Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Nr 207.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående
anläggning af statsbana från Veittijärvi till Karungi
samt från Karungi till Matarengi m. m.; gifven Stockholms
slott den 1 april 1911.

Under åberopande af bifogade utdrag af protokollet öfver civilärenden
för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen att, under
förbehåll att de i statsrådsprotokollet förutsatta villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark in. m. iakttagas,

dels besluta anläggning af statsbana från Veittijärvi till Karungi
samt från Karungi till Matarengi för en beräknad kostnad af 2,837,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter,
järnvägarna böra genomgå,

dels ock för år 1912 bevilja till påbörjande af samma anläggningar
ett anslag af 900,000 kronor samt för anordnande af militärstation vid
Keräsjoki håll- och mötesplats å järnvägen Lapp träsk—Veittijärvi ett
anslag af 32,500 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att redan under år 1911
af tillgängliga medel förskottsvis utanordna 232,500 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas vederbörande
utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all kungl. nåd och
ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Hugo Haniilton.

Bihang till Rilcsd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 143 Höft. (Nr 207.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Fortsättning’
af
norra stambanan.

Tidigare åtgärder.

Jä rnväge n
Boden —
Mor j arv.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet ä Stockholms
slott den 7 april 1911.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Taube,
Statsråden: Petersson,

Hederstieena,

Swaetz,

grefve Hamilton,

Malm,

Lindström,

Nyländer,

von Sydow,

von Krusenstierna.

Departementschefen, statsrådet grefve Hamilton anförde:

Då jag nu går att inför Kungl. Maj:t anmäla frågan om fortsättning
af norra stambanan från Veittijärvi samt ordnandet af Tornedalens järnvägsförhållanden,
tillåter jag mig till en början i korthet erinra om
hvad som förut förekommit i frågan om anläggandet af denna stambana.

Med underdånig skrifvelse den 21 november 1894 öfverlämnade
Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län en af samma läns
landsting gjord underdånig ansökning, att Kungl. Maj:t täcktes anbefalla
undersökning af terrängförhållandena för en järnvägsanläggning
mellan Boden och Torne älf samt aflåta proposition till Riksdagen om

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 207. 3

lämpligt anslag för fortsatt byggande af norra stambanan till riksgränsen.

Uti däröfver den 30 april 1895 afgifvet underdånigt utlåtande anförde
dåvarande t. f. chefen för generalstaben, att stambanans framdragande
till riksgränsen, så framt den finge en strategiskt riktig utstakning,
väl komme att medföra hvarjehanda fördelar för försvaret af landskapet
Norrbotten, men att dessa fördelar likväl icke kunde uppväga
de betydliga olägenheter för riksförsvaret i dess helhet, som däraf skulle
följa. Då emellertid de strategiska skälen icke kunde vara de bestämmande
uti en fråga sådan som den föreliggande, där det gällde, bland
annat, att främja vårt eget lands odling och utveckling och kanske också
dess språkliga och nationella enhet, ansåg t. f. chefen sig icke kunna
på dessa skäl afstyrka förslaget.

Hvad beträffade spörsmålet om den riktning, hvari norra stambanans
framdragande till riksgränsen borde ske, syntes tre dylika riktningar
med något fog kunna ifrågasättas, nämligen

en nordlig linje öfver Öfverstbyn (vid Råne älf), Öfver Kalix till
Niemis (invid Torne älf, ungefär 10 kilometer söder om Öfver Torneå
kyrkby);

en midtellinje öfver Niemifors (vid Råne älf), Ytter Morjärv (vid
Kalix älf) till Korpikylä (vid Torne älf, ungefär midt emellan Hietaniemi
och Karl Gustafs kyrkbyar) samt

en sydlig linje, en kustlinje, öfver Melderstein (vid Råne älf), Hvitåffors,
Neder Kalix till Haparanda.

Af dessa linjer förordade t. f. chefen för generalstaben afgjordt den
s. k. midtellinjen.

Sedan ledamöterna af Riksdagens Andra kammare för Norrbottens
län O. IT Ström och C. J. Mustaparta, hvilka redan vid 1894 års
Riksdag väckt motion i fråga om stambanans utsträckning till Haparanda,
utan att förslaget vunnit Riksdagens bifall, uti en till Kungl.
Maj:t ingifven skrift gjort enahanda framställning, afgaf Kungl. Mapts
befallningshafvande i Norrbottens län, till följd af nådig remiss, den
19 juni 1895 underdånigt utlåtande i ämnet och anförde därvid beträffande
den sträckning, hvari järnvägen skulle framdragas, att Kungl.
Mapts befallningshafvande, som i likhet med t. f. chefen för generalstaben
hölle före, att den af honom angifna kustlinjen icke lämpligen
kunde väljas, och som, hvad anginge själfva ändpunkten för den blifvande
järnvägen, icke tilltrodde sig att jäfva de grunder, som föranledt

T. f. chefens
för generalstaben
yttrande
den
30 april 1895.

Kungl. Maj:ts
befallningshafvandes

utlåtande
den 19 juni
1895.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Järnvägsstyrelsens

utlåtande
den 14 oktober
1895.

Kungl. Maj:ts
beslut den 19
juni 1896.

Järnvägssty relsens utlåtande

den
31 december
1896.

honom till det uttalandet, att Haparanda stad från strategisk synpunkt
icke kunde anses för någon lämplig slutpunkt, för egen del förordade
den af t. f. chefen för generalstaben föreslagna midtellinjen.

Den 14 oktober 1895 afgaf järnvägsstyrelsen infordradt underdånigt
utlåtande i ämnet, därvid styrelsen anförde, bland annat, följande.

En järnväg, anlagd i den af t. f. chefen för generalstaben förordade
riktningen från Boden eller dess närhet öfver Kalix älf till Korpikylä
vid Torne älf, kunde visserligen ej påräkna någon afsevärdt större
trafik än den å en kustbana möjligen uppstående men skulle på grund
af sitt läge och därigenom att den komme att inuti landet korsa flera
vid hafvet utmynnande vägar dock medföra större fördel för länet i
dess helhet än någon af de andra föreslagna linjesträckningarna, ity
att befolkningen såväl norr som söder om järnvägen i sådant fall kunde
draga afsevärd nytta af densamma. Därtill komme, att, enligt t. f.
chefens för generalstaben yttrande, denna linjesträckning ej skulle medföra
allt för stora olägenheter i strategiskt afseende; och styrelsen ansåg
därför, att fullständiga undersökningar för norra stambanans fortsättning
till gränsen mot Finland i första rummet borde afse en sträckning
i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den föreslagna midtellinjen.
Enär det emellertid på anförda skäl kunde ifrågasättas, att järnvägen
droges till Haparanda i stället för till Korpikylä, ansåg styrelsen, att,
i samband med undersökningen af linjen från Boden öfver Forsbyn till
Korpikylä, sådan äfven borde verkställas för en järnvägslinje från Boden
öfver Forsbyn till Haparanda.

Vid underdånig föredragning den 19 juni 1896 uppdrog Kungl.
Maj:t åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af fullständig,
af kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdragande
på andra sidan Lule älf med lämplig utgångspunkt från Bodens
station eller en i närheten däraf belägen punkt och hufvudsakligen i
den riktning, som vore angifven medelst den af t. f. generalstabs chefen
förordade s. k. midtellinjen, dock att denna undersökning tills vidare
och intill dess Kungl. Maj:t kunde finna skäl meddela vidare förordnande
ej finge utsträckas längre än till Forsbyn i närheten af Kalix älf.

Sedan de sålunda anbefallda undersökningarna bragts till slut, öfverlämnade
järnvägsstyrelsen med underdånigt utlåtande den 31 december
1896 plan- och profilritningar samt kostnadsförslag rörande sträckningen
för norra stambanans försättande från Boden till Forsbyn, därvid sty -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

relsen af anförda skäl hemställde, att banan ej skulle bringas till utförande
längre än till Ytter Morjärv vid Kalix älf.

Då ärendet därefter den 26 februari 1897 föredrogs inför Kungl.
Maj:t, yttrade dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat,
följande.

Då man under de senare åren utdragit stambanenätet norrut genom
öfre Norrland till Boden, både det hufvudsakliga skälet varit, att man
velat bereda dessa till följd af sin aflägsenhet synnerligen ogynnsamt
ställda, men med rika utvecklingsmöjligheter utrustade trakter förmånen
af den mäktiga häfstång för framåtskridande, som en järnväg alltid
innebure. Samma skäl talade kraftigt för järnvägens fortsättande genom
de delar af Norrbotten, som ännu icke kommit i åtnjutande däraf, till
riksgränsen. Därtill komme beträffande området närmast gränsen, att
befolkningen till stor del vore af finskt ursprung eller åtminstone talade
finskt språk. En järnvägsförbindelse med det öfriga landet torde otvifvelaktigt
komma att verksamt bidraga till att närmare förbinda denna
befolkning med landets öfriga invånare samt att i dessa trakter utbreda
svenskt språk och svensk kultur och hade således äfven i detta afseende
en stor betydelse.

På hemställan af departementschefen beslöt Kungl. Maj:t att i
nådig proposition föreslå Riksdagen att, under förbehåll att af Norrbottens
läns landsting gjorda åtagande i fråga om kostnadsfri upplåtelse
af mark in. m. iakttoges, besluta anläggning af en statsbana från Boden
till Ytter Morjärv samt i sammanhang därmed anläggning af landsväg
från Boden till Forsbyn.

Kungl. Maj:ts framställning om anläggning af nyssnämnda statsbana
blef af Riksdagen enligt skrifvelse den 18 maj 1897 bifallen,
hvaremot Kungl. Maj:ts förslag om anläggning i sammanhang med
berörda bana af landsväg från Boden till Forsbyn, hvilken anläggning
ansågs utan någon olägenhet kunna tills vidare anstå, icke vann Riksdagens
bifall.

Inför Kungl. Maj:t anförde den 29 november 1901 dåvarande
chefen för civildepartementet, att, då statsbanan mellan Boden och
Morjärv vore afsedd att fullbordas under loppet af år 1902, tiden syntes
vara inne att vidtaga förberedande åtgärder för berörda banas fortsättning
från Morjärv mot riksgränsen. Departementschefen hemställde
fördenskull, att järnvägsstyrelsen måtte bemyndigas låta verkställa under -

1897 åra
proposition.

Riksdagens
beslut år
1897.

Järnvägen
Morjärv—
Lappträsk.

Departementschefens
yttrande
den 29
november
1901.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Kungl. Maj:ts
beslut den 29
november
1901.

Järnvägsstyrelsens

utlåtande den
17 december
1902.

Chefens för
generalstaben
utlåtande den
15 januari
1903.

Kungl. Maj:t3
befallningshafvandes

utlåtande den
10 oktober
1903.

sökning för statsbanans framdragande från Morjärv till Karungi by i
Karl Gustafs socken.

I sammanhang därmed meddelade departementschefen, att omfattande
utredningar angående de sträckningar, som från militär synpunkt
kunde ifrågasättas vid ett framdragande af statsbanan från Morjärv till
finska gränsen, eventuellt till anslutning med finska järnvägsnätet, redan
på föranstaltande af militär myndighet verkställts under loppet af åren
1900 och 1901. Resultatet af denna utredning hade blifvit, att den riktigaste
sträckningen för järnvägen vore dess framdragande från Morjärv
i nästan rak östlig riktning till trakten af Karungi by och därifrån i
sydlig riktning på 2 å 3 kilometers afstånd från Torne älf till midt för
Jylhäkoski, hvarest älfven kunde öfvergås.

Med bifall till hvad departementschefen hemställt uppdrog Kungl.
Maj:t. åt järnvägsstyrelsen att gå i författniug om upprättande af fullständig,
af kostnadsförslag åtföljd plan för statsbanebyggandets fortsättning
från Morjärv till Karungi by.

Med underdånigt utlåtande den 17 december 1902 öfverlänmade
järnvägsstyrelsen plan- och profilritningar jämte tillhörande kostnadsförslag
rörande, bland annat, statsbanans fortsättning från Morjärv till
Karungi.

Styrelsen anförde emellertid tillika, att styrelsen, som det tillkomme
att ur trafikteknisk synpunkt bedöma banans sträckning, dock i anslutning
till den åsikt, som styrelsen gjort gällande i sitt underdåniga utlåtande
af den 14 oktober 1895, ansett sig böra ifrågasätta, huruvida
icke de militära fordringarna kunde anses blifva på tillfyllestgörande sätt
tillgodosedda, om banan, med bibehållande i hufvudsak af den nu utstakade
riktningen mellan Morjärv och Lappträsk, från sistnämnda plats
erhölle en sträckning någorlunda direkt på Haparanda, och meddelade
styrelsen, att tekniska svårigheter icke förelåge för stambanans framdragande
från Lappträsk till Haparanda.

Tjti infordradt underdånigt utlåtande af den 15 januari 1903 förordade
chefen för generalstaben järnvägens dragande till Karungi.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län inkom därefter
med infordradt underdånigt utlåtande af den 10 oktober 1903 och
öfverlämnade därvid en till Kungl. Maj: t ställd skrift, däruti utsedda
ombud för stadsfullmäktige i Haparanda i underdånighet anhållit om

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207. 7

undersökning för anläggning af en järnväg från Morjärv direkt till
Haparanda eller, om detta icke kunde bifallas, från Lappträsk direkt till
Haparanda.

För egen del anförde Kungi. Maj:ts befallningshafvande, under
framhållande af nämnda järnvägsanläggnings stora betydelse för orten,
att genom att förlägga banans slutpunkt til] Karungi några mera afsevärda
fördelar icke komme att tillskyndas Tornedalen i sin helhet än
de, som vunnes genom banans dragande till Lappträsk. De fördelar,
som skulle beredas Tornedalen genom att banans slutpunkt förlädes till
Karungi, skulle förnämligast komma till godo de fyra byarna Karungi,
Kukkola, Korpikylä och Vitsaniemi.

De fördelar, som genom järnvägens utsträckning tillfördes Tornedalen,
komme att till största delen motvägas, ja, uppvägas af de olägenheter
och skadliga verkningar, som med skäl kunde befaras uppkomma
genom förläggande af banans slutpunkt till trakten af Karungi.

Det kunde nämligen med största sannolikhet antagas, att den finska
statsbanan komme att utsträckas till den svenska banans slutpunkt, för
att den förra skulle kunna komma i åtnjutande af de fördelar, som eu
förbindelse med svenska statsbanan erbjöde. Sedan denna förbindelseled
blifvit upprättad, skulle de af Kung]. Maj:ts befallningshafvande antydda
olägenheterna komma att visa sig.

I trots af de billiga järnvägsfraktsatser, som beredts Norrland och
Norrbotten i förhållande till öfriga delar af Sverige, hade det dock visat
sig, att transporten af tyngre varor söderifrån ställde sig billigare sjöledes
än med järnväg. De ifrågavarande tyngre förnödenheterna, såsom
mjöl, gryn, kaffe, socker, potatis, gödningsämnen med mera, som infördes
för befolkningen i Tornedalen, torde därför äfven efter statsbanans
uppdragande till Torne älf komma att billigare transporteras
sjöledes till någon ort vid Bottniska vikens nordligaste kust för att
sedermera å järnväg uppföras till de trakter, där densamma slutade.

Med största säkerhet kunde därför antagas, att införandet af dylika
varor, som förut försiggått öfver Haparanda, därefter komme att ske
öfver Torneå stad, då denna satts i järnvägsförbindelse med de orter,
hvarifrån varorna kunde å närmaste landsväg föras till bestämmelseorterna.
Äfven om denna införsel delvis kunde tänkas äga rum genom
svenska köpmän, komme nog största delen af handeln å Karl Gustafs
socken och de norr därom belägna orterna att gå till finska och i Finland
bosatta köpmän, hvilka trots de svårigheter, som tullförhållandena
vållade, skulle lägga under sig all den större handeln i Tornedalen.
Då lifliga handelsförbindelser vore ägnade att främja och framkalla in -

Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Yttrande af
Karl Gustafs
socknemän.

Ansökning af
Neder Kalix
socknemän.

flyttningar, skulle med visshet under de gifna förutsättningarna Tornedalen.
icke undgå att komma under ett stort och mäktigt inflytande från
finska köpmäns sida.

De med god framgång påbörjade sträfvandena att göra de svenska
gränsborna delaktiga jämväl af svensk odling och svenskt språk skulle
härigenom äfventyras och bringas i beaktansvärd fara.

De stora olägenheter, som den tyngre godstrafikens drifvande öfver
till Finland skulle framkalla, syntes äfven komma att göra sig gällande
beträffande den persontrafik, som måste äga rum emellan öfre Tornedalens
invånare, å ena, samt domsagans och fögderiets i Haparanda bosatta
ämbetsmän och de där befintliga två bankinrättningarna och läroverken,
å andra sidan. På grund af de bättre kommunikationsmedlen
skulle helt visst äfven persontrafiken drifvas öfver till Finland.

Skulle däremot statsbanan från Lappträsk dragas till Haparanda,
skulle de anmärkta missförhållandena icke uppstå utan all samfärdsel
inom Tornedalen kunna försiggå inom svenskt område.

För att sätta den öfre Tornedalen i en önskad nära förbindelse
med det öfriga Sverige skulle en billigare byggd järnväg kunna utgå
från Lappträsk till Matarengi rätt betydliga kyrkoby inom Öfver Torneå
socken. De härigenom lättade kommunikationerna skulle med afl säkerhet
på ett synnerligen mäktigt sätt bidraga till att främja och stärka
svensk odling samt svenskt språk och sinnelag inom den öfre Tornedalen.

Med skrifvelse den 30 november 1903 öfverlämnades utdrag af
protokoll, hållet vid kommunalstämma med Karl Gustafs socknemän den
15 i samma månad, utvisande att socknemännen därvid beslutat uttala
den åsikt, att Karungi eller någon punkt i närheten norr därom vore
den för järnvägen lämpligaste slutpunkten.

Uti eu till Kungl. Maj:t ställd skrift hemställde Neder Kalix socknemän,
jämlikt beslut å kommunalstämma med socknen den 8 november
1903, att, innan nådig proposition om stambanans fortsättning till Torne
älf för Riksdagen framlades, undersökning af en af baningenjören Oscar
Wickman år 1895 uppgången järnvägslinje från Forsbyn direkt till
Haparanda måtte verkställas.

1904 års Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 12 januari 1904

proposition. anförc[e dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat, följande.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

En järnvägsförbindelse mellan öfre Norrland och det öfriga landet
utgjorde det nödvändiga underlaget för ett kraftigt befordrande af odling
och framåtskridande i dessa aflägset belägna trakter, som emellertid
ingalunda saknade möjligheter till en ganska rik utveckling. Eu sådan
förbindelse skulle ock tjäna till att med det öfriga landet närmare förbinda
den till större delen finsktalande befolkningen i denna landsdel
och bidraga till utbredande därstädes af svenskt språk och svensk kultur.
Förbises borde icke heller, att genom järnvägens framdragande till riksgränsen
och den möjlighet, som därmed öppnades för vinnande af förbindelse
med det finska järnvägsnätet, utsikt erhölles till ej mindre en
ökning af trafiken å våra nordligaste statsbanor, som borde afsevärdt
höja dessa banors afkomst, än äfven en mellanrikshandel, som kunde
blifva af stor betydelse för invånarna i dessa bygder. Då slutligen
vederbörande militära myndighet förklarat hinder icke möta för järnvägens
byggande, tvekade departementschefen icke tillstyrka Kungl.
Maj:t att hos Riksdagen göra framställning om norra stambanans fortsättande
från Morjärv till riksgränsen mot Finland.

Beträffande sträckningen för banan hade meningarna i hufvudsak
varit ense därom, att banan borde från Morjärv dragas till Lappträsk,
medan olika åsikter gjort sig gällande, huruvida vägen därifrån borde
tagas ungefär rakt öster ut till den vid Torne älf omkring 2 Vs mil
ofvanför Haparanda belägna Karungi by eller banan skulle från Lappträsk
föras i sydostlig riktning till Haparanda.

I valet mellan dessa båda sträckningar syntes departementschefen
företrädet böra lämnas Karungilinjen. Medan Haparandalinjen hufvudsakligen
skulle gagna Haparanda stad, som emellertid till följd af sitt
läge vid sjön redan icke vore alldeles utan kommunikationer, skulle man
genom linjens dragande till Karungi föra den kraftiga häfstång för utvecklingen,
som en järnväg innebure, in i den tätast befolkade delen af
Tornedalen, hvilken dal otvifvelaktigt vore den trakt, som bär erbjöde
de rikaste utvecklingsmöjligheter, men som nu vore i saknad af kommunikationer.
Banan skulle komma att genomlöpa stora odlingsbara
vidder, hvilkas uppodling den skulle i hög grad främja, äfvensom bereda
den finsktalande befolkningen i älfdalen en mera direkt förbindelse
med det öfriga landet än sträckningen till Haparanda, som skulle gå i
utkanten af den egentliga finnbygden. Banans stora kulturella uppgift
skulle således med denna sträckning bäst förverkligas. De af Kungl.
Maj:ts befallningshafvande uttalade farhågorna för, att Tornedalens handelsförbindelser
skulle helt och hållet dragas öfver till Torneå, syntes
Bihang till Jliksd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Åfd, 143 Höft. 2

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Motioner vid
1904 års
riksdag.

departementschefen öfverdrifna. Förhoppning syntes förefinnas, att förhållandena
skulle så utveckla sig, att dessa handelsförbindelser komme
att bibehållas inom riket. Fn i alla afseenden tillfredsställande plats
för öfvergången af Torne älf ansåg departementschefen hafva funnits
vid det en mil nedanför Karungi belägna Jylhäkoski fiske. Kunde,
såsom vore att hoppas, en sammanslutning med det finska järnvägsnätet
därstädes ernås, borde de fördelar ur trafiksynpunkt, som järnvägsstyrelsen
velat vinna genom banans dragande till Haparanda, lika fullt
erhållas genom Karungilinj en. I afseende å banans förande öfver älfven
kunde emellertid då ej något förslag framläggas, enär frågan om järnvägens
anslutning till det finska järnvägsnätet måste blifva beroende
på öfverenskommelse med vederbörande främmande myndighet. Slutligen
erinrade departementschefen därom, att de militära myndigheterna
efter noggranna undersökningar å ort och ställe bestämdt påyrkat järnvägens
dragande till Karungi, och därvid borde naturligtvis det största
afseende fästas.

På hemställan af departementschefen föreslog Kungl. Maj:t uti
statsverkspropositionen till 1904 års Riksdag, att Riksdagen måtte besluta
dels anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk och
Lappträsk till Karungi by dels ock i sammanhang därmed anläggning
af landsväg från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk.

Med anledning af Kungl. Maj:ts ifrågavarande framställning väcktes
inom Andra kammaren två motioner, den ena af O. H. Ström (nr 71) och
den andra af P. Hellström (nr 113).

Uti den förra motionen yrkades, bland annat, att Riksdagen måtte,
med afslag å Kungl. Maj:ts proposition i hvad den rörde anläggning
af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk och Lappträsk till Karungi
samt landsväg från Boden till Morjärv och från Morjärv till
Lappträsk, i skrifvelse anhålla, att Kungl. Maj:t ville, efter verkställd
undersökning för norra stambanans fortsättning från Morjärv direkt
till Haparanda, inkomma till påföljande års Riksdag med proposition
om norra stambanans fortsättning från Morjärv till Haparanda. Uti
den senare motionen hemställdes, att Riksdagen, med afslag å Kungl.
Maj:ts nyssnämnda förslag, i hvad det afsåge anläggandet af en statsbana
från Lappträsk till Karungi, ville i skrifvelse till Kungl. Maj:t
anhålla om undersökning samt upprättande af fullständig, af kostnadsförslag
åtföljd plan för en statsbanas framdragande från Lapp träsk till
Haparanda.

Kung1. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

Uti afgifvet utlåtande (nr 75) anförde statsutskottet, bland annat,
följ ande.

Till stöd för förslaget om en utsträckning af den norrländska
stambanan fram till gränsen mot Finland hade särskild! framhållits, att
den järnvägsförbindelse, som därigenom skulle beredas dessa aflägsna
gränstrakter, ej blott skulle blifva af stor betydelse för deras ekonomiska
utveckling och framåtskridande utan äfven verksamt bidraga att
med det öfriga landet förbinda den till större delen finsktalande befolkningen
i denna landsända samt att därstädes utbreda svenskt språk och
svensk kultur. Sistnämnda förhållanden hade synts utskottet vara af
största betydelse, och det vore förnämligast med hänsyn därtill, som
utskottet funnit sig böra tillstyrka den ifrågasatta banans anläggning.
Beträffande den riktning, i hvilken banan skulle framdragas, ansåg utskottet
den af Kungl. Maj:t föreslagna linjen från Morjärv öfver Lappträsk
till Karungi vara att föredraga framför de sydligare sträckningarna
med ändpunkt i Haparanda, som ifrågasatts i ofvan omförmälda motioner.
Såsom i statsrådsprotokollet påpekats, skulle sistnämnda sträckningar
framgå i utkanten af den egentliga finnbyggden och hufvudsakligen
blifva till gagn för Haparanda stad, hvaremot banan genom
att dragas till Karungi skulle väsentligen främja utvecklingen af den
tätast befolkade delen af Tornedalen och bereda dess finsktalande befolkning
en direkt förbindelse med landets öfriga invånare. Banans
stora uppgift i nationellt och kulturellt hänseende skulle sålunda otvifvelaktigt
bäst vinnas med denna sträckning, en omständighet, som utskottet
ansåg böra, jämte de militära skälen, vara afgörande för valet
af densamma.

För utförande i samband med järnvägen af de föreslagna väganläggningarna
ansåg utskottet fullt giltiga skäl vara anförda i statsrådsprotokollet.

Utskottet föreslog Riksdagen besluta i öfverensstämmelse med Kungl.
Maj:ts ofvan angifna förslag i ämnet.

Stats utskottets utlåtande.

Vid utlåtandet hade afgifvits särskilda reservationer af I. Wijk med Reservationer,
flera samt af H. Andersson.

I. Wijk och hans medreservanter ansågo för sin del, att, sedan
den norrländska stambanan numera blifvit framdragen så långt i nordost
som till Morjärv vid Kalix älf, en stor del af den i svenska gränstrakterna
bosatta befolkningen borde hafva väsentlig fördel af denna
järnvägsförbindelse med rikets centralare delar. I betraktande häraf

Frågans be*
handling inom
kamrarna.

Riksdagens

beslut.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

kunde reservanterna icke finna, att hänsynen till denna befolknings
intressen borde påkalla, att stambanebyggnaden redan nu fortsattes
ända fram till gränsen. Däremot talade, bland annat, att, enligt hvad
som meddelats i det statsrådsprotokoll, som åtföljde Ivungl. Majt:s till
1897 års Riksdag gjorda framställning om anläggning af statsbanan
Boden—Ytter Morjärv, den dåvarande t. f. chefen för generalstaben förklarat,
att norra stambanans framdragande från Boden intill riksgränsen
ingalunda vore önskligt ur miltal- synpunkt utan tvärtom innebure en
påtaglig försämring af vårt lands strategiska läge. Då därtill komme,
att någon afsevärd inkomst icke kunde påräknas från den nu föreslagna
järnvägen, och det sålunda icke syntes reservanterna böra ifrågakomma
att med upplånta medel bekosta dess anläggning, vore den närvarande
tidpunkten enligt deras mening ingalunda lämplig för igångsättande
af detta företag, som med ej obetydliga utgifter skulle ytterligare
belasta en redan förut hårdt ansträngd budget. Reservanterna,
som af ofvan angifna skäl ansågo sig icke för närvarande böra tillstyrka
fortsättande af den norra stambanan och som därför icke hade
anledning att närmare undersöka de olika sträckningar, som för banans
fortsättning till gränsen blifvit ifrågasatta, funno sig dock böra uttala,
att de ansågo den af Kungl. Maj:t föreslagna ändpunkten för järnvägen
vara att föredraga framför hvarje annan dittills föreslagen. Någon
undersökning af annan linje ansågo de sig därför icke böra förorda.

Reservanten H. Andersson ansåg, att utskottet bort hemställa, att
Riksdagen måtte besluta anläggning af statsbana från Morjärv öfver
Storträsk till Lappträsk jämte anläggning af landsväg från Boden till
Lappträsk.

Kamrarna stannade, såsom bekant, i olika beslut, i det att Första
kammaren antog. det förslag, som innefattades i den af I. Wijk med
flera afgifna reservationen, och Andra kammaren biföll ett under öfverläggningen
framställdt yrkande af innehåll, bland annat, att Riksdagen
måtte besluta dels anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk
till Lappträsk, dels i sammanhang därmed anläggning af landsväg
från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk dels ock
bevilja för ändamålet erforderliga medel.

Vid företagen gemensam omröstning i frågan blef Riksdagens beslut
bestämdt i enlighet med den af Andra kammarens flertal omfattade
meningen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Uti en till Kungl. Maj:t ställd, af Kungl. Maj:ts befallningshafvande Frågan om
i Norrbottens län med underdåningt utlåtande den 12 februari 1906 fätsätuing
öfverlämnad skrift, dagtecknad i januari samma år, anhöllo sedermera Framställning
af stadsfullmäktige i Haparanda utsedda kommitterade, att Kungl. Makt af .f.tkdsfu.I 11''
tacktes anbetalla en undersökning snarast möjligt för norra stambanans Haparanda i
sträckning från Lappträsk direkt till Haparanda. januari i90G.

Kommitterade framhöllo i sin skrifvelse i hufvudsak följande.

För staden Haparandas framtida bestånd och utveckling vore järnvägens
snara framdragande till staden snart sagdt ett lifsvillkor. Därest
de svenska och finska järnvägsnäten förenades i Haparanda, hyste staden
grundade förhoppningar om dess handels utvidgning genom förmedling
af en omfattande och lönande transito trafik. De dittills gjorda
försöken att förmedla transporten af fisk från Norge till Finland hade
dessvärre misslyckats och medfört ekonomiska förluster förnämligast i
följd af den för närvarande långa och dyrbara landsvägstransporten.

Den hämmande inverkan på näringarnas utveckling inom samhället,
som förorsakades af stadens bristfälliga kommunikationer, kändes så
mycket tyngre för stadens invånare, som dessa dagligen hade för
ögonen de stora fördelar, den finska järnvägen erbjöde sitt lands befolkning.

I sitt nyssberörda underdåniga utlåtande den 12 februari 1906 Kungi. Maj:ts
hänvisade Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län till sin ^våndes''
underdåniga skrifvelse den 10 oktober 1903 angående, bland annat, de utlåtande
grunder, som talade för järnvägens mellan Boden och Sveriges östra fewri 1906.
gräns mot Finland snara fullbordande och för densammas dragande
från Lapp träsk till Haparanda, samt tillkännagaf, att Kungl. Majrts
befallningshafvande icke fått anledning frångå sin uppfattning i sistberörda
afseende och att den tidpunkt syntes hafva inträdt, då järnvägssträckans
slutpunkt borde göras till föremål för slutligt afgörande.

Sedan staden Torneå kommit i direkt järnvägsförbindelse med det
öfriga Finland, hade rörelsen visat tendens att draga sig utefter den
finska järnvägslinjen, ehuru belysande siffror därutinnan icke kunnat
anskaffas.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande tillstyrkte därför bifall till den
af Haparanda stadsfullmäktiges kommitterade gjorda framställningen.

Klingl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Järnvägsstyrelsens
utlåtande
den
12 mars 1906.

Chefens för
generalstaben
utlåtande den
12 april 1906.

I underdånigt utlåtande den 12 mars 1906 öfver sistberörda framställning
erinrade järnvägsstyrelsen om livad styrelsen beträffande norra
stambanans framdragande till gränsen mot Finland anfört i sina underdåniga
skrifvelser den 14 oktober 1895 och den 17 december 1902;
och anförde styrelsen därjämte följande.

Enligt hvad i styrelsens berörda underdåniga skrifvelser framhållits,
kunde ett tillfredsställande ekonomiskt resultat af driften å norra stambanan
öster om Boden icke motses, förrän tidsenlig förbindelse med
finska stambanan vunnits. Med anledning däraf och med hänsyn därtill
att sistnämnda stambana sedan hösten 1903 varit till Torneå upplåten
för allmän trafik funne styrelsen — som från den synpunkt, styrelsen
hade att bedöma frågan, fortfarande hölle före, att Haparanda
vore lämpligaste slutpunkten för förstnämnda stambana — det vara i
hög grad önskvärd!, att berörda sammanknytning ägde rum snarast
möjligt och att som en första åtgärd i detta syfte undersökning verkställdes
samt planer och kostnadsförslag upprättades för sträckningen
Lappträsk—Haparanda så fort sådant lämpligen kunde ske, allt under
förutsättning likväl, att de militära skälen för norra stambanans slutpunkts
förläggande till Karungi icke tillmättes samma betydelse som
förut, utan att berörda slutpunkts förläggande till Haparanda läte förena
sig med de militära krafven.

Styrelsen hemställde förty, bland annat, att, om slutpunktens för
norra stambanan förläggande till Haparanda vore förenlig med de militära
krafven, det måtte uppdragas åt styrelsen att, i samråd med militär
myndighet för åvägabringande af erforderlig öfverensstämmelse mellan
de tekniska och militära fordringarna i afseende å anläggningarna i fråga,
låta verkställa undersökning och upprätta fullständiga planer och kostnadsförslag
för stambanans Morjärv—Lappträsk framdragande till Haparanda.

Skulle återigen förutsättningen för denna hemställan icke förefinnas,
afstyrkte styrelsen bifall till ofvanberörda af stadsfullmäktige i
Haparanda genom utsedda kommitterade gjorda framställning.

Uti infordradt underdånigt utlåtande den 12 april 1906 yttrade
chefen för generalstaben, att de militära skälen för norra stambanans
slutpunkts förläggande till Karungi fortfarande måste tillmätas samma
betydelse som hittills, och afstyrkte han fördenskull bifall till den gjorda
framställningen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Sedan järnvägsstyrelsen i underdånig skrifvelse den 19 augusti 1909
anmält, att de liufvudsakligaste arbetena vid statsbanebyggnaden Morjärv—Lappträsk
beräknades blifva fullbordade i slutet af år 1910, ansågs
frågan om järnvägens vidare sträckning icke längre kunna uppskjutas.
Genom nådigt bref den 3 september 1909 bemyndigade Kungl.
Maj:t därför järnvägsstyrelsen att företaga erforderliga undersökningar
och utredningar för uppgörande af förslag till fortsättning af norra
stambanan.

För. att tagas i öfvervägande vid fullgörande af det styrelsen sålunda
gifna bemyndigandet öfverlämnade Kungl. Maj:t den 7 januari
1910 tre till Kungl. Maj:t ingifna, lika lydande framställningar, underskrifna
af omkring ett tusental inbyggare i Öfver Torneå, Hietaniemi och
Pajala socknar.

Uti berörda underdåniga petitioner har anhållits, att vid aflåtande
af proposition om stambanans framdragande till riksgränsen mot Finland
Kungl. Maj:t måtte föreslå dess sträckning så, att öfre och mellersta
Tornedalens befolkning i möjligaste mån kunde utnyttja de fördelar,
banan skulle kunna för densamma medföra. Under framhållande af
önskvärdheten af att den föreslagna banan droges så högt upp som
möjligt, och att en s. k. tertiärbana samtidigt byggdes till en början
fram till Matarengi, anförde petitionärerna vidare, att såmedelst vägen
för utförsel af ortens produkter och införsel af förnödenheter skulle förkortas
med fem mil för de norr om Matarengi belägna orterna; att landsvägen
efter älfdalen upp till Matarengi därigenom skulle undgå den
slitning, som genom den nuvarande starka trafiken åsamkades och som i
underhåll medförde kostnader, hvilka torde vara tämligen enastående
inom landet, utan att vägen ändock kunde hållas i det skick, att dragare
och fordon kunde sparas såsom sig borde; att för eu tertiärbanas
byggande i antydd riktning starkast bland alla skäl talade den omständigheten,
att trafiken från Tornedalen komrne att helt taga sin riktning
öfver Finland, om en bana uppför älfdalen komme till stånd på
finska sidan af gränsen tidigare än på den svenska; att för åstadkommande
af en sådan bana inom grannlandet krafter vore i rörelse; samt
att, om framställningar om banbyggnaden komme att vinna gehör, det
vore att antaga, att densamma utfördes på kortaste tid, såsom förhållandet
varit med den tio mil långa banan från Kemi till Rovaniemi,
hvilken löpte nära parallellt med riksgränsen och hvilken, oaktadt mellankommande
arbetsnedläggelse, fullbordades inom loppet af 2lU år samt
öppnades för trafik den 15 oktober 1909.

Kung], bref
den 3 september
1909.

Petitioner af
inbyggare i
Öfver Torneå,
Hietaniemi
och Pajala
8 ock nar.

Järnvägsstyrelsens

skrifvelse den
26 mars 1910.

Kängl. Majds Nåd. Proposition Nr 207.

Uti underdånig skrifvelse den 26 mars 1910 anmälde järnvägsstyrelsen
därefter, att de genom nådiga brefvet den 3 september 1909
anbefallda undersökningarna och utredningarna blifvit genom styrelsens
försorg verkställda, och erinrade styrelsen i sammanhang därmed, hurusom
man vid bedömandet af olika sätt för tillfredsställande af behofvet
af järnvägskommunikationer till och uti gränstrakterna mot Finland hade
att taga hänsyn till ett flertal på frågan inverkande faktorer, af hvilka
de viktigaste syntes vara dels de militära synpunkterna, dels önskvärdheten
af att framdeles kunna erhålla lämplig förbindelse mellan de
svenska och de finska järnvägsnäten, dels slutligen huru ifrågavarande
gränstrakters intressen i kommersiellt och kulturellt hänseende bäst
skulle kunna tillvaratagas.

Hvad de militära synpunkterna beträffar, förklarade styrelsen sig
sakna förutsättningar för att närmare ingå pa desamma, men erinrade
dock om hvad i fråga om dessa förut anförts, hvaraf framgår, att chefen
för generalstaben dels icke velat motsätta sig banans framdragande till
Torne älf dels ock bland ifrågasatta olika sträckningar, efter från de militära
myndigheternas sida företagna undersökningar, förordat linjen till
Karungi.

Vidkommande sättet för anordnande framdeles af förbindelse mellan
de svenska och de finska järnvägsnäten ansåg sig styrelsen på frågans
dåvarande stadium icke böra för närvarande yttra sig. På det att Tornedalens
järnvägsfråga emellertid icke må fördröjas därigenom, att platsen
för åvägabringande af ofvannämnda förbindelse icke vore bestämd, uttalade
styrelsen, med frångående af sin tidigare ståndpunkt att banan
borde dragas från Lappträsk direkt till Haparanda, önskvärdheten af att
banan öster om Lappträsk måtte framdragas på sådant sätt, att hinder
icke möter för sammanknytning vid hvilken punkt som helst mellan
Karungi och Haparanda, för den händelse att sådan sammanknytning
af militära eller andra skäl icke kunde ske vid eller i närheten af nyssnämnda
stad, såsom styrelsen förut tänkt sig.

Beträffande lämpligaste sättet för att medelst järnvägskommunikationer
främja de kommersiella och kulturella intressena i Tornedalen
anförde styrelsen vidare, att de under år 1909 verkställda undersökningarna
ytterligare styrkt styrelsen i dess åsikt om, att det vore af största
vikt, att Tornedalens järnvägsfråga finge en snar och tillfredsställande
lösning. Det gällde att tillvarataga och vidare utveckla den odling,
som redan funnes i dessa trakter och som i betraktande af Tornedalens
nordliga belägenhet måste anses synnerligen god. En utmärkt

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

jordmån hade där sedan gammalt gifvit uppehälle åt en jämförelsevis
talrik befolkning-, boende till sin hufvudsakliga del inom ett invid Torne
älf beläget bälte af i medeltal omkring en kilometers bredd, som sträcker
sig från Haparanda omkring sjuttiofem kilometer upp längs älfven
till Matarengi, ofvanför hvilken plats befolkningstätheten aftager. I
jordbrukshänseende särskildt utmärkande för denna älfdal vore de
»själfväxande älfängarna», hvilka gåfve näring åt en stor boskapsstam.
Innanför älfängarna odlades å nyssnämnda bälte i ganska stor skala
korn och i någon mån råg och foderhafre. Men äfven i trakter längre
från älfven funnes stora odlade eller till odling föreslagna och därtill
lämpliga vidsträckta marker. I detta afseende erinrade styrelsen om
de numera statsverket tillhörande s. k. Bromska hemmanen, till större
delen belägna mellan Lappträsk och Ivarungi, med en för odling synnerligen
lämplig och lättarbetad jord. Ett målmedvetet och energiskt
arbete bedrefves äfven sedan några år i dessa gränstrakter för att göra
befolkningen delaktig af modernare jordbruksmetoder, genom hvilka
den i sig själf fruktbara jorden skulle kunna aflockas vida större skördar
än hvad som nu ägde rum, och hade dessa sträfvanden redan
tydligt yttrat sig genom införandet mångenstädes af modernare jordbruksredskap
för jordens bearbetande och skördens inbärgande. Under
förhanden varande goda naturliga förutsättningar och med det arbete,
som bedrefves för deras tillgodogörande, borde man enligt styrelsens
mening kunna hafva väl grundade skäl antaga, att Tornedalen
skulle gå en rik utveckling till mötes. Att eu järnväg till och i denna
dalgång därvid skulle utöfva ett mäktigt inflytande, antog styrelsen
kunna tagas för alldeles gifvet. De nuvarande höga transportkostnaderna
efter landsväg för införande af jordbruksredskap, gödningsämnen
och dylikt samt utförande af genom jordbruket vunna alster, exempelvis
hö, motverkade däremot jordbrukets utveckling i hög grad.

Eu för såväl den materiella som den andliga utvecklingen i dessa
trakter betydelsefull sak vore enligt styrelsens mening språkfrågan. I
detta afseende kunde sägas, att Tornedalens befolkning för närvarande
afgjordt vore finsktalande. I skolorna lärde sig visserligen de unga
numera svenska språket, men i hemmen ginge denna kunskap för dem
till stor del åter förlorad. Då de blifvit äldre, komme de under handel
och vandel med finska element på båda sidor om gränsen att i språkligt
hänseende alltmer aflägsna sig från sitt eget land. Gränsen mellan
svenskt och finskt språk kunde anses ligga så långt väster om riksgränsen
som vid Lappträsk. Det vore, anmärkte styrelsen, tydligt, att
Bihang till RiJcsd. prof. 1911. 1 Samt. 1 Afd. 143 Käft. 3

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

till och i dessa gränstrakter en järnväg, hvilken sätter befolkningen i
närmare kontakt med landets svensktalande orter, kraftigt skulle bidraga
att till svenskt språk och svenska intressen återföra denna befolkning.

Järnvägsstyrelsen berörde vidare i sin skrifvelse den med järnvägsfrågan
i nära samband stående hamnfrågan. Styrelsen fann det
nämligen vara uppenbart, att den svenska stambanan måste sättas i
förbindelse med en fullt tillfredsställande hamnplats i dessa trakter på
svenska sidan och att denna förbindelse måste åstadkommas samtidigt,
som banan lramdrages till gränsen mot Finland. Sådana varuslag, hvilka
icke tåla vid de dryga frakter, som betingas af långa järnvägstransporter,
komme, påpekade styrelsen, vid export eller import gifvetvis att
söka sig väg till närmaste för ändamålet lämpliga hamnplats. Enär på
svenska sidan någon hamn i förbindelse med stambanan icke finnes närmare
än Luleå, hade man skäl antaga, att, efter det svenska järnvägsnätets
eventuella sammanknytande med det finska, den tyngre godstrafiken
skulle komma att förmedlas öfver Kemi eller annan närbelägen
hamn på finska sidan. Den svenska hamnplats, med hvilken stambanan
skulle förbindas, borde således enligt styrelsens mening ligga så nära
Torne älfs mynning som möjligt.

Vikarna längs kusten väster om denna plats vore emellertid, anmärkte
styrelsen, tillföljd af uppslamning från älfven samt kanske äfven
genom den pågående höjningen af landet så uppgrundade, att man måste
gå ända till en plats, benämnd Karl Johans stad och belägen på en udde
omkring 13 kilometer västsydväst om älfmynningen, innan man funne
en punkt, där en tillfredsställande hamn kunde anordnas. Hamnen i
Haparanda vore i vanliga fall 1 å 1,5 meter djup, och endast vissa tider
af året med högt vattenstånd vore den tillgänglig för en del af de nu
använda kustbåtarna. Äfven vid stadens nuvarande hamnplats, Salmis,
vore vattendjupet icke tillräckligt för att tillfredsställa fordringarna på
en god export- och importhamn, i det att det icke uppgår till mer än
3,5 å 4 meter. Vid Karl Johans stad — belägen på västra sidan om
den landtunga, som skjuter ut i hafvet omedelbart väster om Keräsjoki
mynning samt strax öster om Santasari — kunde däremot erhållas ett
vattendjup af 6 å 8 meter utan alltför kostsamma muddringsarbeten.

Uti skrifvelsen sade sig stjmelsen vidare vid undersökningarnas fortföljande
hafva blifvit alltmera öfvertygad om nödvändigheten af att under
allra närmaste framtiden förse Tornedalen med tillfredsställande järnVägskommunikationer,
men enligt styrelsens förmenande kunde sådana

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

kommunikationer icke anses tillfredsställande med mindre dels stambanan
framdragits till Torne älf och på lämpligt sätt förbundits med
hamnplats vid Karl Johans stad dels ock en bana anlagts längs älfven från
den punkt, där stambanan sålunda framkommit till densamma, samt upp
till Matarengi eller åtminstone sådan bana byggts mellan Karungi och
Matarengi med lämplig anslutning till stambanan.

Järnvägsstyrelsen redogjorde vidare för de olika bansystem, som
enligt då gjorda undersökningar kunde tänkas för frågans lösning.
Dessa system betecknades i skrifvelsen såsom litt. A, B, C, D och E.
För innebörden i de olika förslagen blir jag i tillfälle att senare lämna
en närmare redogörelse.

Järnvägsstyrelsen anförde vidare i sin skrifvelse den 26 mars 1910,
att, om den föreliggande frågan endast behöft bedömas ur hufvudsakligen
trafiktekniska synpunkter, styrelsen skulle till omedelbart utförande föreslagit
det med litt. A betecknade bansystemet. Då emellertid vid frågans
afgörande äfven andra synpunkter, hvilka det icke låg inom styrelsens
kompetens att bedöma, tydligen komme att tillmätas väsentlig betydelse,
men utredningen härutinnan ej vore fullständig, ansåg sig styrelsen då
böra begära erforderliga medel för byggande allenast af den handel, om
hvilken någon tvekan icke syntes behöfva råda, enär den ingick i alla
de förut angifna bansystemen, nämligen sträckan Lappträsk—Veittijärvi.

Till följd af nådig remiss afgaf Kungl. Maj:ts befallningshafvande i
Norrbottens län den 9 april 1910 underdånigt utlåtande i ärendet och
biträdde därvid järnvägsstyrelsens förslag.

Därefter inkom chefen för generalstaben, som anbefallts att skyndsammast
afgifva yttrande i ärendet, med underdånigt utlåtande af den
12 april 1910 och meddelade därvid, att han med hänsyn till sakens
brådskande beskaffenhet ej kunnat ingå på någon undersökning rörande
betydelsen af de planer till en bana i Tornedalen, hyilka järnvägsstyrelsen
omnämnt, enär redan insamlandet af det ytterligare material, som erfordrades
för denna viktiga frågas militära bedömande, måste kräfva en högst afsevärd
tid.

Chefen för generalstaben hade därför begränsat sitt yttrande till
sjkifva det förslag, som järnvägsstyrelsen framlagt om fortsättande af
stambanan genom öfre Norrland till Veittijärvi, och därvid förklarat, att,
då riktningen af den föreslagna linjen vore den, som tillförene förordats

Kung!. Maj:ts
befallningshafvandes

utlåtande den
9 april 1910.

Chefens för
generalstaben
yttrande den
12 april 1910.

20 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

af chefen för generalstaben, lian icke hade något att erinra mot densamma.

Däremot ansåg generalstabschefen, att man ej då borde besluta om
banans framdragande ända till Veittijärvi, då det numera handlade ej
blott om sjkifva stambanans sträckning utan om eu mera vidtomfattande
lösning af Tornedalens järnvägsfråga. Sträckan till Veittijärvi vore
visserligen, anmärktes sålunda i utlåtandet, gemensam för alla de alternativ,
järnvägsstyrelsen upptagit, men på frågans nuvarande ståndpunkt syntes
det ej vara uteslutet, att äfven andra uppslag — eventuellt från orten
— kunde framkomma, där en afböjning eller förgrening gjordes tidigare
än vid Veittijärvi. Chefen för generalstaben påpekade vidare, att Veittijärvi
ej vore tänkt såsom station eller ens som mötesplats utan, så vidt af
handlingarna kunnat inhämtas, endast en punkt ute på linjen i en obebyggd
trakt. Veittijärvi betecknade alltså ej någon sorts afskafning utan
blott den punkt, till hvilken rälstippen skulle föras fram. Under sådana
förhållanden ansåg chefen för generalstaben, att förslaget om stambanans
fortsättande borde begränsas till Keräsjoki, helst en sådan begränsning
syntes betingad äfven af andra skäl.

1910 års
proposition.

Vid ärendets föredragning den 15 april 1910 anmärkte jag, att frågan
om lämpligaste sättet för hela detta kommunikationsproblems slutliga
lösning visserligen icke då förelåg i det utredda skick, att ett afgörande
härom kunde träffas. Järnvägen till Lappträsk väntades emellertid blifva
i hufvudsak fullbordad vid slutet af år 1910, och det vore därför synnerligen
önskvärdt, om arbetet med järnvägens fortsatta framdragande ytterligare
en sträcka kunde omedelbart vidtaga, utan att man därigenom
bunde sig vid något visst sätt för kommunikationsfrågans ordnande i
dess helhet.

Jag erinrade vidare, att järnvägsstyrelsen föreslagit, att man då
skulle besluta byggande af bandelen Lappträsk—Veittijärvi, en sträcka
af 13 kilometer. Härigenom skulle enligt järnvägsstyrelsens mening
vägen fortfarande stå öppen för alla de olika alternativ, som kunde
tänkas, med undantag allenast för det tidigare framställda förslaget att
draga banan från Lappträsk genaste vägen till Haparanda. Därest
frågan skulle lösas i syfte att gå direkt till nämnda stad, syntes dock,
på sätt järnvägsstyrelsen anfört, vara klokare tänka sig, att linjen
droges förbi byarna Keräsjoki och Haara till Veittijärvi för att där
vika af mot söder och genom Keräsjoki dalgång föras fram till Nikkala
och vidare till Haparanda. Med den genare sträckningen skulle näm -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

ligen järnvägen komma att gå fram genom obygder, föga lämpade för
odling, medan den andra genomlöpte delvis befolkade trakter med goda
odlingsmöjligheter.

Jag anförde vidare:

»Chefen för generalstaben har emellertid hemställt, att banans fortsatta
byggande nu måtte stanna vid den föreslagna hållplatsen vid
Keräsjoki, 8,2 kilometer från Lappträsk.

Den af järnvägsstyrelsen förordade bandelen Lappträsk—Yeittijärvi,
har af styrelsen beräknats draga en kostnad af 1,127,000 kronor, medan
kostnaden för en bana från Lappträsk till östra ändan af den vid Keräsjoki
belägna håll- och mötesplatsen, enligt hvad järnvägsstyrelsen meddelat
mig, skulle belöpa sig till 535,000 kronor.

Den väsentligaste anledningen, hvarför järnvägsstyrelsen tillstyrkt
banans byggande till Yeittijärvi, har varit, att de hufvudsakliga terasserings-
och broarbetena förekomma å sträckan mellan Keräsjoki och
Veittijärvi, där banan öfvergår vidsträckta sumpmarker, som kräfva
mycket afsevärda fyllningar, och därjämte korsar två jämförelsevis betydande
vattendrag, under det motsvarande arbeten mellan Lappträsk
och Keräsjoki äro af mycket ringa omfattning. En utredning rörande
de penningbelopp, som för banbyggnaden i de särskilda fallen skulle
komma arbetsstyrkan tillgodo under år 1911, har visat, att desamma
skulle blifva omkring 460,000 kronor för bansträckan Lappträsk—
Veittijärvi men allenast omkring 170,000 kronor för bandelen Lappträsk—Keräsjoki.
Häraf följer, att, under det man för byggandet af
den förra sträckan skulle kunna använda en jämförelsevis stor del af
den arbetsstyrka, som innevarande år sysselsättes vid statsbanan Morjärv
—Lappträsk, man för byggandet af sträckan Lappträsk—Keräsjoki
skulle hafva behof af endast en mycket ringa del af denna arbetarskara.
Det är också uppenbart, att byggnadsarbetena icke skola kunna drifvas
på ekonomiskt sätt med så litet anslag, som skulle kräfvas, om banans
framdragande beslutes allenast till Keräsjoki.

Med hänsyn till dessa omständigheter synes mig böra tagas i öfvervägande,
huruvida de af generalstabschefen anförda skäl mot järnvägens
byggande till Yeittijärvi äro af så väsentlig betydelse, att de nödvändiggöra,
att man stannar med järnvägsbyggandet vid Keräsjoki. Hvad
då först angår möjligheten af ytterligare ett uppslag, som förutsätter
afböjning eller förgrening tidigare än vid Veittijärvi, torde till en början
böra erinras, att ifrågavarande sträcka ingår såsom en del af den linje,
hvilken tidigare förordats af chefen för generalstaben, hvadan från militär

Kungl. Majrts Nåd. Proposition Nr 207.

Riksdagens

beslut.

sida knappast lärer vara att förvänta något förslag, som icke låter sig
förena med den af järnvägsstyrelsen nu till utförande ifrågasatta bandelen.
Något sådant har icke heller ställts i utsikt af chefen för generalstaben.
Därest man skulle stanna för något bansystem, som afser att
föra hufvudbanan direkt ner till hamnplats i närheten af Haparanda,
torde banan också i hvarje fall böra, förutom af anledning som förut
framhållits, af tekniska skäl framdragas till Veittijärvi, emedan man där
träffar en ås, som järnvägen sedermera kan följa söderut längs Keräsjoki
dalgång öster om älfven, under det terrängen på västra sidan om
vattendraget är för banbyggnad ogynnsammare till följd af de stora
sumpmarker, banan där skulle hafva att passera. Skulle åter blifva
fråga om en afböjning eller afgrening norrut, lärer på grund af den
utredning, som redan förekommit, vara tydligt, att detta med stor fördel
kan ske vid eller bortom Veittijärvi.

Beträffande anmärkningen att Veittijärvi ej är tänkt såsom station
eller mötesplats utan endast utgör en punkt ute å linjen, är det väl
sant, att denna plats icke lämpar sig för anordnande af station. Detta
synes mig dock icke medföra nämnvärd olägenhet, då det ju icke gärna
kan blifva tal om, att banbyggnadsarbetet skall afstanna vid Veittijärvi
och att denna eller närliggande plats skall blifva slutstation för norra stambanan.
Därest, såsom jag ämnar föranstalta, de fortsatta undersökningar
och utredningar, som äro af nöden för lösningen af Tornedalens järnvägsfråga,
omedelbart igångsättas, synas mig dessutom goda förhoppningar
förefinnas, atV saken i hela sin vidd skall kunna framläggas vid
1911 års Riksdag.»

Slutligen framhöll jag, att, huru än Tornedalens järn vägsförhållanden
ordnas, man dock torde kunna förutsätta såsom gifvet, att hufvudbanan
fram till riksgränsen skulle komma att byggas med normal spårvidd.

I anslutning härtill föreslog Kungl. Maj:t uti en den 15 april 1910
aflåten proposition, nr 191, Riksdagen att, under förbehåll att vissa i
protokollet förjcivilärenden nyssnämnda dag förutsatta villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark med mera iakttoges, dels besluta anläggning
af eu statsbana'' från | Lappträsk till Veittijärvi och i sammanhang därmed
byggande af utfartsväg från Keräsjoki, med rätt för Kungl. Maj:t
att närmare förordna om de ”''orter, järnvägen borde genomgå, dels ock
för ändamålet till utgående från riksgäldskontoret anvisa 150,000 kronor
för år 1910 och 980,000 kronor för år 1911.

Riksdagen, som hyste den mening, att den föreslagna bansträckan
borde utföras enligt bansystemets litt. A alternativ A 2 efter hufvud -

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition. Nr 207.

banetyp med 27,5 i stället för 34 kilograms rälsvikt,''livilket skulle medföra
en kostnadsminskning af 87,000 kronor, biföll, enligt hvad i skrifvelse
den 8 juni 1910, nr 179, anmäldes, Kungl. Maj:ts proposition
allenast med den jämkning, att för år 1911 anvisades 893,000 kronor
i stället för begärda 980,000 kronor.

Genom nådigt bref den 1 juli 1910 har Kungl. Maj:t därefter
anbefallt järnvägsstyrelsen, bland annat, att gemensamt med chefen för
generalstaben verkställa de fortsatta undersökningar och utredningar,
som vore erforderliga förlösandet af Tornedal ens järn vägsfråga, äfvensom
att därefter till Kungl. Maj:t inkomma med yttrande och förslag i ämnet.

I. rinderdunig skrifvelse den 8 mars 1911 har järnvägsstyrelsen
redogjort för de på grund häraf verkställda undersökningarna och utredningarna,
vid hvilkas utförande såsom ombud för chefen för generalstaben
biträdt militärassistenten, numera kaptenen N. A. Kylen.

Vid dessa undersökningar och utredningar hafva upptagits ytterligare
en del bansystem, af järnvägsstyrelsen betecknade med litt. F, G,
H, K och N.

Jag går nu att lämna en kortfattad redogörelse för innebörden i
de olika bansystemen.

Enligt bansystemet litt. A skulle stambanan framdragas från Lappträsk
förbi. Veittijärvi till Karungi och vidare längs älfven till Haparanda
för att därifrån fortsätta till Karl Johans stad, hvarjemte en bibana skulle
anläggas från Karungi till Matarengi.

Bansystemet'' litt. B förutsätter, att stambanan från Lappträsk framdrages
förbi Veittijärvi och Nikkala till Haparanda med anslutningsspår
från Kikkala till hamnen vid Karl Johans stad samt att en annan bana
anlägges längs älfven från Haparanda till Matarengi.

Enligt bansystemet litt. G skulle stambanan framdragas till Haparanda
på samma sätt, som blifvit föreslaget enligt system litt. B, hvaremot i
stället för den i detta senare system ingående banan längs älfven från
Haparanda förbi Karungi till Matarengi en bana tänktes byggd från
Veittijärvi till Karungi och vidare till Matarengi.

Det med litt. D betecknade systemet ansluter sig närmast till system A
och skiljer sig från detta endast därigenom, att stambanan förutsatts
från Veittijärvi framdragen icke förbi Karungi till Haparanda utan direkt
i nära rak sträckning till Kukkola och vidare till nyssnämnda stad.

Kung]. Maj:ts
beslut den
1 juli 1910.

Järnväg ss
tyr el sen s
skrifvelse
den 8 mars
1911.

De olika
bansystemen.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

I samtliga nu''afhandlade system hafva banorna tänkts byggda med
normal spårvidd. Då det emellertid framkastats den tanken, att en
eventuell bana längs Torne älfs dalgång borde byggas med en spårvidd
af endast 0.891 meter, har styrelsen ifrågasatt ytterligare ett bansystem
litt. E. Enligt detta system hafva samtliga linjer samma sträckningar
som i system 1), men hafva linjerna mellan Haparanda och Matarengi
samt mellan förstnämnda plats och hamnen vid Karl Johans stad förutsatts
byggda med, i stället för normal spårvidd, nyss angifna spårvidd
af 0.891 meter.

Bansystemet litt. F skiljer sig från systemet litt. C därutinnan, att
banan till Matarengi, enligt systemet litt. F, skulle framgå från Veittijärvi
direkt till Hietaniemi utan att beröra Karungi och Korpikylä såsom
i systemet litt. C.

I bansystemen litt. G och H skulle banan utgå från Veittijärvi samt
öfver Karungi, Kukkola och Karsikkojärvi fortsätta förbi Nikkala till
Haparanda, hvar]ände ett bispår till hamnen vid Karl Johans stad skulle
anordnas från Nikkala. Banan till Matarengi skulle framdragas från
Karungi.

Systemen äro hvarandra olika endast därutinnan, att bispåret från
Nikkala enligt system litt. G framgår till ett ifrågasatt inre hamnläge, då
däremot enligt system litt. Ii ett mellersta hamnläge utgör spårets slutpunkt.

Bansystemet litt. K är lika med systemet litt. H, undantagande å
sträckan Veittijärvi—Karsikkojärvi, å hvilken enligt systemet litt. Iv
banan skulle framdragas till Samuli och redan där, i stället för vid
Karungi såsom i systemet litt. H, svänga mot söder samt utan att beröra
Kukkola, hvilket i systemet litt. H är fallet, framgå till Karsikkojärvi.
Af sådan anledning skulle utgångspunkten enligt systemet litt.
K för den nordgående banan, som i allt fall skulle gå öfver Karungi,
blifva Samuli.

I bansystemet litt. JV, hvilket, beträffande hufvudbanan och bispåret
till Karl Johans stad, sammanfaller med systemet litt. K, är utgångspunkten
för den nordgående banan förlagd till Keräsjoki, och skulle
denna bana därifrån fortsätta öfver Hietaniemi till Matarengi.

De olika linjesträckningarna med undantag af de i bansystemen
litt. B och D ingående framgå närmare af kartor, Indika såsom bilagor
torde få fogas vid detta protokoll.

Järnvägsstyrelsen har äfven framlagt förslag till alternativa sträckningar
för en del af bansystemen men, då dessa sträckningar oväsentligt

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

skilja sig från hufvudsträckningarna, torde en särskild redogörelse härför
få anses öfverflödig.

Kostnaderna för de olika bansystemen, i den mån de utgjort föremål
för beräkningar, utvisas af följande sammanställning:

.	Längd i kilometer.	Kostnad. Kr.
Bansystem litt. A .........................................................................	107.8	6,533,000
Bansystem litt. B .......................................................................	128.3	7,625,000
Bansystem litt. C (justeradt)...........................................................	109.1	7,497,000
Bansystem litt. D ........................................................................	114.0	7,117,000
Bansysiem litt. E (justeradt) ......................................................... Bansystem litt. F. Detta bansystem är delvis endast okulär! undersökt. Bansystem litt. G. Detta bansystem skiljer sig från efterföljande system litt. H endast därigenom, att bibanan till Karl Johans stad i system litt. G går till hamnläge I, men i system litt. H till hamnläge II.	115.4	5,989,000
Bansystem litt. H.
Litt. IL, ....................................................................................	108.4	7,127,000
» H, ....................................................................................	106.9	7,029,000
Bansystem litt. K.
Litt. K, ....................................................................................	109.1	7,218,000
» K2 ....................................................................................	107.6	7,120,000
Bansystem litt. N. ........................................................................	99.9	6,601,000

En mera detaljerad tablå öfver kostnaderna, hvilka sedan sistlidet
år blifvit reviderade, torde såsom bilaga få åtfölja detta protokoll.

Dessa kostnadsberäkningar förutsätta, att såväl hufvudbanan som
bibanorna beläggas med räler af 27,5 kilograms vikt per meter, enär
1910 års Riksdag vid besluts fattande om byggande af bandelen Lappträsk—Veittijärvi
förklarat sig anse, att räler af sådan vikt borde komma
till användning å denna handel.

För att erhålla en fullt riktig jämförelse mellan längder och kostnader
för de olika bansystemen i sin helhet har i tablån upptagits

Bihang till BiJcsd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 143 Höft.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Järnvägsstyrelsen
om
de olika
bansystemen.

längder och kostnader för alla linjer med utgång ända från Lappträsk,
och bör således vid beräkning af de kostnader, som erfordras för fullbordande
af de olika bansystemen, dragas från de i tablån angifna
kostnadssummorna ett belopp af 1,040,000 kronor eller den summa,
hvartill kostnaderna för bandelen Lappträsk—Yeittijärvi beräknats uppgå.

Icke i någon af de angifna kostnadsberäkningarna ingår ersättningför
erforderlig mark för vare sig järnvägen eller hamnplatsen vid Karl
Johans stad och ej heller för intrång och olägenheter med mera i följd
af dessa anläggningars utförande, enär järnvägsstyrelsen föreställt sig,
att, därest Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att desamma skulle
utföras på statens bekostnad, enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse
af mark med mera, som under de senare åren plägat föreskrifvas rörande
statens järnvägsbyggnader, jämväl komme att stadgas för anläggningarna
i fråga.

Redan i sin underdåniga skrifvelse den 26 mars 1910 anförde järnvägsstyrelsen,
att bansystemet litt. A — med stambanan framdragen
från Lappträsk förbi Veittijärvi till Karungi och vidare längs älfven till
Haparanda för att därifrån fortsätta till Karl Johans stad samt med en
bibana från Karungi till Matarengi — samtidigt med att detsamma medförde
de minsta kostnaderna, på ett fullt tillfredsställande sätt uppfyllde
de betingelser, styrelsen ansåg nödiga för lösandet af Tornedalens järnvägsfråga.

Styrelsen tvekade icke att till utförande tillstyrka det med litt. A
betecknade bansystemet, och detta så mycket hellre som dels en sådan
lösning af järnvägs frågan öfveren sstämde med den däraf berörda befolkningens
önskningar, sådana dessa kommit till uttryck såväl vid åtskilliga
af Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län under sommaren
1909 afhållna möten som ock i underdåniga petitioner, dels de kraf
rörande linjens sträckning mellan Lappträsk och Torne älf, hvilka uppställts
från generalstabschefens sida i underdånigt utlåtande den 15 januari
1903, enligt styrelsens förmenande blifvit tillgodosedda, dels slutligen
därigenom ett påskyndande af järnvägsfrågans slutliga lösning vore att
hoppas, alldenstund stambanan tänkts framdragen på sådant sätt, att
dess byggande gjorts oberoende af frågan om lämpligaste platsen för en
framtida sammanknytning med det finska järnvägsnätet.

Systemet litt. B, som är väsentligt dyrare än litt. A, ansåg järnvägsstyrelsen
icke böra komma till utförande.

Hvad angår systemet litt. C —• med stambanan på samma sätt som
i system litt. B framdragen från Lappträsk förbi Veittijärvi och Nikkala -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

till Haparanda med anslutningsspår från Nikkala till hamnen vid Karl
Johans stad men, i stället för den i detta senare system ingående hanan
längs älfven från Haparanda förbi Karungi till Matarengi, med en bana
byggd från Veittijärvi till Karungi och vidare till Matarengi — såblefve,
anmärkte järnvägsstyrelsen, detta system visserligen afsevärdt billigare än
systemet litt. B, men ansåg styrelsen detsamma dock olämpligt, enär det
dels icke på ett tillfredsställande sätt afhjälpte invånarnas i den mellan
Karungi och Haparanda liggande delen af Torne älfs dalgång behof af
kommunikationer dels ock redan från början fastsloge en enda plats för
den framtida sammanknytningen med finska järnvägsnätet, nämligen
trakten af Haparanda, hvilket fastslående syntes styrelsen vara mindre
lämpligt på järn vägsfrågans dåvarande stadium.

Det med litt. D betecknade systemet ansluter sig såsom nämndt närmast
till system litt. A och skiljer sig från detta endast därigenom, att
stambanan förutsatts från Veittijärvi framdragen icke förbi Karungi till
Haparanda utan direkt i nära rak sträckning till Kukkola och vidare till
nyssnämnda stad. Man skulle, påpekade järnvägsstyrelsen, med en sådan
sträckning å stambanan visserligen få en kortare linje mellan Lappträsk
och Kukkola, i hvars närhet den från militär sida ifrågasatta platsen —
Jylhäkoski — för öfvergång af älfven är belägen, hvarjämte nu afhandlade
bansystem skulle i samma grad som systemet litt. A tillgodose trafikbehofvet
i Tornedalen. Då emellertid systemet litt. D blefve icke oväsentligt
dyrare än systemet litt. A, förklarade styrelsen sig anse detta senare
vara att föredraga framför det förra.

I samtliga nu afhandlade system hafva banorna tänkts byggda med
normal spårvidd. Då det emellertid framkastats den tanken, att en
eventuell bana längs Torne älfs dalgång borde byggas med en spårvidd
af endast 0,891 meter, hade styrelsen ifrågasatt ytterligare ett bansystem,
litt. E. Enligt detta system hafva, såsom förut omnämnts, samtliga linjer
samma sträckningar som i system litt. D, men hafva linjerna mellan Haparanda
och Matarengi samt mellan förstnämnda plats och hamnen vid
Karl Johans stad förutsatts byggda med, i stället för normal spårvidd,
nyss angifna spårvidd af 0,891 meter. Visserligen skulle anläggningskostnaderna
därigenom afsevärdt minskas i jämförelse med dem, som
beräknats för system litt. A, men ansåg järnvägsstyrelsen olägenheterna
af att sålunda i dessa trakter erhålla en smalspårig bana vara så stora, att
styrelsen fann sig böra afstyrka användandet af annan spårvidd än den
normala för någon af de här afhandlade bansträckningarna. Styrelsen
framhöll därvid särskild^ att en besvärlig och transporterna fördyrande
omlastning måste företagas af gods, som öfver hamnen vid Karl Johans

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Kungl. Maj:ts
befallningshafvandes

yttrande om
bansystemen.

stad skulle exporteras från eller importeras till platser vid norra stambanan,
ett förhållande, som skulle utöfva ett ogynnsamt inflytande på
trafiken. Det kunde vidare befaras, att större svårigheter skulle yppa
sig för att i dessa nordliga trakter vintertid upprätthålla trafiken å smalspårig
bana, än om banan byggdes normalspårig. Slutligen skulle den
smalspåriga banan komma att ligga isolerad från alla andra banor med
samma spårvidd, hvilket skulle kräfva anskaffandet af större mängd rullande
materiel för att under alla omständigheter kunna tillgodose trafikbehofvet,
än om banan vore sammanknuten med andra banor med samma
spårvidd. Därjämte skulle verkställande af erforderliga reparationer å
materielen afsevärdt försvåras och fördyras genom svårigheten att transportera
den smalspåriga banans materiel till lämplig reparationsverkstad.
Enligt styrelsens förmenande vore det då vida bättre att bygga linjerna
Haparanda—Ivukkola och Haparanda—Karl Johans stad normalspåriga
ehuru till en början utförda efter samma lätta och billiga byggnadssätt,
som styrelsen tänkte sig under alla omständigheter böra finna tillämpning
på bandelen Karungi—Matarengi, system litt. A. Genom användande till en
början af sådant byggnadssätt äfven å sträckningarna Karungi—Haparanda
och Haparanda—Karl Johans stad i sistnämnda system skulle kostnaderna
för detsamma endast med 37 6,000 kronor öfverstiga de för system
litt. E beräknade.

Uti den förut omnämnda, vid detta protokoll fogade tablån öfver
olika kärlsystem för fortsättning af stambanan från Lappträsk till Torne
älf samt järnvägs byggande längs Tornedalen finnes närmare angifvet
hvilka bandelar, som ifrågasatts byggda efter hufvudbanetyp, och hvilka
enligt järnvägsstyrelsens mening borde anläggas efter tertiärbanetyp. I

I anslutning till Kungl. Majds befallning i nådiga brefvet den 1 juli
1910 har järnvägsstyrelsen uti skrifvelse till Kungl. Majds befallningshafvande
i Norrbottens län den 25 augusti 1910 — med öfverlämnande
af kartor, angifvande, bland annat, olika ifrågasatta hufvudsträckningar
för järnväg i Tornedalen, nämligen de nyss omförmälda bansystemen
litt. A och C samt sedermera ifrågasatta systemen litt. F och G — anhållit
om Kungl. Maj ds befallningshafvandes yttrande öfver dels hvilket af de
å nämnda kartor angifna bansystem bäst skulle tillgodose och tillvarataga
idvecklingsmöjligheterna i allmänhet för gränstrakterna öster om
Kalix älf samtidigt som de på bästa sätt tillvaratoge den odling och
tillfredsställde kommunikationsbehofvet för den befolkning, som redan
funnes i dessa trakter, dels ock hvilket bansystem, som, utan åsidosättande
af nyss angifna fordringar på banans nytta för utvecklingsmöjligheterna

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

och för den befintliga befolkningen, bäst skulle gynna import och export
öfver hamn vid Karl Johans stad i konkurrens med en eventuell finsk
handelshamn vid Röyttakaari eller öster därom belägen hamnplats.

Sedan med anledning åt önskemål från chefens för generalstaben
sida ytterligare undersökts, bland annat, vissa i systemen litt. K och N
ingående linjer, har järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 26 oktober 1910
rörande dessa sträckningar från Kungl. Maj:ts befallningshafvande begärt
liknande yttrande, som afsågs i skrifvelsen den 25 augusti 1910.

Med anledning häraf har Kungl. Maj:ts Befallningshafvande den 5
november 1910 till styrelsen afgifvit det begärda utlåtandet.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande erinrar därvid till en början,
hurusom inom Norrbottens län liksom öfverhufvud inom största delen af
Norrland de talrikast och tätast bebyggda platserna finnas invid och
närmast trakten omkring kusten och de större älfvarna, hvarest äfven
de platser, som äldst och tidigast bebyggts, äro belägna. Där har också
först bygd brutits och odling skett. Därifrån har också, anför Kungl.
Maj:ts befallningshafvande, odlingen i gränstrakterna öster om Kalix älf
utgått, hvarför största delen af den odlade jorden finnes vid kusten,
invid T orneälfven och vid de platser, som fått åtnjuta lättare förbindelser
med 1 andsvägsnätet, hvithet och enligt Kungl. Maj:ts befallningshafvandes
mening är naturligt, då ett jordbruk med nödvändighet måste hafva
afsättningsmöjligheter för de produkter, som jordbruket afkastar.

För en betryggad och framgångsrik utveckling af de stora odlingsmöjligheter,
som verkligen förefinnas i dessa gränstrakter, finner Kungl.
Maj:ts befallningshafvande bäst, att uppodlingen icke framtvingas genom
konstlade medel, utan att densamma får försiggå på ett sätt, som mera
öfverensstämmer med sättet för den uppodling, som i stort sedt förut
ägt rum. Den del af odlingsmarken, som ligger närmast den förut
odlade jorden, torde sålunda böra uppodlas framför längre bort belägna
delar, isynnerhet som i så fall odlarna kunna hämta stöd och hjälp från
afkastningen af den förut odlade jorden och icke betungas af kostnaden
lör uppförandet af dyrbara byggnader. Anläggning af mindre gårdar
på något afstånd från den odlade bygden anser Kungl. Maj:ts befallningshafvande
dock kunna påräknas ske af sådana personer, för hvilka
tanken på möjliga svårigheter ej finnes och hvilka utan missräkningar
kunna underkasta sig otroliga försakelser. En dylik ihärdig, årligen
alltjämt fortgående uppodling, som kraftigt understödjes genom lämpliga
anordningar, innebär enligt Kungl. Maj:ts befallningshafvandes åsikt de
säkraste förutsättningar, för att uppodlandet af dessa vidsträckta odlingsmarker
icke skall misslyckas eller blifva missvisande.

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

På grund häraf anser sig Kung].. Maj:ts befallningshafvande böra
uttala, att utvecklingsmöjligheterna i allmänhet för nämnda gränstrakter
icke skulle i någon afsevärdare grad tillgodoses och tillvaratagas genom
att bansträckningen finge ett sådant läge, som föreslagits enligt bansystemet
litt. F och för den nedre delen af gränstrakterna enligt litt. C
och G. Därmed anser sig Kungl. Maj:ts befallningshafvande äfven hafva
uttalat sitt omdöme om de bansträckningar, hvilka afses i järnvägsstyrelsens
skrifvelse den 26 oktober 1910.

En af Kungl. Maj:ts befallningshafvande anskaffad karta öfver Neder
Torneå och Karl Gustafs socknar, af hvilken karta reproduktion torde få
bifogas detta protokoll, visar, att de ägor, som finnas i de inre delarna
af den nedre gränstrakten, i allmänhet tillhöra de hemman, som ligga vid
kusten och Torneälfven, hvarför en blifvande uppodling af de inre delarna
är beroende af ägarna till de vid kusten och älfven belägna hemmanen,
så att dessa kunna bestämma, hvarest uppodling skall företagas.

Hvad som sålunda yttrats om den nedre delen af gränstrakterna
eller den del, som ligger söder om en linje mellan Lappträsk och Karungi,
gäller, säger Kungl. Maj:ts befallningshafvande, äfven om den öfre delen,
dock att de stora odlingsmarker, som finnas i den öfre delen, icke hafva
så stor utsträckning, i det att de inre delarna af de öfre gränstrakterna
äro mera liögländta och skogbevuxna.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande finner sig därför kunna med
största trygghet påstå, att gränstrakternas utvecklingsmöjligheter i allmänhet
bäst tillgodoses och tillvaratagas, genom att järnvägssträckningarna
förläggas så nära som möjligt intill de redan nu bebyggda
orterna utan att den dyrbara odlade jorden användes till själfva järnv
ägs anläggningen.

Då bansystemet litt. A är uppgjordt så, ått dessa af Kungl. Maj:ts
befallningshafvande framhållna synpunkter blifvit beaktade, anser Kungl.
Maj:ts befallningshafvande nämnda system ovillkorligen vara det som
bäst skulle tillgodose och tillvarataga utvecklingsmöjligheterna i allmänhet
för gränstrakterna öster om Kalix älf, pa samma gång som detta
bansystem samtidigt skulle på bästa sätt tillvarataga odlingen och tillfredsställa
kommunikationsbehofvet för den befolkning, som redan finnes
i dessa trakter.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande meddelar i detta sammanhang,
att trakten emellan Keräsjoki och Karungi utgör, sedan behöfliga utdikningar
verkställts, en mycket god odlingsmark, som icke torde väsentligen
öfverträffas af andra odlingsmarker i gränstrakterna, särskildt om
hänsyn tages till dess stora sammanhängande vidd, samt att sträckningen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

utmed Torneälfven enligt tonsystem litt. A berör samtliga de förnämsta
och viktigaste byarna i Tornedalen, hvilkas utvecklingsmöjligheter och
kommunikationsbehof därigenom blifva tillgodosedda.

Genom antagandet af bansystemet C skulle den folkrika och relativt
tätt bebyggda delen emellan Karungi och Haparanda stad blifva mycket
tillbakasatt, då den icke skulle få någon egentlig nytta af järnvägen.
Skulle, såsom syntes vara allvarligt ifrågasatt, en järnvägslinje å finska
sidan dragas från Torneå stad uppför älfven i närheten af densamma,
skulle den stora bygden emellan Karungi och Haparanda stad för lokaltrafiken
blifva hänvisad till den finska järnvägssträckan. Kungl. Maj:ts
befallningshafvande anser det därför böra vara synnerligen tungt vägande
skäl, som skulle kunna verka därhän, att järnvägen icke föres utmed
de trakter, där järnvägen kan medföra nytta och förhindra skadligt inflytande.

Trakterna mellan Veittijärvi och Nikkala, hvarigenom järnvägen enligt
systemen litt. C och F skulle dragas, äro, enligt hvad Kungl. Maj:ts
befallningshafvande meddelar, till större delen,obebyggda trakter med
endast små gårdar.

Bansystemet litt. F innebär, säger vidare Kung]. Maj:ts befallningshafvande,
beträffande de nedre gränstrakterna samma stora olägenheter
som litt. C, men förstorar samma olägenheter beträffande de odlingstrakter,
som ligga mellan Veittijärvi och Karungi, äfvensom odlingstrakterna
utmed älfven norr om Karungi. Någon väsentlig skillnad
mellan den östligare och den västligare linjen torde ej förefinnas, då
bägge linjerna gå igenom öde trakter utan större utvecklingsmöjligheter,
jämförda med andra ställen.

Hvad bansystemet litt. G angår, måste det enligt Kungl. Maj:ts
befallningshafvandes mening anses vara för utvecklingen något förmånligare,
då järnvägssträckningen komme fram till Karungi och skulle
följa Torneälfven till den stora byn Kukkolas södra del. Den afvikelse
inåt landet, som järnvägssträckningen gör vid Kukkola, synes ej bereda
någon fördel för traktens utvecklingsmöjlighet utan försvårar allenast
de stora odlingar, som kunna antagas skola genom järnvägsförbindelsen
uppstå vid de stora och tätt befolkade byarna Öfre och Nedre Vojakala
och Mattila. Den punkt, där denna sträckning skulle ansluta sig till
bansträckningen mellan hamnanläggningen vid Karl Johans stad och
Haparanda stad, är jämväl förlagd så östligt, att östra delen af Nikkala
by icke skulle erhålla fördelen af den station eller mötesplats, som torde
komma att upprättas vid anknytningsstället.

De i järnvägsstyrelsens skrifvelse den 26 oktober 1910 omnämnda

Kun gl. Maj ds Nåd. Fr oposition Nr 207.

Af chefen för
generalstaben
ifrågasatta
undersökningar.

linjerna anser Kungl. Maj:ts befallningshafvande på grunder, som förut
anförts, komma att motverka de utvecklingsmöjligheter, som annars
torde förefmnas beträffande nämnda trakter. Dessa sträckningar komma
att gå igenom trakter, som till allra största delen äro obebodda och
hvilkas uppodling länge torde dröja. Då närmaste trakten utmed Keräsjoki
älf anses innebära bättre odlingsmöjligheter än de trakter, som skulle
beröras af linjerna i systemen litt. K och N, anser Kungl. Majits befallningshafvande
det vara att föredraga att förlägga järnvägen utmed Keräsjoki
framför de två sistnämnda förslagen, särskildt af den anledning, att sistberörda
sträckningar komme att för all framtid förhindra anläggningen
af en järnväg mellan Haparanda stad och K ar ungi, hvilken möjligen i
eu framtid kunde anses påkallad.

På grund af järnvägsstyrelsens anhållan om yttrande öfver hvilket
af de föreslagna bansystemen, som utan åsidosättande af förut angifna
fordringar på järnvägens nytta för utvecklingsmöjligheterna och för den
befintliga befolkningen bäst skulle gynna import och export öfver hamn
vid Karl Johans stad i konkurrens med en eventuell finsk han delshamn
vid Röyttäkaari eller öster därom belägen hamnplats, yttrar Kungl. Maj:ts
befallningshafvande, att, då importen och exporten öfver hamnanläggningen
vid Karl Johans stad bäst gynnas genom att järnvägssträckningen
så mycket som möjligt följer Torneälfvens lopp, Kungl. Maj:ts
befallningshafvande icke tvekar uttala, att bansystemet litt. A bäst gynnar
denna import och export.

Järnvägsstyrelsen har vidare meddelat, att chefen för generalstaben
uti skrifvelse till styrelsen den 3 augusti 1910 framhållit, att de undersökningar
och utredningar, hvilka synts honom böra verkställas i och
för frågans allsidiga bedömande, vore:

1. Undersökning angående Veittijärvis lämplighet såsom på en
gång af brytningspunkt söderut mot Nikkala och utgångspunkt för en
tertiärbana mot Hietaniemi.

2. Undersökning af sträckningen Nikkala—Haparanda med hänsyn
till järnvägslinjens indragande till Haparanda söder om Neder Torneå
kyrkhöjd.

3. Undersökning af en tertiärbanesträckning från trakten af Veittijärvi
till Hietaniemi.

4. Jämförelse mellan en järn vägssträckning Hietaniemi—Veittijärvi—Nikkala—(Karl
Johans stad)—Haparanda och eu sträckning
Hietaniemi—Karungi—Haparanda—(Karl Johans stad) med hänsyn till
ökade utvecklingsmöjligheter för gränstrakten i allmänhet öster om
Kalix älf.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

5. Undersökning huru järnvägsförbindelserna på svenska sidan
borde ordnas för att så mycket som möjligt gynna en eventuell hamnplats
vid Karl Johans stad i konkurrensen med en eventuell finsk handelshamn
Röyttä (yttre hamnen till Torneå).

6. Undersökningar på de tre punkter, som hittills varit mest ifrågasatta
för en förbindelse med finska järnvägsnätet, nämligen Jylhäkoski,
Torneå och Haparanda, angående denna förbindelses ordnande
a) med såväl svenska som ryska spår mellan gränsstationerna, b) med
endast svenska spår (normalspårvidd) mellan gränsstationerna, dels af
hufvudbanetyp, dels af tertiärbanetyp, och c) med endast svenska smalspår
(0,891 meter) mellan gränsstationerna.

7. Undersökning beträffande förbindelsen Haparanda—finska sidan,
af förutom broförbindelse äfven möjligheten till ångfärjeförbindelse mellan
Haparanda och Torneå.

Vidkommande de sålunda af generalstabschefen ifrågasatta undersökningar
och utredningar har järnvägsstyrelsen i sin underdåniga skrifvelse
den 8 mars 1911, hvad först beträffar frågan om Veittijärvis lämplighet
såsom på en gång anknytningspunkt för en bana söderut mot
Nikkala och utgångspunkt för en tertiärbana norrut mot Hietaniemi,
anfört, att af de ritningar, profiler och planer, som angå såväl linjen
Lappträsk—Veittijärvi—Karungi som linjen Veittijärvi—Nikkala, framgår,
att ur teknisk synpunkt intet hinder möter för anordnande af en
för en dylik kombination af banor erforderlig grenstation, oaktadt den
sänka marken gör platsen i flera hänseenden, däribland i sanitärt sådant,
olämplig för stations anläggning. Ur den synpunkten åter att bansystemet
i Tornedalen i största möjliga grad skall tillvarataga den odling,
som redan finnes, samt på säkraste och snabbaste sätt främja utvecklingen
därstädes, finner styrelsen ett sådant bansystem olämpligt, i
synnerhet på den grund att hela sträckan Hietaniemi—Veittijärvi—
Nikkala skulle komma att ligga i så godt som fullkomlig ödebygd, där
odlingen helt säkert skulle komma att endast mycket långsamt fortskrida,
under det att hela den bördiga älfdalen söder om Hietaniemi komme
att lämnas oberörd af banan.

Hen af chefen för generalstaben begärda undersökningen af sträckningen
Nikkala—Haparanda med hänsyn till järnvägslinjens indragande
till Haparanda söder om Neder Torneå kyrkhöjd verkställdes, anför vidare
järnvägsstyrelsen, redan år 1909, och visade denna undersökning, att
hinder icke möter för anordnande af en slutstation för norra stambanan
på södra sidan om och omedelbart intill Haparanda stad. Det läge för
banan, som härmed afses, är äfven sådant, att ett framtida sammanBihang
till Biksd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Afä. 143 Höft. 5

Kung!.. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

bindande af det svenska bannätet med det finska låter sig göra å bro
öfver Torne älf, för hvilken sammanbindning utredningar äfven gjordes
i samband med ofvannämnda undersökningar.

Hvad vidare angår undersökning af en tertiärbanesträckning från
trakten af Veittijärvi till Hietaniemi, liar frågan härom redan förut behandlats.

Kommer så chefens för generalstaben föreslagna jämförande utredning
mellan en järn vägssträckning Hietaniemi—Veittijärvi—Nikkala—
(Karl Johans stad)—Haparanda och eu sträckning Hietaniemi—Karungi
—Haparanda—Karl Johans stad med hänsyn till ökade utvecklingsmöjligheter
för gränstrakten i allmänhet öster om Kalix älf.

Enligt järnvägsstyrelsens förmenande har den verkställda utredningen
gifvit vid handen, att den senare sträckningen obetingadt klätt
föredraga, och finner sig styrelsen i detta afseende kunna till fullo
instämma i hvad Kungl. Majds befallningshafvande i Norrbottens län
anfört vidkommande denna fråga i sin skrifvelse till styrelsen den 5
november 1910.

Hvad beträffar chefens för generalstaben spörsmål, huru järnvägsförbindelserna
på svenska sidan böra ordnas för att så mycket som möjligt
gynna en eventuell hamnplats vid Karl Johans stad i konkurrens
med en eventuell finsk liandelshamn Röyttä (yttre hamnen till Torneå),
har Kungl. Maj ds befallningshafvande i sitt yttrande den 5 november
1910 enligt styrelsens mening klargjort denna fråga. Af detta yttrande
framgår nämligen, att äfven härvidlag banornas anläggning enligt styrelsens
bansystem litt. A är fördelaktigast. Styrelsen erinrar därjämte,
att konkurrensen med finsk liandelshamn icke torde vara så svår att
upptaga. Afståndet mellan en station i Haparanda, förlagd sydväst om
staden, till hamnplats vid Karl Johans stad blifver endast 4 å 5
kilometer längre än afståndet från nämnda station via Torneå järnvägsstation
till Röyttä, en längdskillnad, som, då det gäller järnvägstransport,
enligt styrelsens mening är för obetydlig för att kunna uppväga
olägenheterna af att importera eller exportera varor öfver hamnplats i
ett främmande land.

Vidkommande slutligen chefens för generalstaben förordade undersökningar
på de tre punkter, som hittills varit mest ifrågasatta för en
förbindelse med finska järnvägsnätet, nämligen Jylhäkoski, Torneå och
Haparanda, hafva, säger järnvägsstyrelsen, de gjorda undersökningarna
gifvit vid handen, att med hänseende till den andel i kostnaderna, som
kunna antagas falla på svenska staten, en förbindelse, dragen omedelbart
norr om Haparanda, är den lämpligaste. Mindre lämplig är för -

Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207. 35

bindelsen öfver Jylhäkoski. Olämpligast i nyssnämnda hänseende ställer
sig en förbindelse, dragen söder om Haparanda.

Såsom skäl härför anför styrelsen följande.

Förbindelsen öfver Haparanda, norr om staden, krafvel- för Sveriges
räkning endast eu kostnad af omkring 274,000 kronor. Öfvergången
vid Jylhäkoski krafvel- däremot, bland annat, en brobyggnad för en
beräknad kostnad af 545,000 kronor, hvartill Sverige torde böra bidraga
med hälften. Ur nationalekonomisk synpunkt medför ett ordnande af
öfvergången å sistberörda plats den olägenheten för Sverige, att genomgångstrafiken
söder om Jylhäkoski kommer att tillfalla det finska i
stället för det svenska statsbanenätet, samtidigt som kostnaderna för
öfvergångstrafikens ordnande nog blifva högre vid Jylhäkoski än vid
Haparanda, i det att Jylhäkoski såsom öfvergångsstation krafvel- åtskilliga
anläggningar, som måste finnas äfven vid Haparanda station i
dennas egenskap af slutpunkt för norra stambanan, hvarjämte driften
för två så pass stora stationer naturligen blifver dyrare än för en enda
öfvergångs- och slutstation vid Haparanda. Förbindelsen öfver Haparanda
söder om staden kommer att ensamt för en bro öfver älfven kosta
omkring 1,120,000 kronor.

Beträffande spårförbindelserna mellan de båda stränderna anser styrelsen,
att en station bör ordnas på hvar sin sida af älfven och så nära
intill densamma som möjligt samt att hvardera landets järnvägsspår
dragés öfver bron till stationen å motsatta stranden. De svenska tågen
skulle således framgå till den finska stationen och de finska tågen till
den svenska stationen och detta oafsedt, om den svenska banan vore af
normal spårvidd eller smalspårig.

Att för framtiden uppehålla förbindelsen mellan båda ländernas
banor medelst ångfärja, afsedd för öfverföring af järnvägsvagnar, låter
enligt styrelsens förmenande icke tänka sig, enär vattenvariationerna i
älfven äro allt för stora, i det att vissa tider på året vattendjupet är
mycket ringa, under det att vid andra tillfällen vattenståndet är mycket
högt, hvarvid manövreringen af en färja därjämte skulle tidtals försvåras
af isgång. Vintertid torde det dessutom blifva synnerligen besvärligt
att hålla en isränna öppen. Under åtskilliga år framåt torde emellertid
trafiken ej blifva större, än att den skulle under sommaren kunna betjänas
med mindre färjor liknande dem, som nu användas mellan
Torneå stad och Torneå järnvägsstation, samt vintertid medelst slädfart
öfver isen.

Vidkommande spörsmålet om anordnande af hamn å svenska sidan
af Bottniska viken har styrelsen anfört följande.

Kimgl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 207.

Haparanda stads nuvarande hamn i Torne älfs mynning blir för
hvarje år allt grundare beroende på dels älfvens uppslamningar dels ock
landets sekulära höjning. Enligt professor A. Gr. Högboms uppgift i
hans i november 1906 utgifna bok »Norrland» skulle denna höjninguppgå
till cirka 1 meter på århundradet eller således i medeltal per år
omkring 1 centimeter. Inom 25 år torde därför, säger styrelsen, nämnda
hamn komma att blifva så afsevärdt försämrad, att dess nuvarande kajer
vid medelvattenstånd knappast kunna angöras ens af de små ångbåtar,
som nu uppehålla stadens förbindelser med kusten. Så torde äfven i
motsvarande grad blifva förhållandet med Haparanda stads uthamn Salmis.
Bottnen i dessa båda hamnar och deras inseglingsrännor är dessutom
af eu så stenig och pinnmoartad beskaffenhet, att en uppmuddring
ej utan afsevärda kostnader låter sig göra. Äfven om en uppmuddring
tillfälligt skulle i någon mån förbättra förhållandena, blir den dock
endast af kortvarigt värde. Tornedalens import har hittills till större
delen gått öfver dessa båda hamnar. Genom tillkomsten af nära förbindelse
med stambanan förbättras ju visserligen i afsevärd grad Tornebygdens
import- liksom exportmöjlighet. Att basera desamma uteslutande
på järnvägen med dess jämförelsevis höga fraktkostnader torde
ej rätteligen kunna göras, därest utvecklingen skall skrida normalt framåt.
En hel del tyngre varor måste alltid tänkas i regel böra inkomma sjövägen.
Utvecklingen i de öfriga norrländska älfdalarna befordras nog
icke uteslutande genom användandet af norra stambanan som enda inoch
utfartsväg för godstx-afiken, utan härvid hafva hamnarna vid älfmynningarna
en väsentlig betydelse. Där hamnarna ej längre visa sig
fullgoda, göras stora ansträngningar att förbättra dem antingen genom
muddringsarbeten eller ock genom att flytta dem ut på djupare vatten.
Så är ju, påpekar järnvägsstyrelsen, exempelvis förhållandet med Indalsälfvens,
Ångermanälfvens, Umeälfvens, Skellefteälfvens och Luleälfvens
dalgångar.

Samma kraf på sjöförbindelser föreligga naturligen enligt järnvägsstyrelsens
förmenande äfven för Torncdalen. Denna kan säkerligen ej
gå en normal utveckling till mötes utan att sättas i förbindelse med en
god hamn, som måste ligga på svenska kusten. Afstänges dalen från
hafvet å svenska sidan, komma exporten och importen af sig själf att
söka sig öfver närmaste hamn på finska sidan. Den närmaste plats på
svenska kusten intill Torneälfvens mynning, där hamn lämpligen kan
anordnas, är Karl Johans stad. De jämförelsevis stora utgifter, som
skulle behöfvas för åstadkommande af denna hamn äfvensom för dess
årliga underhåll, kunna ju ej direkt återtagas genom hamnafgifter, men

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207. 37

indirekt komma de stora utläggen säkerligen igen genom en raskare och
kraftigare utveckling af odlingen i Tornedalen.

Vidkommande storleken af den export och. import, som anses vara
att förvänta öfver en hamn vid Karl Johans stad, hänvisar styrelsen till
hvad Kungl. Mapts befallningshafvande härom yttrat i sitt förut omhandlade
utlåtande, och tillägger styrelsen, att det icke förefaller osannolikt,
att trävaror i rätt afsevärd mån skulle komma att exporteras
öfver hamnen i fråga.

Enligt uppgift af Torne älfs flottningschef hafva under åren 1905,
1906, 1907, 1908 och 1909 nedflottats efter Torne älfs nedre lopp
respektive omkring 280,000, 324,000, 386,000, 276,000 och 371,000
eller sammanlagd! 1,637,000 timmer och således i medeltal per år omkring
327,400 timmer. Timret från Tornedalen är i regel ovanligt storvuxet
och gröfre än det, som utflottas från de öfriga norrländska älfdalarna.
Det håller sålunda i medeltal ej under 8,5 meter i längd, har en medeldiameter
af omkring 0,3 meter samt innehåller således 0,6 kubikmeter virke.
Beräknas vikten af en kubikmeter virke till 750 kilogram, väger sålunda
ett sådant timmer 0,45 ton. På grund af de många och strida forsarna
och den stenbundna botten samt däraf förorsakade höga rensningskostnader
äfvensom flottningens utförande i flottar, som för sitt framförande
kräfva mycket manskap, är flottningen i Torne älf mycket dyrbar. Enligt
uppgift af flottningschefen uppgår den å sträckan Matarengi—Haparanda
till i medeltal 1 krona 50 öre per stock eller omkring 3 kronor 30
öre per ton virke. På grund af föreliggande svårigheter lär ej heller
förefinnas möjlighet att för rimliga kostnader i någon afsevärd mån
nedbringa dessa flottningskostnader. Enligt statens järnvägars tariff för
timmer (nr 12) skulle transporten af en ton å den cirka 86 kilometer
långa sträckan Matarengi—Karungi—Kukkola—Haparanda—Karl Johans
stad gå till cirka 2 kronor 50 öre. Lägges härtill kostnaden för upplastning
å järnvägsvagn med hvad därtill hörer eller, drygt räknadt, 50
öre per ton, skulle hela kostnaden belöpa sig till cirka 3 kronor per ton
mot 3 kronor 30 öre vid flottning, hvilken sistnämnda kostnad dessutom
ökas med cirka 13 öre per stock eller omkring 30 öre per ton för
flottning mellan Haparanda och Karl Johans stad. Oaktadt järnvägstransport
af timmer i regel ej brukar vara ekonomiskt fördelaktig, anser
järnvägsstyrelsen sålunda möjlighet föreligga för järnvägen i Tornedalen
att erhålla ej obetydliga inkomster genom sådan transport, detta dock
förutsatt att hela bansträckan Matarengi—Karl Johans stad erhåller
samma spårvidd.

I samband härmed meddelar järnvägsstyrelsen, att Karl Johans stad

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

redan nu utgör mottagningsplats för jämförelsevis stora kvantiteter timmer,
som i flottar ditbogseras dels från Torneälfven (omkring 70,000 å
80,000 per år) dels ock ända från Kemi älf (omkring 200,000 per år). Vid
Karl Johans stad låter nämligen Ytterstfors trävaruaktiebolag sedan en
1 Öljd åt år med tillhjälp af ångkranar hoplägga detta timmer i djupgående
så kallade mosor, som därefter bogseras till söderut liggande
sågverk.

Såsom framgår af det ofvan anförda, håller järnvägsstyrelsen före,
att i och med norra stambanans framdragande till och uti Tornedalen
en god hamnplats måste anordnas så nära intill gränsen mot Finland,
som förhållandena medgifva. Styrelsen anser äfven det vara af vikt,
att arbetena med hamnens och spårförbindelsens till densamma anläggande
ordnas så, att hamnen blifver färdig att tagas i bruk samtidigt
eller åtminstone endast kort tid efter det, att norra stambanan öppnats
för trafik fram till nyssnämnda gräns. Enligt styrelsens mening kan
lämplig hamn anordnas vid Karl Johans stad, och hafva under år 1910
verkställda undersökningar visat, att ett hamnläge därstädes medgifver
en tillfredsställande hamnanordning.

De undersökningar för hamnanordningar i dessa trakter, som styrelsen
sålunda låtit utföra, hafva emellertid endast haft till ändamål att
tillse, huruvida platsen vid Karl Johans stad är lämplig såsom hamnplats,
hvilket styrelsen för sin del finner vara ådagalagdt. Styrelsen
har äfven låtit utarbeta vissa detaljerade förslag till hamnanordningar
å platsen, hvaraf det, som tänkts förlagdt till ett hamnläge, betecknadt
nr II, och som förutsätter ett vattendjup invid kajen af 5,5 meter under
lågvattenytan äfvensom en kajlängd af 200 meter, approximativt beräknats
komma att kosta 670,000 kronor inklusive spåranordningar, varuskjul
med mera.

Järnvägsstyrelsen håller dock före, att såväl muddringsarbetena som
öfriga anordningar kunna utföras till en början med vida mindre omfattning,
än som i detta förslag blifvit förutsatt, alldenstund i likhet
med hvad fallet är i de flesta Norrlandshamnar de stora fartyg, som
anlöpa hamn, hufvudsakligen komma att lasta trävaror, hvilket med
större fördel sker från pråm än från kaj, hvaraf följer, att behofvet af
kajutrymme, afsedt för stora djupgående fartyg, är jämförelsevis litet,
och att således mindre hamnanordningar, fullt tillfredsställande för ett
afsevärdt. antal år framåt vid Karl Johans stad, kunna åstadkommas för
betydligt lägre kostnad än nyss angifna belopp, ehuru styrelsen för närvarande
icke är i tillfälle att framlägga detaljeradt förslag till sådana
hamnanordningar med mindre omfattning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Då det nu gäller att med ledning af de verkställda undersökningarna
och utredningarna yttra sig öfver hvilket af de ifrågasatta bansystemen,
som bör anses vara för de däraf berörda orterna äfvensom för landet i
sin helhet nyttigast, säger sig järnvägsstyrelsen kunna i allt väsentligt
instämma med hvad Kungl. Maj:ts betallningsbafvande anfört i ärendet.

Med denna uppfattning är det, säger styrelsen, naturligt, att styrelsen
finner sig böra kraftigt betona nödvändigheten af att järnvägen
framdrages så nära den odlade bygden som möjligt men dock
så, att man ej för järnvägsanläggningen skall behöfva taga den redan
odlade marken i anspråk.

Förlägges järnvägen på sådant sätt, tillvaratages enligt styrelsens
förmenande bäst den odling, som redan finnes i dessa trakter, på samma
gång ny odling äfven säkrast och raskast befordras. Därjämte gynnas
genom en sådan förläggning af järnvägen bäst hamnplatsen vid Karl
Johans stad och stärkes dess betydelse i konkurrens med en eventuell
hamnplats på finska sidan, på samma gång som man bäst bidrager till
svenska språkets utbredande bland den nu till öfvervägande del finsktalande
befolkningen i gränstrakterna mot Finland.

Styrelsen kan därför icke tillstyrka, att Tornedalens järnvägsfråga
löses efter något af bansystemen litt. C, K och N.

Icke heller bansystemet litt. E anser styrelsen lämpligt, och erinrar
styrelsen härvid om hvad styrelsen såsom stöd för denna sin uppfattning
anfört i sin underdåniga skrifvelse den 26 mars 1910.

Beträffande de båda bansystemen litt. A och H har styrelsen anfört
följande.

Mellan Kukkola och Vojakala byar finnes ingen nämnvärd odlad bygd.
Byn Mattila ligger vidare så nära Haparanda, att det icke skulle vålla
någon större olägenhet för denna by, om banan dragés mera västerut
enligt systemet litt. H, hvaremot en sådan riktning af järnvägen torde
vålla olägenhet för invånarna i Vojakala by.

Systemet litt. Ii har framför systemet litt. A den fördelen, att det
sätter hela den norr om Kukkola jämförelsevis tätt bebyggda dalgången
i en direktare och kortare förbindelse med hamnplatsen i Karl Johans
stad än systemet litt. A, hvilket är af fördel, särskilt om det blir
fråga om mera afsevärda timmertransporter å banan.

Förutom den olägenhet, som systemet litt. Ii, enligt hvad nyss anförts,
skulle medföra för Vojakala by, tillkommer emellertid den skada, som
detta system otvifvelaktigt skulle medföra för Haparanda stad, hvilket
äfven af stadens fullmäktige kraftigt framhållits i eu till Kungl. Maj:t ingifven
skrifvelse. Då därtill erinras, att Kungl. Maj:t befallningshafvande
bestämdt förordat bansystemet litt. A, och detta är billigare i anlägg -

Järnvägsstyrelsen

angående de
nya undersökningarna.

Chefen för
generalstaben
angående
bansystemet
litt. A.

Järnvägsstyrelsen

i anledning af
generalstabschefens

anmärkningar.

Kungl. Maj ris Nåd. Proposition Nr 207.

ningskostnad än bansystemet litt. H, anser sig således järnvägsstyrelsen
böra obetingadt förorda, att Tornedalens järn vägsfråga löses på sätt
genom bansystemet litt. A blifvit ifrågasatt, och har styrelsen framhållit
betydelsen af, att denna fråga må finna sin lösning under allra närmaste
framtiden samt i sin helhet på en gång, så att beslut samtidigt
fattas såväl om hufvudbanans framdragande till Haparanda som om
byggandet af bibanorna till Matarengi och till hamnplats vid Karl
Johans stad.

Sedermera har järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 13 januari 1911
till chefen för generalstaben, med framhållande af sin syn på saken,
hemställt om dennes utlåtande i ärendet.

Med anledning af denna styrelsens anhållan har chefen för generalstaben
i skrifvelse till styrelsen den 18 februari 1911 afgifvit utlåtande,
i hvilket han efter en utförlig motivering sammanfattar i följande punkter
de principiella anmärkningar, han anser sig hafva mot det med litt.
A betecknade bansystemet:

1) Till grund för hela bansystemet litt. A ligger en princip angående
gränstraktens uppodling, hvilken ej i tillräcklig grad beaktar vikten
af, att helt nya områden för odling kunna och böra öppnas genom
järnvägens tillkomst.

2) Systemet är ensidigt lagdt till Tornedalens gynnande, då det i
stället bör afvägas för att blifva en häfstång för hela gränstraktens
öster om Kalix älf utveckling.

3) Förhållandet mellan stambana och bibana synes ej vara riktigt
afvägdt.

4) Bansystemet litt. A sammanbinder Tornedalens till öfvervägande
del finsktalande invånare med hvarandra, men ingenting i detta system
tillkännagifver viljan att på ett beslutsamt och effektivt sätt sammanknyta
dem med Sverige. Fastmera innebär systemet enligt chefens för
generalstaben förmenande en fara, att slutresultatet af svenska statens
initiativ blifver ett gynnande af de finsk-ryska intressena i dessa trakter.

5) Bansystemet litt. A med en sammanknytning öfver Torneå, antingen
nu eftersträfvad af järnvägsstyrelsen eller sedermera af den andra
parten framtvingad, framkallar en rysk brobyggnad till det på svenska
sidan om Torne älfs hufvudfåra liggande Torneå med en rysk station
i nämnda stad, kompletterad med ett ryskt spårsystem, i Haparanda.

I anledning af hvad chefen för generalstaben sålunda anfört erinrar
järnvägsstyrelsen i sin skrifvelse den 8 mars 1911, att såväl Kungl.
Maj:ts befallningshafvande som ock järnvägsstyrelsen hylla den bestämda
åsikten, att en mera omfattande odling i en öfverskådlig framtid ej

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

uppstår i de ifrågavarande gränstrakterna, försåvidt ej järnvägen förlägges
så, att den nya odlingen kan utvecklas från redan befintlig sådan
och därvid hafva tillräckligt stöd såväl af densamma som af de förbättrade
kommunikationer, en järnväg erbjuder. Erfarenheten exempelvis
från de trakter, norra stambanan genomlöper, visar, säger styrelsen,
otvetydigt, huru ytterst långsamt odlingen utvecklar sig på andra ställen,
än där densamma kunnat utgå från och hafva stöd af redan befintlig
odling. Skall i trakter, där odling ej förut finnes, nyodling igångsättas,
kräfver detta ett förhållandevis stort kapital för åstadkommande af erforderliga
boningshus och ekonomibyggnader, hvilket kapital oftast just
för en nybyggare är synnerligen svårt att uppbringa. Härtill kommer
den omständigheten, att trakter, där odling förekommer, måst, för att
sådan odling a priori skall kunna åstadkommas, utdikas och sålunda
varda mindre frostländiga än trakter, där bygd ej brutits, hvarjämte
i senare fallet möjligheten till afsättning af jordbruksprodukter i allmänhet
är vida sämre än i närheten af äldre, odlade bygder. Slutligen
anser styrelsen böra beaktas, att trakterna, belägna på större, afstånd
från Torne älfs dalgång, äro vida sämre i odlingshänseende än själfva
dalgången.

Järnvägsstyrelsen säger sig således icke kunna dela chefens för
generalstaben åsikt, att uppodling af gränstrakten mot Finland skulle
bäst befrämjas, om banan framdroges genom helt nya områden för odling
på en eller annan mils afstånd från de redan uppodlade trakterna, utan
håller före, att det skulle komma att dröja synnerligen länge, innan
en sådan bana skulle komma att, i stort sedt, vinna något inflytande
på trakternas uppodling. Om däremot banan framdrages i själfva älfdalen,
skulle den på ett synnerligen kraftigt sätt tillvarataga redan befintlig
odling och skapa ny sådan, och anser styrelsen förty, att en
sådan bana skulle blifva en vida kraftigare häfstång för hela gränstraktens
öster om Kalix eif utveckling än en bana, förlagd så som
chefen för generalstaben synes ifrågasätta.

Enligt chefens för generalstaben åsikt skulle, fortsätter styrelsen, en af
de hufvudpunkt er, till hvilken stambanan borde dragas så direkt som
möjligt, vara hamnen vid Karl Johans stad, hvilken hamn representerar
järnvägstrafikens anslutning till sjötrafiken på Östersjön, hvarvid han
dock synes tänka sig, att banan därifrån borde framföras till Haparanda i
och för eventuell fortsättning öfver Torne älf och förbindande med
finska statsbanenätet. Vidare anser chefen för generalstaben, att såväl
Haparanda som Torneå komma att få allt mindre och mindre inflytande,
i samma mån som farleden till dessa städer försämras genom uppBihang
till Riksd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 143 Käft. 6

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

grundning samt handelsplatser uppstå och utveckla sig såväl vid Karl
Johans stad som Ilöyttä, och synes han draga den slutsatsen, att inom
en längre eller kortare tid framåt Haparanda skall komma att praktiskt
taget förflyttas till Karl Johans stad, något som skulle påskyndas, om
stambanan droges först till sistnämnda plats, innan den framkomme till
Haparanda.

I anledning häraf anför järnvägsstyrelsen, att exempelvis ett sådant
bansystem, som det i det föregående med litt. C eller F betecknade
med den ändring af hufvudbanan, att denna droges mera direkt från
Lappträsk till Karl Johans stad — hvarvid således enligt systemet
litt. C Törne älfs dalgång mellan Haparanda och Karungi och enligt
systemet litt. F samma dalgång ända upp till Vitsaniemi skulle blifva
i saknad af järnväg — utan tvifvel skulle hafva ett synnerligen menligt
inflytande på Haparanda stad. Fn stor del af den handel, som från och
till de öfre delarna af Torneälfvens dalgång hittills förmedlats genom
köpmän i Haparanda, skulle naturligen komma att fördela sig dels på
stationen vid Lappträsk och eventuellt äfven på Karungi dels ock
på Karl Johans stad samt delvis också draga sig västerut längs banan
till Boden. Hetta skulle helt säkert medföra ruin för en del affärsmän
i Haparanda och väsentligt försämra de ekonomiska förhållandena
i denna stad, som redan nu lider svårt af konkurrensen med det närbelägna
Torneå, hvilken stad, till följd af den för länge sedan dit
framdragna järnvägen, vidkommande handelsrörelsen är vida fördelaktigare
situerad än Haparanda. Slutsatsen, att vid Karl Johans stad i
stället inom en öfverskådlig framtid skulle komma att uppstå ett handelscentrum,
jämfördt med och öfverträffande Haparanda, torde emellertid,
anför styrelsen, vara alltför sangvinisk! tänkt. Med kännedom om den
långsamhet, hvarmed förhållandena i allmänhet utveckla sig uti ifrågavarande
nordliga trakter, kan man enligt styrelsens förmenande ej räkna
på, att inom öfverskådlig framtid något större samhälle kommer att
uppstå vid Karl Johans stad, i synnerhet i betraktande af att sjöfarten,
som just skulle befordra uppkomsten af ett sådant samhälle, ej är öppen
mera än på sin höjd 5 månader om året. Förhållandena torde helt
säkert, anför styrelsen, gestalta sig så, att i stället för ett jämförelsevis
betydande kulturcentrum i Haparanda ett sådant af mindre betydelse
framkallas i Karl Johans stad, samtidigt som Haparanda går tillbaka.
Ankommande Torneå anser styrelsen det vara att befara, att förhållandena
där skola blifva motsatta. Såsom förut framhållits, är antagligt,
att under en nära framtid finska statsbanan till Torneå kommer att
framdragas längs Torne älf upp emot Alkkula i närheten af Matarengi.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Styrelsen säger sig då ej kunna frigöra sig från den tanken, att en
stor del af befolkningen på svenska sidan kommer att öfver älfven
uppsöka denna bana för att på densamma tillryggalägga den vida kortare
och billigare vägen direkt till Torneå i stället för att begagna sig af
en så krokig järnväg, som förut antydts öfver Lapp träsk ned till Karl
Johans stad eller eventuellt Haparanda; och helt säkert Lomme befolkningen
i trakten af Kukkola by, som ej skulle komma i åtnjutande af
någon järnväg, att välja nyssnämnda väg i stor utsträckning för att
komma i förbindelse med han delscentrum i Torneå. Förhållandena vid
Köyttä äro, enligt hvad styrelsen uppgifver, sådana, att något större
samhälle på denna ö ej gärna kan tänkas, utan torde Röyttä för all
framtid komma att blifva endast en uthamn till Torneå. Denna vid
finska stambanelinjen belägna stad Lomme då med största sannolikhet att
hafva kvar sin betydelse som handelscentrum samt få detta förökadt i
väsentlig grad genom den trafik, som otvifvelaktigt kommer att tillföras
staden såväl från svenska sidan med något af nyss angifna modifierade
bansystem litt. C eller litt. F samt från finska sidan genom nyssnämnda
bana på den finska sidan i älfdalen. Torneå stads inflytande som kulturoch
handelscentrum komme således att i afsevärd grad ökas, under det
att Haparanda aftynade och dess rörelse fördelades på Karl Johans
stad, Lappträsk och eventuellt Karungi, och att detta ej kali vara till
båtnad för svenskt inflytande uti ifrågavarande trakter synes styrelsen
uppenbart.

Chefens för generalstaben anmärkning, att bansystemet litt. A
sammanbinder Tornedalens i öfvervägande del finsktalande invånare
med hvarandra, men att ingenting i detta system tiilkännagifver viljan
att på ett beslutsamt och effektivt sätt sammanknyta dem med Sverige,
finner styrelsen till hufvudsaklig del redan vara i det föregående bemött
så till vida, som styrelsen såsom sin åsikt uttalat, att ett bansystem
sådant, som från militärt håll nu synes förutsättas, enligt styrelsens
förmenande komme att draga en del af trafiken från svensk sida öfver
till Torneå och verka nedsättande på den svenska kulturen i de trakter,
som ligga omedelbart intill älfven, hvarest dock allra största delen af
befolkningen är boende. Styrelsen håller däremot före, att man just
genom att skaffa denna befolkning så goda järnvägsförbindelser som
möjligt på säkraste sätt förbinder den med Sverige.

Af hvad chefen för generalstaben i punkt 5) anför, synes, anmärker
järnvägsstyrelsen, framgå, att han förutsätter, att styrelsen ej skulle
vilja tillstyrka en förbindelse mellan svenska statsbanan och den finska

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

annat än öfver Torneå stad. Detta torde, säger styrelsen, bero på
missuppfattning, i det att styrelsen ej ställt sig afvisande mot tanken,
att öfvergången öfver älfven sker söder om Haparanda i närheten af
Neder Torneå kyrka på finska sidan, men af skal, som styrelsen förut
framhållit, anser styrelsen en öfvergång till Torneå stad norr om Haparanda
hafva större sannolikhet för sig.

Att järnvägsstyrelsen vidkommande det sätt, på hvilket förbindelsen
mellan de svenska och finska järnvägarna skulle äga rum, tänkt sig
spårsystemet så ordnadt, att de svenska tågen skulle kunna gå öfver
till finska sidan och de finska öfver till den svenska, beror, anför styrelsen,
dels därpå, att styrelsen ej ansett sig böra förutsätta medgifvanden
från de finska myndigheterna därtill, att spårsystemet skulle ordnas
så, att de svenska tågen kunde gå öfver till finska sidan men ej de
finska tågen till den svenska sidan, dels ock därpå, att styrelsen varit
tveksam huruvida en sådan anordning skulle vara till båtnad för
Sverige. I detta fall ligger nämligen nära till hands antaga, att den
plats på finska sidan, där således den enda sammanknytningen mellan
banorna vore belägen, just därigenom skulle vinna i inflytande på bekostnad
af den på svenska sidan närmast belägna stationen. Det af
styrelsen föreslagna sättet för spårsystemets anordnande med full reciprocitet
å båda sidor är, enligt hvad styrelsen har sig bekant, tillämpadt
vid flera dylika föreningspunkter, exempelvis å gränsen mellan Ryssland
och'' Tyskland.

Vidare framhåller styrelsen i detta sammanhang, att af alla bansystem,
som ifrågasatts för tillfredsställande af kommunikationsbehofvet
i dessa trakter, är systemet litt. A det, som medför de kortaste banbyggnaderna
och de minsta anläggningskostnaderna. Ett modifieradt
bansystem litt. C, sådant som förut antydts, i hvilket stambanan framdrages
från Lappträsk tämligen direkt mot Karl Johans stad och vidare
till Haparanda, under det att bibanan bygges förbi Veittijärvi och Karungi
upp till Matarengi, skulle, approximativt räknadt, erfordra omkring
14 kilometer längre bana och kosta minst en million kronor mera än
bansystemet litt. A.

Beträffande chefens för generalstaben påstående, att såväl Kungl.
Maj:ts befallningshafvande som styrelsen skänkt orts- och särskilt Tornedalsintressena
beaktande i högre grad än riksintressena bort kräfva, finner
sig styrelsen böra framhålla, att det i vidkommande trakter är af synnerlig
vikt att tillvarataga Tornedalens intressen och att just därigenom
rikets intressen bäst tillgodoses, ty genom förbättrade kommunikationer

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

förbindes Tornedalens invånare med det öfriga Sverige, och såmedels
befordras äfven svensk odling i dessa trakter. Vidkommande chefens
för generalstaben i utsikt ställda uppskof med frågans afgörande betonar
styrelsen på det bestämdaste, att det skulle vara synnerligen menligt,
om afgörandet af denna j ärn vägsfråga nu ytterligare blefve uppskjuten,
ty detta skulle hafva till följd, att banbyggnadsarbetet på norra
stambanans fortsättning måste afbrytas, hvithet åter skulle medföra stor
olägenhet för själfva byggnadsarbetet och helt säkert blifva till afse värd
skada för de svenska intressena bland ortens invånare, hvilka enligt
styrelsens förmenande alltför länge varit i saknad af järnvägsförbindelse
med det egna landet.

Med anledning af hvad sålunda anförts, har järnvägsstyrelsen, med
öfverlämnande af plan- och profilritningar med tillhörande kostnadsförslag
för en statsbana Veittijärvi—Karungi—Haparanda med bibanor
mellan Haparanda och Karl Johans stad samt mellan Karungi. och
Matarengi, hemställt, att Kungl. Maj:t måtte föreslå 1911 års Riksdag
att, under förbehåll om iakttagande af vanliga villkor beträffande kostnadsfri
mark med mera, besluta anläggning af sagda banor, som beräknats
kosta omkring 5,493,000 kronor, samt för banornas påbörjande
på extra stat för år 1912 anvisa 1,000,000 kronor med rätt för Kungl.
Maj:t att dels af sistberörda belopp förskottsvis under år 1911 af tillgängliga
medel utanordna 200,000 kronor dels närmare förordna angående
de orter, banorna böra genomgå.

Sedermera har chefen för generalstaben den 3 april 1911 afgifvit
underdånigt utlåtande i ärendet.

Han bemöter däri hvad järnvägsstyrelsen anfört och framställer
såsom sitt förslag, att järnvägen från Lappträsk fortsättes såsom tertiärbana
till lämplig punkt i trakten af Karungi, med de förändringar i
den nu såsom stambana stakade linjen, som kunna betingas af, att banan
skall byggas såsom tertiärbana och så billigt som möjligt, samt att samtidigt
en undersökning verkställes angående stambanans sträckning enligt
ett program begränsadt till: utgång från Lappträsk eller lämplig punkt
i dess närhet och sträckning ned mot kustvägen till trakten af Sangis
eller Säivis samt vidare längs kusten och så nära Karl Johans stad som
möjligt till Haparanda med ingång söder om kyrkhöjden och slutpunkt
midt för finska Neder Torneå (Björkö) kyrka.

Förslagets innebörd framgår närmare af en karta, som torde få fogas
vid detta protokoll.

Utlåtande af
chefen för
generalstaben.

Departementschefen.

46 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

I särskild hemlig skrifvelse samma dag har generalstabschefen
närmare utvecklat de militära skäl, han anser tala mot järnvägsstyrelsens
och för hans eget förslag.

Därest man vid afgörandet af den nu föreliggande järnvägsfrågan
kunnat taga hänsyn uteslutande till allmänt kulturella synpunkter och
lokala kommunikationsbehof, skulle jag ej tvekat att till utförande förorda
bansystemet litt. A, enligt hvilket stambanan framdrages från Lappträsk
förbi Veittijärvi till Kaningi och vidare längs Torne älf till Haparanda
samt därifrån med tertiärbanetyp till Karl Johans stad, medan
en bibana skulle anläggas från Karungi till Matarengi. Utom det att
denna lösning af problemet bland de normalspåriga system, som hittills
varit ifrågasatta, ställer sig billigast, synes det nämligen mig, som skulle
järnvägsnätets framdragande på dylikt sätt bäst främja odlingens utveckling
i dessa bygder och kraftigast verka till att binda befolkningen
vid svenskt språk och svenska intressen. De af Kungl. Maj:ts befallningshafvande
och järnvägsstyrelsen i sådant hänseende framhållna skälen
kunna, förefaller det mig, svårligen jäfvas. Det synes mig också uppenbart,
att åtgärder skyndsamt böra vidtagas särskildt för att det finska
språket icke skall blifva det allenahärskande i Tornedalen. Till belysande
häraf ber jag få meddela följande uppgifter beträffande folkmängden
den 31 december 1909 i Haparanda stad samt de socknar,
Neder Torneå, Karl Gustafs, Hietaniemi och Öfver Torneå, som skulle
beröras af den föreslagna järnvägen.

	Folkmängden	Inom försam- lingen boende utländska under- såtar.
	i dess helhet.	svensk- talande.	finsk- talande.
Haparanda stad.......................................................	1,220	692	528	127
Neder Torneå socken...................................................	3,324	585	2,739	508
Karl Gustafs » .................................................	2.442	1,351 238	1,091 1,391	115
Hietaniemi » ..................................................	1,629	39
Öfver Torneå » ...................................................	3,618	741	2,877	60
Summa	12,233	3,607	8,626	849

Öfver 70 procent af befolkningen i denna trakt är sålunda finsktalande,
och sannolikt torde väl vara, att finskan tager alltmera öfverhand,
därest icke särskilda åtgärder vidtagas.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Emellertid måste, såsom tidigare vid särskilda tillfällen påpekats,
vid förevarande frågors bedömande afgörande hänsyn tagas till de militära
synpunkterna. I sin hemliga skrifvelse den 3 april 1911 har chefen
för generalstaben framfört tungt vägande militärpolitiska och rent strategiska
skäl, som tala mot det af järnvägsstyrelsen och Kungl. Maj:ts
befallningshafvande förordade bansystemet litt. A., framför allt såvidt
angår sträckningen mellan Karungi och Haparanda. Chefen för landtförsvarsdepartementet,
med hvilken jag i ärendet samrådt, har också
med mycken styrka framhållit, att han måste bestämdt afråda, att denna
sistnämnda del af järnvägsnätet nu kommer till utförande. Vid dessa
förhållanden har icke heller jag funnit mig kunna tillstyrka, att för närvarande
beslut fattas om någon järnvägsanläggning söder om en linje
mellan Lappträsk och Karungi. Denna fråga bör sålunda göras till
föremål för ytterligare utredningar och förslag härom ej framläggas, förrän
en ur militär synpunkt fullt tillfredsställande lösning kan erhållas.
Alltför viktiga intressen stå här på spel för att äfventyras genom ett
-förhastadt beslut.

Redan af chefens för generalstaben skrivelser i ämnet framgår
emellertid, att lika afgörande militära skäl ej tala mot anläggning af
järnväg från den punkt, Veittijärvi, dit hufvudbanan redan beslutits
skola framföras, till Karungi och vidare upp genom älfdalen till Matarengi.
Detta har ytterligare besannats vid de muntliga öfverläggningar,
som ägt rum med generalstabschefen. Han har visserligen framhållit
såsom ett önskemål, att banan mellan Lappträsk och Karungi skulle
byggas efter tertiärbanetyp. Men dels har beslut redan fattats om
järnvägens framdragande med kufvudbanetyp till Veittijärvi, dels
ock bibehåller man genom att anlägga järnvägen fram till Karungi
såsom hufvudbana, då det gäller att lösa hvad jag vill kalla det södra problemet,
möjligheten att anordna en eventuell anknytning till finska järnvägsnätet
vid Jylhäkoski, en punkt som förut från militärt håll ifrågasatts
för ändamålet. Jag anser mig därför böra förorda, att järnvägen
fram till Karungi bygges såsom hufvudbana. Chefen för landtförsvarsdepartementet
har också förklarat sig icke hafva afgörande skäl att
anföra häremot. Genom en sådan anordning står man gifvetvis fullt
obunden vid det framtida ordnandet af den järnvägsanläggning, som med
riktning mot söder tydligen bör komma till stånd. Alla möjligheter äro
fortfarande öppna.

Linjen mellan Veittijärvi och Karungi, eu sträcka af 7,1 kilometer,
beräknas draga en kostnad af 730,000 kronor.

Afven^ bandelen Karungi—Matarengi synes nu böra komma till utförande.
A denna handel, hvilken skulle byggas efter tertiärbanetyp,

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

har järnvägsstyrelsen tänkt linjen framdragen strax intill den längs Torne
älf löpande landsvägen, till en början på dess västra sida men ofvanför
Vuendokoski på vägens östra sida. Terrängen är på det hela taget
gynnsam för en banbyggnad, hvadan kostnaderna för terrasseringsarbetena
beräknats till endast omkring 10,700 kronor för kilometer.
Större vattendrag skalle icke korsas med undantag af Armasjokk, där
ett brospann af 45 meter skulle erfordras.

De tekniska bestämmelser, som styrelsen ansett böra blifva gällande
för denna bana af tertiärbanetyp, äro, såsom af följande tabell framgår,
afsevärdt mindre stränga än de, som tillämpas vid byggande af bana
med hufvudbanetyp i dessa trakter, såsom Morjärv—Lappträsk.

	Morjärv—■	Karungi—
	Lapp trä sk.	Matarengi.
Skenvikt.................................................. ....................... per in..	34,o kg.	21,5 kg.®)
Sliprarnas längd ...........................................................................	2,7 m.	2,4 m.
Största stigning å rak bana............................................................	16 :1,000	25 •. 1,000
Minsta krökningsradio...................................................................	400 m.	250 m.
Banvallens krönbredd.....................................................................	5,o m.	4,s m.
Jordskämings bredd i balansplanet...................................................	8,4 m.	6,7 m.
Ballastens krönbredd .....................................................................	3,3 m.	2,8 in.
» tjocklek.......................................................................	0,5 m.	0,35 m.
Broarna, beräknade för ett största axeltryck af....................................	18 ton	14 ton.

*) Begagnade men brukbara räler af 27,5 kilograms vikt, upptagna ur banan å äldre bandelar, skulle
komma till användning.

Förutom vid banans båda ändpunkter, Karungi och Matarengi,
skulle station finnas anordnad vid Hietaniemi kyrkoby, 25,4 kilometer
från Karungi, håll-, last- och mötesplatser vid Korpikylä, Vitsaniemi
och Niemis, respektive 10,2, 18,o och 32,7 kilometer från Karungi, äfvensom
hållplatser vid Lehtikangas och Noppa, respektive 3,90 och 41,4 kilometer
från Karungi. Skötseln af håll-, last- eller mötesplats har styrelsen
ansett kunna handhafvas af närboende banvakt eller annan lämplig
person i orten, hvadan vid desamma icke beräknats bostad för någon
särskild personal. I stället för telegraf tänkes telefon anordnad. Banans
bevakning skulle enligt styrelsens mening kunna upprätthållas af 2
banvakter för mil. Den nu beskrifna bandelen skulle med en längd

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

af 46,6 kilometer komma att kosta med rullande materiel 2,107,000
kronor eller 45,215 kronor för kilometer.

I detta sammanhang tillåter jag mig erinra, att i det af järnvägsstyrelsen
upprättade, för sistlidet års Riksdag framlagda förslaget till
j arn vägs anläggning mellan Lappträsk och Yeittijärvi icke upptogos andra
stationsanordmngar än eu håll- och mötesplats vid Keräsjoki. Emellertid
anmarkte chefen för generalstaben, att denna punkt har ett sådant läge
i förhållande till gränsen, att försvarets intressen fordra, det stationsanordnmgarna
vid Keräsjoki gifvas något större omfattning, än som
krafves endast af en håll- och mötesplats. I mitt yttrande till statsrådsprotokollet
anförde jag j anledning häraf, att det syntes böra tagas i

öfvervägande, huruvida icke hänsyn borde tagas till hvad generalstabscheten
anmärkt.

1 • Riksdagens skrifvelse rörande nämnda järnvägsanläggning den
1 juli 1910 anmäldes inför Ivungl. Maj:t, anbefalldes därför järnvägsstyrelsen
att i samråd med chefen för generalstaben uppgöra alternativt
förslag . beträffande stationsanordningar vid Keräsjoki med något större
omfattning än som kräfdes för en håll- och mötesplats. Med skrifvelse
den 28 januari 1911 har järnvägsstyrelsen också öfverlämnat två alternativa
forslagsntnmgar till håll- och mötesplats vid Keräsjoki, det ena
alternativet afsedt for en vanlig håll- och mötesplats och det andra
hvilket uppgjorts i samråd med chefen för generalstaben, upptagande
stationsanordnmgar äfven för militära behof. Den ökade kostnad? som
betingas af det senare alternativet uppgår till 32,500 kronor. Då det
emellertid torde vara angeläget, att ifrågavarande håll- och mötesplats
ut bygges till militär station, torde härför erforderliga medel böra be o-äras
af Riksdagen. ö

Såsom villkor för nu ifrågavarande järnvägsanläggningars byggande
med statsmedel torde, pa satt järnvägsstyrelsen ock föreslagit, böra föreskrilvas,
att landsting, kommuner eller enskilda utfästa sig

att kostnadsfritt för desamma upplåta:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med därtill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallell vägar; &

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och mötesplatser
samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledning
hvarvid iakttaga i fråga om mark för bangårdar, håll-, last- och mötesS
flok°motlvstationer, att så stora områden därför upplåtas,

att tull äckligt utrymme erhalles for framtida möjligen erforderliga utvidgningar
samt för rymliga bostäder åt järnvägens personal;

Bihang Ull Biksd. prof. 1911. 1 Samt. 1 Afd. 143 Höft. ’ 7

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan om banans
medellinje äfvensom, där arbetets beskaffenhet betingar en stöne
bredd, hvad som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna

marken växande skog; .

all mark för till följd af banbyggnaden erforderlig anläggning ai
nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar, äfvensom
rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden
och för järnvägens trafikerande med mera erforderligt vatten samt att,
där område icke anses böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och
för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig^ ledning;

skolande, om tvist uppstår angående storleken al markområde, som
för något af ofvan angifna ändamål må vara erforderligt, frågan därom
underställas Kungl. Maj:ts pröfning och afgörande;
dels under arbetets fortgång:

all mark, behöflig för dels sidoschaktningar, dels upplag åt sten,
jord samt för anläggningarna erforderliga materialier och andra effekter,
dels sten- och grustäkter, dels vägar och sidospår, dels slutligen de
provisoriska anordningar, af hvad namn och slag de vara ma, som för
arbetenas utförande befinnas nödiga, allt att vid arbetets slut afiämnas
i du> befintligt skick *

att öfverlämna den för järnvägen upplåtna marken gravationsfri,
att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd åt
försvårad brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, af hvad
namn och beskaffenhet de vara må, som kunna anses härflyta af det
genom anläggningens utförande orsakade intrång, samt

att utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen öfverlämna
alla för erhållande af lagfart å den för anläggningarna upplatna
marken erforderliga handlingar och kartor med mera;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyra kan komma
att brista.

I afseende å det för år 1912 erforderliga anslaget anser jag mig
icke hafva anledning i annan mån frångå hvad i statsverkspropositionen
föreslagits eller 900,000 kronor, än att, såsom förut nämnts, medel synas
höra äskas jämväl för anordnande af håll- och mötesplatsen vid keräsjoki
till militär station.

Jag får alltså hemställa, att Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att förutnämnda villkor om kostnadsfri upplåtelse
af mark in. in. iakttagas,

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

dels ock för år 1912 bevilja till påbörjande af samma anläggningar
ett anslag af 900,000 kronor samt för anordnande af militärstation vid
Keräsjoki båll- och mötesplats å järnvägen Lappträsk—Veittijärvi ett
anslag af 32,500 kronor, med rätt för Kungl. Maj it att redan under
år 1911 af tillgängliga medel förskottsvis utanordna 232,500 kronor.

Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnade, att proposition
i ämnet af den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar,
skulle aflåtas till Riksdagen. .

Ur protokollet
Carl G. Edman.

Kungl. Ma.j:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Tablå

öfver olika bansystem för fortsättning af stambanan från Lappträsk till
Torne älf samt järnvägs byggande i Tornedalen.

Samtliga nedan angifna kostnader förutsätta räler af 27,5 kg. vikt
per meter och 1,435 in. spårvidd, där ej annorlunda angifvits.

		Kostnad,	1
	T„ n	inklusive för	Summa
	Längd.	rullande	kostnad.
1		materiel.
	Kilometer.	Kronor.	Kronor.
Bansystem Litt. A.
Lapp träsk—Veittijärvi, kufvudbanetyp ................................	13.0	1,040,000
Veittijärvi—Karungi, » .................................	7.1	730,000
Karungi—Haparanda » .................................	26,7	1,844,000
Haparanda—Karl Johans stad1), tertiärbanetyp ....................	13.8	812,000
Karungi—Matarengi, » ....................	46.g	2,107,000
Summa	107.2	—	6,533,000
Bansystem Litt. B.
Lappträsk—Veittijärvi, kufvudbanetyp .................................	13.o	1,040,000
Veittijärvi—Nikkala, » ................................	27.o	2,295,000
Nikkala—Haparanda, » ...............................	lO.o	710,000
Nikkala—Karl Johans stad2) » .................................	5.o	325,000
Haparanda—Karungi, tertiärbanetyp....................................	26.7	1,148,000
Karungi—Matarengi, » ....................................	46.6	2,107,000
Summa	128.3	-	7,625,000
Bansystem Litt. C.
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanotyp .................................	13.o	1,040,000
Veittijärvi—Nikkala, » .................................	26.0	2,120,000
Nikkala—Haparanda3), » .................................	8.6	1,010,000
Nikkala—Karl Johans stad1) .» .................................	7,8	652,000
Veittijärvi—Karungi, tertiärbanetyp ....................................	7.1	568,000
Karungi—Matarengi, » ....................................	46.6	2,107,000
Summa	109.1		7,497,000

J) Hamnläge II. 2) Hanuiläge I. 3) Häruti ingår kostnaden för stationerna vid Nikkala och Haparanda.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

		Kostnad,
	Längd.	inklusive för rullande materiel.	Summa kostnad.
Bansystein Litt. I).	Kilometer.	Kronor.	Kronor.

Lapp träsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp ...........................	13.0	1,040,000
Veittijärvi—Kukkola, » .........................	lö.o	1,425,000
Kukkola—Haparanda, » ...........................	19.o	1,311,000
Haparanda—Karl Johans stad1) » ...........................	12.4	884,000
Kukkola—Matarengi, tertiärbanetyp ...................................	54.6	2,457,000
Summa	114.0	—	7,117,000
Bansystein Litt E.
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp ..............................	13.o	1,040,000
Veittijärvi—Kukkola, » ................................	15.0	1,425,000
Kukkola—Haparanda, 0,891 m:s spårvidd..................	19.o	722,000
Haparanda—Karl Johans stad2) » '' » ..................	13.s	618,000
Kukkola—Matarengi, » » ..................	54.6	2,184,000
Summa	115.4	—	5,989,000
Bansystem Litt. It.
Alt. H 1.
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp .................................	13.o	1,040,000
Veittijärvi—Karungi, » ................................. Karungi—Kukkola—Karsikkojärvi—Nikkala—Haparanda, hufvud-	7.1	730,000
banetyp .....................................................................	33.2	2,563,000
Nikkala—Karl Johans stad2), hufvudbanetyp ........................	8.5	687,000
Karungi—Matarengi, tertiärbanetyp ....................................	46.6	2,107,000
Summa	108.4	—	7,127,000
Alt. H 2.
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp .................................	13.0	1,040,000
Veittijärvi—Karungi, » ............................. Karungi—Kukkola—Karsikkoj ärvi—Salmis—Haparanda, hufvud-	7.1	730,000
banetyp .....................................................................	30.8	2,420,000
Salmis—Karl Johans stad2), hufvudbanetyp...........................	9.4	732,000
Karungi—Matarengi, tertiärbanetyp ...................................	46.6	2,107,000
Summa	106.9	-	7,029,000

x) Hamnläge I. 2) Hamnläge II.

Bihang till Riksd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 143 Höft.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

		Kostnad,
	Längd.	inklusive för rullande materiel.	Summa kostnad.
Baiisystem Litt. K. Alt. K 1.	Kilometer	Kronor.	Kronor.

Lappträsk—Yoittijärvi, hufvudbanetyp ... ......	13.o	1,040,000
Veittijärvi—Samuli—Vasemanjänkkä— Karsikkojärvi—Nikkala—
Haparanda, kufvudbanetyp.................	37.5	3,139,000
Nikkala—Karl Johans stad1), hufvudbanetyp ... .	8.5	687,000
Samuli—Karungi, tertiärbanetyp........................................	3.5	245,000
Karungi—Matarengi, » .........................................	46.c	2,107,000
Summa	109.1	—	7,218,000
Alt. K 2.
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp .............	13.0	1,040,000
Veittijärvi—Samuli—Vasemanjänkkä—Karsikkojärvi—Salmis—
Haparanda, hufvudbanetyp................	35.i	2,996,000
Salmis—Karl Johans stad1), hufvudbanetyp	9.4	732,000
Samuli—Karungi, tertiärbanetyp.....................	3.5	245,000
Karungi—Matarengi, » ..........................................	46.o	2,107,000
Summa	107.6	■ —	7,120,000
Bansystem Litt. N.
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp ..	13.0	1,040,000
V eittij ärvi—Samuli—Vasemanj änkkä —Karsikkojärvi—Salmis—
Haparanda, hufvudbanetyp............	35.i	2,996,000
Salmis—Karl Johans stad1), hufvudbanetyp	9.4	732,000
Keräsjoki—Hietaniemi, tertiärbanetyp	17.3	865,000
Hietaniemi—Matarengi, »	25.1	968,000
Summa	99.0	—	6,601,000
!) Hamnläge II.

Stockholm, K. L. Beckning Boktr., lön.

\auii

&o4i&taty

Kitt

VZ-c-tta, L''a vntawmi $&tb> ä ktviiny

va^ptra^.

L22

l’zmifcs,c4

•mn

——.. £b>t amtman /fca«A& iijapfAtcn fta-na:.
ö^tfe SiMlicfj/it, fcr A irifian a-n^iac)- Åcvt^at» ctf
efi''Lfz&-t>-a.

*^™“«c&£i/iia y>fcom Sitt ( a n-ctij-jj •

tf w w i c i bi jfi i * »

mmmmm -” ” r ibtlfvn.b~ ”

~ ........... ” " ’> »

Mm ” ” S f -''fl-llflUlA ■<- 77 /

- 77 77 •> O, -v*t. A^sZwvibb,

/ VlVcKojl

rosr7

\vu»mj?.

Alkkula

soo ooo

isao/i

Jxi’ lo mete

titta scuul.

k&Z

KSi -

lö>VO*\A

\elkiisaari

JiSt};/(m

Kmm$

Mata’;

msaori

..'' /tura

§iS|

>■■■.

rrkioscutri

iAln/tfhfo

■arv/ .

_Vj,«"?'' ’

saari

termmf%f

itikPSIp -fé"4r —'' l-''3?\fcgW, ■''

ja£ra

#at\v. \vvi «

irnmTKi i., i •

^fffcivti,vrtarf

r«>öfaZf3fer

Kanin ei

■__^ ->

(wpWp/gi’

''''mall.

'':; > ■

JCntthjwiin^arff??

rktiéä.

|il,

tv olans åtal

HnukijäÄkkäJ,

{''cicax

uirvL

Ai\i\kos\å

* ^

iritirå^s

Ä.''„ ■

sSvacrsM^A Ofri

W\^,

mmJ

ipo lunsa -

§1

-8th.}& rf^jokå

dC/«|

/,''* (f*

UiioltiCSi

y i »åpg

%-■ / ''t ^ i\rP

V ■. Imimjlti''

S^åUter-stibt.-/ ".''''•''Jfc&AA ''•~-Sr*^'' *• •
■fliårähi/l fyåb;~!y

riss* •4

-kanojtå

ölliN^lil

l//i/i v/;*;-/;

Kutihunmij *

.PARANDA

Ned.Tomeä

läivits

T\odv&.

■>

r. 59

BisöndaénA

sgäjrfnn ’

lajuémi

CarLsboi

Rodötyård..

tchholmen

hdtsöib

\flwbn .

nmamcL

fördans}

Tirro\

Sällan.

tävtajccu

Axelsvik.

^ ( TW/ iLöi

^bLehlikari

Hskj
St. Huts)

sann

ikari

IiSalula

Fälésöri’

& ''^VbfK

.sÄo2q

l-Vewte^i

irund

it* kär

Zktuhburtte

Ma^aioirdxl. .st

,r. 65

tendandet

ttenen

nakari

/;. ;-/.•■>.

■ }

Mtf

kli:

igraHi

ÉäKmK

ss>-

®r«/j

''.»rttsa

iV:V

Sw''5*".

j& uixyyjé. *ft*«9*

■■ ■*///.

^ v

r>.v’

Generalstabens Lito^r. Anst.

tacwi

J - %

jTitipfajäm

ctÖt^CcLty

otc

OZotirx /$\

Jao/h ^a^pttä^A.

*Ä %''-

L22

pwate ri

ekMfjqryi

___ ‘KUrtya/iv '' SapptvcioA *

SAiLc&rwvvvg. ^cn. ^/f-vC&c/n ''OnaCaa
ja&> .af cTtUw^a^tm-.

-.........cffita fagott XW-vv&^tc/m £itt £t .

MleVLo^l

''Olifit

ms oart

Alkkula

att. af

.•''/''•/<''/,v/;t

idinsauii.

SÅ-aiix

1:200000

Kila me ter

A 7j i:s;o

»W

i/V.s»>.-.-''>>?!

örn/. ■

Wmim

\mmå£-

WWÉ

wiym

~~WMm.~~

mm

mejs

SkakoAVd

rMfff

Jfplgl

Mkdsaari

"■■or: tjb.

munart

ZLui\ ;--.\

JO. 47

?MP

''•cVUOIW

yrfdosatrri

iSUs

flin

©i:

, hl)hull it

/;• v*;V->

tf

Itarinsaan

XZ&tvusaari

fäounlika.

(lattbrofp.

\jo

MfgÉ

IWfiB

,«''(!

|49

so Kanin i

M.iirtlnifn

Meij

£gg||

jp$§5f>is

Kej-äsfit.

ffyä&enfi

: J(nit?iiyamw(n

fi0änibif.

fr. sa

I ivolansaari

MvtxtaTbt

'' * *

'' l jum, y |

Akökoskl

t*----;

wåjijk

Äfi

IMg

isilifv

53

pp o lunsa

IrJéiih -

i,.,,„ V""''''

" L ■,. .....”> •

''A 41©^

M4

täÄw/n©.''

irttrdsti

■

Mvllyj^nkk^:'', ih* n‘.

m?

% itåL&SsS

JSarifffs

ÖÉ1

% i -

iptriiskh:

lÄPARANDA

^Ned,Tomeå

''aivils

»i.

Ttaävöt.

jifosä/t

Wi-r

Äfiycsvikfji

r. 59

Asenm:

(jordart

iajwhnl

Carlsboi

^odöijård.

ff. Utsot

udtholmen

hiksörv

h Saxi

JtfalSQi

IfhoJnu 3

ibrumiOL

fördansi

Sällön.

vytakai

Arelsviky Av

^StXehtikari

Hanbi

Sb. Truts!

%Scdula

Fälesön.

Vv\Vöf£

Ä

[Storön,

liiskiuySX.

•itorsgr.

\Sestdzr_f

Se&jfflfces,

frund.

irstxhUt z£

^-hhjjhhnrttr

■Si^^mtäkSipkÅ

IterstlandcL

,r. 65

i ten er l

nakari

rervahari

-

■

I V

: ‘ V ■

wm

: M

«In s

isr.f m

_ j1*

giÅiaåts^g^,

»»ÄW

»•.

B

mim

Wm

Generalstabens Litogr. Anst.

fetört

mSM pilj

cl-O-t&ytcU^

Ml

"JIcvkl fcxt&ättvKruy

|wn £

/In in :!j;m,

gg.. 48te låjijc

■ -.> G/P T.lW..-ri;r

, .- . 5 f ■ ■ : '' :2:-.

i > t i'' .'', ■#F -

»*

~&sa2n*tL

—■■" i c^ct a®män tttvf-ife ''M-pp-fatem £

$tr cxc&tvivi^ fot fivttlWn,

-o-f Sivf^^-ctx^yv.

” eS>-tf>.tcm Sitt Äj , &xttf-vu&.l''C\y\aix£y>.

-< ” w w tertiär ■%• y>

” *’ <0^ . tå-an vnci)“>-■-■-Gctoc^r-*

"H-evte fj^vivn^e-ri tvve^cv^ i ^tcvfcCct ''för

''m-o Wa-t^ n-6-c ö ef ^vf .
c£> ex/n.;*te w. Sitt Dt^ , .$ ''vi^vxib l ciorcty-p.

OTVO/im

lUuiipasr1

M.lck.oj5

wJäågsatf/T

T Alkkuhi

nsacu

Sitt De, /S vt-f-c-itö^em.-cti^p

” ” tertiär - v

rtfapupdinsatu i.

1 i 200000

Kilometer

SwtsR

^mi

l!nrrit

Wtim

Ki p a

>*S&8j

iv^imrvvv?''

3$: t.- ; ■ ■ •>
itå&PJite&Å

måfå

''■lian''1"

iXkaXöäVi

dl.\

felkäsaari

iris oart

imå%M

.r. 47

•- 7''•///,•) ,7/V. 1

ifSisS:

yöipi}ijT

irfeinsaori

m?it-Xx\f 1*

•Ve- |#pf>

V-j ’• fers

B \ fe

>• •• ;.-.s.V*-’ ••»•/• -'' S4^Ä.2.% ®ur''é . ••». ■•'' t;
KSiäiiiSsKis''’Pära w^o^lsSr^ « ? V''''«/#y''''r? : "isft\-

*5- ^V- ;

5WbS*«8.fS

fta7TW?6f«/7

''''■•''■• Tf.''/

r''o3%''

;—■ • ,w*

|v .’ Kx^lhii.

^a--''■‘.:$bilxmsi

• V :- f*

ioKaruiuå

fV^-ö

SÄP5Ä

^åndpm

fe

(7 /; ■.''/:///V/.v/r

■rn-aJnip

»
r-iV/ • /:

.- • ;•

''^^iitvri^ranofii^

%°sm

ifdsStvéåK

■pihuby

fr. 52

li^o/h/wöa/Ti

.llnukijähkk^:

■ *:■•■ ''

j\hi\kosVör

i.;:.- :

B»

jpolxmsn -

Satiimivr''

w0M

mrbmM*

.r.\r.4

Ä:

Ifitenbäci

JtrÄ

y -. o ;

2>W«/&

• ■ hemkom

Män^tw

%: ;f:?iSÖ

CS"7 Ä. . >

tPARAKDA

;j$ryimZLke

\*Ned..Toraeå

i''öivits
%

l\oåv&3

k&fiWlr t
3

iofi&mi

pii*

CorLsborg\

fiodoiJäxd..

rhoTmeit

hiksöii

/é~ Jfö&öro]

ÄÄSvt

Ifhobru 3

> t morna

fördans}

Tirro\

Sällan.

téyMi

qSULehlikari

Fisk
St. Truts)

0Salulo

Fälesön

J''StorÖ7L

J(jj>/tili^jX. 64

^tors pr.

ISaikitr^

^ " (p

minst

ftskOjW

V khthbanie.

utlandet

,r. 65

ak ari

spis

■ '' •'' '' i

liii

nr,:.i.

mm,

mmi:

tmWrn

‘V: ii

mm

mmm

mm

mm.

-rfe.

BSSB

iSS >.*5

^tsiaata

ffiS ■

'' i •••,

.7

■ .-T ''

.''■ SS

»Ä

/pffiSffi «

ras» vy

K

4’?-.V

Generalstabens Litogr. Anst.

»ftCCV^ÖXW

,toJ2fZ2.:

JfrBTlO

Kör pi Jcyd

Vtadna

Tossa.

ahdrcCi

K (IT irrig i

andra.

skogs

öfver lopps.

skifte

järn vt

Kärn. tv

Köp ds jo

X/ KARL ötTSJAFS

o Tr -

oss di

Kil7c 7c oL

de, h, r~T;

Ka tTitlveearjcL

Ofri. rade

K it k k

a 7o rd d t

Vojakala

Neder

.örw

>03|bXNV -

&\cnvy«rv\

Ö fver Va j a hd

K i. k{h (via

Suuuuxå

Q)\anuwi]

ksysrw.

li era $j o ht

•ss&vHythr -

Vu O 71Oj

S f\v\■

skifte

iWrn -

Hapa

randa

i lek ad

0/ VuonioX

Nfd,t%kLi

Ke ra sjo k i

Ko s ikgrun d.el^

SeiviAaMA.

iSco^ÖJrvv

LongrutuJm.

0diende ägor

Skogsmark,

KARTA

öfver

NEDEH-TÖRNE TINGSLAG

ixti

NORRBOTTENS IM

em

\ dfyr och

Va then

Havatc kttri, &

''Co

o ^
(K*asjlcjafri

\sando)wuai

^BjörkÖJl.

<^s^MustakarL

^^jckhobn/my

GEN. STAB LIT. ANST.

''Ss.ut.

Wmm

>. j«»i

yr-sgp^ gv-^apitBw

feT-, • , -T-i»'''' atS^/WtLrw ■ i >■&*- ■■ K^na. - ,J Lorm,

11# te^v. ,m

i a/u i

Såll

''UJWkScL

/Tf Chefen för yen Grönfoder

/froyonoff /öön/ncj of ep*

hi/ibjö.

''arv i

frotrtene> mot /nnJanet j

om

Mlékcry

rVtsr*-

isojofraj

'': i SL

P ,V4

urs oart

Alkkula

Z oy>y>/rd^/r.

JÖtdtäkanon

ffo/yÖri/

t/cyf^c/c/6on e t

Tertiär 6 orre ti

mm.

Mm

ii

fest*

1: ‘>00000

yiÉ

É '':> I

Kilometer

Ö.éh

mmf.

uhiisauii.

■ ■

m

pir» !

iögp

rarwi;

v

iflborg.i

Vf

^ ^C^v^jwvvy
; rZ - A

ÄuikeöfcoiVi

\cJkäsaart

éns&stif;

vis aarz

''•fwåset^O''

tätkJt<Ä*jt?rv$

f71/\ Y

*>’*& /Y-s’ •/"V »:’'' a-••V''

7V''- '' 1 ''"''''V

OT''4''.....^ *, . •„,

irkiosaari

.#* a ''TaS|

''ben

.y, -.'' åt:\i} av

ALyimk)

y/ijrwc

mm

■ni W ■lift en

Itarinsaan

M/Ufäer,

Tärimyt''

AVmft\£é£,

fyrféiti?)

vpix/ififrig^''öÄ*

\fo.ssa-c

|&a&/s£

•tg^ffrUUrlm

rikreffuiXO

sWitimsmk%

m/mÉ.

mm

IklfiWVUi

)nn*j.

j/f//n-r

fifeÄi

ioKimmgi

ÄSI

Tjnyiy

«Ä

IKP-iAl

Kfrlnivii

tlfijlrnyi-orre,

g’&

\ ■

< ■uu/a

m&m

fffKAiiiu va,ahmdj& ’j*

:klMll>

ffMM

V-- KÖfä-s/ffii ki

KDiyinyaMVirrj

ytyätr

:ÖSS1A 1

r. 52

ivolansaari

; H.n«pt0„k.

mmmk

öporpya\

likäc^cuu

11 .tuktflinkkä\> '' /i«

- hthy.uv''

iTtiis i

i^l n

<_vc ,

Hnnmyran)

farväl

c\>vi\kos\vL

Ii ii i lfa ruff,

Stnunyrif

ffflgifääU

.....

''Xil/imriL -

53

i VP o lans dr

irkfqr.t

yBgy%0

\Sioi7intan

ftyättmrtyrs

/fou no

S*f|4|sS

#V!Ä

Sfe f jiam^igiim

..•■ -kanojM -

£;minijl kl \.
■''}''i Ko räsjo kr
qRliiiliumnijf

hlLgriudi/nn

ffcpo/ätriekä

•fXed.Tomeå

i''äivUs

''•i;

-^oa'' dnj^U5V(\;a

/7e

i^anfemi.

ftoAöi^äi-d.

r/?o//7 in

dwrfJlk

Ifhölnu «>

ri/dr/rön

ilmama.

/%■///

T(rro\

\miiirt

xtakiu

KpltXeh lika ri

undan

l/no/y

^Sahlin

/du/c/O fl

■ÅVwAy//.;

& klubban fc

''Jfäjfatatafäöt

3e//c/r>

,r. 65

o/o c/

rervakari

Ji/ro/o /t/OO O O O

s irm.

Skri/i,, kn,

t/c7 hc*rr?n.

iöpfki.

Y--"

lugg

>■7^

Pall

®.--r*l

wm

mm

B

''7- Z

SI

SiSS

/i . •,

, • t A

MM

huXb-,11

mm

r.££rr>-

''f/TloTl

>■;

mm

fk» rid

Tråk:

BOK

äSm;.