UTREDNING
ANGÅENDE LÄMPLIGASTE STRÄCKNINGEN FÖR OMBYGGNAD
STAMBANAN RÖNNINGE-S ALTSKOG
OCH
SÖDERTÄLJE KANAL
AFGIFVEN AF
DEN AF KUNGL. MAJ:T DEN 16 JUNI 1911 TILLSATTA
KOMMISSIONEN
I.
BETÄNKANDE OCH FÖRSLAG MED BILAGOR.
STOCKHOLM
K. B. BOSTRÖMS BOKTRYCKERI
1911.
■
/
INNEHÅLL.
Text.
Skrifvelse till Konungen ................................................................................... Sid. 1
Historik:
I. Södertälje kanal ......................................................................................... » 4
II. Dubbelspårsanläggningen Stockholm—Järna ............................................. » 7
Teknisk utredning:
I. Järnvägsutredningen .................................................................................... » 18
A. Tekniska bestämmelser ........................................................................ » 18
1. Linjen ............................................................................................ » 18
2. Bangårdar ....................................................................................... » 19
a. Station vid hufvudbana utan bibana till Södertälje.................. » 20
b. Station vid hufvudbana med bibana till Södertälje.................. » 28
c. Ändstation vid bibanan.............................................................. » 24
B. Utredning beträffande fria brohöjder............................... » 26
C- Ifrågasatta olika sträckningar............................................................... » 34
1. Linje n:r 1. (öfver Glasberga) ...................................................... > 34
2. ■» n:r 3. (öfver Maren) ........................................................... » 37
3. » n:r 4. (öfver Värdsholmen) ............................................... » 39
4. » n:r 6a (efter 1909 års Strömslinje) .................................... » 41
5. » n:r 6b ................................................................................. » 43
6. * n:r 7. (öfver Näset och Ström) .......................................... » 43
D. Trafikutredning .................................................................................. » 45
E. Sambandet mellan järnvägsanläggningen och kanalens byggnad......... » 47
F. Kostnadsberäkningar, markförvärf och försäljning af obehöflig mark » 47
II. Kanalutredningen........................................................................................ » 49
A. Kanaltrafiken ........................................................ » 49
B. Tekniska bestämmelser......................................................................... » 52
C. Ifrågasatta olika sträckningar.............................................................. : 61
Kommissionens utlåtande ................................................................................ » 68
IT
Bilagor.
1. Svar å Kommissionens skrifvelser till vissa myndigheter........................... Sid. 83
Å. Från Lotsstyrelsen.............................................................................. » 83
B. » Järnvägsstyrelsen ......... * 85
C. » Chefen för Marinstaben ............ » 86
D. » Vattenfallsstyrelsen .................................................................. » 87
E. » Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen .......................................... » 91
2. Svar å cirkulärskrifvelsen till vissa magistrater, trafikinrättningar och in
dustriella
verk .......................................................................................... » 95
3. Privilegiebrefvet för Södertälje kanalbolag................................................. » 114
4 a Berättelser öfver geologiska undersökningar af statsgeologen d:r F. Sveno
nius,
beträffande samtliga järnvägsalternativer och kanalleder ............... > 120
4 b Tillägg till ofvanstående ............ » 132
5. Trafikteknisk utredning beträffande olika järnvägsalternativ vid Södertälje
af kaptenerna O. Bärnheim och V. Ståhle ............................................. > 133
6. Promemoria af statistikern S. Norrman, rörande driftkostnaderna vid
olika föreslagna sträckningar af linjen vid Södertälje............................. > 136
7. Af löjtnant E. Nilsson afgifvet yttrande ang. rörliga broar, speciellt klaff
broars
användning för järnvägstrafik ...................................................... » 144
8. Beskrifning öfver broarna i de olika järnvägsalternativen .......................... > 152
9. Af löjtnant E. Nilsson och brokonstruktören vid Bergsunds mek. verkstad
D. Lidberg upprättade kostnadsberäkningar för broarna i de olika
alternativen .............................................................................................. » 160
10 a Kostnadsförslag till linje 1 .......................................................................... » 176
b—e bil. till förestående kostnadsförslag........................................................ » 179
11a Kostnadsförslag till linje 3.................................................................. ...... » 188
b—n bil. till förestående kostnadsförslag......................................................... » 190
12 a Kostnadsförslag till linje 4 ........................................................................ * 198
b—h bil. till förestående kostnadsförslag....................................................... » 200
13 a Kostnadsförslag till linjen 6 a ..................................................................... > 205
b—k bil. till förestående kostnadsförslag........................................................ > 207
14 a Kostnadsförslag till linjen 6 b .................................................................... » 213
b—k bil. till förestående kostnadsförslag....................................................... » 215
15 a Kostnadsförslag till linje 7 ........................................................................... > 220
b—k bil. till förestående kostnadsförslag........................................................ » 222
V
XI
16. Kostnadsförslag för sträckan 28 + 500—30 + 950 i nuvarande stambanan
17. » » » mellan Rönninge och Dånviken i alt. P. ...
18. » » » » Dånviken och Igelsta ........................
19. » » » 33 + 670—34 + 284,2 i tunnelalternativets
(E) längdmätning = 34 -j- 650 i alt. P..................................................
20. Tablå öfver antal resor 1911 å nuv. kanalen, fördelade med hänsyn till farty
gens
höjder ................................................................................................
21. Tablå öfver antal resor. Göteborgs hamn 1908 ..........................................
22. * » sammanlagdt tonnage, » » ..........................................
23. Uppgift å höjder å en del af de segelfartyg, som under de senare åren
anlöpt Stockholm......................................................................................
24. Tablå öfver vänttiden vid nuv. järnvägsbron .............................................
25. » » antalet broöppningar » ...................................
26. Kostnadsberäkningar, tillhörande kanalutredningen .........................
a Södertälje kanal, leden utmed nuv. kanalen ............ 4 m. djupg.
b » » » » » » ......
4
5.5
6.5
» » Strömsled väster om Värdsholmen 4 » »
» t » » * » 5,5»»
» » » » » » 6,5 » »
g » » Strömsled öster om Värdsholmen 4 » »
h » * » » » » 5,5»»
i » » » » » » 6,5 » »
j » » specialberäkn. för gemens, sträckan 4 » »
k » » » » » » 5,5 * »
1»» » » » »6,5»»
m » » specialberäkning för sluss ............ 5,5 » »
n » » » » » ............ 6,5 » »
o Brandalsund för 4, 5,5 o. 6 m. djupg..............................................
p Linasund, sträckan nära nuv. leden för 4, 5,5 och 6,5 m. djupg........
q » mellansträckningen » » » » » » ..................
r » raka sträckningen » » » » » » ..................
s Specialberäkningar för tilläggskostnad för extra fördjupning af 5,5 m.
lederna.......................................................................................................
Sid. 229
» 231
» 233
» 234
» 235
» 236
» 237
» 239
» 240
» 241
» 242
» 242
» 244
» 246
» 248
» 250
» 253
» 255
» 257
* 260
» 262
» 263
» 264
» 265
» 266
» 267
» 268
» 270
» 272
» 274
27. Kommissionen tillhandakomna skrivelser från Östertälje kommun........... » 277
28. Kommissionen tillhandakommet protokoll från Södertälje kanalbolag ...... » 280
29. Öfverenskommelse mellan Järnvägsstyrelsen och Norra Södermanlands järn
vägsaktiebolag
............................................................................................ » 282
30. Utredning ang. Mälarens reglering ............................................................... » 288
VI
Planscher.
1. Karta, utvisande Södertälje kanals betydelse för farlederna genom Mälaren och
Östersjön.
‘2. Karta öfver alternativa förslag för stambanans framdragande vid Södertälje.
3. Specialkarta öfver kanalsträckningen Maren—Igelstaviken med hänsyn till alt. IV.
4. Karta öfver alt. förslag för upprensning af farleden genom Linasundet.
5. Karta öfver förslag för upprensning af farleden genom Brandalsund.
6. Plankarta, med samtliga alt. linjer inlagda.
1 . |
» |
» alt. linje 1. |
8. |
» |
» » » B. |
9. |
» |
» » » 4. |
10. |
» |
» » » 6 a. |
11. |
» |
» » » 6 b. |
12. |
» |
» » » 7. |
13. |
Profil |
till alt. linje 1. |
14. |
» |
» » » 3. |
15. |
» |
» » s 4. |
16. |
» |
» » »6 a. |
17. |
» |
» » » 6 b. |
18. |
5 |
» » » 7. |
19. |
Broritning, exempel på klaff bro (pl. till bil. 7). |
|
20. |
» |
till alt. linje 1. Lyftbro öfver kanalen. |
21. |
» |
» » »3. Fast bro öfver sjön Maren. |
22. |
» |
» » » 4. Klaff bro. |
23. |
» |
» » »6. » |
24. |
» |
» » » 6. Fast bro öfver eventuell industrikanalvidStrömsbäcken. |
25. |
» |
» » » 7. Klaff bro. |
26. |
f> |
» 7. Fast bro öfver eventuell industrikanal vid Strömsbäcken. |
27. Normalsektioner för Kanalundersökningen.
28. Grafisk tablå ang. brohöjder.
29. Grafiska tablåer till utredning ang. Mälarens reglering (pl. till bil. 30.)
30. Tablå öfver mast- och skorstenshöjder m. m. vid ångfartyg, upprättad af Stock
holms
stads byggnadskontor.
BETÄNKANDE
TILL KONUNGEN.
I skrifvelse den 31 maj 1911 angående regleringen af utgifterna
under riksstatens sjätte hufvudtitel har Riksdagen i fråga om den af Eders
Kungl. Maj :t gjorda framställning om anvisande af medel för fortsättande
under år 1912 af den utaf 1910 års Riksdag beslutade dubbelspårsanläggningen
Rönninge—Jäina, anfört, bland annat, hurusom inom Riksdagen
fråga väckts om uppskof med byggande af den del af ifrågavarande
järnvägssträcka, som betecknats med namnet Glasbergalinjen, och om att
utredning måtte åstadkommas till ledning vid bedömande af möjligheten
och lämpligheten af stambanans framdragande mellan Igelsta och Ström
öfver Näset med läge å fast bro med segelfri höjd öfver Södertälje
kanal.
Då sålunda utredning i angifvet syfte blifvit ifrågasatt, hade Riksdagen
icke ansett sig böra motsätta sig en sådan utredning och hölle
före, att den lämpligen borde anförtros åt en kommission så sammansatt,
att däruti såväl järnvägsstyrelsens som väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
i ämnet uttalade olika meningar samt vederbörande trafikanters
åsikter komme att göra sig gällande. Denna utredning borde äfven
omfatta förslag till köpeaftal för den mark, som måste af staten förvärfvas
för de olika linjerna.
Riksdagen hade därför anhållit, att Eders Kungl. Maj :t måtte föranstalta
om utredning beträffande alla de synpunkter, som i denna fråga
gjort sig gällande, och hvarpå sålunda kunde grundas ett bestämdt
omdöme om, huruvida stambanan med största fördel skulle framdragas
i den af 1910 års Riksdag beslutade sträckningen eller mellan Igelsta
och Ström öfver Näset med läge å fast bro med segelfri höjd öfver
Södertälje kanal.
Vid föredragning af denna Riksdagens skrifvelse har Eders Kungl.
Maj:t genom nådigt beslut den 16 juni 1911 uppdragit åt en kommission
att verkställa utredning om lämpligaste sträckningen för stambanan mellan
Rönninge och en punkt söder om Saltskog, så belägen, att meningsskiljaktighet
ej råder om banans sträckning från denna punkt till Järna,
samt till Eders Kungl. Maj :t inkomma med berörda utredning före den
1 november 1911.
Till ordförande i denna kommission förordnades undertecknad
Lagerbring samt till ledamöter undertecknade Björklund, Ekman, Fellenius,
Fogelberg, Fogelmarck, Lindblad, Nordin och Stafsing.
Till fullgörande af det åt kommissionen lämnade uppdrag sammanträdde
kommissionen första gången den 28 juni 1911. Sedermera har
kommissionen varit för öfverläggningar samlad dels under den 4 och 5
sistlidna september dels ock från den 22 nästlidna november till denna dag,
under hvilken tid kommissionen jämväl dels vid besök i Södertälje å
platsen tagit del af de särskilda uppgjorda förslagen dels ock företagit
en resa till Ålkistan för att bese en på Roslagsbanan förefintlig modern
3
dubbelspårig klaffbro. Under de tider kommissionens sammanträden
varit ajournerade, har en af kommissionen utsedd delegation, bestående
af ledamöterna Stafsing, Fogelmarck och Fellenius, utfört de för
fullgörandet af det åt kommissionen lämnade uppdrag erforderliga utredningar.
I enlighet med af Eders Kungl. Maj:t erhållet bemyndigande att
hos vederbörande ämbetsmyndigheter omedelbart äska de upplysningar
och utlåtanden, som för utförande af det åt kommissionen lämnade
uppdrag kunde befinnas af behofvet påkallade, har kommissionen för
erhållande af kännedom om den uppfattning, som kunde vara rådande
inom vederbörande ämbetsverk rörande såväl järnvägens som ifrågasatt
ny kanalbyggnads vid Södertälje lämpliga anordning och dimensionering,
i berörda hänseenden inhämtat yttranden från lotsstyrelsen,
chefen för marinstaben, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
samt vattenfallsstyrelsen. (Bil. 1.) Därjämte har kommissionen,
för att erhålla ledning vid bedömandet af behofvet utaf och trafikutsikterna
för en utvidgad allmän farled mellan Mälaren och Saltsjön vid
Södertälje, beredt dels magistraterna i Mälarstäderna, dels direktionerna
och styrelserna för vissa trafikinrättningar, hvilka komma att stå i förbindelse
med en dylik trafikled, äfvensom för en del industriella verk
och inrättningar, hvarifrån trafik kunde antagas komma att tillföras en
sådan farled, tillfälle att yttra sig i ämnet, och finnas de i sådant afseende
inkomna yttranden fogade till kommissionens betänkande. (Bil. 2.)
Slutligen har kommissionen anlitat experter för vissa geologiska
undersökningar, utredningar angående klaffbroanordningar samt trafikberäkningar.
Resultatet af sina arbeten och öfverläggningar får kommissionen
härmed i underdånighet öfverlämna.
Stockholm den 7 december 1911.
Underdånigst
GUST. LAGERBRING.
OLOF BJÖRKLUND. AXEL EKMAN. WOLMAR FELLENIUS.
C. HAQV. FOGELBERG. HJ. FOGELMARCK. A. C. LINDBLAD.
AXEL WILH. NORDIN. B. STAFSING.
Erland Fall-.
4
Södertälji
kanal
Historik.
I. Södertälje kanal.
Med hänsyn därtill att stambanan å sträckan mellan Rönninge och
Saltskog, måste föras å bro öfver Södertälje kanal, hvilkendera af ifrågasatta
linjer än väljes, lärer vid bedömandet af den lämpligaste sträckningen
för samma bana afseende böra fästas vid förhållandena beträffande
nämnda kanal och trafiken å densamma. Under sådana omständigheter
och då vid den handläggning, som frågan om järnvägens framdragande
mellan Rönninge och Järn a förut undergått, dessa förhållanden tillmätts
en af se värd betydelse, torde i en redogörelse för hufvud dragen
af denna föregående behandling äfven böra inrymmas några meddelanden
beträffande Södertälje kanal.
Kanalen som går från Linaviken i Mälaren till Hallsfjärden i Östersjön
förbi och genom staden Södertälje samt genom den lilla sjön Maren,
har allt som allt en längd af 2,6 kilometer, däraf konstgord led 1,9
kilometer. Djupet är 3,6 meter och bottenbredden 11,9 meter.
Frågan om åstadkommande i denna trakt af farled mellan Mälaren
och Östersjön är af mycket gammalt datum. Redan Engelbrekt Engelbrektsson
påbörjade arbetet för en dylik, men hindrades af förhållandena
att fullfölja planen. Honom tillskrifves emellertid ej blott en verkställd
gräfning å den sträckning mellan Mälaren och Maren, där
nuvarande kanalen är belägen, utan jämväl en annan gräfning från sjön
Maren nedåt Strömsviken, kallad Engelbrektsgrafven. Sedermera läto
såväl Gustaf Vasa som Karl IX verkställa undersökningar och arbeten
för ifrågasatt farled å nämnda plats, men därvid stannade det för en
lång tid framåt.
Då under loppet af 1700-talet tid efter annan åter bragtes å bane
frågan om åstadkommande af nämnda farled, synes man åtminstone till
en början hufvudsakligen hafva tänkt sig kanalen gräfd genom den
ofvannämnda s. k. Engelbrektsgrafven och vidare genom Saltskogsfjärden
åt Strömsviken, hvilken sträckning ansågs vara den lättaste och
minst kostsamma att verkställa.
Enligt hvad E. Nordewall, under hvars ledning den nuvarande
kanalen är utförd, i en till vetenskapsakademien afgifven berättelse öfver
vissa jordfynd m. m. vid gräfningen anfört, började man också, vid ett
år 1780 rådande synnerligen högt vattenflöde, på bottnen af Engelbrektsgrafven
en ny gräfning för att söka på den vägen afleda en del af
mälarvattnet, som stigit öfver sin vanliga höjd. »Till all lycka», säger
Nordewall, »misslyckades försöket genom grafvens igenrasning, som
förekom den större olycka, som kunnat blifva följden af ett så obetänksamt
företag*.
Man synes också, på grund af att denna sträcka befunnits i hög grad
uppgrundad och tillika väsentligt längre än sträckan från Maren till Hallsfjärden
samt Strömsviken därjämte ej visade sig erbjuda så goda hamnförhållanden
som Hallsfjärden, hafva öfvergifvit planerna på kanalens
dragande mellan Maren och Strömsviken och alltmera funnit den sträckningen,
i hvilken kanalen sedermera utfördes, lämpligast.
Kanalen fick sitt privilegium genom nådigt bref den 15 mars 1806,
och heter det i privilegiebrefvet (Bil. 3),
»att, som Kungl. Maj:t funnit, att den från långliga tider tillbaka
önskade och yrkade durckfart emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje
öppnar en betydlig genväg såväl till och från Stockholm och alla
söder ut belägna städer och orter som mellan dessa senare och städerna
omkring Mälaren, hvadan derma kommunikation mellan rikets aflägsna
provinser och det inre af det mest uppbrukade landet lofvade fördelar
åt framtiden, värdiga att bereda och grundlägga, samt Kungl. Maj:t
antagit till orygglig- grundsats för sina konungsliga omsorger att undanröja
de hinder, som ligga landtbrukets förkofran och alla näringars utvidgande
i vägen, hvaribland de, som hämma och betunga varutransporten
mellan detta vidsträckta rikes långt ifrån hvarandra aflägsna
provinser icke litet bidroge till näringarnas vantrefnad, alltså hade
Kungl. Maj:t beslutit, att en sådan durckfart och segelled komme att
öppnas från Mälaren vid och förbi Södertälje ned i Igelstaviken af
Saltsjön samt för att fullkomligen uppfylla ändamålet blifva 30 fot bred
och 12 fot djup vid Mälarvattnets medelhöjd.»
Genom privilegiibrefvet uppdrogs kanal- och slussbyggnaden åt ett
aktiebolag, som oktrojerades att under namn af Södertälje kanal och
slussverksbolag denna inrättning företaga, fullborda och allt framgent
underhålla och äga. Därjämte föreskrefs, att bolaget skulle inom viss
tid fullborda denna »durckfart», så att segelfarten därefter kunde obehindrat
verkställas ifrån och med Linasundet på mälarsidan ned till djupet
af Igelstaviken af Saltsjön. Kanal- ooh slussfarten skulle vara full
-
6
komligen fri, öppen och oinskränkt för alla inhemska, som i deras sjöfart,
och handel inrikes städer och orter emellan ville af densamma sig
begagna, utan att därför i ringaste mått betungas med andra än vissa
angifna afgifter.
I maj 1807 påbörjades arbetet med kanalens gräfning och blef den
färdig att öppnas för allmän trafik i september 1819.
När sedermera öfverste Nils Ericson såsom chef för statens järnvägsbyggnader
planerade anläggandet af västra stambanan, hvilken enligt
därför uppgjorda förslag skulle föras å bro öfver Södertälje kanal,
aflät han den 2 april 1859 till kanaldirektionen en skrifvelse af följande
lydelse:
»Till Direktionen öfver Södertälje kanal- och Slussvérksbyggnad.
Västra stambanan från Stockholm kommer att korsa Södertälje
kanal strax nedom sjön Maren och öfver kanalen anlägges en rörlig bro
af valsadt järn på pelare af huggen granit. Bredden emellan bropelarne,
eller själfva segelloppet, blir 30 fot, eller 1 fot mera än slussen, som
endast håller 29 fot i bredd. Grunden för södra bropelaren är redan
anlagd och denna pelare kommer att under innevarande år uppmuras.
Nästa vinter inlägges grunden till den andra och tidigt på året fulländas
murningen, så att bron i början af sommaren 1860 må kunna uppsättas
och befaras. Tvänne banvaktare komma att för all framtid anställas
vid denna bro, på det att såväl sjö-som järnvägstrafiken må både skyndsamt
och säkert blifva betjänad. Jag har ansett mig skyldig härom
underrätta för den händelse Direktionen, vid den sålunda i korthet framställda
planen för arbetets utförande, skulle hafva något att erinra.
N. Ericson^.
Sedan denna skrifvelse kommunicerats kanalinspektoren, som förklarat
sig icke finna något att erinra mot hvad i densamma anförts,
aflät direktionen den 20 i samma månad följande svarsskrifvelse till
öfverste Ericson:
»Uti skrifvelse till Direktionen öfver Södertälje Kanal-och Slussverk
af den 2 innevarande månad har Tit., för den händelse Direktionen
skulle hafva något att i ämnet erinra, tillkännagifvit, att, som västra
stamjärnbanan från Stockholm kom me att korsa Södertälje kanal strax
nedom sjön Maren, en rörlig bro af valsadt järn på pelare af huggen
granit skulle öfver kanalen på detta ställe anläggas och vara fullbordad
till början af sommaren 1860; att bredden emellan bropelarne eller
själfva segelloppet borde blifva 30 fot eller 1 fot mera än slussens
bredd, samt att tvänne brovaktare komme att för all framtid anställas vid
7
denna bro, på det att såväl sjö- som järnvägstrafiken måtte både skyndsamt
och säkert blifva betjänad.
I anledning häraf och på grund af hvad Kanalinspektoren uti infordradt
yttrande i frågan anfört, får Direktionen förklara, att Direktionen
emot den framställda planen för ifrågavarandes arbetes utförande
icke har något att erinra. Dock som Kanalinspektoren vid afgifvandet
af berörda yttrande, uti en särskild skrifvelse, hos Direktionen anmält,
att, då uppsjö inträffar, strömsättningen är i södra kanalen starkare än
i den norra, och att härvid för ångfartyg med hjulhus uppkomme svårigheter
att styra rätt in emellan bropelarna, hvarför Kanalinspektoren
yttrat den öfvertygelsen att, för den händelse, det skulle vara fördelaktigt
om bredden emellan bropelarne kunde blifva 31 fot; anser sig
Direktionen härigenom böra meddela denna anmälan till det afseende
Tit. må finna anledning därå fästa.»
Då från kanalbolagets sida sålunda icke var något att erinra, frarndrogs
järnvägen, på sätt i öfverste Ericsons skrifvelse anförts, och öfvergår
densamma för närvarande kanalen vid en punkt emellan Igelsta
hållplats och Saltskogs station på en svängbro med broreglarnas underkant
12,97 meter öfver slusströskeln i Stockholm, motsvarande en
fri höjd af omkring 8 meter öfver Saltsjöns högsta vattenyta och med
en fri bredd af 9,5 meter.
II. Dubbelspårsanläggningeu Stockholm—Jiirna.
Redan uti ett år 1856 afgifvet betänkande rörande statens järnvägsbyggnader
hade öfverste Ericson förutsagt nödvändigheten af dubbelspårsanläggning
å stambandelen mellan Stockholm och Katrineholm.
Också visade sig trafikförhållandena å bandelen i fråga så småningom
allt bestämdare kräfva vidtagandet af särskilda anordningar för trafikens
ombesörjande, och vid 1890-talet hade trafiken nått en sådan
omfattning, att frågan om ett bättre tillgodoseende af densamma ej
längre kunde undanskjutas.
Förslag hade vid denna tid väckts om att för afhjälpande af ofvannämnda
missförhållanden stambanorna till Malmö och Göteborg skulle
åtskiljas redan vid någon station belägen närmare Stockholm än Katrineholm,
på så sätt att en sådan station sammanbundes med någon
ort å östra stambanan; och uppdrogs under år 1898 åt järnvägsstyrelsen
att verkställa undersökning i sådant afseende.
Efter verkställda undersökningar afgaf järnvägsstyrelsen i under -
8
1909 års
Riksdag
-
dånig skrifvelse den 28 april 1899 förslag till anläggande af statsbana
från Järna station å västra stambanan öfver Lunda till Norrköping.
Beträffande denna banas utförande har Riksdagen i enlighet med
Kungl. Maj:ts därom väckta förslag fattat beslut, och är statsbaneanläggningen
för närvarande under utförande och beräknas vara fullbordad
år 1915.
I nämnda underdåniga skrifvelse den 28 april 1899 framhöll järnvägsstyrelsen
tillika nödvändigheten af dubbelspårsanläggning mellan
Stockholm och Järna; och har jämväl i detta afseende åtgärders vidtagande
af statsmakterna samfäldt ansetts erforderliga.
I enlighet med till 1900, 1903, 1907 och 1910 års Riksdag aflåtna
kungl. propositioner har nämligen af Riksdagen fattats beslut om utförande
af denna dubbelspårsanläggning; och är densamma numera
fullbordad utom hvad afser sträckan Rönninge—Järna.
I proposition till 1909 års Riksdag föreslog Kungl. Maj: t, i
enlighet, med hvad järnvägsstyrelsen i ämnet hemställt, Riksdagen att,
under vissa förbehåll i fråga om upplåtelse af mark, besluta dels utläggning
af ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna,
dels banans framdragande i ändrad sträckning från Igelsta hållplats å
fast bro på segelfri höjd öfver Södertälje kanal norr om slussen därstädes
och vidare genom, staden Södertälje (Igelstalinjen), dels ock häraf
föranledda stationsanordningars utförande, allt för en beräknad kostnad
af 5,400,000 kronor. °
Åtskilliga andra förslag till järnvägens framförande å denna
trakt hade under frågans föregående behandling väckts och gjorts till
föremål för undersökning; och framgår de olika förslagens förhållande
till hvarandra i afseende å anläggningskostnad, för sträckan Röninge—■
Saltskog, m. m. af följande från 1909 års kungl. proposition n:r 94
(sid. 28) hämtade sammanställning. *
* Delen häraf Rönninge—Saltskog 4,174,800.
9
Römiinge—Saltskog.
Linjer |
Ökad meter. |
Anläggnings- kostnad kronor. |
Årliga kronor. |
Driftkost-naden, ka-pitaliserad kronor. |
Sammanlagdt kronor. |
1) Järnvägsstyrelsens Söder-täljelinje af år 1901......... |
3,380 |
4,174,800 |
310,100 |
7,752,500 |
11,927,300 |
2) 1903 års Glasbergalinje ... |
2,030 |
4,904,700 |
281,900 |
7,047,500 |
11,952,200 |
3) Järnvägsstyrelsens Söder-täljelinje af år 1901 med 3 |
3,430 |
4,343,000 |
345,100 |
8,627,500 |
12,970,500 |
4) Nuvarande linjen, men |
130 |
4,513,000***) |
293,500 |
7,337,500 |
11,850,500***) |
5) Nuvarande linjen oföränd-rad med två stationer (en |
(1,533,000) |
275,100 |
6,900,000 |
8,433,000 |
|
6) 1907 års linje med sväng-bro på 15 meters fri höjd |
80 |
3,254,000f) |
281,700 |
7,042,500 |
10,296,500f) |
Den af Kungl. Maj:t i ämnet gjorda framställningen blef icke af
Riksdagen bifallen.
Sedan Kungl. Maj:t anbefallt järnvägsstyrelsen att föranstalta
om förnyade undersökningar beträffande stambanans framdragande å
sträckan Rönninge—Saltskog, anmälde nämnda styrelse i underdånig
*) Samma linje som litt. c) lios 1901 års bangårdskommitté.
**) » » » » d) » » » >
***) Skall linjen framföras å segelfri böjd jämväl öfver en ifrågasatt ny kanalled (samma
linje som litt. c) bos kommittén), bör summan ökas med 440,000 kronor,
f) D:o d:o, bör summan ökas med 279,000 kronor.
o
10
skrifvelse den 16 december 1909 resultatet af sålunda verkställda undersökningar.
I denna skrifvelse yttrade sig järnvägsstyrelsen äfven angående ett
under den offentliga diskussionen i detta ärende framkastadt förslag
att föra banan från Igelsta i sydlig riktning fram till ocb öfver Södertälje
kanal omkring 450 meter söder om nuvarande broöfvergången,
därefter söder om Södertälje verkstäder med anslutning till nuvarande
banan vid Ström omkring 900 meter söder om Saltskog, (1909 års
Strömslinje), hvilken linje skulle åstadkomma en vägförkortning mellan
Stockholm och de södra orterna af 657 meter i förhållande till nuvarande
hufvudlinjen och af 2,537 meter i förhållande till 1903 års Glasbergalinje.
Anläggningskostnaden för denna Strömslinje hade då beräknats till
6.200.000 kronor, under det att enligt af järnvägsstyrelsen reviderade
kostnadsberäkningar 1903 års Glasbergalinje slutade å ett belopp af
5.480.000 kronor, och kostnaderna för Igelstalinjen skulle belöpa sig till
4.800.000 kronor.
Järnvägsstyrelsen påpekade beträffande Strömslinjen, att i förslaget
upptoges afsevärda bankfyllningar öfver marken söder om Saltskogsfjärden
och att borrningar gifvit vid handen, att denna mark vore synnerligen
lös och alls icke kunde bära de föreslagna utfyllniugarna. Stora
sättningar och jordförskjutningar komme därför att äga rum, hvarför
den verkliga kostnaden med all säkerhet komme att väsentligt öfverstiga
den angifna, huru mycket läte sig dock icke på förhand beräknas.
Hvad styrelsen i detta afseende anfört, syntes styrelsen utgöra tillräcklig
anledning att afstå från utförandet af denna linje. Då härtill
komme, att trafikförhållandena för Södertälje enligt detta förslag blefve
högst väsentligt försämrade, och att detsamma nära nog omöjliggjorde
framdragande af Södertälje kanal i den ifrågasatta ny^a sträckningen
från Maren till Strömsviken, funne järnvägsstyrelsen det uppenbart, att
denna linje icke kunde ifrågasättas komma till utförande.
Hvad angår öfriga föreslagna linjer förklarade sig järnvägsstyrelsen
fortfarande anse företräde böra gifvas åt Igelstalinjen.
Vid föredragning inför Kungl. Maj:t af denna järnvägsstyrelsens
skrifvelse anförde dåvarande chefen för civildepartementet till
en början, att det syntes uppenbart, att frågan om järnvägens och kanaltrafikens
frigörande från hvarandra icke löstes, om något af de framlagda
förslagen med rörlig bro blefve en verklighet, utan vidhölle departementschefen
sin förut uttalade åsikt, att järnvägen borde framföres
öfver kanalen på fast bro å segelfri höjd.
11
Öfver samtliga nu ifrågasatta alternativa linjers anläggnings- och
driftkostnader hade departementschefen låtit utarbeta en tablå, där äfven
linjernas olika längder upptagits (sid. 12 i kungl. propositionen n:r 74
år 1910), hvilken tablå var af följande utseende:
Linje Rönninge—Saltskog. |
Spårlängden |
Hufvud-spårets |
Årliga driftkost- naden år 1915. |
Driftkost-naden, |
Anlägg- nings- kostnad. |
Samman- lagdt anläggnings- och driftkapital. |
m. |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
||
Linje n:r 1. |
||||||
»Igelstalinjen». |
||||||
13,220 |
+ 3,450 • |
572,000 |
14,300,000 |
4,800,000 |
19,100,000 |
|
Linje n:r 2 a. |
||||||
»Glasbergalinjen» med |
t |
|||||
Hufvudspår .................. |
11,6501 bW16’850 |
14,120,000 |
5,480,000 |
19,600,000 |
||
Sidospår ........................ |
+ 1,880 |
565,000 |
||||
Linje n:r 2 6. |
||||||
»Glasbergalinjen» ntan |
||||||
11,650 |
+ 1,880 |
520,000 |
13,000,000 |
5,400,000 |
18,400,000 |
|
Linje n:r 3. |
||||||
»Strömslinjen». |
* |
|||||
Sb.- |
>) 6,200,000 |
'') 19,100,000 |
||||
— 657 |
516,000 |
12,900,000 |
||||
Linje n:r 4. |
||||||
»1907 års linje med |
||||||
SSH |
13,230,000 |
2) 4,470,000 |
2) 17,700,000 |
|||
Sidospår........................ |
+ 81 |
529,000 |
*) På grund af markens lösa beskaffenhet kommer med all sannolikhet denna summa att öfverskridas.
2) Därest hänsyn icke tages till föreslagen ny kanalled, bör summan minskas med 370,000 kronor.
12
Linje Rönninge—• Saltskog. |
Spårlängden |
Hufvud-spårets |
Årliga driftkost- naden år 1915. |
Driftkost-naden, |
Anlägg- nings- kostnad. |
Samman- lagdt anläggnings- och driftkapital. |
Linje n:r 5. Nuvarande linje dub-belspårig, med ny Hufvudspår.................... |
9,85! | _ |
m. |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
Kr. , i |
Sidospår......................... Linje n:r 6. Nuvarande linje, dub-belspårig, med bibe-hållen enkelspårig |
WI 11’501 |
+ 81 > |
529,000 |
13,230,000 |
3,640,000 |
16.870,0001 I |
j Hufvudspår.................... Sidospår......................... Nuvarande linje. 1 Hufvudspår.................... |
^11,420 9,7701 , |
529,000 |
13,230,000 |
3,280,000 |
16,510,000 | |
|
! Sidospår......................... |
imlnm |
I fråga därefter om hvilken linje, som vore att föredraga, berörde
departementschefen till att börja med Strömsförslaget och anförde därvid,
att till följd af den låga driftkostnaden, som detta förslag på grund
af linjens obetydliga längd i jämförelse med Igelsta- och Glasbergalinjerna
medförde, det sammanlagda anläggnings- och driftkapitalet för Strömslinjen
icke skulle ställa sig högre än för Igelstalinjen och blifva lägre
än för Glasbergalinjen. Detta skulle emellertid blifva fallet endast
under förutsättning, att Strömsförslaget verkligen kunde utföras för
6,200,000 kronor. Vid sådant förhållande och med hänsyn till hvad
järnvägsstyrelsen i detta afseende anfört samt med fästadt afseende
jämväl å hvad styrelsen framhållit beträffande detta förslags ofördelaktiga
inverkan på trafiken till Södertälje, ansåge sig departementschefen
böra afstyrka detsamma.
Hvad därefter beträffade valet mellan Glasbergalinjen och Igelstalinjen
hade den i ärendet åvägabragta utredningen icke gifvit departementschefen
anledning att i väsentlig mån frångå den af honom förut
18
uttalade uppfattningen angående Igelstalinjens företräde, hvarför departementschefen
helst skulle velat ansluta sig till järnvägsstyrelsens förslag.
Då emellertid på grund af den behandling, som ägnats frågan i
Riksdagen, ringa utsikt förefunnes, att detta förslag skulle vinna Riksdagens
bifall, hade departementschefen ansett sig böra förorda Glasbergaförslaget,
dock att för tillgodoseende af trafikbehofvet vid
Igelsta hållplats ett godsspår därjämte borde, enligt departementschefens
mening, anläggas mellan Klastorp å Glasbergalinjen och Igelsta.
I enlighet med departementschefens hemställan föreslog Kung]. Maj:t,
i nyssnämnda proposition N:r 74 till 1910 års Riksdag, att Riksdagen under
förbehåll af upplåtelse af mark m. m. enligt vissa utfästelser, måtte besluta
dels utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge och
Järna, dels banans framdragande i ändrad sträckning från Rönninge på
fast bro å segelfri höjd öfver Södertälje kanal norr om slussen därstädes
och vidare genom staden Södertälje, dels anordnande af ett för
godstrafik afsedt sidospår mellan Klastorp och Igelsta, dels ock af
ifrågavarande arbeten föranledda stationsanordningars utförande, allt
för en beräknad kostnad af 6,280,000 kronor, ° äfvensom anvisande af
medel för år 1911 för arbetets utförande.
Statsutskottet tillstyrkte bifall till Kungl. Maj:ts framställning
utom hvad vidkommer det föreslagna sidospåret från Klastorp till Igelsta,
beträffande hvilket spår utskottet ansåg det kunna ifrågasättas,
huruvida icke med fattande af beslut därom skulle kunna anstå tills
vidare och intill det visat sig, att ett verkligt behof däraf förefunnes,
helst detta behof möjligen skulle kunna nöjaktigt tillgodoses på annat
sätt än genom anläggande af spåret ifråga.
Beträffande Strömslinjen anförde utskottet i sitt betänkande, att för
densamma onekligen talade den förkortning i väglängd, som denna
linje innebure, men att anläggningskostnaden öfverstege kostnaden för
Glasberga- eller Igelstalinjen. Därjämte berördes de för linjen erforderliga
bankfyllningarna öfver marken söder om Saltskogsfjärden och
åberopades hvad järnvägsstyrelsen anfört därom, att företagna borrningar
gifvit vid handen, att marken, som vore särdeles lös, icke kunde
bära de nödvändiga utfyllningarna, hvarför stora sättningar och jordförskjutningar
vore att emotse. Då vid sådant förhållande, enligt hvad
järnvägsstyrelsen meddelat, den verkliga kostnaden med all säkerhet
komme att väsentligt öfverskrida den beräknade, funne med hänsyn
härtill äfvensom till att förslaget innebure försämring af trafikförhållandena
till Södertälje och dessutom nära nog omöjliggjorde den projekte- *
* Delen häraf, Rönninge—Saltskog med bispår till Klastorp beräknades till 5,480,000 kronor.
Se sid. 11.
14
rade omgräfningen a£ Södertälje kanal, utskottet sig icke kunna förorda
detsamma.
Åtta medlemmar af utskottet hade reserverat sig mot förenämnda
utlåtande; och hade de i den afgifna reservationen till en början berört
å ena sidan Strömslinjens korthet och å andra hvad järnvägsstyrelsen
meddelat ifråga om kostnaderna för densamma, och därefter anfört,
hurusom det anmärkts mot denna linje, att Saltskogs station, därest
linjen komme till stånd, till men för Södertälje stads trafikförhållanden
flyttades 1 kilometer längre söderut. I detta afseende hade emellertid
inom utskottet den tanken framkommit, att, om en mindre ändring i
Strömslinjens riktning vidtoges, därigenom skulle kunna åstadkommas,
att stationen förlädes å en för Södertälje lämplig plats.
Beträffande kostnaden för den sålunda förändrade Strömslinjen (delen
Rönninge—Saltskog) hade järnvägsstyrelsen emellertid uppgifvit, att den
skulle uppgå till 7,450,000 kronor. Efter ärendets handläggning i statsutskottet
ändrades dock nämnda siffra till 7,150,000 kronor.
Med anledning af denna väsentliga kostnadsökning hade reservanterna,
som eljest funnit anläggande af denna linje med statens fördel
mest förenligt, icke ansett sig i frågans dåvarande läge kunna förorda
densamma. Emellertid hade reservanterna icke kunnat undgå att finna
den sålunda beräknade kostnaden oproportionerligt hög, hvarför reservanterna
hölle före, att fortsatta undersökningar skulle gifva vid handen,
att kostnaderna skulle kunna väsentligt nedbringas under hvad
järnvägsstyrelsen nppgifvit.
På grund häraf hade det synts erforderligt, att kännedom om resultatet
af sådana fortsatta undersökningar inhämtades, innan beslut
fattades i ärendet.
Riksdagen beslöt emellertid i enlighet med utskottsmajoritetens
hemställan.
1911 års
Riksdag.
Sedan 1910 års Riksdag sålunda med undantag för förbindelsespåret
mellan Klastorp och Igelsta bifallit Kungl. Maj:ts förslag,
har Kungl. Maj:t uti den till innevarande års Riskdag aflåtna propositionen
angående statsverkets tillstånd och behof föreslagit Riksdagen
att för fortsättande af dubbelspårsanläggningen för år 1912 anvisa ett
anslag af 1,500,000 kronor.
Emellertid väcktes inom Riksdagen fråga om uppskof med byggandet
af den del (Rönninge—Saltskog) af sträckan Rönninge—Järna, som
utgöres af den s. k. Glasbergalinjen.
I en inom andra kammaren väckt motion hade nämligen herr
15
W. Lundin hemställt, att Riksdagen måtte anhålla, att Kungl. Maj:t
täcktes föranstalta om sådan utredning genom statens försorg, att därpå
kunde på ett objektivt sätt bedömas möjligheten och lämpligheten af att
innan nuvarande statsbanelinjen mellan Ström och Igelsta öfver svängbron
vid Södertälje kanal borttoges, statsbanan till Igelsta framdroges
i ungefärlig öfverensstämmelse med en angifven sträckning mellan
Igelsta och Ström med läge på fast bro med segelfri höjd öfver Södertälje
kanal. Af den af motionären i ärendet lämnade utredning framgick,
att han tänkt sig utförandet af en utaf honom ifrågasatt sträckning
kunna ske alldeles oberoende af Glasbergalinjen.
Vid motionen voro fogade ritningar i plan och profil öfver två
af motionären ifrågasatta alternativa linjer mellan Igelsta och Ström
med station å Näset; och anförde motionären, att med denna sträckning
skulle kunna undvikas de svårigheter, som vid 1910 års Riksdag framhållits
emot Strömslinjen, äfvensom att kostnaden för de nya alternativen
skulle blifva en obetydlighet emot kostnaden för den gamla Strömslinjen.
För utredning, huruvida de af motionären förebragta ritningarna
voro i hufvudsak riktiga m. m., inhämtade andra kammarens
tredje tillfälliga utskott, dit motionen remitterats, upplysningar uti
ifrågavarande afseende från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, hvarjämte
Kungl. Maj:t i sammanhang därmed och i anledning af det
af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen afgifna utlåtande infordrade
järnvägsstyrelsens yttrande i ämnet samt förordnade en särskild kommission
med uppdrag att, sedan järnvägsstyrelsen inkommit med sitt
yttrande, företaga förnyad granskning af frågan.
I sitt yttrande anförde kommissionen, att resultatet af en utaf kommissionen
anställd järnvägsteknisk jämförelse mellan de nya Strömslinjerna
och en af järnvägsstyrelsen år 1911 omstakad Glasbergalinje,
för öfrigt dragande en väsentligt större kostnad (6,126,000 kronor) än
den af Riksdagen år 1910 antagna, (5,400,000 kronor) torde kunna sammanfattas
sålunda, att Strömslinjerna hade fördelen att vara kortare och
sålunda innebure mindre vägförlängning för den genomgående trafiken,
under det att Glasbergalinjen vållade den genomgående trafiken större
tidsförlust, som för snälltågen uppginge till inemot 2 minuter. Enligt
kommissionens mening voro Strömslinjerna för det allmänna billigare.
Emellertid ansåge kommissionen, att frågan icke finge ses enbart
ur - järnvägssynpunkt, och anförde i sådant afseende, att Strömslinjerna
ställde sig mindre gynnsamma gent emot planerna för framdragande
af den projekterade nya kanalleden och emot Södertälje stads intressen,
under det för Glasbergalinjen talade dels att densamma satte Södertälje
16
i omedelbar förbindelse med stambanan samt dels, och detta i främsta
rummet, att densamma gåfve fullständig frihet att lösa kanalfrågan så,
som efter grundlig undersökning kunde befinnas lämpligast.
I ärendet ingafs därefter en promemoria af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Utskottet ansåg, att ett utbyggande af såväl Glasbergalinjen som
den af motionären ifrågasatta linjen ej kunde ifrågakomma, hvarför ett
bifall till motionärens förslag skulle påkalla ett uppskof med Glasbergalinjens
utförande. Ehuru det synts utskottet, som om en Strömslinje
vore att föredraga framför Glasbergalinjen, förklarade sig dock utskottet
ej kunna lämna definitivt omdöme om den ena eller andra linjens
öfvervägande fördel. Utskottet ansåge emellertid, att, då ett uppskof
med Glasbergalinjens utbyggande ej kunde anses medföra afsevärd olägenhet,
en fullständig utredning af den föreliggande frågan och alla på
densamma inverkande faktorer vore oundgängligen behöflig, för att ett
sådant definitivt omdöme skulle kunna fällas.
På grund häraf hemställde utskottet, att andra kammaren måtte
besluta att anhålla om sådan utredning i frågan, som af motionären
föreslagits.
Andra kammaren fattade sitt beslut i enlighet med hvad utskottet
hemställt.
Sedan ärendet härefter öfverlämnats till första kammaren, hänvisades
det af kammaren till behandling af tillfälligt utskott.
I afgifvet betänkande anförde detta, att af de skäl, som vid 1910
års Riksdag anförts till förmån för Glasbergalinjen, nämligen l:o) att
den lämnade möjlighet för ombyggande af Södertälje kanal; 2:o) att den
bäst tillgodosåge Södertälje stads intressen och 3:o) att den under angifven
förutsättning vore billigast, de två första skälen kvarstode orubbade.
Hvad kostnadsfrågan däremot anginge, vore skillnaden mot hvad
år 1910 beräknats för Strömslinjen så afsevärd, att då härtill komme
Strömslinjens kortare sträckning, utskottet ej ville förneka, att, därest
nu gjorda utredningar förelegat vid 1910 års Riksdag, ett beslut i annan
riktning än det då fattade kunnat ifrågasättas eller ytterligare utredning
beslutas.
Utskottet ansåge likväl tillräckligt starkt vägande skäl ej förefinnas
för att vidtaga en åtgärd, som kunde leda till uppöfvande af ett-af
Riksdagen fattadt beslut, hvarför utskottet hemställde, att första kammaren
icke måtte biträda andra kammarens beslut i ärendet.
Emellertid hade statsutskottet i sitt i anledning af Kungl.
17
Maj:ts förberörda framställning om beviljande af medel för år 1911 för
fortsättande af dubbelspårsanläggningen Rönninge—Järna afgifna utlåtande
anfört, att utskottet icke ansett sig böra motsätta sig den utredning
angående möjligheten och lämpligheten af stambanans framdragande
mellan Igelsta och Ström öfver Näset, hvarom i Riksdagen fråga
väckts, och ville det synas utskottet, som om frågans lyckliga lösning
bäst främjades, om till Kungl. Maj:ts förfogande ställdes erforderligt
belopp för fullbordande af anläggningen mellan Järna och en punkt
söder om Saltskog, beträffande hvilken sträcka meningsskiljaktighet ej
rådde, och tillfälle bereddes att beträffande banans sträckning i öfrigt
verkställa ytterligare behöfliga undersökningar.
Utskottet hemställde därför, att medel måtte beviljas till fortsättande
med dubbelspårsanläggning mellan Järna och en punkt omkring
1 kilometer söder om Saltskog, samt att Riksdagen måtte anhålla,
att Kungl. Maj:t täcktes föranstalta om utredning beträffande alla
de synpunkter, som i denna fråga gjort sig gällande och hvarpå
sålunda skulle kunna grundas ett bestämdt omdöme, om huruvida stambanan
med största fördel kunde framdragas i den af 1910 års riksdag beslutade
sträckningen eller mellan Igelsta och Ström öfver Näset med läge
å fast bro med segelfri höjd öfver Södertälje kanal.
Detta statsutskottets utlåtande förekom till behandling i första kammaren
före ofvannämnda af tillfälligt utskott inom denna kammare afgifna
betänkande, och fattade Riksdagens båda kamrar beslut i enlighet med
hvad statsutskottet föreslagit.
När sedermera det tillfälliga utskottets betänkande företogs till
behandling i första kammaren, fann kammaren, med hänsyn till att
kammaren bifallit statsutskottets nyssnämnda hemställan, frågan icke
föranleda vidare yttrande.
3
18
Teknisk utredning.
På grund af det beroende hvari frågan om stambanans ombyggnad
förbi Södertälje står till planläggningen för ifrågasatt ombyggnad af
Södertälje kanal, har blifvit nödvändigt att låta den tekniska utredningen
omfatta icke blott järnvägsbyggnaden utan äfven kanalbyggnaden,
och har därför kommissionens delegation verkställt nedanstående utredning
i båda dessa afseenden.
I. Järnvägsutredningen.
A. Tekniska bestämmelser.
1. Limen.
Vid upprättandet af samtliga alternativa förslag för liufvudbanan har
förutsatts, att för densamma böra gälla enahanda tekniska bestämmelser,
som för närvarande tillämpas vid byggandet af statsbanorna, afsedda för
snälltågstrafik, hvarför här nedan något närmare redogöres för desamma.
Banan göres dubbelspårig; maximilutningen blir 10 : 1000; kurvor
med mindre krökningsradie än 600 meter undvikas så vidt möjligt, och
mindre radie än 400 meter får icke förekomma. Vidkommande så kallade
lutningskurvor och öfvergångskurvor samt yttre rälens förhöjning
samt spårviddens ökning i kurvor tillämpas de af Kungl. Järnvägsstyrelsen
den 4 juli 1906 utfärdade bestämmelserna.
Beträffande banvallens dimensioner hänvisas till de »Normalsektioner
för bankar och skärningar för anläggning af dubbelspår mellan Rönninge
och Saltskog», hvilka blifvit af Kungl. Järnvägsstyrelsen fastställda den
7 november 1910.
Banans hufvudspår äfvensom tågspår å stationer beläggas med räler
af 40,5 kg. vikt per meter med 14 sliprar på 10 meters längd.
Ballastmaterialet utgöres af grus till en tjocklek af 0,6 meter.
Broarna konstrueras för ett lokomotivaxeltryck af 18 ton.
Ofvan angifna tekniska bestämmelser beräknas tillåta en största
tåghastighet af 90 kilometer i timmen med vederbörlig reduktion i vissa
kurvor enligt säkerhetsordningens föreskrifter.
För bibanan mellan hufvudbanans station och Södertälje i de alternativa
linjer, där sådan bibana förutsättes, äro i hufvudsak följande bestämmelser
gällande.
19
Banan bygges enkelspårig, men för öfrigt enligt de för hufvudbanan
gällande bestämmelser, med undantag af att rälsvikten blir 34 kg. per
meter samt vidkommande bibanan alternativ N:r 7, att lutningar af
16 ,67: 1000 samt kurvor med 300 meters radie må användas.
2. Bangårdar.
(Enligt numera vid statens järnvägar tillämpade normer).
För att erhålla en tillförlitlig grund för bedömandet af den erforderliga
storleken af spårsystemet å de stationer, som ingå i de till pröfning
upptagna alternativa sträckningarna mellan Rönninge och Ström,
bar under band begärts och äfven erhållits från Kungl. Järnvägsstyrelsens
bangårdsbyrå de uppgifter rörande trafiken på de nuvarande stationerna
i Saltskog och Södertälje, hvilka legat till grund för de skisser
öfver stationer i Glasbergalinjen och andra förut ifrågasatta sträckningar,
som å nämnda byrå blifvit utarbetade. Dessa uppgifter föreligga
fullständiga endast för år 1908, men ehuruväl det önskligt varit,
om liknande uppgifter i stället kunnat erhållas för år 1910, torde dock
de för år 1908 erhållna uppgifterna, kompletterade med de upplysningar,
som framgå af den officiella statistiken, kunna anses bilda en fullt
tillfredsställande grundval för bedömandet af storleken af de spårsystem
med flera anordningar, som skulle erfordras å stationerna i nu föreliggande
alternativa sträckningar, om man tager i betraktande den ökning
i trafiken, som kan vara att i närmare framtiden förvänta; och har vid beräkning
af stationernas storlek hänsyn tagits till trafikförhållandena,
sådana dessa kunna förväntas gestalta sig efter år 1915, då det nya
dubbelspåret mellan Rönninge och Järna i sin helhet torde böra vara
färdigt för trafikering.
För att utröna de sannolika trafikförhållandena efter nyssnämnda år
hafva, med ledning af statistiska uppgifter för åren från och med 1900,
grafiska medeltalskurvor uppritats beträffande såväl antalet tåg af olika
slag å bandelarna Stockholm—Saltskog och Saltskog—Södertälje som
antalet resande och tontalet af gods till och från Saltskog och Södertälje.
Med ledning af ofvannämnda trafikuppgifter, sammanställda med
under senaste åren gällande tidtabeller för linjen Rönninge—Järna och
Saltskog—Södertälje, har uppställts vissa hufvudfordringar, som böra
vara uppfyllda i de olika bangårdsförslagen, särskildt för vid hufvudbanan
liggande genomfartsstation och särskildt för vid bibanan
20
belägen ändstation, och redogöres här nedan närmare för dessa
fordringar.
a. Station vid hufvudbana utan bibana till Södertälje.
(Alternativen N:r 1 och 3.)
Per sontåg spår: Hufvudbanans dubbelspår bör vara framdraget genom
stationen på sådant sätt, att tågen kunna framgå å de båda spåren om
möjligt utan att passera afvikande växel. Vid hvardera spåret bör finnas
en plattformskant för persontrafiken med de genomgående tågen.
Enär det är lämpligt, att tågen ordnas så, att vissa snälltåg göra
uppehåll å stationen för att dels upptaga resande från ett nyss förut
ankommet persontåg, hvilket uppsamlat de resande från de mindre stationer,
där snälltåget ej stannar, dels aflämna resande till persontåg,
som efter snälltåget afgår till de stationer, där snälltåget ej gör uppehåll,
böra emellertid så kallade »förbigångsspår» anordnas med hvar
sin plattformskant. Dessa förbigångsspår böra helst vara två till antalet,
ett för hvardera tågriktningen, men kan antalet möjligtvis inskränkas
till endast ett, för den händelse det kan förläggas mellan
hufvudspåren omedelbart intill hvardera snälltågsplattformen. Emellertid
erfordras äfven spår med plattform för de lokaltåg, hvilka framdeles
likaväl som hittills torde komma att anordnas för persontrafiken
mellan Södertälje och Stockholm. Om, såsom ofvan angifvits, två
förbigångsspår med sina plattformar anordnas, torde dock lokaltåg möjligen
kunna expedieras på dessa förbigångsspår. Slutligen erfordras
förutom ofvanstående ett spår med plattform för tåg till och från Norra
Södermanlands järnväg, hvilken bana skulle indragas på stationen antingen
på ett eget spår (i alt. 1) eller på hufvudbanans dubbelspår (i
alt. 3). Spåranordningarna böra vara sådana, att vagnar bekvämt kunna
omsättas mellan statsbanans tåg och nyssnämnda järnvägs tåg.
Sammanlagdt bör stationen sålunda hafva minst fem persontågsspår
med hvar sin plattform.
Det bör härvid omnämnas, att under innevarande års sommartidtabell
antalet ordinarie tåg dagligen å linjen Rönninge—Saltskog—Järna
varit följande:
Lokaltåg Stockholm—Södertälje.............................. 16 st.
Öfriga personförande tåg .......................................... 28 »
Godståg.............................................................................. 6 »
eller sammanlagdt......................................................... 50 st.,
21
hvilka antal beräknas hafva efter år 1915 stigit till omkring resp. 24,
36 och 10 eller till sammanlagdt 70 stycken.
Likaledes har under innevarande års sommartidtabell antalet ordinarie
tåg dagligen å linjen Saltskog—Södertälje varit följande:
Lokaltåg Stockholm—Södertälje.............................. 16 st.
öfriga personförande tåg .................................... 52 »
eller sammanlagdt......................................................... 68 st.,
hvilka antal beräknas hafva efter år 1915 stigit till omkring resp. 24
och 58 eller sammanlagdt 82, hvartill dock torde böra läggas 2 godståg,
hvadan hela antalet skulle blifva 84.
Det bör emellertid härvid erinras om, att det ju icke är uteslutet,
att elektrisk drift inom ej allt för långt aflägsen framtid'' kommer att
anordnas, hvarvid sannolikt tågfrekvensen ökas så betydligt, att ett
särskildt spår med tillhörande plattform bör finnas å stationen, afsedt
för de elektriska lokaltågen mellan Stockholm och Södertälje, i hvilket
fall således antalet erforderliga persontågspår med plattformskant skulle
ökas till 6.
I persontågsgruppen bör likaledes ingå minst två spår af tillräcklig
längd för uppställning af tomma persontågsätt samt reservvagnar.
Med hänsyn till den tendens, som förefinnes, att göra tågen allt
längre, i den mån trafiken växer, och då det, isynnerhet sommartid,
ofta inträffar, att tågen äro mera än 200 meter långa, lokomotiven oberäknade,
böra plattformarna vara minst 250 meter långa. Den plattform,
som är afsedd för tågen från och till Norra Södermanlands järnväg,
torde dock icke behöfva vara längre än omkring 150 meter.
Plattformarna böra vara förbundna dels sinsemellan, dels med stationshuset
medelst en persontunnel, hvilken bör gifvas sådana dimensioner,
att den har utrymme för såväl de resande som för resgodstransporterna.
Godtågsspåren. I regel torde tidtabellen kunna ordnas så, att möte
mellan godståg ej behöfver å stationen förekomma, hvarvid man således
skulle kunna nöja sig med ett godstågspår, som äfven skulle användas
för blandade tåg, om sådana förekomma. Utrymme bör dock finnas
till framtida anordnande af ytterligare ett godstågspår.
Åtminstone det ena af nu nämnda spår bör hafva en längd af minst
550 meter mellan fripålarna, hvilken längd dock helst bör vara 600
meter, alldenstund det ej sällan inträffar, att de godståg, som passera
Saltskog, medföra 60 vagnar, hvilket kräfver ett spår af sistnämnda
längd.
22
Tågspår i allmänhet. Såsom en allmän regel bör gälla, att tågvägarna
böra i möjligaste mån vara oberoende af hvarandra, isynnerhet
för ingående tåg, samt för tåg, som gå i motsatta riktningar. Ett tåg,
som för att inkomma på stationen eller utgå från densamma måste korsa
hufvudspåret för den motsatta tågriktningen, utgör gifvetvis ett hinder
för båda hufvudspåren.
Lokomotivstall. Enär stationen utgör slutstation dels för lokaltågen
mellan Stockholm och Södertälje, dels för tågen å Norra Södermanlands
järnväg, måste en lokomotivstation finnas anordnad.
Lokala godsrörelsen. Ehuruväl man af de tillgängliga uppgifterna
öfver den kvantitet gods, som expedierats vid Södertälje och vid Saltskog
under senare år, icke kan med säkerhet sluta sig till den kvantitet,
som skulle komma att expedieras vid en för Södertälje och Saltskog
gemensam station vid hufvudbanan, så torde dock dessa uppgifter lämna
ett approximativt begrepp om det spårutrymme och det magasinsutrymme,
som skulle erfordras vid sistnämnda station. Det torde nämligen
kunna antagas, att godsrörelsen vid denna blir ungefär lika stor
som vid de båda ofvan nämnda stationerna tillsammans.
Efter år 1915 skulle sålunda komma att expedieras vid den station,
som motsvarar Södertälje och Saltskog, minst 11,000 ton il- och fraktstyckegods
eller i medeltal omkring 36 ton per arbetsdag, förutom omkring
15 tons omlastningsgods; med ledning häraf torde golfarean i
magasinet böra räknas till minst 550 kvadratmeter.
Efter nyssnämnda år skulle vid nu omhandlade station komma att
lastas och lossas sammanlagdt minst 45,000 ton gods i form af vagnslastgods,
motsvarande omkring 9,000 vagnar, för hvilka erfordras frilastspår
af sammanlagdt minst 350 meters fri längd.
Spåranordningarna vid såväl godsmagasinet och lastkajen som frilastplatsen
böra vara sådana, att omrangering af vagnar därstädes kan
äga rum, utan att någon tågväg å stationen beröres samt utan att åtminstone
i framtiden öfrig rangerrörelse å stationen störes.
Af ställning sspår. Godsvagnar, som afställas å stationen, expedieras
till eller från dels hufvudbanan norrut, dels samma bana söderut, dels
Norra Södermanlands järnväg, dels ock slutligen spåret till Södertälje
uthamn. Framdeles bör särskildt afställningsspår finnas för hvar och
en af dessa fem riktningar, men torde till en början endast två spår
vara för ändamålet behöfliga.
Slutligen erfordras ett par passagespår jämte ett mindre spårutrymme
för uppställning af tomma, icke disponerade vagnar.
28
b. Station vid hufvudbana med bibana till Södertälje.
(Alternativen N:r 4, 6 a, 6 b och 7.)
Peisontagspar. Af skal, soin ofvan framhållits under a böra å stationen
finnas dels två plattformskanter vid de båda hufvudspåren, dels två
förbigångsspår med hvar sin plattformskant, dels ock ett spår med plattform
för Norra Södermanlands järnvcäg, hvarjämte erfordras två spår
med hvar sin plattformskant för de äfven under a omtalade lokaltågen
mellan Stockholm och Södertälje. I detta fall kan nämligen icke beräknas,
att dessa lokaltag skola begagna de sa kallade förbigångsspåren,
enär de i motsats till förhållandena i fallet a icke upplösas vid eller
utgå från stationen såsom begynnelsestation. De kunna därför lättare
inpassas mellan de öfriga tågen, så att de icke ankomma till eller afgå
från stationen på andra tider, än då de omtalade förbigångsspåren äro
lediga.
Förutom ofvan angifna tåg måste förutses ett antal så kallade
pendeltåg mellan Södertälje och Saltskog. Äfven dessa borde helst hafva
sitt säl skilda spar med plattform a stationen, men torde de åtminstone
tillsvidare kunna begagna ett af de för lokaltågen afsedda spåren, hvarvid
dock maste iakttagas, att dessa tätt ankommande och afgående tåg
icke få korsa något af hufvudspåren.
Således skulle å stationen erfordras sju persontågspår — hufvudspåren
inberäknade — med tillhörande plattformar, hvilket bör vara
tillräckligt äfven för det fall, att elektrisk drift införes.
Plattformarnas längd bör vara lika som omnämnts under a med
enahanda förbindelse sinsemellan och med stationshuset, som där omtalats.
Godstågspåren. Vidkommande dessa anföres detsamma som under a.
Tågspår i allmänhet ordnas så som angifvits under a.
Lokomotivstall erfordras icke a denna station, enär inga tåg stanna
här för att upplösas.
Lokala godsrörelsen. Denna rörelse torde blifva väsentligt beroende
på, om stationen (såsom i alt. 4, 6 a och 6 b) kommer att ligga väster
om Saltskogsfjärden eller om den förlägges (såsom i alt. 7) till Näset.
I förra fallet torde det nämligen vara mindre utsikt för att industriella
anläggningar eller annan byggnadsverksamhet kommer att uppstå i
stationens närhet i sådan omfattning, att den lokala godsrörelsen blifver
af någon större betydenhet, hvaremot, om stationen förlägges på Näset
i hvilket fall den skulle komma att ligga inom den för denna trakt
upprättade, synnerligen omfattande stadsplanen — det är sannolikt, att
24
den lokala godsrörelsen i framtiden skulle antaga afsevärda dimensioner.
Äfven om närmast efter år 1915 anordningarna för sistnämnda godsrörelse
kunna vara af tämligen ringa omfattning å den nu omhandlade
hufvudbanestationen i samtliga olika linjealternativ, så måste man beträffande
alternativet med station på Näset förutsätta afsevärdt större
utvecklingsmöjligheter för den lokala godsrörelsen, än som torde behöfvas
i fråga om öfriga alternativa sträckningar.
Den lokala godsrörelsens storlek torde därför för nu ifrågavarande
hufvudbanestation kunna antagas få minst samma omfattning närmast
efter år 1915 som fallet skulle blifva vid Saltskog, om nuvarande banor
bibebölles.
Det bör därför beräknas att minst 1,000 ton il- och fraktstyckegods
böra kunna expedieras årligen vid stationen, motsvarande omkring 3,5
ton per arbetsdag, för hvilket ett mycket ringa magasinsutrymme skulle
vara erforderligt. Samtidigt förekommer emellertid å stationen omlastning
af gods till en myckenhet, som bör beräknas till minst 15 ton per
dag. Magasinsutrymmet bör fördenskull beräknas till minst 185 kvadratmeter.
j
Tontalet vagnslastgods kan beräknas till minst 5,000 ton, motsvarande
minst 1,000 vagnar, för hvilka skulle kräfvas ett fritt spårutrymme
å Mastspår af minst 50 meter, för den händelse godsröi-elsen vore
jämt fördelad året om. Med hänsyn till förekommande betydande ojämnheter
i densamma bör längden Mastspår emellertid antagas till minst
100 meter.
För station å Näset bör därutöfver, som nämnts, beredas utrymme
för framtida utvidgningar.
Af ställning sspår. Godsvagnar, som afställas å stationen, expedieras
till eller från dds godsmagasin och Mastspår, dels hufvudbanan norrut,
dels samma bana söderut, dels Norra Södermanlands järnväg och dels slutligen
Södertälje. Åtminstone framdeles böra särskilda afställningsspår
finnas för hvar och en af dessa fem riktningar, men torde till en
början endast två spår vara för ändamålet beböfliga.
Slutligen erfordras ett par passagespår jämte ett mindre spårutrymme
för uppställning af tomma icke disponerade vagnar.
c. Ändstation vid bibanan.
(Södertälje i alt. N:r 4, 6 a, 6 b och 7.)
Stationen bibebålles på den plats, där den för närvarande är
belägen.
25
Per sontåg spår. För det första erfordras för de så kallade pendeltågen
mellan Saltskog och Södertälje ett spår med plattformskant;
vidare minst ett spår, äfven med plattformskant, för lokaltågen mellan
Stockholm och Södertälje samt slutligen ett spår vid plattform för tågen
å Norra Södermanlands järnväg.
Enär stationen skulle anordnas såsom en så kallad terminusstation,
måste i persontågsgruppen finnas passagespår, så lagda, att hvarje tåglokomotiv,
sedan ankommande tåg stannat vid plattformen, kan gå tillbaka
till tågets andra ända eller till lokstallet, utan att tågsättet behöfver
rubbas. För detta ändamål kräfvas två passage- eller rundgångsspår.
Af plattformarna böra åtminstone två hafva en längd af omkring
200 meter, hvaremot den tredje kan vara kortare. De böra vara förenade
sins emellan och med stationshuset medelst en tvärplattform.
Godstågspår. Endast ett sådant af omkring 200 meters längd torde
behöfva anordnas.
Lokomotivstall. Enär såväl pendeltågen som lokaltågen hafva sin
begynnelse och slutstation i Södertälje, måste lokomotivstation finnas
anordnad.
Lokala godsrörelsen. Det torde kunna antagas, att minst 10,000 il■och
fraktstyckegods komma att vid stationen lastas eller lossas, motsvarande
omkring 34 ton per arbetsdag, för hvilket erfordras en golf*
area i magasinet af minst 400 kvadratmeter.
Fraktgods i vagnslaster, som lastas eller lossas vid stationen, torde
komma att uppgå till minst 40,000 ton per år, motsvarande ett vagnantal
af minst 8,000 stycken, hvarför erfordras en sammanlagd längd å frilastspåren
af minst 320 meter.
Af stallning sspår. Enär å stationen icke torde komma att anordnas
några särskilda spår för tågrangering, utan för detta ändamål delvis
torde kunna användas afställningsspären, böra dessas antal beräknas
till minst två.
Slutligen bör tillfälle finnas att framdeles, utlägga kajspår å blifvande
kaj utmed sjön Maren.
I det ofvanstående äro alla anordningar såsom synes beräknade för
den trafik, som är att förvänta närmaste tiden efter år 1915. Det bör
då i detta sammanhang framhållas vikten af, att de för stationerna afsedda
markområdena från början tilltagas så rymliga, att de blifva tillräckliga
för framtida utvidgningar af spårsystemen samt att de hufvudsakliga
anordningarna å stationerna göras sådana, att de icke lägga
för stora hinder i vägen för sådana utvidgningar.
4
26
B. Utredning Beträffande fria brohöjder.
För erhållande af ledning vid bestämmande af den erforderliga
fria höjden under fast bro öfver kanalen vid Södertälje hafva från början
af sistlidne juli månad höjdmätningar utförts å de fartyg, som
passerat den nuvarande kanalen. På grund af dessa mätningar hafva
därefter höjderna kunnat bestämmas äfven på större delen af de fartyg,
som tidigare under året passerat kanalen, hvarefter uppgjorts bifogade
tablå (bil. 20) öfver antalet resor å kanalen, fördelade med hänsyn till
fartygens höjder. Ehuru denna tablå ej omfattar samtliga ångare och
seglare, som under året passerat kanalen, torde dock den procentuella
fördelningen emellan de i tablån upptagna fartygen vara densamma som
inom hela kadern af ångare och seglare, hvarför de härur erhållna pro- >
centtalen kunna anses gälla hela trafiken af ångare och seglare å kanalen.
Å bifogade grafiska framställning (pl. 28) äro å fig. I samma höjdförhållanden
angifna på sådant sätt, att för fria brohöjder från 8 m. och
uppåt, såsom abscissor, angifvas såsom ordinator de procenttal resor,
som vid resp. fria brohöjder kunna utan broöppning företagas. Häraf
framgår t. ex., att vid 26 meters fri brohöjd öppning af bron måste företagas
för c:a 8 % af antalet resor med ångare och seglare tillsammans och
för c:a 31 % af antalet resor med seglare, men att samtliga ångare
kunna passera utan broöppning. Detta gäller under förutsättning, att
fartygen framgå utan minskning af masthöjden. Om seglarue sänka
sina bram- och märsstänger, torde äfven de flesta seglare kunna utan
broöppning passera bro med 26 m. fri höjd, men utförandet af en dylik
sänkningsmanöver torde medföra ett så afsevärdt arbete och en så stor
tidsförlust, att det måste anses innebära alltför stort hinder för den ur
nationalekonomisk synpunkt så betydelsefulla segeltrafiken, om bron
skulle göras fast med 26 m. fri höjd. Af tablån (bil. 20) och fig. I
(å pl. 28) framgår sålunda, att man med hänsyn till den nuvarande trafiken
å kanalen ej torde kunna förutsätta nämnvärdt lägre fri höjd å
fast bro öfver kanalen än 30 m.
27
Lotsstyrelseu framhåller (bil. 1 A), att den fria höjden emellan
h. v. y. och fast broregels underkant icke bör understiga 30 m.; chefen
för Marinstaben anser (bil. 1 C), att den segelfria höjden bör bestämmas
till 30 m., hvarjämte Vattenfallsstyrelsen (bil. 1 D) bland annat framhållit
önskvärdheten af, att den tidigare ifrågasatta fasta bron med 26 meters
fri höjd hade kunnat höjas eller förses med en mindre, rörlig klaff
eller dylikt för framsläppande af särskildt högmastade fartyg.
Då det emellertid ifrågasättes att vid skeende ombyggnad af kanalen
afsevärdt fördjupa densamma, komma sannolikt fordringar på
ännu större fri höjd att uppstå. Härom bör särskild utredning företagas
med hänsyn till beskaffenheten hos den i kanalen efter dess ombyggnad
tillkommande trafiken. Denna torde i hufvudsak komma att
blifva af samma beskaffenhet och uppvisa samma fördelning emellan
de olika fartygshöjderna, som den del af den nuvarande trafiken på
Stockholms hamn, hvilken framgår med ett djupgående från och med
3 m. till och med eller något öfver det fart.ygsdjup för hvilket kanalen
efter ombyggnaden afses. Någon för ifrågavarande ändamål användbar
uppgift å höjdförhållandena hos fartygstrafiken i Stockholm, uppställd
med hänsyn till antalet resor, som de resp. fartygen gjort, finnes
emellertid icke tillgänglig och skulle taga för lång tid att anskaffa, då
man därvid icke uteslutande kan utgå från befintligt statistiskt materiel,
utan måste beträffande fartygens höjder m. m. göra förfrågningar hos
de resp. rederierna och fartygsägarne. Emellertid har nyligen i Göteborgs
stadsfullmäktiges handlingar 1911 n:o 250 offentliggjorts en dylik
statistik beträffande trafiken å Göteborgs hamn under år 1908, hvilken
statistik härmed bifogas (bil. 21 och 22). Man torde utan större fel kunna
antaga, att den procentuella sammansättningen af den i denna statistik
upptagna trafiken är ungefär densamma, som å motsvarande trafik på
Stockholms hamn.
Då ett fördjupande af Södertälje kanal för endast 4 m. djupgående
torde vara att anse som ett öfvergångsstadium och då en fördjupning
för 6,5 m. djupgående torde ligga mycket långt fram i tiden,
skola vi i det följande inskränka oss till att söka beräkna beskaffenheten
af den trafik, som kan komma att framgå i kanalen, om denna
fördjupas för 5,5 m. fartygsdjupgående. Resultatet, om hänsyn skulle
tagas till 6,5 m. djupgående, torde för öfrigt ej blifva mycket afvikande.
Då kanalen, äfven om den utföres för endast 5,5 djupgående, kan
komma att befaras med fartyg, som i fullt lastadt tillstånd ligga 6 m. djupt
eller till och med djupare, torde vara lämpligt att tänka sig, att den
28
tillkommande trafiken är af samma beskaffenhet som den i statistiken
från Göteborg med 3—6 m. djupgående i lastadt tillstånd upptagna.
Höjdförhållandena hos denna trafik åskådliggöras å fig. II å den
bifogade grafiska ritningen (pl. 28). Härvid har förhållandet emellan
antalen resor med ångare och seglare antagits vara detsamma, som
emellan antalen dylika resor i utrikestrafiken å Göteborg under år 1908,
d. v. s. som 6,117 : 914, d. v. s. 87 % resor med ångare och 13 % resor
med seglare, hvilket antagande tillräckligt nära torde stämma med verkligheten.
Häraf framgår bl. a., att broöppning vid 26 meters fri brohöjd
måste företagas för c:a 16 V af antalet resor med ångare och seglare
tillsammans af denna trafik och för c:a 54 % af antalet resor med
seglare samt för c:a 10 % af antalet resor med ångare. Detta under
förutsättning att fartygen framgå utan miskning af den ordinära masthöjden.
Om fartygen framgå med dylik minskning, där sådan är möjlig,
blifva motsvarande procenttal resp. c:a 9, 18 och 8. Vidare framgår
häraf, att motsvarande procenttal vid 30 meters fri brohöjd blifva, då
fartygen framgå utan minskning af den ordinära masthöjden, resp. c:a
6, 20 och 4 samt,då fartygen framgå med dylik minskning, resp. c:a
4, 6 och 4; hvilket visar, att en ej oväsentlig del af denna trafik studie alldeles
utestängas eller hindras genom anläggande af en fast bro äfven med
30 m. höjd.
Detta förhållande bekräftas dels genom bifogade grafiska framställning
(pl. 30) öfver höjder m. m. å en stor del af de ångfartyg, som anlöpa
Stockholm, hvilken grafiska framställning hämtats från det af Stockholms
stads byggnadskontor år 1910 uppgjorda förslaget till farled genom
Hammarbysjön och Arstaviken m. m., dels genom bifogade, genom
delegationens försorg utarbetade, uppgift (bil. 23) å höjder m. m. å en
del af de större segelfartyg, som under de senare åren anlöpt Stockholm.
Då högre fri brohöjd än 30 m. ej i något af järnvägsalternativen
praktiskt taget kan erhållas, och i de flesta alternativen högre fri brohöjd
än 26 m. ej kan för rimlig kostnad åstadkommas, synes man
sålunda, för att fullt tillgodose sjöfartens kraf, vara hänvisad till att
göra bron öfver kanalen rörlig. Det kan då ifrågasättas att göra bron
något lägre, än hvad tidigare ifrågasatts, eller 26 m., och det skulle därför
gälla att söka beräkna antalet erforderliga broöppningar vid lägre
brohöjder. Härför erfordras dels kännedom om, i hvilket förhållande
de i fig. I och II åskådliggjorda (pl. 28) trafikgrupperna komma att
ingå i den blilvande trafiken i kanalen, dels kännedom om sistnämnda
trafiks absoluta storlek.
‘29
Beträffande nämnda förhållande hafva gjorts de å fig. III a och b
(pl. 28) angifna antagandena, nämligen
a) att tonnaget hestår till 1/3 af fartyg af samma beskaffenhet som
dem, som nu trafikera kanalen, och till % af fartyg af samma beskaffenhet
som de fartyg, som med 3—6 m. djupgående trafikera Göteborgs
hamn;
b) att tonnaget består till resp. 1/5 och % af fartyg af nämnda
båda slag.
Då medeltonnaget hos de fartyg (utom pråmar), som nu trafikera
kanalen, kan anses utgöra 91 ton, och medeltonnaget hos de fartyg,
som med 3—6 m. djupgående år 1908 besökte Göteborgs hamn, kan
beräknas hafva utgjort 344 ton (hvilket tal kan erhållas ur bil. 21, sammanställd
med bil. 22), erhålles med antagandet a) ett medeltonnage af
179 ton och med antagandet b) ett medeltonnage af 22l ton. Till
jämförelse kan nämnas, att den ekonomiska utredning, som utförts i
samband med det år 1908 utarbetade förslaget till kanalled mellan
Vänern och Kattegat öfver Vänersborg och Uddevalla gifvit till resultat,
att medeltonnaget för enbart ångfartyg- i led med 6 m. seglationsdjup
skulle vara 230 ton och i led med 5 m. seglationsdjup 214 ton.
Interpoleras mellan dessa siffror, skulle medeltonnaget i led för 5,r> m.
seglationsdjup vara c:a 222 ton. Då det härofvan för trafiken å Södertälje
kanal (vid 5,5 m. seglationsdjup) beräknade medeltontalet, nämligen
resp. 179 och 221 ton, gälla ångfartyg och seglare tillsammans och
seglarne hafva mindre medeltonnage än ångarne, föreligger god öfverensstämmelse
med nämnda beräkning. Man torde sålunda med all
sannolikhet kunna förutsätta, att den blifvande trafiken å den ombyggda
Södertälje kanal kommer att hafva höjdförhållanden, som falla någonstädes
emellan '' de å fig. III ä och fig. Ill b framställda förhållandena.
Svårare är att erhålla en säker hållpunkt för bestämmande af den
blifvande trafikens absoluta storlek. Den nuvarande trafiken kan —
på grund af de genom kanalombyggnaden ändrade förhållandena — ej
gifva någon ledning; den har för öfrigt under det senaste decenniet ej
visat någon tendens till ökning och har under de senaste 5 åren i medeltal
utgjortc:a 400,000 reg. ton pr år (utom pråmar) (se tab. sid. 49). Ej heller
de från Mälarestädernas magistrater samt från vissa bruk och farleder,
tillhörande Mälarens uppland, inkomna svaren (bil. 2)å från delegationen
utsänd förfrågan angående sannolik trafikökning m. m. genom
kanalens ombyggnad gifva härvid tillräcklig ledning.
Då den å fig. III b. (pl. 28) framställda trafiken förutsätter, att antalet
30
resor med fartyg af samma beskaffenhet som den nuvarande kanaltrafiken
skulle blifva ungefär lika med antalet resor med tillkommande fartyg
af 3 — 6 m. djupgående, ligger nära till hands att antaga en framtida
trafik, som består af den nuvarande trafiken jämte lika antal resor med
den tillkommande trafiken med större fartyg, hvarigenom erhålles ett
344
sammanlagdt tonnage af 400,000 4- 400,000 • = c:a 1,912,000
d. v. s. i rundt tal 2 mill. ton. Då totala tonnaget (summa ankomna
och afgångna fartyg) år 1909 af trafiken på Stockholms hamn (hela skärgårds-
och Mälaretrafikeu inräknad) utgjorde 6,385 mill. ton, och af trafiken
å öfriga hamnar vid och i närheten af Mälaren, nämligen Uppsala
0,053, Sigtuna 0,012, Mariefred 0,078, Eskilstuna 0,034 Torshälla 0,oog, Köping
0,139, Västerås 0,12G och Enköping 0,
och de i densamma utmynnande större kanalerna, nämligen Strömsholms
och Hjälmare kanal, år 1909 utgjorde resp. 0,1 och 0,05 mill. ton, eller
tillhopa endast 0,150 mill. ton, synes angifna tonnage af 2 mill. ton
vara så afsevärdt, att det sannolikt icke torde komma att inom öfverskådlig
framtid öfverskridas, isynnerhet som däri icke inräknats tonnaget
af pråmtrafiken.
Skulle mot förmodan detta tonnage komma att inom öfverskådlig
framtid öfverskridas t. ex. genom inrättande af direkt malm- eller stenkolstrafik
mellan Mälaren och utlandet i nu icke förutsedd omfattning, torde
detta ej komma att hafva någon större inverkan på antalet erforderliga
broöppningar, ty denna massgodstrafik komme säkerligen att försiggå
med så stora fartyg, att den däraf förorsakade ökningen af antalet resor
blefve relativt liten. Till ytterligare jämförelse kan i sammang härmed
nämnas, att hela tonnaget af ankomna och afgångna fartyg i Oxelösunds
hamn år 1910 utgjorde 0,739 mill. ton.
Då medeltonuagen för trafiken enl. fig. III a och III pl 28 utgöra resp.
179 och 221 ton, skulle nämnda tonnage 2,000,000 ton, motsvara resp.
c:a 11,200 och c:a 9,100 stycken resor med ångare och seglare tillsammans,
eller i medeltal per dygn resp. 44,8 och 36,4 resor, under det i
medeltal 250 dygn långa seglationsåret. Under förutsättning af dessa
antal resor per dygn hafva å fig. Ill a och III b inritats kurvor, utvisande
det antal resor i medeltal per dygn, som vid olika fria brohöjder
ej kunna utan broöppning företagas samt uppgjorts följande tablå.
31
Antal resor i medeltal pr dygn, som vid en årlig trafik af 2,000,000
reg.-ton ej kunna utan broöppning företagas:
Då fartygen tänkas framgå
Vid fria brohöjder af m. |
utan minskning af den |
med minskning, där |
||
Fig. III a st. |
Fig. III b. st. |
Fig. III a st. |
Fig. m b st. |
|
18............................................................ |
28,2 |
25,0 |
22,8 |
21,4 |
20............................................................ |
19,0 |
18,0 |
11,7 |
12,7 |
22........................................................... |
12,5 |
11,2 |
5,1 |
5,6 |
24.... ........ |
8,7 |
8,0 |
3,2 |
3,9 |
26............................................................ |
4,8 |
4,4 |
1,4 |
1,8 |
28............................................................ |
1,7 |
1,9 |
0,9 |
1,1 |
30............................................................ |
1,1 |
0,5 |
0,7 |
Häraf framgår omedelbart, dels att antalet erforderliga broöppningar
vid en fri brohöjd af 26 m. blir så ringa, att denna höjd kan anses
vara tillräcklig för rörlig bro, dels att antalet erforderliga broöppningar
genom brons sänkning från 26 till t. ex. 22 m. fri höjd ej ökas i så
hög grad, att det kan vara uteslutet att tillämpa en sådan lägre höjd,
om därigenom afsevärda fördelar i ekonomiskt hänseende vinnas.
En ytterligare sänkning af bron med 4 m. eller till 18 m. fri höjd,
innebär visserligen en afsevärdt större ökning af antalet broöppningar,
men äfven med denna fria höjd synes det beräknade största medeltalet,
28 st. resor pr dygn, som fordra broöppning, ej vara större än, att en
dylik sänkning af bron kan ifrågasättas. Äfven om maximiantalet
resor, som fordra broöppning, antages vara 50 proc. större än medeltalet,
eller 42 st. per dygn, skulle, då man torde kunna förutsätta, att
sjötrafiken kan ordnas så, att vid maximitrafik i medelfal två fartyg
passera vid hvarje broöppning, ej behöfva förekomma mera än c:a 21
broöppningar per dygn. Härvid är dock att märka, att genom trafikens
ordnande på detta sätt en del fartyg måste ligga och vänta någon timme
eller i enstaka fall ett par timmar på broöppning, men då detta hufvudsakligen
skulle komma att gälla seglare, torde detta ej hafva så stor
betydelse.
De hinder, som uppstå för sjötrafiken genom den nuvarande järnvägsbron,
hafva ofta föranledt till klagomål. Af här bilagda tablåer
32
beträffande väntetider för fartygen vid denna bro (bil. 24 och 25), torde dock
framgå att dessa hinder ej äro allt för afsevärda och att den nuvarande
sjötrafiken på det hela taget, rätt obehindradt och utan större olägenhet
af korsningen med järnvägstrafiken kan framgå genom kanalen.
Emellertid har järnvägsstyrelsen beträffande ifrågasatt rörlig bro å
16 meters fri höjd i skrifvelse till kommissionen af 8 augusti 1911 (bil.
1 B), med åberopande af vissa tidigare afgifna underdåniga skrivelser
m. m., hvari densamma uttalat, att hvarje förslag till stambanans framdragande
vid Södertälje, som ej afsåge att göra järnvägstrafiken och
kanaltrafiken helt oberoende af hvarandra, vore att betrakta såsom ett
provisorium, framhållit, att sedan dessa skrifvelsers afgifvande intet
inträffat, som kunnat föranleda styrelsen att frånträda en dylik mening,
hvarjämte styrelsen med bifogande af kopior af förut afgifna tidtabellsförslag
för sträckan Rönninge—Saltskog för åren 1915 och 1920 framhållit,
att statsbanedriften å sträckan Stockholm—Södertälje redan inom
jämförelsevis nära liggande framtid kan väntas vara af sådan intensitet,
att kanaltrafiken ej kan tillfredsställande ombesörjas, i händelse statsbanans
tåg skola framföras å rörlig bro öfver Södertälje kanal.
Af bifogade af löjtnant Ernst Nilsson och brokonstruktören vid Bergsunds
mekaniska verkstad D. Lidberg afgifna yttrande öfver rörliga broars,
speciellt klaffbroars användning för järnvägstrafik m. m. (bil. 7) framgår
emellertid, att man genom användande af modern konstruktion å den rörliga
bron och dess manövreringsanordningar jämte moderna signal-,förreglings- ♦
och andra säkerhetsanordningar, kan afsevärdt nedbringa den minimitid,
som måste förefinnas mellan tvänne passerande tåg, för att broöppning
mellan dessa tågpassager skall kunna företagas. Sättes denna tid till 20 minuter,
framgår, att den af järnvägsstyrelsen öfversända tidtabellen för 1920
medgifver ej mindre än omkring 24 st. broöppningar per dygn och att den
således, äfven om bron förlägges på endast 18 m. fri höjd, medgifver
framsläppande af en betydligt större trafik än den ofvan antagna trafiken
å kanalen. Då denna tidtabell lär vara uppgjortd med hänsyn
till nu »rådande, för trafikens fria ordnande mindre gynnsamma
förhållanden vid Stockholms centralstation, hvarigenom någon hänsyn
till sjöfartens kraf å de möjliga broöppningarnas längd och fördelning
ej kunnat tagas, torde vara sannolikt, att sedan förhållandena
vid Stockholms central förbättrats, dels denna tidtabell skulle
kunna modifieras så, att den skulle tillåta ett ännu större antal
broöppningar än det nyss angifna, dels i densamma skulle kunna inläggas
ännu flera tåg, utan att afsevärd förminskning af de möjliga
broöppningarnas antal och längd därigenom skulle kuuna uppstå.
33
I samband härmed kan framhållas, hurusom (enl. bil. 7) en dubbelspårig
klaffbro å The Chicago North Western Railroad dagligen
passeras af 250—300 tåg och öppnas ända till 50 gånger pr dygn.
Det torde sålunda med hänsyn härtill och på grund af den här
förebragta utredningen ej vara någon öfverdrift att antaga, att ett tonnage,
som uppgår till c:a 10 gånger det nu genom kanalen per år
framgående, eller till c:a 4 mill. ton, kan utan alltför stor olägenhet af
korsningen emellan järnvägs- och kanaltrafiken framsläppas genom en
rörlig, modernt konstruerad järnvägsbro med 18 meters fri höjd.
Att å andra sidan sänka bron under denna höjd, 18 m., vore ej
lämpligt, ty dels skulle härigenom antalet erforderliga broöppningar
komma att jämförelsevis mycket ökas, dels är sannolikt, att den allra största
delen af de reguliera mindre ångfartygen komma att afpassa sina masthöjder
så, att de kunna passera utan broöppning vid denna höjd, hviiket
ej i så hög grad blefve dem möjligt vid en mindre höjd.
Anläggandet af en rörlig bro på 18 å 20 m. fri höjd är därför
tänkbar såsom en för en afsevärd framtid gällande lösning af korsningen
emellan stambanan och kanalen, men för att en dylik sänkning
af bron skall kunna tillstyrkas, måste en mycket afsevärd minskning
af anläggningskostnaden därigenom åstadkommas.
Här förebragta utredning beträffande fria brohöjder m. m. vid den
ifrågavarande kanalkorsningen kan sålunda sammanfattas på följande
sätt:
fast bro kan ej förordas med mindre fri höjd än 30 m.,
dock komma äfven med denna höjd framdeles så många fartyg
att utestängas, att stor tveksamhet råder om lämpligheten
af anordnandet af dylik bro;
rörlig bro behöfver ej förläggas på större fri höjd än 26 m.;
höjden kan, om afsevärd minskning af anläggningskostnaden
därigenom ernås, minskas till 22 m- och, om mycket afsevärd
minskning i anläggningskostnaden därigenom ernås, minskas
ända till 20 å 18 m.
Sträckning.
Krökningsoch
lutnings
förhållanden.
34
0. Ifrågasatta olika sträckningar.
Pl. 6—18.
%
Linje N:r 1 (öfver Glasberga).
Linjen framgår från en punkt belägen vid kilometer 28 -f- 500 i
nuvarande stambanans längdmätning från Rönninge station i tunnel
genom det söder om sjön Flaten belägna bergpartiet, korsar nuvarande
banan strax söder om vaktstugau vid km. 30 -j- 500, i stambanans
längdmätning räknadt, ungefär i banans plan och sänker sig därifrån
ned mot Dånviken, hvilken passeras å bank i närheten af lägenheten
Botorp, hvarefter linjen fortlöper med i det närmaste västlig riktning
till Glasbergasjön, öfver hvilken den framgår i närheten af lägenheten
Näset. Härifrån går linjen öfver Glasberga ägor fram till och
öfver den s. k. lgelsta mosse och vidare öfver Södertälje stads gräns
till närheten af den s. k. Nya begrafningsplatsen, hvarifrån linjen sänker
sig och, fortfarande med västlig riktning, framgår norr om den s. k.
»Långa raden» i Södertälje ned mot kanalen. Sedan denna passerats
på bro, gör linjen en större kurva för att därefter i sydlig riktning
framgå parallellt med Dalgatan till Badparken, där den å en kortare
sträcka framgår i tunnel och utmynnar på de s. k. Ekenbergska gärdena,
hvarest banans hufvudstation skulle anläggas. Från nämnda
gärden framgår linjen öfver nuvarande bangården vid Saltskog för att
sedan följa gamla banan med det nya spåret förlagdt till höger om det
redan befintliga fram till den för de olika sträckningarna gemensamma
konnexionspunkten km. 39 + 700 i nuvarande linjen vid Ström.
Linjens längd mellan förenämnda km. 28 4- 500 och 39 + 700 i
nuvarande stambanans längdmätning utgör 13,032 m.
Radien i kurvorna understiger i allmänhet icke 600 m.; undantag
härifrån utgör dock dels utgångskurvan från Rönninge station med 500
m. radie och en vinkel af 45" 32'' samt kurvan strax söder om bron
öfver Södertälje kanal med 400 m. radie och vinkel af 90° 58''. En
mindre kurva förekommer å själfva bangården.
Brantaste lutningen 10 : 1000 förekommer i sammanhängande
längsta sträckan, 2367 m., strax ofvan hufvudstationen å Ekenbergska
gärdena fram till närheten af Klastorp.
35
Öfver Södertälje kanal är nämnda lutning 10 : 1000 framdragen
delvis i kurva med 400 m:s radie strax norr om nuvarande slussen på
en bro med sammanlagd längd af 388,5 m.; brons underkant ligger
öfver kanalen på en höjd af 30 m. öfver Stockholms slusströskel, motsvarande
en fri seglationshöjd öfver Mälarens högsta vattenyta af 25 m.
De olika normala vattenytornas höjdlägen efter regleringen i förhållande
till Stockholms slusströskel äro:
i Mälaren:
H. V. Y. = + 4,7 m.
M. V. Y. = + 4,3 »
L. V. Y. = + 4,o »
och i Saltsjön:
H. V. Y. = + 4,7 m.
M. V. Y. = + 3,9 »
L. V. Y. = 4- 3,2 »
Af skäl, som framgå af här nedan under B. omtalade utredningen
beträffande fria brohöjder m. m., har det ansetts nödvändigt, att spännet
öfver kanalen skall kunna lyftas, och är lyfthöjden beräknad till 5,o
meter. Efter sådan lyftning skulle den fria seglationshöjden blifva 30
m. öfver högsta vattenytan i Mälaren.
Rönninge station förutsättes utvidgad på sin nuvarande plats.
För Södertälje stad skulle en större station anordnas vid hufvudbanan
å de förut omtalade Ekenbergska gärdena. Den nuvarande
stationen i staden skulle indragas, hvarefter därstädes borde kvarligga
endast sådana spår, som kräfvas för erforderlig förbindelse från hufvudstationen
till dels blifvande hamn i sjön Maren, dels Norra Södermanlands
järnvägs spår till Södertälje verkstäder och uthamn vid Hallsfjärden.
För den öster om kanalen belägna delen af Södertälje skulle anläggas
en hållplats omedelbart öster om Nya begrafningsplatsen.
För att tillfredsställa trafikbehofvet vid Igelsta samhälle hafva förut
ifrågasatts tre alternativa åtgärder, nämligen antingen,
a) att en väg bygges från Igelsta till Kl åstorps hållplats på hufvudlinjen,
hvarvid Igelsta således icke kommer i direkt spårförbindelse
med hufvudbanan eller
b) att nuvarande banan mellan Igelsta och Rönninge bibehålies
och trafikeras såsom en grenbana, hvarvid dock till ombyggnadsföre
-
Bro, pl. 20.
Stationer
och
hållplats.
Igelsta trafiken -
36
Norra Söder
manlands
järnvägs
anslutning
-
Större terrasseringsarbeten;
geologiska
förhållanden.
Anläggnings
kostnader.
taget måste höra vidtagande af anordningar för att hufvudbanan, i händelse
den erhåller ny sträckning väster om Rönninge, ej skall korsa
nuvarande banan i ett och samma plan och
c) att särskildt spår utlägges från Igelsta till den ofvan omtalade
hållplatsen hvilket spår skulle trafikeras med motorvagn i och för
persontrafiken och som med hänsyn till godstrafiken skulle sätta
Igelsta i förbindelse med hufvudbanan och hufvudstationen i
Södertälje.
Norra Södermanlands järnväg skulle framföras från banans slutpunkt
vid Saltskog direkt till hufvudstationen å Ekenbergska gärdena. Beträffande
denna ändring af den koncessionerade enskilda järnvägen måste
dock vidtagas den åtgärden, att nu gällande aftal om banans anslutning till
statsbanan i Saltskog uppsäges och nytt aftal träffas. På sätt framgår
af det i bil. 29 intagna aftalet, möter ej heller hinder för en sådan ändring.
Bland större terrasseringsarbeten må särskildt nämnas två tunnlar
genom bergpartiet strax söder om Rönninge station med resp. 145 och
320 m. längd, en tunnel genom berget strax öster om Nya begrafningsplatsen
samt en dylik genom Badhusparken, de båda sistnämnda
med eu längd af af resp. 290 och 50 m. Större bankfyllningar erfordras
dels vid banans framdragande öfver Dånviken och Glasbergasjöu,
dels för bildande af stationsplanet å Ekenbergska gärdena.
Af den på annat ställe bifogade, af Doktor Fr. Svenonius lämnade
utredningen (bil. 4) beträffande de geologiska förhållandena å de alternativa
sträckningarna framgår, att han vidkommande linje n:r 1 anser sjunkningar
vara att befara vid passagerna öfver såväl Dånviken som Glasbergasjön
och Igelsta mosse, hvarjämte markens beskaffenhet vid bron
öfver Södertälje kanal vore sådan, att man ej kunde vara fullt säker
för sättningar och rubbningar i grunden, förrän man schaktat sig ned
till morängruset eller berggrunden.
Vid upprättande af förslaget hafva emellertid betryggande åtgärder
inberäknats med hänsyn till ofvan angifna sjunkningar och sättningar,
hvadan det icke behöfver antagas, att till följd af markens beskaffenhet
oberäknade kostnader skola uppstå.
Kostnaderna för banans anläggning hafva beräknats till alternativt
respektive a) 6,330,000, b) 6,540,000 eller c) 6,462,000 kronor allt efter
de olika sätt, som, enligt hvad ofvan anförts, komma till användning
för tillgodoseende af Igelsta-trafiken. ° (bil. 10). *
* Totalkostnaderna äro egentligen resp. a) 6,530,000. b) 6,740,000 och c) 6,662,000 kronor, men
då Södertälje stad till bestridande häraf utfäst ett kontant bidrag af 200,000 kronor, upptagas beloppen
till ofvanstående.
37
Linje N:r 3 (öfvep Maren).
Linjen utgår från samma punkt vid km. 28 -j- 500 i stambanan som Sträckning.
linjen N:r 1 öfver Rönniuge station och framgår i tunnel genom bergpartiet
söder om Flaten, ehuru med något sydligare sträckning äu linjen N:r 1,
passerar omedelbart intill lägenheten Friberga och vidare i nästan rak
linje till denna bana vid dennas öfvergång öfver Dånviken. Härifrån
följer linjen nuvarande banan fram till närheten af vaktstugan vid
km. 32 -f- 700, i stambanans längdmätning räknadt, där den afviker
med en kurva åt höger in på Igelsta område och framgår under stigning
strax norr om ladugårdsbyggnaden å Igelsta gård, omedelbart
söderom lägenheten Simpudden, genom Igelsta egnahemsområde och norr
om Sofiehills ladugårdsbyggnad fram till Hagaberg. Härifrån stiger
linjen för att på fast bro passera öfver sjön Maren och därifrån
sänka sig med skarp kräkning mot söder öfver Södertälje nuvarande
bangård och de båda tomterna Ekhamra och Malinsbo samt vidare
öfver Ekenbergska gärdena, genom den Saltskogs gård tillhöriga skogsparken
och i kanten af bergpartiet väster om Saltskogs nuvarande bangård
ned till det låglänta området söder om denna bangård, där linjen
sammanfaller med stambanan för att följa denna fram till den förut omnämnda
gemensamma konnexionspunkten km. 39 r 700 vid Ström.
Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 4- 700 i nuvarande
stambanans lähgdmätning utgör 11,820 m.
Radien i kurvorna understiger i allmänhet icke 600 m.; undantag Krökningshärifrån
utgör dock dels utgångskurvan från Rönninge station med 500 0CförMllcm?''
m. radie och en vinkel af 45° 32’, dels kurvorna på båda sidor om bron den.
öfver Maren med 400 m. radie och en sammanlagd vinkel af 115° 23’.
Skarpare lutning än 10 : 1000 användes icke och förekommer den
längsta dylika lutning mellan nyssnämnda bro och Saltskog med en
längd af 2,160 m.
Linjen korsar Södertälje kanal ungefär midt i sjön Maren på bro Bro, pl. 21
med en sammanlagd längd af 532 m.; brons underkant är förlagd
på en höjd af 35 m. öfver Stockholms slusströskel, motsvarande
en fri seglationshöjd öfver högsta vattenytan i Saltsjön af 30 m. Af
skäl, som framgå af den gjorda utredningen beträffande fria brohöjden,
har det förutsatts, att bron skulle kunna byggas med fasta spann, i hvilket
afseende denna linje skiljer sig från öfriga alternativa linjer, där
bron öfver kanalen skulle byggas med rörligt spann.
38
Stationer. Förutom Rönninge station skulle en station för Södertälje anordnas
vid Hagaberg, strax öster om kanalen, alldenstund luningsförhållandena
icke medgifva byggande af station inom Södertälje område väster om
kanalen. För att förmedla trafiken mellan stadens delar väster om kanalen
och stationen har i kostnadsförslaget upptagits kostnad för en
gatubro öfver kanalen. Stationen skulle komma att ligga på en höjd
af ungefär 27 m. öfver högsta vattenytan i Saltsjön.
igelsta Enär ofvannämnde station vid Hagaberg skulle komma att ligga
trafikm. pep. ri£ra igelsta samhälle, har det förutsatts, att någon ny hållplats i
samhället icke skulle anordnas för att ersätta den nuvarande hållplatsen,
som bortfaller genom linjens flyttning.
Norra Söder- Norra Södermanlands järnväg skulle efter vederbörlig uppgörelse
”järnvägs härom, på sätt ofvan anförts beträffande Glasbergalinjen, ansluta till
anslutning, hufvudbanan viden blockstation, förlagd strax söder om Saltskog, för att
mellan denna och stationen vid Hagaberg använda hufvudbanans spår.
Ehuru denna åtgärd måste anses mindre lämplig såsom mer eller mindre
störande för trafiken å hufvudbanan, har den måst tillgripas med hänsyn
till de allt för stora kostnader, som skulle uppstå, om för den
enskilda banan ett tredje spår skulle anläggas öfver Maren till hufvudstationen
vid Hagaberg.
Från nu nämnda blockstation skulle den enskilda järnvägen medelst
nuvarande bibanespåret stå i förbindelse med dels hamnen i Maren
och dels spåret till Södertälje uthamn.
Störreterras- Af större terrasseringsarbeten må nämnas dels tre tunnlar genom
beteiTfgeolo- bergpartiet strax söder om Rönuinge med resp. 155, 270 och 271 m.
giska''förhål- längd, dels bankfyllnaderna på båda sidor om bron öfver Maren.
Af de geologiska undersökningarna framgår, att grunden vid korsningen
med Dånviken består af lös lera till relativt stort djup och att
berggrunden på ett afstånd af c:a 50 söderut från nuvarande banan
företer en rännformig fördjupning, som sänker sig utåt sjön Uttran.
Då sålunda denna ränna i berggrunden ligger ganska långt från nuvarande
banan och, då dessutom enligt förslaget den nuvarande banken
skall breddas lika mycket på båda sidor, för att sålunda i så ringa
grad som möjligt rubba dennas jämviktsläge, torde man icke hafva orsak
att befara något ras. Äfven vid utloppet från Glasbergasjön och i
kärret vid km. 32 -1- 700 i nuvarande banan består grunden af lös
lera till stort djup. På dessa ställen har emellertid berggrunden ganska
liten lutning, hvarför man icke heller här behöfver befara några i
kostnadsförslaget icke förutsedda arbeten.
39
Däremot framhålles att grunden för bron öfver Maren icke kunnat
undersökas så ingående, att man med visshet kan säga till kvilket djup bropelarna
behöfva nedföras för att ernå full trygghet för brons stabilitet,
hvarför förutses, att pålgrund här möjligen skulle behöfva ifrågakomma,
hvilket dock icke lärer medföra risk för
ningen i dess helhet.
Kostnaderna för denna linje äro beräknade till 6,424,000 kronor Anläggningt
(bil
11) kostnader.
kostnadsökning vid grundlägg -
Linje N:r 4 (öfver Värdsholmen).
Med samma utgångspunkt som föregående linjer framgår denna linje i Sträckning.
samma sträckning som N:r 3 till vaktstugan vid kmp. 32 -)- 700, enligt
stambanans längdmätning, men följer sedan nuvarande banan fram till
samt ungefär två hundra meter förbi Igelsta hållplats, tills den efter
stigning i närheten af lägenheten Alstaberg afviker något åt höger för
att på en klaffbro med 20 meters fri höjd öfver högsta vattenytan
passera Södertälje kanal vid en punkt belägen omkring 170 m. norr
om nuvarande järnvägsbron, hvarifrån den sänker sig öfver Värdsholmen
ned mot Saltskogs nuvarande bangård, hvilken linjen passerar
i något högre läge och till en del inlagd i berget på sprängd pall.
Härifrån fortsätter linjen utefter nuvarande stambanan fram till den
förut omtalade gemensamma konnexionspunkten km. 39 + 700 vid Ström.
Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 -j- 700 i nuvarande
stambanans längdmätning är 11,009 m.
Kurvor med mindre radie än 600 m. förekomma endast söder om KrökningsRönninge,
så som angifvits vid linje N:r 3 samt omedelbart söder om"^^''
bron öfver kanalen, där en kurva förekommer med 500 m. radie och en den.
vinkel af 69° 24''.
Största lutningen, 10 : 1,000, förekommer mellan bron öfver kanalen
och Saltskog med eu sammanhängande längd af 1,180 m.
Såsom ofvan nämnts, är linjen framdragen öfver Södertälje kanal-Bro, pi. 22.
omkring 170 m. ofvanför nuvarande järnvägsöfvergången. Bron har en
sammanlagd längd af 119 m. med kanalspannets balanslinje förlagd på
en höjd af 25,o m. öfver Stockholms slusströskel, hvarvid höjden från
Saltsjöns högsta vattenyta till brons underkant blir 20 m. Brospannet
öfver kanalen skulle utföras såsom en rullklaff, i ändamål att bron
skall kunna efter därom meddelade särskilda bestämmelser öppnas för
framsläppande af fartyg med master, som nå högre än 20 m. öfver
40
Stationer,
hållplats och
grenbana.
Igelsta
trafiken.
Norra Södermanlands
järnvägs anslutning.
Störreterrasseringsarbeten;
geologiska
förhål
landen.
högsta vattenytan. Brons läge är sådant, att det medgifver ombyggnad
af Södertälje kanal antingen längs den gamla leden eller ock längs
Strömsleden enligt det alternativ för denna, som framdragits öster
om Värdsholmen. Mellan Värdsholmen och Saltskogs nuvarande station
skulle denna linje visserligen korsas af kanalen mellan Maren och
Strömsviken, men, då det värsta alternativet för detta projekt numera
måste befinnas oantagligt, har hänsyn härtill ej tagits i denna plan.
Förutom Rönninge station och Igelsta hållplats, som bibehållas å
nuvarande platser, skulle en större station anordnas omedelbart
söder om den nuvarande stationen vid Saltskog, hvars stationshus
därvid flyttas c:a 700 m. söderut. Från denna station skulle
en grenbana vara dragen ungefär längs nuvarande bibanesträckningen
och med en största lutning af 10 : 1,000 ner till Södertälje nuvarande
station, hvilken station skulle utvidgas på sin nuvarande plats.
Greubanan skulle å Saltskogs nya station ligga på hufvudspårens östra
sida samt dragas under dessa genom den mellan Värdsholmen och
Saltskog befintliga banken.
Grenbanans längd uppmätt från midt till midt af statio nshusen
skulle blifva 1,970 m.
Nuvarande hållplatsen vid Igelsta skulle såsom ofvan nämnts bibehållas
och i erforderlig mån utvidgas.
Norra Södermanlands järnväg skulle efter därom träffad uppgörelse,
som ofvan nämnts, med i det närmaste oförändradt spårläge indragas
direkt å den nya stationen vid Saltskog och på samma sätt, som nu är
fallet, medelst ofvannämnda grenbana stå i förbindelse med dels Södertälje
station, dels spåret från sistnämnda station till Södertälje uthamn.
Mellan Rönninge och km. 32 -f 700 äro terrasseringsarbetena de
samma, som omnämnts för linje N:r 3 och på återstående del af linje
N:r 4 förekomna större terrasseringsarbeten endast i form af bankfyllnader
dels på båda sidor om bron och dels å den nya bangården vid
Saltskog.
Vidkommande de geologiska förhållandena på den del af linjen,
som ej sammanfaller med N:r 3 har, Doktor Svenonius (bil. 4)
anfört, att grunden öfverallt vore synnerligen god, med undantag
för en sträcka vid Saltskogs nuvarande bangård, där glidningar vore
att befara, om den nuvarande banvallen i bibehållet läge påfylles.
För att i möjligsate mån undvika denna risk, har linjen midt för Saltskogs
station flyttats mera upp mot och in i berget, delvis på en däri
insprängd pall.
41
Kostnaderna för denna linje äro beräknade till 4,262,000 kronor, (bil. 12)
hvarvid dock antagits, att Södertälje stations ombyggnad skall uppgå
till 377,000 kronor och, att för den stora bankfyllningen mellan kanalen
och Saltskogs station icke skola förekomma några extra kostnader för
intrång och ej heller för markförvärf för sidotagets uttagande längs
kanalslänterna, hvarom framtida uppgörelse med kanalbolaget förutsatts.
Skulle ej uppgörelse framdeles kunna träffas med kanalbolaget om kostnadsfritt
sidotag i kanalslänterna, lärer sidotag kunna kostnadsfritt erhållas
från kronomark vid sjön Uttran.
Linjen N:r 6 a (efter 1909 års Strömslinje).
Äfven denna linje framgår på samma sätt som linjen N:r 3 till
vaktstugan vid km 32 -f~ 700 i stambanans längdmätning, hvarefter
den afviker ifrån nuvarande banan, föres i tunnel genom det norr
om stambanan därstädes belägna bergpartiet, framgår i stigning vidare
öfver gärdet norr om Igelsta gård, passerar omedelbart norr om
lägenheten Simpudden, genomskär Igelsta egnahemsområde och korsar
nuvarande banan strax öster om Igelsta hållplats för att därefter fortsätta
söder om villan Petersberg och öfver Södertälje kanal på bro c:a
170 m. väster om kanalvaktstugan. Linjen skulle förbi Igelsta kunna
förläggas efter nuvarande banan liksom i alt. 7, hvarvid skulle erhållas
en kostnadsbesparing af c:a 250,000 kronor. Hufvubanans längd skulle
dock därvid ökas för detta alternativ med 185 meter. Från kanalbron
sänker sig linjen öfver Näset strax öster om Södertälje verkstäder,
korsar Norra Södermanlands järnvägs hamnspår och öfvergår sydligaste
delen af den s. k. Saltskogsfjärden på fast bro samt fortsätter i en
kurva åt söder fram till nuvarande banan, hvilken den sedan följer fram
till konnexionspunkten km. 39 + 700 vid Ström.
Linjens längd mellan km. 28 -j- 500 och 39 -j- 700 i nuvarande
stambanans längdmätning utgör 9,965 m.
Kurvor med mindre radie än 600 m. förekomma endast söder om
Rönninge på plats, som omtalats vidkommande linje N:r 3, äfvensom på
båda sidor om bron öfver kanalen, den på norra sidan med 400 m.
radie och en vinkel af 63° 16'' och den på södra sidan med 500 m. radie
och 18° 38'' vinkel.
Lutningen öfverstiger ingenstädes 10 : 1000. Längsta sammanhängande
lutningen med 10: 1000 är 1,300 m. lång.
Förut omtalade bro öfver Södertälje kanal har en sammanlagd längd
af 120 m. och är balanslinjen i det rörliga kanalspannet förlagd på 31,o
6
Anläggnings
kostnader.
Sträckning.
Krökningsoch
lutningsförhällanden.
Broar.
Pl. 23 och 24.
42
Stationer,
hållplats,
grenbana.
Igelsta
trajiken.
Norra Södermanlands
järnvägs anslutning.
Större terrasseringsarbeten;
geologiska
förhållanden.
Anläggnings
kostnader.
meters höjd öfver Stockholms slusströskel, hvarvid höjden från Saltsjöns
högsta vattenyta till brons uuderkant blir 26 m.
öfver den ifrågasatta kanalen genom Saltskogsfjärden skulle
banan framgå på fast bro med 46,5 meters spann och med balanslinjen
förlagd 22 m. öfver ofvannämnda slusströskel, motsvarande en fri seglatronshöjd
öfver Saltsjöns högsta vattenyta af omkring 17 m. Genom
uppgörelse med Södertälje stad torde dock böra utredas, om staden
skulle medgifva, att denna bro uteslötes såsom obehöflig, om kanalen
ej förverkligas. En vanlig trumma kunde då här anläggas för beredande
af erforderligt vattenaflopp. För sådant fall skulle kostnaden
minskas med c:a 200,000 kronor.
Stations- och hållplatsanordningar blefve fullt analoga med dem,
som föreslagits för linje N:r 4, endast med den skillnad att stationen
vid hufvudbanan söder om Saltskog skulle komma att ligga på en höjd
af ungefär 13 m. öfver Saltsjöns högsta vattenyta samt stationshusets midt
1,500 m. söder om midten af stationshuset å nuvarande Saltskogs station.
Grenbanans till Södertälje längd blefve 2,771 m.
Trafiken vid Igelsta skiille tillgodoses med hållplats likasom i linje
N:r 4.
Norra Södermanlands järnväg skulle anslutas till hufvudbanan på
alldeles samma sätt som uti linje N:r 4.
Större terasseringsarbeten å den del af denna linje, som icke sammanfaller
med den närmast förut beskrifna, förekomma endast i närheten
af broarna, där afsevärda bankfyllnader kräfvas. Sidoschakt för
dessa bankfyllningar lärer kunna erhållas kostnadsfritt i slänterna utmed
nuvarande Södra kanalen.
De geologiska förhållandena å de delar af denna linje, som icke
sammanfalla med linje N:r 4, äro äfvenledes goda. Där linjen framgår
öfver sydligaste delen af Saltskogsfjärden, förefinnes mycket lös mark,
men har i beräkningarna antagits sjunkning till fast botten, hvarför
risk för kostnadsökning häraf ej vållas.
Banans anläggningskostnader äro beräknade till 5,324,000 kronor
(bil. 13). I händelse ofvannämnda ändringar med linjens sträckning och
bron vid Saltskogsfjärden kunde ske, skulle anläggningskostnaden nedbringas
till c:a 4,870,000 kronor. Beträffande Södertälje station gäller
hvad ofvan sagts vid alt. 4.
Linje N:r 6 b.
43
Linjen N:r 6 b sammanfaller till sitt planläge med linjen N:r 6 a och
är i princip anordnad på samma sätt som denna, men öfvergår Södertälje
kanal på höjden 20 m. öfver högsta vattenytan eller liksom i
alt. 4. Från kanalen sänker sig linjen ned mot Saltskogsfjärden på
6 m, lägre höjd än linjen N:r 6 a och framgår å bron öfver Saltskogsfjärden
med balanslinjen på en höjd af c:a 16 m. öfver Sthlms slusströskel.
Stationen å linjen N:r 6 b är förlagd något längre norrut än
i linjen N:r 6 a, så att afståndet mellan densamma och nuvarande
Saltskog station mätt från midt till midt af stationshusen är 1,100 m.
Anläggningskostnaderna för denna linje uppgå till 4,821,000 kronor
(bil. 14). Med de under alt. 6 a omförmälda ändringarna skulle denna
kostnad kunna nedbringas till 4,370,000 kronor. Beträffande Södertälje
station gäller, hvad ofvan sagts vid alt. 4 och 6 a.
Linjen N:r 7. (Öfver Näset och Ström).
Denna linje sammanfaller med linjen N:r 4 mellan Rönninge och sträckning.
Igelsta, hvarest linjen viker af mot söder och stiger upp mot Södertälje
kanal, som korsas omkring 400 m. söder om nuvarande järnvägsbron.
Härifrån sänker sig linjen åter längs det så kallade Näset, öfver hvilket
linjen framgår med först sydlig och sedan sydvästlig riktning, därunder
passerande öfver Norra Södermanlands järnvägs spår till uthamnen,
hvarefter linjen öfvergår den ifrågasatta kanalen, enligt Strömsleden, i
närheten af Ström. Linjen framgår vidare strax öster om Ströms hufvudbyggnad
samt fortsätter genom en tunnel fram till nuvarande banan,
hvilken den sedan följer fram till den för alla linjerna gemensamma
konnexionspunkten km 39 + 700 i nuvarande banan vid Ström.
Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 + 700 i nuvarande stambanans
längdmätning är 10,498 m.
Kurvor med mindre radie än 600 m. förekomma i allmänhet icke; Krökningsdock
finnes en sådan med 500 m. radie söder om Rönninge på sätt om-^£*''
nämnts beträffande linje N:r 3, äfvensom en kurva med 400 radie på den.
ömse sidor om bron öfver Södertälje kanal, den ena med 108° 38'' och
den andra med 48° 44'' vinkel.
Lutningen öfverstiger ingenstädes 10 : 1000; längsta sträckan med
detta lutningsförhållande å den del, där linjen N:r 7 ej sammanfaller
med förut beskrifven linje, är belägen å Näset och har en längd af
1,050 m.
44
Broar.
Pl. 25 och 26.
Stationer,
hållplats,
grenbana.
Igelsta
trafiken.
Norra Söder
manlands
järnvägs an
slutning
-
Den ofvannämnda bron öfver Södertälje kanal har en sammanlagd
längd af 116 m. och är balanslinjen å kanalspannet förlagd på en höjd
af 31 m. öfver Stockholms slusströskel, hvarvid afståndet mellan brons
underkant och saltsjöns högsta vattenyta blir 26m. Kanalspannet är
försedt med rörlig rullklaff i likhet med alt. 6.
öfver den ifrågasatta kanalen vid Ström — den s. k. Strömsleden
— skulle banan framgå på fast bro med 31,5 m. spann och med balanslinjen
förlagd 15 m. öfver ofvannämnda slusströskel, motsvarande en
fri seglationshöjd öfver saltsjöns högsta vattenyta af omkring 10 m.
Genom uppgörelse med Södertälje stad torde dock böra utredas, huruvida
denna anordning icke må vara fullt tillräcklig att fylla alla Stadens
anspråk jämväl för framtida behof af genomfarter för såväl vägar, järnvägar
och farleder samt vattenaflopp.
Förutom Rönninge station och Igelsta hållplats, som bibehållas på
nuvarande platser, skulle en större station anordnas på Näset strax söder
om bron öfver Södertälje kanal. Från denna station skulle en grenbana
dragas ned till Södertälje station, som skulle utvidgas på sin nuvarande
plats. Till följd af höjdskillnaden mellan stationerna på Näset
och i Södertälje skulle bibanan gifvas en lutning af 1:60 hvarjämte i
detta bispår skulle användas kurvor med 300 meters radie; grenbanans
längd skulle blifva 1,800 m.
Nuvarande hållplatsen vid Igelsta skulle såsom ofvan nämnts bibehållas
likasom i linje N:r 4.
Norra Södermanlands järnväg skulle, om så blir nödvändigt, omläggas
från en punkt söder om Tvetabergs station och framdragas i
något sydligare läge fram till nuvarande stambanan ungefär midt för
lägenheten Löfstalund, hvarifrån banan skulle framgå på ett tredje spår
utefter hufvudlinjens dubbelspår fram till stationen på Näset. Från
denna station skulle den enskilda banan medelst den förut omtalade
grenbanan till Södertälje station stå i spårförbindelse dels med denna
sistnämnda, dels med spåret till uthamnen. Då Norra Södermanlands
järnväg är koncessionerad ända fram till Saltskog, äger järnvägsbolaget
rätt bibehålla sin bana fram till nämnda slutpunkt och kunde därifrån
järnvägens trafik fortfarande framledas till Södertälje station, hvarifrån
den på nya bibanan kunde föras upp till Näsets station. Under sådana
förhållanden kunde de härofvan beskrifna byggnader för ändring af Norra
Södermanlands järnvägs anslutning till statsbanan undvikas och därmed
inbesparas den till 334,000 kronor beräknade kostnaden. Huru denna
fråga skall ordnas, lärer emellertid få blifva beroende på de uppgörelser,
som härom kunna träffas med Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag.
45
Mellan Rönninge och Igelsta äro terrasseringsarbetena desamma, Större terrassom.
omtalats beträffande linjen N:r 4; å öfriga delar af linjen före-^t^geolokomma
större terrasseringsarbeten i form af bankfyllnader dels å sta - giska förhdltionen
på Näset och dels mellan denna och öfvergången af Strömsleden. landenEnligt
bifogadt erbjudande från kanalbolaget (bil. 28) får erforderligt
sidotag (c:a 500,000 kub.-m.) uttagas utmed kanalen. En tunnel med
200 m. längd erfordras genom berget vid Ström.
De geologiska förhållandena äro mellan Rönninge och Igelsta desamma
som för linje N:r 4 och äro äfven å återstående delar af linje
N:r 7 goda, så att oberäknade sjunkningar icke äro att befara.
Anläggningskostnaderna för linje N:r 7 äro beräknade till 5,420,000 Anläggningskronor,
hvarvid dock icke tagits i beräkning den nedsättning i dessa kostnadeu
kostnader, som efter uppgörelse med Södertälje stad torde kunna förväntas
genom minskning i det till 500,000 kronor upptagna beloppet för
markförvärf och ej heller den minskning, som då möjligen skulle kunna
erhållas i den till 377,000 kronor beräknade kostnaden för Södertälje
station. Ej heller har tagits i beräkning den ofvan omförmälda möjligheten
att helt eller delvis undvika förberörda kostnad 334,000 kronor
för ändrad inledning af Norra Södermanlands järnväg.
För alternativen 3, 4 och 7 gäller i öfrigt, att kostnaderna enligt
kostnadsförslagen för dessa linjer (bil. 11, 12 och 15) kunna minskas med
c:a 300,000 kronor, om vid Rönnin ge linjerna får följa nuvarande sträckningen
i st. för den nu ifrågasatta tunnellinjen, hvilken kostnadsminskning
dock skulle medföra en linjeförlängning af c:a 360 m.
D. Trafikutredning.
För att lämna ledning vid bedömandet af de olika alternativa järnvägslinjernas
inbördes förhållande ur trafiksynpunkt har kommissionen
låtit för alt. 1, 3, 4, 6 och 7 upprätta trafikberäkningar genom trafikcheferna,
kaptenerna V. Ståhle och O. Bärnheim (bil. 5) hvarjämte för
kommissionens räkning jämväl genom statistikern hos järnvägstaxekommittén
S. Norrman (bil. 6), dylika beräkningar verkställts.
De sålunda utförda utredningarnas resultat skilja sig emellertid ej
oväsentligt från hvarandra, beroende därpå, att vederbörande vid sina
beräkningar ej utgått från enahanda förutsättningar, i det att man exem
-
46
pelvis i den senare utredningen räknat med vissa faktorer såsom konstanta,
nämligen kostnaderna för erforderlig tågpersonal, under det i den förra
dessa kostnader beräknats vara till sin storlek beroende af banans större
eller mindre längd.
Under föregåande år utförda beräkningar i detta afseende hafva
jämväl gifvit resultat, som äro från hvarandra afvikande.
Vid sådant förhållande må under hänvisande till de sålunda framlagda,
från hvarandra skiljaktiga beräkningarna här allenast framhållas
den omständigheten, som närmast har intresse för statsbanans trafikanter,
eller i hvad mån en förlängning af liufvudbanan skulle drabba dem, som
för sina transporter taga denna lifligt trafikerade statsbanedel i anspråk.
Kaptenerna Ståhle och Bärnheim hafva sålunda utgått från att järnvägsstyrelsen
skulle äfven efter den nya anläggningens fullbordan oberoende
af eventuel linjeförlängning bibehålla nu gällande taxor, och
hafva de i detta haft stöd i järnvägsstyrelsens i ämnet förut gjorda uttalanden.
Emellertid har förenämnda statistiker i järnvägstaxekommittén Norrman
i sin utredning utgått från att taxorna skola omarbetas på sådant
sätt, att vid frakttaxeringar de verkliga banlängderna skulle iakttagas,
vid hvilket förhållande ökning i bansträckans längd skulle motsvaras af
ökning i trafikanternas kostnader.
Af bifogade sammanställning öfver de olika främst ifrågasatta alternativens
längd-, höjd-, lutnings- och kurvförhållanden torde jämväl
kunna erhållas en viss uppfattning beträffande dessa alternativs värde
ur trafiksynpunkt.
2&+SOO /nc/it 5/c7m6&r?
&/a3Öe/r7o//r?ye/7. /7/t/
//ctabAn/?.
/O o /O 20 30 -40 m.
U U l i i I I l I . . .1 — -i.
Ldn
m. /ooo 0/2
l—i—L1 1 1 l l II | . ...............J -
3
1
V Am
Sammanställning af lutningar och kurvor i alt. 1, 4 och 7,
a, |
R = |
L |
u t |
n i n g- ° |
''oo |
K |
u r v |
a |
O |
c h |
1 u t |
n i |
n |
1 |
||||||||||||||||
törre än 900 |
Rak linje |
Sum- ma |
10 °/oo |
7,5 1,6. |
1,25 1,0 |
0 |
Sum- ma |
R = |
= 400 |
m. |
R = |
500- |
-600 m. |
R = |
700—900 |
m. |
R>900 |
m. |
R a |
k: 1 i |
n j e |
|||||||||
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
10 16 o/oo 1,8 OO |
1,25- 1,0 0 oo |
0 %o |
Sum- ma |
10 °/oo |
7,6- y |
1,25- 1,« ° oo |
0 °/oo |
Sum- ma. |
10 °/o o |
7,5- 1,5 °/oo |
VVl o o’ 1 °/oo |
Sum- ma |
10 %o |
7,5- 1,5 ° OO |
1,25 l,o ° oo |
0 °/oo |
Sum- ma |
10 °/oo |
7,6- 1,5 °/oo |
1,25 1,0 °/0o |
0 °/oo |
Sum- ma |
m. m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
m. |
||||||||
2,690 |
7,745 |
12,935 |
8,428 |
2,025 |
860 |
1,621 |
12,934 |
635 — |
— |
— |
635 |
945 |
15 |
55 |
140 |
1,155 |
610 |
— |
- 100 |
710 |
2,275 |
45 |
— |
370 |
2,690 |
3,885 |
2,335 |
825 |
1.000 |
7,745 |
895 |
6,065 |
10,910 |
6,679 |
1,762 |
— |
3,471 |
10,912 |
— — |
— |
— |
— |
2,385 |
435 |
— |
796 |
3,615 |
320 |
— |
- 15 |
335 |
640 |
— |
— |
255 |
895 |
2,310 |
1,325 |
— |
2,430 |
6,065 |
170 |
5,575 |
10,400 |
5,784 |
1,062 |
800 |
2,754 |
10,400 |
1,040 - |
— |
55 |
1,095 |
2,085 |
31 |
— |
1,005 |
3,400 |
160 |
— |
— — |
160 |
140 |
— |
— |
30 |
170 |
2,355 |
755 |
800 |
1,665 |
5,575 |
47
E. Sambandet mellan järnvägsanläggningen och kanalens
nybyggnad.
Det skulle helt visst vara till stor fördel, om den planerade omeller
nybyggnaden af Södertälje kanal kunnat utföras i sammanhang
med nu ifrågavarande järnvägsanläggning.
Ehuru frågan om kanalens ombyggnad ej nu föreligger och det ej
lärer tillkomma kommissionen att afgifva något förslag i sådant afseende,
har man dock inom delegationen undersökt, huruvida ej järnvägsanläggningen
skulle kunna ordnas på ett sådant sätt, att därigenom kanalfrågans
lösning i största möjliga grad främjades.
I sådant afseende hafva alt. 4, 6 och 7 befunnits innebära stora
fördelar, i det att man genom att för dessa alternativ taga erforderliga
sidoschakt i södra kanalslänten, skulle kunna samtidigt med järnvägsanläggningen
och utan särskild kostnad utföra afsevärd del af själfva
kanalgräfningen.
Denna del af kanalgräfningen utgör i det närmaste den utvidgning,
som för 5,5 meters seglationsdjup skulle erfordras i de höga kanalslänterna
ofvan strandlinjen å kanalsträckan mellan nuvarande järnvägsbron
och Saltsjön vid Igelstaviken.
Om något af ofvannämnda alternativ kommer att väljas till utförande,
torde således i planen för detsamma om möjligt böra ingå, att erforderliga
sidoschakt skola tagas vid kanalslänterna och utgöras dessa för
järnvägsalternativen 6 och 7 af en något större kvantitet än för alternativ
4.
F. kostnadsberäkningar, inarkförviirf och försäljning af
obehöflig mark.
Kostnaderna för de ifrågasatta olika järnvägsalternativen hafva beräknats
med tillämpande i hufvudsak af de å-priser, som förut af järnvägsstyrelsen
användts vid beräkningarue öfver stambanans ombyggnad
efter Glasbergalinjen, och hafva kostnadsberäkningarne för denna senare
linje utförts i full öfverensstämmelse med järnvägsstyrelsens förslag med
iakttagande allenast af den ändring, som följer af att bron öfver Södertälje
kanal skall göras rörlig. De särskilda kostnadsförslagen för de
olika alternativen med tillhörande detaljer äro här nedan införda under
48
bil. 10—19. Sammanfattning af dessa kostnadsberäkningar återgifvas
i följande tabell, där för alt. 1 a, 1 b och 1 c intagits jämväl de 200,000
kronor som skulle tillskjutas af Södertälje stad.
L i |
n j e |
r n a |
s n u m m |
e r |
||||
1 a |
1 b |
1 c |
3 |
4 |
6 a |
6 b |
7 |
|
i Jordområdets an-skaffning ......... |
956,540 |
956,540 |
956,540 |
540,000 |
215,600 |
325,000 |
302,000 |
500,000 |
Terrassering ...... |
1,520,516 |
1,520,516 |
1,520,516 |
1,439,670 |
1,233,600 |
1,759,394 |
1,333,131 |
1,487,038 |
Konstarbeten...... |
1,951,308 |
1,951,308 |
1,951,308 |
2,514,017 |
866,286 |
1,105,367 |
1,001,262 |
868,559 |
I Öfverbyggnad ... |
431,768 |
431,768 |
431,768 |
312,793 |
272,315 |
271,971 |
268,488 |
279,073 |
| Stationer........... |
946,000 |
946,000 |
946,000 |
1,016,800 |
1,250,073 |
1,303,119 |
1,405,856 |
1,277,784 |
1 Diverse arbeten |
215,550 |
228,000 |
350,550 |
74,539 |
55,988 |
104,807 |
99,136 |
558,308 |
| Allmänna omkost-nader ............ |
508,318 |
505,318 |
505,318 |
532,181 |
368,138 |
454,342 |
411,125 |
449,238 |
Summa Kr. |
6,530,000 | 6,740,000 |
6,662,000 |
6,430,000 |
4,262,000 |
5,324,000 |
4,821,000 |
5,420,000 |
Vid bedömande af ofvanstående kostnader torde böra bemärkas att
eventuellt vissa minskningar skulle kunna ermås genom hel eller delvis
reducering i vissa poster, nämligen:
l:o, i alt. 3, i den till 300,000 kronor beräknade kostnadsökningen
för 360-metersförkortningen vid Rönninge,
2:o, i alt. 4, i nyssnämnda 300,000 kronors post och i posten å
377,000 kronor för utvidgning af Södertälje nuvarande station,
3:o, i alt. 6 a och 6 b, i nyssberörda båda poster å 300,000 och
377,000 kronor samt posten å 250,000 kronor för kostnadsökning för
förkortning vid Igelsta och med 200,000 kronor om bron vid Saltskogsfjärden
undvikes,
4:o, i alt. 7, i förenämnda poster å 300,000 och 377,000 kronor, och
posten å 334,000 kronor för Norra Södermanlands järnvägs anslutning.
I detta alternativ skulle ytterligare kostnadsminskning med c:a 500,000
kronor kunna ske, om bron öfver Södertälje kanal sänktes till samma höjd
som i alt. 4 och 6 b samt i den till 500,000 kronor beräknade kostnaden
för marklösen, om vissa erbjudanden ang. markupplåtelse m. m. antoges.
Beträffande frågan om kostnaderna för förvärfvandet af erforderlig
mark för de olika linjerna har visserligen Riksdagen i skrifvelse till Kungl.
Maj:t anfört, att den äskade utredningen i ärendet äfven borde omfatta
köpeaftal för den mark, som måste af staten förvärfvas för de olika linjerna.
Det lärer likväl icke tillkomma kommissionen att i berörda hänseende
vidtaga någon åtgärd. Emellertid har till kommissionen inkommit
vissa villkorliga erbjudanden om markupplåtelse från dels Södertälje
49
«
stadsfullmäktige, dels vederbörande markägare i Igelsta (bil. 27) samt dels
direktionen för Södertälje kanalbolag (bil. 28).
Emellertid har man i frågans nuvarande läge icke ansett sig böra
taga hänsyn till de sålunda gjorda erbjudandena, utan har kostnaden
för markförvärf vid de sistnämnda linjerna beräknats, efter som den kunde
antagas komma att ställa sig vid expropriationsförrättning i vanlig
ordning.
Beträffande Glasbergalinjen har för markförvärf upptagits samma
beräkningar, som förut från Järnvägsstyrelsen blifvit framlagda för
denna linje.
I afseende på frågan om försäljning af sådan statsbanan tillhörig
mark, som efter ombyggnaden kan blifva för statsbanornas egna behof
öfverflödig, har här icke någon beräkning utförts, då härom först efter
ombyggnadens fullbordande torde kunna föreligga närmare kännedom.
II. KanaLutredningen.
A. Kanaltraflken.
Södertälje kanal erbjuder på sätt framgår af bifogade öfversiktskarta
(ph 1) en afsevärd förkortning i väglängd för de fartyg, som
komma från södra delarna af Östersjön till Stockholm eller annan Mälarbanan.
Denna förkortning uppgår till icke mindre än 40 km. beträffande
afståndet från Landsort till Stockholm, samt 104 kilometer å sträckan
från Landsort till Mälarstädernas hamnar.
Vid bedömande af trafikfrekvensen i Södertälje kanal under senare
tider torde följande uppgifter lämna viss ledning.
Arsmedeltal för |
Ångf |
arty |
r 3 |
Segelfartyg |
Pråmar |
j Timmer- flottar Antal |
|||||
Lastade |
Olastade |
Lastade |
Olastade |
Las- tade antal |
Olas- tade antal |
||||||
1871-1875 |
1,152 |
81,230 |
585 |
32,228 |
1,050 |
52,634 |
539 |
25,394 |
128 |
122 |
31 |
1876-1880 |
1,096 |
122,568 |
722 |
73,428 |
932 |
42,932 |
612 |
26,703 |
196 |
195 |
15 |
1881-1885 |
1,281 |
145 95S |
764 |
79,388 |
1,124 |
55,236 |
673 |
30,944 |
450 |
404 |
26 |
1886-1890 |
1,345 |
158 112 |
1,034 |
117,211 |
845 |
42,836 |
515 |
24,892 |
487 |
401 |
46 |
1891—1895 |
1,972 |
231 992 |
434 |
51,497 |
779 |
40,219 |
381 |
18,018 |
545 |
434 |
117 |
1896—1900 |
2,664 |
312 049 |
69 |
3,036 |
849 |
43,024 |
426 |
20,508 |
815 |
682 |
434 |
1901-1905 |
2,772 |
317,692 |
78 |
4,236 |
818 |
41,203 |
436 |
22,259 |
789 |
757 |
405 |
För år1906 |
3,144 |
360,893 |
331 |
11,712 |
805 |
42,816 |
380 |
21,064 |
839 |
927 |
417 |
» 1907 |
3,081 |
341,122 |
295 |
10,724 |
906 |
49,442 |
449 |
24,217 |
916 |
988 |
399 |
» 1908 |
2,774 |
302,084 |
316 |
13,306 |
758 |
41,136 |
385 |
21,383 |
849 |
1,051 |
308 |
» 1909 |
2,681 |
300,855 |
270 |
10,538 |
659 |
36,221 |
328 |
18,149 |
773 |
asi |
995 | |
7
50
De varor, som fraktas å farleden äro till största delen tunga ock
skrymmande råvaror eller halffabrikat, för bvilka billigast möjliga transporter
måste anlitas, och utgöras de fraktade varorna hufvudsakligen
af: ved uppgående till cirka 3,000 famnar om året, kommande från
Södermanlands, Östergötlands och Smålands kustbygder genom kanalen
till Stockholm, tegel från Skåne till Stockholm och öfriga Mälarstäder,
kalksten från Trosatrakten, Gott.land och Öland, järnmalm från Köping
och Västerås nedåt järnbruk i Kalmar län, tackjärn och stångjärn från
Köping och Strömsholm till utrikes orter, vidare stenkol, som sändes
ut från Stockholm till Mälarhamnarna, kalk från Oaxen invid Trosa till
hamnarna vid Mälaren, sand från Mälaröarna söderut, spannmål från
Tyskland, Skåne och Gottland till Mälarlandet, cement från Öland, fältspat
från Köping till utrikes ort m. m.
För att erhålla ledning vid bedömandet af behofvet utaf och trafikutsikterna
för en utvidgad allmän farled mellan Mälaren och Saltsjön
vid Södertälje har tillfälle beredts magistraterna i vissa städer, styrelserna
för vissa trafikinrättningar, som stå i förbindelse med ifrågavarande
trafikled, äfvensom för en del industriella verk och inrättningar, hvarifrån
trafik kunde antagas komma att tillföras en dylik farled, att yttra
sig i ämnet. I sådant afseende har kommissionen tillskrifvit magistraterna
i Uppsala, Enköping, Västerås, Köping, Arboga, Strängnäs,
Eskilstuna, Torshälla och Örebro, styrelserna för trafikaktiebolaget
Grängesberg—Oxelösund, Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägsaktiebolag,
direktionen för Strömsholms nya kanalbolag, styrelsen för
Hjälmare Kanal- och Slussverksaktiebolag samt styrelserna för Smedjebackens
valsverksaktiebolag, Fagersta bruks aktiebolag, Norbergs västra
grufaktiebolag, Norbergs—Risbergs grufaktiebolag, Virsbo aktiebolag,
Ramnäs bruks aktiebolag, Surahammars bruks aktiebolag, Hallstahammars
aktiebolag och Kohlswa järnverksaktiebolag.
Svar hafva ingått från magistraterna i Uppsala, Enköping, Västerås,
Köping, Strängnäs och Örebro, direktionen för Slrömsbolms nya
kanalbolag, samt styrelserna för Smedjebackens valsverksaktiebolag,
Fagersta bruks aktiebolag, Surahammars bruks aktiebolag och Kohlswa
järnvägsaktiebolag (bil. 2).
Magistraterna i Uppsala, Strängnäs, och Örebro hafva ej ansett sig
kunna för sin del ställa i utsikt någon trafikökning för farleden ifråga,
äfven om densamma utvidgas och moderniseras.
Enköpings magistrat har åberopat ett af representanter för Södertälje,
Strängnäs, Eskilstuna m. fl. samhällen vid möte i Västerås den
28 februari 1911 i och för öfverläggning beträffande Mälarens reglering
5t
och därmed i samband stående frågor afgifvet yttrande, däri framhållits
betydelsen af Mälarens öppnande för den större sjötrafiken.
Magistraten i Västerås, som jämväl sett frågan i sammanhang med
frågan om Mälarens reglering, har också åberopat nyssnämnda yttrande.
Därjämte har emellertid äfven åberopats ett senare af hamnstyrelsen i
staden afgifvet yttrande med i det hela enahanda innebörd, hvarförutom
anförts, att en förefintlig export af malm och trävaror till tyska och
ryska östersjöhamnar med säkerhet skulle i afsevärd grad främjas genom
en förbättrad farled vid Södertälje, äfvensom att, därest en dylik komme
till stånd, jämväl importen af kol skulle kunna ledas öfver Mälaren, förhoppningar,
hvilka, enligt hvad framgår af det från Köpings magistrat
inkomna yttrandet, i hufvudsak delas af denna.
Direktionen för Strömsholms kanal har icke ansett sig kunna närmare
uttala sig i fråga om utsikterna därtill, att genom Strömsholms
kanal, efter utvidgning af farleden vid Södertälje och upprensning i
Mälaren, skulle tillföras Södertäljeleden ökad trafik. Emellertid har
vid direktionens uttalande fogats ett yttrande af kanalens mekanikus,
däri anföres, att viss ökning i trafiken af sådana varor, som för närvarande
fraktas sjöledes från eller till industriella verk vid Strömsholms
kanal till eller från utlandet eller andra aflägsna platser, vore att emotse.
Smedjebackens valsverksaktiebolag anser sig, därest ifrågavarande
farled blir af beskaffenhet att Nordsjöångare kunna passera densamma,
kunna taga sitt behof af stenkol cirka 10,000 tons denna väg, hvarjämte
antages att jämväl en del af bolagets export, 10,000 tons, skulle kunna
ske öfver samma väg.
Under hufvudsakligen enahanda förutsättning ställes det också i
utsikt, att största delen af det vid Fagersta tillverkade, för export afsedda
stål (minst 20,000 tons per år) likasom de för bolagets tillverkning
importerade materialerna, uppgående till ungefär 40,000 tons, skulle
komma att skeppas denna farled.
Dessutom skulle i inrikes fraktfart cirka 3,000 tons vara att påräkna
från Fagersta, hvarjämte från grufvor i Norbergs bergslag möjligen åtskilliga
tiotusentals tons malm skulle kunna sändas genom Södertälje
kanal.
Jämväl Surahammar bruks aktiebolag och Kohlswa järnverks aktiebolag
ställa i utsikt ganska afsevärda trafikökningar. Då härtill kommer
den omständigheten, att säkerligen en afsevärd del af den sjöfart,
som söderifrån ingår till Stockholm skulle komma att begagna sig af
den kortare och tryggare vägen genom den utvidgade Södertälje kanalen,
lärer det vara uppenbart, att en utvidgad farled mellan Mälaren och
52
Saltsjön vid Södertälje måste tillmätas en synnerligen stor betydelse såväl
för industri och näringar i Mälarens uppland som äfven för hufvudstadens
handel och sjöfart. Härtill kommer det gagn eu utvidgad kanal
vid Södertälje skulle kunna bereda för underlättandet af Mälarens länge
åstundade reglering.
B. Tekniska bestämmelser.
Yttranden För erhållande af kännedom om den uppfattning, som kunde vara
af vissa rådande inom vederbörande ämbetsverk rörande den ifrågasatta nya kamyn
e
för marinstaben, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt vattenfallsstyrelsen,
och lämnas här nedan en kort redogörelse för hvad förenämnda
myndigheter och ämbetsverk i sådant afseende anfört.
Lots- Lotsstyrelsen (bil. 1 A) erinrar till en början därom, att efter tillkom
styrelsen.
g^en ^en s. Hammarbyleden, hvilken enligt senaste förslag vore
afsedd att medgifva fartyg om 5,5 meters djupgående att passera mellan
Saltsjön och Mälaren vid hvarje vattenstånd, djup och bredd af farleden
genom Linasundet och Södertälje komme att blifva afgörande för,
huruvida fartyg af större dimensioner skulle kunna använda den kortare
vägen förbi Södertälje i stället för den afsevärdt längre förbi
Landsort.
Skäl förefinnes enligt styrelsens förmenande därför att, äfven om
djupet i Södertälje kanal till en början afsåge fartyg af endast 4 meters
djupgående, gifva kanalen en bottenbredd afsedd för 6 meters led
och anordna slussen på sådant sätt, att en ökning af kanalens djup till
6 meters led vid lägsta vattenstånd medgåfves utan ombyggnad af
slussen.
Beträffande fria höjden mellan högsta vattenytan och fast broregels
underkant borde densamma icke understiga 30 meter.
Hvad anginge segelledens fria bredd mellan bropelarna, erinrar
styrelsen, hurusom denna blefve beroende af, huruvida enkel- eller dubbelled
skulle anordnas i kanalen, och anföres vidare, att behofvet af
dubbelled torde blifva större i den södra än i den norra kanalen.
Skulle bron byggas öfver södra kanalen, borde fria bredden mellan
bropelarna afses för en dubbelled för minst 4 meters djupgående fartyg,
och enär enligt styrelsens åsikt bottenbredden i kanalens hela längd
borde vara afsedd för 6 meters led, så skulle skillnaden i bredden mel
-
53
lan bropelarna blifva så ringa för en 6 meters enkelled och en 4 meters
dubbelled att, äfven om bron skulle byggas öfver norra kanalen,
afståndet mellan bropelarna torde böra afses för en 4 meters dubbelled.
Slutligen borde brobyggnaden medgifva kanalens fördjupning till 6 meters
led.
Chefen för marinstaben (bil. 1 C) har förklarat sig, anse det ur sjömilitär Chefen för
synpunkt vara af vikt, att jämväl möjlighet måtte beredas för fartyg l''irinn8tabenaf
större dimensioner att passera Södertälje kanal, under förutsättning
att genom en blifvande kanalisering af Mälarens utlopp förbi Stockholm,
sådana fartyg komma att genom denna väg kunna inkomma i Mälaren.
För att flottans nuvarande pansarbåtar och pansarkryssare skulle
kunna befara sagda kanal, borde en fast bro öfver densamma medgifva
ett fritt utrymme mellan högsta vattenytan och fast broregels
underkant af 28 m. samt en fri bredd mellan bropelarna af 17 m.
Emellertid hade den senast projekterade pansarbåten en längd af
119 m., en bredd af 18,6 m. och ett djupgående af 6,4 m. samt en masthöjd
med strukna stänger af 28 m., hvarföre chefen för marinstaben
ansåge, att vid uppgörande af plan för den ifrågavarande trafikleden
hänsyn borde tagas jämväl till möjligheten för nämnda slag af fartj^g
att kunna passera kanalen och att den segelfria brohöjden öfver densamma
på den grund borde bestämmas till 30 m. och den fria bredden
mellan bropelarna till minst 20 m. samt djupet i kanalen till 7,5 m.
I fråga om fordran på farthastighet genom kanalen för fartyg af
nämnda dimensioner ansåge chefen 5 knop såsom ett maximum, med
undantag för brogenomgången, hvarest endast gjordes anspråk på att
genom förhalning kunna taga fartyget igenom.
I sitt yttrande (bil. 1) angående de hufvuddimensioner, alternativt Vattenfalls
för
större eller mindre fordringar, som borde tillämpas vid eventuell 8tyrelsen
framtida
om- eller nybyggnad af Södertälje kanal, anför vattenfallstyrelsen
till en början, att en utredning rörande lämpligaste farledsdjup
för Mälarinloppet å priori torde kunna antagas komma att gifva till
resultat, att detsamma icke borde väljas mindre än som svarade mot
5 meters fartygsdjup och sannolikt med fördel borde göras ännu större.
I ett af järnvägsstyrelsen begärdt, af vattenfallsstyrelsen den 15
december 1910 afgifvet yttrande rörande spannstorlek och kanaldjup
vid ny bro öfver Södertälje kanal, hvilket yttrande har fogats vid
vattenfallsstyrelsens skrifvelse, hade styrelsen såsom sin åsikt framhållit,
att kanaldjupet på detta ställe borde bestämmas till 6,6 meter under
nuvarande 1. v. y. i Mälaren samt betonat önskvärdheten af, att alla
54
anordningar gjordes så, att kanaldjupet under bron i framtiden, när behof
yppades, lätt kunde ökas till 7,7 meter under samma vattenstånd,
hvarvid dock kanalens bottenbredd icke behöfde tagas större än 42 m.,
eller. den, som motsvarade 6 m:s dubbelled, enär det icke syntes nödvändigt,
att 2 st. 7 m:s fartyg, som i allt fall sannolikt mera sällan
komme att framgå i leden, skulle kunna mötas under bron.
Vattenfallsstyrelsen ville vidare påminna därom, att den s. k. Kanalkommissionens
tekniska utskott år 1909 bäfdat, att »då de yttersta
länkarna i sjösystemet, Vänern och Mälaren, ligga relativt nära hafskusterna
och för jämförelsevis låga kostnader kunna genom farleder
för sjögående jartyg göras till vikar af hafvet, bör man också begagna
sigi af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande vattenvägar
de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende kan fordra».
På frågans nuvarande ståndpunkt syntes försiktigheten bjuda att
icke vidtaga sådana anordningar, som omöjliggjorde eller afsevärdt försvårade
upptagande af en modern farled för åtminstone 6 m:s djupgående
fartyg mellan Mälaren och Saltsjön förbi Södertälje.
Hvad beträffande erforderlig kanalbredd hölle styrelsen före, att,
det måste vara af vikt, att farleden, med undantag af slussen kunde
göras dubbelspårig, enär enkelspåriga kanalsträckor på ömse sidor om
slussen i väsentlig mån inkräktade på möjligheten att på lämpligt sätt
utnyttja denna och därmed äfven på hela ledeDS trafikförmåga. Därmed
vore icke sagdt att farleden redan från början behöfde utföras
dubbelspårig för de största fartyg, som kunde ifrågakomma, men stambanans
förläggning borde, enligt vattenfallsstyrelsens mening, icke ske
på sådant sätt, att sjötrafikens utveckling för framtiden hämmades.
1 fråga om möjligheten att framföra högmastade fartyg hänvisades
till förenämnda skrifvelse till järnvägsstyrelsen.
I denna skrifvelse hade vattenfallsstyrelsen framhållit, att det ur
sjöfartssynpunkt hade varit synnerligen önskvärdt, om brons för banans
framförande öfver kanalen fria höjd öfver vattnet kunde göras högre,
än hvad som vore fallet vid den i det af 1910 års Riksdag antagna
förslaget planerade bron, eller om bron kunde förses med en mindre,
rörlig klaff eller dylikt för framsläppande af särskildt högmastade fartyg.
Den omständigheten, att den nya farleden genom Årstaviken enligt
föreliggande förslag begränsade djupgåendet för de fartyg, som kunde
inkomma i Mälaren denna väg till 5,5 m. och den segelfria höjden till
26 m., torde enligt styrelsens förmenande utgöra ett starkt skäl för,
att den fasta bron öfver den stora sjöns andra förbindelseled med
hafvet, vid Södertälje, icke borde afskära möjligheten för fartyg med
55
högre master att komma in i Mälaren. \ attenfallsstyrelsen hade gifvetvis
icke att bedöma, huruvida oöfverstigliga hinder från järnvägens
synpunkt mott för en höjning af broläget eller för anordnande af en
rörlig del i bron, men hade dock velat påpeka betydelsen häraf för en
framtida utveckling af sjöfarten på Mälaren.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sitt yttrande (bil. 1 D) till
en början anfört, att då det tydligtvis vore i hög grad önskvärdt, att
vid anläggning af nya och ombyggnad af äldre kanaler största möjliga
likformighet iakttoges i afseende å de bestämmande hufvuddimensionerna
för desamma, styrelsen hölle före, att förslag till ombyggnad af Södertälje
kanal numera lämpligen borde afse samma segeldjup, som fastställts
för Trollhätte kanal, eller sålunda 4,o alternativt 5,0 meter, med
iakttagande af de för dessa olika segeldjup fastställda tekniska normalbestämmelser
i öfrigt.
Enär emellertid en blifvande utredning rörande lämpligaste farledsdjup
för inloppen till Mälaren tilläfventyrs torde komma att gifva det
resultat, att detsamma med fördel skulle kunna väljas ännu större, samt
vid eventuell ombyggnad af Södertälje kanal hänsyn äfven torde komma
att tagas till sjö militära intressen och fordringar, ansåge styrelsen det
lämpligt att låta utredningen rörande kanalens ombyggnad omfatta
äfven större alternativa seglatiorisdjup än 5 meter.
Stockholms städs byggnadskonst- hade i ett under innevarande år
afgifvet förslag otill farled mellan Mälaren och Saltsjön genom Hamna
arby sjön och Arstaviken föreslagit, att den nya farleden och slussen
vid Skanstull skulle utföras för ett seglationsdjup af 5,5 meter och
skulle genom slussen vid Skanstull, sådan den i byggnadskontorets nu
nämnda förslag dimensionerats, samtliga flottans nuvarande fartyg med
undantag af Fylgia kunna föras upp i Mälaren, de största fartygen
dock endast genom förhalning under iakttagande af största försiktighet.
Därest sjömilitära intressen framdeles skulle fordra en större och
djupare sluss vid Skanstull än den nu af byggnadskontoret föreslagna,
hade emellertid plats därstädes reserverats för ytterligare en sluss af
betydligt större dimensioner än den nu föreslagna.
Det nya kustförsvarspansarfartyget F, till hvilket innevarande års
Riksdag beviljat anslag, komme enligt lämnade uppgifter, att erhålla
en längd af 119 meter, en bredd af 18,r, meter och ett djup i vattnet
af 6,4 å 6,6 meter, beroende på förråd af kol och ammunition.
Under förutsättning att genom en blifvande förbättrad farled mellan
Mälaren och Saltsjön vid Stockholm fartyg af större dimensioner skulle
kunna denna väg inkomma i Mälaren, måste det uppenbarligen vara
Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen.
från försvarssynpunkt af utomordentligt stor fördel, om Södertälje kanal
äfven erhölle samma större djup, och torde af denna anledning möjligheten
för en sådan utvidgning af Södertälje kanal alltid böra hållas öppen.
Med hänsyn till hvad Stockholms stads byggnadskontor i detta
afseende föreslagit och enär för flottans nu beslutade nya fartyg erfordrades
ett seglationsdjup af minst 6,4 meter, ansåge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
det vara af betydelse, att utredningen rörande Södei’-tälje kanals ombyggnad komme att omfatta alternativa segeldjup af
äfven 5,5 och 6,5 meter.
Farleden för 5,5 meters segeldjup borde lämpligen dimensioneras
med tagen hänsyn till såväl Stockholms stads byggnadskontors förslag
i fråga om farleden genom Hammarbysjön och Årstaviken som äfven de
största fraktångarnes numera vanliga proportioner, hvilka kunde anta
-
gas vara:
längd = 18 gånger djupet, och
bredd = 2,55 » »
Det alternativ åter, som afser 6,5 meters segeldjup, borde dimensioneras
hufvudsakligen med hänsyn till den nya typen för pansarbåtar, vid
hvilken såväl längd som särskildt bredd något öfverstege vanliga handelsfartygens
mått.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föresloge sålunda såsom lämpliga
hufvuddimensioner för de olika seglationsdjup, hvilka enligt styrelsens
åsikt borde komma i fråga, följande:
Seglationsdjup ......................................................... m.
Minsta vattendjup
på trösklar ................................................... m.
i gräfd kanal
vid fast botten.................................... m.
» lös » m.
i sprängd kanal.......................................... m.
i öppet vatten............................................. m.
Bottenbredd
i gräfd kanal, i enkelled........................ m.
i dubbelled och vid
mötesplatser .................. m.
i sprängd kanal, enkelled ..................... m.
dubbelled och mötesplatser
........................ m.
i öppet vatten............................................. m.
4,o |
5,o |
5,5 |
6,5 |
4,4 |
5,5 |
6,0 |
7,1 |
4,4 |
5,5 |
6,0 |
7,1 |
4,8 |
6,0 |
6,5 |
7,8 |
4,4 |
5,5 |
6,o |
7,1 |
4,8 |
6,0 |
6,5 |
7,8 |
18 |
22 |
24 |
29 |
29 |
35 |
39 |
46 |
18 |
22 |
24 |
29 |
29 |
35 |
39 |
46 |
40 |
48 |
60 |
70 |
Slussens fria bredd ........................ |
11,5 |
13,7 89 |
16,o |
20,o |
|
» » längd ......................... |
74 |
110 |
123 |
||
Fria bredd i broar............................ |
18 |
22 |
24 |
29 |
|
Minsta kräkning sradie...................... |
600 |
600 |
600 |
600 |
I. Med hänsyn till kanalens nuvarande djup och den sannolika
utvecklingen af trafiken till och å Mälaren samt på grund af hvad af de
resp. tillfrågade myndigheterna framhållits, kan man utan vidare utredning
fastslå, att de minsta dimensioner, hvartill kanalen vid skeende
ombyggnad kan komma att utvidgas, äro de, som motsvara ett fartygsdjup
af 4 m. Å andra sidan torde man på grund af de af de tillfrågade
myndigheterna förebragta utredningarna kunna antaga, att de största
dimensioner, som ur handelssjöfartens intressen böra ifrågasättas för en
ombyggd Södertälje kanal äro de, som motsvara ett fartygsdjup af 6,5 m.
Vattenfallsstyrelsen har visserligen i sin i skrifvelsen af den 2 september
1911 (bil. 1 D) åberopade skrifvelse till Järnvägsstyrelsen af den 15 december
1910 bland annat uttalat önskvärdheten af, att alla anordningar
vid ifrågasatt bro öfver Södertälje kanal göras så, att kanaldjupet under
bron, när behof yppas, lätt kan ökas till 7,7 m. under 1. v. y. (d. v. s.
för 7 m. djupgående fartyg), men i sin nämnda skrifvelse af 2 september
1911 framhållit, att inga anordningar böra vidtagas, som omöjliggöra
eller afsevärdt försvåra upptagande af en modern farled för åtminstone
6 meters djupgående fartyg mellan Mälaren och Saltsjön förbi Södertälje.
Att verkställa särskilda utredningar beträffande kanalen för alla de
fartygsdjup, som kunna tänkas emellan dessa gränser, är för jämförelse
emellan de olika ifrågasatta sträckningarna af kanalen för bär ifrågavarande
ändamål ej erforderligt. Emellertid har ansetts lämpligt att
verkställa utredning utom för leder för resp. 4 och 6,5 meters djupgående
fartyg äfven för led för 5,5 meters djupgående fartyg. Sistnämnda
mått är nämligen detsamma, för livilket det senaste förslaget
till farled genom Hammarbysjö vid Stockholm afses, och torde ligga
rätt nära det djup, hvartill sjöfartsintressets fordringar af nationalekonomisk
hänsyn torde böra, åtminstone under den närmaste framtiden, inskränka
sig.
De bottenbredder å kanalen, som sålunda bär för de olika djupen hafva
förutsetts, motsvara i allmänhet dem, som i Kungl. Väg-och Vattenbyggnadsstyrelsens
skrifvelse af den 19 september 1911 angifvits för enkelled
för de resp. fartygsdjupen. Härvid är att märka, att 6,5 meters
enkelled är dubbelled för 5 meters djupgående fartyg, att 5,5 meters
enkelled är dubbelled för 4 meter djupgående fartyg och att 4 meters enkelled
med till 20 meter ökad bottenbredd är dubbelled för 3 meter djup
-
Val af
tekniska bestämmelser
för lmnallinjerna.
58
gående fartyg. Vid mötesplatser hafva de af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
för dylika föreslagna bottenbredderna tillämpats, dock
något afrundade för 4,o och 5,5 meter seglationsdjup. I öppet vatten i
Mälaren och Saltsjön hafva de af samma styrelse för öppet vatten
föreslagna bottenbredderna tillämpats, men för de sträckor, där kanallederna
dragits i öppet vatten genom Maren resp. Saltskogsfjärden,
hafva något mindre bredder antagits.
De af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna vattendjupen
hafva tillämpats vid bottnens sidor. 1 midten af de gräfda kanalerna
har föreslagits en extra fördjupning utöfver djupet vid sidorna af 0,G m.
för 4 och 5,5 m. lederna och 0,7 m. för C,5 m. lederna. Denna extra
fördjupning kostar jämförelsevis obetydligt, men underlättar afsevärdt
fartygens gång genom kanalen och minskar faran för utskärningar i
bottnen. Djupen hafva å Mälaresidan om slussen räknats under Mälarens
reglerade lågvattenstånd enligt till Kungl. Maj:t inlämnade förslag
eller på höjden -\- 4,o i förhållande till Stockholms slusströskel, och å Saltsjösidan
under höjden + 3,5. Sistnämnda höjd utgör visserligen ej
Saltsjöns absoluta lågvattenstånd, hvilket kan anses ligga på -j- 3,2, *
men då dylikt lågvattenstånd endast ytterst sällan och endast med mycket
kort varaktighet förekommer samt då spelrummen under fartygen äro
så rikligt tilltagna, att fartyg af resp. maximidjup äfven vid dylikt
vattenstånd, ehuru med minskad fart, kunna framföras, har ansetts t
onödigt att räkna de angifna djupen under det absoluta lågvattenståndet.
Då Mälarens reglering torde kunna antagas blifva genomförd, åtminstone
hvad uppehållandet af lågvattenståndet beträffar, i samband
med en större kanalombyggnad i Södertälje, har, som nämndt, ansetts
vara tillfyllest att räkna djupen under det reglerade lågvattenståndet
i Mälaren, som ligger 0,3G m. öfver det nuvarande lägsta vattenståndet.
Skulle mot förmodan det reglerade lågvattenståndet komma att ligga
något lägre, än hvad ofvan antagits, torde dock, tack vare de rikliga
spelrummen, något nämnvärdt hinder för trafiken äfven med fartyg af
resp. maximidjup ej därvid uppstå.
I fast mark har under vattenytan antagits en släntlutning under
h. v. y. af 1 : 2 och öfver h. v. y. af 1 : 1,5. I lös mark hafva antagits
släntlutningar af resp. 1 : 3 och 1 : 2. Någon bankett i eller strax
under vattenlinjen har ej förutsatts, men dylik kan utan ökning af
schaktmassorna och således utan kostnadsökning anordnas, om så
skulle anses önskvärdt och lämpligt.
Den minsta använda krökningsradien är G00 m. I kurvorna hafva
förutsatts vederbörliga breddökningar enligt den s. k. Rehderska regeln,
59
hvarvid tangentlängden antagits till 5 ggr. fartygslängden och denna
för de resp. djupen antagits till resp. 72, 100 och 115 m.
Då en 5.5 in. enkelled, utförd med sålunda bestämda mått, med
bibehållande af slänterna och endast genom fördjupning i botten till de
för 6,5 m. led angifna djupen kan göras trafikabel för en pansarbåt af
den hittills ifrågasatta största typen, har äfven en sådan extra fördjupning
tagits i betraktande. Visserligen måste passagen med ett så stort
fartyg i en så relativt smal kanalled ske mycket långsamt och med
största försiktighet, men då kanalsträckorna äro relativt mycket korta,
blir den tid, som åtgår för en sådan passage, ej mycket längre än den
tid, som för ett dylikt fartygs passage, genom en 6,5 m. led med normal
bredd skulle erfordras.
II. Äfven om kanalen skulle komma att ombyggas enligt det
minsta alternativet, d. v. s. för endast 4 m. djupgående fartyg, torde
ej böra ifrågasättas att bygga slussen mindre än för 5,5 m. djupgående
fartyg. Därför hafva endast tvänne alternativa slusstorlekar förutsetts,
nämligen för 5,5 m. och 6,5 m. leder. De af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
för dylika leder föreslagna djupen å trösklarna samt fria slussbredderna
hafva härvid tillämpats, men de nyttiga slusslängderna äro förutsedda
något större, än hvad samma styrelse föreslagit, nämligen för 5,5 m.
led 118 m. — för att medgifva passage med fartyg af samma storlek
som kryssaren Fylgia — och för 6,5 led 125 m. Alternativt har förutsetts
att till en början bygga en sluss för 5,5 m. seglationsdjup och
framdeles vid kanalens utvidgning till 6,5 m. led vid sidan af den första
slussen bygga ännu en sluss, nämligen för 6,5 m. seglationsdjup.
III. Den minsta fria bredden i öppningarna vid broarna öfver genomgångskanalen
har föreslagits till 24 m., hvilket bör anses vara tillräckligt
äfven för den största af de förutsattta lederna. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen har visserligen för 6,5 m. led föreslagit en fri
bredd i broöppningen af 29 m. och vattenfallsstyrelsen har tidigare angifvit
eu önskvärd fri bredd af 45 m. (för Glasbergalinjens bro.), men
då chefen för Marinstaben förklarat, att en fri bredd af endast 20 m.
är tillräcklig, och då det ansetts nödvändigt att broarna göras rörliga,
har en inskränkning till nämnda 24 m. bredd ansetts ur sjöfarts synpunkt
tillåtlig och af kostnadsskäl betingad. I de fall, då järnvägslinjerna
korsa kanalen under sned vinkel, har den fria bredden i bro
-
Shissen.
Fri bredd
i broöppningarna.
60
öppningarna ökats, så att densamma, mätt vinkelrätt emot fartygens
genomfartsriktning, utgör minst nämnda 24 m. Där, såsom i järnvägsalternativet
4 (Värdsholmslinjen) järnvägsbron öfver kanalen tänkes utförd,
så att den skall passa så väl för den nuvarande kanalen som för
tvänne alternativa nya kanalsträckningar, har vid bestämmande af den
fria brobredden nödig hänsyn härtill tagits.
Ofvan angifna tekniska bestämmelser för de resp. alternativen äro
sammanfattade i efterföljande tablå, hvarjämte de tillämpade kanalsektionerna
finnas angifna å bifogad ritning (pl. 27).
Tablå
öfver
Tekniska bestämmelser för kanalundersökniugarna.
Seglationsdjup (fartygens djupgående).................. |
4 m. |
5,5 m. |
6,5 m. |
Minsta vattendjup: |
|||
på trösklar.................................................................. |
— |
6,o |
7,1 |
i gräfd kanal; fast botten, vid midten,......... |
5,o |
6,6 |
7,8 |
vid sidorna......... |
4,4 |
6,o |
7,1 |
i gräfd kanal; lös botten, vid midten, ......... |
5,4 |
7,2 |
8,5 |
vid sidorna......... |
4,8 |
6,6 |
7,8 |
i öppet vatten............................................................ |
4,8 |
6,6 |
7,8 |
Bottenbredd: |
|||
i gräfd kanal: enkelled.......................................... |
20 |
24 |
29 |
dubbelled och vid mötesplatser |
30 |
40 |
46 |
i öppet vatten: Maren och Saltskogsfjärden ... |
40 |
50 |
60 |
d:o Mälaren och Saltsjön ............... |
40 |
60 |
70 |
Slussens fria bredd................................................... |
— |
16 |
20 |
» nyttiga längd............................................. |
— |
118 |
125 |
Fri bredd vid broar................................................... |
24 |
24 |
24 |
Minsta krökningsradie................................................ |
600 |
600 |
600 |
Breddökning i kurvor, beräknad med tangent- |
|||
längd = 5 ggr. fartygslängd ..................... |
72 |
100 |
115 |
61
C. Ifrågasatta olika sträckningar.
Vid utredning beträffande ombyggnad och utvidgning af Södertälje
kanal ligger det naturligtvis närmast till hands att i första hand verkställa
undersökning beträffande bibehållande af kanalens nuvarande hufvudsträckning.
Detta alternativ betecknas i det följande med Alt. I.
Leden utefter den nuvarande kanalen.
Då vidare af Södertälje stad en kanalled via Ström väster om den
s. k. Värdsholmen förut ifrågasatts torde härnäst ifrågakomma att undersöka
detta alternativ, hvilket i det följande betecknas med Alt. II.
Strömsleden väster om Vårdsholmen.
Dessa båda alternativ hafva en och samma sträckning närmast Mälaren,
men skilja sig ett stycke norr om Maren.
Om det ej nu skulle kunna fastslås, hvilkendera af nämnda hufvudsträckningen,
som är fördelaktigast, vore önskvärdt att kunna ordna
järnvägsöfvergången så, att sedermera hvilkendera af dessa hufvudsträckningar
som hälst utan ändring af järnvägsöfvergången kan utföras.
Under dessa omständigheter är det gifvetvis önskvärdt att flytta
skiljepunkten mellan de båda kanalhufvudsträckningarna så mycket som
möjligt åt söder eller åtminstone att förlägga lederna så, att de hafva
en gemensam punkt — som äfven bör ligga på den nuvarande kanallinjen
— vid lämpligt broöfvergångsställe så långt som möjligt åt söder.
Då sistnämnda önskemål kan vinnas, genom att kanalen via Ström
dragés öster om Värdsholmen, har äfven ett dylikt alternativ undersökts
samt betecknas i det följande med Alt. III. Strömsleden öster om Värdsholmen.
Detaljsträckningen af de trenne alternativa lederna framgår närmare
af bifogade hufvudritning pl. 2, å hvilken alt. I fullständigt inritats,
alt. II angifvits med svart streckprickad (— •• — •• —) midtlinje och
svarta streckade bottenlinjer med grön färgton emellan dessa samt alt. III
angifvits med svart streckprickad (— ••• — —) midtlinje.
Alt. I. Leden utefter den nuvarande kanalen följer med vederbörlig Leden efter
uträtning den nuvarande kanalleden från Mälaren till något norr om kanalen.6
Maren. Där fortsätter den nya leden i nära^sydöstlig riktning genom
den här på östra sidan om Maren befintliga grusbanken. På lämpligt
ställe i denna anordnasUslussen. Efter passerandet af slussen utkommer
leden i södra delen af Maren och återkommer här till närheten af
den nuvarande kanalen, hvilken sedan med vederbörlig uträtning följes
62
ända till Saltsjön (Igelstaviken). Å sistnämnda del af leden hafva
tvänne alternativa detaljsträckningar undersökts med hänsyn till järnvägsalternativen
4, 6 och 7, nämligen ett alternativ (I a) med rak sträckning
genom de i järnvägsalternativen 6 och 7 ingående broarna och
ett alternativ (I b) med rak sträckning genom den i järnvägsalternativet
4 ingående bron. Förstnämnda alternativ är inritadt å den nyssnämnda
hufvudritningen pl. 2, det senare finnes angifvet å pl. 3.
Ledens totala längd från nuvarande bottenhöjd — 2,0 i Mälaren till
nuvarande bottenhöjd —- 3,1 i Saltsjön utgör 2,96 km. Mötesplatser
ordnas på båda sidor om och omedelbart intill slussen. Afståndet från
kanalmjmningen i Mälaren till mötesplatsen norr om slussen är l,ll km.
och afståndet från mötesplatsen söder om slussen till kanalmynningen
i Saltsjön utgör 1,53 km.
Strömsleden Alt. II■ Strömsleden väster om Värdsholmen, sammanfaller å den nord
VäVärds™
ligaste en km. långa sträckan med leden utefter den nuvarande kanaholmen.
]en och skiljer sig från denna något norr om Maren, där den viker mera
åt väster. Efter passerandet af slussen, som här anordnas i närheten
af, men något väster om och c:a 100 meter söder om slussläget i alt.
I, genomgår leden Maren, passerar väster om Värdsholmen och fortsätter
vidare genom Saltskogsfjärden. Katthafvet och Strömsviken till
nuvarande segelleden i Saltsjön. Sträckningen sammanfaller i hufvudsak
med den af Södertälje stad ifrågasatta, dock med en del såsom
önskvärda ansedda uträtningar. Ledens totala längd från nuvarande
bottenhöjd — 2,6 i Mälaren till nuvarande bottenhöjd — 3,1 i Saltsjön
utanför Strömsviken utgör 6,17 km. Mötesplatser ordnas på båda sidor
om och omedelbart intill slussen och dessutom i Saltskogsfjärden och
Katthafvet, under det att dubbelled framdrages på hela Strömsvikens
längd °). Afståndet från kanalmynningen i Mälaren till mötesplatsen
norr om slussen är något större än å leden enligt alt T, eller 1,21 km.
Afstånden från mötesplatserna söder om slussen äro: Maren—Saltskogsfjärden
1,06 km., Saltskogsfjärden—Katthafvet 1,37 km., och Katthafvet—
Strömsvikens inre ända 0,30 km. Dubbelledens längd från Strömsvikens
inre ända till nuvarande bottenhöjd — 3,1 i Saltsjön utanför
Ström sviken utgör 1,34 km
Strömsleden
Alt III. Strömsleden öster om Värdsholmen sammanfaller med den
^Värds1 föregående leden utom på en sträcka af 2,14 km. längd från något norr
* Alternativt hafva äfven utredts: dels kostnaden för det fall, att leden genom hela Strömsviken
gifves den bottenhredd, som i de tekniska bestämmelserna angifvits för Öppet vatten, dels
kostnaden för det fall, att leden å den smalare och grundare yttre delen af Strömsviken inskränkes
till enkelled. Genom Saltskogsfjärden har leden å en c:a 0,5 km. lång sträcka dimensionerats
såsom led i öppet vatten.
68
om Maren till något söder om Saltskogsfjärden. Å denna sträcka ligger ifrågavarande
led midt för Maren något öster om leden utefter den nuvarande
kanalen och har sin sluss belägen c:a 110 meter norr om slussen å sistnämnda
led. Leden skär sedan leden utefter den nuvarande kanalen ungefär
midt för Yärdsholmen och c:a 170 meter norr om den nuvarande järnvägsbron,
fortsätter sedan i dalgången emellan Värdsholmen och höjden å
västra sidan om nuvarande kanalen söder om nuvarande järnvägslinjen.
Den utmynnar i Saltskogsfjärden emellan Södertälje Vagnfabriks och
Södertälje verkstäders områden samt återförenas, som nämndt, med den
västra Strömsleden strax söder om Saltskogsfjärden. Denna led blir
20 m. kortare än Strömsleden väster om Värdsholmen och utrustas
med mötesplatser på samma, resp. motsvarande ställen, som denna.
Afstånden mellan mötesplatserna blifva sålunda praktiskt taget desamma
som i leden II.
Då till arbetena för en förbättrad farled Mälaren—Saltsjön förbi Söder- Förbättring
tälje torde höra äfven de arbeten, som vid Linasund och Brandalsund^''Linastmerfordras,
hafva äfven undersökningar för farledens framdragande å det och
dessa ställen verkställts. ™jal''
Härvid hafva vid Linasundet trenne olika alternativa sträckningar
undersökts, nämligen dels (I) en sträckning nära intill den nuvarande
segelleden, men med behörig uträtning m. m. enl. de tekniska bestämmelserna,
dels (II) en sträckning något öster om den förra sträckningen,
men ej längre åt öster, än att ett närbeläget kalksandtegelbruk ej beröres,
dels (III) en sträckning ännu mera österut, hvilken sträckning ej
kan genomföras utan förvärfvande af nämnda kalksandtegelbruk. De
båda förstnämnda lederna hafva S-form med relativt skarpa kontrakurvor;
den sistnämnda är så godt som alldeles rak och är ur sjöfartssynpunkt
betydligt fördelaktigare än de förra.
Vid Brandalsund är endast en sträckning, nämligen en uträtning
af den nuvarande leden, undersökt.
Farlederna vid såväl Linasundet som Brandalsund hafva för de
resp. djupen projekterats såsom dubbelleder, så att fartyg af resp. maximistorlekar
hvar som hälst kunna mötas i desamma; deras lägen framgå
närmare af bifogade ritningar pl. 4 och pl. 5.
För hvar och en af de ofvannämnda alternativa kanalsträckningarna Seglationsvid
Södertälje och för de nämnda alternativa sträckningarna af farleden diuPvid
Linasund samt för farleden vid Brandalsund har utredning verkställts
64
för farledens anordnande för resp. 4, 5,5 ocli 6,5 m. djupgående fartyg,
allt med tillämpning af de ofvan angifna tekniska bestämmelserna.
Därjämte hafva tilläggskostnaderna för den förutnämnda extra fördjupningen
af 5,5 meters lederna jämte dessas utförande med sluss för
6,5 m. djupgående fartyg i st. f. med sluss för 5,5 m. djupgående fartyg,
särskildt beräknats.
Geologiska För undersökning af samtliga de ifrågavarande sträckningarna hafva
Uningar. grundliga jordborrningar verkställts, hvarjämte å sträckan Saltskogsfjärden—Strömsviken
tvänne större undersökningsgrafvar upptagits till
* c:a 7 m. djup under m. v. y. Saltsjön. Såväl genom dessa undersök
ningar
som af den speciella utredning, som verkställts af statsgeologen
D:r Svenonius, har så fullständig kännedom om jordmånens beskaffenhet
å ifrågavarande sträckor erhållits, att de därå baserade kostnadsberäkningarna
måste anses så tillförlitliga, att desamma kunna ligga till
grund för ett definitivt bedömande af förhållandet emellan anläggningskostnaderna
för de resp. alternativa kanalsträckningarna.
Kostnads- Kostnaderna för de olika farlederna framgå af bifogade kostnadsberaknmgar.
keräkningar Bil. 26 a t. o. m. s (28 st.) samt af nedanstående tvänne
tablåer af desamma. Af dessa tablåer visar det första kostnaderna,
sådana de beräknats med användande af ett lägre å-pris för muddring
i Strömsleden och den senare samma kostnader beräknade efter ett
högre å-pris för nämnda muddring.
Häraf kan bland annat inhämtas, att totala kostnaden för ombyggnaden
af Södertälje kanal jämte farlederna genom Linasundet och Brandalsund
skulle belöpa sig
l:o för 5,5 m. seglationsdjup:
till 7,640,000 kronor enl. Alt. I a utefter nuvarande kanalen och
till 8,610,000 resp. 9,080,000 kronor enl. Alt. II, den s. k. Strömsleden
väster om Värdsholmen; samt
2:o för 4,0 m. seglationsdjup:
till 6,055,000 kronor enl. Alt. I a utefter nuvarande kanalen och
till 6,955,000 resp. 7,205,000 kronor enl. Alt. II, den s. k. Strömsleden
väster om Värdsholmen.
Härvid är att märka, att i händelse järnvägen ombygges enl. någondera
af Alt. 4, 6 och 7, bör den del af kanalgräfningen, som skulle utföras
utmed nuvarande södra kanalens höga sidoslänter, kunna uttagas
o
Tablå öfver
Kostnaderna för förbättrad farled Mälaren—Saltsjön vid Södertälje.
För 4 in. djupgående far- |
För 5,5 ni. djupgående |
i Tillägg til |
För 6,6 in. djupgående |
||||||||||
tyg (sluss för 5,5 m. |
fartyg (sluss för |
5,5 m. |
för 5,5 m. |
fartyg (sluss för 6,5 m. |
|||||||||
djupgående) |
djupgående) |
leden för |
djupgående) |
||||||||||
Anlägg- |
Mark- |
Summa |
Anlägg- |
Anlägg- |
Mark- lösen |
||||||||
nings- kostnad |
lösen |
nings- kostnad |
lösen |
Summa |
för F-båt |
nings- kostnad |
Summa |
||||||
mill. kr. |
|||||||||||||
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
5,5m. djup |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
|||||
a) rak sträckning |
|||||||||||||
Ka- nalen vid |
I. Leden utef- |
vid korsningen |
4,410 |
||||||||||
ter nu-varande |
6 och 7 ... . |
1,350 |
**) 5,760 |
5,780 |
1,350 |
**)7,130 |
0,740 |
7,360 |
1,350 |
**)8,710 |
|||
4...... |
4,380 |
1,350 |
**) 5,730 |
5,750 |
1,350 |
**) 7,1 o o |
0,740 |
7,330 |
1,350 |
**)8,680 |
|||
tälje |
II. Strömsleden väster om |
||||||||||||
Värdsholmen.......... |
5,ico |
1,500 |
*) 6,660 |
6,600 |
1,500 |
*) 8,ioo |
0,910 |
8,720 |
1,500 |
*) 10,220 |
|||
III. Strömsleden öster om |
|||||||||||||
Värdsholmen.......... |
5,o oo |
1,450 |
*)6,950 |
7,250 |
1,450 |
*) 8,700 |
0,960 |
9,230 |
1,450 |
*) 10,680 |
|||
Brandalsund........... |
0,025 |
A |
0,070 |
0,030 |
0,130 |
0,130 |
|||||||
I. Sträckningen nära |
|||||||||||||
nuvarande sundet... |
0,230 |
0,0 30 |
0,260 |
0,490 |
0,0 30 |
0,520 |
0,125 |
0,830 |
0,030 |
0,860 0,720 |
|||
Linasund |
II. Mellansträckningen |
0,240 |
0,0 30 |
0,270 |
0,410 |
0,030 |
0,440 |
0,115 |
0,690 |
0,0 30 |
|||
III. Raka sträckningen |
0,480 |
0,040 |
0,520 |
0,790 |
0,040 |
0,830 |
0,105 |
1,100 |
0,040 |
1,140 |
|||
Hela farleden Mälaren—Saltsiön |
|||||||||||||
enl. alt. |
t vid Södertälje och alt. |
||||||||||||
11 vid Linasund .... |
4,675 |
1,380 |
**) 6,055 |
6,260 |
1.330 |
**) 7,640 |
0,885 |
8,180 |
1,380 |
*#)9,5«0 |
|||
ic-a 150 000Hmr4lllåv?^IIipL^a/iClÖSf“»fÖr ^.ödertälje stad tillhörig mark, belägen mellan Saltskogsfjärden och Strömsviken
C''a m ), savida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven om kanalen skulle utföras af annan än staden.
alternativ*! med mSrSfbdoppUtfÖr6S ^ ““ sidoschakt taSes ur kanalslänterna, minskas kostnaden för kanal- g
Tablå öfver
Kostnaderna för förbättrad farled Mälareu-Saltsjön vid Södertälje,
enligt Öfverstelöjtnant Stafsings åsikt om förhöjning af inuddringspriset.
CD
CD
Ka nalen vid Söder tälje -
I. Led utefter
nuvarande
kanalen
a) rak sträckning
vid korsningen
med järuv. alt.
6 och 7 ... ■
b) rak sträckning
vid korsningen
med järnv. alt.
4........
II. Strömsled väster om
Värdsholmen...........
III. Strömsled öster om
Värdsholmen............
Brandalsund.............................
I. Sträckniugen nära
nuvarande sundet
Linasund jj Mellanstick ningen
III. Raka sträckningen
Hela farleden Mälaren—-Saltsjön
enl. alt. I vid Södertälje och alt.
II vid Linasund ..............
För 4 m. djupgående fartyg |
För 5,5 m. djupgående far-tyg (sluss för 5,5 m. |
Tillägg till |
För 6,5 m. djupgående far-tyg (sluss för 6,5 m. |
||||||
Anlägg- nings- kostnad |
Mark- lösen |
Summa |
Anlägg- nings- kostnad |
Mark- lösen |
Summa |
Anlägg- nings- kostnad |
Mark- lösen |
Summa |
|
milt. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
mill. kr. |
|
4,410 |
1,350 |
**) 5,700 |
5,780 |
1,850 |
**) 7,130 |
0,740 |
7,300 |
1,350 |
**) 8,710 |
4,380 |
1,350 |
**) 5,730 |
5,750 |
1,350 |
**) 7,100 |
0,740 |
7,330 |
1,350 |
**) 8,680 |
5,410 |
1,600 |
*) 6,910 |
7,070 |
1,500 |
*) 8,570 |
0,910 |
9,360 |
1,500 |
*) 10,860 |
5,700 |
1,450 |
*) 7,210 |
7,7 70 |
1,450 |
*) 9,220 |
0,960 |
9,960 |
1,150 |
*) 11,410 |
0,025 |
— |
0,025 |
0,070 |
— |
0,07 0 |
0,030 |
0,130 |
— |
0,130 |
0,230 |
0,030 |
0,260 |
0,4 90 |
0,030 |
0,520 |
0,125 |
0,830 |
0,030 |
0,860 |
0,240 |
0,030 |
0,27 0 |
0,410 |
0,030 |
0,440 |
0,115 |
0,690 |
0,o3o |
0,720 |
0,480 |
0,040 |
0,520 |
0,790 |
0,040 |
0,830 |
0,105 |
1,100 |
0,040 |
1,140 |
4,075 |
1,380 |
**) 6,055 |
6,200 |
1,380 |
**) 7,640 |
0,885 |
8,180 |
1,380 |
**) 9,560 |
*) Härtill kommer marklösen för Södertälje stad tillhörig mark, Betagen menan DausKugs.j
tc-a 150000 m2) såvida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven om kanalen skulle utföras af annan an staden
(c.a 150,00(1 m h utföl.^ gå> att sidoschakt tages ur kanalslänterna, minskas kostnaden for kanal
alternativ
I med motsvarande belopp.
såsom sidoschakt för järnvägsbyggnaden, och således kostnaden för kanalombyggnaden
efter nuvarande leden, Alt. I, kunna reduceras med
motsvarande belopp. Kostnaden för alt. II kommer däremot att ökas
med eventuell marklösen för Södertälje stad tillhörig mark, belägen
mellan Sältskogsfjärden och Strömsviken (c:a 150,000 kvm.), såvida icke
staden fritt upplåter denna mark, äfvensom kanalen skulle utföras af
annan än staden.
Leden utefter den nuvarande kanalen ställer sig sålunda vid alla de Fördel
undersökta seglationsdjupen afsevärdt billigare än Strömsleden väster alcUfiaste
om Värdsholmen och denna led i sin ordning afsevärdt billigare änsträchnmge
Strömsleden öste) om Värdsholmen. Dels pa grund af kanallinjens
längd, dels på grund af jordmånens beskaffenhet komma jämväl
underhållskostnaderna för leden utefter den nuvarande kanalen att
blifva afsevärdt lägre än för de båda Strömslederna. Vidare är att märka,
att leden utefter den nuvarande kanalen medför den för sjöfarten kortaste,
och sålunda mest tidsbesparande kanalsträckningen; för ett fartyg, som
i öppet vatten framgår med en fart af 8 knop och i kanal med en fart
af 3 knop, hvilka hastigheter ungefärligen torde motsvara de normala
förhållandena för större fartyg, blir tidsvinsten resp. 18 minuter, allt
efter som leden genom Strömsviken dimensioneras som kanal eller
öppen farled.
På grund däraf torde vara ådagalagdt, att, då farleden emellan
Mälaren och Saltsjön vid Södertälje skall omhy gg as, detta hör ske utefter den
nuvarande kanalen.
En dylik anordning af den förbättrade farleden gifver ock större
möjligheter till ordnande af en central hamn för Södertälje i Maren än
en strömsled väster om Värdsholmen, hvilken sistnämnda led skulle
lämna föga hamnutrymme öfrigt i Maren och f. ö. skulle framdragas
genom Södertälje nuvarande bangård, hvilken sistnämnda omständighet
gifvetvis skulle afsevärdt försvåra dess genomförande. Då vidare åtskilligt
och välbeläget hamnutrymme utan alltför stora kostnader kan
erhållas utmed Igelstaviken, synes det äfven ur Södertälje stads synpunkt
vara fördelaktigast, om kanalen ombyggdes utefter sin nuvarande
sträckning.
Beträffande kanalutvidgningens betydelse för Mälarens reglering har, Mälarens
på sätt framgår af bilaga 30, utredning verkställts af Civilingeniören reglering.
II. Lennander och lärer därmed vara ådagalagdt, att genom tillämpande
af erforderlig regleriiigsplan för vattentappningen genom den utvidgade
kanalen skulle under vissa förhållanden i afsevärda delar ernås de
resultat, som afsetts med omförmälda Mälarregleringen.
68
*
Kommissionens utlåtande.
Såsom ofvan nämnts beslöt Riksdagen år 1910, att stambanan å
sträckan Rönninge—Järna skulle dragas från Rönninge i enlighet med
det s. k. Glasbergaförslaget för att strax norr om nuvarande slussen
vid Södertälje föras öfver kanalen å fast bro på 26 meters fri höjd öfver
medelvattenytan, vidare genom staden Södertälje och fram till Järna,
hvilken sträcka uppgår till en längd af 21 kilometer.
Sedan emellertid vid 1911 års Riksdag fråga väckts om uppskof
med byggandet af något mer än hälften af denna anläggning samt om ytterligare
utredning i ämnet, anhöll, såsom af kommissionen förut anförts, sistnämnda
års Riksdag om sådan utredning beträffande alla de synpunkter,
som i denna fråga gjort sig gällande och hvarpå sålunda kunde
grundas ett bestämdt omdöme om, huruvida stambanan med största fördel
skulle framdragas i den af 1910 års Riksdag beslutade riktningen eller
mellan Igelsta och Ström öfver Näset. Åt kommissionen har nu af
Eders Kungl. Maj:t uppdragits att verkställa utredning om lämpligaste
sträckningen för stambanan mellan Rönninge och en punkt söder om
Saltskog, så belägen, att meningsskiljaktighet ej råder om banans sträckning
från denna punkt till Järna.
Vid bedömandet af denna fråga lärer ur det allmännas och särskildt
ur statsbanedriftens synpunkt stor vikt böra läggas vid, att man
må erhålla en sträckning, som är så kort som möjligt och med största
billighet i fråga om anläggnings- och trafikeringskostnad kan förena
goda trafiktekniska förhållanden och lämpliga stationslägen, samt att
järnvägens förande öfver kanalen må ske på sådant sätt, att trafiken
däraf vållas minsta möjliga hinder.
I sistnämnda afseende tillåter sig kommissionen att erinra, hurusom
järnvägsstyrelsen i förenämnda yttrande (bil. 1 B) förklarat sig anse
det ur statsbanedriftens synpunkt nödvändigt, att bron för stambanans
förande öfver kanalen anordnas såsom fast bro på segelfri höjd.
69
Äfven det allmänna sjöfartsintresset, som kräfver beredande af möjlighet
för Mälarens öppnande för den stora sjötrafiken genom Södertälje
kanal och i samband därmed verkställande af det planerade reglerandet
af Mälarens vattenstånd, lärer vid bedömandet af denna fråga och
den därmed nära sammanhängande frågan rörande ombyggnad af Södertälje
kanal böra tillmätas bet3^delse, liksom man tydligtvis ej får förbise
kanalbolagets sträfvan att få järnvägen förd öfver kanalen på sådant sätt,
att trafiken därå blir i största möjliga grad oberoende af järnvägstrafiken.
Härtill komma slutligen de intressen, som i frågan häfdats utaf de
samhällen, hvilka mest omedelbart och direkt beröras af järnvägens
framförande i den ena eller andra af föreslagna sträckningar, nämligen
dels Södertälje stad och dels Östertälje kommun med det inom denna kommun
vid Igelsta nuvarande hållplats belägna Igelsta samhälle; och torde
i detta sammanhang lämpligen böra lämnas några upplysningar om
dessa samhällen och deras utvecklings- och trafikförhållanden.
Södertälje stad har för närvarande ett invånarantal af 10,870 personer,
till största delen bosatta å västra sidan af kanalen. 1,556 personer
äro dock bosatta öster om kanalen.
Ökningen i stadens invånarantal under de senaste tio åren framgår
af följande sammanställning, därå jämväl upptagits invånarantalets fördelning
på ömse sidor om kanalen.
Å r |
Antal invåna Bosätta |
r e Summa |
väster om | öster om vattendragen vattendragen |
||
1902 ................................................... |
6,554 1,556 |
8,110 |
1903 ................................................... |
6,636 i 1,715 |
8,401 |
1904 ................................................... |
6,884 1,710 |
8,594 |
1905 ................................................... |
6,932 1 1,914 |
8,846 |
1906 ................................................... |
7.240 2,007 |
9,247 |
1907 ................................................... |
7,778 2,005 |
9,745 |
1908 ................................................... |
7,651 2,453 |
10,104 |
1909 ................................................... |
7,895 2,613 |
10,508 |
1910 ................................................... |
8,141 1 2,611 |
10,752 | |
1911 ................................................... |
8,054 1 2,815 |
10,870 ! |
Södertälje
stad,
70
Såsom belysande för stadens utveckling kan vidare anföras, att
taxeringsvärdet af stadens samtliga fastigheter för år 1861 uppgående
till 854,367 kronor, år 1907 utgjorde 17,923,400 kronor och för innevarande
år uppgifvits till 24,172,200 kronor.
Hvad frågan om järnvägstrafiken på Södertälje beträffar torde till
en början böra erinras, att staden, som genom en 1,200 meter lång
bibana är förenad med statsbanenätet, för närvarande står i förbindelse
med Stockholm med tillhopa 17 tåg om dagen från Södertälje och 15
tåg från Stockholm.
Beträffande trafikens storlek kan meddelas, att undergår 1910 vid
Södertälje station försålts 147,016 personbiljetter, motsvarande en inkomst
för statsbanorna af 146,396 kronor.
Ö8tertäije Hållplatsen vid Igelsta började trafikeras år 1879.
På framställning af åtskilliga inom Ostertälje kommun samt den
angränsande d. v. s. östra delen af Södertälje stads område boende
personer hade styrelsen för statens järnvägstrafik den 13 december 1878
medgifvit, att vid Igelsta finge anläggas en personplattform och fyra
tåg dagligen där stanna för emottagande och aflämnande af resande,
under villkor bland andra, att sökandena bekostade plattformen med
biljettkur och flaggstång samt såsom bidrag till kostnaderna för biljettförsäljningen
kvartalsvis inbetalte ett belopp af 30 kronor, samt att
trafiken å platsen skulle upphöra utan någon som helst återgäld till
sökandena för bestridda kostnader, om ej minst fem resande dagligen
i medeltal under året vid platsen af- eller påstege bantågen, eller om
sökandena ej på behöriga tider inbetalte nämnda bidrag.
Sedan trafiken under några år fortgått samt därvid visat sig väsentligt
öfverstiga den från järnvägens sida fordrade minimitrafiken, öfvertog
— efter därom framställdt förslag — järnvägsstyrelsen anläggningarna
vid anhalten och desammas underhåll, detta dock under villkor,
att trafiken allt framgent ej komme att understiga den vid hållplatsens
anläggande bestämda minimitrafiken; och har trafiken å hållplatsen ifråga
sedermera varit stadd i oafbruten ökning.
Till belysning häraf kan nämnas, att enligt statistiken öfver vid
Igelsta försålda personbiljetter antalet resor från hållplatsen under åren
1905 till 1910 stigit från 1,251 till 10,331 och försäljningssumman för
biljetter från 2,216 kronor 40 öre till 7,396 kronor 45 öre. Vid Stockholms
centralstation hafva under år 1910 försålts 3,340 personbiljetter till
Igelsta, motsvarande, enligt statistisk beräkning, 8,674 resor mellan
Stockholm och Igelsta.
71
För närvarande göra 12 tåg till Stockholm och 8 tåg från Stockholm
uppehåll vid Igelsta.
I fråga om utvecklingen af Igelsta samhälle har denna gifvetvis i
hög grad betingats af hållplatsen i fråga.
Enligt hvad som framgår af det vid prop. n:r 94 till 1909 års
Riksdag fogade statsrådsprotokollet hafva från Igelsta gård försålts
åtskilliga tomter, år 1909 uppgående till omkring 30, hvarå finnas uppförda
några och tjugu hus.
Dessutom finnas i närheten af hållplatsen åtskilliga sommarvillor
och lägenheter, som alla hafva sin naturliga trafik på Igelsta hållplats,
likaså den därstädes befintliga Igelsta ångsåg, hvars trafik vid Södertälje
uthamns station för närvarande uppgår till omkring 1,000 vagnslaster
om året. Jämväl viss del af befolkningen i Södertälje stads östligaste
område har sin naturliga trafik på Igelsta hållplats.
Hvad invånarantalet beträffar framgår af lämnade upplysningar, att
ar 1910 mantalsskrefvos i Igelsta omkring 256 personer, inom öfriga
delar af Ostertälje församling — frånsedt det närmare Klastorp belägna
Rosenborgsområdet — 579 personer.
Från dessa sålunda af järnvägens sträckning intresserade samhällen
hafva till kommissionen öfverlämnats vissa erbjudanden i fråga
om afstående af mark för järnvägens behof m. m.; och har dylikt
erbjudande jämväl kommit kommissionen tillhanda från Södertälje kanalbolag.
J
Innan kommissionen går att afgifva sitt slutliga yttrande i den af
Eders Kungl. Maj:t till kommissionens utredning öfverlämnade frågan,
torde det vara lämpligt att ur den föregående tekniska utredningen
lämna en kortare redogörelse för de undersökta järnvägsalternativen
och deras inbördes förhållande äfvensom att med några ord beröra de
af kommissionen föranstaltade kanalundersökningarna.
De omfattande undersökningar och utredningar angående sättet för utredningar
eventuell om- eller nybyggnad af Södertälje kanal, som kommissionen
till följd af denna frågas nära samband med frågan om järnvägens byggnad af
framförande öfver kanalen låtit verkställa, hafva, såsom af den tekniska
utredningen framgår, påvisat, att af ifrågasatta olika sträckningar för am''
kanalen, nämligen antingen leden utefter den nuvarande kanalen eller
från Maren öster eller väster om Värdsholmen till Strömsviken, den
72
förstnämnda i hvarje fall lärer vara att bestämdt förorda framför de
båda andra, detta såväl därför, att anläggnings- och underhållskostnaden
för densamma ställer sig billigast, som af den grund, att den
såsom väsentligt kortare jämväl ur trafikens synpunkt är afgjordt att
föredraga.
Därjämte hafva verkställda utredningar gifvit vid handen,, att vissa
af de ifrågasatta järnvägsalternativen äro ägnade att befrämja kanalfrågans
lösning på så sätt att dessa alternativ lämna möjlighet att
genom tagande af sidoschakt i kanalslänten samtidigt med järnvägsanläggningen
utföra en del af kanalgräfningen.
Med hänsyn härtill liksom till det nära samband i öfrigt, som råder
mellan kanal- och järnvägsfrågan, skulle det, vill det synas kommissionen,
hafva varit önskvärd t, om dessa bada frågor samtidigt kunde
hafva bragts till sin lösning, hvarom det dock icke lärer tillkomma
kommissionen att afgifva förslag.
Järnvägs- Beträffande de olika förslagen för järnvägens framförande i denna
alternativen. tra]ct tillåter sig till en början kommissionen att erinra om det af Eders
Igelstalinjen. Kung], Maj:t vid 1909 års Riksdag framlagda förslaget om järnvägens
framförande från Igelsta hållplats i förändrad riktning öfver Hagaberg
och Rosenborg samt vidare öfver kanalen norr om nuvarande slussen
genom staden Södertälje och fram till Saltskog (Igelstalinjen). . Då
emellertid detta förslag blef af Riksdagen afslaget och sedermera icke
förekommit några förhållanden af beskaffenhet att sätta fragan om.detsamma
i förändradt läge, har kommissionen icke ansett sig böra ingå
på någon närmare behandling af denna linje.
Alt. 2 och 5. Af de genom kommissionens föranstaltande undersökta sju hufvudalternativ
för järnvägens framdragande (se pl. 6) hafva redan på
ett tidigare stadium såsom olämpliga utmönstrats alt. 2, som följer
den nuvarande järnvägssträckningen till Igelstaområdet, där afvikei och
framdrages öfver Hagaberg för att sedan föras öfver norra kanalen i
dess södra del, och därefter fram till Ekenbergska gärdena, däi stationen
skulle anordnas, och alt. 5, som afviker från nuvarande sträckningen
vid Igelsta hållplats, därifrån linjen föres fram öfver kanalen cirka
400 meter söder om nuvarande järnvägsöfvergången till Nässkogen, där
station skulle anordnas.
Sedermera har jämväl alternativ 3, eller den s. k. Marenlmjen,.som
också skulle afvika från nuvarande sträckningen vid Igelsta och därifrån
föras öfver Maren till Saltskog, med station förlagd öster om kanalen
vid Hagaberg, befunnits icke vara af beskaffenhet aft kunna förordas.
73
Öfriga uppgjorda alternativ hafva däremot synts kommissionen
böra tagas under ompröfning.
Alt. 1 eller Glasbergalinjen, öfverensstämmer i hufvudsak med Alt. l eller
den af 1910 års Riksdag beslutade sträckningen, men skiljer sig med Gl^e^,ga''
afseende å beskaffenheten af bron för linjens framförande öfver kanalen
från det af Riksdagen antagna förslaget. Linjen utgår från Rönninge
station, framgår i tunnel genom ett söder om sjön Flaten beläget större
bergparti, korsar sedan nuvarande banan och föres därefter å bank öfver
Dånviken och vidare i västlig riktning mot Glasbergasjön, som korsas
å bank. Därifrån föres banan öfver Glasberga ägor och Igelsta mosse
samt genom en tunnel fram till närheten af den s. k. Nya begrafningsplatsen
i Södertälje, och vidare ned mot och öfver Södertälje kanal strax
norr om nuvarande slussen, hvarifrån linjen löper genom staden fram
till Ekenbergska gärdena och förenar sig med den nuvarande banan vid
Saltskog. Station anordnas å Ekenbergska gärdena, dit Norra Södermanlands
järnväg inledes, hvarjämte hållplats anordnas vid Nya begrafningsplatsen.
Bron för banans förande öfver kanalen i detta alteimativ ligger på
25 meters fri höjd öfver högsta vattenytan med spännet öfver kanalleden
höjbart till 30 meter.
Igelsta trafikbehof skulle i detta alternativ kunna tänkas tillgodosedt
antingen genom bibehållande af nuvarande spårförbindelsen mellan
Rönninge och Igelsta eller genom anordnande af spårförbindelse mellan
Igelsta och någon punkt å den nya linjen.
Alt. 4 eller Värdsholmslinjen genomgår närmast Rönninge samma Alt. 4 eller
bergparti som enligt Glasbergaförslaget, hvarigenom rötning i linjen Vär^^ms''
erhålles, förenar sig därefter med och framgår efter nuvarande banan ''
till några hundra meter förbi Igelsta hållplats, afviker så i nordlig riktning
och öfvergår Södertälje kanal 170 meter norr om nuvarande
järnvägsöfvergången på rörlig bro med 20 meters fri höjd öfver högsta
vattenytan, sänker sig därefter öfver Värdsholmen ned mot Saltskogs
bangård, där den förenar sig med nuvarande järnvägslinjen. Station
skulle anordas 700 meter söder om Saltskogs nuvarande bangård,
och skulle denna station genom ett bispår stå i förbindelse med
Södertälje nuvarande station, hvarjämte hållplatsen vid Igelsta
skulle bibehållas.
Norra Södermanlands järnväg skulle inkomma direkt på den nya
bangården.
10
74
Alt. 6 eller Alt. 6 eller 1909 års Strömslinje följer Värdskolmslinjen till cirka 5
1^9 drs km. söder om Rönninge, afviker därefter i nordostlig riktning och korsar
linje8 sedermera nuvarande banan strax söder om Igelsta hållplats, öfvergår
kanalen 300 meter söder om nuvarande öfvergången samt föres
därefter öfver Näset söder om Södertälje verkstäder och på bro öfver
Saltskogsfjärden fram till nuvarande stambanan omkring 1 kilometer
söder om Saltskog.
I fråga om sättet för järnvägens förande öfver kanalen sönderialler
detta förslag i två alternativ 6 a och 6 b, det'' första med rörlig bro
öfver Södertälje kanal på 26 meters fri höjd öfver högsta vattenj7tan och
det andra på 20 meters fri höjd.
Alt. a framgår också vid Saltskogsfjärden å högre bro än alt. b
Vid
Ström anordnas en station, som jämväl upptager trafiken från
Norra Södermanlands järnväg och Södertälje station, hvilken senare tankes
bibehållen och förenad med Ström medelst nu befintligt bispår,
fortsatt af nuvarande hufvudspåret till Ström, hvarjämte hållplats bibehålies
vid Igelsta.
Alt. 7 eller Hvad slutligen alt. 7 eller linjen öfver Näset och Ström vidkommen
öfver meri sammanfaller denna linje med alt. 4 till Igelsta, afviker där söderNström!1
Ut och föres öfver kanalen å rörlig bro på 26 meters fri höjd öfver högsta
vattenytan omkring 400 meter söder om nuvarande kanalöfvergången,
genomgår därefter Nässkogen och passerar Strömsbäcken pa fast bro,
hvarefter den fortsätter fram till nuvarande banan.
Hufvudstation anordnas på Näset, som genom ett bispår står i
förbindelse med Södertälje nuvarande station och genom ett annat
bispår med hamnen, hvarjämte hållplatsen vid Igelsta bibehalles.
Norra Södermanlands järnväg framdrages till nuvarande stambanan
söder om Näset, hvarefter den framgår till Näset som ett tredje spår
utefter hufvudlinjens dubbelspår.
De olika förslagens inbördes förhållande med afseende å anläggningskostnad
och längd m. m. framgår af nedanstående sammanställning.
75
Jämförelsetablå
mellan olika alternativ för omläggning af Västra Stambanan mellan
Rönninge och Saltskog (Ström).
N:o
| Fri bro
L
i ni er na s höjd
i öfver
------— högsta
] vatten
Benämning
| ytan.
m.
Längd
meter
Hufvudspårets
längd i förhållande
till
nuvarande
linjens
hufvudspår.
Förkort
ning i
förhållande
till
alt. 1.
m.
Anläggnings
kostnad.
1 a Glasbergalinjen............
Igelstatrafiken ordnad medelst
vägförbindelselgelsta
—Klastorp.
1 b Glasbergalinjen.........
Igelstatrafiken uppehälles
genom bibehållande af nuvarande
järnvägslinjen
Könninge—Igelsta.
1 c Glasbergalinjen..........
4
6 a
6 b
Igelstatrafiken uppehälles
medelst spårvägsförbindelse
Igelsta—Klastorp.
Värdsholmslinjen......
Linje efter 1909 års
Strömslinje ...............
25
(kan
vid lyftspan-
i
net j
ökas
till
Balanslinje vid kanalbron
å 31 m.
Linje efter 1909 års1
Balanslinje vid kanalbron;
å 25 m.
Linje öfver Näset och:
13,032
+ 1,832|
13,032 + 1,832
30 m.) 13,032 1+ 1,832
6,330,000
--° 6,540,000
6,462,000
20 (klaff) |
11,009 |
— 191 |
2,023 |
4,262,000 |
26 (klaff) |
9,965 |
— 1,235 |
3,067 |
j 5,324,000 | J |
20 (klaff) |
9,965 |
— 1,235 |
3,067 |
4,821,000 |
so (klaff) |
10,498 |
— 702 |
2,534 |
f 5,420,000 |
+ angifver större längd än nuvarande linjen.
— > mindre » > » >
* Härtill bör för jämförelsens skull tilläggas 200,000 kronor, hvarmed Södertälje stad bidra
ger
och som ej finnes i denna kostnad intagen.
76
Sammanfatt
ning af korn
missionens
utlåtande.
Då det åt kommissionen gifna uppdrag afser verkställande af utredning
om den lämpligaste sträckningen för stambanans framförande
mellan Rönninge och viss punkt söder om Saltskog, har kommissionen
haft att i sådant afseende i främsta rummet upptaga till behandling
den af 1910 års Riksdag beslutade sträckningen öfver Glasberga samt
söka utreda, huruvida någon lämpligare än denna kan utfinnas.
Hvad till en början beträffar Glasbergalinjen, som är afsevärdt
längre och uti anläggning betydligt kostsammare än hvarje annan ifrågasatt
linje, erbjuder denna likväl fördelarna af att Södertälje stad därigenom
skulle komma i omedelbar förbindelse med hufvudbanan samt
att stadens trafik skulle kunna besörjas med endast en station och utan
pendelbana. Emellertid vill kommissionen uttala sin uppfattning, att
frågan om denna linjes utförande numera med skäl torde få anses befinna
sig i ett nytt läge.
Enligt 1910 års riksdagsbeslut skulle banan föras på fast bro å
segelfri höjd öfver Södertälje kanal, och afsågs i detta beslut en bro
med 26 meters fri höjd öfver Mälarens medelvattenyta, hvilken höjd då
betecknades såsom ur sjöfartens synpunkt fullt tillfredsställande.
Emellertid har i förenämnda af vederbörande ämbetsverk och myndigheter
afgifna yttranden fastslagits, att en fast bro på 26 meters
höjd ej kan med hänsyn till sjöfartens kraf eller ur sjömilitär synpunkt
anses tillfredsställande, och de af kommissionen i sådant afseende föranstaltade
utredningar, för hvilka här ofvan redogjorts, hafva utvisat,
att en dylik bro ej ens lämnar fri passage åt alla fartj^g, hvilka
för närvarande passera kanalen.
Vidare var, förutom kostnadsfrågan, ett af hufvudskälen för Glasbergalinjens
antagande vid 1910 års Riksdag tvifvelsutan att söka i det
förhållandet, att densamma såsom korsande Södertälje kanal norr om
slussen ej på något sätt lade hinder i vägen för den ifrågasatta nybyggnaden
af kanalen å sträckan från Maren till Strömsviken.
De undersökningar och utredningar i fråga om kanalens ombyggnad,
för hvilka förut redogjorts, hafva emellertid bibragt kommissionen
den bestämda uppfattning, att en ombyggnad af kanalen till större dimen
-
77
sioner i någon annan sträckning än efter den nuvarande kanalleden ej kan
vara att förorda; och har härmed, vill det synas kommissionen, detta eljest
tungt vägande skäl för Glasbergalinjen förfallit.
Frågan om järnvägens framdragande i denna trakt beröres, såsom
förut antydts och såsom också framgår af densammas föregående behandling,
af många och viktiga intressen utöfver dem, om hvilka
härofvan förmälts.
De verkställda utredningarna hafva emellertid gifvit vid handen,
att icke någon linje lärer vara att finna, som till fullo kan tillfredsställa
samtliga dessa i vissa afseenden mot hvarandra stridande intressen,
utan torde frågan endast kunna lösas genom att man söker finna en
t linje, som på bästa sätt tillgodoser de viktigaste intressena.
Hvad i sådant afseende är af beskaffenhet att påfordra synnerligt
beaktande är enligt kommissionens mening krafvet på minsta möjliga
anläggningskostnad samt angelägenheten af att bandelen må gifvas så
liten väglängd som möjligt.
Båda dessa kraf uppfyllas af alt. 4 och 7.
Hvad alt. 6 åter angår erbjuder detta i vissa afseenden samma fördelar
som alt. 4, men då det är förenadt, med betydligt större anläggningskostnad
och därjämte med afseende å stationens läge ställer sig ofördelaktigare
för Södertälje stad, har kommissionen icke ansett detta alternativ
böra komma under vidare ompröfning.
Alt. 4 eller linjen öfver Värdsholmen är icke mindre än 2,023 meter
kortare än Glasbergalinjen och 191 meter kortare än nuvarande sträckningen,
och dess anläggningskostnad uppgår enligt de af kommissionen
föranstaltade beräkningar, hvarvid emellertid icke tagits hänsyn till
förenämnda erbjudande från Igelsta samhälle, icke till mera än
4,262,000 kronor eller 2,068,000 kronor mindre än för Glasbergalinjen,
sådan kostnaden beräknats för denna linje utan att därvid
hänsyn tagits till Igelsta trafikbehof. Den har därjämte den beaktansvärda
fördelen att dess utförande är ägnadt att underlätta och befrämja
kanalfrågans lösning, på så sätt nämligen, att denna linje lämnar möjlighet
att genom tagande af erforderliga sidoschakt i kanalslänten samtidigt
med järnvägsanläggningen och utan särskild kostnad utföra stor
del af själfva kanalgräfningen.
Södertälje städs önskemål att få sina trafikförhållanden förbättrade
genom erhållande af omedelbar förbindelse med hufvudbanan tillgodoses
visserligen icke af denna linje, utan blifva dessa förhållanden i viss mån
Alt. 6.
Alt. 4
78
Alt 7
försämrade till följd däraf, att Saltskogs station kommer att flyttas
700 meter längre från staden. De fördelar, linjen erbjuder, hafva dock
synts kommissionen vara af så pass stor betydelse, att kommissionen,
därest Riksdagen anser sig böra frånträda det år 1910 fattade beslutet
om Glasbergalinjens utförande, finner den vara af beskaffenhet att böra
komma under pröfning.
I ett afseende kan emellertid en beaktansvärd erinran göras mot
denna linje.
Med hänsyn till beskaffenheten af den hro, hvarpå den föres öfver
kanalen, tillgodoser linjen mindre väl angelägenheten af att järnvägsoch
kanaltrafiken må göras i största möjliga grad oberoende af hvarandra.
Bron, som är afsedd att få en fri höjd af 20 meter öfver högsta
vattenytan, kan nämligen, till följd af terrängförhållandena, icke utan en
högst väsentlig kostnadsökning förläggas högre och måste därför, jämförd
med en bro på 26 meters höjd, relativt ofta öppnas för genomsläppande
af kanaltrafiken, hvilket åter kan i viss mån verka störande
på järnvägstrafiken. Bron motsvarar sålunda icke de af järnvägsstyrelsen
i dylikt afseende ur statsbanedriftens synpunkt uppställda fordringar,
sådana dessa angifvits i styrelsens förenämnda yttrande den 8 augusti
1911 (bil. 1.).
Då nu emellertid resultatet af de utaf kommissionen föranstaltade
utredningarna, hvilket ej förelåg vid tiden för inhämtandet af järnvägsstyrelsens
berörda yttrande, synts kommissionen ställa i utsikt, att en fri
brohöjd af 20 meter dock skulle visa sig tillfredsställande, har kommissionen
velat lämna järnvägsstyrelsen tillfälle att afgifva yttrande, huruvida
en så beskaffad bro kan vara ur statsbanedriftens synpunkt tillfredsställande.
Efter under hand gjord förfrågan, huruvida ett sådant
yttrande vore att förvänta vid eventuell framställning därom, har kommissionen
emellertid fått det svar, att styrelsen icke ansåge sig böra afgifva
något sådant, »innan saken i sin helhet förelåge».
Kanaldirektionen åter har redan förut uttalat sin önskan, att bron
icke måtte få lägre fri höjd än 26 meter samt att den äfven på denna höjd
måtte göras rörlig.
På grund häraf har kommissionen funnit erforderligt, att i detta
afseende verkställes ytterligare utredning, utöfver hvad kommissionen
under ofvan omförmälda förhållanden kunnat åstadkomma.
Hvad därefter angår alt. 7 eller linjen öfver Ström och Näset, synes
denna vara af beskaffenhet att kunna tillgodose de olika intressena på
ett sådant sätt, att den må kunna förordas till utförande.
79
Denna linje är 2,534 meter kortare än Glasbergalinjen, 511 meter
kortare än alt. 4 samt 702 meter kortare än nuvarande sträckningen.
Hvad anläggningskostnaden beträffar uppgår denna enligt kommissionens
beräkningar, hvarvid emellertid icke tagits hänsyn till eventuella
kostnadsminskningar till följd af de utaf Södertälje stad m. fl.
gjorda erbjudanden, till 5,420,000 kronor, och öfverstiger således med
1,158,000 kronor kostnaden för alt. 4 men understiger med 910,000
kronor kostnaden för Glasbergalinien.
Då den föres öfver kanalen å rörlig bro på 26 meters fri höjd öfver
högsta vattenytan, är den dessutom också af beskaffenhet att på ett
bättre sätt tillgodose intresset af att statsbanetrafiken och kanaltrafiken
må göras i möjligaste mån oberoende af hvarandra.
Hvad här ofvan beträffande alt. 4 anförts om att genom detsamma
kanalfrågans lösning kunde befrämjas och befordras, gäller
i ännu högre grad om alt. 7, då sidoschakten vid detta alternativ äro
större.
Hvad slutligen Södertälje stads intresse angår, tillgodoses, enligt
hvad från stadens sida gjorts gällande, jämväl detta i viss mån bättre
af alt. 7 än af alt. 4, då stationen å Näset kommer att ligga fördelaktigare
i förhållande till staden än motsvarande station å ait. 4. Stadens
representanter hafva också i det erbjudande i fråga om afstående
af mark, som från stadsfullmäktige i Södertälje blifvit till kommissionen
öfverlämnadt, själfva förklarat sig föredraga denna sträckning framför
öfriga ifrågasatta, med undantag för Glasbergalinjen.
Äfven i fråga om alt. 7 kan emellertid i visst afseende erinran
göras.
Förenämnda af Södertälje stad gjorda erbjudande är nämligen bundet
vid vissa villkor i fråga om blifvande förändring af bron öfver Strömsbäcken
till rörlig m. m., hvilka torde vara af beskaffenhet att i framtiden
kunna vålla afsevärd ökning i kostnaderna för denna linje och på
den grund äro ägnade att ingifva åtskilliga betänkligheter. I detta
afseende är kommissionen dock af den uppfattning, att Södertälje stad
genom den vid detta alternativ planerade stationen på Näset skulle vinna
så betydliga fördelar i fråga om stegrade markvärden m. m., att en för
staten väsentligt förmånligare uppgörelse i sådant afseende, än det
gjorda erbjudandet ställer i utsikt, helt visst lärer kunna åvägabringas
vid ytterligare förhandlingar med Södertälje stad, hvilka det dock
icke torde tillkomma kommissionen att slutföra. Kommissionen tilllåter
sig att i sådant afseende erinra särskildt om önskvärdheten att
80
fri mark erhålles samt att staten ej tillförbindes några åtaganden ifråga
om framtida ändringar af bron öfver Strömsbäcken.
Kommissionen är också i tillfälle meddela, att kommissionen underhand
erfarit, att från Södertälje stad äro att förvänta erbjudanden, ägnade
att bestyrka denna kommissionens uppfattning.
Med stöd af hvad sålunda anförts får kommissionen såsom sin
mening uttala,
att alt. 4 och 7 äro att föredraga framför Glasbergalinjen,
men att alt. 7 erbjuder större företräden än alt. 4
under förutsättning att en för staten tillfredsställande
uppgörelse kan träffas med Södertälje stad.
BILAGOR
83
Bil. 1.
Svar från ämbetsverk och myndigheter.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog.
I skrifvelse af den 30 sistlidne juli har kungl. kommissionen för utredning angående
stambanans sträckning Rönninge—Saltskog anhållit om kungl. lotsstyrelsens
utlåtande angående diverse spörsmål rörande eventuellt blifvande fast bro för stambanan
öfver Södertälje kanal samt eventuell ombyggnad af nämnda kanal, och får
kungl. styrelsen med anledning häraf anföra följande.
Skulle hänsyn tagas endast till sjöfarten på andra hamnar vid Mälaren än Stockholm,
torde åtminstone inom närmaste framtiden farleden genom Södertälje kanal vid
lägsta vattenstånd icke behöfva afses för fartyg af större djupgående än minst 4 meter.
Södertälje anlöpes emellertid årligen af åtskilliga fartyg med öfver 4 och 5 meters
djupgående och i enstaka fall upp till 5,9 å 6 meters djupgående. Flertalet af dessa
fartyg afgå efter verkställd lossning i Södertälje till norrländska hamnar för lastning
och måste härvid för närvarande gå den långa omvägen förbi Landsort. Tilläte djup
och bredd i Södertälje kanal, Linasundet och Stockholms sluss dessa fartyg, som samtliga
utom ett vid afgång från Södertälje norrut under de senaste fem åren legat mindre
än 4 meter djupt, att passera, torde säkerligen vägen förbi Stockholm komma att användas.
Enligt senaste förslaget kommer den s. k. Hammarbyleden att medgifva fartyg
om 5,5 meters djupgående att passera mellan Saltsjön och Mälaren vid hvarje vattenstånd.
Efter nämnda leds tillkomst blifva djup och bredd af farleden genom Linasundet
och Södertälje kanal således afgörande för, huruvida fartyg af större dimensioner
skola på väg i ena fallet från Södertälje eller plats söder därom till hamn i
Mälaren, Stockholm eller plats norr om Stockholm och i andra fallet i motsatt led
kunna använda den kortare vägen förbi Södertälje i stället för den afsevärdt längre
vägen förbi Landsort. Ehuru kungl. styrelsen icke kan förebringa någon trafikekonomisk
utredning för bestämmande af lämpligaste fartygstyp för trafiken genom Södertälje
kanal — tillräcklig arbetskraft för en dylik utrednings verkställande inom rimlig
tid finnes icke tillgänglig i kungl. styrelsen — och då enligt kungl. styrelsens åsikt
den trafikekonomiska utredning, som åvägabragts till ledning vid bestämmande af
dimensioner å slussar m. m. i den under ombyggnad varande Trollhätte kanal, icke
synes vara fullt tillämplig vid bedömande af frågan om dimensioner å farleden genom
Södertälje kanal, hvilken dels kan komma att passeras af fartyg, som hvarken lasta
eller lossa vid de egentliga Mälarhamnarna, dels ock har en så ringa längd i förhållande
till Trollhätte kanal, så synes skäl föreligga att, äfven om djupet i Södertälje
kanal till en början afses för fartyg af endast 4 meters djupgående, gifva kanalen en
bottenbredd afsedd för 6 meters led och anordna slussen på sådant sätt, att en ökning
A. Lotsstyrelsen.
84
af kanalens djup till sex meters led vid lägsta vattenstånd medgifves utan ombyggnad
af slussen, hvarvid hänsyn torde böra tagas till möjligen förekommande reglering af
Mälarens vattenstånd. Genom att vid om- eller nybyggnad af kanalen anordna dennes
bottenbredd och slussens längd, bredd och djup för 6 meters djupgående fartyg, skulle
dylika fartyg kunna passera kanalen, då deras djupgående icke öfversteg 4 meter, en
omständighet, som, enligt hvad ofvan framhållits, skulle blifva af en icke ringa nytta
för den allmänna sjöfarten. Härvidlag torde man kunna antingen anordna tre par
slussportar, hvarigenom i ena fallet kunde erhållas en slusslängd afsedd för fartyg af
högst 4 meters djupgående och i andra fallet en slusslängd afsedd för fartyg af
högst 6 meters djupgående, eller också i ena slussändan använda »sätt» för de fartyg,
som icke kunde slussas i den för 4 meters djupgående fartyg afsedda slussen.
Oaktadt kungl. styrelsen icke lyckats erhålla uppgift å längd och bredd å de största
fartyg, som under senare åren lossat i Södertälje, har dock befunnits, att af dylika svenska
fartyg många icke skulle kunna slussa i en sluss för 4 meters djupgående fartyg,
och då den enda sluss, som skulle förekomma i den s. k. Hammarbyleden, föreslagits
få en längd af 110 meter och en bredd af 16 meter, hvilket ju i det allra närmaste
motsvarar dimensionerna å sluss afsedd för 6 meters djupgående fartyg, torde så mycket
större anledning finnas att redan från början anordna slussen i Södertälje kanal
för detta djupgående, då härigenom dessutom flera mindre fartyg kunde vid behof slussa
samtidigt.
Enär endast en sluss erfordras, torde den längre tid och den större vattenmängd,
som erfordras för slussning i den föreslagna slussen för 4 meters djupgående fartyg mot
i en sluss, hvars såväl längd som bredd vore afsedda för dylika fartyg, i detta fall
icke hafva någon nämnvärd betydelse. Vid Södertälje förekommer emellertid såväl
nedström som uppström. Nuvarande sluss därstädes är anordnad endast för slussning
vid nedström, hvadan det är nödvändigt att vid uppström hålla slussportarna öppna,
hvarigenom stundom stark ström uppstår i kanalen till men för navigeringen genom
densamma. Enligt inhämtade upplysningar förekommer uppström synnerligast under
hösten och kan då räcka ända till 12—14 dagar å rad. För att förekomma ström i
kanalen synes därför slussen böra anordnas för slussning vid såväl nedström som uppström
eller också en sluss anbringas äfven vid Saltsjön.
Beträffande fria höjden mellan högsta vattenytan och fast broregels underkant anser
kungl. styrelsen, att densamma icke bör understiga 30 meter.
Segelledens fria bredd mellan bropelarna blifver ju beroende af, huruvida enkeleller
dubbelled skall anordnas i kanalen. I saknad af den trafikekonomiska utredningen
i frågan anser sig kungl. styrelsen icke med bestämdhet kunna afgöra, huruvida
anordnande redan från början af en dubbelled i båda dessa jämförelsevis korta kanalsträckor
på ömse sidor om sjön Maren kan anses erforderligt, då en mötesbassäng med
fördel torde kunna anordnas i sistnämnda sjö. Med hänsyn till att en del kajer skulle
kunna anordnas i meranämnda sjö, vid hvilka kajer särskildt söderifrån kommande fartyg
skulle kunna förväntas lossa hela eller en del af lasten för att sedan afgå söderut,
torde behofvet af dubbelled blifva större i den södra än i den norra kanalen. Skall
bron byggas öfver södra kanalen, anser kungl. styrelsen, att fria bredden mellan bropelarna
bör afses för en dubbelled för minst 4 meters djupgående fartyg, och enär
enligt kungl. styrelsens åsikt bottenbredden i kanalens hela längd bör vara afsedd för
6 meters led, så skulle skillnaden i bredden mellan bropelarna blifva så ringa för en
6 meters enkelled och en 4 meters dubbelled att, äfven om bron skulle byggas öfver
norra kanalen, afståndet mellan bropelarna torde böra afses för en 4 meters dubbelled.
85
Brobyggnaden bör medgifva kanalens fördjupning till 6 meters led. Skulle 4 meters
dubbelled visa sig vara erforderlig i kanalens hela sträckning, torde endast den ena
af de två bredvid hvarandra liggande slussarna i kanalens norra del behöfva afses för
6 meters led.
Att afgifva några förslag å erforderliga signal och fyranordningar för den omeller
nybyggda kanalen, innan dennas planläge är fastställdt, låter sig svårligen göra,
då dessa anordningar äro beroende af kanalens kurvor och raklinjer, kanalbankarnas
höjd med flera faktorer, men torde skillnaden i kostnad för dylika anordningar vid en
kanal af så liten utsträckning som den ifrågavarande i förhållande till öfriga kostnader
för kanalanläggningen vara så ringa, att någon hänsyn härtill vid uppgörande af
olika kanalförslag knappast erfordras.
Stockholm den 11 augusti 1911.
Under Generallotsdirektörens frånvaro:
KNUT CURMAN
UNO GRÖNVALL
E. O. Mellin.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog. I
B- Järnvägsstyrelsen.
I skrifvelse af d. 1 aug. 1911 har Kungl. Kommissionen anhållit om meddelande
dels huruvida ur statsbanedriftens synpunkter bron för stambanesträckans Rönninge—
Saltskog framförande öfver Södertälje kanal må med nödvändighet vara anordnad såsom
fast bro på s. k. segelfri höjd, eller om ur nämnda synpunkter hinder icke anses föreligga
för att ifrågavarande bro må utföras med rörligt spann på cirka 16 meters höjd
öfver högsta vattenytan, och dels angående den ungefärliga tid under dygnet, hvarunder
bron vid sådant förhållande bör vara användbar för järnvägsdriften.
Till svar härå tillåter sig Kungl. Järnvägsstyrelsen hänvisa till hvad af Kungl.
Styrelsen i underdåniga skrifvelser af den 29 oktober 1908 och 16 december 1909
blifvit anfördt angående höjdläge för stambanans bro öfver Södertälje kanal. Den härvid
af Kungl. Styrelsen uttalade åsikten, att hvarje förslag till stambanans framförande vid
Södertälje, som ej afsåge att göra järnvägs- och kanaltrafiken därstädes helt oberoende
af hvarandra, vore att betrakta såsom ett provisorium, blef senare äfven omfattad såväl af
Statsrådet och Chefen för Civildepartementet — såsom framgår af dennes anförande till
statsrådsprotokollet af d. 18 febr. 1910 — som ock af statsutskottet vid 1910 års Riksdag
(se utlåtande N:r 83 sid. 6). Sedan tiden för sagda utlåtandens afgifvande har intet
inträffat, som kunnat föranleda Kungl. Styrelsen att frånträda sin ofvan angifna mening,
hvarför Kungl. Styrelsen vill förklara sig allt fortfarande anse det ur statsbanedriftens
synpunkt nödvändigt, att bron för stambanans framförande öfver Södertälje kanal anordnas
såsom fast bro på s. k. segelfri höjd.
Beträffande den ungefärliga tid under dygnet, hvarunder en vid Södertälje kanals
öfvergång eventuellt anordnad rörlig bro på cirka 16 meters höjd öfver högsta vattenytan
skulle behöfva vara användbar och tillgänglig för järnvägsdriften, anhåller Kungl.
86
Styrelsen få hänvisa till hvad i detta hänseende blifvit af Chefen för Civildepartementet
anfördt till statsrådsprotokollet af den 18 febr. 1910, intaget i Kungl. Maj:ts nådiga
proposition N:r 74 till Riksdagen samma år (sid 24 och 25), och närlägger Kungl.
Styrelsen kopior af de tidtabellsförslag, hvilka omnämnas i nyssnämnda anförande och
afse åren 1915 och 1920. Af dessa tidtabellsförslag torde framgå, att redan inom en så
jämförelsevis nära liggande framtid som år 1920 statsbanedriften å sträckan Stockholm
—Södertälje kan väntas vara af sådan intensitet, att kanaltrafiken ej kan tillfredsställande
ombesörjas, i händelse statsbanans tåg skola framföras å rörlig bro öfver Södertälje kanal.
Stockholm den 8 augusti 1911.
Kungl. Järnvägsstyrelsen
VIKTOR KLEMMING.
C. A. Schultz.
C. Chefen för Till Kunql. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
marinstaben.
Rönninge—Saltskog.
På grund af kommissionens skrifvelse af den 1 dennes får jag härmed äran anföra
följande:
Under förutsättning att genom en blifvande kanalisering af Mälarens utlopp förbi
Stockholm, fartyg af större dimensioner kunna genom denna väg inkomma i Mälaren,
anser jag det ur sjömilitär synpunkt vara af vikt, att jämväl möjlighet beredes för
sådana fartyg att passera Södertälje kanal.
För att flottans nuvarande pansarbåtar och pansarkryssare skola kunna befara sagda
kanal, bör en fast bro öfver densamma medgifva ett fritt utrymme mellan högsta vattenytan
och fast broregels underkant af 28 m. samt en fri bredd mellan bropelarna af 17 m.
Emellertid har den projekterade pansarbåten F en längd af 119 m., en bredd af 18,6 m.
och ett djupgående af 6,4 m. samt en masthöjd med strukna stänger af 28 m. hvarför
jag anser, att vid uppgörandet af plan för den ifrågavarande trafikleden hänsyn bör tagas
jämväl till möjligheten för sistsämnda fartyg att kunna passera kanalen, och att den
segelfria brohöjden öfver densamma på den grund bör bestämmas till 30 m. och den
fria bredden mellan bropelarna till minst 20 m. samt djupet i kanalen till 7,5 m.
I fråga om fordran på farthastighet genom kanalen för fartyg af F-båtens dimensioner
anser jag 5 knop såsom ett maximum, med undantag för brogenomgången, hvarest
endast göres anspråk på att genom förhalning kunna taga fartyget igenom.
Beträffande slutligen behöfliga anordningar för en god navigation genom kanalen har
jag ur sjömilitär synpunkt icke andra fordringar, än som för den allmänna sjöfarten kunna
vara behöfliga, hvarför i detta hänseende från kungl. lotsstyrelsen lämpligen torde böra
inhämtas yttrande.
Stockholm den 9 augusti 1911.
Under chefens för marinstaben tjänstledighet
GÖSTA AF UGGLAS.
R. Götherström.
87
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning Rönninge—Saltskog.
I den 21 nästlidne juli till Kungl. Vattenfallsstyrelsen inkommen skrifvelse har
Ni anhållit, att Vattenfallsstyrelsen ville afgifva yttrande angående de hufvuddimensioner,
alternativt för större eller mindre fordringar, som Styrelsen ansåge böra tillämpas
vid eventuell framtida om- eller nybyggnad af Södertälje kanal.
Med anledning däraf får Vattenfallsstyrelsen härmed anföra följande.
Valet af de hufvuddimensioner, som böra tillämpas vid eventuell framtida om- eller
nybyggnad af farled mellan Saltsjön och Mälaren vid Södertälje, måste gifvetvis göras
beroende på den största fartygstyp, hvilken kan befinnas ur olika synpunkter lämpligast
för sjöfarten på Mälaren. För bestämmande af denna fartygstyp är det åter nödvändigt
att verkställa ingående utredningar, ej allenast rörande kostnaden för upptagande
af farleder med olika dimensioner såväl vid Södertälje som på andra platser, där
upprensnings- och utvidgningsarbeten blifva nödvändiga, utan äfven rörande storleken
och beskaffenheten af den nuvarande trafiken och af den, som kan väntas uppstå efter
ombyggnaden. Därjämte måste undersökningar och kostnadsberäkningar verkställas i
fråga om lämpliga hamnars anordnande för mottagande af de större fartyg, som eventuellt
kunna komma att trafikera Mälaren. Nödig hänsyn måste jämväl tagas till
strategiska synpunkter.
I afseende på de nyss antydda utredningarna rörande trafiken gäller det bl. a. att
göra sig en föreställning om utsikterna för direkt fraktfart mellan in- och utländska
hafshamnar, å ena sidan, samt Mälarhamnar å den andra, hvarvid äfven bör beaktas,
att efter en utvidgning af Södertäljeleden Stockholm kan blifva en Mälarhamn af så
mycket större betydelse, som denna led för söderifrån kommande och söderut gående
fartyg erbjuder en vägförkortning gentemot yttre vägen af ej mindre än 40—50 km
Denna senare omständighet torde äfven i sin mån öka utsikterna för öfriga Mälarhamnar,
hvilka i många fall ej torde hafva tillräcklig omsättning för att i större utsträckning
ensamma befrakta större fartyg att blifva anlöpta af sådana.
En dylik, någotsånär fullständig teknisk-ekonomisk utredning, hvilken ännu ej torde
vara företagen, men hvilken lämpligen torde kunna verkställas enligt samma plan, som
den utredning, hvilken framlagts af Styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk
i dess underdåniga utlåtande och förslag i fråga om förbättrad farled mellan Vänern och
Kattegat den 18 december 1908, kräfver emellertid ett ganska vidlyftigt arbete och afsevärd
tid. Vattenfallsstyrelsen ser sig, under sådana förhållanden och med hänsyn till kommissionens
uttalade begäran om snart svar, gifvetvis icke i stånd att åstadkomma erforderlig
utredning i denna hufvudsakliga punkt. Vattenfallsstyrelsen får dock påpeka, att Trollhättestyrelsens
nyss omnämnda arbete, sammanställdt med Väg- och Vatten byggnadsstyrelsens
underdåniga utlåtande öfver förslag till reglering af Mälarens vattenstånd och
upprensning af dess farleder den 18 maj 1908 kan gifva åtskilliga viktiga riktpunkter
i afseende på valet af farledsdjup.
Kostnaden för Södertälje kanals ombyggnad jämte upprensning i Linasundet och
Brandalssund samt för öfriga hufvudleder i Mälaren angifves af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
för de tre alternativa djup, som motsvarande undersökning afsåge, sålunda •
för 4 m. led ...................................................... 6,070,000 kronor
»5m.» ...................................................... 9,090,000 »
..»6m. » ...................................................... 13,320,000 »
Häri ingå icke kostnaderna för Mälarhamnarnas förbättring.
D. Vattenfallsstyrelsen.
88
Kostnaden för ny farled Vänern — Kattegat — äfven här oberäknadt insjöhamnarnas
upprensning — beräknades i Trollhättestyrelsens förslag sålunda:
för 4 m. led ...................................................... 22,280,000 kronor
» 5 m. » 82,280,000 »
» 6 m, » 47,140,000 »
Nu visade emellertid Trollhättestyrelsens utredningsresultat, hvilka sedermera godkändes
af den s. k. Kanalkommissionen samt af Kungl. Maj:t och Riksdagen, att trots
dessa höga kostnadssiffror Trollhätte-ledens slussar, broar m. m. icke borde, byggas för
mindre fartyg än sådana af 5 m:s djupgående, fastän leden i öfrigt tillsvidare borde
ordnas för 4 m:s fartyg. Tager man nu i betraktande,
att Vänern ligger 44,4 m. öfver hafvet, under det att Mälarens medelhöjd öfver
Östersjön endast är 0,3 m.;
att för Trollhätte kanal därför kräfves 6 slussar och för Södertälje kanal endast
en, som för öfrigt vid vissa tillfällen kan stå öppen;
att farleden Vänern—Göteborg har en sammanlagd längd af 84 km. och delvis
besväras af ström, men tilloppsleden till Mälaren förbi Södertälje endast mäter omkring
5 km. och i regel icke lider af strömsättning;
att tillträdet för större fartyg sålunda kräfver mindre tidspillan och erbjuder mindre
risk i fråga om Mälaren än Vänern; samt att Mälaren visserligen har mindre yta''och
mindre uppland, men föga kortare strandlinje än Vänern;
så torde man å priori kunna antaga, att en utredning rörande lämpligaste farledsdjup
för Mälarinloppet komme att gifva till resultat, att detsamma icke bör väljas
mindre, än som svarar mot 5 m:s fartygsdjup och sannolikt med fördel göres än större.
Vattenfallsstyrelsen anser sig i detta sammanhang böra påpeka att — med stöd
af hvad Trollhättestyrelsens utredning gifvit vid handen — Vattenfallsstyrelsen i af
Järnvägsstyrelsen begärt yttrande rörande spannstorleken och kanaldjup vid ny bro öfver
Södertälje kanal den 15 december 1910, hvilket yttrande i afskrift bifogas*, såsom
sin åsikt framhållit, att kanaldjupet på detta ställe bör bestämmas till 6,6 meter under
nuvarande 1. v. y. i Mälaren samt betonat önskvärdheten af, att alla anordningar göras
så, att kanaldjupet under bron i framtiden, när behof yppas, lätt kan ökas till 7,7 meter
under samma vattenstånd, hvarvid dock kanalens bottenbredd icke behöfde tagas
större än 42 m., eller den, som motsvarade 6 m:s dubbelled, enär det icke syntes nödvändigt,
att 2 st. 7 m:s fartyg, som i allt fall sannolikt mera sällan komma att framgå
i leden, skulle kunna mötas under bron.
Vattenfallsstyrelsen vill vidare påminna därom, att den ofvan omnämnda Kanalkommissionens
tekniska utskott, bestående af chefen för Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen,
öfverste Wijnbladh, professor Richert och undertecknad Hansen, år 1909 häfdade,
att, »då de yttersta länkarna i sjösystemet, Vänern och Mälaren, ligga relativt nära
hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunna genom farleder för sjögående
fartyg göras till vikar af hafvet, bör man också begagna sig af detta gynnsamma förhållande
och gifva ifrågavarande vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda
afseende kan fordra».
Till sist må i fråga om farledsdjupet antecknas, att den s. k. Hammarbykommissionen,
hvilken år 1907 tillsattes af Stockholms stads drätselnämnd för att afgifva utlåtande
öfver förslagen till ordnande af Stockholms slussfråga, öfverfartsvägarna från
staden inom broarna till Södermalm samt ny farled söder om staden genom Hammarbysjön,
Intaget härefter.
89
gjort gällande, att inloppet till den ifrågasatta nya hamnen i Hammarbysjö borde erhålla
ett farledsdjup af 8,5 m. under Saltsjöns medelvattenyta (+4,oo), men att,
i fråga om slussen vid Skanstull och sålunda äfven i fråga om sjöfarten på Mälaren,
denna väg bl. a. vore beroende af fria höjden under den projekterade nya fasta järnvägsbron
öfver Årstaviken, hvilken höjd icke gärna kunde göras större än 26 m. Hammarbykommissionen
föreslog därför ett djup för farleden genom Årstaviken af 7,5 m. under
Mälarens medel vattenyta, som antogs till + 4,3 o. Detta motsvarar sålunda — 3,2 o m.
under O-punkten, Stockholms nuvarande slusströskel.
Enligt senast föreliggande förslag, uppgjordt af Stockholms stads byggnadskontor,
skulle Skanstullsslussens tröskel emellertid komma på — 2,5 m. under tröskeln i nuvarande
slussen vid Karl Johans torg.
Det torde vara uppenbart, att just den omständigheten, att tillträdet till Mälaren
förbi Stockholm sålunda kan blifva hindradt för större fartyg, än som motsvara nyssnämnda
mått, i viss mån utgör ett ytterligare skäl för att välja hufvuddimensionerna
för Södertäljeleden rikliga.
På frågans nuvarande ståndpunkt synes, på grund af hvad sålunda anförts, försiktigheten
bjuda att icke vidtaga sådana anordningar, som omöjliggöra eller afsevärdt försvåra
upptagande af en modern farled för åtminstone 6 m:s djupgående fartyg mellan
Mälaren och Saltsjön förbi Södertälje.
I fråga om dimensionerna i öfrigt för farleder af olika djup får Styrelsen hänvisa
till Styrelsens för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk förut åberopade underdåniga
utlåtande den 18 december 1908, där såsom bilaga A, 1 och 2, finnas angifna de
tekniska bestämmelser och normalmått, hvilka äfven i föreliggande fall lämpligen torde
kunna tillämpas, och i hvilket under afdelning B, kap. 1 redogöres för den utvidgning,
som farleden torde böra erhålla i kurvor.
Hvad beträffar erforderlig kanalbredd får Vattenfallsstyrelsen såsom sin åsikt framhålla,
att, om en ny sluss får det läge, som angifves i Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
underdåniga utlåtande den 18 maj 1908, hvilket läge i stort sedt synes vara
lämpligt, det måste vara af vikt, att farleden i öfrigt kan göras dubbelspårig, enär
enkelspåriga kanalsträckor på ömse sidor om slussen i väsentlig mån inkräkta på möjligheten
att på lämpligt sätt utnyttja denna och därmed äfven på hela ledens trafikförmåga.
Därmed är icke sagdt, att farleden redan från början behöfver utföras dubbelspårig
för de största fartyg, som kunna ifrågakomma, men stambanans förläggning
bör, enligt Vattenfallsstyrelsens mening, icke ske på sådant sätt, att sjötrafikens utveckling
för framtiden hämmas.
Till sist får Vattenfallsstyrelsen i fråga om möjligheten att framföra högmastade
fartyg hänvisa till, hvad styrelsen härom uttalat i sitt ofvan åberopade och här i afskrift
bilagda yttrande till Järnvägsstyrelsen den 15 december 1910.
I slutet af Eder skrifvelse till Vattenfallsstyrelsen har Ni hemställt, att styrelsen
måtte tillställa Eder det statistiska material, som kan vara gagneligt vid den föreliggande
frågans bedömande, och hvaröfver styrelsen förfogar. Vattenfallsstyrelsen vill med
anledning häraf förklara, att allt det material, som hos styrelsen finnes tillgängligt, gifvetvis
skall ställas till Edert förfogande, men att det, som kan vara ägnadt för ändamålet,
lämpligen torde böra utväljas af den eller de personer, hvilka hafva Edert uppdrag
att utföra motsvarande utredningar.
Stockholm den 2 september 1911.
F. VILH. HANSEN.
M. Munck af Rosenschöld.
12
90
Till Kungl. Järnvägsstyrelsen.
I skrifvelse den 7 sistlidne november hafven I begärt vattenfallsstyrelsens utlåtande
beträffande spannstorleken för samt kanaldjupet under den fasta bro, som enligt Kungl.
Maj:ts och Riksdagens beslut skall anläggas öfver Södertälje kanal.
Med hänsyn till den utveckling, som sjöfarten på Mälaren kan tänkas få under det
närmaste kvartseklet efter öppnande af en bättre förbindelseled mellan sjön och hafvet,
anser Vattenfallsstyrelsen i likhet med Eder, att det fria utrymmet under bron icke för
närvarande behöfver göras större, än att 2 st. 6 m. djupgående fartyg dår kunna mötas.
Styrelsen förutsätter därvid, att brokonstruktionen utföres så, att den fria höjden öfver
vattnet blir densamma öfver kanalens hela bottenbredd. Däremot är Vattenfallsstyrelsen
af den åsikt, att kanaldjupet bör bestämmas till 6,6 m. under nuvarande lågvattenyta i
Mälaren och ej såsom af Eder ifrågasatts under den lågvattenyta, som sjön skulle få
efter en reglering af dess vattenstånd enligt senast uppgjorda förslag. Åtminstone bör
det större djupet, som icke lär inverka på själfva brons byggnadssätt och därför medföra
endast ringa kostnadsökning, väljas, om vid tiden för utförandet något beslut om
Mälarens reglering på nyss antydt sätt icke ännu föreligger.
Vattenfallsstyrelsen får vidare på det bestämdaste framhålla önskvärdheten af, att
alla anordningar göras så, att kanaldjupet under bron i framtiden, när behof däraf
yppas, lätt kan ökas till 7,7 m. under det då rådande lågvattenståndet, i ändamål
att bereda möjlighet för 7 m. djupgående fartyg att där framgå. På sådant sätt torde sjöfartens
utveckling vara tryggad för så lång framtid, som man i detta fall är skyldig
taga hänsyn till. Att täöka sig en ökning af bredden utöfver den föreslagna 42 m, som
motsvarar dubbelspårig 6 m:s led, så att 2 stycken 7 m:s fartyg skulle kunna möta
hvarandra under bron, synes Vattenfallsstyrelsen däremot onödigt. Statistiken från jämförbara
utländska farleder ger nämligen vid handen, att antalet passerande fartyg, hvilkas
djupgående närmar sig gränsen för det tillåtna måttet, i regel utgör en ganska ringa
bråkdel af hela antalet. Af de siffror, som i sådant afseende anförts i Styrelsens för
Trollhätte Kanal- och Vattenverk underdåniga utlåtande och förslag rörande förbättrad
farled Vänern—Kattegat den 18 december 1908, framgår sålunda, att af alla fartyg med
mindre djupgående än 7 m., som passerat de i utlåtandet i berörda hänseende åberopade
farlederna, endast 2, i till 7,2 % hade ett djupgående af 6 m. eller mer. Det torde därför
vara fullt försvarligt att begränsa kanalens vattenbredd under bron till 42 m., ehuruväl
därigenom en 7 m:s led ej kan blifva mer än enkelspårig på detta ställe.
Till sist kan Vattenfallsstyrelsen icke underlåta att framhålla, att det ur sjöfartssynpunkt
hade varit synnerligen önskvärdt, om brons fria höjd öfver vattnet hade kunnat
göras större än föreslaget, eller om bron kunnat förses med en mindre, rörlig klaff eller
dylikt för framsläppande af särskildt högmastade fartyg. Just den omständigheten, som
i skrifvelsen framhållits, att den nya farleden genom Årstaviken enligt föreliggande förslag
begränsar djupgåendet för de fartyg, som kunna inkomma i Mälaren denna väg till
5,5 m. och den segelfria höjden till 26 m., torde utgöra ett starkt skäl för, att den fasta
bron öfver den stora sjöns andra förbindelseled med hafvet, vid Södertälje, icke bör
afskära möjligheten för fartyg med högre master att komma in i Mälaren. Vattenfalls
-
91
styrelsen har gifvetvis icke att bedöma, huruvida oöfverstigliga hinder från järnvägens
synpunkt möta för en höjning af broläget eller för anordnande af en rörlig del i bron,
men har dock velat påpeka betydelsen häraf för en framtida utveckling af sjöfarten på
Mälaren.
Stockholm den 15 december 1910.
F. V1LH. HANSEN.
M. Munck af Rosenschöld.
Bestyrkes å tjänstens vägnar:
Axel Jacobson.
*
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning E. Väg- och
Rönninge Saltskog.
Sedan Kungl. Kommissionen uti skrifvelse den 1 innevarande augusti anhållit, att
Kungl.. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen ville afgifva yttrande angående de hufvuddimensioner,
alternativt för större eller mindre fordringar, som Kungl. Styrelsen ansåge
böra tillämpas för framtida om- eller nybyggnad af farleden mellan Saltsjön och
Mälaren vid Södertälje, får Kungl. Styrelsen härmed i saken anföra följande.
Genom nådigt bref den 8 mars 1901 anbefalldes Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
att i samband med verkställande af undersökning för och upprättande af förslag
till reglering af Mälarens vattenstånd jämväl utreda kostnaden för ordnande af dess
farleder med alternativt 4, o, 5,o och 6, o meters djup, och blef på grund häraf undersökning
verkställd och förslag upprättade för upprensning af Mälarens farleder och däribland äfven
Södertälje kanal till 4,5 5,5 6,5 meters djup på öppna fjärdar och rinnande vatten, 4.3
5,3 och 6,3 meters djup i lugnvatten kanal samt 4, i, 5, i och 6,1 meters djup på
trösklar i sluss eller sätt.
Enligt den nuvarande Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens åsikt kunde de föreslagna
farlederna, sådana de dimensionerats, icke trafikeras af med egen maskinkraft gående
fartyg af större djupgående än omkring 3,6, 4,6 och 5,5 meter, som sålunda kunde
anses utgöra de för dessa föreslagna farleder normala seglationsdjup.
I enlighet med af Kungl. Maj:t därom atlåten proposition har 1909 års Riksdag
beviljat 22,800,000 kronor till ombyggnad af Trollhätte kanal i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med ett af Styrelsen för Kungl. Trollhätte kanal- och vattenverk afgifvet förslag,
enligt hvilket farleden nu skulle anordnas för framförande af 4 meters djupgående
fartyg, men med slussar och vissa andra arbeten utförda med de för 5 meters djupgående
fartyg lämpade mått, så att kanalen kunde utan allt för stora kostnader framdeles
förändras till en 5 meters led, därest behof däraf skulle uppstå.
Genom verkställda omfattande utredningar hade det nämligen ansetts utrönt, att
ändamålsenligaste segeldjupet för en tidsenlig handelskanal mellan Vänern och Kattegat
vore 4, högts 5 meter.
Då det tydligtvis är i hög grad önskvärdt, att vid anläggning af nya och ombyggnad
af äldre kanaler största möjliga likformighet iakttages i afseende å de bestämmande
hufvuddimensionerna för desamma, vågar Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen hålla
92
före, att förslag till ombyggnad af Södertälje kanal numera lämpligen bör afse samma
segeldjup, som fastställts för Trollhätte kanal, eller sålunda 4,o alternativt 5,0 meter,
med iakttagande af de för dessa olika segeldjup fastställda tekniska normalbestämmelser
i öfrigt.
Enär emellertid en blifvande utredning rörande lämpligaste farledsdjup för inloppen
till Mälaren tilläfventyrs torde komma att gifva det resultat, att detsamma med fördel
skulle kunna väljas ännu större, samt vid eventuell ombyggnad af Södertälje kanal
hänsyn äfven torde kunna komma att tagas till sjömilitära intressen och fordringar,
torde det emellertid vara lämpligt att låta utredningen rörande kanalens ombyggnad
omfatta äfven större alternativa seglationsdjup än 5 meter.
Uti ett under innevarande år af Stockholms stads byggnadskontor afgifvet förslag
till farled mellan Mälaren och Saltsjön genom Hammarbysjön och Årstaviken har särskildt
med hänsyn till Stockholms stads Mälarhamnar förordats ett seglationsdjup i farleden
af 5,5 meter med däremot svarande 6,0 meters minsta vattendjup på tröskeln i
slussen vid Skanstull samt 6,5 meters djup i muddrad farled, hvilka mått sålunda
ungefärligen motsvara de i det af Kungl Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen undersökta
6 meters alternativet för Mälarens farleder.
Genom slussen vid Skanstull, sådan den i byggnadskontorets nu nämnda förslag
dimensionerats, skulle samtliga flottans nuvarande fartyg med undantag af Fylgia kunna
föras upp i Mälaren, de största fartygen dock endast genom förhalning under iakttagande
af största försiktighet.
Därest sjömilitära intressen framdeles skulle fordra en större och djupare sluss vid
Skanstull än den nu af byggnadskontoret föreslagna, har emellertid plats därstädes reserverats
för ytterligare en sluss af betydligt större dimensioner än den nu föreslagna.
Valet emellan att antingen nu bygga en sluss med större dimensioner, än det kommersiella
behof vet ansetts erfordra, eller att ställa på framtiden byggandet af en större
sluss för tillgodoseende af strategiska kraf, har af byggnadskontoret helt och hållet öfverlämnats
åt försvarsintressets representanter, hvarvid gifvetvis förutsatts, att, därest
flottans anspråk å slussdimensioner skulle komma att sträcka sig utöfver de från handels-
och sjöfartssynpunkt erforderliga, sjöförsvaret ensamt borde vidkännas den kostnadsökning,
som de sjömilitära fordringarnas uppfyllande komme att medföra.
Under förutsättning att genom en blifvande förbättrad farled mellan Mälaren och
Saltsjön vid Stockholm fartyg af större dimensioner kunna denna väg inkomma i Mälaren,
måste det, såsom Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen i sitt underdåniga
utlåtande den 18 Maj 1908 öfver förslag till reglering af Mälarens vattenstånd och upprensning
af dess farleder redan framhållit, uppenbarligen vara från försvarssynpunkt
af utomordentlig stor fördel, om Södertälje kanal äfven erhölle samma större djup, och
torde af denna anledning möjligheten för en sådan utvidgning af Södertälje kanal alltid
böra hållas öppen.
Det nya kustförsvarspansarfartyget F, till hvilket innevarande års Riksdag beviljat
anslag, lärer, enligt lämnade uppgifter, erhålla en längd af 119 meter, en bredd af 18,6
meter och ett djup i vattnet af 6,4 å 6,6 meter, beroende på förråd af kol och
ammunition.
Enär sålunda Stockholms stads byggnadskontor nu föreslagit, att den nya farleden
och slussen vid Skanstull skulle utföras för ett segeldjup af 5,5 meter, samt för flottans
nu beslutade nya fartyg erfordras ett segeldjup af minst 6,4 meter, anser Kungl.
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen det vara af betydelse, att utredningen rörande Söder
-
93
tälje kanals ombyggnad kommer att omfatta alternativa segeldjup af äfven 5,5 och 6,5
meter.
Farleden för 5,5 meters segeldjup torde lämpligen böra dimensioneras med hänsyn
till såväl hvad Stockholms stads byggnadskontor föreslagit i fråga om farleden genom
Hammarbysjön och Årstaviken som äfven de största fraktångarnas numera vanliga proportioner,
hvilka kunna antagas vara:
längd = 18 gånger djupet, och
bredd —2,55 » »
Det alternativ åter, som afser 6,5 meters segeldjup, torde dimensioneras hufvudsakligen
med hänsyn till den nya F-båten, hvilkens såväl längd som särskildt bredd
något öfverstiga vanliga handelsfartygs.
På grund af hvad här ofvan blifvit framhållet, får Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
sålunda såsom lämpliga hufvuddimensioner för de olika seglationsdjup,
hvilka enligt Kungl. Styrelsens åsikt nu böra komma i fråga, föreslå följande:
Seglationsdjup ................................................. |
4,o |
5,o |
5,5 |
6,5 |
||
Minsta vattendjup |
||||||
på trösklar .............................................. |
4,4 |
5,5 |
6,o |
7,i |
||
i gräfd kanal |
||||||
vid fast botten ............................... |
4,4 |
5,5 |
6,o |
7,i |
||
» lös » ............................... |
4,8 |
6,0 |
6,5 |
7,8 |
||
i sprängd kanal ..................................... |
4,4 |
5,5 |
6,o |
7,i |
||
i öppet vatten ........................................ |
4,8 |
6,o |
6,5 |
7,8 |
||
Bottenbredd |
||||||
i gräfd kanal, i enkelled......................... |
18 |
22 |
24 |
29 |
||
i dubbelled och vid mötesplatser..... |
29 |
35 |
39 |
46'' |
||
i sprängd kanal, enkelled ...................... |
18 |
22 |
24 |
29 |
||
dubbelled och mötesplatser ............. |
29 |
35 |
39 |
46 |
||
i öppet vatten ............................... |
........ m. |
40 |
48 |
60 |
70 |
|
Slussens fria bredd ........................................ |
11,5 |
13,7 |
16,o |
20,o |
||
» » längd ........................................ |
........ m. |
74 |
89 |
110 |
123 |
|
Fria bredd i broar ......................................... |
18 |
22 |
24 |
29 |
||
Minsta kr ökning sradie .................................. |
........ m. |
600 |
600 |
600 |
600 |
Minsta vattendjupet torde i fråga om Mälaren lämpligen böra räknas från det lågvattenstånd,
som skulle erhållas efter Mälarens reglering i enlighet med därför föreliggande
förslag, eller 4,o meter öfver tröskeln i Stockholms nuvarande sluss.
Förhållandet vid 6,5 meters alternativet emellan F-båtens sektion under vattenytan
och kanalens tvärsektion under lågvattenytan torde vid enkelled möjligen förefalla
väl snäft, men torde det vara ekonomiskt olämpligt att öka kanalens bredd endast af hänsyn
härtill. I de helt visst mera sällan inträffande fall, då det skulle förekomma att
låta F-båten passera genom Södertälje kanal, torde nämligen på kanalen icke behöfva
ställas större anspråk, än att genom förhalning och bogsering kunna taga fartyget
igenom.
Stockholm den 19 september 1911.
FRIDOLF WIJNBLADH
F. H. Hillman.
95
Bil. 2.
Svar a cirkulärskrifvelse den 16 september 1911.
Från
Magistraten i Uppsala.
Till Kungl. Kommissionen för utredning anqående stambanans sträckning Rönninge
—Saltskog. '' Mai
Stockholm. * ^
Med anledning af Kungl. Kommissionens skrifvelse af den 16 sistlidne september
ifråga om blifvande trafikökning i följd af en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan
Östersjön och Mälaren vid Södertälje, får Magistraten insända ett från härvarande
Hamndirektion infordradt yttrande i ärendet; och har Magistraten därutöfver icke
vidare att i frågan andraga eller upplysa. Uppsala Rådhus den 11 oktober 1911.
På Magistratens vägnar:
SVEN RADHE.
K. W. Her din.
Till Magistraten i Uppsala.
Enligt skrifvelse till Magistraten har Kungl. Kommissionen för utredning angående
stambanans sträckning Rönninge—Saltskog, under förmälan att det för berörda uppdrags
utförande synts nödigt att verkställa viss utredning angående behofvet af och
utsikterna för en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid
Södertälje och således om den större trafik, som kunde komma att tillföras nämnda
farled från skilda orter i Mälarens uppland och där förekommande industri-, farleds-,
järnvägs- och annan rörelse, ansett sig böra lämna Magistraten tillfälle att till Kungl.
Kommissionen inkomma med yttrande i berörda ärende och anvisning rörande de utsikter
till en blifvande trafikökning, som enligt Magistratens åsikt kunde förväntas uppkomma
i en utvidgad och moderniserad farled å nämnda sträcka.
Som Magistraten remitterat denna skrifvelse till Hamndirektionen för afgifvande af
det yttrande, hvartill skrifvelsen kunde föranleda, får Hamndirektionen med återställande
af remisshandlingarna gifva tillkänna, att sjötrafiken från och till Uppsala ej går öfver
listraten
rppsala.
96
farleden vid Södertälje, och att några utsikter till trafikökning härifrån staden icke,
enligt Hamndirektionens mening, kunna förväntas uppkomma i farleden i fråga, äfven
om den utvidgas och moderniseras, samt att Hamndirektionen vid sådant förhållande
icke finner ärendet till vidare yttrande från Direktionens sida föranleda. Uppsala den
9 oktober 1911.
På Hamndirektionens vägnar:
SVEN RAHDE.
Anders Radhe.
Magistraten i Enköping.
(Yttrandet tecknadt å cirkulärskrifvelsen.)
Magistraten Återställes under meddelande att Magistraten anser sig för det närvarande icke
i Enköping, kunna afgifva något annat yttrande än det, som innefattas i bilagda yttrande. Enköping
den 2 oktober 1911.
På Magistratens vägnar:
THEODOR WETTERWIK.
Till Stads- och Kommunalfullmäktige i nedan representerade samhällen.
Sedan kommunalrepresentationerna i de vid Mälaren och dess närmaste farleder
belägna större samhällena lämnats tillfälle att yttra sig öfver Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
afgifna underdåniga utlåtande öfver förslag till reglering af Mälarens
vattenstånd m. m., i hvad rör uppränsning af dess farleder, samt anmodats meddela,
huruvida och i hvad mån de voro villiga att bidraga till förslagets genomförande, hafva
undertecknade, af de särskilda samhällena utsedda delegerade, vid möte denna dag i
Västerås i och för öfverläggning i den remitterade frågan enat oss om följande uttalanden.
Det naturliga trafikområdet för Mälaren omfattar, förutom vidsträckta jordbruksområden
och viktiga handelscentra, mellersta Sveriges bergslager med en mängd bruk,
malmfält och industrianläggningar af största betydelse för vårt land. Det är därför af
vikt, att åt hela detta område beredes bästa möjliga utfart till hafvet. Då Mälaren
sträcker sig långt in i hjärtat af landet och så godt som ända fram till bergslagen, då
vidare Mälarens inre farleders ordnande befunnits kräfva jämförelsevis mycket ringa
arbeten och kostnader, torde med fog kunna påstås, att Mälaren bör betraktas såsom
en viktig hufvudfarled af första ordningen. Utfarten från Mälaren synes därför böra
upptagas till stort djup, möjliggörande för fartyg, som kunna framgå genom Öresund
att fortsätta in till lämpligt ordnad Mälarhamn. Härigenom skulle mellersta Sveriges
bergslager så att saga flyttas något öfver 10 mil närmare hafvet, om man nämligen
räknar med förkortning af nödiga järnvägssträckningar till ny lämplig hamnplats. Med
97
fästadt afseende å betydelsen häraf bör väl för bergslagstrafiken öppnas genaste väg
genom våra skärgårdar ut i Östersjön.
Utfarten från Mälaren synes därför böra ordnas på sådant sätt, att såväl Stockholms
sluss som Södertälje kanal ombyggas till största djup, statsmakterna kunna finna förenligt
med landets sanna intresse, näringslifvets och försvarets intressen.
Befinnes vid slutlig pröfning af dessa för Sveriges näringslif och försvar säkerligen
mycket viktiga frågor, att Södertälje kanals öppnande för djupgående fartyg måste inom
jämförelsevis kort tid förverkligas, så framstår såsom ytterst nödvändigt, att i tid vidtaga
kraftiga förberedande åtgärder för detta företags genomförande.
Då statsmakterna redan fattat det säkerligen mycket betydelsefulla beslutet att leda
stambanan på segelfri höjd öfver Södertälje kanal och, om stambanan öfver Riddarfjärden
enligt nu förliggande förslag förlägges jämförelsevis högt och förses med
klaff bro-öppning för mycket högt riggade fartyg, så skulle ju beredas två lämpliga infarter
till Mälaren.
Det ligger således i öppen dag, att det ifrågavarande företaget, Mälarens reglering
m. m. innebär stora möjligheter för en omfattande utveckling af handel samt jordbruk
och annat näringslif till gagn för icke allenast Mälardalen utan ock stora delar af mellersta
Sverige och därmed för landet i dess helhet. Det synes lika uppenbart, att förverkligandet
af dessa möjligheter skall komma att väl motsvara förväntningarna, om,
såsom det är att hoppas, landets allmänna handels- och näringslif får utvecklas
utan mycket störande och hindrande inflytelser och denna utveckling blifver föremål
för statsmakternas allt fortgående omsorg.
Från de särskilda Mälaresamhällenas sida kräfver Mälarens öppnande för den större
sjöfarten en mångfald af därmed sammanhängande åtgärder och arbeten för att kunna
tillgodose handelns och näringslifvets kraf på ändamålsenliga hamnförhållanden, upplagsplatser
m. m. vid hamnarna samt möjligast lämpliga trafikförbindelser med upplandet
ned till Mälarehamnarna. Med hänsyn härtill och, då för hvarje år anspråken
ökas på samhällena inom en mängd olika och nya områden och deras tillgångar ansträngas
till det yttersta för att tillgodose de nya tidernas växande kraf, torde städerna
och de stadsliknande samhällena vid Mälaren icke kunna åtaga sig eller garantera
några kostnader för vare sig Mälarens reglering eller uppränsning af dess hufvudfarleder
och ej heller för upptagande af hufvudfart från Mälaren till Östersjön.
Enär såsom ofvan framhållits ifrågavarande företag synes vara af den omfattande
betydelse, att det kan sägas beröra hela landets näringslif, samt härtill kommer, att frågan
om bestämmandet af de grunder, efter hvilka de olika intressenterna eventuellt skulle
taga del i företaget, torde stöta på oöfverstigliga svårigheter, och i hvarje fall medföra
en stor tidsutdrägt och synnerligen afsevärda kostnader, måste hela det ifrågavarande
företaget, således ej mindre regleringen af Mälarens vattenstånd än äfven upprensningen
af dess farleder och ordnandet af en tidsenlig och tillfyllestgörande utfart från Mälaren,
betraktas som ett allmänt statsintresse och komma till utförande på allmän bekostnad
genom statsmakternas försorg.
Härigenom vinnes utan tvifvel största möjliga rättvisa vid kostnadernas slutliga
fördelande, i det att i sista hand de olika intressenterna i mån af vunna fördelar få
genom ökade skatter, kanalafgifter och dylikt bidraga till förräntning och amortering
af företaget.
Sammanfattande det ofvan anförda, få vi föreslå de särskilda Mälarsamhällenas
kommunalrepresentationer att
dels uttala sitt lifliga intresse för och förhoppning om att utförandet af Mälarens
13
98
reglering och upptagande af dessa allmänna farleder till största lämpliga djup snarast
möjligt kommer till stånd;
dels uttala såsom sin mening, att nu ifrågavarande företag som lämpligen bor, i likhet
med hvad skett beträffande Trollhätte kanal, förberedande behandlas af en för ändamålet
särskildt tillsatt kommission — bör utföras på statens bekostnad genom statsmakternas
försorg, detta så mycket hellre, som stadskommunernå, därest de af företaget
vilja åtnjuta fördelar, nödvändigtvis tillskyndas afsevärda utgifter för egna hamnanläggningar,
eventuellt erforderliga inlopp m. m ;
dels ock slutligen hemställa, att i anslutning till 1910 års riksdags beslut att leda
stambanan genom Södertälje på segelfri höjd öfver kanalleden, vid ordnandet af Malarefarlederna
jämväl på statens bekostnad Södertälje kanalled omedelbart upptages till
största möjliga mått såsom utfart för den större och direkta Mälaretrafiken.
Västerås den 28 februari 1911.
För Södertälje stad:
Jacob Pettersson, Th. Gustafsson, C. O. Gottfriedz, John Aspegren.
För Strängnäs stad:
Gustaf Liljhagen, Aug. Widebäck.
För Eskilstuna stad:
Aug. Stålberg, Hadar Hallström.
För Torshälla stad:
Henning Kling, Gustaf Soärd, Ali Andersson.
För Arboga stad:
Fredr. Sörensén, Albert Örström, Axel Johansson.
För Köpings stad:
K. G. Friedlund, Gunnar Hallström, Hadar Hallström, A. E. Sjöberg.
Anders Willhard.
För Enköpings stad:
Theodor Wetteroik, O. J. Olsson.
För Uppsala stad:
Johan v. Bahr, Gösta Laurell.
För Kungsörs köping:
Oskar Karlsson, Arvid Hamrin.
För Västerås stad:
Johan Karlsson, And. Pers, Georg Enhörning,
Viktor Larsson, Waldemar Grandinson, Axel Vilh. Nordin,
Gust. Andersson.
99
Magistraten i Västerås:
(Yttrandet tecknadt å cirkulärskrifvelsen.)
Återställes: och får Magistraten såsom eget yttrande åberopa, hvad hamnstyrelsen i
staden uti här bilagda skrifvelse den 9 innevarande oktober anfört. Västerås Rådhus
den 12 oktober 1911.
På Magistratens vägnar
VICTOR ÅSBERG.
H. Cronholm.
Till Magistraten i Västerås.
Sedan Magistraten den 19 sistlidne september för utlåtande öfverlämnat till Hamnstyrelsen
en skrifvelse af den 16 i samma månad från Kungl. Kommissionen för utredning
angående stambanans sträckning Rönninge—Saltskog, får styrelsen med återställlande
af remissbandlingarna rörande i skrifvelsen berörda ärende anföra följande:
Enär en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid
Södertälje enligt Styrelsens förmenande har en ofantligt stor betydelse för ej allenast
Västerås, utan äfven hela Mälardalens uppland, har Styrelsen, såsom Magistraten torde
hafva sig bekant, haft sin uppmärksamhet fästad vid frågans vidare utveckling och begagnat
hvarje tillfälle, som yppat sig, att uttala sig för påskyndande af frågans lösning.
Sålunda har Styrelsen vid stambanefrågans föregående behandling i Riksdagen lifligt
understödt Södertälje stads bemödanden att få ifrågavarande bana förlagd på segelfri
höjd, för att en blifvande större sjöfartsled ej skulle blifva i förväg afstängd af en
järnvägsbro. Vidare har Styrelsen vid behandling af frågan om Mälarens reglering och
därmed i samband stående fråga om upprensning af Mälarfarlederna vinnlagt sig om,
att få ett möjligast kraftigt uttalande till förmån för en lycklig lösning af dessa frågor.
Styrelsens bemödanden i sistnämnda afseende resulterade i ett för ombud för samtliga
Mälarhamnar gemensamt möte, afhållet i Västerås den 28 februari detta år, där en
gemensam skrifvelse uppsattes, hvilken återfinnes i bilagda häfte (införd såsom bil. till
skrifvelsen från magistraten i Enköping, se föregående sidor af Stadsfullmäktiges i Västerås
handlingar. Utöfver hvad denna skrifvelse innehåller, har Styrelsen i skrifvelse den 6 därpå,
följande mars hos Stadsfullmäktige ytterligare framhållit några synpunkter, som äro af
vikt särskildt för Västerås. Äfven denna skrifvelse är intagen i berörda häfte (införd
såsom bil. härefter).
Styrelsen får därför i afseende på stadens önskemål och förhoppningar åberopa i
sagda skrifvelser gjorda uttalanden.
Hvad behofvet af och utsikterna för en utvidgad farled beträffar, så är betydligt
Västerås.
100
vanskligare att utan närmare utredning yttra sig därom. Utsikterna till en trafikökning
äro helt och hållet beroende på förhållanden, för hvars beräknande Styrelsen saknar
nödigt materiel. Då dessa frågor dessutom med säkerhet har en stor allmän betydelse
och ej enbart är ett Västerås-intresse, har det synts Styrelsen lämpligt, att deras utredning
uppdrogs åt några därför lämpliga personer, hvarför också Styrelsen för sin del på
det lifiigaste förordat det gemensamma mötets förslag om tillsättande af en särskild
kommission. Resultatet af denna kommissions arbete skulle, enligt styrelsens åsikt,
blifva det mest uttömmande svaret på nu föreliggande skrifvelse.
Som detta svar emellertid ej ännu föreligger, vill Styrelsen för sin del framhålla
en del synpukter, som kunna belysa hithörande förhållanden.
En blick på kartan ger otvifvelaktigt vid handen, att det är betydliga områden,
som skulle draga nytta af, om hafvet kunde flyttas närmare inpå dem. Och det är
just det, som en förbättrad farled till Västerås afser, i det att järnvägsförbindelseledernas
längd i högst afsevärd mån skulle minskas.
Såsom järnvägarna äro framdragna skulle Västerås och Köpings hamnar blifva
närmaste hamnplatser för hela norra delen af Mälarens vattenområde, hvilket sträcker
sig ända uppemot Dalelfven, och inom detta område ligger bergslagen med sina stora
tillgångar på malmer.
Senare tiders utveckling inom denna bergslag tyder på, att Styrelsens förhoppningar
om en ökad sjöfart icke äro öfverdrifna, i det att export af malm från Norbergs- och
Ludvika-trakterna redan nu och trots de långa järnvägsfrakterna nått en afsevärd omfattning,
och synes ytterligare stegring vara att förvänta. Och då det gäller dessa fattigare
malmer, som ej hittills åtminstone kunnat få användning vid våra svenska masugnar
synes sådan export vara högst önskvärd, då det är ett betydligt antal svenskt arbetsfolk,
som därigenom får sin bergning.
Denna export af malm likaväl som export af trävaror till tyska och ryska Östersjöhamnar
skulle med säkerhet i afsevärd grad främjas genom en förbättrad kanalled
vid Södertälje.
Men äfven importen bör röna fördel af en dylik förbättrad kommunikationsled.
Det är ej små kvantiteter kol, som nu dragas per järnväg från Värtan och Oxelösund
uppåt landet, och som i stället skulle kunde komma öfver Mälaren, hvarigenom 10 mil
järnvägsled inbesparades.
På grund af hvad som sålunda anförts, får Styrelsen uttrycka en förhoppning, att
vid lösandet af nu föreliggande fråga om stambanans framdragande vederbörlig hänsyn
måtte tagas till den framtida utvecklingen af Mälardalens och den västmanländska
bergslagens möjligheter, så att denna utveckling ej må blifva onödigtvis hämmad.
Västerås den 9 oktober 1911.
Å Hamnstyrelsens vägnar:
Wald■ Grandinson.
Drätselkammarens och Hamnstyrelsens utlåtanden i fråga om yttrande öfver
förslag till uppränsning af Mälarens farleder.
Till Herrar Sladsfullmäktige i Västerås.
Sedan Stadsfullmäktige den 24 november 1910 till utlåtande af Hamnstyrelsen och
Drätselkammaren remitterat den till Stadsfullmäktige enligt Konungens befallningshafvandes
resolution den 23 samma månad och år för afgifvande af underdånigt yttrande
101
remitterade frågan om uppräkning af Mälarens farleder, får Drätselkammaren för sin
del instämma uti och åberopa det gemensamma uttalandet, som gjorts vid mötet i
Västerås den 28 nästlidne februari med delegerade från af frågan intresserade samhällen,
samt Hamnstyrelsens i ärendet afgifna yttrande af den 6 innevarande mars.
Västerås den 9 mars 1911.
På Drätselkammarens vägnar:
GEORG ENHÖRNING.
Teofil Öberg.
Till Herrar Stadsfullmäktige i Västerås.
Med anledning af att Konungens befallningshafvande i Västmanlands län den 23
sistlidne november genom Magistraten anmodat Stadsfullmäktige att dels yttra sig öfver
»förslag till reglering af Mälarens vattenstånd och upprensning af dess farleder», i hvad
afser ordnande af de farleder, som beröra Västerås stad, dels ock meddela, huruvida
och i hvad mån staden vore villig att bidraga till förslagets genomförande, så hafva
Stadsfullmäktige den 26 januari 1911, på förslag af Drätselkammaren och Hamnstyrelsen,
till hvilka ärendet remitterats för utredning, beslutat inbjuda städerna Södertälje,
Mariefred, Strängnäs, Eskilstuna, Torshälla, Arboga, Köping, Enköping och Uppsala
samt Kungsörs köping att genom särskildt utsedde delegerade sammanträda i
Västerås för att diskutera frågan och upprätta förslag till gemensamt yttrande.
Sedan sådant möte mellan delegerade från nämnda samhällen, med undantag dock
af Mariefred, som icke sändt något ombud, den 28 sistlidne februari ägt rum, och de
delegerade enat sig om ett uttalande, får Hamnstyrelsen för sin del, med öfverlämnande
af sagda uttalande och de remitterade handlingarna, anföra följande:
I det uttalande, hvarom de delegerade enat sig, hafva, som sig bör då det afhandlas
en fråga af så stor allmän betydelse som den ifrågavarande, endast de gemensamma
intressena kommit till tals, under det att de lokala intressena kunnat endast obetydligt
beröras. Dessa hafva dock äfven de en stor betydelse, hvarför Västerås stads uttalande
i frågan gifvetvis bör taga äfven dem i betraktande.
Västerås stad torde vara den af Mälarens städer, som har största anledning att
göra sig stora förhoppningar på resultatet af det ifrågasatta förslagets genomförande.
Agande en god hamn, hvars förbättrande redan är påbörjadt och hvars läge medgifver
ytterligare förbättringar, samt i besittning af utmärkta järnvägsförbindelser med
upplandet, dess fordna handelsområde, bör staden, om farlederna blifva vederbörligen
ordnade, kunna lättare än något annat samhälle tillgodogöra sig de fördelar, som
erbjudas.
Staden torde därför, med godkännande af de skäl, som de delegerade anfört för att
frågan måste anses som ett allmänt statsintresse, för sin del böra kunna fullt instämma
i det uttalande, som vid mötet afgifvits.
Med hänsyn till de jämförelsevis små olägenheter, som genom förslagets förverkligande
kan tillskyndas staden, såsom t. ex. den menliga inverkan, lågvattenytans
höjande kan hafva på stadens vattenfall i Svartån, bör staden kunna förbinda sig att
icke fordra ersättning för de olägenheter, som kunna förorsakas genom regleringen.
Den föreslagna hufvud farleden västerut skulle framgå i en nordligare sträckning än
den nuvarande förbi Strängnäs. Från Södra Björkfjärden är den nämligen föreslagen
att dragas öster om Adelsö öfver Norra Björk-, Grönsö-, Oknö- och Hjulsta-fjärdarna
Köping.
102
samt vidare förbi Hesselbyholm inpå Granfjärden och norr om Aggar- och Ridöarne
till Västeråsfjärden. Denna segelledens förflyttning innebär för Västerås en förlängning
med omkring 11 km., förutom att den, då den är delvis ganska krokig, äfven blir svår
navigerad.
..... ,, . , ,
Förslaget synes icke vara grundadt på någon beräkning, af hvad en upprensning ai den
gamla Strängnäs-leden skulle kosta, utan endast ett antagande, att det skulle ställa sig
För Västerås är frågan om möjligheten att bibehålla den kortare leden af allt för
stor betydelse, för att tanken därpå skulle öfvergifvas blott på grund af ett antagande.
Önskvärdt vore därför, att den af de delegerade föreslagna kommissionen, hvars tillsättande
är värdt en kraftig tillstyrkan, uppmärksamgöres på denna angelägenhet.
På samma sätt torde äfven frågan om farledsdjupet särskildt öfverlämnas till kommissionen
för omsorgsfull utredning. Djupet i Södertälje kanal och i Stockholms sluss
torde komma att bestämmas med hänsyn till förhållanden, hvarpå de lokala intressena
ej hafva något inflytande, men djupet i farleden därifrån och in till Västerås, bör, hvad
denna stad vidkommer, så till vida rätta sig efter djupet i infarten, att de fartyg, som
kunna komma in i Mälaren, äfven ma kunna komma fram till denna för hela Bergslagen
så välbelägna hamnplats.
På grund af hvad sålunda anförts, får Hamnstyrelsen hemställa, att Stadsfullmäktige
ville besluta,
att, med åberopande af de delegerades skrifvelse, upptaga densamma såsom eget
uttalande,
att förbinda sig att icke fordra ersättning för skada eller olägenheter, som genom
regleringen kan tillskyndas staden,
att särskildt uttala sig för tillsättande af en kommission för frågans närmare utredning,
. .
samt att uttala önskvärdheten af, att åt denna kommission särskildt uppdrages dels
utredning angående möjligheten, att farleden västerut förkortas och dess navigering underlättas,
dels ock utredning om det för de inre farlederna lämpligaste djupet.
Västerås den 6 mars 1911.
Å Hamnstyrelsens vägnar:
Wald. Grandinson.
Magistraten i Köping.
I anledning af förestående skrifvelse öfverlämnas bilagda yttrande från härvarande
hamnstyrelse. Köping den 8 okt. 1911.
På Magistratens vägnar:
E. NORDKVIST.
Till Magistraten i Köping.
Sedan Hamnstyrelsen lämnats tillfälle yttra sig öfver Kungl. Kommissionens för
utredning angående stambanans sträckning Rönninge—Saltskog skrifvelse den 16 sep
-
103
tember 1911, angående behofvet af och utsikterna för en utvidgad allmän farled för
sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid Södertälje samt rörande utsikterna till en
blifvande trafikökning i en utvidgad farled å denna sträcka — vill Hamnstyrelsen åberopa
förut afgifna yttranden, dels rörande förbättrandet af trafikförhållandena genom
Södertälje kanal och dels rörande Mälareregleringsfrågan, hvilka yttranden genom Stadsfullmäktige
afgifvits, och i afskrift bifogas.
Gifvetvis kan Hamnstyrelsen nu icke med bestämdhet påvisa den trafikökning,
som vid ett utvidgande af farleden eventuellt kan uppkomma, men det synes Hamnstyrelsen,
att man har all anledning förvänta, att om Mälaren blir så godt som obehindradt
tillgänglig för alla på Östersjön gående fartyg, skall en stor del af det gods,
som nu omlastas i Stockholm och Oxelösund och på järnväg sprides inåt Mälartrakternas
och Mellersta Sverige, i stället passera dessa platser och på billigare sätt sjöledes
skickas så långt in i dessa trakter, som möjligt, och där omlastas.
Till de varor, som till större myckenhet troligen komma att blifva föremål för den
direkta trafiken, räknas då i första hand ortens stenkolsbehof, approximativt beräknadt
till c:a 40,000 ton årligen, hvarjämte returfrakter af malm från Frövi—Ludvikabanan
äfven torde kunna påräknas.
Virkesexporten torde däremot kanske icke inverka så afsevärdt vid beräkningen af
trafikökningen, enär densamma redan nu sker med seglare och smärre ångare härifrån
på utrikes fart i rätt stor omfattning.
Köping den 13 oktober 1911.
På Hamnstyrelsens vägnar:
GUNNAR HALLSTRÖM.
Hjalmar Kjellström■
Utdrag af Hamnstyrelsens i Köping protokoll
den 10 maj 1911.
§ 1.
I protokoll den 27 april 1911, § 4, hade Stadsfullmäktige återremitterat Hamnstyrelsens
protokoll af den 13 sistlidne mars i fråga angående Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
underdåniga utlåtande öfver förslag till reglering af Mälarens vattenstånd
och upprensning af dess farleder, med anmodan till Hamnstyrelsen att inkomma
med förslag till yttrande; och beslöt styrelsen i anledning häraf föreslå Stadsfullmäktige
aflåta en så lydande skrifvelse:
31 Till Konungens Befallningshafvande i Västmanlands län.
Sedan Stadsfullmäktige lämnats tillfälle att yttra sig öfver Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
underdåniga utlåtande öfver förslag till reglering af Mälarens
vattenstånd och upprensning af dess farleder, i hvad det afsåge ordnandet af de farleder,
som berörde Köping, hvarjämte Stadsfullmäktige anmodats meddela, huruvida och
i hvad mån Stadsfullmäktige vore villiga att bidraga till förslagets genomförande, få
104
Stadsfullmäktige ansluta sig till och till alla delar instämma uti det uttalande, som vid
möte i Västerås den 28 februari detta år antagits af delegerade för Mälaresamhällena,
hvilket uttalande i tryck bifogas (infördt såsom bil. till skrifvelsen från Magistraten i
Enköping, se sid. 96).
Med hänsyn särskildt dels till den synnerligen betydande utlastningen öfver Köpings
hamn af malm och järn från grufvor och bruk i ofvanför liggande bergslag, dels
till den alltjämt ökade exporten af virke från angränsande skogsbygd och dels till
bergslagens behof af betydande mängder från utlandet inkommande stenkol och koks,
som lämpligen kan föras öfver hamnen, få Stadsfullmäktige tillika vördsamt framhålla,
hurusom det för Köpings hamn — redan nu den till rörelsen ojämförligt största i
Mälaren — är af synnerlig vikt och betydelse, att Köpingsleden upptages till det
djup, som bäst tillgodoser möjligheterna för sjötrafikens utveckling, d. v. s. 6 meter.
Härigenom skulle, då nu nödvändiga och dyrbara omlastningar från fartyg till
fartyg blefve obehöfliga, möjligheterna i hög grad ökas för direkt export öfver Köpings
hamn.
Vare sig hamnen kommer att förläggas till den för Köpings stad föreslagna platsen
nedanför Köpingsåns utmynnande i Galten vid Malmön och Hvitön eller kommer att
fortfarande bibehållas å nuvarande plats, för hvars ändamålsenliga ordnande och vidmakthållande
staden fått och i form af räntor fortfarande får vidkännas betydande
kostnader, lära i och med Mälarens öppnande för den större sjötrafiken särdeles omfattande
och kostsamma åtgärder och arbeten få af Stadsfullmäktige företagas i och för
om- och nybyggnader i hamnen, anordnandet af upplagsplatser m. m. samt, eventuellt,
utvidgande och fördjupning af inseglingsrännan till staden.
Med hänsyn härtill, och då redan nu samhällets ekonomiska bärkraft tagits hårdt
i anspråk, finna Stadsfullmäktige sig icke kunna utfästa något bidrag från staden till
genomförande af ifrågavarande förslag.»
In fidem
HJALMAR KJELLSTRÖM.
Ur det justerade protokollet rätt utdraget, betygar
Ex officio
Hjalmar Kjellström.
Utdrag af Stadsfullmäktiges i Köping
protokoll den 17 mars 1910.
§ 3.
Företogs till förnyad behandling det från senaste sammanträde bordlagda ärendet
angående Stadsfullmäktiges i Södertälje framställning rörande trafikförhållandena i Södertälje
kanal, därvid Herr Ordföranden lämnade meddelande om det besked, han erhållit
rörande sättet för eventuellt uttalande i ärendet.
Härefter beslöto Stadsfullmäktige att till Stadsfullmäktige i Södertälje aflåta en så
lydande skrifvelse:
105
»Till Stadsfullmäktige i Södertälje.
Med anledning af Eder skrifvelse den 20 november sistlidne år rörande förbättrande
af trafikförhållandena genom Södertälje kanal hafva Stadsfullmäktige i Köping äran
anföra följande:
Köpings stad har redan nedlagt högst betydande summor för att erhålla en i alla
afseenden god hamn, såväl i fråga om själfva farleden och hamnbassinen som i och för
moderna lastnings- och lossnitigsanordningar, och har äfven för innevarande år i samma
afseenden beviljat afsevärda belopp. Med hänsyn härtill och då behållna hamninkomsterna
bestiga sig till det för stadens ekonomi betydande beloppet af omkring
30,000 kronor om året, är det för staden af synnerligt intresse, om åtgärder vidtagas
till bekvämlighet för och ökning af trafiken i stadens hamn, hvilken, såsom kändt torde
vara, af samtliga Mälarhamnar — oberäknadt Stockholm — har den största rörelsen.
Utan att vidare ingå på frågan om västra stambanans nya sträckning mellan Rönninge
och Järna vilja Stadsfullmäktige härmed såsom önskemål för trafiken genom
Södertälje kanal framhålla, att vid järnvägens byggande tillbörlig hänsyn måtte tagas
till behofvet af bekvämare och mindre tidsödande trafikförhållanden i kanalen.
För Köpings del måste härtill i främsta rummet räknas järnvägens framdragande
på bro af segelfri höjd öfver kanalen. Såsom stöd härför må anföras, att vägen genom
Södertälje kanal årligen tages af omkring 100 från Köpings hamn afgående mastförande
fartyg. Någon uppgift om antalet af genom kanalen hit ankommande fartyg har visserligen
icke stått Stadsfullmäktige till buds, men redan af nyssanmärkta antal af härifrån
genom kanalen årligen afgående mastförande fartyg framgår otvetydigt vikten för
Köpings hamn, att trafiken i kanalen göres oberoende af järnvägstrafiken.
Då detta möjliggöres endast genom järnvägens framdragande å bro af segelfri höjd,
vilja Stadsfullmäktige i Köping på det lifligaste biträda framställningen om byggandet
af dylik bro.
Köping den 17 mars 1910.
In fidem
PER WILH. ENGLUND.
Justeradt Köping den 23 mars 1910.
Hadar Hallström. A. Strandberg. G. A. Rosén.
Offentligen uppläst å rådhuset i Köping den 23 mars 1910; betygar
Per Wilh. Englund.
Rätt utdraget: betygar
Ex officio
Per Wilh. Englund.
14
106
Strängnäs.
Örebro.
Magistraten i Strängnäs.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog.
I anledning af skrifvelsen den 16 september med begäran om upplysning och utredning
af den större trafik, som kunde beredas härifrån, därest farleden för sjöfarten
mellan Östersjön och Mälaren vid Södertälje utvidgades, får Magistraten meddela, att med
den brist af industri, som här förefinnes, och då härifrån afgående landtbruksprodukter
nog fortfarande komma att sjöledes forslas till Stockholm, äfven om Södertälje kanal
vidgas, någon större trafik härifrån genom den ifrågasatta utvidgningen af kanalen, ej
kan påräknas, såvidt Strängnäs ej skulle blifva, hvad knappast antagligt är, ett
fabrikssamhälle inom närmaste framtid.
Strängnäs den 18 september 1911.
På Magistratens vägnar:
L. WERNSTEDT.
Magistraten i Örebro.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog. I
I skrifvelse den 16 nästlidne september hafven I lämnat Magistraten tilliälle att
till Eder inkomma med dels yttrande i anledning af den i skrifvelsen omnämnda utredning
angående behofvet af och utsikterna för en utvidgad allmän farled för sjöfarten
mellan Östersjön och Mälaren vid Södertälje, dels ock anvisning rörande de utsikter till
en blifvande trafikökning, som enligt Magistratens åsikt kunde förväntas uppkomma i
en utvidgad och moderniserad farled å nämnda sträcka.
I anledning däraf har Magistraten infordrat Stadsfullmäktiges yttrande i ärendet;
och får Magistraten med öfverlämnande af nämnda yttrande såsom eget yttrande hänvisa
till hvad Stadsfullmäktige i ärendet anfört.
Örebro, Rådhuset den 14 oktober 1911.
På Magistratens vägnar:
VICTOR SCHNEIDER.
Herman Swalander.
Till Magistraten i Örebro.
Sedan Magistraten genom resolution den 21 september 1911 lämnat Stadsfullmäktige
tillfälle att afgifva yttrande i anledning af en från Kungl. Kommissionen för utredning
angående stambanans sträckning Rönninge—Saltskog till Magistraten ställd skrifvelse af
den 16 september 1911, däri begäres utredning angående behofvet af och utsikterna för
en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid Söderteije
107
samt angående de utsikter till en blifvande trafikökning, som kunde förväntas uppkomma
i en utvidgad och moderniserad farled å nämnda sträcka, få Stadsfullmäktige härmed
öfverlämna sådant yttrande, åtföljdt af Stadsfullmäktiges i ärendet förda protokoll.
Remissakten återställes.
Örebro den 13 oktober 1911.
För Stadsfullmäktige:
E. K. TERSMEDEN.
Gustaf Heintg.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog.
Uti skrifvelse till Magistraten i Örebro den 16 september 1911 hafven I lämnat
Magistraten tillfälle att till Eder inkomma med yttrande, afgående behofvet af och
utsikterna för en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid
Södertälje äfvensom angående de utsikter till trafikökning, som kunde förväntas uppkomma
i en utvidgad och moderniserad farled i nämnda sträcka.
Sedan Magistraten lämnat Stadsfullmäktige tillfälle att i ärendet afgifva yttrande,
få Stadsfullmäktige jämlikt beslut vid sammanträde den 11 oktober 1911 under åberopande
af ett af Örebro läns handels- och industrikammare den 7 oktober 1911 i ärendet
afgifvet yttrande (infördt här nedan), härigenom uttala Örebro städs intresse för Södertälje
kanals framtida förbättrande och modernisering, men tillika uttala, att någon större
trafikökning mellan Örebro stad och Östersjön öfver Södertälje kanal knappast kan vara
att än så länge förvänta, äfven om nämnda farled utvidgas och moderniseras.
Örebro den 15 oktober 1911.
För Stadsfullmäktige:
E. K. TERSMEDEN.
Gustaf Heintx.
Till Stadsfullmäktige i Örebro.
I skrifvelse den 2 oktober 1911 har Stadsfullmäktige i Örebro öfverlämnat till
Örebro Läns Handels- och Industrikammare en skrifvelse af den 16 september 1911 från
Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning Rönninge—Saltskog
med anhållan, att Kammaren ville afgifva det yttrande, hvartill Kungl. Kommissionens
skrifvelse kan gifva anledning.
Sedan Kammarens Arbetsutskott vid sammanträde den 5 dennes upptagit till
behandling Kungl. Kommissionens skrifvelse, får Örebro Läns Handels- och Industrikammare,
med återställande af remissakten, härmed äran anföra följande.
Kungl. Kommissionens ifrågavarande skrifvelse åsyftar att erfara behofvet af och
utsikterna för en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid
108
Södertälje samt yttrande, om trafikökning kan förväntas uppkomma i en utvidgad och
moderniserad farled å nämnda sträcka.
Det synes Kammaren ganska sannolikt, att för vissa Mälarestäder, hvilka genom
Södertälje kanal stå i förbindelse med Östersjön och genom en utvidgad farled erhålla
förbättrade trafikförhållanden för sin handel och industri, bör en moderniserad farled
mellan Östersjön och Mälaren vid Södertälje vara af stor betydelse.
Örebro stad använder sig dock för närvarande vid dess handels- och sjöfartsförbindelser
med Östersjön icke i någon nämnvärd utsträckning af Södertälje kanal och icke
heller förefinnes anledning antaga, att handels- och sjöfartstrafiken från Örebro stad till
Östersjön skulle i någon större omfattning komma att ökas å nämnda sträcka, äfven om
nuvarande farled utvidgas och moderniseras.
Örebro Läns Handels- och Industrikammare får därföre hemställa, att Stadsfullmäktige
ville uti sin svarsskrifvelse till Kungl. Kommissionen uttala Örebro stads intresse
för Södertälje kanals framtida förbättring och modernisering, men tillika framhålla, att
någon större trafikökning mellan Örebro stad och Östersjön öfver Södertälje kanal torde
knappast vara att än så länge förvänta, äfven om nämnda farled utvidgas och moderniserades.
*
Örebro den 7 oktober 1911.
För Örebro Läns Handels- och Industrikammare:
GUSTAF ÅKERBLOM.
E. B:son Lilliehöök.
Direktionen för Strömsholms Nya Kanalbolag.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog. I
I anledning af kommissionens skrifvelse den 16 nästlidne September, får direktionen
för Strömsholms Nya Kanalbolag efter inhämtande af upplysningar från kanalens mekanikus
anföra,
att en utvidgad allmän farled för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid Södertälje
synes direktionen skola lända till allmänt gagn;
att för Strömsholms kanal är af synnerligt intresse, att farleden i Mälaren till
kanalens mynning må upprensas till ett djup vid medelvattenstånd af fyra meter; samt
att direktionen icke kan närmare uttala sig i fråga om utsikterna därtill, att genom
Strömsholms kanal, efter utvidgning af farleden vid Södertälje och nyssnämnda upprensning,
skall tillföras Södertäljeleden ökad trafik, helst den omfattning, i hvilken
kanalen kan komma att anlitas, fortfarande lärer blifva beroende af de åtgärder, järnvägarna
i konkurrenssyfte vidtaga. Stockholm den 6 oktober 1911.
Enligt uppdrag
Viktor Almqvist.
Strömsholms
Nya
Kanalbolag.
109
Tillhör Direktionens för Strömsholms Nya
Kanalbolag protokoll den 6 oktober 1911.
Till Direktionen för Strömsholms Nya Kanalbolag.
Genom skrifvelse den 22 dennes anmodad att snarast möjligt afgifva yttrande i
anledning af närlagda skrifvelse af den 16 dennes från kommitterade för Södertäljejärnvägen,
får jag härmed, under erinran att förslag till den omskrifna utvidgningen
af Södertälje kanal jämte upprensning af Mälarens farleder och reglering af Mälarens
vattenstånd hafva i ett sammanhang på Kungl. Maj:ts befallning blifvit utarbetade och
af Kungl. Väg- och Vatten byggnadsstyrelsen jämte utlåtande af den 18 maj 1908 ingifna
till Kungl. Maj:t, afgifva följande:
I) Dessa sålunda uppgjorda förslag till upprensning af farlederna i Mälaren afsågo
dels en hufvudfarled mellan Stockholm och den för Köpings stad ifrågasatta hamnanläggningen
vid Köpingåns utlopp i Mälaren,
dels farledsutgreningar från denna hufvudfarled till de vid Mälarens stränder redan
befintliga eller ifrågasatta hamnanläggningarne i närheten af städerna Uppsala, Enköping,
Västerås, Arboga och Torshälla, samt till Södertälje kanal,
men ej någon farledsutgrening till de för Strömsholms kanal anlagda hamnarna
vid Borgåsund, till hvilka hamnar dock, allt sedan Kanalbolaget under åren 1881 och
1882 på statens bekostnad uppmuddrat Sotsundet, i allmänhet finnes ett farledsdjup
af 3,5 meter.
Att något förslag ej gjordes för ytterligare upprensningen af farleden till Borgås
hamnar, torde kunna förklaras därmed, att förslagsställaren möjligen ansett en sådan
upprensning mindre nödvändig, då ju omlastning mellan de fartyg, som trafikera Strömsholms
kanal och de stora fartyg, som ej kunna ingå till dessa hamnar, borde kunna
ske i de hamnar, som föreslagits att på ett afstånd af endast omkring 15 kilometer
från Borgås anläggas för Arboga och Torshälla städer, samt att förslagsställaren
möjligen tänkt sig, att hvarken kanalbolaget eller städerna Västerås och Köping, hvilka
innehafva dessa hamnar vid Borgås, skulle vilja bekosta de arbeten, som erfordras för
att göra dessa hamnar lämpliga för de stora fartygen.
II) Beträffande frågan om trafikens på Strömsholms kanal inverkan på eller af den
trafik, som skulle komma att bedrifvas å Södertälje kanal, sedan den blifvit utvidgad
och moderniserad, så är det vanskligt att nu afgifva något bestämdt omdöme därom,
isynnerhet som denna sak i ej ringa mån torde komma att bero bl. a. på, dels huruvida
vid de föreslagna djupa hamnarna i Mälarens västra del lämpliga affärsmän och
kommissionärer komma att verka för dylik trafik, och dels på beskaffenheten af de
blifvande anordningarna vid dessa h amnar.
Emellertid torde härvid böra bemärkas,
dels att de kanalfartyg, som för närvarande trafikera Strömsholms kanal ibland
förmedla direkt fraktfart till eller från stora fartyg, som ej kunna ingå till de nuvarande
Mälarhamnarne och att detta vanligan sker i Saltsjön utanför Stockholm, men
äfven kan ske å andra platser vid Östersjökusten; och således är ej för direkt fraktförmedling
mellan de stora fartygen och kanalfartygen nödvändigt, att de förra skola
ingå i Mälaren;
110
/
dels att för den frakt af kalksten, virke och annat, som nyssnämnda kanalfartyg
ibland bedrifva å Södertälje kanal till eller från Strömsholms kanal, någon utvidgning
af den förra kanalen naturligtvis ej är behöflig;
dels att, om såväl Mälaren som Södertälje kanal och förbindelseleden vid Stockholm
mellan Mälaren och Saltsjön, t. ex. medelst farled genom Hammarbysjö, skulle
komma att inrättas för de 3tora fartygen, konkurrens om hamn- och kanalafgifter torde
uppstå mellan hamnar och farleder i eller vid Stockholm å ena sidan samt de djupa
nyinrättade Mälarhamnarna och Södertälje kanal å andra sidan, och att en sådan konkurrens
möjligen skulle kunna bidraga till, att vederbörande medgåfve någon lindring för
de sjöfarande i afseende på de hittills mycket dyra hamn- och slussafgifterna i Stockholm
samt kanalafgifterna i Södertälje, hvilket i viss mån borde vara till förmån för
trafiken å Strömsholms kanal;
dels att stenkolsfrakter uppför Strömsholms kanal möjligen skulle kunna bedrifvas
med större fördel än hittills, om de stora fartygen via Södertälje kunde gå ända till
de västra hamnarna i Mälaren och där aflämna stenkolen å kanalfartygen för frakt
uppför Strömsholms kanal,
dels att, om lämpliga tillfällen till direkt export å stora fartyg till utrikes ort skulle
kunna anordnas från Västerås, det är troligt, att vissa varor från de industriella verken
längs Strömsholms kanal skola komma att frångå kanalen genom att fraktas pér
järnväg till Västerås för vidare befordran å de stora fartygen via Södertälje och Landsort
till utlandet, oaktadt samma slags varor hittills fraktats antingen per kanalfartyg
eller järnväg till Stockholm, för vidare befordran till utlandet;
ty det är antagligt, att såväl järnvägen som Västerås stad, hvilka vilja uppbära
frakt- och hamnafgifter för dylika varor, skola hjälpas åt att draga dem från kanalen;
och det är så mycket större utsikt att detta skall lyckas, som sjövägen från Västerås,
via Södertälje kanal till Landsort lär vara 104 kilometer kortare än sjövägen från
Västerås via Stockholm och yttre vägen via Dalarö till Landsort, eller med andra ord
sjövägen Västerås—Södertälje—Landsort är endast 144 kilometer eller lika lång som
sjövägen Stockholm—Dalarö—Landsort; samt
dels att uppfrakten af handelsvaror å Strömsholms kanal hvarken torde ökas eller
minskas till följd af Södertälje kanals utvidgning.
III) Af hvad nu anförts torde framgå, att den ifrågasatta utvidgningen af Södertälje
kanal i förening med den äfven ifrågasatta upprensningen af Mälarens farleder och
anordnandet af större förbindelseled mellan Mälaren och Saltsjön vid Stockholm i vissa
afseenden torde blifva till fördel både för Södertälje kanal och Strömsholms kanal,
men att dessutom, såsom följd af nyssnämnda utvidgning och upprensning m. m-,
torde för Strömsholms kanal vara att förvänta någon minskning och för Södertälje
kanal motsvarande ökning i trafiken af sådana varor, som för närvaranda fraktas sjöledes
från eller till industriella verk vid Strömsholms kanal till eller från utlandet
eller andra aflägsna platser.
Skantsen den 27 september 1911.
I). Stafsing.
111
Smedjebackens Valsverks Aktiebolag.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskoq.
Stockholm.
Sedan vi tagit under öfvervägande, hvad som med anledning af Kungl. Kommissionens
skrifvelse af den 16 nästlidne september från vår sida kan anses böra framhållas,
bedja vi härmed få påpeka, att, därest farleden mellan Östersjön och Mälaren blir
af den beskaffenhet, att Nordsjöångare kunna passera densamma, böra vi kunna taga
våra stenkol c:a 10,000 tons den vägen, och är det dessutom troligt, att en stor del af
vår export kan gå samma väg; denna kvantitet uppgår äfven till 10,000 tons.
Smedjebacken den 13 oktober 1911.
Smedjebackens Valsverks Aktiebolag.
P. BOCK.
Fagersta Bruks Aktiebolag.
Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning Rönninge
—Saltskog.
Stockholm. I
I anledning af Eder skrifvelse af den 16 p:to få vi lämna följande yttrande.
Om allmänna farleden för sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren vid Södertälje
kommer att utvidgas så, att .större sjögående fartyg kunna där passera, torde största
delen af vårt vid Fagersta tillverkade, för export afsedda stål, liksom de för vår ståltillverkning
importerade materialierna komma att skeppas denna farled. Härvid måste
dock förutsättas, att båtar om 1,500 å 2.000 ton kunna trafikera leden, att den oss närmast
befintliga hamnen vid Västerås ordnas för dylika större fartyg och förses med
tidsenliga lossningsanordningar, att farleden medelst isbrytare göres trafikabel om
vintern längsta möjliga tid samt att farleden ej belastas med alltför betungande
afgifter.
För bedömande af de kvantiteter, som vi under nämnda förutsättningar kunna
ställa i utsikt för trafikerande af sagda farled, anföra vi härmed några siffror angående
vår export och import. För närvarande uppgår vår export af färdigt stål till minst
20,000 tons per år — (2/s af vår ståltillverkning), hufvudsakligen till Tyskland och
England. För tillverkningen importera vi bland annat c:a 35,000 tons stenkol från England
via Oxelösund, c:a 900 tons vestfaliska koks, 2/3,000 tons skrot från grannländerna,
500 tons eldfast lera (holländsk), 350 tons kisel järn (med under 15 % kisel) och 350
tons manganjärn samt bortåt 1,000 tons engelsk eldfast tegel. Vår import uppgår alltså
till ungefär 40,000 tons. Sammanlagda exporten och importen utgör alltså 60,000 tons
per år. Då Fagersta Bruk alltjämt är stadt i rask utveckling, torde såväl export som
import komma att afsevärdt stiga inom kort. I sammanhang härmed kan framhållas,
att stenkolen användas hufvudsakligen för generatorer vid martinugnar och vällugnar,
men ej för kraftalstring, hvarför åtgången däraf ej influeras af ett allmännare tillvaratagande
af .vattenfallens kraft.
Smedjebackens
Valsverks
Aktiebolag.
Fagersta
Bruks
Aktiebolag.
112
Från Luleå hitföra vi årligen via Västerås c:a 2,000 tons Tuolluvaramalm, hvilken
transport skulle underlättas genom den föreslagna utvidgningen af farleden in till Mälaren.
Likaså skulle denna farled komma att användas för hitfrakt af svenskt eldfast
tegel, cement m. ti. varor, hvaraf vi förbruka årligen minst 1,000 tons, och som nu
endast delvis tagas sjövägen hit. . ^
Slutligen kunna vi tillägga, att från grufvor uti Norbergs oss narbelagna grutiatt,
hvari vi äro delägare, torde kunna påräknas en ganska afsevärd malmexport, utöfver
den som nu från andra grufvor därstädes bedrifves öfver Stockholm, under förutsättning
att i Västerås lämpliga utlastningsanordningar för malmen vidtagas. Ifrågavarande
malm är fattig och har svårt att vinna tillräcklig afsättning inom landet. På grund åt
dess jämförelsevis ringa värde tål den ganska små transportomkostnader. Export öfver Värtan
har visat sig på grund af därmed förenade höga omkostnader ej löna sig. Om transport
via Västerås och den ifrågasatta farleden kan verkställas för väsentligt lägre pris än
öfver Värtan, är att vänta, att åtskilliga tiotusentals tons af ifrågavarande malm skola
komma att exporteras denna led. ,
Vi sakna anledning att yttra oss om de godskvantiteter, som från andra bergslager
och orter komma att söka sin utfart öfver farleden vid Södertälje, om den utvidgas,
men äro förvissade om att de komma att blifva betydande.
Fagersta den 19 oktober 1911.
Fagersta Bruks Aktiebolag
AXEL WAHLBERG.
Surahammars
Bruka
Aktiebolag.
Surahammars Bruks Aktiebolag.
Öfcevstelöjtnanten och Riddaren herr B. Stafsing, i Kungl. Kommissionen för
utredning angående stambanans sträckning Rönninge—Saltskog.
Med anledning af Eder förfrågan af den 16 september om vår åsikt rörande utsikterna
till en blifvande trafikökning å en utvidgad kanal vid Södertälje, få meddela,
att, hvad vårt eget bruk beträffar, vi troligen hufvudsakligast skulle komma att trafikera
denna kanal såsom kolimportörer. . ., ,
Vi importera nu cirka 14,000 tons kol om året via Oxelösund och Stockholm.
Däraf taga vi cirka 6,000 tons per pråm å Strömsholms kanal och resten per järnväg.
På grund af fraktkombinationen kunna vi ej vänta att hela denna kvantitet kommer
att importeras via Södertälje kanal. Gissningsvis skulle vi emellertid kunna antaga,
att en tredjedel kommer att gå den vägen. ... ...
Vår försäljning af trävaror belöper sig till ungefär 500 standard om aret. \ i salja
ej direkt på utlandet, utan genom exportörer. Huru stor del, som skulle komma att
passera Södertälje kanal, kunna vi därför ej säkert angifva. Kanske att en tredjedel
äfven härvidlag skulle kunna antagas såsom troligt. ...
De vid Surahammar tillverkade järn- och ståleffekterna säljas hufvudsakligast inom
landet, och komma således antagligen icke att passera Södertälje, om ej möjligen en
del gods till Kalmar med flera kustplatser, om dit blir lämpliga lagenheter från
Mälarhamn. , , . ... .
Från vår afdelning Spännarhyttan exporteras cirka 2,000 tons tackjarn om året i
poster om 250 å 500 tons, i allmänhet dock med reguliera båtar från Stockholm. Foga
däraf torde kunna påräknas via Södertälje.
113
Eu del malm sälja vi emellanåt för export, som ju möjligen kan komma att gå
via Södertälje. Detta hvad vårt eget behof beträffar.
Att yttra sig om trafikökningen för öfriga trafikanter är ju svårt utan en närmare
undersökning. Vi förmoda emellertid, att den utvidgade kanalen kommer att underlätta
malmexport från malmfälten i mellersta Sverige och att en del af stenkolsimporten för
därtill lämpliga frakter kommer att ledas via Södertälje. Äfven antaga vi, att en stor
del af träexporten från Mälardalen och dess uppland kommer att gå via Södertälje.
Järn- och stålexporten anse vi däremot, att man ej så mycket bör räkna med, då denna
säkerligen måste använda sig af reguliera linjer från de större hamnstäderna.
Surahammar den 21 oktober 1911.
Surahammars Bruks Aktiebolag.
K. B. ÖHMAN.
Kohlswa Järnverks Aktiebolag.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog.
Stockholm.
Med anledning af ärade skrifvelsen af den 16 p:to bedja få meddela, att vi hafva
ytterst svårt att lämna några detaljerade positiva uttalanden om hvilken fraktökning,
som kan åstadkommas genom en farled öfver Mälaren. Dock våga vi påstå, att skulle
en farled öfver Mälaren för mera djupgående fartyg komma till stånd, så komme detta
att framkalla en industri, som för närvarande icke finnes, samt bidraga till, att särskildt
Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg ombyggdes till bredspårig och utdroges till
Ludvika, hvarifrån sedermera stora frakter äro att emotse.
Bland dessa må särskildt nämnas malm från Blötberget. Dess disponent har meddelat
oss, att han för sin del anser, att deras brytning, som för närvarande närmar
sig till 150,000 tons, komme att leta sig fram till Köping, då detta blefve billigaste
utfrakten.
Vidare finnes det en grufva däruppe, som heter Idkerberget, hvilken under närmaste
tiden kommer att bryta c:a 150,000 tons och som nu har sin utfrakt på Gefle, men
torde få sin frakt närmare öfver Köping, ehuru denna malm är mindre att påräkna,
då järnvägarne nog genom fraktnedsättningar kunna bibehålla utfraktningen till Gefle.
I öfrigt bedja vi få hänvisa till Tekniska Föreningens i Västerås skrifvelse till Konungen,
i hvilken skrifvelse undertecknad Lindberg deltagit bland de ombud, som af
Föreningen blifvit utsedda att inlämna densamma. Vi förmoda, att denua skrifvelse
redan är Eder bekant, men finnes den i öfrigt intagen i Gustaf Nermans broschyr
»Sjöfarten på Mälaren».
Kohlswa den 11 oktober 1911.
Med största Högaktning
För Kohlswa Järnverks Aktiebolag
LARS UNO LINDBERG.
Kohlswa
Järnverks
Aktiebolag.
15
114
Bil. 3.
Privilegiebref för Södertälje Kanal- och Slussverk.
Wi GUSTAF ADOLPH, med Guds Nåde, Sweriges, Göthes och Wendes Konung
etc. etc. etc., Arfwinge till Dannemark och Norrige, Hertig till Schleswig Hollstein etc. etc.
Göre weterligt; Åt som Wi, efter inhämtade omständelige uplysningar och underrättelser,
pröfvat och funnit, åt den, ifrån långliga tider tilbaka, önskade och yrkade
durckfart emellan Mälaren och Saltsjön wid Södertelje, öpnar en betydelig genwäg så
wäl til och ifrån Stockholm och alla söder ut belägne Städer och Orter, som emellan
desse senare och Städerne omkring Mälaren, hwadan denne communication emellan
Rikets aflägsnare Provincer och det inre af det mast upbrukade Landet, lofwar fördelar
åt framtiden, wärdiga åt bereda och grundlägga: Och Wi ifrån tilträdet af Wår Regering
antagit til oryggelig grundsats för Wåre Konungslige omsorger, åt undanrödja de
hinder, som ligga Landtbrukets förkofran och alla Näringars utwidgande i wägen, hvaribland
de, som hämma och betunga waru-transporten emellan detta widsträckta Rikets
långt från hwarandra aflägsne Prowincer, icke litet bidraga till Näringarnas wantrefnad,
då den ena, med det öfverskott af waror, som naturen och fliten der frambringa, icke
kan understödja den andra Prowincen, som af dem är i behof; Altså och sedan Wi
genom erfarne och konnoge Män, låtit undersöka och upgifwa de hinder, som för en
durckfart wid Södertelje böra undanrödjas, och den ledning Canalen bör erhålla för
åt efter markens och jordarternes beskaffenhet winna waraktigt framtida bestånd, samt
Plan- och Profil Ritningar til hela Byggnaden med des Sluss och Windbrygga jämte
Kostnads Förslag, blifwit författade, hafwe Wi i Nåder beslutit, åt en sådan Durckfart
och Segelled kommer åt öpnas ifrån Mälaren, wid och förli Södertelje ned i Egelsta
wiken af Saltsjön, samt för åt fullkomligen upfylla ändamålet, blifwa tretio fot bred
och tolf fot djup, wid Mälare-wattnets medelhöjd.
Denna Canal- och Slussbyggnad wele Wi i Nåder updraga et enskilt Actie-Bolag,
hwilket Wi igenom detta Wårt öpna Bref och Privilegium octroyera åt, under namn
af Södertelje Canal- och Slusswerks-Bolag, denna nyttiga Inrättning företaga, fullborda
och alt framgent underhålla och äga samt afkastningen deraf sig till nytto använda,
med följande vilkor och förmoner.
§ I
Uti
detta Bolag skal en hwar af Wåre trogne Undersåtare hafwa rätt och frihet
åt deltaga genom subscription till en eller flera Actier, hwarje Actie på Etthundrade
Riksdaler specie; Och komma desse Actier åt ställas på Innehafwaren, samt gälla i
hwars hand de finnas.
115
§ 2.
Fyra år ifrån det åt Bolaget, enligt 7 § här nedan haft dess första sammankomst,
skall det åligga Bolaget åt fullborda denna durckfart, så åt segelfarten derefter kan
obehindradt werkställas, ifrån och med Lina sundet på Mälaresidan, ned till djupet i
Egelsta-wiken af Saltsjön, altsammans till tolf fots djup md wattnets medelhöjd i Mälaren
samt tretio fots hredd, och det jämte windbroen för den öfwer Canalen strykande
landsvägen alldeles efter de til denna Canal; Sluss och Brygga aj Major-Mecanicus
Nordwall fihfattade Ritningar, som med tillämpning af förenämnde tolf fots
djup, böra på det nogaste följas och iaktagas, samt til den ändan skola Bolaget
tillställas.
§ 3.
Til arbetets bedrifwande vele Wi årligen under byggnadstiden i Nåder bistå Bolaget
med 800 Mans arbetskommendering af Wårt och Kronans Arbetsmanskap, om så
stor arbetsstyrka med fördel kan användas; Och kommer Bolaget åt aflöna hvarje Man
af detta manskap med Fyra Shilling ar specie om dagen, utom hvad genom beting af
manskapet förtjänas kan, en Under-Officer med Sex Skillingar, en Subaltern Officerare
med Sexton Skillingar och en Capitaine med Tjugofyra Shillingar alt specie om dagen.
Under arbetstiden årligen skall till manskapets förplägning en fri och obehindrad tilförsel
och försäljning af matwaror och dricka, wara tillåten. Widare förunne Wi Bolaget
det Ekewerke, som till Slussportarna och Windbryggan erfordras, utan betalning
för det, som kan blifwa tillåtet åt fällas på Wåre och Kronans Skogar, men för lika
betalning, som Kronan för byggen till eget behof, efter Wår förnyade Skogsordning
består, om Ekewerket kommer att fällas på Skatte- och Kronohemmans ägor.
Af Wåre och Kronans Förråder wele Wi jämwäl utan betalning bestå Bolaget till
bergsprängning 150 Centner stenlupet Krut: Och skall det åligga Bolagets Direktion,
åt innan hwart års slut till Oss ingifwa underdånigt Förslag på erforderligt Manskap,
Ekwerke och Krut, för det tilkommande året.
§ 4.
Som denna Durckfart kommer åt anläggas öfwer Södertelje Stads ägor, och Staden
afsagt sig alt anspråk på ersättning för de tomter och täppor samt den utmark,
som därtil erfordras, så åt annan fråga om ersättning icke äger rum, än för hwad af
Scholae-Mästarens äng medtages wid Canalens kräkning til den nedom Staden belägne
Maren; Så wele Wi i Nåder åtaga Oss och Kronan, åt bestå Scholae-Mästaren skälig
ersättning därföre; Äfwensom Wi tillåte Bolaget, åt til materialiers förwarande under
byggnadsåren och Baraque för någon del af Arbetsmanskapet, utan hyra nyttja de
tvänne Krono-Magasiner i och vid Södertelje Stad, som stå under Wår Allmänna
Magasin-Directions disposition.
5.
Enär byggnaden af Södertelje Canal och Sluss med dess inlopp och Windbrygga,
aldeles i enlighet med 2 § här ofwan är fullbordad; så skall denna Canal och Slussport
116
wara fullkomligt fri, öpen och oinskränkt för alla Inhemske som i deras sjöfart och
handel, inrikes Städer och orter emellan, Avilja af densamma sig begagna utan åt
därföre i ringaste måtto betungas med andra afgifter, än de, som i 6 § härnedan äro
omförmälte, så framt ej farkosten eller fartyger stannar Avid Södertelje och der lossar
eller lastar, i hvvilket fall, til och andre afgifter och umgälder, efter redan vidtagne
eller härefter utkommande Taxor och Författnigar erläggas böra. De emellan Stockholm
och Utrikes Orter gående och kommande Fartyg lastade eller ballastade, skola
äga lika obehindrad rätt, att nyttja denna Canal och Sluss i deras fart, fram och tilbaka
emellan Stockholm och store Segelleden wid Landsort. Men Wår Tull-Direktion
eller den Styrelse öfAver Tullwerket, som Wi framdeles i Nåder tilförordne, skal åligga
och tilhöra, åt, til förekommande af alla underslef i den sålunda öpnade nya Segelleden,
Canal- och Slussfarten, vidtaga sådan bevakning, som Seglations-Ordningen och
Wåre Tullförfattningar stadga och föreskrifva, eller härefter stadgadt och föreskrifAvet
Avarder.
§ 6.
Af dem, som nyttja Södertelje Canal och Slussfart, kommer Bolaget åt åtnjuta
afgift, så väl för alla Fartyg och Farkoster, större och mindre efter deras olika storlek,
som för de å dem inlastade och befintelige Avaror, efter de Taxor, som innan Canalen
Avarder öpnad, blifAva utfärdade, men ifrån hwilka afgifter, Wåre och Kronans Fartyg,
samt Kronans Avaror och effeeter, hvilka äro försedda med Publique Werks och Embetsmäns
Förpassningar undantages och befrias; Och på det Slussafgifterne måge kunna
af passas och jämkas, til det Allmänas och Bolagets gemensamma förmon och bästa,
samt nödige uplysningar och underrättelser dertil kunna samlas och blifAva åt tilgå;
hafAve Wi i Nåder godt funnit, åt framdeles, och enär Bolagets Direction derom under
byggnadsåren gör en underdånig anmälan i Nåder utnämna Trenne, som med tre af
Bolaget utsedde Män utarbeta, samt til Wår nådiga pröfning och fastställande öfver -lämna Förslag til förenämnde Taxor, hAvanvid Wi til iakttagande Avelat föreskrifAva,
åt afgiften för Fartygens innehafwande laster, icke bör öiwerstiga en tredjedels eller
half procent af Avarornas, på medium af de då sist förflutne tio årens Markegångar,
Taxor och Pris-Couranter grundade Avärde, men likafullt uträttas til et Avisst i penningar
på hAvarje Avara och persedel efter dess mått, Avigt, stycke eller dussintal, och så
Avidare, alt efter Avarans och persedelns olika art och beskaffenhet. För öfwerfarten
på Windbrygga den anläggningen af Canalen och icke Naturen gjort nödAvändig, anse
Wi någon afgift mindre lämplig; Men för öpnandet af Windbryggan, hAvartil den
Canal-farande kommer åt wara behjälplig, bör afgift ärläggas af alla de Sjöfarande,
för liAvilka meranämnda Brygga behöfwer öpnas, och bör denna afgift, Avid samma tilfälle
som Sluss-Taxan, i underdånighet projeeteras. Desse afgifter äger Bolaget åt, på
sätt det för sig finner förmonligast, låta upbära åt användas til Canalens, Slussens
och Windbryggans framgena Avidmakthållande, samt årlig utdelning på Interessenternas
i Averket instuckne Actie-Capital. Och Avarder Bolaget från all afgift til Oss och
Kronan eller andre Publique behof af hvrad namn och beskaffenhet de Avara måge, för
denna Canal- och Sluss-Inrättning, samt inkomsten deraf, både för nu och tilkommande
tider frikalladt.
■§ 7.
Subscriptionen til deltagande i detta Bolag kommer åt öpnas i Stockholm, så
snart detta Wårt öpna Bref och PriAvilegium blifAver allmänneligen kungjordt, samt
117
slutas den 31 nästkommande Maji; Och böra fem procent af det Capital, som tecknas,
vid anteckningen emot bewis erläggas.
Til emottagande af dessa anteckningar och medel, samt Actiernas utfärdande hafwe
Wi i Nåder utsett och förordnadt En af Rikets Herrar, Amiralen, Commendeuren af
Wår Swärds Orden med Stora Korset och Riddaren af Franska Orden Pour le Mérite
Militaire, Wälborne Plerr Grefwe Claes Wachtmeister; Présidenten och Commendeuren
af Wår Nordstjerne orden, Ädel och Wälbördig Carl Eric Lagerheim; Öfwerste Kammarjunkaren
och Commendeuren af Wår Nordstjerne orden, Riddaren af Wår SwärdsOrden
Wälborne Friherre Carl Bonde; f. d. Lieutenanten vid Wårt Swea Lifgarde,
Riddaren af Wår Swärds-Orden, Wälborne Friherre Gustaf Lowesin; Commercerådet
och Riddaren af Wår Wasaorden, Lars Reimers och Commercerådet Fredric Morsing;
hwilka Committerade genom allmänna Tidningarne hafwa åt underrätta Allmänheten
om stället til anteckningen med mera, och efter dess fulländande, Actierna med möjligaste
skyndsamhet utfärda, samt dem de Subscriberande tilställa, emot inbetalning
af andre fem procent eller Fem Riksdaler per Actie, samt återlämnande af de wicl
anteckningen erhållne bewisen; Och skola Committerade genast därpå sammankalla
Actie-Egarne, som sjelfvve bland sig utse och välja Sex Directeurer, til hwilka Antecknings-Längderne,
Nummer-Lista på de utfärdade Actierna samt de influtne medlen
öfwerlemnas, och hwarmed Committerades befattning upphör.
§ 8.
Denna Direction kommer åt besörja om werkställigheten af Canalarbetet och hwad
dertil hörer, samt bör derföre, utan uppehåll kalla sig til biträde en erfaren Mecanicus,
författa Arbetsplanen, widtaga nödige förberedelser til Byggnaden samt i mon af årliga
penningebehofwet, som efter arbetsplane bör calculeras, utsätta och kungöra betalningsterminer
af det subscriberade Actie-Capitalet, samt huru många procent wid hwarje
termin bör inbetalas, hwilket bör werkställas genom insättning i Wexel-Banquen för
Directionens af Södertelje Canal och Slusswerk räkning, samt Banco Attesten aflemnas
til den, som Directionen til dess emottagande i kungörelsen uppgifwer, hwilken bör
anteckna inbetalningen på Actien och sådant med sit namns underskrift bekräfta.
Sex weckor förr än hwarje betalnings-termin inträffar böra Actie-Egarne i allmänna
Tidningar erindras om den då förestående inbetalningen.
De Actier, för hwilka insättning då uteblifwer, införes til deras nummer i Allmänna
Tidningarne med förelagd ny termin af twå månader efter den förra, inom hwilken
Actie-Egaren ofelbart bör afbörda sig hwad erläggas bör; men försummas äfwen denna
termin, så hemfaller Actien til Bolaget och bör genast trenne gånger å rad efterlysas
och dödas, på det ingen ovetande, derigenom måtte blifwa bedragen.
Nödig betjening, alt som den erfordras, antager och instruerar Directionen samt
bestämmer der arfwode en hwar bör undfå; Och äger Directionen åt efter omständigheterne
och godtfinnande til- och afsätta dess Betjening.
Directionens sammanträden hållas i Södertelje minst trenne gånger om året under
den årliga arbetstiden, och det på dagar, som Directionen dertil utsätter, men Directionens
Ledamöter böra emellan sig öfwerenskomma och reglera, åt tvenne af dem,
antingen till nästa Directeurs ombyte, eller til skiftes för wiss bestämd tid i sender,
taga närmaste befattningen med byggnaden, och en och twå gånger i weckan sig derwid
infinna, för åt efterse med hwad drift arbetet fortsattes, underrätta sig om och
118
undanrödja de oordningar, som kunnat uppkomma, samt, derest omständigheterne det
fordra, äska Directionens extra sammanträde, hwartil de ega åt utsätta dag och derom,
så wäl som om orsaken skriftligen underrätta Directionens frånwarande Ledamöter.
Directionen tager samfält beslut, huru den delen af Arbets-Cassan bör förwaras,
som under den årliga arbetstiden behöfwer underhållas i Södertelje; Och blifvva Directionens
Ledamöter, en för alla och alla för en, för samma Cassa-bolaget answarige.
Directionens Ledamöter lära för deras möda och omsorg wid detta nyttiga och
Fäderneslandet hedrande arbete, åtnöja sig med et visst årligen, i blott ersättning för
resepenningar.
§ 9-
Directionen bör, under arbetsåren, årligen till Oss inkomma med underdånig
berättelse om arbetets fortgång, på det Wi måge kunna inhämta, huru arbetet med
nit och drift fortsättes, samt widtaga anstalter til deremot förekommande hinders
undanrödjande.
§ 10.
Actie-Egarne sammankallas til Södertelje hwart annat år, wid slutet af Junii
månad på den dag Directionen dertil utsätter och tvenne månader förut i allmänna
Tidningarne kungör, samt derefter en gång förnyar. Innan sammankomsten öpnas,
böra Actie-Egarne för Directionen och Revisorerna upvisa och låta anteckna sina Actier,
samt derefter erhålla berättelse om werkets tilstånd och förvaltning, widtaga de
beslut, som nödige finnas, samt jämte Revisorer för granskning af räkenskaperne och
förvaltningen, till Bolagets nästa sammankomst wälja andra Directeurer i de tvenne
Directeurers ställen, som under Byggnadsåren wid hwarje Bolags stämma böra utlottas;
men sedan durckfarten är fullbordad, ankommer på Bolaget åt bestämma ej blott
Ledamöternas antal i Directionen, och huru ofta de böra ombytas än antalet af Betjeningen,
samt dess skyldigheter och lönevilkor, så wäl som om Revisionen med det
mera, som Bolaget til bewakande och säkerhet, i afseende på Slusswerkets framtida
widmakthållande och bestånd samt Bolagets derpå beroende förmon, kan finna angeläget
åt föreskrifwa, och hwilka föreskrifter kunna sammanfattas i egenskap af BolagsReglor,
samt til wår Nådiga pröfning och stadfästande i underdånighet öfverlämnas.
Wid alla omröstningar och wal, gälla fleste rösterna, hwar Actie för en röst räknad.
§ 11.
För den nya Segel-led, som denna Sluss och Canal-fart öpnar til och ifrån Landsort,
wele Wi i Nåder förordna särskilt Lotsinrättning och utfärdad Taxa å den afgift
till Lotsen samt Båk- och Lots-inrättningshjelp til Oss och Kronan, som för Segelledens
nyttjande kommer åt erläggas af de fartyg, hwilka, enligt Lots-Ordningen,
äro Lotstagning samt Båk- och Lots-inrättningshjelp underkastade.
119
§ 12.
Förbehålle. Wi Oss, åt om och enär Wi för godt finne anlägga en Aftappningsranna
i den så kallade Engelbrechtske Grafwen wid Maren, nedan Södertelje, til afledande
af högt flodwatten i Mälaren; Och kommer denna Ränna att werkställas och
vid de tilfällen omständigheterne det fordra åt nyttjas så, åt Canal-farten deraf icke
hindras, eller Canalen och Slussen lider, hwarken till dess murar och byggnader, eller
det djup af watten, som för Canalen nu är bestämdt.
Det alle, som wederbör, hafwe sig hörsammeligen åt efterrätta. Till yttermera
visso hafwe Wi detta med Egen Hand underskrifwit och med Wårt Kongl. Sigill bekräfta
låtit.
Högqvarteret Ratzeburg den 15 Martii 1806.
GUSTAF ADOLPH.
120
Bil. 4 a.
Berättelse till K. Södertälje-Kommissionen
afgifven den 16 nov. 1911
af
FREDR. SVENONIUS.
Till
Kungl. Kommissionen för utredning beträffande stambanan Rönninge Saltskog.
Sedan jag genom skrifvelse den 7 september detta år erhållit uppdrag att från
stabilitetssynpunkt geologiskt undersöka de föreslagna järnvägsalternativen mellan Rönninge
och Saltskog samt att i sammanhang härmed jämväl ägna min uppmärksamhet
åt de föreslagna nya kanallederna förbi Södertälje, får jag härmed afgifva vördsam
rapport öfver undersökningens resultat. Det torde tillåtas mig att sedermera få inlämna
en mera detaljerad redogörelse för de observationer, som legat till grund för min uppfattning.
Dessa observationer utgöras af ett stort antal jordborrningar och sonderingar,
ett fyrtiotal fuktighetsbestämningar samt mekaniska och mikroskopiska analyser å jordarterna
m. m. Rörande större plan- och höjdkartor, banprofiler och detaljritningar m. m.
dylikt hänvisas till det rika material, som föreligger eller är under utarbetande på
Kommissionens byrå. I det följande användes för järnvågsalternativen den beteckning
med siffrorna I —VII, som finnes å den mig senast lämnade öfversiktskartan i skalan
1: 20,000, samt för de nya kanalalternativen beteckningarna Kanal A, B och C, därvid
med »Kanal A» afses det förslag, som väsentligen följer den n. v. gamla kanalen; med
»Kanal B» det förslag som följer den gamla s. k. Engelbrektskanalen från Maren genom
Saltskogsfjärden, Katthafvet '' o. s. v. till Strömsvikens mynning, samt med »Kanal C»
det förslag, som strax sydost om sjön Maren öfvergår till och genomskär den s. k.
Vabisbukten vid Saltskogsfjärdens nordöstra ända för att från denna fjärd fortsätta
såsom alternativ B ut till och genom Strömsviken.
Diskussion af järnvägs- och kanalalternativcns mera anmärkningsvärda
eller i någon mån kritiska sträckor.
A) Järnvägsalternativen.
Lin. I. På uppdrag af Kungl. Järnvägsstyrelsen utförde jag hösten 1910 en geologisk
stabilitetsundersökning af detta alternativ och afgaf däröfver berättelse den 14
121
december samma år. De geologiska arbetena beträffande detta alternativ hafva därför
i år kunnat inskränkas till förnyad besiktning af endast ett par mindre sträckor.
De betänkligheter jag i min nyssnämnda berättelse till Kungl. Järnvägsstyrelsen
uttalar rörande passagen invid sjön Flaten, förfalla genom omstakningen SW och W
om Rönninge station. Den långa och djupa passagen öfver Dånviken är gifvetvis af
ganska allvarlig beskaffenhet. I någon mån har den nyss nämnda, i öfrigt så fördelaktiga
omstakningen ökat risken, enär bankens utgångspunkt i sjön därigenom kommer
att under en sträcka gå längs en tämligen brant bergslänt, i st. f. att den förr utgick
rakt från denna. Att likaledes passagerna öfver Glasbergasjön och Igelsta mosse komma
att fordra mycket fyllnadsmaterial och att detta på vissa sträckor kommer att sjunka
i flera repriser, tills fullt säker grund uppnåtts, är förhållanden, som man gifvetvis har
allt skäl att räkna med. Denna linjes mest kritiska sträcka är passagen öfver kanalen.
Jag yttrar därom i berättelsen till Järnvägsstyrelsen bl. a. följande:
»Enligt banprofilen kommer denna öfvergång att ske medels en bro och viadukt
af omkring 300 m. längd på pelare af ungefär 25—12 å 13 m. höjd öfver mark eller
vattenytan. Strax W om den egentliga kanalbron vidtager inom viadukten en skarp
vänsterkurva med 400 m. radie (9G tg-vinkel), hvilket synes vara den tväraste krökningen
på hela bansträckan — allt midt i en mer än 2 "km. lång lutning af 10 %oGifvetvis
ställa dylika förhållanden vid en järnväg af denna ovanliga rang synnerligen
höga anspråk på grundens stabilitet.» Ett starkt lerblandadt parti omedelbart på östra
stranden, där ett af de högsta brostöden kommer att stå, måste gifvetvis genomschaktas,
tills den fullt säkra, grofsteniga grunden uppnås. På västra sidan kanalleden lämnar
ett för undersökningsarbetena gräfdt schackt en i någon mån belysande inblick i grundens
beskaffenhet på ett ställe, där en annan af viaduktens hufvudpelare skulle få sin
plats. Vid profbelastning på 4 m. (grundvattnets) nivå af det skiktade rullstensgruset
uti schaktet var sättningen relativt ej obetydlig, men därunder vidtog åter en fastare
nivå, som visade ingen eller åtminstone ytterst ringa sättning för en belastning motsvarande
omkring 6-faldig säkerhet. Materialet under gr. V. Y. (5 m.) utgöres på detta
ställe af 82 % grofsand och verkligt grus samt endast 18 % finsand, hvaraf blott en
tredjedel nedsjunker till en kornstorlek under 0,4 mm. Emellertid vågar jag ej påstå,
att ens dess resultat äro fullt betryggande, då det gäller så extra ordinära förhållanden,
som nu äro i fråga. Det profbelastade lagret tillhör icke de moränartade utan de fluviatila
bildningarna, och det är ingalunda osannolikt, att på mindre eller större djup
under detsamma åter mycket finkorniga eller af andra grunder lättrörliga skikt vidtaga,
eller att det nämnda gruslagret kan t. o. m. på samma nivå och inom kort sträcka
ändra fysikalisk beskaffenhet på ett för stabiliteten ogynnsamt sätt. I ett fall med så
ovanliga både tryck- och vibrationsförhållanden torde man ej kunna vara fullt säker
för sättningar och rubbningar i grunden, förrän man schaktat sig ned till ett mera
moränartadt grus eller till berggrunden.
Beträffande sträckan strax W om nyssnämnda punkt yttras i berättelsen (sid. 11):
»Inom åsens västligare del finnas partier, som ej ingifva förtroende från stabilitetssynpunkt
beträffande den del af grunden, som synes vara afsedd att bära viaduktens västligaste
pelare.» Såsom skäl härför redogöres för den mjäliga och mjuniga beskaffenheten
af samt den mer eller mindre starkt rubbade lagringsföljden inom materialet uti
en del af åshöjden.
Berggrundens beskaffenhet inom sträckan för linjen I är i allmänhet så god, man
kan vänta sig inom här rådande gneiser. Det starkt vittrade partiet i skärningen NO
om banvaktsstugan (sid. 5) skulle möjligen återkomma uti tunneln Ö om Dånviken, men
16
behöfver nu ej tagas i betraktande efter linjens omstakning. Genom slopande af denna
tunnel minskas visserligen tillgången till närbeläget fyllnadsmaterial i Dånviken,
men ersättes af sprängmaterialet från de sydligare tunnlarna. I sammanhang härmed
må ock nämnas att berggrunden uti de blifvande sprängningarna för de sydligare
alternativen visserligen är ganska flasrig och dålig på hela sträckan W om Dånviken,
men som dessa sprängningar blifva obetydliga, är detta förhållande af ringa vikt.
Lin. II—VII. På de sydliga linjernas gemensamma sträcka Ö om Rönninge
möta följande mera anmärkningsvärda partier.
Moss- och ängsmarken söder om nuvarande stambanans km. 30 -f- 500. Borrningarna
här visa, att mossjordarterna och de mycket lösa lerslagen kunna nå 4—6 m. djup,
hvarunder grunden blir fast eller någorlunda fast. Men äfven om banken härstädes
alternativt beräknats mycket hög, finnes ju alltid godt och tillgängligt fyllnadsmaterial
i de nyss genomgångna stora berg- och tunnelsprängningarna. Berggrunden ligger flack
i förhållande till bankens tvärsektion, hvadan någon risk för glidning icke finns.
Passagen öfver Dånvikens mynning i Uttran. Nyssnämnda sprängningsmaterial
räcker gifvetvis för största delen äfven af denna bank. Men här ligger den farhågan
nära till hands, att bankens djup under V. Y. till full säker grund kunde blifva exceptionellt
stor eller att den fastare bottnens lutning vore sådan, att man kunde riskera
bankens glidning. På grund häraf hafva mera omfattande borrningar utförts. I Dånviksmynningen
visa dessa åtskilliga Växlingar i den blötare lerans mäktighet, men denna
nar dock rätt ofta — t. o. m. alldeles invid banken — 14 å 15, ja t. o. m. 16 meter
djup under V. Y., innan mera grusrika och fasta lager vidtaga. Äfven djupet till
berggrunden växlar. Vid bankens mellersta och östra del ligger den på 15—17 m.
djup, men omkring 50 m. i söder från midten vidtager en snedt utåt gående bottenränna
af omkring 20 m. djup. Vattnets djup når dock ej mer än 4,5, högst 5 m.
ännu på några hundra meters afstånd i Uttran. Den gamla järnvägens profil utvisar, att
under vattnet (5 m.) den mycket lösa och blöta leran sträcker sig 6 m. på djupet,
hvarefter man tyckes hafva sonderat de fastare jordarterna till ytterligare ett par meters
djup. Stambanans bank angifves af profilen till 7,48 m., däraf 5,3 i under M. V.
Y. Landfästena bildas af fasta klippor och sådana resa sig jämväl vid stränderna
omedelbart S om banan. På grund af sjöns ringa djup och klippbottnens och
strändernas beskaffenhet och kontur, torde någon större utglidning af banken åt södra
sidan ej vara att befara. Emellertid är det ej osannolikt, att vid den gamla bankens
utvidgning i bredd och höjd utpressningar komma att inträffa. Enligt stambanans
profil synes bankmaterialet ej hafva åtminstone i början sjunkit så djupt, som grunden
markerats såsom svag, om det än är sannolikt, att densamma genom sedermera skedda
påfyllningar småningom sjunkit ytterligare flera meter. Den nya profilen förutsätter
här en höjning af gamla banken med åtskilliga meter, och banken för dubbelspårettorde
komma att bildas genom utfyllnader å ömse sidor om den gamla. Dessa utfyllningar
komma sannolikt att sjunka till större djup än de äldre fyllnaderna, och möjligt
är väl äfven, att den hoppressade jordmassan under den gamla banken kommer
att ytterligare sätta sig rätt betydligt vid den ökade belastningen eller delvis utpressas
åt sidorna. Olägenheten häraf torde kunna minskas därigenom, att sidoutfyllningen
verkställes, förrän någon väsentlig påbyggnad af bankens höjd företages.
Nästa kritiska parti träffas strax S om Glasberg asjön, Ö om det vid banbygget
ändrade afioppet för sjön, eller Glasbergabäcken. Här går den nya banlinjen strax S
om den gamla. Borrningarna ha afsett att utreda såväl jordgrundens beskaffenhet som
den fasta bergbottnens lutning. Då den gamla banans profil utvisar, att den tämligen
123
höga (4 m.) banken är lagd på delvis ända till 14 m. djupt pålad grund — nämligen
vid dåvarande bäckens utlopp — är detta gifvetvis en stark antydan om grundens kritiska
beskaffenhet. De nya borrningarna utvisa, att grunden bär utgöres af en i all“anshet,
,rnycket svag och blöt märgel, som vanligen täckes af 1,5 m. mossjordarter.
Pa åtskilliga ställen uppnås först på 9—11 m. djup en fasthet, som på öfligt sätt
betecknats med »enmanstryck». Visserligen utvisa fuktighetsbestämningarna, att de
undersökta lerprofvens vattenhalt ej varit alltför hög (34—52 % vatten), men leran är
dock i sitt naturliga skick mycket starkt flytande och plasticitetsgränsen ligger utan
tvifvel långt under dessa procenttal. För denna passage måste man därför vara betänkt
på antingen artificiell förstärkning af grunden eller bankens nedpressande till
fast häll eller morängrus. Enligt uppgift hafva äfven åtskilliga ras inträffat under
eller omedelbart efter den gamla järnvägens byggande. Bergytans läge är flackt och
häll visar sig inom ett par tiotal meter från bäcken i linjens riktning mot Rönninge.
Sträckan strax Ö om nuvarande banvaktsstugan n:r 23 (km. 32) är ej så kritisk,
som ytförhallandena lata förmoda.. Borrningarna utvisa, att berggrunden, som
ligger flack, träffas på omkring 7 m. djup och att den lösare leran sällan öfverstiger 3 å 4 m.
Fältet W om nyssnämnda bancaktsstuga n:r 23 är däremot ganska kritiskt.
Efter att hafva korsat den gamla linjen strax W om stugan fortsätter den
nya stakningen genom mossmarken på den förras norra sida, aflägsnande sig högst 30
m. från den n. v. linjen. Enligt uppgift hvilar den gamla linjens endast ett par meter
höga bank på rustbädd och lärer hafva visat starkt sjunkande tendenser, som ej
ens ännu hafva upphört. Troligen genomsläpper rustbädden en del af bankfyllnaden,
hvadan full stabilitet å detta tält ej torde uppnås, förr än bankfyllnaden nått närheten
af den fasta bottnen. Borrningarna utvisa maximum 3,4 m. blöt torfdy (med stubblager
på cirka 1 m.) samt 0,6 m. gyttja, hvarunder en likaledes vanligen mycket blöt
och oformbar märgel vidtar; motståndet betecknades under arbetet stundom såsom »handtryck»
ända ned till nära 12 m. och synes ej på många ställen nå graden »enmanstryck»
före i 8 m. djup. De med 17 mm. spetsborr utförda sonderingarna visade
i allmänhet ringa fasthet hos grunden ända till 14 å 15 m. djup, hvarpå densamma
ställvis kunde neddrifvas i grus och sand ytterligare åtskilliga meter. På ett ställe upptäcktes
en grop, i hvilken sonden först på omkring 20 m. nådde fast häll.
Fortsättning af linjernas gemensamma sträcka till Igelsta, äfvensom de åter skilda
alternativens^ sträckning fram till kanalleden går öfver fast mark, som till största delen
utgöres af åsgrus och sand, blott undantagsvis med något lera, hvilken dock är, med
nedannämnda reservation, af fast och seg beskaffenhet.
Lin. II. Möjligt är, att den lera, som borrningarna utvisa ett hundratal meter
Ö om Marenstranden uti åsgrafven i den s. k. Skolmästarängen på något ställe är
mindre fast, hvarjämte dess benägenhet att under en rätt tjock skålla af hårdt packadt
grus smyga sig ett stycke uppför åsens sidor bör beaktas, för den händelse stödjepelare
för en eventuell viadukt afses att placeras här.
Passagen öfver den norra Marändan och stadshusets trädgård äro de enda sträckor
af mera anmärkningsvärd beskaffenhet från nu föreliggande synpunkt. Den förra beräknas
ske å en bro om cirka 110 m. längd och 18 m. höjd öfver V. Y. Landfästena
bildas af mycket fast åsgrus och rullstensmaterial. Åtskilliga borrningar i sjöbottnen
visade också ganska fast grund på 6 å 7 m. djup samt att farhågorna för tillvaron
af en djupränna af lösare material framför kanalmynningen icke voro grundade. Då
järnvägsbrons dimensioner och höjd här ej äro alltför stora, torde stabilitetsrisken ej
124
vara synnerligen anmärkningsvärd, om man än får taga i betraktande ett ofördelaktigt
inflytande genom banans framlöpande uti kurs å själfva bron.
I stadshusets trädgård, där banan afses att framgå på en hög viadukt, befanns grunden
på de lägsta ställena ej uppnå en högre grad af fasthet förr än på cirka 6 m.
djup. För linjens passage inom Saltskogs station och S därom lämnas redogörelse
här nedan å sid. 126.
Lin. III. Beträffande detta alternativ är särskildt öfvergången af Maren ägnad att
ingifva betänkligheter. Brons och viaduktens längd blefve cirka 500. m., brons höjd öfver
V. Y. cirka 80 m. = 35 m. öfver Stockholms slusströskel. Sjöris djup är i allmänhet omkring
10 m., hvadan bropelarne i sjön blifva inemot 40 m. oafsedt grunden. De få
borrningar, som utförts, utvisa, att någon fastare grund ej kan påräknas förrän på 6 å
7 m. djup under sjöbottnen, och äfven dessa fastare lager utgöras ingalunda af berg och
sannolikt ej heller af morängrus. Med till buds stående medel och utan väsentligt höga
kostnader och stor tidsutdräkt har det dock ej varit möjligt att säkrare utreda grundens
beskaffenhet. På grund af förhållandena i Saltskogsfjärden kunde man gissningsvis
antaga, att fast berg här möter först på ett par tiotal meters djup under sjöns
botten. Skulle detta alternativ antagas, böra före de definitiva arbetena betryggande
profbelastningar utföras i tillräckligt vida schakt. Det är naturligt, att redan en relativt
obetydlig sättning i grunden och än mera en ojämn sådan måste blifva till stor
och oberäknelig skada för en brobyggnad af sådana för våra förhållanden ovanliga dimensioner
samt med den oerhörda trafik och måhända forcerade hastighet, som under
exceptionella förhållanden här kan blifva nödvändig. Man bör ock taga största möjliga
hänsyn till brons ovanliga fria läge just i denna passage och beräkna trycket af
orkanartade vindstötar med högsta koefficient. Sådana äro nämligen ingalunda sällsynta
och erfarenheten synes visa, att maximum för deras stötriktning just här företrädesvis
går från NV, eller vinkelrätt mot brons riktning. Så var ock förhållandet vid
cyklonen den 9 sistlidne september. I detta sammanhag må anmärkas, att öfvergångarna
af kanalleden längre mot S äro vida mera skyddade.
Under den stora svängningen W om Ekenbergska gärdena och fram till Saltskog
synes denna linje ej möta några större svårigheter från geologisk synpunkt. Att det
af förkastningar och diabasgångar starkt genomgångna Saltskogsberget blir tämligen
dyrt att genomspränga eller jämna, torde knappt behöfva påpekas.
Lin. IV. Enligt de uppgifter, jag erhållit, skulle öfvergången af kanalleden här
ske å sektionen 31 + 943 på rörlig bro af 18 m. höjd och en längd af omkring 90 m.
Värdsholmen utgöres på den för linjen stakade sträckan af medelgrof till grof rullsten
och groft åsgrus i mer eller mindre växlande, tämligen horisontella lager samt ofta
jämnt blandade. Grunden är sålunda i ovanlig grad fast och pålitlig. Äfven på den
motsatta, nordöstra sidan af kanalen lämnar grunden, ehuru med delvis mera sandigt
material, intet öfrigt att önska i afseende på erforderlig stabilitet. Mellan Värdsholmen
och Saltskogs station kommer visserligen »Engelbrektsdälden» — om jag så får benämna
den sänka, hvari den forna Engelbrektskanalen framgick — att öfvergås med
en bank af ända till 15 m. höjd, men då borrningarna i och vid linjen utvisa idel
sand, finare och gröfre, och någon möjlighet för uttryckning i nämnvärd skala ej finnes,
inger grunden inga farhågor.
Beträffande Saltskogs station se nedan sid. 126.
Lin. V. Enligt kartan öfvergår denna linje kanalen medelst rörlig bro af 18 m.
höjd, från dennas östra ända eller å kanalsektionen baslinjen A1+428 (motsvarande
sektionsbeteckningen n:r 21 å gamla kanalens hammarband). Denna linje ligger såle
-
125
des 84 m. NW om nya stakningen för linjen VII. Närmast gamla kanalen utgöres materialet
här på nordöstra sidan af en ganska fin sand uti lutande skikt af mindre bärkraft.
Någon benägenhet till ras tyckes ock finnas hos denna sand. Emellertid vidtager
på kort afstånd inåt landsidan fastare grusmaterial, hvari brostöden kunna nedschaktas
till betryggande djup. Om den nya kanalen kommer att läggas efter denna
led, torde hela kanaldälden komma att vidgas in på detta fastare material. I linjens
fortsättning mot SSW råder åsgrus och åssand till 300 m. från öfvergången af Saltskogsfjärdens
utlopp. Den praktfulla schaktningen längs ned och omedelbart öster om Södertälje
verkstäders fabrikslänga lämnar en intressant inblick i grundens beskaffenhet
omedelbart W om linjestakningen. Schaktningen visar både åsmaterial och verklig grof
morän, delvis in situ, samt mycket vittrad, delvis af diabasgångar genomgången berggrund.
Från stabilitetssynpunkt är således intet att anmärka mot denna grund, om
än tydligen »trasberget» blir något dyrsprängdt. Längre mot S samt helt visst äfven
mot O har bergarten en något fastare natur. Från och med öfvergången af Saltskogsbäcken
och upp till linjens anslutning till den nuvarande banan äro förhållandena mera
anmärkningsvärda. Vid bäcköfvergången möter visserligen morängrus och sannolikt
berg redan på ett par meters djup, men i fortsättningen sträcker sig en tämligen blöt
lera delvis ned till omkring 4 m. djup, och då banken här beräknas till 8, ja eventuellt
omkring 15 m. höjd, blir påkänningen för leran tydligen något för stark. Man
kunde äfven frukta, att berggrundens lutning i allmänhet vore så stark, att någon
risk för utglidning funnes. Borrningarna visa dock, att så icke är förhållandet, utan
att berggrunden på det hela taget äfven här ligger tämligen flack.
Lin. VI. Denna linje öfvergår kanalleden på sektionen A 1 + 300 eller 40 m. Ö
om linjen VII (gamla kanalsektionen 25). Grundens förhållanden äro i hufvudsak lika
med linjen VII om än vid kanaldäldens norra strand spår af lediga lager uti det
finare sandmaterialet här kunna skönjas. Linjens fortsättning sammanfaller i hufvudsak
med N:r V.
Lin. VII. Öfvergången af nuvarande Södertälje kanal sker å kanalsektionen A 1 -f
340 medelst en från slusströskeln räknadt 31 m. hög bro, vid hvars båda ändar banan
framgår horisontellt med kurvor på 400 m. radie och 48°—49° tg.-vinkel. Enligt profilen
synes viaduktens och brons längd blifva omkring 100 m, slänternas lutning 1:1,5
och 1:2 (34° och 27,5°) å resp. norra och södra sidan kanalen. Af ett mig lämnadt
kartblad, betecknadt »alternativ V» synes den föreslagna nya kanalleden komma att på
detta ställe ligga ett stycke S om den gamla. Då den nya kanalen i vattenlinjen blir
minst ett par gånger bredare än den gamla, torde viadukten öfver denna blifva proportionsvis
förlängd. Från geologisk synpunkt gäller stabilitetsproblemet således, huruvida
jordarterna i de blifvande slänterna kunna anses äga tillräcklig bärkraft för nödiga
bropelare och stöd. På kanalens nordvästra sida visar åskomplexet längs linjestakningen
tvänne väl utpräglade ryggar: dels den höga hufvudryggen, å hvars fortsättning
kanalvaktstugan ligger, och dels närmaren kanalen en några meter lägre sådan
(»kanalåsen»), som dock något litet östligare förenar sig med hufvudåsen. Mellanrummet
utgör en några meter djup svacka. Materialet i kanalåsens rygg oah centrala
del är mycket grof rullsten med ett och annat större block af ända till 1 kbm storlek
— visserligen ej så groft material som i vaktstuguhöjden, men dock tydligen af betryggande
fasthet. Emellertid har den nuvarande kanaldälden till ganska ansenligt
djup utseendet af en naturlig sänka *, som här snarast kan jämställas med en forn
*
Jämför Nordewalls uppgift om kaualytans maximihöid af 15 m. i Kgl. Vetenskapsakademiens
Handlingar 1832.
126
tida flodränna med något buktande lopp. En kort stycke Ö om banöfvergången gar
en dylik sväng mot S och är mest utpräglad i den djupa »källsänkan» omkring sektionen
A1+ 140. Af dylika forna stränder representera de konkava sidorna ofta den
svagare geologiska byggnaden, och på visst sätt bekräftar sig detta äfven bär, enär den
branta södra kanalstranden visar spår af ett äldre ras, som dock ej torde hafva omfattat
stör re mäktighet af lagerserien. *
Ett kort stycke mot S vidtager äfven på södra sidan groft och fast rullstensmaterial
och sannolikt möter sådant på icke allt för stort djup äfven i eller närmare den n. y.
kanalrännan. För banbygget vore det således gynnsamt, om kanalledens utvidgning här
komme att ske mot sydsidan, enär därigenom utsikterna att erhålla fullt betryggande
stöd för bropelarna ökas. , , , .,
Linjens fortsättning öfver Näset går på rullstensheden (randdeltat) med talrika
mindre ''åsryggar och åskullar, och är grunden således fullt betryggande. Visserligen
synes någon stukning jämväl passera en och annan åsgrop eller åsgraf med löst material
till åtskilliga meters djup, men på de ställen, där dessa ej vid en eventuell renstakning
förbigås, torde någon nämnvärd svårighet för banken ej uppstå. Åt Strömsdälden äro
de långa sluttningarna fasta, och hvarken själfva bäcköfvergången eller öfvergången af
en eventuell kanal erbjuda några nämnvärda svårigheter, så vida ej banan lägges västligare
än den nu utstakade sträckan.
Saltskogs station. Alternativen I—IV förutsätta en betydlig höjning och sannolikt
äfven utvidgning af stationsplanet. Höjningen torde uppgå till 3 4 m. Emellertid är
grunden ägnad att ingifva vissa betänkligheter.
Stationsplanet ligger för närvarande på ungefär 12 m. öfver slusströskeln. Här
bilagda profiler** tvärs öfver banan ned till Saltskogsfjärden visa, att bergytan, som inom
stationens centrala del ligger knappt en eller annan meter under rälsen, nära utanför
eller t. o. m. något innanför de n. v. yttre spårens inom stationens södra del, plötsligt
Pl. 1. störtar ned till betydligt djup. Brytningen synes börja på något olika djup under
jordytan, men sänkningen är öfver allt mycket brant. Uti sektionen 36 -f- 560 synes
bergytans stupning vara, mellan borrhålen n:r 24 och n:r 1, från -f- 5 till 10, eller
i medeltal omkring 63°. Under sektionen 36 -f- 600 från borrhålen n:r 31 till n.r
är sänkningen från + 9 till - 11 (sedan till — 22) eller cirka 70°. Uti sektionen
36 + 640, från borrhålen n:r 30 till n:r 8, är sänkningen från + 11 till — 28, eller
inemot 55° å 60°. Sedan bergytan nått dessa ansenliga djup, synes den med mindre
betydande variationer stiga mycket långsamt mot östra stranden af Saltskogsfjärdens
gamla klippbäcken. Ett annat genom sonderingarna påvisadt drag i själfva berggrundens
topografi är ock ganska beaktansvärdt. Omkring 40 m. S om stationshuset bildar bergytan
en djup inbuktning tvärs öfver (= under) banan, så att kurfvan för + 3 å 4 m.
öfver slusströskeln skär in till åtminstone 2:a eller 3:e spåret. Mynningen af denna
bukt, som i S och W synes hafva mycket branta väggar, är 15 till 20 m. bred; svackan
torde vara ganska starkt vattenförande. Slutligen må ock påpekas, att medan berggrundens
lutning uti sektionen öfver borrhålen n:r 9 och n:r 8 är ej mindre än 57 ,
* Ungefär 170 m. längre ned mot Ö är det ställe beläget, där man under kanalgrafningen
påträffat lämningar af den gamla »fiskarkojan». Då stugans bas låg ungefär vid n. v. V. Y., ar det
väl sannolikt, att den 10 m. mäktiga sandmassan, hvari den begrafts, ditkommit genom ras, om
det än då blir ganska svårt att fatta, hvarför ej den bräckliga kojan kullkastats eller söndertryckts.
** Dessa profiler eller andra bilagor till detta utlåtande finnas ej bilagda detta betänkande.
127
® ar 4onevnj sektion (n:r 32 ocl1 n:r 3S) nästan horisontell och åter i nästa, på km
+ 730 lindrigt stigande mot O. I de följande sektionerna mot S är ock berggrundens
lutning obetydlig. Stationsområdets kritiska parti är således beläget omedelbart W eller NW
om viken söder om den udde, på hvilken stationsinspektorens boningshus är beläget.
En granskning af de lösa bildningarnas utbredning och natur ger dock en något
gynnsammare uppfattning af förhållandena. Uti den viktiga sektionen 36 -f- 560 kan
.lordarternas följd i borrhålen n:r 1 och n:r 7 någorlunda identifieras. Uti det förra
vidtager ett karakteristiskt blött, cirka 1 m. mäktigt lerlager på nivån + 7, i det
senare på + 3,8. Afståndet är 35 m., hvadan den sannolika lutningen är cirka 6°
Af sjöns djupförhållanden att döma torde detta lager ej ens långt ute i fjärden nå upp
till sjöbottnen, som i denna sektion lärer nå maximum + 0 m. Det kritiska lerlagrets
obetydliga lutning och ringa mäktighet jämte det långa afståndet till sjöbäckenet synes
gorå en glidning åt detta håll ganska osannolik. Sandlager med obetydliga lerskikt till
en mäktighet af sannolikt ett par tiotal meter utgöra grunden i sjön och bilda helt
visst ett betryggande skydd mot de djupare liggande massornas utglidning.
Mera ogynnsamma äro förhållandena omedelbart invid viken i sektionen 36 -f- 540.
Trots profilens ofullkomlighet framgår vid en jämförelse mellan borrhålen n:r 8 och n:r 9,
att den blöta lermassan, som uti de yttre hålen bildar ytlagren till omkring 4 m. mäktighet,
i det inre ersättes af endast några tunnare lerskikt i sandlagren samt att den
sand, som närmast underlagrat dessa lerskikt, har en lutning utåt af omkring 15°—18°.
Det är ej osannolikt att den ansenliga mäktigheten af leran uti det yttre hålet
orsakats af någon äldre utglidning. Här torde man sålunda vara berättigad till den
farhågan, att vid ökad belastning och utvidgning af järnvägsbanken nya utglidningar
kunna äga rum, om eller då de meteorologiska förhållandena blifva särskildt gynnsamma
för dylika katastrofer. Detta så mycket mer, som sannolikt en väsentlig del af grundvattnet
från det höga landet W om banan framgår i närheten af denna sektion. Det
torde därför vara nödvändigt, att en eventuell utvidgning af Saltskogs station väsentligen
göres genom utsprängning i det höga berget å västra sidan.
... grund af det nu anförda synes en jämförelse från geologisk synpunkt mellan de
olika järnvägslinjerna ställa sig i hufvudsak på följande sätt.
Passagerna öfver Dånviken och Glasbergasjön samt Igelsta mosse å linjen 1 kunna
ungefärligen jämställas med de öfriga linjernas gemensamma passage öfver Dånviksmynningen,
trakten kring Glasbergaån samt blötmarken W om banvaktsstugan n:r 23, om
dessa bansträckor skulle helt och hållet nybyggas. Nu är ju detta icke förhållandet
och särskildt vid Dånviksmynningen kommer gifvetvis den gamla stadgade
bakgrunden att bilda ett godt stöd, och efter de öfriga sträckorna lämna de n. v.
bankarna pålitliga hänvisningar för de säkerhetsåtgärder, som grunden på hvarje ställe
fordrar. I dessa förhållanden äger således den större linjesträckan ett bestämdt och
viktigt företräde framför linjen I.
I afseende på passagen öfver kanalleden ligger det nära till hands att sins emellan
jjimtora högbro-förslagen — således I och III samt gruppen V(?), VI och VII — och
af dessa synas I och III vara sins emellan mest jämförliga i afseende på risk från geologisk
synpunkt. Ehuru det är vanskligt att på arbetenas n. v. stadium afgöra rangordningen
mellan dessa alternativ, vill det dock synas, som om det vore lättare att
erhålla en pålitlig och homogen grund för pelare och landfästen för alternativ III än
för alternativ I. Gruppen V, VI och VII är tydligen vida gynnsammare ställd, och
af dessa alternativ synes VII lyckligt undvika ett par mera rasiga och lösa partier i
128
kanaldäldens väggar. I fortsättningen har detta alternativ den fördelen, att det jämväl
undviker den lösa grunden strax S om Saltskogsfjärdens södra ända.
Alternativ II och IV äro från geologisk synpunkt tämligen jämställda, dock med
företräde för alt. IV, som öfverallt har synnerligen god grund, medan det förra alternativet
inom Skolmästareängen och i stadshusets trädgård möjligen kan möta någon
svårighet för bro- eller viaduktpelarna. Båda alternativen hafva dock gemensamt den
förut påpekade risken vid Saltskogs stations eventuella utvidgning.
B.) Kanalalternativen.
Oafsedt några mindre olikheter i sträckningen är det först i närheten af den n. v.
norra kanalens södra ända, som de tre kanalalternativen skilja sig.
Kanal A följer i hufvudsak och med de afvikelser, som betingas af nödiga större
kurvradier o. s. v., samma sträcka, som den n. v. södra kanalen. Den går således helt
och hållet inom och genom åsområdet och den naturliga sänkning, som omtalas
i Nordewalls beskrifning eller här ofvan vid linjen Vll. Af och till visa sig ock i denna
sänkas sidor (och botten) växellagring mellar ler- (vanligen märgel) skikt och finare eller
gröfre sandskikt, ofta med tämligen brant stupning mot den gamla svackans axel.
Dessa skikt tillhöra åsmaterialets mera ytliga partier. Nordewall nämner åtskilliga sådana
lerskållor och vid nu utförda granskning och borrningar har lera anträffats vid flera
sektioner. För den nya kanalen torde dock dessa lerinblandningar vara af ringa
betydelse och blifva helt och hållet bortschaktade inom den del af kanalleden, där
högre sidoåsar resa sig, utan att på något menligt sätt ingå i de blifvande slänterna.
Beträffande den klippgrund, som de nu utförda borrningarna utvisa på ett flertal
sektioner inom kanalens östra del, vill jag ej förneka sannolikheten af att fast berg
här verkligen föreligger. Emellertid synes det egendomligt, att Nordewall bestämdt och
uttryckligt framhåller, att de sonderingar, som af honom utförts och låtit förmoda
anstående berg, vid gräfningarna visade sig felaktiga och att endast stora block anträffades.
Med hänsyn till den stora massa af kollosala block af ända till flera kbm. storlek,
som man ser uti åsen vid vaktstuguhöjden, vore det dock möjligt, att man äfven nu
misstagit sig. För full säkerhet borde sonderingarna göras mycket tätt eller helst schaktningar
utföras. Då en något sydligare sträckning af kanallinjen å detta parti skulle
medföra mindre massförflyttning, kan saken vara värd en närmare undersökning.
Kanal B genomgår vid Marens östra sida själfva åskärnan och torde här mota
blockrikt och groft material i stor ymnighet. I fortsättningen af denna kanalled är det
närmast sankmarkerna mellan Saltskogsfjärden och närheten af Ström, som ådrager sig
uppmärksamheten från geologisk synpunkt. Gräfningarna och borrningarna här visa
öfverallt en mer eller mindre starkt kalkhaltig lera, oftast tydligt horisontellt skiktad
och ganska våt. På långa sträckor är den öfverlagrad af cirka 1 m. mäktig sand samt
i de mest sumpiga markerna af ett tunnt mosstäcke. Det är väsentligen vid tvenne
större profgropar som lerans egenskaper utredts. Invid den norra gropen på kanalsektionen
1, 3+320 är den öfverliggande sanden starkt vattenförande, så att gropen efter
länsning åter fylles inom några timmar. Den södra gropen, å sektionen I, 2+360, ar
trots sandlagret och det sanka läget och annan yttre likhet med den förra icke vattensjuk,
utan håller sig tom flera dagar efter länsning. Lerornas vattenhalt växlar något
på olika djup, men någorlunda likformigt ehuru i motsatt riktning i de båda groparna.
Sålunda fanns: i norra gropen vid 2, 3 och 7 m:s djup vattenhalterna 36%, 32+ och
129
28 % samt i södra på 3 ocli 7 m:s djup 29% och 34%''. 1 den förra träffas den
blötaste leran öfverst, i den senare nederst. Lerorna från de båda profgroparna äro
ytterst svåra att skilja. Under mikroskopet befinnas de båda jämte en hufvudmassa af
lerpartiklar innehålla mindre kvantiteter nio och mjunapartiklar. Dock äro de sandiga
partiklarna ymnigare i ett par prof från den norra gropen, hvars lera också vid det
s. k. strykprofvet visade dels större halt af mjuna, dels i torkadt tillstånd vida mindre
styrka mot tryck. Äfven kalkhalten synes, att döma okulärt efter kolsyreutvecklingen,
vara mycket lika i de båda groparna och äfven den växlande efter olika djup. Emeltid
är det trots all yttre likhet ej osannolikt, att de vid en kanalisering skola visa olika
benägenhet att flyta och denuderas.
För att i någon mån experimentellt utröna graden af denna leras stabilitet och
särskild t dess motstånd mot vågerosionen uti en i full trafik varande kanal, har enligt
samråd med professor Fellenius ett försök anordnats sålunda, att ett parti af södra
gropens slänt upptogs i möjligast orubbade skick och sedan placerades vid stranden af
södra kanalens norra inloppsmynning, där både vågskvalp och sugning från de
förbipasserande ångbåtarna samt Marens vågor beräknades hafva full° verkningskraft.
Detta släntprof ställdes först (den 27 sept.) i nära 45° lutning, men då ero
sionen
därvid redan efter 2_ dagar visade sig vara allt för häftig, ändrades lut
ningen
(den 29 sept.) till 25°, således mera motsvarande den lutning, som i verkligheten
torde ifrågakomma vid vattenbrynet. Bilagda fotografier visa profvets utseende
vid olika lutningar och tidpunkter. Först efter den svåra stormen i början af november
visade släntprofvet 25° vinkel ett starkare inflytande af erosionen. Enligt
räkning var antalet förbipasserande ångbåtar 27—29 sept. 25 st. under hela tiden
torde antalet sannolikt kunna skattas till c:a 300. Under ett par veckor i oktober
rådde mycket lågt vattenstånd, som knappt nådde upp till lådans nedre kant, men
jämväl under sådana förhållanden såg man, att svallvågorna från de större båtarna
mycket våldsamt sköljde öfver hela profvet för att lika våldsamt forsa tillbaka långt
undet proflådans kant. Gifvetvis kan man icke draga alltför vidtgående slutsatser af
ett sådant experiment, då de naturliga förhållandena, särskildt i afseende på sidotrycket,
ej kunde efterliknas och då något lika anordnadt experiment med annan lera ännu åtminstone
ej finnes omtalad. Men det synes mig dock, som om lermassan visat bättre
erosionsmotstånd, än man kunde väntat, och att man möjligen häraf kunde draga den
slutsatsen, att en blifvande kanalslänt med cirka 25° lutning och lämplig beklädnad
skall visa sig varaktig.
Emellertid torde ett så gynnsamt förhållande ej vara att påräkna öfverallt på
sträckan mellan Saltskogsfjärden och Ström, att sluta af nedan relaterade undersökning
å materialet från den norra profgropen. Jag blef ej i tillfälle att underkasta
detta material samma experiment som det nyssnämnda, då det visade sig, att försöket
var förenadt med vida större kostnad och tidspillan, än jag på förhand beräknat. Däremot
hafva tvenne vid ett annat tillfälle tagna prof från denna norra grop sändts till
vår främsta specialist på leranalysens gebit, d:r Albert Atterberg i Kalmar, med generell
begäran om »slemningsanalys, plasticitetsprof samt hvad andra undersökningar kunde
vara lämpliga för bedömande af lerornas stabilitet från kanalsynpunkt». Profven n:r
1 och 2, togos af leran på resp. 0,5 och 1,5 m. under sandlagret. Atterberg fann en
vattenhalt af resp. 57,o samt 46,4 dir på 100 dir torr lera (motsvarande 36,3 samt 31,7 % af
det fuktiga profvet) samt plasticitetstalen (eller differensen mellan flyt- och utrullgränserna)
16,7 och 15,6. Atterberg karaktäriserar därför lerorna såsom »mycket styfva
leror af högsta plasticitetsklass» samt afger följande yttrande: »Då vattenhalterna hos
H. i.
17
130
lernrofven i det skick de inkommo (57,o och 46,*) lågo högt öfver lerornas flytgränser
(40 o och 37,6) så är det klart, att lerorna i naturligt läge förefinnas i segflytande
form Om man schaktar i ler lagren och något tryck från sidan eller från ofvan tillkommer,
så måste det alltså lått kunna hända, att lerorna komme i verklig flytning och
rinna ut till de platser, dår schaktningen skett.» ..
En synnerligen anmärkningsvärd sträcka af denna kanalled ar det parti,, som genomgår
den "runda Strömsviken. Borrningarna utvisa här leror rika på mjuna och
mo samt ofta" mycket blöta till åtskilliga meters djup under vattnet samt ofta i växling
med sandlager. En omständighet af ej ringa betydelse ar, att enligt de klorbestämningar,
jag utfört, å tre prof från resp. 4, 2 och 3 m. djup! sektionen L1 + 795 och
1+715 det ymniga vattnet i dessa prof ej innehöll mer an resp. 3o, och 150 mg. klor
ner liter Då vikens vatten med all sannolikhet icke har lägre salthalt än sjön Maren,
som vid undersökning af mig befanns innehålla cirka 900 mg. klor per liter, ar vattnets
rin°- klorhalt uti borrhålen så mycket mer ovantad, som sannolikt någon del åt
upptagna vattnet nedsläpats medelst borrhylsan från vikens vatten. Häraf framgår
emellertid otvetydigt, att det är grundvattnet från land, som utgor den väsentliga eller
enda källan till dessa lerskikts ansenliga vattenhalt. Detta ökar sannolikheten i det antagandet,
att den blifvande kanalens väggar här komma att visa stark benägenhet tor
utflytning. Möjligt är, att olägenheten häraf skulle kunna afhjälpas liksom vid KejsarWilhelms-kanalen
genom nedsänkning af grusbäddar utanför kanalsidorna. Dock ma
erinras därom, att materialet vid nyssnämnda kanal är ojamforligt mycket lösare och att
grusbäddarnes sänkning i Strömsviken torde i följd af sandlagren möta ratt stora sva
ngheAW
C har sin mest karaktäristiska sträcka i den naturliga sänka som genom
den s. k. Vabisbukten inmynnar i Saltskogsfjärden. Utan tvifvel blir sjalfva grafmnaen
mycket lätt då materialet är ganska finkornigt. Men den delvis maktiga inargelfera
som visar sig å ömse sidor och i däldens botten, stiger vid grustaget på ostra
sidan mycket högt i åssluttningen och torde, om den ej helt och hållet bortschaktas,
medföra benägenhet för ras. .
Vid en jämförelse mellan de olika kanalalternativen synes med hänsyn till de geologiska
förhållandena intet af de tre förslagen erbjuda några större svårigheter med
undantag av vissa sträckor inom Ströms viken, där det från djupet inträngande, ymniga
(söta) grundvattnet sannolikt kommer att orsaka mycket stark benägenhet för flytning
af materialet i kanalväggarna. Jag vill dock ej förneka att icke samma olägenhet
skulle kunna finnas hos något parti af lermarken inom Katthafvet ehuru tiden ej medcrifvit
någon genomgående undersökning. Rörande Vabisbukten har papekats en viss
risk för "släntras, som dock kan undanröjas. Inom den garn a kanalstrackan utgores
materialet med några mindre betydande undantag af mer eller mindre grof åssand,
rullstensgrus och rullsten. Inom dess östra del torde dock pa några stallen mota anhopningar
af större block samt sannolikt äfven en viss sträcka fast hall.
De slutsatser om jordarternas stabilitet, som i föregående framställning lämnats,
»rundas till ganska väsentlig del på jordborrningar. Därvid har det ofta befunnits
nödvändigt att kombinera flera olika borrnings- och sonderingsmetoder lor att, så vidt
131
möjligt, genomtränga grunden och erhålla jordprof från olika djup. Det ligger dock
i sakens natur, att den insikt man med dessa metoder kan erhålla rörande såväl hållfastheten
som den allmänna naturen af här rådande synnerligen mäktiga aflagringar,
icke är i alla hänseenden så fullständig, som man kunde önska och ingalunda är jämförlig
med den klarhet hvari grundens byggnad kommer att visa sig vid de afsedda
stora arbetenas, särskildt kanaliseringens, utförande. Af Nordewalls förr omnämnda viktiga
beskrifning i K. V. Ars Handlingar framgår, att vid gräfningen af den nuvarande
kanalen en stor mängd både geologiskt och arkeologiskt viktiga fynd gjordes,
hvilka skulle ha blifvit af den allra största vetenskapliga och delvis äfven praktiska
betydelse. Men dessa fynd blefvo på den tiden ej utnyttjade på ett sådant sätt, som
man nu skulle anse oeftergifligt. Här må blott exempelvis erinras därom, att den i
närheten af gamla sektionen 17 Y2 i norra kanalen funnos s. k. lödjan — måhända
ett vikingaskepp? — så vidt jag kunnat finna ej ens aftecknades, än mindre tillvaratogs,
eller att den märkvärdiga »fiskarkojan», som fanns å sektionen 29 Y2 i södra kanalen
ej heller afbildades, massor af andra fynd att förtiga. Dock må man ej klandra
den dåvarande arbetsledningen, som ju allmänt erkännes hafva inom sitt fack ådagalagt
en beundransvärd skicklighet. Men då utan tvifvel enastående tillfållen till dylika
iakttagelser och fynd skola yppas vid de nu förberedda arbetena ett århundrade senare,
kan man våga hoppas, att jämväl sådana anordningar vidtagas, att representanter för
de geologiska och arkeologiska vetenskaperna beredas tillfälle att allt från början noggrannt
följa arbetenas gång.
Djursholm den 16 nov. 1911.
Vördsammast
Fredr. Svenonius.
Fil. D:r. Statsgeolog.
132
Bil. i b.
Tillägg till F. Svenonius'' berättelse till K. Södertäljekommissionen.
Af bansträckan S om Saltskogs station och längs västra stranden af Saltskogsfjärden
är partiet i omedelbara närheten af km. 37 å stambanan samt till omkring
100 m. i N därifrån i viss mån anmärkningsvärdt. På västra sidan ligger landet
ganska högt och på den östra vidtar Saltskogsfjärden med kurvan för sitt maximidjup
(—1) c:a 40 m. utanför stranden eller 75 m. från järnvägen. Just på denna
sträcka når ock berggrundens lutning en ganska hög vinkel, som uti sektionen 37 +
930 uppgår till nära 40 grader, men i de närmaste sektionerna i S åter sänka sig till
endast 10 gr. och 6 V2 gr.
I saknad af mera fullständiga djupsonderingar på banans västra sida kan man
ej med full säkerhet angifva bergytans läge under bankarna för stambanan och Söder -manlandsbanan; men, då ett par borrningar strax V om den senare på ett par hundra
meters sydligare sektion utvisade lera till drygt 6 m:s djup, och därunder grus 1,5 m.,
samt då därjämte berggrunden uti den öfre serien af de borrade hålen ligger ganska
djupt, har jag trott mig kunna antaga, att bergytans brottlinje i verkligheten och
företrädesvis börjar utanför den n. v. stambanans bank, och att således bankens grund
icke har denna starka lutning. Jag har ock ansett detta antagande vara bekräftadt af
den omständigheten, att enligt uppgift banken på denna sträcka under de gångna c:a
50 åren ej visat några anlag för skridning.
Vid granskning af höjden V om linjerna framgår, att denna bildas väsentligen
icke af sand — såsom man kunde tro på grund af kartorna — utan af lera (incl.
märgel), som först på åtskilliga m:s djup blir mera fuktig till våt, men med högt plasticitetstal.
Den svacka eller däld, hvari denna backsluttning öfvergår närmare berget på norra
sidan, synes icke — såsom man ock vid första påseende skulle tro — vara uppkommen
genom något äldre, större skred, utan har mera naturen af en verklig erosionsgrop,
orsakad af bäcken; äfven den lilla däld, som från denna svackas S-sida sticker
in mot SW, synes vara en erosionsdäld.
På grund af ofvan angifna skäl har jag ej ansett mig böra framhålla denna del
af linjen såsom särskildt riskabel, ehuru jag dock gärna medger, att, därest en mera
väsentlig förändring af banken blir af behofvet påkallad, det skulle erfordras en fullständigare
serie af borrningar och sonderingar V om Södermanlandsbanan, för att man
med större säkerhet skulle kunna yttra sig om utsikterna för dess stabilitet.
Stockholm den 1 dec. 1911.
Vördsammast
FREDR. SVENONIUS.
m
Bil. 5.
''Jill Kungl. Kommissionen för utredning angående Stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog.
Sedan Kungl. Kommissionen genom skrivelser af den 17 och 24 sistlidne oktober
uppdragit åt undertecknade att för Kungl. Kommissionens räkning verkställa en jämförande
trafikutredning dels med hänsyn till statsbaneförvaltningens intressen
och dels med hänsyn till trafikanternas och det allmännas nationalekonomiska
intressen afseende följande linjer:
1. (Glasbergalinjen) Hufvudlinjen Rönninge—Södertälje—Ström och bispår Rönninge
— Igelsta, °
3- Hufvudlinjen Rönninge—Igelsta—Maren—Södertälje—Saltskog—Ström,
4 c. (Värdsholmslinjen) Hufvudlinjen Rönninge—Igelsta—Saltskog—Ström’ och bispår
Saltskog—Södertälje,
6. Hufvudlinjen Rönninge—Igelsta—Saltskogsfjärden— Ström och bispår Saltskog—
Södertälje,
7. (Strömslinjen) Hufvudlinjen Rönninge—Igelsta—Näset—Ström och bispår Näset—
Södertälje,
så få vi till uppdragets fullgörande härmed öfverlämna ifrågavarande utredning.
Beträffande först jämförelsen mellan de olika linjerna i afseende på trafikinkomster,
så är ju gifvet, att trafikinkomsterna af transitotrafik blifva störst på den längsta
hufvudlinjen och mindre på de kortare linjerna, därest linjernas verkliga längder
sköte läggas till grund vid beräkning af trafikafgifterna. Vid den jämförelse, som
här är i fråga, synes det oss dock vara uppenbart orimligt, om en längre linje skulle
vid jämförelsen få räkna sig till godo större trafikinkomster. En dylik större inkomst
för en längre linje torde för öfrigt fullständigt motvägas af de kostnader och olägenheter,
som uppstå för trafikanterna, och af den skada, som drabbar det allmännas
nationalekonomiska intressen; och da det här är fråga om en statens järnväg, torde,
synes det oss, dessa sistnämnda intressen böra beaktas.
\ idkommande inkomsten af den lokala trafiken från Södertälje med omnejd torde
få tagas för gifvet, att ju flera stationer, som komma att anläggas, dess högre bör
denna inkomst kunna beräknas, men då lokaltrafiken är helt obetydlig i förhållande
till den transiterande trafiken och inkomstvariationen genom olika stationslägen därjämte
svår att bestämma, så lärer denna senare ej behöfva medtagas i beräkningen.
Med hänsyn härtill och jämväl med hänsyn till det uttalande som är gjort i Kungl.
Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen, N:o 74 den 18 februari 1910, »att någon förhöjning
i taxorna på grund af den större väglängden icke vore af Järnvägsstyrelsen
påtänkt, utan skulle nuvarande afståndstabell för beräkning af transportafgifterna
alltjämt blifva gällande», så förutsätta vi i vår utredning, att trafikinkomsterna på de
olika linjerna blifva lika stora.
Vid beräkning af driftkostnaderna för de olika linjerna torde följande förklaringar
böra afgifvas.
Beräkningarna hänföra sigtill Kungl. Järnvägsstyrelsens underdåniga berättelse för
134
år 1910 och grunda sig sålunda på 1910 års trafik- och driftkostnader. Uppgift på
antalet vagnsaxlar på de olika delarna af den beräknade linjesträckan hafva vi erhållit
från Järnvägsstyrelsens statistiska kontor. Linjernas längder samt stationernas sidospårslängder
hafva vi fått uppgift om genom Kung! Kommissionen. I (ifrigt hafva vi
haft del af såväl järnvägsstyrelsens jämförande driftkostnadsberäkningar af april 1911
som ock af liknande beräkningar, utförda af Järnvägstaxekommitténs statistiker. Plan
och profil af de olika linjerna samt stationsplaner hafva vi emottagit och granskat.
Administrationskostnaderna hafva vi satt lika för alla linjerna och upptagit desamma
till liknande belopp som i Kungl. Järnvägsstyrelsens beräkningar.
Vid beräkning af kostnaden för linjernas underhåll och bevakning hafva vi ut
för åren 1908 och 1910 förekommit å statsbanelinjen Saltskog—Hallsberg. Dessa
utgifter äro för år 1908 1,960 kronor per km. och för år 1910 1,999 kronor per km.
eller afrundadt 2,000 kronor per km. för enkelspår. Kostnaden för dubbelspår är enligt
Järnvägsstyrelsens beräkningar c:a 50 % högre än för enkelspår, och hafva vi
granskat dessa beräkningar och funnit dem riktiga. För grenbanan till bödertälje,
där gifvetvis banans underhåll och bevakning bör vara mindre än å hufvudlinjen,
hafva vi beräknat motsvarande kostnad till 1,500 kronor per km.
Rörande underhåll af stationerna hafva vi beräknat detta med hänsyn till stationssidospårens
längd, till antalet växlar samt till husbyggnader och bangårdsmaskinerier.
Ehuru sidospårslängderna något variera i de olika stationsförslagen för samma, trafik,
hafva vi dock, för att få en riktig jämförelse, beräknat samma stationskostnad i dessa
fall. Kostnad för blockstation i alternativ N:o 8 är ej .upptagen, då vi förutsätta att
anslutande banan får betala densamma. .
Vid alternativen 4 c och 6 b förutsättes rörlig bro och hafva vi för dennas driftkostnad
utgått från det af Kungl. Järnvägsstyrelsen beräknade beloppet 5,000 kronor.
Trafikafdelningens kostnader för tågtjänst m. m. äro beräknade enligt 1910 års
statistik. „ , „ , ....
Trafikafdelningens stationstjänst är för linjerna 4, 6 och t upptagen till samma
belopp som i 1910 års statistik, och motsvarande stationstjänst för linjerna 1 och 3-är upptagen efter ungefär samma förhållande som Järnvägstaxekommitténs statistiker
upptagit densamma, hvilket förhållande vi funnit vara det sannolikt riktigaste.
Maskin af delningens kostnader äro uti Kungl. Järnvägsstyrelsens jämförande driftkostnadsberäkning
upptagna till särskildt uträknade belopp för .olika linjer . Då kostnaderna
emellertid ganska nära stämma öfverens med medeltalet af maskinafdelningens
kostnader per vagnsaxelkilometer — sagda medeltal för år 1908 är 3,0.4 öre per
vagnsaxelkilometer och blir enligt Järnvägsstyrelsens beräkning för Glasbergalinjen 2,91
öre och för Strömslinjen 3,o 8 per vagnsaxelkilometer så använda vi kostnaderna per
vagnsaxelkilometer enligt 1910 års statistik. För grenbanan till Södertälje göra nen
förhöjning i sagda medelkostnad, motsvarande den som Järnvägsstyrelsens kostnadsberäkning
utvisar. . ..
Vi hafva jämväl uträknat de olika linjernas virtuella längder, men da den virtuella
förlängningen ''icke är så afsevärdt olika för de olika linjerna, så anse vi att någon
hänsyn icke behof ver tagas till linjernas virtuella längder.
I afseende på grenbanan Rönninge—Igelsta är dennas årliga driftkostnad i dt van -nämnda nådiga proposition N:o 74 beräknad till 45,000 kronor. Då vi sakna uppgift
om det antal tåg, som kommer att framgå å denna linje, kunna vi gifvetvis icke med
någon bestämdhet uppgifva den årliga driftkostnaden å denna linje. Vi anse dock
*
135
eu kostnad af 4o,000 kronor per år vara ett för högt belopp och hafva approximativt
beräknat ifrågavarande driftkostnad till 30,000 kronor.
De driftkostnadssummor, hvilka vi med begagnande af nu angifna metoder kom*
mit till för de olika linjerna, gälla sålunda för den trafik och de utgifter som förekommo
under år 1910, och för att få dessa siffror hänförda till den tidpunkt, då
järnvägsbyggnaden kan blifva färdig, hafva vi förhöjt slutsummorna med 20 proc., hvilken
förhöjning vi anse vara den närmast riktiga. En dylik förhöjning i driftkostnaden är
i ofvannämnda nådiga proposition beräknad till 40 proc. och i -Järnvägsstyrelsens beräkning
af detta år till 10 proc.
Jamförande driftkostnadsberäkning.
! |
N:o 1 |
N:o 3 |
N:o 4 c |
N.o 6 a |
N:o 6 b |
N:o 7 |
a) Rönninge—Saltskog, resp. Näset, |
||||||
Södertälje, längd ......... meter |
8,790 |
(5,830 |
8,424 |
8,196 |
7,786 |
7,120 |
| b) Salskog, resp. Näset, Södertälje -konnektionspunkt......... meter |
4,242 |
4,990 |
2,569 |
1,769 |
2,179 |
3,378 |
Hufvudlinjens längd summa > |
13,022 |
11,820 |
10,993 |
9,965 |
9,965 |
10,498 |
1 virtuella längd » |
22 452 |
21,175 |
18,349 |
16,693 |
16,793 |
17,924 |
Virtuella förlängningen ...... proc. |
’ 72 |
78 |
67 |
68 |
69 |
70 |
c) Grenbanan till Södertälje meter |
— |
— |
1,950 |
2,730 |
2,320 |
1,800 |
Rönninge-Igelsta ............ » |
5,200 |
— |
— |
— |
_ |
|
1 Vagnsaxlar pr km. på sträckan |
||||||
c) 271,174 « |
||||||
Vagnsaxelkilometer |
||||||
å hufvudlinjen........................ |
6,788,354 |
6,027,462 |
5,840,697 |
5,357,988 |
5,311,493 |
5,472,838 |
D:o å grenbanan ........................... |
— |
— |
52S,789 |
740,305 |
629,124 |
488,113 |
Administration........................... kr. |
6,000 |
6,000 |
6,000 |
6,000 |
6,000 |
6,000 |
Banafdelningens kostnad |
||||||
dubbelspår å 3,0U0 kr. per km. » |
39,096 |
35,460 |
32,979 |
29,895 |
29,895 |
31,494 |
— |
— |
2,925 |
4,095 |
3,480 |
2,700 |
|
station å hufvudlinjen............ » |
12,700 |
12,700 |
10,200 |
10,2u0 |
10,200 |
10,200 |
d:o å grenbanan............... » |
— |
5,900 |
5,900 |
5,900 |
5,900 |
|
för rörlig bro........................ » |
— |
— |
5,000 |
— |
||
Trafikafdelningens kostnad tågtjänst och öfrig kostnad å 0,6 |
||||||
öre per vagnsaxelkm.: |
40,730 |
36,165 |
35,044 |
32,148 |
31,862 |
32,837 | |
grenbanan ........................ » |
— |
— |
3,173 |
4,442 |
3,775 |
2,929 | |
stationstjänst ..................... » |
72,500 |
72,500 |
80,500 |
80,500 |
80,500 |
80,500 J |
Maskinafdelningens kostnad |
||||||
hufvudlinjen å 2,79 öre per vagns-axelkm............................... kr. |
189,395 |
168,166 |
162,955 |
149,488 |
148,160 |
152,692 i |
grenbanan å 2,90 öre per vagns-axelkm............................... kr. |
15,355 |
21,469 |
18,245 |
14,155 |
||
Linjen Rönninge—Igelsta............ » |
30,000 |
— |
— |
— |
— |
|
Summa kr |
390,421 |
330,991 |
360,011 |
344,137 |
343,017 |
339,407 |
ilO °/0 förhöjning 2 |
78,084 |
66,198 |
72,002 |
68,827 |
68,603 |
67,874 |
Afrundad summa kr. |
469,000 |
397,000 |
432,000 |
413,000 |
412,000| |
407,000 |
Stockholm den 10 november 1911.
O. BÄRNHEIM. VIKTOR STÅHLE.
136
Bil. 6.
P. M.
rörande driftkostnaderna vid olika föreslagna sträckningar af linjen
vid Södertälje.
På anmodan af ledamoten af Södertäljekommissionen, Kapten H. Fogelberg, har
undertecknad granskat de driftkostnadsberäkningar, som kaptenerna herrar O. Bärnheim
och V. Ståhle på kommissionens uppdrag utarbetat (10/11 1911). Till granskningen
har jag fogat en beräkning öfver kostnaderna, utarbetad enligt delvis ändrade, motiverade
grunder.
Nedan genomgås punkt för punkt de sakkunniges olika driftkostnadsposter.
1) Kostnaden för administration kan uteslutas såsom lika stor å samtliga linjer.
2) B an afdelning ens kostnad för dubbelspår. Har beräknats till 3,000 kr. pr km.,
af mig 1/5 1911 till 3,100 kr. Skillnaden oväsentlig, och tages den nya beräkningen
för god.
3) Banafdelningens kostnad för grenbana. Har beräknats till 1,500 kr pr km.,
af mig 1/5 1911 till 1,400 kr. Skillnaden oväsentlig, och tages den nya beräkningen
för god.
4) Banafdelningens kostnad för station å hufcudlinjen och
5) å grenbanan.
Mot de nya beräkningarna synes intet vara att anmärka.
6) Kostnad för rörlig bro.
Rörlig bro var i frågans föregående skede icke förutsatt. Enligt uppgift böra emellertid
icke endast linjerna 4 c och 6 b belastas med denna kostnad, utan samtliga
linjer utom n:r 3.
7) Trafilcafdelningens kostnad för tågtjänst m. m. å hufcudlinjen.
Har af de sakkunnige beräknats till 0,6 öre pr vagnaxelkilometer, hvilken kostnad
enligt järnvägsstatistiken sönderfaller i 0,34 öre för trafikafdelningens tågtjänst och 0.26
öre (rättare 0,22 öre) för trafikafdelningens »öfriga kostnader».
Sistnämnda kostnadsdel torde endast af förbiseende ha medräknats, enär den till
sin allra väsentligaste del är en administrationskostnad (för trafikdirektörs- och trafikinspektörsexpeditioner),
och de sakkunnige icke ansett administrationskostnaden variabel
med väglängden.
»Tågtjänstkostnaden» utgöres hufvudsakligen af aflöningar till trafikafdelningens
åkande personal. Närmast till hands ligger antagandet, att dessa äro variabla med
vagnaxelkilometerna. En närmare undersökning visar emellertid, att aflöningarna till
den åkande personalen genom en vägförändring komma att ändras, endast om vägförkortningen,
resp. förlängningen är så stor, att den medför ändring i turlistorna, eljest
icke. En vägförändring på ett par km. medför tidsändring på endast två till tre minuter
pr tåg, d. v. s. en tidsändring, som kan öfva inflytande på turlistorna endast
under förutsättning af tät pendel- eller ringtrafik. I föreliggande fall är ändring i turlistorna
utesluten. Att medräkna aflöningskostnaderna är därför felaktigt. Naturligtvis
skola milpenningarna dock medräknas.
137
, års tabell öfver utgifterna vid statens järnvägar finner man följande slag af
trankafdelmngens tågkostnader, som kunna helt eller till någon afsevärd del anses föränderliga
med en mindre vägförändring:
Milpenningar ..............................................
Signalering, belysning och uppvärmning å bantågen
Diverse materialier för trafiken..................................
Inventariers underhåll och förbrukning
Hyra för vagnar........................................
193,200 kr.
358,600 »
68,800 »
111,800* »
27,200 »
sunarna tov,ouu ur.
\agnaxelkm.
8) Motsvarande kostnad å grenbanan.
Af de sakkunnige beräknad till 0,6 öre pr vagnaxelkm.
De sakkunnige synas vid beräkning af grenbanans kostnader ha förbisett, att dessa
såsom härflytande af en alldeles säregen trafik icke kunna beräknas med ledning af
a Imanna medeltal. För en lokaltrafik, sådan som denna, där väglängden är helt obe®
kostnaderna i regel blifva mycket högre pr vagnaxelkm. än för en genomsmttstrafik
enär personal och material icke kunna fullt utnyttjas, och enär äfven andra
kostnader såsom för kol blifva oproportionerligt höga pr vagnaxelkm. I min beräkning
åt den 1/B»1911 har jag därför godtagit resultatet af de undersökningar, som järnvägsstyrelsen
latit verkställa. Emellertid har jag, då frågan är af en viss betydelse, underkastat
densamma en förnyad pröfning och bifogas min beräkning som bilaga A. Denna
beräkning visar, att ifrågavarande trafikafdelningskostnader kunna beräknas till 3,000
Kr. i last kostnad och däröfver 0,9 öre pr vagnaxelkm.
9) Stations tjänstkos tn ad en har af de sakkunnige beräknats i nära öfverensstämmelse
med min beräkning af den 1/5 1911.
10) Maskin afdelning ens kostnad å hufoudlinjen af de sakkunnige beräknad till 2 79
ore pr vagnaxelkm. &
Under denna kostnadsgrupp falla ett flertal kostnader, som delvis äro, delvis icke
aro ioranderliga med en mindre väglängdsändring.
Att aflöning8kostnaderna icke äro föränderliga har jag redan under punkt 7 uppvisat.
Kostnaderna för stallar m. m. äro föränderliga endast till den del af kostnaden,
som kommer på koltagning (enligt järnvägstaxekommitténs utredning 30 % af hela
ändras* k ^os^nac^en 8J^^va stallplatsen eller för lokens spolning och rengöring
Kostnaden för vagnskötare m. fl. influeras icke af väglängdsändringen.
... Kostnaden fdr afskrifning af lok och vagnar betingas till sin större del af materielens
foraldring, till den mindre af deras förslitning. Medtages halfva kostnaden för loken
har säkerligen fullgod hänsyn tagits till den senare faktorn. För vagnarna medtages
nela den bokförda afslirifningskostnaden, enär denna för året är oproportionerligt låg.
* Halfva bokförda kostnaden,
kostnad.
minst den andra hälften kan med säkerhet anses vara stations -
18
138
Följande slag af kostnader i 1910 års tabell för statens järnvägars utgifter kunna
anses helt eller delvis föränderliga med ifrågavarande mindre väglängdsändring
Bränsle för loken.......................................................................................... 6’iqq cnn
Materialier för lokens smörjning.................................................................. ono nnn *
» » » putsning m. ........................................................ ++nnn *
Kostnad för koltagning*.............................................................................. 4n 800 ;
Milpenningar i vagntjänst ........................................................................... *
Materialier för vagnars smörjning ............................................................... °o,öUU »
* » » putsning.................................................................. A100 »
» » lok ............................................................................ 1,955,000 »
. * tendrar’................................................................................... gJCOO »
Afskrifning af lok ....................................................................................... 157900 I
Underhåll af vagnar .................................................................................... ’on7 om I
Afskrifning af vagnar ..................................................................................:-
Summa 14,395,900 kr.
Vagnaxelkm. 879 milj. Kostnad pr vagnaxelkm. 1,64 öre, däraf i loktjänst 1,32 öre
och i vagntjänst 0,32 öre. „ Qn
11) Maskinafdelning ens kostnad a grenbanan af de sakkunnige beraknad till 2,yu
öre pr vagnaxelkm. , ... .
Rörande det allmänna resonnemanget hänvisas till punkt 8. Utförda beräkningar
(bil. A) visa en fast kostnad af 7,600 kr. och därutöfver 3,26 öre pr vagnaxelkm
12) Linjen Rönninge—Igelsia har af de sakkunnige beraknats till 30,000 kr.
k°St En exakt beräkning af denna linjes kostnader är, såsom de sakkunnige framhållit,
för närvarande omöjlig. En jämförelse med de kostnader, som de sakkunnige beraknat
för grenbanan till Södertälje (linjen n:r 7 2,700+5,900+2,900+14,200 — 25,700 kr.)
ger vid handen, att de sakkunnige ansett den synnerligen obetydliga trafiken pa Igelsta
dyrare att sköta än den mycket betydliga trafiken på Södertälje (någon särskild station
är ej afsedd för Igelsta). Gifvetvis måste kostnaderna förhålla sig till hvarandra på
motsatt sätt. Den af de sakkunnige beräknade kostnaden är under de förutsättningar,
från hvilka de utgå — kostnadernas beroende af vagnaxelkilometertalen alldeles
ohållbar, då det med bestämdhet kan sägas, att Igelstatrafiken skulle komma att uppvisa
ett flere gånger mindre vagnaxelkilometertal än Södertäljetrafiken.
Under sådant förhållande får jag under förutsättning att linjen kommer att befaras
med tågtrafik vidhålla den i min beräkning af den 1/5 1911 approximerade kostnaden
af 20,000 kr. Med motorvagnstrafik torde trafiken kunna besörjas än billigare.
13) Förhöjning af kostnaderna på grund af trafikens tillväxt.
Intill den tid, då de nya anläggningarna kunna komma att tagas i bruk, anse de
sakkunnige, att trafiken skall ha ökats med 20 %• Denna siffra kan kanske godtagas.
Men de sakkunnige begagna sig af den på det sätt, att de höja samtliga utraknade
kostnader med 20 °/0, äfven sådana, som äro beräknade pr km. banlängd och alla
kostnader för grenbanorna, äfven de fasta (hvarigenom bland annat kostnaden tor
* Del af kostnad för stallar m. m. (aflöningar och sakliga kostnader) enligt järnvägstaxekommitténs
detaljerade beräkningar.
139
Rönninge—Igelsta höjes till 36,000 kr.). Naturligtvis skola endast de variabla kostnaderna
ökas med trafiken. Huruvida stationsko3tnaderna skola betraktas som variabla
eller icke är omtvistbart, men skall jag kunna gå med på att räkna dem dit.
14) Ändring af trafikinkomsterna.
De sakkunnige ha ansett sig icke böra taga någon hänsyn till trafikinkomsternas
eventuella ändringar.
I ett fall torde äfven från de sakkunniges synpunkt hänsyn dock böra tagas.
Norra Södermanlands järnväg erlägger för trafikerande af spåret Södertälje—Saltskog
3,400 kr. Denna inkomst bortfaller för linjerna 1 och 3 men kvarstår för de öfriga,
om än till sin storlek något (ovisst huru mycket) ändrad.
Beträffande min beräkning af den 1/5 1911 öfver trafikinkomsterna å skilda linjer
får jag framhålla att den är en järnvågs finansiell, icke en nationalekonomisk utredning.
Ur järnvägsfinansiell synpunkt är det naturligtvis bra om inkomsterna stiga, ur nationalekonomisk
synpunkt är det lika illa, om afgifter skola påläggas för improduktivt arbete
(framförande af personer och gods längre vägsträcka än nödigt är). Men denna senare
sak har det ej ålegat mig att pröfva.
Hvad den järn vägsfinansiella sidan angår, synes det mig fortfarande påtagligt, att
järnvägsstyrelsen icke skall kunna för alla tider beräkna reducerad väglängd för en af
dess allra dyraste järn vägsbitar. Jag håller därför för troligt, att vid nästa taxeomläggning
om icke förr de verkliga banlängderna komma att införas i taxan och inkomsterna
undergå de ändringar, som jag sökt visa. Att bortse härifrån synes mig därför
ur järnvägsfinansiell synpunkt icke riktigt.
Till belysning af hvilken siffermässig betydelse de anmärkningar äga, som jag i det
föregående har framställt, har jag verkställt en beräkning af kostnaderna enligt de ofvan
anförda ändrade grunderna. Till underlättande af jämförelse har jag noga följt de
sakkunniges uppställning och begagnat de af dem använda banlängderna och vagnaxelkilometertalen.
Räkningar hafva utförts endast för linjerna:
1. Glasbergalinjen.
4 c. Värdsholmslinjen.
7. Strömslinjen.
140
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Beräkning öfver driftkostnader å vissa Södertäljelinjer.
Anm. Endast kostnader som variera för olika linjer äro medräknade.
Banafdelningens kostnad.
Dubbelspår å 3,000 kr. pr km. (punkt 2).....................
Grenbanan å 1,500 kr. pr km. (punkt 3).....................
Station å hufvudlinjen (punkt 4)....................................
D:o å gren banan (punkt 5).............................................
Rörlig bro (punkt 6) ......................................................
Trafikafdelningens kostnad.
Föränderlig tågtjänstkostnad å hufvudlinjen 0,09 öre pr
vagnaxelkm. (punkt 7)......................................................
D:o å grenbanan: fast kostnad (punkt 8) .....................
D:o föränderlig kostnad 0,09 öre pr vagnaxelkm.
(punkt 8)............................................................
Stationstjänst (punkt 9)...................................................
Maskinafdelningens kostnad.
Hufvudlinjen 1,64 öre pr vagnaxelkm. (punkt 10)......
Gren banan: fast kostnad (punkt 11)..............................
D:o föränderlig kostnad 3,26 öre pr vagnaxelkm.
(punkt 11) ...............................................................
Rönninge—Igelsta (punkt 12)..........................................
1 |
4 c |
7 |
Glas- |
Värds- |
Ströms - |
berga- |
holms- |
linjen |
linjen |
linjen |
|
Driftkostnad, kr. |
||
39.100 |
33,000 |
31,500 |
— |
2,900 |
2.700 |
12,700 |
10,200 |
10,200 |
— |
5,900 |
5,900 |
5,000 |
5,000 |
5,000 |
6,100 |
5,300 |
4,900 |
— |
3,000 |
3,000 |
— |
500 |
400 |
72,500 |
80,500 |
80,500 |
111,300 |
95,800 |
89,700 |
— |
7,600 |
7,600 |
_ |
17,200 |
15,900 |
20,000 |
— |
Vid anläggningens tagande i bruk:
Summa 266,700 266,900 257,300
I det hela oförändrade kostnader (rad 1—5, 7, 11, 13) 76,800 67,600 65,900
Summa vid anläggningens tagande i bruk..................... 304,700 306,800 295,600
Afgår N. Sö. järnvägs bidrag för traflkering af grenbanans
spår (punkt 14).......................................... — 3,400 3,400
Återstod: jämförliga driftkostnader................................. 304,700 303,400 292,200
som understiga Glasbergalinjens kostnader med............ 1,300 12,500
De sakkunniges kostnader understiga Glasbergalinjens
kostnader med.................................................................. 37,000 62,000
141
olikaTberäkninga?da UtfÖr
... ®nlfet “3n. beräkning af den 1/5 1911 understeg kostnaden för Strömslinjen den
tor (jlasbergahnjen med (efter inläggning af Igelstaspåret)........................ 3 000 kr
Nu beräknadt underskott............................................................ '' ’ 12 500 »''
Skillnaden beror hufvudsakligen på den mycket afsevärda vägförkortning som Strömslinjen
sedan min föregående beräkning undergått, 557 m.
a ^ ,®arabildt intresse är att undersöka hur min nya beräkning af grenbanans kostnader
staller sig till den föregående beräkningen af den 1/5 1911
Nu beräknad kostnad (råd 2+4+7+8+11 + 12) ...................’................ 35 500 kr.
Kostnaderna öfverensstämma således synnerligen väl''."” Emellertid’ förete''de särskilda
posterna flera variationer.
. ...Mln nuc, utförda. beräkning afviker i mycket afsevärd grad från de sakkunniges
beräkning. Stromslinjens kostnader understiga Glasbergalinjens
enligt min senare beräkning med............................................................... 12 500 kr
» de sakkunniges beräkning med ....................................62 000 »''
De tre hufvudskälen till denna afvikelse äro: ......................... ’
naderna D° Sakkunniges inrakninS af aflöningar m. m. bland de föränderliga tågkost -
till SödertäljfkkUnnig6S Hchematiska och Jäga beräkning af kostnaderna för grenbanan
3) De sakkunniges höga taxering af kostnaderna för grenbanan till Igelsta.
slutligen ber jag få nämna, att jag såsom grund för beräkningarna liksom de sakkunnige
lågt kostnadsresultaten för statens järnvägar i deras helhet. I min föregående
beräkning har jag åter, som riktigare är, användt resultat, utvunna ur l:a distriktets
rakenskapshandlingär, något som jag denna gång icke medhunnit. Någon större skillnad
faranden6me 6rtld'' ^ ^ ™ig förvissad om> icke vid dessa olika beräkningsförStockholm
den 27 November 1911.
SVEN NORRMAN
Statistiker i järnvägstaxekommittén.
142
Bil. A. Undersökning rörande kostnaderna för trafikering af grenbanan
Södertälje—Näset, oberäknadt stationskostnaderna.
Spårets bevakning och underhåll...............................................................1,500 kr. pr km.
Traåkajdelning ens tågtjänstkostnad:
Tågtjänstkostnaderna å grenbanan bestå af två hufvudslag: en fast kostnad för
den materiel, som är bunden i lokaltågstrafiken (de mellan Saltskog och Södertälje
gående små persontågen) och för den personal, som erfordras för samma trafiks besörjande,
och en med vagnaxelkilometerna föränderlig kostnad.
Först beräknas den fasta kostnaden:
Två som konduktörer å lokaltågen helt tjänstgörande stationskarlar å 1,840 kr....... 2,680 kr.
Bromsarpängar (ingen annan aflöning än 50 öre pr bromsdag beräknad) för
bromsning å grenbanan (Saltskogs och Södertäljes stationskarlar användas
härför)
340
Summa fast kostnad 3,020 kr.
Öfriga tågtjänstkostnader 0,09 öre pr vagnaxelkilometer (jfr punkt 7).
Maskinafdelningens tågtjänstkostnad:
Den fasta kostnaden beräknas på följande sätt.
Ett lok användes för lokaltågstjänst och växlingstjänst gemensamt. 75 u/0
faller på lokaltågen. 1,8 lokpersonal behöflig för loket. Aflöningskostnad
pr lokpersonal 4,620 kr. Alltså aflöningskostnad för lokpersonal i lokaltågen
(4,620X1,8X0,75) ..................................................................6,240 kr.
Det lok, som nu användes, tillhör typen Ca, värde 46,000 kr. hvaraf 75 /0
är 34,500 kr. De vagnar, som enbart gå i lokaltågen, äro en B-vagn,
9,600 kr., en C-vagn, 6,000 kr. och en C D-vagn, 4,700 kr., 2 finkor
9,000 kr., summa 1 lok och 5 vagnar (10 axlar) 63,800 kr. Afskrifning
å denna material 2,2 °/o .............................................................................. 1,400 >''
Summa fast kostnad 7,640 kr.
Kostnad för bränsle, reparationer m. m. (ej aflöningar och afskrifningar) enligt
medeltalen för alla Ca lok (hvilka med 12 axlar i medeltal pr tåg gått i med Södertäljetrafiken
jämförlig trafik) 2,94 öre pr vagnaxelkm. (se Järnvägsstyrelsens berättelse
tab. 10). .
Kostnad för vagnarnas reparationer samt smörjnings- och putsningsmaterialier (ej
aflöningar till vagnskötare m. m.) 0,32 öre pr vagnaxelkm. (se Järnvägsstyrelsens berättelse
tab. 11; jfr punkt 10).
143
Slutresultat:
Fast kostnad för lokaltrafiken:
Trafikafdelningen ............................
Maskinafdelningen............................
Variabel kostnad:
Banafdelningen ................................
Trafikafdelningen .............................
Maskinafdelningen.............................
Stockholm den 27 November 1911.
............... 3,000 kr.
............... 7,600 :
Summa 10,600 kr.
1,500 kr. pr km.
0,09 öre pr axelkm.
3,26 » » »
SVEN NORRMAN.
144
Bil. 7.
Förslag till dubbelspåriga järnvägsbroar öfver Södertälje
kanal och eventuell industrikanal vid Strömsbäcken
för alternativt föreslagna sträckningar af västra
stambanan mellan Rönninge och Saltskog.
Yttrande öfver rörliga broar, speciellt klaffbroars användning
för järnvägstrafik m. m.
Till Kungl. Kommissionen för utredning af västra stambanans sträckning
Rönninge—Saltskog.
Sedan undertecknad enligt uppdrag i skrifvelse den 21 september 1911
på basis af de undersökningar, som gjorts af kommissionens arbetsutskott
och de förutsättningar i öfrigt, som därifrån meddelats, utarbetat förslag till
dubbelspåriga järnvägsbroar öfver Södertälje kanal och eventuell industrikanal
vid Strömsbäcken för alternativt ifrågasatta sträckningar af västra
stambanan mellan Rönninge och Saltskog, får jag med öfverlämnande af
10 st. broritningar jämte tillhörande kostnadsberäkningar och tekniska beskrifning
tillika afgifva följande yttrande beträffande rörliga broars, speciellt
klaffbroars, användning för järnvägstrafik i allmänhet och särskildt med
hänsyn tagen till de egenartade förhållandena vid västra stambanans korsning
med Södertälje kanal.
Efter hvad de verkställda utredningarna beträffande västra stambanans sträckning
mellan Rönninge och Saltskog gifvit vid handen, kan Södertälje kanal endast i en af
de undersökta sträckningarna, nämligen i linjen N:r 3, med fördel öfverbyggas med en
fast bro på så stor höjd, att alla fartyg på några få undantag när både för närvarande
och efter en framtida utvidgning af kanalen, kunna passera fritt under densamma vid
högvatten.
I alla öfriga linjer, som undersökts, har järnvägen måst läggas betydligt lägre, och
till följd däraf måste i dessa linjer anordnas rörliga broar öfver kanalen. Som framgår
af bifogade broritningar jämte tillhörande tekniska beskrifning, hafva i linjerna N:is 4,
6 och 7 föreslagits klaffbroar och i linjen N:r 1 eller Glasbergalinjen en lyftbro, den
senare på skäl, som närmare finnas utvecklade i åtföljande tekniska beskrifning.
145
Nu kan framställas den frågan: Erbjuder en rörlig bro och speciellt en klaffbro
af den typ, som här föreslagits, dels i allmänhet och dels med tanke på de mera egenartade
förhållandena vid korsningen med Södertälje kanal, fullt betryggande garantier
med hänsyn till trafiksäkerheten å järnvägen, kan densamma manövreras med sådan
snabbhet och säkerhet, att uppehållen mellan tågen (äfven jämförelsevis korta sådana)
kunna utnyttjas för sjötrafikens genomsläppande, besitter denna brotyp dessutom sådan
manöverduglighet, att inga drifts- eller trafikstörningar behöfva befaras?
Hvarför är en klaffbro att föredraga framför exempelvis en svängbro, och huru
ställer sig slutligen en klaffbro med hänsyn till drift- och underhållskostnaderna?
Enklast och bäst synas dessa frågor kunna besvaras dels genom att något närmare
redogöra för en sådan bros konstruktion och verkningssätt och dels genom att hänvisa till
utförda järnvägsbroar af denna typ, de faktiska resultat, som uppnåtts med dessa, och
de erfarenheter, som man gjort ifråga om deras lämplighet och ändamålsenlighet för
järnvägstrafik.
Hvad då först beträffar klaffbron i rent konstruktivt hänseende, så består densamma
af ett vanligt fritt upplagdt balkspann, hvars hufvudbalkar i spännets ena ända
äro utbildade till kvartcirkelformiga bärkonstruktioner, de s. k. rullsektionerna, förmedelst
hvilka klaffen vid öppningen och stängningen rullar på horisontala banor å
underlaget, detta ma nu utgöras af en murpelare, såsom närmare framgår af bifogade idéritning
(Pl. 19) till en klaffbro af denna typ, eller en järnkonstruktion af ett eller annat slag.
Vidare finnes i rullsektionernas bakre ände och i regel på trafikfri höjd öfver farbanan
anordnad en motvikt af beton eller tackjärn eller af bäggedera materialen i förening,
och medelst denna motvikt är brons egen vikt balanserad så, att klaffen befinner sig i
jämvikt i alla lägen den intager under öppnings- och stängningsrörelsen, då ingen
nämnvärd blast råder. Understundom göres emellertid bron något öfvertung i den ena
eller andra riktningen för att främja ett visst ändamål; exempelvis göres broarmen
något öfvertung för att underlätta och säkra nedslaget vid stängningen. Detta är emellertid
detaljsaker, beroende på huru bron konstrueras i hvarje särskildt fall, och har
ingen betydelse i principiellt hänseende.
I rullsektorernas medelpunkter, de s. k. vridningscentra, är anbragt brons vridningsaxel,
som genom en eller flera kuggväxlar påverkas af den elektriskt drifna, och
i klaffen ofvanför rullsektorerna inbyggda vridningsmekanismen. Den ofvannämnda
vridningsaxeln, som vid klaffens rullning (öppning och stängning) rör sig i ett horisontalplan,
är i ändarna försedd med tvenne kuggdref, som verka på fasta kuggstänger
omedelbart utanför klaffens hufvudbalkar, se den bifogade skissen. Kuggstängerna uppbäras
af kraftiga bockar, h vilka äro förankrade och infästade vid klaff brons stödkonstruktion.
Da nämnda axel sättes i rotation genom inverkan af vridmotorn, tvingas
klaffen att rulla fram eller tillbaka, allt eftersom det är fråga om stängning eller öppning
af bron.
I stället för systemet med inbyggd vridningsmekanism — motor och maskineri äro
fastsätta . i klaffen och följa med vid dess rörelse — kan äfven anordnas stationärt
maskineri utanför klaffen. Det förstnämnda systemet är dock i regel enklare.
I bägge fallen insättas för driften tvenne elektriska motorer, hvaraf den ena i reseiv.
till förekommande af driftstörningar, i händelse den andra motorn af någon anledning
skulle komma i olag och behöfva repareras. För yttermera säkerhets skull ananordnas
slutligen en reservmekanism för handdrift.
Utom det härofvan beskrifna maskineriet erfordras en s. k. lås- eller förreglingsmekanism,
hvarmed bron efter stängningen fastlases i trafikläget. Denna mekanism,
19
146
som vid klaffbroar af detta slag är af synnerligen enkel beskaffenhet, verkar antingen
automatiskt, eller också manövreras densamma med ett enkelt handgrepp af brovakten
i manöverhytten eller i vissa fall med tillhjälp af en liten elektrisk motor.
Detta är hela mekanismen, som erfordras för brons manövrering, och densamma är
så enkel, lättskött, solid och pålitlig, som öfverhufvudtaget är möjligt att åstadkomma
för ifrågavarande ändamål. Dessa egenskaper ho3 rörelsemekanismen bidraga också i
väsentlig mån till klaffbroarnas öfverlägsenhet öfver andra rörliga broar.
Bron betjänas af en enda man, brovakten, som i manöverhuset, hvilket placeras
på lämpligt ställe vid sidan af bron med fri utsikt öfver kanalen, utför alla de operationer,
som erfordras för brons manövrering. Manövreringen tillgår på följande sätt:
Då bron skall öppnas, gifves från närmaste blockstation en blocksignal, som sätter
brovakten i stånd att lossa brons förregling — dessförinnan låter sig detta icke göra —.
Sedan låsreglarna frånslagits, kan vridmotorn sättas i gång och bron öppnas. Stängningen
försiggår i omvänd ordning.
Bron fälles ned medelst motorn, hvarvid förreglingen kan ske automatiskt vid nedslaget,
alltså utan något som helst extra handgrepp Samtidigt kan äfven signalering
till blockstationerna att bron är klar för trafik ske automatiskt, hvarefter blockeringen
omedelbart äger rum. Då nu blocksystemet, som bekant är kombineradt med försignalerna,
så kan å ena sidan icke bron öppnas för sjötrafiken, förrän försignalerna stå på
»stopp», och å andra sidan kan icke en försignal ställas på »klart», förrän bron är
stängd, förreglad och blockerad.
Häraf torde sålunda framgå, att en klaffbro af detta slag erbjuder de mest betryggande
garantier ur trafiksäkerhetssynpunkt, och hvad som därvid isynnerhet förtjänar
att observeras är, att bron ifraga i ock med nedslaget pa stöden är klar för blockering
och därmed äfven irafikering. Andra broar, t. ex. svängbroarna är däremot i regel icke
klara för trafik i och med insvängningen, utan sedan tillkommer i de flesta fall en
ganska tidsödande uppskrufning af ändarna eller någon dylik manöver. De kunna
därför icke i afseende på snabbheten att klargöras för trafik mäta sig med klaffbroarna.
Särskildt belysande i detta hänseende äro också de resultat, som uppnåtts med sådana
broar i utlandet, särskildt i Amerika, hvarest enligt officiella uppgifter en af Chicagobroarna
af denna typ, passeras af tåg mindre ån en minut efter det brons stångningsrörelse
påbörjats.
Hvad manöverhastigheten för öfrigt beträffar, så har uppnåtts mycket korta tider
med denna brotyp, och det hör icke till ovanligheterna, att broar öfver 40—50 m.
breda farleder under normala förhållanden öppnas, resp. stänges på 20—30 sek. Skola
dessa tider hållas vid stark vind, erfordras visserligen särskildt kraftiga maskinerier till
följd af brons stora vindfång, men att öfvervinna denna svårighet är endast en kostnadsfråga.
1 öfrigt äro klaffbroarna naturligtvis utrustade med en del specialkonstruktioner,
som emellertid hafva mindre intresse i detta sammanhang.
Ur mera allmän synpunkt och särskildt vid jämförelse med andra rörliga broar,
speciellt svängbroarna, förtjäna vidare att framhållas följande fördelar,. som äro utmärkande
för klaflbrotypen. En del af dessa företräden hafva dock mindre betydelse i
fråga om en bro på den här föreslagna stora höjden, än då det gäller en bro på jämförelsevis
mindre höjd öfver vattenytan.
För att öfverbygga en farled af en viss bredd krafvel'' sålunda klaffbron minsta
möjliga längd på det rörliga spännet, om man undantager lyftbron, som dock till följd
af den fria höjdens begränsning intar en särställning bland de rörliga broarna.
I stängdt läge verkar dessutom klaffbron som ett fast spann med fri uppläggning
147
på tvenne stöd. Det senare har sin stora betydelse, dels i det hänseendet, att smärre
form- och höjdförändringar hos stödkonstruktionerna till följd af temperaturväxlingar
och växlande trafikbelastningar hafva jämförelsevis mindre inverkan på det rörliga brospannet
och dels på grund däraf att en sådan bro icke kräfver några särskilda anordningar
för broändarnas höjning såsom i regel är fallet vid svängbroar och äfven en del klaffbroar
af annan typ, exempelvis Rimbobanans järnvägsbro öfver Ålkistekanalen, utan
bron är enligt föregående klar för trafik, i och med nedslaget på stöden.
Ur sjötrafiksynpunkt erbjuder klaffbron fördelen att kunna öppnas för ett fartyg,
som befinner sig omedelbart intill bron, och att densamma kan stängas så fort fartygets
akter passerat brolinjen. Vid svängbroar, särskildt de olikarmade, går detta icke
för sig. Fartygen måste ligga och vänta på ett afstånd från bron lika med broarmens
längd, ^ och stängningen kan icke påbörjas förrän fartygsaktern passerat förbi bron ett
lika långt stycke. Dessa olägenheter förorsaka tidsförlust och reducera sålunda svängbrons
trafikkapacitet och genomsläppningsförmåga vid jämförelse med klafibrons.
I vissa fall kan äfven en klaffbro betjäna sjötrafiken genom partiellt öppnande.
I jämförelse med en likarmad svängbro, hvars svängpelare med tillhörande skyddsverk
i regel är belägen midt i farleden till stort förfång för navigeringen i broöppningen,
lämnar klaffbron hela farvattnet fritt å hela dess bredd, och skyddsverk af
den beskaffenhet, som erfordras vid en svängbro, äro obehöfliga enär någon risk för
påstötning af klaffbron icke förefinnes.
^Äfven i afseende på möjligheten att för sjöfarten eller andra ändamål utnyttja
områdena omedelbart invid bron är klaffbrotypen fördelaktigare än svängbron. Med
sina långa armar behärskar svängbron, särskildt den olikarmade, betydande områden
både på land och i farleden vid ut- och insvängningen samt omöjliggör deras användning,
då däremot klaffbron, som vid öppningen rullar tillbaka inåt land i sin egen
längdriktning, icke inkräktar på något utrymme på sidorna om bron.
En klaffbro kan slutligen utföras partiellt, d. v. s. vid framtida behof kan en eller
flera nya klaffar tillbyggas omedelbart bredvid de förutvarande och utan hinder af eller utan
att hindra pågående trafik. Denna möjlighet är utesluten i fråga om svängbron, som vid
utvidgning måste helt och hållet ombyggas, hvarjämte en svängbrokonstruktion blir
alltför skrymmande och ohandterlig, då det gäller mycket breda broar. Klaffbron kan
däremot göras nästan huru bred som helst.
Beträffande anläggningskostnaderna är det gifvetvis svårt att afgifva något allmängiltigt
omdöme, enär i detta hänseende de speciella förhållandena i hvarje fall blifva
utslagsgifvande. Med hänsyn till det stora vindfånget erfordrar klaffbron, som förut
blifvit nämndt, oftast mycket kraftiga maskinerier och i vissa fall kräfves ganska dyrbar
underbyggnad. Man torde därför kunna påstå, att klaffbroar ej sällan blifva något
dyrare i anläggningskostnad än svängbroar. Dock uppväga den förras fördelar mer än
väl olägenheterna af den högre anläggningskostnaden, då förhållandena äro sådana, att
en rörlig brokonstruktion med de egenskaper, som här ofvan framhållits, är af behofvet
påkallad.
Ehuru inga jämförande kostnadsberäkningar i detta sammanhang blifvit gjorda,
enär andra synpunkter varit afgörande vid valet af brotyp, torde dock i föreliggande
fall en klaffbro efter all sannolikhet blifva billigare än en svängbro.
Driftkostnaderna för en klaffbro blifva däremot ganska obetydliga. Så torde den
elektriska energien, som erfordras för öppnandet och stängandet per gång af en sådan
klaffbro, som här föreslagits öfver Södertälje kanal, icke betinga högre kostnad än c:a
10 öre.
148
På grund af dessa fördelar ha också klaffbroarna under de sista tvenne decennierna
fått en utomordentligt stor användning, särskildt i Amerika, hvarest de nu mest brukliga
klaffbrotyperna först uppstått, och därifrån hafva desamma vunnit utbredning öfver
så godt som hela den civiliserade världen.
I Amerika hafva tills dato hundratals svängbroar ersatts med klaffbroar och äfven
i Europa har den senare på sista tiden börjat uttränga den förra.
Till ytterligare belysning af frågan om klaffbroarnas stora utbredning anföras här
nedan några exempel på mera bekanta järnvägsbroar af klaffbrotyp, jämte några anmärkningsvärda
data rörande desamma, där sådana kunnat erhållas:
Typ |
Järnvä- gens namn |
Korsning med |
Ortens eller landets namn |
Broöpp- ningens bredd |
Teor. spann |
Fri höjd un- der jron |
Öppningshast. |
Anm. |
Dubbelarm. 4-spårig |
The West |
Chicago River |
Chicago |
33 m. |
35 m. |
— |
30 sek. |
Passeras 4 spår |
Enkelarm. 2 spår |
The Chi-cago R. R. |
D:o |
D:o |
42,7 m. |
51 m. |
30 sek. |
250—300 |
|
Enkelarm. |
Wheeling |
Coya- hoga River |
Cleve- land |
36 m. |
45 m. |
— |
20—30 sek. |
|
Dubbelarm. |
Chicago Term. Transf. R. R. |
Chicago River |
Chicago |
— |
33 m. |
— |
— |
|
Enkelarm. |
Fort Point Canal |
Boston |
— |
25—46 m. |
||||
Enkelarm |
Balti- more Ohio R.R |
Coya-hoga |
— |
64 m. |
70 m. |
149
Typ |
Järnvä- gens namn |
Korsning med |
Ortens eller landets namn |
Broöpp- ningens bredd |
Teor. spann |
Fri höjd un- der bron |
Öppningshast. |
Anm. |
Dubbelarm. |
— |
Ngawun floden |
Birma |
65 m. |
61 m. |
|||
Dubbelarm. |
Pont-Rails de |
Gent kanalen |
Belgien |
26 m. |
— |
4,75 |
Utom de här uppräknade hafva byggts en hel mängd järnvägsbroar af samma typ
i England, Irland, Holland, Belgien, Ryssland, Egypten m. fl. länder. Äfven här i landet
byggdes för ett par år sedan en klaffbro för Rimbobanan öfver Ålkistekanalen.
Den senare, som dock har mindre betydande dimensioner, öppnas, resp. stänges
på 30 sek.
Anmärkningsvärda äro de två förstnämnda broarna i tabellen. De hafva en utomordentlig
trafikförmåga, och den senare, som trafikeras af 250—300 tåg om dygnet,
öppnas för sjöfarten ända till 50 gånger dagligen.
Beträffande dessa broar bör dessutom observeras, att brohöjden i regel är obetydlig
i jämförelse med den här föreslagna, hvarför dessa broar behöfva öppnas relativt
oftare än en högt liggande bro, samt att både järnvägs- och sjötrafiken vid dessa broar
i många fall är ojämförligt mycket större än som inom öfverskådlig framtid kan väntas
blifva fallet vid järnvägskorsningen med Södertälje kanal.
Hvad som härofvan blifvit anfördt angående klaffbrons många och stora fördelar i
jämförelse med andra rörliga broar, och de exempel, som anförts till belysning häraf, afser
dock i allmänhet broar på jämförelsevis liten höjd öfver vattenytan och som hvila
direkt å murverkspelare af ett eller annat slag. Huru förhåller det sig då med klaffbrons
användbarhet vid så stora brohöjder som 18—26 m. öfver vattenytan, när stöden
dessutom utgöras af höga fackverksbockar af järn, såsom broskisserna utvisa?
Att bygga rörliga broar i denna höjd på pelare af beton eller sten skulle blifva
oerhördt dyrbart. Af billighetsskäl har därför föreslagits att anordna dessa högt liggande
broar på järnbockar. Järnet är emellertid, som bekant ett mycket mera elastiskt
material än betonen, hvarför en bockkonstruktion af detta slag, hvilken bar att uppbära
den tunga klaffbron, måste erhålla synnerligen styf och kraftig utbildning.
Vidare är järnet mycket känsligt för temperaturväxlingar. Till följd af likformig
uppvärmning äro inga olägenheter i föreliggande fall att befara, hvaremot en olikformig
sådan möjligen skulle kunna tänkas medföra vissa svårigheter af konstruktiv art.
Dessa senare äro dock icke af värre beskaffenhet, än de kunna öfvervinnas genom ett
ändamålsenligt konstruktionssätt.
Vidtagas därför vid utförandet vissa konstruktiva åtgärder till förekommande af
dessa olägenheter, kan det icke vara tvifvel underkastadt, att en klaffbro äfven på
jämförelsevis höga järnbockar, såsom här föreslagits, kan göras fullt ut lika tillfredsställande
i alla afseenden som de mera vanligen förekommande broarna af denna typ,
150
hvilkas många och stora företräden framför andra rörliga broar i det föregående framhållits.
Det saknas ej heller exempel på dylika broar, som kommit till utförande. Ett
sådant exempel är den dubbelspåriga järnvägsbron öfver Coyahoga River, Cleveland,
Ohio, för New-York Central S:t Louis R. R., en enkelarmad rullklaffbro med 49 m.
spann och c:a 18 m. fri höjd öfver vattenytan.
Utom den här föreslagna och i det föregående närmare beskrifna rullklaffbron finnas
ett par andra moderna klaffbrotyper, nämligen system Strauss och system Rall.
Jag har i detta sammanhang icke ansett det vara nödvändigt att ingå på en närmare
undersökning, hvilket system som i föreliggande fall kan ställa sig gynnsammast,
utan bör detta blifva föremål för särskild utredning i samband med det eventuella
utförandet.
Då emellertid skäl kunna anföras till förmån för all tre typerna, och då hvar och
en af dem måste anses tillfredsställande ur alla de synpunkter, som berörts i det föregående,
har jag vid denna utredning föreslagit den typ, som ur manöversynpunkt torde vara
enklast och ändamålsenligast under här för handen varande omständigheter.
I afseende på hufvudprinciperna äro för öfrigt dessa tre brotyper ganska likartade,
och hvad kostnaderna beträffa, är det omöjligt att på utredningens nuvarande stadium
angifva någon skillnad.
Återstår, att med några ord beröra den i Glasbergalinjen föreslagna lyftbron. Som
framgår af den tekniska beskrifningen är vid ifrågavarande stora höjd och bredd på
genomfartsöppningen en lyftbro att föredraga framför en klaffbro, hufvudsakligen af ■»
konstruktiva skäl.
Om lyftbron kan sägas, att den med hänsyn till trafiksäkerheten, manöverdugligheten
samt beträffande utrymmets tillvaratagande och ur manöversynpunkt erbjuder
samma fördelar som klaffbron. Med stigande lyfthöjd minskas emellertid lyftbrons fördelar
i vissa afseenden. Särskildt menligt inverkar den stora lyfthöjden på brons för- v
måga att hastigt öppnas och stängas.
Lyftbrons största olägenhet ligger i begränsningen af fria seglationshöjden under
bron i upphissadt läge. Denna olägenhet kan ju visserligen undanrödjas genom lyfthöjdens
ökning i sådan grad, att bron ligger på absolut segelfri höjd i upphissadt läge,
men härigenom stegras såväl anläggnings- som driftkostnaderna i högst väsentlig grad.
Under alla förhållanden torde för öfrigt anläggningskostnaden för en lyftbro blifvit betydligt
högre än för en klaffbro.
Som exempel på en lyftbro för järnvägstrafik kan anföras en bro öfver Elbe-Travekanalen
vid Liibeck. Den har 45 m. spännvidd och c:a 4,o m. lyfthöjd samt är försedd
med hydraulisk lyftmekanism. Lyftningen, resp. sänkningen tager omkring 1 min.
i anspråk.
öfver Cod-Kap-kanalen i Amerika, som är afsedd att förkorta sjövägen mellan
New-York och Boston, äro också lyftbroar för järnvägstrafik öfver 50 m. breda öppningar
under utförande.
Sammanfattning. Hvad härofvan blifvit anfört angående speciellt klaffbroars användning
för järnvägstrafik, såväl i allmänhet som under de förutsättningar, hvilka föreligga
vid korsningen mellan västra stambanan och Södertälje kanal, kan slutligen sammanfattas
i följande:
1) En klaffbro uppfyller alla de fordringar, som ur trafiksäkerhetssynpunkt kunna
ställas på en nutida järnvägsbro.
2) Den är enkel i afseende på konstruktion och verkningssätt.
151
3) , Den är utrustad med en enkel, lättstött, solid och kraftbesparande rörelsemekanism,
som erbjuder de säkraste garantier mot drift- och trafikstörningar.
4) Kan vid behof öppnas och stängas på utomordentligt kort tid, 20—30 sek., till
följd hvaraf äfven jämförelsevis korta uppehåll mellan tågen, c:a 15 min. kunna utnyttjas
för sjötrafikens behof.
. 5) Erbjuder passerande fartyg bekväm och riskfri navigering i broöppningen samt
minsta möjliga passagetid.
6) Tillåter fartyg att ligga alldeles invid bron (exempelvis i afvaktan på genomfart)
^samt inkräktar icke på utrymmet invid bron, då densamma öppnas.
7) Ar slutligen billig i driftkostnad.
En lyftbro med jämförelsevis ringa lyfthöjd erbjuder till sist ungefär samma fördelar
som klaöbron, om man undantager den begränsade genomfartshöjden under bron i
upphissadt läge.
Under sådana förhållanden och på grund af det ofvan anförda torde alltså få anses
ådagalagdt, att klaflbroar och lyftbroar kunna anordnas på ett fullt tillfredsställande sätt
äfven under de förutsättningar, som ligga till grund för västra stambanans korsning
med Södertälje kanal, och att sålunda de broar, som föreslagits för dessa alternativa
korsningar, äro lämpliga för sitt ändamål.
Stockholm i nov. 1911.
Ernst Nilsson.
152
Bil. 8.
Förslag till dubbelspåriga järnvägsbroar öfver Södertälje kanal
och eventuell industrikanal vid Strömsbäcken för alternativt
föreslagna sträckningar af västra stambanan
mellan Rönninge och Saltskog.
Teknisk beskrifning.
Till närmare belysning af de broförslag, som utarbetats för de alternativa järnvägslinjerna,
meddelas härnedan en kortfattad teknisk beskrifning. ,
*
Linje N:r 1 (Glasbergalinjen).
I Glasbergalinjen, som korsar Södertälje kanal med balanslinjen å + 31 m. öfver
Stockholms slusströskel (till sistnämnda tröskel hänföra sig alla i det efterföljande och
i bifogade kostnadsförslag förekommande höjder) har föreslagits en lyftbro öfver kanalen,
såsom närmare framgår af tillhörande ritning. (Pl. 20.)
I stängdt läge lämnar denna bro 26 m. fri höjd öfver Mälarens h. v. y. och i
fullt upphissadt tillstånd 30 m. fri seglationshöjd öfver nämnda sjös h. v. y. Detta
är samma fria höjd, som föreslagits för den fasta högbron i linje N:r 3, och som ansetts
vara tillfyllest med hänsyn till sjötrafikens kraf. För tillräckligheten och lämpligheten
af denna höjd för en fast bro öfver Södertälje kanal hafva äfven flera i ärendet
hörda myndigheter uttalat sig.
En lyftbro har i föreliggande fall ur flera synpunkter ansetts vara lämpligare att
anordna än någon annan rörlig brokonstruktion. Enligt den fastställda, planen för
1910 års Glasbergalinje och dess brobyggnad öfver kanalen, har farleden vid brostället
en fri bredd mellan kajerna af 42 m., och då ifrågavarande del af farleden anses tillhöra
Södertälje Mälarhamn, har dessutom uppställts den fordran, att genomfartsöppningen
i själfva bron måtte göras så bred, att ett fartyg, som påfordrar brons öppnande
skall kunna förhalas genom broöppningen omedelbart invid kajerna. För att uppfylla
detta villkor måste det rörliga spännet hafva 38 m. teoretisk längd. Att öfverbygga en så bred
öppning med ett enarmadt klaffspann på den här ifrågavarande höjden 31 m. öfver slusströskeln,
synes mig, emellertid vara mindre lämpligt, äfven om en sådan konstruktion
icke får anses alldeles outförbar.
I öppet läge skulle nämligen en klaffbro af den typ, som föreslagits för linjerna
N:is 4, 6 och 7, höja sig icke mindre än c:a 75 m. öfver medelvattenytan i kanalen
153
och sålunda erbjuda ett oerhördt vindfång, hvilket gifvetvis måste hafva ofördelaktig
åverkan på konstruktionen i dess helhet samt medföra behofvet af synnerligen kraftiga
maskinerier för brons öppnande och stängande.
En så tung klaff, som den ifrågavarande, skulle dessutom kräfva en mycket kraftig
utbildning af den underliggande fackverkskonstruktionen, som blir ganska ogynnsamt
åverkad, då klaffen öppnas och stänges, hvartill slutligen kommer, att de oundvikliga
olägenheterna af att anordna en klaff bro på en högfackverkskonstruktion af järn, hvilken
undergår större eller mindre formförändringar till följd af temperaturväxlingar (likoch
olikformiga) samt växlande belastningar o. d., naturligtvis ökas med klaffens
storlek.
En dubbelarmad klaffbro, som i föreliggande fall skulle blifva ännu känsligare för
stödkonstruktionernas formförändringar samt till följd däraf komma att uppvisa mycket
stora fjädringar, är heller icke lämplig, och en svängbro torde lika litet med fördel
kunna komma till användning, enär en sådan bro här skulle blifva både ohandterlig
och mindre lätt manövrerad, hvartill kommer, att en svängbro i allmänhet är mindre
fördelaktig ur sjöfartssynpunkt, såsom närmare framgår af undertecknads yttrande om
rörliga broars användning vid korsningar mellan en järnvägslinje och en farled. (Bil. 7.)
Då det här är fråga om jämförelsevis ringa lyfthöjd, 5 m., och en lyftbro under
de här gifna förutsättningarna tvifvelsutan bäst fyller de anspråk, som böra ställas på en
god rörlig brokonstruktion, har därför denna typ föreslagits till användning för Glasbergalinjens
korsning med kanalen.
Beträffande lyftbrons konstruktion och verkningssätt är att märka, att den rörliga
brodelens egen vikt är utbalanserad medelst motvikter af beton och tackjärnsskrot,
hvilka äro anordnade i de fyra järntornen, tvänne på hvardera sidan om kanalen
och för åstadkommande af likformig rörelse i alla fyra hörnen vid lyftbrons höjning
och sänkning, anordnas i bärstagen, som hänga i det öfre fasta spännet och dessutom
bilda gejder för brons styrning, skrufspindlar, hvilka samtidigt sättas i rörelse af den
elektriskt drifna manövermekanismen. Den senare förutsättes anbragt i det högt be1
ägna ’ fasta spännet, som göres tillgängligt genom en trappa vid ett af tornen. På
lämplig plats å bron med fri utsikt öfver kanalen anordnas dessutom ett manöverhus,
från hvilket brovakten öppnar och stänger bron.
I motsats till andra rörliga broar har lyftbron den olägenheten, att den fria seglationshöjden
begränsas, i detta fall till 30 m. öfver h. v. v., under det att vid andra
broar genomfartshöjden är obegränsad, då bron är öppen. Denna olägenhet kan emellertid
för en jämförelsevis måttlig kostnadsökning i viss grad undanrödjas, därigenom
att lyfthöjden ökas, exempelvis med 5 m., hvilket ur teknisk synpunkt icke möter
något hinder. Fria höjden under bron i upphissadfläge blir då 35 m. Emellertid
bör anmärkas att lyftbrons företräden minskas i samma mån, som lyfthöjden ökas.
Med 5 m. lyfthöjd kan bron utan svårighet öppnas resp. stängas på mindre än
1 minut.
Då den här föreslagna bron ligger i själfva den bebyggda delen af staden, har
densamma med hänsyn till spannindelning och formgifning en något mera likformig
och monumental karaktär, än som endast betingas af önskemålet att åstadkomma en
fullt ändamålsenlig konstruktion för minsta möjliga kostnader. I detta sammanhang
bör äfven erinras därom, att viadukterna på sidorna om lyftbron med tillhörande anslutningsspann
i denna linje samt i viss mån äfven hvad beträffar vissa delar af broarna
i de öfriga linjerna med lika stor eller större fördel både med hänsyn till utseendet
samt anläggnings- och underhållskostnad skulle kunna utföras af beton, men då
20
154
förutsättningen här varit att för likformighetens skull öfverallt använda järnkonstruk
tioner, har jag icke ansett mig böra upptaga denna fråga till pröfning vid detta
tillfälle '' . .......
Brons spannindelning samt anordningarna i öfrigt jämte motiven harior torde
med tillräcklig tydlighet framgå af ritningen. För den långa viadukten på västra sidan
om kanalen har till stödkonstruktion användts omväxlande fasta fyrbenta bockar och
pendelbockar, en anordning som mycket ofta förekommer vid liknande brokonstruktioner
i utlandet och därjämte erbjuder fördelen af en ur utseendesynpunkt mera tilltalande
konstruktion, än om alla bockarna gjordes fasta och af samma typ. ^ ....
Den omständigheten, att järnvägen ligger i kurva å viadukterna ifraga, är icke
ägnadt att uppväcka några betänkligheter, enär det icke möter några tekniska svårigheter
att utföra en sådan konstruktion fullt ut lika tillfredsställande ur alla sunpunkter
som en bro i rak-linje, och talrika sådana konstruktioner hafva äfven kommit till utförande
i utlandet.
Linje N:r 3.
Detta är, som järnvägsutredningarna gifvit vid handen, den enda linje, hvari fast
bro på s. k. segelfri höjd med fördel kunnat anordnas öfver farleden. Järnvägens
balanslinje ligger här å + 36,1 m. och bron lämnar 30 m. fri seglationshöjd öfver
h. v. y.
Vid utarbetandet af denna bro (Pl. 21) har hänsyn måst tagas till icke blott farledens
nuvarande sträckning i sjön Maren, hvarest korsningen är belägen, utan äfven till tvenne
alternativt föreslagna sträckningar af en framtida utvidgad kanal med tillhörande slussanläggningar.
Då korsningen mellan järnvägen och resp. farledsträckningar dessutom
är betydligt sned, blir det nödvändigt att vid kanalöfvergången bygga tre stycken 80 m.
spann efter hvarandra, om möjligheten skall hållas öppen att välja hvilken som helst
af de föreslagna kanalsträckningarna.
För den öfriga spannindelningen i detta broförslag hafva uteslutande ändamålsenlighets-
och billighetsskäl samt de lokala förhållanden, hvartill hänsyn måste tagas, varit
utslagsgifvande, hvarvid af samma skäl som anförts beträffande Glasbergalinjens bro.
omväxlande fasta fyrbenta bockar, s. k. ställningsbockar, och pendelbockar kommit till
användning.
För de tre stora spannen vid kanalkorsningen har valts konsolbalkssystemet med
ett inhängdt spann i midtöppmngen och sidospannen i de yttre andante utbildade till
tvåbenta fasta bockar (konsolbockar), hvilka skola upptaga de axiala krafterna i brons
längdriktning. Mellanstöden äro däremot utbildade såsom pendelbockar. Genom denna,
anordning vinnes icke blott en vid alla slags belastningar central kraftöfverföring till
fundamenten, utan dessa senare kunna till följd häraf äfven gifvas de minsta möjliga
dimensioner, hvarigenom ernås en betydande besparing i afseende på grundläggningskostnaderna
vid det här förekommande stora grundläggningsdjupet. Beträffande bromskrafternas
öfverförande till grunden ställer sig systemet med konsolbockar afgjordt
gynnsammare än ett system med fyrbenta bockar, hvilka senare i ofvanberörda hänseende
åverka bottenfundamenten på ofördelaktigare sätt än konsolbockarna. För de nya högbroarna
(järnvägsbroar) öfver Kejsar Wilhelmskanalen, hvilka skola byggas istället för
de äldre rörliga broarna i samband med kanalens nu pågående utvidgning, har valts ett
155
liknande system med betydligt större dimensioner, nämligen 156 m. midtspann och 83
m. sidospann. Den fria höjden öfver vattenytan är därstädes icke mindre än c:a 43 m.
Beträffande brons eventuella utförande bör anmärkas, att för den händelse det blifvande
kanalläget icke skulle kunna bestämmas, innan bron kommer till stånd, den
östra konsolbocken utbildas med hänsyn till markens nuvarande höjdläge och med
däraf betingad grundläggning istället för den djupgrundläggning, som ritningen utvisar,
och först i samband med den framtida kanalens utförande med den östra sträckningen
ändras balkkonstruktionen med tillhörande grundläggning, såsom då befinnes lämpligt.
Alla fundament stå direkt på naturlig fast grusbotten med undantag af det, som är
beläget i sjön Maren. Till följd af bottnens mindre fasta beskaffenhet därstädes har för
detta fundament föreslagits pålning i träkista.
Likaså hafva alla fundament med sådan belägenhet, att desamma kunna tänkas
komma att beröras af en blifvande kanalutvidgning, d. v. s. ligga invid den blifvande
kanalen, nedförts till det största föreslagna kanaldjupet, så att inga rubbningar eller
sättningar af brostöden behöfva riskeras, när en eventuell kanalutvidgning kommer till
utförande.
Hvad som här blifvit sagdt beträffande hufvudprinciperna för broarnas grundläggning
gäller i tillämpliga delar äfven för alla de öfriga broförslagen.
Linje N:r 4.
i
1 denna linje har icke bron öfver kanalen med fördel kunnat läggas högre än 20
m. fritt öfver h. v. y. eller med balanslinjen på -f- 23 m., och måste här sålunda anordnas
en rörlig bro. (Pl. 22.)
Enligt de allmänna tekniska bestämmelserna för kanalen skall dessutom den fria
» bredden i broöppningen vara 24 m., hvarjämte plats bör lämnas för en 2 m. bred
dragväg på hvardera sidan om kanalen. Då slutligen denna linje korsar den nuvarande
farleden i samma punkt, som de alternativt föreslagna sträckningarna af den framtida
utvidgade kanalen, d. v. s. att de olika kanalsträckningarna och järnvägslinjen här
sammanträffa i en gemensam punkt, så måste broöppningen i föreliggande fall tilltagas
så stor, att möjligheten för hvilkendera kanalsträckningen som helst med iakttagande
af de ofvan angifna allmänna bestämmelserna hålles öppen. Med hänsyn taget härtill
får det rörliga spännet en teor. längd af 32,5 m. öfver farleden.
Den rörliga bron har här lämpligast ansetts böra anordnas såsom klaffbro (enkelarmad
rullklaffbro), på tvenne kraftiga fyrbenta bockar, en å hvardera sidan om kanalen.
De olägenheter och svårigheter, som kunde väntas uppkomma vid anordnandet af en så
lång och hög klaffbro, som skulle erfordras för bron i Glasbergalinjen, hafva i föreliggande
fall mistat största delen af sin betydelse, enär klaffspannet är betydligt kortare,
har stödkonstruktionerna anordnade på helt annat sätt samt ligger på afsevärdt lägre
höjd, och det torde icke kunna råda minsta tvifvel om, att en klaffbro med iakttagande
af vissa konstruktiva detaljanordningar, som betingas af de förhandenvarande specifika
förhållandena beträffande höjdläge och stödkonstruktionsmaterialets beskaffenhet, kan
utföras på ett i alla afseenden fullt tillfredsställande sätt, h vilket också närmare framhållits
i undertecknads yttrande om användningen i allmänhet af rörliga broar för
järnvägstrafik.
Klaffspannet är på de grunder, som anförts i nyssnämnda yttrande, förutsatt konstrueradt
såsom rullklaff (sj^stem Scherzer) och är hvad egna vikten beträffar utbalanse
-
156
radt medelst en motvikt af beton, som af billighetsskäl och med hänsyn till det
erforderliga utrymmet tänkts anordnad i en bakom stödbocken och under anslutningsspannet
anbragt och medelst pendelstänger i klaffens hufvud balkändar upphängd plåtlåda.
Med hänsyn till vind- och tröghetskrafter, som komma att åverka motvikten
under rörelsen, måste för styrningen af densamma anbringas gejder, hvilka icke äro
antydda å ritningen, men som utan svårighet kunna anordnas.
Beträffande manövrering och maskinella anordningar förutsattes klaffen försedd med
inbyggd, elektriskt drifven, vridningsmekanism, som medelst tvenne på en tvärgående
axel anbragta dref verka på tvenne omedelbart utanför klaffens hufvudbalkar belägna
horisontala kuggstänger. De senare äro fastade vid balkar, som utkragas och uppbyggas
från stödbocken.
Låsningen och förreglingen af bron sker automatiskt, för hand eller, om så skulle
befinnas erforderligt vid den närmare utredningen, medelst en mindre elektrisk motor.
Till förekommande af driftstörningar insättes en vridmotor i reserv, hvarjämte bör
tagas i öfvervägande behofvet af reservanordningar för handdrift.
Brons skötsel och manövrering handhafves af brovakten från manöverhuset, som
uppsättes på en konsol i framkanten af stödbocken och med fri utsikt öfver farleden.
Till manöverhytten anordnas en trappa från kajplanet.
Bron förutsättes kunna öppnas resp. stängas på 1 å 2 minuter vid ett vindtryck
af 50 kg./m2, inkl. alla birörelser såsom förregling och blockering m. m. Denna manöverhastighet
har ansetts tillräcklig med hänsyn till brons höjdläge, som är sådant, att
dess öppnande mera sällan påfordras. Dock är det ingenting som hindrar att reducera (
öppningstiden ganska väsentligt, och det hör icke till ovanligheterna, att ännu större
broar än denna öppnas resp. stängas på 30 sek.
Sidospannens anordnande torde icke tarfva någon förklaring, då deras konstruktion
tillräckligt tydligt framgår af ritningen.
Beträffande grundläggningen bör kanske också anmärkas, att fundamenten för de „
fyrbenta bockarna på ömse sidor om kanalen föreslagits utförda såsom massiva betonklumpar
ned till det största föreslagna kanaldjupet med hänsyn till de högst betydande
ensidiga belastningar, för hvilka desamma blifva utsatta från klaffspannet.
Slutligen bör ifråga om bron i linjen N:r 4 påpekas, att, eftersom terrängen här
på ömse sidor om kanalen är jämförelsevis låg, här alternativt äfven skulle kunna
komma till användning den brokonstruktion, som föreslagits i linjen N:r 6 alt. A, och
att denna konstruktion ställer sig något billigare, såsom framgår af bifogade kostnadsförslag.
Linje N:r 6.
Alternativ A, med balanslinjen å -j- 31,0 m. (Pl. 23.)
I linjen N:r 6 har undersökts tvenne alternativa höjdlägen på bron öfver Södertälje
kanal, nämligen ett med balanslinjen på -fi 31,o m. och ett annat med B. L. å 4- 25,0 m.
Då hvarken den ena eller den andra höjden medgifver byggandet af en fast bro,
måste här likaledes anordnas en rörlig bro, och förutsättes densamma på förut anförda
grunder utförd som enkelarmad rullklaffbro.
157
På grund åt terrängens beskaffenhet behöfver vid detta broställe icke hänsyn tagas
till mer än ett kanalläge. Det kan nämligen här icke blifva tal om annat än att utföra
en framtida utvidgning af farleden med bibehållande af den nuvarande sträckningen.
Med iakttagande af de allmänna bestämmelserna om 24 m. kanalbredd mellan kajkanterna
i broöppningen, tvenne 2 m. breda dragvägar på sidorna om kanalen samt
med beaktande af den jämförelsevis sneda korsningen mellan kanalen och järnvägen
sku le man emellertid med användning af den konstruktion, som föreslagits i linjen N:r
4, komma till rätt afsevärda dimensioner på klaffen, och då brohöjden här dessutom
ar ganska betydande, har ifrågavarande brotyp icke ansetts vara lämplig att använda i
detta fall.
för att kunna nedbringa klaffens dimensioner är det emellertid nödvändigt att
minska den fria genomtärtsöppningens bredd i brons plan, och med hänsyn till de
ofvannämnda allmänna bestämmelserna möter en sådan minskning icke heller något
hinder, enär däri fordringarna på fri bredd i brons plan icke satts högre än 20 m
vinkelrätt mot farledsriktningen.
For att kunna reducera det rörliga spännets storlek, som förut blifvit nämndt
maste på sidorna om kanalen anordnas konsolbalkspann, i hvilkas utkragade ändar
klaffen erhåller fri uppläggning. Vid öppningen förutsattes klaffen rulla tillbaka å östra
konsolernas toppramar, som för detta ändamål måste utbildas särskildt kraftigt. Genom
denna anordning kan öppningen i brons plan minskas till 26 m., och erhålles sålunda
en klaff med jämförelsevis måttliga dimensioner.
För att vidare erhålla central belastning å fundamenten samt gynnsammaste åverkan
i afseende på bromskrafternas öfverföring till grunden, för att dessutom fundamenten
skola blifva så små och billiga som möjligt, och balkstöden sålunda måtte
kunna anbringas så nära kanalkanterna, som ske kan, utan att inkräkta på dragvä^arna,
samt slutligen för att hela brokonstruktionen må blifva så styf som möjligt "hafva
konsolbalkarna med tillhörande bockar utbildats som ett sammanhängande helt system,
hvarjämte bockbenen med hänsyn till den centrala uppläggningen sammandragits till
en spets i botten. Konstruktionen blir till följd häraf statiskt obestämd i afseende på
de inre stängerna, men detta bör ej verka afskräckande, enär härigenom vinnes den
eftersträfvade styfheten, för hvilket ändamål numera statiskt obestämda konstruktioner
alltmera komma till användning.
Klaffens konstruktion och verkningssätt är detsamma, som beskrifvits i det föregående,
hvarför jag här icke vidare behöfver uppehålla mig härmed. Ett par omständigheter
bora dock påpekas, nämligen dels att motvikten — af beton och tackjärnsskrot
-- för klaffens balansering här måste anbringas i en plåtlåda öfver brobanan mellan
hufvudbalkalkarna i klaffens bakre ända, dels att en motvikt af beton måste anordnas
i östra sidospannets ändfack vid landfästet för att kompensera den största belastningen
i konsolarmens fria ända. 1 öfrigt framgår brons konstruktion af ritningen.
Alt. 6 B med balanslinjen på -f 25 m.
Då alt. A och B endast skilja sig 5 m. i afseende på brons höjdläge, skulle den
för ,alt, A föreslagna konstruktionen här kunna komma till användning i så godt som
oförändradt skick blott med iakttagande däraf, att bockarna gjordes 5 m. lägre Då
denna sänkning emellertid skulle hafva till följd, att konsolbalkspannens ändar delvis
komme att ligga under naturliga markens nivå i den högländta terrängen på ömse sidor
om kanalen, hvilket tvifvelsutan skulle verka mindre tilltalande ur utseendesynpunkt
158
och, då denna eventualitet knappast torde kunna undvikas med mindre än spannen förkortas
rätt afsevärdt, hvilket å andra sidan har till följd att motvikten i östra spännets
ända måste göras betydligt större, har för höjdläget + 25 m. i stället föreslagits en
brokonstruktion, som är analog med den i linjen 4, endast med den skillnaden, att
klaffen är försedd med fast motvikt af beton och tackjärnsskrot öfver brobanan. Klaffbroöppningen
har en bredd af 32 m. (Ritningen till denna bro är ej bilagd.)
Alt. 6 C. Fast bro med balanslinjen på -j- 31,0 m.
Utom rörliga broar i tvenne olika höjdlägen har äfven undersökts en fast brokonstruktion
på den större höjden. Den senare förutsättes konstruerad som konsolbalkbro
med inhängt spann i midtöppningen öfver kanalen och med mellanstöd af pendelbockar,
såsom ritningen (ej här bilagd) utvisar.
Linje N:r 7.
Denna sträckning af järnvägen korsar kanalen icke långt från linjen N:r 6, hvarför
också terrängförhållanden vid dessa bägge broställen äro så godt som alldeles lika.
Den senare linjens korsning med kanalen är emellertid i det närmaste rak, hvarför
bron (ritning Pl. 25) öfver själfva farleden här kan göras något kortare än i alt. 6.
Hvad beträffar brons höjd i denna linje (N:r 7) har endast förslagits ett höjdläge,
nämligen det med balanslinjen på -f- 31 m., och bron förutsättes utförd som klaffbro,
alternativt fast bro.
Då de lokala förhållandena här, som nämndt, äro likartade med dem i linjen N:r 6,
så blifva också de föreslagna brokonstruktionerna ungefär lika i dessa bägge linjer,
såsom också framgår af ritningen.
Den enda väsentliga skillnaden består däri, att klaffbroöppningen i lin jen N:r 7 har
kunnat inskränkas till c:a 22 m. på grund af den rakare korsningen med kanalen.
Slutligen har för denna linje äfven undersökts kostnaden för en fast bro så beskaffad,
att densamma vid framtida behof skulle kunna förses med rörligt spann. En sådan bro
har tänkts utförd på samma sätt som klaffbron i alt. 7 A endast med den skillnaden,
att klaffspannet öfver midtöppningen ersatts med ett fast spann.
Linjerna N:is 6 och 7 korsa dessutom en eventuell framtida industrikanal vid
Strömsbäcken. Denna kanal har förutsatts erhålla en bredd af 24 m. med en 2 m. bred
dragväg på hvardera sidan samt ett vattendjup af 3 meter.
För dessa korsningar har föreslagits fasta broar af enklaste konstruktion; den i
linjen N:r 6 för 2 spår (Pl. 24) och den i linjen N:r 7 för två, alt. tre spår. (Pl. 26.)
Den förra är dessutom kostnadsberäknad för tvenne alt. höjdlägen.
Broarnas konstruktion framgår af ritningen. Vid det eventuella utförandet af den
föreslagna industrikanalen har slutligen förutsatts, att ifrågavarande broar skulle helt
och hållet ombyggas och göras rörliga.
159
Beträffande kostnadsförslagen till broarna och de häri använda enhetspriserna är
följande att märka.
För betonmurverk i landfästen o. d. med stora massor, till hufvudsaklig del gjutna
öfver vatten med användning af c:a 30 % sparsten, har beräknats ett pris af 25 kr
per m3.
Däremot hafva fundament med jämförelsevis små massor samt de till stora djup
nedförda fundamenten, som delvis måste gjutas i vatten, räknats efter 30 kr. per m*.
Beträffande järnöfverbyggnaden har beräknats c:a 15 % vikttillägg för de delar af
broarna, som ligga i kurva.
Vidare har ifråga om elektrisk utrustning för de rörliga broarna icke upptagits
någon kostnad för anskaffning af erforderlig elektrisk kraft samt framdragning af strömtill
forselledning till de resp. broarna, och slutligen upptager icke kostnadsförslagen
någon tilläggsprocent för tillsyn och arbetsledning, ritningar, diverse samt oförutsedda
utgifter m. m.
Stockholm, november 1911.
Ernst Nilsson.
160
Bil. 9.
Kostnadsförslag till dubbelspåriga järnvägsbroar öfver Södertälje
kanal samt eventuell industrikanal vid Strömsbäcken
för alternativt föreslagna sträckningar af västra
stambanan mellan Rönninge och Saltskog.
Linje N:r 1.
(Glasbergalinjen)
Lyftbro öfver Kanalen
med B. L. å + .''51,0 m. öfver
Spannindelning och bock konstruktioner framgå af ritningen. Grundläggning å naturlig
fast botten.
Sort i |
> b |
å i |
Kostnad |
Summa |
1 Slutsumma [ |
|||||
A. Grundläggnings och murnings- |
1 |
|||||||||
arbeten. |
! |
i |
1 |
| |
||||||
Landfäste I och pelare II jämte mel- |
1 |
l |
i |
■ '' |
||||||
lanliggande hvalfkonstrnktion (i |
||||||||||
brons östra ände). |
1 |
i |
||||||||
i Spånt, 7,5 cm...................................... |
m2 |
350 |
5 |
— |
1,750 |
— |
’ |
|||
1 Grundgräfning.................................... |
m3 |
530 |
3 |
— |
1,590 |
— |
||||
i Betongjutning .................................... |
m3 |
1.600 |
25 |
— |
40,000 |
— |
||||
Granitbeklädnad i råkopp .................. |
m2 |
650 |
20 |
— |
13,000 |
— |
||||
| Stenkoner .......................................... |
m3 |
250 |
4 |
— |
1,000 |
— |
||||
1 Ställningar och arkitektonisk utstyrsel |
||||||||||
— |
— |
7,660 |
— |
65.000 |
— |
|||||
Pelare III. |
||||||||||
! Spånt, 7,5 cm..................................... |
m3 |
200 |
5 |
— |
1,000 |
— |
1 |
|||
1 Grundgräfning.................................... |
m3 |
600 |
3 |
— |
1,800 |
— |
||||
! Betongjutning .................................... |
m3 |
1,600 |
25 |
— |
40,000 |
— |
||||
i Granitbeklädnad i råkopp .................. |
m- |
800 |
20 |
— |
16,000 |
— |
| |
|||
! Ställningar och arkitektonisk utstyrsel |
6,200 |
_ |
65,000 |
— |
||||||
Fundament IV för lyftbrons bock- |
||||||||||
konstruktion inkl. sidofundament. |
||||||||||
Bjälkspånt, 20 cm............................... |
m2 |
650 |
20 |
— |
13,000 |
— |
||||
j Spånt, 7,5 cm..................................... |
, m3 |
140 |
5 |
— |
700 |
— |
||||
Träpålar, längd — 11 m. 17,5 cm. i topp. |
st. |
i 40 |
25 |
— |
1,000 |
— |
| |
|||
Grundgräfning .................................... |
i m3 |
1,800 |
5 |
— |
9,000 |
— |
||||
Vattenlänsning.................................... |
— |
5,000 |
— |
|||||||
Betongjutning .................................... |
| in3 |
1,200 |
30: — |
36,000 |
— |
|||||
Upplagsplintar af huggen granit ......... |
— |
— |
2,300 |
— |
67,000 |
|||||
Fundament V. |
I |
|||||||||
Likasom för fundament IV ............... |
| - |
| |
— |
| - |
67,000 |
j |
||||
Transport |
1 - |
j |
264,000 |
1- |
1 1 |
161
1 ^ |
| |
1 |
— |
------ |
|||||
Sort |
I £ |
! å I |
j Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Transport |
— |
— |
— |
— |
_ |
264,000 |
__ |
1 |
|
Pelaren VI. |
1 |
||||||||
Lika som för pelare III........................ |
— |
— |
— |
— |
— |
65.000 |
_ |
||
Fundament för pendelbock VII. |
1 |
| |
|||||||
Spånt, 7,5 cm..................................... |
ra2 |
180 |
5:- |
900 |
_ |
I |
|||
Grundgräfning.................................... |
m’ |
150 |
3:- |
450 |
_ |
||||
Betongjutning .................................... |
m3 |
100 |
30:- |
3,000 |
_ |
||||
Upplagsplintar af huggen granit ......... |
— |
-- |
— |
650 |
— |
5,000 |
_ |
||
Fundament för fast bock VIII. |
|||||||||
Spånt, 7/ cm..................................... |
m2 |
230 |
5: — |
1,150 |
__ |
||||
Grundgräfning .................................... |
m3 |
120 |
3: — |
''360 |
_ |
||||
Betongjutning .................................... |
m3 |
110 |
30: — |
3,300 |
|||||
Upplagsplintar af huggen granit ......... |
— |
690 |
— |
5,500 |
_ |
||||
Fundament för pendelbockarna IX |
|||||||||
och XI. |
|||||||||
Lika som för fundament VII ............... |
— |
— |
— |
_ |
10,000 |
— |
|||
Fundament för fast bock X. |
|||||||||
Likasom för fundament VIII................ |
— |
— |
— |
— |
— |
5,500 |
— |
||
Västra landfästet XII. |
|||||||||
Grundgräfning .................................... |
m3 |
140 |
3: — |
420 |
|||||
Betongjutning .................................... |
ra* |
400 |
30: — |
12,000 |
|||||
Granitbeklädnad i råkopp .................. |
m2 |
150 |
20: — |
3/XX) |
|||||
Stenkoner .......................................... |
m2 |
200 |
4: — |
• ''800 |
|||||
Ställningar m. m.................................. |
— |
— |
1,780 |
— |
18,000 |
_ |
|||
B. Öfverbyggnad m. m. |
|||||||||
Järnkonstruktion med transporter, upp- |
|||||||||
sättning och målning: |
|||||||||
Fendelbock VII ................................. |
ton |
32 |
|||||||
» IX ................................. |
» |
25 |
|||||||
» XI ................................. |
» |
22 |
|||||||
Fast fyrbent bock VIII........................ |
62 |
||||||||
» » »X ........................ |
» |
40 |
|||||||
Spann II-III .................................... |
> |
189 |
|||||||
» III—IV jämte bock .................. |
» |
500 |
|||||||
» IV-V .................................... |
200 |
||||||||
Lyftbron............................................. |
> |
180 |
|||||||
Spann V—VI jämte bock..................... |
» |
500; |
|||||||
> VI-VII, VII-VIII, VIII—IX |
1 |
1 |
|||||||
och IX ~X, 4 st. ä 140 ton............... |
* |
560 |
j |
||||||
Spann X—XI och XI—XII, 2 st. ä 105 |
1 |
||||||||
ton ................................................ |
» |
210 |
, '' |
||||||
Summa |
> |
2,520 350: — |
882,000 |
_ |
I |
||||
Stålgjutgods och maskinella anordningar |
|||||||||
samt elektrisk utrustning m. m....... |
— |
— |
_ |
700,0001 |
_ |
||||
Motvikter af beton och tackjärnsskrot... |
— |
_ |
_ |
12.000 |
|||||
Ställningar m. m. för hela bron......... |
_ |
_ |
_ |
156,000 |
|||||
Brosyllar, gångbanor och ledskenor m. m. |
m |
800 |
50:- |
40i000| |
1,160,000'' |
||||
Manöverhus m. m...................... |
— |
— |
— |
~ 1 |
— |
5i000 |
— |
L.165,0001 |
— |
Summa Kronor |l,538,000| —
21
162
Linje N:r 3.
Fast högbro öfver sjön Maren.
B. L. & + 36,« m. öfver sl. tr.
Spannindelning och bockkonstruktioner framgå af ritningen. Grundläggning å naturlig fast botten,
utom hvad beträffar ett fundament i sjön Maren, för hvilket föreslagits pålning i träkista.
A. Grundläggnings- och murningsarbeten.
Ostra landfästet (0) med vingmurar
Spånt, 7,5 cm.....................................
Grundgräfning ....................................
Betongjutning ....................................
Granitbeklädnad i råkopp ..................
Upplagsplintar af huggen granit, ställningar
m. m.....................................
Fundament för pendelbock I (2 st.)
Spånt, 7,5 cm.....................................
Grundgräfning....................................
Betongjutning ....................................
Upplagsplintar af huggen granit m. m.
Fundament för fast bock II -III
(4 st.)
Spånt, 7,5 cm.....................................
Grundgräfning ....................................
Betongjutning ...................................
Upplagsplintar af huggen granit m. m.
Fundament för pendelbock IV (2 st.)
Spånt, 7,5 cm.....................................
Grundgräfning ....................................
I Betongjutning ....................................
J Upplagsplintar af huggen granit m. m. j
Fundament för fast bock VI (1 st.)
| Jordschaktning..................................
Bjälkspånt, 20 cm....................
| Grundgräfning .........................
! Vattenlänsning.........................
i Betongjutning ........................
Upplagsplintar af huggen granit
! Återfyllning m. m....................
| Nedläggning af ett dräneringsrör från
gropen ............
Summa 1 Slutsumma
Kostnad
500! — |
540, —
22,500,
1,000 —
m* i 100
m3 ■ 180
m3 1 900
50! 20
27,000! —
3,600
120 30
9,000| —
3,000
4,500! -
16,500 -!
12,600
.‘13,000
(7,000
130,000;
Transport
163
Sort |
j Antal i1 |
ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Transporl |
i |
— |
— |
i 1- |
j 130,00( |
) - |
I 1 |
||
Fundament för pendelbock VII (1 st.) 1 Jordschaktning.................... |
600 550 900 |
3: — |
1 |
| |
|||||
j Bjälkspånt, 20 cm.................. |
11,(XX d VY |
j |
|||||||
I Grundgräfning ........................ |
m3 |
f |
|||||||
| Vattenlänsning................... |
5 00C |
1 |
| |
||||||
1 Betongjutning ..................... |
m3 |
700 |
30:- |
21,00C 80C 90C |
, |
||||
i Ppplagsplintär af huggen granit ......... j Aterfyllning m. m............A |
— |
1 i 45,00C ! i |
1 |
j |
|||||
j |
•j - |
1 |
|||||||
Fundament för pendelbock VIII (1 st.) |
m3 |
300 100 200 900 |
. 3: |
900 Ä (W1 |
|||||
Träkista ........................ |
8a — 35:-30: — |
||||||||
Träpålar, längd = 15 m., 20 cm. i topp |
st. m3 |
7.000 2.000 3.000 4.000 |
■ |
||||||
Betongjutning (mellan pålarna i vatten) |
— |
[ |
|||||||
Kassun och vattenlänsning m. m....... |
_ |
t |
|||||||
Granitbeklädnad i råkopp ~......... |
200 |
20: — — |
|||||||
Upplagsplintar af huggen granit m. m. |
— |
53,000 |
l_ |
||||||
j Fundament för fast bock IX (1 st.) j Samma kostnad som för fundament VI |
60,000 |
||||||||
Fundament för pendelbock XI (2 st.) |
100 80 60 |
5: — |
500 240 1,800 460 |
||||||
Grundgräfning ..................... |
m3 |
||||||||
Betongjutning .................. |
m3 |
30: — |
|||||||
Upplagsplintar af huggen granit m. m. |
— |
3,000 |
_ |
||||||
Fundament för fasta bockarna XII XIX U2 st.) Spånt, 7,5 cm............................ |
500 400 300 |
5: |
2,500| 1,200 9,ooo; 2.300; |
||||||
Grundgräfning ............................. |
3; |
||||||||
Betongjutning ......................... |
m3 |
30: — |
|||||||
Upplagsplintar af huggen granit m. m. |
— |
15,000 |
— |
||||||
1 Fundament för pendelbockarna XIV, Spånt, 7,5 cm................ |
1 240 140 |
5; |
| 1,200 420 3,300 1,080 |
. |
|||||
Grundgräfning .................... |
3- — |
||||||||
Betongjutning ....................... |
m3 |
110 |
30: — |
||||||
Upplagsplintar af huggen granit m. m. |
-1 |
6,000 |
_ |
||||||
Transport j |
- ! |
-| |
312,000] |
-| |
— |
— |
164
Sort | |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
— |
— |
— |
| — 1 I |
— |
312,000 |
1 ___ |
||
m2 |
100 |
5: — |
500 |
- |
1 |
|||
m3 |
200 |
3:- |
600 |
|||||
m3 11,600 |
25: — |
40,000 |
||||||
m3 |
100 |
20: — |
2,000 |
|||||
m3 |
1,700 |
4: — |
6,800 |
— |
||||
— |
— |
— |
3,100 |
— |
53,000 |
— |
365,000 |
|
j ton |
17 |
| |
||||||
63 |
||||||||
» |
40 |
1 |
||||||
> |
250 |
|||||||
> |
45 |
|||||||
» |
90 |
|||||||
» |
: 22 |
! |
||||||
» |
24 |
'' |
1 |
1 |
||||
» |
26 |
1 |
||||||
> |
48 |
j |
||||||
> |
( |
Transport
Västra landfästet XXI med ringmurar.
Spånt, 7,5 cm..................................
Grundgräfning .................................
Betongjutning .................................
Granitbeklädnad i råkopp..................
Stenkoner .......................................
TIpplagsplintar och ställningar m. m.
B. Järnöfverbyggnad m. m.
Järnkonstruktion med transporter, uppsättning
och målning:
Pendelbock I................................
Fast bock II—III..........................
XI.
2 X 45 .......................
Pendelbock XIV ..........
> XVII..........
» XX ..........
Fast bock XVIII XIX.
Spann O—II, XIII—XV, XVI XVIII
och XIX-XXI, 8 st. ä 17,5 m. 8 X 60
Spann II—III ä 8," m.........................
j III—V och X XII, 4 st. ä 25,» m.
4X105............................................
Spann V—X, 3 st. ä 80," m. med utkra
gade
ändar och fasta bockar ............
Spann XII XIII, XV-XVI och XVIII
—XIX, 3 st. ä 6.0 m. 3 X 10 ............
Summa
Ställningar m m................ ...............
Brosyllar, gångbanor och ledskenor m.
m. för hela bron.............................| m
-
480;
15
420
2,300 |
30
J.3,870 | 350: —
I “ i ~
1,1001 50: —
1,354,500 -245,500j —
55,000'' —
1,655,000
Summa Kronor !2,020,000j — t
i
165
Linje N:r 4 C.
Klaffbro öfver Kanalen med B. L. å + 23 m. öfver sl. tr.
(B. XJ. K. å 4- 23,6 m.)
Ett klaffspann å 32,5 m., tvenne plåtbalkspann ä 18 m. på hvardera sidan om kanalen, de senare
understödda af 16 m. höga landfästen och 16 m. pendelbockar. Klaffspannet hvilar på
tvenne 16 m. höga, fyrbenta bockar å massiva, 25 m. djupa betonfundament
direkt på naturlig fast grusbotten.
Sort |
> 1 |
||
g- ä Si 1 |
Kostnad |
Summa j Slutsumma |
A. Grundläggnings- och murningsarbeten.
Östra landfästet.
Spånt, 7,5 cm.....................................
Grundgräfning....................................
Betongjutning ....................................
Granitbeklädnad i råkopp ..................
Stenkoner ..........................................
Ställningar m. m...............................
Fundament för pcndelbocken å kanalens
östra sida.
Spånt, 7,5 cm......................................
Grundgräfning....................................
Betongjutning ....................................
XTpplagsplintar af huggen granit .........
Fundament för tyrbenta bocken å
kanalens östra sida.
Bjälkspånt, 20 cm...............................
Grundgräfning....................................
Betongjutning ....................................
XJpplagsplintar af huggen granit .........
Vattenlänsning m. m.........................
Fundament för fyrbenta bocken &
kanalens västra sida.
Bjälkspånt, 30 cm...............................
Grundgräfning....................................
Betongjutning ....................................
XJpplagsplintar af huggen granit .........
Vattenlänsning m. m.........................
Fundament för pendelbocken å
kanalens västra sida.
Samma kostnad som för motsvarande
fundament å östra sidan ..................
m''
m3
m3
m2
m2
80
230
1,440
70
650
nr i
80
100
70
nr
m3
m3
m''
m3
450
900
860
o
3
30
400
690
36,000
1,400
2,6
1,910
600 ! 20
1,600 5
1,500 ! 30
400
300
2,100
200
12,000
8,000
45,000
3.000
6.000
43,000 —
3,000
74,000
20
5
30
9.000
4,500
•25,800
2.000
4,700
Transport
46,000
- i 3,000
1169,000
166
l |
Sort |
Antal |
ä |
1 Kostnad i |
Summa |
Slutsumma |
|||
Transport j |
j |
— |
1 _ 1 |
1 _ | |
1 1 - 169,000 |
j — i |
I i | |
— |
|
Västra landfästet. Samma kostnad som för det östra ......| |
_ 1 |
_ |
i |
: |
| 43,000 ! |
212,000 i |
1 |
||
1 B. Öfverbyggnad m. m. Klaffspannet (32,5 m.) Järnkonstruktion med transporter, upp-sättning och målning........................ |
i ! ton |
270 |
350:- |
94,500 |
1 |
_ |
i i |
'' ; |
. i |
Stålgjutgods och maskinella anordningar |
— |
— |
— |
65,000 |
— |
— |
— |
— |
— |
Elektrisk utrustning m. m................... |
— |
— |
— |
25,000 |
— |
— |
— |
— |
— |
Motvikt af beton................................. |
— |
_ |
— |
4,500 |
— |
189,000 5,000 |
_ |
_ |
_ |
Manöverhus m. m............................... |
— |
— |
— |
_ |
— |
- |
— |
— |
|
Fasta spannen jämte bockar. Järnkonstruktion med transporter, upp-sättning och målning........................ |
ton |
460 |
350:- |
161,000 |
- |
_ |
|||
Ställningar för hela bron..................... |
— |
— |
— |
35,000 |
— |
— |
— |
||
Brosyllar, gångbanor och ledskenor för |
m. |
230 |
— |
12,000 |
- |
208,000 |
— |
402,000 |
_ |
Summa kronor |
_ |
— |
— |
- |
- |
- |
- |
614,000 |
— |
Alternativt konstruktionssätt. TJtföres bron i linjen K:r 4 C i enlighet Underbyggnad.................................... |
i 188,000 |
||||||||
Öfverbyggnad .................................... |
i — |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
| 412,000 |
— |
Summa Kronor |
— |
— |
1 - |
t |
— |
— |
1600,000 |
— |
167
Linje N:r 6.
I. Bro öfver Södertälje kanal.
AU A. Klaffbro öfver Kanalen med B. t. å + 81,« m. (R. U. K. på-f 31,g m.) Ett klaffspann
a 26,o m. och tvenne sidospann a 47," m. (inkl. konsoler) på 11,5 och 11,■> m. höga landfästen
samt 18 m. höga .lärnbockar, de senare å 9,5 m. djnpa betonfundament; samtliga fundament hvila
direkt på naturlig fast grusbotten.
A. Grundläggnings- och
murningsarbeten.
Schaktningen i kanalslänterna (12,000 m*)
ingår ej i kostnadsförslaget utan förutsattes
upptagen såsom sidoschakt
för järnvägsbanken.
Östra landfästet.
Grundgräfning ....................................
Spånt, 7,5 cm.....................................
Betongjutning ....................................
Granitbeklädnad i råkopp ..................
Stenkoner ..........................................
Ställningar m. m...............................
1 |
t> 1 |
— |
— |
|
! Sort |
1 ! * |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
I |
1 |
I |
Tvenne bockfnndament A kanalens
östra sida.
Grundgräfning ..................................
Bjälkspånt, 20 cm.............................
Betongjutning ..................................
Upplagsplintar af huggen granit .......
Vattenlänsning m. m.......................
m''
m*
m*
ms
mJ
m2
m3
300
160
580
170
150
1300''
700
760
5
20
30
900
800
17,400
3,400
600
1,900
6,500
14,000
22,800
2,000
5,700
Tvenne bockfundnment A kanalens
västra sida.
Samma kostnad som för fundamenten å
östra sidan.......................................
Västra landfästet.
Samma kostnad som för det östra ......
B. Öfverbyggnad m. m.
Klaffspannet (26 m.)
Järnkonstruktion med transporter, uppsättning
och målning........................
Stålgjutning och maskinella anordningar
Elektrisk utrustning m. m...................
Motvikt af beton.................................
Manöverhus m. m....................
ton
180 ! 350: —
25,000
I
51,000 i''
51,000
25,000
63.000 | —
50.000 i —
20.000 | —
7,000 I —
I -
140,000
5,000
Transport
! 145,000
152,000 1 —
-I 152,000|-
168
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad j |
Summa |
Slutsumma j |
|||
Transport |
— |
_ |
— |
— |
145,000 |
- |
1 I 152,000'' — |
|
Fasta spannen jämte bockar m. m. |
! |
|||||||
Järnkonstruktion med transporter, upp- |
j |
|||||||
sättning och målning........................ |
ton |
650 |
350: — |
227,500 |
||||
Motvikt af beton i östra spännets änd- |
1 |
|||||||
fack ................................................ |
— |
— |
2,700 |
— |
i |
|||
Ställningar för hela bron..................... |
— |
— |
42,550 |
— |
l |
|||
Brosyllar, gångbanor och ledskenor |
||||||||
m. m. för hela bron ........................ |
m. |
245 |
50: — |
12,250 |
— |
285,000 |
i 430,000 -1 |
|
Summa Kronor |
— |
| _ |
1 __ |
— |
I- |
1- |
582,000 — |
Alt. B. Klaitbro öfver kanalen med B.
L, å i- 25,o in. (R. U. K. 25/ m.l Ett
klaffspann ä 32 m., tvenne plåtbalkspann
ä 16 m. på hvardera sidan, de
senare understödda af 8 9 m. höga
landfästen och c:a 10 m. höga pendelbockar.
Klaffspannet hvilar på tvänne
20 m. höga fyrbenta bockar å massiva,
9,5 m. djupa betonfundament direkt
på naturlig fast grusbotten.
A. Grundläggnings- och
murningsarbeten.
Kostnaden för schaktningen i kanalslänterna
(c:a 12,000 m3) förutsättes ingå i
terrasseringskostnaden för järnvägen
Östra landfästet.
Grundgräfning.................
Spånt, 7,5 cm..................
Betongjutning .................
Granitbeklädnad i råkopp
Ställningar m. m............
Fundament under pendelbocken å
kanalens östra sida.
Grundgräfning.....
Spånt, 7,5 cm......
Betongjutning .....
Granitbeklädnad i
råkopp m. m.
Fundament för fyrbenta bocken
å kanalens östra sida.
Grundgräfning .....
i Bjälkspånt, 20 cm.
i Betongjutning .....
m*
m2
in ni2 m3 -
500;
160
480 30
110 20
200 3
80 5
90, 30
1,600''
600
1,500
1,500.
800
14,400
2,200
1,100
600
400
2,700
1,300
20,000
5,000 | -
8.000
12,000
45,000
Transport | 65,0001
25,0001 - ,
169
Transport
Upplagsplintar af huggen granit
Yattenlänsning m. m..............
Fundament för fyrbenta bocken
å kanalens västra sida.
Bjälkspånt, 20 cm.....................
Betongjutning ..........................
Upplagsplintar af huggen granit
Yattenlänsning m. m...............
Fundament under pendelbocken
ft kanalens västra sida.
Samma kostnad som för motsvarande
fundament å östra sidan ............
Västra landfästet.
Samma kostnad som för det östra ......
B. Öfverbyggnad m. m.
Klaffspannct (32 m.)
Järnkonstruktion med transporter, uppsättning
och målning........................
Stålgjutgods och maskinella anordningar
Elektrisk utrustning m. m...................
Motvikt af beton och tackjärnskrot......
Manöverhus .....................................
Fasta spannen jämte bockar m. in.
Järnkonstruktion med transporter, uppsättning
och målning........................
Ställningar för hela bron.....................
| Brosyllar, gångbanor och ledskenor m. m.
I för hela bron .........................
i Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
— |
— |
: 65,00C 1 |
— |
25,000 |
1 |
— |
— |
|
1 _ |
- |
— |
3,00C |
— — |
74,000 |
■- |
||
1 m3 |
900 450 800 |
1 1 1 1 1 |
1 il 1 1 TjT oT icT (N tjT CM |
46,000 |
||||
5,000 |
||||||||
_ |
20,000 |
170,000 |
||||||
ton |
260 |
350:- |
91.000 65.000 25.000 10.000 |
— |
191,000 5,000 |
|||
i |
||||||||
ton |
440 |
350:- |
154,000 35,000 |
— |
||||
m. j |
230 |
— |
12,000| |
— |
201,000 |
— |
1 397,000! |
Summa Kronor! 567,000] —
22
170
Sort
£
Tvenne bockfundament å kanalens
östra sida.
Grundgräfning ..........................
Bjälkspånt, 20 cm.....................
Betongjutning ......................••••
Upplagsplintar af huggen granit
Vattenlänsning m. m..................
Kostnad i Summa
Slutsumma I
Alt. C. Fast bro med B. L. & + 31,0 m. j
(R. U. K. å + 31,0 m.) Tvenne kon- j
solbalkspann ä 47,5 m. (konsolarmar ä j
8,5 m.) å sidorna och ett inhängdt i
spann ä 25 m. öfver kanalen. Mellan- j
stöden utgöras af 20 m. höga pendel- i
! bockar på 9,5 m. djupa hetonfunda- j
ment; landfästen och fundament hvila
direkt å naturlig fast grusbotten.
A. Grundläggnings- och
murningsarbeten.
Kostnaden för schaktningen i kanalslänterna
(c:a 12,000 m3) ingår i terrasse-:
ringskostnaden för järnvägen.
Östra landfästet.
Samma kostnad som i alt, A................ j
Tvänne bockfnndament å kanalens
västra sida.
Samma kostnad som för fundamenten å
östra sidan.......................................
Västra landfästet.
Samma kostnad som för det östra ......
B. Öfverbyggnad m. m.
Järnkonstruktioner med transporter, uppsättning
och målning........................
Ställningar m. m..................................
Brosyllar, gångbanor och ledskenor m.
—w |
20,UUU |
|||
m3 |
900 |
5: — |
4,500j — |
|
m2 |
560 |
20:- |
11,200, — |
|
m3 |
550 |
30: — |
16;5U0| — |
|
2,000’ — |
||||
— |
_ |
_ |
4,800'' — |
39,000j |
— |
— |
— |
39,000 |
|
— |
— |
— i _ |
25,000’ |
|
ton |
660 |
350: - |
231,000 - |
|
40,0001 — |
||||
m. |
250 |
_ |
12,000 — |
— |
128,000; — I
, — S 283,000 -
Summa Kronor ; 411,000; — I
171
Sort
>
3
Kostnad I Summa
II. Fast bro öfver event. industrikanal
vid Strömsbäcken.
Alt. A med B. L. å c:a -t- 22 m.
Ett spann a 46,5 m. å 17 och 18,5 m.
å pålgrund.
A. Grundläggnings- och
murningsarbeten,
Östra landfästet.
Pallsprängning........................
Betong] utning ........................
Granitbeklädnad i råkopp.........
Stenkoner ..............................
Lanshållning, ställningar m. m.
Västra landfästet.
Grundgräfning ....................................
Spånt, 7,5 cm.....................................
Träpålar, längd c:a 10 m., 20 cm. i topp
(15 ton pr påle) ..............................
Länshållning, ställningar m. m.............
B. Öfverbyggnad m, m,
Järnkonstruktion med transporter, uppsättning
och målning........................
Ställningar..........................................
Brosyllar, gångbanor och ledskenor m.
m....................................................
Slutsumma
1 |
1 |
1 |
'' |
i |
||||
t m3 |
400 |
3: - |
1,200 |
|||||
| m* |
240 |
5: — |
i;200 |
|||||
m3 |
50 |
10:- |
500 |
|||||
m3 |
2,000 |
25: - |
50,000 |
_ |
1 |
|||
m3 |
500 |
20:- |
10,000 |
_ |
||||
m2 |
700 |
4: — |
2,800 |
_ |
||||
— |
— |
4,300 |
— |
70,000 |
_ |
|||
m3 |
35oj |
3:- |
1,050 |
|||||
m3 |
240'' |
5: — |
1,200! |
— |
||||
st- |
450 |
30: - |
13,500: |
|||||
m3 |
1,700, |
25: - |
42,500, |
_ |
||||
m2 |
500 |
20:- |
10,000 |
_ |
||||
m3 |
7001 |
4:- |
2,800| |
— |
||||
— |
— |
4,950| |
— |
76,000 |
— |
146,(XX) |
_ |
|
ton |
260, |
350: -j |
91,000 |
|||||
— |
— |
— |
13,000: |
— |
||||
m. j |
100j |
50: —| |
5,000! |
— |
— |
109,000 |
— |
Summa Kronor | 255,000| —
172
. |
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Alt. B. B. L. å c:a + 16 m. |
| |
|||||||||
1 I öfrigt lika med alt. A. |
||||||||||
A. Grundläggnings- och |
||||||||||
murningsarbeten. |
||||||||||
Östra landfästet. |
||||||||||
Grundgräfning .................................... |
m3 |
300 |
3 |
— |
900 |
— |
||||
Spånt, 7,5 cm.................................... |
m2 |
200 |
5 |
— |
1,000 |
— |
||||
Pallsprängning.................................... |
m3 |
40 |
10 |
— |
400 |
— |
||||
Betongjutning .................................... |
m3 |
1,500 |
25 |
— |
37,500 |
— |
||||
Granit beklädnad i råkopp..................... |
m2 |
320 |
20 |
— |
6,400 |
— |
||||
Stenkoner .......................................... |
m2 |
450 |
4 |
— |
1,800 |
— |
||||
Länshållning, ställningar m. m............. |
— |
— |
3,000 |
— |
51,000 |
— |
||||
Västra landfästet. |
||||||||||
Grundgräfning .................................... |
m3 |
300 |
3 |
— |
900 |
— |
1 |
|||
Spånt, 7,5 cm..................................... |
m2 |
200 |
5 |
— |
1,000 |
— |
||||
Träpålar, längd c:a 10 m., 20 cm. i topp |
||||||||||
(15 ton pr påle)................................. |
st. |
300 |
30 |
— |
9,000 |
— |
||||
Betongjutning .................................... |
m3 |
1,300 |
25 |
32,500 |
||||||
Granitbeklädnad i råkopp..................... |
m2 |
320 |
20 |
— |
6,400 |
|||||
Stenkoner .......................................... |
m2 |
450 |
4 |
— |
1,800 |
1 — |
||||
Länshållning, ställningar m. m............. |
— |
— |
3,4UU |
— |
55,000 |
— |
106,000 |
— |
||
B. Öfverbyggnad m. m. |
| |
|||||||||
| Samma kostnad som i alt. A............. |
1 - |
— |
— |
1- |
— |
i — |
109,000 |
“ |
Summa Kronor | 215,0001 — l
173
Linje N:r 7.
I. Bro öfver Södertälje kanal.
Alt. A. Klaffbro öfver kanalen med B. L. å j- 31 m. (R. U. K. å -1-31,6 m) Ett klaffspann
ä 22 m. och tvenne sidospann å 47 m. (inkl. konsolarmar) på 11,5 och 11,o m. höga
landfästen samt 18 m. höga järnbockar, de senare å 9,5 m. djupa beton
fundament; samtliga fundament hvila å naturlig fast grusbotten
Sort
6- !
m‘
m’
m3
m2
m2
m''
m2
m3
300
160
580
170
150
1,300
700
760
3
5
30
20
4
A, Grundläggnings- och murningsarbeten,
Schaktningen i kanalslänterna (20,000
m3) ingår ej i kostnadsförslaget utan
förutsattes denna upptagen såsom
sidoschakt för järnvägsbanken.
Östra landfästet.
Grundgräfning....................................
Spånt, 7,5 cm.....................................
Betongjutning ....................................
Granitbeklädnad i råkopp ..................
Stenkoner ..........................................
Ställningar m. m...............................
Tvenne bockfundament å kanalens
östra sida.
Grundgräfning ....................................
Bjälkspånt, 20 cm...............................
Betongjutning ....................................
Upplagsplintar af huggen granit .........
Vattenlänsning m. m.........................
Tvenne bockfundament å kanalens
västra sida
Samma kostnad som för fundamenten å
östra sidan.......................................
Västra landfästet.
Samma kostnad som för det östra.........
B. Öfverbyggnad m. m.
Klaffspannet (22 m.)
Järnkonstruktion med transporter, upp- {
sättning och målning........................[ ton 140j 350;
Stålgjutgods och maskinella anordningar — I — I —
Elektrisk utrustning m. m...................J — | — j —
Motvikt af beton.................................
Manöverhus m. m...............................j
Fasta spannen jämte bockar m. m.
Järnkonstruktion med transporter, upp- j
sättning och målning........................
Motvikt af beton i östra spännets ändfack
Ställningar m. m. för hela bron .........
Brosyllar, gångbanor och ledskenor m. m.
för hela bron .................................I
Kostnad j Summa i Slutsumma
ton
650 350: ■
m. i 240 50: —
900 |
|
800 |
— |
| 17,400 |
— |
3,400 |
— |
600 |
— |
1,900 |
— |
6,500 |
|
14,000 |
— |
! 22,800 |
— 1 |
2,000 |
— : |
5,700 |
- | |
49,000 |
|
35,000 |
— |
10,000 |
— |
5,000 |
— |
227,500 |
|
2,500 |
— |
40,(XX) |
— |
12,000 |
— |
— I 25,000 | —
|
51,000 -i
51.000 j — j
25.000
152,000 -
99,000
5,000
282,000 | -
Summa Kronor i —
386,000 —
538,000 i - |
174
Utföres bron enl. Alt. A. till en början
med fast inidtspnnn i stället
för klaffspann, blir kostnaden......
Alt. B. Fast bro med B. L. å + 81 m.
(R. U. K. å + 31,c).
Tvenne konsolbalkspann ä 48,6 m. (konsolarmar
ä 9,5 m.) å sidorna samt ett
inhängdt spann ä 19 m. öfver kanalen.
Mellanstöden utgöres af tvenne 20 m.
höga pendelbockar på 9,6 m. djupa
betonfundament. Landfästen och fundament
hvila å naturlig fast grusbotten
-
A. Grundläggnings- och murningsarbeten.
Kostnaden för schaktning i kanalslänterna
förutsattes ingå i terrasseringskostnaden
för järnvägen.
Ostra landfästet.
Samma kostnad som i Alt. A.............
Tvenne bockfundainent å kanalens
östra sida.
Grundgräfning...................................
Bjälkspånt, 20 cm..............................
Betongjutning ...................................
TJpplagsplintar af huggen granit ........
Vattenlänsning m. m........................
Tvenne bockfundainent å kanalen
västra sida.
Samma kostnad som för fundamenten i
östra sidan......................................
Yästra landfästet.
Samma kostnad som för det östra
B. Öfverbyggnad m. m.
Järnkonstruktion med transporter, uppsättning
och målning.................
Ställningar m. m........................
Summa Kronor
II. Fast bro öfver event, industrikanal
vid Strömsbäcken.
(B. L. å c:a -j- 15 m.)
Ett spann ä 31,5 m. på 13 och 13,5 m.
höga landfästen å pålgrund.
Sort |
Antal 1 |
ä |
Kostnad J |
Summa |
Slutsumma j |
|||
- | |
— |
— |
! |
. |
462,000 |
|||
- |
25,000 |
|||||||
m3 |
900 |
5: - |
4,500 |
|||||
m3 |
560 |
20: — |
11,200 |
— |
||||
m3 |
550 |
30:- |
16,500 |
— |
||||
1 _ |
1 - |
— |
2,000 |
— |
1 |
|||
1 — |
— |
4,800 |
— |
39,000 |
||||
j |
39,000 |
|||||||
| _ |
_ |
— |
— |
— |
25,000 |
i — |
128,000 |
1 |
ton |
650 |
350:- |
227,500 |
|||||
— |
— |
— |
40,000 |
— |
||||
m. |
245 |
— |
12,500 |
— |
! — |
j — |
280.000 |
'' i |
— |
1 _ |
— |
— |
— |
i ~ |
j 408,000 |
b |
175
Sort |
| & |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||||
A. Grundläggnings- och mur- |
i ~ |
|||||||||
ningsarbeten. |
||||||||||
Östra landfästet. |
1 |
|||||||||
Grundgräfning .............................. |
m3 |
400 |
3 |
1,200 |
||||||
! Spånt, 7,s cm........................... |
m2 |
120 |
5 |
_ |
''600 |
|||||
Träpålar, längd e:a 5 m., minst 20 cm. |
||||||||||
i topp (20 ton pr påle)..................... |
st. |
170 |
20 |
_ |
3,400 |
_ |
||||
| Betongjutning ..................... |
m3 |
750 |
25 |
_ |
18^750 |
|||||
j Granitbeklädnad i råkopp................ |
m2 |
320 |
20 |
_ |
6*400 |
_ |
||||
Stenkoner ........................ |
m2 |
400 |
4 |
_ |
L600 |
_ |
||||
| Länshållning, ställningar m. m............. |
— |
3,050 |
— |
35,000 |
_ |
|||||
Västra landfästet. |
||||||||||
Grundgräfning ............................. |
m3 |
300 |
3 |
_ |
900 |
_ |
||||
1 Spånt, 7,5 cm..................................... |
m2 |
160 |
5 |
_ |
800 |
_ |
||||
| Träpålar, längd c:a 14 m., minst 20 cm- |
||||||||||
i topp (20 ton pr påle)..................... |
st. |
170 |
35 |
_ |
5,950 |
_ |
||||
{ Betongjutning .................... |
m3 |
750 |
25 |
_ |
18,750 |
_ |
||||
Granitbeklädnad i råkopp..................... |
m2 |
320 |
20 |
_ |
6,400 |
_ |
||||
j Stenkoner ......................... |
m2 |
450 |
4 |
_ |
1,800 |
_ |
||||
Länshållning, ställningar m. m............. |
— |
2,400 |
37,000 |
_ |
72,000 |
|||||
B. Öfverbyggnad m. m. |
||||||||||
Järnkonstruktion med transporter, upp- |
||||||||||
sättning och målning...................... |
ton |
140 |
350: |
_ |
49,000 |
_ |
||||
Ställningar m. m......... |
— |
— |
7'',000 |
_ |
||||||
Brosyllar, gångbanor och ledskenor m. |
||||||||||
in......................... |
m. | |
75 |
3,000 |
— |
— |
— |
59,000 |
_ |
||
Summa Kronor |
“ i |
- | |
— |
— |
-| |
131,000 |
— |
|||
Breddas bron för ytterligare ett spår, |
! |
|||||||||
ökas kostnaden med c:a 60 procent |
- |
|||||||||
till ........................ Summa Kronor |
— |
— | |
1 |
— |
-i |
195,000 |
— |
Stockholm i november 1911.
ERNST NILSSON.
D. LIDBERG.
176
Bil. 10 a -
Linje N:r 1 a.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Yästra Stambanan mellan Rönninge och Saltskog.
Linje öfver Glasberga.
Igelstatraflken ordnad medelst vägförbindelse Igelsta—Klastorp.
Kmp. 28 + 500 - 41 + 532,5 = 39 + 700 i nuv. stambanan. Längd = 13,032,5 m.
A) Jordområdets anskaffning
B) Terrassering.
Bergsprängning med fördämning
d:o utan d:o
Bergrensning.............................
Tunnelsprängnieg ....................
Jordskärning i linjen.................
(Härvid har fråndragits c:a 65,000
m3 ur skärningen mellan kmp.
35 + 240 och 35 + 550 att användas
för grusning.)
Sidoskärning..............................
Matjordsbeklädnad .....................
Ballastmur.................................
Stenbeklädnad ...........................
Stödmur....................................
Dikning vid Bidan af banan.........
Skogsröjning..............................
C) Konstarbeten.
Bro öfver Södertälje kanal ........
Vägbro vid kmp. 29 + 430........
> » » 29 + 980........
Vägport » > 30 + 680........
» » 7. 32 + 970........
Vägbro, Stockholmsvägen...........
» vägen till fattiggården ..
» Kagnhildsborgsvägen
CO I St |
Antal |
a |
Kostnad i |
Summa |
1 Slutsumma j |
|||
— |
I _ i |
— |
1 |
— |
1 |
956,540 |
||
m3 |
40,500 |
7: —| |
283,500 |
|||||
! m3 |
46,100 |
5: — |
230,500 |
— |
||||
i m3 |
8,660 |
2: —| |
17,320 |
— |
||||
m. |
805 |
700: - |
563,500 |
— |
||||
Im3 |
111,800 |
1:70 |
190,060 |
|||||
m3 |
140,340 |
1:25 |
175,425 |
|||||
m2 |
71,500 |
0:25 |
17,875 |
— |
||||
m. |
4,880 |
4:20 |
20,496 |
— |
||||
m2 |
1,600 |
6: — |
9,600 |
|||||
_ |
-i |
— |
3,240 |
— |
'' |
|||
m3 |
3,000 |
I 2: — |
6,00C |
— |
||||
m. |
1,500 |
2:- |
3,000 |
— |
— |
— |
1,520,516 |
|
11,538,000 |
1 — |
|||||||
_ |
_ |
— |
12,000 |
— |
||||
_ |
_ |
— |
12,000 |
— |
||||
_ |
— |
20,000 |
— |
|||||
_ |
_ |
_ |
25,000 |
— |
||||
_ |
_ |
— |
22,000 |
— |
||||
_ |
1 _ |
_ |
23,000 |
— |
||||
— |
__ |
; . — |
23,000| — |
1 |
||||
Transport |
137,000] - |
11,538,000] — |
1 2,477,056 |
1- |
177
» 0,6 X 0,8
> 0,9 X 0,6 ............
» 1,0 x 0,6 ............
> 1,2 X 0,9 .............
» 1,2 X 1,2 .............
Öppna: 0,9 X 0,5.............
» 1,2 X 1,2.............
Grundgräfning för trummor
Gräfning för in- och utlopp.
Afloppskulvertar af beton under
Södertälje stationsplan ............
D) Öfverbyggnad.
Nytt enkelspår...........................
Afgår för värdet af befintligt spår
B) Stationer.
Ombyggnad af Rönninge station...
Växel- och signalsäkerhetsanläggningar
jämte blockanordning ...
Hållplats vid Klastorp...............
Blockpost » i ...............
Ny station i Södertälje..............''.
F) Anordningar för Igelstatraflken.
i Anläggning af väg Klastorp—Igelsta.
.......................................
G) Diverse arbeten.
Vägöf v ergångar i plan ...............
Vägomläggning vid kmp. 29 -f- 430
» » » 29 -+- 980
> » » 30 + 460
» , » 30 + 680
> » » 31 + 540
» » > 33 + 870
L
Antal
Kostnad j Summa i Slutsumma
Transport
Vägport, Kvarnbergaområdet......
Gångtunnel, Gropgatan...............
Vägbro, Turingegatan ...............
Gångbro, S:t Ragnhildsgatan ......
Vägbro, Torekällgatan ...............
Vägport vid norra ändan af Södertälje
station........................
Vägport vid södra ändan af Södertälje
station........................
Afloppstrummor:
Täckta: 0,3 X 0,3 ..............
0,6 X 0,6 ..............
| 137,000
30.000
15.000
27.000
6,000
22.000
70,000
— j 1,538,000) — 2,477,056 | —
m |
5 |
25:- |
125 |
|||||
m |
I 65 |
35:- |
2,275 |
_ |
||||
m |
10 |
40: — |
400 |
— |
||||
m |
135 |
45: — |
6,075 |
— |
||||
m |
5 |
50: — |
250 |
— |
||||
m |
20 |
65:- |
1,300 |
— |
||||
m. |
90 |
1 70: - |
6,300 |
— |
||||
m. |
10 |
50:- |
500 |
— |
||||
m. |
20 |
j 80: — |
1,600 |
__ |
||||
ma |
2,494 |
2:50 |
6,235 |
— |
i |
|||
m3 |
624 |
2: — |
1,248 |
— |
i |
|||
— |
— |
45,000 | - |
71,308 |
_ |
1,951,308 |
■ _ |
||
m. |
19,244,5 |
24: — |
461,868 |
|||||
m. |
3,010 |
10: — |
30,100 |
— |
— |
— |
431,768 |
|
— |
_ |
93,000 |
||||||
— |
21,500 |
_ |
||||||
— |
— |
25,000 |
— |
|||||
— |
— |
6,500 |
— |
|||||
— |
— |
800,000 |
— |
— | |
946,000 |
— |
||
m. |
1,500 |
10: - |
— |
15,000 |
||||
st. |
8 |
500:- |
4,000 |
|||||
— |
— |
— |
500 |
— |
||||
— |
— |
— |
900 |
— |
||||
— |
— |
— |
1,600 |
-. |
||||
— |
— |
— |
600 |
— |
||||
— |
— |
— |
1,800 |
— |
||||
— |
— |
-- |
1,200 |
— |
| |
Transport 10,600 — — [ —
5,821,132 |
23
178
Transport
Vägomläggning, Stockholmsvägen
vägen till fattiggården
............
» Ragnhildsborgsvä
gen.
.................
» Turingegatan ......
» Torekällgatan......
» Parkgatan .........
väster om Södertälje
stationsplan
» vid kmp. 38 + 120
Omläggning af afloppsvatten-, gasoch
elektriska ledningar ..
Telegraf och signaler...........
Stängsel .............................
Vaktstugor..........................
* flyttade ..............
H) Allmänna omkostnader.
Administration, redskap, sjukoförutsedda
utgifter m. m. *
GG o a- |
Antal I |
, 1 a i |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma j — |
|||
— |
- | |
10,600 i |
— |
_ 1 |
— |
5,821,132 | |
l j |
|
- 1 |
'' _ i |
4,000 |
— |
|||||
— |
400 |
|||||||
3,000 |
||||||||
_ |
25,000 |
— |
||||||
50,000 |
— |
|||||||
— |
— |
_ |
10,000 |
— |
||||
10,000 |
_ |
|||||||
— |
— |
2,000 |
— |
|||||
_ |
_ |
_ |
45,000 |
— |
160,000 |
|||
" _ |
— |
4,400 |
||||||
m. |
13,150 |
1: — |
1 __ |
— |
13,150 |
— |
||
st. |
1 |
8,000: - |
8,000 |
1 - |
j |
|||
* |
3 |
5,000: — |
15,000 |
1 — |
23,000 |
| 200,550 |
||
_ |
'' |
i 508,318 |
1 |
Summa Kronor ]
* För bestridande af förestående kostnad har Södertälje stad förbundit sig att biträda med
200,000 kronor.
179
Bil. 10 b.
Linje N:r 1 b.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Västra stambanan mellan Rönuiuge och Saltskog.
Linje öfver Glasberga.
Igelstatraflken ordnad med bibehållande af nuv. banan Rönninge—Igelsta.
Kmp. 28 -)- 500 = 41 + 532,5 =: 39 -f- 700 i nuv. stambanan. Längd = 13,032,5 m.
: A) Jordområdets anskaffning- ......
B) Terrasserlng:
Bergsprängning med fördämning
D:o utan d:o ..............................
Bergrensning..............................
Xunnelsprängning .....................
Jordskärning i linjen..................
(Härvid har fråndragits c:a 65,000
m3 ur skärningen mellan kmp.
35 4- 240—35 4- 550 att användas
för grusning.)
Sidoskärning..............................
Matjordsbeklädnad .....................
Ballastmur.................................
Stenbeklädnad ...........................
Stödmur ....................................
Dikning vid sidan af banan.........
Skogsröjning..............................
C) Konstarbeten:
Bro öfver Södertälje kanal.........
Vägbro vid kmp. 29 + 430 .........
» » » 29 -j- 980 .........
Vägport » » 30 -j- 680 .........
» » » 32 -j- 970 .........
Vägbro, Stockholmsvägen............
» vägen till fattiggården ...
» Ragnhildsborgs vägen
03 O N ct- |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
1 Slutsumma |
|||
— |
_ |
— |
— |
; |
_ |
956,540 |
— |
|
m3 |
40,500 |
7: — |
283,500 |
|||||
m3 |
46,100 |
5: — |
230,500 |
— |
||||
m3 |
8,660 |
2: — |
17,320 |
— |
||||
m. |
805 |
700: — |
563,500 |
— |
||||
m3 |
111,800 |
1:70 |
190,060 |
|||||
m3 |
140,340 |
1:25 |
175,425 |
|||||
m2 |
71,500 |
0: 25 |
17,875 |
— |
||||
m. |
4,880 |
4:20 |
20,496 |
— |
||||
m2 |
1,600 |
6: — |
9,600 |
— |
||||
— |
— |
— |
3,240 |
— |
||||
m3 |
3,000 |
2:- |
6,000 |
— |
||||
m2 |
1,500 |
2: — |
3,000 |
_ |
||||
1,520,516 |
[ |
|||||||
_ |
_ |
_ |
1,538,000 |
|||||
— |
— |
— |
12,000 |
— |
||||
— |
— |
— |
12,000 |
— |
||||
— |
— |
— |
20,000 |
— |
||||
— |
— |
— |
25,000 |
— |
||||
— |
— |
22,000 |
— |
|||||
— |
_ |
23,000 |
— |
|||||
— |
23,000 |
— |
||||||
Transport |
137,000 |
— 11,538,000 |
2,477,056 |
— |
180
'' |
Sort |
Antal i |
ä |
Kostnad |
Summa 1 |
Slutsumma |
|||
Transport |
_ |
_ |
_ |
137,000 |
_ | |
1,538,000 |
2,477,056 |
— |
|
Vägport, Kvarnbergaområdet...... |
— |
— |
— |
30,000 |
~ I |
||||
Gångtunnel, Gropgatan............... |
— |
— |
— |
15,000 |
- 1 |
||||
Vägbro, Turingegatan ............... |
— |
— |
— |
27,000 |
- '' |
||||
Gångbro, S:t Ragnhildsgatan ...... |
— |
— |
— |
6,000 |
-! |
||||
Yägbro, Torekällgatan ............... |
— |
— |
— |
22,000 |
— |
j |
|||
Vägport vid norra ändan af Söder- |
|||||||||
tälje station ........................... |
— |
— |
70,000 |
— |
|||||
Vägport vid södra ändan af Söder- |
— |
||||||||
tälje£station ........................... |
— '' |
— |
— |
35,000 |
— |
342,000 |
— ] |
||
Afloppstrummor: |
|||||||||
Täckta: 0,3 X 0,s ..................... |
m. |
5 |
25: — |
125 |
— |
||||
» 0,6 X O.o ..................... |
m. |
65 |
35:- |
2,275 |
— |
||||
» 0,6 X 0,8 ..................... |
m. |
10 |
40: — |
400 |
— |
||||
> 0,9 X 0,6 ..................... |
m. |
135 |
45: — |
6,075 |
— |
||||
* 1.0 X0,6 ..................... |
m. |
5 |
50: — |
250 |
— |
||||
> 1,2 X 0,9 ..................... |
m. |
20 |
65: — |
1,300 |
— |
||||
» 1,2 X 1,2 ..................... |
m. |
90 |
70:- |
6,300 |
|||||
Öppna 0,9 X 0,s ..................... |
m. |
10 |
50: — |
500 |
— |
||||
» 1,2 X 1,2 ..................... |
m. |
20 |
80:- |
1,600 |
— |
||||
Grundgräfning för trummor ...... |
m2 |
2,494 |
2:50 |
6,235 |
— |
||||
Gräfning för in- och utlopp......... |
— |
621 |
2: — |
1,248 |
— |
||||
i Afloppskulvertar af beton under |
|||||||||
Södertälje stationsplan ............ |
__ |
— |
45,000 |
— |
71,308 |
- |
1,951,308 |
_ |
|
| D)''_Öfverbyggnad: |
|||||||||
; Nytt enkelspår........................... |
m. |
19,244,5 |
24:- |
461,868 |
— |
||||
Afgår för värdet af befintligt spår |
m. |
3,010 |
10: - |
30,100 |
— |
— |
— |
431,768 |
— I |
1 E) Stationer: |
|||||||||
Ombyggnad af Rönninge station... |
— |
93,000 |
— |
||||||
Växel- och ''signalsäkerhetsanlägg- |
|||||||||
ningar jämte blockanordning ... |
— |
— |
21,500 |
— |
114,500 |
— |
|||
Hållplats vid Klastorp ............... |
— |
— |
25,000 |
||||||
Blockpost > » ............... |
— |
— |
— |
6,500 |
31 500 |
||||
Ny station i Södertälje............... |
— |
— |
— |
— |
8ÖÖ’ÖÖÖ |
— |
946,000 |
— j |
|
j F) Anordningar för Igelstatraflken: |
|||||||||
Gamla spåret IRönninge—Igelsta |
|||||||||
bibehålies. |
|||||||||
Marklösen samt spårets sänkning |
|||||||||
vid korsning med hufvudlinjens |
|||||||||
dubbelspår.............................. |
— |
— |
— |
— |
— |
99,825 |
|||
Bro för korsning mellan Igelsta- |
|||||||||
spåret och hufvudspåret ............ |
— |
— |
—- |
—* |
— |
20,000 |
_ |
||
Öfverbyggnad: |
|||||||||
Kostnad för i det föregående af- |
1 |
||||||||
draget värde å befintligt spår... |
m. |
5,839 |
10: — |
— |
— |
58,390 |
-_ |
||
Rundspår vid Igelsta.................. |
— |
— |
— |
10,000 |
— |
||||
Stationsbyggnad, lokstall, plattform |
|||||||||
och signaler ........................... |
.— |
T— |
1 19,000 |
— |
29,000 |
— |
|||
Administration, redskap, sjukvård |
|||||||||
m. m..................................... |
1 — |
— |
— |
— |
— |
20,785 |
— |
| 228,000 |
Transport j 6,034,132 | —
181
1 m |
j Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
t|_ |
— |
— |
i |
— |
6,034,132 |
— |
||
• 8 |
500.- |
4,000 |
| |
|||||
— |
— |
500 |
— |
|||||
) i — |
— |
— |
900 |
— |
||||
) — |
— |
— |
1,600 |
— |
||||
) — |
— |
— |
600 |
_ |
: |
|||
— |
— |
— |
1,800 |
_ |
||||
— |
— |
— |
1,200 |
— |
||||
— |
— |
— |
4,000 |
— |
||||
— |
— |
— |
400 |
— |
1 |
|||
—■ |
— |
— |
3,000 |
— |
||||
— |
— |
25,000 |
— |
|||||
— |
— |
— |
50,000 |
— |
||||
— |
— |
10,000 |
— |
j |
||||
— |
10,000 |
_ |
||||||
— |
— |
2,000 |
— |
|||||
j -1 |
— |
— |
45,000, |
— |
160,000 |
|||
- 1 |
— |
— |
- I |
— |
4,400 |
_ |
||
m. 1 |
13,150 |
1: — |
— |
— |
13,150 |
_ |
||
st. ; |
1 |
8,000: - |
8,000; |
_ |
||||
8t. j |
3 |
5,000: —j |
15,000 | |
— |
23,000 |
— |
200.550 |
|
-1 |
_ |
1 1 |
- |
505,318 |
G) Diverse:
Vägöfvergångar i plan .......
Vägomläggning vid knip. 29
* » » 29
» » » 30
» » » 30
» » > 31
» » » 33 ,
» Stockholms vägen ....
* väg till fattiggården.
* Ranghildsborgs vägen
» Turingegatan ..........
» Torekällgatan..........
» Parkgatan................
’ väster om Södertälje sta
tionsplan
.....................
» kmp. 38 120...............
Omläggning af afloppsvatten-, gas
och
elektriska ledningar .........
Telegraf och signaler..................
H) Allmänna omkostnader:
Administration, redskap, sjukvård,
oförutsedda utgifter m. m.......
Summa kronor |*6,740,000| —
be8tridande af förestående kostnad har Södertälje stad förbundit sig att biträda med
200,000 kronor.
182
Bil. 10 c.
Linje N:r 1 c.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Yästra Stambanan mellan Rönninge och Saltskog.
Linje öfver Glasberga.
Igelstatraflken ordnad medelst spårviigsförbindelse Igelsta Klastorp.
Kmp. 28 + 500 = 41 + 532,5 = 39 + 700 i nuv. stambanan. Längd = 13,032,= m.
A) Jordområdets anskaffning
B) Terrassering:
Bergsprängning med fördämning
d:o utan d:o ..............................
Bergrensning..............................
Tunnelsprängning .....................
Jordskärning i linjen..................
(Härvid liar fråndragits c:a 65,000
m3 ur skärningen mellan kmp.
35 + 240—35 + 550 att användas
vid grusning.)
Sidoskärning..............................
Matjordsbeklädnad .....................
Ballastmur.................................
Stenbeklädnad ...........................
Stödmur ....................................
Dikning vid sidan af banan ......
Skogsröjning..............................
C) Konstarbeten:
Bro öfver Södertälje kanal ........
Vagbro vid kmp. 29 + 430...........
» » > 29 + 980...........
J Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
- |
_ |
_ |
- i" |
956,540 | — |
40,500
46,100
8,660
805
1 m’1111,800
m3
m2
m.
m2
m3
m
140,340
71,500
4,880
1,600
3,000
1,500
7: - |
283,500 |
5: — |
230,500 |
2: — |
17,320 |
700: - |
563,500 |
1:70 |
190,060 |
1:25 |
175,425 |
0:25 |
17,875 |
4:20 |
20,496 |
6: - |
9,600 |
_ |
3,240 |
2: — |
6,000 |
2: — |
3,000 |
— |
12,000 |
— |
12,000 |
ransport |
24,000 |
— — 11,520,516 ;
I
1,538,000 — 1
24,000 ! - 11,538,000! - | 2,477,056 | -
183
Vägport vid kmp. 30 + 680 ......
» » » 32 + 970 ......
Vägbro, Stockholmsvägen.........
» vägen till fattiggården
» Ragnhildsborgs vägen...
Vägport, Kvarn bergaområdet ...
Gångtunnel, Gropgatan............
Vägbro, Turingegatan...............
Gångbro, S:t Ragnhildsgatan ...
Vägbro, Torekällgatan .............
tälje station
tälje station ...
Afloppstrummor:
Täckta:
0,3 X 0,8 .
0,6 X 0,6 ,
0,6 X 0,8 .
0,9 X 0,6 .
1)2 X 0,9 .
.. » 1,2 X 1,8 .
Öppna: 0,9 X 0,5 .
1,2 X 1,2 ..............
Grundgräfning för trummor..
Gräfning för in- och utlopp..
Afloppskulvertar af beton i
Södertälje stationsplan .....
D) Öfverbyggnad:
Nytt enkelspår....................
E) Stationer:
Ombyggnad af Rönninge station
Växel- och signalsäkerhetsanläggningar
jämte blockanordning ...
Hållplats vid Klastorp ...............
Blockpost » » ...............
Ny station i Södertälje...............
F) Anordningar för Igelstatraflken:
Spårvägsanordning Klastorp—Igelsta
med plattform och vagnskjul
Motorvagn för d:o .....................
G) Diverse:
Vägöfverg—0---
Vägomläggning vi
Vägöfvergångar i plan ...............
vid kmp. 29 + 430
Sort 1 |
j Antal |
rt — |
|
— |
|
— |
|
— |
|
• 1 — |
— |
. ! — |
— |
. — |
— |
— |
|
— |
|
. — |
— |
— |
— |
. ! |
|
5 |
|
65 ! |
|
10 |
|
135 |
|
5 1 |
|
m. |
20 |
m. |
90 |
m. |
10 |
m. |
20 |
m2 |
2,494 |
— |
(524 |
!- |
|
j m. |
19,244,5 |
m. ! |
3,010 |
— |
|
-j |
|
j — | |
— |
- |
— |
-j |
~ |
— |
|
et. j |
8 |
— 1 |
— |
Kostnad j Summa I Slutsumma
25
35
40
45
50
65
70
50
80
2
9
24:-
10:-
500:-
Transport
24,000 |
— |
1,538,(XX |
) - |
j 2,477,056 |
|
20,(XX |
— |
||||
25,000 |
— |
||||
22,000 |
— |
||||
23,000 |
|||||
23,000 |
! |
||||
30,000 |
— |
i |
|||
15,000 |
— |
||||
27,000 |
— |
||||
6,000 |
— |
||||
22,000 |
— |
||||
70,000 |
|||||
35,000 |
342,000 |
j — |
|||
125 |
|||||
2,275 |
— |
||||
400 |
— |
||||
6,075 |
— |
||||
250 |
— |
||||
1,300 |
— |
||||
6,300 |
— |
||||
500 |
— |
||||
1,600 |
— |
||||
6,235 |
— |
||||
1,248 |
— |
||||
45,000 |
— |
71,308 |
1 1,951,308 1 |
||
! 461,868 |
|||||
30,100 |
— |
_ |
_ |
431,768 |
|
93,000 |
_ |
||||
21,500 | |
— |
114,500 |
|||
25,000 |
— |
||||
6,500 |
31,500 |
_ |
|||
; - |
— |
800,000 |
— |
946,000 |
|
110,000 |
! |
||||
40,000 |
— |
150,000'' |
|||
4,000 |
_ 1 |
||||
500 |
- 1 |
■ |
|||
4,500 | |
— | |
- j 5,956,132 | |
-| |
184
1 Sort |
Antal |
1 ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Transport Vägomläggning vid kmp. 29 + 980 » » » 30 - - 680 , > »31 + 540 » > » 33 + 870 » Stockholmsvägen. » väg till fattiggår- |
I 1 I! II 1 I |
1 1 II 1 1 M |
4,500 900 1,600 600 1,800 1,200 4,000 400 |
1 II 1 I M 1 |
5,956,132 1 |
||||
> Ragnhildsborgsvä- |
- |
3,000 |
_ |
||||||
» Turingegatan ...... » Torekällgatan...... |
1 1 1 |
- |
25.000 50.000 10.000 |
— |
|||||
» väster om Söder- tälje stationsplan Omläggning af aflopps-, vatten-, |
— |
— |
10,000 2,000 45,000 |
— |
160,000 |
||||
_ |
_ |
— |
— |
— |
1 4,400 |
— |
|||
m |
13,150 |
1: — |
— |
13,150 |
— |
||||
st. |
1 |
8,000: — |
8,000 |
— |
|||||
d:o flyttade..................... |
st. |
3 |
5,000: — |
15,000 |
1 — |
I 23,000 |
- |
200,550 | 505,318 |
_. |
H) Allmänna omkostnader: J Administration, redskap, sjukvård, |
i |
1 - |
1 |
i ; H |
|||||
Summa Kronor |
i *6,662,0001 — 1 |
* För bestridande af förestående kostnad har Södertälje stad förbundit sig att biträda med
200,000 kronor.
185
Bil. 10 d.
Linje N:r 1.
Specifikation öfver markåtgång och skadeersättning för 1911 års
Glasbergalinje.
Sort |
Antal |
ä kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
Slutsumma kronor |
||
29 + 121 — 29 + 198 |
m2 |
312 |
2: 60 |
780 |
|||
29 + 218 — 29 +435; |
|||||||
28 + 800 — 28 + 923 |
..............-............... |
» |
5,600 |
1: 50 |
8,250 |
||
28 + 888 — 29 + 127; |
|||||||
29 + 600 — 29 + 650; |
........................... |
20,373 |
1: — |
20,373 |
|||
29 + 970 — 30 + 820 |
|||||||
31 + 060 — 34 + 100 |
Åker)........................ |
» |
39,200 |
0: 40 |
15,680 |
||
» » |
Hagmark).................. |
31,150 |
0: 10 |
3,116 |
|||
Värde af mark, som åtgår i Södertälje stad. |
|||||||
(Enligt specifikation af stadsingenj. j. Aspe- |
|||||||
gren)..................... |
— |
— |
— |
510,075 |
|||
Af statens järnvägar förvärfvad mark i Söder- |
|||||||
tälje. (Ekenbergska gärdena) .................. |
— |
— |
— |
292,665 |
|||
37 + 790 — 38 + 160 . |
m2 |
33,000 |
3: — |
99,000 |
|||
Flyttning af bus vid Edet...................... |
— |
— |
— |
3,000 |
|||
» 2 » » Näset ........................ |
— |
— |
— |
100 |
|||
» » » » Klastorp ..................... |
— |
— |
— |
300 |
953,308 |
||
Afgår för bidrag från Södertälje stad ......... |
— |
— |
— |
— |
200,000 |
763,308 |
Afskrift.
Värdeberäkning af den enskilda mark, som åtgår för framdragande af västra
stambanan genom Södertälje stad.
Ägare |
Lägenhet |
Åtgår kvm. |
ä kronor |
Hus kronor |
Summa kronor |
Återstår |
Johnsson ..................... |
Ekensberg, N:o 1 ......... |
140 |
3: 60 |
500 |
||
Josefsson ..................... |
Carlshäll ..................... |
140 |
6: — |
4,800 |
7,000 |
_ |
Leii .......................... |
Stenhamra m. fl.......... |
_ |
_ |
38,000 |
36,750 |
|
Johansson..................... |
Holmgård..................... |
814 |
5: — |
3,932 |
8,000 |
900 |
Höglund ..................... |
Ludviksborg.................. |
— |
— |
— |
19,300 |
4,680 |
Hartzell ..................... |
Rosta........................ |
688 |
6: 12 |
3,500 |
7,700 |
1,126 |
A. Holmberg ............... |
Stentäppan ................. |
1,720 |
4: — |
— |
6,880 |
|
A, Ekenberg ................ |
» .................. |
320 |
4: — |
— |
1,280 |
— |
Öfverföres |
88,660 |
43,456 |
24
186
Ägare |
Lägenhet |
Åtgår kvm. |
a kronor |
Hus kronor |
Summa kronor |
Återstår |
Gemensamt .................. |
Stentäppan .................. |
918 |
Öl 4: — |
verfördt |
88,660 3,672 |
43,465 |
Tändsticksfabriken ...... |
N:o 41 C ..................... |
900 |
12: — |
— |
10,800 |
— |
Köhlers Mek. Verkstad... |
260 |
12: — |
— |
3,120 |
— |
|
Vetterström.................. |
N:o 15 ........................ |
— |
— |
— |
16.000 |
— |
Centrifugbol................ |
Lilla Kvarnberga m. m. |
3,300 |
7: — |
— |
23,100 |
— |
Blåbandsför................... |
N:0 199........................ |
3,345 |
7: 48 |
— |
26,000 |
5,600 |
Tomtaktiebol................ |
» 200........................ |
— |
— |
— |
10,870 |
— |
Sandberg ..................... |
Repslagarebanan ......... |
— |
— |
— |
18,000 |
2,500 |
A. Ram ström ............... |
N:o 202 h..................... |
827 |
7: — |
— |
6,7 Ö0 |
— |
Johnsson ..................... |
» 202 a..................... |
144 |
7: - |
3,000 |
4,000 |
— |
Ramberg .................... |
» 202 b..................... |
— |
— |
— |
25,000 |
— |
Jansson........................ |
» 202 g..................... |
25 |
6: — |
7,850 |
8,000 |
— |
Åkerlund ...................... |
» 212........................ |
350 |
7: - |
— |
2,450 |
— |
Råström ..................... |
» 212........................ |
330 |
7: — |
2,650 |
4,960 |
— |
A. P. Andersson............ |
» 220 f..................... |
475 |
8: — |
— |
3,800 |
— |
Hedin ........................ |
s 220 e..................... |
— |
— |
— |
40,000 |
6,600 |
Lagerfält ..................... |
» 220 d..................... |
360 |
10: — |
— |
3,600 |
— |
Falkenstedt.................. |
» 106 h .................... |
— |
— |
— |
25,000 |
15,000 |
Söderberg..................... |
» 106 e..................... |
— |
— |
— |
30,000 |
15,000 |
Badbolaget .................. |
» 106 m. m............. |
7,100 |
8: — |
— |
66,800 |
— |
Nygren ........................ |
Stora Bergshyddan ...... |
— |
— |
— |
25,000 |
— |
Ida Eliasson ............... |
Lilla » ...... |
375 |
10: — |
— |
8, / öu |
— |
Berg ........................... |
Nytointa ..................... |
1,380 |
12: — |
— |
16,560 |
— |
Veinberg ..................... |
Christiansborg.............. |
3,200 |
10: — |
32,000 |
64,000 |
36,1)00 |
Bolinder ..................... |
Sofielund .................... |
3,575 8,470 |
12: - |
— |
42,900 |
— |
Abrahamsson ............... |
Jakobsberg ................. |
7: — |
4,500 |
64,300 |
— |
|
Summa |
624,130 |
114,056 |
Södertälje den 19 april 1911.
John Aspegrén.
187
Bil. 10 e.
Linje N:r 1.
Kostnadsförslag
för
ny station i Södertälje (mellan knip. 37 -f 088 och 38 -f 510)
enligt 1911 års förslag till Glasbergalinje.
Terrassering,
Bergsprängning (öfverslagsvis beräknad)
...................................
Jordschaktning.......................
Ballastmur.............................
Matjordsbeklädnad .................
Öfverbyggnad.
Hufvudspftr och tågspår ........
Sidospår ................................
Växlar, enkla, nya .................
» > flyttade ...........
» engelska, nya..............
» flyttade........
Stoppbockar, nya....................
» flyttade .....................
Grusning å lastplaner och vägar samt
mellan spåren .....................
Afgår för värdet af befintligt spår
Byggnader m. m.
Stationshus .................................
Godsmagasin.................................
Person- och resgodstunnel ............
Trappor till plattformarna ............
Eesgodshissar ..............................
Personplattformar ........................
Lastkaj, ny....................................
» flyttad från Saltskog.........
Staket ..........................................
Anordningar för vattentagning ......
Flyttning af vändskifva..................
Kolbås..........................................
Växel- och signalsäkerhetsanläggning
jämte blockanordning..................
GG O >-i |
1 Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
j Slutsumma |
|||
in5 |
1 24,000 |
5: — |
120,000 |
|||||
m3 |
112,000 |
1:70 |
190,400 |
— |
||||
m |
500 |
4:20 |
2,100 |
— |
||||
m2 |
36,000 |
0:25 |
9,000 |
— |
321,500 |
— |
||
m. |
4,750 |
24: — |
114,000 |
I_ |
||||
m. |
5,200 |
18: — |
93,600 |
— |
||||
st. |
13 |
1,200: — |
15,600 |
— |
||||
» |
32 |
100: — |
3,200 |
— |
||||
» |
2 |
4,000: - |
8,000 |
— |
||||
» |
2 |
350: — |
700 |
— |
||||
6 |
100:- |
600 |
— |
|||||
7> |
7 |
30: — |
210 |
— |
||||
m3 |
14,000 |
2:- |
28,000 |
— |
263,910 |
|||
— |
— |
— |
— |
64,880 |
199,030 |
- I |
||
80,000 |
- |
|||||||
— |
— |
— |
20,000 |
— |
||||
m. |
34 |
600: — |
20,400 |
|||||
2 |
3,000: — |
6,000 |
— |
|||||
2 |
6,000: — |
12,000 |
_ |
|||||
m2 |
3,000 |
7: — |
21,000 |
— |
||||
m. |
100 |
50: — |
5,000 |
— |
||||
» |
30 |
30:- |
900 |
— |
||||
» |
2,900 |
2: — |
5,800 |
— |
||||
— |
— |
— |
16,370 |
— |
||||
— |
— |
— |
5,000 |
— |
||||
— |
— |
— |
2,000 |
— |
||||
— |
— |
85,000 i |
— |
-1 |
279,470 |
— |
Summa kronor j 800,000
18#
Bil. 11 a.
Linje N:o 3.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Västra Stambanan mellan Rönninge och Saltskog.
Linje öfver sjön Maren.
Kmp. 28 500—40 4- 320 = 39 + 700 i nuv. stambanan. Längd =: 11,820 m.
oo o |
Antal | |
ä |
Kostnad |
Summa |
! Slutsumma |
;
A) Jordområdets anskaffning:
Lösen af erforderligt jordområde
jämte skadeersättning. (Häri icke
inberäknadt mark, som järnvägen
äger.................................
B) Tcrrassering:
med
utan
Bergsprängning
d:o
Bergrensning......................
Tunnelsprängning .............
Jordskärning i linjen..........
Sidoskärning......................
Matjordsbeklädnad ............
Ballastmur........................
Stenbeklädnad ..................
Stödjemur ........................
Dikning vid sidan af banan
Skogsrödjning ..................
fördämning
d:o
C) Konstarbeten:
Bro öfver sjön Maren och Södertälje
kanal (35 + 634 36 + 166)
Gatubro öfver Södertälje kanal ...
Vägbro vid kmp. 29 + 430 .........
Bro öfver Glasbergaån (kmp. 31
+ 680)...................................
Vägbro vid kmp. 31 + 730 .........
» » » 31 + 930 .........
» » » 33 + 480 .........
Vägport vid''kmp.! 34 + 340 .........
» t> 35 + 530 .........
> » » 36 + 940 .........
m.
m3
»
m!
m
m;
nr
m.
18,930
31,371
5,025
715
63,678
380,780
90,900
3,910
470
216
4,000
1,160
7
5
2
700
1
1
0
4
6
15
2
2
- 540,000
132,510
156,855
10,050
500,500
108,252 60
475,975
22,725
16,422
2,820
3,240
8,000
2,320]
I 2 020,000] —
300,000! —
12,000] -
7,700i
9,800
9,100
16,900
17,100
oq 800
45*800] — | 2,477,700] —
; - j 1,439,669 ! 60 ]
Öfverföres 12,477,700] - 11,979,669 | 60
189
- |
m |
-- |
|||||||
o 3 |
Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Öfverfördt |
— |
— |
— |
— |
2,477,706 |
— |
1,979,669 |
60 |
|
Afloppstrummor: |
! |
||||||||
Täckta: 0,8 X 0,8..................... |
m. |
5 |
25: — |
125 |
— |
||||
* O'',6 X 0,6 ..................... |
» |
21 |
35:- |
735 |
— |
||||
» 0,6 X 0,8 ..................... |
» |
10 |
40: — |
400 |
_ |
||||
* 0,9 X 0,6 ..................... |
189,7 |
45: — |
8,536 |
50 |
|||||
» 1,0 X 0,6 ..................... |
» |
5 |
50: — |
250 |
_ |
||||
» 0,9 X 0,9 ..................... |
22 |
55: — |
1,210 |
_ |
|||||
» 0,8 X 1,0..................... |
» |
8 |
55: — |
440 |
|||||
> 1,2 X 1,2 ..................... |
> |
178 |
70: — |
12,460 |
_ |
||||
» 1,2 X 1,8 ..................... |
» |
21,5 |
100: — |
2,150 |
_ |
||||
Öppna: 0,5 X 1,° ............ |
» |
10,2 |
50:- |
510 |
_ |
||||
Grundgräfning för trummor ...... |
m3 |
3,168 |
2: 50 |
7,920 |
_ |
||||
Gräfning för in- och utlopp......... |
» |
790 |
2: — |
1,580 |
— |
36,316 |
50 |
2,514,016 |
50 |
[ D) Öfverbyggnad: |
1 |
||||||||
Nytt enkelspår........................... |
m. |
15,847 |
24: — |
380,328 |
|||||
Afgår för värdet af befintligt spår |
» |
6,753,5 |
10: — |
67,535 |
— |
312,793) — |
312 793 |
||
| E) Stationer: |
|||||||||
Ombyggnad af Eönninge station |
_ |
_ |
93,000 |
_ |
|||||
Växel- och signalsäkerhetsanlägg- |
|||||||||
ningar jämte blockanordning ... |
— |
— |
__ |
21,500 |
_ |
114 TiDOi |
|||
Hufvudstation vid Hagaberg (Sö- |
|||||||||
dertälje station) ..................... |
_ |
_ |
_ |
__ |
765.600 |
_ |
|||
Blockstation vid Saltskog för N. |
|||||||||
S. J..................................... |
— |
— |
— |
— |
— |
136,700 |
— |
1,016,800 |
_ |
F) Diverse arbeten: |
|||||||||
Vägöfvergångar i plan ............... |
st. |
3 |
500: — |
1,500 |
__ |
||||
Vägomläggning vid kmp. 29 + 430 |
500 |
— |
|||||||
» > » 30 + 000 |
m. |
150 |
10:- |
1,500 |
— |
||||
> » » 31 + 730 |
_ |
_ |
2,500 |
_ |
|||||
» » » 31 + 930 |
_ |
_ |
2,000 |
_ |
|||||
» » » 34 + 000 |
m. |
1,200 |
10:- |
12,000 |
_ |
||||
> » » 35 + 530 |
_ |
9,339 |
_ i |
||||||
» » > 38 + 000 |
m. |
820 |
10: — |
8,200 |
_ |
||||
Telegraf Och signaler.................. |
— |
— |
3,000 |
- 1 |
|||||
Stängsel .................................... |
m. |
11,000 |
1: — |
11,000 |
_! |
||||
Vaktstugor, nya ........................ |
st. |
1 1 |
?,000: — ! |
8,000 |
— I |
||||
Vaktstugor, flyttade .................. |
» |
3 ! |
1,000 :- |
15,000 |
_ |
74 539 |
|||
G) Allmänna omkostnader: |
1 |
— - |
/4,5o9 |
— |
|||||
administration, redskap, sjukvård, |
i |
||||||||
oförutsedda utgifter m. m.......| |
— |
— 1 |
— j |
— 1 |
— | |
— |
532,181 |
90 |
|
Summa Kronor |
6,430,000! |
— |
190
Bil. 11 i.
Linje N:r 3.
Kostnadsförslag
för
jordområdets anskaffning.
Lösen af erforderligt jordområde jämte skadeersättning. Häri icke inberäknadt mark, som
järnvägen äger, således ej Ekenbergska gärdena och ej nuvarande stationsområdet.
i Sort | 1 |
Antal |
|
Marken mellan kmp. 28 4- 888—29 + 127 (höger sida)...... |
m2 |
2,190 |
» » » 29 + 127—29 + 218 ( » )...... |
m2 |
312 |
» > » 29 + 218—29 + 455 (båda sidor)...... |
m2 |
5,500 |
>, > » 29 4- 610—29 + 660 ( » )...... |
m2 |
1,755 |
» » » 29 4- 930—30 4 060 ( » )...... |
m2 |
2,080 |
» » » 30 + 330—30 4- 400 ( » )...... |
m2 |
1,057 |
, » » 30 4 400—30 + 500 ( » )...... |
m2 |
2,500 |
» » » 30 4- 500—30 + 800 ( » )..... |
m2 |
8,580 |
» » » 30 4- 800—30 4- 960 ( > )...... |
m2 |
3,000 |
» > » 30 4- 960—31 + 010 ( » )...... |
m2 |
650 |
» » » 31 4- 130—32 4- 230 ........................ |
m2 |
1,700 |
» » * 32 4 230—32 4-630...................... |
m2 |
1,200 |
, » - 32 630—32 4- 700 ....................... |
m2 |
910 |
» » » 32 4- 700—33 4-050 ........................ |
m2 |
5,425 |
» » . 33 4 050—33 + 605........................ |
m2 |
12,820 |
» för vägomlägg- |
||
ning vid kmp. 24 + 000........................ |
m2 |
4,800 |
» mellan » 33 + 605—34 + 340 ........................ |
m1 |
14,800 |
s » > 34 + 340—35 + 495 ........................ |
m2 |
75,300 |
» för vägomlägg- |
||
ning vid kmp. 35 + 530...................... |
m2 |
13,897 |
t> mellan » 35 + 495—35 ■+• 830 ................... |
m2 |
10,350 |
s » i 35 + 965—35 + 983 (gatumark)........ |
— |
— |
» » » 35 + 983—36 + 030 (järnvägens)...... |
— |
— |
>, » » 36 + 030—36 + 140........................ |
m2 |
1,470 |
» » » 36 + 140—36 + 640 (järnvägens»...... |
— |
— |
» >, » 36 + 640-36 + 870 ........................ |
m2 |
4,480 |
» » » 36 + 870-37 + 270 ....................... |
m2 |
10,050 |
! » * , 37 + 270-37 + 515 ........................ |
m2 |
6,780 |
» » » 37 + 515—38 + 100........................ |
m2 |
3,800 |
| » » 38 + 100—38 + 585........................ |
m2 |
13,800 |
j » » » 38 + 585—40 + 320........................ |
m2 |
8,100 |
1: —
2:50
1:50
1: —
1: —
0:50
0: 40
0:10
0:10
0:50
0:30
0:10
0:10
0: 40
1: —
2:50
2:50
2:50
3: —
2:50
12: —
3: —
2: —
1: —
1: —
0:60
0: 40
Slutsumma i |
|
2,190 |
I |
780 |
— |
8,250 |
- I |
1,755 |
|
2,080 |
-i |
528 |
501 |
1,000 |
— |
858 |
— |
S 300 |
- 1 |
325 |
— |
510 |
- 1 |
120 |
_ 1 |
91 |
- j |
2,170 |
- 1 |
12,820 |
- | |
12,000 |
_ |
37,000 |
- , |
188,250 |
—! |
41,691 |
_I |
25,875 |
— i |
17,640 |
— 1 |
13,440 |
z |
20,100 |
_ |
6,780 |
— |
3,800 |
_ |
8,280 |
— |
3,240 |
— |
Öfverföres j 411,873 [ 50
191
Öfverfördt
Lösen af hus samt skadeersättning''.
i Sandbyhof med uthus..............................
Almalund » » .......................
Anneberg (uthus) ......................................
Hesslingsberg med uthus .................. ... .. . ... .. . .
Granliden...........................................
Sofiehill (lada och skadestånd).............................
Hus af Igelsta afsöndringar jämte skadeersättning
Rosenberg......................................
Fogelvik ...............................................".....
Skadeersättning till Ekhamra och Malinsbo ... .
Sort |
Antal |
ä |
Slutsumma |
|
— |
— |
— |
411,873 |
50 |
_ |
15,000 |
|||
— |
— |
10,000 |
- j |
|
— |
— |
— |
500 |
__ |
— |
— |
— |
4,000 |
_ |
— |
9,000 |
_ |
||
— |
6,000 |
_ |
||
— |
— |
— |
21,000 |
_ 1 |
— |
— |
— |
6,500 |
_ I |
— |
— |
— |
6,000 |
- 1 |
— |
— |
— |
50,000 |
- 1 |
Kronor j
Eller afrundadt Summa Kronor;
539,873 [ 50
540,000 j — j
192
Bil. 11 c.
Linje N:r 3.
Kostnadsförslag
för
liufvudstation vid Hagaberg (Södertälje station).
Terrassering.
Jordskäming..........
Matjordsbeklädnad
Öfverbyggnad.
Hufvudspår och tågspår .........
Sidospår ................................
Växlar, enkla .......................
D:o engelska ....................
Stoppbockar ..........................
Döda korsningar ....................
Grusning å plan framför stationshuset,
lastplaner och vägar
mellan spåren....................
Byggnader m. in.
Stationshus.................................
Godsmagasin.............................
Boställshus (nytt)........................
D:o flyttadt.....................
Person- och resgodstunnel .........
Trappor till personplattformerna
Resgodshissar ...........................
Personplattform ........................
Lastkaj ....................................
Staket .......................................
Anordning för vattentagning .....
Kolbås......................................
Flyttning af vändskifva..............
Lokstall för 4 maskiner..............
! Sort |
Antal |
ä |
1 Kostnad | 1 |
Summa |
1 |
Slutsumma j |
||
m3 |
80,500 |
1:70 |
136,850 i |
I |
; |
i |
||
m3 |
7,400 |
0:25 |
1,8501 |
— |
138,700 |
— |
||
m. |
3,135 |
24:- |
75,240 |
|||||
m. |
5,053 |
18: — |
90,954 |
— |
||||
st. |
32 |
1,200: - |
38,400 |
— |
||||
st. |
7 |
4,000:- |
28,000 |
— |
||||
st. |
7 |
100:- |
700 |
— |
||||
st. |
2 |
1,200: - |
2,400 |
|||||
m3 |
15,003 |
2: - |
30,006 |
— |
265,700 |
|||
80,000 |
||||||||
_ |
_ |
— |
— |
20,000 |
— |
|||
_ |
_ |
— |
— |
35,000 |
— |
|||
_ |
_ |
— |
— |
— |
10,000 |
— |
||
24 |
600:- |
14,400 |
— |
|||||
. st |
2 |
3,000: - |
6,000 |
— |
1 |
|||
2 |
6,000: - |
12,000 |
— |
I |
||||
. m! |
3,240 |
7:- |
22,680 |
— |
; |
|||
90 |
50:- |
4,500 |
— |
|||||
2,310 |
2:- |
4,620 |
— |
64,200 |
— |
|||
_ |
_ |
— |
20,000 |
— |
||||
_ |
— |
2,000 |
— |
|||||
__ |
_ |
— |
5,000 |
— |
||||
— |
— |
| 40,000 |
— |
|||||
g — |
— |
_ |
— |
— |
85,000 |
— |
361,200 |
1 — j |
Summa Kronor ) 765,600 ! —
193
Bil. 11 d.
Kostnadsförslag Linje s.
för
blockstation vid Saltskog.
1 GG O »i 1 |
j Antal |
ä |
| Kostnad |
Summa |
1 Slutsumma |
||||
Terrassering. |
i |
| |
I I |
||||||
j Sidoskärning................................. |
m3 |
45,460 |
1:25 |
56,825 |
_ |
||||
j Matjordsbeklädnad........................ |
m> |
6,796 |
0:25 |
1,699 |
— |
— |
— |
58,524 |
!_ |
Öfverbyggnad. |
|||||||||
Hufvudspår (38 + 100 — 38 + 585 = |
|||||||||
485 m. — 29) 456 m. dubbelspår, |
m. |
912 |
24: — |
21,888 |
|||||
Bibana, enkelspår ........................ |
m. |
260 |
24: — |
6240 |
_ |
||||
Utdragsspår, » ........................ |
135 |
18: — |
2,430 11,538 |
||||||
Förbindeisespår med Saltkog......... |
m. |
641 |
_ |
||||||
Enkla växlar................................. |
st. |
1 |
1,200: — |
1.200 |
_ |
||||
Engelska växlar ........................... |
2 1 |
4,000: — |
8,000 100 |
||||||
Stoppbockar ................................. |
st. |
||||||||
Grusning å stationsplan och vägen |
|||||||||
samt mellan spåren .................. |
m3 |
2,300 |
2: — |
4,600 |
— |
_ |
_ |
55,996 |
|
Byggnader. |
|||||||||
Hållplatshus .................................1 |
_ |
10,000 1,680 |
i |
||||||
Personplattform ........................... |
m2; |
240 |
7'' — |
1,680 | |
|||||
Växel- och signalsäkerhetsanläggnin- |
|||||||||
gar jämte blockanordning............ |
_ 1 |
_ |
10,500! |
22,180 |
|||||
1 |
— |
Summa Kronor | 136,7001 —
Bil. 11 e.
Kostnadsförslag Linje n.t 3.
för
öfverbyggnad.
Sort J |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
I Nytt dubbelspår 28 + 977 — 31 t- 016 |
m. |
4,078 |
24:- |
97,872 |
|||||
» enkelspår 31 + 016 — 32 + 700 |
m. |
1.684 |
24: — |
40.416 |
_ |
| |
|||
: » dubbelspår 32 + 700 — 34 + 340 |
m. |
3,280 |
24:- |
78.720 |
|||||
» » 35 + 565 — 38 + 100 |
m. |
5,070 |
24:- |
121,680 |
_ |
||||
» enkelspår 38 + 585 — 40 + 320 |
m. |
1,735 |
24: — |
41,640 |
— |
380328 |
_ |
||
Afgår för befintlig spårmateriel...... |
m. |
6,753,5 |
24: — |
— |
67,535 |
— |
312.793 |
— |
Summa Kronor [ 312,793
25
194
Bil. 11 f.
Linje N:r 3.
Kostnadsförslag
för
bro öfver Glasbergaån kmp. 31 4- 680 (förlängning).
--— Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Slutsumma |
||||
Grundgräfning ............... ............................... Pallsprängning................................................ Grundmur ...................................................... Koppmur ..................................................... Vingmur......................................................... Koner ......................................................... Planhuggning ................................................ Brosliprar ..................................................... Bro järnet ..................................................... Tillägg för ställningar etc............................... |
m3 m* m3 m3 m3 m3 m2 st. ton |
80 18 30 104 37 10 12 15 3,4 |
2 8 15 35 20 10 8 10 40t |
50 |
200 144 450 3,640 740 100 96 150 1,360 820 |
1 1 1 II II 1 1 1 |
7,700 |
!- |
Stimma Kronor ! 7,700 | — j
Bil 11 g.
Linje N:r 3.
Kostnadsförslag
för
vägport vid knip. 36 + 040.
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Slutsumma |
|||
Grundgräfning ................................................ Grundmur ..................................................... Koppmur .................................................... Vingmur........................................................ i Koner ................................ .......................... Planhuggning .............................................. Brojärnet ...................................................... Brosliprar ................................................ Tillägg för ställningar etc............................. |
m3 m* m3 m* m3 m2 ton st. |
650 338 598 321 145 35 11,4 45 — |
2:50 |
1,625 5,070 20,930 6,420 1,450 280 4,560 450 4,515 |
1 1 1 1 1 1 1 M |
45,300 |
| j |
Summa Kronor | 45,300 | —
195
Bil. 11 h.
Linje N:r 3.
Kostnadsförslag
för
Tägport vid knip. 35+530.
! Grundgräfning ................................................ Grundmur...................................................... Koppmur ................................. Vingmur .................................................... Koner ............................................................ Planhuggning ......................................... Brojärnet .................................................... Brosliprar ................................................... Tillägg för ställningar etc............................... |
Ul O •1 |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
|
m8 m8 m8 m8 m8 m2 ton st. — |
650 338 498 221 145 35 11,4 45 |
2:50 |
1,625 5,070 17,430 4,420 1,450 280 4,560 450 4,515 |
1 1 1 1 1 1 1 1 1 |
30,800 |
|
Summa Kronor |
39,800 |
— |
Bil. 11 i.
Linje Njf 3.
Kostnadsförslag
för
Vägport vid knip. 34+340.
Sort |
Antal |
h |
Kostnad |
Summa |
||||
Grundgräfning................................................ Grundmur ..................... Koppmur ....................................... Vingmur......................................................... Koner .................................... Planhuggning ................................................ Brojärnet ................................................... Brosliprar ..................................................... Tillägg för ställningar etc............................... |
m8 m8 m8 m8 m8 m2 ton st. |
640 146 191 50 20 25 7,8 30 |
2 15 35 20 10 8 400 10 |
1 1 1 i 1 1 1 s |
1,600 2,190 6,685 1,000 200 200 3,120 300 1,805 |
1 1 1 1 1 I 1 1 1 |
17, 100 |
-! |
Summa Kronor | 17,100 | —
196
Kostnadsförslag
för
vägbro vid kmp. 33 -f 480.
Bil. 11 k.
Linje N:r 3.
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma |
||||
m* |
76 |
2 |
50 |
190 |
_ |
1 |
||
m3 |
35 |
15 |
— |
525 |
— |
|||
m3 |
73 |
35 |
— |
2,555 |
— |
|||
ra3 |
56 |
10 |
— |
560 |
— |
|||
m3 |
40 |
5 |
— |
20'' |
— |
|||
m2 |
11 |
8 |
— |
88 |
— |
|||
m* |
23,6 |
50 |
— |
1,180 |
— |
|||
ton |
23,5 |
460 |
— |
10,810 |
— |
|||
Tillägg för ställningar etc. .............................. |
— |
— |
792 |
— |
16,900 |
— |
||
Summa kronor |
16,900 |
— |
Kostnadsförslag
för
vägbro vid kmp. 31 + 930 (omläggning).
Bil. 11 l.
Linje N:r 3.
Sort |
Antal |
a |
Kostnad |
Slutsumma j ! |
|||
m3 |
30 |
8:- |
240 |
_ |
1 |
||
m3 |
75 |
35:- |
2,625 |
— |
|||
m3 |
26 |
10: — |
260 |
— |
|||
m2 |
13 |
8: — |
104 |
— |
|||
m* |
13,1 |
50: — |
655 |
— |
|||
ton |
10 |
460: — |
4,600 |
— |
|||
Tillägg för ställningar etc............................... |
— |
— |
616 |
— |
9,100 |
— |
|
Summa kronor |
9,100 |
— |
197
Bil. 11 m.
Linje N:p 3.
Kostnadsförslag
för
Tägbro Tid knip 31 + 730 (omläggning).
GG o c+- |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma |
|||
Jordschaktnmg............................ |
m3 |
16 |
1:70 |
27 |
20 |
||
Pallsprängning.............................. |
in» |
30 |
8: — |
240 |
|||
Koppmur ..................................... |
m3 |
63 |
35:- |
2,205 |
_ |
||
Kon er .......................................... |
m8 |
• 39 |
10: — |
390 |
|||
Planhuggning ...................... |
m2 |
13 |
8: — |
104 |
__ |
||
Brojärnet ............................... |
ton |
12 |
460: — |
5,520 |
|||
Plankbeläggning ............................... |
m8 |
149 |
50: — |
745 |
___ |
||
Tillägg för ställningar etc................. |
569 |
— |
9,800 |
— |
Summa Kronor j 9,800 j —
Bil. 11 n.
Linje N:r 3.
Kostnadsförslag
för
Yägomläggning yid kmp. 35 -j- 530.
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma |
|||
Jordskärning.................. |
m3 |
4,584 |
1:25 |
5,730 |
- |
||
Skogsröjning....................... |
m. |
500 |
2: — |
i’ooo |
|||
Trumma 0,tf X 0,6 .............. |
m. |
29 |
35: — |
1015 |
|||
Sidodike........................ |
m3 |
165 |
2: — |
330 |
|||
Grusning........................... |
m. |
632 |
2: — |
1,264 |
_ |
9,339 |
_ |
Summa Kronor |
9,339 |
— |
%
198
Bil. 12 a.
Linje N:o 4.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Yästra Stambanan mellan Könninge och Saltskog.
Linje öfver Värdsholmen.
Kmp. 28 -(- 500 —30 + 509,6 — 39 -(- 700 i nuv. stambanan. Längd = 11,009,60 m.
A) Jordområdets anskaffning:
Lösen af erforderligt jordområde
jämte skadeersättning. (Häri icke
inberäknadt mark, som järnvägen
äger) ..............................
B) Terrassering:
Bergsprängning med fördämning..
> utan »
Bergrensmng.................
Tunnelsprängning .......
Jordschaktning i linjen.
Sidoskärning................
Mat jordsbeklädnad.......
Ballastmur...................
Stenbeklädnad.............
Stödjemur ...................
Dikning vid sidan af banan
Skogsrödjning ....................
C) Konstarbeten:
Bro öfver Södertälje kanal .........
Tillkommer för 2 m. höjning af
bron.......................................
Yägbro vid kmp. 29 430.........
Bro öfver Glasbargaån kmp. 31 +
680 .......................................
Vägbro vid kmp. 31 + 730 .........
Yägport »
Antal
N:r
31 + 930 .........
33 -i- 150 .........
33 + 650 .........
35 + 170 .........
SI. J. hamnspår
Kulvert för
35 + 850 .........................
Vägport vid kmp. 36 + 080 .
Kulvert för Södertäljespåret
m1
m3
m3
m.
m3
m3
m2
m.
m:
m1
m!
m1
m.
i Kostnad
I
14,180
27,696
4,188
715
40,478
299,088
67,800
3,110
470
216
50
2,820
800
7
5
2
700
1
1
0
4
6
15
20
2
2
Summa
Slutsumma
J
99,260
138,480
8,376
500,500
68,812
373,860
16,950
13,062
2,820
3,240
1,000
5,640
1.600
60
614,000
35.000
12.000
7,700
9,800
9,100
15,300
14,600
17,100
46.000
26.000
45,000
— 215,600
— 11,233,600
I
60
851,600
Öfverföres | 851,600 | —
1,449,2001 60
199
Öfverfördt
Afloppstrummor:
Täckta: 0,3 X 0,s .............
> 0,6 X",fi .............
» 0,6 X 0,8 .............
* 0,9 X 0,6 ..........
1,0 X", 6 .............
* 0,9 X 0,9 .............
» 1,0 X 0,8 .............
„ » 1,8 X 1,8 .............
Öppna: 0,5 X °,4 ..........
» 1," X 0,5 ..............
Grundgräfning för trummor.,
Gräfning för in- och utlopp.,
D) Öfverbyggnad:
Nytt enkelspår...........................
Afgår för värdet af befintligt spår
E) Stationer:
Ombyggnad af Rönninge station
Växel och signalsäkerhetsanläggningar
jämte blockanordning ...
Hållplats vid Igelsta..................
Blockpost » > ..................
Hufvudstation vid Saltskog.........
Ombyggnad och utvidgning af nuvarande
Södertälje station ......
Förbindelsespår Saltskog—Södertälje
......................................
Fj Diverse arbeten:
Vägöfvergångar i plan ............... st.
Vägomlägguing vid kmp. 29 -f- 430
» > » 304.OOO
» > > 31 4- 730
v > > 314-930
* * » 33 f 1501 —
, > 35 4- 170 J m
» » > 36 -j- 0801 m,
Vägomläggning 30 4- 414—37 4-554
Telegraf och signaler..................
Stängsel ....................................
Vaktstugor, flyttade ..............st.
G) Allmänna omkostnader:
Administration, redskap, sjukvård,
oförutsedda utgifter m. m..........
72 ? Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
||
— |
— |
— |
851,600 i |
||
n. 15 |
25: — |
375 |
[ |
||
Q. 21 |
35:- |
735 |
_ |
j |
|
Q. 10,C |
40: — |
400 |
_ |
i |
|
n. 76,1 |
45: — |
3,451 |
50 |
1 |
|
a. 5,n |
50: — |
25i |
_ |
||
n. 60, |
55: — |
3,311 |
_ |
| |
|
a. 8,0 |
55: — |
440 |
|||
a. 10,o |
100: — |
1,000 |
__ |
j |
|
a. 5 |
30: — |
150 |
__ |
! 1 |
|
a. 10,2 |
50:- |
510 |
_ |
||
13 1,354 |
2:50 |
3,385 |
_ |
||
is 339 |
2: — |
678 |
— |
14,685 |
50 |
i. 13,274,8 |
24: — |
318,595 |
20 |
||
1. 4,629,1 |
10: — |
46.281 |
— |
272,314 |
20 |
_ |
;_ |
I 93,000 |
_ |
||
— |
21,500 |
— |
114,500 |
||
— |
— |
25,0'' K) |
— |
||
— |
— |
6,500 |
— |
31,500 |
_ |
— |
— |
— |
— |
718,569 |
— |
— |
— |
— |
— |
377,200 |
— |
— |
— |
— |
— |
8,304 |
|
7 |
500: — |
3,500 |
|||
— |
— |
500 |
_ |
||
150 |
10: — |
1,500 |
_ |
||
— |
— |
2,500 |
_ |
||
— |
— |
2,000 |
— |
||
— |
— |
1,000 |
_ |
||
310 |
5: — |
1,700 |
_ |
||
170 |
10: — |
1,700 |
_ |
||
— |
— |
16,768 |
_ |
||
— |
— |
2.500 |
_ |
||
7,320 |
1: — |
7,320 |
_ |
||
3 |
>,000: — |
15,000 |
— |
55,988 |
_ |
— |
— |
_ |
_ |
| |
Slutsumma
1,449,200
60
866,285
50
’
272,314 20
1 1,250,073
55,988
Summa Kronor | 4,262,000 | —
200
Bil. 12 b.
Linje N:r 4.
Kostnadsförslag
för
jordområdets anskaffning.
Lösen af erforderligt jordområde jämte skadeersättning. Häri icke inberäknadt mark, som
järnvägen äger, således ej Ekenbergska gärdena och ej nuv. stationsområdet.
Sort |
Antal |
1 a |
Kostnad |
Slutsumma |
|||
Marken mellan knip. 28 4- 888 — 32 -i- 700 lika |
18,787 |
50 |
1 |
||||
m2 |
2,100 |
0: 40 |
840 |
— |
|||
i » » 33 + 034 33 4- 434 .................. |
m2 |
1,300 |
1: — |
1,300 |
— |
||
’ » 33 4- 434 34 + 174 ................. |
m2 |
4070 |
250 |
10,175 |
— |
||
» 34 + 174 34 + 504 .................. |
m2 |
2,420 |
2:50 |
6050 |
— |
||
» |
m2 |
500 |
3: — |
1,500 |
— |
||
m2 |
21,040 17.500 |
2:50 |
52,600 |
— |
|||
» > 35 + 525 35 + 565 Kanalen...... » 35 + 565 36 +• 130 .................. |
m2 |
3: — |
52,500 |
— |
|||
1 » » 36 +-130 37 + 583 .................. |
m2 |
22 630 |
1:50 |
33 945 |
— |
||
v . 37 + 5S3 39 + 509.6 ............... |
m2 |
8,100 |
0:40 |
3,240 |
— |
||
m2 |
1,190 |
2:50 |
2,975 |
— |
|||
» » » 36 + 430—37-1-570 j Skadeersättning samt flyttning af uthus vid Vil- |
m2 |
6,450 |
1:50 |
9,675 2,000 |
|||
Yärdsholmen, flyttning af boningshus och uthus |
_ |
i - |
— |
| 20,000 |
1" |
215,587 |
50 |
------ Summa Kronor |
1 215,587 | 215,600 |
50 |
201
Bil. 12 c.
Linje N:r 4.
Kostnadsförslag
för
liufvudstation vid Saltskog.
1 |
1? 3- — |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa I |
Slutsumma |
|||
Terrassering: |
1 |
i j |
1 |
! |
|||||
Bergsprängning med fördämning .. |
m |
'' 5,160 |
7:- |
36,120 |
|||||
1 Bergrensning............. |
nr |
516 |
2: — |
1,032 |
|||||
Sidoskärning....... |
irr |
168,424 |
1:25 |
210,530 |
|||||
| Matjordsbeklädnad........ |
ma |
18,024 |
0:25 |
4*506 |
|||||
j Ballastmur .................................. |
m |
120 |
4:20 |
504 |
— |
___ |
252,692 |
||
Öfverbyggnaden: |
i |
||||||||
j Hufvudspår och tågspår . |
m. |
4,382 |
24: — |
105,168 |
|||||
Sidospår .............. |
m. |
1 3,530 |
18: — |
63,540 |
|||||
Växlar, enkla, nya .............. |
st. |
9 |
1,200: — |
10;800 |
. |
||||
> » flyttade .................. |
st. |
17 |
100: — |
R700 |
_ |
||||
» engelska, nya .................. |
st. |
7 |
4,000: — |
28^000 |
_ |
||||
» » flyttade............... |
st. |
1 |
350: — |
350 |
|||||
Stoppbockar, nya ..................... |
st. |
9 |
100: — |
900 |
|||||
1 flyttade .................... |
st. |
1 |
30: — |
30 |
|||||
Döda korsningar ........................... |
st. |
2 |
1,200:- |
2,400 |
— |
212,888 |
__ |
||
Afgår för värdet af befintligt huf- |
|||||||||
vudspår .................. |
m. |
497,5 |
10: — |
4,975 |
|||||
Afgår för värdet af befintligt sido- |
|||||||||
spår.......................................... |
m. |
2,788 |
6: — |
16,728 |
— |
21,703 |
_ |
||
Grusning å plan framför stations- |
|||||||||
J huset, lastplaner och vägar samt |
|||||||||
| mellan spåren ......... |
m3 |
17,250 |
2:- |
— |
— |
34,500 |
— |
225,685 |
|
Byggnader m. in.: |
|||||||||
Stationshus........... |
_ j |
._| |
40 000 |
||||||
Nytt godsmagasin med planering och |
|||||||||
vägbyggnad till d:o .............. |
— |
— |
10 000 |
||||||
Bostäl lshus, flyttadt |
_ |
— |
_ |
10 000 |
|||||
Afträde, flyttadt........ |
_ |
— |
2 i/OO |
||||||
Persontunnel ............ |
m. |
30 |
600: — |
18,000 |
|||||
| Trappor till personplattformarne .. |
st. |
3 |
3,000: - |
9ROO |
_ |
||||
1 Resgodshissar ..... |
st. |
2 |
6,000: — |
12R00 |
|||||
Personplattform ......... |
m2 |
4,400 |
7: — |
30*800 |
|||||
Lastkaj, flyttad.................. |
m. |
30 |
30: - |
900 |
|||||
Staket .......................................... |
m. |
2,246 |
2: — |
4,492 |
— |
75,192 |
|||
Anordningar för vattentagning ...... |
— |
— |
_ | |
_ |
18,000 |
||||
Växel- och signalsäkerhetsanlägg- |
1 |
||||||||
ningar jämte blockanordning |
— |
— |
- 1 |
— |
85,000 |
— |
240,192 |
— |
Summa Kronor j 718,569 | —
26
202
Bil. 12 d.
Linje Nsf 4.
Kostnadsförslag
för
ombyggnad och utvidgning af nuvarande Södertälje station. * •
GG o trt■ |
Antal |
i ä 1 |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— | |
40,000 | |
— |
m3 |
20,000 |
1:50 |
— '' |
“1 |
30,000 |
— |
||
m. |
860 |
22: — |
18,920 |
_ |
1 |
i |
||
m. |
2,900 |
18:- |
52,200 |
— |
: |
: |
||
st. |
12 |
1,200: — |
14,400 |
— |
||||
st. |
13 |
100: — |
1,300 |
— |
] |
1 |
||
st. |
1 |
— |
4,000 |
— |
||||
st. |
1 |
350 |
— |
|||||
m3 |
7,000 |
2:- |
14,000 |
— |
1 |
|||
st. |
5 |
100:- |
500 |
— |
i |
|||
st. |
6 |
30:- |
180 |
— |
105.850 |
— |
||
ra. |
1700 |
6: — |
- |
— |
10,200 |
— |
95,650 |
|
30,000 |
||||||||
m2 |
2,200 |
7: — |
15,400 |
— |
||||
m. |
40 |
50: — |
2,000 |
— |
||||
m. |
45 |
30:- |
1,350 |
— |
||||
j — |
— |
— |
5,000 |
— |
||||
— |
— |
— |
20000 |
— |
||||
— |
— |
— |
40000 |
— |
'' |
|||
m2 |
1,400 |
5: — |
7,000 |
— |
i |
|||
— |
— |
— |
10000 |
— |
||||
— |
— |
— |
6,700 |
— |
||||
— |
— |
j ~ |
3,100 |
— |
'' |
|||
- |
- |
20,000 |
— |
: |
||||
— |
- |
5,000 |
u |
— |
— |
165,550 |
- |
|
jm. |
1,000 |
2:- |
2,000 |
• ! |
i |
|||
— |
— |
44,000 |
— |
— |
I 46000 |
Jordlösen ...................................
Terrassering:
Jordschaktning (häri inberäknadt
schaktning för lok.-station) .........
Öfverbyggnad:
j Hufvudspår, nytt.........................
Sidospår af begagnade räler ......
| Växlar, enkla, nya .......................
» » flyttade .................
• engelska, nya....................
» » flyttade... ..............
j Grusning å lastplaner och vägar
samt mellan spåren ..................
j Stoppbockar, nya ........................
» flyttade....................
I Afgår för värdet af befintligt spår
Byggnader ni. m.:
! Förändring af stationshuset jämte
ändplattform.............. ........
Plattform intill spår .....................
1 Lastkaj, ny .................................
» flyttad .........................
Vändskifva vid stationshuset.........
» » lok.-stallet ............
Lok -stall för 4 maskiner...............
Kolbås..........................................
i Godsmagasin.................................
! Vattentagningsanordningar .........•
j Stödmur utefter kajgatan...............
! Ombyggnad och förlängning af gatubro
..................................
kolbås............................
Diverse arbeten:
Bangårdsstaket ..................
Växel- och signalsäkerhetsanl
gar jämte blockanordning
Summa Kronor | 377,200
203
Kostnadsförslag
för
öfverbyggnad.
Bil. 12 e.
Linje N:r 4.
GO O -t c*- |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||||
Nytt dubbelspår mellan 28 -(- 977— 31 -j-oX6 (enkelspår)............. Nytt enkelspår mellan 31 -f- 016— 34 + 634 ...................... Nytt dubbelspår melian 34 + 634— 36 + 460,8 (enkelspår) ............... Nytt enkelspår mellan 37 + 583,2— Af går för värdet af befintligt spår |
m. m. m. m. m. |
4,078 3,618 3.652.4 1.926.4 |
24 24 24 24 10 |
_ |
97,872 86,832 87,657 46,233 - |
60 60 |
318,595 46,281 |
20 |
272,314 |
20 |
Summa Kronor | 272,314 | 20
Bil. 12 f.
Kostnadsförslag
för
förbindelsespår Saltskog—Södertälje.
1 Oö ** |
i Antal |
ä |
Summa |
Slutsumma |
|||
: Jordlösen ........................................... |
m1 |
1,750 |
3: — |
— |
5,250 |
||
Terrassering: Sidoschakt.............. Matjordsbeklädnad.................... .............. |
m3 m2 |
11,204 3,492 |
1:25 0:25 |
14,005 873 |
14,878 7,252 1,000 |
||
Öfverbyggnad: Nytt enkelspår ... Afgår för värdet af befintligt spår _____ |
m. | |
518 518 |
22: — |
11,396 4,144 |
— |
||
Telegraf och signaler. .. |
-l |
- ! |
— |
— |
— |
Summa Kronor ( 28,3801 — f
204
Bil. 12 g.
Linje N:p 4.
Kostnadsförslag
för
Jordschaktning.................
Grundgräfning ................
Grundmur ......................
Koppmur .....................
Koner ............................
Planhuggning .................
Brojärnet .......................
Brosliprar .......................
Tillägg för ställningar etc.
Yägport Tid kmp. 33 + 650.
Sort |
Antal |
. a |
Kostnad |
Slutsumma j |
|||
m3 m3 m» m3 m8 m2 ton st. |
280 130 113 183 74 25 7,8 15 |
1:70 |
476 325 1,695 6,405 740 200 3,120 150 1,489 |
= |
14,600 |
| _ |
Summa Kronor j 14,600 j —
y
Bil. 12 h.
Linje N:r 4.
Kostnadsförslag
för
vägomläggning mellan kmp. 36 + 414- 37 + 554.
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma |
|||
1 l Sidoschakt..................................................... Matjordsbeklädnad .......................................... Stenbeklädnad .......................................... Trumma 0,9 X 0,9 ......................................... Grundgräfning för d:o .................................... Gräfning för utlopp ......... ............................ Grusning af vägen .......................................... |
m3 m2 m2 m. m3 m3 m8 |
10,180 2,280 260 7 56 14 680 |
1:25 |
12,725 570 1,560 385 140 28 1,360 |
— |
16,768 |
i i 1- |
Summa Kronor j 16,768 | —
205
Bil. 13 a.
Linje Nsp 6 a.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Västra stambanan mellan Rönninge och Saltskog:
Linje efter 1909 års Strömslinje.
Kmp. 28 + 500—38 + 465,4 = 39 + 700 i nuv. stambanan. Längd = 9,965,4 m.
i SP |
i |
--- |
|||||||
i |
s i a |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
1 A) Jordområdets anskaffning: |
: |
||||||||
Lösen af erforderligt jordområde |
|||||||||
jämte skadeersättning. (Häri |
|||||||||
icke inberäknadt mark som järn- |
|||||||||
vägen äger.) ........................... |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
325,000 |
— |
|
B) 1’errassering: |
|||||||||
Bergsprängning med fördämning |
m3 |
3,480 |
7: — |
24,360 |
|||||
d:o utan do ...... |
m8 |
53,239 |
5: — |
266,195 |
|||||
Bergrensning ............... |
m3 |
5,671 |
2: — |
11,342 |
___ |
||||
Tunnelsprängning ......... |
m. |
815 |
700: — |
570,500 |
_ |
||||
Jordskärning i linjen... |
m3 |
89,955 |
1:70 |
152,923 |
50 |
||||
i Sidoskärning ............ |
m3 |
539,920 |
1: 25 |
674,900 |
|||||
i Matjordsbeklädnad......... |
m. |
105,394 |
0: 25 |
26,348 |
50 |
||||
Ballastmur........ |
m. |
3,956 |
4:20 |
16 015 |
20 |
||||
Stenbeklädnad ............. |
m. |
470 |
6: — |
2,820 |
|||||
Stödjemur......... |
m. |
216 |
15: — |
3,240 |
_ |
||||
Dikning vid sidan af banan...... |
m3 |
3,025 |
2: — |
6,050 |
|||||
1 Skogsrödjning .......................... |
m. |
2,050 |
2: - |
4,100 |
— |
1,759,394 |
20 |
||
i C) Konstarbeten: |
|||||||||
i Bro öfver Södertälje kanal ........ |
_ |
_ |
_ |
582,000 |
1 |
||||
1 Bro öfver förreslagen kanal vid |
|||||||||
Saltskogsfjärden ...... |
— |
— |
_ |
255,000 |
_ |
||||
Vägbro vid kmp. 29 + 430 .. |
— |
— |
— |
12,000 |
_ |
||||
i Bro öfver Glasbergaån (31 + 680) |
— |
— |
_ |
7,700 |
_ |
||||
1 Vägbro vid kmp. 31 + 730 .. |
— |
— |
9,800 |
_ |
|||||
’ » » 31 + 930 ......... |
— |
— |
9,100 |
_ |
|||||
» » » 33 + 615 ..... |
— |
_ |
__ |
8,400 |
_ |
||||
Vägport » » 34 + 165 ........ |
— |
_ |
_ |
13,900 |
_ |
||||
Vägkulvert vid kmp. 34 + 600 1 |
— |
— |
_ |
23,000 |
_ |
||||
» » » 35 + 030 ... |
— |
— |
_ |
24,000 |
_ |
||||
Kulvert för N. S. J:s hamnspår... |
m. |
50 |
1,000: — |
50,000 |
_ |
||||
Vägkulvert vid kmp. 36 + låi ... |
m. |
36 |
1,000: — |
36,000 |
_ |
||||
Vägbro vid kmp. 37 + 345 ........ |
— |
— |
— |
42,000 |
— |
1,072,900 |
— |
||
Öfverföres | |
1,072,9001 |
-1 |
2,084,394 |
20 |
206
Öfverfördt —
Afloppstrummor:
Täckta 0,3 X O,» ..............
» 0/. X 0,6 ..............
» 0,6 X 0,8 ..............
» 0,3 X 0,e ..............
» 1,0 X 0,6 ..............
» 1,0 X 0,8 ..............
> 0,9 X 0,9 ..............
» 1,2 X 1,8 ..............
Öppna l,o X 0,5 ..............
Grundgräfning för trummor
Gräfning för in- och utlopp,.
D) Öfverbyggnad:
Nytt enkelspår.....................
Afgår för värdet af befintligt spår
E) Stationer:
Ombyggnad af Eönninge station
Växel- och signalsäkerhetsanläggningar
jämte blockanordning ...
Hållplats vid Igelsta ..................
Blockpost för densamma ............
Hufvudstation vid Ström............
Ombyggnad och utvidgning af nuvarande
Södertälje station ......
F) Diverse arbeten:
Förbindelsespår Ström—Södertälje
Vägöfvergångar i plan ...............
V ägomläggningar vid kmp. 29 + 430
» » > 30 + 000
> » i» 31 + 730
* » » 31-)- 930
* » » 31-j-16f)
» , , 34 + 600
» » > 35 + 030
» » > 36 -)- 51 *0
Tillfartsvägar till vägbro 37 4- 345
Telegraf och signaler..................
Stängsel ............................
Vaktstugor, flyttade ..................
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
- |
— |
— |
— |
1,072,900 |
2,084,394 |
20 |
||
m. |
5 |
25: — |
125 |
|||||
m. |
10 |
35: — |
350 |
— |
||||
m. |
10 |
40: — |
400 |
— |
||||
m. |
240,7 |
45: — |
10,831 |
50 |
||||
m. |
5 |
50: — |
250 |
— |
||||
m. |
8 |
55: — |
440 |
— |
||||
m. |
79 |
55: — |
4,345 |
_ |
||||
in. |
6^,5 |
100: — |
6,650 |
— |
||||
m. |
10,2 |
50: — |
510 |
— |
||||
m3 |
2,855 |
2:50 |
7,137 |
50 |
||||
m* |
714 |
2: — |
1,428 |
— |
32,467 |
1,105,367 |
_ |
|
m. |
14,494 |
24: — |
347,856 |
|||||
m. |
7,588,6 |
10: — |
75,885 |
— |
— |
271,971 |
— |
|
G) Allmänna omkostnader:
administration, redskap, sjukvård,
oförutsedda utgifter m. m.
3
150
1,500
11,700
3
500:-
10:-
10: —
93,000 j
21,500 !
50,177
6,500
1:
5,000:
1,500
500
1.500
2.500
2,000
1,800
1,000
1,250
15,000
5,775
2,500
11,700
15,000
114,500 j ■
56,677
754,742
377,200
42,782
62,025
1,303,119
I
104,807
Summa Kronor
454,3411 80
5,324,000
207
Bil. 13 b.
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
jordområdets anskaffning.
Lösen af erforderligt jordområde jämte skadeersättning. Häri icke inberäknadt mark, som järn
vägen äger, således ej Ekenbergska gärdena och ej nuv. stationsområdet. * *
Marken mellan kmp. 28 -f 888
i linjen N:r 3 .......................................
Marken mellan 32 + 230 —32 -f- 655 .........
* 32+ 655 —32 -j- 755 (tunnel)
» » 32 + 755 -32.+ 900 ......
32 + 900
33 + 040
33 + 300
33 + 780
34+ 190
34 + 710
34 + 890
35 + 730
35 + 940
36 + 236
37 + 185,4
32 + 230 lika med marken
—33.+ 040.................
—33 + 300.............
—33 + 780.............
—34 + i90...................
—34f+ 710...............
—34 + 890 ...................
—35 + 730 ................
—35 + 940 .........
—36 + 236 ...................
37 + 185,4 (bangård) .
38 + 465,4 =39 + 700.
för vägomläggning vid 34+ 165
» » > 34 + 600
» > » 35 + 030
» » > 36 + 500
> spår vid Igelsta 33 + 550—3
Flyttning af bonings och uthus vid torp till Igelsta jämte
skadeersättning.............................................
Skadeersättning till villa Petersberg..........
Sort |
Antal |
å |
Slutsumma |
|
18,576 |
50 |
|||
m2 |
9,045 |
0: 10 |
904 |
50 |
m2 |
2,013 |
0: 10 |
201 |
30 |
m2 |
2,368 |
0:40 |
947 |
20 |
m2 |
6,300 |
0:40 |
2,520 |
_ |
m2 |
14,058 |
1: — |
14,058 |
_ |
m2 |
7,962 |
2: 50 |
19,905 |
_ |
m2 |
23,450 |
2:50 |
58,625 |
_ |
m2 |
2,830 |
2: 50 |
7,075 |
_ |
m2 |
28,666 |
2:50 |
71,665 |
_ |
m2 |
12,288 |
0:40 |
4,915 |
20 |
m2 |
15,396 |
1:50 |
23,094 |
_ |
m2 |
47,436 |
1:50 |
71,154 |
_ |
m2 |
6,230 |
0:40 |
2,492 |
_ |
m2 |
960 |
2:50 |
2,400 |
_ |
m2 |
800 |
2:50 |
2,000 |
_ |
m2 |
750 |
2: 50 |
1,875 |
_ |
m2 |
6,000 |
1:50 |
9,000 |
_ |
m2 |
1,665 |
2: 50 |
4,162 |
50 |
m2 |
1,035 |
1: — |
1,035 |
— |
— |
— |
— |
2,500 |
_ |
— |
— |
— |
5,000 |
— |
Summa Kronor |
324,105 |
20 |
||
rundadt Summa Kronor |
325,000 |
— j |
208
Bil. 13 c.
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
hutYudstation vid Ström.
1 |
Sort -i |
Antal ! |
ä |
| | |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
Terrassering: Bergsprängning med fördämning...... |
m3 m3 |
6,000 600 |
7: 2: |
_ |
42,000 1,200 |
_ 1 |
! ■ 1 |
. |
||
m3 |
36,700 |
1: |
70 |
62,390 |
||||||
17,500 |
0: |
25 |
4,375 |
i |
||||||
m |
170 |
4: |
20 |
714 |
_ |
j |
||||
1 Sidoskärning ................................. |
rn3 |
132,400 |
1: |
25 |
165,500 |
- |
276,179 |
_ |
||
Öfverbyggnad: |
m. |
4,654 |
24 |
111,696 |
||||||
m. |
1,770 |
18 |
_ |
31,860 |
_ |
|||||
st. |
22 |
1,200 |
_ |
26,400 |
_ |
|||||
st. |
9 |
4,000 100 |
__ |
36,000 |
_ |
|||||
st. |
4 |
_ |
400 |
_ |
||||||
st. |
3 |
1,200 |
_ |
3,600 |
_ |
|||||
Afgår för värdet af befintligt sidospår |
m. |
565,5 |
6 |
— |
3,393 |
— |
206,563 |
— |
||
Grusning å plan framför stations-huset, lastplaner och vägar samt |
m3 |
14,000 |
2 |
28,000 |
234,563 |
_ |
||||
Byggnader m. m.: |
40,000 2,000 |
|||||||||
_ |
_ |
— |
— |
|||||||
m. |
35 |
600 |
_ |
21,000 |
— |
|||||
Trappor till personplattformarne...... |
st. st. |
4 2 |
3.000 6.000 |
— |
12,000 12,000 |
— |
||||
Personplattform .......................... |
m2 |
4,000 |
7 |
— |
28,000 |
— |
||||
Staket ................................. |
m. |
2,000 |
2 |
— |
4,000 |
— |
77,000 |
__ |
||
Anordningar för vattentagning........ Växel och signalsäkerhetsanläggningar |
— |
““ |
j: |
40.000 85.000 |
— |
244,000 |
||||
Summa Kronor |
754,742 |
— |
Kostnadsförslag
för
hållplats vid Igelsta.
209
Bil. 13 d.
Linje N:r 6 a.
j Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
1 Summa 1 |
|||
Terassering: |
|||||||
Bergsprängning utan fördämning ........ |
m3 |
3,375 |
5: — |
16,875 |
|||
Bergrensning.............................. |
> |
338 |
2: — |
676 |
_ |
||
Jordskärning...................... |
» |
3,780 |
1:70 |
6,426 |
— |
23,977 |
|
Öfverbyggnad: |
|||||||
Enkelspår ..................... |
in. |
600 |
18: — |
10,800 |
|||
Växlar enkla........................... |
st. |
2 |
1,200: — |
2,400 |
_ |
||
» engelska .......................................... |
st. |
2 |
4,000: — |
8,000 |
— |
21,200 |
_ |
Flyttning och tillbyggnad af vaktrum............ |
— |
— |
— |
_ |
_ |
5,000 |
_ |
Blockpost ................................................... |
— |
— |
— |
— |
— |
6^500 |
— |
Summa kronor |
56,677 |
Bil. 13 e.
Linje N:p 6 a.
Kostnadsförslag
för
förbindelsespår Ström—Södertälje.
j Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
|||
Terassering: |
|||||||
Sidoskärning................................................ Ma t jordsbeklädnad...................... |
m3 in2 |
18,400 4,600 |
1: 25 0: 25 |
23,000 1,150 |
— |
24,150 |
|
Konstarbeten: |
|||||||
Vägport ...................................................... |
— |
— |
— |
6,400 |
— |
6,400 |
|
Öfverbyggnad: |
|||||||
Enkelspår ............................................... Afgår för värdet af befintligt spår .............. |
in. * |
764,5 764,5 |
22: — |
16,819 4,587 |
— |
12,232 |
_ |
Summa kronor |
42,782 |
i |
27
210
Bil. 13 f
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
öfverbyggnad.
Nytt dubbelspår mellan 28+977—31+016 (enkel- Spår) ............................................ |
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Slutsumma |
|
m. > ) |
4,078 1,304 7,832 1,280 14,494 7,588,5 |
24: — |
347,856 75,885 |
271,971 |
||
» enkelspår 31+016—32+320 ..................... > dubbelspår 32+320—36+236 (enkelspår)... » enkelspår 37+185,4—38+465,4................. Afgår för befintlig spårmateriel ..................... |
||||||
Summa kronor |
271,971 |
— |
Bil. 13 g.
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
vägport under förbindelsespår Ström—Södertälje.
j Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Slutsumma |
||||
m3 |
130 |
2 |
50 |
325 |
_ |
|||
T> |
32 |
15 |
— |
480 |
— |
|||
40 |
2 |
— |
80 |
— |
||||
> |
85 |
35 |
— |
2,975 |
— |
|||
> |
53 |
10 |
— |
530 |
— |
|||
m2 |
12 |
8 |
— |
96 |
— |
|||
st. |
14 |
10 |
— |
140 |
— |
|||
ton |
2,8 |
400 |
— |
1,120 |
— |
|||
j Tillägg för ställningar m. m............................ |
_ |
— |
— |
654 |
— |
6,400 |
— |
Summa kronor I 6,400
211
Bil. 13 h.
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
Yägport yid knip. 34 + 165.
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
||||
Grundgräfning ................................................ Grundmur...................................................... Ordnad stenfyllning ....................................... Koppmur ...................................................... Koner............................................................ Planhuggning ................................................ Brosliprar ...................................................... Brojämet ...................................................... Tillägg för ställningar m. m............................ |
m3 > > m2 st. ton |
160 87 52 177 75 21 30 7,8 |
2 15 5 35 10 8 10 400 |
S 1 1 1 1 II 1 |
400 1,305 260 6,195 750 168 300 3,120 1,402 |
1 11 1 1 1 1 II |
13,900 |
|
Summa Kronor |
13,900 |
— |
»
Bil. 13 i.
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
tillfartsvägar till vägbro vid knip. 37 + 345.
Sidoskärning................................................... |
U O oq |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
|
m3 m3 m3 |
4,000 1,300 225 |
1:25 0: 25 |
5,000 325 450 |
1 1 1 |
5,775 |
|
Mat jordsbeklädnad.......................................... Grusning af vägen.......................................... |
||||||
Summa Kronor |
5,775 |
— |
212
Bil. 13 j
Linje
N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
vägbro vid kmp. 37 + 345.
Grundgräfning ................................................ ; Grundmur...................................................... ! Koppmur ..................................................... 1 Koner............................................................ Vingmur........................................................ 1 Planhuggning ................................................ Plankbeläggning ............................................. ] Bro järnet ....................................................... ! Tillägg till ställningar m. m............................ |
Sort |
Antal | ä |
Kostnad |
Slutsumma ! |
||
m3 > > i. m3 ton |
232 173 307 120 228 12 38,5 37 |
2:50 |
580 2,595 10,745 1,200 4,560 96 1,925 17,020 3,279 |
42,000 |
||
Summa Kronor |
42,000 |
— |
Bil. 13 Jc.
Linje N:r 6 a.
Kostnadsförslag
för
Yägbro Yid knip. 33 + 615.
1 Pallsprängning................................................ Koppmur ...................................................... Koner............................................................ Planhuggning ................................................ Plankbeläggning ............................................. Bro järnet ...................................................... Tillägg för ställningar ................................. |
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma |
|
m3 i m3 ton |
5 19 4 13 14 |
8: — |
40 665 40 104 830 6,440 281 |
II 1 1 1 1 1 |
8,400 |
|
Summa Kronor |
8,400 |
— |
213
Bil. lå a.
Linje N:r 6 b.
Kostnadsförslag
för
omläggning af \ östra Stambanan mellan Rönninge och Saltskog:
Linje efter 1909 års Strömslinje.
Knip. 28 -j- 500 38 + 465,4 — 39 + 700 i nuvarande stambanan. Längd = 9,965,4 m
I |
U1 o |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
j Slutsumma |
|||
j A) Jordområdets anskaffning: |
1 |
||||||||
Lösen af erforderligt jordområde |
- |
} 302,00( |
- |
||||||
j B) Terrassering: |
! |
||||||||
Bergsprängning med fördämning d:o utan d:o...... Bergrensning......... |
m3 m3 |
I 3,480 |
7: — |
24,360 266,195 11,342 570,500 199,967 209,862 18,828 16,615 2,820 3,240 5,300 4,100 |
— |
||||
Tunnelsprängning ...... Jordskärning i linjen.................. Sidoskärning.............................. Matjordsbeklädnad..................... Baliastmur................................. Stenbeklädnad ......... Stödjemur ........... Dikning vid sidan af banan...... Skogsrödjning ...... |
m. m3 m3 m2 m. m2 ""s m3 in2 |
700!-1:70 2- |
60 50 75 20 |
||||||
_ |
1,333,131 |
05 |
|||||||
C) Konstarbeten: |
|||||||||
Bro öfver Södertälje kanal ......... Bro öfver föreslagen kanal öfver |
— |
— |
— |
567.000 215.000 7,700 9,800 9,100 8,400 13,900 18,200 13,600 36.000 33.000 18.000 |
— |
||||
Vägbro vid kmp. 29 + 430 .. Bro öfver Giasbergaån kmp. 31+680 » » » 31 + 930 ......... » » » 33 + 615 ......... 1 Vägport » » 34 + 165 .. » » » 34600 ... » » » 35 + 030 ........ Kulvert till N. S. J:s hamnspår... Vägbro vid kmp. 36 + 965.. |
m.j m. |
36 33 |
1,000 1,000 |
972,000 |
—I |
||||
Öfverföres | |
972 0001 |
-11,635,131 |
05 |
214
Kostnad |
Summa |
S |
|
972,000 |
- 1, |
||
125| 350 400 9,549 250 3,740 440 6,200 510 6,412 1,286 |
50 |
29,262 |
50 1 |
341,097 72,609 |
60 |
||
1 93,000 21,500 |
— |
114,500 |
|
50,177 6,500 |
— |
56,677 857,479 |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
377,200 |
|
35,648 2,000 500 1.500 2.500 - 17,000 5,538 - 15,000 |
— — — — — |
! i- |
|
— |
_ |
GC . 1 ,
o Antal
Öfverfördt
Arbetstrummor:
Täckta: 0,3X0,* ....................
» 0,6X0,6 ....................
0,6 X 0,8 ....................
0,9 X 0,6 ....................
1,0 X 0,6 ....................
0,9 X 0,9 ....................
1,0 X 0,8 ..................
1,9 X I,» ....................
Öppna: 1,0 X 0,5 ....................
Grundgräfning för trummor........
Gräfning för in- och utlopp .....
D) Öfverbyggnaden:
Nytt enkelspår................._•......
Afgår för värdet af befintligt spär
E) Stationer:
Ombyggnad af Rönninge station |
Växel och signalsäkerhetsanläggningar
jämte blockanordning ...
Hållplats vid Igelsta..................
Blockpost för densamma ............
Hufvudstation vid Ström............
Ombyggnad och utvidgning af nu- J
varande Södertälje station ......j
F) Diverse arbeten:
Förbindelsespår Ström-Södertälje
Vägöf vergångar i plan
Vägomläggnmg vid kmp. 49 + 43U
» » » 30 + 000
» » » 31 + 730
» > »31 + 930
» » » 34 +165
» » » 34 + 600
, » » 35 + 030
» » » 36 + 500
) Tillfartsvägar till vägbron 36 + 965
| Telegraf och signaler..................
Stängsel ...................................
| Vaktstugor, flyttade ..................
| G) Allmänna omkostnader:
administration, redskap, sjukvård,
oförutsedda utgifter m.m.
5
10
10,o
212,2
5
68
8
62
10,2
2,565
643
14,212,4
7,260,9
25
35
40
45
50
55
55
100
50
2
2
50
24:
10:
st,
m.
m
m.
m.
m.
m.
m.
4
150
180
200
125
1,700
10,900
3
500: -10:-
10
5
10
10
1:
5,000:
Slutsumma
1,635,131
05
1,001,262
50
268,488 60
1,405,856
99,136
Summa Krorior 1 4,821,000 | —
215
Bil 14 b.
Linje N:r 6 b.
Kostnadsförslag
för
jordområdets anskaffning.
Lösen af erforderligt jordområde jämte skadeersättning. Häri icke inberäknadt mark, som
järnvägen äger, således ej Ekenbergska gärdena och ej nuv. stationsområdet. * *
Marken mellan 28 + 888
* » 33 + 780
» ■» 34 + 665
34 + 775
35 + 160
35 + 550
35 + 730
35 + 931,4
—33 + 780 lika med N:r 6 a
—34 + 665 ........... ........
—34 + 775 .....................
-35 +160 .....................
—35 + 550 ..................
—35 + 730 ..................
—35+931,4 ......................;;
■36 + 857,8 (bangården)......
» 36 + 857,8—38 + 465,4 = 39 + 700............
för vägomläggning vid 34 + 165 ............
» » » 34 + 600 ..............
* » » 35 + 030 ............
» » » 36 + 500 .............
» spår vid Igelsta (33 + 550—34 + 150).
» » » » » »
rlskadeeSrsättni?ngngS °°h UthUS Vid Torp tiU ^elsta jämte
Skadeersättning till Villa Petersberg..............
Sort |
Antal |
å |
Slutsumma |
|
_ |
1 30,366 |
37,207 |
50 |
|
m2 |
2:50 |
75,915 |
_ |
|
m2 |
2,725 |
2:50 |
6,812 |
50 |
m2 |
6,732 |
2: 50 |
16,830 |
|
m2 |
10,767 |
2: 50 |
26,917 |
50 |
m2 |
5,606 |
2:50 |
14,015 |
_ |
m2 |
8,935 |
0:40 |
3,574 |
_ |
m2 |
58,176 |
1:50 |
87,264 |
|
m2 |
7,790 |
0:40 |
3,116 |
__ |
m2 |
960 |
2:50 |
2,400 |
_ 1 |
m2 |
800 |
2:50 |
2,000 |
_ |
in2 |
750 |
2:50 |
1,875 |
_ |
m2 |
7,000 |
1:50 |
10,500 |
_ |
m2 |
1,665 |
2:50 |
4,162 |
50 |
m2 |
1,035 |
1: — |
1,035 |
— |
— |
—- |
_ |
2,500 |
_ |
— |
— |
— |
5,000 |
— |
Summa |
Kronor |
301,124 1 |
||
rundadt Summa |
Kronor |
302,000 1 |
-( |
216
Bil. 14 c.
Linje N:r 6 b.
Kostnadsförslag
för
liufvudstation vid Ström.
Terrasseriug:
Bergsprängning med fördämning
Bergrensning..............................
Jordskäming..............................
Sidoskärning..............................
Matjordsbeklädnad.....................
Ballastmur.................................
Stödjemur .................................
Öfverbyggnad:
Hufvudspår och tågspår ...........■
Sidospår...................................
Växlar, enkla, nya....................
> engelska, nya.................
Stoppbockar, nya.......................
Död korsning ................;.....
spår...............................•••■
Grusning å plan framför station
huset, lastplaner och vägar san
mellan spåren ......................
Byggnader m. in.:
Stationshus...............................
Afträde flyttadt ......................
Persontunnel...........................
Trappor till personplattformar
Kesgodshissar ........................
Personplattformar ..................
Staket ...............*..................
Anordningar för vattentagnmg
Växel och signalsäkerhetsanläf
ningar jämte blockanordning
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||
m3 |
700 |
7: — |
4,900 |
I |
||||
> |
100 |
2: — |
200 |
— |
||||
» |
54,000 |
1:70 |
91,800 |
— |
||||
> |
222,490 |
1:25 |
278,112 |
50 |
||||
m2 |
18,002 |
0:25 |
4,500 |
50 |
||||
m. |
40 |
4:20 |
168 |
— |
||||
m8 |
250 |
15: — |
3,750 |
— |
— |
— |
383,431 |
— |
m. |
4,442 |
24: — |
106,608 |
|||||
> |
2,016 |
18: — |
36,288 |
— |
||||
st. |
20 |
1,200: — |
24,000 |
— |
- |
|||
> |
11 |
4,000: — |
44,000 |
— |
||||
> |
6 |
100: — |
600 |
— |
||||
> |
3 |
1,200: — |
3,600 |
— |
||||
- . m. |
508 |
6: — |
3,048 |
- |
212,048 |
— |
||
»- t . m8 |
14,000 |
2: — |
I |
28,000 |
— |
240,048 |
||
_ |
40,000 |
|||||||
_ |
_ |
— |
— |
2,000 |
— |
|||
.. m |
35 |
600: — |
21,000 |
— |
||||
.. st. |
4 |
3,000: — |
12,000 |
— |
||||
» |
2 |
6,000: — |
12,000 |
— |
||||
.. m |
4,000 |
7: — |
28,000 |
— |
||||
2,000 |
2:- |
4,000 |
— |
77,000 |
||||
.. — |
— |
— |
— |
30,000 |
||||
g- |
— |
— |
85,000 |
234,000 |
— |
Summa Kronor
217
Bil. U d.
Kostnadsförslag
för
Linje N:r 6 b.
förbindelsespår Ström—Södertälje.
j Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Terassering; |
|||||||||
Sidoskärning ...................... Matjordsbeklädnad .................. |
m3 m2 |
15,600 4,304 |
1: 25 |
19,500 1,076 |
— |
• 20,576 |
|||
Konstarbeten: |
|||||||||
Vägport........................... Öfverbyggnad; |
— |
— |
— |
— |
— |
6,400 |
— |
||
Enkelspår.................. Afgår för värdet af befintligt spår |
m. |
542 |
22: — |
— |
— |
11,924 |
— |
38,900 |
|
542 |
6: —1 |
— 1 |
-1 |
3,252 |
— |
3,252 |
— |
||
Summa kronor |
35,648 |
— |
Kostnadsförslag
för
öfverbyggnad.
Bil. Ii e.
Linje N:r 6 b.
Nytt dubbelspår mellan 28+977—31+016 (enkel) > enkelspår 31+016—32+320 ................... » dubbelspår 32+320—35+931,4 ......... » enkelspår 36+867-38+4,746=39+ 700 ...... Afgår för befintlig spårinateriel........................ |
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
||
m. m. m. m. m. |
4,078 1,304 7,222,8 1,607,6 |
24 24 24 24 |
— |
341,097 72,609 |
60 |
268,488 |
60 |
14,212,4 7,260.9 |
24 10 |
— |
|||||
Summa kronor |
268,488 |
60 |
28
218
Bil. lå f.
Linje N:r 6 b.
Kostnadsförslag
för
vägport vid knip. 34 + 000.
Grundgräfning............................................... Grundmur...................................................... Ordnad stenfyllning ....................................... Koppmur ...................................................... |
j Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma j |
|
m3 m3 m3 m8 m3 m2 st. ton |
216 86 75 260 131 21 30 7,8 |
2:50 |
540 1,290 375 9,100 1,310 168 300 3,120 1,997 |
1 1 II 1 ! 1 M |
18,200 |
1 | 1 |
Planhuggning ................................................ Brosliprar ...................................................... Bro järnet ...................................................... Tillägg för ställningar m. m............................ |
||||||
Summa Kronor |
18,200 | — |
Bil. lå g.
Linje N:r 6 b.
Kostnadsförslag
för
vägport vid knip. 35 + 030.
Antal
Grundgräfning..............
Grundmur......................
Ordnad stenfyllning .......
Koppmur ......................
Koner...........................
Planhuggning ................
Brosliprar ......................
Brojärnet ......................
Tillägg för ställningar m.
ur
j m3
| m3
I m3
in3
2
m1
. I st.
. jton
■ I —
Kostnad
Slutsumma
162
64
52
178
73
21
30
7,8
2
15
5
35
10
8
10
400
50
405
960
260
6,230
730
168
300
3,120
1,427
13,600 '' —
Summa Kronor
13,600 ]
219
Bil. 14 h.
Kostnadsförslag
för
vägbro vid knip. 36 + 965 (öfver N.
Linje Nsr 6 b.
S. J.)
Grundgräfning ..............
Grundmur.....................
Ordnad stenfyllning ......
Koppmur .....................
Koner ......................
Planhuggning ...............
Plankbeläggning ............
Brojärnet ..................
Tillägg för ställningar m.
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
||
m3 |
120 |
2: 50 |
300 |
||
> |
34 |
15: — |
510 |
_ |
|
>, |
52 |
5: — |
260 |
— |
|
» |
96 |
35: — |
3,360 |
_ |
|
> |
73 |
10: — |
730 |
_ |
|
m2 |
12 |
8: — |
96 |
_ |
|
m3 |
9,6 |
50: — |
480 |
_ |
|
ton |
8 |
460: — |
3,680 |
— |
|
— |
— |
— |
884 |
— |
Summa Kronor
Summa
10,300
10,300
Kostnadsförsl a
för
Bil. 14 i.
Linje N:r 6 b.
Grundgräfning...................
Grundmur ..........................
Ordnad stenfyllning
Koppmur ......................
Koner .....................
Planhuggning ...................
Plankbeläggning ................
Brojärnet ...................’’
Tillägg för ställningar m. m.
•4-3 |
||||||
O CC |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
||
m3 |
160 |
2:50 |
400 |
|||
» |
42 |
15: — |
630 |
_ |
||
» |
61 |
5: — |
305 |
_ |
||
» |
124 |
35: — |
4,340 |
_ |
||
> |
100 |
10: — |
1,000 |
_ |
||
m2 |
12 |
8: — |
96 |
_ |
||
m3 |
21 |
50: — |
1,050 |
_ |
||
ton |
19,5 |
460: — |
8,970 |
— |
||
— |
— |
1,209 |
— |
18,000 |
— |
Summa Kronor
18,000
Kostnadsförslag
för
Bil. 14 k.
Linje N:r 6 b.
Sidoschakt............
Matjordsbeklädnad
Grusning................
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
||
m8 m2 m8 |
3,700 1,452 275 |
1:25 |
4,625 363 550 |
1 1 1 |
5,538 |
|
Summa Kronor |
5,538 |
— |
220
Bil. 15 a.
Linje N:r 7.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Västra Stambanan mellan Röuninge och Saltskog.
Linje öfver Näset och Ström.
Kmp. 28 + 500-38 + 998,3 (= 39 + 700). Längd 10,498,3 meter.
A) Jordområdets anskaffning:
Lösen för erforderligt jordområde
jämte skadeersättning. (Häri icke
inberäknadt mark, som järnvägen
äger.) ..............................
B) Terassering:
Bergsprängning med fördämning
» utan »
Bergrensning..............................
Tunnelsprängning .....................
Jordskärning i linjen..................
Sidoskärning..............................
Matjordsbeklädnad.....................
Ballastmur.................................
Stenbeklädnad ...........................
Stödjemur .................................
Dikning vid sidan af banan.........
Skogsrödjning ...........................
vid
C) Konstarbeten:
Bro öfver Södertälje kanal ...
Bro öfver föreslagen kanal
Ström ..............................
Vägbro vid kmp. 29 -f 430 ...
Bro öfver Glasbergaån kmp. 31 +
680 ..................................
Vägbro vid kmp. 31 -f- 730 ....
» » »31+931 ....
» » » 33 + 150 ....
Vägport » » 33 + 650 ....
Vägkulvert vid kmp. 34 + 900
Vägport vid kmp. 35 + 500 ....
i Järnvägsport för N. S. J. 36 + 760
Vägport vid kmp. 36 + 500
Vägbro » » 38 + 100 .........
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
||
— |
— |
— |
— |
— |
|
ms |
4,030 |
7 |
28,210 |
||
m* |
32,866 |
5 |
— |
164,330 |
— |
m3 |
3,690 |
2 |
— |
7,380 |
— |
915 |
700 |
— |
640,500 |
— |
|
30,733 |
1 |
70 |
52,246 |
10 |
|
429,956 |
1 |
25 |
537,445 |
— |
|
m2 |
92,940 |
0 |
25 |
23,235 |
— |
3,460 |
4 |
20 |
14,532 |
— |
|
m2 |
470 |
6 |
— |
2,820 |
— |
m* |
216 |
15 |
— |
3,240 |
— |
4,700 |
2 |
— |
9,400 |
— |
|
m. |
1,850 |
— |
3,700 |
— |
|
538,000 |
_ |
||||
131,000 |
— |
||||
— |
— |
12,000 |
|||
7,700 |
_ |
||||
_ |
9,800 |
— |
|||
_ |
9,100 |
— |
|||
_ |
15,300 |
— |
|||
_ |
14,600 |
— |
|||
_ |
18,700 |
— |
|||
_ |
22,200 |
— |
|||
_ |
23,900 |
— |
|||
_ |
24,400 |
||||
5,900 |
— |
||||
1 — |
Summa Slutsumma
500,000
1,487,038
10
832,600| —
Transport | 832,600| —
1,987,038
10
1
221
m |
|||||||||
o |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
Transport |
— |
— |
— |
— |
— |
832,600 |
_ |
1,987,038 |
10 |
Afloppstrummor: |
|||||||||
Täckta: 0,s X 0,3 ..................... |
m. |
10 |
25: — |
250 |
_ |
||||
» 0,6 X 0,6 ..................... |
m |
21 |
35: — |
735 |
_ |
||||
» 0.8 X 0.6 .................... |
m. |
5 |
40: — |
200 |
_ |
||||
» 0,9 X 0,6 ................... |
m. |
456,8 |
45: — |
20,556 |
_ |
||||
» 1,0 X 0,8 ................ |
m. |
8,0 |
55: — |
440 |
_ |
||||
.. > 1,2 X 1,8 ..................... |
m. |
36,5 |
100: — |
3,650 |
_ |
||||
Öppna: 0,6 X 0,4 ..................... |
m |
5 |
30: — |
150 |
_ |
||||
» 0,5 X 1,0 .................. |
m. |
10,2 |
50: — |
510 |
_ |
||||
Grundgräfning för trummor......... |
m3 |
3,156 |
2:50 |
7,890 |
|||||
Gräfning för in- och utlopp......... |
ma |
789 |
2: — |
1,578 |
— |
35,959 |
— |
868,559 |
|
D) Öfverbyggnad: |
|||||||||
Nytt enkelspår........................... |
m. |
14,332,3 |
24: — |
343,975 |
20 |
||||
Afgår för värdet af befintligt spår |
m. |
6,490,2 |
10: — |
64,902 |
— |
— |
279,073 |
20 |
|
E) Stationer: |
|||||||||
Ombyggnad af Rönninge station... |
_ |
_ |
_ |
93,000 |
|||||
Växel- och signalsäkerhetsanlägg- |
|||||||||
ningar jämte blockanordring...... |
— |
— |
— |
21,500 |
— |
114,500 |
_ |
||
Hållplats vid Igelsta .................. |
— |
— |
— |
25,000 |
_ |
||||
Blockpost » » ............. |
— |
— |
— |
6,500 |
— |
31,500 |
_ |
||
Ny station å Näset..................... |
— |
— |
— |
_ |
_ |
754,584 |
|||
Ombyggnad och utvidgning af nu- |
|||||||||
varande Södertälje station ...... |
— |
— |
— |
— |
— |
377,200 |
— |
1,277,784 |
_ |
F) Diverse arbeten: |
|||||||||
Förbindelsespår Näset—Södertälie |
_ |
_ |
_ |
164,310 |
— |
||||
Ombyggnad af N S. J................ |
— |
— |
_ |
331,298 |
50 |
||||
Vägöfvergångar i plan ............... |
st. |
4 |
500: — |
2,000 |
— |
||||
Vägomläggning vid kmp. 29 -f 430 |
— |
— |
— |
500 |
— |
||||
» » » 30 + 000 |
m. |
150 |
10: — |
1,500 |
— |
||||
» » »31+730 |
— |
— |
_ |
2,500 |
— |
||||
» » »31 + 930 |
— |
— |
_ |
2,000 |
— |
||||
» » »33+150 |
— |
— |
— |
1,000 |
— |
||||
» » » 34 + 900 |
m. |
300 |
5: — |
1,500 |
— |
||||
» » » 36 + 000 |
_ |
— |
16,099 |
— |
|||||
» » »38 + 100 |
m. |
160 |
10: — |
1,600 |
— |
524,307 |
|||
Telegraf och signaler................ |
— |
— |
_ |
_ |
3,000 |
||||
Stängsel ...................... |
m. |
11,000 |
1: — |
11,000 |
|||||
Vaktstugor, flyttade ................ |
st. |
4 |
5,000: — |
20^00 |
— |
31,000 |
— |
558,307 |
50 |
G) Allmänna omkostnader: |
|||||||||
Administration, redskap, sjukvård, |
|||||||||
oförutsedda utgifter m. m....... |
— |
— |
— |
— |
— 1 |
— |
— 1 |
449,238 |
20 |
Summa Kronor | |
5,420,000 | |
— |
222
Bil. 15 b.
Linje N:r 7.
Kostnadsförslag
för
jordområdets anskaiftiing.
Lösen af erforderligt jordområde jämte skadeersättning. Häri icke inberäknadt mark, som
järnvägen äger, således ej Ekenbergska gärdena och ej nuv. stationsområdet.
Sort |
Antal |
ä | |
Slutsumma |
||||
Marken |
mellan kmp. 28 + 888—33 + 434 lika med mar- |
20,927 |
50 |
||||
m2 |
4,170 5,900 |
2:50 |
10,425 |
||||
> |
34 +174 34 4- 634 ............................... |
m2 |
2:50 |
14,750 12,500 14,962 2,287 |
_ |
||
34 4. 634—34 + 760 ................................. |
m2 |
5,000 |
2:50 |
_ |
|||
34 -j- 760—34 -j- 930 ................................. |
m2 |
5,985 |
2:50 |
50 |
|||
34 + 93Ö—34 + 96Ö................................. |
m2 |
915 |
2:50 |
50 |
|||
34 + 960—34 + 980 ................................. |
m2 |
434 |
2:50 |
1,085 |
|||
34 + 980—35 + 030 ................................. |
m2 |
1,050 |
2:50 |
2,625 |
_ |
||
35 + 03Ö—35 + 100 ................................. |
m2 |
2,250 1,000 |
2:50 |
5,625 |
_ |
||
35 + 100—35 + 200 ................................. |
m2 |
2:50 |
2,500 37,375 |
_ |
|||
35 + 200—35 + 538 ................................. |
m2 |
14,950 80,800 53,845 1,155 6,400 2,560 1,200 8,930 960 |
2:50 |
_ |
|||
35 -j- 538—3B -j- 518 (bangård) .................. |
m2 |
2:50 |
202,000 |
_ |
|||
36 + 518—37 + 840 ................................. |
m2 |
2:50 |
134,612 |
50 |
|||
37 4. 840—37 + 878 ................................. |
m2 |
2:50 |
2,887 |
50 |
|||
38 + 078—38 + 488 ................................. |
m2 |
0:40 |
2,560 |
_ |
|||
38 4- 488—38 4- 998. B — 39 + 700 ............ |
m1 |
0:40 |
1,024 |
_ |
|||
Flyttning af mindre boningshus vid Igelsta..................... Mark för vägomläggning vid 34 + 900.............................. y v> » y 36 -j- 000.............................. |
m2 m2 m2 |
2:50 2:50 0:40 |
2,000 3,000 22,325 384 |
— |
|||
Flyttnin Skadest |
_ |
_ |
1,500 |
_ |
|||
ånd för Petersberg och Rosenfors........................ |
— |
— |
— |
2,000 |
_ |
||
Summa Kronor |
; 499,355 |
50 |
Kostnadsförslag
för
station å Näset.
228
Bil. 15 c.
Linje N:r 7.
C/i o |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa 1 |
j Slutsumma |
||||
Terrassering: |
|||||||||
Bergsprängning ........... |
m3 |
7,660 |
5: — |
38,300 |
|||||
Bergrensning.................... |
» |
766 |
2: — |
1,532 |
|||||
Jordskärning................... |
» |
60,750 47,124 12,100 |
1:70 |
103,275 58,905 3,025 |
|||||
Sidoskärning ................. |
|||||||||
Mat jordsbeklädnad........................ |
m2 |
— |
205,037 |
||||||
Öfverbyggnad: |
|||||||||
Hufvudspår och tågspår .......... |
m. |
4,090 |
24: — |
98,160 |
|||||
Sidospår ....................... |
» |
3,690 |
18: — |
66,420 |
|||||
Växlar, enkla, nya ........................ |
st. |
17 |
1,200: — |
20,400 |
_ |
||||
» » flyttade .................. |
> |
17 |
100: — |
1,700 |
_ |
||||
» engelska, nya .................. |
9 |
4,000: — |
36,000 350 |
||||||
» » flyttade............... |
i |
||||||||
Stoppbockar, nya.................... |
» |
7 |
100: — |
700 |
_ |
||||
» flyttade.................. |
> |
1 |
30: — |
30 3,600 |
|||||
Döda korsningar ................ |
3 |
— |
|||||||
Summa |
— |
— |
_ |
227,360 |
|||||
Afgår för värdet af befintligt spår |
m. |
497,5 |
10: — |
4,975 |
_ |
||||
Afgår för d:o.............................. |
ra. |
1,858,0 |
6: — |
11,148 |
— |
211,237 |
_ |
||
Grusning å planen framför stations- |
|||||||||
huset, lastplaner och vägar samt |
m3 |
14,700 |
2: — |
29,400 |
240,637 |
||||
— |
|||||||||
Byggnader m. in.: |
| |
||||||||
Stationshus ............... |
_ |
_ |
_ |
40,000 |
|||||
| Afträde ..................... |
4,100 10,000 |
||||||||
1 Godsmagasin............................ |
— |
_ |
_ |
_ |
|||||
Boställshus, flyttadt ............. |
— |
— |
— |
— |
_ |
10,000 |
_ |
||
» nytt........................ |
— |
— |
— |
_ |
_ |
35,000 |
: |
||
Persontunnel............................ |
m |
30 |
600: — |
18,000 |
_ |
||||
Trappor till personplattformarna ... |
> |
3 |
3,000: — |
9,000 |
_ |
||||
Resgodshissar .............. |
st- |
2 |
6,000: — |
12,000 |
_ |
||||
Personplattformar .................... |
m2 |
4,500 |
7: — |
31,500 |
_ |
||||
taket ................... |
m. |
2,030 |
2: — |
4,060 |
_ |
||||
Lastkaj, ny....................... |
» |
20 |
50: — |
1,000 |
_ |
||||
» flyttad............................. |
» |
30 |
30: — |
900 |
— |
76,460 |
_ |
||
Anordning för vattentagning ......... Växel- och signalsäkerhetsanlägg- |
— |
— |
— |
— |
— |
48,350 |
— |
||
ningar jämte blockanordning ... |
I |
— |
— |
— |
85,000 |
— |
308,910 1 |
||
Summa Kronor | |
754,584 | |
-1 |
Anm. Öfverbyggnaden till de båda hufvudspåren är beräknad till en längd af 1,014 meter för
hvarje spår.
224
Bil. 15 d.
Linje N:r 7.
Kostnadsförslag
för
förbindelsespår Näset—Södertälje.
CO o |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma j |
||||
Jordområdets anskaffning: Lösen af erforderligt jordområde ... |
m2 » |
4,720 16,880 |
3: — |
14,160 42,200 |
1 : j |
; 56,360 j |
| |
||
Terrassering: |
m3 |
19,080 23,823 15,293 450 800 |
1:70 |
32,436 |
|||||
t> |
1:25 |
29,778 |
75 |
||||||
Matjordsbeklädnad ...................... Dikning vid sidan om banan ......... Skogsrödjning .............................. Konstarbeten: Vägport ...................................... |
nr m3 m. |
0: 25 lz |
3,823 900 800 |
25 |
67,738 |
||||
— |
— |
— |
— |
— |
10,000 |
— |
|||
Afloppstruinmor: Täckta: 0,9 X 0,6 ........................... Grundgräfning för trummor ......... Gräfning för in- och utlopp........... |
m. m3 » |
76,8 422 105 |
45: — |
3,456 1,055 210 |
— |
4,721 |
14,721 |
||
Öfverbyggnad: Nytt enkelspår.............................. Afgår för värdet af befintligt spår |
m. |
1,200 673 |
22:-8: — |
26,400 5,384 |
— |
21,016 |
|||
Diverse arbeten: |
st. |
1 |
500: — |
500 |
|||||
Stängsel ....................................... Telegraf och signaler..................... |
m |
2,400 |
1: — |
2,400 1,575 |
- |
_ |
— |
4,475 |
|
Summa Kronor |
164,310 |
| |
225
,Bil. 15 e.
Linje N:r 7.
Kostnadsförslag
för
omläggning af Norra Södermanlands järnväg.
—--- |
|||||||||
O CO |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa, |
Slutsumma |
||||
Jordområdets anskaffning: |
|||||||||
Lösen af erforderligt jordområde |
|||||||||
Mark 36 + 518—37 + 878 ......... |
nr |
6,435 |
2: 50 |
16,087 |
50 |
||||
» 38 + 078—36 + 528.. |
y> |
2,250 |
0:40 |
900 |
|||||
» 38 + 528—39 + 785 .. |
» |
13,200 |
0:40 |
5,280 |
— |
_ |
_ |
22,267 |
50 |
Terrassering: |
|||||||||
Bergsprängning utan fördämning |
nv |
3,500 |
5: — |
17,950 |
_ |
||||
Bergrensning.............................. |
» |
359 |
2: — |
718 |
_ |
||||
Tunnelsprängning ..................... |
m. |
200 |
350: — |
70,000 |
_ |
||||
Jordschaktning i linjen............... |
m3 |
5,320 |
1:70 |
9,044 |
_ |
||||
Sidoskärning.............................. |
» |
42,540 |
1:25 |
53,175 |
_ |
||||
Matjordsbeklädnad..................... |
m2 |
6,660 |
0: 25 |
1,665 |
_ |
||||
Ballastmur................................. |
m. |
260 |
4:20 |
1,092 |
_ |
||||
Stödjemur ................................ |
m3 |
704 |
15: — |
10,560 |
_ |
||||
Dikning vid sidan af banan......... |
» |
1,120 |
2: — |
2,240 |
_ |
||||
Skogsrödjning ........................... |
m. |
700 |
0:75 |
525 |
_ |
1 fifi QfiQ |
|||
Afgår för i det föregående upp- |
|||||||||
tagen matjordsbeklädnad......... |
m2 |
206 |
0:25 |
65 |
65 |
— |
166,904 |
||
Konstarbeten: |
|||||||||
Bro öfver föreslagen kanal vid |
|||||||||
Ström .................................... |
— |
— |
— |
64,000 |
_ |
||||
Vägport vid kmp 36 + 500 ......... |
— |
— |
— |
io''ooo |
_ |
||||
Kul vert för N. S. J. bamnspår .. |
— |
— |
— |
10,000 |
_ |
||||
Vägport vid kmp. 38 + 100 ......... |
— |
— |
— |
3,000 |
— |
87,000 |
_ |
||
Afloppstrummor: |
|||||||||
Täckta 0,g X 0,c ..................... |
m. |
26,r» |
35: — |
931 |
_ |
||||
» 0,9 x 0,1 ................. |
» |
40,2 |
45: — |
1,809 |
_ |
||||
Grundgräfning för trummor......... |
m3 |
354 |
2:50 |
885 |
_ |
||||
Gräfning för in- och utlopp......... |
» |
88 |
2: — |
176 |
— |
3,801 |
— |
90,801 |
|
Ofverbyggnader: |
|||||||||
Nytt enkelspår 36 + 552—39 + 785 |
m. |
3,233 |
22: — |
71,126 |
|||||
Afgår för värdet af befintligt spår |
» |
2,987,5 |
6: — |
23,900 |
— |
_ |
_ |
47,226 |
_ |
Diverse arbeten: |
|||||||||
Vägöfvergångar i plan ............... |
st. |
2 |
500: — |
1,000 |
|||||
Telegraf och signaler.................. |
— |
— |
— |
600 |
_ |
||||
Stängsel .................................... |
m. |
2,500 |
1: — |
2,500 |
- |
— |
— |
4,100 |
— |
Summa Kronor | |
331,298 |
50 |
29
226
Bil. 15 f.
Linje N:r 7.
Kostnadsförslag
för
öfverbyggnad.
- |
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Slutsumma |
||
1 Nytt dubbelspår 28 + 977—31 + 016 enkelspår ... Nvtt dubbelspår 34 + 200—35 + 538 » i Nytt dubbelspår 36 -|- 552—38 -f- 600 * Nvtt enkelspär 38 + 500—38 + 998,3 » |
m. 7> D T> » |
4,078 3,184 2,676 3,896 498,3 |
24: — |
||||
Summa |
m. |
14,332,3 |
24:- |
343,975 |
20 |
||
! Afgår för befintlig spårmaterial, enkelspår......... |
m. |
6,490,2 |
10:- |
64,902 |
— |
279,073 |
20 |
Summa Kronor |
279,073 |
20 |
Bil. 15 g.
Kostnadsförslag Linie N:P 7-
för
vägport vid 35 + 500.
w o -t |
Antal |
å |
Kostn ad |
Summa |
Slutsumma |
|||||
Grundgräfning................................. |
m3 |
384 |
2 |
50 |
960 |
: 1 |
||||
Grundmur....................................... |
T> |
205 |
15 |
— |
3,075 |
— |
||||
Koppmur ....................................... |
Tf |
431 |
35 |
— |
15,085 |
— |
||||
Koner............................................. |
» |
141 |
10 |
— |
1,410 |
— |
||||
Ordnad stenfyllning ........................ |
» |
22 |
5 |
— |
110 |
— |
||||
Stödjemur....................................... |
» |
45 |
20 |
— |
900 |
— |
||||
Planhuggning ................................. |
m* |
31 |
8 |
— |
248 |
— |
||||
Brosliprar....................................... |
st. |
54 |
10 |
— |
540 |
— |
||||
Järnet............................................. |
ton |
16,s |
40C |
— |
6,520 |
— |
28,848 |
_ |
||
Tillägg för ställningar ..................... |
— |
— |
— |
— |
3.352 |
— |
32,200 |
— |
Summa Kronor
32,200
Af denna kostnad upptages en summa af 10,000 kr. i kostnadsförslaget för förbindelsespär till
Södertälje.
227
Bil. 15 h.
Linje N:p 7.
Kostnadsförslag
för
vägport vid knip. 36 + 500.
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
|||||
Grundgräfning .................. |
m3 |
336 |
2 |
50 |
840 |
|||||
Grundmurning ..................... |
» |
255 |
15 |
_ |
3,825 |
_ |
||||
Koppmur .................. |
) |
486 |
35 |
_ |
17,010 |
_ |
||||
Koner ....................... |
» |
200 |
10 |
_ |
2,000 |
|||||
Planhuggning .................... |
m2 |
30 |
8 |
_ |
240 |
_ |
||||
Brosliprar......................... |
st. |
54 |
10 |
_ |
540 |
_ |
||||
Järnet ...................... |
ton |
15,9 |
400 |
— |
6,360 |
— |
30,815 |
|||
1 Tillägg för ställningar ................. |
— |
— |
— |
— |
— |
3,585 |
- |
34,400 |
_ |
|
Summa Kronor | |
34,400 |
— |
Af denna kostnad upptages en summa af 10,000 kr. i kostnadsförslaget för N. S. J.
Bil. 15 i.
Linje N:f 7.
Kostnadsförslag
för
Tägbro Tid kmp. 38 + 100.
Grundgräfning ........................... Pallsprängning.......................... Koppmur ............................. Koner .............................. Planhuggning ........................... Plankbeläggning ...................... Järnet ................................. 15 % tillägg för ställningar............ |
Sort 1 |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||
m3 > » m2 m3 ton |
6 10 28 9 12 16,6 14 |
2:50 |
15 80 980 90 96 830 6,440 |
1 II 1 II l|l |
8,531 369 |
8,900 |
||
Summa Kronor |
8,900 |
— |
Af denna kostnad upptages en summa af 3,000 kr. i kostnadsförslaget för N. S. J.
228
Bil. 15 k.
Linje N:p 7.
Kostnadsförslag
för
ombyggnad af vägar å Näset.
CO o f-t" |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa j |
Slutsumma |
||||
Terrassering: |
|||||||||
Jordskärning................................. |
m3 |
2,200 |
1:70 |
3,740 |
|||||
Matjordsbeklädnad''........................ |
m |
600 |
0:25 |
150 |
|||||
Grusning af vägar ....................... |
130 |
2: — |
2G0 |
||||||
I Planering med grusning (fullt färdig |
m. |
1,000 |
10: — |
10,000 |
— |
||||
Skogsrödjning .............................. |
T> |
1,1(50 |
1:25 |
1,450 |
— |
15,600 |
— |
||
Konstarbeten: |
|||||||||
Afloppstrunmor: |
|||||||||
\ Täckta 0,(! X 0,6 .......................... |
m. |
10 |
35: — |
350 |
— |
||||
1 Grundgräfning för trummor ......... |
m3 |
50 |
2:50 |
125 |
— |
||||
1 Gräfning för in- och utlopp............ |
12 |
2: — |
24 |
— |
— |
— |
499 |
||
Summa Kronor |
16,099 |
- |
229
Bil. 16.
Kostnadsförslag
för
sträckan liiellau 28 + 500—30 + 950 i nuvarande stambanan.
(Tunnelalternativet — Alt. EJ
Sor |
t Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
Slutsumma kronor |
||
A) Jordområdets anskaffning1: |
|||||||
Lösen af erforderligt jordområde |
17,741:60 |
||||||
B) Terrassering: |
|||||||
Bergsprängning utan fördämning.. Bergrensning.......................... Tnnnelsprängning .................... Jordsckaktning i linjen ............. Sidoskärning.............. Ballastmur.....................’......... Matjordsbeklädnad ..................... Skogsrödjning ......................... Dikning vid sidan af banan......... |
ra3 » m m3 in m2 m m3 |
27,696 2,770 716 17,268 2,320 13,100 400 675 |
5: — 4:20 |
138,480 5,540 500,500 29,338 9,744 3,276 800 1,350 |
60 |
• |
689,027: 60 |
C) Konstarbeteu: |
|||||||
Vägbro vid kmp 29 X 430 . |
— |
— |
— |
— |
12,000: — |
||
Afloppstrummor. |
|||||||
Täckta 0,9 X 0,6 ........................ Öppna l,o X 0,5 ........ |
m |
38,7 10,2 259 65 |
45: — 2: — |
1,741: 510: 647: 130: |
50 |
||
Grundgräfning för trummor......... Gräfning för in- och utlopp......... |
m3 » |
50 |
3,029: — |
16,029: — |
|||
D) Öfverbyggnad: |
|||||||
Nytt enkelspår........... |
m |
3,946 |
24: — |
94,704: |
— |
||
Afgår för befintlig spårmateriel ... |
» |
2,338,8 |
10: — |
23,388: |
— |
71,316: — |
|
E) Stationer: |
|||||||
Ombyggnad af Rönninge station ... |
: |
93,000: 21,500: |
114,500: — |
||||
Öfverföres |
-1 |
- i |
— |
— |
| |
- 1 |
907,634:10 |
230
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
Slutsumma kronor |
|
Öfverfördt |
— |
— |
— |
— |
— |
907,634:10 |
P) Diverse arbeten: Väganläggning vidkmp 29 + 430... » » » 30 + 000... Telegraf och signaler................. Stängsel................................. Vaktstugor flyttade..................... |
m m st. |
150 3,950 1 |
10: — 1: — |
600: — |
11,400: — |
|
G) Allmänna omkostnader: |
||||||
Administration, redskap, sjukvård |
90,125:90 |
|||||
oförutsedda utgifter m. m.......... |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Summa kronor |
— |
— |
— |
— |
— |
1,009,140: — |
Öfverskott å ma-scr beräknade att 10 % ...................................... |
m3 |
13,173 |
1:25 |
16,466: 25 |
18,100: — |
|
__ |
_ |
18,100: - |
||||
Tillkommer för ökning af trumma vid 31 + 000......................... Grundgräfning för d:o .............. Gräfning, in- och utlopp............... Tillägg omkring 10 %................. |
m m3 |
3 16 4 |
55: — |
166: — 8: — |
991,040: — 234: — |
|
Sträckan Dånviken—Igelsta gård...... |
— |
— |
— |
— |
— |
272,400: — |
» Igelsta gård—Igelsta hällpl Summa kronor |
— |
— |
— |
— |
— |
63,110: — |
1 - |
1 - |
— |
— |
1,316,784: — |
231
Bil. 17.
Kostnadsförslag
för
sträckan mellan Rönninge och Dånvikcn i Alt. P.
(Kmp. 28 + 800-31 + 315,8= 30 + 950 i Alt. E.)
Sor |
Antal |
a kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
Slutsumma kronor |
||
A) Jordområdets anskaffning: |
|||||||
Lösen af erforderligt jordområde |
72,000: — |
||||||
B) Tcrrassering: |
|||||||
Bergsprängning med fördämning... » utan » Bergrensring .... |
m3 |
17,400 14,800 3,337 1,715 |
7: — |
121,800 74,000 |
— |
||
Jordskärning i linjen |
2,916 |
||||||
Sidoskärning...... |
|||||||
Ballastmur ... |
4,951 4,947 1,000 1,500 |
80 50 |
|||||
Matjordsbeklädnad ... |
19,790 500 760 |
0: 25 |
|||||
Skogsrödjning ........................ Dikning vid sidan af banan...... |
m m3 |
280,615: 06 |
280,496: 30 |
||||
C. Konstarbeten: |
|||||||
Vägport vid kmp 29 X 450 . |
— |
■- |
_ |
9,100: 7,000: |
= |
16,100: — |
|
AJloppstrummor. Täckta 1,2 x 1,2 |
31 68,6 5,0 707 175 |
70: — 2: — |
|||||
.. » 0,9 X 0,6 ..... |
3,082: 150: 1,767: 350: |
||||||
Öppna 0,6 X 0,4 ........................ Grundgräfning för trummor |
» m3 » |
60 |
7,620: — |
23,620: — |
|||
D) Öfverbyggnad: |
|||||||
Nytt dubbelspår 28 + 800—31 + 000 Nytt enkelsp. 31 + 000-31 + 315,8 |
m » |
4,400 315,8 |
24: — |
— |
|||
Summa Afg. för befintlig spårmateriel..... |
m |
4,716,8 2,200 |
24: — 10: — |
113,179: 20 |
91,179: 20 |
||
Öfverföres |
-1 |
~ 1 |
— |
— |
1 |
- 1 |
467,295:50 |
232
3ort| |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
Slutsumma kronor |
|
, Öfver för dt E) Diverse arbeten: |
— |
— |
— |
— |
467,295: 50 |
|
Vägöfvergångar i plan ............... Vägomläggning vin kmp, 29 -j- 430 |
st. ra ra |
1 150 3,200 |
500: — 1: — |
500: — |
5,725: — |
|
Allmänna omkostnader: |
||||||
Administration, redskap, sjukvård, Summa kronor |
__ |
— |
44,329: 50 |
|||
— |
— |
— |
— |
— |
517,350: — |
|
Härtill kommer förstärkning af Rönninge station....................... Växel- och signalsäkerhetsanlägg-ningar................................. Tillkommer omkring 10 % ........ Sträckan Dånviken—Igelsta gård... » Igelsta gård—Igelsta hallpl Summa krono |
— |
— |
93,000: — 21,500: — |
— |
617,350: — |
|
114,600: — |
126,000: — |
|||||
— |
— |
— |
— |
272,400: — |
||
r,- |
1 - |
— |
1 - |
— |
1,068,860: — |
233
Kostnadsförslag
för
sträckan mellan Dånviken ocli Igelsta.
(30 + 950—33 + 670 i linje N:o 4 c och 7.)
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma |
||||
A) Jordområdets anskaffning: |
kronor |
kronor |
kronor |
kronor |
|||
Lösen af erforderligt jordområde |
|||||||
(Häri ingär icke den mark som |
t |
||||||
järnvägen äger) ................... |
- |
— |
— |
— |
4,200: — |
||
B) Terrassering: |
|||||||
Bergsprängning med fördämning.. |
m3 |
4,030 |
7; _ |
28,214 |
— |
||
Bergrensning......................... |
» |
403 |
2: — |
806 |
|||
Jordschaktning i linjen ............. |
4,700 |
1:70 |
7,990 |
— |
|||
Sidoskärning..................... |
» |
47,392 |
1:25 |
59,240 |
— |
||
Ballastmur................... |
m |
610 |
4:20 |
2,662 |
|||
Matjordsbeklädnad ............. |
m2 |
6,620 |
0: 26 |
1,655 |
|||
Stenbeklädnad ........... |
» |
470 |
6: — |
2,820 |
_ |
||
Dikning vid sidan af banan ........ |
in3 |
950 |
2: — |
T900 |
— |
106,183: — |
|
C) Konstarbete»: |
|||||||
Bro öfver Glasbergaån kmp. 31+680 |
_ |
_ |
_ |
7,700 |
|||
Vägbro vid kmp. 31 + 730 .. .... |
— |
— |
— |
9,800 |
_ |
||
» » » 31 + 930 ....... |
— |
— |
— |
9,100 |
_ |
||
» » » 33 + 150 ........ |
— |
— |
— |
15,300 |
_ |
||
Vägport vid kmp. 33 + 650 ........ |
— |
— |
— |
14,600 |
— |
56,500: — |
|
Afloppstrummor. |
|||||||
Täckta l,o x 0,8 ....................... |
m |
5,0 |
oö: — |
276 |
_ |
||
» 0,9 X 0,6 ....................... |
» |
16,0 |
46: — |
720 |
— |
||
. > 0,6 x O.c ................ |
» |
21,0 |
35: — |
735 |
_ |
||
Öppna 0,5 X 0,4 ................... |
» |
ö,o |
30: — |
150 |
_ |
||
Grundgräfning för trummor...... |
m3 |
241 |
2: 60 |
602 |
50 |
||
Grätning för in- och utlopp........ |
» |
61 |
2: — |
122 |
2,604: 60 |
69,104:60 |
|
D) Öfverbyggnaden: |
|||||||
Nytt enkelspår 30 + 950—33 + 670 |
ra |
2,720 |
24: — |
65,280: |
— |
66,280: — |
|
E) Diverse arbeten: |
|||||||
Vägomläggning vid kmp. 31 + 730 |
— |
_ |
_ |
2,500: |
_ |
||
» » » 31 + 930 |
— |
— |
— |
2,000: |
— |
||
» » » 33 +150 |
— |
— |
— |
1,000: |
_ |
||
Telegraf och signaler............... |
— |
— |
— |
625: |
_ |
||
Vaktstugor flyttade.................... |
st. |
1 |
5,000: — |
5,000: |
— |
11,125: — |
|
Allmänna omkostnader: |
|||||||
Administration, redskap, oförut- |
|||||||
sedda utgifter m. m................ |
— |
— |
— |
— |
— |
27,507: 50 |
|
Summa krön or 1 |
-1 |
— |
— |
— |
— |
272,400: — |
30
234
Bil. 19.
Kostnadsförslag
för
sträckan mellan 33 + 670—34 + 284.2 i tuimelalternatiYets (E.)
längdmätning = 34 + 650 i Alt. P.
å |
Kostnad |
Summa |
Slutsumma I |
|||
Sort |
Antal |
kronor |
kronor |
kronor |
kronor |
|
A) Jordområdets anskaffning: |
||||||
Lösen af erforderligt jordområde. |
• |
|||||
(Häri ingår icke den mark som |
||||||
järnvägen äger)...................... |
— |
— |
11,160: — |
|||
B) Terrassering: |
||||||
Jordskärning i linjen ................. |
m3 |
150 |
1:70 |
256: — |
— |
|
Sidoskärning ........................... |
» |
13,319 |
1:26 |
16,648: 75 |
— |
|
Matjordsbeklädnad ..................... |
m2 |
1,780 |
0: 25 |
445: — |
— |
17,348: 75 |
C) Konstarbeteu: |
||||||
Afioppstrummor: |
||||||
Täckta 0,s X 0,3 ...................... |
m |
10 |
26: — |
260: — |
— |
|
Grunduräfning för d:o .............. |
m3 |
35 |
2:50 |
87: 50 |
— |
|
Gräfning för in- och utlopp......... |
» |
9 |
2: — |
18: — |
— |
355:50 |
D) Öfverbyggnaden: |
||||||
Nytt enkelspår....................... |
m |
614,2 |
24: — |
— |
— |
14,740:80 |
Yägöfvergångar i plan .............. |
st. |
1 |
500: — |
500: — |
— |
|
Telegraf och signaler................. |
— |
— |
— |
50: — |
— |
|
Vaktstugor flyttade................... |
st. |
1 |
5,000: — |
6,000: — |
— |
5,650: — |
P) Allmänna omkostnader: |
||||||
Administration, redskap, sjukvård |
||||||
oförutsedda utgifter m. m. — |
— |
— |
— |
— |
— |
3,954: 95 |
Summa kronor |
_ |
I - |
- |
— |
53,110: — |
235
Bil. 20.
Tablå
utvisande det antal resor, som fartyg, om hvilka uppgifter erhållits, gjort under tiden 1 januaridi
oktobei 1911 genom Södertälje kanal, fördelade efter största höjden öfver vattenytan
af fartygets högst belägna delar.
Största höjd öfver v.y. af fartygets |
I normala fall. |
11 fall då minskad höjd, där |
||
Meter. |
Anta |
resor. |
Antal resor. |
|
Ångare. |
Seglare. |
Seglare. |
||
0-6 |
||||
6-7 |
||||
7-8 |
||||
8-9 |
433 |
| |
||
9-10 |
— |
|||
10-11 |
61 o |
|||
11—12 |
||||
12—13. |
85 1 Q |
- |
||
13-14. |
ll 8 56 112 114 77 70 |
|||
14-15. |
- |
|||
15—16. |
150 193 450 319 297 93 |
|||
16-17. |
||||
17—18...... |
||||
18-19.......... |
||||
19—20........ |
Du |
|||
20—21.......... |
||||
21—22...... |
14 17 4 |
|||
22—23...... |
cq |
|||
23—24...... |
||||
24—25............ |
2 |
|||
25—26........... |
i |
|||
26—27............ |
||||
27—28. |
i |
|||
28—29............ |
||||
29-30............... |
||||
30-31............... |
||||
31—32.............. |
||||
32—33............... |
■i |
l |
z |
|
2,464 |
909 |
491 |
236
Bil. 21.
T cifelå
utvisande det antal resor, som fartyg med öfver 3 m. djupgående, om hvilka uppgifter erhållits år
1908, gjort till Göteborgs hamn, fördelade efter fartygens största djupgående och största höjden
öfcer oattenytan af fartygens högst belägna delar. g) i fall då minskad höjd genom sär
1)
i normala fall. skilda åtgärders vidtagande erhållits.
Största höjd öfver
vattenytan af fartygens
högst belägna
delar
Antal resor, gjorda af fartyg med största
djupgående af
3 å 4 m.
4 h 5 m.
fiåöm.
6å7m.
7å8m
Antal resor, gjorda af fartyg med största
djupgående af
3 å 4 m. 4 å 5 m. 5ä6m
. c
I °°s
O ; *3
cn
6å7m. 7å8m.
7— 8 in. .
8— 9 » .
9— 10 > .
10-11 » .
11-12 »
12— 13 »
13— 14 »
14— 15 »
15— 16 >»
16— 17 »
17— 18 »
18— 19 >»
19— 20 »
20— 21 »
21-22 »
22- 23 »
23- 24 »
24- 25 »
25— 26 »
26— 27 »
27— 28 >»
28— 29 »
29— 30 .
30- 31 »
31- 32 »
| 32—33 »
33- 34 »
34— 35 »
35— 36 »
36- 37 »
37- 38 »
38- 39 »
39- 40 »
40- 41 »
41- 42 »
42— 43 »
43— 44 »
44— 45 »
45— 46 »
46— 47 »
47 —48 »
48— 49 »
49— 50 »
50— 51 »
51— 52 >
60—61 »
!_
2
34
45
155
59
170
294
152
220
547
15
2
27
1
3
59!
48
73;
49:
108
196
51
72
232
23
75
25
1
1
1
17
26
89
93
74
76
68
116
56
31
11 2
3
1 I —
2 —
2 -
— I 1 —
29 —
7! 18 —
- 17; —
2 I 971 2
- 1 —
1 2; 2
1! —! —
2 '' —! 1
-115
-I 9
— 9
— ! 5
1
61
15
12
1
4
52
— i 61 — ! 1
1 4
I
10
i!
8 i
31
3
1
28 1 -3 1
211 -
lj - —
Summa
2
34
45
155
59
170
294
152
220
547
15
2
27
1 -i
-i II -
1
6 i
6
18
19
11
20
18
9
6
12
13
6
3
4
1
2
1
2
i
75
49
73
50
108
217
51
55
232
22
54
24
25
1 1 2
-; i4
-1104
1 89
— 93
1 i 76
2 | 24
3 : 79
4 41
— 41
— 46
1
1
—I 2
- 2
30
2
25
18
17 —
86 1
1 —
2 —
6
1
15
19
31
- | lj — j — I •
I = = i:
3;
2
3 li— 3 —
2 II — — —
II — — —
_! _ 1 -
1
28
3
21
3
io!
1
2
21
3
1
11 II
—! i
—I i —
1,723|160|1,015| 19 |814| 8 |l82| 41 48 | -||l,723|l60|l,015| 19 |814| 8 |l82| 4 | 48 | ■
Summa resor: ångare ........................ 3,782 st.
» » seglare 191 »
Summa resor: ångare och seglare......... 3,973 st.
237
Bil. 22.
Täblå
utvisande storleken af det fartygsregistertonnage, som år 1908 anlöpt Göteborgs hamn och om
hvilket uppgifter erhållits, förcleladt efter fartygens största djupgående och största höjden öfver
vattenytan af Jartygens högst belägna delar
1) i normala fall.
iStörstahöjd öfvei (vattenytan af far-! tygens högst be-lägna delar |
Storleken af registertonnaget, vid fartyg med största djupgående af |
------- |
|||||||||
3 å 4 m. |
| 4 å |
ö m. |
6 ä |
6 m. |
6 å |
7 m. |
7 å 8 m. |
||||
ångare |
| seglare |
| ångare |
[ seglare |
| ångare |
| seglare |
ångare |
| seglare |
ångare |
| seglare |
||
7— 8 |
m....... |
_ |
i |
1 |
|||||||
8- 9 |
» .. |
_ |
_ |
||||||||
9-10 |
» |
— |
_ |
_ |
_ |
||||||
10-11 |
» |
— |
_ |
_ |
_ |
||||||
11—12 |
» ...... |
— |
_ |
! |
|||||||
12—13 |
» ...... |
52 |
_ |
__ |
|||||||
13-14 |
» .. |
5.005 |
_ |
||||||||
14-15 |
» .... |
5,545 |
— |
228 |
_ |
_ |
|||||
15-16 |
» ...... |
16,898 |
38 |
2,142 |
_ |
||||||
16-17 |
» ...... |
7,484 |
— |
19,625 |
229 |
679 |
|||||
17-18 |
» .. |
27,369 |
64 |
25,170 |
_ |
356 |
_ |
||||
18—19 |
» .. |
37,934 |
158 |
27,614 |
_ |
19,734 |
_ |
||||
19-20 |
» ...... |
23,203 |
28 |
18,809 |
_ |
20,748 |
_ |
||||
20-21 |
» ..... |
27,329 |
244 |
32,050 |
_ |
19,018 |
13,288 |
||||
21—22 |
» ...... |
105,064 |
1,077 |
63,216 |
— |
72,535 |
_ |
9,306 |
_ |
1,740 |
|
22—23 |
» |
2,107 |
605 |
30,632 |
— |
50,056 |
_ |
11,966 |
_ |
2,516 |
|
23—24 |
» |
462 |
590 |
36,303 |
— |
42,521 |
_ |
7838 |
_ |
||
24—25 |
» |
6,493 |
1,173 |
102,295 1 |
— |
51,237 |
_ |
1,448 |
_ |
||
25—26 |
» |
— |
1,263 |
19,248 |
— |
83,635 |
_ |
9,826 |
_ |
OC c cvi |
|
26—27 |
» |
— |
2,237 |
35,736 |
— |
50,909 |
_ |
20,''350, |
_ |
||
27—28 |
» ...... |
— |
1,356 |
- 1 |
— |
22,794 |
— |
30,257f |
_ |
11,288 |
|
28—29 |
» |
— |
2,558 |
26,375 |
288 |
2,204 |
— |
2^409 |
_ |
26,034 |
|
29—30 |
» |
—! |
1,528 |
- 1 |
739 |
31,097 |
— |
12.496 |
— |
8811 |
_ |
! 31—32
32- 33
33- 34
34- 35
35- 36
36- 37
37- 38
38- 39
39- 40
40- 41
41- 42
42- 43
43- 44
44 -45
45- 46
46- 47
47- 48
48- 49
49- 50
50- 51
51- 52
60-61
176
1,471
332
324
409
389
114
1,797
544
339
427
727
14,454 !
22,041 I
114,961
2,468
2,280
902
958
485
84,408;
1,382 |
50,433
4,576;
44,720 |
685
668 — -1
649
995
1,865
32,532!
5,099 |
5,735 [
22,002 i
11,047 !
9,928
3,283
3,444
1,255
1,230
Summa i 265,1211 15,958 1439,4431 5,758 | 623,727 | 5,515 | 304,403 |
Summa registertonnage: ångare.........1,777,971 ton
*_>_seglare......... 30,740 >
Summa registertonnage; ång. o.segl. ...1,808,711 ton
_ i
3,5091145,277 I —
238
2) i fall, då minskad höjd genom särskilda åtgärders vidtagande erhållit?.
i Största höjd öfver
j vattenytan af fartygens
högst be- j
lägna delar
Storleken af registertonnaget, vid fartyg med största djupgående af
3 å 4 m. |
4 å. 5 m. j 5 å, |
6 m. |
6 å '' |
7 m. i 7 å 8 m. |
j ångare | seglare i |
ångare | seglare j ångare | |
seglare |
ångare j |
seglare j ångare j seglare j |
i 7— 8 m.
8— 9 »
9- 10 »
10-11 >
11-12 »
12- 13 »
13- 14 »
114-15 »
15—16 j
116-17 »
; 17-18 »
18- 19 »
19- 20 »
20- 21 >
21-22 »
|22 -23 »
j 23 — 24 »
24- 25 »
25— 26 >
26 - 27 »
27-28 »
128-29 >
29- 30 »
30- 31 »
31- 32 »
32- 33 .
i 33—34 »
34-35 »
j 35-36 c
''36-37 >
37- 38 >
38- 39 i
139—40 j
40- 41 >
41- 42 >
42 -43 >
43—44 *
44 —45 i
45 -46 ;
46 -47 ■
147 -48 :
48-49 :
49 -50
50-51
60-61
Summa 265,1211 15,958 | 439,443
176’ z i |
— |
1 |
— |
_j |
_ i |
|||
_ 52 : |
38 |
z |
— |
— |
—! |
—J |
||
5,005 1 |
- | |
— |
- 1 |
— |
— |
— |
||
5.545 |
85 |
228 |
- 1 |
— |
— |
— |
- 1 |
|
16,898 |
796 |
2,142 |
_j |
10,920 |
- | |
— |
— |
|
7,484 |
590 |
29,481! |
229 |
2,524 |
- : |
— |
— |
|
27,369 |
2,042 |
25,764 |
— |
10,197 |
- 1 |
7,982 |
— |
— |
37,934 |
1,704 |
27,614 |
- 1 |
80,413 |
- I |
1,216 |
— |
- 1 |
23,203 |
1,278 |
19,506 |
191 1 |
67,552 |
- j |
19,208 |
— |
—! |
27,329 |
2,086 |
32,050 |
— |
23,401 |
— : |
20,048 |
— |
21,6941 |
j 105,064 |
1,425 |
74,598 |
187 |
61,559 |
- ; |
53,414 |
— |
17,927 |
2,107 |
726 |
30 632 |
548 |
22,794 |
— i |
2,380 |
— |
— |
462 |
332 |
25,853 |
971 i |
46,191 |
_ i |
— |
— |
8,455 |
6,493 |
996 |
102,295 |
1,112 |
33026 |
1,255; |
— |
- 1 |
|
_ |
1,005 |
18,551 |
— |
28,291 |
- i |
— |
— |
5,486 |
- |
419 |
24,354 |
— |
42,292 |
1,443 |
2,158 |
— |
9,137 |
250 |
— |
235 |
21,015 |
- i |
4,679 |
— |
6,086 |
|
_ |
662 |
26,375 |
288 |
2,204 |
902 | |
2,409 |
— |
— |
175 |
_ |
1,007 |
25,825 |
10,226 |
987 |
8,611 |
||
__ |
502 |
_ |
498 |
14,454 |
79,572 |
878 |
32,532 |
|
_ |
— |
- |
22,041 |
— |
— |
— |
- 1 |
|
_ |
324 |
— |
104,280 |
685 |
1,382 |
— |
2,988 |
|
_ |
409 |
_ |
— |
2,468 |
— |
50,433 |
— |
0,735 |
_ |
_ |
_ |
— |
2,280 |
— |
4,576 |
— |
4,410 | |
1 _ |
114 |
_ |
— |
— |
— |
44,720 |
— |
11,047 j |
.! — |
— |
492 |
j |
— |
- |
4,442 | |
||
z |
649 |
j 3,283 |
||||||
_ |
_ |
_ |
_ |
— |
3,444 i |
|||
_ |
1 1 __ _ |
— |
_ |
— |
— |
995 |
— 1 |
|
i m ii i |
— |
— |
— |
— |
1,230 |
i - — |
j _ I - i — |
ii '' 1 1 1 1 |
5,7581623,727 | 5,515 1304,403 | 3,509 1145,277 |
Summa registertonnage: ångare.........1,777,971 ton
» » seglare......... 30,740 »
Summa registertonnage: ång. o. segl. 1,808,711 ton
239
Bil. 23.
Uppgifter å höjder m. m.
å några segelfartyg, som under de senare åren anlöpt Stockholm.
Masthöjd i |
i |
|||||
Namn. |
meter öf- |
Längd i |
Bredd i |
D.iupgåen- |
Netto reg.- |
|
ver v.y.vid |
meter. |
meter. |
de i meter. |
tonnage. |
Anm. |
|
»Orion» .......... |
35,3 28,c 28,0 6 25,34 26.90 26,2 9 25,59 42,16 42,oo 41,io 42,oo |
8,82 7,7 0 |
3,41 3,o 3,45 2,8 3,3 3,10 6,50 6,57 |
240.59 186,70 110,74 161.60 |
Motorskonert. Skolfartyg. |
|
»Abraham Rydberg» ... |
31,79 |
|||||
»Artemis» |
Skonertskepp. |
|||||
»Albatross»........ »Birger» .... »Sleipner» ., |
Skonert. Y |
|||||
»Signal» ... »Zaritza»..... »Alma»...... |
Y Bark. Y |
|||||
»Schwander» . |
— |
— |
_ |
» 5 |
‘240
Bil 24.
T a 1) 1 å
utvisande den af järnvägens svängbro förorsakade väntetiden för olika slag af båtar under den tid
(den i«/6—den 3l/,0) 1911 observationer pågått.
----------■---------------- '' |
Antal |
— |
-------------- |
D ä r a |
f h |
a f |
v a |
v ä |
n t |
t |
Procent |
j ” „ . . Antal Maxinn- broopp- |
|||||
Fartygstyp |
Antal |
5 min. |
10 15 min. min. 1 |
20 min. |
25 min. |
30 min.: |
35 rnin. |
40 min. |
45 min. |
50 min |
55 min. |
60 min. |
65 min. |
70 min. |
fått vänta |
väntetid ningar |
|
2,5 |
% |
20,6 |
, 35 1,044 |
||||||||||||||
j Passagerareångfartyg......... |
1,044 |
215 |
45 |
o v* O |
14 |
6 |
2 |
— |
— |
||||||||
1,0% |
13,9 |
30: 172 |
|||||||||||||||
172 |
24 |
2 |
13 4 |
3 |
1 |
i |
—■ |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|||
1 |
3.0 °/o |
701 564 |
|||||||||||||||
Segelfartyg..................... |
867 |
194 |
17 |
44 34 |
33 |
27 |
15 |
9 |
! 3 I 5 |
1 - |
i - |
2 |
- |
5 |
22,4 |
241
Bil. 25.
Tablå
utvisande svängbrons öppnande för sjöfarten under de 10 dagar
från ™/6 31/10 1911, då sjöfarten varit lifligast.
Dag |
j Antalet bro-öppningar |
Totala |
Antal, 1 passagerar-ångfartyg |
Antal lastångfartyg |
Antal segelfartyg. J |
Den 7 Juli ........................ |
11 |
21 |
10 |
3 |
13 |
Den 3 Juli ........................ |
11 |
18 |
7 |
3 |
11 |
Den 6 Juli ........................ |
10 |
19 |
. 9 |
2 |
12 |
Den 26 Sept...................... |
10 |
14 |
4 |
3 |
9 |
Den 25 Aug...................... |
9 |
19 |
10 |
2 |
ii j |
Den 13 Sept..................... |
9 |
18 |
9 |
3 |
9 |
Den 26 Okt..................... |
9 |
17 |
8 j |
1 |
11 |
Den 8 Juli ........................ |
9 |
17 |
8 1 |
1 |
8 |
Den 7 Sept.................. |
9 |
16 |
7 |
3 |
13 |
Den 15 Juli........................| |
9 |
16 |
7 |
1 |
8 |
31
242
Bil. 26 a.
Kostnadsberäkning:
å
Kanalanläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. I. Leden utmed nuvarande kanalen.
1) för 4,o in. djupgående fartyg (sluss för 5,5 m. djupgående).
Kanalens längd = 2.9 km.
A) Sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 in.
söder om nuvarande gatubron (specialberäkning
I A, bil. j) ...........................................
B) Sträckan från en punkt c:a 130 in. söder
om nuvarande gatubron fram till slussen:
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y- ...
muddring i fast mark under m. v. y..........
upptagning af rasjord ..............................
igenfyllning och planering........................
2) Skyddsarbeten m. m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp till
h. v. y. i fast mark .......................
3) Väganläggningar:
omläggning af allmän väg .................
dragväg utmed östra kanalsidan ........
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt .....
C) Slussen m. m.:
1) Jordarbeten för slussen:
jordschaktning i fast mark öfver m. v.
muddring i fast mark under m. v. y...
upptagning af ras jord .......................
återfyllning ......................................
2) Själfva slussbyggnaden med väntpirer m. m.
(specialberäkning II, A o. B, bil. m.)
själfva slussbyggnaden)
„ T "G i *1 |
Antal |
ä 5 i |
1 Costnadj |
Summa j |
Slut- ; |
1 |
Kr. ! |
Kr. | |
Kr. 1 |
K, i |
|
; I |
1 ■ I |
i j |
: |
i |
970,000; 1 |
m3 |
122,000 |
1:50 |
183,000 j |
||
m3 |
65,000 |
2: — |
130, (XX)1 |
||
m3 |
10,000 |
1: — |
10,000 |
• |
t |
m3 |
15,000 |
1: — |
15,000 |
338,(XX) |
1 |
m. |
840 |
25: — |
21,000 |
i |
|
m. |
800 |
10: — |
8,000 |
||
m. |
470 |
5: — |
2,350 |
10,350 |
|
| |
— |
— |
40,650 |
I 410,000; |
|
m* |
24,000 |
1:75 |
1 42,000 |
||
m3 |
62,000 |
2:50 |
155,000 |
||
m3 |
4,000 |
1: — |
| 4,(XXI |
||
m3 |
21,000 |
1: — |
21,000 |
222,000 |
|
_ |
; — |
— |
— |
1,350,000 |
|
r |
— |
— |
j - |
23,000 |
j 1,595,000 |
Öfverföres ! 2,975,000 !
243
i « l| |
Antal |
j å |
Kostnac |
Summa |
Slut- |
|
1 |
| summa |
|||||
Kr. |
1 Kr. |
Kr. |
Kr. |
|||
Öfverfördt |
I ~ |
i - |
— |
- |
2,975,000 |
|
D) Sträckan Slussen Saltsjön: |
[ |
| |
||||
1) Terrasseringsarbeten: |
||||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. v.... |
m3 |
464,000 |
1:50 |
696,000 |
• |
|
muddring i fast mark under m. v. y.......... |
m3 |
191,000 |
2: — |
382, (XX) |
||
upptagning af rasjord .................... |
m3 |
33,000 |
1: — |
33,000 |
1 |
|
extra schaktning för lerkörtlar samt åter- |
1 |
|||||
fyllning....................................... |
m3 |
2,000 |
1:50 |
3,000 |
||
bergsprängning inom inspåntning ............ |
m3 |
3.000 |
6: — |
18,000 |
||
inspåntning och länshållning för d:o ......... |
— |
— |
30,000 |
1,162,000 |
||
| 2) Skyddsarbeten m. m.: |
||||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
1 |
|||||
h. v. y. i fast mark......................... |
m. |
2,260 |
25: — |
_ |
56,500 |
|
I 3) Väganläggningar : |
||||||
dragväg utmed östra kanalsidan ........ |
m. |
1,370 |
5: — |
— |
6,850 |
|
j 4) Arbetsledning, div. och oförutsedt . |
— |
— |
— |
129,650 |
1,355,000 j |
|
j E) Signal- och belysningsanordninsar. vakt- |
||||||
stuga, dykdalber. utprickningar m. m.: |
_ i |
— |
— |
_ |
_ |
80,000 |
F) Marklösen: |
||||||
nuvarande kanalen med område samt öfrig |
||||||
erforderlig mark m. m. (förslagsvis)..... |
— 1 |
— |
1 |
1 |
1,350,000 |
|
Summa Kronor I |
5,760,000 |
Obs.! Om järnvägsbyggnaden utföre» så, att sidoschakt
kostnaden för detta kanalalternativ med motsvarande belopp.
tages ur kan al slän terna, minskas
244
Bil. 26 b.
Kostnadsberäkning:
å
Kanalauläggniug emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. I. Leden utmed nuvarande kanalen.
B) För 5,5 m. djupgående fartyg.
Kanalens längd = 3,4 km. * 1 2 3 4
A) Sträckan Mälaren till en punkt c:a 180 m.
söder om nuvarande gatubron:
(specialberäkning I B, bil. k.)..................
B) Sträckan från en punkt c:a 130 m. söder
om nuvarande gatubron fram till slussen: j
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y..
muddring i fast mark under m. v. y........
upptagning af rasjord ............................
igenfyllning och planering.....................
2) Skyddsarbeten m. m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp till j
h. v. y. i fast mark.......................
3) Väganläggningar:
omläggning af allmän väg .................
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt ,
O)
Slussen m. in.:
1) Jordarbeten för slussen:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
muddring i fast mark under m. ”
upptagning af ras jord .......
återfyIlning .....................
v. y...
(specialberäkning II A o. B, bil. m)
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt (uton
själfva slussbyggnaden) ..................
Sort |
I Antal |
ä !: |
Kostnad^ |
Summa | |
Slut- summa |
Kr. 1 |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
||
_ | |
— |
— |
— |
“ i i |
1,170, (XX) |
| m5 j 1 m3 |
184.000 135.000 |
1: 50 |
276.000 270.000 |
582,000 |
: |
! m. |
840 |
25: — |
— |
21,000 |
|
m. m. |
800 470 |
10: — |
8,000 2,350 |
10,350 |
|
; — |
— |
— |
— |
66,650 |
680,000 |
i m3 |
24.000 62.000 21,000 |
1:75 1: — |
42.000 4,000 21.000 |
222,000 |
1 |
— |
— |
— |
i ! 1,350,000 |
||
| |
— |
1 - |
1 - |
| 23,000 |
1,595,000 |
Öfverföres j 3,445,000
245
o i Antal |
i . i ä | Kostnad |
Summa |
Slut- |
|
! |
i w 1 |
i summa |
||
Kr. 1 Kr. |
Kr. |
Kr. |
||
Öfverfördt |
i 3,445,000 |
|||
D) Sträckan Slussen Saltsjön: |
||||
1) Terrasseringsarbeten: |
||||
jordechaktning i fast mark öfver m. v. y.... |
m3 682,000 |
1: 50 1,023,000 |
||
muddring i fast mark under m. v. y.... |
; ms 1 409,000 |
2:— 818,000 |
||
upptagning af rasjord ........................ |
m3 55,000 |
1: — 55,000 |
||
extra schaktning för lerkörtlar samt åter- |
||||
fyllning............................. |
m31 2,600 |
1:50 3,900 |
||
bergsprängning inom inspåntning............... |
m5 4,800 |
6: — | 28,»XI |
||
inspåntning och länshållning för d:o ......... |
— 1 — |
35/100 |
1 700 |
|
2) Skyddsarbeten m. m.: |
— |
|||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
||||
h. v. y. i fast mark ......................... |
m. 1 2,260 |
25:- |
56,500 |
|
3) Väganläggningar: |
||||
dragväg utmed östra kanal sidan ............... |
m. j 1,370 |
5:— — |
6,850 |
|
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt ......... |
— — |
227,950 |
2,255,000 |
|
| E) Signal- och belysningsanordningar, vakt- |
||||
stuga, dykdalber, utprickningar m, m.: |
- - |
— |
80,000 |
|
1 F) Marklösen: |
1 |
|||
nuvarande kanalen med område samt öfrig |
||||
erforderlig mark m. m. (förlagsvis) .......... |
-| - |
~ 1 - |
] |
1,350,000 |
Summa Kronor ! |
7,130,000 |
, x Oh.s.! Om järnvägsbyggnaden utföres så, att sidoschakt tages nr kanalslänterna, minskas
kostnaden tör detta kanalalternativ med motsvarande belopp.
246
Bil. 26 c.
Kostnadsberäkning
Kanalaiiläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. I. Leden utmed nuvarande kanalen.
C) för 6,5 m. djupgående fartyg.
Kanalens längd = 3,4 km.
A) Sträckan Mälaren till en punkt e:a 180 ni,
söder om nuvarande gatubron (specialberäkning
I C, bil. 1)....................................
n) Sträckan från en punkt c:a 180 m. söder
om nuvarande gatubron fram till slussen:
1) Terrasseringsarbeten:
jordsehaktning i fast mark öfver m. v. y....
muddring i fast mark under m. v. y..........
upptagning af rasjord ..............................
2) Skyddsarbeten m. in.:
strandskoning med s
h. v. y. i fast mark
3) Väg anläggning ar :
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt ,
C) Slussen in. m.:
1) Jordarbeten för slussen:
muddring i fast mark under m. v. y.......
återfyllning ......................................
2) Själfva slussbyggnaden med väntpirer m. m.
(specialberäkning II O, bil. n) ...........
själfva slussbyggnaden)
Sort j |
Antal i |
ä |
Kostnad Summa j |
Slut- summa |
Kr. | |
Kr. ! Kr. |
Kr. j |
||
“i |
- |
“ 1 1 |
1,430,000 |
|
msl |
246,000 |
1:50 |
■ 369,000; |
|
m3 |
191,000 |
2: — |
382,000 |
|
m3| |
22,000'' |
1: — |
22,0001 |
| |
m3! |
30,000 |
1: - |
_30,000 803,000 |
|
; m* |
840 |
25: — |
21,000 |
! |
m. |
800 |
10: — |
8,000] |
|
m. |
470 |
5: — |
2,350j 10,350 |
|
1 |
— i 92,650 r |
927,000 '' |
||
i m3 |
30,000 |
1:75 |
i 52,500: |
| I ! |
i m3 |
82,000 |
2: 5C |
205,000 |
|
m3 |
6,000 |
1: - |
6,000; |
|
jm3 |
21,500 |
1: - |
21,500 285,000 |
|
! — |
— |
— '' 1,700,000 |
||
1 1 - |
1 - |
] — |
I — | 28,000 |
2,013,000 | |
Öfverföres j 4,370,000 I
247
1 -4-3 1 ‘r* © |
! Antal |
å |
| | Kostnad! Summa |
Slut- j |
|
, 03 |
1 1 |
i summa |
|||
i Kr. |
I Kr. | Kr. |
Kr. 1 |
|||
Öfverfördt |
- |
— |
— |
| |
4,370,000! |
D) Sträckan Slussen Saltsjön: |
1 |
f |
|||
1) Terrasseringsarbetcn: |
|||||
jordschaktning i fast mark öfver in. v. y.... |
m* |
802,000 |
1:50 |
1,203,000! |
|
muddring i fast mark under m. v. y.......... |
m3 |
582,000 |
2: — |
1,164,0001 |
|
upptagning af rasjord .............................. |
m5 |
70,000 |
1: — |
70,000 |
|
extra schaktning för lerkörtlar samt åter- |
|||||
fyllning ................................................ |
m3 |
3,000 |
1:50 |
4,500 |
|
bergsprängning inom inspåntning............... |
m3 |
12,500 |
6:- |
75,000! |
|
inspåntning och länshållning för d:o ......... |
_ |
— |
''W.ooo! 2,556,500 |
||
2) Skyddsarbeten m. m.: |
: |
||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
|||||
h. v. v. i fast mark .............................. |
m. |
2,260 |
25: — |
56,500 |
|
3) Väganläggningar: |
|||||
dragväg utmed östra kanalsidan ............... |
m. |
1,370 |
5:- |
6,850 |
| |
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt ................ |
_ |
_ |
— j 290,150 |
2,910,000 i |
|
E) Signal- och belysuingsanordningar, vakt- |
1 |
||||
stuga, dukdalber. utprickningar m. m. ... j |
_ j |
— |
80,000: |
||
F) Marklösen: |
1 |
||||
nuvarande kanalen med område samt öfrig |
i |
| |
|||
erforderlig mark m. m. (förslagsvis).... 1 |
-| |
— j |
— |
- 1 - |
1,350,000 i |
Summa Kr. 1 |
-1 |
— 1 |
— | |
- i - 1 |
8,710,0001 |
ObB.\ Om järnvägsbyggnaden utföres så, att sidoschakt tages ur kanal slänterna, minskas
kostnaden för detta kanalalternativ med motsvarande belopp.
248
Bil. 26 d.
Kostnadsberäkning
å
KanalanlSggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt■ II. Strömsleden väster om Värdsholmen.
A) för 4,o in. djupgående fartyg (sluss för 5,5 m. djupgående).
Kanalens längd = 6,i km.
Antal
K.r.
A) Sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 in.
söder om nuvarande gatubron (specialberäkning
I A, bil. j) .................................
B) Sträckan från en punkt c:a 180 m. söder j
om nuvarande gatubron fram till slussen:
1) Terrasseringsarbeten: .
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
muddring i fast mark under m. v. y..........
upptagning af rasjord ..............................
igenfyllningar och planering .....................
2) Skyddsarbeten m. m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp till
h. v. y. i fast mark .............................. m.
3) Väganläggningar:
omläggning af allmän väg ....................
dragvägar utmed östra kanalsidan ........
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt...........
m.
m. i
154,400
80,600
12,200
15,000
1,040
50
25: — I —
800 10: -550 | 5: -
C) Slussen m. m.:
1) Jordarbeten för slussen:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y. | m3
muddring i fast mark under m. v. y..........I m3
upptagning af rasjord ..............................| m3
återfyllning ............................................i m3
2) Själfva slussbyggnaden med väntpirer m. m. j
(specialberäkning II, A o. B, bil. m) ......
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt (utom för
själfva slussbyggnaden) ........................
46.000
62.000
5,000
21,500
Kostnad! |
Summa |
Slut- summa |
! Kr- 1 ! |
Kr. |
Kr. |
1 |
! |
970,0001 |
231,600 161,200 12,200 15,000 |
420,000 |
|
26,000 |
||
8,000 2,750 |
10,750 |
|
i ~ |
43,250 |
500,000 |
> 80,500 ) 155,000 |
262,000 |
i |
« 1 1 — |
1 1,350,000 |
|
1 |
| 28,000 |
1,640,000 j |
Öfverföres | 3,110,000 1
249
-4-3 U O |
1 | Antal |
å |
Kostnac |
1 l! Summa |
I Slut- |
|
a? |
J summa |
|||||
Kr. |
Kr. |
Kr. |
i Kr |
|||
Öfverfördt % |
— |
— |
— |
— |
— |
13,110,000 |
D) Sträckan Slussen-Saltsjön: |
||||||
1) Terrasseringsarbeten: |
||||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. v.... |
m3 |
103,000 |
1:50 |
154,500 |
||
d:o i lös mark öfver m. v. y...................... |
m3 |
34,000 |
1:25 |
42,500 |
||
muddring i fast mark under m. v. y.......... |
m3 |
206,000 |
2: - |
412,000 |
||
d:o i lös » » » » 7> ......... |
m3 |
457,500 |
0:80 |
366,000 |
||
upptagning af rasjord .............................. |
m3 |
66,000 |
1: — |
66,000 |
||
bergsprängning: |
||||||
i Strömsviken (under vatten).................. |
! m3 |
1,000 |
35: — |
35,000 |
1 |
|
emellan Strömsviken och Katthafvet (in- |
i |
|||||
om inspåntning) ................................. |
m3 |
300 |
6: — |
1,800 |
1 |
|
emellan Katthafvet och Saltskogsfjärden |
||||||
(d:o)................................................... |
m3 |
1,300 |
6: — |
7,800 |
||
inspåntning och länshållning för d:o ......... |
1 _ |
— |
40,000 |
1,125,600 |
||
2) Skyddsarbeten m. m.: |
||||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
||||||
h. v. y. i fast mark .............................. |
in. |
1,340 |
25: — |
33,500 |
||
d.o i lös mark.......................................... |
m. |
4,160 |
50: — |
208,000 |
||
tryckbankar af grus på östra sidan mellan |
||||||
Katthafvet och Saltskogsfjärden (1,000 m.) |
m3 |
50,000 |
_2: — |
100,000 |
||
extra muddring i Strömsviken samt släntens |
||||||
beklädnad med ett c:a 0,75 m. tjockt grus- |
||||||
lager på en sträcka af 1,200 meter......... |
m2 |
16,000 |
3: — |
48,000 |
389,500 |
|
3) Viiganläggningar ; |
||||||
bankfyllning för dragväg på östra sidan |
||||||
(1,360 m.) ............................................. |
m3 |
13,600 |
0:50 |
6,800 |
||
dragväg utmed östra kanalsidan ............... |
m. |
2,650 |
5: — 1 |
13(250 |
20,050 |
|
4) Broar m. m.: |
||||||
vägbro......................................................| |
st. |
— |
_ j |
75,000 i |
||
komb. järnvägs- och landsvägsbro (för N. S. |
. |
|||||
J:s hamnspår) ....................................... |
st. |
— |
— |
150,000 |
225,000 |
|
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt............... |
— |
— |
— 1 |
189,850 |
1,950,000 |
|
E) Signal- och belysningsanordningar, vaktstu- |
||||||
gor, dykdalber, utprickningar m. m....... |
— |
— |
— | |
— |
— |
100,000 |
F) Marklösen: |
||||||
(under förutsättning att ettdera af järnvägs- |
||||||
alternativen 1 eller 3 utföres) |
||||||
nuvarande kanalen ■med område samt öfrig |
||||||
erforderlig mark m. m. (förslagsvis)......... |
— |
... |
~ 1 |
~ 1 |
_ |
!1,500,000 |
Summa Kronor i* |
>6,660,000 |
Räknas enligt en inom tekniska delegationen hyst mening — muddringen mellan Saltskogsfjärden
och Saltsjön efter ett å-pris af 1:25 kr. pr m3 i stället för 80 öre pr m3, ökas kostnaden
för detta alternativ med 457,500X(1:25 — 0: 80; -f 20 % tillägg för lös rasjord med 491,500 x (20 %
— 10 %) a kr. 1: — eller i rundt tal till kr. 6,910,000.
* Härtill kommer marklösen för Södertälje stad tillhörig mark, belägen mellan Saltskogs
fjärden
och Strömsviken (c.ä 150,000 m1), så vida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven
om kanalen utföres af annan än staden. oc.
250
Bil. 26 e.
Kostnadsberäkning
å
Kanal anläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. II. Strömsleden väster om Värdsholmen.
B) för 5,5 m. djupgående fartyg.
Kanalens längd = 6,2 km. * 1 2 3 4
Antal
A) Sträckan Mälaren till en pnnkt esa 130 m.
söder om nuvarande gatubron (specialberäkning
I B, bil. k.) .................................
B) Sträckan från en punkt c:a 130 m. söder
om nuvarande gatubron fram till slussen:
1) Terrasseringsarbetcn:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.... j m*!
muddring i fast mark under m. v. y..........j m3,
igenfyllningar och planering .....................j m3 j
2) Skyddsarbeten m. m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp till!
h. v. y i fast mark ............................
3) Väg anläggning ar:
omläggning af allmän väg ......................
dragvägar utmed östra kanalsidan ..........
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt .............
195,000
163,500
18,000
20,000
1,040
O) Slussen m. m.:
1) Jordarbeten för slussen:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.... I m3
muddring i fast mark under m. v. y..........| m3
upptagning af rasjord ..............................j m3
återfyllning .............................................j m3
2) Själfva slussbyggnaden med väntpirer m. m.
(specialberäkning II, A o. B,bil. m,) ......
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt (utom för
själfva slussbyggnaden)...........................
ä |
kostnad |
Summa |
Slut- summa |
Kr. |
Kr. I | |
Kr. |
Kr |
i - |
— |
1,170,000 |
|
1:50 2:- 1: — |
292,500 327,000 18,000 20,000 |
657,500 |
|
1 | 25: — |
— |
26,000 |
|
110: — | 5:- |
8,000 2,750 |
10.750 75.750 |
770,000 |
1:75 2:50 1:- 1 1: - |
80.500 5,000 21.500 |
262,000 |
j |
— |
— |
1,350,000 |
1 |
— |
— |
28,000 |
1 1,640,000 : |
Öfverföres | 3,580,000!
e
/
251
l 00 |
■ j Antal |
å |
IKostnac |
Summa |
Slut- |
|
i |
1 |
summa |
||||
j Kr. |
| Kr. |
Kr. |
Kr. |
|||
Öfverfördt |
— |
— |
1 — |
— |
_ |
3,580,000 |
D) Sträckan Slussen—Saltsjön: |
i |
|||||
1) Terrasscringsarbeten: |
||||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. v ... |
m3 |
136,000 |
j 1:50 |
204.000 |
||
d o i lös mark öfver m v. v.......... |
m3 |
40,000 |
1 1:25 |
50,000 |
||
muddring i fast mark under m. v. y........ |
m» |
355,000 |
i 2:~ |
710,(XX) |
i |
|
d.o i lös mark under m. v. y........ |
m* |
850,000 |
l 0:80 |
680,000 |
||
upptagning af rasjord ...................... |
m3 |
110,000 |
1: — |
[ 110,000 |
||
bergsprängning: |
||||||
i Strömsviken (under vatten).............. |
m3 |
3,000 |
35: — |
j 105,(XX) |
||
emellan Strömsviken och Katthafvet (in- |
1 . |
|||||
om inspåntning) .......................... |
m3 |
1,300 |
6: — |
| 7,800 |
||
emellan Katthafvet o. Saltskogsfjärden (d:o) |
m3 |
3,600 |
6:- |
i 2K600 |
||
inspåntning och länshållning för d:o... |
— |
— |
| 80,000 |
1,968,400 |
||
2) Skyddsarbeten in in.: |
||||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
||||||
k. v. y. i fast mark ....................... |
m. |
1,340 |
25: — |
33,500 |
||
d:o i lös mark......................... |
m. |
4,160 |
50:- |
208,000 |
||
tryckbankar af grus på östra sidan mellan |
||||||
Katthafvet och Saltskogsfjärden (1,000 m.) |
m3 |
50,000 |
2:- |
loo.ooo! |
||
extra muddring i Strömsviken samt släntens |
||||||
beklädnad med ett c:a 0, ft m. tjockt grus- |
||||||
lager på en sträcka af 1,200 m.......... |
m2 |
24,000 |
3:- |
72,000 |
413,500 |
|
3) Väganläggningar: |
1 |
|||||
bankfyllning för dragväg på östra sidan |
||||||
(1,360 m.) ........................... |
m3 |
13,600 |
0:50 |
6,800 |
||
dragväg utmed östra kanalsidan ............... |
m. |
2,650 |
5: — |
13,250 |
20,050 |
|
4) Broar m. m.: |
||||||
vägbro .................................... |
st. |
1 |
75,000 |
i |
||
kombin. järnvägs- och landsvägsbro (för N. |
||||||
S. J:s hamnspår)............................ |
st. |
1 |
_ |
150,000 |
225,000 |
|
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt............... |
— |
— |
— |
— |
293,050 |
2,920,000 |
E) Signal- och belysningsanordningar, vakt- |
||||||
stugor, dykdalber, utprickningar m. m. |
— |
— |
— |
_ |
_ |
100,000 |
F) Marklösen |
! |
|||||
(under förutsättning att ettdera af järnvägs- |
||||||
alternativen 1 eller 3 utföres): |
||||||
nuvarande kanalen med område samt öfrig 1 |
||||||
erforderlig mark m. m. (förslagsvis) ......1 |
-i |
— |
— |
- 1 |
— 11,500,000* |
|
Summa Kronor |f |
1,100,000* |
Räknas — enligt en inom tekniska delegationen hyst mening — muddringen mellan Saltskogsfjärden
och Saltsjön efter ett å-pris af 1:25 kr. pr m3 i stället för 80 öre pr m3 ökas kostnaden för
detta alternativ med 850,000 X (1:25 - 0:80) -j- 20 % tillägg för lös rasjord med 890,000 X t20 %
— 10 %) efter kr. 1: — eller till i rundt tal kronor 8,570,000.
* Härtill kommer marklösen för Södertälje stad tillhörig mark, belägen mellan Saltskogs
fjärden
och Strömsviken (c:a 150,000 m2), så vida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven om
kanalen skulle utföras af annan än staden.
252
Sort |
Antal |
v 1 a |
1 Kostnad |
Summa |
Slut- summa |
|
För ökad bottenbredd i Strömsviken från 40 till |
1,700 |
35:- |
59,500 |
|||
......••••••••••••••••• |
nr |
1,400 |
1:25 |
1,750 |
||
m* |
44,800 |
0:80 |
35,840 |
|||
smdfil i div. och oförutsedt........................ |
m3 |
— |
12,910 |
_ |
||
För minskad bottenbredd i Strömsviken (med un-dantag för mötesplatsen) från 40 till 24 m. |
m3 |
2,100 |
35: — |
73,500 |
110,000 |
|
m* |
900 |
1: 25 |
1,125 |
|||
m3 |
14,300 |
0:80 |
11,440 |
|||
andel i div. och oförutsedt........................ |
— |
13,935 |
100,000 |
253
Bil. 26 f.
Kostnadsberäkning
å
KanalanlSggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. II. Strömsleden väster om Värdsholmen.
C) för 6.r, m. djupgående fartyg.
Kanalens längd — 6,3 kna.
1 |
Sort 1 |
Antal |
å |
j Kostnad j Summa j |
Slut- summa |
||
| Kr. |
1 Kr. |
1 Kr |
Kr. |
||||
A) Sträckan Mälaren till en punkt esa 130 in. |
'' |
1 |
|||||
söder om nuvarande gatubron (specialbe- |
1 |
i |
|||||
räkning I 0, bil. 1.) ................................ |
! |
j |
— |
- |
1,430,000 |
||
B) Sträckan från en punkt esa 130 in. söder |
‘ |
||||||
om nuvarande gatubron fram till slussen: |
|||||||
| 1) Terrasseringsarbeten: |
|||||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.... |
m3 |
334,000 |
1 |
50 |
501,000 |
||
muddring i fast mark under m. v. y.... |
1 m* |
284,000 |
2 |
_ |
568^000 |
||
upptagning af rasjord .............................. |
m3 |
30,000 |
1 |
_ |
30,000 |
||
igenfyllning och planering........................ |
m3 |
30''000 |
1 |
— |
30,000 |
1,129,000 |
|
2) Skyddsarbeten m. m.: |
|||||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
|||||||
h. v. y. i fast mark ....................... |
m. |
1,040 |
25: |
— |
— |
26,000 |
|
3) Väganläggningar: |
|||||||
omläggning af allmän väg............... |
m. j |
800 |
10: |
___ |
8 000 |
||
dragvägar utmed östra kanalsidan ............ |
m. |
550 |
5: |
— |
2,750 |
10,750 |
|
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt....... |
m3 j |
— |
— |
124,250 |
1,290,000 |
||
0) Slussen m. m.: |
|||||||
1) Jordarbeten för slussen: |
. |
||||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.... |
m3 |
60,000 |
1: |
75 |
105,000 |
||
muddring i fast mark under m. v. y |
m3 |
82,000 |
2: |
50 |
205''000 |
||
upptagning af rasjord .................... |
m» |
7,000 |
1: |
7''000 |
|||
återfyllning .................. |
m3 ! |
22,000 |
1: |
— |
22,(XX) |
339,000'' |
|
2) Själfva slussbyggnaden med väntpirer m. m. (specialberäkning II C, bil. n.) ............... 3) Arbetsledning, diverse och oförutsedt (utom | för själfva slussbyggnaden)........... |
1 - i |
i |
- I |
1,700,000 { 31,(XX) |
2,070,000 |
||
Öfverföres j |
4,790,000 |
254
Antal
!
ä Kostnad Summa
i I
Slut summa -
Öfverfördt
D) Sträckan Slussen Saltsjön:
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y,
d:o i lös mark öfver m. v. y...................
muddring i fast mark under m. v. y.......
d:o i lös mark under m. v. y................
upptagning af rasjord ...........................
bergsprängning:
i Strömsviken (under vatten)..................
emellan Strömsviken och Katthafvet (inom
inspåntning).......... ............................
emellan Katthafvet o. Saltskogsfjärden(d:o
inspåntning och länshållning för d:o .........
2) Skyddsarbeten m m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp till
h. v. y. i fast mark .......................
d:o i lös mark...................................
tryckbankar af grus på östra sidan mellan
Katthafvet och Saltskogsfjärden (1 000 m.)
extra muddring i Ströms viken samt släntens
beklädnad med ett c:a 0,7* m. tjockt
gruslager på en sträcka af 1,200 m.
3) Väganläggningar :
bankfyllning för dragväg på östra sidan
(1,360 m.) ......................................
dragväg utmed östra kanalsidan ........
4) Broar in. m.:
vägbro ............................................
kombinerad järnvägs- och landsvägsbro (för
N. S. J:s hamnspår) ......................
i 5) Arbetsledning, div. och oförutsedt...............j —
E) Signal- och belysningsanordningar, vakt
stngor,
dykdalber och utprickningar m.m, —
l F) Marklösen:
(under förutsättning att ettdera af järnvägs-}
alternativen 1 eller 3 utföres):
nuvarande kanalen med område samt öfrig''
erforderlig mark m. m. (förslagsvis} ......I —
158.000
48,000
477.000
l,16o,000 0
150.000 1
Kr. I
st.
st.
7,200
2,000
11,000
1,340
4,160
35: -
6: —
6: —
25; —
50: —
50,0001 2:
34,000
13,600
2.650
3: —
0: 50
5: —
Kr.
237.000
60,000
954.000
928.000
150.000
252.000
Kr.
4,790,000
12,000
66,000
100; OO 2,759,000
33,500
208,000
100,000
102,000
6,800
13,250
75,000
150,000
443,500
20,050 I
225,000
382,450
3,830,000
100,000
— *1,500,000
Summa kronor i*10,220,u00
Räknas
muddringen mellan Salt -
enligt en inom tekniska delegationen hyst mening — muddrm
skogsfjärden och Saltsjön efter ett ä-pris af 1: 25 kr. pr m3 i stället för 80 öre pr m ökas kostnaden
för detta alternativ med 1,160,000 X (1,^-0,so) + 20 % tillägg för lös rasjord med 1,208,000
X (20 % —10 %) ä kr. 1: — eller till i rundt tal Kronor hJ,86U,(JoO.
* Härtill kommer marklösen för Södertälje stad tillhörig mark, belägen mellan Saltskogs
fjärden
och Strömsviken (c:a löoouu m2), så vida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven om
kanalen skulle utföras af annan än staden.
255
/
Bil. 26 g.
Kostnadsberäkning
å
Kanalan]äggning emellan Mälaren och Saltsjön Tid Södertälje.
Alt. III. Strömsleden öster om Värdsholmen.
A) för 4, o djupgående fartyg (sluss för 5,5 m. djupgående).
Kanalens längds6,i km.
1 Sort |
! Antal 1 |
I , i a I |
Kostnac |
ll Summa |
| Slut-! summa |
|
; i |
Kr. |
Kr. |
| Kr. |
! Kr- 1 |
||
A) Sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 m. |
j |
| 970,0001 |
||||
B) Sträckan från en punkt c:a 130 m. söder |
1 i |
I |
||||
1) Terrasseringsarbeten: jordschaktning i fast mark öfver m. v. y. |
m3 |
113,000 51.000 15.000 |
! 1:50 |
169,500 102,000 |
[ |
|
upptagning af rasjord ..................'' |
m3 |
i • |
||||
igenfyllning och planering............... |
m3 |
i - |
15,000 |
295,000 |
1 |
|
2) Skyddsarbeten m. m.: |
||||||
strandskoning med stenbeklädnad upptill |
m. |
620 800 360 |
25: - 10:-5: — |
15,500 |
||
3) Väganläggningar: omläggning af allmän väg ................... |
8,000 1,800 |
|||||
dragväg utmed östra kanalsidan ......... |
9,800 |
|||||
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt........ |
||||||
— |
___ |
34,700 |
355,000! |
|||
C) Slussen m. m.: |
1 |
|||||
1) Jordarbeten för slussen: |
1 |
|||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y. muddring i fast mark under m. v. y....... upptagning af rasjord .............. |
m3 m3 m3 |
50.000 62.000 |
1:75 |
87,500 155,000 |
||
återfyllning .................... |
91 |
21,500 |
||||
2) Själfva slussbyggnaden med väntpirer m. m. |
270,000 1,350,000 30,000 |
|||||
J |
||||||
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt . |
-i |
— |
— |
~ 1 |
1,650,000 |
|
Öfverföres kronor | |
2,975,000 |
256
Öfverfördt
D) Sträckan Slussen Saltsjön:
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y
d:o i lös mark öfver m. v. y..................
muddring i fast mark under m. v. y......
d o i lös mark under m. v. y..................
upptagning af rasjord ............................
bergsprängning:
i
inspåntning)..............................
emellan Katthafvetoch Saltskogsfjärdt
inspåntning och länshållning för d:o
2) Skyddsarbeten m. m.:
h. v. y. i fast
d:o i lös mark.
3)
extra muddring i Strömsviken sam
tens beklädnad med ett c:a 0,7 J* m.
gruslager på en sträcka af 1,200 m
Y nyanläggningar:
bankfyllning för dragväg på
(1,360 m.) .............................
dragväg utmed östra kanalsidan
4) Broar m. m.:
vägbro ...................................
östra sidan
N. S. J:s hamnspår)........................••••
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt..........
E) Signal- och belysningsanordningar, yi
stugor, dykdalber, utprickningar m.
F) Marklösen:
(under förutsättning att ettdera af järnv
alternativen 1 eller 4 utföres):
nuvarande kanalen med område samt i
erforderlig mark m. m. (förslagsvis)
Sort |
Antal |
ä Kostnad 1 |
1 Summa i |
Slut- summa |
|
I |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
|
— |
— |
2,975,000 |
|||
m3 lin3 1 m3 |
336.000 ! 32.000 248.000 465.000 79.000 |
! 1:50 |
504.000 40.000 372.000 79.000 |
; |
|
j m31 |
1,000 |
35: — |
35,000 |
||
1 m3 |
300 1,300 |
6: —j |
1,800 7,800 40,000 |
1,575,600 |
|
ll . m. : » ii ) m3 |
2,220 3,140 50,000 |
25: — 2: — |
55,500 157.000 100.000 |
||
t . m2 |
16,000 |
3:- |
48,000 |
! 360,500 |
|
n .. m3 |
13,600 3,000 |
0:50 |
6,800 15,000 |
I 1 21,800 |
|
.. 1 st |
| _ |
_ |
75,000 |
||
>r Tt |
t _ |
150,000 |
225,000 |
||
_ |
_ |
— |
1 242,100 |
2,425,000 |
|
t- n. — ''S- |
! |
l I |
— |
1 |
100,000 1 |
ig |
j |
— |
1*1,450,000 |
||
or| — |
1 - |
- |
— |
| — |
| 6,950,000 |
Räknas enligt — en inom tekniska delegationen hyst mening — muddringen mellan Saltskogsfjärden
och Saltsjön efter ett a-pris af 1: 25 kr pr mj i stället för 80 öre pr m så otes kostnaclen
för detta alternativ med 465,000 X (1:2o-0:80) + 20 % för rasjord med 497,000 X (20 X 10 X) a 1.
kr. eller till i rundt tal kr. 7,210,000.
* Härtill kommer marklösen för Södertälje stad tillhörig mark belägen mellan Saltskogs
fjärden
och Strömsviken (c:a 150,000 m2), så vida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven om
kanalen skulie utföras af annan än staden.
257
Kostnadsberäkning
å
Bil 26 h.
Kanalanläggniag emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. III. Strömsleden öster om Värdsholmen.
B) för 5,5 m. djupgående fartyg.
Kanalens längd 6,2 km.
A) Sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 m.
söder om nuvarande gatubron (speeialberäkning
I B, bil. k.) .................................
B) Sträckan från en punkt c:a 130 in. söder
om nuvarande gatubron fram till slussen:
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
muddring i fast mark under m. v. y..........
upptagning af rasjord ..............................
igenfyllning och planering ........................
2) Skyddsarbeten m. m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp till
h. v. y. i fast mark..............................
3) Väganläggningar:
omläggning af allmän väg ........................
dragväg utmed östra kanalsidan ...............
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt...............
C) Slussen m. m.:
1) Jordarbeten för slussen:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
muddring i fast mark under m. v. y..........
upptagning af rasjord ..............................
återfyIlning ....................................
2) Själfya slussbyggnaden med. väntpirer m. m.
(specialberäkning n, A o. B. bil. m) ......
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt...............
1 -*-< O m |
Antal |
å |
Kosta ac |
Summa |
Slut- summa |
| Kr. |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
||
— |
- |
— |
— |
— |
1,170,000 |
m2 3 |
174,000 |
1:50 |
261,000 |
||
m3 |
101,000 |
2: — |
202,000 |
||
m3 |
15,000 |
1: — |
15,000 |
||
m3 |
20,000 |
1: — |
20,000 |
498,000 |
|
m. |
620 |
25.— |
— |
15,500 |
|
m. |
800 |
10: — |
8,000 |
||
m. |
360 |
5:- |
1,800 |
9,800 |
|
~ |
“ |
— |
56,700 |
580,000 |
|
m3 |
50,000 |
1: 75 |
87,500 |
||
mJ |
62,000 |
2:50 |
155,000 |
||
m3 |
6,000 |
1: — |
6,000 |
||
m3 |
21,500 |
1: — |
21,500 |
270,000 |
|
— |
— |
— |
— |
1,350,000 |
|
— |
— |
— |
30,000 |
1,650,000 |
Öfverföres 13,400,000 i
33
258
Öfverfördt
D) Sträckan SIussen—Saltsjön:
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
d:o i lös mark öfver m. v. y...................
muddring i fast mark under m. v. y..........
d:o i lös mark under m. v. y...................
upptagning af rasjord ..............................
bergsprängning:
i Strömsvik en (under vatten).................
emellan Strömsviken och Katthafvet (inom
inspåntning.......................................
emellan Katthafvet och Saltskogsfjärden
(d:o)......................................
inspåntning och Innehållning för d:o ....
2) Skyddsarbeten m. m.:
strandskoning med stenbeklädnad upp
h. v. y. i fast mark ........................
d:o i lös mark....................................
extra muddring i Strömsviken samt slä:
beklädnad med ett c:a 0,1* m. tjockt gruslager
på en sträcka af 1,200 m......
3) Väganläggningar:
(1,360 m.) ..............................
dragväg utmed östra kanalsidan
4) Broar m. m.:
vägbro ........................................■•••
kombinerad järnvägs- och landsväsgbri
N. S. J:s hamnspår) ......................
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt.......
E) Signal- och belysningsanordningar, vakt
stugor,
dykdalbcr utprickningar m. m....
F) Marklösen:
(under förutsättning att ettdera af järi
alternativen 1 eller 4 utföres):
erforderlig mark m. m. (förslagsvis)..
-*-s O m |
Antal |
ä lystnad 1 |
Summa j |
Slut- summa |
|
i |
Kr. | |
Kr. | |
Kr. |
Kr. |
|
3,400,000 |
|||||
1 i m3 m3 m3 m3 m* |
450.000 460.000 935.000 140.000 |
1:50 |
675.000 920.000 748.000 140.000 |
||
m3 |
3,000 |
35: — j |
105,000 |
||
m3 |
1,300 |
6:-| |
7,800 |
||
m3 |
3,600 |
H |
21,600 80,000 |
2,747,400 |
|
m. m. |
2,220 3,140 |
25:-50: — |
55,500 157,000 |
||
m3 |
50,000 |
2: — |
100,000 |
||
m2 |
24,000 |
3: — |
72,000 |
384,500 |
|
m3 m. |
13,600 3,000 |
0:50 |
6,800 15,000 |
21,800 |
|
st. |
1 1 |
— |
75,000 150,(XX) |
225,000 |
|
_ |
_ |
— |
371,300 |
3,750,000 100,000 |
|
— |
— |
— |
— |
||
S |
1 |
_ |
_ |
*1,450,000 |
|
rl _ |
1 - |
1 - |
1 - |
1 - |
1*8,700,000 |
Räknas — enligt en inom tekniska delegationen hyst mening — muddringen mellan Sältskogr
fjärden och Saltsjön efter ett ä-pris af 1:25 kr. pr m3 i stället för 80 ore pr m , okas kostnads
för detta alternativ med 935,000 X (1:25-0:80) + 20 % tillägg för los rasjord med 975,000 X
(20 %—10 %) å Kr. 1: — eller till i rundt tal Kronor 9,220,000.
* Härtill kommer marklösen för Södertälje stad «nhörig mark, belägen mellan Saltskogs^
fjärden och Strömsviken (c:a 150,000 m»), så vida icke staden fritt upplåter denna mark, ätven
om kanalen skulle utföras af annan än staden.
259
Sort |
Antal |
i ; ä |
j j Kostnad 1 |
Summa |
Slut- summa |
|
För ökad bottenbredd i Strömsviken från 40 till |
n,3 |
1,700 |
Kr. |
Kr. 59,500 1,750 35,840 |
Kr. |
Kr. |
lös mark ö. v. y.......... |
o»). — |
|||||
» » u. v. y................... |
||||||
andel i div. och oförutsedt........ |
||||||
— |
110,000 |
|||||
För minskad bottenbredd i Ströms viken (med un-dantag för mötesplatsen) från 40 till 24 m-minskas kostnaden med: |
orv |
73,500 |
||||
lös mark ö. v. y....... |
■äjlW om |
dt). - |
||||
» » u. v. y............... |
14 300 |
JL • |
||||
andel i div. och oförutsedt......... |
||||||
■LöfdOO -:____ |
— |
100,000 |
■260
Bil. 26 i.
Kostnadsberäknin
Kanalanläggning mellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Alt. III. Strömsleden öster om Värdsholmen.
C) För 6,s in. djupgående fartyg.
Kanalens längd =6,3 km.
Sort |
Antal |
ä |
kostnad |
Summa |
Slut- summa |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
Kr. |
||
— |
— | |
— |
— |
1,430,000 |
|
m3 m3 m3 m3 |
188,000 143,000 16,000 30,000 |
Sill v-X (>i t—I rH |
282,000 286,000 16,000 30,000 |
614,000 |
|
m. |
620 |
25:- |
— |
15,500 |
|
m. m. |
800 360 |
10:- 5:- |
8,000 1,800 |
9,800 |
|
_ |
_ |
_ |
70,700 |
710,000 |
|
m3 m3 m3 m2 |
73,00C |
1 1:75 1: — |
127,750 205,000 8,000 21,250 |
362,000 |
|
— |
— |
— |
1,700,000 |
||
r |
— |
— |
1 - |
38,000 |
2,100,000 |
A) Sträckan Mälaren till en punkt c:a 180 m.
söder om nuvarande ga tub ron (specialberäkning
I C. bil. 1) .................................
B) Sträckan från en punkt c:a 180 in. söder
om nuvarande gatubron fram till slussen:
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
muddring i fast mark under m. v.
upptagning af ras jord .................
igenfyllning och planering...........
2) Skyddsarbeten m. in. :
y -
h. v. y- i fast mark ................
3) Väganläggningar:
omläggning af allmän väg ..........
dragväg utmed östra kanalsidan
4) Arbetsledning, div. och oförutsedt
C) Slussen m. m.:
1) Jordarbeten för slussen:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.
muddring i fast mark under m. v. y.
upptagning af ras jord .......................
återfyllning ......................................
(specialberäkning II C, bil. n)
) Arbetsledning, div. och oförutsedt
själfva slussbyggnaden...............
Öfverföres 14,240,000
261
-4-3 O |
| Antal |
å |
Kostnad |
1 Summa |
Slut- |
|
m |
1 |
summa |
||||
Kr. |
Kr. |
KC. |
Kr. |
|||
Öfverfördt |
— |
— |
— |
_ |
4,240,000 |
|
D) Sträckan Slussen—Saltsjön: |
||||||
1) Jordarbeten: |
||||||
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y. ... |
m3 |
494,000 |
1:50 |
741,000 |
||
d:o i lös mark öfver m. v. y...................... |
m3 |
46,000 |
1:25 |
57,500 |
||
muddring i fast mark under m. v. y.......... |
m3 |
636,000 |
2:- |
1,272,000 |
||
d:o i lös mark under m. v. y................... |
m3 |
1,314,00C |
0: 80 1,051,200 |
|||
upptagning af rasjord .............................. |
m3 |
190,000 |
1: — |
190,000 |
||
bergsprängning: |
||||||
i Strömsviken (under vatten).................. |
m3 |
7,20C |
35: — |
252,000 |
||
emellan Strömsviken och Katthafvet (inom |
||||||
inspåntning).......................................... |
m3 |
2,000 |
6: — |
12,000 |
||
emellan Katthafvet och Saltskogsfjärden(d:o) |
m3 |
11,000 |
6: — |
66,000 |
||
inspåntning och länshållning för d:o ......... |
— |
— |
— |
100,000 |
3,741,700 |
|
2) Skyddsarbeten m. m.: |
||||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till |
||||||
h. v y. i fast mark ................................. |
m. |
2,200 |
25:- |
55,500 |
||
d:o i lös mark.......................................... |
m. |
3,140 |
50: — |
157,000 |
||
tryckbankar af grus på östra sidan mellan |
||||||
Katthafvet och Saltskogsfjärden (1,000 m.) |
m3 |
50,000 |
2: — |
100,000 |
||
extra muddring i Strömsviken samt släntens |
||||||
beklädnad med ett c:a 0,75 m. tjockt grus- |
||||||
lager på en sträcka af 1,200 m............. |
m2 |
34,000 |
3: — |
102,000 |
414,500 |
|
3) Väganläggningar: |
||||||
bankfyllning för dragväg på östra sidan |
||||||
(1,360 m.) ............................................. |
m3 |
13,600 |
0:50 |
6,800 |
||
dragväg utmed östra kanalsidan ............... |
m. |
3,000 |
5: — |
15,000 |
21,800 |
|
4) Broar m. m.: |
||||||
vägbro ................................................... |
st. |
1 |
— |
75,000 |
_ |
|
kombinerad järnvägs- och landsvägsbro (för |
||||||
N. S. J:s hamnspår) .............................. |
st. |
1 |
— |
150,000 |
225,000 |
|
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt ............... |
— |
— |
— |
— |
487,000 |
4,890,000 |
E) Signal- och belysningsanordningar, vakt- |
||||||
stugor, dykdalber, utprickningar m. m. |
— |
— |
— |
— |
— |
100,000 |
F) Marklösen (under förutsättning att ettdera af |
! |
|||||
järn vägsalternativen 1 eller 4 utföras): |
||||||
nuvarande kanalen med område samt öfrig |
— |
|||||
erforderlig mark m. m. (förslagsvis)......... |
— |
— |
— 1 |
— |
— |
*1,450,000 |
Summa kronor |
*10,680,000 |
.Räknas — enligt en inom tekniska delegationen hyst mening — muddringen mellan Saltskogsfjärden
och Saltsjön efter ett å-pris af 1:25 kr. pr m3 i stället för 80 öre pr m3 ökas kostnaden för
detta alternativ med 1,314,000 X (1:25 -0:80) +- 20 % tillägg för lös rasjord med 1,360,000 x (20 %
—10 %) å kr. 1: — eller tillsammans till i rundt tal Kronor 11,410,000.
* Härtill kommer marklösen för Södertälje Stad tillhörig mark belägen mellan Saltskogs
fjärden
och Strömsviken (c:a 150,000 m2), så vida icke staten fritt upplåter denna mark, äfven om
kanalen skulle utföras af annan än staden.
262
Bil. 26 j.
Speeialkostnadsberäkning N:o I A
till
Kanalanläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Den för samtliga 8 alternativsträckningarna
gemensamma sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 m.
söder om nuvarande gatubron.
A) för 4.o m. djupgående fartyg.
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
|
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
jordsctiaktning i fast mark öfver m. y. v.......... |
m3 |
166,000 73.000 12.000 |
1:50 |
249,000 |
|
muddring i last mark under m. y. v................ |
» |
2: — |
146,000 |
||
upptagning af rasjord .................................... igenfyllning och planering .............................. |
» |
1: - |
12,000 |
||
13,000 |
1: — |
13,000 |
420,000 |
||
2) Skyddsarbeten m. ni. |
|||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till k. v. y. i fast mark............................................. stödjemur i 45° vinkel utmed västra kanalsidan |
m. |
1,000 |
25: — |
25,000 |
|
söder om nuv. slussen ..... ........................... |
160 |
300: — |
48,000 |
73,000 |
|
3) Väganläggningar: |
|||||
dragväg utmed östa kanalsidan........................ |
500 |
5: — |
— |
2,500 |
|
4) Ombyggnad af nuvarande kaj i Mälaren å |
72,000 |
||||
västra sidan om kanalinloppet................. |
■» |
120 |
600: — |
— |
|
5) Rifning af gamla slnssen [inkl. därför ev. er- |
26,000 |
||||
forderlig inspåntning] ................................. |
— |
— |
|||
6) bly gatubro (klaffbro) [inkl. rifning af nuvarande |
280,000 |
||||
gatubro och med afdrag af dennas värde] .... |
— |
— |
— |
||
7) Arbetsledning, div. och oförutsedt.............. |
— |
— |
— |
— |
97,500 |
Summa kr. |
— |
| - |
1 - |
1 - |
970,000 |
263
Bil. 26 k.
Specialkostnadsberäkning N:o IB
till
Kanalanläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje.
Den för samtliga 3 alternativsträckningarna
gemensamma sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 m.
söder om nuvarande gatubron.
B) för 5.5 m. djupgående fartyg.
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
|
1) Terrasseringsarbetcn: |
|||||
jordschaktning i läst mark öfver m. v. y. . |
m3 |
200,000 |
1:60 |
300,000 |
|
muddring i fast mark under m. v. y.......... |
T> |
136,000 |
2: — |
272,000 |
|
upptagning af rasjord .................................. igenfyllning och planering ....... |
1> |
17,000 |
1: — |
17,000 |
|
» |
13,000 |
1: — |
13,000 |
602,000 |
|
2) Skyddsarbeten m. m: strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y. |
|||||
i last mark........... |
m. |
1,000 |
25: — |
25,000 |
|
stödjemur i 45° vinkel utmed västra kanalsidan |
|||||
söder om nuv. slussen ................................. |
Tf |
160 |
300: - |
48,000 |
73,000 |
3) Yäganliiggningar: |
|||||
dragväg utmed östra kanalsidan ................... |
Tf |
Ö00 |
5: — |
— |
2,500 |
4) Ombyggnad af nuvarande kaj i Mälaren å |
|||||
västra sidan om kanalinloppet........ |
Tf |
120 |
600: — |
— |
72,000 |
5) Rifning af gamla slnssen (inkl. därför ev. er- |
|||||
forderlig inspåntning) .................. |
— |
— |
— |
— |
25,000 |
6) Sy gatnbro (klaffbro) [inkl. rifning af nuvarande |
|||||
gatubro och med afdrag af dennas värde] ...... |
— |
— |
— |
280,000 |
|
7) Arbetsledning, div. och oförntsedt.............. |
— |
— |
— |
— |
115,500 |
Summa kr. |
- 1 |
— |
— |
— |
1,170,000 |
264
Bil. 26 l.
Specialkostnadsbcräkning N:o IC
till
Kanalanläggning emellan Mälaren och Saltsjön Tid Södertälje.
Den för samtliga 3 alternativsträckningarna
gemensamma, sträckan Mälaren till en punkt c:a 130 m.
söder om nuvarande gatubron.
C) för 6.5 m. djupgående fartyg.
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
|
1) Terrasserlngsarbeten: jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.......... muddring i last mark under m. v. y............... |
m3 » |
240.000 214.000 |
1:50 2: — 1: - |
360.000 428.000 |
|
» |
15,000 |
1: — |
15,000 |
825,000 |
|
2) Skyddsarbeten m. m.: stråndskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y. tast mark ..................................... ... stödjemur i 45° vinkel utmed västra kanalsidan |
m. |
1,000 160 |
25: — 350: — |
25.000 66.000 |
81,000 |
3) Väganläggningar: dragväg utmed östra kanalsidan ..................... |
600 |
5: — |
— |
2,600 |
|
4) Ombyggnad af nuvarnnde kaj i Mälaren å |
» |
120 |
600: — |
— |
72,000 |
5) Rifning af gamla slussen (incl. därför ev. er- |
26,000 |
||||
6) Ny gatubro (klaffbro) [inkl. rifning af nuvarande |
— |
— |
— |
— |
280,000 |
7) Arbetsledning, div. och oförutsedt .............. |
— |
— |
— |
— |
144,500 |
Summa kr. |
- |
1 - |
1 - |
1 - |
| 1,430,000 |
265
Bil. 36 m.
Specialkostnadsberäkning N:o II A och B
Slussbyggnaden med väntpircr m. m.
. till
Kan al anläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertelje,
A och B) för 4.o och 5.5 in. djupgående fartyg.
Kostnad |
Summa |
||||
o |
Antal |
å |
|||
A) Slussbyggnaden (exkl. schaktningsarbeten): |
c-t- |
Kronor |
Kronor |
||
1) Inspåntning m. m.: |
|||||
spånt, ställningar, div. redskap m. m.......... |
— |
— |
— |
50,000: — |
|
länshållning för betonmurarna..................... |
— |
— |
— |
15,000: — |
65,000: - |
2) Beton- och stenarbeten: |
t |
||||
beton (hufvudsakligen med %-sten .............. |
m3 |
26,800 |
25: — |
e 70,000: — |
|
huggen granitbeklädnad på trösklarna......... |
m2 |
180 |
30: — |
5,400: — |
|
d:o i hörnen vid portnischerna.................. |
m2 |
270 |
30: — |
8,100: — |
|
d:o öfver 1. v. y. jämte betäckning............... |
m3 |
1,100 |
20: — |
22,000: — |
|
stålslipning............................................... |
m |
2,500 |
2: - |
5,000: — |
710,500: —j |
3) Anordningar för slussens fyllning och tömning: |
|||||
fyllnings- och tömningskanaler..................... |
m |
300 |
200: - |
60,000: — |
|
ventiler med manövreringsanordningar m. m. |
st. |
6 |
4,000: — |
24,000: — |
|
skjutluckor (reserv).................................... |
st. |
8 |
600: — |
4,000: — |
88,000: —i |
4) Portar m. m.: |
|||||
portar (inkl. manövreringsanordningar)........ |
st. |
10 |
12,000: — |
120,000: — |
|
reservportar ............................................ |
st. |
2 |
7,500: — |
15,000: — |
|
sättportar................................................... |
st. |
2 |
25,000: — |
50,000: — |
|
tätnings- och styrstockar, ek........................ |
m9 |
80 |
150: — |
12,000: — |
197,000: — |
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt.................. |
— |
— |
— |
— |
119,600: — |
B) Väntpirer m. m.: |
1 |
||||
1) Kajer af sten jämte ledverk ........................ |
m |
200 |
600: — |
100,000: — |
1 |
2) Förtöjnings- och förhalningsanordningar ...... |
— |
— |
— |
30,000: — |
|
3) Manövreringshus m. m............................... |
— |
— |
— |
30,000: — |
|
4) Gatubroar (öfverbyggnad och maskineri) torde |
|||||
efter öfverenskommelse bekostas af Södertelje |
|||||
stad hvarför kostnaden för desamma här ej |
|||||
utföres ...................................................... |
st. |
2 |
60,000: — |
||
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt ............... |
— |
— |
— |
10,000: — |
170,000:—| |
Summa kronor | 1,350,000: — |
34
266
Bil. 26 n.
Specialberäkning N:o II C
å
Slussbyggnaden med väntpirer m. in.
till
Kanalanläggning emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertelje
C) för 6,5 m. djupgående fartyg.
A) Slussbygnaden (exkl. schaktningsarbeten): 1) Inspåntning m. m.: spåntställningar, div. redskap m. m............. länshållning för betonmurarna ..................... |
Sort |
Antal |
ä |
Kostnad Kronor |
Summa Kronor |
— |
— |
— |
66,000; — |
70,000: — |
|
2) Beton- och stenarbeten: |
ms |
||||
beton hufvudsakligen med %-sten ............... |
36,200 |
25: — |
905,000: — |
||
huggen granit på trösklarna........................ |
m2 |
220 |
30: — |
6,600: — |
|
d:o i hörnen vid portnischerna..................... |
m2 |
300 |
30: — |
9,000: — |
|
d:o öfver 1. v. y. jämte betäckning ................ |
m3 |
1,150 |
20: — |
23,000: — |
|
stålslipning................................................ 3) Anordningar för slussens fyllning och tömning : |
m2 |
3,500 |
2: — |
7,000: — |
950,600: — |
fyllnings- och tömningskanaler..................... |
m |
320 |
200: — |
64,000: — |
|
ventiler och manövreringsanordningar m. m. |
st. |
6 |
5,000: — |
30,000: — |
|
skjutluckor (reserv).................................... |
st. |
8 |
650: — |
6,200: — |
99,200: — |
4) Portar m. m.: |
|||||
portar (inkl. manövreringsanordningar)......... |
st. |
10 |
14,000: — |
140,000: — |
|
reservportar................................................ |
st. |
2 |
9,000: — |
18,000: — |
|
sättportar................................................... |
st. |
2 |
30,000: — |
60,000: — |
|
tätnings- och styrstockar, ek....................... |
m3 |
100 |
150: — |
15,000: — |
|
5) Arbetsledning, div. och oförutsedt: B) Väntpirer m. m.: |
— |
— |
— |
147,200: — |
380,200: — |
1) Kajer af sten jämte ledverk ....................... |
m |
200 |
600: — |
120,000: — |
|
2) Förtöjnings- och förhalningsanordningar ..... |
— |
— |
— |
35,000: — |
|
3) Manövreringshus m. m............................. |
— |
— |
— |
32,000: — |
|
4) Gatubroar (öfverbyggnad och maskineri) tordt |
|||||
efter öfverenskommelse b ekostas af Söderteljt |
|||||
stad hvarför kostnaden för desamma här e |
|||||
utföres ..................................................... |
st. |
2 |
70,000: - |
||
5)''Arbetsledning, div. och oförutsedt .............. |
— |
— |
— |
| 13,000: — |
200,000: — |
Summa kronor |
1,700,000: — |
r
267
Bil. 26 o.
Kostnadsberäkning
&
förbättrad farled genom Brandalsund.
A) för 4.o in. djupgående fartyg.
1) Terrasseringsarbeten: muddring i lös mark under m. v. y............... upptagning af rasjord................................... |
Sor |
Antal |
a kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
m3 m3 |
15,000 1,500 |
0: 80 |
12,000 1,500 |
13,500 |
|
2) Signal- och belysningsanordningar, dykdal-ber, utprickningar m. m........................... |
_ |
_ |
_ |
_ |
10,000 |
3) Arbetsledning, dir. och oförutsedt ........... |
— |
— |
— |
— |
1,500 |
Summa kronor |
25,000 |
||||
B) för 5.5 in. djupgående fartyg. |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i lös mark under m. v. y................ upptagning af rasjord.................................... |
m3 m3 |
60,000 6,000 |
0: 80 1: — |
48,000 6,000 |
64,000 |
2) Signal- och belysningsanordningar, dykdal-ber, utprickningar m. ni............................ |
— |
_ |
_ |
10,000 |
|
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt ............ |
— |
— |
— |
— |
6,000 |
Summa kronor |
70,000 |
||||
C) för 6.5 m. djupgående fartyg. |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring af fast mark under m. v. y............. » » lös » » » upptagning af rasjord............... ................... |
m3 in3 m3 |
4,000 115,000 12,000 |
2: — 0: 80 1: — |
8,000 92.000 12.000 |
112,000 |
2) Signal- och belysningsanordningar, dykdal-ber, utprickningar in. m............................ |
— |
_ |
_ |
10,000 |
10,000 |
3) Arbetsledning, div. och oförutsedt ............ |
— |
— |
— |
8,000 |
8,000 |
Summa kronor |
130,000 |
268
Bil. 26 p.
Kostnadsberäkning
o
a
förbättrad farled vid Linasundet.
Alt. I. Sträckningen nära nuvarande sundet.
A) för 4.0 m. djupgående fartyg.
• |
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
1) Terrasseringsarbeten: jordschaktning i fast mark öfver in. v. y.......... muddring i fast stenbunden mark under m. v. y. muddring i fast mark under m. v. y................ muddring i lös mark under m. v. y................... |
ms m3 m3 m3 m3 |
10,000 21,000 21,000 80,000 10,000 |
1: 60 3 i — 2: il: 80 1: - |
16,000: — |
194,000: — |
2) Skyddsarbeten: strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y. |
m |
200 |
26: — |
6,000: — |
5,000: — |
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal-ber, ntprickningar m. m......................... |
— |
— |
— '' |
— |
10,000: — |
4) Arbetsledning, diverse och oförutsedt......... |
— |
— |
— |
— |
21,000: — |
5) Marklösen................................................... |
— |
- |
— |
— |
30,000: — |
Summa kronor |
260,000: — |
||||
B) för 5.ö m. djupgående fartyg. |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: jordschaktning i fast mark öfver m. v. y.......... muddring i fast stenbunden mark under m. v. y. muddring i fast mark under m. v. y................ muddring i lös mark under m. v. y................ upptagning af rasjord .................................... |
m3 m3 m3 m3 m3 |
12,000 68,000 69.000 18.000 |
1: 60 |
18,000: — |
424,000: — |
2) Skyddsarbeten: strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y. |
ra |
280 |
26: — |
7,000: — |
7,000: — |
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal-ber. ntDrickningar in. m. ........................ |
___ |
10,000: — |
|||
Transport |
441,000: — |
269
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
|
Transport |
— |
— |
— |
--- |
441,000: — |
4) Arbetsledning, diverse och oförntsedt......... |
— |
— |
— |
— |
49,000: — |
5) Marklösen.................................................. |
— |
— |
— |
___ |
30,000: — |
Summa kronor |
520,000: — |
C) för 6.5 m. djupgående fartyg.
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktring i fast mark öfver m. v. y..........
muddring i fast stenbunden mark under m. v. y.
muddring i fast mark under m. v. y................
muddring i lös mark under m. v. y................
upptagning af rasjord ....................................
2) Skyddsarbeten:
strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y.
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal
ber,
utprickningar m. m. ........................
4) Arbetsledning, diverse och oförntsedt.........
5) Marklösen...................................................
m3 |
17,000 |
1: 50 |
25,500: — |
|
m3 |
100,000 |
3: — |
300,000: — |
|
m3. |
104,000 |
O; _ |
208,000: — |
|
m8 |
208,000 |
0: 80 |
166,400: — |
|
m3 |
31,000 |
1: — |
31,000: — |
730,900: — |
ra |
300 |
25: — |
7,500: — |
7,600: — |
— |
— |
— |
— |
10,000: — |
— |
— |
— |
81,600: — |
|
— |
— |
— |
30,000: — |
Summa kronor 860,000
270
Bil. 26 q.
Alt. II. Mellansträckningen.
A) för 4.0 m. djupgående fartyg.
Kostnad |
Summa |
||||
Sort |
Antal |
kronor |
kronor |
kronor |
|
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
jordschaktaing i fast mark öfver m. v. y.......... |
m3 |
18,000 |
1: 50 |
27,000: — |
|
muddring i fäst mark under m. v. y................ |
m8 |
54,000 |
2: — |
108,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y................ |
m3 |
66,000 |
0: 80 |
62,800: — |
|
upptagning af rasjord .................................... |
mr |
11,000 |
1: — |
11,000: — |
198,800: — |
2) Skyddsarbeten: |
|||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till k. v. y. |
m |
320 |
25: — |
8,000: — |
8,000: — |
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal- |
|||||
ber, utprickningar m. m. ........................ |
— |
||||
4) Arbetsledning, diverse och oförutsedt......... |
— |
— |
— |
--— |
23,200: — |
51 Marklösen................................................... |
— |
— |
— |
— |
30,000: — |
Summa kronor |
270,000: — |
||||
B) för 5.S m. djupgående fartyg: |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
jordschaktaing i fast mark öfver m. v. y.''......... |
m3 |
26,000 |
1: 50 |
39,000: — |
|
muddring i fast mark'' under m. v. y................ |
m3 |
96,000 |
2: — |
192,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y............... |
m3 |
128,000 |
0: 80 |
102,400: — |
|
upptagning af rasjord .................................... |
m3 |
20,000 |
1: — |
20.000: — |
353,400: — |
2) Skyddsarbeten: |
|||||
strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y. |
|||||
i fast mark................................................ |
m |
360 |
25: — |
9,000: — |
9,000: — |
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal- |
|||||
ber, utprickningar m. m......................... |
|||||
4) Arbetsledning, diverse och oförutsedt........ |
- |
— |
— |
— |
37,600: — |
51 Marklösen................................................ |
| — |
— |
— |
— |
30,000: — |
Summa kronor |
| 440,000: — |
271
C) för 6.6 m. djupgående fartyg.
1) Terrasseringsarbeten: |
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y...... |
m3 |
30,000 |
1: 60 |
46,000: — |
|
muddring i fast mark under m. v. y. .. |
m3 |
170,000 |
2: — |
340,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y..... |
m3 |
233,000 |
0: 80 |
186,400: — |
|
upptagning af rasjord .......................... |
m3 |
31,000 |
1: — |
31,000: — |
602,400: — |
2) Skyddsarbeten: strandskoning med stenbeklädnad upp till h. y. y. |
|||||
i fast mark........ |
m |
400 |
25: — |
10,000: — |
10,000: — |
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal- |
|||||
ber, ntprickningar m. m. |
— |
— |
— |
— |
10,000: — |
4) Arbetsledning, diverse och oförutsedt |
— |
— |
— |
— |
67,600: — |
5) Marklösen......... |
_ |
- |
_ |
__ |
30,000: — |
Summa kronor | |
720,000: — |
272
Bil. 26 r.
Alt. III. Raka sträckningen.
A) för 4.0 m. djupgående fartyg.
1) Terrasseringsarbeten:
jordsehaktning i fast mark öfver m. v. y. ...
muddring i fast mark under m. v. y..........
muddring i lös mark under m. v. y..........
upptagning af rasjord ..............................
2) Skyddsarbeten:
strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y.
i fast mark................................................
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal
ber,
ntprickningar m. m..............................
4) Arbetsledning, diverse och oförutsedt
5) Marklösen:
inlösen af Kalksandtegelbruket m. m. med afdrag
för försäljning af sand och grus ................
Sorl |
Antal |
a kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
ra8 |
120,000 |
1: 50 |
180,000: — |
|
m3 4 5 |
94,000 |
2: — |
188,000: — |
|
m3 |
34,000 |
0: 80 |
27,200: — |
|
m3 |
14,000 |
1: — |
14,000: — |
409,200: — |
m |
800 |
25: — |
20,000: — |
20,000: - |
— |
— |
— |
— |
10,000: — |
— |
— |
— |
— |
40,800: — |
_ |
_ |
— |
40,000: — |
Summa kronor
520,000: —
B) för 5.5 in. djupgående fartyg.
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y..........
muddring i fast mark under m. v. y................
muddring i lös mark under m. v. y................
upptagning af rasjord ....................................
2) Skyddsarbeten:
strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y.
i fast mark................................................
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal
ber,
ntprickningar m. m........................
4) Arbetsledning, diverse och oförutsedt.........
5) Marklösen:
inlösen af Kalksandtegelbruket m. m. med afdrag
för försäljning af sand och grus ............
m3 in3 m3 m3 |
164.000 172.000 |
1: 50 1: — |
246,000: — |
685,400: — |
ra |
820 |
25: — |
20,500: — |
20,500: — |
— |
— |
— |
— |
10,000: — |
— |
— |
— |
— |
74,100: — |
_ |
____ |
40,000: — |
Summa kronor | 830,000:
273
C) för 6.5 m. djupgående fartyg.
1) Terrasseringsarbeten:
jordschaktning i fast mark öfver m. v. y..........
muddring i fast mark under m. v. y................
muddring i lös mark under m. v. y................
upptagning af rasjord ....................................
2) Skyddsarbeten:
strandskoning med stenbeklädnad upp till h. v. y.
i fast mark...............................................
3) Signal- och belysningsanordningar, dykdal
ber,
utprickningar m. m. ...........................
4) Arbetsledning, diverse och oförntsedt.........
5) Marklösen:
inlösen af Kalksandtegelbruket m. m. med afdrag
för försäljning af sand och grus ..................
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
m3 |
196,000 |
1: ÖO |
294,000: — |
|
m3 |
266,000 |
2: — |
532,000: — |
|
m3 |
136,000 |
0: 80 |
108,800: — |
|
m3 |
36,000 |
1: — |
36,000: — |
970,800: — |
m. |
840 |
26: — |
21,000: — |
21,000: — |
- |
— |
— |
— |
10,000: — |
— |
— |
— |
— |
98,200: — |
— |
_ |
_ |
__ |
40,000: — |
Summa kronor 11,140,000:
35
274
Bil. 26 s.
Förbättrad farled emellan Mälaren och Saltsjön
vid Södertelje.
Kostnadsberäkning (tillägg)
5.5 m. ledens förseende med fördjupning för F-båt och sluss för 6.5 m. djupgående fartyg
i stället för 5.5 m. djupgående fartyg.
. Kanalen Saltsjön—Mälaren. |
Sort |
Antal |
å kronor |
Kostnad kronor |
Summa kronor |
Alt. I. Leden etter nuvarande kanalen. |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast mark under m. v. y................ |
m3 |
126,000 |
2: — |
250,000: — |
|
upptagning af rasjord.................................. |
m8 |
6,000 |
1: — |
6,000: — |
|
bergsprängning inom inspåntning .................. |
m3 |
3,500 |
6: — |
21,000: |
|
ökad kostnad för inspåntning och länshallning .. 2) Skyddsarbeten m. m.: |
6,000: — |
282,000: — |
|||
prisskillnad å stödjemur söder om nuvarande |
— |
— |
— |
- |
8,000: — |
3) Del i arbetsledning, div. och oförutsedt...... |
- |
— |
— |
— |
32,000: - |
4) Prisskillnad mellan 6,5 och 5,5 m. sluss ... Summa tilläggskostnad Alt. II. Strömsleden väster om Värdsholmen. |
— |
— |
— |
— |
418.000: — |
740,000: — |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast mark under m. v. y................ |
m3 |
106,000 |
2: — |
212,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y................ |
m3 |
110.000 |
0: 80 |
88.000: — |
|
upptagning af rasjord .................................... |
m3 |
16,000 |
1: — |
16,000: — |
|
bergsprängning i Strömsviken (under vatten) ... |
m3 |
2,000 |
35: — |
70,000: — |
|
skogsfjärden inom inspåntning ................... |
m3 |
3,500 |
6-. — |
21,000: — |
427,000: — |
ökad kostnad för inspåntning och länshållmng... |
20,000: — |
||||
slussen .................................................... |
— |
— |
— |
8,000. ■ ~ |
|
3) Del i arbetsledning, div. och oförutsedt..... |
— |
— |
— |
- |
45,000: — |
4) Prisskillnad mellan 6.5 och 5.5 m. sluss ... Summa tilläggskostnad |
— |
— |
1 - |
I — |
430.000: — |
— |
1 - |
1 |
| 910,000: — |
275
Sor |
t Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
|
Alt. III. |
kronor |
kronor |
kronor |
||
Strömsleden öster om Värdsholmen. 1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast mark under m. v. y. .. |
m3 |
118,000 |
2: — |
236,000: - |
|
muddring i lös mark under m. v. y. . |
m3 |
110,000 |
0: 80 |
88,000: — |
|
upptagning af rasjord ................ |
m3 |
17,000 |
1: — |
17,000: — |
|
bergsprängning i Strömsviken under vattnet .. |
m3 |
2,000 |
36: — |
70^000: - |
|
bergsprängning emellan Strömsviken och Salt- |
|||||
skogsfjärden inom inspåntning ......... |
m3 |
3,500 |
6: — |
21,000: — |
|
ökad kostnad för inspåntning och länshållning... |
— |
— |
— |
20,000: — |
452,000: — |
2) Skyddsarbeten m. m.: prisskillnad å stödjemur söder om nuvarande |
|||||
slussen ........... |
— |
— |
— |
— |
8,000: — |
3) Del i arbetsledning, div. och oförutsedt |
— |
— |
— |
— |
50,000: — |
4) Prisskillnad mellan 6.5 och 5.5 m. sluss |
— |
— |
— |
— |
460,000: — |
Summa tilläggskostnad |
— |
— |
960,000: — |
||
Linasund. Alt. I. Sträckningen nära. nuvarande 1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast stenbunden mark under m. v. y. |
m3 |
17,000 |
3: — |
51,000: — |
|
muddring i fast mark under m. v. y.... |
m3 |
17,000 |
2: — |
34,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y. |
m3 |
30,000 |
0: 80 |
24*000: — |
|
upptagning af rasjord ............. |
m3 |
5,000 |
1: — |
5,000: — |
114,000: — |
2) Del i arbetsledning, div. och oförutsedt |
— |
— |
— |
— |
11,000: — |
Summa tilläggskostnad |
— |
— |
— |
— |
126,000: — |
Alt. II. Mellansträckningen. 1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast mark under m. v. y. |
m3 |
36,000 |
2: — |
72,000: — |
|
muddriug i lös mark under m. v. y. |
m3 |
35,000 |
0: 80 |
28j000: — |
|
upptagning af rasjord.............. |
m3 |
5,000 |
1: — |
öjooO: — |
105,000: — |
2) Del i arbetsledning, div. och oförutsedt...... |
— |
— |
— |
— |
10.000: — |
Summa tilläggskostnad |
-1 |
- 1 |
— |
- |
115,000: — |
276
Sort |
Antal |
å |
Kostnad |
Summa |
|
Alt. III. |
kronor |
kronor |
kronor |
||
Raka sträckningen. |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast mark under m. v. y................ |
m3 |
32,000 |
2: — |
64,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y. ............... |
m3 |
32,000 |
0: 80 |
25,600: — |
|
upptagning af rasjord .................................... |
m3 |
5,000 |
1: — |
5,000: — |
94,600: — |
2) Del i arbetsledning, div. och oförutsedt...... |
_ |
_ |
_ |
— |
10,400: — |
Summa tilläggskostnad |
— |
— |
— |
105,000: — |
|
Brandalsund. |
|||||
1) Terrasseringsarbeten: |
|||||
muddring i fast mark under m. v. y................ |
m3 |
1,500 |
2: — |
3,000: — |
|
muddring i lös mark under m. v. y................ |
m3 |
27,500 |
0: 80 |
22,000: — |
|
upptagning af rasjord.................................... |
m3 |
3,000 |
1: — |
3,000: — |
28,000: — |
2) Del i arbetsledning, diy. och oförutsedt..... |
_ |
_ |
_ |
_ |
2,000: — |
Summa tilläggskostnad |
l — |
— |
1 ~ |
1 - |
30,000: — |
277
Bil 37.
Östertälje kommun.
Till Kungl. Kommissionen för utredning angående statens järnvägars sträckning
mellan Rönninge och Saltslcog m. m.
_ Sedan, bland andra, jämväl Östertälje kommun beredts tillfälle att yttra sig i den
truga, som ar föremål för Kungl. Kommissionens behandling, få undertecknade, som
pa extra kommunalstamma med Östertälje socken den 17 nästlidne september utsetts
att pa kommunens vägnar bevaka dess intressen vid ifrågavarande utredning, härmed
vördsamt anföra följande:
<•••1 • ,en k°rjan tillåta vi oss åberopa, hvad förut i frågan förekommit och särskildt
följande handlingar: ..
1) Kungl. Maj:ts proposition n:r 94 till 1909 års riksdag (sid. 34 o. f.);
o 102Le?.,ffT,trafikanter. af rb,eIsta hållplats och ägare af jord i dess närhet’i slutet af
ar 1JOJ till Konungen ingifven skrifvelse i ämnet, hvilken skrifvelse refereras i Kungl
Maj.-ts proposition n:r 74 till 1910 års riksdag sid. 34 o. f. samt härvid i afskrift
bifogas;
- ei\ c??n , ^ mars 1910 dagtecknad, jämväl bifogad, till riksdagens statsutskott
ingifven sknfve se med föranledande af Kungl. Majds sist omförmälda proposition;
4) protokoll öfver de i riksdagens kamrar åren 1910 och 1911 i ärendet förda
otverlaggmngar, särskildt Första kammarens protokoll för år 1910 n:r 32 sid. Öl—52
(statsutskottsordförandens uttalande angående Igelstatrafikens uppehållande, bekräftadt
af ordföranden a utskottsafdelningen) och för år 1911 n:r 33 sid. 33 och 36;
... 5'',ei} af undertecknad Kinander till herr öfverstelöjtnanten F. B. Stafsing öfver
lamnad
skrifvelse med vissa utredningar rörande trafiken å Igelsta anhalt.
Ur de sålunda anförda handlingarna tillåta vi oss här framhålla:
att trafiken på Igelsta anhalt tog sin början den 1 april 1879, och att anhalten
tillkommit pa sadant sätt och under sådana förhållanden, att dess trafikanter anse
synnerligen starka skäl tala för, att trafiken å anhalten icke bör kunna nedläggas;
... att regenngen i 1909 års proposition särdeles kraftigt framhållit de naturliga förutsättningarna
för en stigande utveckling vid Igelsta anhalt och närmaste trakten därsamt
behofvet af denna anhalts bibehållande och däri hämtat ett väsentligt
stod tor sitt framläggande af den utaf järnvägsstyrelsen förordade linjen Rönninge—
Igelsta Södertälje (den s. k. »hårnålskroken»);
att vid ärendets framläggande för 1910 års Riksdag föredragande departementscheten
i allt väsentligt vidhållit sin uppfattning ifråga om Igelstatrakten och vid sitt
förordnande af den s. k. Glasbergalinjen med hållplats vid Klastorp icke kommit längre
fn et[ antagande, att persontrafiken vid Igelsta skulle blifva »om ej lika väl som
hittills, dock pa tämligen nöjaktigt sätt tillgodosedd», med sistnämnda hållplats, ett
y rån e, som tydligt visar, att han haft klart för sig, att en sådan anordning för
igelsta innebure en mycket afsevärd försämring;
a$ninCtta ihållande jämväl i åberopade skrifvelsen till statsutskottet af den 23
mars 1910 närmare utvecklats med betonande särskildt af den starka rubbning i jordvarden,
som en sådan anordning skulle föra med sig; samt
att de åberopade öfverläggningsprotokollen från Riksdagen enligt vår uppfattning
otvetydigt innebära, att inom statsutskottet den mening så godt som enhälligt gjort sig
278
gällande, att, i händelse af Glasbergalinjens utförande, Igelstatrakten icke skäligen kunde
åtnöias med en anhalt å nämnda linje, utan borde tillgodoses genom uppehållande af
trafik å det nu befintliga spåret mellan Rönninge och Igelsta.
Af ofvan omnämnda utredning angående trafiken på Igelsta anhalt framgår, att,
enligt statistiken öfver vid Igelsta försålda personbiljetter, antalet reser från 1905 till
1910 stigit från 1,251 till 10,381 och försäljningssumman för biljetter från 2,21b kr.
40 öre till 7 396 kr. 45 öre. Det af undertecknad Kinander gjorda antagandet, att
man för erhållande af det verkliga trafikresultatet kunde fördubbla siffrorna för försäljningen
vid Igelsta, bestyrke, i hufvudsak af i afskrift bifogade uppjfterangående
under åren 1909 och 1910 vid Stockholms centralstation salda biljettei till Igelsta
anha!lärefter öfvergå vi till att i korthet yttra oss med anledning af de vid sammanträde
inför Kungl. Kommissionens delegerade den 2 nästlidne september demonstrerade
olika förslag till lösning af ifrågavarande angelägenhet.
Hvad då först angår den af Riksdagen 1910 godkanda s. k. Glasbergalinjen, vilja
vi på det bestämdaste betona, att rättvisa och billighet synas fordra, att i händelse
af dess genomförande, trafiken på Igelsta fortfarande uppehälles, såsom ock patagligen
synes hafva varit Riksdagens afsikt. Det bör påpekas att Igelsta anhalt tor närvarande
trafikeras af 11 tåg från Stockholm och 9 till Stockholm. lor den händelse
med bibehållande af 1910 års Glasbergalinje en trafik å Igelsta anhalt skulle komma
till stånd, tillåta vi oss till benäget öfvervägande härmed ofverlamna ett genom undertecknad
Kinanders försorg af löjtnanten N. Victonn utarbetat förslag till alternativa
sammanbindningar af den nuvarande linjen öfver Igelsta med Glasbergalinjen. Af de
öfriga inför Kungl. Kommissionen demonstrerade förslagen anse vi för Ostertalje församling
minst fördelaktiga de, som med slopande af den nuvarande Igelsta anhalt
sammanslå densamma med en ny större station å Södertälje städs område öster om
den nuvarande kanalen; under det att samtliga de förslag som bibehållit Igelsta anhalt
å dess nuvarande pilats, svnas oss vara för Ostertalje kommun och Igelstatrakten
i det hela lika fördelaktiga. Dock vilja vi framhålla, att det för Igelsta-intressena
alltid skall anses såsom en ytterligare förmån, om järnvägens sträckning väster om
Igelsta dragés så, att järnvägsförbindelsen med Södertälje blir bekvamare an den nu
Såsom
ett önskemål för kommunen och orten — däri jämväl inbegripen en till
Igelstaområdet nära belägen afsevärd del af Södertälje stad — framstår gitvetvis, att
vid nya järnvägsanordningars genomförande Igelsta anhalt utvidgas sa, att godstrafik
både med styckegods och vagnslastgods å densamma kan anordnas. En sådan utvidgning
var redan i slutet af 1880-talet ifrågasatt, och öfverenskommelse darom trattad
emellan statens järnvägar och dåvarande ägare af del.från Ige sta.gård^ade
området emellan järnvägen och Saltsjön, ehuru saken pa grund af den senare^ kontra
hentens obestånd kom att förfalla. En rätt afsevard trafik af vagnslastgods pa IgeLta
torde kunna omedelbart påräknas, då en enda trafikant, Igelsta angsag soin nu maste
taga sina med järnväg ankommande varor öfver Södertälje station och Södertälje uthamn,
med vida större bekvämlighet kunde anlita Igelsta anhalt, och har denna aftar
en trafik af 800 å 900 vagnslaster årligen.
Hvad slutligen angår frågan om bidrag från Ostertalje kommuns sida till de nja
järnvägsanordningarna, i händelse linjen i hufvudsak kommer att såsom hittills dragas *
* Ej här bifogade.
279
genom Östertalje socken och Igelsta anhalt bibehålies, äro vi i tillfälle att härvid foga
en af agaren åt Igelsta gård utfärdad förbindelse* att under sådan förutsättning utan
ersättning för andamålet tillhandahålla ett område af intill 15,000 kv.-meter mark
Varemot vilja vi erinra att den ifrågasatta rätningen af banans sträckning mellan
bkarfsta och Igelsta anhalt skulle så ofördelaktigt inverka på Igelsta gårds brukningsforhållanden
och taga i anspråk så pass dyrbar mark såväl från nämnda gård som af
det Liljeholmens stearinfabnksaktiebolag tillhöriga området, att ägarna däraf förklarat
sig icke kunna utan ersättning efter vanliga grunder tillhandahålla marken. Och då
en sådan ratning for Ostertalje kommun icke skulle äga något nämnvärdt intresse
anse vi oss icke kunna antaga, att kommunen skulle finnas benägen att vare sig helt
eller delvis ersatta kostnaderna för den för ändamålet behöfliga marken.
Igelsta den 17 oktober 1911.
FR, FANT.
EMIL KINANDER.
GUSTAF NORLING.
Stockholm 15, den 16 oktober 1911.
Tdl Kungl. Kommissionen för utredning angående statens järnvågars sträckning
emellan Rönninge och Saltskog m. m.
Kung], Kommissionen har önskat erhålla uppgift om villkoren för afträdande af
en mark, som inom Ostertälje socken kan erfordras för nya järnvägsanordningar.
Enligt lämnade upplysningar afse de förberedande undersökningarne att antinqen
utlägga ett nytt spår intill det nuvarande eller ock draga ett nytt kortare dubbelspår
från banvaktsstugan i gransen emellan Skärfsta och Igelsta öfver den sistnämnda
gardens mark och det därifrån afstyckade tomtområdet Igelsta hage till någon punkt
nuvarande Igelsta anhalt eller något nordligare öfver berörda tomtområde
till Södertälje stads gräns.
Därest det förra alternativet kommer till utförande, och i samband därmed Igelsta
anhalt utvidgas till en håll- och lastplats för vanlig person och godstrafik, förklarar
jag mig såsom ägare af Igelsta gård härmed villig att för sagda ändamål utan ersättning
till statens jarnvagar af mig tillhörig mark afstå intill 15,000 kvadratmeter
hvilken areal uppgifvits vara därför tillräcklig, dock under villkor vidare, att, om någon
del af det nuvarande sparet öfver Igelsta egendom kommer att slopas, den sålunda
frigjorda marken utan ersättning återfaller till egendomen, samt att med hänsyn till
mteckningsforhallanden expropriationsformen användes för markafståendet och att kostnaden
harfor bestrides af statens järnvägar.
... iDet se’}are alternativet skulle, huru det nya spåret än dragés, för Igelsta gård och
förutnämnda tomtområde, hvaraf en stor del redan öfvergått i andras ägo, förorsaka
ogst afsevard olägenhet och otrefnad, hvarför jag icke anser mig kunna utan godtgorelse
därtill afstå mark. 8
Då emellertid själfva spårläget därvid i hög grad inverkar, är jag i frågans nuvarande
läge icke beredd att uttala mig om beloppet af en eventuell ersättning.
Högaktningsfullt
EMIL KINANDER. **
** Införd härefter.
280
Bil 28.
Direktionen för Södertälje kanal.
Transsumt af protokollet, hållet vid
extra bolagsstämma med delägarna i Södertälje
Kanal- och Slussverks Aktiebolag i
Stockholm den 19 oktober 1911.
Genom kungörelse i allmänna tidningarna den 30 nästlidne september samt den 2
och 3 innevarande oktober hade bolagets Direktion låtit kalla delägarna i bolaget att
sammanträda till extra bolagsstämma denna dag kl. 3 e. m. för att besluta i anledning
af väckt fråga om upplåtelse af mark för andrad sträckning af vastra stambanan.
Härefter föredrogs en af Direktionen till bolagsstämman ställd skrifvelse, hvilken
finnes bilagd detta protokoll*. ... . ,
I skrifvelsen hade Direktionen hemställt, »att bolagsstämman ville under förbehåll
af ordinarie bolagsstämmas rätt att definitivt besluta i ämnet, för sin del medgifva
dels att den bolaget tillhöriga mark, som erfordras för framdragande i ny sträckning
af västra stambanan mellan Rönninge och Saltskog, kostnadsfritt upplates unde
Vlllka) att den mark inom kanalbolagets område, som icke vidare bchöfves for järnvägen
i dess nuvarande sträckning, kostnadsfritt tillhandahålles bolaget och
b) att bron öfver den nuvarande kanalen får en sådan höjd att broregelns und
kant befinner sig minst 30 meter öfver Stockholms slusströskel, att bron ändock inrättas
med klaffar för genomsläppning af fartyg, att det fria rummet mellan de uppfällda
klaffarna blir minst 20 meter och mellan landfastena minst 24 meter, samt att
bottenbredden i kanalen under bron kan blifva minst 20 meter med ett djup af minst
4 meter under slusströskeln i Stockholm; , „ , , ,, .,
dels ock, under förutsättning att bron blifver af nu namnd beskaffenhet, att sidoschakt
för järnvägsanläggningen må afgiftsfritt tagas inom kanalbolagets område
kring södra kanalen, i enlighet med följande bestämmelser:
Sidoschakten tagas i första hand enligt Kommissionens förslag till ombyggnad af
Södertälje kanal med en bottenbredd af 30 å 42 meter. Doseringarne göras med lutning
1: l1/* till ett plan 6 meter öfver slusströskeln och med ett stensatt dike 1,8 ometer
i dagen i skärningspunkten mellan planet och doseringen I kanalens langdriktning
bör nämnda dike luta 1 : 100 och med afloppsdike (stensatt) till kanalen
på ungefär hvar 50:e meter. Planet lägges i jämn lutning från skärningspunkten
till kanalens strandskoning. Doseringarne matjordbekladas och isås med gräsfro hvarjämte
diverse trädslag planteras på doseringarne, sedan schaktmngen afslutats tor
järnvägslinjens terassering. Signalstugan lämnas orubbad, men signalledningen till skitsignalen
vid järnvägen bör flyttas på järnvägens bekostnad enligt anvisning. Gångväg
3^2 meter bred bör jämte dike anläggas på öfre planet efter atslutadt arbete. Sku
* Ej här bifogad.
281
vattenförande lager påträffas, så afledes vattnet till kanalen. Sidoschakten lämnas för
* snyggt oc^ prydligt skick. Den inom kanalbolagets område på mark, som
skall bortschaktas, växande skogen upphugges till bjälkar, pålar och ved samt öfverlämnas
till kanalbolaget. Skulle ytterligare jord till terassering af järnvägslinjen erfordras
lämnas sådan i öfverensstämmelse med föregående föreskrifter till 3V2 meter
innanför kanalbolagets ägogräns».
Efter öfverläggning blef Direktionens berörda hemställan af bolagsstämman bifallen.
Ex protokollo:
G. von PRINZENCREUTZ.
Utdrag af protokoll, hållet vid ordinarie
bolagsstämma med delägarne i Södertälje
Kanal- och Slussverks Aktiebolag i
Stockholm den 28 november 1911.
Vid den extra bolagsstämma, som den 19 nästlidne oktober hölls med delägarne
i kanalbolaget, hade stämman, under förbehåll af ordinarie bolagsstämmas rätt att
definitivt besluta i ämnet, för sin del medgifvit dels att den bolaget tillhöriga mark,
som erfordrades för framdragande i ny sträckning af västra stambanan mellan Rönninge
och Saltskog, kostnadsfritt upplätes, dels ock att sidoschakt för järnvägsanläggningen
finge afgiftsfritt tagas inom kanalbolagets område kring södra kanalen, allt
under de villkor och i enlighet med de bestämmelser, som funnes intagna i det vid
stämman förda protokoll; och hade direktionen med anledning häraf i sin till denna
ordinarie bolagsstämma afgifna berättelse hemställt, att berörda, af den extra bolagsstämman
fattade beslut måtte varda af nu förevarande stämma godkändt och bekräftadt.
Denna direktionens hemställan blef nu af bolagsstämman bifallen.
Ex protokollo:
G. von PRINZENCREUTZ.
36
28‘2
Bilaga 29.
Öfverenskommelse
emellan Kungl. Järnvägsstyrelsen och Styrelsen för Norra Södermanlands järnvagsaktiebolag,
angående gemensamt begagnande af Södertälje och Saltskogs stationer m. m.
Sedan Kungl Makt genom nådigt bref den 31 Oktober 1896 fastställt allmänna
arunder för bestämmande af de enskilda järnvägarnes utgifter för begagnande af statebanestationer,
har, i öfverensstämmelse därmed och med ändring i de delar, som bara
beröras af förut ingångna kontrakt af den 1 Februari 1893 emellan Kungl. Järnvägsstyrelsen
å ena, samt Styrelsen för Norra Södermanlands järn vågsaktiebolag, a andra
sidan träffats öfverenskommelse om rätt för bolaget att på de villkor och enligt de
bestämmelser i öfrigt, som här nedan vidare angifvas, för Norra Södermanlands järnväg
fortfarande och tills vidare begagna sig af statens jarnvagars stationer vid Sodertelje och
Saltskog jämte det mellan dessa båda stationer befintliga spår, äfvensom att å samma
stationer få järnvägens trafik ombesörjd genom statsbanans personal.
§ 1.
Bolaget skall äga att för järnvägens rörelse använda statsbanan tillhörande, vid
stationerna befintliga expeditionslokaler, väntsalar, godsmagasin, afträde, lastkajer, plåt -formar, spår och vändskifvor, hvaremot bolaget ej skall vara berättigad! att begagna
öfriga statsbanan tillhörande, nu eller framdeles vid stationerna befintliga byggnader
eller anläggningar såsom verkstäder, lokomotivstall och vagnsskjul, samt byggnader eller
anstalter för förvaring af inventarier och materialier eller for vattentagning till lokomotn,
så vidt ei särskild öfverenskommelse därom träffas. . ,
Därjämte skall bolaget, tillsvidare och intill dess annorlunda varder, på satt har
nedan i § 13 sägs, bestämdt äga att å tider, som af vederbörande trafikbefal vid statsbanan
angifvas, använda statsbanans spår mellan ifrågavarande bada stationer med
skyldighet för bolaget att i sina tåg mellan samma stationer utan befordringsafgift och
kostnadsfritt för statsbanan medföra resande, som ankommit med eller skola fortsatta
sin färd å statsbanans tåg, äfvensom sådana transportforemål, som befordiats å eller aro
afsedda för vidare befordran med statsbanan och som lämpligen kunna med ifrågavarande
tåg transporteras.
§ 2.
Kungl Styrelsen låter bekosta, anskaffa och underhålla erforderliga inventarier till
byggnader och lokaler, som å stationerna gemensamt begagnas, äfvensom bekosta och
anskaffa för gemensamt behof erforderliga materialier, hvaremot alla uteslutande för
bolagsjärnvägen behöfliga inventarier och materialier bekostas och underhållas af bolaget.
§ 3.
Bolaget skall äga att, under iakttagande af de försiktighetsmått, som från Kungl.
Järnvägsstyrelsens sida äro eller blifva bestämda, och å tider, a hvilka sådant utan
hinder för expedierandet af statsbanans tåg kan ske, lata for järnvägens trafik er
derligt antal bantåg dagligen emellan klockan fem formiddagen och klockan elfva eftermiddagen
ingå på och utgå från ifrågavarande stationer; skolande vid uppgörande af
283
tidtabell för bolagets järnväg förslag beträffande tiderna för tågens ankomst till och
afgång från stationerna granskas och för att vinna tillämpning godkännas af vederbörande
trafikbefäl vid statsbanan.
§ 4.
Till vagnflyttning å stationerna må, vare säg den verkställes för båda banornas
gemensamma eller enderas enskilda räkning, utan ersättning användas den ena eller
andra banans å vederbörande stationer befintliga uppeldade tåglokomotiv, som därför
enligt stationsbefälets bepröfvande lämpligen kan användas; börande dock i regel hvarje
banas lokomotiv verkställa växling för egen banas tåg.
Skulle framdeles vid någondera stationen eller vid båda placeras statsbanan tillhörande
växlingslokomotiv eller såsom sådant användt reservlokomotiv skall detsamma,
därest sådant af bolaget önskas, i mån af behof användas till verkställande af jämväl
för bolagsjärnvägen erforderlig vagnväxling med skyldighet för bolaget att bidraga till
kostnaden för vagnväxlingens ombesörjande medelst dylikt lokomotiv på sätt här nedan
i § 10 sägs.
§ 5-
Statsbanans personal vid Södertälje och Saltskogs stationer skall därstädes emottaga
och afsända bolagsjärnvägens bantåg, verkställa för densamma nödig telegrafering, samt
ombesörja alla andra för bolagsjärnvägens såväl person- som godstrafik förekommande
göromål, hvilka till en stationspersonals åliggande höra, med undantag af sådana, som
äro att hänföra till putsning, rengöring, vård och underhåll af järnvägens material och
inventarier, äfvensom till den rörliga materialens utrustning för tågtjänst, därom allt
bolaget har att genom sin egen personal draga försorg.
§ 6.
Den statsbanepersonal, som enligt hvad ofvan sagts har befattning med skötseln af
bolagsjärnvägens trafik, skall det åligga att därvid tillgodose denna järnvägs intressen
med samma omsorg som statsbanans; och skall nämnda personal noggrannt åtlyda de
föreskrifter, hvilka med afseende å denna trafik och bolagets angelägenheter i öfrigt
meddelas af järnvägens trafikföreståndare, under förutsättning att dessa föreskrifter icke
strida emot de vid statens järnvägar gällande reglementen och instruktioner eller emot
de emellan kontrahenterna ingångna aftal. Försummelser eller fel, begångna af stationspersonalen,
anmälas hos vederbörande trafikbefäl vid statsbanan, hvarefter det åligger
detta befäl att reglementsenligt undersöka och efter omständigheterna beifra, hvad anmält
blifvit.
§ 7.
Bolaget utöfvar själft kontrollen öfver den uppbörd, statsbanans personal vid stationerna
omhänderhar för bolagets räkning. Uppstår i denna uppbörd brist, vållad af
någon statsbanans tjänsteman, ersättes bolaget genom tjänstemannens för uppbörd ställda
säkerhet, så långt denna därtill kan förslå. Omfattar bristen uppbörd jämväl för statsbanan
eller annan bana, hvars trafik kan komma att omhänderhafvas af statsbanans
personal vid den ifrågavarande stationen, och skulle det genom nämnda säkerhet erhållna
belopp ej förslå till bristens betäckande, skall detta belopp emellan de intresserade
banorna fördelas efter de bristande beloppens storlek.
284
§ 8.
Vid tjänstgöring inom stationsområdet vid Södertälje och Saltskogs stationer skall
bolagets tågpersonal ställa sig till efterrättelse af stationsföreståndaren i tjänsten gifna
föreskrifter. Försummelser eller fel, som under sådan tjänstgöring begås af nämnda
personal, skola af stationsföreståndaren till rättelse och beifran anmälas hos bolagets
trafikföreståndare; ägande emellertid stationsföreståndaren att, därest han skulle finna
sådant nödigt, till betryggande af säkerhet och ordning, genast försätta den felande ur
tjänstgöring. g
Skulle misshälligheter uppstå emellan statsbanans och bolagets personal, skall
stationsföreståndaren därom göra anmälan såväl hos vederbörande trafikbefäl vid statsbanan
som hos bolagets trafikföreståndare, hvarefter, om så pröfvas nödigt, gemensamt
verkställes undersökning och vidtagas de åtgärder, som af omständigheterna kunna påkallas.
§ 10.
Såsom ersättning för de i detta kontrakt bolaget tillerkända förmåner skall bolaget
dels erlägga en årlig afgift, bestämd på sätt här nedan sägs, dels ock till den statsbanepersonal,
som ombesörjer samma trafik, utbetala felräkningspenningar i enlighet med de
i sådant afseende vid statens järnvägar gällande grunder.
Ofvannämnda årliga afgift skall tills vidare och till dess vid någondera stationen
kan komma att placeras särskildt växellokomotiv eller såsom sådant användt reservlokomotiv,
utgå under två särskilda titlar, nämligen dels såsom förvaltningsbidrag i
egentlig mening och dels såsom bidrag till kostnaden för underhåll af lokaler och i öfrigt
gemensamt begagnade anläggningar vid stationerna samt af ofvan ornförmälda spår
mellan stationerna, och skall för en tidrymd af fem år i sänder under första halfåret
af hvarje begynnande, sålunda bestämd tidsperiod för hvardera stationen fastställas enligt
följande grunder, nämligen:
a) beträffande föroaltningsbidraget i egentlig bemärkelse:
Sedan från stationskostnaden — d. v. s. trafikafdelningens utgifter för personalens
aflöning samt förbrukning af materialer och underhåll af inventarier under året näst
före periodens början dragits dels kostnaden för nattjänst och annan tjänstgöring, som
å stationen kan erfordras allena t för endera banans räkning, dels ock tjugufem procent
af återstående beloppet, skall bolaget i därefter återstående kostnadsbeloppet deltaga i
det förhållande, hvari bolagsjärnvägens trafik å stationen står till hela trafiken därstädes,
hvilket skall beräknas med hänsyn till
l:o) antalet ankomna och afsända tåg;
2:o) antalet till- och afkopplade godsvagnar;
3:o) antalet il- och fraktgodsexpeditioner; och
4:o) antalet försålda personbiljetter, allt under samma år sålunda, att medeltalet
tages af de fyra olika tal, som vid beräkningen erhållits för betecknande af bolagsjärnvägens
andel i trafiken; och ,
b) beträffande bidraget till kostnaden för underhållet af gemensamt begagnade Lokaler
och anlåqgninqar.
Detta bidrags belopp skall bestämmas efter bolagsjärnvägens andel i stationens
trafik, fastställd på sätt för det egentliga förvaltningsbidragets beräknande föreskrifvits,
dock att det kostnadsbelopp, som skall läggas till grund för beräkningen, skall utgöra
medeltalet af fulla beloppet af underhållskostnaden för de fem närmast föregående åren.
285
Beträffande bidraget till kostnaden för ombesörjande å någondera eller båda stationerna
af växlingen medelst särskildt växellokomotiv eller såsom sådant användt reservlokomotiv,
för den händelse det, enligt hvad i § 4 här ofvan sägs, framdeles kan
komma att åligga bolaget att erlägga sådant bidrag, skall detsamma för en tidrymd af
tre år i sänder under första halfåret af hvarje begynnande, sålunda bestämd tidsperiod
for hvarje station fastställas sålunda, att kostnaden för dylikt lokomotiv under året före
treårsperiodens början fördelas emellan de banor, för hvilkas räkning detsamma användts,
efter antalet af de för hvarje bana under året vid stationen till- och afkopplade godsvagnar;
och skall på bolagsjärnvägen sålunda fallande belopp utgöra bolagets årliga
bidrag till ifrågavarande kostnad.
Efter det de, på sätt här ofvan för hvarje särskildt fall angifvits, funna bidragsbeloppen
blifvit af Kungl. Styrelsen lämpligen afrundade, skall det åligga bolaget-att
gälda deras summa med en tolftedel för hvarje månad. Räkning därå skall för hvarje
inr- ^en * påföljande månad tillställas bolaget, hvarefter räkningens belopp
skall ore samma månads utgång af bolaget inbetalas till vederbörande distriktskassa.
, , e någon omständighet mellankomma, som högst väsentligt ändrar trafikför
hållandena
vid stationerna, må jämväl under löpande femårsperiod nv beräkning enligt
förestående grunder af förvaltnings- och underhållsbidragens belopp för den återstående
delen af perioden af kontrahenterna påfordras att vinna tillämpning från och med
månaden näst efter den, under hvilken sådant yrkande blifvit i vederbörlig ordning
framställdt. s
§ 11.
För nu innevarande femårsperiod, som jämlikt Kungl. Styrelsens skrifvelse till
bolaget den 12 Juni 1899 samt bolagsstyrelsens svar därå den 8 September samma år,
beräknas från och med den 1 Juli 1899, har bolagsjärn vägens andel i stationernas trafik,
beraknad på sätt i näst föregående § af detta kontrakt föreskrifves, fastställts för Södertalje
till 18,9 A och för Saltskog till 24. i % af hela trafiken; och äro i följd häraf och
med tillämpning af de i samma § för afgiftsbeloppens beräknande stadgade grunder de
afgifter, som det åligger bolaget att uti ifrågavarande afseende utgifva till statens järnvägar,
bestämda till följande belopp, nämligen:
. förvaltrungsbidraget i egentlig mening till 2,800 kronor för Södertälje station och till
1;''00 kronor för Saltskogs station, samt
underhållsbidraget till 1,000 kronor för Södertälje och till 1,300 kronor för Saltskogs
station;
varande den del af sistnämnda bidrag, som afser spåret mellan Södertälje och
Saltskogs stationer, beräknad efter medeltalet af bolagets trafikprocenter vid hvardera
stationen samt på stationerna lika fördelad.
§ 12.
Påkallar bolaget expedierande af bantåg å stationen mellan klockan elfva efternnddagen
och klockan fem förmiddagen, skall bolaget för sådant tåg lämna statsbanan
särskild ersättning med belopp, som af Kungl. Styrelsen bestämmes.
§ 13.
Bolaget skall åligga att i skick, som af vederbörande banbefäl vid statsbanan godkännes,
underhålla bolaget tillhöriga, å stationen befintliga byggnader, spår och andra ''
anläggningar, och skall statsbanan ej mindre äga att i mån af behof använda samma
286
spår och anläggningar än äfven att, så länge denna öfverenskommelse blifver gällande,
med oinskränkt dispositionsrätt innehafva de områden vid Södertälje och Saltskogs
stationer, som jämlikt § 10 i öfverenskommelsen den 1 Februari 1893, angående bolagsjärnvägens
anslutning med statsbanan vid ifrågavarande stationer no. m., blir vit med
sådan rätt af bolaget till Kungl. Styrelsen ofverlämnade.
Om vid någondera stationen utvidgning för gemensamma andamal af stationsområde
spårsystem och andra anläggningar samt byggnader framdeles skulle blifva af
nöden, skall bolaget deltaga i fulla beloppet af de kostnader, som häraf kunna förorsakas,
efter den fördelningsgrund, som vid senaste beräkning åt förvaltningsbidraget
tillämpats; och skulle Kungl. Styrelsen framdeles finna att ytterligare ett spår måste
utläggas mellan Södertälje och Saltskogs stationer, skall det åligga bolaget att bekosta
denna anläggning, i hvilket fall dock särskild uppgörelse skall träffas angående afgiften
för transporter för statsbanans räkning med bolagets tåg mellan de båda stationerna.
§ 14.
Uppstår inom stationsområdet vid någondera af stationerna skada å eller förlust af
gods eller annat transportföremål, som dit ankommit å statens järnvägar för att å
bolagets järnväg vidare befordras eller tvärtom, skola de för samtrafik emellan statens
och enskilda järnvägar gällande bestämmelser rörande ersättning lända till efterrättelse.
Bolaget ansvarar själft för skada å eller förlust af gods, som vid någondera stationen
inlämnats för befordran å bolagets järnväg eller som å bolagets järnvåg dit ankommit
utan att skola å statsbanan vidare befordras. -
Kungl. Styrelsen ikläder sig icke ansvar för eller ersättningsskyldighet beträffande
skador å bolagets rullande material och inventarier vid stationerna, ej ens i det fall,
att statsbanans tjänstepersonal varit till skadan eller förlusten vållande; hvaremot denna
tjänstepersonal står till bolaget för de förluster, som genom dess försummelse tillskyndats
bolaget, i samma ersättningsskyldighet, som den är underkastad i förhållande till
statsbanan. ,
Om i följd af bolagets järnvägs drift skada uppstår inom någondera stationens
spårområde af den beskaffenhet, hvarom i §§ 2, 3 och 5 i lagen angående ansvarighet
för skada i följd järnvägsdrift den 12 Mars 1886 förmäles, och det varder Kungl.
Styrelsen ålagdt att ersätta skadan, skall bolaget hålla Kungl. Styrelsen skadeslös för
hvad den i sådant afseende kan komma att utbetala, där ej i något fall utrönes, att
skadan föranledts af bristfällig anläggning eller underhåll af de inom stationens område
befintliga järnvägsspår eller växlar, för hvilka Kungl. Styrelsen är ansvarig.
§ 15.
Skulle framdeles vid bestämmandet af de afgifter, bolaget enligt hvad har ofvan
angifvits, har att till Kungl. Styrelsen utgifva, kontrahenterna ej enas om dessa afgifters
belopp, skall frågan därom underställas Kungl. Maj-.ts nådiga pröfning.
Skulle tvist eljest kontrahenterna emellan uppstå i anledning af denna otverenskommelse,
skall tvistefrågan hänskjutas till afgörande af godemäh, på sätt i lagen om
skiljemän den 28 Oktober 1887 stadgas.
§ 16.
* Om samtrafik emellan statsbanan och bolagsjärnvägen galle, hvad därom särskildt
kan vara uppgjordt.
287
§ 17.
Denna öfverenskommelse, som icke lägger hinder i vägen för annan järnvägs inledande
å ifrågavarande stationer, skall beräknas hafva sin giltighet från och med den 1
Juli 1899 och gäller intill dess två år förflutit från å någondera sidan skedd uppsägning.
vStockholm den 10 Oktober 1901.
För Kungl. Järnvägsstyrelsen:
TH. NORDSTRÖM. SVEN GYLLENSVÄRD.
Per Kjellin.
Förestående öfverenskommelse godkännes.
Eskilstuna den 27 November 1901.
Norra Södermanlands Järnvägs Aktiebolag:
OTTO PRINTZSKÖLD. EDV. BOHNSTEDT. KNUT SÖDERBLOM.
Rätt afskrifvet betyga:
Robert Johanson.
Sven Lindh.
En utvidgad Södertälje kanals inflytande på Mälarens reglering.*)
Då en ombyggnad och förbättring af kanalen vid Södertälje ifrågasattes, ligger
det nära till hands att uppställa för sig den frågan: I hvad mån kan en utvidgning
af kanalen inverka på de nuvarande vattenståndsförhållandena i Mälaren?
Kan det visas, att man, med bibehållande af de öfriga afloppen oförändrade,
genom framsläppande af lämplig vattenmängd i den sålunda utvidgade kanalen utan
att siöfartsintresset häraf lider men eller kanalens bestånd äfventyras, lyckas sanka Målårens
vattenstånd under vegetationsperioden tillräckligt för ett någorlunda tillgodoseende
af jordbruksintresset, så torde den mer än sekelgamla frågan om Målårens reglering
i och med Södertälje kanals ombyggande hafva ryckt ett stort steg framåt mot sin
lösning^^^d män man tan gätta denna förhoppning på den K. Kommissionen föreslagna
utvidgade kanalen, torde framgå af det följande.
*) Häri åberopade diagram återfinnes a pl- 29 a 29 g.
289
■> grund för undersökningen af kanalens regleringsförmåga
stående normalsektioner, hvilka afse ombyggnad af kanalen med 5 5
djup.
Sektion i fast mark mellan slussen och Saltsjön
hafva lagts nedanmeters
seglations
-
For sektion mellan slussen och Mälaren hafva djupen minskats med 0,5 m
sektion i lös mark
Alla höjdsiffror hänföra sig till Stockholms västra slusströskel,
i f e,..a?.. Kommissionen föreslagna hufvuddimensionerna för ombyggnad af slussen
ärjämte användts. Vidare anses för kanalsträckningen förbi sjön Maren till
±1 allstjarden, hvilket i det följande betecknas med alt. 1, en maximihastighet af l,o
1 sekunden kunna tillåtas. För kanalens sträckning öfver Saltskogsfjärden till viken
vid btrom, har betecknad alternativ 2, antages däremot vattnet kunna framsläppas med
en hastighet af högst 0,5 m. pr sek. för de sträckor, där kanalen går genom lös mark.
Under seglationsperiod för kanalen antages för båda alternativen en hastighet intill
0,3 m. pr sek. kunna tillåtas.
I formeln för vattnets strömning, V = C fRJ har Hessles formel för C användts
med koefficienten k = 30 för passagen genom slussen och k = 25 för kanalen i
oingt.
.. n For, beräkning af ökning eller minskning i vattenstånd på grund af hastighets-''
ändring har användts formeln
yj_y 2
h = 0,7 x ‘ 2 „ - öfvergång från större hastighet till mindre samt
h = 1.3
V
2 g > då förhållandet är det motsatta; V, betecknar den större
och V2 den mindre hastigheten.
För inströmning i slussen har formeln för grunddamm användts
Q-b y2g (h + k) x[| X h +1 /lt xk (i-V^hTk)+^-a];
H i bär här antagits till 0,7 och /t2 till 0,6.
37
290
Med tillämpande af ofvanstående har kanalens afbördningsförmåga beräknats och
bifogade diagram uppritats: , . .
1. För alt. 1, med en antagen största hastighet af l,o m/sek. Denna hastighet
alstras, då en nivåskillnad, H, af 0,7 9 å 0,83 meter mellan Mälarens och Saltsjöns
vattenytor förefinnes. , , . , ,. TT
2. För alt. 1 och 2 med Vmax = 0,585 m/sek. (0,5 m/sek. i los mark) H blir
0,23 resp. 0,26 m.
3. För alt. 1 och 2, med Vmax = 0,3 m/sek. H blir 0,08 å 0,09 m. resp.
4 och 5. För alt. 1 med Vmax = 0,9 samt 0,7 m/sek. H blir resp. 0,61 och
0,32 m/sek.
Med tillhjälp af dessa kurvor har ett sammanställningsdiagram, (6), uppritats, med
hvars tillhjälp man kan erhålla kanalens afbördning, med iakttagande af hvad nedan
anföres, vid alla förekommande vattenstånd såväl i Mälaren som i Saltsjön.
Skulle skillnaden mellan vattenstånden i Mälaren och Saltsjön vara större än de
förut omnämnda nämligen 0,79 å 0,83 m. för de fall, då Vin ax = 1,0 m. fixeras, 0,2 6
m. om Vmax i lös mark antages till 0,5 m. samt 0,08 och 0,09 m. resp. för de olika
alternativen med tillåten hast. af högst 0,3 m. pr sek., så måste man för att hålla
hastigheten under ofvan angifna gränsvärden på ett eller annat sätt hindra en del af det
vatten, som skulle framrunnit i kanalen vid öppnade slussportar. Detta kan lämpligen
ske genom anbringande af luckanordningar vid slussen, exempelvis i portarna.
Af diagrammen framgår att alt. 1 förmår afbörda högst 308 m3/sek. Detta sker
vid högvattenståndet, + 5,5 7, i Mälaren och ett samtidigt vattenstånd i Saltsjön minst
0,8 m. lägre. Alternativ 2 förmår afbörda högst 168 m3/sek., hvilket sker vid vattenståndet
+ 5,oi i Mälaren och ett samtidigt högsta vattenstånd af +4,75 i Saltsjön
(Saltsjöns nuv. h. v. y. = + 4,75 m.). Under seglationsperioden däremot kunna förslagen
afbörda högst 96 m3/sek.; detta på grund däraf, att hastigheten under pågå
ende
seglation i kanalen ej lämpligen kan sättas högre än 0,3 m/sek.
För att mera öfverskådligt kunna bedöma den utvidgade Södertäljekanalens afbördningsförmåga
i förhållande dels till Mälarens öfriga aflopp i sitt nuvarande skick
och dels till det genom K. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens försorg år 1908 upprättade
förslaget till reglering af Mälarens vattenstånd har bifogade tabell, tabell I, uppgjorts.
Häraf framgår att en utvidgad, hanal enl. alt. 1 vid Södertälje,° tillsammans med
Målarens öfriga utlopp i oförändradt skick vid det kritiska vattenståndet + 4,7 i Mälaren
beträffande afbördningsförmågan ej siår tillbaka för Väg- och Vattenbi/ggnadsstgrelsens
förenåmnda förslag till reglering af Målarens vattenstånd.
Som förut framhållits, så minskas dock kanalens afbördningsförmåga afsevärdt med
seglationens inträdande i kanalen.
För att i exempel visa, huru de föreliggande förslagen till ombyggnad af Södertälje
kanal under olika förutsättningar, ställa sig till hvarandra och till V. V. stns förslag
hafva ett par typiska och svåra år undersökts, och tabeller utvisande reglerings
resultatet
uppgjorts. , ...
För underlättandet af arbetet med upprättande af tappnmgsplanerna har med tillhjälp
af uppgifter från Majoren Lilienbergs »Strömmarna i Stockholm» ett sammanställningsdiagram
(7) för afrinningen genom Norrström i oförändradt skick upprättats i
likhet med det förut omnämnda för kanalen vid Södertälje. Kurvor utvisande albordningen
under seglationsperiod (8) och under stussning (9) samt utvisande^ Mälarens yta
vid olika vattenstånd (10) enl. uppgifter från Lilienbergs »Strömmarna i Stockholm»,
hafva dessutom uppritats.
291
Tabellerna II och III visa en dylik undersökning för år 1877, som utmärker sig
för ovanligt rik nederbörd samt högt vattenstånd i Mälaren. Detta år utmärker sig
dessutom särskildt i det afseendet, att vårfloden inträffar så sent. Under det att den
i vanliga fall har sin början i mars eller någon af de första dagarna i april och sitt
maximum i maj, så har den för året i fråga sin högsta topp först i början af juni,
sin början i de sista dagarna af april, och sitt slut ej förrän i midten på juli. Som
af det föregående framgår, sa är det i hög grad ogynnsamt i regleringshänseende, då
floden något år inträffar så sent, att seglationen kan anses ha börjat, innan flödet
håller på att närma sig sitt maximum.
Följaktligen torde resultatet af regleringen för ett dylikt år vara af stor vikt att
lära känna för bedömandet af kanalens förmåga att verksamt bidraga till afbördandet
af flödet äfven under speciellt ogynnsamma år.
I den föreslagna regleringsplanen för år 1877 har den föreslagna lågvattenytan i
Mälaren + 4,o praktiskt tagit ej underskridits. I tab. II har den ogynnsamma förutsättningen
lagts till grund för beräkningarna, nämligen att seglationsperioden redan inträdt
så osedvanligt tidigt som i medio af april.
I tabell III, som afser undersökning för samma år, förutsättes däremot seglationen
ha börjat först den 21 maj, hvilket torde mera öfverensstämma med de vanliga
förhållandena.
Flodluckorna i Söderström hafva i regleringsplanen antagits uppdragna under samma
tid, som för året i fråga ägt rum, näml. från den 12 maj till den 17 juni. i
För tabell II är det tydligen likgiltigt, hvilket af de båda förslagen til kanalens
ombyggande som komma till utförande, då afbördningsförmågan är densamma för båda
under seglationsperiod, då en positiv skillnad af minst 0,0 9 m. mellan Mälarens och
Saltsjöns vattenstånd förefinnes.
Dessa två undersökningar visa ytterligare, af hvilken stor betydelse för regleringsfrågan
tiden för vårflodens inträffande är.
Enligt tab. II skulle högsta reglerade vattenståndet inträffat den 2 juni och uppgått
till +4,88 m. Medelvattenståndet för flodtiden skulle sänkts från +4,75 till
+ 4,5 9 eller med 16 cm.
För att bättre åskådliggöra resultatet hafva vattenståndkurfvor för oregleradt och
regleradt vattenstånd enl. den plan, som angifves i dessa tabeller, uppritats (11).
Enligt tabell III skulle däremot högsta vattenståndet uppgått till endast +4,74
eller i det närmaste till den föreslagna h. v. y. i Mälaren. Medelvattenståndet skulle
sänkts från +4,75 till + 4,49 eller med 26 cm. och jämt 10 cm. mera än i förstnämnda
fallet. Floden skulle i båda exemplen hafva afbördats 10 å 14 dagar tidigare, än som
ägt rum för året i fråga.
Ett annat år, 1881, har äfven undersökts. Detta år utmärker sig likaledes för
högt vattenstånd och riklig nederbörd, men med vårfloden inträffande något tidigare.
Seglationsperioden har i detta exempel antagits börja först med inträdandet af juni
månad. Af regleringsplanen för detta år, se tab. IV, framgår de båda alternativens
olika förmåga att emottaga flödet. För alt. 1 skulle medelvattenståndet för perioden
maj—juni sänkas från + 4,44 till + 4,25 och för alt. 2 till + 4,30.
För att ytterligare visa kanalens afbördningsförmåga i jämförelse med den af K.
V. V.-stn. föreslagna regleringen har tab. V för år 1900 uppgjorts.
Häraf framgår att enl. alt. 1 för Södertälje kanal skulle för detta år vattenståndet
i Mälaren från den 13 april till den 3 maj stigit från + 4, o till +4,66 och enligt
alt. 2 från + 4,o till +4,7 6.
292
Enligt K. V. V. stns förberörda förslag skulle vattenståndet under samma tid enl.
alt. I a stigit från + 4,o till + 4,62, enl. alt. I b till + 4,68, alt. II 1* och II 1**
till 4,5 8 och enl. alt. II 2 till +4,7. o
Härmed, har ytterligare visats att äfven för ur regleringssynpunkt svara ar en utvidgad
Södertälje kanal enligt alt. 1, som afser utvidgning och förbättring af den gamla
kanalfåran, i allmänhet förmår hålla vattenståndet under den föreslagna h. v. ytan + 4,7.
Äfven för år med sen vårflod förmår alt. 1, som ofvan visats, hålla högvattenytan i
närheten af höjden +4,7. ._
Vidare torde af ofvanstående ytterligare framgå, som redan förut framhållits, att
detta alternativ under den tid, då seglation ej pågår, i stort sett kan fullt mäta sig
med K. V. V.-stns förslag af år 1908.
Det andra förslaget, alt. 2, öfver Saltskogsfjärden och Ström, torde ock för år med
normala flöden kunna ur jordbrukssynpunkt nöjaktigt afbörda vårflödena. För större
och svårare flöden, som därtill inträffa jämförelsevis sent på året torde dock det föreslagna
högsta vattenståndet +4,7 ej kunna hållas, utan vattenståndet ej så obetydligt
öfverskrida denna höjd.
För att afsevärdt neutralisera den minskade afbördningsförmågan hos kanalen under
seglationsperiod, så torde man åtminstone vid seglationens början, då trafiken i
kanalen är relativt obetydlig, utan större olägenheter under vissa tider på dygnet kunna
tillåta en ökning i vattenhastigheten utöfver 0,3 m/sek. och dymedelst framsläppa en
ökad vattenkvantitet.
Stockholm den 20 nov. 1911.
HARRY LENANDER.
TAB. I
Mäla- rens v. y. |
Salt- sjöns v. y. |
Södertälje kanal ut |
vidgad Under segl.-period |
Stora Norr-ström i |
Lilla Norr-ström i |
Norrströms båda |
Flodluckorna |
Mälarens aflopp enligt K. V. V. Styrelsens |
Summa 1 a, 3 |
Summa 1 b, 3 |
Summa |
|||||||||||||
Alt. |
I a. |
Alt. |
I b. |
Komb. af Alt. |
||||||||||||||||||||
Alt. 1. |
Alt |
2. |
||||||||||||||||||||||
Kol. 1 a |
Mill. m3 under |
Kol. 1 b |
; Mill. |
Kol. 2 |
Mill. |
m3/ sek. |
Mill. |
m*/ sek.; |
Mill. |
Kol. 3 |
Mill. 7 dygn |
Kol. 4 |
Mill. 7 dygn |
m3/ sek. |
Mill. |
m3/ sek. |
Mill. |
m3/ sek. |
Mill. 7 dygn |
m3/ sek. |
m3/ sek. |
m3/ sek. |
||
m3/ sek. |
m3/ sek. |
m3/ sek. |
m3/ sek. |
m3/ sek. |
||||||||||||||||||||
5.57 |
4,4 |
308 |
191 |
168 |
101,5 |
96 |
58 |
450 ä 500 |
272 ä 303 |
—85 |
-51,5 |
|||||||||||||
5,57 |
4,7 7 |
308 |
191 |
168 |
101,5 |
96 |
58 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
5,0 |
3,67 |
278 |
168,5 |
168 |
101,5 |
87 |
52 |
— |
— |
— |
— |
-473 |
286 |
— |
— |
_ |
— |
— |
_ |
_ |
— |
_ |
— |
|
5,o |
4,2 |
278 |
168,5 |
168 |
101,5 |
87 |
52 |
— |
— |
— |
— |
392 |
237 |
-72 |
-43 |
— |
— |
— |
— |
— |
742 |
632 |
551 |
|
5,o |
4,74 |
181 |
109,5 |
168 |
101,5 |
87 |
52 |
— |
— |
— |
277 |
167,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
- |
— |
— |
— |
|
4,7 |
3,7 |
263 |
159,5 |
158 |
95,5 |
82 |
49,5 |
214 |
129,5 |
132 |
79,5 |
346 |
209 |
72 |
43 |
- . |
— |
— |
— |
— |
— |
|||
4,7 |
3,9 |
263 |
159,5 |
158 |
95,5 |
82 |
49,5 |
211,5 |
127,5 |
130 |
78,5 |
341,5 |
206 |
64 |
39 |
625 |
377 |
580 |
351 |
655 k 735 395 a 444 |
668,5 |
563,5 |
487,5 | |
|
4,7 |
4,61 |
82 |
49,5 |
82 |
49,5 |
82 |
49,5 |
— |
— |
— |
— |
-164 |
99,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
4,o |
3,2 |
233 |
141 |
138 |
83 |
71 |
43 |
— |
— |
— |
— |
-224 |
-135 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— ! |
|
4,o |
3,74 |
147 |
89 |
138 |
83 |
71 |
43 |
109 |
66 |
69 |
42 |
178 |
108 |
24 |
14 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
349 |
340 |
273 |
4,o |
3,91 |
71 |
42,5 |
71 |
42,5 |
71 |
43 |
— |
— |
— |
— |
116 |
70 |
— |
— |
— |
— |
-- |
— |
— |
— |
— |
— |
- |
Mala- |
1 Salt- |
j Mälarens |
j Ökning eller |
||||
I) a |
tum |
rens |
sjöns |
| stigning |
minskning |
||
eller |
i Mälarens |
||||||
v. y. |
v. y. |
fall |
vattenförråd |
||||
m. |
m. |
m. |
m8 |
||||
År 1877 |
|||||||
April |
16 — |
April |
22......... |
4,008 |
3,66 7 |
— 0,009 |
— 10,512,000 |
7> |
23 — |
7> |
29......... |
4,035 |
3,631 |
+ 0,027 |
+ 31,540,000 |
» |
30 — |
Maj |
6......... |
4,255 |
3,732 |
-j- 0,220 |
-j- 258,896,000 |
Maj |
7 ~ |
7> |
13......... |
4,570 |
3,854 |
+ 0,315 |
4- 373,078,000 |
» |
14 — |
» |
20......... |
4,839 |
3,808 |
4- 0,269 |
4- 322,262,000 |
21 — |
» |
27......... |
4,982 |
3,703 |
+ 0,143 |
+ 172,100,000 |
|
7> |
28 — |
Juni |
3......... |
5,012 |
3,765 |
+ 0,030 |
+ 36,120,000 |
Juni |
4 — |
» |
10......... |
5,027 |
3,803 |
+ 0,015 |
4- 18,082,000 |
7> |
11 — |
» |
17......... |
4,963 |
3,922 |
— 0,074 |
— 88,915,000 |
7) |
18 — |
7> |
24......... |
4,8 2 6 |
3,869 |
— 0,12 7 |
— 151,648,000 |
7> |
25 — |
Juli |
1 ......... |
4,700 |
3,949 |
— 0,126 |
— 150,613,000 |
Juli |
2 — |
7> |
8......... |
4,650 |
3,993 |
— 0,050 |
— 59,950,000 |
7> |
9 — |
» |
15......... |
4,481 |
4,068 |
— 0,169 |
— 200,079,000 |
7> |
16 — |
7> |
22......... |
4,448 |
4,062 |
— 0,033 |
— 39,200,000 |
7> |
23 — |
» |
29......... |
4,501 |
4,047 |
+ 0,053 |
+ 62,937,000 |
» |
30 — |
Augusti |
5......... |
4,581 |
4,178 |
+ 0,080 |
+ 95,004,000 |
August |
6 — |
» |
12......... |
4,599 |
4,142 |
+ 0,018 |
4- 21,376,000 |
7> |
13 — |
» |
19......... |
4,56 7 |
3,978 |
— 0,032 |
— 38,002,000 |
7> |
20 — |
» |
26......... |
4,584 |
3,993 |
— 0,083 |
— 39,189,000 |
År |
1877. |
||||||
April |
23 - |
April |
29......... |
4,035 |
3,681 |
+ 0,027 |
+ 31,540,000 |
» |
30 — |
Maj |
6......... |
4,255 |
3,732 |
-f 0,220 |
+ 258,896,000 |
Maj |
7 — |
13......... |
4,570 |
3,854 |
+ 0,316 |
+ 373,078,000 |
|
7) |
14 - |
» |
20......... |
4,889 |
3,808 |
+ 0,269 |
+ 322,262,000 |
7> |
21 — |
7> |
27......... |
4,982 |
3,708 |
-1- 0,143 |
+ 172,100,000 |
7> |
28 - |
Juni |
3......... |
5,012 |
3,765 |
4" 0,030 |
+ 36,120,000 |
Juni |
4 — |
7> |
10......... |
5,027 |
3,808 |
+ 0,015 |
+ 18,082,000 |
7> |
11 — |
» |
17.........! |
4,958 |
3,922 |
— 0,074 |
— 88,915,000 |
» |
18 — |
7> |
24......... |
4,826 |
3,869 |
— 0,127 |
— 151,648,000 |
7> |
25 — |
Juli |
1......... |
4,700 |
3,949 |
— 0,126 |
— 150,613,000 |
Juli |
2 — |
7) |
8......... |
4,660 |
3,998 |
— 0,050 |
— 59,950,000 |
» |
9 — |
> |
15......... |
4,481 | |
4,068 |
— 0,169 |
— 200,079,000 |
TAB. II
!
Nuvarande
aflopp
Aflopp genom
Södertälje kanal
Tillopp
Sluss vatten -
Summa
aflopp
. „ I genom
Fritt aflopp; Södertälje
Vmax—0,8! kanal
m./sek. |
Ändradt,
aflopp
Ökning eller
minskning
i Mälarens
vattenförråd
Mälarens! Saltstigning
eller
fall
sjöns
v. y.
Mälarens
v. v.
reglerad
-
m8
m8
m8
116.073.000
127.153.000
151.563.000
198.991.000
272.531.000
296.264.000
298.760.000
296.267.000
282.229.000
223.413.000
204.906.000
194.891.000
159.510.000
155.083.000
165.814.000
165.304.000
174.631.000
184.948.000
175.075.000
105.561.000
158.693.000
410.459.000
572.169.000
594.793.000
468.364.000
334.880.000
314.349.000
193.314.000
71.765.000
54.273.000
134.941.000
- 40,569,000
115.883.000
228.751.000
260.308.000
196.007.000
146.946.000
135.886.000
TAB. III.
127.153.000
151.563.000
198.991.000
272.531.000
296.264.000
298.760.000
296.267.000
282.229.000
223.413.000
204,906 000
194.891.000
159.510.000
158.693.000
410.459.000 i
572.169.000
594.793.000 |
468.364.000 I
334.880.000 i
314.349.000
193.314.000
71.765.000 i
54.273.000
134.941.000 j
40.569.000 |
90.000
100,000
130.000
180.000
270.000
330.000
320.000
310.000
255.000
225.000
160.000
130,000
60.000
55.000
75.000
60.000
80,000
33.000. 000
33.050.000
34.540.000
36.700.000
38.700.000
39.550.000
39.560.000
39.550.000
39.000. 000
38.000. 000
36.850.000
36.500.000
35.300.000
35.100.000
35.550.000
36.150.000
36.300.000
33.090.000
33.150.000
35.045.000
36.880.000
38.970.000
39.880.000
39.880.000
39.860.000
39.255.000
38.225.000
37.010.000
36.630.000
35.360.000
35,155,(X»
35.625.000
36.210.000
36.380.000
141.600.000
158.693.000
176.170.000
222.869.000
297.393.000
317,000,000
316.480.000
316.300.000
305.755.000
237.765.000
212.773.000
198.441.000
152.431.000
145.883.000
164.600.000
159.308.000
172.606.000
— 36,039,000
+ 8,043,000
+ 234,289,000
+ 349,300,000
+ 297,400,000
+ 151,364,000
+ 18,400,000
— 2,000,000
— 112,441,000
— 166,000,000
— 158,500,000
— 63,500,000
— 193,000,000
— 30,000,000
+ 64,151,000
+ 101,000,000
+ 23,400,000
+
■f
+
+
+
+
+
+
+
280,000
275.000
270.000
210.000
190.000
130.000
110,000!
45,000 |
38.300.000
38.550.000
38.700.000
38.150.000
37.200.000
36.300.000
36,000,000
34.850.000
111,200,000
128,000,000
153,000,000
38.580.000
38.880.000
38.970.000
38.360.000
37.390.000
36.430.000
36.110.000
34.895.000
244.059.000
296.169.000
378.593.000
293.064.000
295.880.000
295.970.000
276.910.000
223.700.000
199.273.000
185.141.000 i
133.395.000
166.400.000
276.000. 000
216.200.000
175.300.000
39,000,000
18.379.000
83.600.000
151.935.000
145.000. 000
50.200.000
173.964.000
+
+
+
+
t
+
+
0,o si
0,007
0,200
0,296
0,260
0,127
0,016
0,002
0,094
0,140
0,135
0,054
0,165
0,026
0,055
0,086
0,020
I
0,007
0,142
0,235
0,184
0,148
0,038
0,016
0,071
0,130
0,124
0,048
0,150
3,66 7
3,631
3,7 32
3,854
3,808
3,703
3,765
3,803
3,922
3,869
3,94 9
3,993
4,068
4,062
4,047
4,178
4,142
3,681
3,782
3,854
3,808
3,703
3,765
3,808
3,922
3,869
3,949
3,993
4,068
3,977
3,984
4,184
4,480
4,7 30
4,857
4,372
4,870
4,776
4,6 36
4,501
4,447
4,2 82
4,256
4,311
4,39 7
4,417
3,984
4,126
4,361
4,545
4,693
4,726
4,742
4,671
4,541
4,417
4,374
4,224
TAB. IV
t
4
I) a t n m
Mälarens
j sjöns
v. y. | v. y.
Salt- 1 Mälarens
stigning
eller
fall
Ökning eller
minskning
i Mälarens
vattenförråd
Nuvarande
aflopp
Tillopp
Aflopp genom |
Summa aflopp |
Ändradt |
Ökning''eller j |
Mälarens stigning eller fall |
Salt-sjöns |
Mäla- rens |
|
Sluss- vatten |
Fritt aflopp |
genom Södertälje kanal |
aflopp |
v. y. j 1 |
|||
m8 |
m8 |
m8 |
m8 |
m8 |
m. |
m. |
n>. I |
Alt. 1. (290,200,000) |
34,740,000 |
391,378,000 |
0 |
0 |
3,83 |
4,o° |
|
_ |
575,000,000 |
675,000,000 |
1,372,710,000 |
+ 423,000,000 |
+ 0,36 |
3,83 |
4,36 |
665,000 |
157,000,000 |
157,665,000 |
1.008,010,000 |
+ 143,000,000 |
+ 0,12 |
3,92 |
I’*8 |
220,000 |
152,000,000 |
152,220,000 |
618,067,000 |
— 385,000,000 |
— 0,33 |
3,99 |
4,15 |
Alt. 2. |
34,740,000 |
391,378,000 |
0 |
0 |
3,83 |
4,00 i |
|
__ |
390,000,000 |
390,000,000 |
1,245,710,000 |
+ 550,000,000 |
+ 0,47 |
3,83 |
4,47 |
730,000 |
159,800,000 |
159,800,000 |
1,081,800,000 |
+ 69,200,000 |
+ 0,06 |
3,92 3,99 |
4,53 |
265,000 |
152,000,000 |
152,265,000 |
630,067,000 |
— 397,000,000 |
— 0,34 |
4,19 |
|
V. |
Alt. 1. |
3,50 |
3,87 |
||||
_ |
_ |
52,400,000 |
+ 150,500,000 |
+ 0,13 |
3,61 |
4,00 |
|
_ |
_ |
113,000,000 |
+ 181,300,000 |
+ 0,155 |
3,71 |
4,155 |
|
_ |
_ |
132,500,000 |
+ 200,000,000 |
+ 0,17 |
3,72 |
4,325 |
|
_ |
_ |
147,200,000 |
+ 248,000,000 |
+ 0,21 |
3,76 |
4,53 |
|
__ |
_ |
148,000,000 |
+ 33,200,000 |
+ 0,03 |
3,80 |
4,56 |
|
_ |
_ |
152,500,000 |
+ 108,000,000 |
+ 0,09 |
3,88 |
4,65 |
|
__ |
_ |
154,000,000 |
+ 13,600,000 |
+ 0,01 |
3,89 |
4,66 |
|
— |
— |
— |
156,200,000 |
+ 13,600,000 |
+ 0,01 |
3,85 |
4,67 |
Alt. 2. |
52,400,000 |
+ 150,500,000 |
4- 0,18 |
3,61 |
1 4,00 |
||
__ |
_ |
_ |
96,000,000 |
+ 198,000,000 |
+ 0,17 |
_3,71 |
i 4,17 |
_ |
_ |
_ |
110,700,000 |
! + 221,800,000 |
+ 0,19 |
i 3,7 2 |
4,86 |
_ |
_ |
124,200,000 |
+ 271,000,000 |
+ 0,23 |
3,75 |
4,59 |
|
_ |
_ |
_ |
124,800,000 |
+ 56,400,000 |
+ 0,05 |
! 3,80 |
4,64 |
_ |
_ |
125,000,000 |
+ 135,500,000 |
4 0,116 |
3,88 |
1 4,755 |
|
_ |
— |
— |
— |
— |
+ 0,045 |
3,89 |
1 4,80 |
— |
— |
— |
— |
- |
— |
1 |
1 — |
Ar 1881.
April.....
| Maj .....
j Juni.....
Juli .....
Augusti
År 1881.
April.
Maj .
Juni .
Juli .
Ar 1000.
April 10 — 12 .
* 13 — 15 .
» 16 — 18 .
> 19 — 21 .
> 22 — 24 .
» 25 — 27 .
> 28 — 30 .
Maj 1 — 3 .
» 4 — 6 .
År 1000.
April 13 — 15 .
» 16 — 18 .
» 19 — 21 .
» 22 — 24 .
» 25 — 27 .
» 28 — 30 .
Maj 1 — 3 .
i 4 — 6 .
m. |
m. |
m. |
m8 |
m8 |
m8 |
4,oo |
3,38 |
+ 34,740,000 |
356,638,000 |
391,378,000 |
|
4*66 |
3,83 |
_ |
+ 772,360,000 |
1,023,350,000 |
1,795,710,000 |
4.73 |
3,92 |
_ |
+ 83,392,000 |
1,067,618,000 |
1,151,010,000 |
4,35 |
3,99 |
_ |
— 443,729,000 |
676,796,000 |
233,067,000 |
4;S4 |
4,15 |
— |
— 136,532,000 |
298,007,000 |
161,475,000 |
4,oo |
3,83 |
+ 34,740,000 |
356,638,000 |
391,378,000 |
|
4,66 |
3,83 |
_ |
+ 772,360,000 |
1,023,350,000 |
1,795,710,000 |
4^73 |
3,92 |
+ 83,392,000 |
676,796,000 |
1,151,010,000 |
|
4''.36 |
3,99 |
— 443,729,000 |
298,007,000 |
233,067,000 |
|
TAB. |
|||||
3,87 |
3,50 |
||||
4,00 |
3,61 |
+ 0,13 |
+ 150,500,000 |
52,400,000 |
202,900,000 |
4,20 |
3,71 |
+ 0,20 |
+ 232,300,000 |
62,300,000 |
294,300,000 |
4Å2 |
3,72 |
+ 0,22 |
+ 257,200,000 |
75,300,000 |
332,600,000 |
4*68 |
3,7 5 |
+ 0,26 |
+ 306,400,000 |
88,800,000 |
395,200,000 |
4,74 |
3,80 |
+ 0,06 |
+ 71,000,000 |
110,200,000 |
181,200,000 |
4,86 |
3,88 |
+ 0,12 |
+ 142,500,000 |
118,000,000 |
260,500,000 |
4,90 |
3,89 |
+ 0,04 |
4- 47,600,000 |
120,000,000 |
167,600,000 |
4,94 |
3,86 |
+ 0,04 |
+ 47,800,000 |
122,000,000 |
169,800,000 |
4,00 |
3,61 |
+ 0,13 |
+ 150,500,000 |
52,400,000 |
202,900,000 |
y 4,20 |
3,71 |
+ 0,20 |
+ 232,300,000 |
62,300,000 |
294,300,000 |
4,42 |
3,72 |
+ 0,22 |
+ 257,200,000 |
75,300,000 |
332,500,000 |
4,68 |
3,75 |
+ 0,26 |
+ 306,400,000 |
88,800,000 |
395,200,000 |
4,74 |
3,80 |
+ 0,06 |
+ 71,000,000 |
110,200,000 |
181,200,000 |
4.86 |
3,88 |
+ 0,12 |
+ 142,500,000 |
118,000,000 |
260,500,000 |
4,90 |
3,89 |
+ 0,04 |
+ 47,600,000 |
120,000,000 |
167,600,000 |
4,94 |
3,85 |
+ 0,04 |
+ 47,800,000 |
122,000,000 |
169,800,000 |