr Lindleys yttrande)
och får jag härmed hänvisa till dessa tabeller jämförda med en
särskildt uppgjord tabell 17, utvisande antalet eldare för ångfartyg i
öfverensstämmelse med det sagda kommittéförslaget under iakttagande
af den fart hvari fartyg nyttjas och på densamma grundad vaktindelning.

Det i tabellerna angifna antalet eldare utgör ett minimum. För
större ångfartyg, synnerligast i Oceanfart och sådana som hafva kort
uppehåll i hamn, äfvensom beträffande malmångare in. fl. fartyg, hvilka
lossas och lastas på jämförelsevis kort tid, måste särskildt afseende fästas
därvid, att tillräcklig reservpersonal finnes, för utförande af nödiga underhålls-
och reparationsarbeten å fartygets hjälpmaskiner samt för ångparmerengöring
och såsom reserv vid inträffande sjukdoms- och olycksfall.
Det är brukligt att af eldarepersonalen använda dem, som kunna
undvaras för eldning, till biträde vid maskineriets skötsel under gång,
såvida icke smörjare därtill varit särskildt antagna. Dessa senare bruka
då i regel vara eldare till yrket, dock är det vanligt, att i fartyg, där
donkeyman finnes, denna tjänstgör såsom smörjare å öfvermaskinistens
vakt. Det torde icke särskildt behöfva motiveras nödvändigheten däraf
att, då maskineriet är skildt ifrån ångpannerummet, maskinisten icke
lämnas alldeles ensam i maskinrummet. Lätt nog kan en olycka inträffa
och, utan hjälp vid sådant tillfälle, lifvet riskeras, och det är icke uteslutet,
att såväl fartygets säkerhet som äfven de ombordvarandes under
sådana förhållanden kan äfventyras. Dessutom bör alltid någon finnas
i maskinrummet, om maskinistens närvaro erfordras i annan afdelning
af fartyget.

Hvad beträffar kollämpare, är det svårare att fastställa något visst
antal. Deras arbete är särskildt beroende af kolboxarnas belägenhet,
huru de äro byggda och anordnade. I en del kolboxar kan lämparen få
hardt arbete hela vakten för att hinna lämpa fram tillräckligt med kol

261

för alla eldarne. Dessutom är det icke ovanligt, att de måste biträda
vid släggning och sotning samt med askhalning. Det torde därför vara
lämpligast bestämma framlämpning till kolboxluckorna af en viss vikt
kol pr man och vakt, eller pr man och dygn, i likhet med de föreslagna
bestämmelserna för eldarne, och sålunda bestämma antalet lämpare på
samma grunder som eldarne. På grund af hvad jag här anfört får
jag föreslå

1) att eldare anställas till minst det antal som bestämmes enligt tabell
17 för storleken af eldarepersonalen;

2) att kollämpare anställas till nödigt antal med fästadt afseende å
bestämmelsen i punkt 5) här nedan;

3) att smörj are anställas i hvarje ångfartyg med en maskinkraft af
500 ind. hkr. och däröfver samt för hvarje ångfartyg under 500 iud.
hkr., då maskin och eldrum äro skilda ifrån hvarandra, en för hvarje
vakt, med samma vaktindelning som för eldarne;

4) att donkeyman anställes i alla ångfartyg å 1200 brutto registerton
och däröfver i Nordsjö- och vidsträcktare fart, samt

5) att ingen eldare eller kollämpare må i kalla klimat arbeta mera
än tre ton kol på 24 timmar samt i tropiska klimat och i Oceanfart
två och en half ton på 24 timmar. De med pannornas eldning sysselsatta
eldare och för kolens framlämpning sysselsatta lämpare böra ej
under normala förhållanden tagas från sitt arbete för att tjänstgöra såsom
smörjare.

2. Särskildt yttrande af herr Hök.

Äfven jag anser, att mera bestämda regler än kommittén föreslagit
bort utarbetas för att möjliggöra bedömandet i hvarje särskildt fall af
det förhållande, lmruvida ett fartyg är att anse såsom underbemannadt.
Ett minimum åt besättningsantal och kvalifikationer inom de skilda grenarna
af skeppstjänsten bör därför bestämmas, men vågar jag icke, vid
bristande utredning i detta hänseende, tillstyrka antagandet af något
visst förslag, särskildt som förhållandena inom den svenska flottan kräfva
aktgifvande och torde påkalla speciella regler, för hvilkas framläggande
tillgängligt material icke erbjuder tillräcklig ledning.

Antagas närmare regler för bemanningen, underlättas äfven härigenom
kontrollmyndighetens arbete och bortfaller hvarje sken af berättigande
för den anmärkningen, att en teknisk kontrollmyndighet skulle
sakna kompetens att bedöma hithörande förhållanden.

262

Mot kommitténs förslag till allmänna bestämmelse!- rörande arbetet
ombord och skeppstjänstens anordnande i öfrigt har jag intet att erinra.

3. Särskild^ yttrande af herr Lindley.

fin viktig omständighet vid och medverkande orsak till fartygs förlisning
utgöres otvifvelaktigt af en otillräcklig bemanning. Det är därför
af vikt att erhålla en effektiv bemanningslag, hvarigenom fartygen kunde
åläggas att föra en i förhållande till fartygets storlek, rigg, trade och
maskinstyrka fulltalig och kompetent besättning.

Sjölagen föreskrifver visserligen, att fartyget skall vara »behörigen
bemannadt» men öfverlämnar sedermera till individuellt godtycke att
afgöra den behöriga storleken. Att uppfattningarna i detta hänseende
växla högst betydligt framgår af det utdrag ur den insamlade statistiken,
som bifogas betänkandet. Under nuvarande konkurrensförhållanden måste
alla rederier tillse att driftskostnaderna nedbringas till lägsta möjliga
nivå och följer härmed, att man i många fall går under gränsen af det
som säkerheten kräfver.

Detta förhållande bekräftas starkt genom en nyligen till Kungl.
Maj:t ingifven skrifvelse från Sveriges färtygsbefälsförening, hvari denna
förening framhåller »nödvändigheten af en lag som bestämmer besättningens
storlek och yrkesskicklighet i förhållande till fartygets tontal
och art».

Kommitténs majoritet har emellertid bestämdt afvisat tanken på att
lör närvarande genom lag eller förordning fastställa en bemanningsskala
för svenska fartyg och har därvid hufvudsakligast stödt sig på det förhållande,
att, med ett eller annat undantag, öfriga länder uraktlåtit att
fastställa officiella bemanningsregler. Enligt mitt förmenande går dock
kommittén för långt då den i sin afstyrkande motivering säger, att den
verkställda undersökningen gifvet vid handen, »att svenska fartyg i
allmänhet äro med afseende å besättningens antal minst lika väl bemannade
som därmed jämförliga inom andra nationers handelsflottor».

Denna anmärkning synes mig för öfrigt sakna hvarje betydelse,
enär blotta antalet ingalunda är afgörande för frågan om bemanningens
tillräcklighet. Vid granskning af de nämnda tabellerna framgår fullt
tydligt, att däcksbesättningarna å svenska såväl ångfartyg som segelf
artyg till stor del bestå af mindre kvalificerade personer såsom jungman
och lättmatroser, under det att bemanningen å utländska handelsfartyg

263

till största delen, och i fråga om ångfartyg nästan uteslutande, består af
fullt utbildade matroser. Härvid hänvisas särskild^ utom till de af herr
Gummesson uppgjorda tabellerna i Bil. V och VI, till den af mig i Bil.
VII gjorda sammanställningen af bemanningsförhållandena å segelfartyg.
Kommitténs majoritet medgifver äfven riktigheten häri då den på ett annat
ställe anför, att det synes den »mera tvifvelaktigt huruvida befogade
anspråk på besättningens lämplighet och utbildning inom de olika delarne
af skeppstjänsten, och särskildt på ett rätt förhållande mellan antalet
fullt utbildade sjömän och yngre årsklasser, kunna anses skäligen tillgodosedda».
Några åtgärder till bättrande af detta missförhållande,
exempelvis genom att en viss del af däcksbesättningen skulle utgöras af
matroser, har kommittén likväl icke ansett lämpligt att föreslå.

Som förhållandena nu gestalta sig, utgör den svenska handelsflottan
en allmän utbildningsskola för framskapandet af matroser till de
stora sjöfartsnationernas handelsflottor. Äfven denna omständighet borde
från nationell synpunkt tagas under allvarsam ompröfning, ty ingen
bäring och framförallt icke en statsunderstödd sådan, borde tillåtas att
nedrifva sin verksamhet så att den befordrar emigrationen bland de
vuxna yrkesutöfvarna.

Redan år 1894 upptogs den viktiga bemannings frågan till ompröfning
i England, på grund af en därstädes timad större sjöolycka, då
barkskeppet »Port Yarrock» förliste med hela sin besättning. Den verkställda
undersökningen konstaterade, att fartygets förlisning var en
direkt följd af dess dåliga bemanning. Denna händelse tvång den
engelska regeringen att tillsätta eu kommitté, med uppdrag att undersöka
nödvändigheten och lämpligheten af en bemanningslag. Kommittén
bestod af 17 medlemmar, representanter för regeringen, parlamentet,
lloard of Trade, amiralitetet, marinministern i Canada, lagspecialister,
skeppsredare, fartygsbefälhafvare, maskinister samt sjömän och eldare.
Denna kommittés majoritet — 13 af de 17 — afgaf efter slutad undersökning
ett betänkande, hvari frågan om nödvändigheten af en bemanningslag
besvarades med ja och förordade kommittén i korthet följande:

att af kommittén föreslagna bemanningsregler måtte af Board of
Trade fastställas för såväl ångare som segelfartyg;

att fartyg med mindre besättningsstyrka än den sålunda föreskri Ina
skulle betraktas såsom sjöovärdiga och såsom sådana kunna af Board of
Trades tjänstemän kvarhållas;

att om sjöovärdigt fartyg mot ei*hållet förbud lämnar hamn, redaren
riskerar sin assurans och åtal för fartygets sjöovärdighet;

att den föreslagna lagen till en början skulle gälla brittiska fartyg,

264

men att brittiska regeringen måtte inbjuda öfriga länders regeringar att
förena sig om dylika föreskrifter.

Hvad. kommittén sålunda föreslagit, var resultatet af en omfattande
undersökning, därvid afgifna 176 vittnesmål syntes lämna öfvertygande
bevis på behöfligheten att genom bestämda föreskrifter skydda sjömännens
lif och hälsa, förebygga de nu alltför vanliga kollisionerna
samt möjliggöra täta lödningar (hvilka nu mycket försummas), där de
behöfvas.

Kommittén utgick från den princip, att ett dåligt bemannadt fartyg
är en fara, icke allenast för sin egen besättning utan för alla fartyg i
dess närhet, huru väl bemannade dessa än måtte vara.

Den bemanningsskala till hvilken nämnda kommitté hänvisade såsom
lämplig hade följande utseende.

Bemanningsskala för däcksbesättning å ångfartyg.

:	G	ros	ston	n a g e.	Befäl- hafvare.	Styrmän.	Timmer- män.	Båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser eller jungman.	Sammati- lagdt antal.
i Af	200	och	under	350............	i	i			3	i	6
”	350	»	»	500............	i	i	—	—	4	i	7
»	500	»	»	700............	i	2	_	—	4	i	8
”	700	J)	»	1,000............	i	2	—	—	4	2	9
»	1,000	»	»	1,500............	i	2	—	—	5	2	10
»	1,500	»	»	2,000............	i	2	i	i	5	1	11
i »	2,000	))	»	2,500............	i	O	i	i	5	1	12
n	2,500	»	»	3,000........	i	3	i	i	5	2	13
»	3,000	»	))	3,500............	i	0	i	i	6	1	13
»	3,500	»	))	4,000...........	i	3	i	i	6	2	14
»	4,000	»	»	4,500............	i	3	i	i	7	1	14 i
»	4,500	»	»	5,000............	i	3	i	i	7	2	15 i
»	5,000	»	))	5,500............	i	3	i	i	8	1	15
»	5,500	»	»	6,000............	i	3	i	i	8	2	16 j

Anmärkningar.

1. Å ångfartyg, öfverstigande 6,000 grosston, skall en matros eller
hans motsvarighet anställas för hvarje 1,000 ton.

265

2. I anslutning till föregående skala må tvänne nybörjare (gossar)
jämställas med en jungman.

3. Inga afdragsberäkningar hafva i ofvanstående skala blifvit gjorda
för eventuella sjukdomar på ohälsosamma orter eller i tropiska klimat,
hvarför fastställdt minimum borde i många fall förhöjas.

4. Enär den föreslagna däcksbesättningen för ångfartyg icke är
större än hvad som behöfs för ordnade och nödvändiga vakter, har
tillfällig hjälp från kockar och stewartar icke blifvit fråndragen.

5. Kommittén uttalar sig för att befäl alltid skall finnas på kommandobryggan
då ångfartyg är under gång.

Bemanning sskala för maskinrum.

Kommitténs majoritet uttalar sig för att ingen eldare eller kollämpare
skall i kalla klimat arbeta mera än tre ton kol på 24 timmar;
d. v. s. att om ångfartyg förbrukar 21 ton kol, så bör fartyget hafva 7
eldare eller kollämpare. I tropiska klimat skall 2 7* ton beräknas för
hvarje man anställd som eldare eller1 kollämpare. Eldare eller kollämpare
få i intet fall tagas från sitt arbete för att tjänstgöra som
smörjare.

Bemanning sskala för segelfartyg.

I Under däck tonnage.	Antal utbildade däcks- besättnings- män.	Under däck tonnago.	Antal utbildade däeks- besättnings- män.	Under däck tonnage.	Antal utbildade däcks- besättnings- män.	Under däck tonnage.	Antal utbildade däcks- besättnings- män. 1
200	5 Va	700	13 Va	1,400	21	2,400	27 Va i
250	6 s/s	750	14 Va	1,500	22	2,500	28
300	7 Va	800	15	1,600	22 ä/a	2,600	28 Va ;
350	8 Va	850	15 Va	1,700	23 Va	2,700	29
400	9	900	16 Vs	1.800	24	2,800	29 Va
450	9 2/s	950	17	1,900	25	2,900	30
500	10 Va	1,000	17 Va	2,000	25 Va	3,000	30 Va
550	11 Va	1,100	18 Va	2,100	26
600	12	1,200	19	2,200	26 Va
''650	13	1,300	20	2,300	27

Å fartyg af öfver 3,000 ton bör manskapet ökas i antal med eu
tredjedels yrkesutbildad (effeetive — matros) man för hvarje 100 ton eller
en yrkesutbildad man för hvarje 300 ton.

266

Befälhafvare, styrmän, timmermän, båtsmän, segelmakare och matroser
böra räknas som yrkesutbildade (effective) män.

En apprentice (lärling) 18 år gammal kan efter två års tjänstetid
jämställas med yrkesutbildad man (matros).

En »ordinary seaman» (lättmatros — jungman) bör räknas som en
3 yrkesutbildad man.

Eu apprentice (lärling) 17 år gammal kan efter ett års tjänstetid
jämställas med »ordinary» sjöman.

En apprentice (lärling) eller nybörjare under 17 år räknas som Va
yrkesutbildad man.

En stewart eller kock bör räknas som 2/s yrkesutbildad man.

Ehuru dessa af den engelska kommittén utarbetade bemanningsskalor
icke blifvit fastställda såsom obligatoriskt gällande, synes det
dock som om de engelska myndigheterna skulle ha lagt de föreslagna
reglerna till grund vid bedömandet af eventuella fall af sjöovärdighet
ifråga om fartygs bemanning. Utan dylik på förhand fastställd norm
skulle det föröfrigt icke vara möjligt för myndigheterna att uttala sig
om, huruvida ett fartyg vore tillfredsställande bemannadt eller ej.

Såsom för öfrigt framgår af motiverna har man i Frankrike endast
infört bemanningsskala för eldarne och beträffande däcksbesättningen
sökt att reglera denna genom strikta bestämmelser om arbetstidens
längd. Bestämmelserna härom framgå af nedan intagna utdrag af 1907
års franska lag:

Kap. II.

Besättningen.

Art. 24. Till sjöss och å öppen redd arbetar däcks- och maskinbesättning
i vakter.

Däcksbesättningen skall uppdelas minst i två vakter. Däcksvakterna
skola vara så anordnade att af ingen man i dessa fordras mera
tjänstgöring än tolf timmar om dygnet.

Art. 25. Maskinbesättningen skall indelas i tre vakter vid sjöfart
på långturer äfvensom vid internationell kustfart och vid den större
inhemska kustfarten, då fartyget gör resor på 400 mils distans eller

267

mera från fransk hamn i moderlandet och dess bruttodräktighet öfverstiger
1,000 ton. Det allmänna administrativa reglemente, som omförmäles
i art. 54 här nedan, bestämmer de öfriga fall då maskinbesättningen
skall indelas i tre vakter.

Hvarje maskinbesättningens vakt bör innefatta minst en man för
tre eldstäder.

Eldaren bör ej under sin vakt tagas bort från tjänsten vid eldstaden,
så vida det ej är af tvingande nödvändighet för arbetet vid maskinen.

Redaren eller befälhafvaren skall upplysa de personer, som stå i
begrepp att taga hyra samt meddela dem, vid utfärdandet af sjömansrullan
i sammanhang med förliyrningsvillkoren, angående besättningens
sammansättning och antalet eldstäder som finnas i pannrummet.

Å ångfartyg, där maskinbesättningen är indelad i tre vakter, skall
skötseln af maskinerna åligga maskinbesättningen äfven på öfvertid
utom deras vakter utan att berättiga dem till öfvertidsbetalning, förutsatt
att ingen man är så sysselsatt mera än en tinnna pr dygn.

Å fartyg, där maskinbesättningen endast är indelad i två vakter,
skall allt arbete med maskinernas skötsel, som utföres utöfver vakttimmarne,
berättiga till öfvertidsbetalning, som här nedan stadgas.

Under alla omständigheter skall maskinbesättningen i hvarje vakt
i förening med däcksbesättningen besörja askans bortförande.

Ingen af vare sig däcks- eller maskinbesättningen kan neka göra
tjänst, oberoende af arbetstiden, då han så beordras.

Utom i fall af force-majeure eller när lärtygets, de ombordvarandes
eller lastens säkerhet så fordrar, fäll, som befälhafvaren ensam bedömmer,
skall hvarje arbetstimme som ålagts utöfver i art. 24 och 25 bestämda
gränser berättiga till öfvertidsbetalning. Hvarje belopp bestämmes
genom förhyrningskontrakt och sedvänja.

Partygsbefälhafvaren bör såväl i sjörapporten (rapport de mer), som
i skeppsdagboken afgifva berättelse öfver de särskilda omständigheter,
hvarom förmäles i paragraf 3 art. 22 och paragraf 2 af samma art.

Denna anmälan skall attesteras i skeppsdagboken af eu man antingen
af däcksbesättningen eller maskinbesättningen.

Art. 27. Om fartyget befinner sig i hamn eller på eu skyddad
redd kan ej besättningsman, utom i fall af force-majeure, åläggas arbeta,
däckspersonalen mera än tio timmar om dygnet, nattvakttjänstgöring inberäknad,
och maskinbesättning mera än åtta timmar.

Dock må å ankomsdagen äfvensom å afgångsdagen sammanlagda
tjänstetiderna å redd i hamn och tjänstgöringen till sjöss utsträckas till

268

tolf timmar för däcksbesättningen utan att detta med nödvändighet
berättigar till någon öfvertidsbetalning, under villkor i hvarje fall att
dessa ankomst- och afgångsdagar icke återkomma oftare än två gånger
i veckan; i motsatt fall äro bestämmelserna i paragraf 2 af föregående
art. tillämpliga.

Art. 28. Söndagen skall, så vidt möjligt, vara bestämd till hvila.
Dock kan befälhafvare!! härtill välja någon annan dag för hela eller en
del af besättningen.

I hamnar eller skyddade redder i Frankrike och dess kolonier må
besättningen under hvilodag icke sysselsättas med arbete, som kan tåla
uppskof.

Till sjöss, utom i fall af force-majeure och då fartygets, de ombordvarandes
och lastens säkerhet så fordrar, omständigheter, som befälhafvaren
ensam bedömmer, får besättningen under hvilodag icke åläggas
utföra annat arbete än som är nödvändigt för fartygets säkerhet och
framfart, maskinernas skötsel, daglig rengöring, matlagning och uppasning
åt de ombordvarande.

Rengöringen skall begränsas till två timmar under morgon vakten.

Utom i fall af force-majeure och då fartygets, de ombordvarandes
eller lastens säkerhet så påkallar och med undantag af den nödvändiga
matlagningen och uppassningen för de ombordvarande, skall hvarje
arbetstimma som ålagts under hvilodag i hamn eller å redd medföra
rätt till öfvertidsbetalning i enlighet med art. 26 af denna lag.

Kap. III.

Elever och skeppsgossar.

Art. 29. Provisorisk inskrifning i sjöinskrifningsregistret (inscription
provisoire sur les régistres de 1’inscription maritime) samt påmönstring
som yrkesmässig sjöman (embarquement å titre professionel) äro
förbjudna för minderårig under fyllda tretton år. Dock kunna under
alla omständigheter minderåriga som fyllt tolf år påmönstras om de
hafva förvärfvat sig intyg om föregående undervisning.

Provisorisk inskrifning är beroende af företeende af intyg om
kroppslig lämplighet, som utfärdas af en därtill af vederbörande sjömvndighet
förordnad läkare utan afgift; om detta intyg endast bestyrker den
minderåriges lämplighet för ett slags sjötjänst, är endast denna tillåten.

Art. SO. Elevers och skeppsgossars tjänstgöring ombord å fartyg,

omförm slida i art. 1, bestämmas genom art. 24, 25, 26 cell 27 1 ni ro (Van
angående däcks- och maskinbesättningens arbete, men är denna tjänstgöring,
oberoende af bestämmelserna i föregående art., underkastad föl''
jande särskilda föreskrifter:

a) Påmönstring af skeppsgossar, som vid fartygets afgång ej fyllt
femton år, å fartyg, som är utrustadt för newfoundländska och isländska
storfisken, är hädanefter förbjuden.

b) Å hvarje fartyg som omförmäles i art. 1 är förbjudet att från
kl. åtta på kvällen till kl. fyra på morgonen sätta elever och skeppsgossar
till vakttjänst, och deras hela arbetstid får ej utsträckas längre
än besättningens reglementerade arbetstid. Deras öfvertidsarbete skall
ersättas.

Eleverna och skeppsgossarna få ej användas till arbete vid ångpanneeldstäderna
eller i kolboxarne.

c) Antalet elever och skeppsgossar, som få påmönstras omförmälda
fartyg, bestämmes i proportion af en elev eller skeppsgosse på femton
man eller del af femton.

Med hänvisning till det ofvan anförda, anser jag, alt kommittén
bort framlägga förslag till fullständig bemanningslag med ledning af
den nämnda engelska kommitténs utredning samt att bestämmelserna om
bemanning och arbetet ombord därefter bort sammanföras på ungefär
följande sätt, därvid jag beträffande anställandet i skeppstjänst och arbetet
ombord väsentligen upptagit de af kommitténs majoritet föreslagna
hufvudgrnnder.

Fartygets bemanning och arbetet ombord.

§ •

Sjögående svenskt fartyg, öfverstigande 100 tons bruttodräktighet,
skall bemannas enligt nedanstående bemanningsskala:

A. Bemanningsskala för ångfartyg (däck).

B. Bemanningsskala för ångfartyg (maskin och pannrum).

C. Bemanningsskala för segelfartyg.

§ •

Anställning å fartyg må ej här i landet vinnas af annan än den,
som företer intyg från legitimerad läkare därom, att han icke har sådant

270

fel på hörsel eller synförmåga eller eljest lyte eller sjukdom som gör
honom oduglig att sköta den tjänst, anställningen afser, eller medför
fara för den öfriga besättningen.

För tjänstgöring And rodret eller som utkiksman må ej annan nyttjas
än den, som enligt vederbörligen utfärdadt läkareintyg har normalt
färgsinne.

Undersökning af sjömans kroppsbeskaflfenhet i de i denna § omförmälda
hänseenden verkställes och betyg därom utfärdas i enlighet med
särskilda af medicinalstyrelsen utfärdade föreskrifter.

§ •

I skeppst jänst må minderårig under 14 år ej anställas.

,1 eldaretjänst må ej den användas, som icke uppnått 16 års ålder.

Kvinna under 21 år må ej å fartyg anställas.

Kvinnlig kökspersonal får endast anställas å passagerarångfartyg i
regn bär träde.

Till sjöss och å öppen redd arbetar däcks- och maskinbesättningen
i vakter.

Däcksbesättningen skall uppdelas i minst två vakter. Däcksvaktema
skola vara så anordnade att af ingen man i dessa fordras mera
tjänstgöring än 12 timmar om dygnet.

Maskinbesättningen skall uppdelas i tre vakter och vara så indelad
att ingen man tjänstgör mera än åtta timmar per dygn i Ocean- och
Nordsjöfart.

Å fartyg i Östersjö- och inskränktare fart skall maskinbesättningen
— om fartyget kräfver mera än 12 timmars gång — vara uppdelad i
minst två vakter med högst 12 timmars tjänstgöring pr dygn.

§ •

Utom i fall af force-majeure eller när fartygets, de ombordvarandes
eller lastens säkerhet det fordrar, skall hvarje arbetstimme öfver de
som i § fastställas berättiga till en ersättning af 1 % af månadshyran
för hvarje påbörjad arbetstimme utöfver den ordinarie arbetstiden.

Fartygsbefälhafvaren skall i skeppsdagboken afgifva berättelse öfver
eventuellt inträffade fall af force-majeure eller af i § omnämnda undantagsfall.

271

§ •

Om fartyget befinner sig i hamn eller pa skyddad redd kan ej besättningen
— utom i fall af force-majeure — åläggas arbeta mera än
tio timmar om dygnet, nattvaktstjänstgöringen inräknad, samt inom
tropikerna nio timmar om dygnet.

Dock må å ankomstdagen äfvensom å afgångsdagen sammanlagda
tjänstetiden å redd, i hamn och tjänstgöringen till sjöss utsträckas till
1.2 timmar för däcksbesättningen, utan att detta med nödvändighet berättigar
till någon öfvertidsersättning, under villkor i hvarje fall att
dessa ankomst- och afgångsdagar icke återkomma oftare än två gånger i
veckan. 1 motsatt fall skall detta den ordinarie arbetstiden öfverstigande
arbete betalas enligt bestämmelsen om Övertid.

Allt annat arbete å besättningens fritid skall ersättas med en öfvertidsbetalning
utgående med 1 % pr timme af respektive månadshyror.

§ •

Söndagen skall, så vidt möjligt, vara bestämd till veckans hvilodag.
Dock kan befälhafvaren härtill välja någon annan dag för hela eller del
af besättningen.

I hamnar eller skyddade redder må besättningen under veckans
hvilodag icke sysselsättas med arbete, som kan tåla uppskof.

Till sjöss, utom i fall af force-majeure, må besättningen under
veckans hvilodag icke åläggas utföra annat arbete än som är nödvändigt
för fartygets säkerhet och framfart, maskinernas skötsel, daglig rengöring,
matlagning och uppassning åt de ombordvarande. Rengöringen
skall begränsas till 2 timmar under morgonvakten.

1. Särskildt yttrande af herr Bjarke.

1 frågan om lastlinje har jag en från kommitténs flertal afvikande Angående
mening därutinnan, att jag anser att kommittén icke bort uttala sig för la^linJeobligatorisk
lastlinje för svenska fartyg under annan förutsättning än
att trälastade fartyg därifrån alldeles undantagas.

Såsom skäl för denna min åsikt får jag anföra:

Någon lastlinje beräknad på tillförlitliga vetenskapliga grunder med
ledning af erfarenhetens rön finnes icke.

I äldre tider hade fartygen mycket höga fribord.

272

1 midleu af förra århundradet ansågs som eu god sjömansregel, att
å ett fartyg fribordet ej skulle vara mindre än 3 tum pr fot af dess
malldjup, d. v. s. 25 % af malldjupet, ocli i en del certepartier, i synnerhet
då befraktandet gällde dyrbara laster, föreskrefs ett sådant fribord.

Denna regel för fribordet var grundad uteslutande på sjöfarandes
praktiska rön, iakttagelser och omdömen. Regeln åsidosattes ''naturligtvis
allt som oftast; och Plimsollrörelsen, som uteslutande leddes af humanitära
synpunkter, dref igenom lastlinjebestämmelser, i Indika de fribord
lagfästes, som då för tiden i verkligheten voro vanligast. Därvid bör
dock bemärkas att friborden fastställdes till värden mindre än 25 % af
malldjupet. De närmade sig minima. Tydligen kunde inga andra ge
nomdrifvas.

Sedermera hafva fribordsbestämmelserna utvecklat sig oberoende af
de sjöfarandes åsikter och mera blifvit eu skeppsbyggeriteknisk fråga.
Med nya typer af fartyg inkommo i fri bordsreglerna flera korrektioner,
hvilka i allmänhet medförde minskade fribord, allt eftersom skeppsbrygga^
ansågo, att öfverbrytande vågor komme att mindre skada fartyget
på grund af dess byggnadssätt öfver vattnet. Så fann utvecklingen eu
väg till större lastdryghet. Minskade fribord komrno i följd med nya
typer af fartyg. Detta pågår alltjämt oafsedt det förminskande i friborden
på eu gång, som i så hög grad ägde rum 1906, då de engelska
fribordsreglerna omarbetades.

De nuvarande i olika länder gällande fribordsreglerna förete ringa
afvikelser från hvarandra och hafva ett gemensamt, hvilket ock möjliggjort
deras genomförande, nämligen att de utmärka eu fartygets nedlastning,
som tangerar hvad de sjöfarande anse vara yttersta säkerhetsgränsen
under vanliga förhållanden vid förande af tunga laster. Det är
äfvenledes en bland dessa gängse mening, att lastlinjebestämmelserna
förlorat sin betydelse i hvad de afse fartygets skydd för öfverbrytande
vågor, men att de vid förande af tunga laster äro nyttiga i så måtto,
att de medgifva befälhafvare att sätta en gräns för de fordringar, som
ställas på honom att utnyttja fartygets högsta möjliga lastningsförmåga.

Såsom här ofvan uttalats har ''last-linjen blifvit nästan uteslutande en
skeppsbyggeriteknisk fråga. Genom lastmärket har lastvattenlinjen blifvit
lagfäst, och vid konstruktionen af fartyget finnes häri eu hållpunkt
eller jämförelsepunkt vid beräknandet af »minsta nödiga styrkan» hos
detsamma. Otvifvelaktigt är derföre, att å vissa typer af fartyg, särdeles
sådana där öfverdelen är svagt konstruerad, såsom hos spardäckade
och awningdäckade ångare samt å fartyg som äro mer än vanligt svagt
byggda eller å dem, hvilkas ursprungliga styrka förminskats, ett lastmärke

273

är af oemotsäglig ny tta för att beteckna fartygets förmåga, i förhållande
till dess styrka, att bära en tung last.

Å andra sidan har lastmärket på förhand fastslagit nedlastningen
af fartyget under alla förhållanden, så att den hänsyn, som bör tagas
till resans beskaffenhet, årstid, emotsedd väderlek, öfverisning m. fl.
sjömanssynpunkter, alldeles lämnats åsido och sällan kan göras gällande
gentemot redare eller befraktare. Att sist nämnda synpunkter äro berättigade
framgår t. o. in. af fribordsreglerna själfva, som i viss mån
taga hänsyn till årstid, därvid dock bör bemärkas att sjömanssynpunkten
ej heller här fått fullt göra sig gällande, hvilket bäst utvisas af det
egendomliga förhållandet, att det ökade fribordet i Nordatlanten gäller
endast under vintern, men att för orkan tiden juni—september i samma
farvatten sommarfribordet gäller.

I ett afseende, som sällan kommer till synes, verkar lastmärke till
nytta och kan vidare så utnyttjas, nämligen såsom ett korrektiv till den
minskade säkerheten till sjöss, som uppkommit genom den nuvarande
skeppsmätningen, enligt hvilken fartygens inneslutna rum ofvan vattnet
jämväl blifva föremål för mätning med åtföljande beskattning och derföre
så vidt möjligt inskränkas eller hållas öppna.

I skeppsmätningens från säkerhetssynpunkt värsta urartning, den
engelska, hafva ökade fribord måst tillgripas såsom korrektiv mot tonnageöppningar.

Ett annat förhållande vid förande af tung last, som beröres af lastlinje,
torde jämväl böra uppmärksammas. Lastmärket utvisar högsta
tillåtna deplacera entet. Deplacementet är lika med fartygets vikt med
tillägg af lastens vikt jämte utrustningens, enkannerligen bunkerkolens
vikt, hvaraf framgår att, då deplacementet genom lastmärket blifvit orubbligt,
endast lastens vikt och bunkerkolens vikt kunna växla. Lastens
vikt är ofta bestämd och önskas alltid så stor som möjligt. Lastmärket
pressar därför ytterligare ned bunkerkolvikten, och då det nätt och jämt
tillräckliga i afseende å bunkerkol är det ekonomiskt bäst lönande ligger
tendensen alltid dithän att förse fartygen med knappt tillräckliga bunkerkol
med ty åtföljande stridiga intressen mellan den för utrustningen
praktiskt tagit oansvarige redaren och hans för utrustningen ansvarige
tjänare, befälhafvare!!. Också ha många sjöolyckor inträffat såsom följd
af de risker, för livilka befälhafvarna utsätta fartygen, då de under vidriga
förhållanden påskynda resorna eller taga otillbörliga genvägar under
inflytande af ängslan att ej bunkerkolen skola räcka till hamn.

Medan sålunda bestämmelse om lastlinje vid förande af tung last
i vissa afseenden kan vara nyttig, i andra motsatsen, är den vid förande

274

ai‘ lätt last i öfvervägande fall skadlig. Den gäller då likaväl som vid
förande af tung last. Sjömannasynpunkterna åsidosättas eller förmå ej
göra sig gällande.

Då ett fartyg lastar så lätt last, att det fullastadt och i sjösäkert

tillstånd har ett fribord, det »i verkligheten säkra fribordet» för ifrågavarande
last, och hvilket är betydligt större än det af lastmärket utvisade
»minsta tillåtna», inser hvar och en att lastmärket har alls ingen

betydelse för säkerheten, utan att för denna andra förhållanden spela
in. Det viktigaste af dessa är naturligtvis bibehållandet af tillräcklig
styfhet i fartyget.

Fartyg bibringas, utöfver sin ursprungliga, ytterligare styfhet genom
barlast.

Då ett fartyg däremot intar en ej fullt så lätt last som den förenämnda
utan en något tyngre, t. ex. trä, så att det fullastadt och i sjösäkert
tillstånd har ett fribord, det i »verkligheten säkra fribordet», som är
nära lika stort som det af lastmärket, såsom dess »minsta tillåtna fribord»,
utmärkta, är tydligt att det »i verkligheten säkra fribordet» påverkas
af det senare. År lastmärkets fribord det mindre, nedlastas fartyget
till detsamma och erhåller ett fribord, som visserligen är lagenligt men
i förhållande till fartygets styfhet ej är säkert, ity att fartyget ej kan
bibringas den nödiga ytterligare styfheten, som då erfordras. År däremot
det af lastmärket utvisade »minsta tillåtna fribordet» större än det
för fartyget »i verkligheten säkra fribordet», måste det senare minskas.
Detta sker genom att minska endera lastens vikt eller barlastens vikt
eller utrustningens d. v. s. bunkerkolens vikt. Minskas endast lastens
vikt förloras frakt, minskas enbart barlasten blir fartyget vekare eller
rankt, och bunkerkolen kunna endast minskas till hvad nätt och jämnt
beräknas räcka för resan.

Att enbart minska lastens vikt är alltför betungande och dessutom
oriktigt. Det rätta är, frånsedt frågan om bunkerkolen som härofvan
belysts, att proportionellt minska såväl last som barlast. Och detta läres
af erfarenhet eller beräkning tillnärmelsevis å fartyg, där barlastens
vikt är beroende af befalhafvarens bestämmande. Men å fartyg, som ha
vattenbarlast, där denna alltid är uppdelad i tankar, oftast ett fåtal, kan
barlasten hvarken minskas eller ökas på annat sätt än att en eller flera
tankar tömmas eller fyllas, ty tank måste antingen vara tom eller full.
Sällan, och å svenska fartyg än sällsyntare, är barlasten fördelad i flera
än 4 tankar, ofta färre. Barlasttank kan rymma hundratals ton vatten.
Något proportionellt minskande af last och barlast kan följaktligen sällan
ifrågakomma. Häraf följer att af last eller barlast endera å sådant far -

275

tyg måste minskas. Det är härvid naturligtvis fördelaktigare, ekonomiskt
sedt, att minska barlasten. Men följden blir, att det för säkerheten
viktigaste, nämligen styfheten, minskas och säkerheten äfventyras.

Å ett trälastadt fartyg, som nedlastadt till lastmärket saknar nödig
styfhet eller besitter endast minimal sådan, förhindrar lastmärket vidare
bibringandet af den behöflig^ styfheten genom det hinder det lägger
för intagande af ytterligare barlast.

Skulle & ett '' fartyg till sjöss eu styfhet, som vid afgången varit
tillräcklig, hafva minskats genom att däckslasten af öfverbrytande vågor
eller regn blifvit tyngre eller däraf, att i botten liggande bunkerkol åtgått,
hindrar lastmärket oftast jämväl intagande af vattenbarlast d. v. s.
fartygets bibringande af sjövärdighet.

I detta sammanhang torde böra uppmärksammas de fall i England,
då trälastade ångare kantrat, sedan befälhafvarna låtit utpumpa barlast
ur sina ångare utanför engelsk hamn. i ändamål att fartyget vid dess
ankomst dit i stället för »dess i verkligheten säkra fribord» skulle inneha
»dess minsta tillåtna fribord».

De ojämförligt flesta svenska segelfartyg, som föra trälast, äro
oklassade.'' Dessa få enligt lastmärket ett fribord, som är mycket stort
jämnfördt med deras hittills brukliga fribord. Äfven om detta är berättigadt
vid deras förande af tunga laster, är det alltför betungande
för dem då de föra trälaster, enär fartyget då frestas mindre af lasten,
ett förhållande, som är hvarje sjöfarande välbekant. Näppeligen skulle
det efter deras intvingande i all fart under sådana bestämmelser löna
sig att hålla dem i fraktfart.

Af det ofvan sagda torde framgå, att äfven om en trälastlinje skulle
införas, en sådan endast i visst fall skulle förminska skadan af lastlinje
för trälastade fartyg, men att den än värre skulle tvinga befälhafvaren
att nedlasta fartyget, då synnerligen lätt trälast fördes, från det »i verkligheten
säkra fribordet» till det nu ännu mindre »minsta tillåtna fribordet».
Trälastlinjen har ej något berättigande från annat än skeppsbyggerisynpunkt,
nämligen med hänsyn till fartygets styrka, men är
äfven i detta hänseende praktiskt värdelös. Lastlinje å trälastade fartyg
leder till minskande af styfheten, hvaraf uppkommer slagsida. Med slagsida
är fartyget mera påfrestadt än det är i upprätt läge.

De förslag till trälastlinjebestämmelser som kommit till synes gynna
utländska fartyg på bekostnad af inhemska, ity att de typer af fartyg,
som beröras af förslagen, äro vanliga i utlandet men däremot sällsynta
härstädes. Den trälastlinje som mest gynnar utlandets fartyg torde i
utlandet ha största utsikten till .gillande och kanske vara den enda
genomförbara.

276

Äfven om svenskt trälastadt fartyg på resa till England eller Frankrike
måste följa lastlinjebestämmelser, eventuellt efter särskild trälastlinje,
linnes i detta dock icke något skäl att intvinga trälastade fartyg
på resor till andra länder under sådana bestämmelser, hvilka såsom förenämndt
endast minska sjösäkerheten.

Trälastade fartygs fritagande från lastlinje innebär icke ett frånseende
af behofvet af säkerhetsföreskrifter rörande dessa.

Enligt min mening synnerligen kraftiga sådana säkerhetsföreskrifter,
men af annan art och hvilka medföra nytta utan att skada, hafva i
kommitténs betänkande föreslagits rörande fartyg som föra däckslast
och trälast.

2. Särskildt yttrande af herr Hök.

Då kommittén i sitt betänkande synes mig hafva vederlagt de fördomar,
hvilka från olika synpunkter anförts mot lastlinjen, borde kommitténs
motivering enligt min mening hafva utmynnat i ett bestämdt uttalande
för införandet af lastlinjebestämmelser såväl i inskränktare som
vidsträcktare fart. Visserligen är jag, liksom vid afgifvande! af kommitténs
tidigare yttrande till Kung]. Maj:t, alltjämt af den meningen, att
obligatoriska lastlinjebestämmelser icke omedelbart kunna införas annat än
beträffande fartyg i vidsträcktare fart, detta af den anledning, att tillgängliga
internationellt gällande fribord sregler endast äro afpassade för
de vanliga fartygstyperna i sådan fart. Men detta förhållande hindrar
ej vare sig från att göra de numera provisoriskt gällande fribordsbestämmelserna
rörande svenska fartyg i viss vidsträcktare fart i allmänhet
och i hufvudsak obligatoriska utan någon internationell förhandling om
frågan i hela dess vidd eller från att igångsätta en utredning om de
särskilda förhållanden, hvilka i den inskränktare farten påkalla speciella
regler. Jag uttalar också den förhoppningen, att en sådan teknisk utredning,
hvartill förevarande kommitté saknar lämplig sammansättning,
snarast möjligt måtte komma till stånd, liksom jag är förvissad om, att
en dylik undersökning skulle undanrödja de vanligen hörda skälen mot
en. utsträckt tillämpning af lastlinjen och särskildt det, att en lastlinje
i den inskränktare farten skulle oskäligt minska fartygens erkända
lastningsförmåga. Det förhåller sig nämligen otvifvelaktigt så, att på
undersökning af våra svenska fartyg i kust- och insjöfart grundade beräkningar
i de flesta fall skulle visa, att dessa fartyg tålde en djupare
nedlastning än den för närvarande vanliga samt att, om djupare ned -

277

lastning icke vore önskvärd, i många fall fartygens materialdimensioner
kunde väsentligt reduceras utan men för säkerheten. I båda fallen skulle
lastlinjen lända redaren till fördel, enär han vid det förra alternativet
kunde föra mera last och i det senare kunde förvärfva ett fullt sjövärdigt
men billigare fartyg.

Hvad som däremot snarast möjligt bör göras till föremål för internationell
förhandling är frågan om rätt till djupare nedlastning för
fartyg, som föra däckslast af trä. Härutinnan instämmer jag med kommitténs
flertal, därvid jag utgår ifrån, att med betänkandets uttryck
»trälastade fartyg» bör förstås fartyg med trälast på däck, ehuruväl
jag icke kan instämma i uttalandet om de gällande internationella fribordsbestämmelsernas
inverkan i detta fall i fråga om minskning i djupliggandet
genom proportionell inskränkning af last och barlast. Emellertid
är det visst, att fartyg, som föra däckslast af trä, utan förfång
för säkerheten kunna lastas djupare än de internationella lastlinjereglerna
föreskrifva, men detta syfte bör ej främjas genom att dylika fartyg alldeles
undantagas från lastlinjereglerna utan genom stadgande af ett på
särskilda beräkningar grundadt trälastmärke. Beträffande slutligen tilllämpligheten
och beskaffenheten af detta sistnämnda synes det mig önskvärdt
att åvägabringa en gemensam aktion härvidlag från de skandinaviska
länderna och Holland på sätt föreslagits, men vill jag redan i
detta sammanhang uttala, att de i Norge utarbetade reglerna om trälastmärke
icke böra läggas till grund för internationella regler i detta
hänseende. Däremot vidhåller jag ett af mig framlagd t förslag härom,
som i Storbritannien företetts för Board of Trade och i Frankrike
vunnit erkännande såsom en god grund för ett slutgiltigt förslag till
internationella bestämmelser om trälastmärke.

3. Särskilt yttrande af herrar Gummesson och Lindley.

Vi instämma i hvad herr Hök yrkat i fråga om införandet af obligatoriskt
gällande lastlinjeregler för svenska fartyg såväl i inskränktare
som vidsträcktare fart, ehuru vi ej helt och hållet kunna förena oss i
hans motivering.

Skulle lastlinje allenast införas å alla i Nordsjöfart och vidsträcktare
fart gående fartyg, därför att i sådan fart lastlinje i utländska
hamnar påfordras jämväl å främmande fartyg, skulle detta i verkligheten
icke betyda annat än att man gjorde en dygd af nödvändigheten, utan

278

att erkänna den moraliska skyldigheten till denna åtgärd ur säkerhetssynpunkt.
En sådan ståndpunkt synes oss vara nedsättande för ett
land, som vill hålla på sin nationella värdighet.

Samtidigt måste vi taga afstånd från den framkastade tanken på
att från dessa lastlinjebestämmelser göra någon lindring beträffande
fartyg som föra trälast på däck. Detta skulle endast leda till att sådana
fartyg lastade ännu högre trälast på däck och därigenom ytterligare
förökade de härigenom uppstående farorna.

I särskilda afseenden hafva under olika §§ i sjölagen afgifvits följande
reservationer mot kommitténs förslag.

6 §.

Herr Gummesson:

I afseende å denna § må framhållas det förhållandet, att å fartyg,
synnerligast passagerarångfartyg i sådan fart som af kommittén benämnes
kustfart och inre fart, det är ganska vanligt att besättningens arbetstid
utsträckes utöfver hvad som är normalt. Å skärgårdsångare t. ex.,
som hafva till uppgift att under sommaren befordra s. k. sommargäster,
är det icke ovanligt att arbetstiden uppgår till 18 timmar per dygn,
och i allmänhet torde en normal arbetstid å de allra flesta passagerarångfartyg,
särskild! å afgångsdagen ifrån hufvudstationerna äfvensom
under resan då flera hamnar anlöpas, vara högst väsentligt öfverskriden.
Under sådana förhållanden öfveranstränges besättningen af brist på hvila
och sömn, och ^ då vid dylika tillfällen deras arbete påkallats för vaktgöring
under fartygets gång, hafva olyckor ofta inträffat, och fartygs
säkerhet äfventyrats, hvarvid äfven människolif utsatts för fara. Då
normalarbetsdags införande står på dagordningen, synes det lämpligt
att r det förslag till lagstiftning, som kommittén fått i uppdrag utföra,
icke allenast på grund af frågan om eu lämplig arbetstid för personalens
egen skull utan äfven med hänsyn till säkerheten för såväl fartyg som
människolif, må framkomma förslag i sådant syfte, hvarför jag vill
föreslå att andra stycket af 6 § må erhålla följande lydelse:

»För resa, som under normala förhållanden kräfver mer än 12
timmars oafbruten gång, eller tillsammans med arbete omedelbart före,
under eller omedelbart efter resan fordrar mer än 12 timmars tjänstgöring,
skall fartyg hafva däcksbesättning och däcksbefäl, som till antal
är tillräckligt i hvardera af två vakter för skeppstjänst å däck samt
maskindrifvet fartyg maskinbesättning och maskinbefäl, som till antal

279

är tillräckligt i hvardera af två vakter för maskintjänst, Å maskindrifvet
fartyg skall, på långresa i utomeuropeiska farvatten, därundei äfven
inbegripet Medelhafvet och Svarta hafvet, maskinbesättning och maskinbefäl
till antalet vara tillräckligt för maskintjänst under gång i hvardera
af tre vakter.»

I hvad herr Gummesson sålunda yttrat instämmer herr Lindley, likväl
med följande förändring:

Då det sedan många år varit praxis å flertalet utländska fartyg i
vidsträcktare fart att indela maskinbesättningen i tre vakter med. fyra
timmars tjänstgöring åtföljd af åtta timmars fritid, hvilket system i stor
utsträckning praktiserats jämväl å svenska fartyg, synes kommitténs
förslag innebära en försämring härutinnan, hvarför jag föreslår, .att
orden »på långresa — — — Svarta Hafvet» i andra stycket matte
utgå och ersättas med: »vid resor i Nordsjö- och vidsträcktare fart».

26 §.

Herr Gummesson:

Det synes mig opraktiskt och olämpligt att namngifva eu del och
icke alla de maskinförnödenheter hvarmed fartyg skall vara försedt för
resan. Uttrycket i första stycket: »med bränsle eller hvad eljest till
maskinkraftens frambringande erfordras» är ju icke heller lyckligt valdt,
då det icke allenast är för kraftens frambringande utan äfven för ett
fortgående underhållande som bränsle eller annat erfordras.

Jag får där före föreslå, att första stycket af denna § får följ ande lydelse:

»Befälhafvaren skall, innan resa anträdes, tillse att fartyget är i
sjövärdigt skick för resan samt behörigen utrustadt och bemannadt.
Därvid skall han särskildt tillse, att fartyget är tillräckligen försedt med
proviant, vatten och läkemedel samt där fartyget är maskindrifvet, med
hvad som för maskineriets drift är behöfligt, äfvensom att nödiga signalapparater,
bärguingsredskap, sjökort, seglingsbeskrifningar, fyrlistor, nautiska
tabellverk samt nautiska publikationer och instrument finnas ombord.»

Dessutom yrkar herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson
och Lindley, att stadgandet om däckslast .må affattas så, att dess anbringande
ej finge väsentligen försvåra pejling af rummen.

29 §.

Herr Gummesson: t ,

Då det numera är vanligt, att flera styrmän finnas ombord å fartyg,
äfvensom att i maskindrifna fartyg finnes maskinbefäl som säkerligen i

280

många fall äger såväl insikt som förmåga att tillvarataga fartygets intressen,
särskild! under sådana förhållanden som denna § afser, och då
äfven många befälhafvare veta att, om omständigheterna så fordra, han
kan uppdraga åt fartygets maskinist att egna fartyget sin tillsyn i vissa
fall, torde. en om formulering af denna § i öfverensstämmelse härmed
vara lämplig.

Vidare yrka herrar Gumrnesson och Lindley, att ordet »må» i den nuvarande
lydelsen af §:ns sista mening icke måtte utbytas mot »bör».

32 §.

Herr Gumrnesson:

. . Uttrycket »lyktföring» synes mig oegentligt och olämpligt och i
ötngt icke i öfverensstämmelse med de internationella bestämmelserna.
Lykta är ett begrepp, ljus ett. annat. Lykta kan föras utan ljus och
menas med ljus icke ett stearinljus eller talgljus utan något som lvser.
Uttrycket lyktföring bör därför utbytas mot »ljusföring».

Dessutom anföra herrar Gumrnesson och Lindley:

Att ställa en man, som saknar normalt färgsinne, såsom utkik eller
till rors, bör icke i lag tillåtas. Att söka försvara detta med att tala
om »befäls omedelbara tillsyn» må man göra i teorien men icke i praktiken.
Den som skall sta som utkik eller till rors bör, liksom befälet,
hafva normalt färgsinne. Huru ofta händer det icke, att befälet måste
egna sin uppmärksamhet åt annat än utkiken och styrningen. Under
klart väder är ju faran icke sa stor, men huru hastigt dyker ej ett fartygs
ljus upp i disig luft eller tjocka, och då är det nödvändigt att
saväl utkiken som rorsmannen förutom andra egenskaper äger normalt
färgsinne.

35 §.

Herrar Gumrnesson och Lindley:

Att förande af skeppsdagbok hör till god ordning, därom torde meningarna
icke vara delade. Men det är äfven en nödvändighet af flera skäl,
särskild! i fråga om konstaterandet af fartygs sjövärdighet, och för ledning''
i. rättsfall in. m. Något skäl för obehöfligheten af dagbok i fartyg
* inskränktare fart än Nordsjöfart lärer nog icke kunna påvisas.
Det synes tvärtom vara i öfverensstämmelse med förevarande förslag
till säkerhetslagstiftning att framhålla behofvet af skärpta bestämmelser
härutinnan. A i vilja därför föreslå, att denna § får följande lydelse:

281

»Å segelfartyg ocli sjögående pråm med eu bruttodräktighet åt
femtio registerton eller däm tö f ver, så oek å alla maskindrifna fartyg,
skall i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart föras skeppsdagbok.
Å maskindrifvet fartyg skall dessutom, såsom bihang till skeppsdagboken,
föras särskild maskindagbok.»

36 §.

Herr Gummesson;

I 80 § af nu gällande sjölag äfvensom i kommitténs förslag till ändrad
lydelse af samma §, ålägges maskinisten ansvaret för maskineriet,
dess skötsel och vård m. m., samt att föra maskindagboken under befälhafvarens
tillsyn med ansvar för dess riktighet. I 36 § sjölagen ålägges
maskinisten att föra maskindagboken under befälhafvarens tillsyn
och ansvar.

Lämpligheten af sådana lagbestämmelser kunna vara tvifvelaktiga.
Visserligen har befälhafvaren enligt sjölagen sig ålagdt ett mycket stort
och mångsidigt ansvar, och i fråga om icke maskindrifna fartyg lärer
ingen annan än befälhafvaren kunna iklädas ansvaret för fartyget i sin
helhet. I fråga om maskindrifna fartyg, synnerligast ångfartyg, ställer
sig dock saken helt annorlunda. Man kan icke med rätt, ej heller med
hänsyn till säkerheten, ålägga befälhafvaren ansvar på ett område, där
lian icke är fackman, och det är orätt att öka hans redan stora ansvar
med ytterligare ansvar i fråga om fartygs maskineri, hvaruti han ej är
hemmastadd. Maskinisten är underkastad såväl praktisk som teoretisk
utbildning för utöfvandet af maskinistyrket, och för olika slag af fartyg
och fart erfordras en viss behörighet. Det är på grund af denna behörighet
som maskinisten antages till ansvarsmaskinist, och inträffar
olycksfall med maskineriet, medförande eller icke medförande fara för
fartyget, må väl maskinisten ansvara härför och befälhafvaren gå fri.

På grund af hvad jag här anfört synes det mig synnerligen olämpligt
att maskinisten skall föra maskindagboken »under befälhafvarens
tillsyn och ansvar». Under förutsättning af att maskinisten, men ej
befälhafvaren, är fackman på det maskinella området, lärer väl icke
heller befälhafvaren kunna bedöma riktigheten af hvad maskinisten har
att anföra i maskindagboken, och äfven om han skulle besitta någon
förmåga i detta afseende, kan hans rätt och skyldighet i afseende å tillsyn
och ansvar föranleda oriktiga anteckningar. Skall befälhafvaren
vara den bestämmande i afseende å huru maskindagboken skall föras, så

282

torde säkerligen i många fall inträffa att maskinisten icke kan ansvara
för dess riktighet.

På grund häraf får jag föreslå att 36 § i sjölagen, den del af
första stycket som lyder: »maskindagboken föres, likaledes under befälhafvarens
tillsyn och ansvar, af maskinisten», ändras till: »maskindagboken
föres af maskinisten och under hans ansvar».

37 §.

Herr Gummesson:

I denna § vill jag föreslå en omredigering sålunda, att första stycket
bör innehålla allmänna bestämmelser om hvad som skall införas i
såväl skeppsdagboken som maskindagboken, hvarföre detta icke bör betecknas
som något moment. Detta stycke bör hafva följande lydelse:

»I skepps- och maskindagbok skola noggranna uppgifter införas om
allt som förefaller och hvarom kännedom kan vara till nytta för redare,
lastägare, försäkringsgifvare eller annan, hvars rätt kan vara beroende
häraf och af resans utgång.»

Härefter skulle komma »mom. 1», med underafdelningar 1, 2, 3, 4.
Efter dessa stycken skulle komma »mom. 2», med sina underafdelningar
1, 2, 3.

Efter första stycket skulle således följa:

Mom. 1. »I skeppsdagboken bör sålunda antecknas:»

1) »När befäl och besättning inträder i tjänst och därifrån afgår

samt bemanningen vid afgång från hamn;.........................................................

......................................................... kurser, fart, segelfärdig och tillryggalagd

väglängd; ljusföring och annan signalering med angifna tider; lödningar,

pejlingar och..................................................................................................................

..................................................................... äfvensom i pikar, lastrum och bar lasttankar,

hvarom anteckning dagligen...............................................................

............................................................... med bärgningsredskap;»

2) »När skeppsråd .......................................................................................

.................................................................. riktighet;»

3) »När någon af.................................................................................................

....................... däraf hålles, förekommer;»

4) »När ofall......................................................................................................

.................................... den åtgärd som vidtagits.»

Mom. 2. I maskindagboken bör antecknas:

1) »förrådet af bränsle eller hvad eljest för det vid fartygets afgång
från hamn behntliga maskineriets drift användes och i öfrigt för driften
är behöflig^;»

2) »under maskineriets drift för hvarje vakt: ångtryck i pannorna;
ångfyllning; vacuum, slagantal per minut och sältehalt i pannorna; samt
för hvarje dygn: förbrukning och behållning af förråd, som omnämnes
i 1); eldningstid för pannorna; drifttid för maskinerna; länsrörs och
länsventilers beskaffenhet; barlasttankars fyllning och länsning; pumpning
af fartygets öfriga afdelningar med maskinpumpar; när ofall träffar
maskineri eller ledning, som står under maskinistens särskilda tillsyn,
omständigheterna därvid samt de åtgärder som i anledning däraf vidtagits;
maskinmanöver och tiden härför samt i öfrigt allt som är af
vikt att iakttaga med afseende å maskineriets drift och beskaflenhet,
vård och underhåll; när kölrent göres inom maskin och pannrum; besiktning
af maskineriet jämte beskrifning af underhålls- och reparationsarbeten.
»

3) »Anteckningar i maskindagboken skola föras efter för fartyget
gällande tid, och skall vakthafvande däcksbefäl vid omställning af fartygets
normalur därom underrätta vakthafvande maskinbefäl.»

Såsom skäl för denna §:s ändrade innehåll får jag framhålla följande: Hvad

först beträffar tillägget i mom. 1,1) af »befäl», anser jag lämpligt
att såväl styrmän som maskinister, vid de tillfällen här afses, i dagboken
särskildt må hänföras till befäl, äfven om de tillsammans med den
öfriga å fartyget anställda personalen gå under den gemensamma benämningen
»besättning», synnerligast som det på flera ställen såväl i sjölagen
som i föreslagna föreskrifter särskildt talas om befäl. Uttrycket
»lyktföring» har ändrats till »ljusföring» af samma skäl som anförts
i motiveringen till 32 §. Vidare har här tillagts »och annan signalering»,
hvilket nog är af vikt att anteckna. I slutet af samma stycke kar
»tankar» ändrats till »barlasttankar», endast såsom en tydligare benämning
af %vad som här afses.

I afseende å mom. 2, 1) har uttrycket »maskinkraftens frambringande»
utbytts emot: »för maskineriets drift», jämte ytterligare omformuiering
af det följande. »För maskineriets drift» innebär ju icke allenast
hvad som behöfves för maskinkraftens frambringande utan äfven hvad
som erfordras för maskinkraftens underhållande.

284

I stycket 2) liar föreslagits att, förutom »slagautal pr minut» äfven
skall införas: »ångtryck i pannorna», »ångfyllning», (i nuvarande formulär
till dagbok »expansion», som för nutidens maskiner icke är ett lämpligt
uttryck), »vacuum» och »sältehalt i pannorna.» Alla dessa uppgifter
äro af vikt i fråga om kontrollen af maskineriets beskaffenhet, och finnas
redan i nuvarande formulär, hvari dock »expansion» bör utbytas mot
»ångfyllning» och kolförbrukning räknas pr dygn i st. f. timme.

I afseende å sista stycket i förslaget har där i 3) gjorts ett tillägg,
som innebär, att vakthafvande däcksbefäl skall underrätta vederbörande
maskinbefäl om normalurets omställning. För att enhetlighet i afseende
å anteckningar i skeppsdagboken och maskindagboken skall ernås, är
det ju nödvändigt att skeppsuret och rnaskinuret angifva lika tid. Det
är ju otänkbart att maskinisten skall kuuna veta när skeppsuret omställes,
om han icke därom blir underrättad, och det är ju äfven otänkbart,
att han genom upprepade förfrågningar skall kunna träffa den
rätta tidpunkten för en sådan fråga. Det enklaste och bästa blir ju
under sådana förhållanden, att maskinisten blir af vaktbefälet å däck
underrättad om urets omställning, och detta bör vara nämnda vaktbefäls
skyldighet. En sådan bestämmelse är af stor betydelse i fråga om
kollisionstillfällen och i många andra fall, där ensartade tidsanteckniugar
äro af stor betydelse.

Herr Lindley:

Syftemålet med bestämmelserna i denna § är att vid inträffade sjöolyckor,
rättegångar in. in. gifva domstolen möjlighet till att bedöma
fallet och dess härledning. Häri ingår bemanningen såsom en viktig
faktor. Enda möjlighet till jämförande kontroll torde i detta hänseende
vara att allt arbete på frivakter och öfvertid blir i dagboken antecknadt.
På grund häraf föreslår jag, att i andra stycket, efter orden »arbetsbiträde
användes», inflikas följande tillägg: »de fall då besättningen
ålägges arbeta under frivakt eller öfvertid samt anledningen därtill»;

40 §.

Herrar Gummesson och Lindley yrka, att i första stycket efter
ordet »förgiftning» måtte inforas orden »eller inträffadt fall af själfmord
eller svårare misshandel».

44 §.

285

Herr Lindley yrkar, att, enär stadgandet om att gudstjänst och
bön icke må försummas ombord vore antikveradt och dess åsidosättande
i allt fall ej vore förenadt med någon påföljd, detsamma måtte ur sjölagen
utgå.

45 §.

Herrar Gummesson och Lindley;

Frågan om kosthållningen och dess handhafvande ombord i ångfartyg
har under många år stått på dagordningen. Missnöjet med
kvinnliga personers anställande, synnerligast å sådana ångfartyg, som
icke äro passagerarångfartyg, har varit och är fortfarande ganska allmänt,
och i de flesta fall hafva förekommande klagomål varit befogade.
Detsamma gäller äfven, då befälhafvaren själf står för kosthållningen.

Fn befälhafvare bör under alla förhållanden kunna vara fullt opartisk,
emedan han är den person ombord till hvilken klagomål skola
framföras och han är den högsta dömande myndigheten ombord. Att
han i här angifna fall kan vara fullt opartisk, särskilt då han skall
döma i egen sak, torde med skäl kunna betviflas. Då inga som helst
bestämmelser i sådant afseende eller opraktiska sådana kunna medföra
fara för fartygs säkerhet, hafva vi föreslagit följande tillägg till ofvannämnde
§, såsom ett fjärde och femte stycke:

»I hvarje annat maskindrifvet fartjrg än passagerarfartyg skall, i
utomskärs kustfart och vidsträcktare fart, manlig person, ansvarig inför
befälhafvaren, vara anställd för kosthållningen.

Befälhafvare å fartyg, som här afses, får ej vara ekonomiskt intresserad
i kosthållningen.»

61 §.

Herrar Gummesson och Lindley uttala såsom sin mening, att det
någonstädes i sjölagen, exempelvis under Öl §, borde införas bestämmelse
om rätt för kommerskollegium att fråntaga eller suspendera befälhafvarens
befälsrätt, då denne visat sig olämplig för sin befattning.

79 §.

Herr Gummesson:

I afseende å denna § har jag ansett uttrycket »seglatsen» vara föråldradt
och oegentligt, hvarföre jag i stället föreslagit »fartygets navi -

286

göling». Då det vidare säga, att »styrman skall utöfva uppsikt öfver
den öfriga besättningen», så bär jag- med föreslagen ändring till »däcksbesättning»
tydligt angifvit min ställning till denna fråga, då det icke
kan ligga någon mening däri, att han skall utöfva uppsikt öfver öfvermaskinist,
maskinister, smörjare och eldare in. fl. I afseende å öfvermaskin
isten, eller som det äfven heter, förste eller ende maskinisten,
torde vara tillräckligt för sådan att han sorterar under befälhafvare^
och i fråga om den öfriga maskinpersonalen, så står denna, såväl enligt
sjölagen som ock i enlighet med hvad som är praktiskt lämpligt och
brukligt, under ofvannämnde maskinists uppsikt. Det kan ej vara lämpligt,
att nämnda personal skall vara skyldig att ställa sig till efterrättelse
eu styrmans befallning, då han har sin rätta förman i maskinisten, ty
därigenom uppstå förvecklingar i disciplinärt hänseende. Har en styrman
något att anföra rörande maskinpersonalen, må därom göras framställning
till maskinisten, hvilken sedan får taga saken om hand. Undantag
från denna bestämmelse framgår af andra stycket i samma §.

I början af andra stycket har jag föreslagit ett förtydligande af
första punkten och i slutet af samma stycke ett tillägg till andra punkten.
Det senare afser att förhindra styrman att träda tillbaka från den
ställning han i vissa fall skall intaga såsom befälhafvare, förrän ny befälhafvare
öfvertagit befälet, hvilket icke är detsamma som att befälhafvare
blifvit förordnad. Det är en väsentlig skillnad emellan »förordnad»
till en befattning och »öfvertagit» en befattning. Emellan förordnandet
och öfvertagandet, hvarmed bär afses det aktiva öfvertagandet,
kan uppstå en mellantid, hvarunder i här åsyftade fall fartyget, enligt
såväl sjölagens nuvarande bestämmelse som kommitténs förslag, skulle
kunna utsättas för risken att vara utan befälhafvare. Om under denna
mellantid styrman, stödjande sig på sådan bestämmelse, sedan befälhafvare
förordnats, men ej infunnit sig ombord och öfvertagit befälet,
träder tillbaka, kan han försvara sitt handlingssätt därmed, att han
enligt lagen endast är skyldig träda i befälhafvare^ ställe till dess
befälhafvare blifvit förordnad.

På grund häraf får jag föreslå, att 79 § får följande lydelse:

»Till styrmans befattning hörer särskildt att tillhandagå befälhafvaren
vid fartygets navigering med därtill hörande observationer och
beräkningar, att biträda vid skeppsdagbokens förande samt att utöfva
uppsikt öfver den öfriga däcksbesättningen och tillsyn å fartyg och
skeppsredskap samt proviant, där särskild person, ansvarig inför befäl hafvaren,

skall vara anställd för kosthållningen. Vid lastning och--

— — — — — — —1 — — — ansvarig för dess riktighet.

287

Vid befällrafvarens frånvaro eller lur dill trader styrman i haris
ställe med befäl!)afvares myndighet och äge, i fall för hvilka befalhafvaren
icke meddelat föreskrift, i dennes ställe fatta beslut, såvida ärendet
ej kan tåla uppskof. Aflider befälhafvareu eller varder han eljest
urståndsatt att föra fartyget, eller öfvergifver han tjänsten, träde styrman
i hans ställe till dess befälhafvare, i den ordning som i 30 §
sägs, blifvit förordnad och öfvertagit befälet.»

80 §.

Hen’ Gummesson:

De ändringar jag föreslagit i denna § afse i allmänhet att förtydliga
densamma och ställa de olika bestämmelserna i en lämpligare inbördes
ordning än den de hafva i kommitténs förslag. I l:a stycket
har jag dessutom föreslagit att orden: »efter befälhafvarens föreskrift»
skola utgå. Jag anser nämligen en sådan lagbestämmelse i närvarande tid,
och helt säkert äfven i en framtid, icke allenast obehöflig utan äfven
olämplig. Det torde i öfrigt äfven finnas andra, som i detta fall äga
bestämmanderätt. I hvarje fall har emellertid maskinisten större förutsättningar
än befälhafvareu att handhafva denna uppgift, särskilt gent
emot en ung och mindre erfaren befälhafvare. Ansvaret för maskineriet
åligger maskinisten, och då bör han äfven tillerkännas rätten att, med
hänsyn till detta ansvar, själf anskaffa lämplig maskinpersonal, vare signa
redaren eller befälhafvareu eller någon annan i redarens ställe vill
och kan begagna sig af honom tillkommande rätt att antaga all maskinpersonal.

I afseende å maskindagbokens förande hänvisas till motiveringen af
mitt förslag till ändrad lydelse af 36 § i sjölagen.

Hvad beträffar maskinistens skyldighet att underrätta befälhafvare
i händelse skada, ofall eller fel inträffar, kan härmed egentligen icke
afses andra än sådana fall, som kunna gifva anledning till fara. Det
kan ju icke vara lämpligt eller nödigt att för obetydliga fel omedelbart
underrätta befälhafvare. Hvad beträffar anteckning’ i dagboken är detta
förut stadgadt i 37 §, och synes vara onödigt att ånyo upprepa.

I sista stycket af kommitténs förslag talas om uppmätning af fartygets
förråd af bränsle och öfriga för maskindriften nödiga ämnen. I
stället för »uppmäta» har jag föreslagit »kontrollera», hvilket är ett mera
allmänt begrepp, gällande äfven vågning samt afse» i öfrigt ett bedö -

288

mande, huruvida behållning- al'' sådana maskinförnödenheter, som här alses,
stämmer öfverens med maskindagboken.

Hvad beträffar sista punkten i kommitténs förslag, har jag gjort
ett tillägg grundadt på hvad som numera ofta förekommer, synnerligast
då bolag äger flera fartyg, de må vara små eller stora. Sådana bolag
tillsätta nämligen en s. k. maskininspektör, merendels en öfvermaskinist,
i hvars befattning ingår handhafvande! af sådana angelägenheter, som i
omförmälda punkt omnämnas.

På grund af hvad jag här anfört får jag föreslå, att 80 § får följande
lydelse:

»Maskinisten åligge särskild! att hafva tillsyn öfver fartygets maskineri
med tillhörande länsledningar, belysnings- och andra ledningar, fartygsskrofvet
inom maskin- och pannrum med därtill hörande fasta kolboxar
och tunnlar, samt att ansvara för att maskineriet med hvad som
i öfrig! är under hans tillsyn noga vårdas och underhållas, hvarjämte
han skall anskaffa den härför och för maskineriets drift erforderliga
maskinpersonalen, öfver hvilken han skall hålla uppsikt. Honom åligge
äfven att hålla tillsyn öfver de för denna personal afsedda bostäder.

Han före maskindagboken och vare ansvarig för dess riktighet.

När skada eller ofall inträffar eller fel förmärkes inom de delar af
fartyget, som stå under maskinistens omedelbara tillsyn, skall han därom
ofördröjligen underrätta befälhafvare^ såvida felet eller skadan är af
sådan beskaffenhet, att fartygets säkerhet kan äfventyra».»

87 §.

Herr Lindley, med instämmande af herr Gumrnesson:

I likhet med hvad som förut varit fallet, vidmakthålles här don
gamla bestämmelsen om att besättningen kan fordra besiktning eller syn
på fartyget för utrönande af sjövärdighet, endast i de fall att halfva
besättningen har förenat sig om en dylik framställning. Samtidigt behålles
i gällande kraft skyldigheten att vid obefogad klagan ersätta all
härigenom orsakad skada och förlust. Huru dessa bestämmelser hafva
verkat i det förflutna torde vara nogsamt bekant. Ytterst sällan hav
det inträffat, att någon besättning vågat begära besiktning på fartyget,
då de samtidigt riskerade att blifva ådömda en ruinerande skadeersättning.
Visserligen förbättras ställningen med tillkomsten af den genom
fartygsinspektionen utöfvade kontrollen, men torde det dock vara mindre
tilltalande att äfven i fortsättningen bibehålla eu så pass olämplig be -

289

stämmelse, hvilken dessutom måste ses i samband med en annan bestämmelse
i sjölagen, nämligen:

302 §. »Har sjöman påkallat besiktning af fartyg, på sätt i 87 §
sägs, och finnes vid företagen besiktning, att uppgiften om fartygets
bristande sjövärdighet saknat rimlig grund, dömes till böter, ej under
50 kronor eller till fängelse i högst två månader. Har sjömannen härvid
handlat i uppsåt att bereda sig en eller annan fördel eller att göra
skada, må till straffarbete i högst två år dömas.»

Skall straffbestämmelserna i 302 § bestå, kan man saklöst borttaga
skadeståndsbestämmelsen ur 87 §. Dessutom bör bestämmelsen om mer
än halfva besättningen ändras därhän, att syn kan erhållas så snart
någon eller några af besättningen därom gör framställning. Af tredje
stycket kan man lätt få den uppfattningen, att befälhafvare kan vägra
all syn, så snart lastning af fartyget påbörjats, hvarför denna bestämmelse
bör kompletteras med följande tillägg efter ordet »densamma»
i andra raden: »om vid sådan syn kräfves lastens utlossande».

Slutligen yrkas, att de två sista raderna i fjärde stycket, som börja
med »dock» och sluta med »utgå», måtte uteslutas såsom liggande utanför
kommitténs uppdrag.

Herrar Gummesson, Hök och Lindley anse, att det icke i något fall
borde öfverlämnas till af befälhafvaren tillkallade sakkunniga att verkställa
syn.

90 §.

Herrar Gummesson och Lindley:

Det af kommittén föreslagna tillägget till detta lagrum: »eller befinnes
han behäftad med sjukdom, lyte eller skada, som han ådragit sig,
innan han kom i tjänst på fartyget och som sätter honom ur stånd att
fullgöra tjänsten», synes oss vara en mycket farlig bestämmelse, som
lätt kan leda till en mängd trakasserier och Övergrepp tillföljd af den
stora makt, som lägges i befälhafvarens hand såsom varande både åklagare
och domare.

90 §.

Herrar Gummesson och Lindley:

Då den af kommitténs flertal föreslagna öfvertidsersättningen utgör
en betydande försämring af nu praktiserade ersättningsgrunder, hafva vi
måst reservera oss emot detta beslut.

Enligt den gamla bestämmelsen utgår ersättning för arbete å sön 37 -

290

och helgdag med en half dags hyra för hvarje påbörjad arbetstid af
två timmar. Kommittén däremot föreslår att först sammanslå manskapets
hyror för uträknandet af ett genomsnitt, som sedermera skall läggas
till grund för beräkningen af den föreslagna halfva procenten, utgörande
öfvertidsersättningens storlek.

De högsta hyror, som för närvarande utbetalas till matroser och eldare,
belöpa sig till 50 eller 55 kronor pr månad, med proportionell minskning
för lättmatroser, jungman och nybörjare ned till cirka 20—25 kronor
pr månad. Enligt gängse bemanningskutym äro de yngsta klasserna
i öfvervägande antal. Öfvertidsersättningen skulle följaktligen
endast blifva cirka 30—35 öre pr timme, under det att nästan inom
alla andra fack betalas från 50 till 100 % förhöjning å ordinarie timpenning.
Vi föreslå därför, att ordet »half» procent i första styckets
sjätte rad utbytes mot »en» procent och att ordet »medeltal» i samma
rad måtte utgå.

Tidsbestämmelsen för nattvakts hållande bör ovilkorligen fastslås
från kl. G e. in. till kl. G f. in. I motsatt fall komma säkerligen en
mängd oarter att insmyga sig, som antagligen icke blifva till gagn för
sj öfartssäkerlieten.

Något rimligt skäl att beröfva besättning å fartyg i reguliära trader
deras berättigade anspråk på öfvertidsersättning torde icke kunna
åberopas, hvarför vi yrka på, att senare delen i fjärde stycket som
börjar: »och skall ej äga tillämpning å fartyg---», måtte uteslutas.

292 §.

Herr Hök anser, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley,
att bötesmaxima i denna § borde väsentligt höjas.

311 §.

Herr Lindley:

Den i §:n af kommittén föreslagna ändringen går ut på att till de
förseelser, hvarå allmän åklagare alltid må åtala, lägga 299, 301 och
307 §§. Dessa §§ äro af följande innehåll:

299 §. Hvar som förleder sjöman att rymma eller med råd eller
dåd främjar rymningen, straffes med böter eller fängelse i högst tre
månader.

301 §. Öfvergifver sjöman fartyget, när det är stadt i nöd, utan
att iakttaga hvad 78 § stadgar eller hvad eljest åligger honom såsom

291

god sjöman, dömes till böter från och med femtio till och med trehundra
kronor eller till fängelse i högst ett år.

307 §. Medtager någon af besättningen ombord utan befalhafvarens
tillstånd gods, hvars förande utsätter fartyg eller last för äfvertyr,
straffes med böter eller fängelse i högst sex månader.

Det ligger utom ämnet att här ingå på frågan om sjöfolkets rätt
till frihet från anställning å ett obehagligt fartyg. Icke häller är en
rymning i säker hamn att likställa med lämnandet af ett fartyg å oskyddad
redd eller i öppen sjö. I förra fallet inverkar detta förhållande icke
alls eller i ytterst ringa grad på fartygets säkerhet. Bestämmelserna
härom böra därför omarbetas, men icke på det sätt, som kommittén här
har föreslagit.

Den i 301 § föreslagna skärpningen passar ingalunda i jämförelse
med kommitténs förslag i 29 §, där man till och med föreslår rätt för
befälhafvaren att vara borta från fartyget äfven då fara föreligger.

307 § torde äfven inrymma sådana förseelser som smuggling och
har i sådana fall föga inflytande på fartygets säkerhet.

Jag får därför yrka afslag på de af kommittén föreslagna förändringar
i 311 §.

Äfven herr Gummesson anser, att 311 § bör bibehållas i oförändradt
skick.

317 §.

Herr Gummesson:

I denna § har jag ansett lämpligt att i tredje stycket å tvänne
ställen tillägga: »befälet». Det synes mig, att såväl i denna § som i
flera andra i förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen af 12 juni
1891, borde särskildt hafva framhållits befälets ställning till befälhafvaren
och besättningen i öfrigt. I benämningen »besättningen» inberäknas
enligt nu gällande sjölag äfven examinerade styrmän och maskinister.
Vid en alltmer framträdande fordran på en allmännare omrevidering
af sjölagen, anser jag att befälets särställning ombord särskildt
bör beaktas.

Dessutom yrka herrar Gummesson och Lindley, med anslutning
till sitt yrkande vid 40 §, att i första stycket efter orden »eller har»
måtte ingå orden »olycks- eller annan händelse».

318 §.

Herr Bjarke:

Förslaget, att fartygsinspektör skall underrättas om tiden för sjöförhör,
anser jag vilseledande och onödigt.

292

Enligt kommitténs betänkande skall fartygsinspektör biträda vid
utöfvande af den preventiva kontrollen ombord i fartyget, och det är
ej förenligt med den princip, som legat till grund för den föreslagna
lagstiftningen, att fartygsinspektör, som hufvudsakligen skall vara skeppsbyggeritekniskt
utbildad, skulle dragas från denna sin uppgift till ett
annat område, den repressiva kontrollen.

Kommitténs flertal har ej heller föreslagit några bestämmelse!’, som
meddela hvad fartygsinspektör skall uträtta vid sjöförhöret eller att
han därvid har någon befogenhet.

Jämväl kostnaden för fartygsinspektörs resor skulle genom stadgandet
afsevärdt ökas.

293

Särskilda meningar

vid förslaget till förordning om livad i vissa afseenden
skall iakttagas beträffande fartygs sjövärdighet,
utrustning och lastning.

Vid kommitténs förslag till förordning om hvad i vissa afseenden
skall iakttagas beträffande fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning
hafva uttalats skiljaktiga meningar af herrar Gummesson, Hök, Lindley
och ödman, hvilka hvar för sig anföra följande.

1. Särskildt yttrande af herr Gummesson.

§ 3.

I denna § har föreslagits, att kollisionsskott skall finnas i hvarje
af järn eller af trä på järnspant byggdt segelfartyg eller däckad pråm,
som har en bruttodräktighet af 200 registerton eller däröfver och nyttjas
i Östersjö- och vidsträcktare fart.

Då sådant fartyg, när det nyttjas i utomskärs kustfart, löper lika
stor risk att skadas och kan vattenfyllas utan att hafva större utsikt
att räddas, innan det sjunker, än ett fartyg i Östersjöfart, torde vidare
motivering vara öfverflödig i afseende å nödvändigheten för sådana fartyg
att hafva kollisionsskott äfven i utomskärs kustfart, hvarföre jag
yrkan, att samma bestämmelse äfven må gälla för sådana fartyg i nämnda
lärt.

§ 4.

I sista stycket af denna § har kommittén föreslagit, att passagerarfartyg
af 80 meters längd och däröfver, som nyttjas i Östersjö- eller
vidsträcktare fart, skall, alltefter sin storlek och typ, hafva ytterligare
vattentäta skott till det antal, som fartygsinspektionen pröfvar nödigt.
Då det emellertid finnes en hel del passagerarångfartyg inom vårt land,
som äro betydligt under SO meters längd och trafikera eller kunna antagas
komma att trafikera såväl Östersjön som Nordsjön och föra flera
hundra passagerare, anser jag att denna siffra bör ändras till 50 meter,

Visso säkerhetsanordningar
i
fartyg.

294

och då risken äfven i detta afseende är lika stor i utomskärs kustfart
och det dessutom kan inträffa, att sådana fartyg sättes in på Östersjöfart
ja t. o. in. på Nordsjöfart, anser jag denna bestämmelse äfven skall
gälla för sådana fartyg i »utomskärs kustfart».

Såsom exempel på passagerarångfartyg emellan 50 och 80 meters
längd, trafikerande Nordsjön, Östersjön eller gående i utomskärs kustfart,
må nämnas i Nordsjöfart: Torsten, Frithiof, Balder, Bele; i Östersjö-
eller utomskärs kustfart: Aeolus, Birger Jarl, Konung Oscar, S. G.
Hermelin.

§ »•

I denna § är föreslaget, att de särskilda handlänspumparna må ersättas
genom att den med maskinkraft drifna länsanordningen äfven kan
användas för handkraft.

Fn sådan bestämmelse förutsätter emellertid, att det maskineri, som
drifver en sådan länsanordning, är placeradt å fartygets däck. Denna
anordning åstadkommes understundom på så sätt, att en ångvinsch drifver
en länspump, som under vanliga förhållanden arbetas för hand.
Men det är ej eu sådan länsanordning, som i denna § åsyftas. Om man
nu utelemnar den här nämnda länsanordningen sammankopplad med en
ångvinsch, så återstå sådana med maskinkraft drifna länsanordningar,
som äro placerade i maskin- och pannrum. Om sådana rum vattenfyllas,
blir länsanordningen oåtkomlig. Dessutom äro nutida konstruktioner
af maskindrifna pumpar grundade på förutsättningar, som göra dem
så godt som obrukbara för handlänsning. Effekten blir på grund häraf
högst obetydlig i jämförelse med en vanlig handlänspump.

Vidare saknas i förslaget någon bestämmelse för kontinuerlig läkning
af maskin- och pannrum, hvilket alltid är brukligt. Detta är äfven
nödvändigt, emedan vatten, som inom dessa rum användes för flera
olika ändamål, samlar sig här, hvilket, om det ej kontinuerligt utpumpas,
åstadkommer skada, särskildt å ångpannorna, samt i öfrigt gör rör,
ventiler, kranar m. m., som äro belägna i fartygs botten af dessa rum,
oåtkomliga. Jag vill därföre föreslå, att sista meningen i denna paragraf
strykes samt att ett nytt stycke tillägges af följande lydelse:

»För kontinuerlig länsning af maskin- och pannrum skall finnas
minst en af hufvudmaskineriet drifven länspump.»

§ 13-

Då bestämmelse om anordning för ankarets upphifning icke upptagits
af kommittén i förslaget, men en sådan synes behöflig, får jagföreslå,
att denna § må erhålla följande lydelse:

295

»Fartyg med en bruttodräktighet af 75 registerton och däröfver.
skall vara försedt med ankarspel eller annan mekanisk inrättning af
sådan beskaffenhet, att ankaret med tillhörande kätting obehindradt kan
lyftas af den å fartyget anställda besättningen, äfven då hela kättingen
är utstucken utan att ankaret tagit botten.

Kättingslår, afsedd för ankarkätting och anbringad, under däck,
skall vara så anordnad, att den som däri stufvar kättingen lätt och
obehindradt kan aflägsna sig därifrån till sådan plats, där han är skyddad
för fara.»

§ 14-

1 denna § har kommitténs flertal föreslagit, att för fartyg i Ostersjö-
och vidsträcktare fart skall å rorpinnen finnas sådan anordning, att
grundtaljor kunna anbringas, och att i rodrets akterkant skall nära ofvan
lastvattenlinjen finnas kraftig bygel, hvari sorklinor kunna fästas.

Afsikteii härmed är, i första fallet, att i händelse styrledningen
emellan rorpinnen och ratten springer af eller eljest något inträffar, som
omöjliggör styrning med ratten, styrningen skall kunna ske förmedelst
dessa grundtaljor. I andra fallet skulle sorklinor kunna fästas i rodrets
akterkant, nära ofvan lastvattenlinjen, hvarmed afses att fartyget förmedelst
dessa, uppmanade till relingen, skall kunna styras i händelse
hjärtstocken eller roderpinnen skulle bräckas eller springa af.

Jag anser lika nödvändigt, att dessa bestämmelser äfven gälla
för fartyg i utomskärs kustfart. Skola vidare dessa sorklinor kunna
fylla det afsedda ändamålet, är bestämmelsen hvad beträffar platsen å
rodret, där de skola fästas, icke under alla förhållanden lämplig, emedan
roderbladets bredd i omnämnda vattenlinje kanske reducerats till
noll. Ej heller torde det vara möjligt att när som helst kunna fästa
dessa sorklinor i omnämnda bygel. Under svårt väder och hög sjö är
ett sådant arbete alldeles säkert omöjligt, och det är vanligtvis under
sådana förhållanden som hjärtstocken eller rorpinnen springer af.

På grund af livad jag nu anfört får jag föreslå att § 14 får följande
lydelse:

»Å fartyg, som nyttjas i utomskärs kustfart eller vidsträcktare fart,
skall å rorpinnen finnas sådan anordning, att grundtaljor kunna vid
behof anbringas.

I roderbladets akterkant skola, förmedelst lämplig anordning å det
ställe där roderbladet akter om hjärtstocken har sin största bredd, dock
ej lägre än å roderbladets halfva höjd, sorklinor vara fästade och pa
lämpligt sätt uppmanade ombord för att vid behof kunna användas.

296

§ 19-

Jag föreslår, att denna § må erhålla följande lydelse:

»Då fartyg ligger vid kaj eller med förtöjningar i land, skall förbindelsen
med land vara betryggande och i mörker hållas belyst.

Landgång skall vara af nödig styrka, längd och bredd och försedd
med behöfliga steg. Då landgång är utlagd i och för förbindelse med
land skall den vara väl fasthållen ombord och, då säkerheten så fordrar,
försedd med mantåg eller ledstång.

Till förbindelse emellan lastrum och däck skall finnas lejdare i fullgod.
* skick, af tillräcklig styrka, längd och bredd samt placerad så lämpligt
som möjligt till förekommande af olycka.»

§ 20.

I denna § föreslås följande tillägg:

»Luckorna och motsvarande skärstock skall vara försedd med minst
7 cm. anläggningsfläns till stöd för bärluckorna. Tyngre skärstockar
af järn skola insättas medelst tackel eller annan säker inrättning.»

§ 23.

Då innebörden af sådana bestämmelser, som i denna § föreligga,
afser skydd mot olycksfall, särskildt därigenom, att icke större tyngd
än som är förenligt med hållfastheten lyftes med dessa s. k. hissverk,
anser jag, att största belastningen bör vara angifven å alla sådana. Det
erfordras gifvetvis icke så stor tyngd som »5 ton» för att slå ihjäl en
menniska som däraf träffas. Något skäl för att icke angifva högsta
belastningen å hissverk afsedda för mindre lyftkraft finnes väl icke,
da åtgärden faktiskt icke är förenad med någon nämnvärd kostnad.

§ 24.

Jag kan ej dela den åsikt, som uttalats af kommitténs flertal i
motiveringen till denna §. Till det i §:n omnämnda arbete kan icke
räknas vare sig skrapning eller målning eller rengöringsarbete, hvilka
arbeten böra helt och hållet förbjudas då fartyg är under gång eller
till segels.

Jag får därföre föreslå, att denna § får följande lydelse:

297

»Sändes sjöman i arbete till väders eller i fartygs rum eller utombords,
skola nödiga och sjömansmässiga tillriggningar ske för att förebygga
olycksfall.

Sådana arbeten, för hvilkas utförande erfordras att sjöman sändes
utombords, men som icke äro nödvändiga för fartygs manövrering eller
säkerhet eller för räddning af fartyg eller människolif, må icke utföras
då fartyg är under gång, till segels eller under bogsering.»

§ 26.

Då olyckor ofta inträffat på grund af att afloppsånga från ångvinschar
och dylika maskiner uttläppes å fartygssidan eller eljest i bordläggningen,
får jag föreslå, att denna § får följande lydelse:

»I trånga genomgångar skola ångrör och brännande delar vara inklädda.

Afloppsånga från ankarspel, förhalningsspel, ångvinschar, ångkranar
och andra maskiner å däck, äfvensom ifrån hjälpmaskiner och ångpumpar
i fartygs olika afdelningar, skall ledas uppåt i rör med mynningen
minst två meter öfver öfre däck eller inledas i kondensor.»

§ 32.

Då det är förenadt med fara, om vatten ifrån en ångpanna under
ångtryck insläppes i ångpanna, hvari arbete pågår, får jag föreslå ett tilllägg
till tredje stycket af denna §, som då erhåller följande lydelse:

»Pådragningsventiler och ma tar even ther å ångpannor skola vara
försedda med låsinrättningar eller andra anordningar för att förhindra
att ånga eller hett vatten insläppes uti ångpanna, i hvilken arbete försiggår.
»

§ 34.

Då jag icke kan biträda kommitténs förslag att tillåta användandet
af linor, som äro tillverkade af lin, hampa eller dylikt brännbart materiel,
hvilket kan medföra fara om de komma i beröring med glödande
slagg eller aska, vill jag föreslå att denna § får följande tillägg i nytt
stycke:

»Linor af lin eller hampa eller liknande material, som kan skadas
af het slagg eller aska, må ej användas för askliifning.»

298

Vissa föreskrifter
om
fartygs
maskineri.

§ 39.

I Iråga om denna § och de olika punkterna i densamma, har jag,
hvad l:a punkten beträffar, ansett lämpligt tillägga bestämmelse om
anbringande af kontrollmanometer kran. Vidare anser jag, att detta bör
utgöra ett stycke tillsammans med nästföljande stycke. Mellanpunkten
i sistnämnda stycke kan jag icke godkänna. Denna är ej heller i enlighet
med de engelska bestämmelserna, som i flera afseenden här tilllämpats.
Dessa bestämmelser medgifva, att »ett ytterligare vattenståndsglas
må ersätta tre profkranar», men säger icke att »det ena stället af
tre profkranar må dock ersättas med ett ytterligare vattenståndsglas».
Skulle i ett fartyg finnas endast en ångpanna, som eldas blott från ena
ändan, så kunna ju prof kranarna här enligt engelska bestämmelser bortfalla
och ersättas med ett vattenståndsglas. År detta lämpligt i fråga
om eu ångpanna i ett fartyg, hvilket väl icke kan ifrågasättas, så möter
väl intet hinder att vidtaga samma anordning å en dubbeländad ångpanna
å båda ändar, eller, på ångpanna med stor vidd, å hvarje sida, och
samma skäl talar ju äfven härför, då flera pannor finnes i fartyget, de
må nu vara vanliga, dubbeländade eller af stor vidd.

På grund häraf får jag föreslå att denna § får följande lydelse,
hvad beträffar de ifrågavarande två första styckena:

1) »ett vattenståndsglas, tre profkranar, en manometer (tryckmätare)
och en kontrollmanometerkran. Ångpanna, som eldas från båda ändar
eller är af synnerligen stor vidd, skall hafva ett vattenståndsglas och
tre profkranar å hvarje ända eller sida. Ett ytterligare vattenståndsglas
må likväl ersätta tre profkranar. Ångpanna, som eldas från båda ändar,
skall hafva två manometrar, en för hvarje ända af ångpannan».

I fråga om säkerhetsventilerna är det icke tillfyllest att blott angifva
antalet å hvarje ångpanna utan äfven ventilernas minsta genomsläppningsarea.
Med bibehållande af de båda sista styckena oförändrade, får
jag därför föreslå, att första stycket af 2) må erhålla följande lydelse:
»två säkerhetsventiler med en sammanlagd area af minst en tvåhundraåttiondedel
af rostytan»; samt att ett fjärde stycke af nedanstående innehåll,
såsom en synnerligen viktig bestämmelse, tillägges:

»Säkerhetsventilhus skall hafva aflopp för afledning af kondensationsvatten,
anbringadt omedelbart under ventilsätenas öfverkant».

I fråga om pådragningsventiler, är det behöfligt att komplettera
bestämmelsen om pådragningningsventilers placering, hvarför andra stycket
bör hafva följande lydelse:

299

»Utgå från flera ångpannor rör till en gemensam ångsamlare, skall
afstängningsventil anbringas emellan hvarje ångpanna och röret till angsamlaren.
Å ångsamlaren anbringas i så fall pådragningsventilen för

hufvudångmaskinen». .

Vidare anser jag af vikt att afstängnings- och pådragnmgsventiler
om möjligt så anordnas, att de äfven kunna afstängas Irån öfre däck, och
får jag därföre föreslå, att tredje stycket må erhålla följande lydelse:

»För ångpannor med högt tryck skola af stängnings- och pådragningsventiler
vara anordnade för hastig stängning och om möjligt äfven
kunna afstängas från öfre däck.»

Vidare anser jag nödigt, att det föreskrifves, att vatten, som bildas
i ångrör, skall kunna uttömmas genom särskilda ventiler eller kranar,
och vill därföre föreslå, att ett nytt stycke af nedanstående innehåll tilllägges
efter nuvarande tredje stycke: _ _ .

»Ångrör skall vara försedt med aftappning^ ventil eller aftappnmgskran
för uttömning af kondenseradt vatten, där sådant kan samlas».

§ 41.

Då det är af vikt att kunna afstånga hvarje ångrör, äfven då sådant
utgår från en för flera ångpannor gemensam ångsamlare, vill jag föreslå,
att §:n får följande lydelse:

»Alla in- och utlopp å ångpanna samt utlopp å ångsamlare skola
vara försedda med afstängningsventil eller afstängningskran».

§ 42.

I denna § bör inrymmas en bestämmelse, som afser att hålla ångsamlare
fri från vatten, hvarför ett tredje stycke af följande lydelse böi

tilläggas: . c .

»Ångsamlare skall vara försedd med ventil för afledning åt kon dens

ations vatten».

§ 43.

Till denna § bör läggas följande bestämmelse:

»Har donkeypanna lägre arbetstryck än hufvudångpanna och är den
förmedelst rörledning med sådan förenad, skall anordning vara vidtagen,
så att ånga af högre tryck än det för donkeypannan högst tillåtna i
densamma icke kan uppstå».

800

Beträffande de föreslagna bestämmelserna om besiktning af fartyo-s
maskinen får jag anföra följande:

Ångpannekontroll är obestridligen en så viktig fråga, att noggranna
bestämmelser i detta afseende böra utfärdas, med iakttagande af att
onodiga och olämpliga åtgärder undvikas. De under senare tider å ångfartyg
så väl i vårt land som utomlands timade ångpanneexplosioner
tala ett nog så tydligt språk för behöfligheten af lagstiftning på detta
område. Helt naturligt kommer en sådan lagstiftning icke lägligt fölen
del ägare af ångfartyg, synnerligast där ångpannor äro olämpligt
placerade, omöjliggörande såväl fartygens rationella tillsyn och vård där
angpannan ar belägen, som ock ångpannans nödiga skötsel, underhåll
och kontroll, för att icke tala om kostnaderna, då det gäller att besiktiga
eller vattenprof en ångpanna, som delvis är oåtkomlig och därför måste
lyftas ur fartyget. Sådana förhållanden få emellertid icke utgöra hinder
Öl en nödvändig lagstiftning, och vare sig nu en fartygsinspektion eller
någon annan kontrollerande myndighet kommer att tillsättas, torde den
nog komma att taga all hänsyn till praktiska förhållanden, så att hvar
mans rätt blir tillgodosedd.

Då jag emellertid icke i allt kan gilla vare sig innehållet eller
formuleringen i kommitténs förslag i detta hänseende, får iag föreslå
följande förändringar: ''

För § 60 följande lydelse:

»Ångpanna, ångsamlare och öfverhettare skola undergå besiktning:
i passagerarångfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart hvarje år;
i passagerarfartyg i annan fart, hvartannat år, samt
i andra fartyg hvart fjärde år.

Vid denna besiktning, som skall omfatta såväl invändig som utvändig
undersökning, hvarvid ångpannas isolering delvis eller till sin helhet skall
aftagas om anledning därtill föreligger, dock under alla omständigheter
hvart fjärde år, äger den färtygsinspektör, som utför besiktningen, att
bestämma, om och med h vilket tryck ångpanna skall vattenprof^
äfvensom tiden för nästa besiktning. Högsta tillåtna arbetstrycket skall
Y-j s. j an besiktning fastställas med hänsyn till ångpannans beskaffenhet
vid tiden för besiktningen.

Vid i denna § omnämnda besiktningar skall ångpanna göras åtkomlig
för utvändig undersökning. Befinnes ångpanna vara så anbragt
] bHjget, att den vid föreskrifyen besiktning icke är eller kan göras
åtkomlig för utvändig undersökning, eller kan den för sådan undersökmng
ej göras tillgänglig, då den enligt denna paragraf skall underkastas

301

vattenprof, skall den, om inspektören så fordrar, lättas eller, om så
erfordras, uttagas ur fartyget.

I öfrigt gälla, i tillämpliga delar, bestämmelserna i 14 § i lag om
tillsyn å fartyg».

Därjämte yrkas:

att i § 61 efter »ångpanna» tillägges: »ångsamlare och öfverhettare»; att

i § 62 efter »ångpannor» tillägges: »ångsamlare»;

att § 65 får följande lydelse:

»Maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för ångtryck, skola,
innan de tagas i bruk, och därefter när helst fartygsinspektör finner det
erforderligt, underkastas vattenprof med dubbla trycket för hvilket de
kunna utsättas»;

samt att § 66 ändras sålunda:

I sista stycket uteslutes följande: »vid full eldning med matareröret
afstängdt och pådragningsventilen stängd», och insättes ett nytt stycke
så lydande:

»Säkerhetsventilprof skall utföras under full eldning och afstängd
matning samt med iakttagande af att ånga från ångpanna, som beröres
af profvet, ej genom annan rörledning under tiden kan utströmma».

§ 69.

Till denna paragraf bör läggas en bestämmelse af följande lydelse:

»Å maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 200
registerton eller däröfver, skall hvarje person af däcks- och maskinbefäl
hafva ensam hytt».

§ 70.

Hvad i denna § stadgas angående bostäder synes mig vara ett
minimum, såväl hvad beträffar golfyta som rymd. Finnes i fartyg
möjlighet att, genom inrättande af särskilda messrum, badrum eller
tvättrum, för befäl och manskap åstadkomma trefnad och i sanitärt hänseende
bättre förhållanden, till fördel för fartyget, bör väl icke möjligheten
härtill tagas till skäl för en bestämmelse, som medför försämring
af bostadsförhållandena i hytter och skansar, hvilket blir eu följd af
bestämmelsen i denna §. Jag vill därföre föreslå, att tredje stycket må
erhålla följande lydelse:

Bostäder

ombord.

302

»I denna rymd får icke medräknas rymden af sådana messrum, badrum
eller tvättrum, hvilka uteslutande för befäl eller manskap äro inrättade»
samt

att i femte stycket bestämmelsen om 300 registertons bruttodräktighet
ändras till 200 registertons bruttodräktighet.

§ 71.

Beträffande innehållet af denna § hänvisar jag till herr Bindleys härefter
följande yrkande, hvari jag instämmer.

§ 73.

Praktisk erfarenhet har tillräckligt ådagalagt det otillräckliga uti att
till endast 40 cm. höjd öfver kojbotten eller liggplatsens botten bekläda
metallvägg eller fartygs sida. Jag föreslår därför, att denna § får följande
lydelse i fjärde stycket:

»Fartygssida eller vägg af järn eller annan metall, vid hvilken koj
eller liggplats i hytt eller skans är belägen, skall i sin helhet vara klädd
med trä eller annat dåligt värmeledande material. Detsamma gäller
äfven andra järn- eller metalldelar, liggande vid eller öfver koj eller
liggplats».

§§ 74, 77 och 79.

Härvid hänvisar jag till herr Bindleys efterföljande yttrande, hvari
jag instämmer.

§ so.

Den här föreslagna bestämmelsen anser jag olämplig och otillfredsställande
och föreslår därför, att § 80 får följande lydelse:

»Å maskindrifvet fartyg af 1,000 bruttoregisterton och däröfver
skall för befäl och besättning finnas från hvarandra skilda badrum, med
tillgång till varmt badvatten eller ångbad samt dusch.

Å maskindrifvet fartyg af 400 och upp till 1,000 bruttoregisterton
och däröfver skall för maskin- och däcksbesättning finnas från hvarandra
skilda tvättrum med tillgång till vatten. Denna bestämmelse
gäller icke för befäl».

303

§ 82.

Härvid instämmer jag i herr Lindleys efterföljande yttrande.

§ 101.

I femte stycket under bestämmelserna a) innehåller denna § i sista
satsen en bestämmelse, som icke utan skäl kan anses oberättigad. Det
säges nämligen i densamma: »I intet fall erfordras dock, att fartyg förer
flera ytterligare båtar eller flottar, än som äro tillräckliga för alla personer
ombord».

Tolkar man en sådan bestämmelse efter ordalydelsen, så ser det ut
som om därmed afsåges, att ett fartyg, utöfver båtar under dävertar, skulle
föra ett så stort antal ytterligare båtar eller flottar, att dessa ytterligare
båtar eller flottar skulle vara tillräckliga för alla personer ombord. En
sådan bestämmelse är ju icke lämplig och har ingen befogenhet. Samma
bestämmelse återfinnes äfven i §§ 102 och 107. Min bestämda åsikt är
att man helst borde hafva så många båtar, att alla personer ombord
kunde i dem rymmas. Men att gå längre anser jag icke skäligt. Sexman
efter i de engelska bestämmelserna, är denna bestämmelse affattad
på annat sätt och anser jag, att den där framhäfda synpunkten
är den rätta. Denna bestämmelse är i den engelska förordningen affattad
i särskild! stycke och utgör en tydlig förklaring därå, att fartyg »icke
behöfver föra flera båtar eller flottar m. in. än som äro tillräckliga för
alla personer ombord».

På grund häraf får jag, i likhet med herr Hök i hans efterföljande
yttrande, föreslå, att ordet »ytterligare» strykes och att bestämmelsen i
fråga, för hvarje af de här nämnda §§, sättes som särskild! stycke i
likhet med § 7 och § 9 af Kungl. Maj:ts förordning af den 13 juli 1909.

§ 103.

Vid denna § hänvisar jag till herr Höks efterföljande yrkande,
hvari jag instämmer.

§ 113-

Enligt denna § framgår, att båt eller båtar icke skulle vara absolut
nödvändiga å här omförmälda fartyg, utan skulle dessa kunna ersättas
med lifbojar, flytande redskap, lifbälten eller liknande redskap. Jag kan
icke dela denna uppfattning, utan anser det vara synnerligen viktigt att

Båtar och
andra bärgningsredskap

som fartyg
skall medföras.

304

äfven dessa fartyg skola, i likhet med andra, för hvilka sådana bestämmelser
utfärdats, i första rummet vara försedda med båt eller båtar,
som hvar för sig eller tillsammans kunna rymma alla ombordvarande
personer.

En sådan bestämmelse anses så mycket mera vara nödvändig, som
den engelska lagstiftningen har särskilda bestämmelser för dessa fartyg
och för svenska fiskefartyg, som angöra engelska hamnar, synes det
lämpligt att de i detta hänseende äro utrustade i enlighet med de
engelska bestämmelserna för att icke behöfva utsättas för obehag i
dessa hamnar. Detta så mycket mera som dessa fordringar synas vara
ganska minimala.

Jag vill därför föreslå, att beträffande fiske- och dylika fartyg utfärdas
bestämmelser angående bärgningsredskap med ledning af motsvarande
engelska föreskrifter.

§ H5.

Mot hvad kommittén i denna § föreslagit har jag en afvikande
mening, då jag icke anser inre flytanordningar i båtar böra godkännas
hvad beträffar vattentäta lådor af trä. Denna åsikt är grundad på erfarenhet
om de förändringar, sådana s. k. vattentäta luftlådor af trä äro
underkastade, då de ömsom utsättas för torka och väta, och lämpligheten
af att i lifbåtar insätta sådana, äfven om de, såsom i vissa fall
kan förekomma, äro öfverdragna med tjärad segelduk eller dylikt, må
därföre ifrågasättas, trots det att de tillåtas i den engelska lagstiftningen.
Jag vill därföre föreslå att orden »af trä eller» i denna § må utgå,

§ 120.

Med afseende å båtars placering har jag i förslaget velat inrymma
eu bestämmelse, att båtar åt trä icke få placeras så nära ångpannekappar,
skorstenar eller ångrör, att de af från sådana utstrålande värme taga
skada genom Upptorkning, hvarigenom sprickor uppstå i bordläggningen
och nåten blifva otäta. På grund häraf får jag föreslå ett tillägg till
dennao§ af följande lydelse:

»A ångfartyg må båt eller båtar, som äro byggda af trä, icke
placeras så nära skorsten, skorstenskapp, ångpannekapp eller icke isolerade
ångrör, att från desamma utstrålande värme kan komma att menligt
inverka på tätheten.»

305

§ 121.

I afseende å denna § vill jag föreslå att stycket d) får följande
lydelse:

»Ett kärl, så stort som utrymmet i båten medgifver, fylldt med
dricksvatten, hvilket bör ombytas så att det alltid är drickbart.»

§ 123.

1 denna § får jag föreslå, att början af första stycket må erhålla
följande lydelse:

»Alla båtar, med tillhörande föreskrifven utrustning, såväl som all
annan lifbärgningsredskap skall, under den tid fartyg till sjöfart nyttjas,
alltid vara färdiga att användas, och skola samtliga båtar å passagerarfartyg
minst en gång i månaden och å annat fartyg minst en gång
hvar tredje månad sjösättas, och skall så vidt möjligt hela besättningen
därvid omväxlande öfvas, såväl i båtarnas sjösättning som i deras användande.
»

§ 141.

Jag kan ej finna formuleringen af 2:a och 3:e styckena lämplig.
Förbudet bör särskildt afse tändande af eld eller lyse och äfven gälla
annat fartyg än pråm invid det fartyg, i hvilket last skall intagas eller
utlossas. Därföre föreslås följande lydelse å dessa båda stycken:

»Under sådana förhållanden må han äfven förbjuda, att eld eller
lyse tändes och underhålles.

Skulle sådant förbud äfven behöfva utsträckas till kaj eller till
andra i närheten befintliga fartyg eller farkoster, äge han sådant utfärda
att gälla till dess polismyndighet, som han härom så fort ske kan skall
underrätta, vidtagit nödiga åtgärder.»

Särskilda
föreskrifter
om hvad
iakttagas
skall för undvikande
af
eldsvåda och
explosion
ombord ä
fartyg.

§ 146.

I afseende å denna § anser jag, att uttrycket »lämplig propp m. m.»
må ändras till »tillräckligt stor sil eller annan lämplig anordning, så att
barlast icke må medfölja.»

Om hvad
iakttagas
skall vid förande
af
barlast.

306

Om hvad
särskildt
iakttagas
skall vid
förande af
däckslast
af trä.

Om hvad
särskildt
iakttagas
skall vid
förande af
lätt antändligt
gods.

Föreskrifter
i afseende ä
förordningens
efterlefnad.

§ 151.

På sätt äfven herrar Hök och Bindley inom kommittén yttrat, finner
jag 2 meters afstånd mellan de i andra stycket omnämnda stöttor vara
för stort. Jag vill därför föreslå, att detta stycke får följande lydelse:
»Afståndet emellan stöttorna får ej öfverstiga 1,2 meter, och skall stötta
öfverskjuta däckslastens öfre yta med minst 1,2 meter. Emellan nämnda
relings öfverkant och däckslastens öfre yta skola vidare sådana anordningar
finnas, att det hela skäligen kan anses mantätt».

I öfrigt hänvisar jag till herr Lindleys efterföljande yttrande, hvari
jag instämmer.

§ 169.

Då förande af lätt antändligt gods är förenadt med stor fara, synes
det olämpligt att för sådant ändamål använda fartyg, som medför
passagerare, såvida godset icke stnfvas under däck. Jag föreslår därför,
att denna § får följande lydelse:

»A fartyg, som medför passagerare, må lättantändligt gods föras
endast i lastrum, och får detta icke stå i öppen förbindelse med sådan
afdelning af fartyget, som är afsedd för passagerare.

Föres sådant gods på däck å annat fartyg, skall iakttagas:

att godset är väl täckt med pressenningar eller annat öfverdrag af
icke lätt antändligt ämne;

att godset icke må stufvas i höjd öfver däck högre än två meter;

att godset ej stufvas nära skorsten, som af förbränningsgaser kan
blifva så varm, att godset därigenom kan antändas;

samt att det stufvas minst en meter ifrån ångrör eller lykta, nedgång
eller ingång till rum, hvari människor skola vistas under resan.

Lätt antändligt gods skall i lastrum skyddas för antändning genom
ångrör. Bart lyse får icke i närheten af sådant gods användas.»

§ 183.

Med hänsyn därtill, att icke allenast enhvar passagerare i ett fartyg,
utan äfven enhvar af ett fartygs besättning har rätt att fordra skydd
till lif och lem, kan jag icke godkänna, att bestämmelsen i denna §
skall gälla endast passagerarångfartyg. Ombord å fartyg må ingen,
som är i någon slags befattning där anställd, genom saknaden af bestämmelser
kunna förledas till att, på något som hälst sätt, åsidosätta vare
sig föreskrifna eller icke föreskrifna säkerhetsåtgärder, och än mindre

307

till att rent af bryta mot sådana. Hvilken som helst person ombord
skulle under sådana förhållanden säkerligen ådraga sig ett stort ansvar,
om olycka skulle inträffa. På grund häraf vill jag föreslå, att denna
§ får följande lydelse:

»Den som å ångpanna i fartyg hindrar säkerhetsventils fria öppnande
eller å sådan anbringar högre belastning än den, som af fartygsinspektör
blifvit bestämd, böte högst 500 kronor.»

Slutligen anser jag, att i förslaget till förordning jämväl bort införas
särskilda bestämmelser rörande fartyg förande malmlast.

2. Särskild^ yttrande af herr Hök.

Under början af kommitténs arbete framhöll jag såsom min åsikt,
att de närmare tekniska bestämmelserna rörande beskaffenheten af fartyg,
dess utrustning och lastning icke borde utarbetas af kommittén, hvars
flertal icke hade härför erforderlig sakkunskap, utan att kommittén borde
inskränka sig till att föreslå mera generella bestämmelser angående
grunderna för och omfattningen af tekniska föreskrifter, livilka därefter
borde utarbetas antingen af speciellt härför utsedda sakkunniga eller af
färtygsinspektionen, efter det att sistnämnda myndighet blifvit konstituerad.
I öfverensstämmelse med denna min mening fortgick ock till en
början kommitténs arbete, och var det af särskilda delegerade inom
kommittén under sommaren 1907 utarbetade så kallade Visby förslaget
grundadt på nämnda uppfattning om föremålet för kommitténs verksamhet
i berörda hänseende.

Till utvisande af omfattningen och karaktären af sagda förslag, som
i Visby utarbetades af herr ordföranden, herr Gummesson och mig med
biträde af sekreteraren, bifogas detsamma betänkandet i de delar, hvilka
motsvara den nu af kommitténs majoritet föreslagna förordningen om
hvad särskild! skall iakttagas beträffande fartygs sjövärdighet, utrustning
och lastning (Bil. Vill). Då emellertid, med kommittémajoritetens motsatta
uppfattning om räckvidden af de specialbestämmelser, kommittén
borde utarbeta, Visby förslaget icke undergått detaljkritik, hänvisar jag
till detsamma allenast för att gifva en föreställning om arten och utsträckningen
af de tekniska bestämmelser, hvilka jag anser kommittén
hafva varit kompetent att utfärda.

Som det nu är, har jag ansett mig böra i möjligaste mån verka för
inskränkandet af kommitténs förslag på det tekniska området till att

308

l/issa

säkerhetsanordningar

å fartyg.

gälla föreskrifter af mera allmän natur, och anser jag fortfarande, att de
närmare tekniska föreskrifterna böra utarbetas af den blifvande fartygsinspektionen
eller af speciella sakkunniga.

Med denna allmänna reservation mot den föreslagna förordningen
bar jag i hvarje fall att framställa följande detaljanmärkningar mot
kommitténs förslag i denna del.

§ 8. Den uppställda fordringen på minst två länspumpar för hvarje
lastrum i segelfartyg öfverensstämmer icke med rådande bruk och torde
som allmän regel verka alltför betungande.

§ 9. l:sta punkten bör lyda: »Maskindrifvet fartyg skall hafva
pump anordning för handlänsning.»

§ 11. Enär länspumpar icke pläga förekomma i lastrummen, bör
detta uttryck ur bestämmelsen utgå.

§ 12. Den detalj, som behandlas i första stycket af §:n och som
kan på olika sätt regleras, synes icke böra göras till föremål för lagstiftning.

§16. Den mening, som man bär velat i första punkten uttrycka,
torde bättre återgifvas så: »Å maskindrifvet fartyg skall den styrratt,
som i regel användes, hafva sådan plats etc.

§17. Affattningen af kommitténs förslag täcker icke det vanliga
fall, att en kort rodertrumma förekommer i förening med två tätningsanordningar,
och bör omredigering i berörda syfte företagas.

§18. Vid tolkningen af den af kommittén föreslagna bestämmelsen
angående takfönster torde observeras, att sådana finnas utan karmar,
hvilka emellertid äro af den konstruktion och beskaffenhet, att de böra
godkännas.

§ 20. Höjden på luckkarm synes vara tillräcklig med 76 centimeter
i enlighet med de engelska föreskrifterna.

Fjärde stycket med stadgande, att flera än två bärluckor ej böra
finnas tvärs i en skeppslucka, bör helt och hållet utgå, dels därför att
det är onödigt betungande, och dels därför att bestämmelsen ej tar
hänsyn till de modernaste luckorna, där bärluckor ligga långskepps och
ej tvärskepps.

$ 22. Ordet »fällbar» bör utgå, emedan tillfredsställande lodbryggor
kunna konstrueras utan att vara fällbara.

§ 23. Den föreslagna bestämmelsen bör gälla allenast för det fall
att ett hissverk, i sin helhet afsedt att lyfta minst fem ton, finnes ombord
å fartyget.

§ 25. Anvisningen i noten bör utgå.

309

§ 26. Då motivet för denna bestämmelse är att skydda mot brännskada
genom beröring med ångrör och brännande delar, bör stadgandet
icke allenast gälla »i trånga genomgångar» utan i allmänhet.

§ 30. Andra stycket torde omredigeras så, att det blir tillämpligt
äfven vid dubbeländade ångpannor och vid ångpannor, som är o placerade
tvärskepps.

§ 32. Sista stycket synes lämpligen böra upptagas såsom särskild
§, i hvilken orden »låsinrättningar eller andra» böra utgå.

§ 34. Ordet »urhuggande» bör ersättas med »nedfallande».

§ 36. Efter orden »i fartyget» böra för större tydlighet införas
orden »och maskineriet».

§ 38. 2:dra stycket: »Ångpannans växlar böra, där så kan anordnas,
vara på platsen åtkomliga för tätning.»

§ 39 lista momentet. Vid små ångpannor äro 2 profkranar tillräckliga.

2:dra momentet. Bestämmelsen om säkerhetsventilers belastning bör
affattas så, att det är klart, att man vill hindra obehöriga att taga befattning
med belastningens ökande under ångtryck.

5:te momentet. Meningen är den, att pådragningsventilen skall anbringas
direkt på ångpannan, och detta bör tydligare uttryckas.

3:dje stycket. Då det ej är meningen, att pådragningsventiler skola
vara anordnade för hastig stängning utom vid tillfällen, då de tjänstgöra
som afstängningsventiler, tyckes mig att orden »och pådragnings»
böra utgå.

§ 41. Då det är meningen, att alla dessa kranar eller ventiler
(afstängningsventiler) skola sitta direkt på pannan, bör detta uttryckas
på ett mera begripligt sätt.

§ 42. Andra stycket bör utgå. ■

§ 43. I denna § bör införas följande bestämmelse:

»År högsta tillåtna arbetstrycket i dokeypanna af ofvannämnda
beskaffenhet lägre än högsta tillåtna arbetstrycket i hufvudångpanna,
böra säkerhetsanordningar vidtagas, så att ånga från hufvudångpannan
ej kan insläppas uti donkeypannan.»

§ 44, Då alla rör äro utsatta för längdförändring, böra orden »som
är utsatt för längdförändring» strykas.

§ 45. Den här gifna bestämmelsen torde böra generaliseras äfven
till andra fall än det angifna.

§ 46. Jag anser det ej vara oeftergiflig^ att cirkulationspump
skall vara så inrättad som i förslaget angifves, men i så fall skall sådan

Vissa

föreskrifter
om fartygs
maskineri.

310

anordning träffas, att man ej kan fylla maskin- och pannrum med vatten
genom cirkulationspumpens ledningar och länsledningarne.

Ej heller bör den fordran uppställas, att om strålkondensor finnes
kylvattnet för densamma skall kunna tagas från maskinrummet.

§ 41''. Första stycket i denna § synes innebära en motsägelse till
förslaget i § 10, enär en del af afloppsrören från maskineriet ju höra
till fartygets län sledningar.

§ 60. I denna § bör ingå en bestämmelse, att trycket vid vattenprofvet
ej må öfverskrida lVs gång arbetstrycket.

Likaså bör uti denna § eller annorstädes införas en bestämmelse,
att ej endast ångpanna och öfverhettare, utan äfven maskineriet skall
undergå förnyad periodisk besiktning vid vissa mellantider.

Likaså bör stadgas, att ångpanna, som är för liten för att tillåta
tillfredsställande undersökning invändigt, skall vid hvarje besiktning
vattenprofvas med minst V/■> gång arbetstrycket.

Därjämte bör införas ett stycke, som ger inspektören befogenhet
att, om han så finner nödigt, bestämma kortare tid än ofvan sagts för
besiktning af fartygets maskineri.

§ 64. Stadgandet i denna § är riktigt om man med högsta tilllåtna
arbetstrycket menar högsta tryck, som må förekomma i röret, därvid
hänsyn emellertid tagits enbart till hufvudångrör.

Denna §:s mening och omfattning synes dock böra uttryckas tydligare
än som skett.

§ 65. Bestämmelsen bör omredigeras så, att den uttryckligen
innebär, att maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för invändigt
ångtryck, skola innan de tagas i bruk underkastas vattenprof med
det tryck och på det sätt fartygsinspektören bestämmer.

Bostäder om- § 69. Då på större fartyg finnes annan personal än befäl, köksombord.
personal och kvinnor, bör denna § i detta syfte omredigeras.

Uttrycket »skilda» synes mig otydligt, ty man kan ej vara säker
på, om det menas, att hvar och en skall hafva sin egen hytt eller befälet
hafva en hytt och kökspersonal samt kvinnor en annan.

Beträffande storleken å sådant maskindrifvet fartyg, hvarå däckspersonal
ej må inrymmas i samma hytt som maskinbefäl, anser jag, att
gränsen bör sättas till 200 registerton brutto.

§ 70. Undantag från de allmänna reglerna om skansarnas storlek
synes mig böra beredas

fartyg under 300 registertons bruttodräktighet i Nordsjö- och vid -

311

sträcktare fart samt fartyg i inskränktare fart under 500 registertons
bruttodräktighet, hvilka må hafva förutnämnda rymd, golfyta och höjd
till minst respektive 2,04 kubikmeter, 1,12 kvadratmeter och 1,83 meter.

§ 71. Det är ej rimligt, att en vattentät durk skall klädas med
trä, utan bör järndäck klädas med trä, som sedermera drifves så att
det blir vattentätt. Första stycket bör omredigeras i öfverensstämmelse
härmed.

Att skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida kan jag ej heller
gilla, då det helt och hållet beror på skansens läge, huruvida detta
är behörigt och möjligt. Detta är i allmänhet fallet endast då ett skansrum
är beläget på båda sidor om fartygets medellinje och ofvan lastvattenlinjen.

I 3:dje stycket bör uttrycket »diktade» ändras till »drifna», emedan
man diktar järn och drifver trä.

Fn tjocklek af 63 mm. å däcksplanka är stundom för grof, isynnerhet
om däcksplankorna äro exempelvis af teak.

Dörrtröskel behöfver, särskild! på icke sjögående fartyg, i många
fall ej vara så hög som 30 cm.

I hvilket fall som helst bör den föreslagna höjden på dörrtröskeln
icke gälla för andra fartyg än sådana, som gå uti Ostersjö- och vidsträcktare
fart.

§ 72. Jag kan ej biträda, att i hytt och skans skall finnas fönster
till sådant antal och storlek, att genom dessa god dager erhålles.

På en stor del fartyg finnas mörka hytter för betjäningen m. m.,
och böra de däraf ej taga någon skada eller lida något men, om hytten
hålles upplyst.

§ 73. Jag kan ej biträda, att hvarje man skall till ensamt bruk
hafva liggplats, enär å vissa fartyg finnes särskild reservbesättning, som
går i aflösning.

Hvad jag kan vara med om är, att hvarje man i tjänstgöring ombord
skall äga sin egen koj eller liggplats, som han ej behöfver dela
med någon annan. Kojens minimilängd skulle jag önska minskad till
1,83 m., hvilket är i enlighet med vanligt bruk.

Fjärde stycket bör icke uttrycka annat, än att man skall uppsätta
mot fartygets sida eller mot annat järnskott uti skansen en bräda af
minst 40 cm. höjd för att hindra mannen eller hans sängkläder att
komma i kontakt med fartygssidan eller järnväggen.

Då det uti moderna fartyg finnes andra metoder att erhålla nödig
ventilation, än medelst luftventil, kan jag ej finna det berättigade i
andra styckets stadgande om att i hytt skall finnas minst en luftventil.

312

Viss utrustning
ombord.

Båtar och
andra bärgningsredskap.

§ 15. Andra punkten bör lyda:

»Finnes härför eldstad skall i omedelbar närhet befintligt trä och
dylikt vara skyddadt mot eldfara.»

§ 11. Jag kan ej inse, att det bör vara obligatoriskt att måla
skansar med ljus oljefärg, särskild! som det företrädesvis i eldareskansar
är vanligt att måla åtminstone den nedre delen af skansväggen i mörk
oljefärg.

§ SO. Att mäi-ka är, att §:en kan tolkas aå, att äfven å mindre
maskindrifna fartyg såsom t. ex. öppna ångslupar och dylika skall för
maskinpersonalen finnas badplats, där tillgång till varmt och kallt vatten
finnes. Detta synes mig orimligt. Man torde böra begränsa den här
gifna föreskriften till fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart.

§88. Uti Nordsjö- och vidsträcktare fart bör fartyg, för att uppfylla
gällande engelska bestämmelser, medföra minst 12 blålus och minst
12 raketer.

§ 89. För min del anser jag väl, att det må erfordras två fullgoda
kompasser i reserv uti Oceanfart, men i Nordsjö- och Östersjöfart behötves
ej mer än en fullgod kompass i reserv.

Däremot böra kompasser pa alla fartyg och ej endast på passagei
ai fartyg vara justerade efter uppställandet ombord så snart fartyget
går i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart.

§ 90. De åt Lotsstyrelsen utgifna publikationerna »Svensk Fyrlista»
och »Underrättelser för sjöfarande» synas ej erforderliga för svenska
fartyg, som ej gå i fart på Sverige.

Lti andra stycket bör ordet »nödiga» insättas framför »tidvattenskartor».

_ § 96. Beträffande förslag till reservsegel kan jag ej medgifva dess
riktighet, ty man bör ej endast bestämma antalet reservsegel efter farrighb
utan äfven efter den fart i hvilken fartyget användes.

Det är gifvet, att uti inskränktare fart behöfves ej samma antal
reservsegel som uti Oceanfart för fartyg med samma rigg.

§ 101.'' Ordet »ytterligare», som i sista stycket under a) införts
framför »båtar eller flottar», bör utgå. Bestämmelsen bör affattas så som
uti Kungl. Maj:ts förordning angående båtar och andra bärgningsredskap
å_ fartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart af den 13 juli 1909 är
föreskrifvet. Införes ordet »ytterligare» följer häraf, att ett''passagerarfartyg
å t. ex. 9,000 ton med 20 passagerare samt en besättning af 80

313

man i stället för omkring 4 båtar måste hafva 14 båtar med en båtrymd
tillräcklig för omkring 500 personor, bvilket ju är abnormt.

Går däremot ordet »ytterligare» ut och den ifrågavarande meningen
sättes i ett särskildt stycke såsom uti ofvan citerade förordning, behöfver
ej fartyget föra flera båtar än som behöfves för att rymma alla
personer ombord, och detta är väl hvad som åsyftas med stadgandet.

§§ 102 och 107. Samma erinran som under § 101.

§ 102. För min del kan jag ej, minst i fråga om förandet af passagerare,
biträda sammanförandet till ett af bestämmelserna om utomskärs
kustfart och Östersjöfart, men i så fall borde här de tidigare af kommittén
föreslagna bestämmelserna rörande fartyg i Östersjöfart (se »Betänkande
I») hafva tagits till utgångspunkt i stället för de strängare föreskrifterna
om utomskärs kustfart.

Att dessa senare ursprungligen gjordes strängare beror därpå, att
man inom kommittén först hade tänkt sig, att fartyg i utomskärs kustfart
skulle få föra flera passagerare än uti Östersjöfart, men om, såsom
kommittén nu föreslagit, fartyg ej må föra flera passagerare uti utomskärs
kustfart än i Östersjöfart, inträder ett annat förhållande.

Jag återkommer till denna fråga vid de föreslagna särskilda föreskrifterna
för passagerarfartyg, §§ 174 och 175.

Förslaget i det sista stycket angående en reduktion af båtrymden
af de båtar, som föras under dävertar, med högst 15 % af den i tabellen
föreskrifna för redan utrustade fartyg, kan jag ej biträda.

§ 103. Jag kan ej biträda det nya förslaget, enligt hvilket fartyg
i inomskärs kustfart ej alls behöfver vara försedt med båtar, utan hänvisar
till det ursprungliga förslaget i § 9 af sjöfartssäkerhetskommitténs
»Betänkande I».

§ 110. Den redigering, som förefinnes i Kungl. Maj:ts förordning
af den 13 juli 1909, är att föredraga framför kommitténs förslag.

§ 116. Uttrycket »flytanordningar fästade vid in- eller utsidan af
båten» bör förstås sålunda:

Båt af C-klass är en lifbåt, som kan hafva flytanordningar fästade
antingen helt och hållet på utsidan eller också både på in- och utsidan,
hvarvid är att iakttaga, att minst hälften af flytanordningarna skola vara
fästade på båtens utsida.

Således skall å utsidan vara fästade från hälften till hela flytkraften
och på insidan från hälften till ingen fly tan ordning.

§ 117. Då med båtrymd förstås båtens inre kubikinnehåll, så bör
uti 2:dra stycket för att undvika missförstånd framhållas, att man mäter
båtens största yttre längd och bredd samt båtens inre djup.

314

§ 118 bör omformuleras sålunda:

»Det antal personer en båt af A-klass skall anses rymma uträknas
genom att båtrymden multipliceras med 3,53. Det antal personer annan
båt skall anses rymma uträknas genom att båtrymden multipliceras
med 4,41» etc.

§ 121 • För tydlighetens skull borde denna § så formuleras, att
man förstode, att järnbelastningen skall hängas direkt från lifbojen.

''arna^efter Första anmärkningen bör gälla endast i det fall, att fartyget är för9°tabellener
se(lt med ett jämnt antal båtar.

Andra anmärkningen. Med hänvisning till den formulering, som
här förekommer i min reservation till »Betänkande I», anmärkes, att
kommitténs affattning af stadgandet synes mig oriktigt, så mycket hellre
som en god skeppsbåt af vanlig storlek ej är större än omkring 4,5
kubikmeter.

Eldsläcknings- § 130. Enligt kommitténs förslag till denna § skulle ett fartyg på
fartyg0 400 tons bruttodräktighet hafva 4 pytsar och ett fartyg på 2000 ton 20
pytsar.

Då många mindre fartyg icke föra 4 pytsar, och de allra flesta
fartyg å 2,000 ton och härutöfver icke behöfva föra mer än 6 pytsar, bör
§:n omredigeras för att blifva öfverensstämmande med modern praktik
samt vanliga fordringar i andra länder.

§ 131. Den föreskrifna pumpen bör vara af maskineriet oberoende,
så att eld kan släckas äfven då hufvudmaskinen ej är eller kan sättas
i gång.

§ 132. I stället för orden »i begränsad fart eller inomskärs kustfart»
bör insättas i »Nordsjö- eller inskränktare fart».

Då man vidare vid denna § såväl som vid § 40 kan tänka sig, att
den för ångpannans matning i maskinrummet befintliga pumpen kan vara
maskindrifven på annat sätt än medelst ånga, bör det heta »befintliga
maskindrifna pumpen».

§ 133. Den i §:n omtalade fasta handpumpen bör finnas på
hvarje fartyg å minst 200 registertons bruttodräktighet. Sista stycket
bör utgå.

§ 134. Här bör ordet »maskindrifvet» utgå, ty det finnes ingen
anledning hvarför passagerarfartyg, som är segelfartyg, ej skall ha pytssprutor.

315

Bestämmelserna om eldsläckningsredskap synas för öfrigt icke A''ara
tillfredsställande beträffande segelfartyg, som icke äro passagerarfartyg,
eller ifråga om segelfartyg med donkeypanna.

§§ 135—145. Bestämmelserna i §§ 138, 143, 144 samt 145 synas
mig böra ingå under kapitlet om hvad särskildt skall iakttagas vid förandet
af lätt antändligt gods.

$ 141. Jag kan ej biträda förslaget att befälhafvare skall äga utfärda
förbud att begränsa tobaksrökning eller alldeles förbjuda sådan
samt befalla släckandet af eld och lyse å kaj eller pråm invid det fartyg,
hvarå han är befälhafvare, utan anser, att han bör i hvarje fall
vända sig till polismyndighet, som utfärdar dylikt förbud, om så anses

nödigt. .

§ 142. Man synes mig ej böra föreskrifva, att lamprum icke ma
vara beläget invid bostad ombord, men däremot bör det ej vara så beläget,
att ifall eldsvåda i detsamma skulle uppstå, folk uti bostäder i
dess närhet äro i större fara att bli innebrända.

§ 143. Huruvida eldfarlig vätska kan förvaras i närheten af upphettade
ställen beror helt och hållet på hur eldfarlig vätskan är samt i
hvad mån den är mot eldfara skyddad.

Paragrafen bör i öfverensstämmelse härmed omformuleras.

Särskilda
bestämmelser
om h vad
iakttagas
skall för undvikande
af
eldsvåda och
explosion.

§ 146. Sista meningen bör affattas så: DSådant aflopp skall vara
försedt med lämplig anordning för att hindra barlast att medfölja».

§ 147. Man bör ej som allmän regel fastslå, att ett fartyg, som
är mer än 7 meter bredt, skall vara försedt med långskeppsskott.

Huruvida ett fartyg behöfver långskeppsskott för att hindra barlastens
förskjutning, beror på många andra omständigheter än fartygets

bredd. , ... .

Uttrycket »midskepps» bör utbytas mot »i fartygets medellinje».

Om hvad
iakttagas
skall vid
förande af
barlast.

§ 149. Denna § synes mig på ett otillfredsställande sätt lösa de
särskilda frågorna om behofvet af specialkontroll å fartyg, förande tagas skall vid
däcklast af trä. Den allmänna bestämmelsen i 26 § sjölagen är otillräcklig
beträffande fartyg i all mänhet, hvarför särskilda regler om föi- irä
andet af däcklast böra stadgas jämväl för andra fartyg än de i förevarande
§ af förslaget till förordning afsedda. Särskildt anmärkes, att den
omständigheten, att ett fartyg har »godkänd klass», icke bör medföra
undantag från specialkontroll, enär klassen i allmänhet icke beiör far -

316

Om hvad
särskildt iakttagas
skall vid
förande af
spann målslast.

tygets särskilda lämplighet att föra däckslast till viss höjd. Vidare äro
därvidlag afgörande sådana förhållanden som huruvida fartyget är af trä
eller icke, är maskindrifvet eller segelfartyg samt om det förer passagerare
eller ej.

De särskilda föreskrifterna om däckslast äro just af den af mig anmärkta
beskaffenhet, att de kräfva en föregående teknisk utredning, som
kommittén icke haft lämplig sammansättning för att utföra.

§ 150. Det här omförmälda stufningssättet torde icke vara vanligt
och dess lämplighet kan ifrågasättas.

§ 151. Mellanrummet mellan stöttorna bör ej öfverstiga 1,2 meter,
samt bör vandringsreling fästas vid stöttorna så att öfverkanten blir
minst 1,2 meter högre än däckslastens öfre yta.

Bestämmelsen om vandringsreling synes mig vara för speciell, då
äfven andra sätt för skydd kunna tänkas och äro i bruk.

§ 152. De här omförmälda gångplankorna synas mig obehöfliga
på andra ställen än vid vandringsrelingen.

§ 155. Här bör äfven inskjutas ordet »däck».

§ 156. Då rummet lastas fullt med spannmål förefaller det onödigt
att säga, att det skall så anordnas, att spannmålslasten fyller rummet.
Fyller den ej rummet, så lastas det ej fullt med spannmål.

Orden »så vidt möjligt» böra utgå.

§ 158. Andra stycket. Ordet »lösa» bör utgå, ty man kan ej fästa
ett skott vid lösa stöttor.

Bättre är att säga: »skola stöttor uppsättas vid hvilka etc.».

Tredje stycket. Då stadgandet här torde afse en stötta, som i längdriktningen
är i två delar, synes det obehöfligt att särskild! stadga, att
man äger rätt att dela en stötta i denna riktning och sätta ena halfvan
på ena sidan och den andra halfvan på den andra sidan om skottet, då
detta väl blir liktydligt med att sätta en särskild stötta på ömse sidor
om skottet.

Fjärde stycket. Det är ej nödvändigt, att en lös stötta skall vara
till hela sin längd i ett stycke, isynnerhet om det finnes en annan stötta
på andra sidan skottet, med hvilken den är sammanbunden, eller ock
nödig förstärkning göres.

Ej heller kan jag biträda, att stöttorna, då de äro längre än 3
meter, skola stöttas med stark sträfva. Det beror på stöttornas tvärskeppssektion
och många andra omständigheter om detta behöfves
eller ej.

317

I följd häraf böra antingen de 3 sista styckena helt ocli hållet
strykas eller ock omredigeras.

§ 159. Första stycket. Då midskepps betyder: vid fartygets halfva
längd, bör »midskepps» utbytas mot »i fartygets medellinje».

Under moment A) böra införas äfven orden »löst korn».

Dessutom bör det ej göras obligatoriskt att hafva mellandäcksluckorna
öppna, mataröppningar etc. Det finnes intet skäl hvarför man
ej skulle, om man så önskar, lasta detta slags spannmål utan mataröppningar
på sätt man får göra med annan spanmål, d. v. s. med den
lösa spannmålen i botten samt säckar eller annat gods ofvanpå enligt

§ 157-

För öfrigt finnes i mom. A) intet nämndt om matarbingar, som
bildas af skeppsluckorna på öfre däck.

Därför bör hela moment A) omredigeras och göras fullständigare.

Moment B) 1). Det finnes ingen anledning att fordra, att skeppsluckorna
skola hafva karmar af minst 80 cm. höjd. Luckkarmarnas
höjd bör bero af förhållandena i olika fall. Skall någon viss minimihöjd
stadgas, bör den ej sättas högre än till 76 cm., men på mindre
fartyg kan ingen viss höjd för alla fall föreskrifvas.

” Af betydelse är blott, att man får matarbinge, som rymmer en viss
procent af lastmängden i lastrummet. Numera är detta procenttal i
hvarje fall 2 %, och bör det här föreslagna sålunda ändras.

Angående säckar öfver den i § 157 omförmälda täckningen, bör
spannmålen i säckar bestämmas i viss proportion till lasten i dess helhet
uti visst lastrum.

I andra länder är denna proportion fixerad till x/\ af lastmängden,
hvithet synes rimligt och riktigt.

Mom B) 2). Här bör äfven procenttalet minskas till 2 och bör
täckningen med säckar vara V* af lasten i mellandäcksrummet.

Mom B) 3). Här antar jag, att det är fråga om spannmål uti öfverbyggnader,
och då tyckes mig den senare delen af stycket, som börjar
med »dock att» och icke angår öfverbyggnader, kunna bättre inrymmas
under mom. B) 2).

Huru som helst kan jag af samma skäl, som jag redan anfört, icke
godkänna, att luckornas höjd lagfästes lika för alla fartyg och hvarje
djup i rummen, och ej heller är jag öfvertygad om, att det är riktigt
att stipulera, att bingarna i mellandäcket skola innehålla Vo åt lastrummets
hela rymd.

Detta kan i somliga fartyg leda till mycket stora bingar och i andra
fartyg till mycket små.

318

§ 160. Första stycket. Långskeppsskott bör föreskrifvas.

a) . Här bör skiljas mellan hvar lastrummen äro belägna, antingen
i underrummet eller i mellandäcksrummet eller i öfverbyggnader, samt
äfvenledes hvad slags spanmål som lastas, om lätt spannmål såsom
hafre, korn eller bomullsfrö, eller tung spannmål såsom hvete etc.

Kommittémajoriteten synes endast hafva tänkt på underrummet.

För öfrigt kan jag ej biträda förslaget att den lösa spannmålen ej
i något fall må utgöra mer än halfva lastrymden i lastrummet.

Ordet »midskepps» bör utbytas emot »i fartygets medellinje».

Att stadga det spannmålen i sammantiggande lag skall stufvas till
viss höjd är oriktigt, ty höjden bör bero på rummets höjd.

b) . Jag kan ej biträda, att bingarna skola vara x/s af lastrummets
hela rymd.

§ 161. Då jag här ofvan sökt påvisa, att bestämmelserna i §§
154—162 behöfva omredigering för att blifva tillfyllest, dels därför
att de ej äro öfverensstämmande med gällande bruk och dels
därför att de äro ofullständiga, får jag föreslå, att berörda bestämmelser
omarbetas i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de mycket fullständiga
bestämmelser, som finnas t. ex. i England. Då det redan
finnes en mängd olika regler angående spannmålslast, anser jag det redan
af praktiska skäl olämpligt att införa ett nytt system, som ej alls
har några särskilda förtjänster framför hvad som nu är i bruk t. ex. i
England.

§ 162. Det förefinnes enligt min mening intet skäl att just här
taga fartygets lastdryghet till utgångspunkt i stället för den fullt bestämda
bruttodräktigheten.

Om hvad § 164. Jag kan ej biträda förslaget att mellandäcksluckorna måste

tagfsskM vara öPPna å ffrtyg> som fora full kolläst.
förande af § 165. Långskeppsskott är icke mindre, utan snarare mera behöfkoi/ast.
ligt, då full last icke föres, men torde stadgandet i sin helhet vara obeliöfligt.
1 hvarje fall bör uttiycket »midskepps» utbytas mot »i fartygets
medellinje».

Angående höjden af luckkarmar hänvisas till hvad jag tidigare
anfört.

Hurusomhelst är det opraktiskt att hafva skott under skeppslucka,
hvarjämte anmärkes, att den till två meter bestämda höjden å skottet
omöjligt kan fordras i mindre fartyg, som tilläfventyrs icke hafva mer
än denna höjd i rummet.

319

Den föreslagna bestämmelsen angående ventilation genom masterna
afstyrkes.

En sådan bestämmelse lämpar sig endast om masterna äro neddragna
t. ex. till lastrummets botten och särskilt inrättade för ventilation.
Aro däremot masterna, såsom numera nästan alltid är fallet, endast
neddragna till mellandäck eller öfre däck, finnes intet skäl hvarför
de ej skulle kunna användas som öppna ventilationsrör, hvilket dessutom
är vanligt i modern praktik.

§ 169. Läses § 167 i samband med § 169 är det bättre att formulera
första stycket i sistnämnda § på följande sätt:

»Å fartyg, som medför passagerare, må ej i lastrum lätt antändligt
gods föras, därest lastrummet står i öppen förbindelse med etc.)>

De härefter förekommande bestämmelserna angående lätt antändligt
gods å däck torde tillräckligt täckas af § 167, men behöfvas ytterligare
specialföreskrifter, böra dessa utfärdas af fartygsinspektionen.

Bestämmelsen att vaktman skall vid godset utsättas, förefaller mig
både onödig och alltför betungande såsom allmän regel.

Om hvad
särskildt iakttagas
skall vid
fårande af
lätt antändligt
gods.

S 172. För min del anser jas:, att kommittén äfven bort utarbeta Särskilda
nytt förslag till förordning angående befordrandet af utvandrare i de beträffande
delar eljest föreslagna föreskrifter om passagerarfartyg icke böra vara passagerarensamt
tillämpliga. fartyg.

§ 174. Ehuru jag tilltalas af den princip, som ligger till grund
för förslaget, nämligen att alla öppna däck böra inräknas vid bestämmandet
af högsta tillåtna antalet passagerare, vill jag fästa uppmärksamheten
på vikten af att man noga utreder de följder tillämpandet af
denna princip kommer att medföra i praktiken, så att man i olika afseenden
träffar därefter rättade anstalter. Det är ej svårt att förutse,
att den nya principen kommer att leda till att fartyg byggas så mycket
i höjden som möjligt med stora öppna däck samt mindre däckshus och
öfverbyggnader för att kunna föra så många passagerare som möjligt.

Äfven är det klart, att de nuvarande fartygen komma att påbyggas
nya däck, när sådant ur andra synpunkter är möjligt. Vid sådant förhållande
bör man göra noggrann uträkning af hur stor däcksyta bör
upplåtas för hvarje passagerare i de olika farterna för att ej vålla obehöflig!
intrång i fartygs rätt att föra passagerare. Ehuru kommittén låtit
verkställa utredning i viss utsträckning i hvad mån de nu föreslagna

320

bestämmelserna skulle inverka på i fart gående fartygs passagerarantal,
anser jag denna utredning icke tillräcklig ur den viktigaste synpunkten
nämligen den, huru förballandena gestalta sig i hvarje särskild fart.
Härmed sammanhänger frågan om lämpligheten af den af kommittén
föreslagna tillökningen af däcksytan med i vissa fall 30 procent, i andra
åter upp till 100 procent genom medtagande af en del däckshus och
öfverbyggnader vid passagerareantalets beräknande.

Farten bör enligt min mening i detta afseende göras till föremål
för särskild indelning omfattande fartyg i 1) Oceanfart, 2) Nordsjöfart,

3) lång Östersjöfart, 4) kort Östersjöfart (högst 12 timmars resa), 5)
utomskärs kustfart, 6) inomskärs kustfart samt 7) begränsad fart. För
hvar och en af dessa farter bör däcksutrymmet särskildt räknas och torde
härvid befinnas, att man icke skäligen bör sammanslå flere farter på
sätt kommittén behandlat saken. Beträffande fartyg i Oceanfart bör
särskildt föreskrifvas, att då fartyget medför ett visst högre antal passagerare
fartyget skall äga speciella anstalter för sjukvård samt medföra
nödigt antal uppassare och kockar äfvensom äga nödigt utrymme för
köksafdelning och sammanhörande rum. I Nordsjöfart bör liksom för
Oceanfart gälla, . att passagerare ej må föras å Öppet däck utan endast
under däck och i starka, öfverbyggda rum. Beträffande lång Östersjöfart
bör föreskrifvas, att fartyg må föra ett begränsadt antal däckspassagerare
förutom det antal passagerare, som föres i öfverbyggnader och
under däck, samt att antalet passagerare under däck eller i öfverbyggnader
bestämmes efter antalet inredda liggplatser, hvarjemte däcksytan
för däckspassagerare naturligen bör vara större än för passagerare under
däck, hvilka senare endast behöfva tillgång till däck när fara är för
handen samt för att under resan erhålla frisk luft och promenadrum.
t ör fartyg i kort Östersjöfart böra gälla lindrigare bestämmelser, och
bör sådant fartyg tillåtas medföra större antal däckspassagerare än fartyg
i lång Östersjöfart. Hvad angår utomskärs kustfart böra sådana
bestämmelser gälla, att passagerareantalet något kan ökas utöfver det
för kort Östersjöfart tillåtna, åtminstone i det fall, att resan icke uppgår
till 12 timmars längd. I den inskränktare farten bör ett än större
antal passagerare få föras.

§ kl5. Det är tvifvelaktigt om särskilda bestämmelser behöfvas för
segelfartyg, som förer passagerare, men emellertid anmärkes, att i förslaget
ej angifvits golf ytans storlek i sofrummen å fartvg i Nordsjöfart.

Man finner dock, om den uträknas, att den är större än för maskindrifna
fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart, hvartill väl ej finnes
någon speciell anledning.

321

Vidare kan jag icke finna någon anledning till stadgandet, att då
däcksytan för segelfartyg i Nordsjöfart är större än för maskindrifna
fartyg i samma fart, däcksytan i Östersjöfart och utomskärs kustfart
däremot skulle göras väsentligt mindre för segelfartyg än för maskindrifna
fartyg.

§ 176. Äfven i denna §, som torde afse viss inskränktare fart,
synes mig skillnad böra göras emellan de olika farterna.

§ 178. Efter orden »fartygs stabilitet» böra införas orden »och nedlastning».

Uti andra stycket bör införas efter orden »äfventyras»: »eller skulle
fartyget vara nedlastadt djupare än tillåtet».

'' § 179. Sista raden. Hvad som här menas med »under hufvuddäcket»
bör förtydligas, ty hufvuddäcket är enligt gängse språkbruk en mycket
sväfvande term.

Som en allmän anmärkning mot det utarbetade förslaget till särskilda
föreskrifter beträffande passagerarfartyg nödgas jag framhålla dess
ofullständighet. Bestämmelser hade erfordrats om åskledare samt om
höjden och beskaffenheten af de räcken eller brädgångar, som behöfvas
för att skydda passagerare, särskildt barn, från att falla öfverbörd.
Dessutom hade bort stadgas, att på intet passagerardäck må finnas
mer än 2 bäddar i höjd, att de däck å hvilka passagerare föras antingen
skola vara af trä eller träklädda eller ock täckta med annan godkänd
ej värmeledande beläggning, o. s. v.

På grund af hvad jag sålunda anfört får jag härmed yrka, att antingen
den blifvande fartygsinspektionen eller ock andra tekniskt sakkunniga
må erhålla uppdrag att, med granskning af kommitténs förslag,
utarbeta speciella tekniska föreskrifter beträffande de särskilda förhållandena
å passagerarfartyg.

§ 183. Bestämmelsen bör erhålla den affattning att den gäller
ångpannornas säkerhetsventiler å alla ångfartyg.

Dessutom anser jag, att bötesmaximum för större passagerarfartyg
är alldeles för lågt.

§:n skulle alltså äga ungefär följande lydelse:

»Den som å passagerarångfartyg hindrar ångpannornas säkerhetsventilers
fria öppnande eller å dem anbringar högre belastning än som

Föreskrifter
i afseende ä
förordningens
efterlefnad.

322

Vissa säkerhetsanordningar
i
fartyg.

af fartygsinspektionen blifvit bestämd, böte högst 2,000 kronor och den
som å annat ångfartyg hindrar etc. böte högst 500 kronor.»

§ 187. k t. ex. fartyg i fart mellan Sverige och Amerika är det
föreslagna bötesmaximum för lågt.

3. Särskildt yttrande af herr Lindley.

Till en början vill jag som min mening angifva, att de viktiga bestämmelser,
som här äro i fråga, icke böra utfärdas på administrativ väg
utan i form af lag, hvilket synes så mycket nödvändigare som de dels
utgöra en närmare bestämning af de allmänna föreskrifter af samma slag,
som redan finnas och ytterligare föreslås i sjölagen, och dels förutsätta
komplettering genom ytterligare tekniska specialbestämmelser.

, Hvad angår innehållet af kommitténs förslag får jag anmärka
följande:

Vid §§ 3, 4, 9, 13, 20, 23, 24 och 26 har jag med herr Gummesson
öfverensstämmande yrkanden, hvarjämte jag vid § 24 föreslår följande
tillägg:

»Vid arbete å pålmaster skola därmed sysselsatta personer upphissas
i båtsmansstol med göling, skuren genom skifvan i pålmastens topp,
med undantag för det fall, att gölingen behöfver iskäras.»

§ 21.

Denna § synes mig böra lyda:

»A rå skola finnas lifstroppar, väl najade med mellanrum af högst
1,5 meter. Å öfvermärs och bramrå skall finnas ryggpärt af nödig
groflek och styrka. Af ståltross tillverkade pärtar skola vara klädda.

A bogspröt och klyfvarbom skola lifstroppar och liflinor vara anbragta,
jämväl skola genom nät och krysståg (ridare, sviktningar), åtgärder
vara vidtagna mot manskapets nedfallande eller bortspelning.
Fartyg af öfver 500 registertons med fast bogspröt skola föra nät under
detsamma.

Pärtar, nockpärtar och liflinor på samtliga rår, bogspröt och klyfvarbom
skola minst en gång om året tagas ned på däck och grundligt
undersökas, och skall därvid i skeppsdagboken göras noggrann anteckning
om beskaffenhet, hållbarhet och ersättande med nytt.»

323

§ 70.

Jag föreslår, att §:n måtte få följande lydelse:

»På eller i hytt och skans skall vara angifvet, på sätt fartygsinspektionen
bestämmer, det antal personer, för hvilka enligt följande
grunder där må beredas sof- och boplats.

För hvarje person skall finnas en rymd af minst 4 kubikmeter och
minst 1 kvadratmeter från skåp och kojer fri golfyta.

I denna rymd skall medräknas rymden af sådana i förbindelse med
skansen inrättade bad- eller tvättrum, som uteslutande äro afsedda för
manskapets bekvämlighet. Finnas dylika rum, må dock sofrummet ej i
vidare mån inskränkas än att det för hvarje person innehåller minst tre
kubikmeters rymd och minst Va kvadratmeter från skåp och kojer fri
golfyta.

.Hytt och skans skola hafva en höjd af minst 2 meter.

Å fartyg under 100 registertons bruttodräktighet må förstnämnda
rymd, golfyta och höjd minst vara respektive 3 kubibmeters rymd, V2
kvadratmeters fri golfyta och 1,83 meter höjd.»

§ 71.

Denna § synes mig böra erhålla följande lydelse:

»I hytt och skans skall finnas vattentät durk, som skall vara al
trä eller träklädd. Skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida.

Yttertak och ytterväggar skola vara vattentäta. Där yttertaket är
ett järndäck, skall detta vara täckt med väl fästade och drifna däcksplankor,
hvilkas tjocklek ej må understiga 63 millimeter.

Oklädt innertak af järn skall, till motverkande af fuktighet, vara
bestruket med korkfärg. Takbalkar af järn skola öfver kojerna vara beklädda
med trä eller annat lämpligt material.

I hvarje till måltiders intagande för besättningen afsedt messrum
eller skans skall finnas skåp till förvaring af utlämnad proviant och
bordservis. Hvarje skans skall, därest icke särskildt messrum finnes,
innehålla bord och sittplatser till minst halfva antalet af skansarnas
manskap.

Dörrtröskel vid öppet däck skall, räknadt från däck till dörr, vara
af minst 30 centimeters höjd.»

§ 73.

Sista raden i denna § från och med orden »till minst» etc. torde böra

utgå.

Bostäder

ombord.

324

§ 74.

Jag föreslår, att efter ordet »huf» må tillfogas: »eller annan minst
lika verksam luftväxlingsanordning»
samt följande tillägg till §:n

»Under däck belägen skans eller hytt skall från lastrum vara afskild
medelst ett lufttätt skott, så att gaser och dunster icke därigenom
kunna intränga i skansen.»

§ 77.

Här föreslås följande tillägg:

»Skansdurk skall minst en gång i veckan grundligt rengöras. Kojer
med inredning skola minst hvarannan månad underkastas grundlig rengöring.
I hvarje skans skall anbringas en spottlåda, som dagligen skall
rengöras.»

§ 79.

Som första stycke i §:n bör införas följande bestämmelse:

»Hvarje fartyg öfverstigande 100 registerton skall vara försedt med
minst ett säkert afträde, afsedt för manskapet.»

§ 80.

Härvid instämmer jag i herr Gummessons reservation.

§ 82.

Jag föreslår, att bestämmelsen om 100 registerton måtte ändras till
50 registerton och att de efter ordet »registerton» följande raderna i
första stycket måtte uteslutas.

Motivet till det första yrkandet torde vara uppenbart och icke tarfva
någon vidare förklaring. Beträffande det senare yrkandet anser jag do
i kapitlet fastställda bestämmelserna såsom ett minimum af komfort,
mot hvilka inga berättigade undantag kunna göras — icke ens på fiskeoch
fångstfartyg. Under definitionen »fiske- och fångstfartyg» ingå föröfrigt
mycket stora fartyg, t. ex. »hvalfångstfartyg». Med i hufvudsak
samma motivering yrkas äfven afslag på undantagen för färgad besättning,
och bör i enlighet därmed första delen af andra stycket som börjar:
»Hvad i» och slutar med »färgad besättning», utgå.

325

§ 89.

Jag föreslår, att ordet »Östersjö» ersättes med »utomskärs kustfart»,
livarjämte jag yrkar, att någonstädes under denna grupp af bestämmelser
måtte införas följande:

»Hvarje fartyg i inomskärs kustfart eller vidsträcktare fart skall hafva
minst en af fartygsinspektionen godkänd mistlur.»

§ 98.

Som första del af §:n torde intagas följande bestämmelse:

»Detaljbestämmelser om master, rår, rigg m. m. lämnas af fartygsinspektionen,
med fästadt afseende på fartygets storlek och den fart hvartill
det skall nyttjas.»

De föreslagna bestämmelserna angående båtar och bärgningsredskap
erkännas vara ett betydande framsteg mot förutvarande bestämmelser på
hithörande område. Trots detta förefinnas likväl så stora brister, att de
redan vid förslagets afgifvande måste påpekas.

Den mest betänkliga bristen ligger däri, att passagerarfartyg icke
äro ålagda att föra tillräckligt antal båtar eller liknande bärgningsredskap
för att rymma alla ombordvarande personer. Visserligen föreligger
det nästan oöfverstigliga svårigheter att å alla passagerarfartyg
placera tillräckligt stort antal båtar för att rymma alla ombordvarande,
men å andra sidan erbjuda dessa fartyg vanligtvis stora tekniska möjligheter
att å hyttak anbringa lämpliga flottar eller att inrätta däcksinredning
så, att den vid inträffade olyckor kan användas för bärgningsändamål.

På resor i trängre eller mera lifligt trafikerade farvatten erbjuda bestämmelserna
om skyldighet att föra tillräckligt antal fullgoda lifbälten
ett någorlunda godtagligt skydd, men på vidsträcktare resor torde detta
skydd sakna nästan all betydelse, såvida icke något annat fartyg vid
olyckstillfället skulle befinna sig i närheten. Man behöfver endast tänka
sig en sådan katastrof som exempelvis en skeppsbrand. Äfven en annan
fara bör man i detta sammanhang noga aktgifva på, nämligen panikfaran.
Endast misstanken om att bärgningsredskapen äro otillräckliga
kan göra, att äfven de befintliga bärgningsredskapen blifva tillspillogifna
till följd af rasning och öfverlastning.

§ 102.

Då jag anser de i §:n föreslagna båtrymdsbestämmelserna vara
otillräckliga måste jag äfvenledes reservera mig mot de föreslagna undantagen
för allaredan utrustade fartyg.

i/iss utrustning
d fartyg.

Båtar och
andra bärgningsredskap.

326

Eldsläckningsredskap
ä
fartyg.

Särskilda
föreskrifter
om hvad iakttagas
skall
för undvikande
af eldsvåda
och explosion
ombord i
fartyg.

§ 103.

Härvid instämmer jag i herr Höks yrkande, hvari äfven herr Gummesson
förenat sig.

§ 113-

Beträffande innehållet häraf instämmer jag i herr Gummessons yrkände.

§ iso.

Följande tillägg föreslås:

»Båt skall, därest den ej är af metall eller genom lämpliga anordningar
skyddad från upptorkning, vara anbragt på minst tre meters
afstånd från ångfartygs skorsten eller eldstad hvarifrån starkare värme
utstrålar.»

§ 123.

Jag föreslår, att §:n måtte få följande tillägg:

»Dessutom skall å passagerarfartyg en gång i kvartalet och å andra
fartyg halfårs vis företagas öfningar med utsättande af hopfällbara båtar,
flottar eller liknande bärgningsredskap.

Öfningar med påsättning af lifbälten böra desslikes äga rum vid
därför lämpliga tillfällen.»

§ 125.

Jag föreslår följande tillägg till §:n att införas efter ordet »begagnandet»
i sjätte raden: »och skall vara så inrättadt, att det erbjuder nödig
trygghet åt på detsamma befintliga personer».

De i § 131 andra stycket omnämda slangarna böra äfven kunna
med lätthet flyttas och ej allenast anbringas, hvarför §:n i detta syfte
synes mig böra omredigeras.

§ Hl.

Denna i befälhafvare^ hand lagda maktfullkomlighet bör garderas
genom lämpliga inskränkningar. Rättigheten att förbjuda lyse kan
naturligtvis icke få inskränka på fartygets skyldighet att föra lanternor,
men å andra sidan är det intet som hindrar ett rederi att befrakta ett
därtill olämpligt fartyg att föra gasutvecklande eller explosiva laster och

för dess säkerställande förbjuda all matlagning under resan eller lyse i
den för besättningens bruk afsedda skansen.

§ 146.

Jag föreslår, att som ny punkt införes följande bestämmelse: . °tahas skalf

»Fartygsinspektionen må, då anledning därtill förefinnes, ålägga visst vid fårande
fartyg att i barlastadt tillstånd alltid intaga ett bestämt minimikvantum af barlast
barlast.»

Däckslastningen torde utgöra ett af de mest farliga momenten för Om.hvad^ä--livilka det är nödvändigt att säkerhetslagstifta i vårt land — farlig gas skall vid
synnerligast därför, att den på grund af den stora träskeppningen är så
ofta förekommande här i landet. Mycket ofta kan man i de norrländ- af trä_
ska hamnarne se fartyg, på hvilka man stufvat orimliga däckslaster, och
som mången gång på grund af bristande stabilitet uppvisa slagsida älven
medan de ligga förtöjda i hamn. Huru mycket farligare blir icke då
förhållandet när dessa fartyg komma ut och blifva utsatta för öfverspolningar,
hvarigenom öfverviktstyngden ökas, eller för sjögång, hvarigenom
däckslasten förskjuter sig åt endera sidan. Upprepade meddelanden
i tidningarna lämna drastiska ''skildringar öfver fall, då däckslasters
surrningar måst kapas för att låta däckslasten gå öfverbörd och dymedelst
hindra ännu större olyckor. — Stundom medfölja äfven masterna
och äfven en eller flera af de ombordvarande.

Kommittén har i 26 § i sjölagen samt i de särskilda bestämmelserna
i kapitlet »Om hvad särskild! iakttagas skall vid förande af däckslast
af trä» sökt minska dessa faror, företrädesvis genom bestämmelsen
i 26 § sjölagen att lasten icke må vara större än att fartyget
vid afgång från hamn ligger utan slagsida.

Med allt erkännande åt den ökade säkerhet, som vinnes genom
detta stadgande, kan denna åtgärd likväl icke anses betryggande mot
de faror som för höga däckslaster framkalla. Mer än otillräckliga blifva
dessa skyddsåtgärder under de årstider, då man oftast har att förvänta
dålig väderlek. Den säkraste linjen blir därför att man äfven här i
landet accepterar de engelska vinterdäckslastbestämmelserna att gälla under
vintermånaderna 1 oktober—31 mars. k 11 starkt stöd för tillämpningen
af dessa bestämmelser äfven å utländska fartyg vinnes själfklart
genom att världens största sjöfartsnation allaredan har lastslagit samt
sedan många år tillämpat ännu striktare bestämmelser än de nu därstädes
gällande.

328

Om hvad särskilt
iakttagas
skall
vid förandet
af lätt antänd!
ig t gods.

Särskilda

föreskrifter

beträffande

passagerar ångfartyg.

På den grund tillåter jag mig föreslå, att de af kommittén föreslagna
bestämmelserna måtte kompletteras med de i Storbrittanien om
förandet af däckslast af trä vintertid utfärdade, i hvilket hänseende jag
beträffande innehållet af dessa senare hänvisar till sekreterarens redogörelse
för den engelska lagstiftningen på detta område.

Dessutom förenar jag mig vid § 151 i herrar Gummessons och
Höks yrkande i fråga om stöttor för däckslast.

§ 169.

Jag föreslår, att senare delen af denna § som börjar med orden
»A däck» samt slutar med »utsattes», måtte utgå.

§ 188.

Här föreslås följande tillägg:

»Skulle befälhafvaren hafva vidtagit dylik åtgärd utan att berättigade
skäl härför förelegat, böte högst 500 kronor.»

Äfvenså bör i detta kapitel inflikas en bestämmelse, som skyddar
trafikants rätt att få medfölja passagerarfartyg. Ingenting hindrar en
redare eller befälhafvare att utestänga en konkurrent eller politiskt misshaglig
från rätt att få medfölja. Till jämförelse kan här påpekas, att
ordningsmakten i städerna anser vägran att köra för hvem som hälst
vara en straffvärd förseelse. Ännu svårare blir den tillfogade skadan
om den verkställes af redare eller befälhafvare mot personer på ort,
där inga andra lämpliga kommunikationsmedel finnas. På grund häraf
föreslår jag, att följande bestämmelse må införas:

»Befälhafvare eller redare äger ej rätt att utan giltig anledning förvägra
person rätt att medfölja som passagerare. Sker detta straffes med
böter, högst 500 kronor.»

Slutligen anser jag, i likhet med herr Gummesson, att kommittén
bort föreslå särskilda föreskrifter rörande fartyg som föra malmlast.

4. Särskilt^ yttrande af herr ödman.

§ 4.

Förslaget att däckadt maskindrifvet fartyg, som har en bruttodräktighet
af 50 reg.-ton eller därutöfver, skall jämte kollisionsskott hafva

329

vattentäta skott för och akter om maskineriet etc., synes mig obefogadt.
Jag anser, att man här — liksom i nästföregående paragraf — bort
undantaga sådana fartyg, som äro byggda af enbart trä, emedan man i
sådana fartyg icke kan anbringa vattentäta vare sig kollisions- eller
maskinskott i den mening, hvari uttrycket vattentäta skott vanligen användes.
Jag föreslår därför, att samma undantag göres i § 4 som i §
3, nämligen: att bestämmelsen om vattentäta skott endast gäller hvarje
af järn eller trä på järnspant byggdt fartyg af viss storlek.

§ 30.

Här föreslås bland annat, att lejdare till maskin- och pannrum skola
vara bekvämt och säkert placerade. Härmed har man velat gifva en
anvisning, att lejdare icke, såsom ofta är fallet, må placeras öfver eller
i närheten af ångrör, hvilka, synnerligast vid det numera alltmer ökade
ångtrycket, kunna brista och göra det omöjligt för maskinfolket att
rädda sig från den utrusande ångan.

Jag anser att denna mening icke är tillräckligt tydligt uttryckt i
förslaget om lejdares placering, utan bör tydligare angifvas.

§ 60.

Besiktning af ångpannor m. in. skulle enligt förslaget omfatta såväl
invändig som utvändig undersökning. Härvid hade det varit önskligt,
att en tydligare förklaring gifvits om hvad här egentligen menas med
en sådan utvändig besiktning. Man kan nämligen befara, att en besiktningsman
fattar det så, att, om pannan icke är åtkomlig för fullständig
utvändig besiktning, han beordrar, att pannan vid alla besiktningar skall
lyftas ur sitt läge så att den blir tillgänglig för fullständig besiktning
utvändigt. En sådan misstydning af föreskrifterna skulle kunna leda
till orimligheter och det skulle därföre varit önskligt, att en tydligare
föreskrift härvidlag blifvit gifven.

Visserligen är närmare stadgande om den utvändiga besiktningen
gifvet i sista stycket af åberopade paragraf, och kommittén har ansett
detta tillfyllestgörande äfven för den af mig gjorda erinringeu, men berörda
stadgande angår hufvudsakligen det förhållande, huruvida pannan skall
barläggas från isolering in. m. Här talas däremot icke om huruvida
pannan skall lyftas, när den icke är fullständigt åtkomlig för utvändig
besiktning eller icke. För att undgå en misstydning i detta fall föreslår
jag, att i det åberopade sista stycket af nämnda paragraf, i andra

330

Angående

roderkom mando.

raden uppifrån, emellan ordet »ångpanna» och »barlägges», inflikas
orden: »lyftas från sin plats eller —».

Vidare bör det föreskrifvas, att när vattenprof af ångpanna företages,
detta skall ske med uppvärmdt vatten.

§ 165.

Här föreslår kommittén: »Föres i lastrum---full last af an tracit

eller nötkol, skall midskepps och långskepps finnas ett lasttätt
skott af tillräcklig styrka» etc. Vid denna bestämmelse har jag yrkat,
att mindre fartyg af t. ex. 300 reg.-ton och därunder måtte vara undantagna,
ty i sådana mindre fartyg med små lastluckor samt låga och
trånga lastrum är det förenadt med stora svårigheter att vid lastning
och lämpning i rummet hafva ett slingerskott stående i vägen. JDå kastning
af kolläst i sådana små fartyg ytterst sällan om ens någonsin kan
förekomma, enär lastrummen oftast blifva fyllda under däck, hvarigenom
kastning förhindras, anser jag att ifrågavarande undantag bör göras.

Särskild mening af herr Hök

beträffande kommitténs förslag till ny instruktion för kommerskollegii

sjötekniska biträde.

I § 6 af den ifrågavarande instruktionen anser jag det böra införas
stadgande om, att kommerskollegii sjötekniska biträde skall äga skyldighet
att äfven tillhandagå fartyg sin sj) ek tionen med utredning i sjötekniska
frågor.

Särskild mening af herrar Wall, Bjarke, Blomberg

och Broström.

Af de framställningar rörande ett enhetligt system af kommandoord
vid rodrets manövrering, hvilka blifvit till kommittén remitterade, framgår
otvetydigt, att behofvet af ett sådant enhetligt system gjort sig synnerligen
starkt gällande och att detta behof bör, i sjöfartsäkerhetens intresse,
snarast möjligt fyllas genom bestämmelser, grundade på det så

331

kallade svenska systemet. Kommitténs flesta ledamöter hafva — med
vitsordande af det trängande behofvet och af det svenska systemets
företräde framför det engelska — dock ansett, att någon lagstiftningsåtgärd
icke bör vidtagas förrän en internationell öfverenskommelse i
detta ämne kommit till stånd.

Det synes emellertid vara af högsta vikt, att bestämmelser i ämnet,
gällande för svenska fartyg, snarast möjligt åvägabringas. För närvarande
råder härutinnan ett osäkerhetstillstånd, som årligen vållar flera
sjöolyckor. Då det möjligen kan dröja rätt länge, innan en internationell
öfverenskommelse varder träffad och då några afsevärda olägenheter
icke kunna föranledas däraf, att särskilda svenska bestämmelser blefve
gällande någon tid innan internationella regler vunne tillämpning, anse
vi icke tillrådligt att i afvaktan därå uppskjuta utfärdandet af svenska
bestämmelser; och hafva vi därför funnit oss böra framlägga följande

Förslag

till

förordning om roderkommando.

§ 1-

Å svenskt fartyg skall tecken eller kommandoord, som afser rodrets
rörelse, hvarhälst än rodret å fartyget är beläget, hafva afseende på
roderbladets rörelse.

Detsamma gäller om tecken och kommandoord, som å utländskt
fartyg i svenskt farvatten gifves af svensk lots.

§ 2-

Roders rörelse kommenderas sålunda:

Ror midskepps

Babord lite (vänster lite). Styrbord lite (höger lite).

Babord (vänster). Styrbord (höger).

Dikt babord (dikt vänster), Dikt styrbord (dikt höger),

därvid roderbladets rörelse åt babords (vänster) eller styrbords (höger)
sida afses.

332

§ 3-

Kommandoord, som afser hållande af en gifven kurs eller rodrets
hållande i ett visst läge är

Rätt så.

k ör rodrets rörelse att hämma en gir är kommandoordet

Stötta.

§ 4.

Andra kommandoord, som hafva häfd å segelfartyg, skola fortfarande
användas, såsom:
lova,
fall,

ror i lä,
upp med roret,
ner med roret,
lätta roret,
m. fl.

§ 5.

Visare, som angifver roderbladets läge, skall vara riktad åt samma
håll som roderbladet.

Om visaren är satt i lodrätt eller närmast lodrätt plan, skall planets
öfre del anses motsvara förskeppet.

§ 6.

Förkant af ratt, som är ställd vågrätt eller närmast vågrätt, skall
vridas samma väg som roderbladet.

Öfverkant af ratt, som är ställd lodrätt eller närmast lodrätt och
anbragt tvärskepps, skall vridas samma väg som roderbladet.

Öfverkant af ratt, som är ställd lodrätt eller närmast lodrätt och
anbragt långskepps eller närmast långskepps, skall vid dess vridning
akteröfver medföra roderbladets rörelse åt den sida, där ratten är belägen.
Sådan ratt får ej vara anordnad vid eller nära fartygets midtlinje.

Lodrätt eller närmast lodrätt ställd styrspak med rörelse tvärskepps
skall vridas åt samma håll som roderbladet.

Lodrätt eller närmast lodrätt ställd styrspak med rörelse långskepps
eller närmast långskepps skall vid dess vridning akter öfver
medföra roderbladets rörelse åt den sida, där styrspaken är belägen.
Sådan styrspak må ej vara anbragt vid eller nära fartygets midtlinje.

333

Särskilda meningar

beträffande kommitténs förslag till lag om tillsyn ä fartyg.

Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley, anför:

Med den uppfattning kommittén hyser och som äfven jag biträder,
att de kontrollåtgärder, hvilka ankomma på fartygsinspektionen,
hufvudsakligen kräfva fartygstekniska insikter, och då kommittén med
denna utgångspunkt jämväl tänkt sig anordnandet af den lokala kontrollen
genom tjänstemän med erfarenhet i skeppsbyggeri och maskinteknik,
synes konsekvensen hafva fordrat, att kommittén förordat tillsättandet
af en fart}7gstekniskt bildad och erfaren man jämväl såsom
chef för fartygsinspektionen, hvaremot väl en af assistenterna må vara
speciellt utbildad i sjömanskap.

»En i sjömans väsendet kunnig och med sjöfartsnäringens kraf förtrogen
man», som af kommittén ansetts lämplig såsom chef för fartygsinspektionen,
är ej i nämnda sin egenskap kompetent att själf bedöma
hvad som i olika fall ur säkerhetssynpunkt fordras eller att leda de
undersökningar och åtgärder, hvilka med syfte att iakttaga fartygs
säkerhet skola företagas af fartygsinspektionen och dess underordnade
tjänstemän. Ej heller är någon annan än en fackman på det fartygstekniska
området kompetent att utfärda de tekniska detalj bestämmelser,
hvilka fartygsinspektionen enligt kommitténs förslag skulle utfärda.
Däremot har chefen för nu ifrågavarande rent tekniska myndighet intet
att skaffa med sjöväsendet i det hela eller med sjöfartsnäringens kraf i
annan mån än som har med sjöfarts säkerheten att skaffa.

Kan man erhålla en chef, som tillika äger de af kommittén nämnda
kvalifikationerna, är det naturligen så mycket bättre, men hvad som
måste fasthållas är, att hufvudvikten bör fästas vid den fartygstekniska
bildningen och erfarenheten, när det gäller att tillsätta chefsposten.
Detta förhållande framträder särskildt om man tager i betraktande, att
hithörande ärenden äro i väsentlig grad af internationell karaktär och
fordra ständiga förhandlingar och kommunikation i öfrigt med utlandet
i frågor, hvilka just fordra ett bedömande ur rent teknisk synpunkt.
Då Sverige i alla dessa fall lämpligen bör företrädas af fartygsinspektionens
chef, följer redan häraf, att denne bör äga kompetens att fullt
bedöma hvad hvarje fråga gäller för att på bästa sätt befordra vårt
lands intressen. Cheferna för de stora enskilda klassificeringsanstalterna,

Den centrala
kontrollmyndighetens

organisation.

334

Kostnaderna
för tillsynen.

Tillsyn öfver
bemanningen.

Behörighet
att utfärda
passagerarfartygscertifikat.

hvilka anstalter ju hafva i hufvudsak samma verksamhet som fartygsinspektionen
skulle erhålla, äro äfven fartygstekniskt utbildade män.

Slutligen kan jag icke alldeles förbise, att, på det sätt kommittén
angifvit chefens särskilda kvalifikationer, det icke är uteslutet att en
person, hvars hufvudintresse icke öfverensstämmer med fartygsinspektionens
syfte — sjöfartssäkerlietens bevarande — må komma att utöfva
ledningen öfver fartygskontrollen i landet.

Beträffande fartygsinspektionens sammansättning i öfrigt anser jag
tre assistenter behöfliga: eu fartygstekniker, en jurist såsom sekreterare
samt en i sjöväsendet kunnig, det vill säga nautiskt bildad man.

I fråga om de föreslagna aflöning;)rna till olika tjänstemän, tror
jag icke, att en fullt lämplig chef med af mig förutsatta kvalifikationer
kan erhållas under 10,000 kronor årligen, och torde den tekniskt äfvensom
den juridiskt bildade assistenten böra aflönas hvardera med cirka
0,000 kronor. Den tredje, nautiskt bildade assistenten, som icke torde
erhålla full sysselsättning för fartygsinspektionens räkning, lärer kunna
aflönas med 3,000 å 4,000 kronor om året.

De lokala fartygsinspektörernas löner torde böra beräknas efter en
medelaflöning af 4,500 kronor med ålderstillägg och på vissa större
platser måste antagligen beräknas en aflöning till fartygsinspektörerna
å 6,000 kronor.

Vid de olika §§ yppade sig följande skiljaktiga meningar.

1 §. Herr Lindley, med hvilken herrar Gummesson och Hök instämma,
påyrkar, att jämväl fartygs bemanning måtte blifva föremål
för fartygsinspektionens tillsyn på sätt om inspektion är stadgadt.

4 §. Herr Hök:

Förslaget att fartygsinspektörerna skola i vissa fall utfärda passagerarfartygscertifikat
kan jag icke biträda.

Enligt min åsikt bör passagerarfartygscertifikat i hvarje fall utfärdas
af fartygsinspektionen.

Mom. 5. I fråga om fartygsinspektörernas skyldighet att lämna
råd och upplysningar anser jag till exempel varf och verkstäder, som
utföra reparationer och nybyggnader af fartyg, böra vara lika berättigade
att erhålla upplysningar som fartygets redare och befälhafvare.

Det torde därför vara lämpligast stadga, att intresserade personer
i allmänhet erhålla rätt till råd och upplysningar.

o o er
GOD

I hvad herr Hök sålunda anför beträffande moment 5) af §:n instämma
herrar Gummmesson och Lindley.

Dessutom anser herr Lindley, att fartygsinspektörerna uttryckligen
borde i denna § åläggas att på framställning af någon eller några af
besättningen verkställa inspektion med anledning af påpekade bristfälligheter.

7 §. Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley:

De föreslagna bestämmelserna om inspektion synas mig uttryckligen
böra fastslå, att fartygsinspektör äger rättighet att i trängande
fall och om han anser detta vara absolut nödvändigt för att utröna fartygets
tillstånd, låta torrsätta detsamma för att undersöka dess botten.

Då jag dessutom anser, att äfven fartygs bemanning bör vara föremål
för fartygsinspektionens tillsyn, bör enligt min mening bestämmelse
härom i §:en intryckas.

Herr ödman:

Kommittén har föreslagit, att inspektion af fartyg äfven skall omfatta
utländska sådana som befinna sig här i riket. Emot detta förslag,
i hvad det angår andra än passagerarfartyg, har jag inom kommittén
uttalat mina betänkligheter. Själfva principen att tränga in på främmande
länders lagstiftningsområde synes mig motbjudande och förkastlig,
och att — såsom i förevarande fall föreslagits — lägga en så grannlaga
fråga i händerna på en kanske oerfaren fartygsinspektör synes mig
vara ännu mera betänkligt och torde kunna medföra obehag och i
värsta fall förvecklingar med utländska makter.

Mig synes därföre, att man tills vidare och tills våra fartygsinspektörer
hunnit vinna erfarenhet i yrket handlade försiktigast om man uteslöte
utländska fartyg från inspektion här i riket, dock med undantag
för sådana fartyg som föra passagerare.

10 § och följande:

Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley:

Den besiktning, hvarom stadgas i tredje kapitlet af den föreslagna
tillsynslagen, synes mig böra omfatta ej allenast fartygets skrof och
fasta delar, utan äfven dess utrustning och anordningar i öfrigt.

II §. Herr Hök, med instämmande af herr Lindley:

Denna § synes mig ingå bland särskildt stadgade öfvergångsbestämmelser
och ej i själfva lagen.

Hvad själfva bestämmelsens innehåll beträffar är jag böjd för att

Inspektionens

omfattning.

Besiktningens

omfattning.

Tid för
besiktning af
äldre fartyg.

336

Periodiska

besiktningar.

Besiktning
efter ombyggnad
eller reparation.

Anmälan om
besiktning.

anse, att någen viss tid dock bör stadgas, inom hvilken den första besiktningen
af äldre fartyg bör vara verkställd.

14 §. Herr Gummesson:

Ifråga om denna § anser jag att a) och första stycket af b) böra
gifvas följande form och i vissa afseenden kompletteras, i enlighet

med följande förslag: a) — — — — — — — — — — —----

— — »passagerarfartyg i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och
linjen Esbjerg—Texel ett år och sådant fartyg i inskränktare fart två
år. Vid denna besiktning skall fartygs botten utvändigt jämte roder,
propelleraxlar och sjöförbindelser undersökas;

b) annat fartyg än passagerarfartyg, om det är maskindrifvet eller
segelfartyg af järn, 4 år, och eljest 6 år; och skola segelfartyg i fart
bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel beträffande
dess botten utvändigt jämte roder, äfvensom maskindrifvet fartyg i afseende
å botten utvändigt jämte roder, propelleraxlar och sjöförbindelser
vid ifrågavarande besiktningar undersökas samt för enahanda undersökning
undergå förnyad besiktning vid utgången af halfva den stadgade
tiden emellan besiktningarna.»

Herr Hök:

Den i moment b) stadgade särskilda besiktningen af vissa delar af
fartyget inom halfva besiktningstiden torde äfven beträffande rnaskindrifna
fartyg kunna inskränkas till fartyg i fart bortom linjen Skagen—
Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel.

16 §. Herr Hök:

Det torde uttryckligen böra i lagen förutsättas, att besiktning enligt
denna § må kunna afbryta tidföljden för de periodiska besiktningarna enligt
14 §, så att tid för nästa besiktning räknas från den efter ombyggnad
eller reparation företagna besiktningen.

18 §. Herr ödman:

Här föreslås, att när besiktning å svenskt fartyg skall verkställas i
utländsk hamn, skall sådan kunna anordnas af svensk konsul, dock först
efter anmälan hos fartygsinspektionen.

Härvid har jag inom kommittén haft en afvikande mening såtillvida,
att jag ansett att svensk konsul må hafva rättighet och skyldighet att förordna
om sådan besiktning, utan att dessförinnan någon anmälan till fartygsinspektionen
behöfver ske, emedan en sådan anmälan efter mitt förmenande
endast är en onödig och förlustbringande formalitet, som icke
har någon betydelse för själfva besiktningen, men förorsakar kostnader

337

och tidsutdräkt för de fartyg, som skola undergå en sådan besiktning.

Det finnes ingen skälig anledning att tänka sig, att besiktningen blir
bättre utförd om fartygsiuspektionen först blifvit hörd, än om konsuln
genast förordnat om besiktningen.

I alla fall anses ju, enligt kommitténs förslag, en sådan besiktning
— äfven om anmälan därom skett till fartygsinspektionen — endast
som en slags interimsbesiktning. Ty i andra momentet af 23 §
säges: »Afskrift af detta protoll (nämligen det vid besiktningeu förda)

skall genom vederbörande konsuls försorg insändas till fartygsinspektionen,
som därefter må, om så finnes erforderligt, förordna om ytterligare
besiktning å fartyget.»

När så är, att en sådan af konsuln i utländsk hamn anordnad besiktning
i hvilket fall som helst icke får anses som fullgod, finnes ej
skälig anledning föreskrifva om inspektionens hörande innan konsuln
får förordna om besiktning.

Det är icke någon obetydlighet som det här kan blifva fråga
om, beträffande kostnader och tidsutdräkt för ett sådant fartyg. Ty om
man antager, att ett fartyg befinner sig i en aflägsen hamn, när besiktning
skall företagas, till exempel i Ostindien eller å Amerikas vestkust,
kan det åtgå veckotal, ja, kanske månader, innan en sådan anmälan
hinner hem till Sverige och blir behandlad i fartygsinspektionen samt
hinner tillbaka till den aflägsna hamnen, under hvilken tid fartyget
måste ligga sysslolöst för inväntande af den begärda besiktningen/och
när svaret ändtligen ankommer från fartygsinspektionen, skulle man stå
på samma punkt som när anmälan om besiktningen hemsändes, nämligen,
att det blir konsuln som får anordna besiktningen.

Jag yrkar därföre, att svensk konsul må lämnas befogenhet att anordna
om besiktning af fartyg i utländsk hamn, utan att dessförinnan
någon anmälan till fartygsinspektionen behöfver ske.

19 §. Herr Hök, med instämmande af herr Gummesson: Redares

Orden »med rabb och järn» i andra stycket böra utgå såsom onö- skyldigheter.

diga och i öfrigt ej täckande alla lämpliga medel för den åsyftade
undersökningen.

20 §. Heir Hök. y/g besiktning

Då inspektören enligt 10 § ej behöfver angifva hvad för godkän- anmärkt fet

nande erfordras utan endast skälet, hvarför godkännande vägrats, tyckes e er ns''
det mig, att inspektören ej heller hör vara skyldig angifva erforderliga
åtgärder för att afhjälpa anmärkta fel eller brister, utan bör inspektören
antingen godkänna eller vägra att godkänna de åtgärder, redaren eller
befälhafvaren föreslagit såsom erforderliga.

338

Anstånd med
besiktning

Undantag för
klassade
fartyg

23 §. Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och
Lindley:

Det bör noga tillses, att villkoren för nybyggnad atom riket ej
ställa sig lindrigare än som vid nybyggnad inom riket enligt 10 § erfordras.

Beträffande maskindrifvet fartyg bör endera af besiktningsmännen
vara särskildt kunnig ifråga om maskineri af sådant slag som det ifrågavarande
fartygets. Att äga kännedom om maskineri är ej tillräckligt
för att med sakkunskap kunna bedöma detsamma.

24 §. Herrar Blomberg, Lillienau och Ödman:

Vi få härmed anmäla vår afvikande mening beträffande kommitténs
förslag till lydelse af 24 § i förslag till lag om tillsyn af fartyg.

Vi yrka, att paragrafen måtte erhålla följande lydelse:

»Undantaget från besiktning enligt här ofvan gifna bestämmelser är
hvarje fartyg — därest det icke är passagerarfartyg eller blifvit kondemneradt
— som

1) icke har en totaldräktighet af minst 150 registerton eller

2) innehar sådan klassbeteckning i af Konungen godkändt klassificeringsinstitut,
som af Konungen anses betryggande.»

För motiverande af detta vårt ändringsförslag få vi anföra:

Den kontroll öfver fartygs sjövärdighet, som man med ifrågavarande
lag vill skapa, har icke på något håll tänkts antaga formen af opåkalladt
ingrepp i sjöfartsnäringens utöfvande, hvarken så att den skulle
påbjudas utan att något behof visade sig föreligga eller att den finge
sättas i verket med åsidosättande af skälig hänsyn för den kontrollerades
fullgörande af åtagna förpliktelser gentemot befraktare, lastägare eller
andra (se förslagets §§ 9, 18, 19). Vid utarbetande af förslag till
lagstiftning har det ock synts angeläget att basera föreslagna bestämmelser
och åtgärder på faktiskt existerande förhallanden, icke stadga
kontroll och ålägga fartygsägare skyldigheter, som baserats allenast på
antaganden eller farhågor utan motsvarighet i verkligheten eller bestyrkta
af erfarenheten. Så mycket mindre kan nu skäl förefinnas att förtiga
eller underkänna den hjälp i kontroll öfver sjövärdigheten, som i kraft
af tvingande omständigheter redan uppkommit och sedan lång tid finnes.
En sådan hjälp bjudes kontrollen genom klassificeringsväsendet. Innan
ännu från det allmännas sida någon åtgärd vidtagits för att trygga säkerheten
för lif och egendom till sjöss, hade det enskilda intresset frammanat
sådan åtgärd, och det var ägarne af de laster, fartygen erbjödo
sig frakta, och försäkringsgifvarna å sådana laster, hvilka hade det själfklara
intresset att tillse det fartygen besutto tillräcklig styrka, voro i alla

339

afseende!! så inrättade och. utrustade, att de borde med tillbörlig säkerhet
kunna föra åt dem anförtrodd last till lyckligt slut på resan. Sålunda
uppkommo klassificeringsinstituten — organisationer för granskning af
fartygskonstruktioner och för kontrollerande af fartygs tillstånd genom
periodiska besiktningar.

Finnes det nu något skäl att vid stadgandet af kontroll öfver svenska
fartygs sjösäkerhet underkänna eller bortse från denna redan existerande
kontroll? Skälet skulle väl då vara, att man ansåge antingen att
existerande klassificeringsinstitut icke förstode sin sak, eller att den kontrollmyndighet
man här tänkt skapa skulle på ett mera sakkunnigt och
effektivt sätt utöfva tillsynen å fartyg. Intetdera kunna vi emellertid
finna vara fallet och det har ej heller under kommitténs öfverläggningar
från något håll påståtts. Korporationer sådana som »Lloyds Register
of Shipping» eller »British Corporation» eller enskilda föreningar och
bolag som »Bureau Veritas» och »Germanischer Lloyd» åtnjuta inom sjöfartskretsar
öfver hela jorden ett så stadgadt anseende för sakkunskap,
baserad på stor erfarenhet och duglighet hos deras centralbyråer och
besiktningsmän, att ett misstroende till deras förmåga att bedöma allt
som på ett fartygs sjövärdighet har inflytande måste falla på sin egen
orimlighet. I ett land där krafvet på kontroll från det allmännas sida
gjort sig så kraftigt hördt som i Frankrike, har dock utgångspunkten
för statens kontroll förlagts till den inhemska klassificeringsanstalten
Bureau Veritas, hvars medverkan äfven påkallats vid formulerande af lagens
olika stadgande!! i hvad rör fartyg, deras byggande, lastning,
utrustning etc. Att åter den svei!ska sjökontrolleringsmyndighet, som tankes
inrättad, skulle förutsättas komma att sitta inne med kvalifikationer att
med större tillförlitlighet bedöma fartygens beskaffenhet än nyssnämnda
stora klassificeringsinstitut torde icke kunna förväntas. Icke nog med
att dessa institut länge haft fältet fritt för att välja sina män både här
hemma och i andra länder och därigenom kunnat trygga åt sig den
bästa kompetens inom besiktningsfacket som stått att uppdrifva, utan
den inkomst som kunnat erbjudas deras besiktningsmän har varit och
är i flertalet fall större än hvad det allmänna torde kunna bjuda sina
inspektörer. Omfattningen af hela kontrollverksamheten, som betyder
kontroll i detalj öfver tusentals fartyg hvarje år — af de mest skilda
typer afsedda för de mest olika ändamål — måste äfven med nödvändighet
åt själfva centralbyråerna för de enskilda klassificeringsällskapen
förläna en grad af sakkunskap, hvilken åtminstone att börja med svårligen
kan tänkas uppnådd inom ett nytt sjökontrollkontor här hemma.

Allt talar således för att icke underskatta betydelsen af de enskilda

340

Gränsen för
fartygs besiktningsskyldighet.

klassificeringsinstitutens kontrollerande verksamhet utan tvärtom tillgodogöra
sig det värdefulla bistånd för kontrollens utöfvande, som genom
desamma osökt och utan kostnad för det allmänna erbjuder sig. Därtill
måste det anses orimligt att begära af våra svenska rederier, att, utom den
klassificeringskostnad i enskilda sällskap de måste underkasta sig för att
i fraktfarten kunna täfla med andra nationers fartyg, de äfven skola låta
ritningar pröfvas och besiktningar utföras af svenska sjökontrollkontoret.
Det kunde inträffa, att ett svenskt ångfartyg, som i England genomgått
sin periodiska klassbesiktning, därifrån afgår till svensk hamn, och då
dess tid för bottenbesiktning enligt tillsynslagen vid tiden för ankomsten
är utlupeu, tvingas på nytt att gå i torrdocka eller på slip för att besiktigas
enligt hemlandets lag. För att icke tala om den kostnad en
dylik besiktning komme att åsamka ett rederi, tidsförlusten icke att förglömma,
så måste hvarje i sjöfarten initierad inse, att en sådan sakernas
ordning vore högst opåkallad och egnad att utan tvingande orsak störande
ingripa i sjöfartsnäringens utöfvande.

För öfrigt har ju i lagen förutsetts behofvet af s. k. inspektion —
ett iakttagande af att allt ombord står rätt till enligt lag och förordning,
hvarigenom staten tillförsäkrats möjlighet att utöfva så att säga en »öfverkol!
troll» å de enskilda klassificeringsorganen och rederiets korrekta fullgörande
af klassens föreskrifter. Med klassificering och dess intyg öfver
vederbörligen utförd tillsyn och detta i sin ordning pröfvadt af svensk
statsinspektör måste äfven den mest rigoröse förkämpe för sjövärdighetskontroll
kunna känna sig tillfredsställd.

Herr Hök:

Fartyg, som innehar af fartygsinspektionen godkänd klass i af
Konungen godkändt klassificeringssällskap bör enligt min mening i de
delar, som klassen afser, befrias från besiktning, såvida det icke är passagerarfartyg
eller blifvit kondemneradt.

Således skulle t. ex. ett klassadt fartygs skrof och maskineri befrias
från besiktning, hvaremot lifbärgningsredskap, skansar, säkerhetsåtgärder,
signaler etc. skulle vara underkastade fartygsinspektionens besiktning.

Herrar Gummesson, Hök och Lindley anse, att gränsen för fartygs
besiktningsskyldighet bör sättas vid 100 registerton brutto.

Därjämte anser herr Lindley, att fartyg bör, oberoende af storlek
och beskaffenhet, vara underkastadt torrsättning eller kölhalning för
utrönande af dess sjövärdighet, därest fartygsinspektör finner särskild
anledning att påkalla detta.

26 §. Herrar Gummesson, Hök och Lindley yrka, i konsekvens

341

med sin tidigare uttalade mening, att bristfällig bemanning skall upptagas
såsom anledning till bär stadgade förbud.

Dessutom anse herrar Gummesson och Lindley, att det här och i
27 § uttryckligen borde utsättas i lagtexten, att, därest fartygs nyttjande
uppenbarligen kunde vålla fara för de ombordvarandes hälsa, sådant förhållande
vore tillräckligt för att motivera förbud mot nyttjandet.

Slutligen uttalar herr Hök sig för lämpligheten af sådan anordning,
att polismyndighet och ej fartygsinspektionen eller fartygsinspektör
må erhålla befogenhet att utfärda förbud efter anmälan af den tekniska
myndigheten.

30 §. Herr Lindley anser, att äfven sjöman bör erhålla rätt att
öfverklaga här omförmälda beslut.

31 §. Herr Hök:

Äfven med den karaktär öfverbesiktningen enligt kommitténs förslag
skulle erhålla, anser jag det lämpligare att hafva tre sakkunniga såsom
besiktningsmän.

36 §. Herrar Gummesson, Hök och Lindley:

Vi kunna ej gilla förslaget, att stufvare och stufveriarbetare samt
andra arbetare och deras förmän, hvilka för arbete ombord medfölja fartyget,
skola räknas till dem som utgöra undantag vid bestämmande om
fartyg är ett passagerarfartyg eller ej.

En sådan bestämmelse kan leda till missbruk och bör i alla hänseenden
ej gälla annat än för fartyg uti viss inskränktare fart.

Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley:

Förslaget bör enligt min mening hafva omfattat äfven den möjligheten,
att passagerarfartygsbesiktning kunde, på redarens begäran och
kostnad, företagas utom riket.

41 §. Herr Gummesson:

I afseende å föreskrifterna i denna §, finner jag dem icke tillfredsställande.
Hvad i första rummet bör utrönas är enligt min mening,
huruvida de i 3:e kap. af denna lag föreskrifna besiktningar äro i enlighet
med lagens föreskrifter utförda och om därvid anmärkta fel och
brister äro af hjälpta. Vidare bör på grund af utförda besiktningar utrönas,
huruvida fartyget, inom kortare tidrymd än den i § 14 om förnyad
besiktning föreskrifna, skall underkastas förnyad besiktning. Vidare

Befogenhet
att utfärda
förbud,

Klagorätt.

Öfverbesikt ning.

Passagerare.

Passagerarfartygsbesiktning
i utlandet.

Passagerarfartygsbesiktnings
verkställande.

342

skall utrönas, i hvilken fart fartyget må nyttjas, det antal passagerare
fartyget får föra samt däcksbefälets antal och behörighet.

* Vidare bör, ifråga om maskindrifvet fartyg, utrönas huruvida detsamma
(fartyget) undergått de ifråga om fartygs maskineri föreskrifna besiktningar
och om detsamma på grund däraf bör inom kortare tid än som
i § 60 af ifrågavarande förordning sägs underkastas förnyad besiktning.
Vidare bör utrönas huruvida maskineriet är af tillräcklig maskinstyrka
för fartygets framdrifvande, med hänsyn till de farvatten fartyget kommer
att befara, samt om detsamma är i godt skick; huruvida säkerhetsventiler
och matarapparater m. m. äro i öfverensstämmelse med gällande
förordning; om säkerhetsventilerna äro författningsenligt belastade och i
öfrigt tillfredsställande; om anordning och beskaffenhet af andra maskiner
och apparater är betryggande samt maskinbefälets antal och behörighet.

Hvad särskildt beträffar besiktning af matareapparater, så är sådan
besiktning af ganska stor betydelse. l)et är ju nödvändigt tillse att icke
allenast de apparater, som användas då hufvudmaskinen är i gång, tjänstgöra
tillförlitligt, utan äfven att andra matareapparater, afsedda dels såsom
reserv, dels då hufvudmaskinen icke är i gång, eller då densamma
oförmodadt stannas, äro tillförlitliga och tillräckliga för att ersätta det
matarevatten, som ångpanna eller ångpannor gemensamt kunna afdunsta.
Sådana undersökningar utföras numera vid ångpanneanläggningar i land
och torde vara fullt ut lika nödvändiga ombord i passagerarångfartyg.

Kommittén har icke föreslagit någon bestämmelse angående passagerarångfartygsbesiktnings
utförande under gång. Kommittén har i motiveringen
framhållit, att sålunda utförd besiktning är onödig. Jag kan icke
dela åsikterna i denna motivering. Kommittén har ansett de allmänna
bestämmelserna om besiktning såväl i afseende å fartyg som maskineri
vara tillräckliga och betryggande. Det är sannt, att en hel del undersökningar,
prof och besiktningar kunna och skola i detalj vara utförda
redan innan passagerarfartygsbesiktning företages, men därmed är likväl
icke konstateradt att det hela funktionerar på det sätt som erfordras.

Å ett ångfartyg kan dess maskineri icke så grundligt afprofvas, ej
heller pannors säkerhetsventiler, då det ligger förtöj dt i hamn, som när
maskineri under full kraftutveckling under fartygets gång oförmodadt
stoppas. Då framträder äfven bäst huruvida matareapparater och andra
inrättningar vederbörligen funktionera och om allt är anordnadt på ett
lämpligt och för fartyg, passagerare och besättning betryggande sätt.
Vid en sådan oförmodad stoppning af fartygets maskin, utrönes äfven
säkrast maskinens och, på grund däraf, fartygets manöverduglighet och
manöverfärdighet. Vid en sådan stoppning inträffa förhållanden inom

343

maskineriet, som kunna betydligt reducera maskinens och fartygets manöverfärdighet.
Sådana förhållanden undersökas och pröfvas säkrast
under gång.

Det gifves emellertid äfven annat att kontrollera. \ id stoppning,
som här ofvan nämnts, kan det vara lämpligt att utröna, huru hastigt
båtar och annan lifräddningsredskap kunna sjösättas. Att utföra dessa
m. fl. andra prof under gång, analogt med hvad som skulle ske vid
olyckstillfälle, är ej detsamma, som om de utföras, då fartyget ligger
förtöj dt vid land eller till ankars.

Äfven med afseende å 42 § har jag ansett en del ändringar och
tillägg nödiga, på grund af de skäl till ändringar af 41 §, som här framhållits.
Jag får därföre föreslå, att nämnda §§ må erhålla följande lydelse:

41 §.

»Vid passagerarfartygsbesiktning skall inspektör särskild t förvissa
sig om:

l:a) att de i tredje kapitlet af denna lag föreskrift^ besiktningar
blifvit utförda och om därvid anmärkta fel och brister äro afhjälpta;

2: a) att fartyget är i sj ovärdigt skick samt att sådana säkerhetsanordningar
äro vidtagna som må vara särskilt föreskrifna;

3:e) huruvida fartyget till skrof, rigg eller utrustning bör inom
kortare tidrymd, än den i 14 § af denna lag om förnyad besiktning
stadgar, underkastas förnyad besiktning;

4:e) i hvilken fart fartyget må nyttjas;

5:e) hvilket högsta antal passagerare fartyget på grund af gällande
bestämmelser må äga rätt medföra, därvid om behöfligt högsta antalet
å däck, i hytter och i olika afdelningar af fartyget bör särskildt angifvas,
med fästadt afseende till årstider, resans utsträckning, medförd last
eller andra förhållanden;

6:e) att däcksbefäl till antal och behörighet är i fartyget anställdt,
i öfverensstämmelse med gällande lag och författning;

samt, om fartyget är maskindrifvet:

7:e) att maskineriet är tillräckligt för den fart, i hvilken fartyget
må nyttjas, och i fullgodt skick;

8:e) att säkerhetsventiler och matareapparater, till antal och beskaffenhet,
äro i enlighet med gällande författning;

9:e) att säkerhetsventilerna äro lämpligt belastade;

10:e) att elektriska och andra mekaniska apparater och anordningar
äro för fartygets och de ombordvarandes säkerhet betryggande;

ll:e) huruvida maskineriet bör inom kortare tidrymd än den, som

344

Instruktion
för passagerarfartygsbesiktning.

i § 60 af förordningen, ifråga om besiktning af fartygs maskineri föreskrifves,
underkastas förnyad besiktning;

12:e) att maskinbefäl till antal och behörighet är i fartyget anställdt
i enlighet med gällande lag och författning.

För utrönande af fartygets och maskineriets manöverduglighet, säkerhetsventilers
och matareapparaters beskaffenhet, båtars och annan lifbärgningsredskaps
snabba och säkra sjösättning m. m., skall med fartyget
under gång utföras de prof som härför äro behöfliga. Sådana
prof kunna för undvikande af kostnad och tidspillan utföras i samband
med fartygs resa, såvida fartygets och de ombordvarandes säkerhet därigenom
icke äfventyras.»

Herr Hök:

Bestämmelsen om besiktning af säkerhetsventiler kan så mycket
hellre utgå som dylik är särskild! stadgad i § 66 af den föreslagna förordningen.

Därest emellertid bestämmelsen härom skall kvarstå bör tydligare
uttryckas, att de ifrågavarande säkerhetsventilerna äro ångpannornas säkerhetsventiler.
I fartyg finnas nu en mängd säkerhetsventiler af olika
slag såsom för vattenledningar, luftledningar och hjälpmaskiner, hvilka
ventiler ej behöfva profvas för att fartyget skall erhålla passagerarfärtygscertifikat.

I detta sammanhang får jag anmärka, mot hvad kommittén i motiven
anför beträffande så kallad profresa, att det i fråga om alla fartyg,
särskild! för prof af säkerhetsventiler, kan blifva nödigt att hafva
fartyget i full gång under kolare tid. Denna åtgärd anser jag dock
ingå som en själffallen del af föreskrifna prof, hvarför speciellt stadgande
därom synes öfverflödigt.

42 §. Herr Gummesson anser, att §:n bör erhålla följande lydelse:

»Passagerarfartygsbesiktning skall verkställas i enlighet med af fartygsinspektionen
utfärdad instruktion. Det åligger fartygsinspektionen
vid sådan besiktning att meddela hvilka besiktningar enligt tredje kapitlet
i denna lag utöfver de som redan verkställts, fartyget må underkastas,
samt att i öfrigt anmärka förekommande fel och brister, och, om
dessa äro af beskaffenhet att kunna af hjälpas, angifva härför erforderliga
åtgärder, och skall fartygsinspektören vid förnyade besök före passagerarfartygsbesiktningens
afslutande förvissa sig om, att sålunda ålagda
besiktningar blifvit utförda och anmärkta fel och brister af hjälpta.

Fartygsinspektör skall så fort som ske kan utföra de fartyget sålunda
ålagda men outförda besiktningar, som äro nödvändiga för erhållande
af passagerarfartygscertifikat.»

345

Herr Hök:

I enlighet med hvad som blifvit bestämdt uti 10 § samt af mig
föreslagits i 20 § af denna lag bör ej heller vid passagerarfartygsbesiktning
fartygsinspektören vara skyldig angifva åtgärder för afhjälpande
af förekommande brister, utan böra sådana åtgärder föreslås af redaren
och godkännas eller ej af fartygsinspektören.

44 §. Herr Hök:

Utfärdandet af passagerarfartygscertifikat synes mig vara af den
vikt och betydelse, att detsamma ej i något fall bör öfverlämnas till fartygsinspektörerna
utan i hvarje fall tillkomma fartygsinspektionen. Om
lämpliga anstalter härför vidtagas, kan eller bör ej någon olägenhet därigenom
uppstå.

Den befogenhet kommittén i detta afseende velat gifva fartygsinspektörerna
är enligt min åsikt allt för stor. Dessa skulle härvidlag
komma att handla nästan alldeles utom fartygsinspektionens kontroll,
hvilket i hög grad måste försvåra genomförandet af den enhetlighet i
systemet, som framför allt är önskvärd. Att märka är äfven, att kommittén
i öfriga fall ansett, att fartygsinspektionen ensam borde vara befogad
att utgifva certifikat.

Äfven i denna § bör uttryckligen sägas, att stadgandet afser ångpannornas
säkerhetsventiler och ej öfriga säkerhetsventiler ombord på
fartyget.

49 §. Herr Gummesson:

Bestämmelserna i denna § anser jag otillfredsställande och i vissa
fall otydliga. Det förhållande, att tidsperioden för förnyad besiktning af
passagerarfartyg i inskränktare fart än Nordsjöfart enligt 14 § utgör
två år, bör ej utgöra skäl för en förlängning af tidsperioden för passagerarfartygsbesiktning
till två år. Ehuruväl större trygghet bör kunna
påräknas genom nu föreslagna bestämmelser, såväl i fråga om inspektion
som besiktning, synes det likväl lämpligt att ålägga äfven dessa fartyg
årlig passagerarfartygsbesiktning, medförande ytterligare säkerhet och i
vissa fall lindringar, såväl för inspektörerna sam för fartyget, alldenstund
passagerarfartygsbesiktning i och för sig årligen utgör en säker
kontroll i fråga om öfriga lagfästade besiktningar.

Ser man dessa bestämmelser från en annan sida, kan jag icke finna
det synnerligen erkännansvärdt att för fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare
fart bibehålla nu gällande tidsperiod, ett år, men i inskränktare
fart utsträcka densamma till två år, ty äfven om en sådan lagstiftning

Utfärdande af
passagerarfartygscertifikat.

Tiden för
passagerarfartygscertifikats
giltighet.

346

för många kunde vara ett önskemål, skall den helt säkert af det stora
flertalet ogillas, allra mest af de å fartyg ombordvarande, som hafva
rätt att fordra den största möjliga kontroll.

Vidare kan jag icke gilla bestämmelsen ifråga om utsträckning af
certifikatets giltighetstid, då fartyg vid samma tids utgång befinner sig
utom riket. En sådan bestämmelse kan utsträcka certifikatets gällande
in i en aflägsen framtid. Giltighetstiden för certifikatet bör icke lagfästas
för huru lång tid som helst eller för oviss tid, utan begränsas till
viss tid och under vissa villkor. För erhållande af passagerarfartygscertifikat
bör göras som villkor, att fartyg inom viss tid skall finnas
tillgängligt i svensk hamn och att öfriga fordringar enligt gällande lag
och förordning fullgöras.

På grund häraf får jag föreslå att 49 § må erhålla följande lydelse
:

»Passagerarfartygscertifikat gäller för ett år från och med dagen för
dess utfärdande eller, därest vid passagerarfartygsbesiktningen fartyget
eller någon del däraf befunnits vara i sådant skick, att fulla säkerheten
icke kan anses äga bestånd så länge, för den kortare tid, som må i detsamma
vara utsatt. Har passagerarfartygscertifikat gjorts giltigt för
kortare tid, skall fartyget vid utgången af den sålunda bestämda tiden
underkastas förnyad besiktning i de afseenden passagerarfartygscertifikatet
angifver.

Därest ansökning om erhållande af nytt passagerarfartygscertifikat
ingifvits minst en månad före utgången af den tid för hvilken passagerarfartygscertifikat
är gällande skall sistnämde certifikat anses gälla
intill dess ny passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas.

Sålunda utsträckt giltighetstid af passagerarfartygscertifikat må dock
ej gälla längre än tre månader utöfver dess ursprungliga giltighetstid
och under villkor att faiiyget före den förlängda tidens utgång är inom
riket tillgängligt för besiktnings verkställande, med iakttagande af bestämmelserna
i 14 § denna lag samt af hvad gällande förordning föreskrifver
om besiktning af fartygs maskineri.

År passagerarfartyg utom riket då dess passagerarfartygscertifikat
upphör att gälla, må saknaden af passagerarfartygscertifikat icke utgöra
skäl att ålägga fartyget böter, såvida icke fartyget efter nämnda tid,
utan att ansökning ingifvits om nytt certifikat i enlighet med ofvanstående
bestämmelser, befordrar passagerare från utrikes ort till svensk ort
eller börjar befordra passagerare sedan det efter nämnda tid återkommit
till svensk hamn.»

347

49 §. Herr Hök, med instämmande af herr Lindley:

Jag kan ej biträda förslaget att, då svenskt fartyg är utom riket,
certifikatets giltighet skulle anses utsträckt till dess fartyget återkommer
till svensk hamn.

Man kan lätt tänka sig att missbruk kunde uppstå härigenom, särskilt
beträffande fartyg, som ej gå i fart på hemlandet.

57 §. Herr Hök anser den i andra stycket föreslagna bötesbestämmelsen
stadga för lågt maximum, då detta upptagits allenast till 500
kronor.

Likaså anser han bötesmaximum 5,000 kronor enligt första stycket
af §:n för lågt i fråga om större passagerarfartyg i Oceanfart.

Öfverträdelse
af föreskrifterna
om
passagerarfartygscertifikat.

öfversikt af utländsk sjöfartssäkerhets lagstiftning.

«•

351

Storbritannien och Irland.

Inledande anmärkningar.

Vid en redogörelse för den nuvarande engelska lagstiftningen
rörande fartygs säkerhet och hvad därmed står i samband är det, i högre
grad än beträffande andra länder, nödvändigt att från början följa rättsutveckligen
inom det behandlade området. En återblick på det historiska
förloppet påkallas nämligen här icke allenast af det förhållande,
att de engelska bestämmelserna under olika tider utöfvat ett väsentligt
inflytande på lagstiftningen i andra länder, däribland äfven Sverige,
hvarför de synpunkter, som i engelsk lag gjort sig gällande, äga betydelse
för uppfattningen om de olika sj osäker hetslagstiftningarnas innehåll
öfverhufvud, utan också därigenom, att den nuvarande engelska
sjölagen till stor del endast utgör en kodificering af de äldre bestämmelser,
hvilka, utan närmare inbördes sammanhang, på skilda tider inom
speciella områden af förevarande ämne tillkommit. Sistberörda förhållande
utgör äfven förklaringen på, hvad framgår af det följande, att
den engelska sjölagen i ett eller annat fall lämnar ganska ingående
detaljbestämmelser, under det att andra, lika viktiga delar af ämnet icke
på samma fullständiga sätt behandlas.

Förefaller af nyss antydda skäl den engelska lagen till det yttre
ojämn vid fördelningen af dess bestämmelser mellan olika delar af området,
är å andra sidan utgångspunkten för de skilda föreskrifterna i
den engelska lagstiftningen, äfven i den på senare tid tillkomna, väsentligen
densamma och hänför de olikartade bestämmelserna till ett och
samma syfte. Detta hufvudsyfte är minskandet af sjöresans risker med
hänsyn till förlusten af människolif. De sträfvanden, hvilka i andra
länder gjort sig gällande med ändamål att bättra de sjöfarandes villkor,
äga därför ett verkligt samband med den engelska sjöfartssäkerhetslagstiftningen
allenast i den mån därigenom afsetts åtgärder för inskränkandet
af faran för sjöolycka. Med berörda utgångspunkt för den engelska

Grunderna för
den engelska
sjöfarfssäkerhetslagstiftningen.

352

Den äldre lagstiftningen.

Specialföreskrifter
om
fartygs lastning.

lagstiftningen är ock förenligt, att denna innehåller mindre vidtgående
bestämmelser än åtskilliga andra lagstiftningar beträffande sådant, som
ej direkt kan inverka på risken för förlust af människolif. Så t. ex. ingå
ej ännu i den engelska sjöfartssäkerhetslagstiftningen i nämnvärd utsträckning
sådana detalj bestämmelser till förekommande af hvarje olika
slag af sjöolycka, som i den tyska lagen infördes i samband med olycksfallsförsäkringen
af sjöfolk, ehuruväl motsvarande bestämmelser efter hand
torde blifva en följd af den numera i England genom »Workmen’s Compensation
Act» den 21 december 1906 stadgade ersättningsskyldigheten
för redare vid olycksfall, som drabbat sjöman i hans tjänst.

Den antydda karaktären af den engelska lagstiftningen förklarar
vidare, att ordnandet af arbetsförhållandena ombord å fartyg, i annat
afseende än ur direkt säkerhetssynpunkt, icke varit föremål för samma
uppmärksamhet från lagstiftarens sida som i åtskilliga andra länders lagstiftningar.
Den speciallag, »Factory and Workshop Act» 1901, som
reglerar de yttre villkoren för utförande af kroppsarbete i allmänhet,
särskildt kvinnors och minderårigas arbete, omfattar ej det egentliga
skeppsarbetet. Så snart däremot de engelska säkerhetsföreskrifternas
hufvudmotiv — afvärjande af faran för förlust af människolif — gjort
sig gällande, har detta tagit sig uttryck i ingående skyddsåtgärder,
hvilka först på en senare tidpunkt i andra länder, låt vara ur delvis
andra motiv, fått sin motsvarighet.

De bestämmelser och anstalter, hvilka utgöra kärnan i den gällande
engelska säkerhetslagstiftningen, äga sitt ursprung i den mäktiga rörelse,
som under 1870-talet leddes af parlamentsledamoten Samuel Plimsoll,
men som långt tidigare tagit sin början. Efter det redan på 1830-talet
uppmärksamheten blifvit fäst vid det stora antalet sjöolyckor, tillsattes
år 1836 en kommitté för att, efter utredning om orsakerna till dessa,
föreslå åtgärder till deras förminskande, och denna kommitté efterträddes
sedan på olika tider af andra. Allt efter som af dessa kommittéer
väckta förslag, hvilka hufvudsakligen funno sättet för fartygs lastning
böra genom lag regleras, till någon del godkändes af statsmakterna,
tillkommo speciella lagar för att afhjälpa de framställda anmärkningarna.

Så räkna vissa af de nu gällande föreskrifterna rörande däckslast
af trä sitt ursprung tillbaka till år 1840, och dessa jämte åtskilliga andra
säkerhetsbestämmelser sammanfattades först i en år 1854 antagen sjölag.
Därefter tillkommo vissa specialföreskrifter angående spannmålslast. Först

af Mr Plimsoll väcktes däremot genom en motion i underhuset år 1871
förslag- om en allmän och på enhetliga grunder byggd säkerhetslagstiftning,
däri obligatorisk besiktning af alla fartyg afsågs som garanti
för fartygs sjöduglighet samt lagbestämd lastlinje såsom skydd mot
fartygs öfverlastning. Verkställigheten af den åsyftade lagstiftningen
skulle tillkomma handelsdepartementet, »Board of Trade», som från år
1850 haft en särskild sjöfartsafdelning, hvarigenom efterlefvandet af
de redan befintliga säkerhetsbestämmelserna öfvervakades.

1871 års parlament antog emellertid icke detta förslag, utan biföll
eu proposition från regeringen, som var mindre långt gående. I stället
för regelmässig kontroll öfver fartyg gafs åt Board of Trade befogenhet
att hindra fartyg att gå till sjöss, om det till följd af bristfälligheter
i skrofvet erbjöde allvarsam fara för de ombordvarande, och belädes
användandet af ett sjöovärdigt fartyg med straff. Den obligatoriska
lastlinjen godkändes ej, men däremot bestämdes att, till kontroll
af nedlastningen, hvarje fartyg skulle vara i för och akter försedt med
en skala i fot, hvarigenom fartygets djupgående utvisades, och skulle det
faktiska djupgåendet antecknas i fartygets dagbok vid utgående från
hamn. Denna bestämmelse, som efterhand ingått i flera andra länders
lagstiftningar, kompletterades i 1871 års lag med föreskrift därom, att
djupgåendet skulle uppgifvas i tullen, hvarjämte hos Board of Trade
infördes ett register öfver fartygs djupgående.

Efter det 1871 års lag trädt i kraft hade man sålunda inom Storbrittannien
och Irland dels vissa speciella föreskrifter beträffande fartygs
lastning samt kontroll öfver den faktiska nedlastningen och dels äfven,
dock utan speciella bestämmelser om själfva fartygets beskaffenhet,
straffskydd mot sjöovärdiga fartygs användande i fart äfvensom rätt för
Board of Trade att kvarliålla fartyg, som ansågos vara »osäkra» (unsafe)
med hänsyn till skrofvets dåliga beskaffenhet. Men dessa åtgärder funnos
icke tillräckliga af Plimsoll och hans meningsfränder. Den verksamhet
för en generell sjöfartssäkerhetslagstiftning, som denne börjat
inom parlamentet, stöddes af en liflig agitation ute i landet och främst af
honom själf genom den Öfverallt kända och uppmärksammade boken:
»Our Seamen», som utkom i början af år 1873. Med framhäfvande af
bristerna i fartygs beskaffenhet och utrustning såsom den väsentliga
orsaken till inträffade sjöolyckor och med ytterligare motivering af sina
förslag om allmän besiktning och obligatorisk lastlinje, vidrörde Plimsoll
i sin bok nu äfven frågan om bemanningen af brittiska fartyg samt
påyrkade särskild^ att befälhafvaren skulle, för hvarje gång han gånge

354

1874 års
kommittébetänkande.

till sjöss, för kontroll öfver fartygets behöriga bemanning afkunna eu
uppgift på antalet män och ynglingar under 18 år, som utgjorde besättningen,
jämte fartygets tontal.

Beträffande dessutom särskilt förandet af däckslast fann Plimsoll
bestämmelserna om däckslast af trä äga alltför inskränkt omfattning
samt påyrkade, att all däckslast borde förbjudas mellan den 1 oktober
och 1 april samt under sommarmånaderna få föras endast på grund af
särskildt tillstånd.

Under den agitation, som sålunda väckts, företrädesvis genom Plimsolls
bok, tillsatte den engelska regeringen eu sjöfartssäkerhetskommitté
(Commission on unseaworthy ships) och framlade därjämte redan vid
1873 års parlamentssession ett förslag som antogs under benämningen
»The Merchant Shipping Act 1873», hvarigenom dels Board of Trades
befogenhet att kvarhålla osäkra fartyg utsträcktes till det fall, att fartyg
vore för hårdt eller olämpligt lastadt, och dels bemyndigande
lämnades till Board of Trade att å fartygs sida låta måla märken till
utvisande af det fribord, med hvithet fartyget lämnade hamn.

Den 1 juli 1874 afgaf den nyssnämnda kommittén sitt betänkande,
hvars grundtankar varit afgörande för bland andra de skandinaviska sjölagarnas
ställning till hithörande frågor och som därför torde förtjäna
att i hufvudsak angifvas.

De viktigaste slutsatser, livilka kommittén ansåg sig böra fastslå,
kunna sammanföras på följande sätt:

1. Redarens och befälhafvare^ ansvarighet borde vara den hufvudsakliga
garantien för sjövärdighetens upprätthållande, och denna ansvarighet
kunde ej lämpligen på något sätt öfverflyttas till staten. Man borde
därför tillse, att systemet för undersökningar angående sjöolyckor förbättrades,
att begångna fel strängt straffades och beifrades samt att
redarens skyldighet att hålla fartyg i sjövärdigt skick betraktades som
en del af kontraktet med besättningen, för hvars olycksfall på grund af
fartygets bristande sjövärdighet redaren sålunda blefve personligen ersättningsskyldig.

Berörda synpunkter ansåg kommittén böra anläggas jämväl i
fråga om fartygs lastning. Vissa laster vore väl farliga och fordrade
särskild omsorg, men vidtagandet af nödiga försiktighetsmått öfverlämnades
lämpligast åt redarens ansvarighet och befälhafvare^ praktiska
insikt. Något undantag härifrån, utöfver redan träffade bestämmelser,
borde ej göras beträffande däckslast i annat afseende, än att, när hälst
däckslast fördes, en uppgift om dess myckenhet och beskaffenhet infördes
i dagboken och en kopia af denna uppgift inlämnades i tullen.

355

2. Införandet af allmän besiktningsskyldighet, hvarigenom ansvarigheten
från redaren och befälhafvare kunde tänkas blifva Överflyttad
till staten, afstyrktes, med hänvisning till den redan åt Board of Träde
lämnade befogenheten att kvarhålla »osäkra» fartyg. Ett ordnande af
besvärsförfarandet öfver beslut om kvarhållande var därför det enda
kommittén härutinnan fann sig böra förorda.

3. Förslaget om obligatorisk lastlinje afstyrktes. Skälen härför
voro följande. Den riktiga lastlinjen vore i hvarje särskild! fall beroende
icke endast på fartygets hufvuddimensioner, utan äfven på dess
form, styrka, lastens beskaffenhet, farvattnet och årstiden. Då regler med
allmän giltighet härför icke kunde på förhand uppgöras, måste åtgörande!
af fartygets rätta nedlastning öfverlämnas till redaren eller, under
dennes ledning, till den som eljest bär ansvaret för att fartyget sändes
till sjöss i sjovärdigt skick, hvilket ansvar det icke vore tillrådligt att förminska.
Kommittén hade på den grund, om än icke utan beklagande,
kommit till det resultat, att någon allmängiltig regel för betryggande
nedlastning af alla fartyg icke kunde uppställas.

4. Med anledning af särskilda förslag från Plimsolls sida, uttalade
sig kommittén uttryckligen mot »allt för mycken lagstiftning i detaljfrågor».
Man ansåg sig berättigad till ett dylikt uttalande af erfarenheten
från de specialbestämmelser, hvilka då funnos rörande passagerarfartygs
utrustning och maskineri.

Kommitténs förslag tillgodogjorde man sig i vissa punkter redan
genom en år 1875 antagen provisorisk lag, som tillika införde den »frivilliga»
lastlinjen (voluntary load-line). Härmed förstods icke ett frivilligt
underkastande af tillhands varande, allmängiltiga regler, utan en
skyldighet för redaren att sjal/, genom märken å fartygets sida, låta angifva,
huru djupt han ämnade nedlasta fartyget i salt vatten för en
förestående resa. Den fördel, man härmed afsåg att vinna, var den,
att besättningen på förhand skulle veta, huru djupt man ämnade nedlasta
fartyget, för att kunna göra sina invändningar och eventuellt neka
att åtfölja fartyget.

Ett öfverskridande af märket var belagdt med höga böter.

Vid 1876 års parlamentssession blefvo de hittillsvarande föreskrifterna
på området, jämte öfriga till sjörätten hörande bestämmelser,
samlade till ett och ytterligare utvidgade genom den då antagna
»Merchant Shipping Act 1876». Motiven till och innehållet af
denna lagstiftning innebära ett bestämdt gillande af de principer, hvilka
legat till grund för den ofvannämnda kommitténs uttalanden och förslag.
Bedarens och befälhafvarens ansvarighet utsträcktes och skärptes, appellrätten
ordnades och den föreslagna själfkontrollen med vissa upp -

356

Lastlinjefrågans
utveckling.

gifters intagande i dagboken stärktes. Men däremot utgick 1876 års
lagstiftning icke från de grundsatser, hvilka hos Plimsoll-förslagen voro
ledande: nya specialföreskrifter antogos ej, en allmän, regelmässig besiktning
för alla fartyg kom ej till stånd och frågan om införande af obligatorisk
lastlinje ansågs alltjämt för outredd för att böra leda till någon
lagstiftningsåtgärd. Då den följande lagstiftningen, särskildt nästa stora
sjölag, »the Merchant Shipping Act 1894», i senare lagändringar och
tillägg benämnd »hufvudlagen», med lätt räknade undantag endast innebär
ett upprepande af 1876 års lagbestämmelser, bör det därför redan
i detta sammanhang fastslås, att den engelska sjölagen alltjämt är byggd
på de hufvudprinciper, hvilka i det ofvan anförda kommittéutlåtandet
af år 1874 fått sitt uttryck, ehuruväl förhållanden, som i annat samband
skola beröras, icke desto mindre inom det brittiska riket skapat
ett synnerligen utveekladt och af specialföreskrifter bundet kontrollväsen.

Den år 1876 färdiga sjölagssamlingen innehöll emellertid ett par
alldeles nya bestämmelser, hvilka, i senare lagar upptagna och utvecklade,
från början allt intill närvarande tid tilldragit sig det största intresse
hos andra nationer. De engelska säkerhetsföreskrifterna, förut
gällande endast för brittiska fartyg, gjordes nämligen i två viktiga fall
tillämpliga äfven på främmande fartyg i brittisk hamn. Det ena af
dessa fall var det, att föreskriftern a om beskaffenheten och stufningen
af däckslast af trä vintertid utsträcktes att gälla äfven främmande fartyg,
hvilka anlände till brittisk hamn — en bestämmelse som närmast
tillkom för att under konkurrensen i timmerträden mellan Amerika och
England ställa främmande fartyg lika med brittiska. Det andra, äfvenledes
ur hufvudsakligen ekonomiska skäl motiverade, nya lagrummet
innehöll, att främmande fartyg, som funnes vara olämpligt eller för
hårdt lastade, kunde hindras att afgå från brittisk hamn på samma sätt
som brittiska fartyg.

Båda dessa bestämmelser hafva oförändrade ingått i den nu gällande
»hufvudlagen» af år 1894, hvarför de vid behandlingen af innehållet i
nuvarande lagstiftning åter skola beröx-as.

Mellan åren 1876 och 1894 förekom, med undantag för de med
utvecklingen af passagerartrafiken i alla länder följande, tekniska specialbestämmelserna
rörande passagerarfartyg, allenast en lagstiftningsfråga
af stor och allmän betydelse, frågan om införandet af obligatorisk lastlinie.
De förhållanden, hvilka drefvo denna fråga framåt, tills dess den
måste lösas, äro af synnerligt intresse. Den af Plimsoll väckta opinionen
hade, på sätt ofvan angifvits, ledt till två jämsides gällande lagstiftningsåtgärder:
den ena, enligt 1873 års lag, ålade Board of Träde

357

att låta å fartygs sida utmärka det faktiska fribordet vid afgång från
hamn; den andra, enligt 1875 och 1876 års lagar, förpliktade redaren
att på enahanda sätt tillkännagifva, till hvilket djup han ämnade lasta
fartyget. A ena sidan hade man alltså kontroll från Board of Trade
öfver den faktiska nedlastningen och å andra sidan det af redaren själf
bestämda lastmärket. Som naturligt är, måste detta dubbla förfarande
vålla förvecklingar. Det gagnade ej mycket till att Board of Trade
kontrollerade den faktiska nedlastningen, då det af redaren själf bestämda
märket var afgörande. Visserligen gällde, oafsedt det af redaren åsätta
lastmärkets läge, den allmänna bestämmelsen om Board of Trades rätt
att kvarhålla ett öfverlastadt fartyg, men bevisningen gent emot lastmärket
var hardt när omöjlig, helst om redaren fått sitt märke fastställdt
enligt ett klassificeringssällskaps regler, under det att Board of Trade
saknade erkända dylika. Gifvetvis leddes Board of Trades tjänstemän
härigenom först till utarbetande af regler i syfte att afgöra, i hvad mån
den kontrollerade faktiska lastningen kunde anses för öfverlastning eller
ej, och sedan till krafvet på att vinna vitsord för sina egna regler gent
emot de af redarna åsätta märkena.

Därest man, med bibehållande af principen om lastlinje, ville komma
ut ur detta osäkerhetstillstånd, hvarigenom sjöfarten vållades betydliga
förluster, syntes detta kunna ske blott på en enda väg — att fastställa
vissa lastlinjeregler till allmän efterrättelse. Man hade i 1874 års stora
kommittébetänkande principiellt ej haft mycket att invända mot tanken
på förslaget till en dylik obligatorisk lastlinje, men däremot bestridt dess
tekniska möjligheter. År 1883 tillsatte emellertid Board of Trade, hvars
chef då var Mr Chamberlain, en kommitté, som i ett år 1885 afgifvet
yttrande förklarade den tekniska frågan löst utan afsevärd skada för
handelns och sjöfartens intressen. Kommittén hänvisade till fribordstabeller,
hvilka uppgjorts i samråd med de olika klassificeriiigsanstalterna,
särskilt med »Lloyds Register of British and foreign shipping», och
utgick från den förutsättningen, att de tre klassificeringssällskap —
»Lloyds Register», »British Corporation» och den franska »Bureau Veritas»
— hvilka redarna hufvudsakligen anlitat för åsättande af de tidigare
påbjudna märkena, skulle tillika med Board of Trade tillåtas att efter
gemensamma regler anbringa obligatoriska lastmärken.

Det var som ett slutled i den anförda utvecklingen af lastlinjespörsmålet,
som parlamentet under år 1890 på regeringens förslag lagfäste
den tvungna lastlinjen, för hvilken här nedan skall i sin ordning
lämnas redogörelse.

I. De nuvarande bestämmelsernas art och omfattning.

I den föregående framställningen liar anmärkts, att den engelska
sjölagen, i fråga om grunderna för dess säkerhetsbestämmelser, beträffande
andra fartyg än passagerarfartyg uttager den ståndpunkten, att
redarens och befälhafvare^ ansvarighet jämte de medel, hvilka gifvits
myndigheterna för att beifra begångna förseelser och hindra osäkra fartygs
användande, utgöra starkare garantier för säkerheten än allmän,
regelmässig besiktning och alltför ingående detaljbestämmelser. Då icke
desto mindre sjöfarten på England numera är från säkerhetssynpunkt
sedt underkastad flera specialföreskrifter än i de flesta andra länder,
beror detta af förhållanden, hvilka, ehuru utgörande en konsekvens af
lagen, till en början utvecklat sig vid sidan af denna tills de normer, som
af praxis skapats, efterhand ingått som delar af själfva rättssystemet.

Det har varit Board of Trades härförut berörda skyldighet att verkställa
de allmänna säkerhetsföreskrifterna, som tvingat denna myndighet
atf stadfästa speciella regler för en lika tillämpning af dessa. Sålunda
utgör, på sätt framgår af det föregående, lastlinjespörsmålets utvecklingett
exempel på nya speciella rättsreglers tillkomst såsom en följd af
Board of Trades verksamhet för att tillämpa de befintliga allmänna föreskrifterna.
Men omständigheterna hafva ej alltid, så som i fråga om
lastlinje, framkallat ett nj^tt, uttryckligt lagstadgande. Den allmänna
bestämmelsen om besiktningsmännens skyldighet att kvarhålla »osäkra»
fartyg har medfört talrika, jämväl till sjöfartsidkarna meddelade instruktioner
från Board of Trade till dess besiktningsmän (instructions to
surveyors), hvarigenom Board of Trade tillkännagifvit fordringarna för
att fartyg i det ena eller andra speciella afseende! skulle anses säkert.
Dessa föreskrifter äro ej lag, men äga lags verkan, enär redaren af ett som
»osäkert» ansedt fartyg så mycket mindre har utsikt att vinna ändring
i den genom Board of Trades föreskrifter fastslagna praxis, som han
genom föreskrifternas offentliggörande anses hafva erhållit kännedom om
deras innehåll.

Föreskrifter (instructions) af berörda slag förekomma särskild! för
komplettering af de lagrum af allmänt innehåll, hvilka äro af äldre datum.
Men dessutom har lagen i vissa fall, såsom beträffande lastlinje
och lifbärgningsredskap, uppdragit åt Board of Trade att i form af förordningar
utfärda detaljbestämmelser (rules) i de särskilda afseenden,
som af lagen angifvas. Och slutligen har lagen undantagsvis förutsatt
af regeringen lämnade, närmare föreskrifter, liksom mångenstädes rege -

359

ringen eller Board of Trade erhållit befogenhet att bestämma området
för gifna föreskrifters tillämplighet samt att i speciella fall därifrån medgifva
undantag.

De väsentliga bestämmelserna om beskaffenheten af fartyg i allmänhet,
dess utrustning, bemanning och lastning äro, under de olika
lagstiftningsformer här ofvan berörts, i hufvudsak följande.

A. Fartygsskrofvets beskaffenhet samt fartygs utrustning och maskineri.

Under afdelningen »Säkerhetsbestämmelser» (Safety) samt rubriken
»sjöovärdiga fartyg» (unseaworthy ships) innehåller 1894 års sjölag,
»hufvudlagen», i §§ 457, 458 och 459 de hufvudbestämmelser om säkerheten
till sjöss, hvilkas tillkomst och utveckling den föregående framställningen
angifvit.

Det förstnämnda lagrummet stadgar, med samma innehåll som i 1870
års lag, att, »om någon sänder eller försöker sända, eller har del i det
fullbordade eller försökta förfarandet att sända ett brittiskt fartyg till
sjöss i ett så sjöovärdigt skick, att därigenom sannolikt uppkomme fara
för människolif, den felande skall i hvarje särskild! fall anses hafva gjort
sig saker till ett brottsligt förfarande, därest han ej kan visa, att företagandet
af resan i allt fall under omständigheterna varit rimligt och
försvarligt», hvilken bevisskyldighet han, enligt den engelska processordningen,
må fullgöra genom afläggande af ed.

Nämnda stycke af lagrummet, som närmast synes afse redarens eller
hans fullmäktiges förseelse, följes af en bestämmelse, enligt hvilken befälhafvaren
ådrager sig samma ansvar, därest han med vetskap om fartygets
sjöovärdiga tillstånd går till sjöss med detsamma.

Skyldigheten att hålla fartyg i sjovärdigt skick, som § 457 alltså
behandlar som en förpliktelse mot det allmänna, inskärpes ytterligare
genom § 458, där i enlighet med 1874 års kommittéförslag och 1876
års lag berörda skyldighet fastställes såsom en integrerande del af redarens
kontrakt med besättningen, i hvilken del lagen ej må genom
kontraktsbestämmelse af motsatt innehåll upphäfvas. Redarens ansvarighet
för uppkommen skada å person eller förlust af människolif är sålunda
obegränsad, därest fartygets bristande sjövärdighet vållat olycka,
under det att han vid sjöolycka, vållad af andra orsaker, såsom fartygsbefälets
navigationsfel, är ersättningsskyldig endast till viss gräns (intill
.£ 15 per ton af fartygets tontal).

360

De anförda bestämmelserna i §§ 457 och 458 gälla ej beträffande
fartyg i begränsad, inrikes fart.

b råga kan ställas, hvilken omfattning uttrycket »sjöo värdig» (unseaworthy)
i de nämnda lagrummen må äga. Det torde vara utom allt
tvifvel, att, i enlighet med utryckets egentliga betydelse, det äfven bär
ursprungligen afsett beskaffenheten af fartygsskrofvet och dess tillbehör.
Kapitlets rubrik »unseaworthy slups» kvarstår sedan den tid, då otvifvelaktigt
endast skrofvet därmed afsågs, liksom allenast skrofvets beskaffenhet
på denna tid kunde föranleda det kvarhållande, hvarom den följande
§ 459 i samma kapitel stadgar. Då emellertid numera, genom
efterhand stadgade tillägg, § 459 uttryckligen har afseende på fartygs
utrustning, bemanning och lastning, torde väl försummelse härutinnan
fa anses som ett brott enligt § 457 lika väl som brist i fartygsskrofvets
beskaffenhet, så mycket hellre som § 459, på sätt strax skall visas, be<-handlar en svårare form af förseelse utan särskild! stadgande af straff.
Med eu motsatt tolkning komme man till det resultat, att eu ej alltför
grof försummelse beträffande skrofvets beskaffenhet blefve straffbar,
medan en synnerligt svårartad vårdslöshet vid fartygets utrustning, bemanning
eller lastning vore straffa. Enligt meddelande i Board of
Trades instruktioner tolkas äfven lagen så, att försummelse i sistberörda
hänseenden anses som ett brott enligt § 457 och belägges med straff
enligt nyssnämnda lagrum.

Man får sålunda anse, att skyldigheten att hålla fartyg i sjövärdigt
skick enligt den engelska lagen är att fatta i dess mest vidsträckta betydelse
och att den utgör en förpliktelse mot staten likaväl som mot de
enskilda personer, livilka utgöra besättningen. Men utom i speciella fall,
hvilka här nedan skola beröras, är allenast sådan försummelse härutinnan
straffbar, som kunnat vålla fara för människolif.

För att fartyg skall kunna genom »kvarhållande» hindras att afgå,
måste försummelsen att hålla fartyg i sjövärdigt skick vara än större.
Det lagrum, § 459 i 1894 års lag, som handlar härom och som utgör
hörnstenen i Board of Trades kontrollverksamhet, stadgar, att, »när
hälst ett brittiskt fartyg, som befinner sig i någon hamn inom det
Förenade Konungariket, är osäkert (unsafe), det vill säga till följd af
den bristfälliga beskaffenheten af dess skrof, utrustning eller maskineri
eller genom för härd eller olämplig lastning, olämpligt att gå till sjöss
utan allvarsam fara för människolif, därvid hänsyn bör tagas till den
fart, hvari det nyttjas, skall sådant fartyg tills vidare kvarhållas för att
underkastas besiktning och därefter antingen tillåtas afgå eller definitivt
kvarhållas», hvarefter följa de närmare bestämmelser om proceduren där -

361

vid, som i annat samband skola omnämnas. Ofvan anförda innehåll
ägde 1894 års lag, men enligt en år 1897 antagen tilläggsbestämmelse
kan kvarhältande förekomma äfven vid underbemanning.

Under det att sålunda försummelse att tillse fartygs sjövärdighet
är straffbar, så snart den anses innebära fara för människolif, måste
faran vara af allvarlig beskaffenhet för att medföra de i § 459 föreskri
fna, särskilda säkerhetsåtgärderna.

Hvad som förekommer i de ofvan anförda bestämmelserna är det
enda, som allmänneligen gäller om fartygs skrof. Beträffande fartygs
utrustning och maskineri finnas däremot andra spridda föreskrifter, dels i
1894 års lag och dels i senare lagar och förordningar.

De Imfvudsakliga föreskrifterna härom äro i 1894 års lag följande:

I samband med angifvandet af vissa regler för undvikande af sammanstötning
öfverlämnar 1894 års lag i §§ 418, 419 och 420 åt regeringen
att beträffande fartygs ljus- och andra signaler efter sjöministeriets
och Board of Trades hörande utförda kungörelse, hvars innehåll
öfverensstämmer med de internationellt gällande bestämmelserna i ämnet.
Ljus- och mistsignaler äro därjämte underkastade särskild inspektion,
och till kontroll öfver deras författningsenliga beskaffenhet utfärdas certifikat.
Hvad särskildt angår nödsignaler, förekomma i §§ 434 och 435
vissa bestämmelser, därvid i fråga om passagerarfartyg är förordnadt,
att sådant fartyg skall vara försedt med anordningar för signalering af
nöd nattetid medelst eld samt med sådana ljussignaler, livilka äro lämpliga
att fästas vid lifbojar och ej utsläckas vid beröring med vatten.

Fartygs bärgning sr edskap äro enligt 427:de och följande paragrafer
underkastade såväl vissa bestämmelser i lagen som särskild förordning
af Board of Trade (af år 1902), till hvilken lagen hänvisar. Härför är
redogörelse af kommittén gifven i det särskilda förslaget till förordning
angående fartygs bärgningsredskap.

I §§ 432 och 433 lämnas, under den gemensamma, till synes ej
fullt tillämpliga rubriken »allmän utrustning», dels föreskrift om, att
hvarje sjögående brittiskt ångfartyg, som för passagerare, skall hafva
behörigen justerade kompasser, dels bestämmelsen, att hvarje sjögående
brittiskt ångfartyg, med undantag för bogserbåtar, skall hafva en slang
för eldsläckning, stående i samband med fartygets olika pannor och inrättad
för att släcka inom hvarje del af fartyget uppkommen eld, samt
dels slutligen den speciella föreskriften om förbud, vid högt bötesstraff,
mot anbringande af för hög belastning å ett ångfartygs säkerhetsventiler.
Sistnämnda, allmänt hålla a bestämmelse har föranledt Board of Trade
att tid efter annan lämna instruktion om säkerhetsventilers beskaffenhet

362

och belastning'', hvithet ämne särskildt beträffande pass ägor ar å n g fä r tyg
ägnats den största omsorg.

Detta är allt, som i 1894 års lag bland säkerhetsbestämmelser na angående
fartygs utrustning och maskineri finnes stadgadt. Om emigrantoeh
passagerarfartyg gälla härvidlag särskilda bestämmelser, och dessutom
har Board of Träde gifvit speciella instruktioner om huru materialet till
fartygsmaskiner och ångpannor skall vara beskaffadt och pröfvadt för
att vid besiktning vinna Board of Trades godkännande. Öfver prof af
ångpannor och. ångrör utfärdas särskilda certifikat, eljest stämplas hithörande
delar till bevis om undergånget prof.

Fartygs utrustning med proviant och läkemedel behandlas, jämte
bostadsförhållandena, i ett kapitel för sig af 1894 års lag, och underlåtenhet
att fullgöra föreskrifterna härom medför särskilda påföljder för
den felande, men lärer icke leda till tillämpning af de stadganden, Indika
gälla för sjöovärdiga (unseaworthy) eller osäkra (unsafe) fartyg.

Bestämmelserna om proviant och läkemedel, hvilka tjänat till mönster
för flera andra lagstiftningar, återfinnas i § 198 och följande paragrafer
af lagen.

Här stadgas först, att födoämnen och vatten skola vara tillräckliga
samt af god och lämplig beskaffenhet. Däremot behöfde ej enligt 1894
ars lag någon till allmän efterrättelse ländande spisordning utfärdas,
utan öfverlämnades åt kontrahenterna vid hyresaftalet att härom öfverenskomma.
Men genom lagen den 21 december 1906, hvarigenom 1894 års
lag undergick väsentliga förändringar, bestämdes viss spisordning (§ 25)
samt stadgades, att dess innehåll skulle anses ingå som en del i hyresaftalet.

Minskning eller försämring af kosten medför enligt 1894 års tagrätt
till ersättning:

om minskningen ej öfverstiger en tredjedel, med ett belopp af högst
fyra pence per dag;

om minskningen är större, med åtta pence per dag;

om beskaffenheten försämrats, med högst en shilling per dag, allt
under förutsättning, att ej fullgod ersättning för den tastställda provianten
under resan lämnats in natura.

Spisordningen gäller ej för färgad besättning.

Vid proviantens utdelning äger besättningen genom en person kontrollera
dess riktiga mängd och beskaffenhet, för hvilket ändamål behöriga
mått och vikter skola finnas ombord (§ 201).

Enligt 1906 . års lag skall numera å brittiskt fartyg, af minst 1,000
tons bruttodräktighet, som går i utländsk fart från ort å de brittiska

363

öarna eller från plats å Europas kontinent mellan floden Elbe och Bröst,
finnas kock, som undergått en af Board of Trade föreskrifven pröfning
och dessutom någon tid tjänstgjort på sjön.

Beträffande läkemedel och förbandsartiklar har, på sätt i 1894 års
lag blifvit förutsatt, Board of Trade utfärdat närmare föreskrifter föiskilda
klasser af fartyg i olika fart samt godkänt vissa böcker, hvilka
skola medhafvas för vägledning vid artiklarnas bruk. Beskaffenheten åt
de förbandsartiklar, som skola medhafvas i viss vidsträcktare fart, bestämmes
genom ett bihang till sjkifva lagen, men i öfrigt är det Board
of Trade som utfärdat detalj föreskrifter.

Om kontrollen öfver dessa föreskrifters efterlefnad skall i annat
sammanhang ordas.

Besättning srummen och deras beskaffenhet behandlas i 1894 års sjölag,
§§ 79 och 210, samt i ett bihang till lagen, äfvensom i 1906 års
lag, § 64.

Hufvudbestämmelsen i § 210, som fastställde utrymmet för besättningens
uteslutande bruk till minst 72 kubikfots rymd och minst 12
kvadratfots golfyta för hvarje man, har genom 1906 års lag ändrats så,
att de respektive minimimåtten bestämts till 120 kubikfots rymd och 15
kvadratfots golfyta.

I bihanget (sixth schedule) stadgas, att besättningsrummen skola
vara solidt byggda, behörigen upplysta och ventilerade, väl skyddade
mot vind och sjö samt, såvidt möjligt, försedda med lämpligt stängsel
och skydd mot väta och utdunstning från last etc. På dörr till dylikt
rum skall vara märkt det antal personer, för hvilket det är afsedt.

I § 79 af 1894 års lag tillätes afdrag för besättningsrummen vid
skeppsmätningen, men på annat ställe stadgas som villkor härför,
att de ofvan angifna fordringarna på deras beskaffenhet blifvit fyllda.

Någon föreskrift om befintligheten å fartyg i vidsträcktare fart åt
särskilda messrum, badrum eller tvättrum finnes ej på annat sätt, än att
i 1906 års lag stadgas, att, om dylika rum finnas, de må tagas med i
beräkningen af det ofvannämnda, minsta utrymmet, dock så, att sofrummet
måste hafva minst 72 kubikfots rymd och minst 12 kvadratfots
golfyta för hvarje man.

Den i 1906 års lag föreskrifna ökningen af utrymmet har ej tillämplighet
å fartyg af högst 300 tons bruttodräktighet eller å fiskefartyg, ej
heller beträffande rum för färgad besättning.

Anses ej bestämmelserna om proviant, än mindre anordningarna åt
besättningsrummen, inbegripna under fartygs »utrustning» i den engelska

364

lagens mening, är detta däremot fallet med de föreskrifter om ankare
och kätting ar, hvilka lämnats i en särskild lag af den 9 augusti 1899.

Enligt denna lag åligger det tillverkare af ankare och kättingar att,
löre afyttrandet till brittiskt fartyg af ankare, kätting eller kabel, som
väger mer än 168 pund, låta pröfva dem på sätt lagen föreskrifver.
Board of Trade har att genom särskilt tillstånd (licens) bemyndiga
sakkunniga korporationer eller personer att företaga sådant prof, därvid
föremålen skola fylla vissa, i eu lagen bifogad tabell graderade fordringar,
hvarefter de stämplas till bevis om undergånget prof.

De i 1894 års lag gifna bestämmelserna om kvarhållande af »osäkert»
f artyg hafva uttryckligen gjorts tillämpliga vid förseelser mot 1899 års lag.

B. Fartygs bemanning.

På sätt förut omnämnts, stadgades år 1897 genom ett tillägg till
1894 års lag, att fartyg skulle kunna kvarhållas såsom osäkert äfven på
grund af underbemanning. Detta allmänna stadgande har i sin ordning
föranledt Board of Trade att i instruktioner till besiktningsmännen lämna
dessa och redarna anvisning på, hvad Board of Trade, med ledning af
godt sjömansbruk, betraktar såsom underbemanning. Af denna art äro
de senaste föreskrifterna härom af mars 1909, hvilka innehålla en sammanfattning
af allt hvad Board of Trade, frånsedt de särskildt behandlade
emigrantfartygen, ansett nödigt uttala i ämnet.

Board of Träde upprepar först sin redan år 1897 framställda fordran,
att ångfart}rg i utrikes fart af mer än 200 fots längd eller minst 700 tons
bruttodräktighet skall under resa hafva, utom befälhafvare och två styrmän,
ett tillräckligt antal fullt tjänstdugliga (efficient) personer på däck
för tjänstgöring i två hvarandra aflösande vakter, hvarje med minst en
kompetent man vid rodret, en man på utkik och en man för uträttande
af olika göromål.

Därefter stadgas ökning af däcksbesättningen i samma fart så, att
på ångare öfver 2,500 tons bruttodräktighet eller öfver 320 fots längd
däcksbesättningen skall utgöras af minst åtta man, samt på ångare öfver
5,500 tons bruttodräktighet eller öfver 420 fots längd minst tio man.

Underlåtenhet att fullgöra dessa bestämmelser medför dock icke såsom
eu gifven följd, att fartyget kvarhålles på grund af underbemanning.
Det är endast ålagdt, dels sjömanshusen att vid mönstring kontrollera
fartygs bemanning och dels Board of Trades besiktningsmän och andra
dess tjänstemän att, när de efter anmälan från sjömanshusen eller eljest

305

få kunskap om, att de här ofvan anmärkta fordringarna icke fullgjorts,
uppmana vederbörande befälhafvare att genast fylla det erforderliga antalet
samt, om denna framställning ej efterkommes, i det speciella fallet
afgöra, huruvida fartygets resa på grund af underbemanningen anses
medföra så allvarsam fara för människolif, att fartygets afgång bör förhindras.
I tvifvelaktiga fall skall frågan härom hänskjutas till afgörande
af Board of Trade.

De närmare föreskrifterna gälla allenast ångfartyg i viss vidsträcktare
fart samt för dessa blott däcksbesättningen. Angående besättningen
å segelfartyg innehålla föreskrifterna endast, att, när denna till antal
eller beskaffenhet (efficiency) är väsentligen underlägsen den å fartyg af
motsvarande slag enligt allmän praxis vanliga, fartyget skall undergå
fullständig inspektion beträffande rigg, utrustning, arbetsbesparande anordningar,
segelarea samt andra detaljer, som, med hänsyn till den förestående
resan, kunna inverka på frågan, hvaröfver allt rapport med
besiktningsmannens eget yttrande skall afgifvas till Board ol Trade, som
direkt och i första hand beslutar om fartygets eventuella kvarhållande.

C. Fartygs lastning.

Den allmänna bestämmelsen i § 459 af 1894 års lag med förbud
mot att lasta fartyg för hårdt eller eljest olämpligt, bär i praxis kompletterats
genom åtskilliga Board of Trades instruktioner om behandlingen
af särskilda slags laster, såsom kollaster och andra, hvarjämte Board of
Trade genom olika meddelanden förklarat, att barlast i detta sammanhang
vore likställd med last. Särskildt genom cirkulär af år 1903 har
Board of Trade påbjudit tillämpningen på oriktigt barlastade fartyg af
de lagrum, Indika handla om ansvar för användande af sjöovärdigt fartyg
samt om kvarhållande, ehuru Board of Trade icke ansett sig äga befogenhet
att fastställa regler för så kallad barlastlinje.

Vid sidan af den genom Board of Trades instruktioner preciserade
allmänna bestämmelsen om fartygs last, och frånsedt det lagbestämda
skydd mot öfverlastning, som man velat finna i den obligatoriska lastlinjen,
kvarstå emellertid i lagen med vissa förändringar de äldre förut
berörda bestämmelserna om däckslast af trä samt om spannmålslast,
hvarförutom i 1894 års lag förekomma en del föreskrifter beträffande
förandet af farligt gods.

Det nuvarande innehållet af dessa olika bestämmelser är följande:

366

a) Däckslast af trä.

Bestämmelsen i § 451 af 1894 års lag- innehöll förbud mot att
under vintern — räknadt från den sista oktober till den 16 april —
inkomma till brittisk hamn med däckslast af timmer (tungt trä) af hvad
slag som hälst med undantag för fem reservspiror till riggen. Lättare
träslag fick under samma tid ej föras å däck till större höjd än tre fot.
Med däckslast förstods äfven last, som stufvats i sådana täokta rum,
hvilka ej inräknas i ett fartygs registrerade tontal.

Med bibehållande af bestämmelsen i öfrigt har den ofvannämnda
lagen af den 21 december 1906 gjort en del ändringar och tillägg däri,
hufvudsakligen med syfte att lämna redaren tillfälle att föra större däckslast
än förut, men under mera preciserad kontroll.

De nya däckslastbestämmelserna, hvilka återfinnas i § 10 af 1906
års lag, äro i sammanfattning följande:

Beträffande tungt trä.

Med tungt trä förstås hvarje fyrkantigt, rundt, vankantadt eller
annat timmer, äfvensom pitchpine, mahogny, tekträ »eller andra tunga
trävaror». Af sådana trävaror få på däck föras:

fem reservspiror för riggen hvar som helst på däck;

andra tunga trävaror endast i täckta rum och där endast:

a) å sådana särskilda klasser af fartyg, hvilka af Board of Trade
för ändamålet godkännas;

b) i enlighet med närmare föreskrifter, som Board of Trade lämnar.

Board of Trades här förutsatta föreskrifter hafva utkommit den 7

februari 1907.

De klasser af fartyg, som godkännas för fraktande af tunga trävaror
i slutna däcksrum, äro järn- eller stålångfartyg, hvilka hafva öfverbyggnader
på däck såsom »poops», »bridges», »forecastles» eller »shelterdecks»,
hvilka bilda en del af fartygets permanenta byggnad och fylla
vissa villkor med afseende å beskaffenheten i öfrigt.

Board of Trade har dessutom lämnat allmänna föreskrifter om, att
fartygets stabilitet ej får rubbas samt att lasten skall stufvas så, att
förskjutning hindras.

Beträffande lättare trä.

Med »lätta trävaror» förstås plankor, bräder och hvarje »annat slags
lätt trä».

367

Sådana varor må som däckslast föras:

i täckt rum, till rummets fulla höjd;

å obetäckt yta:

a) på ett upphöjdt däck eller taket af eu permanent byggnad å
öfre däcket, till tre fots höjd öfver sådant däck eller tak;

b) å annan öppen plats antingen till höjden af den fasta relingen
eller till en fjärdedel af fartygets bredd inombords eller ock till sju fots
höjd, beroende på hvilken af dessa måttbeteckningar, som å det särskilda
fartyget är den minsta.

Till skydd för sjöfolket mot fara genom lastning af trävaror å öppet
däck må särskilda föreskrifter gifvas af Board of Trade. Sådana äro
också utfärdade den 7 februari 1907 och innehålla stadgande om provisoriskt
räckverk för lastens inneslutande och om surrning af lasten.

Därest till följd af oberäkneliga omständigheter fartyget anländer
till brittisk hamn mellan den sista oktober och den 16 april, ehuru det
under normala förhållanden bort anlända å- annan tid, äro däckslastbestämmelserna
ej gällande, och de gälla ej heller för fartyg, som endast
för sökande af nödhamn eller annan liknande .anledning ankommit till
det brittiska riket.

b) Spannmålslast (§§ 452—456 i 1894 års M. S. A.).

Med spannmål förstås: korn, ris samt säd i allmänhet, frö, nötter
eller nötkärnor.

Ett fartyg anses i lagens bemärkelse lastadt med spannmål, när den
del af lasten, som består häraf, motsvarar mer än en tredjedel af fartygets
registrerade tontal, på det sätt räknadt, att, när spannmålen mätes,
ett hundra kubikfot skall anses motsvara hvarje ton, och, när spannmålen
väges, två tons vikt motsvarar en registerton.

Beträffande dylik spannmålslast lämnas först den allmänna bestämmelsen,
att alla försiktighetsmått, som äro nödiga och rimligen kunna
vidtagas, skola iakttagas för att hindra lasten att förskjuta sig.

Dessutom gälla särskilda i ett bihang till lagen föreskrifna regler
med samma syfte för lastning i hamnar på andra sidan Gibraltar sund
äfvensom för lastning i Nordamerikas hamnar. Alternativt må dock
användas särskilda anordningar, som af Boax-d of Trade godkänts, eller
ock tillämpas på förhand af Boai''d of Trade uppgjorda regler för lastning
af spannmål.

Board of Trade har i öfverensstämmelse härmed åren 1899, 1905
och 1907 dels utfärdat specialföreskrifter, jämförliga med de motsva -

368

rande tyska, och dels godkänt åtskilliga lastningsmetoder, som af vissa
större assuransbolag på olika platser praktiserats.

Vid afgång med spannmålslast från de ofvannämnda, särskilda hamnarna,
såväl som vid ankomst från dessa till brittisk hamn, skall fartygets
befälhafvare lämna skriftlig uppgift, i utlandet till brittisk konsul och
inom de brittiska besittningarna till tullen, angående följande omständigheter:
hvithet djupgående och fribord fartyget hade vid utgående från
hamn, där full last intagits; lastens beskaffenhet och mängd; sättet för
dess stufning och de försiktighetsmått, som vidtagits för att hindra
lastens förskjutning. Dessa uppgifter sändas därefter till Board of Trade.

Befunnet fel beifras lika, vare sig det finnes föreligga vid ankomst
eller afgång från hamn.

c) Förande af farligt gods (§§ 446—450).

Med farligt gods förätås här vissa uppräknade explosiva och andra
varor.

Sådana varor skola, oafsedt att de må vara underkastade särskilda
bestämmelser i andra lagar och förordningar, tydligt märkas med uppgift
om deras beskaffenhet, hvarjemte afsändarens namn och adress skall
för befälhafvaren uppgifvas. Befälhafvaren kan vägra att medföra slutna
kärl och dylikt, som han har skäl anse innehålla farliga ämnen, och kan
för kontroll påfordra kärlens öppnande. Har farligt gods medförts mot
bestämmelserna, må domstolen förklara det förbrutet.

d) Lastlinje.

Bland bestämmelserna om lastlinje i 1894 års lag kvarstå ännu
från 1870-talets lagstiftning noggranna föreskrifter om kontroll öfver
det faktiska djupgåendet, ehuru genom införandet af obligatorisk lastlinje
åtminstone en del af berörda föreskrifter synas hafva blifvit öfverflödiga.
Genom § 436 i lagen bemyndigas Board of Trade att, beträffande
de särskilda sjögåeude fartyg eller klasser af sådana, som af
Board of Trade bestämmas, förordna lämpliga personer att konstatera
såväl djupgåendet för och akter som fribord vid fartygs afgång från
hamn samt att däröfver lämna uppgift till Board of Trades register, hvarjämte
befälhafvaren skall anteckna samma djupgående och fribord i
skeppsdagboken samt på anfordran uppvisa anteckningen härom för
tullmyndigheterna. Om sådant finnes nödigt, skall den person, som er -

369

hållit Board of Trades uppdrag att rapportera fartygs djupgående, äga
tillträde till fartyget för verkställande af inspektion och behöfliga uppmätningar.
Vid mätning af fribordet skall som frisida anses höjden från
vattnet till öfversidan af den däcksplanka, från hvilken lastrummets djup
enligt mätbrefvet är beräknadt, och skall frisidan mätas där nämnda
höjd är minst.

Efter anförda bestämmelse följa föreskrifterna om obligatorisk lastlinje,
som till sitt innehåll äro lika med de äldre stadgandena om frivillig
lastlinje med tillägg endast af föreskriften om lastmärkets anbringande
å det ställe på fartygets sida, som bestämmes genom Board
of Trades fribordstabeller.

De i lagen förekommande bestämmelserna om lastlinje äro följande.

Brittiskt fartyg skall på hvarje sida midskepps hafva på varaktigt
och tydligt sätt dragna linjer, genom hvilka utvisas läget af hvarje
däck öfver vattnet (däckslinjer). Linjerna, som gå i fartygets längdriktning,
med hvit eller gul färg på mörk botten och med svart färg
på hvit botten, skola vara minst 12 tum långa och minst 1 tum breda.
Öfverkanten af hvarje linje skall vara i jämnhöjd med öfre sidan af
den däcksplanka, som på platsen för märket är närmast vattenlinjen

•n

Under dessa linjer skall vid fartygs afgång från hamn på redarens
föranstaltande vara anbragt ett märke, som utvisar det högst tillåtna
djup, hvartill fartyget i salt vatten må lastas. Detta märke (lastmärke),
som består af en i samma färg som däckslinjerna på hvardera sidan af
fartyget anbragt figur i cirkelform (fribordsring) med en diameter af
tolf tum och en horisontel linje af aderton tums längd dragen genom
dess midt, skall bestämmas enligt af Board of Trade fastställda eller
godkända regler med hänsyn till de olika förhållanden — fartygets fart,
årstid m. m. — hvilka jämlikt de af Board of Trade träffade bestämmelser
böra inverka på lastmärkets olika läge (§ 438).

Häröfver lämnas af Board of Trade, genom förordnade tjänstemän,
certifikat, och må sådant äfven utfärdas af styrelsen för Lloyds Register
of British and Foreign Shipping eller andra af Board of Trade godkända
klassificeringsanstalter, hvilka jämte Board of Trade öfva tillsyn
öfver lastlinjebestämmelsernas efterlefnad, särskildt med hänsyn till förhållanden,
hvilka böra medföra ändring i lastmärket (§ 443).

Beträffande fartyg, som utklarerar till utländsk hamn, skall lastmärke
vara anbragt före anmälan om utklareringen, eller om detta ej
lämpligen låter sig göra, så snart därefter som möjligt, och skall till
tullmyndigheterna härvid lämnas uppgift om afståndet i fot och tum

370

mellan fribordringens midtpunkt och öfver kanten af hvarje däckslinje.
Vid mönstring af sjöfolk för resan skall samma uppgift också införas
i aftal et härom, och sjömanshusombudsmannen har att vägra sitt biträde
för aftalets fullbordande, intill dess dylik uppgift införts. Likaså skall
uppgiften i sin helhet införas i skeppsdagboken.

För kustfartyg är berörda uppgift till tullen obligatorisk endast en
gång om året. Förnyande eller ändring af märket skall anmälas hos
tullmyndigheten i hemorten (§§ 440 och 441).

De särskilda föreskrifter, hvilka Board of Trade i ämnet må utfärda,
angå:

a) bestämmandet af de linjer och märken, som jämte fribordsringen
skola användas för att utmärka den högst tillåtna nedlastningen under
olika omständigheter och skilda årstider;

b) sättet för fribordsringens och linjernas anbringande genom målning,
inhuggande eller på annat sätt;

c) formen och innehållet af fribordscertifikat;

d) sättet för de föreskrifna uppgifternas införande i dagboken,

allt bestämmelser, hvilka Board of Trade äger utfärda med lags
verkan (§ 443).

Från skyldigheten att hafva däckslinjer anbragta å sina fartyg äro
numera, efter ett genom 1906 års lag gjordt tillägg till »hufvudlagen»,
undantagna allenast redare af: kustseglare med mindre dräktighet än 80
registerton, lustfartyg, fiskefartyg, utom i viss slags storsjöfångst, samt
fartyg, som uteslutande användas i fart å floder och insjöar. Kustseglare
af ofvannämnda storlek, lustfartyg samt de nyssberörda fiskefartygen
äro äfven undantagna från bestämmelserna om obligatoriskt lastmärke,
hvar;ämte Board of Trade för bestämda klasser af kustångare, med
mindre dräktighet än 80 registerton och som icke äro lastförande, kan
medgifva undantag från tillämpningen af bestämmelserna om såväl däckslinjer
som lastmärke.

Finnes fartyg vara lastadt öfver den linje, som för det ifrågavarande
fallet och med ledning af det åsätta lastmärket utgör gränsen för den högst
tillåtna nedlastningen, skall fartyget anses vara »osäkert» i den betydelse,
detta uttryck i § 459 af lagen erhållit, och skall dylik nedlastning
anses vara »en rimlig och skälig anledning till fartygets kvarhållande»
(§ 439). Ehuru nedlastningen öfver den härför bestämda
gränsen ovillkorligen, utan vidare pröfning af det särskilda fallet, anses
göra fartyget »osäkert», är sålunda kvarhållandet icke därför ovillkorligt,
lika litet som det är oundgängligt att enligt § 459 kvarhålla hvarje
fartyg, som af andra grunder finnes »osäkert». Men den särskilda vikt

371

lagstiftaren fäst vid lastlinjebestämmelsernas rätta efterlefnad har, på
sätt i annat sammanhang skall närmare beröras, i allmänhet medfört
kvarhållande af fartyg, som funnits nedlastadt i strid med lastlinjereglerna.

De nuvarande fribordstabellerna, hvilka rönt tydlig påverkan af de
nya tyska lastlinjereglerna, äro af Board of Träde utfärdade år 1906
och 1909.

D. Särskilda bestämmelser om passagerarångfartyg och emigrantfartyg.

Ofvannämnda slags fartyg äro, då de i nämnvärd utsträckning föra
passagerare, i motsats till fartyg i allmänhet underkastade regelmässiga
besiktningar, och de därvid utfärdade certifikaten äro grundläggande
för rätten att nyttja sådana fartyg för deras speciella ändamål. I följd
häraf kommer hufvudvikten vid hithörande föreskrifter att vara fäst vid
besiktningsförfarandet, och kontrollen gäller företrädesvis iakttagandet af
sådant, som därvid påbjudits. Board of Trade, som äfven här äger
öfverinseendet, utöfvar fördenskull på detta område, såväl i enlighet med
gifna lagstadganden som på grund af praxis, ett synnerligen starkt
inflytande på rättstillämpningen och bildandet af nya rättsregler, och alla
detaljer i fråga om säkerheten ombord å emigrantfartyg samt besiktning
underkastade passagerarfartyg hafva också gjorts till föremål för ingående
föreskrifter från Board of Trades sida.

Innehållet af 1894 års lag med år 1906 antagna tillägg och ändringar
är i hufvudsak följande.

Till en början lämnas i 1894 års lag åtskilliga definitioner af vissa
däri använda uttryck.

Med »passagerare» förstås hvarje person, som medföres å fartyg,
med undantag af befälhafvare, besättning samt redare och hans familj
jämte tjänstfolk, och med »passagerarångfartyg»: hvarje brittiskt ångfartyg,
som för passagerare till, från eller emellan platser inom det
Förenade Konungariket, förutom färjebåtar, hvilka framföras med tillhjälp
af kedjor, äfvensom hvarje främmande ångfartyg, som för passagerare
mellan platser i det Förenade Konungariket (§ 267). Ett fartyg är sålunda
passagerarfartyg, så snart det för passagerare, oberoende af dessas
antal. Bestämningen »passagerarångfartyg» har genom 1906 års lag
utsträckts att omfatta främmande fartyg under samma förutsättningar
som brittiskt.

372

Med uttrycket »eiriigrant fartyg» menas redan i 1894 års lag hvarje
såväl främmande som brittiskt, sjögående fartyg, hvilket på resa af den
utsträckning, som af Board of Trade genom särskilda föreskrifter bestämmes,
medför antingen flera än 50 däckspassagerare eller i allt fall
ett större antal däckspassagerare, än som motsvarar:

a) om fartyget är segelfartyg, en vuxen person för hvar 33:dje
ton af fartygets registrerade tontal; och

b) om fartyget är ångfartyg, en vuxen person för hvart 20:de ton
af fartygets registrerade tontal. Under »emigrantfartyg» inbegripes fartyg,
som afgått från hamn utom de Brittiska Öarna, men i brittisk hamn
ombordtager så många passagerare, att hela passagerarantalet enligt
nyssnämnda grunder gör fartyget till ett emigrantfartyg (§ 268).

Med »vuxen person» förstås person, som fyllt tolf år, och räknas
två personer under nämnda ålder som en vuxen person.

Uttrycket »däckspassagerare» innefattar å emigrantfartyg alla passagerare,
utom sådana, för hvilka hytter äro upplåtna, och fordras för att
anses såsom »hyttpassagerare» att:

a) den yta, som upplåtits för enskildt bruk motsvarar minst 36
kvadratfot för hvarje vuxen person;

b) det biljettpris, som betalas, åtminstone utgör £ 25 för hela resan
(kost inbegripen) eller motsvarar 65 shillings för hvarje 1,000 engelska
mil af resans längd;

c) biljett utfärdats i enlighet med formulär, som Board of Trade
fastställt (§ 268 med nuvarande lydelse enligt § 14 i 1906 års lag).

a) Passager ar ångfartyg.

Bestämmelserna i lagen beträffande dylika fartygs beskaffenhet äro
ej vidlyftiga. Förutom en del ordningsföreskrifter, inskränker sig 1894
års lag till att lämna föreskrifter om kompassernas justering, om slang
för eldsläckning, skydd för däckspassagerare samt om säkerhetsventiler,
allt af ungefär samma innehåll, som beträffande ångfartyg i allmänhet.
Beträffande lifbärgningsredskap har lagen endast den allmänna föreskriften,
att Board of Trade vid utfärdandet af regler rörande dessa skall
taga hänsyn till antalet ombordvarande personer samt lämna bestämmelser
om extra flytkraft som tillägg till de för fartyg i allmänhet bestämda
flytanordningarna.

Däremot äro detalj föreskrifter så mycket mer allmänt förekommande
i Board of Trades instruktioner, hvilka tillkommit för att möjliggöra ett

373

enhetligt tillämpande af de grunder, som lagen i största allmänhet angifva
för den periodiska besiktning, som är föreskrifven rörande passager
arängfarty g med mer än tolf passagerare.

Vid nämnda besiktning, som företages minst en gång årligen, skall
konstateras:

a) att fartygets skrof är tillräckligt för det afsedda ändamålet och
i godt stånd;

b) att båtar, lifbojar, lanternor, signaler, kompasser och däcksskydd
till beskaffenhet och antal äro i föreskrifvet skick;

c) den tid, om kortare än ett år, för hvilken fartygets skrof och
utrustning anses tillräckliga;

d) den fart, hvari fartyget må nyttjas;

e) antalet passagerare, som fartyget lämpligen anses kunna föra,
med angifvande, om så finnes nödigt, af det antal, som må föras på
olika däck och i hytter, därvid hänsyn bör tagas till årstid, resans beskaffenhet,
lasten och öfriga förhållanden, hvilka kunna äga betydelse;

f) att maskineriet är tillräckligt och i godt stånd;

g) den tid, om mindre än ett år, för hvilken maskineriet anses tillräckligt; /i)

att säkerhetsventiler och pumpanordningar äro i föreskrifven ordning;

i) den fart, hvari maskineriet må nyttjas;

Jo) att befälhafvaren och det öfriga befälet äro behöriga att föra
fartyget i den afsedda farten.

I detta samband bör anmärkas, att den engelska lagen saknar en
allmängiltig indelning af olika fart, annat än så till vida, att fartyg,
som ej går utanför gränserna af det Förenade Kommgariket, öarna i
engelska kanalen och Me of Man samt å Europas kontinent ej bortom
en linje mellan floden Elbe och Brest, säges gå i »hemfarvatten» (hometrade),
under det att fartyg i vidsträcktare fart benämnes »utrikes gående
fartyg» (foreign-going ship).

För särskilda ändamål, såsom med hänsyn till skyldigheten att hafva
bärgningsredskap, kan dock farten vara ytterligare uppdelad i mer eller
mindre vidsträckt kustfart samt begränsad inre fart (flodfart, insjöfart etc.).

Board of Trades instruktioner till sina besiktningsmän rörande hvad
iakttagas bör vid passagerarångfartygs besiktning, hvilka meddelanden
efter hand kompletteras alltefter utvecklingen på det tekniska området,
innehållas numera hufvudsakligen i två särskilda, mera vidlyftiga publikationer:
l:o) den ena af år 1905 som angifver Board of Trades fordringar
för godkännande af skrof, utrustning och maskineri; 2:o) och den andra

374

af år 1907 med föreskrifter om sättet för beräkningen af utrymmet för
passagerarna och om anordningarna i öfrigt med hänsyn till förandet af
sådana.

l:o) Beträffande själfva fartygsskrofvet skola ritningar och dimensions-
samt materialuppgifter insändas till Board of Trade för o-0dkännande.
I 1905 års instruktion med senare tillägg gifves föreskrift
om befintligheten och beskaffenheten af vattentäta skott. Sjögående
passagerarångfartyg skall hafva dels kollisionsskott, dels vattentäta skott
på båda sidor om maskinrummet och dels ett vattentätt rum (compartment)
omkring propellerhylsan. Minskning i skottens antal kan efter
omständigheterna . medgifvas af Board of Trade. Ytterligare skott äro
önskvärda, men ej nödvändiga.

I skotten få ej finnas ventiler eller andra öppningar. Kollisionsskottet
såväl som akterpikskottet skall nå upp till det öfverstå fasta
dä,cket. Särskilda skyddsanordningar vid propellern äro föreskrifna.
Mindre ångslupar behöfva ej hafva vattentäta skott.

Däcksöppningar skola vara försedda med skyddstak, som lätt kunna
stängas för att göra däcket vattentätt, samt med nödigt stängsel.

Sidoventiler utom i byggnader på det öppna däcket skola hafva
blindfönster. Lastportar och liknande öppningar skola vara så inrättade,
att de skyndsamt och säkert kunna stängas. Under vintermånaderna
från den 1 september till den 30 april skola järndäck vara träklädda.
Fartyg, som framdrifvas med elektricitet eller annan mekanisk kraft,
höra besiktigas med särskild omsorg, och tvifvelaktiga fall hänskiutas
till Board of Trades eget afgörande.

För utrustningen med bärgningsredskap har redogörelse lämnats i
kommitténs »Betänkande I».

Kompasserna på sjögående fartyg skola vara tid efter annan justerade
i enlighet med särskilda, af Board of Trade gifna föreskrifter, och
utfärdas öfver denna justering certifikat, som i fråga om järn- och stålfartyg
skall förnyas hvarje gång fartyget varit i docka eller under någon
tid vant upplagdt eller undergått reparation, som kan inverka på kompassen.
Å fartyg, som är försedt med elektriskt ljus eller elektrisk
kraft, skall justeringen verkställas både när dynamomaskinen hvilar och
är i gång. . Fartyg i vidsträcktare utrikes fart (foreign-goin g ship) som
är af stål, järn eller komposite, bör hafva en normalkompass med missvisningstabell.

Med undantag för akter- och förpikarna skall till hvarje rum i fartyget,
maskinrummet inbegripet, finnas en handlänspump af tillräcklig

375

storlek, som helst bör kunna användas från öfre däcket. Om möjligt
bör sådan anordning vara träffad, att däckspumparna kunna drifvas med
ångvinsch, därest sådan finnes.

Pejlrör skola från öfre däcket leda till hvarje rum i fartyget.

Ångpumpar skola finnas sa anordnade, att genom därifiån ledda
rör samtliga rum kunna länsas tomma oberoende af däckspumpen. Länsrören
böra vara väl skyddade till den del de gå genom skotten. I öfrigt
lämnas specialbestämmelser om rörens och pumparnas beskaffenhet.

Om styrinrättningen, dess delar och tillbehör samt fria läge, gifvas
särskilda föreskrifter, likaså om lodlinas längd och beskaffenhet å fartyg
i viss vidsträcktare fart (foreign-going ships).

Beträffande ankare och lättingar gälla de särskilda förut omnämnda
bestämmelserna i 1899 års lag.

Om nödsignaler (blåljus m. fl.) och deras förvaring lämnas noggranna
föreskrifter.

För eldsläckning skall finnas slang med förskrufmngar på sätt vid
redogörelse för j hufvudl agens D innehall omnämnts.

Däck och golf, hvarpå passagerare föras, skola vara försedda med
nödigt stängsel, och skall tillräcklig belysning och ventilation finnas anordnad,
hvarjämte in- och utgångar skola vara lämpliga och tillräckliga.

Ångpannor, öfverhettning sapp ar åter och andra anordningar vid
maskineriet äro underkastade ingående föreskrifter om beskaffenhet och
profning, hvilka till hufvudsaklig del upptagits i kommitténs förslag till
motsvarande bestämmelser.

2:o) Genom 1907 års hufvudinstruktion indelas passagerarångfartygen
med särskild hänsyn till det antal passagerare, som md medföras, efter
följande farter:

(1) fartyg i vidsträcktare utrikes fart (foreign-going ships);

(2) fartyg i hemfarvatten (home-traders);

(3) fartyg i kustfart inom bestämda gränser, hvilka i certifikatet
angifvas, som endast göra dagsresor i godt väder och under tiden

mellan den 1 april och 31 oktober; . _

(4) fartyg å farvatten, där endast delvis är öppen sjö, hvilka farvatten
af Board of Trade särskildt förtecknats;

(5) fartyg i inre fart likaledes enligt Board of Trades förteckning.

De närmare föreskrifterna gälla företrädesvis de två första klasserna.

Alla för passagerare afsedda rum å dessa fartyg skola vara väl

upplysta och ventilerade. Elektriska anordningar skola vara sådana, att
eldfara ej genom dem uppstår. Lamprum få ej finnas i samband med

376

runa, där passagerare vistas, därest ej passagerarrummets alla dörrar
samt närgränsande skott äro af järn eller annat eldfast materiel.

kian den 1 september till den 30 april må passagerare ej annat än
på kortare utfärder föras å obetäckt järndäck. Särskilt stängsel till
skydd föi passagerare skall finnas omkring öppna däck och öfverbyggnader,
hvilket stängsel har olika höjd alltefter fartygets längd.

Det högst tillåtna passagerarantalet beräknas med ledning jämväl
af »hufvudlagens» bestämmelser sålunda:

ce) Å »foreign-going ships», hvilka äro underkastade besiktning, få
föras lika många l:sta och 2:dra klassens passagerare, som det finnes
fasta och behörigen inrättade sängar eller soffor, förutsatt, att ventilation
och belysning äro i behörig ordning samt golfyta af 36 kvadratfot
finnes för hvarje sådan passagerare. För 3:dje klassens passagerare
beräknas utrymmet på samma sätt, därest särskilda bäddar finnas.
I annat fall angifves det högsta tillåtna antalet genom att multiplicera
den fria däcksytan med höjden mellan däcken, dock minst 6 fot, och
dividera produkten med 72.

B) För »home-traders» äro föreskrifterna mera detaljerade, men
gäller äfven här som beräkningsgrund antalet fasta sängar eller till
sofplatser inredda soffor, under förutsättning att det finnes 72 kubikfot
rymd för hvarje passagerare. För andra än däckspassagerare skall ock,
därest resan är beräknad räcka längre än tio timmar, finnas särskildt
promenaddäck, som,, oafsedt däcksutrymmet i öfrigt, lämnar tre kvadratfot
golfyta för hvarje passagerare.

Passagerare må ej, utan särskildt tillstånd af Board of Trade, föras
på mer än tre däck, däraf högst ett under lastvattenlinjen. För minst
en sjättedel af högsta antalet däckspassagerare skall under resan finnas
skyddadt rum med ininst 9 kvadratfots golfyta för hvarje passagerare.

Sammanlagda passagerarantalet skall dessutom stå i visst förhållande
till fartygets bruttotontal och utrymmet af medförda båtar. Flera passagerare
än som motsvarar bruttotontalet må ej föras, men öfverstiger
fartygets bruttotontal 1,800 ton skall reduktion ske i viss fallande skala,
med rätt likväl till ökning i passagerarantalet alltefter tillgången på
extra båtutrymme.

Beträffande fartyg, som göra endast kortare resor, gälla särskilda,
lindrigare bestämmelser.

377

b) Emigrantfartyg.

De särskilda bestämmelserna i 1894 års lag beträffande besiktning
af emigrantfartyg gälla sådana, som ej besiktigats och hafva certifikat
såsom passagerarfartyg. Dessa skola besiktigas före hvarje resa i viss
föreskrifven ordning, som i annat samband skall angifvas.

Beträffande utrustningen af emigrantfartyg, vare sig ångfartyg eller
seglare, gäller särskilda

Emigrantfartyg skall vara försedt med minst tre kompasser och en
azimut-kompass; i fart norr om ekvatorn skall det hafva minst en
kronometer och söder om ekvatorn två sådana. Ångpump med godkända
anordningar för eldsläckning skall finnas. Minst tre ankare med
pröfvade kättingar äro föreskrifna äfvensom vid besiktning godkända
anordningar för signalering nattetid (§ 290).

Särskilda föreskrifter äro dessutom i själfva lagen gifna om emigrantfartygs
förseende med tillräckligt vattenförråd, såväl för dryck som
till matberedning, samt med tillräckliga födoämnen enligt särskild spisordning,
därvid stadgas enahanda mängd och beskaffenhet för besättningen,
som för däckspassagerare. Det färska vattnet skall föras i godkända
tankar eller ock i täta och starka kärl, hvarje rymmande högst
300 gallons. Mängden och beskaffenheten af de för däckspassagerare
och besättning bestämda förråden angåfvos innan 1906 års lag blef
gällande i ett bihang till 1894 års lag, men bestämmas numera genom
föreskrifter af Board of Trade. Medicinförrådet skall vara öfverensstämmande
med speciella, af Board of Trade utfärdade föreskrifter
(§ 295 ff).

Om bemanningen gälla bestämmelser, hvilka på andra områden
sakna motsvarighet i den engelska lagen. Hvarje emigrantfartyg skall,
enligt § 305, vara bemannadt med en till antal och beskaffenhet tillräcklig
besättning, som före hvarje resa skall godkännas såsom tillräcklig
och som under resan ej må minskas utan skriftligt medgifvande
af annan besiktningsman eller af sjömanshusombudsman. Denna bestämmelse
har föranledt Board of Träde att beträffande segelfartyg,
hvilka föra emigranter, uppgöra en bemanningsskala, utvisande h vil ket,
antal af olika kategorier sjömän fartyg allt efter sin storlek bör äga.
Å fartyg med visst större antal personer ombord (antingen minst 50
däckspassagerare eller sammanlagdt minst 300 däcks- och hyttpassagerare
samt besättning) skall läkare vara anställd (§ 303).

378

I fråga om emigrantfartygs last är förbjudet att föra explosiva och
liknande ämnen eller annan last, som besiktningsmannen finner innebära
fara för fartyget eller de ombordvarandes lif eller hälsa.

Boskap och andra djur må ej föras ombord annat än enligt speciella
regler, bvilka innan 1906 års lag trädde i kraft gåfvos i ett bihang till
lagen, men numera af Board of Trade.

De särskilda anordningarna för emigranternas förande bestämmas
äfven genom själfva lagen, intill 1906 års lag i alla afseenden, men
därefter endast i fråga om de mera allmänna föreskrifterna.

Emigranter må ej föras å mer än två däck, men därjämte i väl
skyddadt däckshus. Det högst tillåtna antalet bestämdes tidigare genom
ett tillägg till 1894 års lag, meu afgöres numera i hvarje särskild! fall
vid särskild besiktning före hvarje resa med ledning af specialföreskrifter,
som af Board of Trade lämnas. Detaljbestämmelser gälla äfven om
passagerardäckens byggnad, sofrum, sjukrum och klosetter samt om
anordningar för belysning och ventilation.

Last eller fartygets förråd eller gods, tillhörigt däckspassagerare,
må ej föras på öfre däck eller på däck, afsedt för emigranter, annorledes
än efter särskilt tillstånd vid besiktning. Härigenom upptaget
rum skall fråndragas vid beräkning af det utrymme, efter hvilket högsta
antalet däckspassagerare bestämmes (§ 294).

I den mån särskilda bestämmelser ej lämnats, gälla föreskrifterna
såväl för passagerarfartyg som för fartyg i allmänhet till efterrättelse
jämväl beträffande emigrantfartyg.

Om fiskefartyg bär 1894 års lag åtskilliga bestämmelser i en särskild
afdelning, hvari stadgas förande af ett register öfver alla fiskefartyg
och lämnas åtskilliga föreskrifter beträffande sådana fartyg,
hvilka äro speciellt utrustade för fiske som förvärfskälla. Särskild! föreskrifvas
bärgningsredskap, nämligen båtar enligt en tabell, som finnes
bifogad lagen, samt, i fråga om fartyg med mer än tio personer ombord
förutom besättningen, minst två lif boj ar.

Gossar under 13 år få ej antagas i tjänst å fiskefartyg, ej heller
få gossar under 16 år anställas utan att sjömanshusombudsmannen verkställt
undersökning beträffande befälhafvarens lämplighet som uppfostrare
och gossens hälsobeskaffenhet och styrka.

Fartyg, hvilka användas för fångst af hval, säl, hvalross eller i
Newfoundlandsfiske, utan att till hemort hafva hamn i Canada eller å

379

Newfoundland, anses ej som fiskefartyg, utan som »fartyg i utländsk
fart» (foreign-going slup).

Med ångfartyg likställas fartyg, framdrifna med elektricitet eller
annan mekanisk drifkraft i den mån Board of Trade ej finner nödigt
att för sådana fartyg utfärda särskilda regler.

II. Föreskrifter i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.

1. Eedares, befälhafvares och andra personers ansvarighet.

Öfverträdandet af den allmänna bestämmelsen i § 457 af 1894 års
lag därom, att fartyg skall vara i sådant sj ovärdigt skick, att menniskolif
ej skäligen kan anses äfventyradt, är en förbrytelse, som, äfven om skada
ej vållats, efter Board of Trades förordnande om åtal behandlas enligt
allmän strafflag och inför allmän domstol. Berörda öfverträdelse är
sålunda icke enligt engelsk lag att anse såsom en polisförseelse, i hvilket
fall ju den engelska lagen öfverensstämmer med den skandinaviska sjölagstiftningen,
men icke desto mindre straffas befälhafvare och redare
lika och äro, så snart det yttre faktum föreligger, bevisskyldiga för de
omständigheter, hvilka kunna vara friande, en bevisskyldighet, som
emellertid, enligt hvad ofvan anmärkts, må fullgöras genom ed. Gifvetvis
har särskildt det förhållande, att redaren är direkt medansvarig för
fartygets säkerhet, bidragit att utveckla behofvet af specialbestämmelser
till redarens ledning och samtidigt gifvit eftertryck åt dessa detaljföreskrifter,
allteftersom sådana, särskildt genom Board of Trades verksamhet,
tillkommit.

Har fartyget kvarhållits såsom osäkert och förbud mot dess nyttjande
öfverträdts, föranleder detta ytterligare straff för den skyldige
(befälhafvaren och redaren, om den senare är delaktig), men nämda
påföljd inträder efter ett summariskt rättsförfarande och straffet är böter
till högst £ 100.

380

Bötesstraff, på nyssnämnda sätt ådömda och i regel till nyssnämnda
maximibelopp, eller, i annat fall, till ett maximibelopp af £ 50, äro
jämväl förenade med hvarje öfverträdelse af de särskilda bestämmelser,
hvilka lagen innehåller i fråga om fartygs säkerhet.

Så straffas vid underlåtenhet att föra stadgade bärgningsredskap
redaren med böter till högst £ 100 och befälhafvaren med böter till
högst £ 50. Bristande utrustning med kompasser å fartyg straffas
efter enahanda grunder, men för lastning i strid med lastlinjereglerna
bota däremot redare och befälhafvare lika intill £ 100. Hvarje person,
som döljer, förändrar eller utplånar lastmärke, straffas med böter, högst
£ 100.

Högre bötesbelopp äro emellertid stadgade vid förseelse mot föreskrifterna
om förandet af viss last.

Uraktlåtenhet att vidtaga föreskrifna försiktighetsmått för att hindra
spannmålslast att förskjuta sig straffas med högst £ 300 i böter, och
vid olagligt förande af trä på däcket utgöra böterna högst £ 5 för
hvarje 100 kubikfot af det trä, som föres i strid mot bestämmelserna.

För ett eftersättande af skyldigheten att hafva vatten, proviant och
läkemedel ombord i föreskrifvet skick äro äfven bötesstraff stadgade,
likasom för förseelser emot de särskilda föreskrifterna rörande passagerar-
och emigrantfartyg.

I den mån dessa senare äro rena ordningsföreskrifter, äro böterna
lägre, högst £ 10, men så snart säkerheten kan anses äfventyrad, stiga
maximibeloppen väsentligt. Så straffas förandet af flera personer, än
certifikatet tillåter, utom med högst £ 20 i böter med en särskild
plikt af högst 5 shillings för hvarje passagerare öfver det tillåtna
antalet eller, om någon passagerarafgift öfverstiger 5 shillings, med
högst dubbla beloppet af det Överskjutande passagerarantalets afgifter,
räknadt efter den högsta afgift, som af någon passagerare betalas.
Afsiktlig förfalskning af passagerarfartygscertilikat straffas enligt allmän
strafflag.

För hög belastning af säkerhetsventiler bestraffas med böter, högst

£ 100.

Dessutom upptagas i den engelska sjölagen såsom brottsliga handlingar
dels afsiktlig skadegörelse å fartyg, hvarigenom omedelbar fara
för människolif uppkommit och dels vållande vare sig genom försummad
tjänsteplikt eller annorledes till fartygets förolyckande eller förlust af
människolif eller till svårare skada å fartyget eller någon ombordvarande.
Särskild vikt fäster lagen vid aktgifvandet på reglerna för
undvikande af sammanstötning. Har fel härvid begåtts, anses nämligen

381

presumption föreligga för att uppkommen kollision afsiktligen orsakats
af den felande och linnes särskild! straff stadgadt härför. Däremot
finnes intet stadgande, hvarigenom vållande till sjöolycka i allmänhet
bestraffas, ehuru befälhafvare, som enligt företagen undersökning rörande
inträffad sjöolycka visat sig olämplig för sin tjänst, kan beröfvas
rätten att utöfva fartygsbefäl, hvarom i annat samband skall närmare
ordas.

Slutligen bör anmärkas, att den engelska lagen, som i allmänhet
stadgar straff för öfverträdande af de olika specialföreskrifterna, icke
synes bestraffa uraktlåtenheten att hafva besättningsrum af föreskrifven
storlek och lagligen inrättade. Man har som korrektiv häremot endast
stadgat, att afdrag vid skeppsmätningen ej må göras annat än för lagliga
besättningsrum, hvarjämte besättningen tillerkänts ersättning, därest
de för dem afsedda bostäderna ej lämnats till deras uteslutande bruk.

2. Skeppsdagbok

skall föras enligt af Board of trade utfärdadt formulär å alla brittiska
fartyg utom under kustfart i Skottland, och skola däri intagas allehanda
uppgifter, hvilka kunna tjäna till upplysning om vidtagna åtgärder
till fartygets säkerhet, vare sig sådana åtgärder i lag eller
författning stadgats eller eljest funnits nödiga. Vidare införes däri anteckning
om hvarje skada, som genom sjöolycka eller eljest under resa
träffar fartyget eller någon ombordvarande, och skall dylik anteckning,
om den ej sker omedelbart efter inträffad händelse eller vidtagen åtgärd,
verkställas senast inom 24 timmar efter fartygets ankomst till bestämmelseorten.
Uppgiften skall i dagboken undertecknas, förutom af befälhafvaren,
af styrmannen eller någon annan af besättningen. Har dödsfall
timat, skola omständigheterna alltid vitsordas genom underskrift af
någon bland besättningen.

Utdrag af skeppsdagboken skall, beträffande fartyg i vidsträcktare
utrikes fart, för hvarje resa aflämnas till sjömanshusombudsmannen i den
ort, där resan slutar och besättningen afmönstras, samt i utlandet till
brittisk konsul. Skeppsdagbok, som föres å »home-trade ships», skall
en gång hvarje halfår aflämnas till någon sjömanshusombudsman i det
Förenade Konungariket. Upphör af en eller annan orsak skyldigheten
att föra skeppsdagbok, skall denna öfverlämnas till sjömanshusombudsmannen
i fartygets hemort.

382

Öfverträdelse af bestämmelserna straffas med böter. Afsiktligt förstörande
eller medveten förändring eller underlätet förande af dagboken
i bedrägligt syfte straffas såsom bedrägeri enligt allmän strafflag.

3. : : Besättningens kontroll öfver fartygs sjövärdighet.

I de flesta länders sjölagar är på ett eller annat sätt sörjdt för, att besättningens
anspråk i fråga om fartygs sjövärdighet må komma till sin rätt,
antingen efter anmälan hos befälhafvaren eller genom direkt framställning
till någon myndighet. Den engelska sjölagen utgår ifrån, att båda dessa
sätt kunna användas för anmälan, och stadgar ovillkorlig besiktning af fartyget,
därest en fjärdedel, och minst tre, af besättningen, utan att uppenbarligen
vara i ond tro, anmält fartyget såsom »osäkert» (§ 461). Därest
vidare ansvarstalan mot sjöman väckts på grund af rymning eller bortovaro
utan lof från fartyg samt en fjärdedel af dess besättning, eller,
om denna öfverstiger 20 man, minst fem göra gällande att fartyget såsom
sjöovärdigt eller af annan orsak varit olämpligt till sjöfart, skall domstolen
utreda saken, om nödigt genom syn, och eventuellt förordna om fartygets
kvarhållande. För att genom invändning om fartygets »osäkerhet»
fria sig från straff för rymning måste emellertid sjöman före afvikandet
hafva anmält klander hos fartygets befälhafvare. Leder dylikt klander
ej till någon befälhafvarens åtgärd, synes sjöman vara berättigad att, enligt
§ 211 i 1894 års lag, komma i land under behörig bevakning för att
hos vederbörande myndighet fullfölja sin anmälan. Hindrar befälhafvaren
sjöman härifrån, är straffet böter intill £ 10. Har besiktning och
uppehåll vållats genom obehörig anmälan, få de skyldiga gälda all kostnad
och skada, hvars belopp afdrages å deras löner. Däremot är obehörig
anmälan, utom i visst nedannämndt fall, ej förenad med någon straffpåföljd,
utan har för sådan händelse ersättningsskyldigheten äfvensom
besiktningsmannens rätt att pröfva, huruvida besiktning öfverhufvud är
behöflig, ansetts utgöra tillräckligt korrektiv mot missbruk.

Emellertid äro böter intill ett belopp, motsvarande en veckas hyra, i
lagen stadgade för obehörigt klagomål öfver fartygets förråd af vatten och
födoämnen. Därest minst tre af besättningen hos chefen å ett flottans
fartyg, brittisk konsul, sjömanshusombudsman eller tullförvaltare anmäla
klander öfver mängden eller beskaffenheten af berörda förråd, skall besiktning
hållas å förråden samt rapport däröfver tillställas Board of Trade
och till innehållet meddelas befälhafvaren med föreskrift om de åtgärder,

383

som ansetts erforderliga. Underlåtenhet från befälhafvare^ sida att ställa
sig de lämnade föreskrifterna till efterrättelse medför bötesstraff, men
synes, på sätt förut antydts, i intet fall kunna föranleda fartygets kvarhållande
såsom »osäkert».

Slutligen är minst en tredjedel af besättningen befogad att i den
särskilda ordning, som i annat samband skall angifvas, påkalla undersökning
om befälhafvare^ lämplighet och eventuellt fordra hans skiljande
från tjänsten (§ 472).

4. Undersökningsförfarandet vid inträffad sjöolycka.

Den engelska rätten känner ej sjöförklaringen annat än i form af
en notariell proteståtgärd, hvarigenom befälhafvaren fritager sig och
sitt fartyg från ansvarighet för rättsföljderna af sjöolycka och som ej
har det minsta, ens yttre samband med den rättsliga undersökningen
härom. Däremot har lagstiftningen på andra vägar sörjt för, att inträffade
sjöolyckor blifva föremål för utredning, antingen på initiativ
från redare eller befälhafvare eller genom statsmyndigheternas omedelbara
ingripande. Till sina hufvuddrag återfinnas dessa bestämmelser
redan i 1854 års sjölag, ehuru i vissa delar komplettering skett genom
1871, 1876 och 1894 års sjölagar.

'' Redare eller befälhafvare skall, då olycka ombord å fartyg inträffat,
hvarigenom person ljutit döden eller vållats svårare kroppsskada, eller
då väsentligare skada drabbat fartygs skrof eller maskineri, omedelbart
för undersökning rapportera förhållandet till Board of Trade med uppgift
om den antagliga orsaken till händelsen. Underlåtenhet af denna
anmälningsplikt medför böter till högst £ 50. Vid sidan häraf är
emellertid för efterforskning rörande sjöolyckor infördt ett vidt utgrenadt
undersökningssystem, hvari de myndigheter, med hvilka ett fartygs
befälhafvare under resans gång måste träda i beröring, äga de hufvudsakliga
uppgifterna.

Inom riket är detta undersökningsväsende anordnadt på följande

sätt.

De myndigheter, som hafva någon befattning med fartyg, d. v. s. Board
of Trades tjänstemän, chefen för registreringsverket och dennes assistent,
tullförvaltarna och sjömanshusens ombudsmän, äga att, därest anledning är
att misstänka, att någon i lag eller författning gifven föreskrift öfverträdts,
från befälhafvare å brittiskt fartyg infordra skeppsdagboken och andra

384

handlingar samt må för erhållande af behöfliga upplysningar inför sig
kalla redaren, befälhafvaren och störi-e eller mindre del af besättningen,
hvilka vid påföljd af bötesstraff för tredska och försumlighet skola inställa
sig och tillhandagå med utredning (§ 723). Finnes härvid, att
sjöolycka af viss, här nedan an gifven art inträffat, anmäles förhållandet
till Board of Trade för åvägabringande af undersökning. Af de ofvan
nämnda myndigheterna äro dessutom tullförvaltarna inom sina respektive
distrikt behöriga att direkt företaga undersökning af viss omfattning,
hvarom här nedan skall ordas, och samma befogenhet tillkommer inspektörerna
vid kustbevakningen. Såsom sjöolycka af den art, att därom
skall företagas undersökning, anses: när fartyg förlorats, öfvergifvits i
sjön eller väsentligen skadats på eller i närheten af de brittiska kusterna;
när vittnesbevisning är att tillgå om inträfifadt strandningsfall
eller om skada å fartyg, som timat inom nyssnämnda område; när någon
ombord å fartyg genom olyckshändelse vid de brittiska kusterna ljutit
döden eller då olycka af sistberörda slag inträffat å brittiskt fartyg utom
riket, men vittnesbevisning yppar sig på brittiskt område; när fartyg
sammanstött vid eller i närheten af de brittiska kusterna och fartyget
därvid förlorats eller lidit väsentlig skada; när brittiskt fartyg strandat
eller väsentligen skadats utom riket och vittnesbevisning kan åstadkommas
inom riket; samt när brittiskt fartyg förlorats eller antages hafva
gått förloradt och bevisning inom riket kan erhållas angående de omständigheter,
under hvilka fartyget gått till sjöss eller sist afhörts (§ 464).

Undersökningen om dylik sjöolycka sönderfaller i två delar, det
förberedande förhöret (»the preliminary inquiry») och den fullständiga
undersökningen (»the formal investigation»).

Det förberedande förhöret hålles, sedan anmälan inkommit till Board
of Trade, af någon dess tjänsteman eller annan, som denna myndighet
därtill förordnar, eller ock, äfven utan sådant förordnande, af tullförvaltare
eller inspektör vid kustbevakningen. Härvid äger den som håller
förhöret att gå ombord å fartyg för inspektion af dess skrof, maskineri,
utrustning, förråd och lastning; att fordra utlämnandet af alla fartyget
rörande handlingar och böcker; att inför sig kalla de personer, hvilkas
hörande han finner erforderligt; samt att upptaga skriftliga förklaringar,
afgifna under edsförpligtelse af de inkallade personerna, allt vid påföljd
af bötesstraff för tredska eller försumlighet af dem, som till förhöret
inkallats (§ 465 jämförd med § 729).

Rapport öfver förhöret insändes till Board of Trade. Finner förhörsförrättaren
ytterligare undersökning erforderlig, särskildt om vållande till större
sjöolycka synes föreligga samt starkare processuella tvångsmedel än de vid

385

förhöret tillgängliga för utredningen påkallas, kan han, likaväl som Board
of Trade efter erhållen rapport, omedelbart hänskjuta ärendet till en
mera ingående undersökning inför myndighet med domstols processuella
befogenheter. Denna fullständiga undersökning må äfven komma till
stånd utan att förberedande förhör tidigare hållits, därest Board of Trade
eller myndighet, som är behörig att hålla förhör, finner detta vara under
omständigheterna lämpligast.

Den fullständiga undersökningen (the formal investigation) hålles
inför en särskild undersökningsrätt (sjönämnd).

Sjönämnden består af en för verkställandet af dylika undersökningar
af lordkanslern för hela landet tillsatt särskild ämbetsman, »the
Wreck Commissioner», eller en rättslärd domare eller ock af två fredsdomare,
alla med en eller flera bisittare, hvilka äga nautisk eller teknisk
bildning och som uttagas från en för tre år upprättad, af inrikesministern
godkänd lista. Göres vid undersökningen gällande, att genom
fel eller försummelse från fartygsbefälets sida fartyg förlorats, öfvergifvits
eller väsentligen skadats eller människolif förlorats, skola i nämnden
sitta minst två män, hvilka äga erfarenhet i handelsflottans tjänst. Den
som hållit det förberedande förhöret eller därförutom påkallat »the formal
investigation» eller ock af Board of Trade särskild! förordnad person
skall vara närvarande vid förhandlingarna och tillhandagå vid utredningen.
Förhandlingen är muntlig och offentlig. Förekommer därvid
påstående om någons fel eller försummelse som orsak till olyckan,
skall denne beredas tillfälle till försvar. Befälhafvares, styrmäns och
maskinisters behörighetsintyg skola vid undersökningens början till
nämnden aflämnas. Under förhandlingens gång må de personer, hvilka
saken angår eller som däri kunna väntas lämna upplysningar, inkallas
och höras på samma sätt som vid domstol.

Vid undersökningens slut skall nämnden afgifva ett utlåtande öfver
sjöolyckan och dess orsaker, däri särskild! angifves nämndens mening,
huruvida någon person därtill anses eg a skuld. Anser nämnden, att
olyckan vållats af någon bland fartygsbefälet och har därigenom fartyg
eller människolif förlorats eller fartyget öfvergifvits eller väsentligen
skadats, kan nämnden i sitt utlåtande äfven fråndöma den skyldige
rätten att föra befäl för all framtid eller för viss tid. För beslut härom
fordras dock, att minst en af de sakkunniga biträder utslaget.

Öfver undersökningen sändes rapport till Board of Trade, åtföljd af
nödiga utdrag från de öfver bevisningen förda anteckningarna. Därefter
må Board of Trade låta vid den hållna undersökningen bero eller ock,
efter klagan från part eller själfmant, föranstalta om förnyad undersök 49 -

386

ning antingen inför sjönämnd eller genom åtal vid allmän domstol. I
fråga om förlust af rätten att föra befäl, är beslut vid den förnyade
undersökningen slutligen gällande, därest denna kommit till stånd på den
dömdes yrkande. I stället för att begära förnyad undersökning må
emellertid den dömde instämma frågan om sin rätt att fortfarande föra befäl
till allmän domstol, och samma befogenhet tillkommer honom, därest
Board of Trade afslagit hans yrkande om förnyad undersökning (§ 475).

I detta sammanhang bör särskild uppmärksamhet fästas vid det förhållande,
att fartygsbefälet under ofvan angifna omständigheter må fråntagas
sin näringsrätt, äfven om straffbar handling från dess sida ej påvisats.
Därmed må sammanställas, att Board of Trade äger att för all
framtid eller viss tid beröfva personer rätt att föra visst befäl, när de,
äfven utan samband med uppkommen sjöolycka, lagligen dömts för
brottslig handling (§ 469).

Dessutom kan Board of Trade, sedan en sjöolycka inträffat, låta
anställa undersökning, huruvida en befälhafvare, styrman eller maskinist
visat sig. oduglig eller olämplig till sin tjänst (§ 471), samt därefter,
om så erfordras, vidtaga nödiga åtgärder för hans aflägsnande. Slutligen
stadgar lagen ett särskildt förfarande i det fall, att redare, lastägare
eller besättning finner fartygs befälhafvare olämplig till sin tjänst
utan att inträffad sjöolycka eller visst brott behöfver motivera yrkandet
om hans afsättande. På anmälan af redare, lastägare, styrman eller
minst en tredjedel af besättningen skall nämligen allmän domstol för
sjörättsmål företaga undersökning om befälhafvares förhållande i tjänsten
och må, om erforderligt, skilja denne från sin befattning och tillsätta ny
befälhafvare å fartyget (§ 472).

Frånkänd rätt att utöfva fartygsbefäl kan efter ansökan hos Board
of Trade återfås, antingen i samma utsträckning som förut eller med
viss begränsning (§ 474).

Det närmare förfarandet vid undersökningarna bestämmes genom
regler, utfärdade af lordkansleren.

Utom riket verkställes undersökning om inträffad sjöolycka af »Naval
Courts», bestående af ordförande, som antingen är en officer med minst
löjtnants beställning å örlogsflottans fartyg eller ock en konsulattjänsteman,
samt vissa bisittare. Undersökning företages endast om brittiskt
fartyg funnits förolyckadt, öfvergifvet eller eljest förloradt utom riket,
eller om till plats, där person, behörig att vara ordförande i en »Naval
Courts», befinner sig, anländer någon del af besättningen å ett dylikt
fartyg. Nämnden bildas genom att konsul eller sjöofficer såsom ordförande
tillkallar minst två och högst fyra ytterligare ledamöter, så att,

387

om möjligt, nämnden i sin helhet kommer att bestå af en sjöofficer i
tjänst med minst löjtnants rang, en konsidattjänsteman och en befälhafvare
å brittiskt handelsfartyg. De öfriga bisittarna skola vara antingen
sjöofficerare eller brittiska befälhafvare eller köpmän.

Förfarandet inför en sjönämnd utrikes är likartadt med det inom
riket gällande, därvid är att märka att en »Naval Courts)) vidtager åtgärder,
hvilka inom riket äro fördelade mellan den förberedande och
slutliga undersökningen. Förhandlingen är offentlig, parter och vittnen
kallas och höras, jämväl på ed, samt nödiga handlingar infordras. Efter
det förhöret afslutats, må nämnden, om den enhälligt anser, att fartvgets
eller besättningens säkerhet är i fara, eller då redarens intresse otvifvelaktigt
sådant påkallar, skilja befälhafvaren från hans tjänst och tillsätta
annan i hans ställe. Äfven styrman och maskinist kunna fråndömas
sina certifikat eller få dem suspenderade. Straff för mindre grafva
förseelser kunna dessutom af denna sjönämnd ådömas.

Öfver nämndens förhandlingar och beslut insändes rapport till Board
of Trade.

Den som obehörigen förhindrar anmälan hos person, som är berättigad
att utom riket sammankalla sjönämnd, angående sådant förhållande,
som kan blifva föremål för undersökning, dömes till högst tre
månaders straffarbete.

Det ofvannämnda undersökningsförfarandet var redan i 1874 års
engelska sjöfartssäkerhetskommittés betänkande underkastadt en stark
kritik, som likväl ej ledt till väsentliga ändringar i äldre lag. Hvad
man framför annat i nämnda kommittébetänkande fann olämpligt, var
dels befogenheten för annan myndighet än domstol att beröfva fartygsbefälet
dess näringsrätt och dels sammankopplingen, vid förfarandet inför
sjönämnden, af ansvarsfrågan med utredningen om det faktiska förloppet.
Denna anordning af undersökningen, hvars resultat är ett ej ens till sin
omfattning af lagen närmare bestämdt utlåtande angående sjöolyckans
orsaker, har hufvudsakligen kommit att erhålla den ensidiga karaktären
af en mot fartygsbefälet väckt rannsakning utan att i annat afseende
än beträffande befälets certifikat vara slutligen normerande för frågan
om sjöolyckans rättsverkningar. Dessa afgöras, såväl i fråga om ansvar
som beträffande eventuella ersättningsanspråk, af den vanliga sjörättsdomstolen,
och fall hafva inträffat, då den efterföljande rannsakningen
vid denna gått i alldeles motsatt riktning till sjönämndens utlåtande.

388

Då den. tyska rätten på sin tid införde motsvarande rättsinstitut,
befriades detta åtminstone från de mest framträdande olägenheterna af
dubbelheten i det engelska undersökningsförfarandet, såväl genom ett
närmare samarbete med domstolarna som genom den större auktoritet,
sjönämndens af lagen till innehållet noggrannt preciserade yttrande såsom
»bevisutslag» angående vissa fakta kommit att äga under en blifvande
rättegång.

III. Den tekniska statskontrollen och dess anordnande.

A. Fartyg i allmänhet.

Den befattning handelsdepartementet (Board of Trade) äger med de
till sjöfartssäkerheten hörande ärenden utöfvas dels af departementet
själft och dels af centrala och lokala myndigheter och tjänstemän under
dess öfverinseende. De förordningar (rules), hvilka Board of Trade enligt
lagen har att inom olika områden utfärda, promulgeras i dess namn af
handelsministern (»the President of the Board of Träde»). Instruktioner
till de underlydande tjänstemän och andra, hvilka biträda Board of Trade
i dess verksamhet, meddelas åter af chefen för dess sjöfartsafdelning
(»the Secretary of the Marine Department»). Sistnämnda afdelning äger
tekniska biträden till sitt förfogande såsom sakkunniga, liksom äfven en »

öfverbesiktningsman (surveyor general) må anlitas för utförande af viktigare
besiktningar å Board of Trades vägnar inom hela det brittiska
riket. Vidare har Board of Trade en rättsafdelning, hvars jurister
(»solicitors of the Board of Trade») biträda vid det rättsliga bedömandet
af ärendena och vid utförande af Board of Trades talan i förekommande
fall. Som en central rådgifvande myndighet vid sidan af Board of Trade
finnes en »Standing Committee on Träde, Shipping and Manufactures»,
som bland annat har att gifva yttranden öfver nya lagförslag inom sjöfartens
område, hvarjämte en särskild kommission, sammansatt af medlemmar
från skilda grupper sjöfartsintresserade, ständigt följer den tekniska
utvecklingen i fråga om fartygs bärgningsredskap och har att
framställa förslag till förändringar i bestämmelserna härvidlag.

I de olika hamnarna utöfvas kontrollen, på sätt här ofvan antydts,
af skilda myndigheter, som under samverkan med de centrala myndigheterna
hafva vissa uppgifter för tillsyn öfver hithörande bestämmelsers
efterlefnad. Så biträda tullmyndigheterna, förutom för åstadkommande

389

af utredning om inträffade sjöolyckor, vid verkställigheten af de åtgärder,
som i lag eller af Board of Trade föreskrifvits beträffande lastlinj ef öreskrifternas
efterlefnad och utförande af förbud mot nyttjande. Hvad
särskildt angår undersökningar, äga äfven örlogsflottans officerare, på
sätt ofvan angifvits, att därmed taga befattning.

Under direkt kontroll af Board of Trade hafva vidare sjömanshusen
(»the Mercantile Marine Offices») att öfvervaka iakttagandet af gifna föreskrifter
rörande proviant och läkemedel samt bemanningens beskaffenhet,
hvarjämte deras ombudsmän (»superintendents», »sliipping masters») äga
att vidtaga åtgärder för undersökning beträffande de sjöolyckor, om
hvilka de erhålla kännedom. Därjämte äro inrättade lokala sjöfartskammare
(»Local Marine Boards») bestående af elfva ledamöter, af hvilka
en magistratsperson är ordförande, fyra ledamöter äro valda af Board
of Trade samt sex af redarna inom respektive distrikt, hvilka myndigheter
inom sina bestämda områden äga att, jämte annat, öfva tillsyn
angående fartygs säkerhet. Den juridiskt bildade ordföranden i sjöfartskammare
är vanligen också ordförande i undersökningsrätt vid utredning
om sjöolycka, därest undersökningen ej ledes af »the AV reck-Commissioner».
Endera af sistnämnda funktionärer eller en juridiskt bildad
magistratsperson är jämväl ordförande i den besiktningsdomstol (Court
of Survey), hvars verksamhet här nedan skall beröras.

Speciella uppgifter tillkomma kustbevakningen och af Board of
Trade förordnade »Receivers of Wreck», hvilka lämna rapport om strandningsfall
och leda samt kontrollera arbetet med fartygs bärgning.

Alla dessa myndigheter stå genom ett i detalj genomfördt rapportsystem
i ständig förbindelse med Board of Träde, som åter inom de
olika hamnområdena utöfvar sin verksamhet genom besiktningsmän och
inspektörer.

På sätt förut omnämnts äro andra fartyg än passagerarångfartyg och
emigrantfartyg ej underkastade periodiska besiktningar, men kontrollen
är i stället så vidtomfattande och ingående, att fartyg i allmänhet kunna
sägas vara underkastade ständig tillsyn — en kontroll, som praktiskt
taget utöfvas hvarje gång fartyget befinner sig i brittisk hamn. De
härför erforderliga undersökningarna, hvilka benämnas »besiktningar»
(surveys), vare sig de gälla de periodiska undersökningarna af passagerarfartyg
eller de tillfälliga inspektionerna af andra fartyg, verkställas
af besiktningsmän (surveyors), som af Board of Trade förordnas antingen
med fast anställning eller för särskilda fall. Besiktningsmännen äro
antingen fartygsbesiktningsmän (shipwright surveyors) eller maskinbesiktningsmän
(engeneer-surveyors). De förra kunna vara examinerade

390

sjökaptener (master surveyors) eller ingeniörer, och en skeppsbyggnadsingeniör
kan samtidigt vara »surveyor of ships» och »engeneer-surveyor».

Vid sidan af dessa »besiktningar», det vill säga de mera noggranna
undersökningarna af fartygsskrof och utrustning samt rörande bemanning
och lastning, därunder inbegripet åsättande och kontroll af lastmärke
enligt Board of Trades föreskrifter, utföra besiktningsmännen
dessutom vissa speciella undersökningar, livilka lagen under benämningen
»inspektion» föreskrifvit i fråga om skansar, ljus- och signalapparater
samt bärgningsredskap.

Inspektörerna utöfva åter den mera allmänna tillsyn, som må föranleda
besiktning eller annan undersökning, hvarjämte särskilda inspektörer
fungera för vissa af lagen angifna ändamål. Så äro i olika hamnar
förordnade läkare, bvilka såsom Board of Trades inspektörer äga att
undersöka fartygs förråd af läkemedel och förbandsartiklar samt, på begäran
af redare eller befälhafvare, besättningens hälsotillstånd och lämplighet
för skeppstjänst. Särskilda inspektörer undersöka äfven proviant
och vattenförråd å fartyg i viss vidsträcktare fart.

Både besiktningsmän och inspektörer hafva, för att kunna utföra
sina åligganden, tillträde till alla fartyg vid hvarje rimlig tid, med rätt
att vidtaga för besiktning eller inspektion nödiga åtgärder, men med
skyldighet att ej rubba fartygs trafikförhållanden mer än behöfligt.
Erforderliga upplysningar skola på begäran lämnas samt fartygets böcker
och handlingar hållas tillgängliga. Hvarje tredska från befälhafvarens
eller besättningens sida härutinnan, liksom hvarje hinder i besiktningsmännens
eller inspektörernas åtgöranden, straffas med böter.

Därest brist finnes i besiktigade eller inspekterade fartyg, rapporteras
förhållandet till Board of Träde, som vidtager de åtgärder, till bvilka
omständigheterna föranleda. År ett fartyg »osäkert» till den grad, att
dess nyttjande må anses innebära allvarsam fara för människolif, utfärdas
förbud mot dess användande intill dess felet blifvit botadt. Vid
sådant förbud och fartygets »kvarhållande» (detention) i anledning däraf
tillgår inom riket på följande sätt.

\ issa Board of Trades tjänstemän i de olika hamnarna äro, liksom
Board of Trade själft, utrustade med befogenheten att utfärda förbud
mot fartygs nyttjande tills vidare. Samma befogenhet tillkommer äfven
tullmyndigheterna inom deras respektive distrikt. Förbudet, som skriftligen,
med angifvande af skälen därför, delgifves fartygs befälhafvare,
gäller endast tills dess besiktning hunnit verkställas. Denna besiktning
företages af person, som Board of Trade förordnar och som har att till
denna myndighet afgifva rapport öfver besiktningen. År det tillsvidare

391

kvarhållna fartygets redare eller befälhafvare angelägen att skyndsamt
få ärendet slntbehandladt, kan han före fartygets besiktigande vända sig
till en särskild besiktningsrätt (Court of Survey) för orten samt erhålla
en besiktning af en af dess fackkunniga bisittare jämte den af Board
of Trade förordnade besiktningsmannen. * Komma de båda besiktningsmännen
öfverens om, att fartyget bör »slutligen kvarhållas» eller frigitvas,
skall Board of Trade afgifva sitt beslut i öfverensstämmelse härmed.
Stanna de i olika mening, afgöres ärendet antingen af Board of bräde,
efter hvad denna myndighet pröfvar rättvist, eller, därest redaren eller
befälhafvaren inom sju dagar efter delfående åt beslutet om det tillfälliga
förbudet anför klagan hos Court of Survey, af sistnämnda
besiktningsdomstol. Endera af dessa myndigheter beslutar sålunda om
fartygs »slutliga kvarhållande» (final detention), som åter kan vara ovillkorligt
eller förbundet med visst villkor för frigifvandet. Beslut om
»kvarhållande», vare sig provisoriskt eller slutligt gällande, verkställes
med tillhjälp af tullmydigheterna, hvilka ej må utklarera ett fartyg, om
hvars »kvarhållande» de ''erhållit underrättelse. År kvarhållandet villkorligt,
frigifves fartyget, så snart en Board of Trades besiktningsman
konstaterat, att orsaken till åtgärden i fråga undanröjts.

Court of Survey består af en »Wreckcommissioner» eller en juridiskt
bildad magistratsperson som ordförande och två bisittare, af hvilka den
ena utses af Board of Trade samt den andra uttages från en på lörhand
af sjöfartskammaren i orten upprättad lista. Bisittarna skola, alltefter
hvad i det särskilda fallet påfordras, äga nautisk eller teknisk utbildning
och erfarenhet. Handläggningen är offentlig. Syn må verkställas vare
sig af domstolen själf eller genom sakkunniga personer. Beslutet utfärdas
af ordföranden, som dock måste hafva en af bisittarna med sig för att
låta slutligen kvarhålla fartyg. Fattade beslut insändas till Board of
Trade med fullständig rapport i ärendet. Särskilda sakkunniga må i
svårare fall anlitas, jämväl i stället för den vanliga Court of Survey, då
Board of Trade finner detta nödigt, och uttagas i sistberörda fall från
en på förhand under inrikesministerns inseende upprättad förteckning.

Enskild part, som påyrkar fartygs kvarhållande, kan af Board of
Trade eller dess tjänsteman, hos hvilken åtgärden begärts, afiordras
säkerhet för härigenom uppkommande kostnad och skada, därest ej
fråga är om åtgärd, som i förut omförmäld ordning må äskas af besättningen.
Därest provisoriskt kvarhållande skett utan rimlig och sannolik
anledning, är Board of Trade skyldigt upprätta kostnad, skada
och förlust, som genom den obehöriga åtgärden uppkommit, efter partens
talan mot Board of Trade vid allmän domstol (High Court). Efter »slut -

392

ligt kvarhållande» — som ju verkställts af en besiktningsdomstol eller
på grund af uteblifven besvärstalan af Board of Trade — är däremot
ofvan nämnda talan från partens sida vid allmän domstol utesluten.
Pröfvas kvarhållandet äg a sin orsak i fel från redarens, befälhafvarens
eller besättningens sida, har redaren att betala besiktningskostnaderna
och utgifterna för att bringa kvarhållandet i verkställighet. Skyldigheten
härtill fastställes i beslutet om det definitiva kvarhållandet och
kostnaderna taxeras därefter till beloppet i vanlig ordning (genom en
»taxing master in the High Court» för England och Irland samt beträffande
Skottland af motsvarande myndighet).

Utom riket är en »Naval Court» icke befogad att fatta beslut om
kvarhållande, utan må endast, efter klagomål från besättningen eller på
annan särskild grund låta besiktiga fartyg genom sakkunniga, eventuellt
låta afmönstra besättningen och därefter lämna rapport till Board of
Trade.

B. Passagerarfartyg,

Passagerarångfartyg, som förer ombord flera än tolf passagerare, äro,
på sätt tidigare antydts, underkastade årlig besiktning och må ej gå till sjöss
med passagerare ombord utan att redaren eller befälhafvaren kan förete
tillståndsbevis (certifikat) från Board of Trade, hvilket är gällande för
den tid och resa, som är i fråga, (§ 271). Ben närmaste tillsynen däröfver,
. att passagerarångfartygs certifikat är i ordning, utöfvas af tullmyndigheterna,
hvilka äga att kvarhålla fartyg, tills dess gällande certifikat
företetts. Har fartyg undergått besiktning som emigrantfartyg,
erfordras ej passagerarångfartygsbesiktning med däröfver upprättadt
certifikat.

Besiktningen företages, efter anmälan från redare, af en fartygsbesiktningsman
(skipwright surveyor) beträffande skrofvet, utrustningen,
farten, passagerarantalet samt befälhafvares och styrmäns behörighet,
äfvensom af en maskinbesiktningsman (engeneer surveyor) rörande maskineriet
samt maskinisternas behörighet. Om anmärkning ej förekommit
utfärda besiktningsmännen enligt af Board of Trade fastställt formulär
utlåtanden (declarations) öfver besiktningen, hvardera i de delar, hvilka
varit föremål för hans bepröfvande, och öfverlämnas dessa yttranden till
redaren.

Sedan besiktningen afslutats, skall redaren, fjorton dagar efter det
han mottagit besiktningsmännens utlåtanden, insända dessa till Board of
Träde för erhållande af certifikat. Detta utfärdas af Board of Trade
i två exemplar och innehåller uppgifter dels om fartygets fart och dels

393

om det högst tillåtna passagerarantalet, dess fördelning inom fartygets
olika delar samt de villkor och växlingar, hvilka passagerarantalet under
olika förutsättningar är underkastadt. (§ 274) Båda exemplaren af

certifikatet öfversändas genom sjömanshus eller annan myndighet till
redaren (§ 376), som, vid påföljd af böter för underlåtenhet, skall låta
uppsätta det ena exemplaret på ett lätt i ögonen fallande ställe ombord
å fartyget (§ 281).

Frånsedt att kortare tid, än ett år, kan i certifikatet bestammas ior
dess giltighet, upphör detta att gälla omedelbart efter erhållet meddelande
från Board of Trade om dess upphäfvande, därest särskilda omständigheter
därtill föranleda (§ 278). Anledningen härtill kan vara:
att det besiktningsutlåtande, hvarå certifikatet grundats, befunnits felaktigt,
att certifikatet eljest utfärdats med stöd af uppgifter, hvilka. varit
svikliga eller felaktiga; samt att, efter det besiktningsutlåtandet afgifvits,
fartygets skrof, maskineri eller utrustning genom liden skada eller annorledes
försämrats (§ 279). Board of Trade äger dessutom att när som
helst, före utfärdande af nytt certifikat eller förnyande af äldre sådant,
föranstalta om ny besiktning af fartyget samt infordra förnyade utlåtanden.
Vid påföljd af böter äro redare och befälhafvare skyldiga att
till Board of Trade återställa certifikat, hvars giltighet upphört (§ 280).
Förfalskning och obehörig ändring af besiktningsutlåtande och certifikat

straffas enligt allmän strafflag (§ 282).

År redare missnöjd med innehållet af besiktningsutlåtande eller Öl ver
besiktningsmans vägran att utlämna sådant, äger han klaga hos besiktningsdomstol
(Court of Survey). Klandertalan kan dock ej föras, därest
på redarens begäran af honom tillkallad sakkunnig deltagit i besikt
ningen och denne kommit till samma resultat som de öfriga besiktnings
männen. I öfverensstämmelse med besiktningsdomstolens utlåtande fattar
därefter Board of Träde beslut om utfärdande af certifikat (§ 275).

O. Emigrantfartyg.

Sådant fartyg skall, då det ej innehar passagerarångfartygscertifikat,
besiktigas af två eller flera besiktningsmän före hvarje resa och innan
fartyget intagit last. Om fartyget vid denna besiktning förklaras sjöovärdigt
eller eljest olämpligt för den ifrågavarande resan, kan redaren
eller befraktaren på egen bekostnad föranstalta om ny besiktning af tre
behöriga besiktningsmän, af hvilka minst två äro fartygsbesiktningsmän.
Blifva dessa ense om, att fartyget är sj ovärdigt och istånd att företaga
den tilltänkta resan, må fartyget afgå, men i motsatt fall står den första
besiktningen fast (§ 289).

394

C. Kostnaderna för tillsynen.

Kostnaderna för tillsynen öfver fartyg i brittiska hamnar äro delade
mellan staten och fartygs redare på det sätt, att staten bekostar
den allmänna kontrollen och de enskilda redarna, särskild! genom lösen
af bevis öfver besiktningar och vissa inspektioner, deltaga i kostnaderna
för de speciella åtgärder, som för kontrollens utöfvande erfordras. De
kostnader, hvilka åligga redaren, äro dels bestämda genom ett tillägg
till själfva lagen och dels af Board of Trade. En öfversikt af de bestämmelser,
hvilka gälla redare, skall här lämnas.

För besiktning och certifikat rörande passagerarångfartyg betalas:

Fartygets registertontal. Lösen.

100 och därunder .................................................................................... £ _

öfver 100 t. o. m. 300.......................................................................... » 6.

» 300 och under 900...................................................................... » g.

900 och under 1,200 .......................... »10 _

1,200 » » 1,500 ..................... ......................... » 12’ _

1,500 » » 1,800 ........................................................................... » 14''_

1,800 » » 2,100.............................. »16 _

2,100 » » 2,400 .......................................................................i.” » ig"_

för hvarje 300 tons häröfver............................................................... » 2._

Vid besiktning af äldre fartyg, som erhålla certifikat för kortare
tid än ett år, sker reduktion i kostnaden i proportion till det månadtal,
för hvilket certifikat kommer att gälla, dock att lösen ej får understiga
£ 4. Vid samtidig besiktning af minst två fartyg under 50 bruttoton
är kostnaden dock ej högre än £ 3 och, om fartyg är mindre än 25
ton, endast £ 2.

I kostnaden för passagerarfartygscertifikat inbegripes ersättning för
samtliga besök i och för besiktningens slutförande, för inspektion af utrustning
samt för lastlinjecertifikat, därest de sistnämnda förrättningarna
verkställas samtidigt med besiktningen. Däremot gäldas särskildt, äfven
vid ett nybyggdt fartyg, kostnaden för inspektion af besättningsrummen.

Den särskilda besiktningen af ett fartyg såsom emigrantfartyg kostar
redaren från £ 3 upp till £ 15.

Kostnaden för inspektion af besättningsrum är 10 sh. för hvarje
besök under inspektionen, dock att sammanlagda kostnaden ej må öfverstiga
£ 1. Samma kostnad åligger redare för inspektion af ljus- och
ljudsignaler, då sådan af redaren begärts eller då vid eljest hållen in -

395

spektion dessa befunnits bristfälliga. Sker samtidigt inspektion af besättningsrummen
ersättes emellertid endast endera förrättningen.

Inspektion af lifräddningsredskap är ej förenad med någon kostnad
för redaren.

Redare eller befälhafvare är berättigad att på begäran erhålla en
afskrift af den rapport, som upprättas öfver hållen inspektion. _ Utgår
särskild ersättning för inspektionen är denna afskrift kostnadsfri, men i
annat fall och då afskriften begäres i två exemplar, utgår lösen med 2

sh. 6 d.

Särskild besiktning för erhållande af lastlinjecertifikat är förenad
med följande afgifter.

Afgift.

Fartygs bruttotontal. Fartyg under 300 tons..................		Klassade fartyg, sh. d. ... 1. 1. —	Icke klassade fartyg, sh. d. 2. 2. —
3> å 300 tons och under	1,000 ......	... 2.	2. —	3.	3. —
3> » 1,000 » » »	2,000 ......	... 3.	3. —	5.	5. —
» 3> 2,000 » » »	3,000 ......	... 4.	4. —	6.	6. —
3> » 3,000 » » » » » 4,000 och däröfver......	4,000 ......	.... 5.	5. —	8.	8. —
	... 6.	6. —	10.	10. —

Kostnaden för mindre ändringar i ett gällande fribord är £ 1.

Har ett fartyg slutligen kvarhållits eller är det konstateradt, att ett
tillsvidare kvarhållet fartyg vid tidpunkten för dess kvarhållande var
osäkert, uttages nedannämnda afgift för besiktningarna:

om fartyget kvarhållits på grund af öfverlastning, oriktig lastning,
otillräcklig ventilering af kollaster, underbemanning eller bristfällig utrustning,
— £ 2;

om fartyget kvarhållits till följd af brister i skrof eller maskineri
— samma afgifter, som för erhållande af passagerarångfartygscertifikat
Har besiktning vidtagits på order af domstol i anledning af klagomål
från fartygsbesättning, utgår ersättningen efter särskild skala.

IY. Behandlingen af främmande fartyg i brittisk hamn.

På sätt framgår af det föregående hafva åtskilliga af den engelska
lagens bestämmelser från början ägt tillämpning äfven å främmande
fartyg i brittiska hamnar. Detta har varit förhållandet i följande afseenden: -

396

a) vid ankomst till brittisk hamn hafva främmande fartyg varit
underkastade de engelska reglerna om förandet af däckslast af trä;

b) främmande fartyg, som i brittisk hamn intagit last, hafva kunnat
där kvarhållas som osäkra på grund af öfverlastning och olämplig
lastning samt, efter år 1897, till följd af underbemanning;

c) främmande passagerarångfartyg gående mellan brittiska hamnar
äfvensom emigrantfartyg hafva varit underkastade speciella bestämmelser
om besiktning.

Samtliga dessa föreskrifter hafva hufvudsakligen förestafvats af det
skäl, att främmande fartyg ej måtte komma i en fördelaktigare ställning
än brittiska i fråga om villkoren för ombordtagande och aflämnande
i brittisk hamn af last eller passagerare. Invändningar hafva
visserligen tid efter annan från främmande länders regeringar framställts
mot hvad man ansett innebära en obehörig inskränkning i hvarje stats
bestämmanderätt angående egna fartyg, men dessa invändningar hafva
icke ledt till något resultat. Tvärtom hafva de brittiska statsmakterna
efterhand infört en allt vidsträcktare tillämpning af de engelska säkerhetsföreskrifterna
å främmande fartyg i brittisk hamn.

Det sista skedet i denna rättsutveckling har inträdt med införandet
af den tidigare omnämnda lagen af den 21 December 1906, för hvars
bestämmelser i fråga om främmande fartyg här nedan skall redogöras.

1. Fartygs lastning.

Om förandet af trälast å däck vintertid innehåller lagen delvis
nya, tidigare omförmälda föreskrifter, gällande såväl brittiska som främmande
fartyg. Öfverträdelse medför straffpåföljd äfven för främmande
fartygs redare och befälhafvare.

Bestämmelserna om intagande och stufning på visst sätt af spannmålslaster
samt om tillsyn häröfver, hvilka bestämmelser förut gällt endast
brittiska fartyg, hafva genom lagen utsträckts att gälla främmande
fartyg, som i brittisk hamn lasta eller lossa spannmål. Att märka är
emellertid, dels att de speciella, af Board of Trade utfärdade föreskrifterna
om lastning af spannmål i Medelhafvet, Svarta Hafvet och å Nordamerikas
kuster icke genom lagen gjorts tillämpliga å främmande fartyg
och dels att det å främmande fartyg numera tillämpliga lagrummet i
1894 års lag endast innehåller den allmänna föreskriften, att vid lastning
af spannmål »alla nödiga och rimliga försiktighetsmått skola vidtagas
för att hindra lasten att förskjuta sig». Vidtagandet af några
bestämda anordningar är alltså icke föreskrifvet, hvarför en afvikelse

397

från hvad å brittiska fartyg är brukligt icke i och för sig är förbjuden.
Anses öfverträdelse af den allmänna föreskriften föreligga, straffas befälhafvaren
med böter högst £, 300. Den för befälhafvare a brittiska fartyg
stadgade skyldigheten att gifva skriftlig underrättelse i tullen om
fartygets fribord efter det last intagits, om lastens beskaffenhet och mängd
samt om sättet för dess stufning och därvid vidtagna försiktighetsmått
gäller äfven för befälhafvare å främmande fartyg.

Förutom böter kan öfverträdelse af de anförda bestämmelserna
medföra fartygs kvarhållande på sätt förut är sagdt, liksom kvarhållande,
men däremot ej bötesstraff, kan följa å olämplig lastning i andra
afseenden, än som beröras af föreskrifterna om förandet af trä- och
spannmålslast.

2. Lastlinje.

Genom 1906 års lag hafva de engelska lastlinjebestämmelserna blifva
direkt tillämpliga å främmande fartyg i brittisk hamn. Denna bestämmelse
har framgått som en gifven konsekvens af redan befintliga föreskrifter
i engelsk lag.

I 462 § af 1894 års lag stadgas nämligen, såsom förut är omnämdt,
att hvarje, äfven främmande fartyg, som finnes osäkert till följd
af öfverlastning, skall kvarhållas intill dess felet blifvit afhjälpt. bland
den engelska lagens bestämmelser om lastlinje ingår åter stadgandet,
att, »om ett fartyg är lastadt så, att det i salt vatten ligger djupare än
lastmärket, skall det anses som osäkert». En Sammanställning af båda
dessa lagrum har naturligen kommit Board of Trade att tillämpa den
meningen, att, ehuru brittiskt lastmärke icke uttryckligen varit påbudet
beträflande främmande fartyg, en nedlastning öfver den linje, där lastmärke
enligt de engelska reglerna skulle varit anbragt, betraktats som
öfverlastning och gifvit anledning till fartygs kvarhållande. . Saknaden
af lastmärke har också föranledt undersökning om nedlastningen efter
nämnda grund och i ett flertal fall ledt, ej allenast till kvarhållande,
hvilket med den engelska lagens innehåll varit naturligt, utan äfven
till tvångsåsättande af engelskt lastmärke, hvilket sistnämnda förfarande
näppeligen varit befogadt, men försvarats ur praktiska hänsyn för underlättande
af kontrollen vid ett senare lastningstillfälle.

Tvekan om lagens tolkning har genom 1906 års lag blifvit undanröjd
och dess tillämplighetsområde vidgats med den uttryckliga bestämmelsen,
att alla främmande fartyg under deras uppehåll i brittiska hamnar
skola vara försedda med lastmärke enligt engelsk lag. Under för -

398

utsättning, att motsvarande förmån medgifves brittiska fartyg, kan emellertid
den engelska regeringen lämna generell befrielse från iakttagande
häraf, därest främmande fartyg har lastmärke åsatt enligt regler, hvilka
Board of Trade funnit lika betryggande som de engelska lastlinjebestämmelserna.

Påföljden för redares och befälhafvares underlåtenhet att iakttaga
den engelska lagens lastlinjeregler är lika beträffande brittiska och främmande
fartyg.

3. Fartygs bemanning beröres ej särskildt af 1906 års lag, men
ett cirkulär från Board of Trade i mars 1909 angifver de närmare grunder,
enligt hvilka främmande fartyg böra behandlas i fråga om bemanningen.

Sedan, tidigare ömförmälda föreskrifter lämnats om bemanningen å
ångfartyg i vidsträcktare fart, hänvisas de tjänstemän, hvilka hafva att
utöfva tillsynen öfver fartyg, till att beträffande främmande fartyg hufvudsakligen
upptaga och behandla inkommande anmälningar om bemanningens
otillräcklighet från besättningar, tullmyndigheter och konsuler.
Har meddelande om underbemanning erhållits, skall fartyget inspekteras
pa samma sätt som ett brittiskt fartyg, hvarefter besiktningsmannen till
fartygets befälhafvare och till vederbörande konsul meddelar de fordringar,
hvilka i afseende å bemanningen böra uppfyllas. Om det är antagligt,
att. lagarna i det land, fartyget tillhör, ställa lika stora anspråk
P.å bemanningens tillräcklighet som de engelska föreskrifterna, skall besiktningsmannen
låta vid de framställda anmärkningarna bero och ej
vidtaga åtgärder för dess kvarhallande i annat fall, än då det är uppenbart,
att befälhafvaren icke uppfyllt sina skyldigheter enligt det egna
landets lagar.

Ett främmande fartyg får slutligen ej alls kvarhållas på grand af
brister i bemanningen utan godkännande af Board of Trade.

4. Fartygs bärgningsredskap.

De engelska specialbestämmelserna om förandet af båtar och andra
bärgningsredskap hafva genom 1906 års lag gjorts direkt tillämpliga å
främmande fartyg i brittisk hamn, med enahanda bötespåföljder för deras
brytande, men med öfverlämnande jämväl i detta fall till regeringen
att medgifva undantag från tillämpningen beträffande fartyg, tillhörande
ett land, hvars bestämmelser om bärgningsredskap finnas från säkerhetssynpunkt
likvärdiga med de engelska.

399

5. Fartygs skrof, utrustning och maskineri.

Under det att intill ikraftträdandet af 1906 års lag främmande fartyg
kunnat kvarhållas såsom osäkra allenast på grund af öfverlastning,
olämplig lastning eller underbemanning, kan numera sådant kvarhållande
ske äfven på grund af brister i fartygets skrof, utrustning eller maskineri.
Enligt lagens uttryckssätt beböfver ett främmande fartyg sålunda ej fylla
de engelska fordringarna, där särskilda sådana uppställts, utan måste
bestämd grund föreligga för att anse fartyg osäkert, för att kvarhållande
skall komma i fråga. Emellertid torde, med ledning af tidigare engelsk
praxis, få antagas, att där den engelska lagen eller Board of Trades
föreskrifter stadga vissa specialfordringar, en afvikelse från dessa i första
hand kommer att betraktas som en brist i fartyget.

Bestämmelsen gäller frånsedt huruvida last intages i brittisk hamn
eller ej.

Påföljden af öfverträdelse är endast kvarhållande, men ej straff.

När fråga uppstår om kvarhållande af ett främmande fartyg, lämnas
underrättelse härom äfven till dess närmast boende konsul, som,
därest redaren eller befälhafvaren så påfordrar, skall förordna en person
att deltaga i besiktningsförrättningen. Blir denna enig med Board of
Trades besiktningsman om kvarhållande, länder beslutet till ovillkorlig
efterrättelse, men i annat fall beslutar Board of Trade i ärendet. Äfven
i besiktningsdomstolen (Court of survey) skall, om så påfordras, en af
konsul utsedd person vara bisittare.

De föregående bestämmelserna äga ej tillämpning å fartyg, hvilka
ankomma till brittisk hamn under nöd eller af annan liknande anledning.
Däremot är intagande af bunkerkol likställdt med lastning.

6. Särskilda bestämmelser om passagerarångfartyg.

På samma sätt som redan tidigare varit fallet med emigrantfartyg,
äro främmande passagerarångfartyg, hvilka anlöpa brittisk hamn, äfven
då de ilandsätta eller taga ombord passagerare med annat fartyg (tender),
enligt 1906 års lag underkastade de engelska bestämmelserna om passagerarångfartyg,
såväl i fråga om besiktning som i öfrigt. Med hänvisning
till det föregående anmärkes, att detta stadgande innebär, att å fartyg, som
för passagerare, skall, oafsedt antalet sådana, finnas den utrustning med
kompasser, eldsläckningsredskap, däcksskydd och säkerhetsventiler, som
i den engelska lagen föreskrifves (285 § i M. S. A. 1894).

Äfven de i engelsk lag stadgade bötesstraffen gälla redare och befälhafvare
å främmande fartyg.

400

Tyskland.

I. Arten och omfattningen af bestämmelserna.

Då i den tyska lagstiftningen uttrycket »sjövärdighet» (»Seetiichtigkeit»)
eller dess motsats användes, måste detta på skilda ställen anses
hafva en olika omfattning. Äfven i den del af den tyska handelslagboken,
som innefattar den egentliga sjörätten (Handelsgesetzbuch. Viertes Budi.

Seehandel af den 10 Maj 1897), brukas ej uttrycket i en och samma
betydelse. I dess stadganden om, att ett sjöovärdigt fartyg under vissa
omständigheter skall anses icke iståndsättligt (§ 479) samt att garanti
för sjövärdigheten ingår som förutsättning för frakt- och försäkringsaftalet
(§§ 559 och 821), afser begreppet sjövärdighet endast beskaffenheten
af fartygsskrofvet och dess fasta tillbehör. Vid andra lagrum,
särskildt i fråga om befälhafvarens i § 513 stadgade tillsynsplikt före
resas början, har åter lagtolkningen, på sätt nedan skall angifvas, åt ^

uttrycket »sjövärdighet» gifvit en vidsträcktare tydning. Däremot innefattar
själfva handelssjölagen ingenstädes under begreppet »sjövärdighet»
fartygs proviantering, bemanning och lastning, ehuru andra tyska lagar
och förordningar ansetts under »sjövärdighet» inbegripa lastningens och
tilläfventyrs jämväl bemanningens beskaffenhet.

Med dess olika bestämmelser, enligt hvilka sjövärdigheten i skilda
hänseenden äger betydelse, innehåller den tyska handelssjölagen af 1897
likväl intet stadgande, som ur det allmännas intresse fastställer skyldigheten
för dem det vederbör att hafva fartyg i sj ovärdigt skick. Berörda
skyldighet behandlas däri ur synpunkten att vara en civilrättslig
förpliktelse gent emot dem, som hafva ett ekonomiskt intresse i fartygets
resa, en förpliktelse, som det åligger befälhafvaren att före resans
början iakttaga.

Hufvudbestämmelserna om denna befälhafvarens skyldighet att sörja
för fartygets säkerhet förekomma i §§ 513 och 514 af 1897 års sjö -

401

handelslag. I det förstnämnda lagrummet förpliktas befalhafvaren att
före resas början tillse, att fartj^get är i sjövärdigt skick, behörigen
inrättadt, utrustadt och bemannadt samt försedt med nödig proviant.
I det senare fastställes befälhafvarens skyldighet att ansvara för, att
anordningarna för lastning och lossning äro lämpliga och i godt stånd
samt att lastens stufning, äfven då denna verkställes af andra än besättningen,
sker på behörigt sätt och enligt sjömansbruk. Äfven ålägges
befalhafvaren att tillse, att fartyget icke öfverlastas, samt att det förses
med nödig barlast och erforderlig garnering.

De anförda bestämmelserna, mindre specificerade än de motsvarande
i § 26 af svenska sjölagen förekommande, hafva emellertid i vidsträckt
grad kompletterats af lagtolkningen. Så är visserligen i lagen intet
särskildt stadgadt därom, att tillräckligt kolförråd för maskinens drift
eller att nödiga signalapparater och nautiska instrument skola finnas
ombord. Men genom olika afgöranden af Oberseeamt har, oafsedt numera
gällande speciallagar och föreskrifter, emellertid fastslagits, såväl
att berörda föremål till nödigt antal och af god beskaffenhet måste tillhöra
ett fartyg, för att detta skall anses sjövärdigt, som att till en god* utrustning
höra lifbälten för hvarje person ombord och sjökort, rättade
till resans början.

Enär, på sätt nu angifvits, den tyska handelssjölagen allenast afser
att reglera privaträttsliga förhållanden, stadgar denna lag ej heller straff
för ett åsidosättande af skyldigheten att hålla fartyg i sjövärdigt skick
med dithörande förpliktelser. Frånsedt hvad särskilda speciallagar härvidlag
innehålla, blir en uraktlåtenhet att fullgöra berörda skyldighet
straffbar allenast i den mån. som den allmänna strafflagens bestämmelser
varda å förfarandet tillämpliga. Då uppkommen skada särskildt vid
vållande är förutsättning för straffpåföljd enligt den allmänna strafflagen,
hvilar sålunda den tyska straffrätten, i motsats till den svenska sjölagens
straffbestämmelser, på den grund, att en uraktlåtenhet att hålla fartyg
i sjövärdigt skick — detta uttryck fattadt i dess mest vidsträckta betydelse
— är såsom sådan straffri.

Den tyska handelssjölagens och den allmänna straffrättens ställning
i fråga om säkerheten ombord å fartyg har dock icke hindrat, att i
Tyskland tillkommit bestämmelser och institutioner med uppgift att iakttaga
det allmänna intresset af att trafiken till sjöss må äga rum med
den största möjliga trygghet för de å fartyg ombordvarande. Tvärtom
har under de sista årtiondena ett lifligt arbete på detta område resulterat
i en hel del bestämmelser af den mest genomgripande betydelse.

Öl

402

Grunderna för Men liksom den tyska händelse]ölagen icke rönt inflytande af de sträfsjöfartssäker-
vandeni hvilka, med utgångspunkt i den engelska rätten, lämnat spår i
hetslagstift- vår och derå andra sjölagar, så hafva ej heller dessa speciallagar och
ningen. institutioner till någon hufvudsaklig del framgått ur samma förhållanden,
hvilka varit bestämmande för lagstiftningsarbetet i andra länder. De
tyska sjöfartssäkerhetsbestämmelserna hafva nämligen tillkommit mindre
ur det allmänt humanitära intresset att skydda människor från lifsfara,
än som ett led i den moderna arbetarskyddslagstiftningen och särskild!
som en konsekvens af den i Tyskland införda allmänna olycksfallsförsäkringen
af sjöfolk.

De hufvudsakligen bestämmande motiven vid denna lagstiftning äro
sålunda både de vid all arbetarskyddslagstiftning verkande — ett förbättrande
och säkerställande af de allmänna villkor, hvarunder kroppsarbete
utföres — och det vid en allmän försäkringslagstiftning naturliga
intresset att nedbringa riskerna, äfven för försäkringsgifvaren, vare sig
staten eller arbetsgivare^ till de minsta möjliga.

Hufvudsakligen såsom ett led i arbetarskyddslagstiftningen bör sålunda
ses den tyska Seemannsordnung af den 2 juni 1902, en rikslag,
som hufvudsakligen reglerar arbetet och dess fördelning ombord, äfvensom
de med stöd af dess bestämmelser utfärdade kuugörelser. Som en
särskild del af den gällande lagstiftningen om försäkring mot olycksfall
till sjöss ingår däremot den mängd tekniska detalj föreskrifter, hvilka
numera gälla om beskaffenheten af fartyg och dess tillbehör samt dess
utrustning och lastning.

1. Seemannsordnung.

Den tyska Seemannsordnung af 1902, som äfven gäller för ombord
å tyska fartyg anställda personer af främmande nationalitet eller ras, är
åt allmän lags natur och har ersatt en tidigare lag af den 22 december
1872, hvilken innehöll mindre preciserade och vidtgående bestämmelser
af motsvarande art.

Lagen gäller, med vissa däri angifna undantag, alla handelsfartyg
(Kaufifahrteischiffe), hvarmed här förstås hvarje fartyg, som i förvärfssyfte
nyttjas till sjöfart, sålunda äfven bogserbåtar samt bärgnings- och
fiskefartyg. För mindre fartyg kan emellertid genom administrativ föreskrift
beredas undantag eller lättnad i de gifna bestämmelserna. Därest
motsatsen icke uttryckligen medgifves, må lagens stadganden ej upphäfvas
genom aftal mellan parterna.

403

Förutom ej hithörande bestämmelser om mönstring och hyresaftalet
i öfrigt ger lagen åtskilliga föreskrifter om villkoren för att vinna anställning
som sjöman, om besättningens arbetstid och arbetets fördelning
samt beträffande proviant, läkemedel och besättningsrum.

För att vinna anställning som sjöman är det enligt en kungörelse
af den 1 juli 1905, som tillkommit på grund af lagens stadgande (§ 7)
nödvändigt att genom läkarundersökning hafva konstaterat, att personens
kroppsbeskaffenhet eller särskild sjukdom ej härför utgör något hinder.
Beträffande besättningens arbetstid och arbetets fördelning gälla följande
regler.

Ligger fartyget i hamn eller på redd, är sjöman endast i nödfall
skyldig att arbeta längre än tio timmar om dagen, hvilken arbetstid, i
fråga om annat arbete än vakttjänst eller uppassning för de ombordvarandes
räkning, i tropikerna nedgår till åtta timmar. Överskjutande
arbetstid betalas särskildt (§ 35). Om arbete å sön- och helgdagar gälla
i hufvudsak enahanda bestämmelser som i den svenska sjölagen.

Skeppsarbetet till sjöss indelas under resa på mer än tio timmar,
såväl i maskinrummen som på däck, i två hvarandra aflösande vakter,
och får frivakten, med vissa undantag, icke annat än i nödfall sysselsättas
med arbete (§ 36). På ångfartyg i transatlantisk fart indelas
maskinpersonalens arbete på tre vakter. Emellertid kan på administrativ
väg, genom kungörelse af »der Bundesrath», skeppsarbetet jämväl i
andra fall indelas i mer än två vakter. Sådan bestämmelse har jämväl
genom kungörelse den 16 juni 1903 träffats i fråga om passagerarångfartyg
i transatlantisk fart så tillvida, att, då dessa föra mer än 200
passagerare och gå med mera än 12 knops medelhastighet, befälet skall
tjänstgöra i tre olika vakter.

Ofvan anförda bestämmelser om arbetstiden och dess indelning gälla
dock icke för bogserbåtar, bärgningsfartyg och, enligt kungörelse den
16 juni 1903, ej heller för fartyg i kustfart af mindre än 300 kubikmeters
bruttorymd, hvarjämte fiskefartyg, å hvilka besättningen har del
i vinsten, äro undantagna från stadgandet om arbetstidens indelning i
vakter (§ 135).

Beträffande fartygs utrustning med proviant gälla, förutom handelssjölagens
allmänna stadgande, de speciella föreskrifter, hvilka må träffas
i hvarje särskildt land inom riksförbundet (§ 56) samt i fråga om
läkemedel, vid sidan af en del landsrättsliga förordningar, jämlikt lagen
af Bundesrath den 3 juli 1905 utfärdad kungörelse, som anger minimifordringarna
å läkemedel och andra anstalter för sjukvården.

404

Enligt Seemannsordnung skola ombord å hvarje handelsfartyg i förhållande
till besättningens antal och fartygets storlek finnas tillräckliga,
väl skyddade och ventilerade bostadsrum till besättningens uteslutande
bruk (§ 55). Om dessas storlek och inredning liksom angående inredning
af tvätt- och badrum samt klosetter ombord å fartyg äger, enligt
lagen (§ 56), Bundesrath att besluta, och har härom den 2 juli 1905
utfärdats kungörelse, för hvars innehåll redogöres i de särskilda motiven
till kommitténs förslag om motsvarande bestämmelser i ämnet.

som er -

2. För säkring slag en med tillhörande föreskrifter.

Genom See-unfallversicherungsgesetz af den 1900,

satte en föregående lag i samma ämne af den 13 juli 1887, gälla bland
annat följande betingelser för den allmänna försäkringen mot yrkesfara
af sjöfolk och andra, som ombord å tyska fartyg utföra arbete.

Lagen omfattar arbetet ombord å alla fartyg, som uteslutande eller
företrädesvis användas till sjöfart (Seefahrtzeuge) och äger sålunda en
vidsträcktare tillämpning än Seemannsordnung (§ 3). Försäkringen, som
afser ersättning för kroppsskada eller dödsfall genom olycka under arbetet,
bäres under ömsesidig ansvarighet af samtliga redare och arbetsgivare
i närliggande yrkesgrupper, hvilka för ändamålet äro sammanslutna i
ett af försäkringslagen till sin organisation och rättsställning närmare
bestämdt samfund, benämndt »die Seeberufsgenossenschaft». Enligt af
försäkringslagen angifna grunder äger samfundet att för den inbördes
ansvarighetens bestämmande och utkräfvande antaga stadgar, hvilka
efter att hafva underställts Riksförsäkringsämbetet blifva gällande. Bland
samfundets rättigheter och skyldigheter ingår att gifva föreskrifter
om inrättningar och anordningar till förhindrande af olycksfall ombord
å fartyg och att ingripa på grund af beskaffenheten af förefintliga utrustningsföremål
äfvensom att, efter fartygens indelning i olika riskklasser,
gifva särskilda bestämmelser för skilda slag af fartyg jämväl
med hänsyn till de ändamål, för hvilka de nyttjas (§ 118). Dylika
föreskrifter, på hvilkas innehåll jämväl de försäkrade är beredt tillfälle att
öfva inflytande, skola antagas å allmän stämma med samfundet och
därefter, för att lända till laga efterrättelse, bekräftas af Iliksförsäkringsämbetet
(§ 121). Verkställigheten af fattade beslut och öfvervakandet
af de bestämda föreskrifternas efterlefnad tillkommer samfundet genom
dess styrelse på sätt i annat sammanhang skall närmare angifvas.

405

Samfundets befogenhet afser hämnande af generella föreskrifter,
däremot ej att för ett speciellt fartyg ålägga redaren eller befälhafvaren
särskilda åtgärder, hvilka ej följa af allmänt gällande regler. Lindring
och undantag kan däremot för speciella fall på ansökan beviljas af samfundet.
Vidare inskränker sig samfundets bestämmanderätt till att inrätta
och vidmakthålla anstalter för hindrande af olycksfall och sträcker
sig ej till att omfatta åtgärder i hygieniskt intresse etc. Men inom
de sålunda bestämda gränserna har samfundet den mest obundna befogenhet
och har jämväl begagnat denna till att i vidsträckt omfattning
och på det mest detaljerade sätt lämna föreskrifter rörande säkerheten
till sjöss, såväl beträffande fartyg och dess tillbehör som i fråga om
utrustning och lastning.

En kort öfversikt af dessa af Seeberufsgenossenschaft utfärdade
tekniska föreskrifter lämnas här nedan.

A. Fartygs beskaffenhet och utrustning.

Särskilda föreskrifter beträffande fartygs byggnad finnas endast i
fråga om passagerarfartyg, däri inbegripna emigrant fartyg, så till vida,
att sådana fartyg i utomeuropeisk fart skola vara försedda med vattentäta
skott. De nu gällande bestämmelserna härom hafva särskilt utkommit
år 1907 och äro åtföljda af vidlyftiga tabeller, utvisande beräkningen
af skotten för olika fall.

öfriga föreskrifter till förekommande af sjöolycka äro, olika för
ångfartyg och segelfartyg, antagna år 1903 med en del ändringar och
tillägg af år 1909.

Efter en allmän bestämmelse om, att hvarje fartyg vid anträdande
af resa skall vara i sjovärdigt skick, behörigen inrättadt, utrustadt, bena
ann adt och lastadt samt försedt med nödig proviant och fullgoda redskap
för lastning och lossning — bestämmelser som här innebära mera
än en civil förpliktelse för befälhafvaren — innehålla dessa föreskrifter
i hufvudsak följande:

Den fart, hvari fartyg nyttjas, indelas sålunda:

Inre fart: fart på vissa begränsade farvatten, där hög sjögång icke
är att befara;

Liten kustfart: fart längs kusterna af fastlandet och Nordsjöns öar
från Kap Gris Nez till Aggerkanalen, därunder inbegripet fart från fastlandet
till Helgoland, i Kattegatt söder om Fredrikshavn och Göteborg,
i Bälten och Öresund samt längs Östersjöns kuster;

406

Stor kustfart: fart mellan alla hamnar i Europa, i Medelhafvet
och Svarta hafvet samt fart i utomeuropeiska farvatten af liknande slag;

Atlantisk fart: fart inom Atlantiska Oceanen samt inom Indiska och
Stilla hafvet;

Långfart: fart som öfverskrider gränserna af ofvan angifna farvatten.

Den tj^ska befälsförordningen indelar däremot farten efter delvis
andra grunder (Bekanntmachung betreffend die Besetzung der Kauffahrterschiffe
mit Kapitänen und Schiffsoffizieren den 16 juni 1903).

Ankare, kättingar och trossar skola, allt efter den fart, hvari fartyget
nyttjas, vara af olika styrka och storlek, som specificeras i en
häröfver upprättad, särskild tabell.

Till kontroll öfver iakttagandet af föreskrifterna härvidlag skola
dessa redskap vid anskaffandet afprofvas af en samfundets besiktningsman
eller af annan, af samfundet erkänd sakkunnig.

Om båtar och andra bärgningsredskap gifvas närmare bestämmelser,
för hvilka kommittén i förslaget till förordning om svenska bestämmelser
härutinnan redogjort.

Likaså förekomma detalj föreskrifter om förande af ljus och signaler,
bland hvilka märkes stadgandet att lanternorna skola vara enligt
attest pröfvade af den för sjöfartens behof inrättade meteorologiska anstalten
(Seewarte) eller af annan erkänd sakkunnig. Om positionslanternornas
beskaffenhet gäller vid sidan häraf en Bundesraths kungörelse af
den 8 december 1900.

Om anstalter till förekommande af olycka under arbetet ombord
lämna de tyska föreskrifterna ingående bestämmelser. Dit höra föreskrifter
om relingens höjd å fartyg af viss storlek, höjden af luck-karmar,
stängsel vid lucka, där arbete ej pågår, beskaffenheten af landgång och
trappor, säkerhetsåtgärder på master och tackling med flera liknande
föreskrifter om anordningarna på däck och utombords.

Beträffande säkerhetsanstalterna i maskin- och pannrum samt eljest
under däck gå bestämmelserna än mera i detalj. Fordringarna på pannrum
och maskinrum angifvas noggrannt, hvaremot beskaffenheten af
sjkifva ångpannorna närmare bestämmes genom särskilda, i annan ordning
än de ifrågavarande föreskrifterna tillkomna författningar. Härom
gälla nämligen dels för hela tyska riket träffade politirättsliga bestämmelser
i kungörelse den 5 augusti 1890 och dels inom de särskilda
tyska länderna utkomna förordningar.

Slutligen lämnar Seeberufsgenossenschaft speciella föreskrifter om
de kompasser och andra instrument, fartyg bör medföra för att anses

407

fullt ntrustadt, jämte reservdelar, allt rättadt efter den fart, hvari fartyget
nyttjas. De nautiska instrumenten äro i den vidsträcktare farten
underkastade kontrollbestämmelser, såväl vid nyanskaffningen som därefter.
I det stora hela har kommittén ansett sig böra föreslå ungefär
motsvarande bestämmelser till de tyska i fråga om fartygs utrustning
och kan därför hänvisas till det speciella förslaget härom.

B. Fartygs bemanning.

De i handelssjölagen och Seemannsordnung befintliga stadgandena
om fartygs bemanning kompletteras till en del genom de af Seeberufsgenossenschaft
lämnade, mer speciella föreskrifterna.

Utom i nödfall får i tysk hamn ej .för däckstjänst anställas sjöman,
utan att han visar sig hafva undergått läkarundersökning rörande färgsinne
och synförmåga. Sjöman, som är färgblind eller som enligt
läkarintyg ej har minst halfva normala synförmågan (beräknad efter den
Snellenska metoden) får ej användas vid rodret eller till utkik.

På fartyg, som i långfart och atlantisk fart förer mer än 100 människor
eller mer än 50 resande, skall skeppsläkare vara anställd. När
i sådan fart läkare ej finnes ombord, skall befälhafvaren eller minst eu
styrman enligt aflagdt prof vara kunnig i sjukvård.

Dessutom har från den engelska rätten hämtats bestämmelsen, att
på ångfartyg af mer än 60 meters längd enligt mätbrefvet eller minst
700 bruttoregisterton skall i långfart och atlantisk fart däcksbesättningen,
jämte befälhafvaren och två styrmän, vara tillräcklig för tjänstgöring i
två vakter, hvardera bestående af minst en rorsman, en man pa utkik
och en man för handräckning till diverse andra göromål.

Någon bemanningsskala eller detaljerade föreskrifter i öfrigt om
besättningens antal och kvalifikationer innehålla föreskrifterna icke, och
torde kunna ifrågasättas, huruvida Seeberufsgenossenschaft äger utfärda
liknande bestämmelser, enär Seemannsordnung särskildt uppdragit åt
Bundesrath att utfärda stadganden om bejälet ombord å handelsfartyg,
men däremot saknar motsvarande bestämmelser rörande fartygs besättning.

C. Fartygs lastning.

Särskilda bestämmelser äro af Seeberufsgenossenschaft gifna om
förande af däckslast, men ej särskildt om däckslast åt trä.

408

Däckslast må ej föras i vidsträcktare mån än som är förenligt med
fartygets bärighet och stabilitet, därvid under vintern bör tagas i betraktande
faran för nedisande och lastens därigenom ökade vikt.

På däck varande last och reservspiror skola säkert fastgöras. År
däcket öfver fartygets hela bredd fylldt med last och är öfre sidan af
däckslasten särskildt ojämn eller hålig, skola säkert fästa gångplankor
vara pålagda för gåendet öfver däck, hvarjämte däckslasten midskepps
skall vara fastgjord med en sträcklina.

Ligger så mycket last på däck, att den fasta relingen icke utgör
tillräckligt stängsel, skall en provisorisk reling af spiror, tågvirke eller
liknande material anbringas.

f artyg skall enligt föreskrifterna hafva erforderlig garnering och
vara försedt med nödig barlast. Utgöres barlasten af rörligt material,
skall dess förskjutning genom lämpliga anordningar förekommas, därvid
för fartyg i vidsträcktare fart särskildt gäller, att, när fartygets bredd
öfverstiger 7 Va meter, långskeppsskott skola finnas anbragta.

Vid sidan af den allmänna bestämmelsen, att intet fartyg må öfverlastas,
har år 1903, genom eu särskild af Seeberufsgenossenschaft utfärdad
förordning med dithörande tabeller, lastlinje införts såsom obligatorisk
för såväl ångare som segelfartyg i den stora kustfarten och vidsträcktare
fart.

Alltsedan Hamburg—Amerikalinjen år 1899 beslöt att å sina fartyg,
till utmärkande af deras lastningsförmåga, åsätta lastmärke, har det allenast
varit en tidsfråga, när lastlinje skulle blifva lagstadgad. Den engelska
lagens stadgande, att öfverlastade främmande fartyg kunde i
brittisk hamn hindras att afgå, därvid de engelska lastlinjereglerna
togos som norm för afgörande af frågan om fartygets lastningsförmåga,
hade öfvat ett menligt mistande på den tyska sjöfarten och väckt
missnöje hos de tyska sjöfartsidkarna. Protesterna riktade sig dock
mindre mot det enligt engelsk lag vidtagna förfarandet i och för sig,
än mot de engelska lastlinjebestämmelserna, hvilka ansågos schablonmässiga
och föråldrade. Och då — efter det att ett af det socialdemokratiska
partiet i den tyska riksdagen väckt förslag om omedelbart införande
af lastlinje fallit — regeringen emellertid förklarat sig vilja taga
spörsmålet under utredning, därest ej Seeberufsgenossenschaft upptoge detsamma,
beslöt samfundet att samla och bereda material för utarbetande
af lastlinjeregler, hvilka vore riktigare än de engelska och som i högre
glad än dessa toge hänsyn till särskilda klasser och typer af fartyg.
Denna utredning, som öfverläts till ldassificeringssällskapet »Germanischer

409

Lloycb, pågick från år 1900 till år 1903, och det härpå grundade förslaget
kunde stödja sig på ett synnerligen rikhaltigt material. Dess resultat
blef, att Seeberufsgenossenschaft på allmänt möte i juni 1903 enhälligt
antog det framlagda förslaget, som, med några oväsentliga ändringar,
vann stadfästelse af Riksförsäkringsämbetet och trädde i kraft år 1904.

Den under nämnda förhållanden tillkomna, på eu grundlig utredning
hvilande tyska lastlinjelagstiftningen kunde icke undgå att utöfva sitt
inflytande på uppfattningen i England om de därstädes gällande fribordstabellerna
och därmed på lastlinjespörsmålets behandling i andra länder.
Under påverkan af de tyska fribordstabellerna utfärdades, på sätt framgår
af redogörelsen för den engelska lagstiftningen, i mars 1906
nya engelska tabeller, hvarefter dessa genom Merchant Shipping
act af 1906 gjordes direkt gällande för främmande fart}?g i brittisk
hamn. Det erbjöd dock ingen svårighet för de tyska vederbörande att
möta konsekvenserna af sistberörda förhållande. De modifikationer i de
tyska fribordstabellerna, hvilka af de nya engelska påkallades för att få
de tyska lastlinjereglernas likvärdighet med de engelska af den brittiska
regeringen erkänd, antogos å allmän stämma med Seeberufsgenosensschaft
i juni 1908, och hafva därefter förda underhandlingar om deras godkännande
i England ledt till en den 21 november 1908 utfärdad kungörelse
(Order in Council) af den brittiska regeringen, hvarigenom erkännande
åt de tyska lastlinjereglerna vunnits.

D. Förandet af särskilda slag af last och af farlig last.

I 1903 års bestämmelser har Seeberufsgenossenschaft på ett detaljerad!
sätt föreskrifvit särskilda anordningar vid transporten af spannmål
och stenkol, genom hvilka man dels velat förekomma lastens förskjutning
och dels, i fråga om stenkol, olycka på grund af lastens antändning.
Kommittén har upptagit regler af samma innebörd i sitt speciella
förslag, till hvars innehåll därför hänvisas.

Beträffande svafvelsyra och andra syror samt sprängämnen och eldfarligt
gods innehålla 1903 års bestämmelser, förutom den allmänna föreskriften,
att sådana varor skola behandlas med synnerlig försiktighet,
speciella stadganden i fråga om olika slag af dylika varor, med större
restriktioner för passagerarfartyg än andra. Berörda föreskrifter hafva
emellertid efterhand kompletterats allt eftersom den tekniska erfarenheten
sådant påkallat, och för närvarande har Seeberufsgenossenschaft
under utarbetande en alldeles ny förordning om förande af farligt gods.
Detta arbete utföres med vederbörlia; hänsyn till de föreskrifter rörande

410

transport på järnväg ocli förvaring på land, Indika dessutom gälla och
delvis äro under utredning i fråga om varor af berörda slag; och väntas
de nya föreskrifterna inom kort träda i kraft.

Dessutom finnas i samtliga tyska kuststater utfärdade likalydande
förordningar om transport af farligt gods i handelsfartyg.

Förutom de ofvan omnämnda lagarna och förordningarne gälla af
Brundesrath utgifna politi-rättsliga författningar om ångpannor af den 5
augusti 1890 och om emigrantfartyg af den 14 mars 1898.

Däremot äro bestämmelserna rörande passagerarfartyg icke sammanförda
till en särskild förordning, utan återfinnas dessa inom respektive
ämnesgrupper, där anledning funnits att med hänsyn till förandet af
passagerare träffa särskilda anstalter.

De olika materiella föreskrifterna, vare sig i lag eller författning,
tillämpas icke på främmande fartyg i tysk hamn.

II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.

1. Redares och befälhafvares ansvar.

Den ställning, som handelssjölagen och den allmänna strafflagen
intaga till redares och befälhafvares ansvar för fartygs sjövärdighet och
hvad därmed står i samband, är i början af denna framställning af den
tyska rätten i korthet angifven. Däremot innehålla såväl Seemannsordnung
som försäkringslagen och utfärdade föreskrifter bestämmelser om
straff för eftersättande af stadgade förpliktelser äfven då skada ej af
förseelse följt. De bestämda straffsatserna, hvilka gemenligen stanna
vid böter, äfvensom rättegångsförfarandet vid deras tillämpande karaktärisera
emellertid de omhandlade brotten såsom rena polisförseelser, ett
förhållande, som ju för öfrigt följer af hela lagstiftningens beskaffenhet.

Ett undantag från berörda regel kan endast sägas föreligga beträffande
de i Seemannsordnung § 117 utsatta straff. Den som i egenskap
af redare eller i dennes ställe uppsåtligen åsidosätter föreskrifterna om
besättningsrum m. m. och om läkemedel eller sätter befälhafvaren ur
stånd att iakttaga gifna bestämmelser om proviantering och medicinförråd,
straffas enligt nämnda lagrum med högst 1,000 marks böter eller

411

med fängelse i högst ett år efter talan vid allmän domstol. Men i fråga
om förseelserna mot de på grund af försäkringslagen af Seeberufsgenossenschaft
utfärdade bestämmelserna är förfarandet mera summariskt och
straffsatserna äro lägre. Härvid gäller i korthet följande:

Seeberufsgenossenschaft har enligt försäkringslagen (§ 117) ej allenast
att utfärda till allmän efterrättelse gällande föreskrifter om anordningar
till förebyggande af olycksfall ombord å fartyg, utan äfven att
utsätta straffpåföljder för bristande åtlydnad af dessa. Straffet må
utgöra för medlem i samfundet, d. v. s. redare, böter till högst 1,000
mark eller förflyttning af dennes fartyg till en högre riskklass, eller, om
fartyget redan tillhör den högsta riskklassen, utgifvande af dubbla avgifter
till samfundet för det fartyg, som är i fråga. Berörda straffpåföljd
måste hufvudsakligen anses äga karaktären af disciplinstraff, särskildt
som straffet ålägges af samfundets styrelse, öfven hvars beslut
klagan inom 14 dagar sker hos Riksförsäkringsämbetet (§ 122).

Jämte redaren kan befälhafvaren åläggas straff, som »för hvarje försummelse»
icke må öfverstiga 100 marks böter. Straffet ådömes af det
sjömanshus (Seemannsamt), som efter anmälan eller eljest först konstaterar
förseelsen, samt antecknas af detta i skeppsdagboken. Botas ej
bristen och visar ej befälhafvare^ att det varit omöjligt att rätta felet,
må nytt straff’ utsättas antingen af samma Seemannssamt eller af ett
annat. Klagan kan ske inom 14 dagar efter slutet af pågående resa
hos den centrala administrativa myndighet, hvarunder sjömanshuset
lyder.

I öfverensstämmelse med försäkringslagen har Seeberufsgenossenschaft
i sina föreskrifter utsatt de af lagen bestämda bötesstraff för alla
förseelser mot de gifna detaljbestämmelserna.

Enligt den tyska rätten hvilar sålunda det kriminella ansvaret, i
den mån det finnes, i hufvudsak på redaren, hvilken i egenskap af medlem
i Seeberufsgenossenschaft anses i första hand böra draga ansvaret
för uppfyllandet af de förpliktelser, detta samfund stadgat, men jämte
honom på befälhafvaren, därest försummelsen efter omständigheterna
måste helt eller delvis tillskrifvas denne. Det må synas som om dessa
straffpåföljder vore allt för ringa för att äga åsyftad verkan. Den tyska
säkerhetslagstiftningen har emellertid, då redaren i egenskap af försäkringsgifvare
erhållit ett eget intresse af att uppfylla de föreskrifter som
afse att minska sjöresans risker, ansett sig kunna på andra vägar än
straffhotets bringa de lämnade bestämmelserna till efterrättelse.

I första rummet skola här omnämnas de medel härför, hvilka närmast
motsvara den svenska rätten, men som i Tyskland delvis äga eu

412

vidsträcktare innebörd: skyldigheten att föra dagbok ombord å fartyg
samt besättningens rätt att erhålla besiktning af sjövärdigt fartyg och
eventuellt entledigande.

2. Skepps- och maskindagbok.

De i handelssjölagens §§ 519 och 520 lämnade föreskrifterna om
skeppsdagbok ålägga befälhafvaren att dag för dag däri anteckna bland
annat »alla olycksfall, som drabba fartyget eller dess last, samt att gifva
en beskrifning öfver dessa», men innehåller i öfrigt intet, som angår
säkerheten ombord. Om maskindagbok, förd för sig eller som bihang
till skeppsdagboken, finnes intet stadgadt.

Genom försäkringslagen (§ 65) bestämdes ytterligare, att hvarje
olycksfall å person, hvarigenom döden eller kroppskada vållades, skulle
antecknas i dagboken, eller om sådan ej fördes — i de flesta stater är
för mindre fartyg undantag stadgadt i afseende å dagboks förande — i
en särskild journal. Därefter uppvisas dagboken eller journalen för det
Seemannsamt, där detta först kan ske, och undersökning anställes på
sätt, som senare skall omnämnas. Underlåtenhet att i dagbok införa
uppgift om dylikt olycksfall medför bötesstraff för befälhafvaren till högst
300 mark (§ 144 försäkringslagen).

I Seemannsordnung finnas därjämte stadganden, enligt hvilka allt
af vikt, som afser besättningens tjänsteaftal, uppförande, entledigande etc.,
skall i skeppsdagboken antecknas. Bland annat föreskrifves där, att om
sjöman anför missnöje mot befäl eller mot annan af besättningen eller
öfver provianten eller gör anmärkning mot fartygets sjövärdighet, anmärkningen
skall med noggrann uppgift om sakförhållandet i skeppsdagboken
införas (§ 99).

Därefter lämnades ur säkerhetssynpunkt ''ytterligare bestämmelser
om dagbok, och nu äfven om »maskindagbok», i de af Seeberufsgenossenschaft
år 1903 utgifna regler. Enligt dessa skall i vidsträcktare fart
än liten kustfart på fartyg föras dagbok och maskindagbok, däri för
hvarje resa, efter det intagande af last eller ballast börjats, skola anmärkas
alla tilldragelser under resan af någon vikt och särskildt de förhållanden,
hvilka föreskrifterna uttryckligen nämna, såsom undersökning
af och öfning med bärgningsredskap etc. Journal skall föras öfver olycksfall,
som vållar död eller kroppskada, genom hvilken senare minst tre
dagars förlust eller minskning af arbetsförmåga inträdt. Vid längre resa
än i stor kustfart skall journal äfven föras öfver deviation enligt härför

413

upprättadt formulär samt öfver kronometern, hvilken sistnämnda journal
periodiskt granskas af den meteorologiska anstalten. Försummelse att
anteckna dessa uppgifter medför bötesstraff (högst 100 mark) för befälhafvare.

Slutligen hafva alla dessa bestämmelser under år 1904 sammanfattats
och preciserats i lika lydande förordningar, hvilka utkommit i
kuststaterna. Skeppsdagboken föres af befälhafvaren eller under dennes
ansvar. Maskindagboken är skild från denna och föres af öfvermaskinisten.
Äfven maskinisten kan för oriktigt eller försummadt förande af maskindagbok
ådömas böter, högst 100 mark.

Dagbok skall hållas tillgänglig för de domstolar och andra myndigheter
samt besiktningsmän, hvilka i förefallet ärende däraf äga behof,
samt dess innehåll i vissa fall, såsom vid sjöförklaring, utan påfordran
meddelas.

3. Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet m. m.

Frånsedt hvarje sjömans rätt att få i dagboken intagen anmärkning
beträffande fartygs sjövärdighet, anvisar Seemannsordnung, i likhet
med den tidigare förordningen af 1872, ett förfarande, hvarigenom besättningen
beredes tillfälle att häröfver utöfva kontroll. Enligt dess 58 §
må befälsperson eller minst tre af besättningen hos sjömanshuset (Seemannsamt)
fordra skyndsam undersökning af fartyget eller dess förråd
efter anmälan om, att fartyget icke är sjövärdigt eller att dess proviant
är otillräcklig eller fördärfvad. Undersökningen verkställes af sakkunniga
och resultatet antecknas af sjömanshuset i dagboken. Därest de
sakkunniga uttala, att anmärkningen varit befogad, och bristen ej af
befälhafvaren botas, äger såväl befäl som besättning rätt till entledigande.
Finnes åter anmärkningen obefogad, straffas den som mot bättre
vetande afgifvit en på oriktiga uppgifter grundad anmälan, hvaraf undersökning
följt, med ''fängelse intill tre månader eller med böter intill
300 mark. Har åtgärden tillkommit af obetänksamhet, är straffet böter,
högst 100 mark.

Motsvarande straffbestämmelser finnas ej vill obefogad anmälan hos
befälhafvaren, hvarom ofvan ordats.

4. Undersökningsförfarandet beträffande sjöolycka.

Vid lämnandet af eu närmare redogörelse för denna del af ämnet,
som i den tyska rätten blifvit föremål för synnerligen ingående bestäm -

414

meker, linnes anledning- att till en början i korthet beröra sjöförklaringens
betydelse enligt tysk lag och det sätt, hvarpå sådan afgifves.

Sjöförklaringen och dess afgifvande behandlas i 522 och följande
paragrafer i 1897 års handelsbolag och äro bestämmelserna härom, i
likhet med det öfriga innehållet af denna lag, af helt privaträttslig innebörd.
Öfver alla olyckshändelser, som tilldraga sig under resan, vare
sig dessa beröra förlust af eller skada å fartyg eller last, skall befälhafvaren
jämte hela eller en del af besättningen afgifva förklaring.
Denna förklaring afgifves efter anmälan till domstolen i den första hamn,
där sådant kan ske, eller i utlandet till konsul, och skall på grundval af
dagboken innehålla en berättelse öfver resans tilldragelser särskildt i fråga
om inträffade olyckshändelser, med uppgift om de medel, som användts
för deras afvändande eller förminskande. Efter skedd anmälan, som åtföljes
af utdrag ur dagboken och uppgift på besättningen, skall rätten
eller konsuln så snart som möjligt upptaga förklaringen på tid, som på
lämpligaste sätt kungöres för intressenterna i fartyg och last, hvilka
må närvara. Domstolen, som utgöres af en rättslärd ordförande och
två lekmän, är befogad att hålla förhör med besättningen och de
öfriga personer, hvilka antagas kunna lämna upplysning i saken, och
skall befälhafvaren jämte den närvarande besättningen beediga sina utsagor.
Protokollet öfver förhandlingen bevaras hos rätten, som angående
inträffad sjöolycka, hvaröfver förklaring afgifvits, ofördröjligen äger att
underrätta vederbörande undersökningsrätt (Seeamt).

Underlåtenhet att göra anmälan för sjöförklaring medför ej straff.

Ehuru hela detta förfarande i och för sig äger en rent privaträttslig
innebörd och ej heller, såsom enligt svensk rätt, står i omedelbart
samband med en eventuell undersökning om sjöolycka, kommer det
att för en blifvande undersökning äga större betydelse än den i åtskilliga
länder förekommande formen för sjöprotest, både genom den fullständighet,
som utmärker förklaringen jämte förhöret vid dess upptagande,
och genom den rådande förbindelsen mellan de domstolar, hvilka
upptaga sjöförklaringar, och undersökningsrätterna.

Emellertid verkställes den egentliga undersökningen rörande inträffade
olyckor allt efter dessas beskaffenhet i särskild ordning och af särskilda
myndigheter på följande sätt:

a) Angående olycksfall, hvarigenom försäkrad person dödats eller erhållit
kroppsskada.

I det föregående har i olika sammanhang anledning funnits att om -

415

nämna den befattning de tyska sjömanshusen (Seemannsämter) äga med
frågor hörande till säkerheten ombord å fartyg. Fortfarande liksom i
vårt land anstalter för registrering af sjöfolk, hafva de tyska sjömanshusen,
allt eftersom den nyare säkerhetslagstiftningen skapat behof af
myndigheter för dess tillämpning, fått ökade uppgifter, hvilka delvis falla
utom deras ursprungliga verksamhetsområde. Sålunda är till sjömanshusen,
hvilka inom det tyska riket äro själfständiga statsmyndigheter och
utomlands utgöras af de tyska konsulaten, öfverlämnad befogenheten:

att undersöka och döma i disciplinmål rörande tjänsten ombord å
fartyg (Seemannsordnung § 122);

att upptaga anmälan från besättningen och låta verkställa undersökning
vid uppkommen fråga om fartygs sjövärdighet och proviantering
(Seemannsordnung § 58);

att undersöka och döma angående befälhafvare^ förseelser mot de
af Seeberufsgenossenschaft utfärdade föreskrifter (See-unfallversicherungsgesetz
§ 122);

samt att verkställa undersökning om olycksfall ombord å fartyg, hvarigenom
försäkrad person ljutit döden eller lidit kroppskada (See-unfallversicherungsgesetz
§ 65 ff).

Enligt hvad förut omnämnts, är befälhafvaren skyldig att genast
i skeppsdagboken eller i särskild journal anteckna hvarje olycksfall, hvarigenom
person dödats eller skadats, jämte omständigheterna härvid.
Olycksfallet beskrifves enligt af Riksförsäkringsämbetet fastställdt formulär
och en ‘afskrift af dagbokens innehåll härutinnan öfverlämnas af
befälhafvaren ■ till det sjömanshus, som först på resan kan anträffas. Inträffar
olycksfallet inom riket före anträdandet eller efter slutet af resa,
uppvisas dagboken eller lämnas afskrift däraf inom två dagar till sjömanshuset
på platsen, eller, om sådant där ej linnes, till polismyndigheten.
Afskrift af dagbokens innehåll angående olycksfallet sändes af den myndighet,
som mottagit anmälan, till sjömanshuset i hemorten.

Så snart ske kan och senast i samband med ansökan om erhållande
af ersättning på grund af olycksfallet skall sjömanshus eller polismyndighet
inom riket företaga fullständig undersökning om förhållandena
vid detta, därvid befälhafvaren och minst två af fartygsbefälet eller
andra trovärdiga personer hafva att under edsförpliktelse afgifva en
berättelse om förloppet, sakkunniga kunna höras och alla ärendet
angående handlingar och upplysningar skola hållas tillgängliga. Parterna
kallas till undersökningen, som dock fortgår utan hinder af utevaro.
År ej undersökning gjord inom sex månader efter det sjömanshuset i
hemorten erhållit kännedom om olycksfallet, företages undersökningen af

41G

detta. Underlåtenhet att göra anmälan för undersökning eller att utfärda
de edliga förklaringarne medför böter, högst 300 mark, för befälhafvaren,
hvilka böter ådömas af styrelsen för Seeberufsgenossenschaft
(§ 144).

Protokoll öfver undersökningen meddelas af förrättningsmännen dels
till sistnämnda styrelse och dels i fråga om verklig sjöolycka till vederbörande
undersökningsrätt, Seeamt, som, därest därtill gifves anledning,
har att företaga den rannsakning, som lagen om undersökning af sjöolyckor
den 27 juli 1877 föreskrifver.

Hafva samtliga de omständigheter, hvilka skola utredas angående
olycksfallet, varit föremål för afgifven sjöförklaring, ersättes härigenom
den särskilda undersökningen inför Seemannsamt.

b) Sjöolyckor

af viss svårare art äro enligt nyssnämnda lag af 1877 föremål för
undersökning och utlåtande af särskilda undersökningsrätter, »die Seeämter)).

Såsom sjöolycka har lagtolkningen här förstått hvarje till sjöss eller
ombord i hamn genom en yttre händelse inträffadt afbrott i det regelmässiga
förloppet af fartygets fart. Förlust af människolif anses enligt
af Oberseeamt gifna uttalanden såsom »sjöolycka)), förutom då sjön är
den direkta orsaken, när dödsfallet har samband med förhållandena och
anordningarna ombord å fartyget, särskildt vid bristfälligt funktionerande
af fartyget eller dess redskap.

Har sjöolycka inträffat å tyskt fartyg eller å främmande fartyg inom
de tyska kustvattnen skall särskild undersökning göras:

1) om människolif därvid förlorats eller fartyg sjunkit eller öfvergifvits
i sjön;

2) då rikskansleren därom förordnar, hvilket förordnande må omfatta
inträffad olycka å främmande fartyg jämväl utom de tyska farvattnen;

3) då Seeamt på grund af vunnen kunskap om sjöolycka anser
undersökning påkallad.

Beträffande sistnämnda fall har Oberseeamt uttalat, att sådan undersökning
bör företagas endast vid sjöolyckor, hvilka i och för sig eller
genom sina följder äro af svårare art och fördenskull ur det allmännas
synpunkt anmärkningsvärda.

Die Seeämter äro organiserade och fungera sålunda:

ål ed af Bundesrath bestämda territoriella gränser tillsätta de särskilda
tyska staternas regeringar hvar och en sina Seeämter, öfver

417

hvilka dock riksstyrelsen har den högsta uppsikten (§ 6). Das Seeamt
är en kollegial myndighet med en rättslärd ordförande och fyra
bisittare, hvilka senare utses af ordföranden från en af administrativ
myndighet för hvarje år uppgjord lista till hvilken eventuellt befintliga
organisationer inom redar-, befälhafvare- och handelsståndet hafva förslagsrätt.
Minst två af bisittarna skola äga behörighet att föra fartyg
på alla farvatten och hafva utöfvat tjänst som befälhafvare.

För distrikt, bestående af ett eller flera Seeämter, förordnar rikskansleren
en statsåklagare (Kommissar), som äger att göra framställningar
till das Seeamt eller dess ordförande, att öfvervara förhandlingarna
och därvid framställa påståenden samt att öfverhufvud iakttaga det
allmännas rätt.

I de fall, då detta ankommer ensamt på das Seeamt, är det ordföranden,
som beslutar upptagande af undersökning. I händelse af uppkommen
rättegång om de förhållanden, hvilka skulle undersökas, kan
undersökningen inför das Seeamt uppskjutas eller fortp-å, allt efter
lämpligheten.

Förfarandet är offentligt och muntligt och inledes af ordförandens
föredragning af ärendet enligt föreliggande handlingar och vunna upplysningar.
Samma bevismedel må komma till användning, som inför
domstol: besiktning, vittnesförhör och syn genom sakkunniga; och befälhafvare
samt andra, hvilka saken angår, äga att själfva företräda eller
använda juridiskt biträde vid förhandlingen. På särskildt beslut af das
Seeamt beror, huruvida kaptenen och annat befäl desslikes skola höras
på vittnesed. Bisittarna och kommissarien äga jämte ordföranden direkt
framställa frågor till de personer, hvilka i målet höras.

Sedan förhandlingarna afslutats, afkunnas motiveradt utlåtande, som,
efter röstning per capita, bestämmes af de flesta rösterna. Utlåtandet
är hufvudsakligen ett bevisning, hvarigenom säges hvad som är utredt om
orsakerna till sjöolyckan och om de därmed sammanhängande omständigheter.
Särskildt skall konstateras: 1) om befälhafvare, styrman eller
maskinist genom sitt görande eller låtande förorsakat olyckan eller dess
följder; 2) om fel i fartygets byggnadssätt, beskaffenhet, utrustning, bemanning
eller lastning eller 3) om farvattnets beskaffenhet eller de för
sjöfartens underlättande bestämda anstalter eller vid dessa anställda personers
görande eller låtande föranledt olyckan eller dess följder, samt

4) om de föreskrifter, som finnas meddelade till undvikande af ombordläggning
till sjöss, blifvit iakttagna.

Men därjämte kan utlåtandet i visst afseende innehålla mer än ett bevisutslag.
Om tysk fartygsbefälhafvare, styrman eller maskinist genom

418

bristande duglighet för yrket vållat olyckan eller dess följder, äger das
Seeamt på yrkande af kommissarien att genom utlåtandet fråntaga honom
rättigheten att vidare utöfva sin befattning. Befälhafvare kan tillika
förklaras obehörig att utöfva styrman sbefattning. Rättigheten kan emellertid,
därest omständigheterna därtill föranleda, på ansökan hos rikskanslersämbetet
efter ett år återfås.

Att das Seeamt kunnat lämnas befogenhet till bestämmandet af en
så allvarlig påföljd som den nämnda, har sin förklaring däri, att enligt
tysk lag en befälhafvares, styrmans och maskinists behörighet allenast
är en i administrativ väg meddelad näringsrättighet, som på grund af
gällande Gewerbeordnung af den 26 juli 1900 och den tidigare, i berörda
afseende likalydande af den 21 juni 1869, gifves dem med den
förutsättning, att samma rättighet blir dem i administrativ ordning fråntagen,
»därest innehafvaren genom sitt görande eller låtande tydligen
visat brist på de egenskaper, hvilka vid rättighetens beviljande måste
anses vara förutsatta».

Den nämnda påföljden, ehuru icke i rättslig mening ett straff, bör
icke dess mindre tagas med i räkningen vid bedömandet af den tyska
lagens ställning i fråga om fartygsbefälets ansvarighet för vållad sjöolycka.

Öfver beslut angående vidare utöfning af befattning som fartygsbefäl
kan klagan anföras hos »das Ober-seeamt», en central riksmyndighet,
bestående af ordförande och sex bisittare, af hvilka minst tre sjöfartssakkunniga.
Das Ober-seeamt kan upptaga ny bevisning eller förnya
den redan införda, och är i öfrigt förfärandet detsamma som vid
das See-amt.

Ehuru tidigare i olika sammanhang antydts de hufvudsakliga vägar,
på hvilka kännedomen om timade sjöolyckor bibringas die See-ämter,
torde de medel, genom hvilka garanti härför vunnits, böra fullständigt
angifvas. Ej allenast die Seemannsämter och de domstolar, som upptaga
sjöförklaringar, vare sig dessa endast angå fartyg och last eller
ersatt de i försäkringslagen stadgade olycksfallsrapporter, skola för undersökning
anmäla de sjöolyckor, hvilka sålunda komma till deras kunskap,
utan samma skyldighet åligger konsuler, hamnmyndigheter, de olika
myndigheter, hvilka inom tyska riket föra register öfver fartyg samt »die
Strandbehörden». De sistnämnda utgöra enligt Strandnungsordnung den
17 maj 1874 särskilda myndigheter med befogenhet att omhändertaga
sjöfynd och strandvrak, men särskildt att utöfva bevakningstjänst och
ledning vid bärgandet af i sjönöd varande fartyg.

419

III. Allmän teknisk kontroll.

Skyldigheten att öfvervaka efterlefnaden af de föreskrifter till förekommande
af olycksfall, som Seeberufsgenossenschaft har att utfärda, är
genom försäkringslagen öfverlämnad till samfundet själft (§ 123).

För detta ändamål har samfundet rätt att anställa tekniska tillsyningsman,
hvilka liksom die Seemansämter på anfordran äga tillträde
till alla fartyg för inspektion, hvar]ände samfundets medlemmar, redarna,
skola lämna dem tillgång till alla hithörande upplysningar om sin
rörelse. Tredska att fullgöra dessa skyldigheter medför bötesstraff, som
af ett Seemannsamt ålägges till högst 300 mark. Angående hvad tillsyningsmännen
sålunda inhämta äga de, i den mån det ej föranleder
officiell åtgärd, tystnadsplikt.

Det tyska tillsynsväsendet är alltså, liksom det engelska, byggdt på
inspektionsförfarandet, ej på de regelmässiga besiktningarna, hvilka icke
ens förekomma vid passagerarfartyg i allmänhet, utan endast beträffande
emigrantfartyg.

I motsats till det engelska inspektionsförfarandet, innebär det tyska
emellertid icke rätt för tillsyningsmännen att genom direkt ingripande
hindra sjöovärdigt fartyg att i sjöfart nyttjas. De hafva endast befogenhet
att för beifran anmäla befunna brister, liksom de administrativa
myndigheterna — Seemannsämter, styrelsen i Seeberufsgenossenschaft
eller Riksförsäkringsämbetet — endast kunna ålägga de straffpåföljder,
hvilka ofvan angifvits.

Vid sådant förhållande uppstår frågan, huru den tyska lagstiftningen
velat skydda sig mot att kondemnerade fartyg åtminstone tillfälligt
användas i sjöfart i trots af ålagda böter och annan straffpåföljd. Man
väntar, att i den tyska registreringsförordningen, som för fartyg af mer
än 50 kubikmeters bruttorymd gör registreringen till villkor för flaggrätt,
d. v. s. för rättigheten att brukas i sjöfart, finna bestämmelser med
garanti mot sjöovärdiga fartygs användande. Men under det att förhållanden,
hvilka beträffande fartygs bristande sjövärdighet komma till
registreringsmyndigheternas kännedom, skola meddelas die Seeämter för
undersökning, finnes ej motsvarande bestämmelse om kommmunikation
från undersökningsrätternas sida gent emot registreringsverken. Visserligen
innehåller flagglagen af den 22 juni 1899 stadgande om att till
sjöfart odugliga fartyg skola afföras och registreringsbeviset återställas.
Men då straffpåföljden för underlåtenhet synes vara det enda rättsmedlet

420

för bestämmelsens upprätthållande, kvarstår frågan, huruvida den i öfrigt
gällande, konsekvent genomförda lagstiftningen, som tar till hufvudsakligt
ögonmärke, ej att förekomma begåendet af olofliga handlingar, men
att konstatera och beifra begångna förseelser, är i berörda hänseende
tillräckligt verksam.

Beträffande från utlandet förvärfvade fartyg gäller föreskriften, att
de före erhållande af skeppshandlingar skola för utrönande af sitt sjövärdiga
tillstånd af sakkunniga besiktigas.

Enligt Seeberufsgenossenschafts berättelse för år 1909 har samfundet
45 inspektörer, af hvilka ungefär hälften äro ingenjörer och återstoden
sjötekniskt utbildade.

Det torde vara af intresse att anmärka, att antalet olycksfall, hvaraf
döden följt, under de sista tjugo åren i genomsnitt ställt sig något lägre
på tyska fartyg än på brittiska, samt att öfvervägande antalet olycksfall
inträffat under arbete vid maskiner samt lastning och lossning. I hvad
mån olycksfall inträffat på grund af brister i fartyget och dess utrustning
framgår ej af den tillgängliga statistiken.

421

Frankrike.

I. Bestämmelsernas art och omfattning.

Den nu gällande franska lagen beträffande sjöfartssäkerheten samt
om arbetet ombord å handelsfartyg, som promulgerats den 17 april 1907,
är väl en bland de senaste af i olika länder tillkomna lagar på förevarande
område, men de grunder, på hvilka den bvilar, äro åter hämtade
från den äldsta sjöfartssäkerhetslagstiftning i egentlig mening, som någonstädes
existerat. De franska bestämmelserna, som genom 1907 års lag
blifvit sammanfattade, utvidgade och förstärkta, sträcka sig nämligen
mer än två''? århundraden tillbaka i tiden, och de hafva afsett att fylla
ett af det allmänna intresset framkalladt behof, äfven om synpunkterna
härvid under tidens lopp växlat. De för en dylik lagstiftning anförda,
allmänt humanitära skälen, sådana dessa framgått ur den engelska s. k.
Plimsollrörelsen, liksom det praktiska behofvet att säkerställa den växande
passagerartrafiken, hafva lämnat sitt bidrag jämväl till den franska lagstiftningen.
Den senare tidens speciella sträfvanden för arbetarskydd hafva
likaledes gjort sin insats, och särskildt är det otvifvelaktigt, att den i
Frankrike under år 1905 införda olycksfallsförsäkringen af sjöfolket ansetts
böra som en konsekvens medföra den ofvannämnda, år 1907 antagna
lagen med de däri förutsatta föreskrifterna till förekommande af
olycksfall. Men det utmärkande för de franska bestämmelserna, sådana
dessa från början utvecklats, har sin hufvudsakliga grund i ett o medelbart
statsintresse, beroende dels, i fråga om särskildt den äldre lagstiftningen,
på det strängt fiskaliska system, som af den franska staten i
allmänhet tillämpats för utkräfvande af de på olika näringar hvilande
offentliga afgifter, och dels jämväl, vid den nya lagstiftningen, på det
förhållande, att staten, senast enligt lagarna af den 30 januari 1893 och
den 7 april 1902 med därefter gjorda tillägg, regelmässigt lämnar sjöfarten
understöd i form af utrustningsbidrag och sjöfartspremier. Det
direkta intresse, staten sålunda ägt af att sjöfarten åliggande skyldig -

Grunderna för
den franska
sjöfartssäkerhetslagstiftningen.

422

heter fullgjordes och dess rättigheter icke missbrukades, har gifvit upphofvet
till en statskontroll, hvars anordnande och verksamhet varit och
är det centrala i den franska rättsordningen beträffande säkerheten till
sjöss. Då man i de flesta andra länder i första hand sökt vinna denna
säkerhet genom bestämmelser, riktade till den enskilda redaren och befälhafvaren,
angående beskaffenheten af fartyget, dess utrustning och last,
samt ansett statens ingripande erforderligt hufvudsakligen för tillsyn
däraf, att dessa föreskrifter efterlefdes, är den officiella franska besiktningen
af fartyget och hvad till dess säkerhet liörer grundläggande för
rättigheten att nyttja fartyget i sjöfart, och de gifna specialbestämmelsernas
uppgift är, förutom att tjäna till besiktningsmännens ledning, att
meddela de enskilda redarna och befälhafvarna upplysning om hvad som
erfordras för att vinna besiktningsmännens tillstånd att nyttja fartyget
för dess ändamål.

Denna grund för säkerhetsbestämmelserna, som angifves redan i ett
reglemente af den 19 juli 1708, blef i lag fastslagen genom en allmän
bestämmelse i § 225 af Code de Commerce, som ålägger befälhafvaren
att, innan han tager last ombord, låta besiktiga sitt fartyg i den ordning,
som föreskrifves i gällande författningar. Protokoll skulle hållas
öfver besiktningen och i original aflämnas till förvar å handelsdomstolens
kansli samt i afskrift tillställas befälhafvaren.

De författningar, till hvilka Code de Commerce hänvisat, hafva bestått
dels i speciallagar, dels i administrativa föreskrifter. Genom en
kungörelse den 19 augusti 1779 föreskrefs, att, före hvarje resa, fartygets
och utrustningens »för sjöfart dugliga tillstånd)) skulle, innan last intoges,
medelst undersökning styrkas af tre besiktningsmän, dock att beträffande
kust- och levantfarare besiktningsskyldigheten skulle anses fullgjord
genom periodisk besiktning med ett års mellanrum. Vid sidan
af denna besiktning före hvarje resa gällde enligt lagen den 9—13
augusti 1791 beträffande fartyg i vidsträcktare fart än kustfart, att, när
sådant fartyg skulle till sjöfart utrustas, besiktning skulle förrättas först
af skrofvet, innan utrustandet började, därvid i ett öfver besiktningen
utfärdadt bevis meddelades de åtgärder, hvilka funnits nödiga, för att
fartyget skulle anses vara sjovärdigt, och därefter beträffande fartyget
i dess helhet, sedan utrustningen fullbordats och före intagandet af last.

Beträffande långfarare (longs-courriers) var besiktningsskyldigheten
före hvarje resa gällande, vid sidan af den i 1791 års lag föreskrift^
speciella besiktningen, till dess genom senare lagar den förstnämnda
skyldigheten, liksom för kustfartyg, blef periodisk, först enligt lagen
den 29 januari 1881 med mellantider af sex månader, och sedan genom
lagen den 30 januari 1893 med ett års mellantid.

423

Små fartyg i inre fart (bomage) voro enligt en förordning den 13
februari 1785, som likväl på sina ställen (såsom Bordeaux och Havre)
ersattes af strängare lokala föreskrifter, undantagna från dessa bestämmelser,
hvaremot alla fiskefartyg sedan midten af 1850-talet varit underkastade
periodisk besiktning.

Ofvan anförda stadganden, hvilka sålunda gällt fartyg i allmänhet,
hafva ytterligare kompletterats med särskilda föreskrifter rörande besiktning
af ångfartyg. För alla ångfartyg — vare sig de föra passagerare
eller ej — gälla nämligen sedan år 1846 synnerligen stränga bestämmelser,
hvilka numera äro i hufvudsak sammanfattade i en administrativ
förordning af den 21 september 1908. Det utmärkande för besiktningen
af ångfartyg har varit, att denna ledt till utfärdande af särskildt tillståndsbevis,
hvilket icke före 1907 års lag gällt angående andra fartyg.
Från år 1852 hafva dessutom åtskilliga förordningar ställt emigrantfartygen
under särskild offentlig uppsikt.

Sättet för anordnandet af dessa olika besiktningar, saväl som det
enligt 1907 års lag gällande, skall senare beröras. Här skall endast
anmärkas, att besiktningarna i fråga före 1907 års lag ej allenast verkställts
af skilda myndigheter, utan att dessa myndigheter också ansett
sig äga olika, begränsade befogenheter. Så fästes vid den årliga besiktningen,
som ju ersatt undersökningen före hvarje resa och ursprungligen
afsett fartyget i dess helhet, ej afseende vid skrofvet och utrustningen
i de fall, att beskaffenheten häraf ansetts konstaterad genom
den i 1791 års lag föreskrifna, särskilda besiktningen. Ej heller undersökte
man maskiner och ångpannor med hvad därtill hörer, ty detta
ansågs åligga den särskilda myndighet, som hade besiktningen af ångfartyg
om hand. Vid den sistnämnda besiktningen åter togs ingen hänsyn
till fartygets beskaffenhet i öfrigt, utan allenast till maskineriets
tillstånd.

Det är gifvet, att denna mångfald af fristående besiktningsbestämmelser
måste vålla osäkerhet och förvirring, så mycket hellre som, frånsedt
den mindre tillfredsställande organisationen
heterna hvar för sig, ej heller tillräckliga detalj föreskrifter om bcskaii enheten
af fartyget, dess utrustning och lastning blifvit meddelade. Förutom
i undantagsfall, såsom beträffande lifbärgningsredskap och fartygs
maskineri, har sålunda besiktningsmännens allmänna intryck af och
därpå grundade omdöme om fartygets beskaffenhet blifvit afgörande för
besiktningens resultat, hvartill kommer, att frågan om bemanningens
tillräcklighet icke ansetts tillhöra besiktningsmännens afgörande. Då
slutligen icke sörjts för ett omedelbart förhindrande af att fartyg, som

424

af besiktningsmännen funnits osäkert, fortfarande användes i sjöfart,
voro äfven ur denna synpunkt hithörande regler otillfredsställande.

Lagen af den 17 april 1907, som omfattar allt som angår fartygs
säkerhet och hvad därmed sammanhänger, har velat af hjälpa de antydda
bristfälligheterna, hvilket funnits lämpligen böra ske efter följande allmänna
grunder.

1) Den officiella besiktningen å fartyg, före dess användande till
sjöfart, liksom ock de senare periodiska besiktningarna äro bibehållna
och med anledning af besiktning utfärdadt tillståndsbevis har beträffande
alla fartyg gjorts till villkor för rättigheten att idka sjöfart;

2) vid sidan af besiktningarna är införd en effektiv inspektion,
hvarigenom fartygets beskaffenhet när som helst skall kunna utrönas,
och äro anstalter vidtagna för att förhindra ett osäkert fartygs användande; 3)

samtliga besiktningar utföras af sakkunniga officiella besiktningsmän,
lydande under en och samma myndighet, hvars verksamhet är bestämd
efter enhetliga normer;

4) bemanningens beskaffenhet har blifvit föremål för undersökning
vid besiktningarna, och närmare bestämmelser härom och om arbetet
ombord å fartyg äro i lagen lämnade;

5) besiktningen skall verkställas med ledning af bestämda föreskrifter
om fartyget samt dess utrustning och lastning, hvilka föreskrifter,
i den mån de ej föreligga i redan befintliga författningar, skola
i administrativ ordning utfärdas.

Det närmare innehållet af lagen är i hufvudsak följande.

A. Fartygs bemanning och arbetet ombord.

Den franska lagen har lika litet som den tyska velat lämna de
närmare bestämmelserna härom till administrativa förordningar, utan har
upptagit de stadganden, hvilka i ämnet ansetts erforderliga. Dessa äro,
jämte föreskrifter om proviant, de enda sakliga specialföreskrifter, som
lagen innehåller.

Till sjöss och på yttre redd skall besättningen, såväl på däck som
i maskinen, tjänstgöra i hvarandra aflösande vakter, däcksbesättningen
i minst två och maskinbesättningen i minst tre vakter, därest ej beträffande
arbetet i maskinen genom administrativ förordning medgifves
en indelning i allenast två vakter. Däckspersonal skall finnas till sådant
antal, att med nämnda indelning i vakter ingen skall beräknas arbeta
mera än 12 timmar om dagen, och maskinpersonal till ett antal af minst

425

en man för tre eldstäder. Eldare får under sin vakt ej användas till
annat arbete än eldning. Vid anställning i maskintjänst skall meddelande
göras om besättningens sammansättning och antalet eldstäder i
maskinen, och ingår detta som ett villkor i aftalet.

Oafsedt nämnda bestämmelser är emellertid uttryckligen stadgadt,
att ingen af besättningen må vägra att verkställa arbete då sådant
ålägges honom. Men arbete på öfvertid medför rätt till särskild ersättning
för hvarje timme med V12 af dagshyran för däcksbesättningen samt
Vs af samma hyra för maskinpersonalen, kosten inräknad.

Vid nöd och då räddning af fartyget eller dess last eller de ombordvarande
beror af arbetet, utgår dock icke öfvertidsersättning, hvarom i
hvarje särskildt fall anteckning skall ske i fartygets dagbok, därvid en
man af besättningen, där så ske kan, skall med sin underskrift intyga,
att anteckningen verkställts i hans närvaro.

År fartyget i hamn eller på inre redd, är, utom i fall af nöd, däcksbesättningen
ej skyldig att arbeta mera än tio timmar och maskinpersonalen
ej mera än åtta timmar om dagen, däri inberäknadt tid för
uppassning. Å dagarna för fartygs ankomst och afgång kan dock arbetstiden,
utan rätt till öfvertidsersättning, för däckspersonalen ökas till
12 timmar.

Söndagen skall om möjligt användas för hvila, men om nödigt må
befälhafvaren för särskildt tillfälle i stället bestämma annan dag, å hvilken
besättningen åtnjuter ledighet. Annat än nödvändigt arbete bör ej
uträttas på sön- och helgdag, och arbete härunder medför, under enahanda
omständigheter, samma ersättning som öfvertidsarbete i öfrigt.

För att i sjömanshus inskrifvas till sjötjänst erfordras en uppnådd
ålder af 13 år, ehuru den som fyllt 12 år kan provisoriskt antagas som
elev. Minderårig måste förete läkarintyg om, att hans kroppsbeskaffenhet
tillåter antagandet till skeppstjänst. Barn under 15 år får ej användas
för storsjöfiske i de nordliga farvattnen. Skeppsgossar och jungman,
hvilka ej till större antal må påmönstras än en af hvartdera slaget
för hvar femtonde man af besättningen, må ej göra nattvakt (mellan
kl. 8 e. m. och 4 f. m.) och få ej anställas för tjänst vid maskinen.

Bestämmelserna om indelning i vakter och om arbetstid gälla ej för
fiskefartyg eller för fartyg under 200 bruttoton, hvilka endast trafikera
Frankrikes kuster, men kunna för dessa genom administrativ förordning
lämnas särskilda föreskrifter.

Indelning i vakter till sjöss och på yttre redd är för fartyg i vidsträcktare
fart bestämd äfven beträffande fartygsbefälet — för däcks -

426

befälet minst två vakter, där ej genom administrativ föreskrift tre vakter
finnas erforderliga, samt för maskinbefälet lika många vakter som
beträffande maskinpersonalen — och är tillika bestämdt, att befäl skall
finnas till det antal, att, med nämnda indelning, den högsta vanliga
arbetstiden till sjöss för däcksbefälet ej öfverstiger 12 timmar och för
maskinbefälet 8 timmar. Utom å dagarna för fartygs ankomst och
afgång samt vid nöd bör dagstjänsten för befälet i hamn eller på inre
redd ej räcka längre än 10 timmar.

Några bestämmelser om minimibesättning (bemanningsskala) innehåller
icke den nya lagen, ehuru åtskilliga föreskrifter i nämnda riktning,
hvilka enligt förordningar den 12 februari 1892, den 16 februari och
29 april 1899 förekomma beträffande Newfoundlandsfisket, fortfarande
gälla. Berörda stadganden föreskrifva ett stigande antal af besättningen
efter fartygets tontal, men bestämma däremot ej, huru besättningen
skall vara sammansatt. Eljest finnes icke ens för emigrantfartyg någon
bemanningsskala.

B. Fartygets beskaffenhet, utrustning och lastning.

Härvidlag innehåller lagen, som ofvan nämnts, särskilda bestämmelser
endast i samband med föreskrifterna angående arbetet ombord i
fråga om den för manskapet afsedda provianten (§ 31).

Mathållningen får ej öfverlämnas till någon af fartygsbefälet. De
födoämnen, som äro afsedda för besättningen, skola vara friska, af
god beskaffenhet, af tillräcklig mängd samt af lämpligt slag för den ifrågavarande
resan. Ransonerna skola vara lika stora som de för örlogsflottans
manskap bestämda. En tabell häröfver skall vara anslagen ombord och
besättningen får genom en utsedd representant utöfva kontroll öfver, att
föreskrifterna härom följas. Nödig minskning i ransonerna skall, utom
vid force-majeure, föranleda ersättning. Anses force-majeure föreligga,
skall särskild! protokoll angående omständigheterna härvid upprättas af
befälhafvaren och justeras af skeppsläkaren, om sådan finnes, samt af
två personer, tillhörande besättningen.

Beskaffenheten af fartyget och dess utrustning i öfrigt skall enligt
1907 års lag bestämmas genom administrativa författningar, hvilka skola
utfärdas på föredragning af marin- äfvensom handels- och industriministrarna
efter det genom lagen införda sjöfartsrådets hörande (§ 53).

Lagen bestämmer området för denna speciallagstiftning, men ingår

427

ej i några som helst detaljer. De administrativa föreskrifterna skola
bestämma:

l:o) De uppgifter, ritningar och planer, hvilka beträffande fartyg å
mera än 25 bruttoton skola åtfölja hvarje ansökan om tillståndsbevis
för idkande af sjöfart med fartyget;

2:o) rymden af de för besättning och passagerare afsedda rum och
lämpliga hygieniska anordningar vid dessa, inrättande af klosetter, tvättrum
och andra bekvämligheter till nämnda rum, medel för dessas
rengörande och underhåll samt nödiga anordningar för bevarande af
födoämnen och vatten;

3:o) beskaffenheten af maskineri, ångpannor med tillhörande ledningar
m. m. samt mekaniska anordningar öfverhufvud.

4:o) antalet af nautiska instrument och andra utrustningsföremål
på olika slags fartyg med hänsyn till fartygens fart och ändamål;

5:o) antal och placering af båtar samt andra anstalter och redskap
för bärgning, vare sig af fartyget i dess helhet eller af de ombordvarande
hvar för sig, liksom fartygets kommunikationsmedel med land i
händelse af fara;

6:o) förrådet af läkemedel, förbandsartiklar o. d. alltefter resans
längd och antalet ombordvarande;

7:o) de allmänna regler, efter hvilka fartygs djupgående skall bestämmas
med utsättande af lastmärke å fartygs sida, hvilka regler skola
antagas i samråd med de af marinministern erkända klassificeringssällskap; 8:o)

de regler, enligt hvilka det högsta tillåtna passagerarantalet
skall bestämmas i fråga om fartyg, som föra passagerare;

9:o) bestämmelser om de fall, då skeppsläkare skall finnas anställd
ombord;

10:o) instruktioner för sjöfartsrådet och sättet för besvär, meddelanden,
förfrågningar och inhämtande af sakkunnigas utlåtande;

ll:o) sättet för att bringa lagen och de utfärdade författningarna
till intresserades kännedom.

Genom särskild författning kan i samma ordning emellertid undantag
medgifvas, hvarjämte öfvergångsbestämmelser kunna träffas i fråga om
fartyg, hvilka redan gå i fart.

De specialförordningar, hvilka ej upphäfts genom lagen, liksom de
den 21 september 1908 utfärdade föreskrifter, hvilka lagen förutsätter,
öfverensstämma i hufvudsak med motsvarande tyska.

I fråga om lastning har lagen inga andra föreskrifter, än den ofvan
under mom. 7 nämnda, hvarigenom obligatorisk lastlinje införts i Frank -

428

rike. Då man förutsatt, det klass! ficeringsanstalternas medverkan skulle
erhållas vid utarbetande af statens fribordstabeller, bar å andra sidan
träffats bestämmelse om erkännande af ett af godkänd klassificeringsanstalt
åsatt lastmärke (§ 1 mom. 5).

De franska fribordsreglerna, som utfärdats den 21 september 1908,
hafva af Storbrittannien godkänts genom öfverenskommelse den 20
februari 1909.

Lagens tillämplighetsområde i öfrigt är bestämdt på följande sätt:

Tillståndsbevis erfordras för alla fartyg med en bruttodräktigbet af
mer än 25 ton. Äfven fartyg af mindre dräktighet än 25 ton, bvilka
ej äro lustfartyg, skola årligen besiktigas, men fordringarna härvid
bestämmas genom en särskild administrativ förordning.

Lagens stadganden få ej häfvas genom aftal.

Emigrantfartyg äro fortfarande underkastade före tillkomsten af
1907 års lag utfärdade särskilda föreskrifter.

II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.

1) Redares och befälhafvares ansvar.

Då den franska lagstiftningen velat söka den bufvudsakliga garantin
för säkerheten ombord å fartyg i fullgjord besiktningsskyldigbet och
därpå grundadt tillståndsbevis, är det naturligt, att bufvudansvaret kommit
att läggas på redaren för underlåtenhet härutinnan. För underlätet
fullgörande af till navigationen hörande åtgärder för undvikande af sjöolycka,
äfvensom för vållande af dylik, bar åter befälbafvaren hufvudansvaret,
och stadgas härom i särskild lag af den 10 mars 1891, som
i annat sammanhang skall beröras.

Enligt 1907 års lag medför fartygs användande i sjöfart utan behörigt
tillståndsbevis böter för redaren från 100 till 1,000 francs, liksom
ock brist i fullgörandet af någon i lagen eller i de på grund af densamma
utfärdade författningarna gifven föreskrift är förbunden med
samma bötesstraff (§ 33).

En fortsatt förseelse medför höjdt bötesstraff eller fängelse från
åtta dagar till sex månader. Använder redare fartyget sedan tillståndsbevis
vägrats eller återfordrats, höjes bötesbeloppet ytterligare eller ålägges
fängelse från en månad till ett år.

År redaren i de nämnda fallen samtidigt befälhafvare, kan marinministern
dessutom för all framtid eller för viss tid fråntaga honom
rättigheten att föra fartyg.

429

Befälhafvare, som ensam eller i samråd med redaren förbrutit sig
på sätt ofvan säges, straffas efter enahanda grunder, dock att en fjärdedel
af straffet må afdragas, därest befälhafvaren visar, att han handlat
efter redarens order.

Alla straff kunna vid återfall ända till fördubblas.

Mål af nämnda slag handläggas af de allmänna »korrektionsdomstolarna».

Af böterna går halfva beloppet till örlogsflottans understödsfond för
invalider och återstoden till handelsflottans försäkringsfond.

2) Dagbok.

Om förandet af dagbok har 1907 års lag allenast i särskilda fall
vissa föreskrifter (angående force-majeure i fråga om öfvertidsarbete
och inskränkning af kosten) men gälla härvid bestämmelser i Code de
Commerce och olycksfallsförsäkringslagen af ungefär samma innebörd
som i den tyska lagen.

3) Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet.

Denna rätt är tillgodosedd genom den bestämmelsen i 1907 års lag,
att minst tre af besättningen äga skriftligen hos sjöfartsinspektör fordra
inspektion af fartyget, dess utrustning, hygieniska anordningar och proviant
(§ 7).

Anmälan, grundad på oriktiga uppgifter, medför fängelse från sex
dagar till tre månader (§ 39).

4) Undersökning af sjöolycka och ansvar för vållande härtill.

Enligt lag af den 10 mars 1891 (Loi sur les Accidents et Collisions
de mer), skall undersökning om sjöolyckor och om fel från fartygsbefälets
sida, när anledning därtill gifves, verkställas af chef å statens
fartyg, konsul eller kommissarie vid sjömanshus (§ 14).

Arten och omfattningen af denna undersökning är dock i olika fall
på skilda sätt bestämd. Rör sig saken om oriktigt eller ofullständigt
förande af föreskrifna ljus i mörker eller tjocka eller om brist i bärgningsredskapen,
och har sjöolycka ej därigenom vållats, äger den som
förrättar den nämnda undersökningen ej allenast att upptaga anmälningar
från befälhafvare, besättning och passagerare samt att föranstalta om

430

besiktning och erhållande af protokoll däröfver, utan äfven att i öfrigt
undersöka saken och konstatera felet, hvarefter förrättningsmannen sänder
materialet öfver till en allmän handelsdomstol för sjömål, som afdömer
saken. Befälhafvare eller annan af fartygsbefälet, som härvid befinnes
hafva handlat felaktigt, dömes till böter, likaså redare, den där brustit
i fartygets utrustning med föreskrifna lanternor och bärgningsredskap.

Beträffande åter inträffad sjöolycka håller förrättningsmannen ett
fullständigt förhör, men öfversänder protokollet häröfver, med de klagomål
och rapporter, som föranledt undersökningen, till marinministem.
Finner denne, att åtal bör ske, förordnar han om hållandet af en särskild
sjörätt, som skall döma i saken, och sänder samtidigt akten till en
särskild statsåklagare (Commissaire).

Efter det denne sammanfattat sina yrkanden och införskaffat bevisningen,
erhåller sjörättens ordförande akten samt utsätter målet till
viss dag.

Rätten består af fem ledamöter:

en chef å flottans fartyg — ordförande;

en medlem af handelsdomstolen;

en löjtnant i flottan; ,

två befälhafvare å handelsfartyg med befogenhet att föra fartyg i
alla farvatten.

Ordföranden och den andra sjöofficeren utses af prefekten samt de
öfriga af handelsdomstolen.

Förhandlingen är muntlig och offentlig. Utgången afgöres med de
flesta rösterna. Domen kan lyda på böter eller fängelse, eventuellt med
förlust för alltid eller på viss tid af rättigheten att föra befäl.

Öfver sjörättens utslag kan besvär anföras hos revisionsdomstolen
(»tribunal de revision») för örlogsflottan, hvilken domstol härvid har sin
vanliga sammansättning.

Utdömda böter tillfalla understödsfonden för invalider vid örlogsflottan.

De här namnda domstolarna döma icke i ersättningsfrågor, som gå
till allmän domstol, utan endast om ansvar.

III. Ben allmänna tekniska statskontrollen.

De ofvan anmärkta bristerna i det före 1907 års lag gällande besiktnings
väsendet hade länge beaktats och frågan om deras botande hade
varit under utredning långt innan den nya lagen antogs. Redan en år

431

1892 tillsatt kommitté hade konstaterat dessa brister och regeringsförslag
till deras afhjkipande, hufvudsakligen genom de medel, hvilka i
1907 års lag sedermera godkänts, förelågo åren 1901 och 1903.

Icke minst riktade sig anmärkningarna mot själfva organisationens
beskaffenhet — den splittrade ledningen och den bristande själfständigheten
hos besiktningsmännen. Besiktningsmännen voro väl sakkunniga
— sjökaptener och tekniska experter — men då de utsågos af handelsdomstolarna
på olika platser, i hvilka domstolar redarna utöfvade ett
mäktigt inflytande, kommo de för hvarje år utsedda besiktningsmännen
lätt i beroende af dem, hvilkas åtgärder de skulle kontrollera.

Besiktningen hade af berörda skäl mångenstädes öfvergått till att
vara en tom formalitet eller, än värre, ett skydd för de felande, hvilka
med besiktningsprotokollet eller tillståndsbeviset lätteligen värjde sig mot
eventuella ansvarspåståenden. Så mycket skarpare framträdde detta
missförhållande till följd af besiktningsmännens faktiska oansvarighet för
sina utlåtanden och deras af gifna specialbestämmelser obundna behörighet
att godkänna eller underkänna de synade föremålen.

Sakkunskap och oafhängighet hos besiktningsmännen, enhetlighet i
de grunder, efter hvilka fartyg vid besiktningen bedömas, samt oaflåtlig
kontroll öfver desamma hafva enligt motiven till 1907 års lag varit de
syften man velat vinna. Lagstiftaren har sökt nå detta mål på följande
sätt.

1. Organisationen af de för tillsynen verksamma myndigheterna.

Liksom i Tyskland die Seemannsämter äga att utöfva en väsentlig
del af den där rådande kontrollen öfver fartyg, hafva i Frankrike de olika
cheferna för sjömanshusen (Administrateurs de lTnscription maritime) en
hufvudsaklig uppgift att fylla i den genom 1907 års lag ordnade kontrollverksamheten.
De bidraga nämligen till organiserandet af och äro
ordförande i de besiktningsnämnder (Commissions de visite), hvilka äga
att besiktiga fartyg. Därjämte hafva de närmaste förmanskap öfver
sjöfartsinspektörerna, föranstalta om öfverbesiktning vid besvär öfver
hållen inspektion, förmedla klagomål till marinministeriet angående besiktningsnämndernas
beslut samt upptaga ansökningar om tillståndsbevis
och utfärda sådana efter det vederbörliga besiktningar genomgåtts.

Tillsynen i öfrigt utöfvas under öfverinseende af marinministeriet, vid
hvars sida står en sakkunnig »commission supérieure», dels af på olika
sätt organiserade och för skilda ändamål verksamma besiktningsnämnder
och dels af sjöfartsinspektörer.

432

Besiktningsnämnderna äro af tre slag:

a) de som förrätta den första besiktningen, innan fartyget under
fransk flagg användes i sjöfart;

b) de som verkställa de periodiska besiktningarna och besiktning
efter reparation eller ombyggnad;

c) de som utföra besiktning med anledning af besvär öfver hållen
inspektion.

Den besiktningsnämnd, som förrättar den första besiktningen af
hvarje i Frankrike nybyggdt eller från utlandet förvärfvadt fartyg, består
af chefen för sjömanshuset i det distrikt, där besiktningen verkställes,
ordförande; sjöfartsinspektören i distriktet; en fartygsbefälhafvare, som
minst fyra år fört fartyg, hvilket må användas i alla farvatten; en annan
sjökunnig, som antingen är sjöofficer eller fartygsbefälhafvare; en skeppsbyggnadsingenjör;
en representant för de franska fartygsförsäkringsbolagen;
en fransk expert från något franskt klassificeringssällskap; en
maskinist i örlogsflottan eller examinerad maskinist i handelsflottan med
minst fyra års praktik; direktören för den allmänna hälsovården inom
distriktet med en läkare vid hälsovården som suppleant eller, i brist
härpå, en marinläkare eller annan läkare; en representant för redarna
samt en för sjöfolket.

Denna nämnd uttages ur en årligen uppgjord lista, som beträffande
representanterna för redarna och sjöfolket underställes marinministern samt
ministrarna för handel och industri.

Bland de på denna lista upptagna utser chefen för sjömanshuset
på förhand vissa personer inom olika kategorier att tjänstgöra under en
bestämd period vid alla därunder hållna besiktningar. Till utseende af
representanterna för redarna och sjöfolket samt af den först här ofvan
nämnda fartygsbefälhafvaren hafva respektive yrkessammanslutningar
inom distriktet förslagsrätt, och ordföranden i nämnden har att hålla sig
inom förslaget (§ 4).

De periodiska besiktningarna och besiktningen efter reparation eller
ombyggnad förrättas af en nämnd bestående af chefen för sjömanshuset,
ordförande, sjöfartsinspektören och minst två tekniska sakkunniga, utsedda
af ordföranden från den här ofvan nämnda listan (§ 6);

Besiktning med anledning af besvär öfver hållen inspektion, öfverbesiktning,
förrättas af chefen för sjömanshuset som ordförande samt tre
sakkunniga, valda af denne från den nämnda listan.

Den första besiktningen och de regelmässiga eller för vissa fall föreskrifna
besiktningarna förrättas sålunda alla af nämnder, under det att
den ständiga, till tiden obestämda tillsynen utöfvas vid inspektion af

433

sjö fartsinspektör er (inspecteurs de la navigation), Indika tillsättas i de
hamnar, som af regeringen bestämmas (§ 7).

Sjöfartsinspektörerna utses af marinministern såvidt möjligt bland
sjökaptener, hvilka utöfvat tjänst som befälhafvare i viss vidsträcktare
fart under minst fyra år eller, i brist på sådana, bland sjöofficerare,
hvilka ej längre äro i tjänst vid örlogsflottan (§ 9).

För kolonierna gälla särskilda bestämmelser (§ 15), äfvenså för de
första besiktningarna i utlandet, där konsulerna intaga samma ställning
som cheferna för sjömanshusen i hemlandet vid bildandet af, såvidt möjligt,
likartade nämnder som den först beskrifna (§ 16). Däremot synas
konsulerna icke äga befogenhet att därförutom inspektera fartyg.

Öfver de afgöranden, som träffats vid de olika besiktningarna, kunna
besvär anföras hos marinministeriet, som efter hörande af la Commission
superieure fattar beslut i ärendet (§ 18). Denna Commission supérieure
har dessutom att till marinministern gifva utlåtanden i fråga om åtgärder,
hvilka påkallas af lagen, samt att bidraga till ett effektivt och likformigt
tillämpande af densamma.

La Commission supérieure består af 22 ledamöter, däribland vissa
bestämda högre ämbetsmän inom de förvaltningsgrenar, hvilka äga beröring
med sjöfarten, två senatorer, tre deputerade, teknici samt representanter
för redare, köpmän, befälhafvare, maskinister och sjömän.

2. Besiktning och inspektion.

a) Besiktning af nybyggda fartyg samt af fartyg, förvärfvade från
utlandet, afser att konstatera:

att fartyget till alla delar är af god beskaffenhet, väl byggdt, underhållet,
manöverdugligt och i öfrigt lämpligt för sitt ändamål, eller ock
att det innehar l:a klass i ett af marinministern godkändt klassificeringssällskap
(godkända äro enligt kungörelse den 5 september 1908 Bureau
Veritas och Brittiska Lloyds);

att för passagerare och besättning afsedda rum äro i författningsenligt
skick;

att fartyget är försedt med de nautiska instrument och handlingar
samt den utrustning i öfrigt, som är föreskrifven;

att särskildt bärgningsredskapen äfvensom medicinförråd öfverensstämma
med förordningarna;

att åsatt lastmärke är i enlighet med gällande regler eller att fartyget
är försedt med fribordscertifikat, som utfärdats af ett godkände
klassificeringssällskap;

434

att beträffande maskindrifvet fartyg- detta uppfyller de föreskrifna
fordringarna på maskineri, ångpannor etc.;

att befäl och besättning äro tillräckliga jämlikt lagens bestämmelser;

att det högsta passagerarantalet blifvit riktigt beräknadt enligt härför
uppställda regler (§ 1).

Besiktningen sker, om fartyget finnes inom Frankrike, beträffande
skrofvet på byggnadsplatsen medan fartyget är på land och i öfrigt å
den ort, där fartyget först utrustas.

Fartyg, som bygges i eller förvärfVas från utlandet, undergår först
en provisorisk, genom sakkunniga i utlandet anordnad besiktning och
därefter slutbesiktning i den första franska hamn, dit det kommer för
befraktning (§ 2).

Om besiktning i kolonierna gälla särskilda bestämmelser.

Främmande fartyg, som intager passagerare ombord i fransk hamn,
är underkastadt besiktning för tillseende af, att de fordringar, hvilka
gälla för franska fartyg, blifvit uppfyllda. Emellertid befrias främmande
fartyg från besiktningsskyldighet genom att förete bevis om undergången
besiktning i hemlandet, under förutsättning att marinministeriet har tillerkänt
sådant besiktningsbevis samma vitsord som franskt och att franska
fartyg tillgodonjuta enahanda förmån i det främmande fartygets hemland.

Öfver besiktningsförrättningen föres protokoll, som undertecknas af
alla besiktningsmännen och af ordföranden insändes till marinministeriet.
Dessutom antecknas de förhållanden, hvilka konstaterats vid besiktningen,
i en .särskild liggare, som förvaras ombord å fartyget oeh skall hållas
tillgänglig samt kompletteras vid följande besiktningar och inspektioner
(§ 11).

Finner besiktningsnämnden, att någon för fartygets säkerhet eller
för hälsovård eller annat ändamål gifven föreskrift icke blifvit iakttagen,
lämnas tillsägelse om hvad som erfordras för godkännande, och sedan
anmälan skett om att rättelse blifvit gjord, håller nämnden eller en
delegation af densamma ny besiktning i fråga om det anmärkta förhållandet.
Sker slutbesiktning på annan ort än där besiktning börjats
(såsom vid förvärf från utlandet eller då utrustning af fartyg verkställes
på annan ort än byggnadsplatsen), utfärdas efter den första förrättningen
ett provisoriskt tillståndsbevis.

Om allt funnits vara i god ordning, utfärdar ordföranden i nämnden
(d. v. s. chefen för distriktets sjömanshus) tillståndsbevis för fartygets
nyttjande i sjöfart (permis de navigation), hvilket skall aflämnas till
sökanden inom 24 timmar efter det fartyget är slutbesiktigadt (§ 13).

435

Beviset innehåller åtskilliga uppgifter till fartygets identifiering samt
de hufvudvillkor, under hvilka det må användas. Som grund härför och
till ledning för den besiktning, hvarpå tillståndet hvilar, skall redaren
vid sin ansökan om tillstånd foga upplysning om:

fartygets namn och hemort;

dess hufvuddimensioner, djupgående, när fartyget är tomt och vid
högsta lastning, samt den största last, som det är afsedt att intaga, uttryckt
i ton på 1,000 kg.;

fartygets fribord för och akter samt midskepps, när fartyget kar
full last;

det ändamål, för hvilket fartyget är afsedt, äfvensom fart;

det högsta antal passagerare, som skall föras ombord på fartyget;

samt, beträffande ångfartyg, uppgifter om de särskilda anordningar,
hvilka i fråga om dylika äro föreskrifna.

I detta sammanhang torde böra anmärkas, att fartygs fart, som
naturligen äfven enligt den franska lagen i många fall äger betydelse,
enligt en lag af den 30 januari 1893 indelas i: långfart (au long cours);
internationell kustfart (cabotage International); samt fransk kustfart, hvilken
sistnämnda åter indelas i inre kustfart samt begränsad inre fart
(bornage).

Som långresa (au long cours) anses resa utöfver nedannämnda
gränser:

söderut, 30:de graden nordlig latitud; norrut 72:dra graden nordlig
latitud; västerut, 15:de graden longitud, räknadt från Paris’ meridian;
österut, 44:de graden longitud från samma meridian.

Som internationell kustfart räknas fart innanför ofvannämnda gränser
mellan hamnar i Frankrike eller Algeriet och främmande hamnar
äfvensom fart mellan olika främmande hamnar.

Som fransk kustfart anses fart mellan hamnar inom Frankrike och
Algeriet, hvarjämte som »bornage» räknas fart i inre farvatten på
högst 15 sjömils distans, där fartyget icke är större än 25 brutto-ton.

b) Den årliga besiktningen.

Efter det franskt fartyg kommit i tjänst, skall det besiktigas med
mellantider af ett år. Nämnda skyldighet gäller äfven för främmande
fartyg, som i fransk hamn ombordtager passagerare, därest det icke
innehar i kraftvarande, af det franska sjöministeriet erkändt passagerarfartygs-certifikat
från hemlandet.

436

Den periodiska besiktningen äger alltid rum i fransk hamn, men kan
beträffande fartyg, som först efter ett år, sedan besiktning senast hållits,
anländer till Frankrike uppskjutas intill en månad efter hemkomsten dit.

Besiktningen skall omfatta skrofvet, utrustningen och anordningarna
för fartygets framdrifvande med ånga eller mekanisk drifkraft. Besiktningen
kan försiggå utan att fartyget tages på land, därest ej besiktningsnämnden
anser fartygets torrsättande nödvändigt. Om nämnden
anser det behöfligt, skall fartyget vid besiktningen vara tomt. Fartyg
i långfart, internationell kustfart och storsjöfiske skola emellertid genomgå
fullständig besiktning på land, träfartyg hvart tredje år och andra fartyg
med mellantider af aderton månader. Från nyssberörda, särskilda besiktning
befrias dock fartyg, som innehar l:a klass i godkänd klassificeringsanstalt.

Jämnställd ined denna periodiska besiktning är den besiktning, som
skall försiggå hvarje gång ett fartyg undergått ombyggnad eller väsentligare
reparation.

Därest vid den periodiska besiktningen anledning ej förekommer
till anmärkning, fortsätter fartyget sin fart utan nytt tillståndsbevis.
I motsatt fall suspenderas rättigheten att nyttja fartyget till sjöfart, till
dess att felet blifvit afhjälpt. Finner besiktningsnämndens ordförande
nödigt att alldeles förbjuda fartygets vidare nyttjande, skall tillståndsbeviset
återställas samt anmälan om förhållandet ske till marinministeriet,
som slutligen afgör ärendet.

c) Inspektion, eif v erbesiktning och förbud (§ 7).

De för den ständiga, i afseende å tiden för besöken å fartyget
obestämda kontrollen inrättade sjöfartsinspektör erna (inspeeteurs de la
navigation maritime), skola inspektera dels alla fartyg, franska eller främmande,
vid hvarje uppehåll i fransk hamn, innan de anträda resa, och
dels alla fiskefartyg, som användas i storsjöfiske. Beträffande fartyg,
som gör regelmässiga resor, kunna dock inspektionerna, där inspektör
finner sådant lämpligen kunna ske, inskränkas till att förekomma en
gång i månaden.

Inspektionen skall hafva till ändamål att konstatera, huruvida fartyget
är i godt stånd och kan väl manövreras, och bör därvid särskildt
uppmärksammas beskaffenheten af maskineri, där sådant finnes, med tillhörande
anordningar; de nautiska instrumenten, sjökort och liknande;
bemanningen; proviantens beskaffenhet och mängd och i öfrigt allt det,
hvarom speciella föreskrifter lända till efterrättelse.

437

Inspektör äger för inspektion fritt tillträde till fartyg och må påkalla
alla nödiga åtgärder för förrättningens fortgång, men bör å andra
sidan, i afseende på tiden för inspektionens hållande, taga all möjlig hänsyn
till fartygets trafikförhållanden.

År allt i ordning, föres intet protokoll och vidtages ingen annan
åtgärd, än att fartygets befälhafvare erhåller ett bevis om den hållna
inspektionen.

Finnes åter fel, rapporteras detta jämte omständigheterna därvid
till chefen för närmaste sjömanshus och lämnas befälhafvaren skriftligt
besked om anmärkningarna. Därest fartyget genom ålder, bristande
stabilitet, lastens beskaffenhet eller annat förhållande, som står i strid
mot gifna föreskrifter, ej finnes kunna gå till sjöss utan fara för besättning
eller passagerare, skall sjöfartsinspektören efter omständigheterna
förbjuda eller uppskjuta fartygets afgång, intill dess felet, om så kan ske,
blifvit undanröjdt. För den omedelbara verkställigheten häraf må polismyndighet
anlitas.

Besvär öfver förbud mot eller uppskof med vidare nyttjande af
fartyg ingifvas till chefen för sjömanshuset, som föranstaltar om
öfverbesiktning i den särskilda ordning, hvarom här ofvan förmälts.
Vid denna besiktning få såväl klaganden som den sjöfartsinspektör,
hvilken förrättat den öfverklagade besiktningen, tillfälle att utföra sin
talan, men besiktningen äger rum utan hinder af deras frånvaro. ’ Protokoll
öfver förrättningen öfversändes till marinministeriet, som äfven i
detta fall slutligen afgör saken.

Ersättning till besiktningsmän och inspektörer gäldas af staten,
men bidraga redarna till utgifternas täckande på följande sätt:

Vid besiktning erlägges en afgift af 5 centim er pr bruttoton af
fartyg i långfart, eljest 3 centimer pr bruttoton.

Vid inspektion och tillfällig besiktning betalas i långfart och internationell
kustfart 20 francs och i annan kustfart 10 francs för besöket,
dock vid inspektion ej för mer än ett besök i månaden. I den begränsade,
inre farten är inspektion kostnadsfri.

Hvad som är särskilt anmärkningsvärdt i den franska lagen, är,
förutom att kontrollen börjar redan vid fartygets byggande, dess utsträckning
till alla fartyg, oafsedt ändamål, fart och storlek, samt dess
tillämpning jämväl å främmande fartyg i fransk hamn. Mycket små
fartyg åtnjuta visserligen lättnad i fråga om besiktningsskyldigheten,
likaså klassade fartyg, hvarjemte modifikationer i gällande specialföreskrifter
kunna medgifvas för mindre fartyg, särskild! fiskefartyg och
lustfartyg, men den allmänna tillsynen gäller likväl äfven alla dessa.

438

Beträffande främmande fartyg torde vara lämpligt att här i korthet
sammanfatta den nya franska lagens innehåll:

Främmande fartyg, som första gången anländer till fransk hamn för
att ombordtaga passagerare, måste, därest det ej har med det franska
likvärdigt, godkändt passagerarfartygscertifikat från hemlandet, uppfylla
fordringarna vid samma noggranna första besiktning, som ett franskt
fartyg är underkastadt. Har emellertid fartyget l:a klass i en af franska
staten erkänd klassificeringsanstalt, är själfva skrofvet med dess byggnadssätt
fritaget från besiktning och likaså godkännes ett af dylik anstalt
åsatt lastmärke.

Därefter är främmande passagerarfartyg underkastadt årlig besiktning
äfvensom besiktning efter vidtagen ombyggnad eller större reparation.
Denna besiktning skall, med längre tids mellanrum, verkställas
under det att fartyget är på land, såvidt ej fartyget är på nyssnämnda
sätt klassadt.

Vidare omfattar inspektionen alla fartyg vid alla resor, och skall
därvid tillses, att den franska lagens fordringar och på grund af densamma
lämnade särskilda föreskrifter äro uppfyllda.

Slutligen kan främmande fartyg hindras afgå under alldeles samma
förutsättningar som franskt fartyg.

Lagen af den 17 april 1907 har med vissa öfvergångsstadganden
trädt i kraft sex månader efter det ofvan berörda föreskrifter utfärdats,
sålunda den 20 mars 1909. De franska lastlinjebestämmelserna tillämpas
å främmande fartyg efter den 27 september 1909.

Hvad angår lagens tillämplighetsområde rörande franska fartyg, är
att märka, att af den franska handelsflottans omkring 30,000 fartyg
endast omkring 2,000 i storlek öfverstiga 25 bruttoton och sålunda
blifva underkastade lagens bestämmelser i hela dess vidd.

439

Nederländerna.

De få allmänna bestämmelserna rörande sjöfartssäkerketen, kvilka
förekomma i den nederländska sjölagen af den 28 maj 1869, kafva kompletterats
genom en den 1 juli i.909 utfärdad lag, hvarigenom statskontroll
å fartyg i nederländska hamnar införts. Denna lag känvisar i sin
ordning till på administrativ väg utfärdade detalj bestämmelser rörande
såväl fartygs skrof och maskineri som dess utrustning, bemanning ock
lastning af ungefär samma omfattning ock innehåll som de sist utfärdade
engelska och franska bestämmelserna. Berörda detalj föreskrifter
hafva sammanfattats i en den 22 september 1909 gifven förordning.
Tillsynen öfver, att de olika bestämmelserna efterlefva, tillkommer vid
straffpåföljd befalkafvaren före anträdandet af resan. Men därjämte är
fartyg underkastadt en fortlöpande kontroll af särskilda statstjänstemän,
dels på obestämda tider ock dels med vissa mellantider. Vid de periodiska
besiktningarna utfärdas, därest fartyget anses kunna i sjöfart nyttjas,
för sjögående fartyg ett så kalladt sjövärdiglietsbevis, ock fartyget
må ej göra sjöresa utan att sådant för detsamma är gällande. Den nederländska
lagen synes med denna anordning hafva velat bibehålla befälhafvarens
tillsynsplikt och ansvar i dess fulla utsträckning, men kar
därjämte stadgats ett af kontrollmyndigheten utfärdadt bevis som villkor
för fartygets nyttjande. Lagen säger dock uttryckligen, att innehafvet
af ett gällande sjövärdighetsbevis icke befriar fartyget från inspektion
ock ej keller hindrar fartygets kvarhållande såsom osäkert på grund af
befunna brister.

Bland de allmänna bestämmelserna om hvad befälhafvaren skall
iakttaga, innan resa anträdes, är äfven den att han skall tillse, att besättningen
är till antalet tillräcklig och väl kvalificerad för utförande af
de olika tjänsterna ombord å fartyget. Beträffande fartygs lastning gifvas
allmänna föreskrifter i lag och särskilda närmare bestämmelser genom
den ofvannämnda administrativa förordningen. Obligatorisk lastlinje
är genom förordning den 2 oktober 1909 införd i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med de nya franska reglerna. Af särskildt intresse
är att nederländska lagstiftningen stadgar ett särskildt trälastmärke. Far -

440

tyg, som äro afsedda att föra trälast, äro underkastade speciell besiktning
för erhållande af certifikat angående de villkor, under hvilka trähäst
må föras. Därest fartyget i sådant afseende fyller nödiga betingelser,
må det lastas djupare än enligt de allmänna lastlinjereglernu och djuplastningen
utvisas genom ett märke å fartygssidan, glinder vissa
villkor äger dessutom fartyg, som är afsedt att gå med trälast, att hafva
ett mera inskränkt antal länsportar än det, som för andra fartyg finnes
föreskrifvet.

Statskontrollen å fartyg tillkommer dels ett sjöfartsråd och dels en
öfverinspektör för hela landet samt honom underordnade lokala kontrolltjänstemän.
Sjöfartsrådet har bland annat att afgöra besvär öfver vidtagna
kontrollåtgärder, att döma öfver disciplinförseelser samt att öfvervaka
eller genom delegerade förrätta stadgade undersökningar efter inträffad
sjöolycka. Sjöfartsrådet består af fem ordinarie medlemmar, en
sekreterare och en vice sekreterare. Ordföranden är jurist, två ledamöter
äro sjöofficerare eller f. d. sjöofficerare samt två ledamöter fartygsbefälhafvare
eller f. d. fartygsbefälhafvare vid handelsflottan. Dessutom
tillkallas vid bedömandet af särskilda ärenden någon eller några af 12
adjungerade ledamöter, hvilka representera de olika yrkesgrenarna inom
sjöfarten.

Den tekniska tillsynen, med hållande af besiktningar och inspektioner,
utöfvas åter af öfverinspektören och ett flertal distriktsinspektörer.
Dessa tillkommer det ej allenast att besiktiga och inspektera utan äfven
att utfärda provisoriskt förbud mot nyttjande af fartyg, som misstänkes
vara osäkert. Om sådant förbud, som med tillhjälp af polis- och tullmyndigheterna
verkställes, skall öfverinspektören ofördröjligen underrättas,
hvarefter denne har att föranstalta om besiktning för utrönande
af, huruvida fartyget bör slutligen kvarhållas eller ej. Klagan öfver
beslut härom föres hos sjöfartsrådet, som, därest förbudet finnes oberättigadt,
har att upphäfva detta och därvid äfven att tillerkänna redaren
ersättning af statsverket för kostnad och skada som genom åtgärden
vållats honom.

Undersökning rörande inträffad sjöolycka är af två slag, dels en
förberedande undersökning och dels, därest omständigheterna därtill föranleda,
en mera omfattande och ingående undersökning motsvarande den
enligt 317 § svenska Sjölagen företagna. Den förberedande undersökningen
hålles af någon tjänsteman i sjöfartsinspektionen, och sjöfartsrådet
bestämmer därpå, efter öfverinspektörens hörande, huruvida slutlig
undersökning skall ske. Denna företages i så fall af sjöfartsrådet
eller af en särskild undersökningskommission. Därest undersökningen

441

ger vid handen att någon af fartygsbefälet vållat sjöolyckan, kan sjöfartsrådet
fråndöma den felande rätten att föra fartygsbefäl. De för
passagerarfartyg särskildt gällande föreskrifter iakttagas vid besiktning
för utfärdande af sjövärdigbetsbevis; och införes i detta de villkor och
förutsättningar, under hvilka fartyget må nyttjas i viss fart såsom passagerarfartyg.

De gifna säkerhetsbestämmelserna äga direkt tillämplighet allenast
å nederländska fartyg, hvarmed förstås ett fartyg, som är registreradt i
Nederländerna eller hvars bortfraktare där har sin rörelse eller som där
utrustas för resa och anställer besättning, hvaraf minst hälften äro nederländska
män. Beträffande åter fartyg hvilka anses såsom utländska
äro de utfärdade bestämmelserna icke direkt tillämpliga, men äfven sådant
fartyg är underkastadt inspektion och kan kvarhållas om det befinnes
osäkert. Särskildt är bestämdt att utländska fartyg i nederländska hamnar
skola vara försedda med ett efter tillförlitliga regler fastställdt lastmärke
till utvisande af fartygets tillåtna djuplastning. Utländskt fartyg
är dock befriadt från inspektion, därest det tillhör ett land, som har
med de nederländska likvärdiga bestämmelser rörande sjöfartssäkerheten
och som tillerkänner nederländska fartyg motsvarande förmåner.

Klassade fartyg tillgodonjuta lättnader i kontrollen i sådana afseende^
där innehafd klass anses innebära garanti för säkerheten, hvaremot
de klassificeringssällskap, som vilja tillerkännas denna förmån, äro
underkastade en viss kontroll från regeringens sida beträffande arten af
de bestämmelser som därinom antagas.

442

Italien.

I Italien har sedan år 1877 funnits en sjöfartssäkerhetslagstiftning
med detaljerade bestämmelser angående beskaffenheten af fartyg, dess
utrustning, bemanning och lastning äfvensom ett besiktningssystem,
grundadt på samma principer som enligt den franska lagstiftningen.
De liufvudsakliga bestämmelserna äro gifna i lag för handelsflottan af
den 24 oktober 1877, men tilläggsbestämmelser och specialföreskrifter
hafva därefter på olika tider antagits, sist under år 1909 med anslutning
till de nya engelska bestämmelserna å förevarande område.

Såsom enligt den franska lagen är rätten att nyttja fartyg till sjöfart
grundad på tillståndsbevis, utfärdadt af vederbörande besiktningsmyndighet
vid vissa tider eller rörande särskilda förhållanden, såsom
om förandet af passagerare m. in. De bestämmelser, som i lag eller
förordning gifvits, gälla i första rummet till ledning för besiktningsmännen
vid utfärdande af dylikt tillståndsbevis. Hufvudstadgandet är
77 § i ofvannämnda lag för handelsflottan, enligt hvilket hvarje fartyg,
som anträder resa, skall befinna sig i godt sj ovärdigt skick och vara
utrustadt med de tillbehör, redskap och instrument som i särskildt reglemente
föreskrifvas. De på olika tider utgifna detalj föreskrifterna motsvara
i stort sedt de engelska eller franska bestämmelserna och äro
rättade efter fartygs olika fart, storlek och beskaffenhet. De särskilda
föreskrifterna för passagerarfartyg äro inryckta i de förordningar, som
gälla om fartyg i allmänhet. Åtskilliga allmänna föreskrifter till förekommande
af underbemanning finnas, därvid särskildt anmärkes, att redan
i 1877 års italienska lag besättningen indelas i skilda kategorier
med olika kompetens villkor för anställning i viss tjänst. Besättningarna
äro registrerade i sjömanshus under en särskild central förvaltning, som
i detta hänseende utöfvar stadgad kontroll. Angående fartygs lastning
äro detaljerade föreskrifter gifna om förandet af farligt gods, särskildt
å passagerarfartyg, men är tillsynen häröfver icke öfverlämnad till de
kontrollmyndigheter, hvilka utföra stadgade besiktningar, utan verkställes
af sakkunniga i särskild ordning på yrkande af någon i sjöresan

443

intresserad part samt eljest af hamnmyndigheterna. Hälsovårdsförhållandena
ombord äro underkastade speciell tillsyn af därtill behörig
myndighet.

De formella garantierna för fartygs sjövärdighet omfatta till och
med vissa kompetensfordringar för rätten att bygga fartyg. För byggande
af fartyg med större dräktighet än 50 bruttoregisterton erfordras
viss examen som skeppsingenjör eller skeppsbyggare. Endast skeppsingenjör
må bygga fartyg af järn eller stål. Annan skeppsbyggmästare
af första klass får bygga träfartyg af hvilken storlek som hälst, men
skeppsbyggmästare af andra klass är ej befogad att bygga fartyg med
större dräktighet än 300 ton. Genom att stadga berörda kvalifikationer
för rätten att bygga fartyg har den italienska lagen ansett sig kunna
undvara en granskning af fartygs konstruktion och material, innan fartyg
bygges, men stadgar däremot regelmässiga besiktningar från det
fartyget nybyggts och tills det upphör att nyttjas i sjöfart.

Besiktning af fartyg i allmänhet.

För den allmänna tillsynen öfver fartyg och hvad med fartygs
säkerhet står i samband är landet indeladt i ett flertal större distrikt,
hvart och ett af dem med en chef lydande under marinministeriet.
De större distrikten äro uppdelade i mindre under .»kommissarier».
Dessa myndigheter föra register öfver gjorda besiktningar och kontrollera,
att sådana verkställas, beifra begångna förseelser samt hafva
exekutiv myndighets befogenhet i vissa afseenden, särskildt i fråga om
kvarhållande af osäkra fartyg. Själfva besiktningarna åter företagas
af sakkunniga inspektörer, hvilka utnämnas af marinministern bland fartygsbefälhafvare,
skeppsingenjörer, skeppsbyggmästare af första klass samt
första maskinister. I mindre hamnar kunna äfven skeppsbyggmästare
och maskinist af lägre kompetens äfvensom skeppare förordnas till inspektörer.
De olika inspektörerna hafva skilda befogenheter, allt efter
olika kompetens och tjänstgöringsområde. I de större hamnarna finnas
fartygsinspektörer i tillräckligt antal och med tillfyllestgörande kvalifikationer
för att i olika afseenden bedöma fartyg och hvad med deras
säkerhet äger samband, och dessa inspektörer af högre kompetens utföra
besiktningar inom vissa större områden.

Efter den första besiktning fartyg är underkastadt innan det till
sjöfart nyttjas, skall hvarje passagerarfartyg äfvensom fartyg i långfart
eller i kustfart utanför Medelhafvet undergå besiktning minst en gång

444

årligen, om fartyget är af trä eller af trä byggdt på järnspant, samt
två gånger årligen, om det är af järn eller stål. Denna periodiska besiktning
rörande fartygets allmänna tillstånd företages, därest fartyget
är maskindrifvet, af två inspektörer, den ena kunnig i skeppsbyggeri
och den andra i maskinlära, men eljest af en befälhafvare och en skeppsbyggmästare.
Efter särskildt förordnande kunna dock två andra sakkunniga
förrätta besiktningen. Härvid skall utrönas, huruvida samtliga
de föreskrifter, som gälla själfva fartyget och dess utrustning, äro vederbörligen
iakttagna, hvarefter besiktningsmännen bestämma utsträckningen
af fartygets fart och de särskilda villkor, livilka för desamma
må gälla. Sedan allt befunnits i ordning utfärdas tillståndsbevis, och
genom lösen för detta betalar redaren kostnaderna för besiktningen.
Därest särskilda förhållanden sådant påkalla, kan kortare tid än den i
allmänhet gällande utsättas för förnyad besiktning, liksom fartyg är underkastadt
besiktning, så snart större skada inträffat eller fartyget undergått
väsentlig ombyggnad.

I andra fall än de nämnda är fartyg icke i sin helhet underkastadt
besiktning, annat än efter anmälan från i sjöresan intresserade parter,
men skall särskild besiktning verkställas rörande maskineriet minst en
gång årligen å lastångare och två gånger årligen å passagerarångare,
hvarjämte särskild passagerarfartygsbesiktning är föreskrifven. Den
speciella besiktningen beträffande maskineriet verkställes af en enda
maskinkunnig inspektör samt passagerarfartygsbesiktningen af en nämnd,
sammansatt af chefen för det tillsynsdistrikt, hvarinom fartyget finnes,
en läkare och en examinerad skeppsingenjör.

Besiktning af passagerarfartyg.

Med passagerarfartyg förstås hvar]''e maskindrifvet fartyg eller segelfart)^,
som tager ombord mer än en passagerare på hvar 50 ton af
fartygets netto dräktighet. De speciellt för passagerarfartyg gällande
bestämmelserna äro rättade efter farten och för dylika fartyg i långfart
gälla särskildt ingående och stränga bestämmelser. Fartyg i viss vidsträcktare
fart skall för hvarje gång det företager resa underkastas besiktning
såväl beträffande fartygets sjövärdighet som ifråga om utrustningen, och
dessa föreskrifter gälla äfven för utländska fartyg, som hafva att ställa
borgen eller annan säkerhet för fullgörandet af de med rätten att föra
passagerare förbundna villkor. För kortare färder är passagerarfartyg
allenast underkastadt den allmänna tillsynen och därmed för -

445

bundna besiktningar på sätt ofvan berörts. Kostnaderna för passagerarfartygsbesiktning
gäldas af redaren medelst lösen af passagerarfartygscertifikat.

Klassade fartyg äro icke utan vidare undantagna från tillämpningen
af de gifna föreskrifterna om statskontroll, men därest klassens fordringar
visas motsvara de i lag eller förordning uppställda, kunna de i sådana
afseenden vinna lindring i den eljest stadgade besiktningsskyldigheten.

I Italien är införd allmän olycksfallsförsäkring af sjöfolk, hvarom
de gällande bestämmelserna utfärdats den 31 januari 1904, och äro jämväl
i samband härmed åtskilliga föreskrifter gifna till förekommande af
olycksfall i arbetet. Redarens och befälhafvarens kriminella ansvar är
väsentligen förbundet vid försummelse i fråga om besiktningsskyldighetens
fullgörande, men äfven därförutom är straff i åtskilliga fäll bestämdt
för underlåtenhet att fullgöra hvad i olika föreskrifter är stadgadt.
Undersökning rörande inträffad sjöolycka företages efter ungefärligen
samma grunder som i Frankrike, och öfvervakas efterlefnaden af härom
gifna bestämmelser närmast af de ofvannämnda cheferna inom olika
distrikt för den allmänna tillsynens utförande.

446

Ryssland.

Den. afdelning af den ryska handelsrätten, som angår sjöhandeln,
innehåller en del bestämmelser om beskaffenheten af fartyg och kontrollen
däröfver, hvilka likväl snarare synas vara stadgade ur privaträttslig
synpunkt än med hänsyn till säkerheten för människolif.

Hvarje ryskt handelsfartyg skall, när det till sjöfart nyttjas, vara
tillräckligt starkt och i öfrigt dugligt att användas i den fart, för hvilken
det är afsedt. Beträffande utrustningen är särskilt stadgadt, att
ångfartyg skall vara försedt med ånghvissla eller annan lämplig ångsignalapparat,
med misthorn samt med klocka af nödig storlek. Segelfartyg
skall hafva misthorn och klocka. För öfrigt synes fartygens utrustning
vara öfverlämnad åt redares och befälhafvares omsorg. Beglementariska
föreskrifter finnas, såvidt kunnat inhämtas, icke ens beträffande
passagerarångfartygen i annat afseende än att vissa försiktighetsmått
föreskrifvits vid begagnandet af ångmaskiner, hvarjämte besiktning
af ångpannor i allmänhet finnes införd. De år 1906 antagna
engelska säkerhetsföreskrifterna särskilt i fråga om passagerarångfartygoch
fartygs fribord hafva emellertid föranledt åtgärder från den ryska
regeringens sida i syfte att af hjälpa bristerna i berörda afseenden, men
är det icke bekant, huruvida sådana bestämmelser ännu träd t i kraft.

Befälhafvaren är enligt rysk lag pliktig att före hvarje resa undersöka
fartygets sjövärdiga skick äfvensom utrustningens behörighet och
lastens riktiga stufning. Han har sålunda icke allenast en allmän tillsynsplikt
utan en speciell skyldighet att verkställa undersökning före
resas anträdande. Har han uraktlåtit sådan besiktning uppstår utan
vidare ekonomisk ansvarighet för under sjöresan uppkommen skada, hvaremot
kriminellt ansvar icke är utsatt i sjölagen för den som nyttjar
eller förer ett icke sjovärdigt fartyg i sjöfart.

Befälhafvaren, som på hvarje sjögående fartyg skall föra skeppsdagbok,
är skyldig att om inträffade sjöolyckor aflägga berättelse inför
en officiell notarie, därvid skeppsdagboken skall företes och sjöprotest
afgifvas. Utom riket företages denna åtgärd hos rysk konsul eller inför

447

beförig utländsk myndighet. Någon undersökning i offentligt rättsligt
intresse af orsakerna till inträffade sjöolyckor synes däremot icke äga rum.

Åro sålunda den ryska lagens materiella bestämmelser rörande fartygs
säkerhet icke så vidtgående som i de flesta andra länder, äro emellertid
de ryska handelsfartygen underkastade en fortgående preventiv
statskontroll såväl före begagnandet som därefter. Hvarje nybyggdt
ryskt handelsfartyg skall, innan det till sjöfart nyttjas, undergå besiktning
för utrönande af dess sjövärdighet, hvaröfver bevis till redaren utfärdas.
Denna besiktning vidtages antingen af särskilda sakkunniga
eller ock af skeppsmäklarna, hvilka äro officiella, närmast under tullmyndigheterna
subordinerande funktionärer. I samma ordning kontrolleras
på särskildt förekommen anledning fartygets sjöduglighet under
pågående fart. I båda fallen torde tillsynen, såsom ofvan antydts, få
anses utöfvad i hufvudsakligen privaträttsligt syfte för skyddande af befraktares,
lastägares och assuradörers intresse.

448

Danmark.

I. Arten och omfattningen af bestämmelserna.

Den danska sjölagen af den 1 april 1892, som från den 1 januari
1893 varit gällande, hvilar liksom den norska lagen på alldeles samma
principer som svensk sjölag jämväl i fråga om de bestämmelser, Indika
angå säkerheten till sjöss. Skyldigheten att hålla fartyg i sjövärdigt
skick är således jämväl enligt dansk sjölag en allmän förpliktelse, hvars
uppfyllande det närmast tillkommer befälhafvaren att öfvervaka. Befälhafvarens
tillsynsplikt är i 26 § af den danska sjölagen angifven på
ungefär samma sätt som i motsvarande lagrum i den svenska sjölagen
såväl beträffande fartygets sjövärdighet, som i afseende å dess utrustning,
bemanning och lastning. Endast den skiljaktigheten förefinnes
emellan de båda §§:na, att den danska sjölagen, i olikhet med den svenska,
uttryckligen hänvisar till af Konungen utfärdade specialbestämmelser
i två särskilda afseenden, nämligen i fråga om fartygs utrustning med
läkemedel och förandet af explosiva ämnen eller annat eldfarlig! gods.
I likhet med den svenska lagstiftningen har den danska administrativa
detalj föreskrifter rörande provianten ombord å fartyg, men i motsats
till svensk sjölag förutsätter den danska lagen uttryckligen, att närmare
bestämmelser utfärdas om skansarnas beskaffenhet.

Från en gemensam utgångspunkt hafva dock de bestämmelser, som
angå säkerheten till sjöss, utvecklat sig olika i Sverige och Danmark.
Medan i Sverige sjövärdighetens öfvervakande alltjämt tillkommer befälhafvaren
ensamt, har i Danmark på senare tid införts allmän statskontroll
å fartyg, hvarjämte i sistnämnda land genom lag af den 1
april 1905 införd allmän försäkring af sjöfolk mot olycksfall i arbete
naturligen i viss mån bidragit till utvecklingen af sådana föreskrifter,
som afse att förebygga olycksfall.

De specialbestämmelser, som i Danmark gälla om fartygs sjövärdighet
och utrustning, äro till största delen intagna i de lagar och förordningar,
hvilka på olika tider utfärdats för ordnandet af kontroll -

449

myndighetens arbete, och äga sålunda företrädesvis karaktären af instruktioner
för denna. Det är öfverlämnadt åt tillsynsmyndigheten att
jämte befälhafvaren öfvervaka, att fartyg är sjovärdigt och behörigen
utrustadt, pa sätt sjölagen föreskrifver, och till ledning för bedömandet
häraf äro detaljbestämmelser gifna med föreskrift, huru de olika förhållanden,
hvilka tillsynen omfattar, skola vara beskaffade för att af tillsynsmyndigheten
godkännas.

En öfversikt af de olika tekniska och öfriga föreskrifter, hvilka på
området gälla, dels enligt af Konungen på grund af sjölagen utfärdade
förordningar och dels enligt skilda lagar och förordningar beträffande
tillsyn å fartyg, lämnas här nedan.

A. Fartygs beskaffenhet och utrustning.

Föreskrifter härom finnas beträffande maskindrifna fartyg i Lov om
tilsyn med Dampfartöjer m. m. den 13 februari 1903 och i fråga om
segelfartyg i en särskild lag om tillsyn å sådana fartyg af den 14 maj
1909. De olika lagarna gifva allmänna bestämmelser i ämnet, hvarjämte
ministeriet för handel och sjöfart, som från år 1908, då detta departement
inrättades, har öfverinseendet af fartygskontrollen sig anförtrodt,
utfärdat mera detaljerade föreskrifter till ledning vid kontrollens utöfvande.

Om fartygs byggnad är stadgadt, att alla däckade fartyg af järn
eller stål skola hafva ett kollisionsskott samt ytterligare vattentäta skott,
som beträffande segelfartyg till antal, höjd och styrka bestämmas af
handels- och sjöfartsministeriet, men rörande maskindrifna fartyg delvis
äro angifna i lagen. Där stadgas, att maskindrifvet fartyg skall utom kollisionsskott
hafva skott på ömse sidor om maskinrummet samt, om fartyget
är öfver 50 ton, dessutom ett akterpikskott. På maskindrifna
passagerarfartyg skola därutöfver finnas skott till i lagen angifvet antal
och slag, hvaremot det beträffande andra maskindrifna fartyg är öfverlämnadt
till handels- och sjöfartsministeriet att gifva närmare föreskrifter.
Mudderverk och liknande samt fiskefartyg äro undantagna från tillämpningen
af bestämmelserna om vattentäta skott. Fartyg, som har godkänd
klass i något af de klassificeringssällskap, hvilka handels- och sjöfartsministeriet
erkänt, anses hafva uppfyllt fordringarna i afseende å
vattentäta skott.

Om beskaffenheten af fartyg, som är inrättadt till förande af farliga
laster, äro särskilda bestämmelser utfärdade.

Till förekommande af olyckshändelse bland skeppsfolket gälla äfven
föreskrifter af olika slag.

450

Ankare, kättingar och trossar skola å maskindrifna fartyg samt å
segelfartyg i viss vidsträcktare fart, hvilka nybyggas eller från utlandet
förvärfvas efter den 1 januari 1910, vara i öfverensstämmelse med de
regler, hvilka gälla inom något erkändt klassificeringssällskap.

Om ångpannor och maskiner gifvas ingående bestämmelser i samband
med stadganden om besiktning och profning häraf. För bestämmandet
af pannornas styrka och hufvudmaskineriets beskaffenhet och
utrustning gälla reglerna inom något af de erkända klassificeringssällskapen
eller ock må af engelska Board of Trade utfärdade föreskrifter
tagas till ledning vid bedömandet.

För fordringarna rörande bärgningsredskap å maskindrifna fartyg
har redogörelse lämnats i »Betänkande I», därvid dock märkes, att bestämmelserna
genom kungörelse den 24 februari 1910 undergått en del
ändringar för att bringas i närmare öfverensstämmelse med de engelska
föreskrifterna. Enligt lagen om tillsyn å segelfartyg den 14 maj
1909 och därefter utfärdad kungörelse af den 30 december 1909 äro
numera äfven segelfartygen underkastade vissa allmänna föreskrifter om
båtar och annan bärgningsredskap, men tillkommer det tillsynsmyndigheterna
att för hvarje särskildt fartyg närmare bestämma härom med
fästadt afseende å antalet ombordvarande samt fartygets slag, storlek
och fart.

Länspumpar skola finnas på alla fartyg och å däckade maskindrifna
fartyg öfver 50 ton vara inrättade för länsning medelst maskinkraft af
alla större rum i fartyget. Eldsläckningsanordningar äro föreskrifna
med hänsyn till fartygs olika storlek och fart och skola å maskindrifna
fartyg af mera än 50 tons dräktighet vara inrättade för att drifvas med
maskinkraft samt äga slangar af sådan längd, att hvarje del af fartyget
kan besprutas med vatten.

Å däckade maskindrifna fartyg samt å segelfartyg i vidsträcktare
fart än kustfart skola finnas minst två kompasser. På öppna maskindrifna
fartyg samt å segelfartyg i kustfart anses en kompass vara tillräcklig.
Kompasserna äro, utom å segelfartyg af högst 20 tons dräktighet,
underkastade regelmässig pröfning rörande deras deviation.

Bestämmelserna angående passagerarfartyg äro affattade i nära
öfverensstämmelse med motsvarande engelska föreskrifter.

För motorfartyg gälla i tillämpliga delar de olika säkerhetsbestämmelserna
rörande fartyg i allmänhet, men har dessutom en särskild förordning
den 25 februari 1910 utfärdats beträffande de särskilda förhållandena
å sådana fartyg.

451

De anmärkta bestämmelserna utgöra, på sätt ofvan angifvits, ett
led i ordnandet af statens allmänna verksamhet för tillsyn å fartyg.
Men därjämte gälla i olika afseenden särskilda förordningar på grund
af sjölagens stadganden, nämligen dels det reglemente enligt 45 § sjölagen,
som den 1 juli 1908 utfärdats beträffande skeppsfolkets bostäder
ombord och dels kungörelsen den 13 mars 1902 angående beskaffendieten
och anordningen af lanternor och andra signalapparater på danska
fartyg.

De nya bestämmelserna om skansar äro synnerligen detaljerade och
öfverensstämma i hufvudsak med de tyska reglerna, hvilka äfven tjänat
kommittén till ledning vid uppgörande af förslag till motsvarande svenska
föreskrifter. De ifrågavarande danska bestämmelserna afse endast fartyg,
som registrerats efter den 1 oktober 1908 eller därefter undergå väsentlig
ombyggnad. För äldre fartyg gälla fortfarande de lindrigare fordringarna
i reglemente af den 10 december 1892. Beträffande nya fartyg, som
ej uppgå till en viss storlek (maskindrifna fartyg 200 ton och segelfartyg
150 ton) kunna dock afvikelser medgifvas från reglementets föreskrifter,
h varjämte särskilda bestämmelser jämväl må träffas rörande fartyg med
speciella ändamål. Utförandet af dylika närmare föreskrifter tillkommer
öfvertullstyrelsen, som särskilt i berörda afseende biträder vid kontrollen
å fartyg.

Förordningen af den 13 mars 1902 om signalapparater upptager i
hufvudsak de engelska föreskrifterna i samma ämne. Pröfning af lanternor
och kompasser är numera obligatorisk och förrättas af det danska
örlogsvarfvets anstalt för sådan pröfning. Å maskindrifna fartyg, som
kommit i fart före den 1 januari 1904, och å segelfartyg, hvilka
nyttjats före den 1 januari 1910, behöfva lanternor och kompasser
endast vid nyanskaffning undergå prof.

B. Fartygs bemanning.

Liksom enligt svensk sjölag är befälhafvaren å danskt fartyg vid
straffpåföljd skyldig tillse, att bemanningen vid fartygets afgång från
hamn är tillräcklig, men närmare föreskrifter lämnas icke vare sig om
besättningens antal och kvalifikationer eller om arbetstid och arbetsförhållanden
ombord. I lagen om tillsyn å maskindrifna fartyg äro
dock vissa föreskrifter gifna om tjänstgöringen vid maskineriet i syfte
att bereda säkerhet för maskinpersonalens tillräcklighet och lämplighet.

452

Tillsynen öfver bemanningens tillräcklighet är företrädesvis öfverlämnad
till, förutom befälhafvaren, den inskrifningsmyndighet, som motsvarar
de svenska sjömanshusen. De i den danska sjölagen intagna och i
öfrigt utfärdade bestämmelserna om mönstring äro något fullständigare
än de motsvarande svenska och lämna en viss ledning för bedömandet
af besättningens tillräcklighet.

Om befälet ombord å handelsflottans fartyg finnas närmare föreskrifter
såväl ifråga om antal som behörighet.

C. Fartygs lastning.

Hufvudbestämmelsen om fartygs lastning gifves i 26 § af den danska
sjölagen och är af samma innebörd som motsvarande svenska stadgande.
I de olika tillsynslagarna lämnas dessutom den allmänna föreskriften,
att när last föres, som kan utveckla giftiga gaser, lämpliga anordningar
skola vidtagas till förekommande af fara för de ombordvarandes lif och
hälsa. I anledning af det tidigare omförmälda stadgandet i 26 § sjölagen
hafva genom kungörelse den 30 december 1903 gifvits detaljerade
föreskrifter om lastning, förande och lossning af sprängämnen och andra
explosiva eller eljest eldfarliga varor. Men i öfrigt förekomma icke
detalj bestämmelser rörande fartygs lastning, och synes det ej heller
ingå i den tekniska kontrollmyndighetens verksamhet att i allmänhet
utöfva en närmare kontroll öfver lastningen.

Enligt provisorisk lag af den 14 maj 1909 skall efter den 1 oktober
1909 hvarje sjögående danskt fartyg, som går till utrikes ort, vara
försedt med ''lastmärke, som åsättes enligt utfärdade särskilda bestämmelser,
hvilka hufvudsakligen öfverensstämma med sist antagna engelska
lastlinjeregler. Handels- och sjöfartsministeriet utfärdar förbudscertifikat
på redarens kostnad, och tillsynen öfver fartygs djupgående och lastlinjereglernas
efterlefnad utöfvas af tullmyndigheterna — alltså ej af
den allmänna tekniska kontrollmyndigheten''. öfverträdelse af lagens
bestämmelser straffas enligt 292 § sjölagen, med innehåll motsvarande
samma § i svensk sjölag, och kan fartyget därjämte af polismyndighet
och tullverket hindras från att företaga resa.

453

II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers

efterlefnad.

Redarens och befälhafvarens kriminella ansvar hvilar på samma
grunder som enligt svensk sjölag, ehuru brottsliga handlingar, å hvilka
endast böter kunna följa, behandlas som polisförseelser. Åtal för de
flesta brott mot sjölagen gå till specialdomstol, Sö- og Handelsretten i
Köpenhamn och utom Köpenhamn till de särskilda sjörätterna. Öfverträdelse
af de i olika lagar om tillsyn å fartyg gifna bestämmelser
äfvensom af de närmare föreskrifter, som på grund af där förekommande
stadganden utfärdats, straffas efter reglerna i 292 § sjölagen.
Äfven besättningen har rätt att väcka fråga om fartygs sjövärdighet i
enahanda ordning, som i 87 § af den svenska sjölagen omförmäles.

Inför Sp- og Handelsretten i Köpenhamn samt sjörätterna å andra
platser afgifvas jämväl sjöförklaringar samt hållas undersökningar rörande
inträffade sjöolyckor, hvilka senare i den danska sjölagen behandlas
under benämningen sjöförhör.

Sjöförklaring efter inträffad skada å fartyg afgifves enligt dansk
rätt endast i det fall, att skadan är af någon betydenhet, men i öfrigt
hvilar såväl upptagandet af sjöförklaring som sjöförhör på i hufvudsak
enahanda grunder, som gälla i den svenska sjölagen.

III. Allmän teknisk statskontroll.

Danska fartyg, som gå från eller till danska hamnar, äro underkastade
besiktning:

vid nybyggnad eller såsom nyanskaffadt eller efter företagen större
reparation af skrof eller maskineri,

samt därefter med vissa mellantider: däckade maskindrifna fartyg
och segelfartyg, som äro passagerarfartyg eller hafva en dräktighet af
minst 80 ton hvarje år samt öfriga fartyg, däribland äfven mudderverk
och liknande, hvart annat år. Beträffande alla maskindrifna fartyg
skall dock hvarje år den öfver senaste besiktning förda så kallade tillsynsboken
(se nedan) uppvisas för polismyndigheten, försedd med an -

454

teckning af två trovärdiga och sakkunniga män därom, att maskineriet
med tillbehör är i fullt tjänstdugligt skick och att fartyget i öfrigt är
behörigen inrättadt och utrustadt, då i motsatt fall besiktning äger
rum. Detta uppvisande af tillsynsboken bortfaller i fråga om maskindrifna
fiskefartyg, därest sådant fartyg för den tid som är i fråga
undergått för fiskefartyg stadgad särskild inspektion af statens fiskerikontrollmyndighet.
Hvad angår segelfartyg, hvilka bedrifva fiske, äro
dessa alldeles befriade från den allmänna besiktningsskyldigheten, därest
de behörigen undergått den särskilda fiskerikontrollen.

Vid sidan af de nämnda besiktningarna finnes icke någon fortlöpande
inspektion på obestämda tider, men kan på särskildt gifven anledning
fartyg underkastas »et overordentligt syn», som särskildt må
företagas, när ett utländskt passagerarfartyg från dansk hamn ämnar
medtaga danska undersåtar som passagerare. I annat fall omfattar tillsynen
icke utländska fartyg.

Öfvervakandet af, att stadgade besiktningar äga rum, tillkommer
polismyndighet i de olika hamnarna, till hvilken anmälan för besiktning
skall göras, när tid härför enligt lagen är inne. Polismyndigheten har
att föra liggare öfver de fartyg, som inom respektive distrikt undergått
besiktning; att tillse, det besiktning kommer till stånd; samt att, då tid
för förnyad besiktning är inne eller särskild anledning till besiktning
gifves, hindra fartygs afgång, innan förrättningen verkställts. Polismyndighet
äger sålunda att kvarhålla fartyg icke allenast vid förefunnen
brist, utan äfven på grund af försummad besiktningsskyldighet. Vid
kvarhållande biträder i vissa fall tullmyndigheten, som icke må utklarera
nyanskaffadt fartyg eller fartyg, som undergått väsentlig reparation,
förrän bevis från vederbörande polismyndighet företetts därom, att tillsynslagens
föreskrifter blifvit fullgjorda.

Själfva besiktningen förrättas af sakkunniga enligt följande regler:

För verkställande af besiktningar å maskindrifna fartyg utser ministern
för handels- och sjöfartsdepartementet, på de platser han finner
lämpliga, fyra sakkunniga män, af hvilka en skall vara kunnig i sjöväsendet,
två äga kännedom om fartygs maskineri samt den fjärde vara
kunnig i skeppsbyggeri. Utom Köpenhamn kan den ena maskinsakkunnige
ersättas af en manlig inspektör inom den allmänna yrkesinspektionen.
Besiktningsmännen utses för fyra år efter förslag, beträffande
Köpenhamn af Sp- og Handelsretten samt utom Köpenhamn
af vederbörande amtman. Suppleanter för besiktningsmännen må, om
så finnes nödigt, jämväl utses.

455

Besiktningen, vid hvilken samtliga besiktningsmän deltaga hvar och
en för pröfning af de särskilda förhållanden, som falla under området
för hans sakkunskap, går ut på att utröna, huruvida fartygets skrof,
maskineri och utrustning uppfylla de fordringar, som de i tillsynslagen
gifna allmänna samt i särskilda författningar och instruktioner meddelade
närmare föreskrifter stadga, därvid jämväl skall tillses, att öfningar
med länsnings-, eldsläcknings- och bärgningsinrättningar på bestämda
tider under befälhafvarens tillsyn företagits. Finnes brist skall efter
dess botande efterbesiktning (Eftersyn) hållas antingen i omedelbart
samband med den ordinarie besiktningen eller efteråt. I det senare
fallet må efterbesiktningen verkställas af andra trovärdiga och sakkunniga
personer än statens besiktningsmän.

År fartyget passagerarfartyg, d. v. s. afsedt att medföra flera än
tolf passagerare, beräknas vid samma förrättning det högsta tillåtna
passagerarantalet och bestämmas de villkor i öfrigt, under hvilka det
må föra passagerare.

öfver hållna besiktningar skall å fartyg finnas en tillsynsbok, som
föres af befälhafvaren med angifvande af olika besiktningar och efterbesiktningar
och som vid hvarje besiktning företes för anteckning om
uppvisandet.

Efter slutad besiktning skola besiktningsmännen afgifva en fullständig
rapport öfver de besiktigade föremålens beskaffenhet, de prof
och undersökningar, som företagits, samt de brister, som blifvit upptäckta.
Rapporten utfärdas i två exemplar, af hvilka det ena går till myndigheterna
och det andra öfverlämnas till redaren eller hans ställföreträdare.

På begäran af redaren eller befälhafvaren skall öfverbesiktning
hållas af en nämnd, som för hvarje särskildt fall utses af handels- och
sjöfartsministern till dubbla antalet af de besiktningsmän, som verkställt
den öfverklagade besiktningen, öfverbesiktningens resultat är bestämmande
för ärendets utgång.

Besiktningskostnaderna gäldas af redarna efter i lagen utsatt taxa,
med undantag för omkostnaderna vid anskaffningen af de till ångpanneprof
m. m. nödiga redskap samt för arbetshjälp vid besiktningen, hvilka
kostnader betalas ur statsmedel.

I tillsynslagen äro utsatta särskilda straffbestämmelser, enligt hvilka
besiktningsmännen för pliktförsummelse må dömas till böter från 20
till 1,000 kronor.

Enligt lagen den 14 maj 1909 gälla motsvarande bestämmelser om

456

tillsyn jämväl å segelfartyg, ehuru besiktning af sådana fartyg verkställes
af en enda, af handels- och sjöfartsministern i de olika hamnarna utsedd
sakkunnig man. Kostnaderna för besiktning af segelfartyg gäldas af
staten, utom i det fall, att fartyget vid »overordentligt syn», hvarom
polismyndighet förordnar, befinnes hafva fel, i hvilket fall redaren har
att betala viss kostnad för besiktningen.

457

Norge.

Den norska sjölagen af den 20 juli 1893 hvilar på alldeles samma
principer som svensk sjölag jämväl i de delar, hvilka angå fartygs
säkerhet. Äfven här lämnas blott allmänna bestämmelser om beskaffenheten
af fartyg, dess utrustning, bemanning och lastning, och jämlikt
26 § i 1893 års norska sjölag är det befälhafvarens plikt att tillse fartygets
sjövärdighet och hvad därmed står i samband. De garantier för
efterlefnaden af gifna bestämmelser, som lagstiftaren velat bereda, utgöras
enligt den norska sjölagen hufvudsakligen af det undersökningsförfarande,
som följer efter inträffade sjöolyckor, och af det kriminella
ansvar, som vid fel och försummelse hvilar å befälhafvare och andra.
Bland de personer, hvilka kunna ådraga sig kriminellt ansvar på grund
af underlåtenhet i fråga om fartygets, sjovärdiga skick, är också redaren,
som straffas lika med befälhafvaren därest han rättsstridigt anstiftat
eller medverkat till, att fartyget gått till sjöss i sådant tillstånd, att resan
varit förenad med fara för människolif eller att resa med fartyg i sådant
skick förberedts eller därest han underlåtit sin plikt att förhindra resa
med ett fartyg, hvars osäkra beskaffenhet han afvetat.

Undersökning rörande sjöolycka verkställes inom riket af särskilda
sjörätter. I hvarje stapelstad vid kusten skall finnas en fast sjörätt,
hvars verksamhetsområde kan utsträckas till omkringliggande landsbygd
med de gränser, som af konungen bestämmas. Distrikten för de fasta
sjörätterna i öfrigt inom landet bestämmas af konungen. Sjörätten består
af civil underdomare som ordförande samt af två sakkunniga sjörättsmedlemmar.
De senare uttagas i hvarje särskildt fall af ordföranden
i tur och ordning bland ett bestämdt antal personer, hvilka genom vissa
myndigheter och korporationer utses för fyra år i sänder. Skall undersökning
företagas å plats, där fast sjörätt icke finnes, bildas tillfällig
sjörätt efter ofvan sagda grunder, (§§ 312—314). Utom riket företogs
undersökningen enligt 1893 års sjölag af konsul, som helst borde tillkalla
biträde af två sakkunniga män, men har stadgandet härom i
323 § i norska sjölagen sedermera undergått förändring, hvarom nedan
skall ordas.

458

Enligt norska sjölagen, likaväl som enligt den svenska, anknöts
undersökningsförfarandet helt och hållet till det obligatoriska afgifvandet
af sjöförklaring. Numera har emellertid genom de senare årens lagstiftning
undersökningsförfarandet i viss män lösryckts från sitt gifna
sammanhang med sjöförklaringen på sätt i annat samband skall närmare
påvisas.

Den norska sjöfartssäkerhetslagstiftningen, sådan den framstod i
1893 års sjölag, har under de sista åren undergått väsentliga förändringar.
I den norska sjölagens 26 § förutsättes det, att närmare regler
angående fartygs utrustning och lastning samt om kontrollen häröfver må
utfärdas af konungen. Det är dock icke på den administrativa lagstiftningens
väg, som de hufvudsakliga förändringarna inom detta område
af den norska sjölagen vidtagits, utan medelst af konung och storting
antagna lagar, genom hvilka de förhållanden, som röra fartygs säkerhet,
dels blifvit underkastade en fortlöpande kontroll från statens sida och
dels äfven genom detaljbestämmelser närmare reglerats.

Den 9 juli 1903 utfärdades först lag om statskontroll å fartygs sjövärdighet,
som i samband med införande af offentlig tillsyn å fartyg lämnade
åtskilliga speciella bestämmelser, hvilka i sin ordning kompletterats
genom administrativa föreskrifter. Lagen har efter en kortvarig tilllämpning
underkastats en grundlig revision, hvars resultat föreligger i
lag af den 18 september 1909 med förändringar i och tillägg till 1903
års sjövärdighetslag. Då båda dessa lagar med på grund af desamma
utfärdade förordningar hafva till utgångspunkt en lagstiftning, som till
sina grunder öfverenstämmer med svensk sjölag, torde en något närmare
redogörelse för det norska lagstiftningsarbetet på senare tid vara af
särskild t intresse och skall en sådan öfversikt därför lämnas, med förbigående
likväl af detalj föreskrifter, hvilka sakna betydelse för uppfattningen
om lagstiftningen på detta område som ett helt betraktad.

I. De nuvarande bestämmelsernas art ecb. omfattning.

På sätt ofvan antydts, synes den norska sjölagen hafva utgått ifrån,
att de närmare bestämmelser, hvilka funnes erforderliga rörande fartygs
säkerhet, skulle utfärdas i administrativ ordning inom den ram 26 § sjölagen
angifvit. Då genom 1903 års lag statskontroll å fartyg infördes
blefvo emellertid i samma lag bestämda såväl gränserna af det område,
inom hvilket regeringen hade att utfärda specialbestämmelser, som ock
föremålet och grunderna för dessa specialföreskrifter, hvarjämte lagen själf

459

i vissa fall lämnade i detalj gående bestämmelser. De år 1903 och 1909 utgifna
sjöfartssäkerhetslagarna gå sålunda delvis utom de genom 1893 års
sjölag bestämda ursprungliga gränserna för lagstiftningen i ämnet. Men
dessutom innefatta de senare årens lagar rena förändringar i sjölagen.
Så har man i väsentlig grad omgestaltat undersökningsförfarandet efter
inträffade sjöolyckor, icke i form af ändringar i själfva,. sjölagen, utan
genom påbyggnader i de senare sjövärdighetslagarna. Då man därjämte
vid utarbetandet af dessa senare lågt hufvudvikten vid detaljbestämmelsernas
fullständighet och vid den preventiva kontrollen öfver deras efterlefnad,
därvid än den franska lagstiftningens grunder med dess certifikattvång
och än de engelska bestämmelserna tagits till ledning, är det
gifvet, att de synpunkter, hvilka på detta område legat till grund för
1893 års sjölag, icke kunnat i den senare lagstiftningen upprätthållas
utan i själfva verket kommit att undanträngas äfven där de i sjölagen
synas kvarstå orubbade.

Af de olika detaljbestämmelserna märkas särskildt följande.

A. Fartygsskrofvets beskaffenhet och fartygs maskineri och utrustning.

Speciella föreskrifter om fartygsskrofvets beskaffenhet funnos före
ikraftträdandet af lagen den 18 september 1909 icke annat än beträffande
passagerarångfartyg. Hvad åter angår dessa senare gällde redan
enligt 1903 års lag, att dessa vid besiktning skulle uppfylla fordringarna
inom godkänd klass af något erkändt klassificeringssällskap, hvarjämte
administrativa bestämmelser i detta hänseende utfärdats. Genom
1909 års lag utsträcktes lagstiftningen att gälla fartygsskrofvets beskaffenhet
äfven hos andra fartyg än passagerarfartyg. Innehar fartyget
viss godkänd klass, anses det vara sj ovärdigt, i annat fall godkännes
fartyget icke för nyttjande i sjöfart utan att det är konstrueradt och
byggdt efter vissa förutbestämda regler, hvilka väsentligen motsvara
fordringarna inom det norska klassificeringssällskapet »Det norske \ eritas».
Hvad särskildt angår från utlandet inköpta fartyg, hvilka tidigare i stor
utsträckning förekommit inom den norska handelsflottan, sökte 1903 års
lag förhindra inköpandet af kondemnerade utländska fartyg bland annat
genom den bestämmelsen, att utländskt fartyg öfver en viss ålder (20
år för träfartyg och 30 år för järnfartyg) skulle vara klassadt för att
öfvergå till norskt. I 1909 års lag skärptes sistnämnda bestämmelse så,
att ett utländskt oklassadt fartyg icke alls finge registreras såsom norskt.
Ej ens ett klassadt fartyg får numera från att vara utländskt registreras

460

som norskt, om det öfverstiger en ålder af, träfartyg 20 år och järnfartyg
30 år.

Endast där sålunda gifna föreskrifter uppfyllts må fartscertifikat,
hvarom nedan skall ordas, för fartyg utfärdas. Detta allmänna certifikat
gäller efter 1909 års lag jämväl beskaffenheten af fartygets maskineri
och pannor. Rörande dessa sistnämnda delar af fartyget utfärdades däremot
jämlikt 1903 års lag särskild! certifikat, utställdt af den genom
denna lag inrättade tillsynsmyndigheten till bevis om, att efter verkställd
besiktning såväl maskineri som pannor och rörledningar, hvilka äro utsatta
för ångtryck, befunnits vara på ett fullt betryggande sätt förfärdigade
och anordnade samt i fullt arbetsmässigt skick underhållna. De
särskilda reglerna angående maskineri och pannor äro i administrativ
ordning utfärdade i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de föreskrifter,
hvilka gälla inom »Det norske Veritas».

I 1903 års lag är bestämdt, att fartyg till säkerhet för ombord
varande personer skall vara försedt med betryggande anordningar, vidtagna
med hänsyn till fartygets storlek, konstruktion, fart och öfriga
förhållanden. Äfven härom hafva utfärdats vissa administrativa föreskrifter.

Om besättningens bostäder å fartyg infördes i 1903 års lag närmare
bestämmelser, hvilka genom 1909 års lag undergått en del förändringar
i syfte att bringas i nära öfverensstämmelse med de nya engelska föreskrifterna
af år 1906. Specialföreskrifterna i detta hänseeude gälla
endast fartyg af mer än 200 registertons bruttodräktigliet. De äga
vidare tillämpning endast å fartyg, som erhålla nationalitetscertifikat
efter det respektive lagbestämmelser trädt i kraft, ehuruväl ombyggnad
eller förbättring af besättningsrummen i äldre fartyg kan af tillsynsmyndigheten
påfordras, därest deras storlek anses oförsvarlig eller de i
öfrigt finnas otjänliga för sitt ändamål. På fartyg med minst 12 mans
besättning skall finnas särkildt sjukrum, hvarom i sjkifva lagen gifves
närmare föreskrift.

Beträffande fartygs utrustning gälla ingående bestämmelser, innefattade
dels i 1903 års lag och dels i särskilda administrativa förordningar.
I sj kifva lagen gifves först beträffande fartygs bärgningsredskap
stadgande om, att de förutsatta administrativa föreskrifterna skola bestämma
antalet, storleken, utrustningen och beskaffenheten i öfrigt af
de olika bärgningsredskapen, hvarjämte i lagen föreskrifvits på visst
sätt beskaffade öfningar med denna redskap. De i förordningen den 1
maj 1906 gifna specialföreskrifterna om bärgningsredskap, för hvilka
redogörelse lämnats i kommitténs »Betänkande I», hafva genom en senare

461

förordning den 1 maj 1909 undergått en del förändringar, särskilt i
det afseendet, att båtutrjmmet i de under dävertar anbragta båtarna å
passagerarfartyg, liksom antalet lifbojar, något ökats.

I 1903 års lag hänvisas äfven till särskilda föreskrifter rörande
proviant, vatten och lysoljor, signalapparater, instrumenter m. m. Särdeles
ingående bestämmelser äro i förordningen den 10 september 1909
utfärdade om signalapparater, kompasser och lodningsapparater.

B. Fartygs bemanning.

Förutom vissa allmänna bestämmelser i 1893 års norska sjölag af
enahanda innebörd som motsvarande svenska, lämnar den norska lagstiftningen
i 1903 års lag med därtill år 1909 gjorda tillägg åtskilliga
föreskrifter rörande besättningen och dess arbetstid ombord.

På fartyg i utrikes fart skall eldare eller kollämpare vara minst 17
år gammal. Manskap som öfvertager första vakten efter afgång från
hamn bör dessförinnan hafva ägt tillräcklig hvila. Under fart må den
som för kommandot icke lämna den plats, hvarifrån navigationen skötes.
Under dennes nödvändiga frånvaro skall annan pålitlig man öfvertaga
befälet. Motsvarande bestämmelse gifves om lots, hvarjämte olika föreskrifter
äro lämnade till betryggande af nödig utkik. För anställning i
tjänst å däcket erfordras intyg från legitimerad läkare därom, att personen
har förmåga att skilja på de olika signalljusen och att han i
öfrigt icke lider af något anmärkningsvärdt fel till syn- eller hörselförmåga.
Vid mönstring'' inom landet fordras dessutom för anställning
läkarintyg om att personen icke lider af elakartad, smittosam sjukdom.

Arbetstiden till sjöss indelas »dygnet om på sedvanligt sätt». Arbete
under frivakter må icke förekomma annat än i det undantagsfall,
som enligt sjölagen gäller om arbete å sön- eller helgdagar. Dessa
allmänna bestämmelser om arbetstidens indelning gälla dock icke tiskeoch
fångstfartyg. I hamn skall arbetstiden, hvad angår lastning och
lossning, rättas efter den i orten vanliga dagliga arbetstiden såväl med
hänsyn till dess längd som i afseende å tiden för måltiders intagande.
Understiger den i orten vanliga arbetstiden 10 timmar, må annat arbete
också utföras före och efter denna tid, dock icke före klockan 6 på
morgonen och efter klockan 6 på aftonen. Kommer arbetstiden att
öfverstiga 10 timmar på dygnet eller ålägges någon af besättningen
arbete före klockan 6 morgonen eller efter klockan 6 på aftonen, lämnas
öfvertidsersättning med 40 öre i timmen. I hamn inom tropikerna

462

betalas samma öfvertidsersättning för arbete som utförts med mer än en
timme utöfver 8 timmar på dygnet. Den fortlöpande arbetstiden i land
och till sjöss må under inga omständigheter öfverstiga 18 timmar, därest
detta ej för något undantagsfall är trängande nödvändigt. Därest arbetstiden
under det dygn, då fartyget ankommit till eller afgått från
hamn, sammanlagdt öfverstiger 14 timmar, utgår jämväl ofvannämnda öfvertidsersättning.
I bägge de nämnda tiderna, 18 och 14 timmar, inräknas
vakttjänst under fart samt den tid som åtgår till måltider, öfvertidsersättning
utgår icke till befälhafvare, första styrman, första maskinist,
stewart eller kökspersonal; och äro fångstfartyg samt segelfartyg i inrikes
fart från bestämmelsen härom undantagna.

De i lagen gifna föreskrifterna om arbetstid och öfvertidsersättning
äro af tvingande beskaffenhet och kunna sålunda icke genom enskild
öfverenskommelse upphäfvas.

Några speciella regler om besättningens antal och beskaffenhet å
olika fartyg (s. k. bemanningsskala) finnas icke för närvarande införda
i den norska lagen, men förutsätter 1909 års lag, att närmare föreskrifter
om fartygs bemanning kunna i administrativ ordning utfärdas. Förslag
till dylika bestämmelser har emellertid icke ingått i den utredning, som
den tillsatta s. k. mönstringskommittén nyligen verkställt i sitt till regeringen
den 15 mars 1910 afgifna betänkande. Detta innehåller däremot
förslag till lagbestämmelser om mönstring, arbetstid och disciplinära förhållanden
ombord, hvilka förslag för närvarande bero på regeringens

C. Fartygs lastning.

Vid sidan af de allmänna bestämmelserna i 26 § sjölagen infördes
genom 1903 års lag särskilda regler om förandet af däckslast af trä,
spannmålslast, stenkolslast, farligt gods äfvensom barlast.

Beträffande däckslast föreskrefs, att hvarje fartyg förande trälast
skulle vara försedt med ett af tillsynsmyndigheten utfärdadt certifikat,
utvisande att fartyget ägde att föra däckslast, och bestämde lagen vissa
villkor för meddelandet af ett sådant certifikat. Bland dessa villkor
märktes det, att däckslasten vintertid skulle under fart norr om 35° n.
eller söder om 30° s. lat. inskränkas. I certifikatet skulle angifvas
viss tid, högst 10 år, för hvilket det var gällande. Då bestämmelsen
om certifikattvång snart befanns lika otillfredsställande ur säkerhetssynpunkt
som betungande och opraktisk, hafva de speciella däckslastcertifikaten
genom 1909 års lag afskaffats och ersatts med vissa allmänna
bestämmelser till fartygets säkerhet.

åtgärd.

463

Om lastning af spannmål gåfvos i 1903 års lag åtskilliga bestämmelser
till förhindrande af lastens förskjutning. Särskildt anmärkes, att,
då spannmålen föres lös i rummet, spannmål i säckar skall anbringas
ofvanpå den lösa spannmålen. Säckarna skola på ett underlag af plank
eller dylikt ligga fem rader i höjd öfver midten, aftagande till tre höjder
mot fartygets ändar. Från sistnämnda bestämmelse medgifves undantag,
därest matareöppningar finnas, och kunna å enkeldäckade fartyg
luckorna användas som matare, ifall de omfatta minst tre procent af det
rum som skall fyllas. De speciella bestämmelserna om lastning med
säckar eller användning af matareöppningar gälla icke beträffande fartyg,
hvari spannmålslasten icke utgör mer än hälften af hela lasten samt
den öfriga lasten är lämpligen stufvad. Afvikelser från de speciella
bestämmelserna kunna i inskränktare fart äfvensom beträffande fartyg
med särskild konstruktion medgifvas af den centrala tillsynsmyndigheten,
hvarjämte konungen äfvensom nyssnämnda myndighet kunna
gifva närmare föreskrifter beträffande lastning af spannmål.

Vid förandet af stenkolslast, hvarmed i 1909 års lag likställts »dylika
gashaltiga ämnen», bestämmer lagen vissa anordningar till förekommande
af själfantändning eller explosion. Dessutom hänvisar lagen
till administrativa specialföreskrifter.

Om förandet af explosiva, eldfarliga och frätande ämnen lämna
1903 och 1909 års lagar ingående bestämmelser, hvilka ytterligare kompletteras
genom administrativa förordningar.

Genom 1909 års lag har lastlinje införts rörande norska fartyg å
minst 100 bruttotons dräktighet i utrikes fart, därvid allenast fiske- och
fångstfartyg från tillämpningen af dessa regler undantagits. I princip
har emellertid den på förhand bestämda lastlinjen af lagen erkänts, oafsedt
fartygets storlek och fart, enär konungen bemyndigats att för alla
fartyg, med undantag af fiske- och fångstfartyg, föreskrifva vissa lastningsregler.
De norska fribordsreglerna med tabeller äro utfärdade den
18 september 1909, och innehålla dessa speciella fribordsregler för trälastade
fartyg. Åsättandet af lastmärke ombesörjes af särskildt därtill
förordnade personer, och kan sådant bemyndigande lämnas till »Det
norske Veritas» eller annan erkänd klassificeringsanstalt, ehuru granskningen
och öfverseendet häraf förbehålles den centrala tillsynsmyndigheten.
Den myndighet som har att åsätta lastmärke är äfven befogad
att utfärda fribordscertifikat i två exemplar, af hvilka det ena intages i
fartscertifikatet såsom ett särskildt blad däri och det andra exemplaret
sändes till den centrala tillsynsmyndigheten. Sistnämnda myndighet,
som jämväl skall erhålla del af de till grund för lastmärket i hvarje

464

särskildt fall liggande beräkningarna, kan utan vidare ogilla dessa och förordna
om nya märken vid första lägliga tillfälle. Äfvenså kan redaren
besvära sig öfver åsatt lastmärke hos den centrala kontrollmyndigheten
och efter öfverbesiktning erhålla ändring härutinnan. Men har sådan
klagan ej skett och finner den centrala tillsynsmyndigheten de gjorda
beräkningarna riktiga, blir lastlinjecertifikatet gällande, tills dess ny beräkning
och märkning föreskrifves af den centrala kontrollmyndigheten.
Detta kan ske när fartyg har förlorat sin klass eller blifvit nedflyttadt
till lägre klass eller lidit skada å skrof eller förbindningar eller när eljest
något inträffat, som kan antagas hafva medfört förändring i fartygets
lastningsförmåga.

D. Särskilda bestämmelser om passagerarfartyg.

Med passagerarfartyg i den mening, att fartyget är underkastadt
särskilda kontrollbestämmelser, förstås ett fartyg, som förer passagerare
till ett antal af minst en vuxen person för hvar 25:te registerton brutto.
Ångfartyg, som förer mer än 12 passagerare, anses dock alltid såsom
passagerarfartyg. För maskindrifna (ång- och motor-) fartyg, hvilka
icke användas i regelmässig passagerarfart, gälla icke de vanliga kontrollbestämmelserna,
men väl kan på administrativ väg om villkoren för
dylika resor särskildt förordnas.

Passagerarfartygen, hvilka äfven före ikraftträdandet af 1909 års
lag varit underkastade fullständiga periodiska besiktningar enligt 1903
års lag med därtill gjorda tillägg af den 8 augusti 1908, skola uppfylla
vissa betingelser, som numera angifvas, förutom i 1903 och 1909 års
lagar, dels uti föreskrifter för beräkning af passagerarantal och angående
inredning i sådana fartyg af den 27 augusti 1909 och dels i föreskrifter
om besiktning af passagerarångfartyg af den 19 januari 1909.

Ingående detalj föreskrifter gälla för passagerarfartygens skrof och
tillbehör, såsom om vattentäta skott, barlasttankar, pumpar, afloppsledningar
och ventilationsanordningar, liksom beträffande maskineri, ångpannor
och rörledningar, hvarjämte särskilda sanitets- och säkerhetsanordningar
föreskrifvits. Vid besiktningen, som föregås af eu besiktningsmännens
granskning af ritningar och beskrifningar till fartyget,
skall fartyget antingen uppfylla de i föreskrifterna angifna fordringarna
i angifna hänseenden eller ock vara byggdt i enlighet med reglerna inom
någon godkänd klassificeringsanstalt, därvid dock i förordningen gjorda
skärpningar, där sådana förefinnes, skola iakttagas.

465

För passagerarantalets beräkning lämnar den på administrativ väg
utfärdade förordningen härom närmare föreskrifter rörande fartyg i den
vidsträcktare farten, hvaremot lagen själf angifver grunderna för passagerarantalets
beräkning beträffande inrikes fart. Den öppna däcksytans
storlek är tillika med farvattnets beskaffenhet härvid afgörande, hvarjemte
anordningar skola finnas för att under den kalla årstiden såvidt
möjligt bereda passagerarna uppehållsrum för natten och skydd mot
vädret.

II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers

efterlefnad.

1. Redares och befälhafvares kriminella ansvar är alltjämt bestämdt
af 1893 års sjölag, hvars innehåll i detta afseende ofvan berörts,
men hafva därjämte åtskilliga af de nya bestämmelserna förbundits med
straffpåföljd för öfverträdelse.

2. Befälhafvare^ skyldighet att föra dagbok, på sätt i sjölagen
föreskrifves, har genom 1903 och 1909 års lagar utvidgats. I 1903 års
lag gifves den allmänna bestämmelsen, att skeppsdagboken skall innehålla
redogörelse för hvarje omständighet, som kan vara af intresse för
tillsynsmyndigheten, och denna äger att närsomhelst på gifven anledningtaga
del af dagboken. Innan fartyg, som icke gör regelbundna turer,
afgår från utrikes hamn, där det lossat, lastat eller intagit barlast,
skall befälhafvaren tillställa redaren samt vederbörande tillsynsmyndighet
ett utdrag ur dagboken, utvisande lastens eller barlastens mängd och
beskaffenhet; hvilka åtgärder, som vidtagits till förekommande af explosion
eller lasteus förskjutning m. in.; om däckslast finnes, dess mängd,
beskaffenhet, höjd öfver däcket samt huru den är skyddad, förrådet af
bunkerkol; när vattenbarlast intages, hvilka tankar äro fyllda och tiden
för fyllningen; fartygets djupgående för och akter samt fribord midskepps;
samt specificerad uppgift öfver besättningens antal. I 1909 års
lag stadgas dessutom, att befälhafvaren vid slutet af hvarje kalenderår
skall till den centrala tillsynsmyndigheten insända en rapport med specificerad
uppgift öfver besättningens storlek under det förlidna årets
olika resor samt med upplysning om hvarje förhållande, som kan antagas
hafva intresse för tillsynen. Genom administrativ förordning kan
slutligen bestämmas kortare mellantid för afgifvandet af dylika rapporter.

46G

3. Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet är bestämd
efter samma grunder som i 87 § af den svenska sjölagen.

4. Undersökning rörande inträffad sjöolycka verkställes äfven enligt
de nya norska bestämmelserna inom landet af de olika sjörätterna. Men
genom 1903 års lag infördes en ny institution för öfvervakandet af att
sådana undersökningar på ett effektivt sätt verkställas och att af befälhafvare
eller andra begångna fel vederbörligen beifras. För dessa uppgifter
inrättades, med skilda distrikt inom landet, ett antal fartygsinspektörer,
hvilkas uppgifter äro:

att närvara vid afgifvandet af sjöförklaringar och andra rättssammanträden,
där utredning må förekomma i frågor, som stå i samband
med fartygs sjövärdighet, och att därvid tillse, att alla till ifrågavarande
måls fulla utredning tjänande detaljer och särskild! alla omständigheter,
som kunna hafva orsakat inträffad sjöolycka, blifva föremål för noggrann
undersökning;

att för sagda ändamål taga del af tillhörande handlingar, göra framställningar
till redare, genom rättens ordförande ställa frågor till vittnen
och att göra de anmärkningar och yttranden till protokollet, som
må finnas af nöden;

att i frågor rörande fartygs sjövärdighet utöfva polismyndighets befogenhet
och att, med eget motiveradt yttrande, huruvida åtal bör anställas,
till vederbörande åklagare lämna redogörelse för inträffad sjöolycka
och dess antagliga orsaker;

samt att aflämna rapporter till den centrala tillsynsmyndigheten
och fullgöra dess instruktioner i fråga om anställandet af undersökningar
och i öfrigt angående hvad med deras verksamhet äger samband.

Sjöförklaringen är alltjämt den vanliga utgångspunkten för en undersökning,
men därjämte äro såväl fartygsinspektörerna som den centrala
kontrollmyndigheten efter 1903 års lag själfständigt verksamma för
att åvägabringa rättslig utredning i de fall, sådan påkallas. För underlättande
af detta syfte var det i sistnämnda lag föreskrifvet, att redaren
skulle utan uppehåll och sist inom 14 dagar efter det inträffad olycka
kommit till hans kännedom gifva vederbörande fartygsinspektör underrättelse.
Denna skyldighet är dock numera genom 1909 års lag upphäfd,
enär man ansett fartygsinspektörerna därförutom erhålla kännedom
om inträffade sjöolyckor inom landet. Däremot har den nya lagen sörjt
för att fartygsinspektörerna, genom rapport från konsuler och redare
till den centrala tillsynsmyndigheten, erhålla kännedom om sjöolyckor,
Indika inträffat utom riket och som lämpligen böra blifva föremål för
utredning efter fartygets ankomst till Norge.

467

Utom landet äro konsulerna skyldiga att göra utredning om inträffade
sjöolyckor, men för att ett fullständigt undersökningsförfarande,
med upptagande af förklaringar etc., skall kunna äga rum, fordras bildandet
af en konsulsrätt, som förekommer å de orter i utlandet, hvilka
konungen må bestämma. Konsulsrätten består af norsk konsul såsom
ordförande samt två sakkunniga, helst norska, svenska eller danska män,
och är befogad att göra fullständig undersökning på samma sätt som
sjörätten, men utan dömande myndighet.

III. Den allmänna tekniska statskontrollen.

Genom 1903 års lag infördes statskontroll, som förut funnits endast
beträffande passagerarfartyg, öfver alla registreringspliktiga norska fartyg.
Genom administrativ förordning kan tillsynen utsträckas till att omfatta
äfven icke registreringspliktiga norska fartyg, hvarjämte enligt 1909 års
lag regeringen kan besluta om kontrollbestämmelsernas tillämplighet jämväl
å främmande fartyg i norska hamnar. Kontrollen å norska fartyg
omfattar hvarje förhållande, som är förutsättning för eller kan inverka
på ett fartygs sjövärdighet. Såsom icke sjovärdigt betraktas ett fartyg,
när det på grund af bristfälligheter i skrof, utrustning, maskineri eller
bemanning eller på grund af öfverlastning eller bristfällig lastning eller
andra orsaker befinner sig i sådant skick, att det med hänsyn till den
fart, för hvilket fartyget är afsedt, måste anses vara förenadt med större
fara för människolif att gå till sjöss med detsamma, än driften som
sådan under vanliga förhållanden medför.

Den allmänna fartygskontrollen utöfvas inom departementet för
handel, sjöfart och industri af ett särskilt kontor (sjöfartskontoret), hvars
chef skall vara en i sjöväsendet förfaren och om fartygsförhållanden
kunnig man. För den lokala tillsynen förutsattes enligt 1903 års lag
anställandet af, förutom de ofvan omnämnda fartygsinspektörerna, särskilda
besiktningsmän, till hvilka kunde utses »Det norske Veritas» fartygsingenjörer,
hvarjämte särskilda sakkunniga skulle kunna förordnas
för att bistå tillsynsmyndigheten i ärenden, som kräfde speciell fackkunskap.
Utom riket skulle konsilierna inom af lagen angifna gränser
biträda vid tillsynens utöfvande. Enligt 1903 års lag skulle besiktningsmännens
verksamhet hufvudsakligen vara af teknisk art och skulle till
besiktningsmän utses personer, hvilka vore särskild! kunniga i skeppsbyggnadskonst
och maskinlära.

468

Den tillsyn, som genom 1903 års lag infördes, skulle i fråga om
fartyg i allmänhet icke bestå i periodiskt återkommande besiktningar,
utan allenast i en allmän eftersyn å fartyg med rätt för de lokala besiktningsmännen
såväl såsom för sjöfartskontoret att, där anledning därtill
gåfves, vidtaga närmare undersökning. Härvid skulle besiktningsman
äga rätt att gå ombord å fartyg, infordra fartygets handlingar, låta vidtaga
åtgärder för ingående undersökning af fartyget samt att gifva
rapport om gjorda iakttagelser till den centrala tillsynsmyndigheten och
eventuellt jämväl till den lokala polismyndigheten. Någon ordnad lokalkontroll
å fartyg i öfverensstämmelse med 1903 års lag synes emellertid
icke hafva kommit till stånd, förrän genom 1909 års lag inrättades särskilda
tillsynsman, hvilka erhållit till uppgift att ombesörja den fortlöpande
tillsynen å fartyg i norska hamnar. Dessa tillsynsmän skola
vara minst trettio år gamla samt äga erfarenhet i sjöväsendet och om
fartygs förhållanden. Tillsynsmännens verksamhet kommer hufvudsakligen
att omfatta sådan undersökning och eftersyn af fartyg och dess
utrustning, som förutsätter sjömanskap för ett riktigt bedömande. Till
dessa befattningar lära företrädesvis komma att utses befälhafvare och
andra i sjömansyrket förfarna män.

Samtidigt med inrättandet af dessa tillsynsmän förutsätter 1909 års
lag, att frågor som kräfva ett afgörande ur fartygsteknisk synpunkt skola
behandlas af de förutnämnda till iugenjörer utbildade besiktningsmännen.
Då vidare 1909 års lag infört periodiska besiktningar beträffande fartyg
i allmänhet, torde häraf följa, att den fortlöpande kontrollen, inspektionen,
å fartyg hufvudsakligen kommer att utöfvas af de så kallade
tillsynsmännen, hvaremot de tekniska besiktningsmännens verksamhet
till största delen kommer att bestå i verkställandet af föreskrifna periodiska
besiktningar.

Besiktning å andra fartyg än passagerarfartyg hålles icke med vissa
i lagen bestämda mellantider, utan bestämmer sjöfartskontoret för hvarje
särskildt fall den tidrymd, efter hvilken ny besiktning skall verkställas.
Enligt föreskrifterna af den 6 oktober 1909 skola dock nya fartyg af
stål eller järn i regel undergå ny besiktning första gången efter 16 år,
därefter inom 8 år och sedan hvart fjärde år. Nya fartyg af trä eller af trä
på järnspant skola i regel återbesiktigas första gången efter 12 år, därefter
inom 6 år och senare hvart tredje år. Fartyg inköpt från utlandet, som
är öfver 15 år gammalt, skall återbesiktigas med högst 4 års mellantider.
Beträffande klassade fartyg förutsättes, att de underkastas besiktning
enligt reglerna inom respektive klassificeringssällskap.

469

Öfver hållen besiktning, vid hvilken fartyget i alla afseenden funnits
uppfylla gifna föreskrifter, utfärdas fartscertifikat, gällande för viss däri
utsatt tid intill nästa besiktning; och är innehafvet af sådant behörigt
certifikat villkor för rätten att nyttja fartyget i viss angifven fart. För
- erhållande af fartygscertifikat är oklassadt fartyg underkastadt besiktning
i afseende å skrof med tillbehör, maskineri, bärgningsredskap, nautiska
instrument, bostäder, eldsläcknings- och andra säkerhetsanordninger samt
sanitära anstalter ombord. Beträffande åter klassade fartyg fritager gällande
godkänd klass, utom i särskildt misstänkta fall, från skyldighet
att undergå besiktning i fråga om sådant som omfattas af den undergångna
klassbesiktningen. Fartscertifikat för klassadt fartyg utfärdas
sålunda på grundval af klassbesiktningen jämte en af tillsynsmyndigheten
företagen besiktning af sådana förhållanden, hvilka icke omfattas
af klassen, såsom af bärgningsredskap, signalapparater, kompasser etc.
Undergår fartyget under fartscertifikatets giltighetstid ombyggnad eller
större reparation eller lider en väsentlig skada må det underkastas besiktning
i den omfattning sjöfartskontoret bestämmer och eventuellt
erhålla ändradt fartscertifikat. Fartscertifikatet, som samtidigt innefattar
bevis om fartygets sjövärdighet och tillstånd för fartygets nyttjande i
sjöfart, utfärdas efter ansökan af redaren. Denne har att vidkännas
vissa utgifter härför till statsverket, som i sin ordning aflönar tillsynsmyndigheterna.

Å utrikes ort, där besiktning icke kan verkställas i samma ordning
som i hemlandet, skall besiktningsskyldigheten fullgöras genom sakkunniga,
hvilka utses af norsk konsul och som genom påteckning af certifikatet
kunna förlänga dess giltighetstid med högst ett år. Kan besiktning
icke heller på sistnämnda sätt företagas, må samma anstånd
erhållas efter en till sjöfartskontoret insänd förklaring af befälhafvaren
och hvad angår maskineri och ångpannor jämväl af förste maskinisten
om skrofvets, riggens, maskineris och ångpannors samt utrustningens
tillstånd.

På sätt tidigare anmärkts inbegriper fartscertifikatet numera det
enligt 1903 års lag föreskrifna särskilda certifikatet rörande maskineri
och ångpannor, och ingår lastlinjecertifikatet, där sådant påfordras,
jämväl bland de uti fartscertifikatet gjorda förklaringar.

Passagerarfartygsbesiktning med däröfver utfärdadt särskildt certifikat
företages årligen efter regler, hvilka vid denna allmänna framställning
kunna förbigås.

Fartyg, som är sjöovärdigt för den resa för hvilken det är bestämdt,
kan i norska hamnar tillsvidare Jcvarhällas såsom osäkert. Samma på -

470

följd inträder, därest redaren eller hans ställföreträdare hindrar tillsy
ningsmyndigheten att undersöka fartyget. Beslut om kvarhållande
fattas af sjöfartsdepartementet eller den som af detta därtill bemyndigas
samt verkställes genom vederbörande polis- och tullmyndigheter. Klagan
öfver obehörigt kvarhållande må inom 48 timmar efter erhållen underrättelse
om beslutet af redaren eller befälhafvaren föras hos sjörätten
på den plats där fartyget ligger. Sjörättens utlåtande kan antingen
gå ut på fartygets lösgifvande eller dess ytterligare kvarhållande, och
skola i sistnämnda fall angifvas de åtgärder, som äro af nöden för att
sätta fartyget i sjövärdigt skick för den tilltänkta resan. Finner sjörätten,
att det saknats rimlig och bevislig grund till skeppets kvarhållande,
är redaren berättigad till ersättning af statsmedel för uppkommen
skada och förlust. Visar det sig däremot, att fartyget vid kvarhållandet
varit sjöovärdigt, är det redarens skyldighet att godtgöra staten de med
kvarhållandet och besiktningen förbundna omkostnaderna. Sjörättens
utlåtande kan öfverklagas och öfverbesiktning erhållas, som enligt 329
§ af den norska sjölagen verkställes af fem sakkunniga män.

Finner tillsynsmyndigheten, som i utländsk hamn utgöres af
norsk konsul, att norskt fartyg å utrikes ort icke är sjövärdigt, skall
befälhafvaren genast skriftligen underrättas om de brister som böra afhjälpas
före fartygets afgång, och skall tillsynsmyndigheten förvissa sig
om, huruvida dess instruktioner följas. Verkställas icke de anbefallda
åtgärderna, skall sjöfartsdepartementet äfvensom fartygets besättning
underrättas om förhållandet för de åtgärder som i anledning häraf böra
vidtagas.

471

Finland.

Den finska sjölagen af den 9 juni 1873 innehåller icke många bestämmelser,
hvilka ur offentligrättslig synpunkt angå säkerheten ombord
å fartyg. 1 34 § sjölagen stadgas att befälhafvaren skall, förrän
last intages, noga tillse, att fartyget är i sjömässigt skick äfvensom att
det, innan resan anträdes, är försedt med nödig proviant och öfriga
tillbehör. Finnes däri brist, som ej af redaren afhjälpes, är befälhalvaren
berättigad att bryta sitt aftal. Enligt 50 § sjölagen, såsom detta
lagrum lyder enligt Kejserliga förordningen den 11 november 1889, är
befälhafvare, som försummat nödig omsorg vid fartygets utrustning eller
proviantering, vanvårdat den egendom, som honom ombetrodd är, eller
på annat sätt åsidosatt redares, lastägares, inteckningshafvares eller besättningens
rätt och bästa, skyldig att ersätta skadan samt förfallen att
bota från och med 20 till och med 500 mark eller straffas med fängelse
från och med en till och med tolf månader. Vidare innehåller 82 § beträffande
fartygs lastning, att gods som inlastas bör ordentligen stödjas
och stufvas och att godset ej utan befraktarens uttryckliga tillåtelse
får stufvas utombords vid fartygets sida eller på däck, om icke godset
är sådant, som efter ortens bruk kan såsom däckslast anses.. Vid öfverträdelse
häraf är befälhafvaren ersättningsskyldig, men ej kriminellt
ansvarig.

För passagerarångfartygens och passagerarmotorfartygens byggnad,
utrustning, begagnande och lastning gälla däremot särskilda reglementariska
föreskrifter af offentligrättslig natur, hvilka utfärdats i fråga.
om ångfartyg den 27 mars 1890 och rörande motorfartyg den 30 maj
1905. Den senare förordningen hänvisar i hufvudsakliga delar till den
förra. Dessutom äro särskilda föreskrifter utfärdade om tillsyn å ångpannor.

Med undantag för passagerarfartygen af nyssnämnda slag äro finska
fartyg i allmänhet icke underkastade några som helst detalj bestämmelser.
Hvad särskildt angår besättningens rätt skall väl befälhafvaren
tillse, att denna erhåller tjänliga och sunda liggplatser samt god och
tillräcklig kost i enlighet med utfärdad spisordning eller träffadt aftal,

472

men finnas eljest inga speciella bestämmelser till besättningens säkerhet
och hai denna ej heller den rätt att fordra undersökning af fartygs sjövärdighet,
som stadgas i 87 § svenska sjölagen. Tillsynen öfver de
allmänna föreskrifternas efterlefnad tillkommer befälhafvare^ som å alla
utom landet gående handelsfartyg skall föra skeppsdagbok med noggranna
uppgifter om inträffade sjöskador och därmed sammanhängande
omständigheter. Därvid är dock icke sörjdt för att genom statens försorg
tillfredsställande utredning angående timade sjöolyckor verkställes.
Det åligger väl befälhafvaren att efter inträffad sjöskada afgifva protest
och inom åtta dagar efter protesten sjöförklaring, hvilken senare skall
inför domstol beedigas af befälhafvare och besättning. Men någon verklig
undersökning kommer ej härigenom till stånd, utan domstolen inskränker
sig åtminstone i regel till protokollering af befälhafvare^ förklaring
och besättningens på vittnesed aflagda berättelser.

Regelmässig officiell kontroll utöfvas blott å maskindrifna fartyg
hvilka föra passagerare. Sådant fartyg skall hvaije år innan första
resan företages eller, om resorna under vintern fortsättas, en gång under
hvarje ars förlopp underkastas besiktning genom två af respektive guvernörer
utsedda besiktningsmän. Dessutom skall skrofvet å dylikt fartyg,
_ som icke innehar klass i »Burean Veritas» eller »Brittiska Lloyds»,
åtminstone hvart annat ar undersökas, medan fartyget är intaget i docka
eller stål på slip. Äfven skall besiktning företagas, då fartyget undergått
reparation efter inträffad skada å skrof, maskineri eller rigg af
sådan beskaffenhet, att fartyget blifvit satt ur sjövärdigt skick. Öfvervakandet
af de särskilda bestämmelserna rörande passagerarfartyg åligger
krono-, stads- och polisbetjäningen.

Ehuru en ordnad statsuppsikt öfver finska fartyg i allmänhet med
hänsyn speciellt till deras sjövärdighet icke finnes, tillkommer det emellertid
den för hela riket tillsatta sjöfärtsinspektören att utöfva en allmän
tillsyn jämväl i fråga om fartygs sjövärdighet. Denne har rätt att företaga
den undersökning å fartyg, han i visst fall må finna nödig, men
hai ej befogenhet att utfärda förbud mot nyttjande af ett osäkert fartyg
utan endast att anmäla anmärkt förhållande till vederbörande polismyndighet.
Sjöfartsinspektörens befattning inskränker sig icke heller enbart
till tillsynen af fartygs sjövärdighet, utan afser att öfvervaka sjöfaiten
jämväl i andra afseenden. Den kontroll, som genom sjöfartsinspektören
öfvats till betryggande af säkerheten ombord å fartyg, har
på den grund blifvit af mera tillfällig art.

Inrättandet af sjöfartsinspektörsämbetet utgör det egentliga resultatet
af de vidtomfattande utredningar, Indika på senare tid i Finland

473

fortgått i syfte att träffa nya bestämmelser rörande fartygs säkerhet.
Det hufvudsakliga i de förslag, hvilka för sådant ändamål utarbetats,
skall här nedan angifvas.

Den 1 maj 1893 tillsatte den finska senaten en kommitté för utarbetande
af förslag till stadganden, ägnade att förebygga odugliga
fartygs användande till sjöfart m. in. Denna kommitté afstyrkte införande
af preventiv statskontroll i vidsträcktare mån än som blefve eu
följd af den föreslagna sjöfartsinspektörens rätt till ingripande. Däremot
ansåg den, att befälhafvarens och redarens ansvar borde skärpas och på
ett mera effektivt sätt utkräfvas, i livilket syfte kommittén i sitt den
19 november 1895 gifna betänkande föreslog dels vissa förändringar i
sjölagen och dels närmare bestämmelser om förandet af skeppsdagböcker.
Samtidigt betonade kommittén behofvet af fullständigare föreskrifter till
befälhafvarens ledning vid bedömandet af fartygets sjövärdighet samt
utrustningens behörighet. Synnerlig vikt fäste kommittén vid införandet
af ett effektivt undersökningsförfarande rörande timade sjöolyckor.

Af särskildt intresse är kommitténs förslag till ändringar i sjölagen,
hvilka i stort sedt ansluta sig till den svenska sjörätten och i åtskilligt
äfven öfverensstämma med de förslag, hvilka sjöfartssäkerhetskommittén
ansett sig böra framlägga.

Befälhafvarens tillsynsplikt före resas anträdande angifves i det
nämnda finska förslaget i ungefärlig öfverensstämmelse med 2G § i svensk
sjölag med bibehållande likväl af det finska sjölagsstadgandet om befälhafvarens
rätt att afsåga sig sin befattning, därest befunnen brist ej af
redaren afhjälpes. Äfven den svenska sjölagens bestämmelse i dess 32 §
om befälhafvarens tillsyn å fartyget under resa har upptagits i det
finska lagförslaget. Förslaget innebär vidare rätt för besättningen att
erhålla besiktning och entledigande från fartyg, som befinues sjovärdigt,
enligt bestämmelser af ungefär samma innehåll som de i 87 § svenska
sjölagen gifna. Befälhafvarens och redarens kriminella ansvar har bestämts
enligt grunderna för 292 § svenska sjölagen. Slutligen har 1893
års finska kommitté föreslagit införandet af ett undersökningsförfarande
efter inträffad sjöolycka, hvilket förfarande liksom enligt svensk rätt
skulle direkt anknyta sig till en obligatorisk sjöförklaring. Undersökningen
skulle inom riket verkställas af stadsdomstol, biträdd af två sakkunniga,
och det högsta öfvervakandet häröfver tillkomma sjöfartsinspektören.
Anordningen af förfarandet skulle sålunda blifva i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med den svenska rätten, men ville den finska
kommittén införa vissa ytterligare garantier för sakkunskapen hos rät -

474

tens sakkunniga äfvensom tillförsäkra dessa full kännedom om ärendet
före desa handläggning inför rätten.

Kort tid efter det ofvannämda betänkande aflämnats tillsatte senaten
den 19 december 1896 en ny kommitté dels för granskning af den
törsta kommitténs förslag och dels för ompröfning, »huruvida icke mer
effektiva bestämningar än de af 1893 års kommitté föreslagna kunde
åvägabringas till förekommande af sjöovärdiga fartygs användande vid
sjöfart». Denna nya kommitté afgaf först den 1 december 1899 ett i vissa
delar ändradt men i hufvudsak med den äldre kommitténs likalydande
förslag till nya bestämmelser i sjölagen och därefter den 18 mars 1901
förslag till förordning angående statskontroll öfver finska fartygs sjöduglighet.

Det inrättade sjöfartsinspektörsämbetet vore enligt 1896 års kommittés
mening icke tillräckligt för att utan biträde af lokala tjänstemän utöfva
nödig kontroll å finska fartyg. Kommittén föreslog därför inrättandet
af s. k. skepp supp syningsmän inom de tjänstgöringsområden, som af senaten
bestämdes, för utöfvande af nödig tillsyn i olika hamnar. Regelmässiga
besiktningar förordades icke, utan skulle hvar skeppsuppsyningsman
inom sitt distrikt, »när anledning förekommer», anställa noggranna
undersökningar å fartygen till utrönande af deras tillstånd. Funnes
brist, skulle anmälan ske till sjöfartsinspektören, som alltjämnt skulle
utöfva den allmänna uppsikten öfver den finska handelsflottan. Vore
bristen af den beskaffenhet, att fartyget måste anses sjöovärdigt, ägde
skeppsuppsyningsman lika väl som sjöfartsinspektören att förbjuda dess
nyttjande. I händelse befälhafvare eller redare sådant påyrkade, skulle
det dock åligga uppsyningsmannen eller sjöfartsinspektören att dessförinnan
inhämta yttrande af två ojäfviga och sakkunniga män, utsedda
af viss administrativ myndighet. Förbud mot nyttjande skulle i sådant
fäll icke kunna utfärdas emot de sakkunnigas enhälliga mening. Sjöfartsinspektören
skulle i fråga om förbud mot fartygs nyttjande pröfva
besvär öfver uppsyningsmans åtgärd. Härvid skulle öfverbesiktning
verkställas, men rätt till klagan öfver sjöfartsinspektörens beslut icke
gifvas.

Sjöfartsinspektören skulle tillika öfvervaka, att från utlandet förvärfvadt
fartyg icke erhölle finskt nationalitetscertifikat, förrän det undergått
besiktning för utvisande af dess sjövärdighet.

Skeppsuppsyningsmännen skulle tillsättas af rikets guvernörer och
i särskilda fall äga tillkalla sakkunniga. Besiktning af ångpannor och
passagerarfartyg skulle fortfarande verkställas enligt de särskilda bestämmelserna
härom. Den allmänna statsuppsikten skulle gälla alla

475

finska fartyg oberoende af storlek, slag och fart, och ingripa i alla afseende^
såväl beträffande skrof och utrustning, som bemanning och lastning,
men däremot icke utsträckas till utländska fartyg i finsk hamn.

Efter det yttranden öfver 1896 års kommittés förslag afgifvits af
olika myndigheter och andra, föredrogs frågan om nya säkerhetsbestämmelser
på våren 1906 i senaten. På grand af framställda anmärkningar
mot kommitténs förslag och då detta afsåg vidtgående ändringar inom
ett stort område af sjölagen samt ytterligare ändringar i sagda lag från
andra håll påyrkats, fann sig senaten föranlåten att den 28 april 1906
utse eu ny kommitté för utarbetande af förslag till en helt och hållet
ny sjölag jämte andra författningar, hvilka inom sjöfarten funnits erforderliga.

Den år 1906 tillsatta kommittén har den 22 januari 1908 afgifvit
betänkande med förslag till ny sjölag. I fråga om fartygs sjövärdighet
och därmed sammanhängande omständigheter har kommittén hufvudsakligen
följt de tidigare här ofvan omnämnda förslagen till bestämmelser
i sjölagen. Så hafva grunderna för de skandinaviska sjölagarnas
och särskild! den svenska sjölagens bestämmelser tagits till ledning
vid förslagen om sjöförklaring och undersökning rörande sjöolycka. Äfvenså
har befälhafvare^ kriminella ansvar bestämts i ungefärlig öfverensstämmelse
med 292 § i svenska sjölagen, hvaremot redarens medansvarighet
skärpts, så att denne eller den honom företrädt skulle straffas
i likhet med befälhafvare, där han med vetskap om större brister eller
felaktigheter i fartyget låtit detta gå till sjöss.

Hvad angår det ofvan återgifna förslaget om statskontroll å finska
fartyg afböjdes detta af myndigheterna. Upprättandet af nytt sådant
förslag må väl anses inrymdt i det till 1906 års kommitté lämnade uppdrag,
men enligt meddelande från svenska generalkonsulatet i Helsingfors
torde något sådant förslag från 1906 års kommitté, som ännu icke
afslutat sina arbeten, knappast vara att förvänta.

Däremot har, jämsides med att arbetet inom 1906 års sjölagskommitté
fortgått, finska senaten låtit genom sjöfartsinspektören och sakkunnig
jurist utarbeta förslag till förordning angående finska handelsfartyg.
Detta förslag, som jämväl omfattar passagerarfartygen, har numera
af senaten godkänts och torde i hufvudsak jämväl vinna kejsarens
bekräftelse.

Nämda förslag till förordning innehåller särdeles fullständiga föreskrifter
om beskaffenheten af finska handelsfartygs indelning i klasser,
konstruktion och byggnadssätt, maskineri, utrustning och begagnande,
hvar]ände i förslaget intagits föreskrifter om besiktning af passagerar -

476

ångfartyg. Förutom i sistberörda afseende innehåller förslaget intet om
besiktning eller annan kontroll å fartyg utöfver den genom sjöfartsinspektören
utöfvade, allmänna tillsynen, men synes förslaget förutsätta, att
dylik kontroll åvägabringas, enär däri stadgas att, förutom sjöfartsinspektören,
»de för kontroll öfver fartygs sjöduglighet särskildt tillsatta
tjänstemän» samt vederbörande hamn- och polismyndigheter skola vaka
öfver efterlefnaden af de gifna säkerhetsbestämmelserna.

Fn närmare redogörelse för de föreslagna detaljbestämmelserna,
hvilka beträffande den vidsträcktare farten i stort sedt öfverensstämma
med de engelska föreskrifterna och motsvarande regler i andra länder,
torde här icke erfordras. Endast det förtjänar anmärkas, att förslaget,
där så funnits nödigt, upprätthållit en väsentlig skillnad i fordringarna
mellan fartyg som gå i vintertrafik och andra fartyg, äfvensom att
särskildt afseende fästats vid de förhållanden och behof, hvilka äro förenade
med kustfarten och den inre farten.

Bilagor.

479

Bilagor till kommitténs betänkande.

(Bil. I—IV).

Bil. I.

1906 års Sjöfartskommittés frågeformulär A.
Frågor:

I. Böra med afseende å fartygs sjövärdighet detaljerade bestämmelser
till allmän efterrättelse meddelas i fråga om fartygs och fartygsmaskiners
byggnad och underhåll samt om fartygs inredning, belysning
och utrustning?

Hvilka särskilda erinringar äro i sådant afseende att göra, beträffande
:

1) vattentäta skott och vattentäta dörrar;

2) barlasttankar;

3) bordläggning, förbindningar, lastportar, brädgångar, räcken och
öfverbyggnader;

4) däck, lastluckor och andra däcksöppningar;

5) ångpannor och ångrör, säkerhetsventiler, öfverhettningsapparater
etc. inkl. donkeypannor och rörångpannor;

6) ångmaskiner och ångturbiner med axelledningar, propellerhylsor,
bottenventiler, rörledningar, hjälpmaskiner m. m. dylikt;

7) elektriska, olje- och gasmotorer samt suggasverk;

8) befäls- och manskapsinredning, skansarnas läge, storlek, uppvärmning
och ventilering;

9) elektriskt ljus, acetylén- och annan belysning, lamprum m. in.
dylikt;

10) master, rår, rigg och segel;

11) roder, styrapparater och styrledningär;

12) ankare, kuttingar, trossar, ankarspel;

13) garnering i lastrum;

14) lifbåtar och lifbärgningsredskap, nödsignal- och allarmapparater
m. m. dylikt;

480

15) eldsläckningsredskap;

16) länspumpar och länsledningar;

17) signallanternor, signalanordningar inklusive dagsignal å fartyg
till ankars, maskin- och dockningstelegrafer, kompasser och
andra nautiska instrument m. m. dylikt;

18) förråd af proviant, vatten och läkemedel;

19) förråd af bunkerkol och andra maskinförnödenheter äfvensom
reservdelar för maskinen;

20) särskilda anordningar å passagerar- och emigrantfartyg;

21) särskilda anordningar å segelfartyg, fiskefartyg, holkar och
magasinsfartyg, motorfartyg, sjögående pråmar samt fartyg afsedda
för särskilda slag af last, såsom malm, lefvande boskap,
fruset kött, frukt, petroleum m. m.;

22) reservdelar

a) för segelfartyg,

b) för ångfartyg,

c) för motorfartyg;

23) i öfrigt?

II. Anser Ni, att i vårt land bör införas lagstadgad lastlinje?

Förutsatt, att dylik lastlinje stadgas:

24) efter hvilka grunder anser Ni densamma böra anordnas, enligt
engelska eller tyska regler eller eventuellt efter andra grunder?

25) anser Ni, att några undantag från de allmänna bestämmelserna
om lastlinje böra göras för särskilda fartyg och trader och i
så fall hvilka?

26) huru skulle en lastlinje, anordnad i ungefärlig öfverensstämmelse
med den i engelsk lag stadgade, enligt Eder åsikt inverka:

a) beträffande säkerhet mot sjöolycka;

b) beträffande lastningsförmågan hos fartyg, om hvilka Ni äger
kännedom?

27) anser Ni någon särskild bestämmelse härvidlag erforderlig beträffande
fartyg, hvilka i nordliga farvatten användas i malmtraden
?

III. Anser Ni, att i vårt land bör införas lagstadgad barlastlinje?

IV. Böra till förekommande af sjöolycka detaljerade föreskrifter till allmän
efterrättelse meddelas i fråga om lastens intagande och stufning?

Hvilka särskilda erinringar äro i sådant afseende att göra beträffande: -

481

28) däckslast, särskilt af trävaror, med hänsyn till fartygets stabilitet
och säkerhet i öfrigt, såväl sommar- som vintertid;

29) stenkolslast och bunkerkol, med hänsyn till förhindrande af
lastens förskjutning, eldsvåda och explosion;

30) spannmålslast;

31) explosiva och andra eldfarliga varor (inkl. flytande bränsle);

32) barlast;

33) i öfrigt?

34) Hvilken inverkan skulle det enligt Eder mening äga dels beträffande
säkerhet mot sjöolycka och dels beträffande lastningsförmågan
hos fartyg, om hvilka Ni äger kännedom, därest
reglerna i den nya engelska lagen om däckslast iakttoges?

V. Anser Ni, att särskilda, till allmän efterrättelse meddelade bestämmelser
erfordras om fartygs bemanning och tjänstgöringen ombord?

Hvilka särskilda erinringar äro härvid att göra beträffande:

35) däckspersonal, dess antal och befattning ombord;

36) maskinpersonal, dess antal och befattning ombord;

37) i öfrigt?

VI. Anser Ni, att andra bestämmelser, än de nu i lag befintliga, erfordras
om:

38) skepps- och maskindagböcker, formulär för dessa och ansvaret
för deras förande:

39) undersökning, förhör och åtal vid inträffad sjöolycka;

40) kondemnerade fartygs återinsättande i fart;

41) från utlandet förvärfvade fartygs användande under svensk flagg;

42) fördelning af ansvaret för fartygs sjövärdighet mellan redare,
befälhafvare, styrman, maskinist och andra?

VII. Anser Ni, att en allmän kontroll från statens sida å fartygs sjövärdighet
är af behofvet påkallad?

VIII. Förutsatt, att statskontroll inrättas, huru bör den, särskildt i följande
afseenden, anordnas:

43) Hvilka slag af fartyg bör kontrollen omfatta: endast passagerarfartyg
och lastfartyg, eller fartyg i allmänhet, sålunda
äfven bärgnings- och bogserbåtar, isbrytare, pråmar, fiske- och
lustfartyg samt andra, för speciella ändamål afsedda fartyg?

482

44) Intill hvilken minsta storlek af fartyg bör en dylik kontroll
äga tillämpning på de under 43) här ofvan nämnda särskilda
slag af fartyg, med afseende fästadt jämväl å det sätt, hvarpå
fartyget framdrifves,

a) medelst segel,

b) medelst ångmaskin,

c) medelst annat maskineri

och bör storleken härvidlag beräknas efter brutto- eller nettotontal
eller efter annan grund?

45) Huru bör en statskontroll organiseras?

a) Genom hvilka myndigheter bör kontrollen utöfvas, centralt
och lokalt?

b) Anser Ni, att för underlättande af kontrollen från statens
sida upprättandet af ett svenskt klassificeringssällskap vore
behöfligt?

Anser Ni i så fall, att detta borde erhålla statsunderstöd
eller helt och hållet baseras på tillslutning från redares och
sj öförsäkringsgifvares sida ?

c) Anser Ni, att vid sidan af en blifvande kontrollmyndighet
vore lämpligt att upprätta ett därmed samarbetande råd,
sammansatt af representanter för sjöfartsnäringens idkare
och utöfvare?

Hvilken sammansättning och befogenhet borde gifvas
åt ett dylikt råd?

46) Böra från statens sida utfärdas detaljerade bestämmelser om
konstruktionssätt och materialdimensioner, hvilka vid fartygs
byggnad och reparation skola ligga till grund för kontrollmyndighetens
arbete och tjäna till ledning för detsamma?

47) Bör statskontroll öfver fartyg, som nybyggas, utöfvas redan
från början af fartygets byggnad, såsom i regel praktiserats af
klassificeringssällskapen, eller först då fartyget skall tagas i
bruk?

48) Huru ofta bör ett fartyg underkastas ovillkorlig besiktning för
statskontrollens utöfvande från statens sida:

a) för segelfartyg,

b) för ångfartyg,

c) för fartyg med annan drifkraft än ånga,

d) för fartyg afsedda för speciella ändamål?

49) I hvad mån bör kostnaden för en blifvande statskontroll bäras
af staten, af vederbörande kommun och af fartygsägaren?

483

IX. År det lämpligt, att klassade fartyg medgifvas lättnader i statskontrollen,
och till hvad omfattning bör det i så fall kunna medgifvas? -

Härefter följa, under Bil. I a)—g), ett antal ingångna svar med
yttranden från:

inspektörerna för passagerarångfartyg;

Svenska Teknologföreningen;

Tekniska samfundet i Göteborg;
åtskilliga sjöförsäkringsbolag;

Ångfartygsbefälhafvaresällskapet i Stockholm;

Svenska Maskinistförbundet;

representanter för Sjömans- och eldareförbundet i Ystad.

I svaren förekommande nummer hänvisa till motsvarande nummer
på frågor i hufvudbilagan I.

484

Bil. la).

Öfverlämnadt till kommittén den 30 april 1907 ss. fartyg sinspektörernas
gemensamma svar på frågeformuläret A.

Frågeformulär A.

Svar:

L. Ja.

1) Vattentäta skott och vattentäta dörrar böra anordnas enligt Board of Trades
eller någon af de större allmänt erkända klassificeringsbolagens bestämmelser.

2) ''

7) J

8) D:°

gerarångfartyg delvis eller i sin helhet bar sina kojplatser i maskin- eller
pannrum, bvilket missförhållande måste anses vara af i hög grad hälsovådlig
beskaffenhet. Likaledes torde böra framhållas, att som ofta besättningens
kojplatser äro belägna vid skeppssidan tillfredsställande isolering
till förhindrandet af fukt och kyla bör i lag bestämmas.

9) Bör hänvisas till resp. yrkesspecialisters yttrande.

10) Några bestämmelser härom torde nu mera ej böra ifrågakomma särskildt
hvad passagerarångfartyg beträffar.

11) Hänvisas till kommitterades 1899 inlämnade förslag till ny förordning för
passagerarfartyg.

12) Som, hvad särskildt ankarspel beträffar, hittills ej finnes någon bestämmelse
härom, hör i en blifvande förordning härom lagstiftas. Hvad ankare,
kättingar och trossar beträffar torde i hufvudsak 1899 års förslag böra
följas.

13) Intet yttrande.

14) Lifbåt måste utan att på det tidsödande och svåra sätt, som nu i allmänhet
användes å våra passagerarfartyg, hastigt och lätt kunna frigöras klar till
sjösättning genom mekanisk inrättning så beskaffad att båten ej behöfver
lättas i sina ginor samt dessutom så inrättad på sjögående fartyg att båten
i största möjliga måtto ej riskerar att vid sjögång blifva sönderslagen mot

d:o.

d:o. Erfarenheten har ådagalagt, att maskinpersonalen å en del passa -

485

skeppssidan. Alla lifbåtar böra vara försedda med en fast krans af kork
rundt bordläggningen och i höjd med vattenlinjen. Lifbåtar å l:sta klass
fartyg böra vara af järn. I öfrigt anse vi. att sjöfartskommittén bör tillsätta
ett särskildt utskott för behandling af denna ytterst viktiga fråga.
Hvad annan lifräddningsredskap beträffar såsom lifbojar, lifbälten, sittdynor,
luftledare m. m. bör tillräcklig bärkraft finnas för alla ombord
varande personer oberoende af fartygets klass, dock att hvad 4:de klass fartyg
beträffar hänsyn bör tagas till farledens beskaffenhet. Hvad nuvarande
bestämmelser i § 5 1898 års förordning angår, att 2 lifbojar skola vara
försedda med käpp och vidfästad flagga, af sedd att göra bojen synlig på
afstånd, gäller detta tydligen endast vid dager. Då emellertid numera i
handeln förekomma apparater, afsedda att genom ljussken göra bojen äfven
synlig om natten, synes oss att en bestämmelse bör inflyta härom t. ex.
att minst en lifboj skall vara försedd med lämplig apparat afsedd att göra
bojen synlig under mörker samt att sådan lysapparat skall finnas i reserv.

15) Den nuvarande bestämmelsen i förordningen angående pytssprutor (assuransspruta)
anse vi vara till ringa nytta, enär ingen säkerhet gifves för
att de ständigt äro i fullt användbart skick. Assurans- eller pytssprutor
böra därför utbytas mot tidsenligare apparater, hvilka ständigt äro tillgängliga
för ögonblickligt användande.

16) I nu gällande förordningar finnes ingen bestämmelse om länsning med
ångpump. Bestämmelserna härom i 1899 års förslag torde i hufvudsak
vara tillfyllest.

17) Hvad beträffar signallanternor och nautiska instrument har Kungl. Maj:t
till innevarande års riksdag framlagt förslag om ordnandet af kontrollanstalter
för undersökning af att nämnda inventarier skola vara i fullt
lagenligt skick.

18)

19)

20)

Intet yttrande.

22)

23)

II. Ja, som en stor del fartyg som föra last äfven äro passagerarfartyg, anse vi att
lastlinjelag bör införas.

24) )

Intet yttrande.

Intet yttrande.
D:o d:o -

28—34)

Intet yttrande.

VI.

38—42)

D:o d:o.

486

VII. Ja.
VIII.

IX.

43) Fartyg i allmänhet.

44)

a. b. c.

45) a. b. c.

46)

47)

48)

49)

1 Intet yttrande.

D:o d:o.

Bil. I b).

Från Svenska Teknologföreningen.

Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.

Till 1906 års sjöfartskommitté.

Såsom svar å skrifvelsen af den 2 april 1907 med begäran om utlåtande öfver
Sjöfartskommitténs frågeformulär A.) bar Svenska Teknologföreningens Afdelning för
Skeppsbyggnadskonst äran meddela, att densamma, sedan förslag till svar uppsatts
af en specialkommitté utsedd af afdelningen å extra sammanträde den 8 juni och
bestående af berrar: direktör J. Drakenberg, marindirektör I. Engström, ingeniör
F. Flodman, öfveringeniör H. G. Hammar och ingeniör A. F. Wiking med öfveringeniör
Th. Thelander och direktör W. Jacobsen såsom suppleanter, på ordinarie höstmöte den
7 december 1907 upptagit frågan till behandling och afgifvit det yttrande, som återfinnes
i Bil. 1. Mot detta yttrande hafva reservationer anförts i afseende å Fråga II:
af marindirektör I. Engström och öfverkontrollör O. Larsson (Bil. 2): samt Fråga V:
af marindirektör Engström (Bil. 3).

Afdelningen beslöt därjämte i svarsskrifvelsen framhålla, att frågeformuläret
endast besvarats ur teknisk synpunkt.

Stenografiskt diskussionsprotokoll öfver ärendets behandling vid ordinarie höstmötet
kommer att tillställas kommittén, så snart detsamma föreligger i tryckt form.

Till detta svar från Afdelningen bifogas till densamma insända personliga
yttranden af tre dess medlemmar nämligen: öfveringeniör] H. G. Hammar (Bil. 4),
öfveringeniör G. Lindvall (Bil. 5) och ingeniör J. Nilsson (Bil. 6).

Stockholm den 20 dec. 1907.

Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.

Styrelsen.

H. LILLIEHÖÖK.

Axel Lindblad.

487

Bil 1.

Till Svenska Teknologföreningen.

Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.

Besvaradt, ur teknisk synpunkt, på ordinarie höstmöte med svenska Teknologföreningens
Afdelning för Skeppsbyggnadskonst den 7 dec. 1907.

Afdelningen för Skeppsbyggnadskonst.

H. LILLIEHÖÖK.

Axel Lindblad.

Ja. Med afseende å alla passagerar- och lastfartygs sjövärdighet, hvad skrof,
utrustning och ångpannor beträffar, dock endast till den utsträckning, utöfver
redan lagstadgade, möjligen moderniserade, härefter angifna föreskrifter, hvilken
af erfarenheten inom vårt land visat sig nödvändig; i öfrigt inga detaljerade
bestämmelser till allmän efterrättelse.

4) .

7) .

9)''

10)

11)

12)

13) .

14)

15)

16)
17)

Inga.

Då K. Förordningen angående passagerarångfartyg af den 12 febr. 1864
med senare tillägg innehåller, hvad dessa fartyg beträffar, föreskrifter,
fastän i stort behof af omarbetning efter nutida förhållanden, höra nya
bestämmelser härutinnan utfärdas endast för lastfartyg.

Inga.

Inga utöfver de föreskrifter, som i skeppsmätningsförfattningar meddelas.

Inga.

Samma svar som å fråga 5.).

Inga utöfver dem, som äro en följd k. förordningen angående åtgärder till
undvikande af ombordläggning samt signaler för angifvande af nöd å fartyg
af den 26 okt. 1906 och för tillkallande af lots af den 28 okt. 1905.

488

ii.

III.

IV.

vi.

VII.

VIII.

20) Passagerarångfartygs tillräckliga stabilitet bör genom lagstadgande vara på
ett tillfredsställande sätt konstaterad och för ändamålet behöflig barlast
att ombordtagas vara till vikt och läge behörigen bestämd.

21) } r

22) | Inga.

23) Af behofvet påkallad är lagstadgad periodisk besiktning för utrönande af
ifrågavarande fartygs — passagerar- och lastfartyg — sjövärdighet, hvad
beträffar skrof, utrustning och ångpannor.

Nej. Reservation Bil. II.

Nej.

Nej, utom för stufning af spannmålslaster.

28) Inga.

29) Bestämmelser om ventilation skola finnas.

30) Betryggande åtgärder mot spannmålslasters förskjutning skola vara lagstadgade.

31) )

32) > Inga.

33) J

Reservation Bil. III.

40) 1

41) 1 Hänvisas till svar å fråga I).

Ja, dock under den uttryckliga förutsättning att kontrollen anordnas så, att
verklig sakkunskap får utslagsrätten.

43) Endast passagerar- och lastfartyg.

44) Ingen minsta storlek.

45) a) Centralt genom ifrågasatta nya departementet för industi, handel och

sjöfart eller intill dettas inrättande genom Kungl. Kommerskollegium.
Lokalt genom under centrala myndigheten lydande inspektörer med begränsade
ej för stora distrikt och liberalt afvägda löneförmåner, i afsikt
att tillförsäkra staten verkligt framstående och omdömesgilla tjänsteinnehafvare.

b) Nej, emedan klassificering i något utländskt, stort, internationelt erkändt
klassificeringssällskap (Lloyd, Veritas eller Germ. Lloyd) icke torde kunna
— äfven efter ett svenskt klassificeringssällskaps tillkomst — undvaras
för utom Sverige fraktsökande fartyg, samt något behof af klassificering
för endast vårt lands kuster trafikerande fartyg hitintills icke framträdt.

c) Nej.

46) Nej.

47) Först då fartyget skall tagas i bruk.

48) För klassade fartyg enligt klassificeringssällskapens bestämmelser hvart 4:de,
3-dje eller hvartannat år, olika för olika fall; för oklassade fartyg, såväl
passagerar- som lastfartyg, ingen åtskillnad för de under mom. a) b) c)
och d) uppräknade, en genomgående besiktning hvart 5:te år och en mindre
omfattande en gång hvarje kalenderår, då fem-års hufvudbesiktningen icke
förekommer.

49) Af stat och fartygsägare gemensamt; ingen kostnad för vederbörande kommuner.

489

IX. Ja, om de äro klassade uti af staten godkända klassiflceringssällskap och till
den omfattning, som sällskapens kontroll berör detaljer, hvilka innefattas uti
blifvande, lagstadgad statskontroll.

Stockholm den 7 december 1907.

Af delningen för skeppsbyggnadskonst:

H. LILLIEHÖÖK.

Axel Lindblad.

Bil. 2.

Reservationer rörande frågan II.

Då vi icke dela Afdelningens för skeppsbyggnadskonst åsikt rörande besvarandet
af fråga II, anhålla vi att som vår olika mening få framföra:

Enär för alla fartyg, och i synnerhet för passagerar- och lastfartyg, både klassade
och oklassade, redan från skeppskonstruktionens början bestämmes ett visst
djupgående i fullastadt tillstånd med motsvarande fribord och reserv uti flytkraft,
synes oss föga olägenhet, men många afsevärda fördelar uppstå, om det största för
fartygets säkerhet till sjöss användbara djupgåendet blir efter vederbörlig sakkunnig
utredning fastslaget i ändamål att icke få öfverskridas samt på fartygssidorna angifvet,
olika för olika årstider, farvatten och saltbalt på vattnet.

Den ena eller andra befälhafvarens subjektiva åsikter om lämplig nedlastning
spelar ej in; befraktares och redares mellanhaf vanden rörande last att ombordtaga
blifva förenklade; assuradörer af fartyg och last löpa mindre risk för det belas förlust
genom öfverlastning och icke minst böra befäl och besättning känna sig till sina
lif tryggare ombord på en skuta, där behöfligt fribord blifvit på bästa möjliga vetenskapliga
och praktiska sätt på förhand bestämdt och garanti lämnad, att detsamma
håller sin höjd.

Härtill kommer, att världens förnämsta sjöfarande nation, som sedan många år
tillbaka haft lagstadgad lastlinje, nyligen börjat tillämpa engelska lastlinjeregler på
främmande fartyg i brittiska hamnar. »

På grund häraf anse vi, att i vårt land bör införas lagstadgad lastlinje; samt
rörande nedannämnda punkter:

24) att lastlinje anordnas enligt engelska regler eller ännu hellre enligt af England
och Tyskland eventuellt antagna gemensamma regler, uppkomna genom en samarbetning
af nu gällande engelska och tyska;

25) att inga undantag böra göras för särskilda fartyg och trader;

26) att en lastlinje enligt engelsk lag skulle inverka

a) fördelaktigt beträffande säkerhet mot sjöolycka,

b) föga ingripande beträffande lastningsförmågan bos fartyg, om hvilka vi äga
mera ingående kännedom; och

490

27) att inga särskilda bestämmelser erfordras för malmtradens fartyg i nordliga farvatten.

Stockholm den 18 December 1907.

IVAR ENGSTRÖM. OSKAR LARSSON.

Marindirektör af lista graden. Skeppsmätningsöfverkontrollör.

Bil. 3.

Eeservation rörande frågan V.

Då jag icke delar af delningens för Skeppsbyggnadskonst åsikt, att intet svar
bör afgifvas på fråga V, anhåller jag att som min olika mening få framföra, att jag
anser, det särskilda bestämmelser erfordras om fartygs bemanning till förekommande
af underbemanning, samt rörande nedannämnda punkter:

35) att däckspersonalens antal bör vara lagenligt bestämd efter fartygens storlek;

36) att samma sak gäller maskinpersonalen efter maskineriets storlek och beskaffenhet;
samt

37) att i öfrigt inga bestämmelser behöfva fastslås.

Stockholm den 18 December 1907.

IVAR ENGSTRÖM.
Marindirekfcör af lista graden.

Bil. 4.

Svar:

A) Att samtliga passagerarfartyg, i det följande betecknade med »grupp A»,
böra underkastas besiktning och kontroll, i hvad som angifves uti nedanstående
svar;

B) att fartyg, såväl passagerar- som last-, i fart bortom Skagen och Lindesnäs,
i det följande betecknade med »grupp B», böra underkastas kontroll
enligt nedan angifna svar; och

C) att å öfriga fartyg i riket, i det följande betecknade med »grupp C», ångpannorna
böra underkastas kontroll i likhet med bestämmelserna i erkända
klassificeringssällskap t. ex. Bureau Veritas, här nedan kallade klassbestämmelser,
men fartygens sjövärdighet i öfrigt öfverlämnas till befälhafvarens
omdöme enligt sjölagen.

1) För grupp A böra sådana anordnas enligt reglerna för passagerarfartyg,
för grupp B enligt klassbestämmelser.

2) för grupp B böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

4)} D:o, d:o.

491

5) För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

6) För grupp B höra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

7) För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

8) För alla fartyg böra härutinnan följas svenska skeppsmätningsförordningens
bestämmelser.

9) För alla fartyg böra härutinnan följas klass-bestämmelser. Lamp- och lysoljerum
samt rum, där acetyléngasverk är uppställdt, böra alltid vara invändigt
järnklädda och så placerade, att de i händelse af eldsolycka icke
afskära utgången från bebodda rum.

10)1

11) 1 Härutinnan böra klass-bestämmelser följas för grupperna A och B.

12) J

14) För grupp A böra sådana finnas i öfverenssämmelse med föreskrifterna
härutinnan i Kungl. Förordningen angående passagerarångfartygs utrustning
m. m. hvilka föreskrifter böra i tillämpliga delar blifva gällande
jämväl för grupperna B. och C.

16) För grupperna A och B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.

17) För alla fartyg böra sådana finnas i öfverensstämmelse med Kungl. Förordningen
angående åtgärder till undvikande af ombordläggning m. m.
samt gällande sjölag.

18) För alla fartyg böra sådana finnas enligt gällande sjölag.

19) För grupperna A och B böra sådana finnas enligt gällande sjölag samt,
hvad angår reservdelar för maskiner, jämväl enligt klassbestämmelser.

22) För grupp B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.

II. Så länge flertalet af de sjöfartsidkande nationerna ej infört lagstadgad

lastlinje torde sådan ej heller böra införas i Sverige, enär en dylik åtgärd
dels icke visat sig vara af behofvet påkallad, dels skulle komma att verka
hämmande på den svenska sjöfartsnäringen. — Fartyg som trafikera engelska
hamnar äro redan anordnade härför och stå där alldeles likställda med
alla andra nationer. En lastlinjelag för endast svenska fartyg skulle drifva
t. ex. östersjötraden ur svenska händer.

III. Införandet af lagstadgad barlastlinje torde komma att möta stora tekniska
och kommersiella svårigheter.

IV. Ja, i vissa fall. Se svaren under 29 och 30 här nedan.

29) ) Två ventilatorer böra finnas till hvarje lastrum. Till förekommande af
I lastens förskjutning böra meddelas enahanda föreskrifter, som de, hvilka i
| sådant hänseende finnas intagna i § 10 af Sveriges Ångfartygs Assurans 30)

| förenings instruktion för befälhafvare, styrmän och maskinister.

VI. Se svaren under 40) och 41) här nedan.

4°)1 T

41)| Ja.

VII. Ja, beträffande grupperna A och B under förutsättning, att kontrollen göres

effektiv och icke för redaren alltför betungande, samt att dess handhafvande
öfverlämnas åt därtill fullt kompetente och praktiskt erfarne män,
och ej såsom nu, enligt gällande Kungl. brefvet den 29 mars 1899 beträffande
inspektion för passagerarångfartyg, anförtros åt personer, hvilka
icke behöfva hafva någon särskild kompetens. I öfrigt hänvisas till svar
å frågan IX.

43) Endast fartyg, tillhörande grupperna A och B.

44) Hvad passagerarångfartyg beträffar i enlighet med gällande författning.

a) Konungens befallningshafvande.

b) Nej!

c) Ja!

45) Rådet bör vara sammansatt af representanter för redare, assuradörer, fartygs-
och maskinbyggare, befälhafvare och maskinister, sjöfolk samt hafva
största möjliga befogenhet.

46) Nej!

47) Nej, ej statskontroll vid nybyggen. Dock må statskontrollant vara skyldig
att vid anfordran från verkstadsbolaget gifva utlåtande om såväl konstruktion,
anordningar som materiel.

48) För grupperna A och B i hufvudsaklig öfverensstämmelse med klassbestämmelser
och, hvad angår grupp A, dessutom i enlighet med hvad därom
finnes stadgadt i gällande förordningar.

49) Kostnaden bör delas mellan staten och fartygsägaren.

Klassade fartyg böra befrias från statskontroll med afseende å de förhållanden,
hvarom klassificeringssällskapens reglementen meddela bestämmelser.

Göteborg den 6 oktober. 1907.

H. G. HAMMAR.

Bil. 5.

Ångfartygs förluster under förflutna 40 åren af svenska fartyg äro helt få
då strandning undantages; torde sålunda ej påfordra ytterligare lagbestämmelser
utom i några detaljer här nedan angifna.

1) Skotten, särdeles kollisionsskottet, stagas väl mot vattentrycket. Vattentäta
dörrar opålitliga.

2) Å större fartyg nyttiga; böra dock ej sträcka sig under ångpannan för
värmen och röstnings skuld.

3) För lastångfartyg öfver 500 reg.-ton förordas klassbyggnad. Därunder
torde det i Sverige under 40 år brukliga med tjockare och mjuk bordläggning,
men färre inre förbindningar vara att föredraga.

4) Däck af järnplåt och med höga luckekarmar rekommenderas för lastfartyg
och bogserbåtar.

5) Ångpannor alla slags, böra förses med fjädersäkerhetsventiler enligt
Adams system. — Större ångrör för högt tryck göras af stål och föreskrifter
angående öfverhettareapparater fastställas.

10) Master, nu reducerade till lossningsapparater, böra dock hafva ett råsegel
och stagsegel å fockmasten.

11) Sjögående större fartyg, rortappar löstagbara. Styrledningar förses med
spiralfjäderskarf (hästskyddare).

19) Reservdelar till maskinen utöfver vefstaks, lager och diverse bultar torde
ej vara till någon nytta.

493

II. Ja!

24) Lastlinie, lagstadgad, bör å lastfartyg införas, vare sig enligt tyska eller
hellre engelska lagen. Till belysning af lagens nödvändighet anföres ett
olycksfall nyligen här nedan.

24) Olycksfallet ifråga är ångf. Chapmans kantring norr om Gottland. — Fartyget
byggt 1858 vid Motala af dess goda material, var af Södra Sverige
bolaget utrangeradt och af Stockholms Transport- och Bogserbolag köpt för
frakter å Östersjön, hvarför hela hyttinredningen under poopdäcket akter
borttagits. — Fartyget var nu befraktadt att föra aspvirke från rysk till svensk
hamn. Första resan med full last, äfven under poopdäcket, gick lyckligt.
Nästa resa intog befälhafvaren 20 % mera virke, och detta placerades i 2
ä 3 lag ofvanpå poopdäcket och andra ställen. — Spygatterna lågo nu i
vattengången och fribord torde hafva varit c:a 25 cm. Aflastare^ och
landsmäns varningar voro förgäfves. Komna midt i Östersjön uppstod
sida vind och sjögång. Vid rullning kom vattnet straxt på däck och in i
sidohytterna hälst å läsidan, till sist så mycket att fartyget ej mer kunde
resa sig utan kantrade, fylldes småningom och sjönk. Alla personer
bärgades. — Häraf synes hur angelägen en lastlinjelag är till hindrande
af öfverdrifvet vinstbegär och lättsinne. — Befälhafvaren gick fri för straff
skyllande på fartyget.

in. Lagstadgad barlastlinje torde ej behöfvas.

43) Endast passagerarfartyg; å öfriga har hittills ingen kontroll utöfvats, och
ingen olycka uppstått.

h) Nuvarande årliga och för pannrum 5-åriga besiktningar böra, om samvetsgranna
och sakkunniga, vara tillfyllestgörande.

Stockholm den 7 juni 1907.

C. A. LINDVALL.

Bil. 6.

I. Ja.

1) Böra vara tillräckligt starka att motstå trycket om rummet å ena sidan
fylles med vatten till däcket.

2) Böra göras af tillräcklig storlek och styrka att motstå ett vattentryck motsvarande
lastlinjen.

3) Af tillbörlig styrka.

4) d:o samt att däcken förstärkas i tillbörlig grad vid alla däcksöppningar.

5) Böra hafva den mot trycket svarande godsstyrkan och af profvadt material;
säkerhetsventiler af tillbörlig storlek, inspekteras årligen.

6) Af tillbörlig hållfasthet och storlek, inspekteras årligen.

7) d:o samt säkra mot eldfara och explosion, inspekteras årligen.

8) Böra vara af tillräcklig storlek samt väl ventilerade.

9) Skyddade mot eldfara, olje- och lamprum af plåt, inspekteras årligen.

10) Af tillbörlig styrka.

494

11) D:o inspekteras årligen.

12) D:o och vikt, inspekteras periodvis.

13) Är nödvändig för en del laster, för andra icke.

14) Böra alltid vara lätt tillgängliga och lätt manöverbara samt båtarna af
tillräcklig storlek, inspekteras periodvis.

15) Alltid lätt tillgängliga och manöverbara, inspekteras årligen.

16) Af tillräcklig storlek, inspekteras periodvis.

17) Böra vara tillförlitliga samt icke nya insättas utan att de profvats och
försetts med certifikat, kompasser justeras årligen samt efter hvarje längre
uppläggning.

18) Af god kvalitet och tillräcklig mängd, inspekteras årligen.

19) Tillräckliga förråd måste finnas, utrymmet därför kontrolleras vid nybyggnad.

20) I hufvudsak lika, tillämpning strängare.

21) D:o , tillämpning mindre rigorös för smärre fartyg gående på kortare
sträckor.

22) Böra finnas ombord, ungefär hvad klassningssällskapen nu fordra.

a) l

b) > D:o.

c) .

24)

25)

26)

27)

in.

IV.

30)

32)

35)

36)

VI.

40)

41)

VII.

Vin. 43)

44)

45)

J cl.

Efter engelska regler.

Undantag endast för mindre kustfartyg, kanal- och insjöfartyg för kortare
sträckor.

Välgörande.

Mången gång förebygga olyckor.

Torde något minska nuvarande lastförmågan, men då de flesta gå på länder
där dessa regler tillämpas, blir inflytandet ringa.

Nej, icke om de äro tillräckligt starkt byggda för denna trade.

Ja.

J a.

Slingerskott erfordras såväl långskepps samt där stora lastrum finnas äfven
tvärskepps.

Bör vara tillräckligt stor för att fartyget i storm kan taga sig fram.

Ja.

Tillräckligt antal måste finnas.

D:o.

Ja.

Få ej insättas i fraktfart förr än de undergått reparation och af en ansvarig
tjänsteman godtagits.

D:o d:o.

Ja.

Alla.

a) c:a 50 ton.

D:o brutto.

a) Liksom nu inom klassningssällskapen, genom på orten bosatt person
ansvarig för en centralbyrå.

495

46)

47)

48)

b) Ja.

Bör åtminstone till en början erhålla statsunderstöd.

c) Ja.

Ja.

Ja, hälst från början, såvida ej fartyget bygges till särskild klass och då
under dess »special survey», då klassombudet bör öfvertaga ansvaret och
till statskontrollanten insända rapport hvilken den äger kontrollera.

Hvart 4:de år eller oftare om orsak finnes misstänka att det ej är i godt
stånd.

D:o. Instrumenter och kompasser justeras årligen.

D:o. Äldre ångpannor hvarje år, instrumenter etc. som ofvan.

D:o. Äldre olje- och gasmotorer årligen d:o.

D:o d:o.

Ja, förutsatt att klassens ombud till statskontrollen inrapporterar fartygets
tillstånd; dock bör statskontrollanten äga rätt förvissa sig om rapportens
riktighet.

Helsingborg den 3 augusti 1907.

J. NILSSON.

Bil. I c).

Från Tekniska Samfundet i Göteborg.

I. Tekniska samfundet har visserligen ej varit i tillfälle skaffa sig sådana uppgifter,
som tydligen visa behofvet af att belasta sjöfarten med skärpt lagstiftning,
omfattande detaljerade bestämmelser i fråga om fartygs och fartygsmaskineriers
byggnad och underhåll etc. och ej heller kunnat finna
att någon grundlig utredning härom föreligger från annat håll, men anser
sig dock böra tillstyrka:

l:o) att samtliga passagerarefartyg, i det följande betecknade med »grupp

A», böra underkastas besiktning och kontroll, i hvad som angifves uti

nedanstående svar;

2:o) att fartyg, såväl passagerare- som last-, i fart bortom Skagen och

Lindesnäs, i det följande betecknade med »grupp B», böra under kastas

kontroll enligt nedan angifna svar; och
3:o) att å öfriga fartyg i riket, i det följande betecknade med »grupp C»,
ångpannorna böra underkastas kontroll i likhet med bestämmelserna i
erkända klassiflceringssällskap t. ex. Bureau Veritas, här nedan kallade
klassbestämmelser men fartygens sjövärdighet i öfrigt öfverlämnas till
befälhafvarens omdöme enligt sjölagen.

1) För grupp A böra sådana anordnas enligt reglerna för passagerarefartyg,
för grupp B enligt klassbestämmelser.

496

in.

IV.

vi.

3) 1

4) 1

10)''

11)

12)

13)

14)

15) j

16)
17)

18)

19)

22)

29) |

30) /

38)

39)

40)

För grupp B böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

D:o d:o.

För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

För grupp B böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.

För alla fartyg böra härutinnan följas svenska skeppsmätningsförordningens
bestämmelser.

För alla fartyg böra härutinnan följas klassbestämmelser. Lamp- och lysoljerum
samt rum, där acetyléngasverk är uppställdt, böra alltid vara invändigt
järnklädda och så placerade, att de i händelse af eldsolycka icke
afskära utgången från bebodda rum.

Härutinnan böra klassbestämmelser följas för grupperna A och B.

För grupp A böra sådana finnas i öfverensstämmelse med föreskrifterna
härutinnan i Kungl. Förordningen angående passagerarångfartygs utrustning
m. m., b vilka föreskrifter böra i tillämpliga delar blifva gällande
jämväl för grupperna B och C. Dessutom böra finnas apparater för sådana
nödsignaler, som omförmälas i Kungl. Förordningen ang. åtgärder till undvikande
af ombordläggning m. m. Eventuellt böra äfven i sistnämnda
afseende Board of Trades bestämmelser i tillämpliga delar följas.

För grupperna A och B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.

För alla fartyg böra sådana finnas i öfverensstämmelse med Kungl. Förordningen
ang. åtgärder till undvikande af ombordläggning m. m. samt
gällande sjölag.

För alla fartyg böra sådana finnas enligt gällande sjölag.

För grupperna A och B böra sådana finnas enligt gällande sjölag samt
hvad angår reservdelar för maskiner, jämväl enligt klassbestämmelser.

För grupp B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.

Så länge flertalet af de sjöfartsidkande nationerna ej infört lagstadgad
lastlinje torde sådan ej heller böra införas i Sverige, enär en dylik åtgärd
dels icke visat sig vara af behofvet påkallad dels skulle komma att verka
hämmande på den svenska sjöfartsnäringen. — Fartyg, som trafikera
engelska hamnar, äro redan anordnade härför.

Nej! Införandet af lagstadgad barlastlinje torde komma att möta stora
tekniska svårigheter.

Ja, i vissa fall. Se svaren under 29 och 30 här nedan.

Två ventilatorer böra finnas till hvarje lastrum. Till förekommande af
lastens förskjutning böra meddelas enahanda föreskrifter, som de, hvilka
i sådant hänseende finnas intagna i § 10 af Sveriges Ångfartygs Assuransförenings
instruktion för befälhafvare, styrmän och maskinister.

Ja, se svaren under 39), 40) och 41) här nedan.

Till svar härå åberopas Nautiska Föreningens i Göteborg skrifvelse till
Kungl. Kommerskollegium den 31 maj 1901 med därvid fogadt förslag
till dagbok.

Undersökning af sakkunnig nämnd synes önskvärd.

J a.

497

41)

VII.

VIII. 43)

44) ''

45)

46)

47)

48)

IX.

49)

Ja.

Ja, beträffande grupperna A och B under förutsättning, att kontrollen göres
effektiv och icke för redaren allt för betungande, samt att dess handhafvande
öfverlämnas åt därtill fullt kompetenta och praktiskt erfarne män
och ej såsom nu, enligt gällande Kungl. brefvet den 29 mars 1899 beträffande
inspektion för passagerareångfartyg, anförtros åt personer, hvilka
icke behöfva hafva någon särskild kompetens. I öfrigt hänvisas till svar
å frågan IX.

Endast fartyg, tillhörande grupperna A och B.

Hvad passagerarångfartyg beträffar i enlighet med gällande författning.

a) Konungens befallningshafvande.

b) Nej!

c) Ja!

Rådet bör vara sammansatt af representer för redare, assuradörer, fartygsoch
maskinbyggare, befälhafvare och maskinister samt hafva största möjliga
befogenhet.

Nej!

Nej, ej statskontroll vid nybyggen.

För grupperna A och B i hufvudsaklig öfverensstämmelse med klassbestämmelser
och, hvad angår grupp A, dessutom i enlighet med hvad därom
finnes stadgadt i gällande förordningar.

Kostnaden bör delas mellan staten och fartygsägaren.

Klassade fartyg böra befrias från statskontroll med afseende å de förhållanden,
hvarom klassificeringssällskapens reglementen meddela bestäm -

melser.

Göteborg den 24 september 1907.

Å nämndens för Tekniska Samfundet vägnar:

EMIL BOYE.
Samfundets sekreterare.

Bil. Id).

I. Nej, ty detta skulle af kontrollen göra eu klassificeringsanstalt, hvilket an tingen

skulle förorsaka oöfverkomliga kostnader, vare sig samma skulle
gäldas af den enskilde redaren eller bestridas af statsverket, eller ock
uppamma en hemmalagad besiktningsanstalt, hvilkens betyg blefve otillförlitliga
och vilseledande.

Härigenom onödiggöres besvarandet af efterföljande mom. 1—19,21—23.
Hvad angår mom. 20, är det själffallet, att för passagerarfartyg föreskrift
måste utfärdas både beträffande byggnad och utrustning, i all synnerhet
som det på sistone visat sig, att engelska myndigheter totalt underkänna
den svenska passagerarbesiktningen och tvungit svenska rederier att
underkasta sig de af »Board of Trade» fastställda reglementen.

498

II.

20)

24)

25)

27)

III.

IV.

28)

29)

30)

.31)

32)

Se ofvan under I!

Ja, men först sedan de med svenska fartyg hufvudsakligen täflande nationer
infört sådan. Vi tänka därvid i främsta rummet på Norge och Danmark
men äfven på andra länder, hvilkas fartyg ofta förekomma i svenska hamnar.
Skillnaden mellan de nya engelska lastlinjebestämmelserna och de tyska
är ej så väsentligt, att den föranleder till ett uttalande till favör för de
ena eller de andra. Oafvisligt är, när den tiden kommer, att välja de bestämmelser,
som garantera frihet från hindrande ingripande i de största
och flesta sjöfartsidkande länder.

För inrikes sjöfart bör ej lastlinje stadgas. Ej heller för till enskildt
bruk afsedda fartyg, som ej mot betalning befordra passagerare eller
annat gods än egarens till fartyget. Ej heller för fiskefartyg eller i allmänhet
mindre fartyg, t. ex. under 25 tons register.

a) Säkerheten får ej förväntas ökad i allt för stor grad. I vissa fall komme
nog den urskilning, som nu utöfvas af en klok och med sitt fartygs
egenskaper förtrogen befälhafvare, att neutraliseras genom det åliggande
att lasta till märket, som i stället inträdde. För vissa i tillväxt stadda
trader borde lastlinjen kunna verka som en värdefull säkerhetsåtgärd,
exempelvis malmtraden.

b) Obekant.

Om lastlinje ej införes i annan fart, bör malmtraden föranleda särskilda
bestämmelser. De talrika olyckorna i den traden tala sitt tydliga språk,
och påkräfves här kontroll till förekommande af förlust af lif och egendom.
Nej, olägenheterna för ett fartyg med otillräcklig barlast äro för rederierna
så stora, att de måste antagas tvinga till rättelse utan ingripande från
det allmännas sida.

Nej — endast för vissa slags laster — se nedan!

Den norska lagens bestämmelse*) synes, om ock skäligen sväfvande, vara
det längsta steg, som i lagstiftningshänseende kan tagas. Möjligen kunde
i lag stadgas, att svenskt fartyg, som tillfölje däckslastföring iråkat haveri,
icke ägde rätt att af assuradörer å vare sig fartyg eller last eller annat
försäkringsföremål uttaga ersättning för kostnad för sådant haveri.

För stenkolslast slingerskott af betryggande beskaffenhet och antal samt
ventiler för afledande af gaser.

Slingerskott.

Härför lämna assuransvillkoren i allmänhet bestämmelser, tillräckliga att
förekomma olyckor. Genom den generella föreskriften, att befälhafvaren
skall tillse, att fartyget är i sjövärdigt skick för sin resa, är utväg beredd
att beifra uppenbar vårdslöshet.

Nej, —• äfven här bör befälhafvarens omdöme vara tillfyllest.

*) Forat et Skib skal kunne ansees skikket til åt fa re Dsekslast, udkrseves, åt det er Saaledes
konstrueret, bygget og udrustet, åt detta kan ske liden sseregen Fare, og navnlig, åt
Slcibet besidder eller kan bibringes den fornedne Stabilitet, åt den Del af Skibet, hvorpaa
Dsekslasten anbringes, er tilstraekkelig sterkt bygget for att kunne med Tryghed bsere samme,
og åt Skibet er forsynet med saadanne Fsestigheder og Suvringer, som fornodiges for åt sikre
Dseckslasten mod Forskyvring. Under alle Omstsendigheder maa Skibet i Tiden mellan 1. October
og 1. April ikke före mere Dsekslast, end åt det ved Afgång fra Havn kan ligge ret uden Slagsida,
foraarsaget ved Overvegt. Heroin sker An försel i Dagboken. Dsekslasten maa anbringes
saaledes, åt den ikke bindrer Skibets Manövrering og Navigering eller Redningsbaadenes og
andre Redningsredskabers Tilkommelighed og Enig.

499

33)

34)

35)

36)

37)

VI. 38)
39)

40)

41)

42)

Nej.

Vi antaga, att, om en bestämmelse enligt förslag under 28) tillkomme, detta
blefve fullt lika betryggande, som om reglerna i Merchant Shipping Act
1906 infördes.

Om lastningsförmågan kunna vi ej yttra oss — men gifvet är, att den
vintertiden förminskas.

Ja. Om minimiantalet besättning å fartyg öfver en viss storlek och afsedda
för befordran mot frakt af passagerare och gods bör bestämmelse
utfärdas samt om maximitid för tjänstgöring under dygnet med iakttagande
dock, att exceptionella fall till sjös kunna förekomma, för h vilka regler
ej kunna uppställas.

Å sjögående ångare har ett missbruk inrotat sig för ^besparande af 2:e
styrmansbefattningen. — Detta bör rättas så, att kompetent befäl alltid
gör vakt.

Maskinpersonalen å Östersjö- och Nordsjöångare om 300—700 tons lastdryghet
i vissa fall för liten. (Se förhandlingar å Sveriges Allm. Sjöfartsförenings
årsmöten.)

Bestämmelser behöfliga om att internationella navigeringsregler hållas lätt
tillgängliga för befälet, som har vakt. Likaså sjökort till vinnande af
möjlighet till en hvar tid för styrmännen att utfinna fartygets position
och leda manövreringen, särskildt vid angörande af land.

Ändringar, raderingar och tillägg till journaler, efter det något anmärkningsvärdt
passerat, bör vid straff förbjudas.

Då de med nya sjölagens af 1891 trädande i kraft af sedda förbättringar
vid utredande af sammanhanget med och orsaken till inträffade sjöolyckor
icke ernåtts, är nödvändigt råda bot. Det sakkunniga elementet i rätten
vid sjöförklaringens afgifvande bör lämnas tillfälle att göra sig mera gällande
och särskild instruktion för rätten utfärdas om hvad vid sjöförklarings
afgifvande densamma åligger. De norska sjörätternas arbetssätt med upptagande
eller fullständigande af vittnesmål ombord anses värdt att efterlikna,
då därigenom en ökad möjlighet beredes för spridande af klarhet i
invecklade fall, särskildt kollisioner. Uttalande af omdöme från rättens
sida om vållande till sjöolycka torde dock ej böra hos oss stadgas i lag.
Om kondemnerade fartygs återinsättande i fart bör lagstiftas till förekommande
af att så sker, med mindre de bristfälligheter, som föranledt kondemnationen,
fullgiltigt styrkas hafva blifvit afiägsnade.

För andra fartygs vinnande af svensk nationalitet bör stadgas betryggande
besiktning, antingen i form af godkänd klassbeteckning i tillförlitligt register
eller besiktningsinstrument af 3:ne af svensk konsul såsom opartiske och
sakkunnige erkända sakkunnige, hvarvid i intet fall besiktning af fartygets
botten och, om det är ångfartyg, isärtagande af maskineriet och profvande
af ångpannorna, må underlåtas.

Ej må i likhet med hvad nu är fallet fartygs redare i de flesta fall kunna
gå fri från ansvar, utan bestämmelse bör införas, hvarigenom redare fritages
blott i det fall, att han visar, att han lämnat befälhafvaren uttryckliga
order om iakttagande af allt det, som i lag stadgas till vinnande af
sjövärdighet, men befälhafvaren i strid mot redares befallning och utan
att honom underrätta sådant försummat.

VII.

500

Vill. 43) Såsom »preventiv» kontroll bör statens ingripande omfatta alla fartyg, som
mot afgift befordra passagerare och gods. Ej må detta hindra, att den
kontrollen utöfvande myndigheten skall äga skyldighet på begäran af svensk
undersåte, som visar sig af sjövärdighetens utrönande hafva intresse (kunna
röna gagn eller skada), ingripa för att genom besiktning utröna fartygets
sjövärdighet.

44) Svaret öfverlämnas åt nautiskt sakkunnige, särskildt den för hela frågan
tillsatta kommittén. Ett öfverdrifvet och alltför detaljeradt kontrollväsende
anses dock komma att träda hindrande i vägen för den enskilda företagsamheten,
och för de mindre fartygen, — kustseglare, fiskefartyg, pråmar
och ångslupar samt lustfartyg finnes nu existerande frihet från kontroll
icke hafva föranledt svårare oegentligheter.

45) Åf staten, medelst särskilda organer, lämpade efter den svenska sjöfartens
allmänna karaktär och landets resurser.

a) Af den norska lagstiftningen synes mycket vara att lära, dock att dess
apparat förefaller väl omständlig och invecklad. Att en centralbyrå såsom
en afdelning af Kommerskollegium inrättas i Stockholm, där oomstridlig
kompetens i nautiskt och tekniskt hänseende tryggas åt kontrollen,
och därunder sorterande kontroll tjänstemän kring kusterna
tillsättas, synes vara lämpliga stommen för organisationen, hvars närmare
definierande väl är ett af sjöfartskommitténs hufvuduppdrag.

b) Nej.

c) Ja, dock ej för bredt organiseradt.

46) Nej.

47) Nej, först då registrering skall ske.

48) Beroende af fartygets byggnadssätt, användning och ålder. De stora,
klassificeringsinstitutens bestämmelser böra kunna lämna kommittén värdefulla
anvisningar.

49) En svår fråga, hvarpå svaret beror på den enes eller andres nationalekonomiska
trosbekännelse. Så mycket torde vara visst, att om den svenska
sjöfarten skall kunna bestå inför nyare tiders allt hårdare täflan med ekonomiskt
starkare nationer, får den ej hårdare betungas af nya afgifter.

IX. Ja, förvisso. Fartyg, innehafvande l:a klass i sällskap sådana som Eng.

Lloyd, Bureau Veritas, Germ. Lloyd, British Corporation och Norsk Veritas
kunna tryggt lämnas oberörda af statskontrollen.

Stockholm i juni 1907.

Stockholms Sjöförsäkringsaktiebolag Sjöförsäkringsaktiebolaget Ägir

Harald Andersson. O. Silfverbrand.

Med reservation beträffande punkt VII som vi anse böra besvaras med »Nej!»

Göteborg, Malmö den 1 juni 1907.

Sjöförsäkringsaktiebolaget Ocean Sjöförsäkringsaktiebolaget Öresund

Hugo Lillienau. Ernst Lindahl.

för Sveriges Allmänna Sjöförsäkringsaktiebolag

Engelbert Rinman.

501

Bil. 1 e)

Frän Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet i Stockholm.

Till 1906 års Sjöfartskommitté.

Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet i Stockholm, till hvars kännedom kommit,
att kommittén beslutat medgifva, att från sjöfartsintresserade föreningar eller personer
få till densamma ingifvas framställningar rörande önskemål på de områden af sjöfartslagstiftningen,
Indika falla inom gränserna för den uppgift kommittén fått sig
anförtrodd, har i sin egenskap af organ för fartygsbefälhafvarne ansett sig icke böra
lämna obegagnadt det tillfälle att i saken uttala sig, som sålunda gifvits. Sällskapet
har för detta ändamål åt tvenne dess arbetsutskott, uppdragit att, det ena i fråga
om lagstiftning angående fartygs sjövärdighet, det andra rörande passagerareångare
utreda och sammanfatta hvad som kan synas ur befälhafvaresynpunkt särskildt önskvärdt
och af behofvet påkalladt. Efter det dessa arbetsutskott, vid hvilkas sammansättning
särskildt hänsyn tagits till fackkunskap och erfarenhet på hvartdera området,
till Sällskapets styrelse inkommit med utlåtanden, har styrelsen enligt af sällskapet
erhållet uppdrag åt dessa egnat en mycket ingående granskning och har härmed
äran till sjöf artskommittén afiämna resultatet af dessa arbeten med vördsam anhållan,
att kommittén ville åt sällskapets uttalande skänka den välvilliga uppmärksamhet,
hvaraf det med hänsyn till den erfarenhetsgrund på hvilken det hvilar torde vara
icke alldeles oförtjänt.

Bland de nya eller förändrade lagbestämmelser, hvilka kunna ifrågasättas för
att så långt ske kan trygga fartygs sjövärdighet, framträder i första rummet den om
införande af lastlinje. Sällskapet, som upprepade gånger och senast med anledning
af de riksdagsmotioner, som föranledt tillsättandet af 1906 års sjöfartskommitté, haft
frågan under behandling, har icke funnit någonting sedan dess hafva inträffat, som
kunnat ändra dess då liksom förut med mycken enhällighet uttalade åsikt att något
direkt behof att i vår lagstiftning införa en bestämmelse om lastlinje för fartyg icke
gjort sig gällande. Bland med svenska fartyg inträffade sjöolyckor torde knappast
något fall kunna påvisas där orsaker, som genom föreskrift om lastlinje kunnat förebyggas,
varit till olyckan vållande. Dessutom kvarstå alltjämt ovederlagda de tungt
vägande inkast som gjorts i fråga om de tekniska svårigheter, hvilka möta utfinnandet
af ett rättvist och jämnt verkande system för åsättande af lastmärke, lagstiftningens
ringa effektivitet så länge den icke är internationellt genomförd samt de stora sjöfarande
nationernas underlåtenhet att ansluta sig till det engelska initiativet. Sällskapet
ställer sig alltså bestämdt afvisande i fråga om behofvet och gagnet af ett
svenskt lagbud om obligatoriskt lastmärke, men förbiser därjämte icke, att en stämning
uppagiterats, hufvudsakligen inom icke fackkunniga kretsar, som i välment men
missriktad humanitetsifver satt denna reform bland de främsta på sitt program.
Det får därför icke lämnas ur räkningen, helst med de få möjligheter för sjöfartens

502

praktiska företrädare att inom riksförsamlingen göra sig hörda och vinna hänsyn,
som beklagligen nu mer än någonsin föreligga, att denna stämning kan framtvinga eu
lagstiftning af ifrågavarande slag, och för denna händelse vill sällskapet med eftertryck
framhålla de praktiska fördelarna af att så nära som möjligt ansluta sig till
det engelska systemet, hvarigenom ett dylikt lagbud i vår samfärdsel icke allenast
med England och dess kolonier utan öfver hela linjen skulle komma att verka kanske
icke mera effektivt men säkerligen mindre betungande. Gifvetvis bör äfven vid
eventuellt införande hos oss af lag om lastlinje hänsyn tagas till för landet egendomliga
sjötrafiksförhållanden, så att kustfarare och fartyg under exempelvis 100 tons
dräktighet befrias från skyldigheten att åsätta lastmärke.

Hvad som däremot för tryggande af fartygs sjövärdighet för sällskapet framstår
som en bjudande nödvändighet, är en skärpt kontroll å fartyg, som från utlandet till
Sverige inköpas, samt å kondemnerade fartyg, som efter att ha öfvergått till annan
ägare skola ånyo i passagerare- eller fraktfart användas. Sin åsikt om hvad i detta
afseende torde böra föreskrifvas har sällskapet angifvit i nedan intagna förslag (Bil.
Litt. A) till tillägg vid §§ 2 och 6 i gällande sjölag eller alternativt endast vid § 2.

Därnäst framträder, ehuru icke i samma grad tvingande, behof vet af bestämmelser
angående begränsning af däckslasten. Mycket torde redan vinnas genom noggrann
tillsyn öfver att redan befintliga bestämmelser i detta fall iakttagas, men måhända
är äfven en prohibitiv föreskrift behöflig. Att uttrycka begränsning i mått,
vare sig direkta eller i förhållande till någon fartygets dimension, torde enligt sällskapets
förmenande på grund af den stora skiljaktigheten i fartygs typer och konstruktioner
knappast kunna ske så att bestämmelserna blifva allmängiltiga. Den
föreskrift angående begränsning af däckslasten, som sällskapet föreslagit i nedan upptagna
tillägg till 26 § af sjölagen, nämligen att däckslast ej får intagas till så stor
mängd, att fartyget vid afgång från hamnen har slagsida förorsakad af öfvervikt i
däckslasten, torde däremot befinnas både allmängiltig och för våra förhållanden fullt
betryggande.

Vid sjöolyckor har man någon gång varit i tillfälle att såsom direkt orsak
konstatera felaktighet i de nautiska instrument och andra till ett fartygs utrustning
hörande apparater och föremål af hvilkas pålitlighet navigeringens säkerhet är beroende,
och det ligger nära till hands att antaga, att samma orsaker hafva medverkat
vid olyckor, hvilkas förlopp ej kunnat utrönas. Detta förhållande hänvisar på behofvet
af offentlig kontroll af instrument och vissa utrustningspersedlar. Sällskapet vill
därför såsom af vikt för vinnande af trygghet i fråga om fartygs sjövärdighet framhålla
inrättandet af en statsanstalt för utöfvande af sådan kontroll samt afgifvande
af certifikat öfver verkställda besiktningar och prof. Äfven de lifräddningsredskap
af hvilka de ombordvarandes säkerhet efter inträffad olycka kunna vara beroende,
torde böra underställas liknande kontroll. Sällskapet har i föreslaget tillägg till 26 §
sjölagen äfven inrymt, hvad det anser i detta fall böra föreskrifvas.

Af stor vikt för ett fartygs sjövärdighet är gifvetvis besättningens duglighet för
de skilda uppgifter, som ombord åligga en och hvar. Det synes därför vara billigt,
att ombord å ångare den som ansvarar för maskinens skötsel och drift sättes i tillfälle
att i första hand förvissa sig om dugligheten hos den del af besättningen, som
står under hans befäl, genom att själf utvälja densamma, I detta syfte samt i afsikt
att förekomma ej sällan uppstående skiljaktigheter mellan befälhafvare och maskinist
i fråga om maskinpersonalens lämplighet har sällskapet föreslagit ett tillägg till 25 §.
Den formulering detsamma erhållit är beroende af sjölagens stadgande om befälhafvares
ansvar i sista hand äfven i det fall, hvarom här är fråga. Med hänsyn

503

jämväl till detta befälhafvare^ ansvar har äfven förslaget till tillägg vid 80 §
formulerats.

I detta sammanhang torde äfven i fråga om befälhafvares ansvar, som enligt
nu gällande sjölag är i det närmaste obegränsadt, böra framhållas billigheten af att
inskränkning af befälhafvares befogenhet äfven medför motsvarande begränsning af
ansvaret. Ett stadgande härom för vissa bestämda fall finnes i sjölagens 51 §, men
det inträffar ofta, att redare inskränker befälhafvares befogenhet på områden, som
direkt beröra fartygets sjövärdighet, såsom i fråga om utrustning, proviantering m. m.
och för sådana fall kvarstår befälhafvarens ansvar lika fullt obegränsadt. Billigheten
liksom äfven omsorgen om fartygs sjövärdighet torde fordra, att ett tillägg till Öl §
göres med afseende på ofvan angifna fall, hvarför sällskapet affattat förslag till

sådant tillägg. .

Det inträffar ej sällan, att vid längre resor i heta klimat eldare af nordisk
nationalitet blifva otjänstbara och äfven ådraga sig sjukdomar, i synnerhet hjärtfel.
Då den möjligheten icke är utesluten, att disposition för sjukdomen förefunnits redan
vid påmönstringen och då jämväl ur många synpunkter visshet om besättningens
kroppsliga sundhet och frånvaron af direkta förutsättningar för ohelsa af h\ ad slag
det vara må, är af största vikt för bibehållande af besättningens fulla tjenstbarhet,
har det synts sällskapet som eu föreskrift om obligatorisk läkarbesiktning vid påmönstring
skulle vara af gagn. Under förutsättning af sådan torde dock jämväl höra
stadgas, att vid alla ombord inträffande sjukdomsfall kostnaden för sjukvård och läkarbiträde
skola af rederiet bekostas. Då 72 § i sjölagen, som handlar om sjöfolks påoch
afmönstring, endast hänvisar till hvad härom af Kungl. Maj:t föreskrifves, har
sällskapet, i tvekan om hvar bestämmelsen lämpligen bör inrymmas, endast velat
påpeka förhållandet utan att formulera något förslag till stadgande.

Det hittills tillämpade sättet för undersökning af förloppet vid och orsaken till
sjöolyckor torde vara allmänt erkändt såsom mycket otillfredsställande. Tillkallandet
af sakkunniga vid de domstolar, där undersökningarna äga rum, är pa långt nar ej
tillfyllest, helst dessas ställning till domstolen därjämte är skef och deras auktoritet
otillräcklig. Sällskapet anser därför nödvändigt, att särskild sjörätt tillsättes för
undersökning af timade olyckor till sjöss. Då bland anledningarne till en sjöolycka
ett flertal rent sjötekniska förhållanden kunna medverka, vill det synas som om
själfva ledningen af undersökningen borde kunna stödja sig på fackkunskap, men då
eu tillämpning af denna åsikt måhända skulle anses inkräkta på rättens juridiska
befogenhet, torde skäl vara att ej sträcka sina önskningar så långt. Men såsom
oeftergifligen nödvändigt anser sällskapet, att sakkunniga från handelsflottan få säte
och stämma i sjörätten, hvilken det jämte verkställandet af undersökningen äfven
bör åligga att afgifva yttrande om dess resultat, d. v. s. orsakerna till olyckan.

Under öfverläggningarna om de reformer, hvllka sällskapet ofvan framhållit s«-som af synnerligt behof påkallade, hafva såväl inom arbetsutskotten som inom styrelsen
en del önskemål kommit på tal, åt hvilka, ehuru ej direkt fallande inom de områden,
som kommittén närmast har att behandla, i detta sammanhang likväl ansetts
lämpligt att gifva uttryck. De innefattas i förslagen till tillägg vid §§ 11, 15, 44,
63 och 75 sjölagen och deras syfte torde vara klart utan särskild motivering. De
ändringar och tillägg i sjölagen samt nya stadganden, hvarom här talats, finnas sammanförda
i en Bilaga lätt. A.

Sällskapets andra arbetsutskott har affattat sitt utlåtande i form af ett förslag
till förordning angående passagerarfartyg, omfattande de bestämmelser i detta fall, i
hvilka ändringar eller tillägg ansetts behöfliga och önskvärda, hvilket förslag sällskapet

504

med vissa förändringar gillat och som här nedan återfinnas som bilaga litt. B. I detta
hafva dels kungl. kommitténs förslag till förordning angående passagerarångfartyg
den 15 mars 1900, dels nr Svenska Teknologföreningens yttrande öfver detsamma,
dels äfven med stöd af den erfarenhet, som inom arbetsutskottet och styrelsen förelegat,
upptagits en del nya föreskrifter, för hvilka utöfver hvad i ofvan angifna källor
anförts, särskild motivering ej torde vara behöflig.

Slutligen anhåller sällskapet att få framhålla, att detta dess uttalanden förelåg
i hufvudsak färdigt vid mottagandet af 1906 års sjöfartskommittés nu utfärdade
frågoformnlär.

Bilaga Litt. A.

Förslag till de förändringar uti och tillägg till nu gällande föreskrifter rörande
fartygs sjövärdighet m. in. hvilka ur befälhafvaresynpnnkt framstå såsom särskildt
önskvärda och af behofvet påkallade.

Tillägg till 2 § sjölagen.

Utländskt fartyg, som öfvergått i svensk ägo, skall, därest det icke innehar
godkänd klass, besiktigas, och vid förnyad registrering af kondemneradt fartyg de
föreskrifter tillämpas, som finnas intagna i tillägg till 6 §.

Tillägg till 2 § (alternativ lydelse).

Hvarje fartyg, som anmäles till registrering, skall vara försedt med sjövärdigheusbevis
utfärdadt af en af staten tillsatt kontrollant, hvilken äfven skall öfvervaka
alla i handelssjöfart nyttjade fartygs sjövärdighet och därtill hörande utrustning.
Om kondemneradt fartyg ånyo skall registreras skall statens kontrollant noga tillse
det så omfattande reparationer vidtagits att fartyget åter är sjövärdigt och därom
afgifva rapport, innan ny registrering må beviljas. Har fartyg i utländsk hamn öfvergått
i svensk ägo, skall vederbörande konsul förordna om dess besiktigande, för
registrering, och interimsbevis om sjövärdighet utfärdas, gällande till dess fartyget
anländer till svensk hamn, då besiktning af statens kontrollant skall verkställas.
Kvarhalles fartyget i utländska farvatten skall det ad interim utfärdade sjövärdighetsbeviset
årligen förnyas. Lag samma vare för de icke iståndsättliga fartyg, som omnämnas
i 6 § och 50 §.

Tillägg till 6 §.

Kondemneradt fartyg, som öfvergått i annan mans ägo, för att åter användas
i fraktfart, skall, vid anmälan om ny registrering, vara försedt med sjövärdighets -

505

bevis, utfärdadt af en af staten utsedd kontrollant, hvilken det därjämte åligger att
till vederbörande registreringsmyndighet afgifva rapport, som utvisar att så omfattande
reparation vidtagits, att fartyget ånyo är sjövärdigt, så att ny registrering må beviljas.

Tillägg till 11 §.

Vid befälhafvares antagande skall kontrakt uppgöras, hvari bland annat aflöningsvillkoren
och öfriga befälhafvare tillkommande förmåner tydligt angifvas.

Tillägg till 15 §.

I redovisning skall, därest ej annat aftal intressenterna emellan träffats, redare
pro rata parte föra öfriga delägare till godo all särskild godtgörelse som han i denna
sin egenskap erhållit af befraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med hvilka han
i egenskap af redare haft att skaffa.

Tillägg till 25 §.

♦

Maskinist vare skyldig att enligt befälhafvarens order anskaffa eldarepersonal.

Tillägg till 26 §.

Läkemedel skola finnas enligt Kungl. medicinalstyrelsens reglemente af den 2
februari 1897. Signallantärnor, signalapparater, bärgningsredskap och nautiska instrument
skola besiktigas af statens kontrollant. Sjökort och seglingsbeskrifningar skola
rättas hvarje år eller där så ej ske kan nya anskaffas och skola kostnaderna härför
äfvensom för ofvan föreskrifna besiktningar gäldas af rederiet. Lifbälten skola finnas
för en hvar å fartyget anställd person samt dessutom lifbojar; å fartyg under 500
reg.-tons minst 2, å fartyg öfver 500 men under 1,000 reg.-tons minst fyra lifbojar,
hvarefter antalet ökas med en lifboj för hvarje öfverstigande tusental ton, för å
passagerarfartyg skall lifräddningsredskap finnas enligt af Kungl. Maj:t därom utfärdade
föreskrifter.

Gods skall behörigen stufvas. Har redare, befraktare eller lastägare antagit
stufvare svare då jämväl för skada eler förlust, som kunnat genom stufningen förorsakas.

Intages last af sådan egenskap, att den genom förskjutning äfventyrar fartygets
säkerhet, skall tillämpas hvad i engelsk lag bestämmes för fraktande af spannmål.
Däckslast får ej intagas till så stor mängd, att fartyget vid afgång från hamn har
slagsida förorsakad af öfvervikt i däckslasten. Däckslast skall vara försedd med
stöttor och mantät reling af minst en meters höjd.

Pumpar, pejlrör, ankarspel, förhalningsvinchar och nedgångskappar må icke belamras
med last. Lifbåtar och styrrep skola hållas klara, ej heller må fartygets
manövrering genom däckslasten väsentligen försvåras.

506

Tillägg till 33 §.

Är fartyg befraktadt till sådan ort, där genom krig, blockad eller andra förhållanden
besättningens eller fartygets säkerhet äfventyras, åligge det redaren att meddela
befälhafvaren alla de påbud och föreskrifter rörande förhållanden i destinationsorten,
som han genom vederbörande myndigheter kan erhålla.

Tillägg till 44 §.

Dock åligger det hvar och en af besättningen att utföra sådant arbete, som för
bevarande af sundhet och ordning ombord kan vara behöfligt.

Tillägg till 51 §.

Inskränker redare befälhafvares bestämmanderätt på område, hvaraf fartygets
sjövärdighet är beroende, svare jämväl för skada och förlust, som däraf kan uppstå.

Tillägg till 63 §.

Afskedas befälhafvare, af annan orsak än någon af nu angifna, skall han i
ersättning erhålla ett hälft års betingad tjänstegodtgörelse. Om tvist uppstår skall
den af skiljemän afgöras.

Tillägg till 75 § punkt 2.

Kostnad för sjömans inställande i tjänst samt sådan kostnad som vållas däraf
att han vid inställelse till tjänstgöring beflnnes vara ej nykter eller arbetsför må
afdragas håns hyra.

Tillägg till 80 §.

Maskinist å ångfartyg vare skyldig att till befälhafvare afgifva noggrann rapport
om maskineriet, särskildt angifva de defekta delar, hvilka kunna anses inverka på
fartygets sjövärdighet, äfvensom om kolförråd och tillgång på öfriga för maskinens
drift nödiga ämnen.

Om eldsläcknings- och lifräddningsredskap.

bartyg skola vara utrustade med eu handpump med sugslang eller sugrör,
slangar och kopplingar i godt skick och af samma dimensioner samt af tillräcklig
längd för att vatten skall kunna ledas till fartygets aflägsna delar. Tillräckligt antal
pytsar och svablor samt minst 2 handsprutor skola jämväl finnas. På ångfartyg
skall finnas minst en kraftig ångpump samt tillräckligt långa slangar afsedda för

507

eldsläckning. Alla fartyg skola vara försedda med båtar till antal och utrustning i
hufvudsakliga delar öfverensstämmande med Franska Veritas eller Engelska Lloyds
föreskrifter och skola dessa minst en gång i månaden vid lämpliga tillfällen sjösättas,
hvartill såväl däcks- som maskinpersonal bör användas och skall anteckning därom
göras i skeppsdagsboken. Båtdavitar och ginor skola vara af god konstruktion.

I. Om större effektivitet vid undersökning af sjöolyckor.

För undersökning af sjöolyckor bör eu sjörätt tillsättas i hvilken sakkunnige
från handelsflottan äga säte och stämma. Sjörätt skall afgifva yttrande om orsakerna
till timad olycka.

II. Om annat, som berör säkerheten för fartyg och folk, såsom lantärnor, sjökort,
kompasser, lodapparater m. fl. nautiska instrument.

En kontrollanstalt bör snarast upprättas där signallantärnor, kompasser, signalapparater,
lifbärgningsredskap, nautiska instrument och sjökort kontrolleras och certifikat
utfärdas. Statens kontrollant skall noga tillse, att föreskrifterna i 26 § tilllämpas.

Bilaga Litt. B.

Förslag till ändringar i och tillägg till gällande bestämmelser om hvad i afseende
å passagerarångfartygs byggnad, utrustning och begagnande iakttagas bör:

Med passagerarfartyg förstås i denna författning sådant fartyg, som framdrifves
med maskineri och som är till allmän persontrafik upplåtet, eller som eljest
nyttjas till befordran af passagerare i annat fall än då, i öfverensstämmelse med
föreskrift i sjölagen, sjöfolk hemföres från utrikes ort eller då svenskt sjöfolk utföres
till utrikes ort för att tillträda tjänst å svenskt fartyg, eller då fartyget endast är
tillbehör till annat fartyg, såsom till exempel ångbarkass, eller, då passagerarne utgöras
af allenast fartygets ägare, dennes familj och tjänstfolk samt af honom inbjudna
gäster, eller då passagerarnes antal eljest icke öfverstiger tolf, om fartygets bruttodräktighet
är minst 500 tons, och i annat fall sex.

Till passagerare är att hänföra en hvar, som finnes ombord å fartyget och som
icke tillhör fartygets befäl och besättning eller eljest är å fartyget anställd eller
därstädes utöfvar allmän tjänstebefattning.

Art. 1.

Om passagerarångfartygs indelning i klasser.

Med hänsyn till de'' olika farvatten, hvarå ångfartyg, allt efter beskaffenheten
af deras byggnadssätt och utrustning, enligt denna författning må föra passagerare,
skola fartygen hänföras till någon af följande klasser:

508

Första klassen omfattar sådana, som må begagnas på alla farvatten;

Andra klassen sådana, som aldrig må i saltsjön på större oafbruten sträcka än
högst en half latitutsgrad eller sju och en half geografiska mil gå utanför öppen kust
eller utomskärs, men å alla andra farvatten utan inskränkning få användas;

Tredje klassen sådana, som i saltsjön endast äro berättigade att gå inomskärs,
men för öfrigt äga att befara alla insjöar, floder och kanaler; och

Fjät de klassm sådana, som endast må användas å vissa vid fartygens besiktning
uppgifna mindre farvatten inomskärs i saltsjön eller insjöar, floder och kanaler
där icke någon, med afseende å fartygens storlek och beskaffenhet, vådlig sjögång af
besiktningsmännen anses vara att befara.

Art. II.

Om passagerarångfartygs konstruktion och utrustning.

Passagerarfartyg skall vara så byggdt och förbundet att det med afseende å
det farvatten, hvarå fartyget må begagnas, till såväl styrka som styfhet erbjuder
betryggande säkerhet.

Mom. 2. Till passagerarefartyg som hädanefter hygges skola finnas och på anfordran
hållas tillgängliga för vederbörande besiktningsman eller inspektör följande
ritningar.

Inredningsritning af fartyget, upptagande en vertikal långskeppssektion och en
plan af inredning, maskin och pannrum, samt öfriga rum, jämte länsningsanordningar.

Passagerarfartyg af lista, 2:dra eller 3:dje klassen skall vara helt och hållet
däckadt. Om afsatser förekomma i hufvuddäcket, skola dessa vara vattentäta.

A passagerarfartyg af lista, 2:dra eller 3:dje klassen skall fartygsrummet vara
afdeladt med minst tre vattentäta skott, nämligen två, som skilja det eller de rum,
som inrymma maskineriet (ångpanne- och maskinrum) från öfriga delar af fartyget’
samt ett s. k. kollitionsskott, anbragt på ett afstånd från förstäfven, motsvarande
minst halfva och högst hela fartygets största breddl

Öppet passagerarfartyg af fjärde klassen, som hädanefter hygges, skall vara förseclt
med kollisionsskott.

Är maskineriet förlagdt i fartygets ena ända, må förutom kollisionsskott ännu
ett vattentätt skott, som afskiljer maskinrummet från det öfriga af fartyget, vara
tillfylles.

Alla vattentäta skott skola vara af järn eller stålplåt och uppdragna till däcket
eller, där fartyget är försedt med flera däck, hufvuddäcket. Skotten skola vara väl
stagade och hafva tillräcklig styrka att emotstå det vattentryck, som uppkommer, då
något af de omgifvande rummen vattenfylles. Skottens täthet i fartyg, som hädanefter
bygges, skall utrönas genom vattenprof ning; kollisionsskottet genom fyllning af
förpiken till lastvattenlinjens höjd och öfriga skott genom sprutning. Protokoll öfver
dessa prof skall hållas tillgängligt för besiktningsmännen.

Alla helskott skola hafva så kallade våghål, med tätt slutande ventiler, som
från däck lätt kunna öppnas och stängas.

Under resor med passagerare skall ångfartyg medhafva följande räddningsininrättningar
och eldsläckningsredskap, hvilka alltid skola vara i godt skick och lätt
tillgängliga:

509

A. Ångfartyg af första klassen:

a) Skeppsbåtar, till rymd, antal och beskaffenhet allt efter ångfartygets dräktighet
i bruttotontal enligt den vid denna författning fogade tabell; dock att båtrymd
icke behöfver vara beredd för flera personer än det största antal passagerare, som
får medföras ombord, samt den till fartyget hörande personal.

Båtrymden må kunna fördelas på ett större antal båtar af de olika slagen än
tabellen angifver samt vanlig båt utbytas mot lifbåt och lifbåt af andra klass mot
lifbåt af första klass dock må ej någon skeppsbåt hafva mindre rymd än 2 kubikmeter.

Om den i ofvan berörda tabell angifna båtrymd icke lämnar plats för det
högsta antal passagerare, som får å fartyget medföras, samt den till fartyget hörande
personal, med beräkning att en lifbåt af första klass rymmer fyra och hvarje annan
skeppsbåt fem personer för hvarje kubikmeter båtrymd, skall genom skeppsbåtar,
flottar eller andra anordningar såsom hopfällbara båtar eller dylikt, som af besiktningsmännen
godkännes, extra båtutrymme beredas för det återstående antalet personer;
dock att sådant extra båtutrymme icke i något fall behöfver anordnas för flera
personer än hälften af den, som enligt förestående beräkning motsvara den i tabellen
upptagna båtrymden;

b) handlänspumpar, en i hvarje genom vattentäta skott afdeladt rum, som icke
är beläget emellan dubbla bottnar, dock med undantag af för- och akterpikarne. I
ruin, där bottenbarlasttankar med vattenrännor bordvarts förekomma, skall finnas en
handlänspump i hvartdera slaget;

c) eu ångpump i maskinrummet, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön
och lämnande minst 200 liter vatten i minuten. Från pumpen skola rör af koppar
eller annan därmed jämförlig metall vara uppledda till hufvuddäcket och öfverstå
däcket samt på hvartdera stället vara försedda med förskrifning och tillhörande
slang. Hvarje slang skall vara försedd med lämpligt munstycke och förvaras på
lämpligt ställe i närheten af sin förskrifning samt vara af den längd, att den räcker
till fartygets mest aflägsna delar;

d) en ofvan hufvuddäck anbringad fast handpump, hvarmed vatten kan uppfordras
från sjön och som är försedd med sådan förskrifning att de i mom. c) föreskrifna
slangar må kunna till denna pump användas för eldsläckning.

Denna pump må anordnas så att den må kunna tjäna jämväl såsom den under
punkt b) föreskrifna handlänspump för maskinrummet; dock skall i sådant fall omkastning
från uppfordring till länsning vara anordnad ofvan däck;

e) pytssprutor (assuranssprutorj af lämplig storlek och konstruktion vid
hvarje nedgång till salong eller hytter, hvilka sprutor alltid skola hållas fyllda eu
hvar med minst 20 liter vatten, eller också annan af besiktningsmännen godkänd eldsläckningsapparat; f)

handsprutor, fyra till sex;

g) vattenpytsar, sex till tolf;

h) två bogankare med tillhörande kättingar, ett varpankare samt en gröfre tross
eller vire af lämplig längd och groflek;

1) lifbojar, en för hvarje 50-tal af fartygets bruttotontal, dock att flera än 12
ej erfordras;

k) lifbälten till antal af minst ett för hvarje å fartyget ombordvarande person.

510

B. Ångfartyg af andra klassen:

a) skeppsbåtar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet; dock att lifbåt må kunna ersättas af vanlig båt och att beredande af
extra båtutrymme ej erfordras;

b) handlänspumpar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet;

c) en ångpump i maskinrummet, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön,
af lämplig storlek och i öfrigt så anordnad med rör och slangar som i fråga om ångpump
å ångfartyg af första klassen är föreskrifvet;

d) en handpump, sådan som för ångfartyg af första klassen är föreskriftven ;

e) pytssprutor (assnranssprutor) i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af
första klassen föreskrifvet;

f) handsprutor, tre till fem;

g) vattenpytsar, sex till tio;

h) två bogankare med tillhörande kettingar samt en gröfre tross eller vire af
lämplig längd och groflek;

i) lifbojar, åtta till tolf;

k) lifbälten, till antal motsvarande minst hälften af antalet ombord varande
personer.

C. Ångfartyg af tredje klassen:

a) skeppsbåtar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af andra klassen
föreskrifvet;

b) handlänspumpar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet;

c) en ofvan däck anbringad fast pump, hvarmed vatten kan uppfordras från
sjön och som är så inrättad, att den äfven kan begagnas som brandspruta, samt försedd
med slang af den längd att den räcker till fartygets mest aflägsna delar. Denna
pump skall vara så placerad eller sådana anordningar vidtagna, att den ej kan frysa.

Slangen skall vara försedd med lämpligt munstycke och skall förvaras i likhet
med hvad för första och andra klassens fartyg är föreskrifvet.

d) pytssprutor (assuranssprutor) i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af
första klassen föreskrifvet;

e) handsprutor, två till fyra;

f) vattenpytsar, fyra till sex;

g) ett ankare med tillhörande ketting samt en gröfre tross eller vire af lämplig
längd och groflek;

h) lifbojar, sex till tolf;

i) lifbälten, till antal motsvarande minst en tredjedel af antalet ombordvarande
personer.

D. Ångfartyg af fjärde klassen:

a) skeppsbåtar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af andra klassen
föreskrifvet eller, om i anseende till bekaffenlieten af den farled, hvarpå fartyget må
användas, skeppsbåt icke anses erforderlig, ett par åror af lämplig storlek.

511

Är fartyget af mindre än 50 tons bruttodräktighet och skall skeppsbåt därå
medföras, må båtens rymd väl kunna medgifvas mindre men icke fordras större än
2 kubikmeter;

b) handlänspumpar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet. Är fartyget icke försedt med vattentäta skott, är en handlänspump af
lämplig storlek tillfylles;

c) handsprutor, två till tre;

d) vattenpytsar, två till fyra;

e) ett ankare med ketting eller tross; dock må för odäckadt fartyg, som användes
allenast på kortare turer, befrielse från skyldighet härutinnan äga rum;

f) lifbojar, fyra till sex.

På besiktningsmännen ankommer att, med hänsikt till fartygets storlek och
högsta antal passagerare, som må ombord därå medföras, samt beskaffenheten af farvattnet,
hvarpå fartyget användes, närmare än ofvan är sagdt bestämma det antal
handsprutor och vattenpytsar, som skall medföras, samt för ångfartyg af andra, tredje
och fjärde klasserna det antal lifbojar, hvarmed fartyget skall vara försedt, äfvensom
för ångfartyg af fjärde klassen, huruvida båt skall medföras eller ej, samt för sådant
fartyg under 50 tons drägtighet rymnden af den skeppsbåt, som därå må medföras.

Mom. 1. Skeppsbåt, hvarom i § 1 förmäles, skall, då den är af trä, anses
såsom lifbåt af första klass,. då båten, vattenfylld, har en extra fiytkraft, motsvarande
vikten af en vattenrymd, lika stor med en tiondedel af båtens rymd, och såsom lifbåt
af andra klass, då båten, vattenfylld, har en extra flytkraft motsvarande vikten
af en vattenrymd, lika stor med en tjugondedel af båtens rymd; skolande vikten af
en kubikmeter vatten beräknas till 1,000 kilogram.

Är båten af järn, skall den alltid vara anordnad såsom lifbåt af första klass
•och äga sådan flytkraft att densamma, då båten är vattenfylld, är lika stor med flytkraften
hos en vattenfylld träbåt af samma storlek.

Extra flytkraften hos en lifbåt skall vara åstadkommen medelst antingen vattentäta
luftrum eller ock fiytdynor eller medelst båda dessa anordningar gemensamt.
Om flytdynor användas, skola dessa vara anbringade utombords.

De vattentäta luftrummen skola å träbåtar vara åstadkomna medelst vattentäta
lådor af koppar eller annan därmed jämförlig metall inbyggda i båten å lämpliga
ställen, och å järnbåtar vara fast inbyggda i båten med sidor af samma material
som båten.

En kubikdecimeter luftlåda eller en och en fjärdedels kubikdecimeter flytdyna
skall anses åstadkomma ett kilogram ftytkraft.

Flytdynor skola vara tillverkade af solida korkskifvor och må ej vara fyllda
med korkspån eller granulerad kork eller annat så beskaffadt ämne, att dynans flytkraft
nämnvärdt minskas, i fall den på något ställe skadas så att vatten inkommer.

Mom. 2. Skeppsbåt, som icke är afsedd att allenast bereda extra båtutrymme,
skall vara försedd med följande utredning, som skall finnas i båten och alltid vara
i godt skick:

a) två till länshålet väl afpassade pluggar, båda fästade med lämpliga mässingskettingar; b)

öskar med bändsel, fästad på lämpligt ställe;

c) bottenplaner och ribbor, så anordnade att länshålet och ösrummet alltid äro
klara och lätt åtkomliga;

d) fånglina af minst tre gånger båtens längd;

512

e) roder med sorklina och rorpinne eller skädda med styrrep; dock må särskild!
inrättad styråra användas i stället för roder;

f) roddklykor eller årtullar till full rodd. Där ej roddklykornas eller årtullarnes
beskaffenhet gör sådant öfverflödigt, skola de vara å behöriga ställen fastsätta med
stjärtar af god lina; och skola till sådana roddklykor eller årtullar finnas i reserv
halfva antalet af det för full rodd erforderliga;

g) åror till full rodd, väl passade, och två åror i reserv;

h) båtshakar, en eller två;

i) lifbälten, ett för hvarje man af den för båten afsedda besättning;

k) en mindre handyxa;

Dessutom skall lifbåt af första klass vara försedd med:

a) mast och segel, med tillhörande tackling;

b) kagge, fylld med dricksvatten;

c) båtkompass med nakterhus och lampa;

äfvensom å ångfartyg af första klassen i fart bortom Skagen och Lindesnäs,
pyrotekniska nödsignalpjeser, vågdämpare med minst fem liter vegetabilisk eller animalisk
olja samt proviant i blecklådor.

Mom. 3. Slceppsbåt, som ej är afsedd att allenast bereda extra båtutrymme,
skall å fartyget vara anbragt under dävertar med anhuggna taljor och kunna lätt och
hastigt sjösättas och frigöras från taljorna. Båtsurrningar skola vara försedda med
s. k. sliphakar, för att hastigt kunna lossgöras. Båtskråna skola vara till sina yttre
halfvor fällbara,

Däfvertar och mellangajar skola vara försedda med s. k. Minor af sådan längd
att de räcka ned till vattnet, då fartyget är olastadt.

Under däfvertar anbragt skeppsbåt må icke belamras med något som helst gods,
som icke tillhör båtens utredning.

De i § 1 omförmälda flottar eller andra anordningar för beredande af extra båtutrymme
än båtar skola vara inrättade med vattentäta rum med tillräcklig flytkraft
att uppbära det antal personer personer, som må därå rymmas. Flytkraften skall
beräknas efter högst 12 personer för hvarje kubikmeter vattentätt rum.

Handlänspumpar, hvarom i § 1 förmäles, böra vara enkelt verkande och af
minst sådan diameter allt efter fartygets drägtighet i bruttotontal, som följande tabell
angifver:

Dubbeltverkande handlänspump må ock användas, därest dess ventiler äro lätt
åtkomliga; och må sådan pump ej hafva mindre diameter än 75 millimeter.

Hvarje handlänspump af 100 millimeters diameter och däröfver skall drifvas
med häfarm. Där så ske kan, höra handlänspumparna vara så anordnade, att de må
kunna drifvas med ångvinscharne.

Länsrören skola vara försedda med rymliga sil-lådor i fartygets botten. Dessa
sil-lådor må ej vara tillverkade af kopparplåt.

Handlänspumpars ailoppsrör, som äro framdragna under däck och äro så anbringade
att vid fartygets rörelse i sjön vatten kan intränga i rörmynningen, skola vara
försedda med lätt åtkomliga stoppventiler vid skeppssidan.

1,000 eller däröfver
300 intill 1,000 ...
mindre än 300 ......

Fartygets bruttotontal.

Pumpdiameter

millimeter.

.. 125

.. 100
.. 75

513

Pejlrör med tätt slutande förskrufningar i hufvuddäcket skola vara anordnade
i hvarje, med vattentäta skott afdeladt rum; dock är i maskinrummet sådant ej erforderligt.

Lifbojar och lifbälten, hvarom i § 1 förmäles, skola kunna hållas flytande under
24 timmar med en belastning, de förra af 10 kilogram och de senare af 6 kilogram.

Lifbojar och lifbälten skola vara tillverkade af solida korkskifvor eller annat så
beskaffad! ämne, att bojens eller bältets ofvannämnda flytkraft ej nämnvärdt aftager,
om bojen eller bältet skadas så att vatten inkommer.

Lifbojar och lifbälten skola vara försedda med lämpliga stroppar och band.

Af lifbojarna skola minst två å hvarje fartyg vara försedda med hvar sin käpp
af lämplig längd med vidfästad flagga eller annan anordning, ägnad att under dagen
göra bojen synlig på afstånd i vattnet, samt två å hvarje fartyg försedda med själftändande
lysapparat, ägnad att nattetid göra bojen synlig på afstånd i vattnet.

Tabell, utvisande rymd, antal och beskaffenhet af de skeppsbåtar, som skola af
passagerarångfartyg medföras:

Fartygets bruttotontal.	Båtrymd. K bni.	Lifbåtar af l:a klassen.	Antal båtar Lifbåtar af 2:a klassen.	Vanliga båtar.
10,000 och däröfver...............................................	156	5	5	i 6
9,000 intill 10,000................................................	150	4	4	6
8,500 »	9,000................................................	146	4	4	6
8,000 »	8,500................................................	142	4	4	6
7,750 »	8,000................................................	133	4	4	4
7,500 »	7,750...............................................	130	4	4	4
7,250 »	7,500................................................	128	4	4	4
7,000 »	7,250................................................	125	4	4	4
6,750 »	7,000................................................	122	4	4	4
6,500 »	6,750................................................	119	4	4	4
6,250 »	6,500................................................	116	4	4	4
6,000 »	6,250................................................	113	4	4	4
5,750 »	6,000................................................	105	3	O O	4
5,500 »	5,750................................................	102	3	3	4
5,250 »	5,500................................................	99	3	3	4
5,000 »	5,250................................................	96	O	3	4
4,750 »	5,000................................................	94	3	3	4
4,500 »	4,750................................................	82	2	3	3
4,250 »	4,500...............................................	82	2	O O	3

Anm. Med båtrymd förstås båtens inre kubikinnehåll, räknadt till bordläggningen.

514

Fartygets bruttotontal.	B åt rymd. Kbm.	Lifbåtar af l:a klassen.	Antal båtar Lifbåtar af 2:a klassen.	Vanliga båtar.
4,000	intill	4,250...............................................	79	2	3	3
3,750	»	4,000...............................................	77	2	3	3
3,500	»	3,750.............................................	74	2	3	3
3,250	»	3,500...............................................	71	2	3	3
3,000	))	3,275...............................................	68	2	3	3
2,750	»	3,000 ...............................................	60	2	2	2
2,500	»	2,750............................................	58	2	2	2
2,250	))	2,500................................................	56	2	2	2
2,000	»»	2,250..............................................	54	2	2	2
1,750	»	2,000...............................................	51	2	2	2
1,500	»	1,750..............................................	48	2	2	2
\| 1,250	»	1,500..............................................	42	2	2	2
f 1,000	»	1.250..............................................	35	1	1	2
900	»	1,000...............................................	29	1	1	2
800	»	900................................................	26	1	1	2
700	))	800.............................................	23	1	1	2
600	»	700...............................................	20	1	—	2
500	»	600...............................................	17	—	1	2
400	»	500...............................................	12	—	1	1
350	»	400..........:....................................	10,5	—	1	1
300	))	350..............................................	9	—	1	1
250	»	300...............................................	8	—	—	2
200	))	250................................................	7	—	—	2
150	»	200..............................................	6	—	—	2
100	»	150...............................................	5	—	—	2
50	»	100................................................	2	—	—	1

I vanliga fall och därest icke fråga är om båt af ovanlig form må båtrymden
bestämmas genom att yttre längden, yttre bredden på bordläggningen samt djupet
midskepps emellan kölens öfverkant och relingen hopmultipliceras och produkten
multipliceras med 0,6.

515

Art. IV.

Särskilda föreskrifter för passagerarfartygs begagnande.

Hvad i Svenska Teknologföreningens kommittés utlåtande öfver Kungl. kommittéförslaget
till förordning angående passagerarångfartyg den 15 mars 1900, rörande
maskineri och elektriska starkströmanläggningar §§ 13—39 föreslås, vill sällskapet
för sin del i allo förorda.

S. F. S. N:r 17. 1864.

Vid ångfartygs resa från afgångsorten eller från ställe, som under vägen anlöpes,
bör alltid finnas i förråd, då fartyget har att befara öppen sjö, minst en fjärdedel,
men eljest minst en sjättedel mera bränsle, än i vanliga fall åtgår för fartyget
till nästa ort, som skall anlöpas.

Om å heldäckadt ångfartyg någon del af det vid besiktningen för passagerare afsedda
utrymme på däck är så upptaget af lastgods, att passagerarne ej därå bekvämligen
kunna stå eller sitta, skall det antal passagerare, fartyget äger rätt att högst
föra, minskas med en enhet för hvar sjätte kvadratfot af hvad utaf däcket sålunda
blifvit upptaget. Skulle vid resa med annat ångfartyg det för passagerare afsedda
utrymme till någon del vara upptaget af gods bör äfven det antal passagerare, fartyget
äger rätt att högst föra, i motsvarande män minskas.

Om passagerare, då ångfartyg är i gång, i båt till detsamma ankommer, eller
skall därifrån afgå, läte fartygets befälhafvare sakta farten och manövrera fartyget
så att båten utan fara kan lägga till.

Landgång, som begagnas då passagerare emottagas å ångfartyg eller därifrån
afgå, skall vara minst fyra fot bred och försedd med ledstång eller man tåg; börande
dessutom landgången vara på fartyget säkert kvarhållen och äga den längd, att den
icke, då fartyget tager styf förtöjning, släpper landningsstället.

A ångfartyg, som icke äga att föra mer än etthundratjugu passagerare, behöfver
dock landgång ej hafva större bredd än två fot.

Ankommer eller afgår ångfartyg med passagerare under mörker åligge befälhafvaren
föranstalta att landgången är tillräckligt upplyst.

Allmänna bestämmelser angående författningens efterlefnad m. m.

För utöfvande af kontroll därå att passagerarfartyg med hvad därtill hörer
äfven under tiden emellan de årliga besiktningarne äro i godt och med bestämmelserna
i denna författning öfverensstämmande skick samt för öfvervakande i öfrigt af
efterlefnaden af denna författning skola inspektörerna för passagerarfartyg, hvar inom
sitt distrikt, äga tillträde till dylikt fartyg och därå verkställa-besiktning i den mån
sådant kan äga rum utan att föranleda rubbning i fartygets trafikförhållande. För
inspektören skola hållas tillgängliga ombord bevisen öfver de besiktningar, som i
hvarje särskildt afseende, enligt hvad ofvan i Art. II är föreskrifvet, senast blifvit
verkställda.

Finner inspektören föreskrift i denna författning eller i besiktningsbevis icke
hafva blifvit behörigen iakttagen, skall inspektören genast göra anmälan om förhål -

516

landet hos vederbörande polismyndighet för laga beifran; dock att i frågan om förseelse
af ringare beskaffenhet, på inspektören må ankomma att, med föreläggande för
vederbörande af viss tid för åstadkommande af rättelse i det anmärkta förhållandet,
låta sådan anmälan bero af huruvida föreläggandet iakttages eller icke.

Är fara för passagerarnes säkerhet öfverhängande, äger inspektören förbjuda
fartygets användning såsom passagerarfartyg till dess anledningen till faran blifvit
undanröjd.

Förbrytelser emot denna författning skola af vederbörande allmän åklagare åtalas
vid poliskammare, eller där sådan icke finnes, allmän domstol i den ort inom riket,
där förbrytelsen timar, eller, om den skett under resa, på den ort dit den felaktige
med fartyget först ankommit eller där han eljest träffas.

Böter, som enligt denna författning ådömas, äfvensom förbrutna passagerarafgifter,
tillfalla med hälften åklagaren och hälften Sjöfolks pensionering (handelsflottans
pensionsanstalt).

Saknas tillgång till böternas gäldande, förvandlas de efter allmän strafflag.

Denna författning skall icke äga tillämpning å:

l:o) utvandrarfartyg, om hvilket slags fartyg särskildt är stadgadt;

2:o) svenskt passagerarfartyg, som användes allenast i fart emellan utrikes
hamnar;

3:o) utländskt ångfartyg, hvarmed passagerare befordras från svensk ort direkt
till utrikes ort, såvida det styrkes att enligt författningarna i det land, fartyget tillhör,
sådan befordran med det fartyget må äga rum.

Anm. Öfverallt där i detta förslag ordet passagerarångfartyg användts bör
denna benämning utbytas mot passagerarfartyg.

Anm. Dessutom vill sällskapet framhålla önskvärdheten af att vid uppgörandet
af förslag till lagbestämmelser nödig hänsyn tages äfven till förhållandena vid transport
af passagerare med icke besiktning underkastade båtar och pråmar.

Stockholm i april 1907.

För Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet.

ADOLF LINDER.
Ordförande.

Fr. Lund.

Till 1906 års Sjöfartskommitté.

Sedan Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet i Stockholm efter omfattande förarbeten
affattat ett utlåtande till kommittén afsedt att ur synpunkten af de yrkesintressen,
hvilka sällskapet företräder, angifva hufvuddragen af sådana reformer i gällande sjöfartslagstiftning,
hvilka sällskapet, med stöd af hvad i pressen varit synligt angående
omfattningen af det kommittén tilldelade uppdraget, ansett falla inom gränserna för
dess verksamhet, har sällskapet från kommittén fått till besvarande mottaga ett dess
frågoformulär A. Då sällskapet i sitt ofvan nämnda, till kommittén ingifna yttrande
redan uttalat sig i åtskilliga af de frågor formuläret innehåller, har sällskapets styrelse,

517

som haft att å sällskapets vägnar behandla formuläret, i dessa delar kunnat inskränka
sig till att hänvisa till förenämnda yttrande.

Af frågoformulärets innehåll och uppställning synes emellertid framgå, antingen
att kommittén fattat sin uppgift betydligt vidsträcktare, än hvad sällskapet tänkt sig
blifva fallet, eller ock, att den, utöfver hvad som genom pressen kommit till allmänhetens
kännedom, erhållit mera vidtgående och detaljerade instruktioner. Då sällskapets
styrelse nu, sedan seglationen för året tagit sin början, icke kunnat inom den för
svarens afgifvande bestämda tiden framlägga frågoformuläret till diskussion på allmänt
sammanträde, har den ansett sig icke för närvarande böra till besvarande upptaga
åtskilliga af de frågor, som i detsamma framställts, helst som den har anledning
antaga att, då kommitténs betänkande en gång föreligger fullfärdigt, sällskapet blir
satt i tillfälle att därom yttra sig.

Med återställande af formuläret delvis besvaradt (se nedan) finner styrelsen
emellertid anledning att i allmänhet uttala betänkligheter dels emot de för våra sjöfartsförhållanden
alltför vidlyftiga och kostsamma nya institutioner, hvilka i detsamma
synas förutsättas, dels äfven mot den ensidigt tekniska riktning med i detaljer
alltför djupt ingående bestämmelser, i hvilken kommittén synes vilja införa den
åsyftade kontrollen. En så omfattande och dyrbar apparat synes styrelsen icke
vara af något behof påkallad, och de konstruktionstekniska detaljerna skulle nog å
ena sidan blifva tyngande och besvärliga för vår rätt afsevärda segelsjöfart och vår
betydande flotta af kust- och skärgårdsångare, samt å andra sidan ingalunda främja
utvecklingen af inhemskt skeppsbyggeri i större omfattning än hittills, hvilket likväl
torde vara ett önskemål för hvars uppnående lagstiftningen åtminstone icke bör lägga
hinder i vägen.

Stockholm i juni 1907.

För Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapets styrelse.

ADOLF LINDER.

Ordförande.

Fr. Lund.

Sekreterare.

I. Icke i allmän lag eller författning utöfver föreskrift om bestyrkt sjövär dighet.

Särskilda viktigare bestämmelser torde lämpligen kunna inrymmas
i instruktion för besiktningsmän, och öfriga detaljer öfverlämnas åt klassi -ficeringssällskapen.

II. Nej. Se Sällskapets till kommittén redan ingifna yttrande, första sidan,
andra stycket.

III. Då sällskapet uttalat sig mot lagstadgad lastlinie, följer däraf att äfven
frågan om införande af lagstadgad barlastlinie måste med nej besvaras.

IV. Se Sällskapets i ofvan angifna uttalande sjunde sidan införda förslag till
tillägg vid 26 § sjölagen.

V. Se svaret å frågan I.

VI. 38. Se Sällskapets å åttonde sidan i dess uttalande afgifna förslag till tillägg
vid 80 § sjölagen.

518

39) Se Sällskapets uttalande tredje sidan andra stycket.

41) } * förslag till tillägg vid 2 och 6 §§ sjölagen, sjette sidan.

42) Se » förslag till tillägg vid 51 § sjölagen, åttonde sidan.

VII. Se » uttalande, andra sidan, andra stycket,

VIII. 43) Alla svenska fartyg, å hvilka aflönad personal finnes anställd.

44) Intill 25 tons brutto.

45) Genom utveckling af besiktningsmansinstitutionen, ökande af inspektio a)

nernas antal och kontrollens inordnande under gemensam centralmyndighet,
exempelvis kommerskollegium, förstärkt med tekniskt bildad chef för kontrollafdelningen.

b) Nej, emedan ett sådant ej skulle kunna ernå ekonomisk bärighet utan betydligt
statsbidrag och redan befintliga internationella sällskap fullt täcka
vårt behof i detta fall.

c) Nej; för våra sjöfartsförhållanden obehöfligt.

46) Se svaret å frågan I.

47) Obehöflig intill dess fartyget tages i bruk, då det torde få anses gifvet, att
redare och varfschefer icke lära underlåta att taga kännedom om gällande
bestämmelser.

49) Då det måste anses vara en af statens viktigaste uppgifter att, så långt
ske kan, bereda trygghet till lif och egendom för sina undersåtar, torde
däraf följa, att kostnaden för kontroller å fartygs sjövärdighet bör af staten
ensam bestridas.

IX. Nej, emedan detta synes förutsätta antingen upprättandet af ett svenskt
klassificeringssällskap, hvilket ofvan angifvits såsom olämpligt och icke
behöfligt, eller ock inrymmandet i svensk lag af undantagsbestämmelser
för utländska privata ekonomiska föreningar, hvilket ju skulle vara minst
sagt oegentligt.

Stockholm i juni 1907.

För Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapets styrelse.

ADOLF LINDER.

Ordförande.

Fr. Lund. ''
sekreterare.

Bil. I f).

Från Svenska maskinistförbundet.

I. Ja.

1) I enlighet med klassifikationssällskapens fordringar.

2) Enligt klassifikationssällskapens föreskrifter samt att barlasttankarna vid
fartygets största bredd eller maskintankama förses med ett eller flera långskeppsskott
för trimning.

519

3) Enligt klassiflkationssällskapens föreskrifter.

4) Enligt klass samt långsgående balkar af järn för att försäkra luckorna, fasthållna
med skrefva^ skärstockar försäkras med skrufva- och luckkarmarnes
höjd minst 800 mm.

5) Anordnas enligt klassiflkationssällskapens föreskrifter samt, att begagnad
ångpanna ej profvas med högre vattentryck än 50 % öfver högsta tillåtna
ångtryck; ångrören från pannor till stora maskinen böra, om de äro af koppar,
glödgas och profvas hvart 4:de år och på lämpliga afstånd förses med
klammor. Rören böra dragas direkt till pannan, samt vid pannan förses
med rörbrottsventiler; stålrör böra föredragas.

6) I enlighet med klassificeringssällskapens föreskrifter samt att två, utom
maskinmatarepumpen, af hvarandra oberoende matareinrattningar anordnas
för pannornas matning. Bottenventilerna böra vara lätt åtkomliga för öppning
och stängning; de böra minst hvar 8:de år losstagas från fartygssidan
för undersökning och profning. Godkänd anordning för ventilation af tunneln
till däck.

8) Hvarje examineradt befäl egen hytt af, utom inredningen, minst 4 kub.-minnehåll;
skansarna icke placerade under däck, af minst 3,5 kub.-m. innehåll
för hvarje man; kojernas längd minst 1,9 meter. Godkända anordningar
för uppvärmning och ventilering äfven i svårt väder.

9) Lamprum af järn skilda från skansar och hyttar; cisterner af järn.

11) Enligt klassificeringssällskapens fordringar, samt reservstyrning akter; styrledningens
funktion oberoende af däckslasten, afpassad roderkätting i reserv.

12) Enligt klassificeringssällskapets fordringar.

13) Garneringen i akterrummet fästes på tillfredsställande sätt så att rummet
vid behof kan fyllas med vatten.

14) Lifbåtar med dess inventarier höra minst en gång årligen underkastas besiktning.
Öfning minst en gång i månaden med båtarnes sjösättning. Lifbälten
till 50 % öfver det ombord befintliga personantalet.

15) Utom ångpump, äfven handpump, med erforderliga slangar, nående till
fartygets olika delar.

16) Enligt klassificeringssällskapens fordringar samt, ätt barlastpump bör kunna
supa från samtliga rum.

17) Maskintelegraf af föreskrifven godkänd konstruktion så beskaffad, att ordern
kan repeteras till däck.

18) Fullständig medicinkista, hvars innehåll årligen förnyas och bör intyg därom
af leverantören finnas ombord. Förbandslåda alltid tillgänglig för hvarje
befäl ombord. Opartisk kontroll öfver mathållningen ombord. Vattentankar
af tillräcklig storlek placerade på svalt ställe.

19) Beroende på storlek och trade, reservdelar enligt klassificeringssällskapens
fordringar.

20) I enlighet med större sjöfarande nationers fordringar.

22) Enligt klassificeringssällskapens fordringar.

II. Ja.

24) Engelska.

25) Kanal- och flodfartyg.

a) Mindre risk.

b) I vissa fall mindre lastningsförmåga.

27) Nej, under förutsättning att lastlinie införes.

520

in.

IV.

28)

29)

30)
V.

35)

36)

37)
VI. 38)

39)

40)

41)

42)

VII.

VIII. 43)

44)

45)

46)

47)

48)

49)

Ja.

Bör ej lastas så att fartyget får slagsida vid afgång samt att icke nedgångar
till skansar och hytter belamras med däckslast.

Till botten gående långskeppsskott vid lastning af antracit, för öfrigt enligt
Board af Trades bestämmelser.

Till botten gående långskeppsskott, i hela lastrummets längd.

J a.

På alla fartyg (ångfartyg) bör alltid en af befälet under gång hafva vakt på
kommandobryggan.

Minst 4 man i maskinen med undantag af å flod- och kanalfartyg, för öfrigt
antal efter maskinens ind. hkftr., fartygets storlek och trade.

Kvinlig personal bör icke anställas ombord å sjögående fartyg, med undantag
af å passagerarfartyg och lustjakter.

Skeppsdagboken föres af befälhafvaren och maskindagboken på eget ansvar
af öfvermaskinisten.

Fullständig undersökning af opartiska sakkunnige personer, hvaraf minst
en teoretiskt bildad.

Innan kondemnerade fartyg återinsättas i fraktfart böra de undergå fullständig
klassificering i af staten godkändt klassificeringssällskap.

Först sedan de undergått ny klassificering i likhet med de i föregående
punkt nämnda kondemnerade.

Befälhafvaren ansvarar för fartygets sjövärdighet med undantag af pannor
och maskineri, för hvilka lista maskinisten bär ansvaret.

Ja, absolut nödvändigt för alla fartyg, som icke äro klassificerade.

Alla fartyg, som icke äro klassificerade.

b) Alla fartyg.

c) D:o.

a) Genom sakkunnig central myndighet med lokala ansvarige underafdelningar.

b) Ja, men endast under förutsättning att klassificeringssällskapet underordnas
statsmyndigheten i likhet med yrkesinspektionen.

Statsunderstöd.

c) Ej behöfligt under förutsättning att kontrollen utöfvas af opartiska sakkunnige
personer.

Nej, under förutsättning att fartygen byggas och repareras på det sätt att
de af klassificeringssällskapen godkännas.

Från byggandets början med undantag af fartyg som byggas under »special
survey».

b) Hvart 4:de år, med undantag för pannor, som besiktigas årligen efter 6
års ålder; propelleraxlar böra besiktigas hvartannat år och fartygets
botten hvarje år.

d) Besiktningen bör utöfvas med hänsyn till fartygets beskaffenhet och
ändamål.

Bör blifva beroende af eu blifvande utredning af sakkunnige, där de olika
intressena äro representerade.

Alla fraktfartyg, Indika äro klassificerade i af staten godkända klassificeringssällskap,
böra befrias från öfrig kontroll.

Göteborg den 30 juli 1907.

För Svenska Maskinistförbundet.

C. Y. NYWALLSON.

Ordförande.

Alf Östervall.
Sekreterare.

Bil. I g)

Från representanter för Sjömans- och Eldareförbundet.

Ja.

1) Kollisionskott böra vara vattentäta äfvensom ett vattentätt skott vid akterstäfven,
vattentäta dörrar böra finnas midskepps.

2) Bör läggas i hela fartygets längd från förpik till akterpik dock genom skott
skilda åt.

3) Bordläggning bör sättas i enlighet med fartygets storlek och trafik. Förbindningar
i förhållande till plåtens tjocklek. Lastportar böra undvikas
så mycket som möjligt, särskildt under vattenlinjen. Brädgångar böra ej
vara af starkare konstruktion, än att vid öfverspolning eller bortryckning
risk icke uppstår för skada å skrof vet; samma gäller äfven räcken och öfverbyggnaden.
Lastluckor och däcksöppningar böra vara tätt tillslutna med
skrufvar och packning.

4) Däcket bör vara i enlighet med fartygets storlek och konstruktion, hälst
uppburet af ett för och akter löpande skott.

5) Ångrör (afloppsrör) från vinschar och andra maskiner å däck böra ledas
tillbaka till maskinen.

8) Allt logement bör vara midskepps. Storlek minst 4 kbm. pr man. Uppvärmning
medelst ånga om möjligt. Ventilering tillräcklig.

9) Elektriskt ljus då sådant kan anskaffas. Lamprum bör vara lätt tillgängligt.

10) Master böra vara tillräckligt höga för att visa topplanternor i enlighet med
gällande lag. Rår obehöfliga.

Riggen bör vara i förhållande till fartygets storlek. Segel till seglare
2 ställ. På ångfartyg obehöfliga.

11) Styrapparater ångmaskin plats rätt öfver rodret.

12) Patentankare att hifva upp i klysen, kättingar och trossar, äfvensom ankare
i enlighet med fartygets storlek. 1 å 2 bogankare i reserv. Ankarspel att
vindas med ånga.

13) I järnfartyg onödig utom i malmfartyg.

14) Lifbåtar böra vara placerade å fartygets båda sidor, samt vara försedda
med flytapparater af luftbårder eller kork.

Modernaste slag.

522

15)

16)

17)

18)

19)

20)
22)

II.

24)

26)

in.

IV.

28)

29)

30)

34)

35)

VI. 40)

41)

42)

VII.

Vin. 43)
45)

46)

47)

48)

49)

Lätt tillgängliga samt i godt skick.

Ångfartyg: handpumpar för hvarje lastrum, ångpumpar med särskild ledning
från hvarje rum och tank.

Signallanternor af slipadt glas.

Maskin- och dockningstelegrafer, kompasser och andra nautiska instrument
af modernaste eller mest praktiska slag,

Proviant och vatten, godt och i tillräcklig mängd. Läkemedel af nyaste
och bästa sort.

Bunkerkol af bästa sort samt lämpligt för ångpannans konstruktion. Maskinförnödenheter
som olja, olivolja..

Särskildt rum för tredje klass passagerare,
a) Reservspiror, reservsegel och reservtågvirke,
h) Reservpropeller, vefaxel, lanternor samt propelleraxel.

Ja.

Engelska.

Som säkerhetsåtgärd skulle den verka nyttigt för alla intresserade.

a) Eger mera bärkraft.

b) Stålfartyg.

Ja.

Ej last å upphöjda däck eller brygga.

Slingerskott.

Ventilering.

Täta slingerskott från botten till däck.

Engelska sjölagen angående däckslast är ej tillfyllest, ty det är tillåtet att
lägga lika hög däckslast å upphöjda däck som å stordäck.

J a.

Antalet bör vara tillräckligt i enlighet med fartygets storlek t. ex. 1 matros
å hvarje 100 ton register.

Borde ej tillåtas.

En noggrann inspektion af oberoende personer tillsättes af staten.

Ansvaret hör vara lika fördeladt mellan bemälda personer, dock bör redaren
i främsta rummet vara ansvarig.

J a.

Alla fartyg böra underkastas kontroll.

a) Genom Kommerskolleeium.

b) Ja.

Bör erhålla statsunderstöd för att blifva mera oberoende.

c) Nej.

Ja.

Medan de äro under byggnad.

En gång hvart tredje år eller ock dessförinnan, dock alltid oförberedt.
Staten bör bära hela kostnaden.

Nej.

Ystad den 25 juni 1907.

Gustaf Holmgren.

Carl Kriiger.

523

«N§

Bil. IT.

1906 års Sjöfartskommitfcés frågeformulär B.

Till .....

Särskilda frågor till redare.

Följande uppgifter torde benäget lämnas för hvart och ett af Edra fartyg:

1) Fartygets namn, beskaffenhet (segelfartyg eller ångare etc.); användning (passagerareller
lastfartyg etc.) och byggnadssätt (järn, trä eller trä på järnspant); dess svenska
brutto- och nettotontal, byggnadsår och byggnadsplats; hemort, sista besiktningsort,
maskinstyrka i indikerade hästkrafter och kolåtgång per dygn i full fart under vanlig
gång; tidpunkten, då från utlandet förvärfvadt fartyg blef svensk egendom, äfvensom
fartygets egenskap att vara klassadt eller icke, och, om klassadt, i hvilken
klassificeringsanstalt och med hvilken beteckning.

Beträffande icke klassade fartyg torde angifvas, om klass tidigare innehafts ''eller
sökts och, om sådan innehafts, tiden för och anledningen till dess upphörande.

2) Skansens eller skansaj-nes belägenhet, storlek och inredning å Edra särskilda fartyg,
äfvensom hvilka anordningar må vara vidtagna för personalens bekvämlighet, såsom
messrum, badrum, tvättrum och klosettrum samt klossettrummens belägenhet.

3) Den å Edra särskilda fartyg anställda personalens antal, beskaffenheten af dess
tjänstgöring och indelning af arbetstiden i hamn och till sjös äfvensom särskildt
antalet af kvinnlig personal.

Därjämte torde svar lämnas å följande frågor:

4) Till hvad höjd, och på hvad sätt i öfrigt, intages och stufvas däckslast (särskildt
af trävaror) å Edra särskilda fartyg?

5) Till hvilket största djupgående för och akter lasta Edra särskilda fartyg vinter
och sommar?

6) Pläga Edra särskilda fartyg på resor, som icke beröra Storbrittannien, lasta till ett
ringare fribord, än Board of Trade i England föreskrifver?

7) Hvad är djupgåendet för Edra särskilda fartyg för och akter, när de gå i barlast,
och hvilka åtgärder vidtar Ni för att ernå detta djupgående?

Ofvan begärda uppgifter och svar lämnas genom ifyllande af respektive kolumner

i vidstående tabell.

524

UPPGIFTER till 1906
om undertecknad

Lö-

pan-

num-mer
(efter
i stor-lek
ibrut
toton
j tal.)

Namn.

Beskaffen-het (segel-fartyg,
ångare
etc).

Använd

ning

(passa-

gerar-

eller

lastfar-

tyg).

Bygg-

nads-sätt
(järn,
trä eller
trä på
järn-spant).

Svenskt

Tontal.

Bygg

Bygg-

nads-

plats.

Hem-

ort.

Sista

besikt-

nings-

ort.

Ma-

skin

styr-

kan

indi-

kera-

häst-

kraf-

ter.

Kolåt-gång pi
dygn
full far
under
vanlig
gång.

Tid-punkt
då från
utlan-det for-värf-vadt
fartyg
blef
svensk
egen-dom.

Klassadt.

Icke klassadt.

Brut-

to.

Net-

to.

år.

I hvil-ket säll-skap.

Hvil

ken

be-

teck

ning

Tidi-

gare

klas-

sadt.

Tid

för

upphö

rande

klass

Anledning
till klassens
upphöran-de.

6 a.

6 b.

10.

11.

12.

13.

14 a.

14 b.

15 a.

15 b.

16.

i......

......

j......

i......

......1

.........

......

års Sjöfartskommitté

tillhöriga fartyg.

255

. Antalet fartygs-personal.	Skansarne.	Anordningar för personalens bekvämlighet.
Män.	Kvin- nor.	Belä- genhet.	Storlek.	Inred- ning.	Mess- rum.	Bad- rum.	Tvätt- rum.	Klosset-ternas be-lägenhet.	I öfrigt.
Golf-!....., . Höjd. yta. ;
17 a.	17 b.	18 a.	18 b. \| 18 c.	18 d.	19 a.	19 b.	19 c.	19 d.	19 e.

Höjlen
ai
intagen

däckslast.

20.

Största djupgå-ende med full
	last.
Vinter.	Sommar.
För.	Ak- ter.	För.	Ak- ter.
21a.	21 h.	21c.	21d.

Fribord

i britt,
hamn,

22.

Djupgående
i
barlast.

För.

23 a. 23 b.

Åtgärder
för erhållandet
af
visst
djupg. i
barlast.

Indelnin
gen af personalens

arbetstid i
hamn och
till sjöss.

25.

Upplysningar
i •
öfrigt.

Obs.! Där utrymme ej finnes på formulärets framsida att fullständigt besvara en fråga, torde svaret fortsättas
på fomulärets baksida med angifvande af fartygets nummer samt numret pa den kolumn hvartill
svaret hänför sig. (Underskrift)

526

Bil. III.

Tabell

öfver svenska lastfartyg å 150 bruttoton och däröfver samt öfver registrerade
svenska passagerarångfartyg, fördelade efter hemorterna
mellan sju hufvuddistrikt.

i Distriktets utsträckning.			Lastångare, järn eller stål.
	Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton	%
1. Sundsvalls distrikt. Sundsvall, Hernösand, Skellefteå, Piteå, Vester-vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå, Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström, Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-näs, Nora socken..........................	13	3,250	16,648	3,159
2. Ce de distrikt. Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Falun, Stngsund, Söderhamn, Hudiksvall .........	12	3,000	17,419	3,305	3	8,108	3,634	13,959
3. Stockholms distrikt. Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö, Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping, Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala, Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn, Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax-holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St. Anna, Öregrund, Bådmansö, Österåker, Kulla by, Roslagsbro, Brevik, Håknäs, Oxelösund, Öster Edsvik, Häfverö, Länna, Vätö, Salt-sjöbaden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö, Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Boo, Ny-köping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljusterö, Nora, Ammeberg, Askersund.................	76	19,ooo	126,597	24,020	7	18,919	3,608	13,821

527

			Lastångare, järn eller stål.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
4. Oskarshamns distrikt. Oskarshamn, Bergtjära, Verkekäck, Visby, Jön-köping, Slite, Visingsö, Horns socken, Le-munda, Timmernabben, Misterhults socken, Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk, Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar, Manhem, Tjärstad, Loftahammar, Figebolm,
Kamfall................................................. 5. Sölvesborgs distrikt. Sölvesborg, Hellevik, Karlskrona, Ahus, Asarum, Kristianopel, Vik, Kebbelberga, Houf, Södra Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn, Hvitemölla, Brantevik, Konneby, Hemmarö,	12	3,ooo	12,652	2,401	3	8,108	698	2,297
Kamsjö ................................................. 6. Malmö distrikt. Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-linge, Lerbamn, Kivik, Helsingborg, Kullen-bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Råå, Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, östra Torp, Nyhamn, Kaus, Brunnby, Smyge, Arildsläge,	13	3,250	11,319	2,148	5	13,514	5,251	20,171 i \|
Pålsjö, Mölle, Limhamn, Ystad.................. 7. Göteborgs distrikt. Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog, Bulta, Sillerud, TJpperud, Hellevikstrand, Berg, Marstrand, Nokl, Hamburgsund, Mollö-sund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed, Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Grums, Hjertum, Haneström, Morlanda, Romelanda, 1 Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källo, Eskil-	107	26,750	148,703	28,195	6	16,216	7,408	28,844 I : 1

528

	Lastångare, järn eller stål.
Distriktets utsträckning.	Klassade.	Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad, Löfås, Hällebäck, Hjo, Gillberga, Munkedal, Fryksände socken, Kungelf, Karlstad, Agn-hammar, Yargön, Yarberg, Thorskog, Sternö, Utegård, Istorp, Ljungskile, Smögen, Stora Grönskbult, Köpstadsö, Vestra Köd, Huseby, Glimsås, Brämnäs, Tofta, Rottneros, Lennarts-fors, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine-hamn, Håfverud, Hvitsands socken, Lysekil,
Bufvenäs, Kåröd...................................	167	41,750	193,717	36,755	13	35,135	5,434	20,874

	Lastångare, trä eller composite.
Distriktets utsträckning.	Klassade.	Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
1. Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skellefteå, Vester-vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå, Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström, Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-näs, Nora socken...................................
2. Gefle distrikt.
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Palun, Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall...............	i	12,5	1,224	37,685	i	0,951	239	1,283

529

			Lastångare, trä eller composite.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Er. ton.	%	An- tal.	%	Er. ton.	% ;
3. Stockholms distrikt. Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö, Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping, Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala, Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn, Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax-holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St. Anna, Öregrund, Kådmansö, Österåker, Kulla by, Roslagsbro, Brevik, Håknäs, Oxelösund, Öster Edsvik, Häfverö, Banna, Vätö, Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Saltsjöbaden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö, Boo, Nyköping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljusterö, Nora,								1 i i i i i i i i i i i
Åmmeberg, Askersund............................. 4. Oskarshamns distrikt. Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby, Jön-köping, Slite, Visingsö, Horns socken, Le-munda, Timmernabben, Misterhults socken, Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk, Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar, Manheim, Tjärstad, Loftahammar, Figeholm,					6	5,714	1,245	6,425 : 1 •
Ramfall................................................ 5. Sölvesborgs distrikt. Sölvesborg, Hellevik, Karlskrona, Ahus, Asarum, Kristianopel, Vik, Rebbelberga, Houf, Södra Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn, Hvitemölla, Brantevik, Ronneby, Hommarö,	i	12,5	423	13,023	4	3,809	757	3,90 G: 1 ]
Ramsjö.................................................	i	12,5	299	9,208	5	4,761	1,045	5.392 67

530

			Lastångare, trä eller composite.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
6. Malmö distrikt. Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-linge, Lerkamn, Kivik, Helsingborg, Kullen-bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Råå, Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp, Nybamn, Kaus, Brunnby, Smyge, Arildsläge, Pålsko, Mölle, Limbamn, Ystad.................					2	1,905	429	2,214
7. Göteborgs distrikt. Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog, Bulta, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand, Berg, Marstrand, Nobi, Ilamburgsund, Mollö-\| sund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed, Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum, Haneström, Grums, Morlanda, Romelanda, Arnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källö, Eskil-säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad, Löfås, Ilällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryks-ände socken, Iljo, Kungelf, Karlstad, Agn-kammar, Vargön, Varberg, Thorskog, Sternö, Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-hult, Köpstadsö, Vestra Röd, Huseby, Glimsås, Brämnäs, Tofta, Lennartsfors, Rottneros, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine-hamn, Håfverud, Istorp, Hvitsands socken, Lysekil, Bufvenäs, Kåröd ........................	5	62,5	1,302	40,086	87	82,847	15,663	80,829

531

			Passagerarfartyg, järn eller stål.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			0 klassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	\| ^	Br. ton.	% 1
1. Sundsvalls distrikt. Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skellefteå, Vester-vik, Kubikonborg, Örnsköldsvik, Sollefteå, Östersund, Neder Kalix, Bräcko, Ström, Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njuruuda socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-				\
näs, Nora socken................................ 2. Geile distrikt.					54	15,514	10,951	15,565
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusno, Falun,
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall............... 3. Stockholms distrikt. Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö, Blidö, Tjockö, Hjclmare Docka, Söderköping, Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala, Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn, Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax-holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St. Anna, Öregrund, Rådmansö, Österåker, Kulla-by, Roslagsbro, Brevik, Ilåknäs, Oxelösund, Öster Edsvik, Häfverö, Länna, Väte, Salt-sjöbaden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö, Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Boo, Ny-köping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Nora,	i	2,778	595	1,G3S	18	5,117	3,920	5,929 j •
Ljuster, Åmmeberg, Askersund ................ 4. Oskarshamns distrikt. Oskarshamn, Bergkvara, Vcrkebäck, Visby, Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken, Lemunda, Timmernabben, Misterhults socken	15	41,G67	18,153	49,975	166	47,701	30,133	45,579

532

			Passagerarfartyg järn eller stål.	»
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	13r. ton.	%
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk, Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar, Manheim, Tjärstad, Loftahammar, Figebolm,
Bamfall................................................. 5. Sölvesborgs distrikt. Sölvesborg, Hellevik, Åbus, Karlskrona, Asarum, Ilouf, Kristianopel, Vik, Bebbelberga, Södra Mellby, Baskemölla, Simrisbamn, Karlshamn, llvitemölla, Brantevik, Bonneby, Hemmarö,					27	7,759	6,754	10,216
Bamsjö ................................................ 6. Malmö distrikt. Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-linge, Lerkamn, Kivik, Helsingborg, Kullen-bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Båå, Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp, Nyhamn, Hans, Brunnby, Smyge, Arildsläge,					2	0,575	545	0,824
Pålsjö, Mölle, Limhamn, Vstad.................. 7. Göteborgs distrikt. Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog, Halta, Sillerud, Upperud, Ilellevikstrand, Berg, Marstrand, Nohl, Hamburgsund, Mollö-sund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed, Tusse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum, Haneström, Grums, Morlande, Bomelanda, Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källo, Eskil-säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad, Löfås, Kalkback, Gillberga, Munkedal, Fryks-ände socken, Hjo, Kungelf, Karlstad, Agn-hammar, Vargön, Varberg, Thorskog, Sternö,	2	5,555	1,028	2,830	9	2,596	5,032	7,611

533

Distriktets utsträckning.	Passagerarfartyg, järn eller stål.
Klassade.	Oklassade.
An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Er. ten. %
Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-hult, Köpstadsö, Västra Böd, Huseby, Glims-ås, Brämnäs, Tofta, Lennartsfors, Bottneros, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Istorp, Kri-stinehamn, Håfverud, 11 vitsands socken, Lyse-kil, Bufvenäs, Kåröd ...............................	18	50,ooo	16,548	45,557	72	20,070	8,777	13,270

Distriktets utsträckning.

Passagerarfartyg,

trä eller composite.

Klassade.

An tal.

Br. ton.

Oklassade.

An tal.

Er. ton.

1. Sundsvalls distrikt.

Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skellefteå, Vestervik,
Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Framnäs,
Nora socken....................................

2. Stockholms distrikt.

Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala,
Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn,
Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vaxholm,
Östhammar, ösmo, Eskilstuna, Elmsta
by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St.
Anna, Öregrund, B-ådmansö, Österåker, Kulla
by, Eoslagsbro, Brevilc, Håknäs, Oxelösund,

4 17,391

821 27.320

534

	Passagerarfartyg, trä eller composite.
Distriktets utsträckning.	Klassade.	Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
Öster Edsvik, Hafveri), Länna, Vätö, Saltsjö-baden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Boo, Svartsjö, Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Nyköping, Sigtnna, Väddö, Södertörn, Nora, Ljusterö, Ämmeberg, Askersund..............................					4	17,301	398	13,484
3. Oskarshamns distrikt.
Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby, Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken, Lemunda, Timmernabben, Misterhults socken, Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk, Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar, Manhem, Tjärstad, Loftahammar, Figeholm, Kamfall.................................................					3	13,013	339	11,457
5. Göteborgs distrikt.
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog, Hulta, Berg, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand, Marstrand, Nohl, Hamburgsund, Mollösund, Strömstad, Edsvalla, Glafva, Nor, Åmål, Ed, Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum, Haneström, Grums, Morlanda, Romelanda, Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källö, Hjo, Eskilsäter, Hassle, Lidköping, Sätra, Marie-stad. Löfås, Hällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryksände socken, Kungelf, Karlstad, Agn-hammar, Vargön, Varberg, Thorskog, Stemö, Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-hult, Köpstadsö, Västra Köd, Huseby, Glims-ås, Brämnäs, Tofta, Lennartsfors, Rottneros, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine-hamn, Istorp, Hvitsands socken, Lysekil, Bufvenäs, Käröd....................................					12	52,174	1,401	47,347

535

			Segelfartyg, järn eller stål.		!
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.	■
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	% \
1. Sundsvalls distrikt. Sundsvall, Hernösand, Skellefteå, Piteå, Vester-vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå, Östersund, Bräcke, Neder Kalix, Ström, Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-								\
näs, Nora socken.................................... 2. Geile distrikt.	4	10,529	3,264	11,444				i
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Falun,
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall............... 3. Stockholms distrikt. Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö, Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping, Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala, Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn, Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax-holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna. St. Anna, Öregrund, Rådmansö, Österåker, Kulla by, Brevik, Roslagsbro, Håknäs, Oxelösund, Öster Edsvik, Häfverö, Länna, Vätö, Saltsjö-baden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö, Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Boo, Nyköping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljusterö, Nora,	2	5,2C3	2,535	8,847				•
Åmmeberg, Askersund.............................. 4. Oskarshamns distrikt. Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby, Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken,	3	7,895	3,072	10,417

536

Distriktets utsträckning.	Segelfartyg, järn eller stål.
Klassade.	Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
Lemunda, Timmernabben, Misterkults socken, Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk, Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar, Manhem, Tjärstad, Loftahammar, Figeholm, Eamfall................	3	7,894	1,285	4,469
5. Sölvesborgs distrikt.
Sölvesberg, Hellevik, Åhus, Karlskrona, Asarum, Kristianopel, Vik, Rebbelberga, Houf, Södra Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn, Hvitemölla, Brantevik, Eonneby, Hemmarö, Ramsjö............	1	2,6 82	1,066	3,736
6. Malmö distrikt.
Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-linge, Lerhamn, Kivik, Helsingborg, Kullen-bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Eåå, Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp, Nyhamn, Eans, Brunnby, Smyge, Arildsläge, j Pålsjö, Mölle, Limhamn, Ystad.................	7	18,241	5,080	17,806	2	100,o	714	100,o
7. Göteborgs distrikt.
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog, Hulta, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand, Berg, Marstrand, Nohl, Hamburgsund, Mollösund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed, Tösse, Eiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum, Haneström, Grums, Morlanda, Eomelanda, Årnäs, Vång, SefHe, Trollhättan, Källo, Eskil-säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad, Löfås, Hällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryks-ände, socken, Hjo, Kungelf, Karlstad, Agn-

537

— Distriktets utsträckning.	. Segelfartyg, järn eller stål.
Klassade.	Oklassade.
An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
hammar, Yargön, Varberg, Thorskog, Sternö, Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-hult, Köpstadsö, Västra Röd, Huseby, Glims-ås, Brämnäs, Tofta. Lennartsfors, Rottneros, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine-hamn, Håfverud, Istorp, Hvitsands socken, Lysekil, Bufvenäs, Kåröd .........................	18	47,369	12,229	42,864

			Se trä	gelfartyg, eller composite.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
1. Sundsvalls distrikt. Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skelleftoå, Vester-vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå, Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström, Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
näs, Nora socken.................................... 2. Geile distrikt.	3	2,014	1,596	2,587	2	0,565	850	0,765
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Falun,
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall............... 3. Stockholms distrikt. Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö, Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping, Motala, Norrköping, Upsala, Gustafsberg,	5 I	3,356	2,977	4,826	2	0,565	591 i 1	0,532 68

538

•			Segelfartyg. trä eller composite.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.
	An- tal.	%	Br. ton	%	An- tal.	%	Br. ton	%
Södertelge, Enköping, Eäringsön, Sandhamn, Örebro, Yesterås, Linköping, Östanå, Vax-holm, östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta hy, Skeppsmyra by, Lågarö by, Prötuna, St. Anna, Öregrund, Rådmansö, Österåker, Kulla by, Roslagsbro, Brevik, Håknäs, Oxelösund, Öster Edsvik, Häfverö, Ränna, Vätö, Saltsjö-baden, Dtö, Norrtelge, Adelsö, Svartsjö, Öfver Selö, Mariefred, Boo, Strengnäs, Nyköping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljuster, Nora, Åmmeberg, Askersund	14	9,396	6,426	10,418	90	25,424	27,136	24,431
4. Oskarshnmns distrikt. Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby, Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken, Lemunda, Timmernabben, Misterhults socken, Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk, Tillingenabben, Yestervik, Mönsterås, Kalmar, Manheim, Tjärstad, Loftahammar, Pigeholm, Ramfall........	26	17,450	8,803	14,271	73	20,621	19,888	17,905
5. Sölvesborgs distrikt. Sölvesborg, Hellevik, Åhus, Karlskrona, Asarum, Kristianopel, Vik, Rebbelberga, Houf, Södra Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn, Hvitemölla, Brantevik, Ronneby, Hemmarö, Ramsjö ..........................	15	10,067	7,364	11,037	60	16,949	21,420	19,308
6. Malinö distrikt. Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-ling^ Lerhamn, Kivik, Helsingborg, Kullen-bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Råå,

539

			Segelfartyg, trä eller composite.
Distriktets utsträckning.		Klassade.			Oklassade.	i
	An- tal.	%	Br. ton.	%	An- tal.	%	Br. ton.	%
Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp, Nyhamn, Kana, Brunnby, Smyge, Arilclsläge, Pålsjö, Mölle, Simrishamn, Ystad...............	37	24,883	15,612	25,3io	104	29,322	34,217	30,806!
7. Göteborgs distrikt. Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog, Hulta, Berg, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand, Marstrand, Nokl, Hamburgsund, Mollösund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed, Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum, Haneström, Grums, Morlanda, Eomelanda, Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Ifällö, Eskil-säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad, Löfås, Hällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryks-ände socken, Hjo, Kungelf, Karlstad, Agn-hammar, Varberg, Vargön, Thorskog, Sternö, Htegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-hult, Köpstadsö, Västra Eöd, Huseby, Glims-ås, Brämnäs, Lotta, Lennartsfors, Eottneros, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine-hamn, Håfverud, Istorp, Hvitsands socken, Lysekil, Bufvenäs, Kåröd .........................	49	32,880	18,906	30,651	23	6,497	6,972	6,278

540

Af de 24 mest trafikerade hamnstäderna ligga:

I Sundsvalls distrikt.

Sundsvall, Hernösand, Örnsköldsvik, Luleå.

I Gefle distrikt.

Gefie, Söderhamn, Hudiksvall.

I Stockholms distrikt.

Stockholm, Oxelösund, Norrköping.

I Oskarshamns distrikt.

Oskarshamn, Visby, Vestervik, Kalmar.

I Sölvesborgs distrikt.

Karlskrona, Karlshamn.

I Malmö distrikt.

Malmö, Helsingborg, Trelleborg, Landskrona, Halmstad, Ystad.

I Göteborgs distrikt.

Göteborg, Lysekil.

Dessa städer äro de som enligt kommerskollegii berättelse för år 1907 uppvisa
de högsta tontalen för ankomna fartyg, såväl svenska som utländska. Samma platser
torde äfven visa de högsta tontalen för endast svenska fartyg, men häröfver finnes
ingen statistik upprättad.

541

Bil. IV.

Fartygsinspektörernas antal, boningsorter och tjänstgöringsområden enligt

kommitténs förslag.

Antal inspek- törer.	Boningsort.	1 Tjänstgöringsområde. 1
1	Luleå.	Städerna Haparanda, Luleå och Piteå, kustortema från finska gränsen till j utloppet af Åbyälfven jämte, floddalar och lappmarkssjöar.
1	Umeå.	Städerna Skellefteå, Umeå och Örnsköldsvik, kustorterna från utloppet af Aby- 1 älfven till Ulloarna jämte floddalar och lappmarkssjöar.
2	Sundsvall.	Städerna Härnösand och Sundsvall, kustorterna från Ulföarna till Galtström, 1 floddalar samt sjöar i Jämtland.
1	Söderliamn.	Städerna Hudiksvall och Söderhamn, kustorterna från Galtström till Kusön, j floddalar och insjöar.
1	Gefle.	Staden Gefle, kustorterna från Kusön till Björn, floddalar och insjöar, jämväl \| i Dalame och Härjedalen.
1	Öregrund.	Städerna Öregrund, Östhammar och Norrtelje samt kustorter i Koslagen.
3	Stockholm.	Staden Stockholm samt städer och kustorter i Södertörn, vid Mälaren och; Hjälmaren.
1	Norrköping.	Städerna Trosa, Nyköping, Norrköping, och Söderköping, kustorter i Söder-manland utom Södertörn samt i Östergötland, städer och kustorter vid j Vättern samt vid floder och insjöar i nämnda landskap.
1	Visby.	Gotland.
1	Oskarshamn.	Städerna Västervik och Oskarshamn samt kustorter i Kalmar län norr om Påskallavik.
1	Kalmar.	Städerna Kalmar och Borgholm samt kustorter vid Kalmarsund från Oskars-hamn till Utlängan jämto de småländska insjöarna.
1	Sölvesborg.	Städer och kustorter från Utlängan till Sandhammaren.
1	Malmö.	Städer och kustorter från Sandhammaren till Kå samt insjöar i Skåne.
1	Hälsingborg.	Städer och kustorter från Kå till Morup.
3	Göteborg.	Städer och kustorter från Morup till och med Marstrand, Göta älf.
1	Kristinehamn	Städer och kustorter vid Vänern och därmed i förbindelse stående alfvar och sjöar.
1	Lysekil.	Städer och kustorter norr om Marstrand.

542

Bilagor till de särskilda meningarna,

(Bil. V—VIII).

Bil. V.

Däcksbesättning å lastångare, ordnade efter storleken i bruttoton.

i Fartygs namn.	T o n t a 1.		Dac	k s b e	s ä t t n	i n g.
Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungmän.	Summa.	Mot- svarar matroser.
Tabell 1. Grupp 1.
Kronpr. Gustaf..............	5,403	4,153	2	5	2	i	10	_
Drottn. Sofia................	5,403	4,146	2	5	2	i	10	_
Hellenic........................	5,396	4,358	2	3	3	i	9	_
Oscar Fredrik...............	4,579	3,764	2	5	2	i	10	_
Kronprins. Wiktoria ......	4,510	3,199	2	5	2	i	10	_
Prinss. Ingeborg............	4,482	3,203	2	5	2	i	10	—
Tasmanic.................	4,400	3,086	2	3	3	i	9	_
Österland.....................	4,282	3,392	2	2	3	2	9	_
Indiania..................	4,271	3,291	2	3	3	1	9	—
Australic ................	4,065	3,109	2	3	3	1	9	_
Westerland................	4,018	3,126	2	2	3	3	10	_
Summa: 11 lastångare emellan 5,403 och 4,018 brutto- samt 4,358 och 3,086 nettotons.
Medeltal	4,619	3,530	2	3.7 2	2.55	1.27	9.54	—
Tabell 1. Grupp 2.
Nordland .....................	3,910	2,966	2	—	7	1	10	_
Malmland.....................	3,780	3,010	1	2	3	2	8	—
Delagoa........................	3,767	2,988	2	4	3	1	10	—
Magdala .....................	3,596	2,868	1	2	4	2	9	—
Oceana ........................	3,595	2,867	1	3	3	2	9	—
Götaland.....................	3,577	2,816	1	3	3	3	10	—
Ymer...........................	3,504	2,664	1	4	2	2	9	—
Summa: 7 lastångare emellan 3,910 och 3,504 brutto- samt 3,010 och 2,664 nettotons.
Medeltal \|	3,676 \|	2,883 \|	1.29 \|	2.57 \|	3.57	1.86	9.29 \|\|	—

543

Fartygs namn.	T o n t a 1.		D it c	ksbesättn	i n g.
Brutto.	Netto.	Timmer-män sch båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungman.	Snmma.	Mot- svarar matroser.
Tabell 2. Grupp 3.
Oscar II......................	3,468	2,769	2	5	i	i	9	—
Kratos........................	3,384	2,696	2	3	3	—	8	—
Baltic..........................	3,371	2,607	2	O O	3	—	8	—
Bia..............................	3,341	2,601	2	3	3	—	8	—
Atlantic.......................	3,313	2,614	2	3	3	—	8	—
Jernband .....................	3,129	2,409	1	3	2	2	8	—
Sydland........................	3,120	2,467	2	1	3	2	8	—
Ovidia.........................	3,028	2,279	2	3	3	—	8	—
Summa: 8 lastångare emellan 3,468 och 3,028 brutto- samt 2.769 och 2,279 nettotons.
Medeltal	3,269	2,555	1.80	3.oo	2.62	0.62	8.13	—
Tabell 2. Grupp 4.
Dagmar.......................	2,996	2,359	2	2	2	2	8	—
Ester...........................	2,970	2,369	1	5	1	—	7	—
Svealand.....................	2,931	2,270	1	1	5	3	10	—
Daland........................	2,753	2,157	2	3	2	3	10	—
S:t Eric.......................	2,751	2,126	2	2	3	1	8	—
Eos............................	2,732	1,968	2	3	3	1	9	—
England .....................	2,695	2,000	2	2	3	1	8	—
S:t John......................	2,657	2,050	2	1	4	—	7	—
0. H. Wiens ................	2,632	2,187	1	1	2	2	6	—
Gamen ........................	2,617	1,985	—	3	2	3	8	—
S:t Paul.....................	2,550	1,928	2	2	4	1	9	—
S:t Andren...................	2,508	1,918	2	2	2	2	8	—
Summa: 12 lastångare emellan 2,996 och 2,508 brutto- samt 2,369 och 1,918 nettotons.
Medeltal	2,733	2,110	1.58	2.25	2.75	1.58	8.17	-

544

Fartygs namn.	T o n t a 1.		Dac	k s b e	s ii t t n	i n g.
Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungmän.	Summa.	Mot- svarar matroser.
Tabell 3. Grupp 5.
Helsingborg..................	2,489	1,954	2	2	2	2	8	—
S:t Patrik.....................	2,419	1,845	2	2	4	—	8	—
Arla ..........................	2,323	1,697	1	1	4	1	7	—
Marie... ......................	2,314	1,711	—	3	3	1	7	—
Bertlia ........................	2,274	1,698	2	2	2	1	7	—
Neutwater....................	2,218	1,740	1	2	3	2	8	—
Uppland.......................	2,188	1,694	2	2	3	1	8	—
Hilding........................	2,164	1,672	2	i	2	3	8	—
Gotland........................	2,118	1,722	1	i	4	2	8	—
Aug. Leffler..................	2,085	1,568	2	i	3	2	8	—
Oxelösund.....................	2,061	1,474	2	2	2	2	8	. —
Sigyn...........................	2,056	1,500	2	2	2	2	8	—
Beta ...........................	2,013	1,493	2	1	2	2	7	—
Summa: 13 lastångare emellan 2,489 och 2,013 brutto- samt 1,954 och 1,474 nettotons.
Medeltal	2,209	1,674	1.62	1.69	2.77	1.61	7.69	—
Tabell 4. Örtipp C.
Freja...........................	2,000	1,448	2	1	2	3	8	—
Manningham.................	1,984	1,457	1	1	3	3	8	—
Hemland ......................	1,952	1,466	1	1	2	2	6	—
Bur ............................	1,942	1,373	2	2	2	2	8	—
Resen..........................	1,836	1,327	2	4	—	1	7	—
Nike ...........................	1,821	1,347	2	2	2	—	6	—
Emanuel ......................	1,805	1,351	2	2	2	1	7	—
Uno ............................	1,788	1,253	2	2	2	2	8	—
Irma ...........................	1,755	1,287	1	1	4	1	7	—
Cairo..........................	1,725	1,264	1	1	4	1	7	—
Bothnia........................	1,723	1,231	—	1	2	3	6	—
Skåne..........................	1,696	1,172	2	1	1	2	6	—
Mongolia......................	1,678	1,231	—	2	2	2	6	—
Zelos...........................	1,662	1,180	2	2	2	—	6	—

545

Fartygs namn.	T o n t a 1.		Dac	ksbesättn	i n g.
Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungmän.	Summa.	Mot- svarar matroser.
Greta...........................	1,660	1,195	2	i	2	i	6
Wanda ........................	1,656	1,264	2	i	2	2	7	—
Georg, S:t.....................	1,654	1,183	2	—	2	2	6	—
Saga ...........................	1,628	1,138	1	—	3	3	7	—
Rån ............................	1,622	1,170	1	2	o	1	6	—
Lisa...........................	1,595	1,170	—	3	3	—	6	--
Elizabeth .....................	1,546	1,060	2	1	2	1	6	—
Eldorado ..................	1,530	1,084	1	1	2	2	6	—
Summa: 22 lastångare	emellan 2	,000 och	1,530 brutto- samt	1,466 och 1,060 nettotons.
Medeltal	1,739	1,257	1.41	1.45	2.18	1.60	6.64	_
Tabell 5. Grupp 7.
Alice...........................	1,470	957	i	1	2	2	6	—
Ibis.............................	1,469	991	i	1	2	2	6	—
Blanka ........................	1,449	1,068	i	—	1	4	6	—
Probus ........................	1,425	951	2	1	3	—	6	—
Luna...........................	1,390	1,030	—	2	2	2	6	—
Folke...........................	1,382	971	1	1	3	1	6	—
Fortunatus ...................	1,360	950	1	1	2	2	6	—
Tip..............................	1,331	924	1	2	2	2	7	—
Duo ............................	1,330	919	1	1	2	3	7	—
Baltic...........................	1,318	938	1	2	2	1	6	—
Otis............................	1,304	912	1	1	2	2	6	—
Loke ...........................	1,300	972	1	1	3	2	7	—
Ferro...........................	1,268	867	1	1	3	3	8	—
H. Wicander ................	1,259	910	1	3	2	—	6	—
Gunnar........................	1,256	920	1	1	1	3	6	—
Hoglan ........................	1,246	849	1	1	2	2	6	—
Pontus .........................	1,231	896	1	1	1	2	5	—
Walkyrian.....................	1,212	882	—	2	2	2	6	—
Hudiksvall .................	1,190	876	—	2	2	2	6	—
Odensvold.....................	1,154	860	1	1	4	2	8	—

546

	T o n t a 1.		Dac	k s b o	s ä t t n	i n g.
Fartygs namn.	Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungman.	Summa.	Mot- svarar matroser.
Nordstjernan ................	1,148	820	2	2	* 1	i	6
Karin...........................	1,146	821	—	3	3	—	6	—
Halfdan........................	1,142	823	1	1	2	2	6	—
Mercia.........................	1,127	777	—	1	2	3	6	—
Tirfing ........................	1,122	833	1	1	4	—	6	—
John..........................	1,110	845	1	2	3	—	6	—
Trio............................	1,088	795	1	1	2	2	6	—
Carina.........................	1,035	734	1	—	2	4	7	—
Blenda ........................	1,015	677	1	1	1	3	6	—
Summa: 29 lastångare emellan 1,470 och 1,015 brutto- samt 1,068 och 677 nettotons.
Medeltal	1,251	889	0.90	1.31	2.17	1.86	6.24	—
Tabell 6. Grupp 8.
Jernbarden..................	1,000	735	1	i	4	—	6	—
Edda...........................	988	697	2	i	2	1	6	—
Annie Thersé................	980	698	2	2	1	1	6	—
Fingal.........................	946	731	1	—	2	. 4	7	—
Småland .....................	943	631	1	—	3	1	5	—
Fryken........................	943	630	2	1	2	1	6	—
Kosa ...........................	914	688	1	—	4	1	6	—
Jarl............................	912	586	—	1	2	3	6	—
Pollux ........................	907	700	2	2	1	2	7	—
Eros ...........................	853	579	—	1	1	1	3	—
Jané ...........................	762	498	1	3	—	1	5	—
Avena .........................	727	460	2	2	1	1	6	—
Trelleborg.....................	675	479	—	2	3	1	6	—
Frans..........................	644	449	1	4	—	1	6	—
Urnan..........................	620	444	—	4	—	—	4	—
Femern........................	592	387	—	1	2	1	4	—
Fukter ........................	478	391	—	1	1	2	4	—
Castor.........................	570	408	1	2	1	1	5	—

547

Fartygs namn.	T o n t a 1.		Dac	k s b e	s ii t t n	i n g.
Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungman.	Summa.	Mot- j svarar j matroser. \|
Pluto...........................	539	360	i	i	i	2	5
Newton........................	538	380	i	i	2	1	5	- 1
Fermia........................	533	339	—	i	2	1	4	—
Summa: 21 lastångare emellan 1,000 och 533 brutto- samt 735 och 339 nettotons.
Medeltal	770	537	0.90	1.47	1.06	1.30	5.33	—
Tabell 7. Grupp 9.
Skandinavien ................	485	356	1	i	—	2	4	—
Ernst...........................	475	323	1	—	2	—	3	—
Corfitz Beck Friis .........	457	342	—	i	2	2	5	—
Freja...........................	455	297	—	2	1	—	3	—
Johan Tillberg...............	397	267	1	—	—	3	4	—
Bror Oscar...................	368	280	—	4	—	—	4	—
B. F. Berg ..................	361	241	1	—	3	—	4	—
Kolga..........................	353	230	1	4	—	1	6	—
Wargön........................	211	123	1	—	2	—	3	—
Summa: 9 lastångare emellan 485 och 211 brutto-	samt 356 och 123 nettotons.
Medeltal	396	273	0.6	1.33	l.u	0.90	i 4	i -

548

Däcksbesättning å passagerareångare, ordnade efter storleken i bruttoton.

Fartygs namn.	Ton	tal.		Dac	k s b e	ä ä t t n	i n g.
Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungman.	Summa.	Mot- svarar matroser.
Tabell 8. Grupp 10.
Thule...........................	1,949	1,357	2	6	i	—	9	—
Tborsten......................	1,666	1,151	2	5	2	—	9	—
Balder........................	1,456	1,055	2	4	2	—	8	—
Bele............................	1,341	1,027	2	2	2	2	8	—
Björn...........................	1,265	878	1	2	3	—	6	—
Ring...........................	1,230	868	2	1	2	1	6	—
Summa: 6 passagerarångare emellan 1,949 och 1,230 brutto-	samt 1,357 och 868 nettotons.
Medeltal	1,485	1,056	1.83	3.34	2.oo	0.50	7.67	—
Tabell 9. Grupp 11.
Aeolus ........................	871	608	1	8	—	—	9	—
Birjer Jarl ...................	840	615	1	7	—	—	8	—
litania........................	750	543	1	6	—	—	7	—
Konung Oscar...............	735	566	1	6	—	—	7	—
Södra Sverige...............	733	574	1	7	—	—	8	—
Drottning Sofia ............	729	578	1	7	—	—	8	—
Irene ...........................	680	486	1	6	—	—	7	—
Ångermanland..............	645	512	—	8	—	—	8	—
Skandia.......................	628	488	1	7	—	—	8	—
Hyperion.....................	616	467	1	7	—	—	8	—
Rhea .........................	597	444	1	7	—	—	8	—
(Svea) Ellida.................	582	448	1	7	~	—	8	—
Hansa .........................	552	416	—	4	2	1	7	—
Westa..........................	550	388	1	6	—	—	7	—
Runeberg.....................	517	388	—	6	—	1	7	—
Summa: 15 passagerarångare emellan 871	och 517 brutto- samt 615 och 388 nettotons.
Medeltal	668	501	0.80	6.co	0.13	0.13	7.60	i -

549

	T o n t a 1.		Dac	k s b e	s ä t t n	i n g.
Fartygs namn.	Brutto.	Netto.	Timmer-män och båtsmän.	Matroser.	Lätt- matroser.	Jungmän.	Summa.	Mot- svarar matroser.
Tabell 9. Grupp 12. Östersjön ....................	473	332	i	6			7
Thjelvar.......................	388	290	—	4	—	i	5	—
Polhem........................	385	273	—	4	—	i	5	—
Gute ...........................	352	259	—	4	—	i	5	—
Klintehamn ..................	309	232	—	4	—	i	5	—
Gotland........................	298	174	—	4	—	i	5	—
Wisbv ........................	286	215	—	4	—	i	5	—
Transit I .....................	284	210	i	4	—	—	5	—
Summa: 8 passagerarångare emellan 473 och 484 brutto- samt 332 och 174 nettotons.
Medeltal	347	248	0.25	4.25	—	0.75	5.25

Grupperna 1—9 af tabellerna.

Som af tabellerna synes bar af 132 lastångare, 11 ångare å emellan 4,000 och
5,403 bruttotons i medeltal en däcksbesättning af 9.64 man, hvaraf högst 10 och
lägst 9; 7 ångare å 3,500—4,000, 9.29 man, hvaraf högst 10 och lägst 8; 8 ångare å
3,000—3,500, 8.13 man, hvaraf högst 9 och lägst 8; 12 ångare å 2,500—3,000, 8.17
man, hvaraf högst 10 och lägst 6; 13 ångare å 2,000—2,500, 7.69 man, hvaraf högst
8 och lägst 7; 22 ångare å 1,500—2,000, 6.64 man, hvaraf högst 8 och lägst 6: 29
ångare å 1,000—1,500, 6.24 man, hvaraf högst 8 och lägst 5; 21 ångare å 500—1,000,
5.3 3 man, hvaraf högst 7 och lägst 3; 9 ångare å 211—500, 4 man, hvaraf högst 6
och lägst 3.

Inom lista gruppen har 6 ångare 10 man och 5 ångare 9 man.

Inom 2:dra gruppen har 3 ångare 10 man, 3 ångare 9 man och 1 ångare 8 man.
Inom 3:dje gruppen har 1 ångare 9 man och 7 ångare 8 man.

Inom 4:de gruppen har 2 ångare 10 man, 2 ångare 9 man, 5 ångare 8 man,

2 ångare 7 man och 1 ångare 6 man.

Inom 5:te gruppen har 9 ångare 8 man och 4 ångare 7 man.

Inom 6:te gruppen har 4 ångare 8 man, 6 ångare 7 man och 12 ångare 6 man.
Inom 7:de gruppen har 2 ångare 8 man, 4 ångare 7 man, 22 ångare 6 man
och 1 ångare 5 man.

Inom 8:de gruppen har 2 ångare 7 man, 9 ångare 6 man, 5 ångare 5 man,
4 ångare 4 man och 1 ångare 3 man.

Inom 9;de gruppen har 1 ångare 6 man, 1 ångare 5 man, 4 ångare 4 man och

3 ångare 3 man.

550

Grupperna 10—12.

Af 29 passagerarångare har 6 ångare emellan 1,230 och 1,949 bruttotons i
medeltal en däcksbesättning af 7.6 7 man, hvaraf högst 9 och lägst 6; 15 ångare
emellan 517 och 871 bruttotons, 7.66 man, hvaraf högst 9 och lägst 7; samt 8 ångare

emellan 284 och 473 bruttotons, 5.2 5 man, hvaraf högst 7 och lägst 5 man.

Inom 10:de gruppen har 2 ångare 9 man, 2 ångare 8 man och 2 ångare 6 man.

Inom ll:te gruppen har 1 ångare 9 man, 8 ångare 8 man och 6 ångare 7 man.

Inom 12:te gruppen har 1 ångare 7 man och 7 ångare 5 man.

551

Bil. VI.

Förteckning öfver ångfartyg, utvisande deras kolförbrukning, maskinkraft,
antal eldare och lämpare jämte uppeldad vigt kol pr man och dygn samt
förslag till antal eldare för uppeldning af 3, eventuel!

2 Va tons kol pr man och dygn.

Redares uppgifter.		Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal eldare för upp-eldning pr man och dygn af
Fartygsnamn.	Kol- tång	Indi- kerade	Maskinbesättning af	då endast eldare räknas.	då eldare och	Kol.
pr dygn i ton.	häst- krafter.	Eldare.	Läm- 1 pare. \|	Summa.	lämpare räknas.	3 tons. j2V*tons.
Tabell 10. Grupp 13. Hellenic........................	30. o	2,600	9	3	12	3.33	2.50	10 !	12
Indianic........................	30. o	2,500	9	3	12	0.33	2.50	10	12
Tasmanic .....................	30. o	2,400	9	3	12	3.83	2.50	10	12
Australic .....................	30.o	2,250	9	3	12	3.33	2.50	io !	12
Kronp. Gustaf...............	30. o	1,950	12	1	13	2.50	2.30	10	12
Drottn. Sofia.................	30. o	1,950	12	1	13	2.50	2.30	10	12
Oscar Fredrik ...............	29.0	1,750	12	1	13	2.42	2.23	10	12
Kronp. Wiktoria............	28.0	2,050	12	2	14	2.33	2.oo	9	11
Prinss. Ingeborg............	28.o	2,050	12	2	14	2.33	2.oo	9	11
Österland .....................	25.o	1,500	9	3	12	2.78	2.io	8	10 I
Yraer...........................	25.o	1,200	7	2	9	3.57	2.78	8	10
Westerland ..................	24.o	1,500	9	2	11	2.67	2.18	8	10
Nordland .....................	23.o	1,450	6	3	9	3.83	2.56	8	9
Baltik .........................	22.0	1,800	8	2	10	2.75	2.20	7	9
Bia..............................	22.0	1,800	8	2	10	2.75	2.20	7	9
Atlantic........................	22.0	1,750	8	2	10	2.75	2.20	7	l
Kratos.........................	22.o	1,675	8	2	10	2.75	2.20	7	9
Magdala......................	22.0	1,500	8	1	9	2.75	2.44	7	9
Oceana ........................	22.0	1,500	8	2	10	2.75	2.20	l	Q 9
Delagoa........................	22.0	1,400	9	2	11	2.44	2.oo	7	9
Malmland.....................	22.o	1,350	5	2	7	4.30	3.14	7	9
Oscar II ......................	21.o	1,450	9	2	11	2.33	1.91	7	8
Götaland .....................	21.0	1 1,200	6	2	8	3.co	\| 2.62	7	8

*) Proportionell emellan eldare och lämpare är som 3.

552

Redares uppgifter.	Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal eldare för upp-eldning pr man och dygn af
Eartygsnamn.	Kol-åtgång pr dygi i ton.	Indi- kerade häst- krafter.	Maskinbesättning af	då endast eldare räknas.	då eldare och lämpare räknas.	Kol.
Eldare.	Läm-par e.	1 Summa.	3 tons.	2V2t
Sydland........................	21.0	1,200	5	2	7	4.30	3.oo	7	8
Jemtland......................	21.0	1,200	5	2	II 7	4.20	3.oo	7	8
Summa: 25 lastångare med en kolförbrukning af 30—21 tons samt af 2,600_1 2(	)0 Ind.	ikr.
Medeltal	24.88	1,719	8.56	2.08	10.64	3.03	2.38	8.16	9.96
Tabell 11. Grupp J4.
Svealand ......................	20. o	1,200	5	2	7	4.oo	2.86	7	8
Ovidia .........................	20. o	1,125	8	—	8	2.50	2.50	7	8
S:t Paul ......................	19.o	1,530	5	2	7	3.90	2.71	6	8
S:t Erik........................	19.0	1.465	5	2	7	3.90	2.71	6	8
Daland .......................	19.0	1,200	5	2	7	3.90	2.71	6	8
Hilding........................	17.5	800	4	2	6	4.38	2.92	6	7
S:t John ......................	17.o	1,400	4	2	6	4.25	2.83	6	7
Sigyn...........................	17.0	1,300	6	2	8	2.83	2.13	6	7
O. H. Wiens ...............	17.o	1,300	7	—	7	2.13	2.4 3	6	7
Dagmar........................	17.o	1,300	6	2	8	2.83	2.13	6	7
S:t Patrik.....................	17.o	1,300	5	2	7	3.40	2.43	6	7
Ester...........................	17.o	1,200	5	3	8	3.40	2.13	6	7
Oxelösund.....................	17.o	950	4	2	6	4.2 5	2.83	6	7
Uppland........................	17.o	900	5	1	6	3.40	2.83	6	7
Oamen ........................	16.o	950	6	2	8	2.67	2.00	5	6
Preja...........................	15.6	950	5	2	7	3.io	2.21	5	6
August Leffler...............	15.5	800	4	2	6	3.88	2.58	5	6
S:t Andrew ..................	15.o	1,300	4	2	6	3.75	2.50	5	6
Ros..............................	15.o	1,250	7	—	7	2.14	2.14	5	6
Bertha ........................	15.o	1,200	4	2	6	3.76	2.50	5	6
Helsingborg..................	15.0	1,100	6	—	6	2.50	2.50	5	6
Arla ...........................	15.0	1,088	5	2	7	3.oo	2.14	5	6
Loke ...........................	15.0	900	5	1	6	3.oo	2.50	5	6
Manningham..................	15.o	800	6	—	6	2.50	2.50	5	6
Wanda ........................	14.5	650	4	2	6	3.83	2.42	5	6

Summa: 25 lastångare med en kolförbrukning af 20—14.5 tons samt 1,530—650 Ind. hkr.

Medeltal | 16.7 | 1,118 | 5.20 | 1.56 || 6.76 | 3.34 | 2.49 | 5.64 | 6.76

553

Redares uppgifter.	Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal eldare för upp-eldning pr man och dygn af
Fartygsnamn.	Hol-mgång pr dygn i ton.	Indi- kerade häst- krafter.	Maskinbesättning af	Dä endast eldare räknas.	Då eldare och lämpare räknas.	Kol.
Eldare.	Läm- pare.	Summa.	3 tons. J21/*	tons.
Tabell 12. Grupp 15.
Bur..............................	14.0	1,400	6	—	6	2.33	2.33	5 I 1	6
England........................	14.o	900	4	2	6	3.50	2.33	5 i	6
Gotland........................	14.0	900	4	2	6	3.50	2.33	5	6
Reserv.........................	14.0	844	5	1	6	2.80	2.33	5 i	6
Nike ...........................	14.0	800	4	2	6	3.50	2.33	5	6
Uno.............................	14.0	740	4	2	6	3.60	2.33	5	6
Marie...........................	13.o	1,200	5	1	6	2.60	2.17	4	5
Ibis ............................	13.o	720	4	1	5	3.25	2.60	4 i	5
Greta...........................	13.o	690	4	2	6	3.25	2.17	4 ;	5
Probus ........................	13.0	650	4	1	5	3.25	2.60	4 s	5
Eortunatus....................	13.0	650	5	1	6	2.60	2.17	4	5
Alice ...........................	13.o	600	5	—	5	2.60	2.60	4 i	5
Artemis........................	13.0	392	4	1	5	3.2 5	2.60	4 ! \|	5
Otis ............................	12.5	520	4	1	5	3.is	2.50	4	5
Halfdan........................	12.5	500	4	—	4	3.13	3.13	4	5
Högland........................	12.5	480	4	—	4	3.is	3.13	4 :	5
Tip..............................	12.0	900	6	—	6	2.oo	2.oo	4 i	5
Nentwater.....................	12.0	900	5	1	6	2.40	2.oo	4	5
Duo ............................	12.0	725	4	1	5	3.oo	2.40	4 !	5
Zelos ...........................	12.0	725	5	—	5	2.40	2.40	4	5
Rån ............................	12.o	720	4	1	5	3.oo	2.40	4	5
Eldorado ......................	12.0	700	3	3	6	4.oo	2.oo	4 i	5
Saga ...........................	12.o	700	5	1	6	2.40	2.oo	4	5
Cairo...........................	12.0	700	5	—	5	2.40	2.40	4	5
Elizabeth .....................	12.o	670	5	—	5	2.40	2.40	4	5
S:t Georg.....................	12.o	600	4	1	5	3.oo	2.40	4 1 1	5
Odensvold.....................	12.0	600	4	—	4	3.oo	3.oo	4	5
Nordstjeman ................	12.0	520	5	—	5	2.40	2.40	4 ;	5

Summa: 28 lastångare med en kolförbrukning af 14—12 tons samt af 1,400—392 Ind. hkr.

Medeltal | 12.95 | 730 | 4.46 | 0.90 | 5.30 | 2.92 | 2.41 | 4.21 I 5.21 I

554

1 Eedares uppgifter.	Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal eldare för upp-eldning pr man och dygn af
Fartygsnamn.	Kol-åtgång pr dygn i ton.	Indi- kerade häst- krafter.	Maskinbesättning af	då endast eldare räknas.	då eldare och lärapare räknas.	Kol.
Eldare.	Läm- parc.	Summa.	3 tons.	2Vatons.
Tabell 13. Grupp 10.
H. Wicander ................	11.0	800	5	i	6	2.20	1.83	4	4
Emanuel ......................	11.0	750	5	i	6	2.20	1.83	4	4
Mongolia .....................	11.0	750	4	2	6	2.75	1.83	4	4
Skåne...........................	11.0	700	6	—	tf	1.83	1.83	4	4
Botknia........................	11.0	700	5	1	6	2.20	1.88	4	4
Beta ...........................	11.0	680	5	1	6	2.20	1.83	4	4
Eesso...........................	11.0	650	4	1	5	2.75	2.20	4	4
Trio ...........	11.0	500	4	1	5	2.75	2.20	4	4
Hemland ......................	10.5	750	4	1	5	2.63	2.10	4	4
Blanka .......	10.5	725	4	—	4	2.63	2.63	4	4
Blenda ...............	10.5	600	4	—	4	2.63	2.63	4	4
Hudiksvall.....................	10.5	490	4	—	4	2.63	2.63	4	4
Jarl.......	10.o	930	3	—	3	3.33	3.33	3	4
Gunnar.............	10. o	750	4	—	4	2.50	2.50	3	4
Irma ..............	10.o	700	4	1	5	2.oo	2.oo	3	4
Jané ...........................	10.o	700	5	—	5	2.oo	2.oo	3	4
Fryken ........................	lO.o	650	4	—	4	2.50	2.60	3	4
Lisa ..................	10. o	650	5	1	6	2.oo	1.67	3	4
Jernbarden ...................	lO.o	600	4	—	4	2.50	2.50	3	4
Pontus ........................	10. o	510	4	—	4	2.50	2.50	3	4
Baltic..........	lO.o	480	4	1	5	2.50	2.oo	3	4
Tirfing ........................	lO.o	450	4	—	4	2.50	2.50	3	4
Edda ...........................	lO.o	440	3	—	3	3.88	3.33	3	4
Annie Therese...............	lO.o	440	4	—	4	2.50	2.50	3	4

Summa: 24 lastångare med en kolförbrukning af 11—10 tons samt af 930—440 Ind. hkr.

Medeltal	10.42	641	4.25	0.50	4.75	2.50	2.30	3.5	4.o
Tabell 14. Grupp 17.
Småland . .....................	9.5	525	5	—	5	1.90	1.90	3	4
Folke..............	9.o	580	4	—	4	2.25	2.25	3	4 1

555

Kedares uppgifter.	Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal \| eldare för upp-eldning pr man och dygn af
Fartygsnamn.	Kol-åtgång pr dygn i ton.	Indi- kerade häst- krafter.	Maskinbesättning af	då endast eldare räknas.	då eldare och lämpare räknas.	Kol.
Eldare.	Läm- 1 pare. \|	Summa.	3 tons.	&V2 tons.
Luna ...........................	9.0	532	5	_	5	1.80	1.80	3	4
Carina .........................	9.0	524	4	-	4	2.25	2.25	3 i	4
Kosa ...........................	9.o	500	4	—	4	2.25	2.25	3 !	4
Fingal .........................	9.o	456	4	-	4	2.25	2.25	3 \|	4
Pollux .......................	9.o	440	3	—	3	3.00	3.oo	3	4
Karin..........................	8.5	560	4	—	4	2.13	2.13	3	3
Mercia.........................	8.0	500	3	i	4	2.67	2.oo	3	3
John ...........................	8.0	480	4	—	4	2.oo	2.oo	3	3
Avena..........................	8.0	425	4	—	4	2.oo	2.oo	3	3
Pluto ...........................	8.0	400	3	—	3	2.67	2.67	O ö	3
Uman...........................	8.0	400	2	—	2	4.oo	4.oo	3	3
Urania ........................	8.o	400	4	—	4	2.oo	2.oo	3	3 !
W alkyrian.....................	8.0	396 ''	4	—	4	2.oo	2.oo	3	:
Eros ...........................	7.0	400	3	—	3	2.33	2.33	2	i
Newton........................	7.0	350	3	—	3	2.83	2.33	2	31
Falster ........................	7.o	350	3	—	3	2.33	2.33	2	3
Femma ........................	7.o	325	2	—	2	3.50	3.50	2	O
Castor .........................	7.o	280	3	—	3	2.33	2.33	2	3
Bror Oscar...................	7.o	280	2	—	2	3.50	3.50	2	3
Summa- 21 lastångare med en kolförbrukning af 9—7 tons samt 580 280 Ind. kkr.
Medeltal	8.i	433	3.48	0.05	3.58	2.45	2.42	2.71	3.33
Tabell 15. Grupp 18.
Trelleborg.....................	6.o	350	3	—	3	2.oo	2.oo	2	2
Östersjön .....................	6.0	280	3	—	3	2.oo	2.oo	2	2
Skandinavien ................	6.0	225	2	—	2	3.oo	3.oo	2	2
Kolga...........................	5.5	240	2	—	2	2.75	2.75	2	2
Femern........................	5.5	200	2	—	2	2.75	2.75	2	2
Frans...........................	5.0	400	3	—	3	1.67	1.67	2	2
Ernst...........................	5.o	330	2	—	2	2.50	2.50	2	\| 2
	5.o	250	2	—	2	2.50	2.50	2	1 2

556

Kedares uppgifter.	Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal eldare för upp eldning pr mar och dygn af
Fartygsnamn.	Kol-åtgång pr dygi i ton.	Indi- kerade häst- krafter.	Maskinbesättning af	då endast eldare räknas.	då eldare och lämpare räknas.	Kol.
Eldare.	1 Liim-\| pare.	Summa	3 tons.	2Va tons
Freja..........................	1 \| 5.0	200	2		2	2.50	2.50	2	2
Corfitz Beek-Friis .........	\| 5.o	180	2	—	2	2.50	2.60	2	2
R. F. Berg ..................	4.o	200	2	;	2	2.oo	2.oo	1	2
Vargön .......................	4.o	200	2	1 —	2	2.oo	2.oo	1	2
Summa: 12 lastångare med en kolförbrukning af 6—4 tons samt af 480-	-180 Ind. hkr.
Medeltal	5.17	2.55	2.25	—	2.25	2.85	2.35	1.88	\| 2.o
Tabell 16. Grupp 19,	1
Thule.........................	40.o	2,700	8	i	9	5.oo	4.44	13	16
Tkorsten ......................	32.0	1,400	7	2	9	4.57	3.56	11	13
Balder .........................	24.o	1,400	5	2	7	4.80	3.43	8	10
] iEolus .............. ........	23.o	1,050	6	1	7	3.88	3.29	8	10
! Bele ............................	18.o	700	5	2	7	3.60	2.57	6	7
\| Ångermanland...............	15.o	520	3	—	3	ö.oo	ö.oo	5	6
! Birger Jarl ..................	lS.o	750	5	—	5	2.60	2.60	4	5
I Hans a .........................	12.5	700	4	—	4	3.18	3.13	4	5
1 Hyperion .....................	12.0	480	4	—	4	3.oo	3.oo	4	5
Tkjelvar........................	12.o	420	3	—	3	4.oo	4.oo	4	5
litania ........................	11.0	560	4	—	4	2.75	2.75	4	4
Ring ...........................	10. o	050	4	'' -	4	2.50	2.50	3	4
Södra Sverige ...............	lO.o	650	4	1	5	2.50	2.oo	3	4
Svea (Ellida)..................	lO.o	450	O O	1	4	3.88	2.50	3	4
Konung Oscar...............	9.5	650	4	1	5	2.38	1.90	3	4
Irene ...........................	9.5	560	4	1	5	2.88	1.90	3	4
Drottn. Sofia ................	9.5	500	4	1	5	2.38	1.90	3	4
Björn...........................	9.o	650	4	—	4	2.25	2.25	3	4
J. L. Runeberg .............	9.o	560	3	—	3	3.oo	3.oo	3	4
Rhea ...........................	9.0	480	4	—	4	2.25	2.25	3	4
Polhem ........................	9.0	400	2 1	—	2	4.50	4.50	3	4
Skandia........................	8.0	450	3 !	1	4	2.07	2.oo	3	3
Gotland........................	7.5 1	400	3 1	—	3	2.50	2.50	3	3

557

Redares uppgifter.	Uppgifter från redare eller sjömanshus.	Kolförbrukning pr man och dygn i ton	Nödigt antal \| eldare för upp-eldning pr man och dygn af
Party gsnamn.	Kol-åtgång pr dygn i ton.	Indi- kerade häst- krafter.	Maskinbesättning af	då endast eldare räknas.	då eldare och lämpare räknas.	Kol.
Eldare.	Läm- pare.	Summa.	3 tons.	27a tons.
Wisby .........................	7.5	320	2	—	2	3.75	3.75	3	3
Gute ...........................	7.5	280	2	—	2	3.75	3.75	3	3
Klintehamn ..................	7.5	200	2	—	2	3.75	3.75	3	3
Transit I......................	7.o	280	2	—	2	3.75	3.75	2	3
West a .........................	6.o	320	4	—	4	1.50	1.50	2	2
Summa: 28 passagerareångare med en	solförbrukning af 40—6 tons och af 2,700—200 Ind. kkr.
Medeltal	12.80	660	1 3.86	0.50	J 4.so	\| 3.26	2.98	4.28	5.18

Tabeller 10—16. Grupper 13—19.

Af tabell 10, grupp 13, synes, att för dessa 25 lastångare af i medeltal 1,719
indikerade hästkrafter och 24.8 8 tons kolförbrukning pr dygn, kolförbrukningen fördelad
enbart på eldarne utgör i medeltal 3.0 3 tons och på eldare och lämpare gemensamt
2.38 tons, hvaraf högst respektive 4.30 och 3.14 samt lägst respektive 2.33 och
1.91 tons; ,,

Motsvarande siffror för tabell 11, grupp 14, 25 lastångare af i medeltal 1,118
indikerade hästkrafter och 16.7 tons kolförbrukning, äro 3.34 och 2.49 tons, högst
respektive 4.38 och 2.9 2 samt lägst respektive 2.14 och 2 tons.

Motsvarande siffror för tabell 12, grupp 15, 28 lastångare af i medeltal 730

indikerade hästkrafter och 12.96 tons kolförbrukning, äro 2.92 och 2.41 tons, högst
respektive 4.0 0 och 3.13 samt lägst respektive 2.0 0 och 2.0 0 tons.

Motsvarande siffror för tabell 13, grupp 16, 24 lastångare af i medeltal 641

indikerade hästkrafter och 10.42 tons kolförbrukning, äro 2.50 och 2.30 tons, högst
respektive 3.33 och 3.33 samt lägst respektive 1.83 och 1.67 tons.

Motsvarande siffror för tabell 14, grupp 17, 21 lastångare af i medeltal 433

indikerade hästkrafter och 8.1 tons kolförbrukning, äro 2.45 och 2.42 tons, högst
respektive 4.0 och 4.0 samt lägst respektive 1.80 och 1.80 tons.

Motsvarande siffror för tabell 15, grupp 18, 12 lastangare af i medeltal 255

indikerade hästkrafter och 5.17 tons kolförbrukning, äro 2.3 5 och 2.3 5 tons, högst
respektive 3.0 0 och 3. o o samt lägst respektive 1.6 7 och 1.6 7 tons.

Motsvarande siffror för tabell 16, grupp 19, 28 passagerareångare af i medeltal
660 indikerade hästkrafter och 12.80 tons kolförbrukning, äro 3.26 och 2.98 tons,
högst respektive 5.0 0 och 5.0 0 samt lägst respektive 1.5 0 och 1.5 0 tons.

558

Tabell 17. Tabell, utvisande antalet eldare under gång, och under förutsättning
af att hvarje man uppeldar 3, eventuelt 2 1/a tons kol pr dygn.

Kol-åtgång pr dygn i ton.	Kvoten af: kolåtgång pr dygn dividerad mod, till uppeldning pr man, föreslagen kolvikt.	Antal eldare i af-rundade tal af beräk-nade antalet enligt kolumn 2 och 3, för uppeldning af 3 och 2 Va ton kol pr man och dygn.	Kol-åtgång pr dygn i ton.	Kvoten af: kolåtgång pr dygn dividerad med, till uppeldning pr man, föreslagen kolvikt.	Antal eldare i af-rundade tal af beräk-nade antalet enligt kolumn 2 och 3, för uppeldning af 3 och 2 Vs ton kol pr man och dygn.
3 ton.	2 Va ton.	3 ton.	2 Va ton.	3 ton.	2 V» ton.	3 ton.	2 1/s ton.
3.5	1.17	1.40	i	1	24	8.oo	9.60	8	10
4.o	1.33	1.60	i	2	25	8.33	lO.oo	8	10
4.5	1.50	1.80	2	2	26	8.67	10.4 0	9	10
5.0	1.67	2.00	2	2	27	9.oo	10.80	9	11
5.5	1.83	2.20	2	2	28	9.38	11.20	9	11
6.0	2.00	2.40	2	2	29	9.67	11.60	10	12
6.5	2.16	2.60	2	3	30	10.oo	12.oo	10	12
7.0	2.33	2.80	2	3	31	10.33	12.40	10	12
7.5	2.50	3.oo	3	3	32	10-67	12.80	11	13
8.0	2.67	3.20	3	3	33	11.00	13.20	11	13
8.5	2.83	3.4 0	3	3	34	11.88	13.60	11	14
9.0	3.oo	3.60	3	4	35	11.67	14.oo	12	14
9.5	3.16	3.80	3	4	36	12.00	14.40	12	14
10	3.33	4.oo	3	4	37	12.33	14.80	12	15
n	3.67	4.40	4	4	38	12.67	15.20	13	15
12	4.oo	4.80	4	5	39	13.00	15.60	13	16
13	4.33	5.20	4	5	40	13.33	16.00	13	16
14	4.07	5.60	5	6	41	13.67	16.40	14	16
15	5.oo	6.oo	5	6	42	14.00	16.80	14	17
16	5.33	6.40	5	6	43	14.33	17.20	14	17
17	5.67	6.80	6	7	44	14.67	17.60	15	18
18	6.oo	7.20	6	7	45	lö.oo	IB.oo	15	18
19	6.33	7.60	6	8	46	15.30	18.40	15	18
20	6.67	8.oo	7	8	47	15.67	18.80	16	19
21	7.oo	8.40	7	8	48	16.oo	19.20	16	19
22	7.33	8.80	7	9	49	16.33	19.60	16	20
23	7.67	9.20	8	9	50	16.67	20.20	17	20

559

Bil. VII.

Tabell öfver besättning å ett antal svenska segelfartyg, ordnade efter
fartygens nettoregistertontal från till kommittén inkomna
uppgifter för år 1906.

Fartygets namn.	Rigg-	Netto- ton.	Befäl- haf- vare.	Styr- män.	Båtsmän eller Timmer- män.	Matro- ser.	Lätt- matro- scr.	Jung- män.	Köks- perso- nal.	Sam- man- taga antal.
Svithiod........................	4. m.S.	1,885	i	3	2	4	5	13	2	30
DanoS ........................	—	1,419	i	2	2	6	3	6	3	23
Fidelio ........................	8.	1,190	i	1	2	3	3	5	1	16
Elsa ..........................	s.	1,122	i	2	1	1	5	3	1	14
Zealandia .....................	—	1,016	i	2	1	2	6	2	1	15
Hanna .........................	s.	957	i	1	—	4	5	3	1	15
Anton .........................	s.	950	i	2	1	1	4	3	2	14
Atlantic........................	s.	938	i	2	2	1	4	5	1	16
Elin ............................	—	890	i	2	—	2	3	5	1	14
Zaritza ........................	s.	889	i	1	2	1	5	4	1	15
Stavanger .....................	—	885	i	2	1	4	2	4	1	15
Truro...........................	—	882	i	2	1	2	1	4	1	12
Albatros ......................	s.	878	i	2	—	4	2	4	1	i H
Carl Fredrik..................	—	869	i	1	2	1	4	3	1	13
Andrea ........................	—	849	i	1	1	3	2	5	1	14
Gamen ........................	s.	838	i	1	3	2	3	4	1	15
Monarcli ......................	—	833	i	2	1	1	3	2	1	11
Antoinette.....................	s.	815	i	1	3	1	4	5	1	16
Julius Palm..................	—	800	i	2	—	4	2	3	1	13
Wakefield.....................	s.	795	i	1	2	—	5	5	1	15
Astrid .........................	—	794	i	1	3	2	i	5	1	14
Dahlia.........................	s.	774	i	1	—	3	3	3	1	42
Maria Margreta ............	—	712	i	2	1	1	3	3	1	13
Glenlora........................	—	706	i	2	1	2	1	4	1	12
Nanna ........................	s.	697	i	1	—	2	4	4	2	14
Anna...........................	—	696	i	1	2	1	4	3	1	13
Wanlock ......................	s.	695	i	1	2	—	5	2	1	12
Norrköping ..................	—	679	i	1	2	2	3	1 2	1	12 \|
Afrika .........................	s.	668	i	1	2	3	2	3	1	13
India...........................	s.	662	i	1	1	2	3	! 3	1	ll 12

560

Fartygets namn.	Kigg-	Netto- ton.	Befäl- haf- vare.	Styr- män.	Båtsmän eller Timmer- män.	Matro- ser.	Lätt- matro- ser.	J ung-män.	Köks- perso- nal.	Sam- man- lagdt antal.
Nordstjerna!! ...............	S.	662	1	2		i	4	3	i	12
Benguela .....................	s.	644	1	1	i	2	2	4	i	12
Arabella........................	—	635	1	2	i	3	1	3	i	12
Japan...........................	S.	625	1	1	i	1	2	5	i	12
Wiktor ........................	s.	603	1	2	—	1	1	5	i	11
St. Cristoifer ................	—	593	1	1	i	2	5	3	i	14
Teodor ........................	s.	588	1	1	—	1	1	5	i	10
Padosa ........................	—	568	1	1	—	2	2	2	i	9
Staut ...........................	—	561	1	2	—	1	1	5	i	11
Gap..............................	s.	559	1	2	—	1	4	3	i	12
Trientalis .....................	—	544	1	1	2	2	1	3	i	10
Australia .....................	s.	543	1	1	1	1	3	4	i	12
Elsa ............................	s.	543	1	1	1	1	3	3	i	11
Pandur ........................	—	532	1	2	1	1	3	2	i	11
Hestia .........................	s.	524	1	2	—	1	3	3	2	12
Bortila ........................	s.	523	1	1	2	2	2	2	1	11
Trifolium .....................	s.	519	1	2	1	2	3	1	1	11
Nelly & Matilda............	s.	505	1	2	—	2	2	1	1	9
Magnus Huss ...............	_	497	1	1	2	1	2	3	1	11
Anders ........................	s.	496	1	1	1	1	3	3	1	11
Oden ...........................	—	492	1	2	—	—	4	2	1	10
Atlantic........................	Sks.	481	1	1	1	1	2	1	1	8
Argentina.....................	—	479	1	1	2	1	1	3	1	10
Superior........................	s.	479	1	1	—	2	2	4	1	11
Solid ...........................	s.	478	1	2	—	1	3	2	1	10
Prima...........................	—	478	1	1	1	2	1	2	1	9
Sichem ........................	s.	475	1	1	1	2	1	3	1	10
Adelma............	s.	472	1	1	2	—	2	4	1	11
Gustaf.........................	s.	472	1	1	—	2	1	4	1	10
Viktoria........................	s.	468	1	1	1	1	2	2	1	9
Nordenskjöld ................	s.	468	1	2	—	1	2	3	1	10
Jason...........................	s.	464	1	1	—	2	6	1	1	12
Biland ........................	s.	451	1	1	1	2	1	3	1	10
Carin...........................	s.	449	1	1	1	1	3	3	1	11
CiBsar..........................1	—	448	1	1	1	—	2	4	1	10 1

561

Fartygets namn.	Rigg-	Netto- ton.	Befäl- haf- vare.	Styr- män.	Båtsmän eller Timmer- män.	Matro- ser.	Lätt- matro- ser.	Jung- män.	Köks- perso- nal.	Sam- man- lagdt antal.
Saron...........................	s.	447	i	i		2	2	3	i	10
Anhild ........................	s.	446	i	i	i	2	—	4	i	10
Norden ........................	—	443	i	i	—	2	2	4	i	11
Selma...........................	s.	442	i	2	—	1	1	4	i	10
Hermes........................	—	441	i	2	—	—	4	2	i	10
Alexandros ...................	s.	434	i	1	—	1	2	3	i	9
Rudolf.........................	3m.Sk.	427	i	1	2	1	1	3	i	10
Lufra...........................	b.	424	i	1	—	—	3	3	i	9
Emma & Robert...........	-	423	i	1	1	2	2	1	i	9
Karl ...........................	—	417	i	2	—	—	4	2	i	10
Th. Thoreson ................	—	413	i	2	1	—	2	2	i	9
Naja ...........................	—	411	i	2	2	—	1	2	i	9
Elin ............................	S.	409	i	1	—	1	—	5	2	7
Nanna .........................	s.	407	i	1	2	1	1	3	1	10
Apollo .........................	—	402	i	1	—	2	2	—	1	7
Eos..............................	s.	402	i	2	—	1	1	4	1	10
Levingstone..................	s.	400	i	2	—	1	2	3	1	10
Hedda .........................	Sks.	399	i	1	1	—	3	2	1	9
Nordenskjöld ................	—	398	i	1	—	1	4	1	1	9
Anna...........................	Sks.	398	i	1	1	—	2	3	1	9
Dovre...........................	S.	398	i	1	—	2	3	—	1	8
Lord Palmerston............	S.	397	i	1	2	2	1	2	1	10
Talisman......................	—	397	i	1	—	2	1	1	1	7
Dristig ........................	—	397	i	1	1	—	3	3	1	10
Svea ...........................	B.	396	i	2	—	1	3	2	1	10
Marie...........................	S.	385	i	1	2	1	1	3	1	10
Carl XV.......................	S.	384	i	1	2	—	3	2	1	10
Wanja .........................	s.	384	i	1	—	1	4	2	1	10
Diana...........................	—	378	i	1	1	—	2	4	1	10 i
Amyalane.....................	—	374	i	1	—	1	3	2	1	9
Mizpah ........................	S.	372	i	1	1	—	3	3	1	10
Matilda........................	Sks.	365	i	2	1	—	2	4	1	11
Hanna .........................	—	366	i	1	—	1	3	3	1	10
Amalthea .....................	81.	360	i	1	1	—	3	2	1	9
Alma...........................	S.	361	i	2	—	2	1	2	1	9

562

Fartygets namn.	Kigg-	Netto- ton.	Befal- haf- yare.	Styr- män.	Båtsmän eller Timmer- män.	Matro- ser.	Lätt- matro- ser.	Jung- män.	Köks- perso- nal.	Sam-man-lagd t antal.
Antelope.......................	S.	358	1	i	i	i	2	3	i	10
Diana...........................	Sks.	357	1	i	i	i	2	2	i	9
Tordenskjöld..................	S.	352	1	i	i	—	2	4	i	10
Vanadis........................	Sks.	348	1	i	i	i	3	1	i	9
Frans...........................	S.	348	1	i	i	2	1	3	i	10
Canton ........................	Sks.	345	1	2	—	1	1	2	i	8
Hilda...........................	Sks.	341	1	1	—	—	3	4	i	10
Neutral........................	Sks.	341	1	1	i	1	2	1	i	8
Abraham .....................	S.	339	1	1	i	1	2	3	i	10
Sigun...........................	S.	336	1	1	i	1	2	2	i	9
Ceres ...........................	Sks.	335	1	1	2	1	—	2	i	8
Henry .........................	—	335	1	1	1	1	1	3	i	9
Norden ........................	S.	334	1	2	—	1	—	5	i	10
Emil ...........................	—	332	1	1	1	—	2	2	i	8
Concordia.....................	s.	329	1	1	1	2	—	5	i	11
Venus...........................	s.	327	1	2	—	—	2	3	i	9
Idun ...........................	s.	322	1	1	—	1	2	3	i	9
Zaima...........................	B.	318	1	1	1	—	2	3	i	9
August ........................	s.	313	1	1	1	2	1	2	i	9
Galatea........................	—	312	1	2	—	1	2	1	i	8
Koma...........................	—	310	1	1	1	—	1	2	i	7
Skandia........................	Sks.	311	1	1	1	1	2	2	i	9
Valkyr ........................	3m.Sk.	308	1	1	1	1	1	3	i	9
Trio ............................	S.	300	1	1	—	1	3	2	i	9
Greta...........................	S.	298	1	1	1	—	3	2	i	9
Carl ............................	Sks.	298	1	1	—	2	1	3	i	9
Belize...........................	Sks.	295	1	1	1	—	2	3	i	9
Martin Luther...............	—	289	1	2	—	1	1	3	i	9
M. Koosval ..................	S.	281	1	1	—	1	2	3	i	9
Presto .........................	Sks.	271	1	1	—	1	2	2	i	8
Veritas ........................	—	256	1	1	1	—	2	2	i	8
Aldebaran .....................	Sks.	354	1	1	1	—	2	3	i	9
Henriette .....................	Sk.	256	1	1	1	1	1	1	i	7
Föreningen...................	Sks.	250	1	1	1	1	1	2	i	8
Anna & Meta ...............	Sks.	238	1	1	1	1	1	1	i	7

563

Fartygets namn.	Rigg-	Netto- ton.	Befäl- haf- vare.	Styr- män.	Båtsmän eller Timmer- män.	Matro- ser.	Lätt- matro- ser.	Jung- män.	Koks- perso- nal.	Sam- man- lagdt antal.
Ömen...........................	S.	241	1	2		i	i	2	i	8
Thor ...........................	—	233	1	1	i	—	2	2	i	8
Emelie.........................	—	220	1	1	—	—	1	3	i	7
Gunnar ........................	Sks.	212	1	1	—	i	2	2	i	8
Albin...........................	Sks.	200	1	1	—	i	2	2	i	8
Johan..........................	Sk.	189	1	1	i	—	1	2	i	7
Nordstjernan ................	Sk.	194	1	1	i	2	—	2	i	8
Skåne...........................	Sk.	162	1	1	—	—	2	2	i	7
Sif ..............................	—	161	1	1	—	1	1	1	i j	6
Nore ...........................	Sk.	158	1	1	—	—	1	2	i	6
Clara ...........................	Sk.	140	1	1	—	1	—	1	i	5
Nancy .........................	Sk.	112	1	1	—	1	—	1	—	4
Frej ............................	Sk.	100	1	1	—	1	—	1	i	5
Emma .........................	Sk.	99	1	1	—	—	—	2	i	5
Marget ........................	Sk.	99	1	1	—	—	2	—	i	5
Jacob...........................	Sk.	88	1	1	—	—	1	1	i	5
John ..........................	Sk.	87	1	1	—	—	1	1	i	5
Marie Charlotta ............	Sk.	88	1	1	—	1	1	—	i	5
Zippora........................	G.	67	1	_	i	—	—	1	i	4
Kolumbus.....................	Sk.	83	1	1	—	—	—	1	i	4
Karl...........................	Sk.	76	1	1	—	—	1	—	i	4
Elegant........................	Sk.	70	1	1	—	—	1	1	—	4
Columbus .....................	G.	64	1	1	—	1	—	—	i	4
Sölve ...........................	Sk.	50	1	1	—	1	—	—	i	4
Blida ...........................	G.	58	1	1	—	1	—	1	—	4
Albert..........................	Sk.	65	1	1	—	—	1	—	i	4
Regulator .....................	G.	56	1	1	—	2	—	—	—	4
Gustaf Adolf ................	G.	60	1	1	—	—	1	—	i	4
Cipporna ......................	—	54	1	1	—	1	—	—	i	4
Martha .......................	G.	49	1	1	—	—	—	—	i	3
Kronan .......................	Sk.	40	1	1	—	—	—	1	i	4
Angelika .....................	Sk.	39	1	1	—	—	—	—	i	3
Brill ..........................	G.	39	1	1	—	1	—	1	—	4
Ester..........................	Sk.	37	1	1	—	—	—	—	i	3
Victoria.......................	G.	1 35	1	1	—	—	—	1 -	i	3

564

Bil. VIII.

Förslag till LAG

om fartygs sjövärdighet m. m. samt om statskontroll å fartyg.

Kap. I.

Om fartygs byggnad, utrustning, bemanning och lastning.

Fartyg, hvarå person med betalning finnes anställd, skall, när det till sjöfart
nyttjas, vara i godt och sjövärdigt skick samt försedt med de anordningar, hvilka
med hänsyn till ombordvarande personers säkerhet till lif och hälsa äro nödiga och
lämpliga.

I sådant afseende skola här nedan gifna bestämmelser gälla till särskild efterrättelse
:

Om fartygs skrof m. m.

Fartygs skrof, därunder inbegripet bordläggning, förbindningar och samtliga
däck och öfverbyggnader, skall vara tätt och hafva tillräcklig styrka med hänsyn till
det farvatten och den fart, hvari fartyget skall nyttjas.

Hvarje däckadt segelfartyg af järn, stål eller trä, byggdt på järnspant skall äga
minst ett skott, nämligen ett i fören anbragt så kalladt kollisionsskott.

Däckade ångfartyg skola hafva minst följande antal skott:

i fören ett så kalladt kollisionsskott;

på hvardera sidan om hufvudmaskineriet ett skott (maskinskott) och vid propellerångare
dessutom ett skott akterut (akterpikskott), hvilket sistnämnda, där maskineriet
är förlagdt tillräckligt långt akterut, emellertid må ersätta det akterliga
maskinskottet.

I I passagerarångfartyg skola jämte de ofvannämnda finnas ytterligare skott till
det antal, som af Konungen bestämmes.

Konungen äge ock förordna om visst antal skott vid särskilda slag eller typer
af fartyg, för hvilket sådant finnes vara af omständigheterna påkalladt.

Samtliga skott skola vara af järn eller stål eller därmed jämförligt material samt
vattentäta och hafva den höjd och styrka, som tillfölje fartygets byggnadssätt och
storlek är af nöden. Om skottens läge och beskaffenhet i öfrigt samt om vattentäta
dörrar och andra anordningar vid desamma skola närmare föreskrifter lämnas af
Konungen eller den han förordnar med fästadt afseende å olika fartygs byggnadssätt,
storlek och fart samt det ändamål hvartill de skola användas.

565

Är fartyget byggdt för användande af vattenbarlast, skola de härför afsedda
rum, barlasttankar, vara täta och af tillräcklig styrka, och, om fartygets byggnadssätt
det påkallar, skola långskeppsskott vara däri inbyggda. Barlasttankar skola
vara försedda med lämpliga anordningar för fyllning och länsning samt hafva erforderliga
luft- och pejlrör.

Brädgångar och räcken skola äga nödig höjd och styrka samt brädgångarna vara
försedda med erforderliga stormportar och spygatter.

Lastportar och dylika anordningar skola vara vattentäta och tillräckligt starka.

Luckkarmar skola vara väl fastsätta och tätt sluta sig till däcket samt äga nödig
höjd, styrka och täthet.

Skärstockar och härluckor skola hafva tillräcklig styrka och luckorna vara försedda
med erforderliga anordningar för att hindra vattens inträngande i fartygsrummen.

Fartyget skall vara försedt med nödig garnering, hvilken skall anbringas på sådant
sätt och vara af den täthet och fasthet, att delar af last eller barlast ej må
komma under densamma och hindra fartygets länspumpning. Garneringen skall vara
gjord så, att fartyget är åtkomligt för rengöring i köl och, där sådana finnas, rännstenar.

Lamprum och andra rum, där belysningsmedel förvaras, skola helt och hållet
vara beklädda med järn eller stål eller därmed jämförligt ämne samt vara så belägna
och försedda med sådana anordningar, att fara för de ombordvarande genom tilläfventyrs
i dessa rum uppkommen eldsvåda i möjligaste mån inskränkes.

Hvarje fartyg skall hafva anordning för handlänsning med minst en handlänspump
för hvarje genom vattentätt skott afskildt rum, och skall därjämte å fartyg,
försedt med ångpanna finnas ånglänsanordning med af hvarandra oberoende länsledningar,
som gå till hvarje genom vattentätt skott afskildt rum i tillräckligt antal och
af erforderlig storlek för fullständig länsning. Ångpump, som användes för länsning,
skall vara af erforderlig storlek samt inrättad för erhållande af ånga från
samtliga å fartyget befintliga pannor. Där sådan ånglänsanordning finnes, må de
särskilda handlänspumparna ersättas genom att bringa minst en kraftig handlänspump
i förbindelse med ånglänsledningen.

De särskilda handlänspumparna skola vara af tillräcklig storlek samt vara väl
skyddade och lätt åtkomliga för användning.

Afloppsrören från alla pumpar skola utmynna ofvan lastvattenlinjen, och skola
alla handlänspumpar vara så anordnade, att pumpning måste verkställas från plats
ofvanför sagda linje.

Till alla genom vattentäta skott afskilda rum skola finnas erforderliga pejlrör,
hvilka skola vara väl skyddade och dragna från ett däck, där pejling alltid kan obehindradt
företagas, dock lägst från öfre däck.

Roder skall hafva tillräcklig storlek och styrka för god styrbarhet samt vara inrättadt
så, att det är lätt åtkomligt för reparation.

Styrinrättning å fartyg skall vara tillräckligt stark och väl skyddad samt å ångfartyg
af 1,000 bruttotons dräktighet och däröfver drifvas med ånga. Därjämte skall
hvarje fartyg vara försedt med reservstyrinrättning, som står i omedelbar förbindelse
med rodret.

Batten till hufvudstyrinrättningen skall vara anbragt på sådan plats, att rorsmannen
har fri utsikt föröfver och åt sidorna.

Å segelfartyg skola master och segel med därtill hörande utrustning vara af till -

566

räcklig styrka samt behörigen inrättade för fartygets säkra framdrifvande och manövrering.

De motsvarande anordningar, hvilka kunna finnas å ångfartyg, skola vara för
sitt ändamål lämpliga och äga nödig styrka.

Närmare bestämmelser om beskaffenheten af master, bogspröt, rår, rigg och
segel lämnas af Konungen eller den han förordnar med fästadt afseende å’olika fartygs
storlek och den fart, hvari det skall nyttjas.

Ombord å fartyg skola finnas ankare och ankarketting ar af erforderlig storlek och
styrka och till erforderligt antal för säker navigering. Nödiga reservankare skola
finnas och vara stufvade å plats, där de äro lätt åtkomliga.

Ankare och ankarkettingar skola före användningen profvas och bevis häröfver
utfärdas på sätt och i den ordning Konungen förordnar.

De skola besiktigas å passagerarefartyg hvart år samt å andra fartyg minst hvart
fjärde år på sätt jämväl af Konungen bestämmes.

Kallar och andra trossar och kettingar skola finnas till nödigt antal och vara
af erforderlig storlek och styrka för fartygets säkra manövrering.

Antalet ankare, kettingar, kahlar och trossar samt deras storlek och hållfasthet
bestämmes af Konungen eller den han förordnar allt efter olika fartygs storlek och
beskaffenhet samt den fart, i hvilken de nyttjas.

Fartyg skola vara försedda med ankarspel och klys af nödig storlek och styrka
så att ankaret kan lätt och säkert lyftas.

A ångfartyg af 1,000 bruttotons dräktighet och däröfver skall anordning för
ankarspelets drifvande med ångkraft jämväl finnas. Användes ankarkran (eller ankardavit)
för att lyfta ankaret upp å däck skall densamma vara af nödig styrka och
storlek.

Alla ledningar inom fartyget, för belysning, värme, eldsläckning, länsning och
andra ändamål skola vara täta, väl skyddade mot yttre skada och fukt, äga tillräcklig
styrka samt vara åtkomliga för nödig tillsyn.

Å fartyg, å hvilka äro dragna ledningar för öfverförande af elektrisk ström, skola
dessa ledningar hafva erforderlig genomskärningsarea, vara försedda med verksam
isolering och klädsel samt med nödiga säkerhetsanordningar i öfrigt till förekommande
af eldsvåda eller annan olycka.

Dynamoer, motorer, förgreningar, strömbrytare, instrumenttaflor, kontakter, ledningsmotstånd,
säkerhetsproppar och dylikt skola placeras så att de äro lätt åtkomliga
och få ej placeras på ställen, där utveckling af brännbara gaser kan befaras eller
där lätt antändbara ämnen förvaras.

Dylika anordningar skola dessutom anbringas så, att fara för eldsolycka förebygges.

Glödlampor, som användas å platser, där utveckling af brännbara gaser kan befaras,
skola vara omgifna med lufttät skyddsglob.

Båglampor, där de användas, skola vara så anordnade, att eldsvåda ej kan genom
desamma uppstå.

Därest elektrisk belysning användes uti fartygets signallanternor, skola strömbrytare
vara belägna å ställen där de ej äro åtkomliga för obehöriga.

Dynamoer och elektriska motorer få ej placeras så nära hufvudkompassen och
kronometern, att inverkan å desamma kan därigenom uppstå.

Användes gas till belysning, skall gasapparaten med tillhörande behållare, regulator,
ledningar m. m. vara så anordnad, att läckor i densamma, hvilka kunna för -

567

orsaka samling af gas i någon del af fartyget, ej kunna uppstå. Ämnet, hvaraf gasen
tillverkas, skall förvaras på lämpligt sätt.

Närmare föreskrifter om beskaffenhetrn af och anordningarna för elektrisk eller
annan belysning, om elektriska strömledningar för uppvärmning, kraft eller annat
ändamål samt härmed besläktade anordningar, lämnas af Konungen eller den han
förordnar.

§ •

Om anordningar under, öfver samt å däck.

Å fartyg skola nödiga anordningar vara inrättade till skydd för ombordvarande
personer mot olycksfall, därvid hänsyn skall tagas till fartygets storlek, konstruktion,
fart och öfriga egenskaper.

Fartyg skall vara försedt med landgångar af nödig bredd och styrka, räcken
och man tåg, samt med lejdare och trappor för samfärdsel med land, fartyg och båtar.

Å fartyg skola finnas nödiga lejdare till lastrummen och därmed jämförliga
anordningar, på det att besättningen och personer, som utföra lastning och lossning
samt likartade sytselsättningar ombord, skola utan att utsätta sig för fara, kunna förflytta
sig från en plats å fartyget till en annan.

Vid lastning och lossning och utförande af arbete ombord skall fartyg vara väl
upplyst å alla de ställen där arbete utföres.

Anordningar skola finnas, genom hvilka lastluckor och skärstockar skola kunna
lyftas och påläggas utan fara.

Kettingar, block, rep, maskiner samt andra anordningar, som användas vid lastning
och lossning, skola vid anskaffandet profvas och därefter periodiskt undersökas,
allt på sätt närmare bestämmes af Konungen eller den han förordnar med afseende
å olika slag af fartyg. Winschar och annat maskineri, elektriska kraftledningar m. m.,
hvilka användas vid lastning och lossning, skola vara så inhägnade och skyddade, att
fara ej kan uppstå för ombordvarande personer.

Luckkarmar skola vara så höga, att de utgöra tillräckligt skydd mot fara, då
lucka är öppen. Kan nämnda anordning ej träffas, skall lucka där detta är nödigt,
vara kringgärdad med ett räcke af tillräcklig höjd och styrka.

Fartyg skall å väderdäcken vara försedt med nödiga räcken eller brädgångar af
tillräcklig höjd och styrka.

Trappa eller lejdare skall vara försedd med ledstång där sådant till säkerhet
mot olycka är nödigt.

A mast som helt och hållet är af trä eller mast af järn med topp af trä skall
anbringas åskledare.

Skall arbete företagas å pålmaster, skola härtill använda personer upphissas i
båtsmansstol.

På fartygs klyfvarbom, bogspröt och rår måste finnas nödiga skyddsanordningar
mot manskapets nedfallande.

Ballast- och piktankar och dylika rum skola vara omsorgsfullt och effektivt
ventilerade och, om sådant rum under längre tid ej varit öppnadt, skall prof tagas
af luftens ofarlighet innan person äger skyldighet inträda i detsamma.

Närmare föreskrifter rörande anordningar till skydd för ombordvarande personer
skola lämnas af Konungen eller den han därtill förordnar.

568

Om signaler,

nautiska instrument m. m.

Fartyg skall vara försedt med nödiga ljus-, ljud- och andra signaler i och för
säker navigering och till undvikande af ombordläggning.

Till sådana signaler räknas signallanternor, vid hvilkas uppställning och anordning
skola följas de gällande internationella bestämmelser, mistlur, kulor, flaggor,
ringklocka, ånghvissla m. m.

Det skall särskildt tillses att segelfartyg äro försedda med kraftiga mistlurar.

Fartyg skall på redarens kostnad alltid vara försedt med nödiga och tillförlitliga
nautiska instrument för säker navigering, såsom kompass, ledapparat, kronometer,
barometer, sjökort, logg m. m.

Kompasser och andra navigeringsinstrumenl skola vara uppställda å skyddade
platser och å ställen, hvarest de ej äro utsatta för magnetisk inverkan.

Fartyg skall vara försedt med erforderliga nöd- och stormsignaler, såsom knall-,
flamm- och andra ljus- och ljudsignaler, raketer, lyskulor och andra signaler afnvroteknisk
art.

Pyrotekniska signaler skola omsorgsfullt förvaras å lämpligt ställe och å lämpligt
sätt.

Antalet och beskaffenheten af de olika signaler, nautiska instrument m. m., med
hvilka fartyg skall vara försedt, skola bero af fartygets storlek, beskaffenhet samt den
fart i hvilken det hrukes, och skola närmare föreskrifter därom gifvas af Konungen
eller den han därtill förordnar.

§ •

Om reservdelar

Segelfartyg skall vara försedt med nödigt reservförråd af segel, rundhult, tågvirke
m. m., därvid hänsyn skall tagas till fartygets storlek och beskaffenhet samt
den fart i hvilken det användes.

Reservdelar skola vara så beskaffade, att de passa å de platser för hvilka de
äro ämnade.

Om reservdelar till maskiner m. m. är här nedan stadgadt.

Närmare föreskrifter beträffande reservdelar m. m. antal och beskaffenhet lämnas
af Konungen eller den han därtill förordnar.

§ •

Om fartygs maskineri, ångpannor, ångrör m. m.

Å hvarje ångare såväl som å hvarje med ångpanna försedt segelfartyg skall
dess maskineri såväl som dess pannor och rörledningar vara på ett fullt betryggande
sätt förfärdigade och anordnade samt i fullt arbetsmässigt skick underhållas.

569

Maskin- och pannrum skola vara så anordnade, att nödig hänsyn till personalens
säkerhet och hälsa är iakttagen.

Ångpanna skall vara tillverkad af profvadt, godkändt material.

Ångpanna skall vara åtkomlig i sitt inre samt för detta ändamål vara försedd
med nödiga man- och hundhål.

Ångpanna skall vara så fastsatt vid fartyget att man är tryggad mot densammas
förskjutning eller vridning i någon som helst riktning.

Ångpanna skall vara försedd med nödiga kontroll- och säkerhetsapparater.

Ångpannans normala vattenstånd skall vara angifvet å lämpligt sätt och för att
effektivt kontrollera detsamma skall å panna finnas nödigt antal af fullt synliga
vattenståndsglas och profkranar.

Ångpanna skall stå i förbindelse med minst tvänne af hvarandra helt och hållet
oberoende matareanordningar, af hvilka hvar och en för sig skall vare i stånd att vid
fullt ångtryck och full kraftutveckling af maskineriet vidmakthålla det normala
vattenståndet. För fartyg under 50 bruttotons må en af dessa matareanordningar
bestå af en effektiv handpump.

På hvarje ångpanna skola finnas nödiga godkända säkerhetsventiler af tillräcklig
storlek och styrka, hvilka skola vara så inrättade, att belastningen å desamma ej kan
af obehöriga personer förändras. Säkerhetsventil skall vara försedd med effektiv
lättningsanordning samt med aflopp till luften af nödig storlek och längd.

Säkerhetsventil skall profvas för tillräcklighet och effektivitet under forcerad
eldning med matarvattnet afstängdt och pådragningsventilen stängd.

Ångpanna skall vara försedd med nödigt antal tillförlitliga och synliga tryckmätare.

Ångpanna skall vara försedd med nödiga utUåsningskranar.

Hvarje från ångpanna utgående rör skall omedelbart å pannan vara försedt med
afstängningsventil, af hvilka ventilen å hufvudångröret till maskinen skall kunna afstängas
från eldrum, maskinrum eller öfre däck.

Hvart och ett af matarrören skall- omedelbart å pannan af slutas med en själfslutande
kontraventil samt en afstängningsventil.

Före begagnandet skall ångpanna med armatur hydrauliskt tryckprofvas, och skall
ångpannas arbetstryck sedermera bestämmas på grundval af hydrauliska tryckprofvet
samt af ångpannas konstruktion och tillstånd i öfrigt, allt på sätt som närmare bestämmes
af Konungen eller den han därtill förordnar.

Donkeypanna å fartyg, ångpanna i barkass m. m. skall vara anordnad på samma
sätt som hufvudångpanna samt tillses, undersökas, och tryckprofvas såsom denna.

Ångrör utsatt för tryck skall hydrauliskt tryckprofvas.

Ångrör skall vara så anordnadt, att det kan befrias från uppstående vattensamlingar.

Rör, som är utsatt för sammandragning, utvidgning eller stark vibration, skall
vara så anbragt, att det kan sammandragas eller utvidgas, utan att väsentliga spänningar
i detsamma uppstå.

Alla från maskineriet och panna utgående rör, som utmynna i närheten af, vid
eller under djupaste vattenlinjen, skola vara åtkomliga till hela sin längd samt vara
försedda med lätt åtkomliga, omedelbart å fartyget placerade stängningsanordningar.

Sådana försiktighetsmått skola vidtagas i anordningarna, att ej vatten kan genom
slarf rinna tillbaka in i fartyget genom i fartygssidan eller botten befintliga
öppningar.

Evaporatorer och dylika apparater, i hvilka ånga utvecklas under tryck, skola
behandlas som ångpannor, vare sig ångutvecklingen försiggår i följd af upphettning
med kol, ånga eller annat värmegifvande föremål.

570

Öfverhettare och dylika apparater skola likaledes behandlas såsom ångpannor.

Antalet och beskaffenheten af nödiga reservdelar samt närmare föreskrifter rörande
ångpannors konstruktion, besiktning och dylikt lämnas af Konungen eller den han
därtill förordnar.

Ångmaskiner och ångturbiner med axelledningar, hjälpmaskiner m. m. Maskinerie
inklusive axelledningar m. m. skall tillverkas af tillförlitligt material samt äga nödig
styrka och täthet. Det skall så anordnas och uppställas, att alla dess delar äro
lätt åtkomliga för undersökning, skötsel och tillsyn och vara försedt med sådana anordningar,
att maskinpersonalen under maskineriets skötsel är skyddad mot i rörelse
varande delar.

Cylindrar, kondensorer samt andra delar af maskineriet, som äro utsatta för
ångtryck, skola hydrauliskt tryckprofvas på sätt som bestämmes af Konungen eller
den han därtill förordnar.

Maskineriet skall vara af sådan beskaffenhet att det kan lätt, snabbt och tillförlitligt
manövreras.

Maskineriet skall vara så fastsatt vid fartyget, att man är tryggad mot förskjutning
af detsamma i någon som helst riktning.

Fartyget skall medföra ombord nödiga reservdelar för maskineriet, och vid bestämmandet
af desammas antal och beskaffenhet skall nödig hänsyn tagas till maskineriets
konstruktion och anordning samt det farvatten, som fartyget trafikerar.

Närmare föreskrifter rörande fartygets maskineri, ångpannor, reservdelar, besiktning
och dylikt utfärdas af Konungen eller den han därtill förordnar.

§ •

Elektriska, olja- och gasmotorer samt suggasverk.

Framdrifves fartyg med annan drifkraft än ånga skola, hvad beträffar maskineriet,
reglerna för ångmaskiner i tillämpliga delar gälla.

På sådant fartyg skall finnas godkänd ljudsignalapparat.

År drifkraften en gas, skola anordningarna härför så inrättas, att explosion
utom maskineriet, eldsvåda eller samlingar af gas utom behållarne, vare sig i maskinrummet
eller å andra ställen i fartyget, i möjligaste mån förebygges.

Är drifkraften en eldfarlig, explosiv eller illaluktande vätska, skall den anbringas
enbart i maskinrummet och på det sätt, att den ej kan sprida sig till andra
delar af fartyget. Behållare med rörledningar skall vara tät, så att ej vätska spilles
genom läcka och placerad på sådant ställe, att eldsvåda eller explosion genom värme
eller ljus, vid fyllning eller under gång, ej kan uppstå.

Maskinrummet och behållarerummet å fartyg, framdrifvet medelst gas eller eldfarlig,
explosiv eller illaluktande vätska, skall vara väl ventileradt.

Bart ljus får ej användas uti sådant maskinrum.

Tillverkas den framdrifvande gasen ombord, skall härför af sedd apparat inrättas
på sådant sätt och uppställas å sådan plats, att ej eldsvåda, explosion eller samling
af gas kan uppstå, vare sig å den plats, hvarest apparaten är belägen eller å andra
platser uti fartyget.

571

Rum, i hvilket gasverk med retorter, kylapparater, reningsapparater och andra
dithörande anordningar är uppställdt, skall vara omsorgsfullt ventileradt samt inrättadt,
att eldsvåda ej kan uppstå i eller omkring detsamma.

Framdrifves fartyg medelst elektrisk motor, som erhåller ström från ackumulatorer
ombord, skall sådan anlägggning vara underkastad fartygsinspektionens godkännande.

Motorrummet såväl som ackumulatorrummet skall vara väl ventileradt, fartygets
skrof skall skyddas mot syror från ackumulatorerna samt skall maskinpersonalen
skyddas från fara, som kan uppstå genom elektrisk ström.

Närmare föreskrifter för ofvan anförda drifkraftsanordningar såväl som för andra
likartade anordningar lämnas af Konungen eller den han därtill förordnar, och skall
ny dylik anordning godkännas af fartygsinspektionen innan fartyg får brukas i fart.

§ •

Om lifbärgnings- och eldsläckningsredskap.

Ombord å fartyg skola för lifbärgningsändamål finnas båtar till antal, bärighet
och beskaffenhet i öfrigt, som af Konungen bestämmes, med fästadt afseende å fartygs
storlek, besättningens antal och vid passagerarfartyg det högsta antal passagerare
samt å den fart, i hvilken fartyget skall användas.

Båtarna skola vara behörigen utrustade, på sätt Konungen närmare föreskrifver
och så anbragta, att de skyndsamt kunna sjösättas.

Samtliga båtar skola å passagerarfartyg minst en gång i månaden och å andra
fartyg minst en gång hvar tredje månad sjösättas och besättningen därvid öfvas i
deras användande. Vid sådan öfning skall befälhafvaren särskildt tillse, huruvida
båtarne skyndsamt kunna sättas i vattnet samt deras beskaffenhet i öfrigt utrönas.
Iakttagna fel i båtarna eller anordningarna för deras sjösättande skola så snart ske
kan genom redares eller befälhafvares försorg af hjälpas.

I skeppsdagbok, där skyldighet till förandet af dylik förefinnes, men eljest i den
särskilda sjövärdighetsdagboken, skall antecknas såväl när öfning med båtarna sker och
deras därvid befunna beskaffenhet, som ock tid då de anmärkta bristerna blifvit afhjälpta.
Förefinnes tvingande orsak till uppskof med öfning, skall sådant med angifvande
af hindrets beskaffenhet jämväl på samma sätt antecknas.

Lifbälten skola finnas till ett antal, som minst motsvarar besättningens antal
och beträffande passagerarfartyg jämväl det högst tillåtna antalet passagerare, samt
vara anbragta på för de ombordvarande lätt tillgängliga, genom anslag utmärkta ställen.

Dessutom skola finnas lifbojar och annan lämplig flytattiralj till det antal och
den bärighet och beskaffenhet i öfrigt, som Konungen bestämmer med fästadt afseende
så väl å den fart, i hvilken fartyget skall användas, som å dess typ och storlek,
besättningens antal samt vid passagerarfartyg jämväl det högsta tillåtna antalet pasagerare.

Eldsläckningsredskap. Å fartyg skola finnas nödiga eldsläckningsredskap såsom
pumpanordning, sprutor och pytsar; å ångfartyg skall finnas såväl ång- som handpumpanordning
samt å segelfartyg handpumpanordning med därtill hörande erforderliga
slangar, nående till fartygets olika delar.

Befälhafvaren skall å passagerarfartyg hvarje månad och å andra fartyg en
gång hvar tredje månad tillse att eldsläckningsredskapen äro i fullständigt godt och
användbart skick.

572

Om afhjälpande af befinna brister samt om anteckning i skeppsdagbok eller eljest
gäller hvad i § här ofvan om båtar är stadgadt.

Närmare föreskrifter om beskaffenheten och anbringandet af eldsläckningsanordningar
träffas af Konungen, som jämväl äger att i sådant afseende gifva särskilda
bestämmelser för vissa slag af fartyg och för fartyg, som föra viss slags last.

§ •

Besättningsrum.

För besättningens uteslutande bruk skola å fartyg finnas ett eller flere rum
(skansar eller hytter), hvilka skola vara skilda från last- och maskinrum och väl skyd
dåde för köld och väta samt från dålig lukt från öfriga delar af fartyget.

Dessa rum skola äga skyddade ingångar och hafva verksamma anordningar för
uppvärmning, belysning, ventilation och vattenaflopp samt vara så inrättade att det
antal personer, för hvilket de äro afsedda, däri äger tillräckligt utrymme för sofplatser,
med en koj för hvarje person, äfvensom för nödiga persedlar till personligt
bruk.

Såsom verksam anordning för ventilation må ej räknas sidoventiler, skylighter
eller dörrar.

Finnes ej särskildt mässrum, skall i skansen finnas tillräckligt utrymme för intagande
af måltider.

Å fartyg om 300 tons bruttodräktighet ecb därutöfver skall hvarje rum, som är
afsedt för besättningen, hafva en rymd af minst 3,4 kb.-m. beräknadt för hvarje person,
som däri vistas.

Höjden från golf till tak i skansrum må ej understiga, å fartyg om 300 bruttotons
dräktighet och därutöfver, 2 meter, samt å andra fartyg 1,83 meter. Hvarje
fast koj skall vara minst 1,83 meter lång och 0,6 meter bred.

Särskildt kokrum skall för besättningen inredas äfvensom väl skyddade klosettrum
i tillräckligt antal.

I hvad mån därjämte skola finnas särskilda sjukrum, mässrum, bad och tvättrum
bestämmes af Konungen, som ock äger att lämna närmare föreskrifter om besättningsrummens
läge och beskaffenhet.

§ •

Om däckslast.

Däcklast må under intet förhållande medtagas till sådan mängd, att slagsida
genom lastens öfvervikt, vid fastygets afgång från hamn förefinnes eller skäligen kan
befaras under resan uppstå samt må ej anbringas å andra delar af däcket, än som
äro af tillräcklig styrka för att väl uppbära lasten.

Däckslast må ej anbringas så, att fartygets manövrering eller utsättande af
båtar och annan lifbärgningsredskap eller företagande af pejling i rummet därigenom
väsentligen försvåras eller fri ingång till besättningens rum hindras.

Med däckslast skola vidtagas åtgärder, hvilka förhindra dess förskjutning; och
skola vid dess förande nödiga anordningar jämväl i öfrigt vidtagas till säkerhet mot
sjöolycka, såsom anbringande af mantåg, räckverk etc.

573

Finnes vid besiktning, hvarom i kap. förmäles eller vid inspektion vissa
föreskrifter om förande af däckslast vara för visst fartyg eller särskilt slag af last
af behofvet påkallade, skall fartygsinspektör gifva dylika föreskrifter med bestämmande
särskildt af den höjd, till hvilken däckslast vinter- och sommartid må förasoch
å hvilka delar af däcket den må anbringas.

Om lastlinje.

För hvarje fartyg om 100 bruttotons och därutöfver, som förer last och passagerare,
skall innan det nyttjas till sjöfart, fastställes det största djupgående fartyget
må under resa tillåtas äga.

§ •

Fartygets djupgående bestämmes i hvarje särskildt fall af fartygsinspektionen,
i enlighet med föreskrifter, hvilka Konungen lämnar med särskildt afseende fästadt
vid: de olika årstider, vinter och sommar, under hvilka fartyg skall användas; fartygs
fart, storlek och flytförmåga samt dess byggnadssätt och styrka.

Efter de sålunda bestämda regler skall fartygs största djupgående fastställas,
innan fartyget såsom nybyggt användes till sjöfart oeh därefter hvarje gång det
undergår sådan ombyggnad eller reparation eller sådana omständigheter eljest föreligga,
som kunna inverka på fartygets lastningsförmåga.

§ •

Öfver fartygs högsta tillåtna djupgående utfärdas af fartygsinspektionen bevis
(certifikat); och skall den fartygsinspektör, som besiktigar fartyget före dess nyttjande,
i öfverensstämmelse härmed, genom märken midskepps å fartygets sidor angifva det
djup, som ej må genom lastning af fartyget öfverskridas.

Beskaffenheten af nämnda märken och sättet för deras anbringande bestämmes
af Konungen.

Har det på ofvan sagda sätt för fartyg fastställda djupgående öfverskridits, skall
fartyget anses vara icke sjövärdigt.

Anser fartygsinspektör, att anledning förefinnes att förändra fartygs förut fastställda
djupgående, skall han härom, med angifvande af de förekomna omständigheterna,
till fartygsinspektionen göra anmälan.

§ •

Segelfartyg, hvilka uteslutande användas i inre fart, vare befriade från skyldigheten
att hafva det största tillåtna djupgåendet på förhand bestämdt.

574

§ •

Främmande fartyg, som i svensk hamn intaga last eller dit inkomma för lossning
af last, äro underkastade samma bestämmelser som svenska fartyg.

§ •

Om lastning af spannmål och dylika varor.

Vid lastning af spannmål, frö, och dylika varor skola erforderliga anordningar
vidtagas till förhindrande af lastens förskjutning.

Angående de åtgärder, hvilka för sådant ändamål äro erforderliga, såsom anbringande
af långskepps- och tvärskeppsskott, så kallade matare m. m., äfvensom beträffande
förhållandet mellan last i säckar och last som föres löst i rummet m. m.
lämnas föreskrifter af Konungen; och äge Konungen jämväl träffa särskilda bestämmelser
för olika slag af fartyg och olika varuslag.

§ •

Lastning af stenkol.

I fartyg, hvilka föra stenkol såsom last eller för fartygets behof, skola finnas
verksamma anordningar för ventilation af de härför afsedda rummen.

Till rum, hvari stenkol föras, må ej medhafvas annat ljus än pålitlig säkerhetslampa,
och må ej heller bart ljus eller eld förekomma i sådana angränsande rum,
till hvilka gaser kunna från stenkolslasten sprida sig.

Konungen eller den han förordnar äge att om beskaffenheten af ventilationen
och införandet af andra säkerhetsanordningar till förekommande af explosion och eldsvåda
gifva närmare bestämmelser. På samma sätt må äfven förordnas om anbringandet
af långskeppsskott eller andra anstalter till förhindrande af stenkolens förskjutning.

INNEHÅLL.

Sid.

Underdånig skrifvelse.

Förslag.......................................3—92

Förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891........3—19

Förslag till förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande fartygs

sjövärdighet, utrustning och lastning......................20—70

Fart, hvari fartyg nyttjas............................20

Vissa säkerhetsanordningar i fartyg .......................21

Vissa föreskrifter om fartygs maskineri......................27

Bostäder ombord.................................34

Viss utrustning å fartyg.............................38

Båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall medföra, med tabell......41

Eldsläckningsredskap å fartyg..........................55

Särskilda föreskrifter om hvad iakttagas skall för undvikande af eldsvåda och explosion

ombord å fartyg................................56

Om hvad iakttagas skall vid förande af barlast..................58

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af däcklast af trä..........58

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af spanmålslast...........60

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förandet af stenkolslast...........63

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förandet af lätt antändligt gods.......63

Särskilda föreskrifter beträffande passagerarfartyg.................64

Föreskrifter i afseende å förordningens efterlefnad................69

Förslag till förordning, innefattande tillägg till förordningen den 28 oktober 1906 . 71
Förslag till ändringar i förordningen den 18 oktober 1901 angående registrering af

svenska fartyg.................................72

Förslag till ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde.........74

Förslag till lag om tillsyn å fartyg.......................76—92

l:sta kapitlet. Allmänna bestämmelser......................76

2:dra kapitlet. Om inspektion..........................78

3:dje kapitlet. Om besiktning..........................79

4:de kapitlet. Om förbud mot nyttjande.....................83

örte kapitlet. Om besvär samt om öfverbesiktning................85

6:te kapitlet. Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg.....86

7:de kapitlet. Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad............91

Motiv.......................................33—255

Historisk öfversikt.............•.................95—127

1864 års sjölag...................................35

576

Sid.

1877 års kommitté och dess betänkande ifråga om:

däcklast af trä................................ 97

spanmålslast................................. 9g

lastlinje................................... 93

tillsyn å fartyg............................... 99

befälhafvarens ansvar............................ 100

redarens kriminella ansvar.......................... 101

undersökning rörande sjöolycka........................ 102

1882 års sjölag skommitté och dess förslag i fråga om:

befälhafvarens ansvarighet......................... 106

undersökning rörande sjöolycka........................ 107

1891 års sjölag, dess stadganden om:

redares och befälhafvares ansvar....................... 110

undersökning rörande sjöolycka....................... 112

1898 års handels- och sjöf artskommitté...................... 113

Motioner i Riksdagen och dess behandling

vid 1899 års riksdag............................. 116

» 1901 » » Hg

» 1902 » » Hg

» 1904 » » 120

» 1905 » » 122

» 1906 » » 122

Kommerskollegii utlåtande 1906 .......................... 123

Yttrande från sjöfartsintresserade........... 124

Kungl. Maj:ts lagstiftningsåtgärder........................ 125

Förslag och åtgärder efter kommitténs tillsättande............... 126

Allmän motivering till kommitténs förslag.

Innebörden och omfattningen af kommitténs förslag.............. 128

Begränsningar däri.............................. 129

Främmande lagstiftningars inverkan på kommittéförslagen........... 129

I. Arten och omfattningen af de föreslagna bestämmelserna.............. 132

Uttrycklig, allmän bestämmelse rörande säkerheten bör i sjölagen införas . . . 133

Detaljbestämmelser behöfliga......................... 134

Orsakerna till inträffade sjöolyckor...................... 135

Indelning af farter.............................. 138

Särskild passagerarfartygsförordning finnes onödig............... 13S

Särskild förordning om emigrantfartyg bör bibehållas............. 139

Förslagen gälla alla fartyg.......................... 140

Den föreslagna kontrollmyndighetens normerande verksamhet......... 140

Olika slag af kontrollmyndighetens tekniska föreskrifter............ 141

Fartygs byggnad och material........................ 142

Fartygs maskineri.............................. 142

Föreslagna försiktighetsåtgärder ............. 142

Roderkommando............................... 143

Fartygs utrustning och bostäder....................... 144

577

Proviant, vatten och läkemedel . .
Ankare och ankarkättingar ....
Signalapparater och kompasser . .

Bärgningsredskap........

Sjökort och nautiska instrument .

Partygs bemanning.......

Fartygs förande af last och barlast

Lastlinje.............

Däckslast af trä.........

Förande af passagerare......

Sid.

146

147
147
150

150

151
159
161
168
171

II. Föreskrifter i afseende d gifna bestämmelsers efterlefnad.

Redares och befälhafvares ansvar...........

Allmän åtal srätt...................

Styrmannens och maskinistens åligganden......

Skeppsdagboken ...................

Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs säkerhet .

Undersökning beträffande sjöolycka..........

Kommerskollegii sjötekniska biträde.........

Särskild åklagare ..................

Statistiska uppgifter.................

Föremålet för utredning efter, inträffad sjöolycka . .

173

175

176

177

178
180
190
192
194
194

III. Allmän statskontroll d fartyg..........................

Organ för tillsynen ..............................

Den centrala kontrollmyndighetens organisation.................

Lokal tillsyn..................................

Den lokala tillsynen bör utöfvas af en statens tjänsteman, ej af besiktningsnämnd

Inspektion och besiktning...........................

Inspektionens omfattning............................

Besiktning och omfattningen häraf.......................

Förberedande pröfning. Första besiktning

å nybyggdt fartyg..............................

å äldre fartyg...............................

Besiktning af kondemnerade fartyg.......................

Besiktning af fartyg vid öfvergång från utländsk till svensk ägo.........

Förnyad besiktning . . . . ''.........................

Anmälningsskyldighet.............................

Inspektion och besiktning utom riket ......................

Åtgärder efter inspektion och besiktning....................

Förbud mot fartygs nyttjande .........................

Besvär och öfverbesiktning...........................

Statsverkets ersättningsskyldighet........................

Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg...........

Certifikat beträffande särskilda förhållanden, som röra säkerheten........

Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad..................

Kostnaden för tillsynen ............................

195

197

198

199
201
202
202
203

204

205

206
207
207

207

208

209

210
211

213

214
222

223

224
73

578

Specialmotivering

till föreslagna ändringar i sjölagen.................... 225_237

till den föreslagna förordningen...................... 237—245

till lagförslaget angående tillsyn å fartyg.................. 246—255

Särskilda meningar.

Beträffande kommitténs förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen . . . 259—292

Om fartygs bemanning........................... 259—271

Särskild! yttrande af herr Gummesson..................... 259

» » » herr Hök......................... 261

» » » herr Lindley....................... 262

Angående lastlinje............................. 271—278

Särskildt yttrande af herr Bjarke........................ 271

» » » herr Hök.......................... 276

» » » herrar Gummesson och Bindley.............. 277

Reservationer vid de speciella paragraferna i sjölagen............. 278—292

Särskilda meningar vid förslaget till förordning................ 293—330

Särskildt yttrande af herr Gummesson..................... 293

» » » herr Hök......................... 307

» » » herr Lindley....................... 322

» » » herr Ödman . . •.................... 328

Särskild mening af herr Hök beträffande förslaget till ny instruktion för kommers kollegii

sjötekniska biträde.......................... 330

Särskild mening af herrar Wall, Bjarke, Blomberg och Broström angående roder kommando

med förslag............................ 330

Särskilda meningar beträffande kommitténs förslag till lag om tillsyn å fartyg 333—347
Om den centrala kontrollmyndighetens organisation:

Särskild mening af herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley 333
Reservationer till de olika föreslagna bestämmelsenia ........... 334—347

Öfversikt af utländsk sjöfartssäkerhetslagstiftning — ............ 349—476

Storbrittannien och Irland ;............................ 351

Inledande anmärkningar............................. 351

I. De nuvarande bestämmelsernas art och omfattning............... 358

A. Partygsskrofvets beskaffenhet samt fartygs utrustning och maskineri .... 359

B. Fartygs bemanning..............''............. 364

C. Fartygs lastning . . . .......................... 365

a) Däcklast af trä............................ 366

b) Spannmålsmal............................ 367

c) Förande af farligt gods........................ 368

d) Lastlinje............................... 368

D. Särskilda bestämmelser om passagerarångfartyg och emigrantfartyg..... 371

II. Föreskrifter i afseende d gällande bestämmelsers efterlefnad........... 379

1. Redares, befalhafvares och andra personers ansvarighet......... 379

2. Skeppsdagbok .............................. 381

3. Besättningens kontroll öfver fartygs sjövärdighet............. 382

4. Undersökningsförfarandet vid inträffad sjöolycka............. 383

579

Sid.

III. Den tekniska statskontrollen och dess anordnande................ 388

A. Fartyg i allmänhet............................ 388

B. Passagerarfartyg............................. 392

C. Emigrantfartyg.............................. 393

D. Kostnaderna för tillsynen............ 394

IV. Behandlingen af främmande fartyg i brittisk hamn i fråga erm

fartygs lastning............................... 396

lastlinie................................... 397

bemanning............... 398

bärgningsredskap.............................. 398

skrof, utrustning och maskineri samt beträdande särskildt passagerarångfartyg . 399

Tyskland.

I. Arten och omfattningen af bestämmelserna................... 400

A. Fartygs beskaffenhet och utrustning................... . 405

B. Fartygs bemanning............................ 407

O. Fartygs lastning................. 407

D. Förandet af särskilda slag af last och af farlig last............ 409

II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 410

1. Bedares och befälhafvare ansvar................... 410

2. Skepps- och maskindagbok...............•...... 412

3. Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet........ 413

4. Undersöknings förfarandet beträffande sjöolycka............ 413

III. Allmän teknisk kontroll............................ 419

Frankrike:

I. Bestämmelsernas art och omfattning...................... 421

A. Fartygs bemanning och arbetet ombord.................. 424

B. Fartygs beskaffenhet, utrustning och lastning............... 42(1

IT. Föreskrifterna i afseende d gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 428

1. Redares och befälhafvare ansvar................... 428

2. Dagbok ............................... 429

3. Besättningens rätt till kontroll öfver sjövärdigheten.......... 429

4. Undersökning af sjöolycka och ansvar för vållande härtill....... 429

III. Den allmänna tekniska statskontrollen.............•....... 430

1. Organisationen af tillsynsmyndigheterna................ 431

2. Besiktning och inspektion....................... 433

Tillämpning å främmande fartyg..................... 438

Nederländerna................................... 439

Italien...................................... 442

Ryssland..................................... 446

Danmark.

I. Arten och omfattningen af bestämmelserna................... 448

A. Fartygs beskaffenhet och utrustning......_.............. 449

B. Fartygs bemanning............................ 451

C. Fartygs lastning............................. 452

580

Sid.

II. Föreskrifterna i afsende å gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 453

III. Allmän teknisk statskontroll.......................... 453

Norge.

Inledande anmärkningar............................. 457

I. De nuvarande bestämmelsernas art och omfattning ............... 458

A. Fartygsskrofvets beskaffenhet och fartygs maskineri och utrustning .... 459

B. Fartygs bemanning............................ 461

C'' Fartygs lastning......................•...... 462

D. Särskilda bestämmelser om passagerarfartyg................ 464

II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 465

1. Redares och hefälhafvares ansvar................... 465

2. Dagbok............................... 465

3. Besättningens rätt till sjövärdighetskontroll.............. 466

4. Undersökning rörande inträffad sjöolycka............... 466

III. Den allmänna tekniska statskontrollen..................... 467

Finland....................................... 471

Bilagor.

Bil. I. Kommitténs »Frågeformulär A)» med åtskilliga svar därå ....... 479—522

Bil. II. Kommitténs »Frågeformulär B»................... 523—525

Bil. III—VII. Diverse tabeller m. m....................... 526—563

Bil. VIII. Vissa delar af ett tidigare inom kommittén utarbetadt utkast till lag . 564—574