Kungl. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

N:o 162.

Kungl. Majds nådiga proposition till Riksdagen, angående
anslag dels för ytterligare undersökningar angående den
s. k. inlandsbanan dels och för byggnad af statsbana
från Östersund till Ströms vattudal; gifven Stockholms
slott den 19 april 1907.

Under åberopande af bilagda utdrag af protokollet öfver civilärenden
för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen

dels att för verkställande af ytterligare undersökningar angående
inlandsbanan på extra stat för 1908 bevilja 83,000 kronor med rätt för
Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under år 1907 af tillgängliga medel
utanordna hela detta belopp,

dels ock att, under förbehåll att uti statsrådsprotokollet angifva villkor
om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas, besluta anläggning
af statsbana från Östersund till Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte
bispår från Ulriksfors till Strömsund för en beräknad kostnad af 10,900,000
kronor samt häraf för år 1908 anvisa 2,000,000 kronor att utgå från
riksgäldskontoret, med rätt för Kungl. Maj:t att under år 1907 låta utaf
detta belopp förskottsvis af tillgängliga medel utanordna 500,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom:

GUSTAF.

Julius Juhlin.

Bih. till Biksd. Prot. 1907. 1 Samt. 1 Afd. 129 Höft. (No 162.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stockholms
slott den 19 april 1907.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Teolle,
Statsråden: Tingsten,

Albert Petersson,

Alfred Petersson,

Hederstierna,

Dyrssen,

Hammarskjöld,

Roos,

JUHLIN,

Swartz.

Departementschefen statsrådet Julilin anförde vidare:

1904 års Riks- År 1904 beslöt Riksdagen att för verkställande af fullständiga
m^nndersök undersökningar för en normalspårig järnväg från hamnplats å bohus°m
ning.rS° länska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å
Gellivarebanan bevilja ett anslag af 280,000 kronor och därat på extra
stat för år 1905 anvisa ett belopp af 100,000 kronor, med rätt för
Kungl. Maj:t att låta utaf sistnämnda belopp förskottsvis under 1904
af tillgängliga medel utanordna 25,000 kronor.

Föregående Innan denna fråga blef föremål för Riksdagens pröfning, hade vissa
u“j®rsa°k'' undersökningar rörande olika sträckningar af denna bana, den s. k. inlandsbanan,
redan ägt rum. Genom nådiga bref den 15 juni 1900 och
den 24 maj 1901 hade nämligen Kungl. Maj:t bemyndigat järnvägssty -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1G2.

ielsen att pa enskildas bekostnad verkställa förberedande okulära undersökningar
och därmed sammanhängande utredningar för en järnvägsanläggning
Dalarna—Bohuslän i förbindelse med lämplig exporthamn
i Bohuslän. För dessa undersökningar och utredningar, hvilka
efter järnvägsstyrelsens uppdrag utförts af civilingenjören Erik Winell,
hade . styrelsen redogjort i underdånig skrifvelse den 31 januari 1903.

— Vidare hade Kungl. Maj:t genom beslut den 26 juni och den 8
juli 1903 förordnat vissa järnvägsmän och militärer att under 1903
ars sommar företaga förberedande okulär undersökning af den ur militär
och teknisk synpunkt fördelaktigaste sträckningen för en järnväg
mellan Ströms vattudal i Jämtland och lämplig'' punkt å statsbanan
. Boden Riksgränsen. Sedan denna undersökning verkställts,
hade järnvägsstyrelsen och chefen för generalstaben den 20 januari
1904 till Kung!. Maj:t öfverlämnat en af undersökningsförrättarne afgifven
redogörelse.

Efter det Riksdagen fattat sitt nyssnämnda beslut, anbefallde Kungl. Kungi. Maj:ts
Maj:t genom nådigt bref den 3 juni 1904 järnvägsstyrelsen att inkomma besIut om
med förslag till plan för de beslutade undersökningarna, hvilka borde grunder*
omfatta, ej blott järnvägens sträckning och kostnaden för densammas 8°kninga™a.
anläggning, utan äfven en noggrann utredning i afseende å de förhållanden,
. som kunde vara af betydelse för bedömandet af företagets
ekonomiska bärighet.

I underdånig skrifvelse den 2 juli 1904 afgaf järnvägsstyrelsen Järnvägsstyförslag
till plan för verkställande af undersökningar rörande inlands- r®lsens förslag
banan. Denna plan, vid hvars utarbetande tagits hänsyn till möjlig- “uhigot
heten att kunna använda de enskilda järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—

Mora, Mora Brintbodarna—Malung och Malung—Limedsforsen äfvensom
Uddevalla Lelångens järnväg såsom delar af den blifvande inlandsbanan,
upptog:

under ar 1904: dels undersökningar och beräkningar rörande järnvägarna
Orsa—Sveg, Orsa—Mora och Mora—Brintbodarna—Malung
eller, därest vid dessa undersökningar blefve ådagalagdt, att nämnda
järnvägar icke lämpligen kunde användas såsom blifvande delar af
inlandsbanan, okulär undersökning för en sträckning från Malung eller
annan i trakten däraf lämplig befunnen punkt öfver Transtrand till
Sveg, dels ock okulär undersökning för sträckningarna från Sveg till
Ströms vattudal samt från Lelångens södra ända till Malung eller eventuellt
annan punkt i närheten af Malung, som under förut nämndt fall
lämpade sig för sträckning öfver Transtrand till Sveg;

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

under är 1905: dels definitiv undersökning för sträckningar från
Strömstad, Lysekil och Uddevalla norrut till trakten af Silbodal, dels
utredning i fråga om Uddevalla—Lelångens järnväg för det fall, att
denna järnväg ansåges böra tagas i anspråk för inlandsbanan, dels
definitiv undersökning för sträckningen Sveg—Hammerdal, dels påbörjande
af utredningar beträffande hamnarna vid Strömstad, Lysekil
och Uddevalla, dels ock insamlande af material för bedömandet af järnvägsföretagets
ekonomiska bärighet;

under år 1906: dels definitiv undersökning för sträckningarna Hammerdal—Angermanälfven
och Silbodal—Malung eller eventuellt anknytningspunkten
för ett alternativ öfver Transtrand till Sveg, dels afslutande
af utredningarna beträffande hamnarna vid Strömstad, Lysekil
och Uddevalla, dels ock insamlande af ytterligare trafikberäkningsmaterial;
samt

under år 1901: dels definitiv undersökning för sträckningarna
Angermanälfven—Gellivarebanan och Malung (eller annan i denna trakt
lämplig; befunnen punkt)—Transtrand—Sveg, därest denna sträckning
skulle "ifrågakomma, dels utredning rörande järnvägen Malung—Limedsforsen,
för den händelse denna järnväg blefve erforderlig för inlandsbanan,
dels afslutande af insamlandet utaf trafikberäkningsmaterial
och bearbetning däraf, dels ock uppgörande af kostnadsberäkningar för
järnvägen och för hamnanordningar.

Kostnaderna för undersökningarnas bedrifvande enligt denna plan
skulle blifva

I skrifvelsen framhöll styrelsen, att det syntes synnerligen önskvärd!,
att själfva undersökningsarbetena kunde afslutas under år 1906.
För detta fall föreslog styrelsen följande förändring för åren 1906 och
1907 af ofvan angifna undersökningsplan, nämligen att under år 1906
äfven skulle verkställas definitiv undersökning för sträckningen Angermanälfven—Gellivarebanan
samt eventuellt ej mindre sådan undersökning
beträffande sträckningen Malung (eller annan i denna trakt lämplig befunnen
punkt)—Transtrand—Sveg, än äfven viss utredning vidkommande
järnvägen Malung—Limedsforsen, samt afslutas insamlandet af
material för trafikberäkningarna. Denna förändring i planen skulle

för år 1904
» » 1905
i> » 1906
). » 1907

kr. 25,000: —
» 75,000: -» 97,000: —
» 83,000: —

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

medföra, att af det för år 1907 föreslagna beloppet, 83,000 kronor,
större delen eller 63,000 kronor måste tagas i anspråk redan under
år 1906, hvadan behofvet för sistnämnda år skulle blifva 160,000
kronor.

Vidare anförde styrelsen, att med hänsyn därtill att, om beslut
komme att fattas om anläggning af ifrågavarande inlandsbana, byggandet
af densamma måste försiggå under en längre tidrymd, det
syntes styrelsen lämpligt, att kostnadsförslaget för banan upprättades
så, att detsamma angåfve kostnaden för följande bansträckor, nämligen:

bohuslänska kusten—nordvästra stambanan,

nordvästra stambanan—Malung eller eventuellt annan anknytningspunkt
med Mora—Vänerns järnväg.

Malung eller nyssnämnda anknytningspunkt—Sveg,

Sveg—tvärbanan genom Jämtland,
tvärbanan genom Jämtland—Ströms vattudal,

Ströms vattudal—Ångermanälfven,

Ångermanälfven—Skellefteälfven, samt
Skellefteälfven—Gellivarebanan.

Fördelningen af kostnadssumman 280,000 kronor på olika delar af
banan ställde sig, enligt eu af järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 13
februari 1904 lämnad uppgift, sålunda:

Detaljerad undersökning Strömstad—Lelången, Uddevalla—Ödeborg—Lelången
och Lysekil—Ödeborg,

250 kilometer å 125 kr....................................................

Okulär undersökning Lelången—Malung med alternativer,
520 kilometer å 12 kr.......................................

Detaljerad undersökning Lelången—Malung, 310 kilometer
å 125 kr.................................................................

Okulär undersökning Malung—Transtrand—Lillherrdal

—Sveg, 230 kilometer å 12 kr.....................................

Detaljerad undersökning Malung—Brintbodarna—Mora

—Orsa—Sveg, 220 kilometer å 125 kr...................

Okulär undersökning Sveg—Ströms vattudal med alter nativer,

550 kilometer å 12 kr....................................

Detaljerad undersökning Sveg—Ströms vattudal, 340
kilometer a 125 kr...........................................................

kr. 31,250: —
6,240: —
38,750: —
2,760: —
27,500: —
6,600: —

______42,500: —

Transport kr. 155,600: —

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

Transport kr. 155,600: —

Detaljerad undersökning Ströms vattudal—Näsberg med
alternativer vid Dalasjö och Mårdsjön, 560 kilometer
it 125 kr.................................................................

Hamnutredningar.........................................................................

Trafikutredningar äfvensom vissa utredningar angående

en del enskilda järnvägar................................................

summa kr. 279,600: —

eller afrundadt till » 2SO,000: —

70,000:

30,000:

24,000

Kungl. Maj.ts
beslut om
planen för
undersökningarna,
särskilt
för
1904och 1905.

I nådigt bref den 5 augusti 1904 gillade Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsens
förslag till plan för 1904 och bemyndigade styrelsen att för
arbetenas bedrifvande under samma år använda högst 25,000 kronor.
Genom nådigt bref den 31 december 1904 förklarade Kungl. Maj:t,
att fullständiga, af plan- och profilritningar åtföljda kostnadsförslag
för anläggning af eu normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska
kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å
Gellivarebanan skulle af järnvägsstyrelsen afgifvas särskildt för enhvar
af de utaf järnvägsstyrelsen i skrifvelsen den 2 juli 1904 angifna bansträckor; att

undersökningarna rörande nämnda järnväg skulle omfatta, förutom
lämpligaste sträckningen för järnvägen och kostnaderna för densammas
anläggning, jämväl fullständiga utredningar i fråga om anordningarna
för export- och importrörelse vid hamnarna i Strömstad,
Lysekil och Uddevalla samt angående kostnaderna för dessa hamnars försättande
i sådant skick, att de kunde fullt motsvara väntad rörelse; samt
att utredning i afseende å de förhållanden, som kunde vara af
betydelse för bedömandet af järnvägsföretagets i fråga ekonomiska
bärighet, skulle af järnvägsstyrelsen verkställas i enlighet med eu af
styrelsen i underdånig skrifvelse den 22 december 1904 framlagd plan.

Under förklarande, att Kungl. Maj:t ville framdeles i vanlig ordning
på förslag af järnvägsstyrelsen fastställa plan för ifrågavarande
undersökningars bedrifvande under hvarje särskildt år efter utgången
af år 1905, fann Kungl. Maj:t godt dels, med gillande af det utaf
järnvägsstyrelsen i underdåniga skrifvelsen den 2 juli 1904 underställda
förslag till sådan plan för år 1905, anbefalla styrelsen låta under sistnämnda
år verkställa i planen för samma år upptagna undersökningar,
utredningar och insamlande af statistiskt material, dels ock bemyndiga
styrelsen att för omförmälda ändamål använda högst hvad af det därför

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

å extra stat för år 1905 anvisade anslag- å 100,000 kronor icke på
grand af det genom förberörda nådiga bref den 5 augusti 1904 gifna
bemyndigande redan tagits i bruk.

I underdånig skrifvelse den 31 december 1904 bär järnvägsstyrelsen
redogjort för resultatet af undersökningarna rörande järnvägarna
Orsa—Sveg, Orsa—Mora och Mora—Brintbodarna—Malung. För de i
planen för 1904 års arbeten ingående okulära undersökningarna för
stiäckningarna från Sveg till Ströms vattudal och från Lelångens södra
ända till Malung har järnvägsstyrelsen redogjort i underdåniga skrivelser
af den 31 januari och den 5 april 1905.

Resultatet af dessa undersökningar skall jag tillåta mig att omnämna i
sammanhang med eu redogörelse för de definitivt undersökta sträckningarna.

Med anledning däraf att de af järnvägsstyrelsen antagna förutsättningar
i tekniskt hänseende för inlandsbanan, bland annat dess
byggande med en största stigning af 10 : 1,000, skulle medföra så
störa kostnader för banans utförande, att det vore tvifvelaktigt, om eu
sådan anläggning kunde antagas under en närmare framtid komma till
stånd, har dåvarande departementschefen i skrifvelse den 6 mars 1905
anmodat järnvägsstyrelsen att, efter samråd med chefen för generalstaben,
till Kungl. Maj:t inkomma med underdånigt utlåtande, huruvida
icke för inlandsbanan skulle kunna gifvas sådana tekniska bestämmelser,
ati., utan åsidosättande af de med banan afsedda ändamål, kostnaderna
för densamma kunde i möjligaste mån begränsas.

Eftei det chefen för generalstaben den 7 april 1905 afgifvit yttrande,
finkorn styrelsen den 11 maj 1905 med underdånigt utlåtande.

\ id föredragning den 25 maj 1905 af järnvägsstyrelsens sistberörda
underdåniga utlåtande fann Kung]. Magt, med hänsyn till hvad
styrelsen i utlåtandet anfört, lämpligt föreskrifva, att undersökningarna
under ar 1905 rörande inlandsbanan skulle verkställas med
afseende å banans byggande med en största lutning af såväl 14 : 1000
som 10: 1000, under iakttagande likväl ej mindre att företrädesvis
sådana delar af inlandsbanan borde ifrågakomma till undersökning under
år 1905, a livilka nämnda utsträckning af undersökningarnas omfattning
icke föranledde undersökning af alternativa linjer, än äfven att
de för undersökningarnas bedrifvande under år 1905 tillgängliga medel
icke öfverskredes. Därjämte bemyndigades styrelsen att i 1905 års

Redogörelse
för vissa
undersökningar
år 1904.

Beslut om
undersökning
för bana med
större lutningar.

8 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

undersökningsplan vidtaga de ändringar, som till följd af berörda föreskrifter
blefve erforderliga.

\nnan
för hamn- gifven anledning, hemställt om bemyndigande att, innan de genom
UndK"rnanin'' nådiga brefvet den 31 december 1904 anbefallda fullständiga utredningar
angående hamnarna vid Strömstad, Lysekil och Uddevalla påbörjades,
låta företaga förberedande undersökning af samtliga ifrågasätta och dessutom
möjligen andra hamnplatser i Bohuslän för att så tillförlitligt som
möjligt få °utredt, åt hvilken plats utmed bohuslänska kusten borde,
med tiänsyn till hamnförhållandena, gifvas företräde vid bestämmandet
af slutpunkt för inlandsbanan, har Kungl. Maj:t genom nådigt bref den
7 april 1905, med ändring af den för år 1905 fastställda undersökningsplan,
förordnat, att förberedande undersökningar skulle under år
1905 verkställas beträffande förhållandena vid alla de hamnar utmed
bohuslänska kusten, som ansåges kunna ifrågakomma såsom slutpunkt
för inlandsbanan, samt att fullständiga utredningar beträffande vissa
hamnar icke finge påbörjas, förrän Kungl. Maj:t, efter det styrelsen
inkommit med redogörelse öfver resultatet af de sålunda anbefallda

undersökningarna, vidare därom beslutat. iriAr ,

Till följd af föreskriften i nådiga brefvet den 7 april 190o har
järnvägsstyrelsen, enligt hvad i underdånig skrifvelse den 13 december
1905 meddelats, låtit verkställa förberedande undersökningar beträffande
femton särskilda såsom slutpunkt för inlandsbanan ifrågakomna hamnar utmed
bohuslänska kusten. Dessa undersökningar syntes styrelsen hafva
gifvit vid handen, att hvarken Strömstad, Lysekil eller Uddevalla vore
fullt lämplig såsom slutpunkt för inlandsbanan, men att däremot Bottna
fjord, Risö-Raftö och Ellöse fjord kunde ifrågasättas såsom banans slutpunkt
vid hafvet. Då det emellertid icke annat än genom fortsatta fullständiga
undersökningar samt utarbetande af fullständiga planer och
kostnadsförslag kunde afgöras, hvilken af dessa tre platser vore att
föredraga, anhöll järnvägsstyrelsen att rörande nämnda hamnlägen fa
verkställa fullständiga utredningar och kostnadsberäkningar för en kostnad
hvilken, inberäknadt hvad till de dittills ^utförda hamnundei sökningar
åtgått, ansåges icke komma att öfverstiga det belopp af 30,000
kronor, som ursprungligen upptagits för de i sammanhang med undeisökningarna
rörande inlandsbanan erforderliga hamnutredningar.

Redogörelse Sedermera har järnvägsstyrelsen i underdånig skrifvelse den 14. de för

undersök- cember 1905 redogjort för resultatet af de under ar 1905 å fältet före ningar

under
år 1905.

Kun f/l. Maj.is Nåd. Proposition N:o 1G2

tågna undersökningarna för inlandsbanan. Af denna redogörelse inhämtas,
att — på grund af det resultat, som de förberedande undersökningarna
beträffande hamnplatserna vid bohuslänska kusten lämnat
77 1 stället. för den i 1905 års plan ingående definitiva undersökningen
för sträckningar från Strömstad, Lysekil och Uddevalla norrut till
ti akten af Silbodal, dels utförts detaljerade undersökningar för banans
framdragande från Billingsfors station å Uddevalla—Lelångens järnväg
till Bottna fjord och från Gesäter å nämnda sträckning till Risö-Raftö
samt okulärt undersökts vissa delar af en sträckning mellan Ellöse
fjord och Krokstad å nyssnämnda sträckning Billingsfors—Bottna fjord,
dels och verkställts definitiv undersökning för en linje från Malung i
Dalarna till Lönn et vid Klarälfven. Att några stakningsarbeten för
sträckningen mellan Billingsfors och Klarälfven icke under året utförts,
hade berott därpå, att den ekonomiska utredning, som erfordrades för
bestämmande af hvilket utaf ifrågasatta alternativ för denna sträcka
borde göras till föremål för definitiv undersökning, icke hunnit i tillräckligt
god tid afslutas. Enär vidare den i 1905 års plan ingående
utredningen angående kostnaderna för förvärfvande åt staten af den
enskilda järnvägen Uddevalla—Lelången samt densammas ombyggande
för normal spårvidd jämte erforderliga kompletteringar och förbättlingar
skulle komma till utförande endast under förutsättning, att inlandsbanan
med Uddevalla såsom slutpunkt ansåges böra framdragas i
samma sträckning som berörda järnväg, men Uddevalla, enligt hvad
ofvan nämnts, befunnits icke med fördel kunna ifrågakomma såsom
inlandsbanans slutpunkt vid bohuslänska kusten, hade någon utredning
1 dylikt hänseende rörande järnvägen Uddevalla—Lelången icke blifvit
verkställd. Beträffande inlandsbanans norra sträckning hade järnvägsstyrelsen
med Kungl. Maj:ts medgifvande så tillvida frångått den fastställda
planen, att, i stället för definitiv undersökning af sträckningen mellan
Sveg och Lockne, dylik undersökning verkställts mellan Gårfion och Sorsele
kyrkoby.

Uti nämnda skrifvelse anförde järnvägsstyrelsen slutligen, att vid den
år 1903 verkställda okulära undersökningen af den ur militär och teknisk
sjmpunkt fördelaktigaste sträckningen för en järnväg mellan Ströms vattubi
och lämplig punkt å statsbanan Boden—Riksgränsen befunnits, att
Näsbergs håll- och mötesplats vore den för ändamålet mest lämpliga bland
de anknytningspunkter med nämnda statsbana, som med iakttagande af de
för undersökningen meddelade bestämmelser kunde ifrågakomma. Då
det emellertid syntes styrelsen vara synnerligen önskvärdt, att genom
Bill. till Rihd. Prat. 1907. 1 Sami, 1 Äfd. 129 Käft. 2

10 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

inlandsbanans anslutande till statsbanan Boden—Riksgränsen längre
norrut kunna afsevärdt förkorta järnvägstransporten för malm från de
lappländska malmfälten söderut till de skogbärande trakterna, hade
styrelsen låtit verkställa okulär undersökning, huruvida en normalspårig
järnväg från viss punkt å den år 1903 okulär t undersökta linjen kunde
framdragas till lämplig punkt mellan hallplatserna Sikträsk och Risbäck
å statsbanan Gellivare—Riksgränsen samt med sträckning i närheten af
Jokkmokk och Harsprånget. Enligt den redogörelse, styrelsen lämnat
för denna undersökning, skulle linjen vid Suoppatjaure afvika från den
år 1903 uppgångna samt vid Lina älfs hallplats ansluta sig till statsbanan
Gellivare—Riksgränsen; och hade chefen för generalstaben under
hand meddelat styrelsen, att han icke hade något att erinra mot inlandsbanans
framdragande i berörda riktning.

Uppå nådig framställning anvisade 1905 års Riksdag till fortsättande
af undersökningarna rörande inlandsbanan å riksstatens sjätte
hufvudtitel för år 1906 ett extra anslag af 97,000 kronor, hvarefter
Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 2 juni 1905 anbefallde järnvägsstyrelsen
att inkomma med förslag till plan för undersökningarnas bedrifvande
under år 1906.

I underdånig skrifvelse den 15 december 1905 gjorde järnvägsstyreieenalrrlm-
relsen framställning om anvisande af erforderliga medel för fortsätstäiining
om tan{je af fullständiga undersökningar rörande inlandsbanan. Därvid
fsr3un“- uttalade styrelsen, att återstående undersökningar för banan borde
ningama att ujföras jämväl för maximilutning 14 : 1000 samt att utredning jämväl
iÄseL borde åvägabringas, om och i hvilken utsträckning användning å banan
dag af elektrisk drift skulle blifva med ekonomisk fördel förenlig. Beträffande
kostnaderna för de fortsatta undersökningarna och utredningarna
anförde styrelsen följande.

Under fortgången af arbetet med undersökningarna, hade det . befunnits
önskvärdt, att vissa i styrelsens förslag den 2 juli 1904 icke
ingående undersökningar och utredningar blefve verkställda, och hade
kostnaderna för dessa undersökningar och utredningar beräknats till
166,500 kronor, nämligen förundersökning
jämväl för maximilutning 14 : 1000 62,600 kronor,

definitiv undersökning från södra ändan af Lelången
till Ellöse fjord jämte anslutningslinjer till Risö Raftö

och Bottna fjord .................................................. 28,200 » ,

Transport 90,800 kronor,

Kung!» Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Transport

i styrelsens underdåniga skrifvelse den 14 december
1905 omförrnälda o kulära undersökning mellan
Suoppatjaure och trakten af hållplatsen Lina älf ...

definitiv undersökning af sistberörda sträckning ........

samt utredningar beträffande elektrisk drift.....................

eller sammanlagdt.......................................................................

90,800 kronor,

1,200 » ,

14,500 » ,

60,000 » ,

166,500 kronor.

Med anledning däraf att utredningen rörande den ifrågasatta banans
ekonomiska bärighet, i följd af Riksdagens bestämmelse, skulle utföras
till vida större omfattning, än som med stöd af det vanliga tillvägagångssättet
förutsatts vid uppgörandet af det kostnadsförslag, hvilket
legat till grund för Riksdagens beslut angående utförande af fullständiga
undersökningar för inlandsbanan, kräfdes för ifrågavarande utredning
ett afsevärdt större belopp än de 14,000 kronor, som funnes
upptagna i nyssnämnda kostnadsförslag; och beräknade styrelsen, att
utöfver dessa 14,000 kronor erfordrades ytterligare 26,000 kronor.

Å andra sidan antoge däremot styrelsen, att beträffande det den
2 juli 1904 framställda förslaget en besparing komme att uppstå af
omkring 72,500 kronor därigenom, att

dels följande i planen ingående arbeten icke utfördes till förut afsedd
utsträckning, nämligen okulär undersökning mellan Malung öfver
Transtrand till Sveg, definitiv undersökning från Ströms vattudal till
Gellivarebanan med alternativlinjer vid Dalasjö och Mårdsjö, utredningar
angående kostnaderna för förvärfvande åt statsverket af de enskilda
järnvägarna Malung—Brintbodarna—Mora, Mora—Orsa och Orsa—Sveg
samt för dessa banors komplettering, äfvensom detaljerade undersökningar
å nyssnämnda enskilda järnvägar,

dels och nedannämnda i planen upptagna arbeten icke alls komme
att verkställas, nämligen definitiv undersökning för banans framdragande
till Strömstad, Lysekil och Uddevalla samt för anslutning till
Gellivarebanan äfvensom utredning angående kostnaderna för förvärfvande
åt statsverket af de enskilda järnvägarna Uddevalla—Lelången
och Malung—Limedsforsen samt för dessa järnvägars komplettering.

Då summan af de utaf styrelsen sålunda beräknade kostnadsökningarna,
166,500 kronor och 26,000 kronor, utgjorde 192,500 kronor,
men de antagna besparingarna uppginge till 72,500 kronor, skulle, utöfver
det af Riksdagen för verkställande af fullständiga undersökningar
för inlandsbanan beviljade beloppet, 280,000 kronor, erfordras ytter -

Kungl. Maj:ts
proposition
till 1906 års
Riksdag.

12 Kungl. Mnj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

ligare 120,000 kronor; och. då Riksdagen för inlandsbanans undersökningar
anvisat 100,000 kronor för år 1905 och 97,000 kronor för år
1906, skulle således behöfva anvisas ytterligare 203,000 kronor.

Med stöd af hvad sålunda anförts och då styrelsen därjämte ansåge,
att återstående undersökningar och utredningar angående inlandsbanan
borde bedrifvas så, att under år 1906 kunde afslutas fältundersökningarna
äfvensom de hufvudsakligaste utredningarna beträffande
hamnanordningarna och banans ekonomiska bärighet samt påbörjas utredningarna
för elektrisk järnvägsdrift, för hvilket allt kostnaderna beräknats
uppgå till 148,000 kronor, hemställde styrelsen, det täcktes
Kungl. Maj:t föreslå Riksdagen att för verkställande af fullständiga
undersökningar för inlandsbanan, utöfver af Riksdagen beviljade 280,000
kronor, bevilja ytterligare 120,000 kronor samt att till fortsättande och
afslutande af undersökningarna anvisa för år 1907 ett anslag af 203,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att däraf, utöfver hvad Riksdagen
redan anvisat för år 1906, jämte hvad af 1905 års anslag beräknades
finnas i behållning vid 1905 års utgång, använda högst ofvannämnda
belopp 148,000 kronor under år 1906.

I proposition angående statsverkets tillstånd och behof till 1906 års
Riksdag föreslog Kungl. Maj:t Riksdagen att till fortsättande af fullständiga
undersökningar för ifrågavarande järnväg på extra stat för år
1907 anvisa 230,000 kronor med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottvis
under år 1906 af tillgängliga medel utanordna 175,000 kronor. Vid
föredragning af detta ärende inför Kungl. Maj:t den 13 januari 1906
hade dåvarande departementschefen, efter att hafva redogjort för järnvägsstyrelsens
framställning, anfört, bland annat, följande.

Utöfver hvad järnvägsstyrelsen äskat, funne departementschefen sig
böra hos Kungl. Magt hemställa, att hos Riksdagen måtte äskas ett anslag
för undersökning, i de delar Kungl. Maj:t funne sådan lämplig, af alternativa
linjer i Värmland och möjligen äfven i Jämtland, för hvilket
ändamål torde erfordras omkring 27,000 kronor. Hittills beviljade och
af järnvägsstyrelsen nu äskade medel vore icke afsedda eller tillräckliga
för ofvannämnda alternativa linjers undersökande. Att, hvad de
västligare delarna af Värmland beträffade, i förväg bestämma sig för
definitiva linjer till undersökande, syntes rätt vanskligt; och dock funnes
af hittills äskade medel icke tillgång till undersökning af alternativa
linjer å denna del. Det förslag, som järnvägsstyrelsen härutinnan torde
komma att framlägga, torde väl hufvudsakligen bestämmas af utred -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(>2. I 3

ningen rörande banans ekonomiska bärkraft, men det kunde väl tänkas,
att andra synpunkter än de uteslutande ekonomiska borde när banans
byggande ifrågasattes, komma i beaktande, och att därför påkallades en
annan linje än den ursprungligen undersökta. I detta afsende vore
särskildt att framhålla, att sträfvandet att binda de ekonomiska intressenas
i allmänhet tyngdpunkt i de västra gränstrakterna inom Sveriges
landamären tilläfventyrs kunde betinga en annan sträckning än den,
hvarå banans ekonomiska bärkraft, betraktad endast ur mera närliggande
synpunkter, kunde tyckas gifva anvisning För närvarande syntes således
klokt att icke definitivt fastslå sträckningen från gränsen mot
Dalsland till Klarälfven utan undersökning af alternativa linjer, hvarmed
det slutliga afgörandet af sträckningen i nu förevarande del måste
underlättas. Jämväl med afseende å trakten kring Storsjön i Jämtland
kunde undersökning af alternativa linjer möjligen blifva önskvärd.

I skrifvelse den 21 april 1906 anförde Riksdagen, att Riksdagen, 1906 års Rik«.
som i denna fråga jämväl haft att behandla särskilda inom Riksdagen da&s beslutväckta
motioner, finge — med uttalande, att Kungl. Maj:t bäst vore i
tillfälle att pröfva värdet af de uppslag, som kunde göras i afseende å eu
undersökning af. olika sträckningar eller andi''a inlandsbanan rörande
förhållanden, däribland äfven frågan, huruvida för de västra delarna af
Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län behofvet af kommunikationer
kunde tillgodoses genom anläggning af bibanor — anmäla, att
Riksdagen beslutat att, till fortsättande af fullständiga undersökningar
för en normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten öfver
Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan, på extra
stat för år 1907 anvisa 230,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att
låta förskottsvis under 1906 af tillgängliga medel utanordna hela detta
belopp.

Efter det till Kungl. Maj:t inkommit framställning från kommuner Kungi. Maj:ts
och enskilda personer rörande undersökning af olika delar af banan beslut rörande
samt järnvägsstyrelsen, i ämnet gjort åtskilliga framställningar, har gafäfigos’
Kungl. Maj it anbefallt järnvägsstyrelsen att låta under 1906 verkställa
följande arbeten, nämligen

dels sådana fullständiga utredningar och kostnadsberäkningar rörande
Ellöse fjord med Malösundet och Björnsundsfjorden samt Risö-Raftö,
som uti nådiga brefvet den 31 december 1904 förordnats beträffande
då angifna hamnar, hvarvid föreskrift lämnats styrelsen att, sedan vid

Kungl Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

undersökningen af Ellöse fjord strömnings förhållandena i den föreslagna
nya förbindelseleden mellan Björnsundsfjorden och. Malösundet blifvit
utredda, till Kungl. Maj:t inkomma med underdånig redogörelse öfver
resultatet af utredningen samt med yttrande öfver berörda strömningsförhållandens
inverkan på frågan om Uddevalla hamns lämplighet såsom
slutpunkt för inlandsbanan;

dels definitiv undersökning af nedannämnda järnvägssträckningar:

med beräknad maximilutning af 10 :1,000:

1. Ellöse fjord—Gesäter—Ed—Billingsfors,

2. Risö-Raftö—Kragenäs—Långevall—Gesäter,

3. Billingsfors—Bengtsfors—Gustafsfors—Silbodal—Karlanda—Koppom—Åmot—Sälboda—Torsby—Tonnet-,

4. Billingsfors—Gillberga—Glafva—Ottebol—Sälboda,

5. Tönnet—Malung,

6. Malung—Vänj an—Orsa,

7. Lockne —Brunflo—Kyrkas —Handog—Österåsen—Hammerdals sjön—

Gårflon, t , .

8. Brunflo—Östersund—Lit—lämplig punkt å sistnämnda linje,

9. Svenstavik—Trångsvikens station—Krokom—Lit,

10. Dorotea—Sorsele—Jokkmokk—Kuosakåbbo—Lina älf,

11. Kuosakåbbo — Gellivare;

med beräknad maximilutning af 14 :1,000:

1. Koppom—Ottebol—Sälboda,

2. Torsby—Norra Ny—Malung,

3. lämpliga delar af öfriga sträckningar;

dels definitiv undersökning på vederbörandes bekostnad af lämpligsträcka
för inlandsbanans framförande förbi Arvika köping;

dels okulär undersökning af nedannämnda järnvägssträckningar:

på statens bekostnad:

1. Rya fäbodar—Limed sforsen—Transtr and—Sårna—Enskäla,

2. Ålfdalen—Lillherrdal— Sveg;

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

fä vederbör ande s bekostnad:

Ligga—Gellivare;

dels påbörjande af utredningar rörande elektrisk drift, särskild! u
norra delen af banan;

dels ock undersökning af frågan, huruvida för do västra delarna af
Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län behofvet af kommunikationer
kunde tillgodoses genom anläggning af bibanor. Och har Kung].

Maj:t bemyndigat styrelsen att för omförmälda ändamål använda — utöfver
hvad af det till undersökningar rörande inlandsbanan för år 1905
beviljade anslag icke tagits i bruk — ett belopp af högst 300,000 kronor.

Här förutom har Kungl. Maj: t dels genom nådigt bref den 10
augusti 1906, i anledning af en utaf Routivare grufaktiebolag gjord
underdånig framställning, föreskrifvit, att okulär undersökning af en
utaf bolaget ifrågasatt linje, berörande vattensystemet mellan Jokkmokk
och Kvikkjokk vid Parkijaure eller Björkholmen eller annan i närheten
där af belägen punkt, finge genom styrelsens försorg på bolagets
bekostnad under år 1906 utföras, dels ock genom nådigt bref den 29
november 1906 bemyndigat styrelsen att, därest för ändamålet erforderliga
medel af vederbörande ställdes till styrelsens förfogande, låta,
i enlighet med hvad styrelsen uti underdånig skrifvelse den 13 november
1906 på grund af hos styrelsen utaf Ålfdalens sockens kommunalstämma
gjord framställning hemställt, verkställa de okulära undersökningar
för inlandsbanans framdragande i alternativa sträckningar
genom Dalarna, som kunde befinnas erforderliga för bedömande, huruvida
hinder mötte för ett eventuellt framdragande af inlandsbanan
från lämplig punkt vid Västerdalälfven norrut i en sträckning, löpande
mellan de ifrågasatta linjerna Rya fäbodar—Limedsforsen—Transtrand
—Särna—Enskäla samt Malung—Vänjan—Ålfdalen—Lillherrdal—Sveg.

Hvad hamnutredningarna beträffade, hade Lysekils järnvägskom- utredning
mitté inkommit med framställning om fullständig utredning under 1906 r°rande >;amaf
Lysekils hamnförhållanden för bedömande af Lysekils lämplighet LysekVocb
såsom slutpunkt för inlandsbanan. Efter det järnvägsstyrelsen och lots- Udde’''aUastyrelsen
afgifvit underdåniga utlåtanden, anmodade Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsen
att inkomma med en jämförande utredning rörande Uddevalla
och Lysekils hamnar för utrönande, hvilketdera af dessa liamnlägen
vore att föredraga såsom slutpunkt för inlandsbanan. Med underdånig
skrifvelse den 5 september 1906 öfverlämnade järnvägsstyrelsen

16 Kungl. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

eu af aktiebolaget vattenbygguadsbyrån på styrelsens begäran verkställd
utredning i berörda hänseende, och anförde styrelsen, att enligt styrelsens
mening genom utredningen blifvit ådagalagdt, att Uddevalla möjligen
kunde ifrågasättas såsom slutpunkt för inlandsbanan, hvaremot
detta icke under några omständigheter syntes vara fallet med Lysekil.
För att Uddevalla skulle godkännas, fordrades emellertid förbättring af
inloppen dit, men innan en sådan åtgärd vidtoges, borde strömningsförhållandena
i en föreslagen ny förbindelseled mellan Björnsundsfjorden
och Malösundet utredas.

Efter det aktiebolaget vattenbygguadsbyrån på begäran af järnvägsstyrelsen
verkställt nämnda undersökning af strömningsförhållanden,
öfverlänmade styrelsen med underdånig skrifvelse den 2 februari 1907
samma utredning; och anförde styrelsen därvid, att enligt bolagets uttalande
strömsättningen i en till* 30 meters bredd och 9 meters djup
utvidgad farled mellan Björnsundsfjorden och Ellöse fjord icke kunde
väntas blifva så stark, att den skulle kunna innebära någon allvarlig
olägenhet för navigationen; med anledning af detta resultat och då,
därest farleden mellan nyssnämnda två fjordar utvidgades, Uddevalla
komme att i fråga om hamninloppets beskaffenhet blifva fullt likställd
med Lysekil, fann styrelsen sig böra hemställa att, därest Kungl.
Maj:t skulle finna någon af ifrågavarande hamnplatser vid Uddevalla
och Lysekil böra blifva föremål för fullständig utredning, företräde
därvid borde lämnas åt Uddevalla.

Genom nådig skrifvelse den 15 mars 1907 har Kungl. Maj:t därefter
anbefallt järnvägsstyrelsen att låta verkställa dels sådana fullständiga
utredningar och kostnadsberäkningar rörande Uddevalla hamn,
som uti nådiga brefvet den 31 december 1904 förordnats beträffande
däri angifna hamnar, dels ock utredning af kostnaderna för förvärfvande
åt staten af järnvägen Uddevalla—Lelången för järnvägens ombyggande
till normal spårvidd samt för erforderliga kompletteringar
och förbättringar af järnvägen, för den händelse järnvägen kunde anses
böra tagas i anspråk för inlandsbanan, samt att, sedan utredningarna
blifvit afslutade, till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse för
desamma. Därjämte faun Kungl. Maj:t godt bemyndiga styrelsen att
för omförmälda ändamål af det utaf Riksdagen till undersökningar rörande
inlandsbanan för år 1907 anvisade anslag å 230,000 kronor använda
högst hvad häraf icke på grund af nyssnämnda bemyndigande
redan tagits i bruk eller 27,000 kronor.

Kung}. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

I underdånig?! skrifvelser af den 28 februari och den 13 mars 1907
har järnvägsstyrelsen lämnat redogörelse för samtliga rörande inlandsbanan
verkställda undersökningar. Styrelsen har därvid, efter att hafva
redogjort för hvad rörande inlandsbanan dittills beslutats och i hufvudsak
afhandlats, till en början anfört följande.

Beträffande de af Kungl. Maj:t föreskrift^ utredningarna och kostnadsberäkningarna
rörande ifrågasatta hamnanläggningarna vid Ellöse
fjord med Malösundet och Björnsunds fjorden samt Risö-Raftö hade
detta arbete, på grund af den knappa'' tid, som varit för detsamma
anslagen, icke ännu hunnit fullbordas; och torde styrelsen först mot
slutet af innevarande år blifva i tillfälle lämna redogörelse däröfver.

Hvad anginge utredningarna i afseende å de förhållanden, som kunde
vara af betydelse för bedömandet af inlandsbanans ekonomiska bärighet,
förelåge dylika utredningar i fullt utarbetadt skick allenast beträffande
dels banans sträckning mellan Lelångens södra ända och
Malung, dels ock sträckningen genom Jämtland, hvilka utredningar
blifvit med styrelsens underdåniga skrifvelser respektive den 25 april
och den 5 september 1906 till Kungl. Maj:t öfverlämnade. Sedan styrelsen
vidtagit vissa förändringar i planen för undersökningarna rörande
banans sträckning genom Jämtland, hvilka föranledts af förenämnda,
med underdåniga skrifvelsen den 5 september 1906 öfverlämnade utredning,
samt föreståndaren för styrelsens statistiska kontor erhållit styrelsens
uppdrag att afgifva utlåtande, åtföljdt af trafikberäkningar, rörande
banans förändrade linjeläge genom Jämtland, öfverlämnade styrelsen
de på grund häraf utarbetade nya ekonomiska utredningarna för
banan i vidkommande trakter; och skulle styrelsen i det följande åter afhandla
de för vissa delar af banan verkställda ekonomiska utredningarna.

De anbefallda utredningarna rörande elektrisk drift särskilt å norra
delen af banan hade ännu icke afslutats. Okulär besiktning af en del
ifrågasatta vattenfall hade efter järnvägsstyrelsens därom lämnade uppdrag
verkställts af aktiebolaget vattenbyggnadsbyrån. Styrelsen hade
därefter uppdragit åt bolaget att utarbeta förberedande förslag med ritningar
till kraftstationer för en del vattenfall, som ansetts i första
rummet böra komma i fråga.

De undersöknings- och utredningsarbeten rörande inlandsbanan,
hvilka i öfrigt blifvit af Kungl. Maj:t anbefallda och medgifna, oelr
hvilka blifvit genom styrelsens försorg fullbordade, hafva utgjorts af
Bill. till Biksd. Brok 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 3

Järnvägsstyrelsens
skrifvelser
den 28
februari och
(len 13 mars
1907 med redogörelse
för
undersökningarna.

18 Kung!. Maj.ls Nåd. Proposition No 162.

dels definitiva dels okulära linjeundersökningar och bär en del däraf
verkställts på kommuners eller enskildes bekostnad. Rörande de på statens
bekostnad definitivt undersökta linjer hafva upprättats profil- och planritningar
samt kostnadsförslag (utom för linjen Orsa—Sveg).

I fråga om de grunder, som tillämpats för banbyggnaden, har styrelsen
anfört bland annat följande.

Man hade sträfvat efter att utstaka linjerna så, att en maximilutning
af 10: 1,000 icke skulle, såvidt möjligt, behöfva öfverskridas. En bana
med maximilutning 14 : 1,000 kunde anses tillfredsställande för transport
af skogsprodukter, men ej då det gällde att å densamma framforsla
malm. Den hittills verkställda ekonomiska utredningen syntes emellertid
gifva vid handen, att föga utsikter funnes för transport af malm
i större skala från nu kända malmfält i Norrland till järnverken i Värmland
och bergslagen, enär transporten sjöledes torde ställa sig billigare,
och torde detta ännu mer blifva fallet, om fördjupning af farleden
genom Trollhätte kanal skulle komma att utföras. Då det likväl
icke borde hållas för osannolikt, att malmtransport kunde komma till
stånd till tvärbanan genom Jämtland eller eventuellt till järnbruk i
Dalarne eller Gästrikland, hade styrelsen förutsatt, att den nu definitivt
undersökta delen af inlandsbanan norr om Sveg byggdes med användande
af eu största stigning af 10 : 1,000. För linjen söder om Orsa
syntes däremot skarpare stigningar än 10 : 1,000 — helst dock icke
för södergående tåg — kunna utan allt för stora olägenheter användas.
Enligt styrelsens uppfattning torde emellertid dylika skarpare
stigningar icke böra användas på andra ställen, än där afsevärda inbesparingar
med afseende å längd och terrasseringskostnader kunde
åstadkommas.

Terrängen å sträckan norr om tvärbanan genom Jämtland, där
järnvägen tänkts skola framgå, vore i allmänhet sådan, att i det stora
hela linjen kunnat framdragas med maximilutning 10 : 1,000 utan synnerlig
afvikelse från hufvudriktningen för afsevärdt längre sträckor och
utan allt för stora terrasseringsarbeten. Endast på få ställen skulle
man med användande af maximilutning 14 : 1,000 kunna i någon afsevärd
mån förkorta linjen eller minska terrasseringskostnaderna, men
då hvarje användande af sådan lutning på viss del af linjen skulle nedsätta
trafikförmågan å lång sträcka af banan, hade styrelsen ansett sig
icke böra å nu ifrågavarande del af banan låta utföra definitiva undersökningar
med beräknad maximilutning af 14 : 1,000. Äfven söder om

Kuntjl. Maj fa Nåd. Proposition N:o 162.

nämnda tvärbana fram till Sveg både terrängen befunnits vara sådan,
att minskad längd och minskade terrasseringsarbeten icke i nämnvärd
grad skulle kunna åstadkommas genom användande af maximilutningen
14 : 1,000 annat än vid öfvergången öfver vattendelaren mellan Ljusne
älf och Ljungan, där också ett alternativ med sådan lutning blifvit
uppstakadt. Söder om Orsa och ned till bohuslänska kusten, å hvilken
sträcka terrängen i allmänhet vore betydligt mera bruten, hade däremot
alternativa linjer med beräknad maximilutning af 14 : 1,000 uppstakats
på åtskilliga sträckor.

Med maximilutning af 10 : 1,000 och 14 : 1,000 afsåges, att sådan
maximilutning tillämpats å delar af linje, liggande i kurvor med minimiradie
400 meter, men att i kurvor med större radie skarpare maximilutning
användts ända upp till 11,9:1,000 respektive 15,9: 1,000 i rakspår
på sådant sätt, att tågmotståndet ingenstädes öfverstege det, som
förorsakades af bana med maximilutning 10 : 1,000 respektive 14 : 1,000,
liggande i kurva med 400 meters radie.

Beträffande kurvförhållandena å banan hade man vid de nu verkställda
undersökningarna såsom minsta radie användt 400 meter. På
ett och annat ställe dels vid ingång till station, dels ock på fria banan
torde dock enligt styrelsens uppfattning undantagsvis något mindre
radier kunna tillåtas, enär man genom användande af sådana radier
skulle i afsevärd mån kunna minska eljest mycket stora terrasseringsarbeten.

Med anledning af uttalande, som gjorts af chefen för generalstaben,
hade vid undersökningarna förutsatts ett största afstånd mellan
mötesplatser af 15 kilometer och mellan vattentagningsställen af 35
kilometer. — Afståndet mellan fripålarna å mötesplats hade satts till
minst 350 meter.

För hela linjen hade föreslagits räler med en vikt af 34 kilogram
per meter.

Utgifterna för administration, arbetsredskap m. in. hade beräknats
till 15 % af öfriga kostnader för banan med undantag dock för densammas
nordligaste del, för hvilken man, med hänsyn till dels de obebodda
trakter, banan skulle genomlöpa, dels det hårda klimatet och den
korta arbetstiden per dag under stor del af året, som, enligt hvad erfarenheten
vid statsbanans Gellivare—Riksgränsen byggande gifvit vid
handen, afsevärdt hindrade arbetenas bedrifvande, ansett sig böra för
ifrågavarande post upptaga 18 procent.

Med anledning af bestämmelser i Kungl. Maj:ts nådiga bref

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

den 16 februari 1903 rörande tjänstledighet med bibehållen aflöning
och reseersättning åt schaktmästare och materialvakter vid statens järnvägsbyggnader
äfvensom i fråga om beredande af bättre bostäder och
anskaffande af böcker och tidningar åt de vid järnvägsbyggnaderna anställda
arbetare hade beräknats vissa belopp, som med ledning af den
erfarenhet, man i detta afseende vunnit vid den under byggnad varande
statsbanan genom Bohuslän, och med hänsyn till de vidt skilda förhållanden,
hvarunder olika delar af inlandsbanan skulle komma att byggas,
upptagits till 20,000 å 50,000 kronor per miljon af öfriga anläggningskostnader.

Rullande materiel hade beräknats till 7,500 kronor per kilometer.

För jordlösen med mera hade styrelsen icke upptagit några belopp,
enär styrelsen föreställde sig att, om Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade,
att ifrågavarande järnväg skulle anläggas på statens bekostnad,
därvid komme att, liksom vid anläggning af statsbanor under senare
åren ägt rum, uppställas såsom villkor, att statsverket icke drabbades af
några kostnader för jordlösen, skadeersättningar och dylikt.

Vidkommande kostnadsförslagen för de olika bansträckorna vore
desamma uppgjorda under förutsättning, bland annat, att byggandet af banans
olika delar finge äga rum under en tillräckligt lång tidrymd, så att ej
arbetena genom forcering fördyrades, och att anslagsbeloppen fördelades
på de olika byggnadsåren så, att arbetena kunde bedrifvas ekonomiskt.
Styrelsen ansåge sig jämväl böra framhålla, att, med den tendens
till stegring i arbets- och materialpris, som allt mer gjorde sig gällande,
de nu gjorda kostnadsberäkningarna tydligen icke kunde läggas
till grund för de delar af inlandsbanan, som komme att byggas först
efter ett eller annat tiotal år.

Samtliga i kostnadsförslagen ingående arbeten och anordningar vore
beräknade att utföras med den soliditet och omsorg, hvarmed enligt
styrelsens förmenande statsbanebyggnader borde utföras.

Jag öfvergår nu till att lämna en kortfattad redogörelse för de
verkställda linjeundersökningarna, därvid följande af järnvägsstyrelsen
i dess skrifvelse den 13 mars 1907 gjord indelning.

Rörande linjernas längd och- kostnader för deras byggande hänvisas
till en härvid fogad tabell (Bil 1).

I fråga om linjernas beteckning å bifogade kartor hänvisas till de
å kartorna befintliga anteckningar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

A. Definitiva undersökningar, utförda på statens bekostnad.

1:°) Linjen Ellöse (Morlanda)—Hogstorp.

Denna linje går från Morlanda i närheten af den vid Ellöse fjord
såsom slutpunkt för inlandsbanan alternativt förutsatta hamnen, öfver
Rapön och Flatön, förbi Dragsmarks och Bokenäs kyrkor och söder om
Ski edsvik flarn till Hogstorp station a läng''dbanan genom Bohuslän.

Lutningsförhållandena äro i allmänhet tämligen gynnsamma, och
skarpare lutning än 10 : 1,000 erfordras ingenstädes; i stor utsträckning
hafva användts kurvor med minsta tillåtna radie, 400 meter.

2:o) Linjen Smedberg—Grinås—Krokstad—Gesäter—Södra Bön—Ed—

Kråkhult—Billingsfors.

Denna linje är framdragen från en plats i närheten af Smedbergs
vaktstuga å längdbanan genom Bohuslän (omkring 4 kilometer norr
om Munkedal station), väster om Kärnsjön och tätt intill denna sjö i
dess norra del samt vidare längs Örekilsäifvens dalgång förbi Krokstad,
Gesäter . och Södra Bön fram till Dalslands järnväg, strax väster om
Ed station vid södra ändan af Stora Le; vidare utmed nämnda järnväg
till Kråkhult och därifrån norr om Vångsjön, söder om sjön Grann
och norr om Ivägsjön till Billingsfors station å Uddevalla—Lelångens
järnväg, efter att omkring 2 kilometer söder därom hafva på bro korsat
nämnda järnväg-.

Lutmngsförhallandena på denna linje äro på det hela taget gynnsamma,
så att skarpare lutning än 10 : 1,000 icke behöft nyttjas. Kurvor
med minimiradie hafva på grund af den oregelbundna terrängen måst
användas i stor utsträckning.

En under år 1905 definitivt uppstakad linje från Bottna fjord till
Grinas bär icke i redogörelsen upptagits, då Bottna fjord icke ansetts
fullt lämplig såsom slutpunkt för banan.

3:o. Linjen Saltkällan—Hede—Krokstad.

Från Saltkällan, 6,1 kilometer norr om Hogstorp station å län o-d -banan genom Bohuslän, framgår linjen i bergsluttningarna öster om
landsvägen mellan Kviström och Krokstad till närheten af Munkedals
bruk, där den gör en stor sväng mot nordost in till Vassbotten och

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

efter öfvergång af Munkedalsälfven därstädes svänger tillbaka mot
Björid, hvarefter den följer den från Nyrödsjön på östra sidan om
Kärnsjön kommande bäcken till förstnämnda sjö och går vidare förbi
Åboland, Hult, Hede kyrka och Sörbo fram till den bäck, som utgör
Lersjöns aflopp och hvilken följes till Örekilsälfven, hvarefter linjen,
efter öfvergång af denna älf, förenar sig väster om Krokstads kyrka
med den under moment 2:o omtalade linjen Smedberg—Billingsfors.

Linjens lutningsförhållanden äro ogynnsamma; från Saltkällan går
den nämligen med nästan oafbruten stigning af 10 : 1,000 i 9 kilometers
längd. Om den stora kröken in mot Vassbotten undantages, är linjens
hufvudriktning tämligen rak, hvaremot terrängen betingat ofta återkommande
kurvor med minimiradien, ehuru i allmänhet af ringa längd.

För att undvika den omtalade stora kröken in till Vassbotten och
undgå en vid nu beskrifna sträckning nödvändig 690 meter lång tunnel
har en alternativ linje utstakats, som skiljer sig från hufvudlinjen midt
för Munkedals bruk och går mera rakt i hufvudriktningen Saltkällan—
Krokstad öfver Munkedalsälfven i närheten af Björid; linjen blefve visserligen
enligt detta alternativ 0,8 kilometer kortare, men maximistigning
af 14 : 1,000 måste däremot förutsättas från Saltkällan, till dess
linjen passerat förbi Björid, hvarvid linjen på en längd af 6,1 kilometer
skulle höja sig 80 meter.

Den alternativa linjen, å hvilken äfvenledes måst i stor utsträckning
användas kurvor med 400 meters radie, framgår dock i något
gynnsammare terräng än hufvudlinjen, ehuruväl terrasseringsarbetena a
den förstnämnda i alla händelser äro mycket afsevärda, hvarjämte kostnaden
för vattengenomloppen blifva betydligt större än i hufvudlinjen, i
det att öfvergången öfver Munkedalsälfven kräfver en bro med större
såväl spännvidd som höjd öfver vattnet jämte viadukt på båda sidor om
själfva vattendraget.

4:o. Linjen Risö-Raftö (Kragenäs)—Längevall—Gesäter (Berg).

För utrönande af lämpligaste sträckningen för inlandsbanans framdragande
från den vid Risö-Raftö förutsatta hamnplatsen har en linje
blifvit definitivt undersökt från den i närheten af nämnda hamnplats
belägna stationen Kragenäs på längdbanan genom Bohuslän med anslutning
till linjen Smedberg—Billingsfors i närheten af Gesäters kyrka.

Denna linje framgår från Kragenäs förbi Lurs kyrka, ölver sydligaste
ändan af Nedre Bohlsjön, förbi Lifveröd, Poderöd och Skramme -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162. 23

stad, öfvergår den från öfre Bobisjön kommande bäcken omkring en kiloI^6mrmÖSter
-°m sistnämnda 8.IÖ. och fortsätter strax söder om Hofsäter
lörbi Torp till Långevall, där linjen går öfver vattendraget mellan Södra
och Norra Bullaresjöarna. Härifrån följes östra stranden af Södra Bullaresjön
förbi Botten till Rimseröd, hvarefter linjen, efter öfvergång af
Kynne älf i närheten af Esperöd, uppkommer på och går tvärs öfver
Kynne fjäll samt ned på dess östra sida för att i närheten af Gesäters
kyrka förena sig med linjen Smedberg—Billingsfors.

Linjen är uppstakad med eu maximilutning af 10:1,000, hvilket
lutningsförhållande måst användas i mycket afsevärd utsträckning. Till
följd af de stora. nivåskillnader, linjen måste öfvervinna, hafva
högst betydande afvikelse!’ från hufvudriktningen nödvändiggjorts, hvarjämte
på grund af terrängens brutna och oregelbundna beskaffenhet
kurvor med minimiradien måst användas i mycket stor utsträckning i
följd hvaraf linjen blifvit icke mindre än omkring 77 procent längre
än det raka afståndet mellan dess ändpunkter.

För att förkorta linjen har en alternativ sträckning för densamma
uppstakats med maximilutning 14 : 1,000, hvilken skiljer sig jämförelsevis
obetydligt från hufvudlinjen på sträckan mellan Kragenäs och Lifveröd,
men från sistnämnda plats går på en genare väg förbi Torgerslund
och Jonsbo, på södra sidan om Öfre Bohlsjön, fram till närheten af den
punkt, där hufvudlinjen skär den förut omtalade, från Öfre Bohlsjön
kommande bäcken, och sedermera nära intill sistnämnda linje förbi
LångevaU och utmed östra stranden af Södra Bullaresjön till Botten,
hvarest linjen svänger och går med rak sträckning förbi Tegen till
Kynne _ älf i närheten af Esperöd för att sedan med obetydliga afvikelser
följa hufvudlinjen till anslutningen med linjen Smedberg—Billino-sfors
i närheten af Gesäters kyrka,

Äfven å denna sträckning äro lutningsförhållandena mycket ogynnsamma.
Ehuru jämväl på denna alternativa linje mycket betydande afvikelser
från hufvudriktningen måst göras, har den dock blifvit 6 5 kilometer
kortare än hufvudlinjen.

5:o. Linjen Södra Bön—Skotterud—Kråkliult.

För att undvika den betydande krök, som förorsakas af linjens
framdragande till Ed station vid södra ändan af Stora Le i den förut
beskrifna sträckningen Smedberg—Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors,
har en alternativ sträckning uppstakats från Södra Bön förbi

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Skotterud till Kråkhult, hvilken alternativa linje skiljer sig vid Södra
Bön från hufvudlinjen, går förbi Skotterud och Kolslätt fram till Dalslands
järnväg, som korsas, hvarefter linjen åter förenar sig med hufvudlinjen
i närheten af Kråkhult.

Denna alternativa linje, som är uppstakad med en maximilutning af
10 : 1,000 och i hvilken stigningar af afsevärd längd icke förekomma,
har gynnsamma såväl lutnings- som krökningsförhållanden.

Korsningen med Dalslands järnväg är tänkt utförd på sådant sätt,
att nämnda bana omlägges och höjes så mycket, som erfordras, för att
inlandsbanan skall kunna dragas under densamma. Enär med nämnda
järnväg gemensam station icke kan anordnas, maste förbindelsen mellan
båda banorna åstadkommas genom ett särskild! spår.

Linjen, som icke berör vare sig Ed station eller Stora Le, är 4,o
kilometer kortare än hufvudlinjen.

Innan jag öfvergår till redogörelsen för de inom Dalsland och
Värmland definitivtundersökta sträckningarna, torde jag här få omnämna
de tidigare inom dessa trakter verkställda undersökningarna.

I "sådant hänseende erinras först om civilingenjören Winells förut
omnämnda undersökningar. Beträffande dessa har järnvägsstyrelsen i
skrifvelse den 31 januari 1903 anfört i hufvudsak följande.

Såsom järnvägens slutpunkt å bohuslänska kusten hade af Winell
ifrågasatts Strömstad eller alternativt Uddevalla, och skulle i förra
fallet järnvägen framdragas öfver Skee station å längdbanan genom
Bohuslän förbi Valex och Äng, norr om Bohlsjöarna, förbi Långevall,
Tegen och Gesäter till Ed station å Dalslands järnväg samt vidare till
trakten af sjön Grann. Därifrån och till närheten af Karlanda kyrka
hade linjen alternativa sträckningar nämligen dels väster om sjön
Lelången förbi Torrskogs kyrka, Lennartsfors bruk ochFölsbyn, dels
ock öster om samma sjö förbi Billingsfors och Bengtsfors till Gustafs fors
bruk samt därifrån antingen förbi Blomsjöarna med anknytning söder
om Fö]sbyn med det västra alternativet eller ock förbi Silbodal och
Årjeng till närheten af Karlanda kyrka, där linjerna förenade sig. Från
Karlanda skulle järnvägen framgå väster om Järnskogs kyrka till stationen
Åmot å nordvästra stambanan och vidare förbi Torsby antingen till Malungstation
å delen Brintbodarna—Limedsforsen af Mora—Vänerns järnväg,
eller till trakten af Fors å samma handel. För sträckan Torsby—Malung
hade undersökts såväl en linje förbi Ekshärads kyrka,. Stackerud, Näsberg,
Diss Skogsåsen och Glimsjön som ock en linje i mera västlig

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102. 25

riktning förbi Vägs]ofors till närheten af Norra Ny kyrka samt därifrån
ned genom Klarälfvens dalgång förbi Torp till trakten af Halgå
nedlagda bruk, där förening med nyssnämnda alternativa linje vore afsedd
att äga rum. Vidkommande järnvägens framdragande från Torsby
till Fors både iirågasatts antingen en sträckning öfver Ekshärad och
Klarälfven vid Kårebol och vidare uppefter Klarälfvens och Femtåns
dalgångar samt väster om Nissången eller ock en sträckning förbi
Vägs]''oförs till Klarälfvens västra strand i närheten af Torp och därifrån
uppefter nyssnämnda dalgångar.

Därest Uddevalla skulle blifva järnvägens slutpunkt, hade man
tänkt sig att till närheten af Bengtsfors begagna sig af den smalspåifalla
Belägen s järnväg, dock efter densammas ombyggande
till bredspårig, samt från Bengtsfors använda den från Strömstad ifrågasatta
linjen med samma alternativa lägen på de olika sträckorna som
denna.

Uti sin ofvannämnda underdåniga skrifvelse den 5 april 1905 har
järnvägsstyrelsen rörande resultatet af den genom styrelsens försorg
verkställda undersökningen för inlandsbanan å sträckan mellan Lelångens
södra ända och Malung meddelat, att följande olika hufvudsträckningar
för banan ansetts kunna komma i betraktande, nämligen:

0 Bo) linjen Ed eller Bäckefors—Billingsfors—Silbodal—Karlanda—
Amot Sälboda Fryksände—Ekshärad—Malung (Silbodalslinjen) Y

2.o) linjen Ed Torrskog eller också Bäckefors—Billingsfors och
Torrskog—Lennartsfors — Karlanda —Åmot—Sälboda—Fryksände—Ekshärad—Malung
(Lennarts/or slinjen);

3:o) linjen Ed eller Bäckefors—Billingsfors — Ottebol—Sälboda—
Fryksände—Ekshärad—Malung (Ottebolslinjen), och

4:o) linjen Ed eller Bäckefors—Billingsfors—Edane—Sunne—Ekshärad—Malung
(Edanelinjen).

Jämte det styrelsen närmare beskref nämnda fyra linjer äfvensom
vissa alternativa sträckningar till desamma, däribland det så kallade
Blomsjöalternativet, hvilket skilde sig från Silbodalslinjen söder om
Gustafsfors bruk och, efter att hafva framgått förbi Blomsjöarna, i närheten
af Karlanda kyrka anknöte till Silbodalslinjen, förklarade styrelsen,
att styrelsen, med hänsyn till svårigheten att endast på grundvalen af
resultatet af den okulära undersökningen rörande linjerna öfver Silbodal,
Lennartsfors, Ottebol och Edane, hvilka sammanfölle å sträckan
Ekshärad—Malung, intaga en bestämd ståndpunkt i afseende på hvilken
eller hvilka af berörda linjer och de af styrelsen angifna alternativ
Bill. till Riksd. Prof. 1007. 1 Sami. 1 Afd. 120 Höft. 4

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

borde, såvidt anginge sträckan Lelångens södra ända—Tonnet, göras
till föremål för definitiv undersökning, funne föregående utredning af de
olika linjernas ekonomiska bärighet erforderlig.

Efter det sådan utredning verkställts, har järnvägsstyrelsen med
underdånig skrifvelse den 25 april 1906 öfverlämnat densamma och
därvid anfört, att bruttoinkomsterna för de olika sträckningarna beräknats
blifva per bankilometer:

för Lennartsforslinjen öfver Bäckefors 3,093 kronor och öfver Ed 2,976
kronor;

» Silbodalslinjen öfver Bäckefors 2,992 kronor och öfver Ed 2,985

» Blomsjöalternativet (som skulle blifva 2 å 4 kilometer längre än
Silbodalslinjen) öfver Bäckefors 2,948 kronor och öfver Ed 2,944
kronor;

» Ottebolslinjen öfver Bäckefors 2,924 kronor och öfver Ed 2,927
kronor; samt

» Edanelinjen öfver Bäckefors 2,384 kronor och öfver Ed 2,379 kronor.

För Ottebolslinjen i en något ändrad sträckning beräknades bruttoinkomsterna
till respektive 3,073 och 3,059 kronor.

I skrifvelsen anförde styrelsen vidare. På grund af resultatet af
den ekonomiska utredningen rörande nämnda linjer funne styrelsen, att
Edanelinjen såsom den minst bärkraftiga af samtliga linjer borde lämnas
ur räkningen, samt att, med hänsyn till de i Riksdagen gjorda uttalanden
vid behandlingen af Kungl. Maj:ts proposition i ärendet till
1906 års Riksdag, Lennartsforslinjen, hvars längd mellan Ed och Sälboda
skulle blifva 157 kilometer och hvilken vore 12 kilometer längre
än Silbodalslinjen, icke borde definitivt undersökas. Hvad åter beträffade
öfriga linjer, nämligen Silbodalslinjen, det så kallade Blomsjöalternativet
och Ottebolslinjen, den sistnämnda i en af styrelsen antydd förändrad
riktning väster om sjöarna Edslan, Ömmeln och Mellan Svan, ansåge
styrelsen, att Ottebolslinjen borde under alla förhållanden göras till
föremål för definitiv undersökning, men att sådan undersökning borde
företagas jämväl rörande någon af de västliga sträckorna öfver Sidodal
och förbi Blomsjöarna, enär, med hänsyn till den obetydliga skiljaktigheten
mellan de resultat, som framgått af den ekonomiska utredningen,
det måste utrönas, huruvida andra skäl än de rent ekonomiska
förefunnes för inlandsbanans framdragande i någon af nyssberörda sträckningar.

’Då de af styrelsen förut föreslagna detaljerade undersökningar
för nu ifrågavarande del af inlandsbanan, hvilka beräknats draga eu

Kungl. Mcij:ts Nåd. Proposition N:o 162.

kostnad af 125 kronor per kilometer, icke afsett mer än en linje, måste,
däiest alternativa linjer skulle definitivt undersökas, härför erforderliga
belopp anvisas utöfver hvad styrelsen i sin ofvanberörda underdåniga
skrifvelse den 15 december 1905 äskat. Under erinran att i de af
styrelsen beräknade kostnader för fullständiga undersökningar rörande
inlandsbanan inginge ett belopp af 38,750 kronor för detaljerad undersökning
af sträckan Lelångens södra ända—Malung, 310 kilometer å 125
kronor, samt att, för den händelse dylik undersökning skulle verkställas
för saväl Ottebolslinjen som ock den ena af de båda linjerna öfver
Silbodal och förbi Blomsjöarna, undersökningen af en alternativ linje
mellan Billingsfors och Sälboda, å hvilken sträcka med en längd af omkring
120 kilometer de tre linjerna skilde sig från hvarandra, skulle
draga en kostnad efter nyss angifna beräkningsgrund af 15,000 kronor,
hemställde styrelsen i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes besluta
hvilken eller hvilka af ifrågavarande linjer mellan Ed och Malung, som
skulle göras till föremål för definitiv undersökning, samt att, därest såväl
Ottebolslinjen som ock eu af de västra alternativa sträckningarna
beslutades skola undersökas, förberörda belopp, 15,000 kronor, måtte
ställas till styrelsens förfogande af det utaf Kungl. Maj:t vid 1906 års
Riksdag äskade anslag å 27,000 kronor för undersökning af bland annat
alternativa linjer i Värmland.

Såsom redan nämnts, anbefallde Kungl. Maj:t undersökning af alternativa
linjer.

6 :o. Linjen Billingsfors— Gillberga— Glaf va—Fröbol— Ottebol.

Denna linje går från Billingsfors station väster och norr om Laxsjön,
Haresjön, Edslan, Ommeln och Väster Svan till Sillinge byn och
Långserud, följer så den från sjön Aspen kommande ån, går norr om
Gillberga kyrka _ samt vidare förbi Helgebol, Hällsbäck, Stömne och
Sölje, längs Glafsfjordens västra strand, förbi Hillringsberg till Bergsviken,
där den aflägsnar sig från stranden för att, efter att hafva passerat
väster om Glafva kyrka, åter närma sig stranden vid Stubberud
och sedan följa densamma förbi Älgå till Fröbol; efter att vid sistnämnda
plats hafva öfvergått Sulviken, fortsätter linjen förbi Bergs
kungsgård till Ottebol station å nordvästra stambanan.

Lutningsförhållandena äro ogynnsamma mellan Billingsfors och
Rönningen vid norra ändan af Väster Svan, hvarest dock större lutning
än 10 : 1,000 icke behöft användas. Med en maximilutning af 14 : 1,000
skulle på åtskilliga ställen anläggningskostnaderna kunnat nedbringas,
men då någon afsevärd minskning i väglängd icke torde vara att vinna

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 162.

med en sådan skarpare lutning, har särskild linje med tillämpning af
densamma icke ansetts böra försökas.

Linjens krökningsförhållanden äro mindre gynnsamma, hvarjämte
kurvor med minimiradien — 400 meter — måst användas i stor utsträckning.

7:o. Linjen Billingsfors—Bengtsfors—Lelängens strand— Gamrud—Aborretjärn—Braxetjärn—Silbodal—Koppom—Amot.

Denna linje framgår från Billingsfors, öster om Bengtsbroliöijen,
förbi Bengtsfors, längs östra stranden af Lelången, förbi Gamrud, Aborretjärn
och Braxetjärn till Gustafsfors och vidare längs västra stranden
af sjön Västra Silen till Silbodal och Årjäng, hvarefter linjen fortsätter
förbi och öster om Våxlandatjärn samt Karlanda kyrka till Järnskogs
kyrka och vidare förbi Koppoms bruk och Rudsgården samt mellan sjöarne
Ränken och Hugn till Åmot station å nordvästra stambanan med
ingång till densamma från söder.

För att om möjligt undvika de svåra terrängförhållandena längs
Lelångens strand bär en alternativ sträckning för denna linje uppstakats,
som skiljer sig från hufvudlinjen vid Bengtsbrohöljens södra ända
och går med eu östligare sträckning längs Svärdlången på dess västra
sida, korsar hufvudlinjen vid Gamrud och följer Lelångens strand förbi
Kesviken fram till den i närheten af nämnda strand liggande Braxetjärn,
där den förenar sig med hufvudlinjen.

Då det emellertid visat sig, att detta alternativ, hvilket skulle
kräfva ungefär samma anläggningskostnad som motsvarande del af
hufvudlinjen, skulle blifva 3,3 kilometer längre än denna samt därtill
erbjuda för Bengtsfors samhälle mycket ogynnsamt stationsläge, så
synes skäl icke förefinnas att närmare pröfva detta alternativ.

Den nu beskrifna hufvudlinjen har gynnsamma lutningsförhållanden,
och skarpare lutning än 10 : 1000 erfordras icke. Af det under linjen
n:o 6 angifna skäl har någon sträckning med maximilutning 14 : 1,000
icke uppstakats.

Linjen framgår mellan Billingsfors och Koppoms bruk med tämligen
rak hufvudriktning, men gör från sistnämnda plats en betydande
krök mot öster till Åmot station, hvarjämte på linjens södra del mellan
Billingsfors och Silbodal äfvensom på den norra mellan Rudsgården
och Åmot kurvor med minimiradien hafva i stor utsträckning måst
användas, hvaremot linjen mellan Silbodal och Rudsgården kunnat gifvas
mycket gynnsamma krökningsförhållanden.

Kangl. Maj ds K ad. Proposition N:o 162.

21*

8:o. Linjen Koppom—Ottebol.

För att korsa nordvästra stambanan på en östligare än Åmot och
närmare Arvika belägen punkt och samtidigt föra linjen närmare Glafsfjol
den liar mellan Koppom och Ottebol station definitivt undersökts
en alternativ linje, som är framdragen från Koppom, förbi Hallebolstorp
och Växvik, söder om sjön Ränker! strax norr om Sulvikens innersta
del fram till Ottebol station.

Till följd af den stora höjden å vattendelaren mellan den förbi
Järnskog flytande älfven och sjön Ränken hafva å denna linje måst
förutsättas maximilutningar af 14: 1,000, hvadan lutningsförhållandena
äro mindre göda, hvilket äfven är fallet med krökningsförhållandena,
som dock äro fördelaktigare än der som förekomma å förut omtalade
sträckning förbi Rudsgården till Åmot.

I fråga om undersökning af en linje öfver Arvika se under n:o 32.

J:o. Linjen Amot—Sälboda—Torsby(Fryksände)— Utterbyn—Ekshärad

— Tonnet—Malung.

Denna linje framgår från Amots station på Nysockensjöns norra
sida, förbi Sälboda och Gunnarskogs kyrka, söder om Tvärud, öster om
sjön Treen, väster om Mangen, söder om Kymmen till Brandsbol, omkring
5 kilometer norr om Gräsmarks kyrka. Därifrån går linjen upp efter Rottnaälf
till närheten af Mårbacken och vidare längs Grimma älf till Torsby
vid Frykensjöarnas norra ända och därefter öfver vattendelaren mellan
Fryksdalen och Klarälfven till Ekshärads kyrka samt öfver Klarälfven
i närheten af Tönnet, förbi Halgå och Diss Skogsåsen till Västra Dalälfven,
som öfvergås strax nordväst om Malungs kyrka, hvarefter anslutning
sker vid Malung station till järnvägen Brintbodarna—Malung—
Limedsforsen.

A linjen förekomma synnerligen ogynsamma lutningsförhållanden,
ehuruväl lutningar skarpare än 10 : 1,000 icke behof! användas. Terrängförhållandena
hafva betingat mycket betydande afvikelse!'' från en mellan
ändpunkterna tänkt rak linje; så till exempel ligger linjen vid Sälboda
oeh Grinnemo 8 kilometer till höger, i närheten af Mårbacken 5 kilometer
till vänster samt vid Ekshärads kyrka till och med 23 kilometer
till. höger om sagda raka linje. Därjämte hafva kurvor med minimiradien
måst användas i stor utsträckning. Den utstakade linjens län^d
har härigenom blifvit icke mindre än 44 procent längre än raka linjen
Åmot—Malung.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

10:o. Linjen Ottebol—Sälboda.

För åstadkommande af förbindelse mellan den under. 9:o omtalade
linjen och de förut afhandlade sträckningarna Billingsfors—
Gillberga—Glafva—Ottebol samt Koppom—Ottebol bär en linje
uppstakats från Ottebol mellan Nysockensjön och Bergsjön, förbi Brättne
fabriker till Sälboda, i hvars närhet anslutning sker till linjen Amot—
Sälboda—Ekshärad—Malung. Denna linje har gynnsamma såväl lutningssom
krökningsförhållanden.

ll:o. Linjen Utterbyn—Vägsjöfors—-Norra Ny—Rya Fäbodar Malung.

Denna linje skiljer sig från ofvanberörda linje, Åmot—Sälboda—
Torsby—Utterbvn—Ekshärad—Tönnet—Malung, vid Utterbyn strax efter
det Ljusnan passerats, går därpå förbi Fensbol, söder om Vägsjön samt
vidare i närheten af Fläskbäcken till Ruskåsberg och Bredmosstjärn. Därefter
fortsätter linjen ned till Klarälfsdalen och går på Klarälfvens
södra sida fram till Ljusnäs, i hvars närhet älfven korsas. Förbi Munkebol
och längs Femtåns östra strand går linjen därefter förbi Backadammen
till Rya fäbodar, stax norr om gränsen mellan Värmland och Dalarne,
samt fortsätter norr om Rönnhällsjön, söder om Nisterlingen och genom
Gärdås till Västra Dalälfven, som korsas i närheten af Idbäck. Därefter
förenar sig linjen med järnvägen Brintbodarna—Malung—Limedsforsen
vid Norra Mon, väster om Malung station, äfvensom strax därpå med
den härnedan omnämnda sträckningen mellan Malung och Orsa.. För
att öfvervinna nivåskillnaderna mellan olika punkter å delen Vägsjön
Klarälfven—Backadammen måste maximilutning 14 : 1,000 användas på
längre sträckor. Likasom sträckningen öfver Ekshärad är äfven nu ifrågavarande
linje ofördelaktig med hänsyn till krökningsförhållandena. Så
till exempel ligger linjen vid Rya fäbodar till och med 24 kilometer till
vänster om den tänkta raka linjen mellan Ämot och Malung, men är
dock i detta hänseende fördelaktigare än nyssnämnda sträckning öfver
Ekshärad, enär den är 2,7 kilometer kortare än denna.

Beträffande inlandsbanans sträckning genom Dalarna och södra
delen af Härjedalen torde böra erinras om järnvägsstyrelsens ofvannämnda
skrifvelse den 31 december 1904, i hvilken redogörelse lämnas
för undersökningarna rörande järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—Mora och

Kung!,. May.ts Nåd. Proposition N:o 162. 31

M?J a~Brintbodarna “ Mälimg. Af denna redogörelse framgick i hufvudsak
följande.

_ I anledning af de skarpa lutningarna och kurvorna å sträckan
rintbodarna Malung kunde denna sträcka icke tänkas ingå såsomen
del 1 inlandsbanan, med mindre samma sträcka fullständigt ombygo-des.
Beträffande bansträckan Mora— Brintbodarna mötte i tekniskt afseende
icke hinder mot användande för inlandsbanan afen del af denna sträcka,
nämligen bandelen mellan Mora och Gäfvunda station, belägen närmast
norr om Brintbodarna. Med anledning häraf hade undersökningar verkställts
för en ny linje från Gäfvunda station till Malung. Sammanlagda
kostnaderna för komplettering af de två bansträckorna Orsa—Mora och
Mora Gäfvunda jämte anordnande af förbindelsespår mellan Orsa—
Mora Noret och Dalälfven, hvilket vore behöfligt för åstadkommande
direkt förbindelse mellan Orsa och Mora, samt för anläggning af ny
järnväg mellan Gäfvunda och Malung hade beräknats uppgå till 4,681,000
kronor, hvartill komme lösesummorna för bansträckorna Orsa—Mora och
Mora Gäfvunda äfvensom för Brintbodarna—Malungs järnväg, för den
händelse staten måste öfvertaga dessa järnvägar, om den ifrågaställda
nya banan mellan Gäfvunda och Malung komme till stånd. Då det
emellertid pa af järnvägsstyrelsen anförda skäl icke gärna kunde ifrågakomma
att taga förenämnda för trafik öppnade järnvägar i anspråk för
uppgående i inlandsbanan, hade styrelsen låtit verkställa undersökning,
huruvida utan användande af samma järnvägar inlandsbanan
skulle kunna framdragas mellan Malung och Orsa eller någon i närheten
af Orsa belägen punkt å Orsa—Svegbanan. Härvid hade undersöknino-sförrättaren
föreslagit en linje, utgående från Malung väster om Öjesjön
och Myckelsjön samt vidare norr om Våmhus kyrka till en punkt å Orsa
—Svegbanan, belägen omkring 6 kilometer norr om Orsa kyrkoby.
Enligt järnvägsstyrelsens åsikt kunde emellertid den nya linjen vid en
detaljerad undersökning antagligen gifvas en i någon mån förändrad
riktning, så att densamma droges söder om Våmhus kyrka, hvarigenom
en förkortning af linjen med 4 kilometer skulle vinnas.

Såsom möjlig sträckning för en järnväg mellan Malung och Sveg
omnämnde styrelsen äfven en västligare linje, gående från Malung r
antingen_ väster om sjöarna Öje, Vänjan och''Myckelsjön till Ålfdalen
samt därifrån utefter Rotälfven och Rottnesjön förbi Lillherrdal till Sveg,
eller ock till Limedsforsen samt vidare förbi Transtrand, Sårna och
Lillherrdal till Sveg.

Kund. Maj:ts Nåd, Proposition N:o 162.

12:o. Linjen Malung—Vänjan—Oxberg—Vämhus med anslutning till
Orsa—Härjedalens järnväg vid Orsa Norra, 3,2 kilometer norr om

Orsa station.

Linjen går från Malung väster om Öjesjön till Öje kapell och
vidare till Vänjans kyrkoby. Därifrån fortsätter linjen upp efter Kräggån,
väster om Myckelsjön, öster om Bosseldal, söder om Axisjön, förbi
samt söder om Oxberg och Gopshus byar till Mora Ålfdalens järnväg,
som korsas i närheten af Hökberget. Eiter att strax därpå hafva korsat
Östra Dalälfven, går linjen förbi Björka fäbodar, norr om Attjärn, förbi
Kummelnäs och Våmhus, norr om'' Orsasjön och genom Hansjö by fram
till Ore älf, som linjen öfvergår omedelbart nedanför den i densamma
anlagda kraftstationen, hvarefter anslutning sker till Orsa—Härjedalens
järnväg vid en punkt, belägen 3,2 kilometer norr om Orsa station. _

Linjens lutningsförhållanden äro mycket ogynnsamma. Maximistigningen
å denna linje är 10 : 1,000. Äfven krökningsförhallandena äro
mycket ogynnsamma, i det att linjen måst gorå betydande afvikningar
från hufvudriktningen, h varjämte den äfven i detalj är afsevärdt krokig.

För att i någon mån minska terrasseringsarbetena vid Axisjön
samt å sträckan mellan densamma och korsningen med Mora—Alfdalens
järnväg har en alternativ linje med maximilutning 14 : 1,000 uppstakats,
som följer den förut beskrifna linjen på för det mesta mycket
kort afstånd från densamma, hvarigenom dock linjen skulle förkortas
med endast 450 meter.

13:o. Alternativa sträckningar för vissa delar af Orsa—
Härjedalens järnväg.

De undersökningar, som utförts för utrönande af, huruvida ifrågavarande
järnväg skulle kunna ingå såsom en länk i inlandsbanan, hafva
ådagalagt, att lutningsförhållandena å denna järnväg äro i alldeles särskild
grad ogynnsamma samt att stigningar 14 : 1,000 förekomma i stor
utsträckning och ofta på jämförelsevis stor sammanhängande längd.
Ehuru banan i stort sedt har en rak sträckning, förekomma dock
mycket ofta kurvor af stor längd med minimiradien — 400 meter.

För öfvertagande och omläggning af järnvägen hafva kostnaderna
approximativt beräknats till 9,800,000 kronor.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

14.o. Linjen Sveg Enskäla—Asarne—Svenstavik—Brunfio.

Denna linje går från Orsa—Härjedalens järnvägs blifvande stauon
vid bvegs kyrkoby på västra sluttningen af de bergshöjder, som
i öster begränsa Solnaåns och Tönningsåns dalgångar, upp till Enskäla
l narheten af gränsen mellan Härjedalen och Jämtland, vidare förbi
Loderhög och Böle fram tillsjön Nätteln, längs hvars västra sida linjen
iramgar för att därefter, sedan Ljungan passerats i närheten af dess
utlopp i sjon Amen, gå vidare förbi Åsarne till Svenstavik. Följande
Storsjons östra strand, fortsätter linjen till Hackås, går därifrån förbi
IN as kyrka, Stengarde och Tands kalkbruk till Lockne kyrkoplats och
ansluter till tvärbanan genom Jämtland vid Brunfio station.

Mellan Sveg och Böle samt mellan Näs kyrka och Lockne kyrkoplats
aro hnjens lutnmgsförhållanden ogynnsamma, ehuru större lutning
an 10 : 1,000 icke förekommer; å öfriga delar af linjen äro de däremot
göda. Linjens krökningsförhållanden äro mellan Sveg och Böle samt
mellan Näs kyrka och Brunfio synnerligen ogynnsamma; å öfriga delar
däremot fördelaktiga.

Genom att å sträckan mellan kilometer 15,76 och 57,03, från Sveg
raknadt, framdraga linjen närmare Vemån och med användande af maxlmilutningen
14 : 1,000 skulle, enligt hvad verkställd undersökning gifvit
vid handen, linjen förkortas med 5,4 kilometer, hvarförutom terrassenngsarbetena
skulle blifva afsevärdt mindre.

15:o. Linjen Svenstavik — väster om Storsjön — Trängsviken station.

. LinJen skilJer siS vid Svenstavik från den ofvan beskinna sträckningen
öster om Storsjön och framgår förbi Hofvermo, väster om
Ovikens kyrka förbi Månsåsen, Hallen och Våge till Brasta vid Sundsbacksundet.
Efter att hafva öfvergått nämnda sund, passerar linjen
öster om Störa Drafsjon samt väster om Trångsvikens innersta del och
ansluter till tvarbanan vid Trångsviken station.

r.. lutning än 10: 1,000 förekommer icke, och kunna lutnings lorhallandena

i allmänhet betecknas som gynnsamma, hvilket äfven kan
sagas om krökningsförhållandena, om sträckan mellan Sundsbacksundet
och i rangsviken station undantages, enär å denna sträcka förekomma
atsevardt langa och många kurvor med minimiradien, 400 meter.

Bih, till Biksd. Prat. 1907. 1 Sami 1 Afl 129 Höft.

■ Katigt. Maj ds Nåd. Proposition K:o 102.

16:o. Linjen Brunflo—Kyrkås—Handog— Österåsen— GulåstjärnMunkfloliögen—Sikås—
Gärjion— Ulriksfors.

Linjen går från Brunflo, förbi och väster om Opesjön, öster om Brmgåsen
och Kyrkås till Indalsälfven, som öfvergås vid Handog. Därifrån
framgår linjen förbi samt öster om Österåsen och Gulåstjärn, öfver
Munkflohögen, längs Fyrån till närheten af Sikås by, korsar Sikåsån
strax ofvanför dennas inflöde i Hammerdalssjön^ samt fortsätter förbi
Gårflon och Losjön, öster om Russfjärden till Ulriksfors, beläget vid
Faxälfvens utlopp ur Strömsvattnet.

Ehuru lutningsförhållandena äro ogynnsamma, har dock större lutnino-
än 10 : 1,000 icke behöft komma till användning. Äfven krökmngsförhållandena
äro mindre fördelaktiga, enär linjen för att kunna öfvergå
vattendelaren mellan Indalsälfven och Sikåsån måst dragas i eu stor
båo-e mot väster, så att den strax söder om Munkflohögen ligger 18
kilometer till vänster om en rak linje mellan Brunflo och Ulriksfors

Vid Ulriksfors har ett bispår till Strömsunds mumcipalsamhalle

tänkts utgå.

17 :o. Linjen Östersund—Litsnäset—Norder åsen— Gulåstjärn.

Från Östersund går linjen förbi och pa västra sidan om Granbo
samt ned till Indalsälfven, som korsas i närheten af. Litsnäset, hvarefter
linjen fortsätter öfver Långån, förbi Lits kyrka till Hårkan, som den
öfvergår nära dess utlopp. Härifrån går linjen väster om Haggenas
kyrka och Norderåsen för att i närheten af Gulåstjärn ansluta till sträckningen
från Brunflo öfver Handog till Ulriksfors.

Lutningsförhållandena äro något, ehuru obetydligt, gynnsammare
än å motsvarande del af nyssnämnda sträckning från Brunflo. Skarpare

lutning än 10:1,000 förekommer icke. .

Krökningsförhållandena äro på det hela taget ogynnsamma, i det
att linjen på vissa ställen betydligt afviker från en mellan linjens bada
ändpunkter tänkt rak linje. Så till exempel ligger den vid Granbo 5
kilometer till vänster, men däremot redan vid Hårkans öfvergång b
kilometer till höger om sagda raka linje.

18:o. Linjen Kvarnlösa—Litsnäset.

Denna linje utgör fortsättning på den från Svenstavik, väster om
Storsjön till Trångsviken station uppstakade linjen, för hvilken här
ofvan redogjorts under 15:o.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition No 162. 35

Nu ifrågavarande linje skiljer sig från tvärbanan genom Jämtland
vid Kvarnlösa, 4 kilometer väster om Krokom station å nämnda tvärbana,
går därefter fram till Indalsälfven strax bredvid Hissmoböle och
följer sedan älfven på dess norra sida till Litsnäset, där den förenar
sig med den ofvan omtalade sträckningen Östersund—Litsnäset—Gulåstjärn.

Linjen, som icke öfvergår någon vattendelare af betydenhet, har
gynnsamma såväl lutnings- som krökningsförhållanden, ehuruväl till
minskande af terrasseringsarbetena kurvor med minimiradien 400 meter
rätt mycket användts.

Angående sträckningarna norr om tvärbanan genom Jämtland har
järnvägsstyrelsen i skrifvelsen den 28 februari 1907 anfört bland annat
följande.

Vid deu okulära undersökningen för inlandsbanan i dessa trakter
både uppgåtts, förutom en linje genom Kyrkås socken ungefär i
den under 16:o angifna riktning, dels en östligare sträckning från Brunflo
väster om Hornsjön, Ösjön och Sänsjön till Indalsälfven, där öfvergång
förutsatts vid Skärhällsforsen, samt vidare förbi Alkvattnet, Halasjön
och Fyrsjön till Hammerdal, dels ock en linje med sträckning öfver
Östersund, Indalsälfven vid Näset och vidare antingen utmed Litsjön
och Handog för anknytning ofvanför Skärhällsforsen med sträckningen
förbi Sänsjön eller ock i nordlig riktning utmed Hårkan mot Sandvikssjön,
öfver Gåxsjö och Gisselås till Gårflon.

Af de utaf Kungl. Maj:t anbefallda utredningarna om inlandsbanans
ekonomiska bärighet, livilka styrelsen uppdragit åt föreståndaren
för styrelsens statistiska kontor,'' fil. doktor K. Key-Åberg att
verkställa, hade framgått, såvidt desamma afsåge de okulärt undersökta
linjerna inom Jämtland, att de båda östliga linjerna, genom
Kyrkås socken och förbi Sänsjön, vore öfverlägsna såväl Östersundslinjen
som ock den väster om Storsjön undersökta linjen, hvilken
skulle från Nälden framgå öfver Aspås, Husås och Hårkan, enär
de förstnämnda två linjerna, livilka korsade Indalsälfvens hufvudarm
ej långt från Litsjön, beredde åtkomst för tillgodogörande af
småvirke från större skogsarealer än de två sistnämnda linjerna,
hvilkas enda större uppsamlingsbassäng utgjordes af Sandvikssjön.
Key-Aberg hade såsom sin åsikt uttalat, att inlandsbanan borde ur
allmän skogssynpunkt framför allt nå Litsjön, hvarest erbjödes en
mycket god upptagningsbassäng för virke, samt att banans öfvergång

Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 162.

öfver Indalsälfven borde äga rum vid Handog, där bättre tillfälle skulle
erbjudas för uppsamling i därvarande lugnvatten af virke än vid Skärhälleforsen,
äfvensom att banan från Handog norrut borde dragas cirka
10 kilometer längre åt väster än ofvan omförmälda linje mellan Skärhällsforsen
och Hammerdal. Genom en dylik västligare sträckning
skulle banan, enligt hvad Key-Åberg vidare framhållit, komma in i
det central-]''ämtska silurområdet och blifva förmånligare ur landtbrukssynpunkt.

Med anledning af resultatet af de sålunda utförda ekonomiska utredningarna
hade linjen blifvit från Handog dragen i nära nordlig riktning
in i det anmärkta silurområdet.

Sedan verkställd okulär undersökning visat, att en sträckning från
Österåsen öster om den betydliga höjden Trekilen förbi Lorås till
Hammerdal icke utan synnerligen stora krökar skulle kunna följas med
användande af maximilutning 10 : 1000, hade Kyrkåslinjen uppstakats
med ofvan under 16:o angifven sträckning väster om nämnda höjd
Trekilen.

Hvad järnvägens förbindelse med Hammerdalssjön beträffade, så
kunde denna vid Prestbodarne med lätthet förmedlas genom ett stickspår
till själfva sjön. Därest en sådan förbindelse icke skulle anses
tillfredsställande, kunde linjen erhålla en östligare riktning, därvid den,
efter att två gånger hafva passerat Fyrån, sista gången i närheten af
Åsens by, framdroges genom Mo by och vidare öfver Hammerdalssjön
vid Tandmyrskäret, hvarefter den, följande landsvägen till Strömsund,
på dess östra sida fortsatte för att vid Gisselås öfvergå landsvägen
och inkomma å hufvudlinjen; men komme en dylik sträckning sannolikt
att medföra vägförlängning och ökade anläggningskostnader, detta senare
med anledning af den dyrbara öfvergången vid Tandmyrskäret.

Utom ofvan under 17:o angifna sträckning hade en västligare
linje utstakats, och gånge denna linje, som skilde sig från berörda
sträckning vid Långtjärn, strax norr om nämnda tjärn öfver landsvägen
till Ström samt fortsatte mot nord-nordväst förbi och på västra sidan
om Häggenås genom Huseby och vidare på östra sluttningen af Hårkans
dalgång samt med nordlig hufvudriktning mot Norderåsens by.
Efter att hafva passerat väster om denna by, svängde linjen mot nordost
och ginge förbi Sverktjärn fram emot Gulåstjärn, i hvars närhet
den förenade sig med den från Handog kommande linjen.

Nu anmärkta och en del andra allenast okulärt undersökta linjer
inom Jämtland finnas här nedan upptagna under n:ris 23:o—29:o.

Kungl. Majds Nåd. ''Proposition N:o 162.

19:o. Linjen Ulriksfors—Löfberga—Hoting—Dorotea—

Råsele—Dalasjö.

Linjen framgår från Ulriksfors, beläget vid Faxälfvens utflöde ur
Stiömsvattnet, längs sydöstra sluttningen af höjderna Kvarnberget,
Libacken och Svartåsen till Löfberga vid södra ändan af Flåsjön. Passerande
mellan Lilla och Stora Hällvattnet på gränsen mellan Jämtland
och Ångermanland och vidare väster om Stora Skirsjön, når linjen därefter
Tåsjö älf, omkring 2 kilometer ofvanför Hoting, hvarefter, sedan
vattendelaren mellan Tåsjö- och Rörströmsälfvarne passerats, sistnämnda
älf öfvergås vid Rörström. Härifrån följer linjen landsvägen till Bergvattenån,
som öfvergås invid Dorotea kyrkoplats, inom Västerbottens
län, och går vidare norr om Mårdsjön, öfver Ångermanälfven vid Råsele
samt fram till Dalasjö, omkring 13 kilometer sj^dost om Vilhelmina
kyrka. Linjen följer i hufvudsak den sträckning, som år 1903 blifvit
okulär! undersökt.

Lutningsförhållandena äro gynnsamma, så att starkare stigning än
10: 1,000 icke behöft användas, och förekommer detta lutningsförhallande
icke på längre sammanhängande sträcka. Krökningsförhållandena
äro äfven gynnsamma, så till vida som större afvikelse från
raka linjen mellan ändpunkterna endast förekommer vid kringgåendet af
Skirsjöarne på nedgången till Tåsjöälfven. Däremot måste kurvor
med minimiradien — 400 meter — ofta användas på den inom Ångermanland
liggande delen af linjen.

20:o. Linjen Dalasjö—Stor Urnan—Sorsele—Kasker.

Från Dalasjö följer linjen Vojmåns dalgång förbi Bäsksele och
öfver Bäskån samt går vidare till västra sidan af Olofsjön. Sedan
vattendelaren mellan Vojmån och Ume älf passerats, fortsätter linjen
förbi. Lönnberg och Hvinliden till sistnämnda älf, som öfvergås omkring
5 kilometer nedanför älfvens utflöde ur Stor Urnan. Linjen öfvergår
därefter landsvägen från Stensele vid Luspen, omkring 4 kilometer
nordväst om Stensele kyrka, och fortsätter förbi Sarfträsk, Stenträsk
och Gunnarn samt vidare utefter södra och östra sluttningen af
Gunnarberget, Sellmanberget, Lillbokktion och Gubberget till Juktån,
som öfvergås strax söder om byn Öfre Lomfors. Härifrån går linjen
öster om Käringberget, öfver vattendelaren mellan Juktån och Vindel -

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

älfven fram till sistnämnda älf, som öfvergås i norra ändan af Blattnickselet,
hvarifrån landsvägen följes fram till Sorsele kyrkoplats. Från
Sorsele går linjen förbi södra ändan af Nedre Gautsträsk, vidare öster
om Arresjaure^ förbi Gargejaure och Sebnejaure till närheten af byn
Kasker vid Skellefte älf. — Äfven här har den år 1903 okulärt undersökta
linjen i hufvudsak följts.

Lutningsförhållandena äro mindre gynnsamma, ehuruväl i intet fall
en lutning af 10: 1,000 behöft öfverskridas. Större afvikelser från
raka linjen mellan sträckningens ändpunkter förekomma endast vid
Stor Urnans södra ända, vid Gubberget samt vid Sorsele, hvaremot
på flera delar af sträckningen kurvor med minimiradien — 400 meter —
kommit till stor användning.

21:o. Linjen Kasker—Gellivare.

Sedan linjen öfvergått Skellefte älf, framgår den förbi Njakajaurats,
väster om Radnejaure, utmed Gubblijaure samt i båge söder och öster
om Tjäutjanåive och framkommer, efter att hafva passerat Ribbraurjokk,
till Pite älf, som öfvergås vid Plassakårtje. Linjen går vidare väster
om Daitavare, förbi Mataluobbal och Tjäura, öfver Naustajokk på västra
sidan af Sotaivare samt vidare förbi Sjåvajaure fram till Kadnejaure, i
hvars närhet den nyanlagda landsvägen mellan Stenträsk och Jokkmokk
korsas. Linjen går vidare norr om Suoppatvare och öster om Tjalmejaure
fram ''till Jokkmokks kyrkoplats. Omkring 4 kilometer norr om
denna plats öfvergår linjen därefter Lilla Luleälf vid Akkatsfallen, fortsätter
öster om Vaikijaure samt vidare till Ligga, hvarifrån den följer
Stora Luleälfs dalgång till Öfre Liggaforssen, där linjen korsar nämnda
älf, hvarefter älfdalen återigen följes, nu på östra sidan, förbi Harsprånget
och Porjus till Luleluspen. Från Luleluspen går linjen till
norra ändan af Kuosakåbbo samt söder om Hippasrova till
hvars norra strand följes fram till Gellivare.

Denna linje följer den år 1903 uppgångna linjen å norra sluttningen
af Suoppatvare men afviker från densamma vid Suoppatjaure, och går
därefter i nordlig riktning, under det 1903 års linje går i hufvudsakligen
ostlig riktning förbi Sjellarim och Yuollerim till Lule älf, som
öfvergås vid Porsiforsens öfre ända, samt därefter till Näsbergs hålloch
mötesplats å Gellivarebanan.

Äfven på denna linje äro lutningsförhållandena på flera ställen
mindre gynnsamma, ehuru ej heller här någonstädes varit nödvändigt
använda större lutning än 10 : 1,000. Af terrängförhållandena betingade

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(12.

större afvikelser från en tänkt rak linje mellan Kasker och Gellivare
förekomma vid Tjäutjanåive, där linjen ligger 11 kilometer till höger,
vid Suoppatjaure 20 kilometer likaledes till höger och vid Luleluspen
20 kilometer till vänster om nämnda raka linje. Till följd af den på
många ställen mycket brutna terrängen, hafva kurvor med minimiradien
— 400 meter — kommit till stor användning, och är detta särskildt
fallet å sträckan mellan Kasker och Gubblijaure, i närheten af Jokkmokk
samt längs Stora Lule älf. Södra ingångskurvan till bron öfver
denna älf har för undvikande af tunnel utstakats med en radie af endast
350 meter.

22:o. Linjen Kuosakäbbo—Lina älfs hållplats.

Linjen skiljer sig från under moment 21 angifna linje vid en punkt,
belägen vid norra ändan af Kuosakåbbo och fortsätter längs nordöstra
sluttningen af Asvalte till södra ändan af Pikku Sverkojaure, hvarefter
den väster om Sverkovare samt öfver näset mellan de båda sjöarna
Ammasjärvi framgår till Lina älfs hållplats å statsbanan Luleå—Riksgränsen.

Lutningsförhållandena äro särdeles gynnsamma, hvadan några längre
sammanhängande lutningar ej förekomma, likasom ej heller skarpare
lutning än 10 : 1,000. Minimiradien har endast sällan behöft användas.

Beträffande den vidtagna förändringen med afseende å inlandsbanans
anslutning till Gellivarebanan har järnvägsstyrelsen i skrifvelse
den 13 mars 1907 anfört följande.

Det hade varit styrelsens bestämda uppfattning på grund af med chefen
för generalstaben under hand förda underhandlingar, att nämnde chef
icke skulle hafva något att erinra mot, att inlandsbanan anslöte sig till
Gellivarebanan i närheten af Lina älfs hållplats, och styrelsen hade
ansett sig hafva så mycket större skäl för denna sin uppfattning, som
det vid sammanträde den 8 juli 1903 mellan styrelsen och chefen
för generalstaben, enligt hvad styrelsen och nämnde chef i underdånig
skrifvelse den 20 januari 1904 omförmält, blifvit bestämdt, att den
förberedande okulära undersökning af den ur militärisk och teknisk
synpunkt fördelaktigaste sträckning för en järnväg mellan Ströms vattudal
och lämplig punkt å statsbanan Boden—Riksgränsen, för hvars utförande
Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 26 juni 1903 förordnat
vissa personer, skulle taga sin början vid Murjek och Nattavara

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

stationer eller lämpliga befinna utgångspunkter i närheten af dessa
stationer, hvaraf ville synas, som om chefen för generalstaben då icke
haft något att erinra mot inlandsbanans anslutning till den betydligt
nordligare än Näsbergs hållplats samt på endast 48 kilometers afstånd
från Gellivare belägna stationen Nattavara eller till och med ännu något
närmare Gellivare.

Af sådan anledning hade numera en sträckning mellan Suoppatjaure
och Lina älfs hållplats blifvit enligt nådigt bemyndigande definitivt
undersökt, hvilken sträckning inginge i ofvan berörda linje Kasker—
Naustajokk — Jokkmokk — Ligga — Porjus—Kuosakåbbo—Gellivare och
Kuosakåbbo—Lina älfs hållplats.

Emellertid hade chefen för generalstaben, sedan styrelsen på förekommen
anledning anhållit om bemälde chefs utlåtande, dels huruvida
berörda sträckning vore strategiskt tillfredsställande, dels ock i fråga om
en linje Naustajokk—Parkijaure—Porjus (se n:o 36), uti skrifvelse den 23
januari 1907 framhållit, att något missförstånd syntes hafva ägt rum
vid det sammanträde den 16 oktober 1905 mellan dåvarande afdelningschefen
vid generalstabens kommunikationsafdelning och vederbörande
öfveringenjör vid statens järnvägsbyggnader, då förhandling i ämnet
ägde rum, samt i öfrigt anfört följande.

Chefen för generalstaben hade ej förklarat sig kunna frångå den
år 1903 uppgångna sträckningen öfver Vuollerim—Storbacken—Näsbergs
hållplats och i stället kunna godtaga en sträckning öfver Jokkmokk
till trakten af Lina älfs hållplats norr om Gellivare. Den år 1903 uppgångna
sträckningen vore militäriskt sedt gynnsam och det militära intresse,
som genom densamma tillgodosåges, vore af den art, att det
hade en afgörande betydelse för inlandsbanans strategiska värde. Detta
intresse tillgodosåges ej i erforderlig grad af den föreslagna sträckningen
öfver Jokkmokk, hvarför denna sträckning ej kunde anses såsom
strategiskt tillfredsställande. I försvarets intresse måste därför fasthållas
vid banans framdragande i hufvudriktningen Vuollerim—Storbacken
till närliggande punkt på Luleå—Gellivarebanan. Skulle det däremot
— sedan det militära intresse, hvilket betecknats såsom afgörande för
inlandsbanans strategiska värde, blifvit tillgodosedt genom nämnda banas
framdragande öfver Vuollerim — komma att handla om en bibana
från Gellivare eller någon punkt norr därom på statsbanan Gellivare
—Riksgränsen till lämplig punkt på inlandsbanans nordligaste del, så
funnes från militär sida icke något att erinra mot en sådan bibanas
framdragande öfver Jokkmokk i den genom styrelsen undersökta linjen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 102.

Under samma förutsättning funnes ej heller något att erinra däremot
att man för en sådan bibana använde den på Ituotivare grufaktiebolags
bekostnad okulärt undersökta linjen, hvilken likasom nyssberörda linje
dock förutsattes skola erhålla en godtaglig profil. Hvad beträffade de
alternativa sträckningarna af den allra nordligaste delen — till Gellivare
eller till Lina älfs hallplats — måste, enligt hvad chefen för generalstaben
slutligen anfört, sträckningen till Gellivare anses vara ur militär
synpunkt den gynnsammare, men ville chefen för generalstaben dock
ej för det dåvarande framställa något yrkande i denna fråga, enär han
förutsatte själfva inlandsbanans förening med statsbanan Luleå—Riksgränsen
i trakten af Vuollerim.

B. Okulära undersökningar, utförda på statens bekostnad.

Förutom okulära undersökningar af sträckningar, som sedermera
blifvit definitivt undersökta, äfvensom en del försökslinjer, hafva dylika
undersökningar verkställts af följande linjer, nämligen:'' .

23:o. Från Lockne båll- och lastplats å tvärbanan genom Jämtland
förbi Sänsjön och vidare öfver Indalsälfven vid Skärhällsforsen, förbi
Hala sjön, Fyrsjön, Hammerdal och Gårflon till Faxälfvens utflöde ur
Ströms vattudal vid Ulriksfors med alternativa sträckningar å vissa
delar dels öfver Indalsälfven vid Handog dels ock från Brunflo station
förbi Kyrkås till Skärhällsforsen.

.24:o. Från Östersund förbi Halåsen på Indalsälfvens södra sida
förbi Hökbäck till Handog med anslutning därstädes till förut omnämnda
linje mellan Lockne öfver Handog till Ulriksfors.

25:o. Från Halåsen öfver Indalsälfven vid Litsnäset till Husås med
anknytning till nedan under 26:o angifna linje Ytterån—Husås—Sandvikssjön—Ulriksfors.

För denna linje bar ett alternativ undersökts från Litsnäset, förbi
Lit längs Hårkan till en punkt, några kilometer söder om Sandvikssjön.

26:o. Från Ytterån station å tvärbanan genom Jämtland förbi
Aspås, väster om Kallsta och Husås, öfver Hårkan, några kilometer
söder om Sandvikssjön, samt förbi Gåxsjön till Ulriksfors.

27:o. Från Hoa älf vid delen Sveg—Svenstavik af den definitivt
undersökta linjen Sveg—Svenstavik—Brunflo samt vidare förbi Klöfsjö,
öfver Ljungan vid Skålan och öfver Hofvermoån vid Kvitsle med anBih.
till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Haft. 6

Kungl. M.aj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

slutning vid Hallom i Myssjö socken till den definitivt undersökta linjen
Svenstavik—Trångsviken.

28:o. Från Våge å linjen Svenstavik—Trångsviken öfver Ockesjöns
utlopp vid Hästön, förbi Mattmar station, uppefter Bleckåsån samt
vidare öster om Getsjön, norr om Musjön, öfver Tulleråsen, förbi Utgärd
och Lundsjön till Sandvikssjön.

29:o. Från Gårflon å den definitivt undersökta linjen Brunflo—
Kyrkås—Handog—Ulriksfors förbi Tullingsås, öfver Strömsvattnet midt
för Ströms kyrka till Ulriksfors.

30:o. Rya fäbodar—Limedsforsen—Lima— Transtrand—Horrmundsjön
—Särnasjön—Slyån— Glissjöberg—Enskäla.

För denna linje har jämväl en alternativ linje från Särnasjön förbi
Lillherrdal till Sveg undersökts.

Om undersökning af denna linje hade järnvägsstyrelsen gjort framställning
i underdånig skrifvelse den 18 juli 1906 och anförde styrelsen
till stöd därför följande. Styrelsen hade tidigare utgått därifrån, att
inlandsbanan skulle beröra Malung, men denna plats torde icke vara af
sådan betydelse, att den under alla förhållanden borde af inlandsbanan
beröras, hvartill komme, dels att en järnväg numera funnes färdig från
Malung till Limedsforsen, dels ock att undersökningarna för inlandsbanan
kommit att bedrifvas äfven med andra tekniska förutsättningar
än styrelsen först tänkt sig. Det syntes styrelsen därför kunna ifrågasättas,
huruvida skäl icke förelåge för undersökning af en linje från
Torsby öfver Vägsjöfors, Femtån, Rya fäbodar och Limedsforsen samt
därifrån uppefter Västra Dalälfven förbi Sårna med fortsättning i så
rak sträckning, som terrängen medgåfve, till den norr om Sveg belägna
punkt, Enskäla, där den af styrelsen ifrågasatta sträckningen för inlandsbanan
skure gränsen mellan Härjedalen och Jämtland, eller, om terrängförhållandena
skulle lägga hinder i vägen för samma sträckning, närmare
Lillherrdal och Sveg. En dylik linje, som skulle å sträckan mellan
Torsby och Rya fäbodar sammanfalla med linjen Torsby—Rya
fäbodar—Malung, hvilken linje måste från Rya fäbodar göra en mycket
afsevärd krök mot öster för att framkomma till Malung, skulle, så vidt
af kartorna kunde bedömas, blifva betydligt kortare än vare sig en linje
öfver Malung, Orsa och Sveg eller öfver Malung och Ålfdalen samt

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N-.o 162.

dessutom komma att ligga så långt på sidan om Orsa—Svegbanan, att
den icke i nämnvärd grad skulle menligt inverka på nämnda banas trafik.

Den undersökta linjen, som skiljer sig från den definitivt undersökta
sträckningen Utterbyn—Norra Ny—Rya fäbodar—Malung nordost om
nämnda fäbodar, framgår mellan Rönnhällsjön och Vallsjöarna och öfver
Almån till Västra Dalälfven, som korsas i närheten af Västra Lillmon,
hvarefter linjen på östra sidan af älfven passerar förbi Limedsfoi''sen station
å Brintbodarna—Malung—Limedsforsens järnväg och vidare förbi
Laxvadet och Transtrands kyrkoby till Grafv endal. Linjen stiger därefter
till Hornästjärnarna och passerar, sedan den framgått öster om Horrmundsjön
och Ransjön samt förbi öfre Glysjön äfvensom korsat lands
vägen mellan Ålfdalen och Sårna, vattendelaren mellan Västra och Östra
Dalälfvarna. Härifrån framgår linjen till Östra Dalälfven, som korsas
vid sydöstra ändan af Särnasjön, hvarefter linjen går upp på vattendelaren
mellan Östra Dalälfven och Härjeån, hvilken vattendelare passeras
vid Råtjärnarna. Till en början följande Slyåns och Lilla Härjeåns
dalgångar, går linjen vidare förbi Dravassjön och längs Lofsån
till Ljusne älf, som korsas strax nedom Lofsåns inflöde i densamma,
hvarefter linjen, sedan den passerat förbi Glissjöberg, öfver Wemån
samt väster om Fogelberget, förenar sig med den definitivt undersökta
sträckningen Sveg—Svenstavik i närheten af Enskälatjärn på gränsen
mellan Jämtland och Härjedalen. Längden å denna linje skulle blifva
237 kilometer.

Den alternativa linjen Särnasjön—Lillherrdal—Sveg, som har en
längd af 86 kilometer, följer den ofvan beskrifna hufvudlinjen till Råtjärnarna,
hvarefter den längs Slyåns dalgång framgår till Stora Härjeån
för att därefter omkring 3 kilometer öster om Snösvallen öfvergå
denna å och följa densamma på dess norra sida förbi Lillherrdals
kyrkoby fram till Härjeåbrons nybygge, där linjen åter öfvergår
Härjeån och fortsätter väster om Risbrun till Ljusne älf, som korsas
sydväst om Svegs kyrkoby, i närheten af hvilken linjen därpå förenar
sig med Orsa—Härjedalens järnväg.

Afstånden från Rya fäbodar förbi Särnasjön till Sveg och till Enskälatjärn
skulle blifva respektive 206 och 245 kilometer, hvilket senare
afstånd således är 8 kilometer större än efter linjen öfver Glissjöberg
som, enligt hvad ofvan anförts, beräknats till 237 kilometer.

Såväl hufvudlinjen som den alternativa sträckningen har att öfvervinna
tämligen störa nivåskillnader i terrängen, hvadan stora stigningar
med afsevärd längd måst användas, ehuruväl dessa icke behöft

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

göras skarpare än 10 : 1,000 med undantag, beträffande hufvudlinjen,
vid uppgången från Vemån till Enskälatjärn, samt beträffande den för
hufvudlinjen och alternativlinjen gemensamma sträckan, vid uppgången
från östra Dalälfven till Råtjärnarna, i hvilka båda fall en stigning af
14 : 1,000 måst förutsättas. Kurvor med mindre radie än 400 meter
behöfva icke användas, och större terrasseringsarbeten blifva nödvändiga
endast på kortare sträckor.

Beträffande viss del af nu afhandlade linje mellan Rya fäbodar och
Sveg har styrelsen i det följande vidare yttrat sig (sid. 60).

31:o. Vänjan—Rot—Långö bruk—Nedre och öfre Mossiesjön—
Lillherrdal.

Båsom utgångspunkt för denna linje har tagits den föreslagna stationen
Rot å den ännu ej fullbordade delen af Mora-Ålfdalens järnväg,
hvars slutpunkt tillsvidare är Ålfdalens kyrkoby. Från Rot följer linjen
Rotälfven på dess västra sida förbi Långö bruk och vidare öfver Aspvasslan
förbi Gumpertsbodarne och Skärberget till Nedre Mossiesjön samt
därpå mellan denna sjö och Lekattåsen till Öfre Mossiesjön. Härifrån är
linjen framdragen öfver Blästkrok, korsar Rotälfven samt går förbi Lånån,
Östra Trollegraf och sjön Åkvandan till den norr om denna sjö befintliga
vattendelaren mellan Rotälfven och Härjeån. Passerande Aspåstjärnarna
och Djupgrafberg, inkommer linjen därpå i Löråns dalgång,
som följes ned mot Härjeån, och fortsätter linjen efter öfvergång af
sistnämnda vattendrag fram till Lillherrdal. Fortsättningen af linjen
till Sveg sammanfaller med det under 30:o beskrifua alternativ.

Längden å denna linje är mellan Ålfdalen och Lillherrdal 94 kilometer
samt mellan Lillherrdal och Sveg 28 kilometer. Linjen kan
framdragas i en lutning af 10:1000, men terrängen är svår. Rotälfvens
dalgång torde, anmärker järnvägsstyrelsen, i allmänhet icke äga
vidare förutsättningar för ett ordnadt jordbruk.

Framställning har gjorts från Ålfdalens socknemän om fullständig
undersökning af denna linje, men järnvägsstyrelsen har såsom sin åsikt
uttalat, att skäl för närvarande icke syntes föreligga att på statens bekostnad
definitivt undersöka denna sträckning.

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

C. Definitiva undersökningar, utförda på kommuners eller enskildes
bekostnad, af nedannämnda två linjer.

32:o. Linjen Fröbol—Koppsäng—Arvika—Högvalta—Torpdalen

norr om Sälboda.

Denna linje, som blifvit definitivt undersökt med anledning af Arvika
köpings kommunalfullmäktiges framställning och på köpingens bekostnad,
utgår vid Fröbol från förut beskrifna sträckningen Billingsfors—
Gillberga—Glafva—Fröbol—Ottebol—Sälboda—Utterbyn samt öfvergår
efter att hafva passerat Sulviken, den egentliga Glafsfjorden vid Koppsäng
för att därefter genom Arvika köping, förbi Högvalta samt på
östra sidan om sjön Bjälfven fortsätta till Torpdalen strax norr om
Sälboda och där ansluta till nyssnämnda sträckning öfver Ottebol. Å
denna linje förekommer från Högvalta och norrut till Speke stigning af
14 : 1,000, hvaremot å öfriga delar af linjen stigning skarpare än 10 : 1,000
icke behöft användas. I följd af den stora kröken förbi Arvika har linjen
blifvit 6,4 kilometer längre än motsvarande del af nyssberörda sträckning
öfver Ottebol, hvarjämte synnerligen dyrbara terrasseringsarbeten
erfordras vid öfvergång af Sulviken och den egentliga Glafsfjorden, i
hvilken fjord vattendjupet vid öfvergångsstället uppgår ända till 20
meter och djupet till fast botten på vissa ställen till 35 meter. Äfven
för erforderliga utvidgningar och förändringar af Arvika station skulle
kräfvas mycket stora kostnader.

Järnvägsstyrelsen har funnit linjen öfver Arvika, som blefve 6,4
kilometer längre samt 2,334,000 kronor dyrare än hufvudlinjen, böra
lämnas ur räkningen.

33:o. Risnäs— Ullsjö—Rocksjön—Refvélmyr—Åkerlandet—Latiksjön—

Gran bergsbäcken.

Denna linje, som definitivt undersökts efter framställning af Åsele
kommun och på dess bekostnad, skulle vid Risnäs strax öster om Dorotea
kyrkoplats i den definitivt undersökta linjen mellan Ströms vattudal
och Dalasjö, skilja sig från sistnämnda linje samt därefter framgå
förbi Ullsjö, söder om Rocksjön, förbi Refvelmyr och Åkerlandet samt
öster om Latiksjön och ansluta till hufvudlinjen i närheten af den punkt,
där gränslinjerna mellan Dorotea, Wilhelmina och Åsele socknar sammanträffa.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Den nu beskrifna linjen, som i följd af kröken förbi Åkerlandet
skulle blifva 4,5 kilometer längre än motsvarande del af hufvudlinjen,
har gynnsamma lutningsförhållanden med en maximilutning af 10 : 1,000
och framgår öfver för järnvägsanläggning lämplig terräng. För Åsele
sockens räkning är en station förutsatt vid Refvelmyr.

Beträffande lämpligheten af inlandsbanans framdragande i nu afhandlade
sträckning hänvisas till järnvägsstyrelsens yttrande längre
fram.

D. Okulära undersökningar, utförda på kommuners eller
enskildes bekostnad.

34:o. Torsby (Fryksände)— Vägsjöfors—Norra Finnskoga—Börbäcksnäs

—Särnasjön.

Denna linje, som ifrågasatts för tillgodoseende af de västra delarnas
af Värmlands och Kopparbergs län behof af kommunikationer, har,
sedan erforderliga medel af vederbörande intressenter ställts till järnvägsstyrelsens
förfogande, okulärt undersökts.

Linjen är från Torsby framdragen i nordlig riktning på västra
sidan af Ljusnan förbi Vägsjöfors samt öfvergår strax därefter Ljusnan
mellan öfre och Nedre Brockensjöarna, fortsätter vidare under stigning
på östra sidan af Ljusnan, hvilken följes i nordvästlig hufvudriktning
förbi Midsommarberget till vattendelaren mellan Bredsjöån och Ljusnan.
Härefter framgår linjen fortfarande mot nordväst i Bredsjöåns dalgång
öster om sjön Leten till Letafors och fortsätter, efter att hafva strax
ofvanför Letafors korsat landsvägen från Södra Finnskoga äfvensom
Letälfven, till Klarälfven, hvars västra strand den följer fram till Norra
Finnskoga. Här öfvergår linjen Klarälfven i närheten af kyrkan samt
följer älfvens östra strand i nästan nordlig riktning förbi Håkansgården,
hvarpå den fortsätter mot nordost till gränsen mellan Värmland
och Dalarne.

Linjen, som å en sträcka af cirka 3 kilometer följer riksgränsen
mot Norge på ett afstånd af endast mellan 20 och 200 meter och som
för att ej inkomma på norskt område måste förläggas i en 300 meter
lång tunnel, passerar landskapsgränsen i en dalgång, den s. k. Källegrafven,
och fortsätter förbi Rörbäcksnäs till västra sidan af Närsjön,
där högsta punkten af föreliggande sträckning, 524 meter öfver hafvet,
uppnås. Härifrån är linjen framdragen längs foten af Skörfjället och
i Närådalens östra sluttning samt med en sväng åt väster rundt Gran -

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 162.

fjällsstöten, därvid linjen går på ett afstånd från norska gränsen af
högst 900 meter. Intagande en nordostlig riktning, går linjen vidare
utmed södra stranden åt Görälfven samt, efter korsning af denna älf i
närheten af Syndåns inflöde i densamma, upp på den mellan Görälfven
och Fuluälfven varande platån. Sedan linjen därefter öfvergått Fuluälfven
strax söder om Ejeforsen, fortsätter den öster om Fuluälfven,
Sörsjön och Öjsjön till vattendelaren mellan Höstån och Hållbäcken
och vidare väster om Grundhån samt öster om Läsjön och Björnsjön
för att slutligen vid östra Dalälfvens utflöde ur Särnasjön anknyta
till förut omförmälda linjen Särnasjön—Lillherrdal—Sveg.

Den sålunda beskrifna linjen har mellan Torsby och Särnasjön en
längd af omkring 213 kilometer.

Alternativa linjer hafva härjämte okulärt undersökts för följande
sträckor, nämligen:

a) från Vägsjöfors öfver Nyskoga till Ljusnan i trakten af Midsommarberget; b)

från Ljusnan, 8 kilometer norr om hufvudlinjens öfvergång af
densamma, längs Klarälfvens och Tåsåns dalgångar till Rörbäcksnäs
(den s. k. Tåsådalslinjen);

c) från Hofsvallen förbi Skärsjöarna till Rörbäcksnäs (den s. k.
Hofsvallådalslinjen); och

d) mellan Ejeforsen och östra Dalälfven öfver Idloken väster om
Näcksjön.

Alternativet öfver Nyskoga, som undersökts på af intressenterna
särskildt gjord begäran, är afsedt att skilja sig från hufvudlinjen vid
Vägsjöfors och att framgå på västra sidan af öfre Broeken, förbi Hvitsand
och Nyskoga kapell med anknytning till hufvudlinjen nedanför
Örsjön i närheten af Midsommarberget. Detta alternativ, som skulle
kräfva afsevärdt större anläggningskostnader, men blifva 2 kilometer
kortare än motsvarande sträcka af hufvudlinjen, förutsätter användandet
af maximilutning 16 : 1,000 vid uppgången från Hvitsand och norrut.

Den s. k. Tåsådalslinjen, som skiljer sig från hufvudlinjen 8 kilometer
norr om dennas korsning med Ljusnan, framgår därefter söder
om Edstjärn och Kvilla till vattendelaren mellan Ljusnan och Klarälfven
i närheten af Gällmotjärn samt löper vidare ned mot Klarälfven
i dess västra dalsluttning och korsar älfven vid södra ändan af Vingängsjön.
Följande Klarälfvens östra strand förbi Slättne, inkommer
linjen i Näckådalen och, efter öfvergång af Näckån, i ett sydväst om
Emtbergen befintligt pass samt fortsätter efter Tåsådalens östra sluttning
och öfver Tåsån strax intill gränsen mellan Värmland och Dalarne.

48 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 162.

Linjen går härefter på västra sidan af sjön Grycken och Södra Lätsjön
samt vidare på östra sidan af Norra Lätsjön och anknyter till hufvudlinjen
vid Rörbäcksnäs.

Tåsådalslinjen blir visserligen cirka 7,2 kilometer kortare än motsvarande
sträcka af kufvndlinjen, men den skulle, oafsedt sämre kurvoch
lutnings förhållanden, erbjuda betydligt svårare terräng för järnvägens
framdragande samt förorsaka stora terrasseringsarbeten, särskilt
vid uppstigningen från Ljusnan till Edstjärn och Kvilla äfvensom i Klarälfvens
och Tåsåns dalgångar, å hvilka ställen maximilutningar af
14 : 1,000 måste användas.

Den s. k. Hofsvallådalslinjen, som blifvit uppgången för undvikande
af hufvudlinjens läge dels i omedelbar närhet af norska gränsen
i Källegrafven dels i- nedgången till Görälfven vid foten af Granfjällsstöten,
utgår från hufvudlinjen 4 kilometer söder om Håkansgården vid
Klarälfven, fortsätter i sydostlig riktning utmed Hofsvallaån samt går
upp mellan Skärsjöarna, hvarpå linjen efter en skarp böjning mot norr
är framdragen öfver landskapsgränsen och vidare väster om Risbergssjöarna
samt mot nordväst upp emot södra Lätsjön, där den ansluter
till den förut beskrifna Tåsådalslinjen.

Utom att lutnings- och krökningsförhållandena blefve betydligt försämrade,
skulle Hofsvallådalslinjen blifva omkring 17,3 kilometer längre
än hufvudlinjen å motsvarande sträcka samt föranleda stora terrasseringsarbeten
genom Hofsvallådalen, där maximilutningen 14 : 1,000 måste
tillgripas.

Alternativet mellan Ejeforsen och Ostra Dalälfven öfver Idloken,
skulle gå uppefter Fuluälfven i jämn terräng mellan älföfvergången
och Sörsjön förbi Idloken samt med maximilutning 14: 1,000 förbi
Husvallsgölen och Kristineberg upp i Galåns dalgång, därefter öster
om Vålhån och Bornåsjön till södra ändan af Gasjön samt vidare med
en böjning åt öster rundt Björnåsen och fram till Särnasjöns östra
ända, där Östra Dalälfven passeras på 15 meters höjd öfver vattnet.
Ifrågavarande linje skulle, frånsedt de sämre lutningsförhållandena, ej
erbjuda för järnvägens framdragande nämnvärdt gynnsammare terräng
än hufvudlinjen samt dessutom förlänga järnvägen med 2,1 kilometer.

De sålunda okulärt undersökta linjesträckningarna, af hvilka linjen
genom Källegrafven måste såväl i tekniskt hänseende som ock beträffande
anläggningskostnaderna vara att föredraga, men hvars läge i
Källegrafven omedelbart intill norska gränsen torde vara mindre lämpligt,
nödvändiggöra på grund af de djupa älfdalarna och de däremellan
belägna stora höjdsträckningarna, öfver hvilka linjen i Värmlands och

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

norra Dalarnes gränstrakter måste framdragas, i stor utsträckning användandet
åt mimmiradie af 400 meter samt maximilutningar 10 : 1,000
tor norrifrån och 14 : 1,000 för söderifrån kommande tåg.

Järnvägsstyrelsen liar såsom sin åsikt uttalat, att skäl icke synes
ioreligga att på statens bekostnad definitivt undersöka någon eller några
åt dessa linjer, enär de dels synas olämpliga i tekniskt hänseende, dels
torde ga allt för nära intill riksgränsen mot Norge.

35:o. Åtskilliga alternativa sträckningar mellan Rya fäbodar och Slyän
a den under mom. o():o heskrifna linjen.

Järnvägsstyrelsens skrifvelse den 28 februari 1907 innehåller härom
följande beskrifning:

För inlandsbanans framdragande genom Dalarna i trakten mellan
de ifrågasätta linjerna Rya fäbodar—Limedsforsen—Transtrand—Särnasjon—Enskala
samt Malung—Vänjan—Ålfdalen—Lillherrdal—Svegkunna

följande linjer tänkas: ö

Rya fäbodar Almån—Tandö—Pedersbodarne;

Pedersbodarne—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån;

Pedersbodarne Hållstugan—Kullbodarne—Krypbygget—Slyån •
Pedersbodarne—Trängsiet—Granåsvallen—Slyån;

Rya ^fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen;

Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån; och
Storåsen—Hållstugan—Krypbygget—Slyån.

Da, såsom af ofvanstående beskrifning af linjen Rya fäbodar—Limedsiorsen—Transtrand
Särnasjön—Enskäla framgår, sträckan Rya fäbo.
J~-Laxvadet är gemensam för berörda linje och nyss angifva
linje Rya fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen hafva de okulära
undersökningarna i vidkommande trakter, för hvilkas verkställande erforderliga
medel blifvit af vederbörande intressenter ställda till styrelsens
förfogande, utgått från Almån respektive Laxvadet.

Hvad först beträffar linjen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne,
går densamma från Almån i nordlig riktning mot Rölandet
invid Vestra Dalälfven, öfverskrider denna älf och ansluter vid Tandö
station till Malung—Lidmedsforsens järnväg. För att utan flyttning af
berörda station kunna öfvergå den stora bergshöjden på östra sidan af
aRven och vidare fram mot Vanåns dalgång måste linjen göra en
betydande sväng mot sydost, innan den kan återtaga nordlig riktföljer
därefter Galån samt går mellan Bolberget och Rismyrhöjden
fram mot Hässjön. Härefter går linjen öster om denna sjö med bibeBih.
till Biksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Käft. 7

50 Kungl. Majt:s Nåd. Proposition N:o 162.

hållen nordlig riktning fram mot Nybodarne och vidare med svängning
åt öster öfver gränsen mot Ålfdalens socken, där största höjden eller
518 meter öfver hafvet uppnås, sänker sig med nordvästlig hufvudriktning
förbi Mångsbodarne till Pedersbodarne, hvarest den öfverskrider
Vanån, och fortsätter på östra sidan af sistnämnda å förbi Hedbodarne,
Näfversdamm och Vansjön till Ransjöbodarne, hvarifrån linjen förutsatts
få samma sträckning fram till Särnasjön och vidare till Slyån,
som den på statsverkets bekostnad okulärt undersökta linjen Rya fäbodar—Särnasjön—Enskäla.

Linjen Pedersbodarne—Hållstugan- Kullbodarne—Krypbygget—
Slyån går, efter att vid korsningen af Vanån vid Pedersbodarne hafva
beskrifvit en S-form längs Skäresbäcken och ett därmed sammanhängande
högre upp befintligt myrdrag, Grönfjot, i nord-nordvästlig riktning
mellan Stora och Lilla Snörpt järn öfver Tennån strax nedanför Långtjärnsbäckens
utlopp i denna å samt vidare mellan sjöarna Långtjärn
och Gässietjärn förbi Asplaktjärn och Svartgässietjärn till Hållstugan,
hvarest linjen korsar Gryfvelån och landsvägen mellan Älfdalen och
Sårna. Härefter inkommer linjen i Kälkåns dalgång och fortsätter
öfver Östra och Västra Rödhällaåarna, Rangbäcken och Gettjärnsbäcken
till Östra Dalälfven, som öfvergås nedanför Hällforsen, samt vidare
förbi Kimtjärnarna på östra sidan om Hornberget längs Krypån förbi
Krypbygget och Haftorsbygget till landskapsgränsen mot Härjedalen,
där linjen uppkommer på en höjdplatå, 638 meter öfver hafvet, och
hvarifrån den sänker sig mot Slyån för att därstädes förenas med linjen
Rya fäbodar—Särnasjön—Lillherrdal—Sveg.

Vidkommande därefter linjen Pedersbodarne—Trängslet—Granåsvallen—Krypbygget—Slyån
är densamma, efter att hafva vid Pedersbodarne
korsat Vanån, framdragen mot nordost öfver Tennån, därefter
väster om Stora Uxiesjön och Nedre Jälltjärn fram mot Lilla Uxietjärn,
hvarpå den kröker mot nordväst för att i närheten af Ryttar Pers
hygge korsa landsvägen till Sårna och därefter med en skarp sväng
mot nordost öfvergå Gryfvelån invid Kälkåns utlopp i densamma. Från
korsningen af Gryfvelån går linjen i sydostlig riktning fram mot Östra
Dalälfven och vidare upp efter dess västra sida förbi Storsugnet till
Trängslet, där linjen korsar nyssnämnda älf. På dennas östra sida
löper linjen därefter fram till Granån, följer denna a till Granasjön och
går vidare till Krypbygget, där anslutning sker till linjen från Pedersbodarne
öfver Hållstugan till Krypbygget.

Hvad angår sträckorna Rya fäbodar—Almån—Laxvadet Storåsen
samt Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån, har undersökningen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(12. 51

för samma sträckor börjat vid en plats strax nedanför Laxvadet. Linjen
är härifrån framdragen med nordlig lmfvudriktning längs en därvarande.
bergsluttning till Versjon, som den passerar på västra sidan,
vidare i den breda dalsänkan mellan Hemberget och Hamraberget å
ena samt Högberget, å andra sidan, och fortsätter till den väster om
sockengränsen mot Alfdalen befintliga Acktjärnsåsen, som utgör vattene
aren mellan Västra Dalälfven och Vanån. Linjen, som härunder två
gånger korsat Välan, löper, vidare mellan Störa Acktjärn och Lilla
cktjärn öfver Lervallan vid Måmtägt till Storåsen vid Mossabäcken.
, ij™ loper linjen vidare fram till Vanån, som öfvergås i närheten
af Bilhngsans mynning.. Följande utefter Vanån på dess östra sida,
gar linjen därefter upp till Vansjön, där den anknyter till linien Pedersbodarne—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån.

Såsom ofvan angifvits, är en linje Storåsen—Hållstugan—Krypbygget—Slyan
jämväl ifrågasatt. Denna linje är mellan Vanån och
iennan framdragen i ^ form och korsar Tennån strax nedanför Låne--tjarnsbacken, hvarpå den förbindes med förut beskrifna linien Pedersbodarne
Hallstugan—Kullbodarne—Krypbygget—Slyån.

Afståndet mellan Rya fäbodar och Slyån blifver längs:
sträckningen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne—Ransjö bodarne—Särnasjön

Slyån ..................................................... i 55 kilometer,

sträckningen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne—Hållstugan—Krypbygget—Slyån.
..................................................... 153 kilometer,

sträckningen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne—Träno’-

slet-Krypbygget-Slyån ......................................................... 173 kilometer,

sträckningen Rya fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen—Ransfö bodarne—Särnasjön

Slyån......................................................... 142 kilometer;

samt sträckningen Rya fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen—Hållstugan

-Krypbygget-Slyån....... ...................................................... 153 kilometer.

n j a*st;™det mellan Slyån och Sveg är 64 kilometer, blir således
afstandet mellan Rya fäbodar och. Sveg öfver Storåsen och Särnasjön
206 kilometer, och meddelas för jämförelses skull, att samma afstånd
öfver Malung—Vänjan—Rot—Lillherrdal är 229 kilometer.

Såsom en tänkbar lösning för inlandsbanans framdragande genom
Dalarne torde ytterligare kunna ifrågasättas en sträckning Mahn»—
Vanjan—Pedersbodarne—Särnasjön, och skulle eu sådan linje, som
komme att gå öfver lätt terräng med obetydliga terrasseringsarbeten
samt goda lutningar, icke öfverstigande 10 : 1,000, följa Vanåns östra
sida, .passera byarna Tiberg och Tennänget, vid hvilken senare plats
Iennan korsas, samt fortsätta under stigning upp till vattendelaren

52 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

mellan Vanån och Tennån och därifrån förbi Vansjön och Uppvansjön
för att därpå i grannskapet af Vansjön sammanfalla med och anknyta
till linjerna från Pedersbodarne norrut. Ifrågavarande sträckning skulle
dock blifva 21 kilometer längre än senast angifna linje öfver Kot.

De nu beskrifna linjerna mellan Rya fäbodar och Slyån samt Rot
och Lillherrdal framgå i allmänhet öfver lätt terräng, om man undantager
dels sträckan närmast norr om Tandö station, dels sträckan längs
Östra Dalälfven förbi Trängslet, dels ock linjen uppefter Ro tält v en, å
hvilka ställen svårare terräng förekommer med, särskildt vid de båda
förstnämnda, synnerligen stora terrasseringsarbeten.

Utom på förut angifna sträckor behöfver maximistigning skarpare
än 10 : 1,000 icke förekomma, ehuru linjerna hafva att passera tämligen
högt liggande vattendelare med mellan dem djupt belägna ådalar, hvarvid
är att märka, att de längre i väster liggande linjerna i detta afseende
äro fördelaktigare än de östligare.

36:o. Från Naustajokk, å den definitivt undersökta linjen Kasker—
Jokkmokk—Ligga—Porjus—Gellivare, öfver näset mellan Parkijaure och
Randijaure till Porjus.

Okulärundersökningen har verkställts efter ansökan af och på bekostnad
af Ruotivare grufaktiebolag, som framhållit, att genom inlandsbanans
framdragande i nu förevarande sträckning skulle möjliggöras
export af, bland annat, malm från de i trakten af Kvikkjokk belägna Ruotivare
och Wallatj malmfält på sådant sätt, att malmen forslades längs
det mellan Kvikkjokk och Jokkmokk befintliga sjösystemet till inlandsbanan,
där denna framdragits öfver näset mellan Parkijaure och Randijaure.

Järnvägsstyrelsen har ansett sig sakna skäl tillstyrka definitiv
undersökning på statens bekostnad af ifrågavarande linje.

37:o. Linjen Ligga—Muddusjaure—Gellivare.

Denna linje, som okulärt undersökts på bekostnad af Gellivare
kommun, skulle gå mera direkt på Gellivare än den öfver Kuosakabbo
utstakade.

Linjen öfvergår Stora Lule älf vid Nedre Liggafallet och fortsätter
därefter till stor del i tunnel till Muddusjokk. Efter att hafva öfvergått
Muddusjokk och passerat söder om Muddusjaure, går linjen vidare
öfver Muddusmyren samt passerar, strax norr om turistvägen Gellivare—
Porjus och midt för Kuosavare, vattendelaren mellan Stora Lule älf och

Kimgl. Maj:ts Nåd. Proposition No 1(12. 53

Kalix älf. Härefter sänker linjen sig ned öfver Harrsjokk förbi byn
Aborrträsk utefter sjön Nietsak och vidare till Torrissjokk. Efter passerandet
af detta vattendrag inkommer linjon på den ofvan beskrifna
linjen mellan Kuosakåbbo och Gellivare.

Järnvägsstyrelsen har ansett, att en linje till Gellivare under alla
omständigheter borde framdragas förbi Stora Lule träsk och således i
närheten af Harsprånget och Porjusfallen, samt med hänsyn jämväl till
den svåra öfvergången öfver Stora Lule älf för nu afhandlade''linje förbi
Muddusjaure, funnit skäl icke föreligga för definitiv undersökning af
densamma.

1 sin skrifvelse den 13 mars 1907 bär järnvägsstyrelsen i fråga
om de olika sträckningarnas fördelar och olägenheter anfört följande.

Då, enligt hvad ofvan angifvits, hamnutredningarna rörande Ellöse
fjord och Risö-Raftö ännu icke afslutats, äfvensom beslut ännu icke
af Kungl. Maj:t fattats i fråga om utförande af fullständiga undersökningar
och utredningar beträffande Uddevalla eller Lysekils lämplighet
såsom slutpunkt för inlandsbanan och således vore oafgjordt hvilken
plats, som borde blifva banans södra slutpunkt, kunde styrelsen nu icke
yttra sig om, hvilken hufvudsträckning söder om Billingsfors vore att
föredraga, hvaremot styrelsen i det följande ville framhålla fördelar och
olägenheter beträffande de olika alternativen för hvardera hufvudsträckningen
till Ellöse fjord och till Risö-Raftö.

För banans framdragande mellan Ellöse fjord (Morlanda) och Billingsfors
hade ifrågasatts följande linjer:

l:o) Ellöse (Morlanda)—Hogstorp—Saltkällan—Smedberg—Grinås
—Krokstad — Gesäter (Berg) — Södra Bön—Ed—Kråkhult —Billingsfors,
hvilken linje hade en längd af 128,8 kilometer (däraf 12,4 kilometer
mellan Hogstorp och Smedberg å den färdiga längdbanan genom Bohuslän)
och beräknats kosta 16,032,000 kronor;

2:o) Ellöse—Hogstorp—Smedberg—Grinås—Krokstad—Gesäter

(Berg) Södra Bön—Skotterud—Kråkhult—Billingsfors, för hvilken linje
med en längd af 124,8 kilometer (däraf 12,4 kilometer på färdiga banan)
upptagits en kostnad af 16,009,000 kronor; samt

3:o) Ellöse—Hogstorp — Saltkällan — Hede — Krokstad — Gesäter

(Berg) Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, för hvilken tvenne alternativ
förefunnes; nämligen

a) med maximilutning 10 : 1,000 å vissa delar af sträckan Saltkällan
Krokstad, med en längd af 128,7 kilometer och beräknad kostnad
af 17,518,000 kronor, och

Järnvägsstyrelsen

förordar vissa
sträckningar.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

b) med maximilutning 14 : 1,000 å viss del af nyssnämnda sträcka,
med en längd af 127,9 kilometer och beräknad kostnad af 17,058,000
kronor.

Med hänsyn därtill dels att linjen under mom. 2, som vore 4 kilometer
kortare, men obetydligt billigare än den under mom. 1 upptagna
linjen, icke berörde sjön Stora Le, å hvilken vissa tider af året kunde
väntas stor trafik till och från Töcksmark och andra kring Stora Le
och sjön Foxen liggande bygder, dels ock att med användande af först
nämnda linje någon med Dalslands järnväg gemensam station icke
skulle, såsom i den lämnade linjebeskrifningen framhållits, erhållas,
funne styrelsen samma linje öfver Skotterud böra ifrågasättas för inlandsbanan
allenast för det fall, att svårighet skulle uppstå för förvärfvande
för statens räkning af Ed station å Dalslands järnväg. Linjen
öfver Skotterud ansåge styrelsen därför för närvarande böra lämnas ur
räkningen.

Hvad anginge de under mom. 3 upptagna två alternativ, syntes det
med b) betecknade, som vore 0,s kilometer kortare samt 460,000 kronor
billigare än det andra, böra föredragas, särskildt som de å detta alternativ
förekommande lutningar 14 : 1,000 voro belägna i närheten af
Saltkällan, hvarest reservmaskin för eventuellt behöflig påskjutning
alltid torde vara att tillgå, samt banan här lutade i riktning från norr
till söder, i hvilken riktning den tyngsta trafiken vore att förvänta.

Då enligt styrelsens åsikt det under a) upptagna alternativ således
icke borde ifrågakomma, återstode att välja mellan det under b) framställda
alternativet samt den under mom. 1 angifna linjen, och afsåge
därvid jämförelsen endast delen Saltkällan—Krokstad af de båda linjerna,
enär öfriga delar däraf vore för linjerna gemensamma.

Delen Saltkällan—Hede—Krokstad enligt alternativ b) mom. 3,
som blefve endast 0,9 kilometer kortare, men 1,026,000 kronor dyrare än
delen Saltkällan—Smedberg—Krokstad, skulle söder om Krokstad i
närheten af Sörbo och Hede kyrka genomlöpa södra delen af den tätt
bebyggda så kallade Sörbygden, under det att sträckningen Saltkällan
—Smedberg—Krokstad ginge utmed foten af Kynnefjäll genom glesare
bebyggda trakter. Då emellertid befolkningens inom Sörbygden kommunikationsbehof
torde blifva rätt väl tillgodosedt, äfven om banan
framdroges öfver Smedberg, och då sträckningen Saltkällan—Hede—
Krokstad skulle framgå i terräng, där terrasseringsarbetena till följd
af den osäkra marken voro äfven för bohuslänska förhållanden mycket
svåra att med tillförlitlighet kostnadsberäkna, ansåge sig styrelsen böra
förorda sträckningen Saltkällan—Smedberg—Krokstad.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162. 55

Af'' do ifrågasatta sträckningarna mellan Ellöse fjord (Morlanda)
och Billingsfors gåfve styrelsen alltså företräde åt linjen Ellöse—Hogstorp—Saltkällan—Smedberg—Grinås—Krokstad—Gesäter(Berg)—Södra

Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, hvilken linje, såsom förut nämnts,
skulle få en längd åt 128,8 kilometer och draga en anläggningskostnad
af 16,032,000 kronor.

För linjen Risö-Raftö—Billingsfors, som utginge från Kragenäs
station å längdbanan genom Bohuslän i närheten af berörda hamnläge,
förefunnes — då, enligt ofvanstående, sträckningen Södra Bön—Skotterud—Kråkhult,
som inginge i den under mom. 2 för Ellöselinjen afhandlade
linjen, lämnats ur räkningen — endast en sträckning, nämligen
Risö-Raftö—Gesäter—Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, men hade
å delen Kragenäs—Gesäter alternativa sträckningar uppstakats, nämligen

c) med maximilutning 10 : 1,000 och

d) med maximilutning 14 : 1,000. #

Med användande af det förra alternativet skulle linjen mellan Kragenäs
och Billingsfors få en längd af 99,9 kilometer och kosta 12,863,000
kronor, under det att längden enligt det senare alternativet skulle blifva
93,4. kilometer och kostnaden 11,923,000 kronor. Alternativet med
maximilutningen 14 : 1,000 medförde alltså en minskad väglängd af 6,5
kilometer och eu kostnadsminskning af 940,000 kronor. Ifrågavarande
två alternativ tillgodosåge i lika hög grad ortens trafikbehof, enär de aflägsnade
sig från hvarandra i nämnvärd mån endast i mycket glest befolkade
trakter. Alternativet under mom. d) kunde dock sägas bättre tillgodose
behofvet af kommunikationer än det under mom. c) upptagna,
alldenstund det vore kortare, och afståndet mellan Gesäter och orter norr
därom således vore mindre enligt alternativet d) än efter alternativet c).
En olägenhet med det förra vore ju, att maximilutningen 14 : 1,000 behöft
användas såväl i riktning mot kusten som ock från densamma, men
med hänsyn till den afsevärdt mindre längden och den betydligt billigare
anläggningskostnaden, hvartill komme möjligheten af att, när
trafiken så kräfde, framföra tågen å sträckan Kragenäs—Gesäter med
förstärkt maskinkraft, funne styrelsen sig böra förorda det med maximilutningen
14 : 1,000 utarbetade alternativ, hvarigenom linjen mellan
Kragenäs och Billingsfors skulle, såsom nyss nämnts, få en längd af
93,4 kilometer och kosta 11,923,000 kronor.

För att kunna jämföra de olika linjerna mellan Billingsfors och
nordvästra stambanan måste man medtaga sträckorna norr om samma

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

bana till Sälboda eller den punkt, som vore gemensam för de på statens
bekostnad definitivt undersökta linjerna i vidkommande trakter.

För inlandsbanans framdragande mellan Billingsfors och Sälboda hade
man att välja mellan två hufvudlinjer dels en östlig förbi Gillberga,
Glafva, Fröbol och Ottebol och dels en västlig förbi Silbodal, Koppom
och Åmot.

För den västliga hufvudsträckningen vore följande alternativ ifrågasatta,
nämligen:

dels från Bengtsbrohöljens södra ända, förbi Bengtsfors, längs
Lelångens östra strand, förbi Gamrud och Aborretjärn till Braxetjärn
samt från Bengtsbrohöljens södra ända, förbi Klofstjärn och längs
Svärdlångens västra strand, förbi Gamrud och Kesviken till Braxetjärn;

dels från Koppoms bruk, öfver Åmot till Sälboda samt från nämnda
bruk, öfver Ottebol till Sälboda.

Beträffande först de båda alternativa sträckningarna mellan Bengtsbrohöljens
södra ända och Braxetjärn, hade styrelsen i här ofvan lämnade
linjebeskrifning (sid. 28) redan angifvit de skäl, hvarför den längs
Svärdlångens västra strand utstakade linjen icke borde ifrågasättas.

Vidkommande de alternativa linjerna mellan Koppoms bruk och
Sälboda öfver respektive Åmot eller Ottebol skulle den öfver Åmot
blifva 1,0 kilometer kortare, men 102,000 kronor dyrare än linjen öfver
Ottebol, som måst utstakas med eu maximilutning af 14 : 1,000, under
det att den å linjen öfver Åmot använda maximilutningen är 10 : 1,000.

I trafiktekniskt hänseende vore linjen öfver Åmot alltså att föredraga,
men då linjen öfver Ottebol korsade nordvästra stambanan på en längre
från riksgränsen mot Norge belägen punkt, och då densamma framginge
dels intill sjön Ränken, hvilken stode i segelbar förbindelse med sjön
Hugn, och linjen således berörde ett stort vattensystem, dels i närheten
af ej mindre Sulviken—Glafsfjordens nordvästra ända än äfven det betydande
vattenfallet vid Brättne mellan sjön Bjälfven och Nysockensjön,
dels ock på endast cirka 3 kilometers afstånd från Jösseforsens stora fabriker
och härvarande betydande vattenfall, som delvis tillhörde kronan, ansåge
sig styrelsen böra förorda linjen öfver Ottebol, genom hvilken inlandsbanan
för öfrigt skulle komma närmare den lifliga industriorten Arvika. Olägenheten
med maximilutning 14 : 1,000 ansåges delvis uppvägas däraf, att,
när trafiken så kräfde, förstärkningsmaskin för tågens framförande å
sträckan mellan Koppom och Ottebol torde vara att när som helst påräkna
från den vid Ottebol förutsatta lokomotivstationen.

Vid nu angifna förhållanden skulle alltså Ottebol blifva den plats,
där inlandsbanan, vare sig densamma framdroges öfver Glafva eller
Silbodal, skulle korsa nordvästra stambanan.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102.

Linjen Billingsfors—Gillberga—Glafva—Ottebol hade en längd af
114,2 kilometer och beräknades kosta 11,934,000 kronor, under det att
kostnaderna för linjen Billingsfors—Silbodal—Koppom—Ottebol med en
längd af 109,6 kilometer beräknades blifva 13,422,000 kronor. Den senare
linjen skulle alltså blifva 4,6 kilometer kortare än den förra, men draga
1,488,0000 kronor högre anläggningskostnad.

Såsom styrelsen i underdånig skrifvelse den 25 april 1906 framhållit
(sid. 26), hade enligt de verkställda ekonomiska utredningarna för inlandsbanans
framdragande genom Dalsland och Värmland bruttoinkomsterna
för lokala trafiken mellan Ed och Malung beräknats till per år och bankilometer
för linjen öfver Silbodal 2,985 kronor och för linjen öfver
Glafva (den så kallade Ottebolslinjen) 3,059 kronor, hvadan dessa två
linjer kunde sägas i sådant hänseende vara med hvarandra tämlia-en
likställda. ö

Ehuru linjen öfver Silbodal, som visat ett högst obetydligt sämre
ekonomiskt resultat, skulle draga icke oväsentligt större anläggningskostnad
än linjen öfver Glafva, tvekade styrelsen dock icke att såsom
sin åsikt uttala, att Silbodalslinjen, som vore afsevärdt kortare än linjen
öfver Grafva, borde föredragas framför denna senare, enär Silbodalslinjen
skulle framgå, genom trakter, hvilka nu vore sämre utrustade med
sjökommunikationer och afsevärdt sämre med järnvägskommunikationer
än de trakter, som berördes af linjen öfver Grafva.

De enda kommunikationslederna för de trakter, som Silbodalslinjen
skulle genomlöpa, utgjordes nu af de upp till Silbodal och Töcksmark
gående segellederna genom den för endast mycket små fartyg tillgängliga
Dalslands kanal.

Därest Ottebol skulle blifva korsningsplatsen mellan inlandsbanan
och nordvästra stambanan, funnes för sträckningen mellan Ottebol och
den enskilda bandelen Brintbodarna—Malung—Limedsforsen allenast en
undersökt linje å sträckan från Ottebol till Utterbyn, belägen 4,8 kilometer
norr om Torsby (Fryksände), hvaremot man å sträckan mellan
Utterbyn och sagda enskilda bandel hade att välja mellan dels en linje
öfver Ekshärad och Tönnet, och dels en linje öfver Vägsjöfors, Norra
Ny och Rya fäbodar.

Linjen öfver Ekshärad och Tönnet, å hvilken skarpare lutningar
än 10 : 1,000 icke. förekomme, vore 2,8 kilometer längre och 275,000 kronor
dyrare än linjen öfver Norra Ny och Rya fäbodar, för hvilken
maximilutning 14 : 1,000 måste å viss del användas.

Bill. till Riksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft.

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102.

Då likväl den sistnämnda linjen, som skulle framgå i Ljusnans tätt
bebyggda dalgång till närheten af Hvitsand och korsa Klarälfsdalen
på ställe, där för den talrika befolkningen bristen på kommunikationer
vore mera kännbar än för den befolkning, som bodde omkring den
plats, hvarest linjen öfver Ekshärad skure Klarälfven, vore både kortare
och billigare än Ekshäradslinjen, hölle styrelsen före, att af de båda
alternativen linjen öfver Norra Ny och Rya fäbodar, som för öfrigt
skulle omedelbart beröra Femtån med dess icke obetydliga vattenfall,
vore att föredraga framför linjen öfver Ekshärad.

Vid sådant förhållande skulle sträckningen för inlandsbanan mellan
Ottebol och den enskilda bandelen Brintbodarna—Malung—Limedsforsen
blifva denna: Ottebol—Sälboda—Torsby—Utterbyn—Vägsjöfors—Norra
Ny—Rya fäbodar—Malung, för hvilken linje med en längd af 198,1 kilometer
kostnaden beräknats till 20,024,000 kronor.

Mellan Malung och Orsa Norra, anknytningspunkten å Orsa_
Härjedalens järnväg, vore endast en linje uppstakad, men, såsom af linjebeskrifningen
här ofvan framginge, hade för viss del af linjen eller mellan
Bosseldal och Hökberget vid korsningen med Mora—Ålfdalens järnväg
definitiv undersökning skett med beräknad maximilutning af såväl 10:1,000
som 14 : 1,000.

En jämförelse mellan dessa alternativa sträckningar gåfve vid
handen, att alternativet med maximilutning 14 : 1,000 blefve endast 450
meter kortare och 317,000 kronor billigare än det andra. Linjerna, som
löpte nära intill hvarandra, betjänade i lika grad vederbörande orters
kommunikationsbeliof.

Då det måste anses såsom en olägenhet att på linje med för öfrigt
maximilutning 10 : 1,000 hafva en viss del liggande i lutning 14 : 1,000,
i synnerhet om denna del, såsom här skulle blifva fallet, betunne sig
aflägsen från station, å hvilken tillgång till lokomotiv i alla händelser
kunde beräknas finnas för erforderlig påskjutning, samt, såsom här, detta
lutningsförhållande förekomme i stigning för norrifrån kommande tåg,
hvilka kunde väntas befordra den tyngsta trafiken, och då af denna
anledning sådan skarpare maximilutning borde undvikas, om den ej uppvägdes
af motsvarande fördelar — hvilket beträffande denna linje, såsom
af det nyss sagda framginge, skulle blifva fallet i endast ringa grad
funne styrelsen, att af ifrågavarande alternativa sträckningar den med
maximilutningen 10 : 1,000 här vore att föredraga.

Med utgång från ny station i Malung, hvilken beräknats. förlagd i
närheten af Norra Mon å sträckan från Rya fäbodar, skulle linjen mel -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102.

ltin Malung- och Orsa Norra få en längd af 97,8 kilometer och komma
att kosta 10,029,000 kronor.

I fråga om linjen mellan Orsa och Sveg erinrade styrelsen, att
denna järnväg fullbordades, utan att åt densamma gåfves den förändrade
tracé, som styrelsen förutsatt, för att järnvägen skall kunna
ingå såsom en länk i inlandsbanan. En följd häraf vore, att maximilutningen
14 : 1,000 nu förekomme i afsevärd utsträckning äfven norr
om Oreho, hvarförutom banan belädes med räler af endast 27,5 kilograms
vikt.

För att denna bana skulle kunna uppbringas till samma trafikklass
som inlandsbanan norr om Sveg borde — med undantag för den 51
kilometer långa delen mellan Orsa och Oreho, i afseende å hvilken befintliga
maxim ilutningar 14 : 1,000 icke kunde nedbringas utan fullständig
omläggning af största delen af banan, och hvarest man därför måste
tänka sig användande, vid behof, af påskjutningsmaskin —, samtliga
maximilutningar 14 : 1,000 förändras till 10 : 1,000, men då vid banans
eventuella öfvertagande af staten arbetena å densamma torde vara afslutade,
torde man icke böra förutsätta, att förändring af alla sådana lutningar
14 : 1,000 skulle ske under närmaste framtiden, hvaremot styrelsen hölle
före, att kort efter banans eventuella öfvertagande af staten alla sådana lutningar
14 : 1,000, som voro hindrande för tåg kommande norrifrån, hvarifrån
den tyngsta trafiken vore att emotse, skulle nedbringas till 10:1,000.
Banan skulle i sadant fall behöfva omläggas på en längd af omkring
26,6 kilometer.

Därjämte ansåge styrelsen, att det på denna bana, där således i allt
fall lutningar 14 : 1,000 komme att finnas kvar, räler af minst 34 kilograms
vikt per meter vore erforderliga i ännu högre grad än å delar
af inlandsbanan, där endast lutningar 10 : 1,000 förekomme, på det att
man genom användande af tunga maskiner skulle kunna framföra lika
tunga tåg som å inlandsbanan, enär påskjutningslokomotiv eljest skulle
erfordras icke allenast å sträckan mellan Orsa och Oreho utan äfven å
delen mellan Oreho och Sveg.

Vidare måste å banan, för att densamma skulle kunna uppfylla de
fordringar, som ställdes på öfriga delar af inlandsbanan, företagas vissa
kompletteringar af husbyggnader, däribland förändring och tillbyggnad
af lokomotivstallarna samt utläggning af större vändskifva i Sveg, uppförande
af ekonomihus vid vissa stationer äfvensom ökning af den rullande
materielen in. m.

Kungtl. 31aj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Banans längd mellan Orsa och Svag’ blefve såsom fullbordad 122,9
kilometer. Mellan Orsa Norra —där linjen från Malung vore afsedd att
ansluta till Orsa—Svegbanan — och Sveg skulle afståndet blifva 119,7
kilometer, hvilket afstånd emellertid vid förändring af vissa lutningar
från 14 : 1,000 till 10 : 1,000 antagligen skulle behöfva ökas med omkring
3 kilometer.

Hvad kostnaderna för den enskilda järnvägens förvärfvande, förändring
och komplettering beträffade, hade styrelsen efter de år 1904
gjorda undersökningarna och beräkningarna i detta hänseende ansett
sig sakna anledning att vidare utreda desamma, hvadan några exakta
siffror med anledning af den förändring, som genom banbyggnadens
fortsättande efter tiden för dessa undersökningars och beräkningars
verkställande ägt rum, nu icke kunde angifvas. Styrelsen funne sig
dock böra meddela, att enligt från järnvägsbolagets verkställande direktör
i januari detta år erhållen uppgift banans anläggningskostnader då
beräknades komma att uppgå till 6,761,350 kronor, däraf 686,160 kronor
för rullande materiel och 60,000 kronor, som bolaget från vissa
väghållningsskyldige erhållit såsom bidrag till bron öfver Ljusneälf, med
villkor att denna bro finge användas äfven för landsvägstrafik, men
hvilket belopp vid banans eventuella öfvertagande af staten sannolikt
måste återbetalas till de väghållningsskyldige, då det icke torde böra
förutsättas, att bron framdeles borde användas för kombinerad järnvägsoch
landsvägsdrift.

För ofvan antydda förändringar och kompletteringar af bananläggningen
torde enligt nu verkställda approximativa beräkningar böra förutsättas
ett belopp af 3,038,650 kronor, däraf för komplettering af rullande
materiel 300,000 kronor.

Statens kostnader för den enskilda järnvägens förvärfvande salut
för dess förändring och komplettering skulle således — approximativt
beräknadt — blifva 9,800,000 kronor, därvid dock förutsatts, att bolagets
kostnad för den fullbordade anläggningen blefve den af dess verkställande
direktör angifna.

I detta sammanhang funne sig styrelsen böra i underdånighet erinra
därom, att vid definitiva undersökningar och kostnadsberäkningar
beträffande inlandsbanans framdragande mellan nordvästra stambanan
och Sveg, om hvilka här afhandlats, förutsatts, att banan från Torsby
(Fryksände) till Sveg skulle dels beröra Malung, dels framdragas öfver
Orsa—Härjedalens järnväg.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 102.

Emellertid hade, sedan styrelsen i underdånig skrifvelse den 18 juli
1906 på skäl, för livilka i densamma utförligt redogjorts (sid. 42), anhållit att
få på statens bekostnad okulärt undersöka en västligare sträckning från
Torsby, öfver Vägsjöfors och Norra Ny, längs Femtån, öfver Rya fäbodar
och Limedsforsen samt därifrån efter Västra Dalälfven, förbi Transtrand,
Horrmundsjön, Ransjön och Särnasjön samt vidare till Enskäla, Kungl.
Maj:t bifallit denna framställning, hvarefter sådan undersökning verkställts
af såväl berörda sträckning som ock en del linjer från Rya
fäbodar, öfver Almån, Limedsforsen och Laxvadet till Storåsen samt
från Storåsen, öfver Ransjöbodarne, förbi Särnasjön till Slyån, livilka
blifvit af Ålfdalens kommun ifrågasatta.

Sedan det vid nämnda undersökning befunnits, att en fördelaktig,
i linjebeskrifningen här ofvan närmare angifven sträckning funnes från
Rya fäbodar, öfver Almån, Limedsforsen, Laxvadet, Storåsen, Ransjöbodarne
och Särnasjön till Sveg, syntes det styrelsen med fog kunna
ifrågasättas, huruvida icke denna sträckning, hvilkens definitiva undersökning
Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Kopparbergs län, enligt
skrifvelse den 12 januari 1907 förordat, borde föredragas framför öfriga
ifrågasatta sträckningar i Dalarne, och hade styrelsen för afsikt att
inom närmaste tid hos Kungl. Maj:t göra underdånig framställning att
få af de utaf Riksdagen för inlandsbanans undersökningar anvisade
medel använda erforderligt belopp för definitiv undersökning under innevarande
år af förberörda, okulärt undersökta sträckning.

Därest inlandsbanan skulle komma att framdragas i denna, genom
styrelsens försorg okulärt undersökta sträckning, skulle afståndet mellan
Utterbyn och Sveg blifva omkring 41 kilometer kortare än efter
linjen öfver Norra Ny, Rya fäbodar, Malung och Vänjan till Orsa Norra
samt för öfrigt, enligt hvad de okulära undersökningarna gifvit vid
handen, erhålla bättre lutningsförhållanden.

Hvad därefter beträffade de olika linjerna genom Jämtland, måste
man vid jämförelse dessa linjer emellan behandla dem i ett sammanhang
på sträckningarna såväl söder som norr om tvärbanan genom Jämtland,
hvarvid syntes styrelsen lämpligt att såsom utgångs- och slutpunkt taga
respektive Sveg och Ulriksfors.

Tre linjer vore definitivt undersökta, nämligen:

l:o) linjen Sveg—Enskäla—Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Kyrkås
—Handog—österåsen—Gulåstjärn—Munkflohögen—Sikås—Gårflon—Ulriksfors; -

Kung!. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

2:o) linjen Sveg—Enskäla—Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Östersund—Litsnäset—Norderåsen—Gulåstjärn—Munkflohögen—Sikås—Gårflon—Ulriksfors;
samt

3:o) linjen Sveg—Enskäla—Åsarne—Svenstavik—Trångsviken—
Kvarnlösa—Litsnäset—Norderåsen—Gulåstjärn—Munkflohögen—Sikås—
Gårflon—Ulriksfors; af hvilka linjer de båda förstnämnda ginge öster om
Storsjön och den sistnämnda väster om samma sjö.

Enligt hvad de ekonomiska utredningarna beträffande bland annat
de okulärt undersökta alternativa linjerna i Jämtland, hvilka ungefär
motsvarade de nyss nämnda linjerna, ehuru med olika sträckningar
å vissa delar, gifvit vid handen, hade inkomsten per år och bankilometer
af den lokala trafiken mellan de, för samtliga förut ifrågasätta
sträckningarna genom Jämtland gemensamma punkterna Åsarne och
Gårflon upptagits sålunda:

för den då så kallade Kyrkåslinjen................................ kronor 2,933;

y> » så kallade Östersundslinjen................................ >> 2,301; och

» » » )) västra linjen...................................... » 2,322.

Sedan på grund af det resultat, berörda ekonomiska utredningar
gifvit, samt de förändringar i de för linjerna förutsatta sträckningar,
som med ledning af samma utredningar synts önskliga, man vid den
definitiva undersökningen framdragit linjen på vissa delar i andra
sträckningar, hade nya trafikberäkningar verkställts för utrönande af
den sannolika inkomsten per år och bankilometer af den lokala trafiken
mellan Åsarne och Ströms vattudal. Dessa nya trafikberäkningar
visade, att bruttoinkomsterna skulle blifva:

för linjen Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Kyrkås—Handog—Gulås -

tjärn— Gårflon—Ulriksfors........................................................ kronor 3,003;

för linjen Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Östersund—Litsnäset—

Norderåsen—Gulåstjärn—Gårflon—Ulriksfors ..................... kronor 2,765;

för linjen Åsarne—Svenstavik—Trångsviken—Kvarnlösa—Litsnäset
—Norderåsen—Gulåstjärn—Gårflon—Ulriksfors................. kronor 2,671;

och hade i den afgifna trafikutredningen den åsikten uttalats, att de nu
definitivt undersökta linjerna öfver Kyrkås och Östersund kunde i det
hela betraktas så jämngoda, att bärighetsutsikterna näppeligen borde tillmätas
någon större betydelse vid valet dem emellan.

Hvad de definitiva linjernas längder och anläggningskostnader beträffade,
hade desamma upptagits sålunda:

Kunyl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o lax. (j.J

linjen under moment 1, längd 284,i kilometer och kostnad 24,670,000
kronor,

linjen under moment 2, längd 294,5 kilometer och kostnad 24,760,000
kronor, samt

linjen under moment 3, längd 324,» kilometer och kostnad 26,407,000
kronor.

Då linjen väster om Storsjön skulle blifva afsevärdt mycket längre
respektive 40,7 och 30,3 kilometer äfvensom dyrare respektive 1,737,000
kronor och 1,647,000 kronor än linjerna öfver Kyrkås och Östersund,
samt linjen väster om Storsjön, hvilken kunde beräknas komma att leda
trafiken till norska hamnar i stället för till svenska hamnar i högre
grad, än om tvärbanan korsades på en östligare punkt, skulle lämna
mindre inkomst per år och bankilometer än de två andra linjerna,
ansåge styrelsen, att samma linje väster om Storsjön icke borde ifrågakomma.

Därjämte vore att märka, att, om inlandsbanan skulle framdragas å
sträckningen väster om Storsjön, det ej torde dröja så afsevärdt länge,
förr än ytterligare ett spår behöfde utläggas å tvärbanan mellan Trångsviken
och Kvarnlösa.

Vid valet mellan linjen öfver Kyrkås och linjen öfver Östersund
ställde sig styrelsen tveksam. Af hvad ofvan anförts framgiuge, att den
förra vore 10,4 kilometer kortare samt något, ehuru helt obetydligt, billigare
än den senare, hvarförutom linjen öfver Kyrkås syntes komma
att lämna något bättre ekonomiskt resultat, än linjen öfver Östersund,
för hvilken dessutom inom eu icke allt för aflägsen framtid torde böra
förutsättas dubbelspår mellan Brunflo och Östersund. Därest man med
visshet kunde antaga, att större genomgående malmtrafik skulle framgå
å inlandsbanan från trakter norr om tvärbanan till trakter söder om
densamma, i hvilket fall hvarje förlängning af linjen måste inverka
menligt på transportkostnaderna, skulle styrelsen förorda linjen öfver
Kyrkås. Då emellertid enligt de hittills verkställda ekonomiska utredningarna
det torde vara ovisst, om trafik af nyssnämnda beskaffenhet
kunde förväntas, syntes en förlängning af linjen af omkring 10 kilometer
icke böra tillmätas afgörande betydelse vid linjevalet, för den händelse
densamma uppvägdes af motsvarande fördel, och såsom en fördel för
linjen öfver Östersund måste styrelsen betrakta, att denna linje skulle
beröra Jämtlands största affärscentrum, Östersund. Om inlandsbanan
komme att korsa tvärbanan vid Brunflo, där i sådant fall ett större
samhälle kunde förväntas uppstå, skulle trafikens skötsel icke oväsentligt

Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o 162.

försvåras därigenom, att såväl vid Östersund som vid Brunflo två stationer
af större betydelse komme att finnas på kort afstånd från hvarandra,
samt att mellan berörda platser, å hvilka lokomotivstationer
blefve erforderliga, lokala tåg behöfde insättas för att åstadkomma bekväm
förbindelse mellan Östersund samt orterna söder och norr om
tvärbanan. Vidare vore att märka, att vid Brunflo, där stationen läge
på afsevärd höjd öfver Storsjöns vattenyta, lämplig förbindelse mellan
järnvägs- och sjötrafiken svårligen kunde erhållas.

Med anledning af hvad sålunda framhållits, ansåge styrelsen, att
företräde borde gifvas åt linjen öfver Östersund.

Såsom af linjebeskrifningen här ofvan inhämtades, hade inlandsbanan
utstakats öster om Russfjärden med korsning af Faxälfven vid Ulriksfors
i närheten af den punkt, där älfven folie ut ur Strömsvattnet,
och skulle banan komma i omedelbar beröring med Strömsvattnet i Russfjärdens
södra del vid Tännviken, hvarest lämplig plats för industriella
anläggningar funnes, och dit farled kunde utan större svårighet anordnas.
Då det emellertid vore otvifvelaktigt, att förbindelse mellan sjötrafiken
och järnvägstrafiken skulle lämpligast kunna åstadkommas vid Strömsund,
som nu utgjorde slutpunkten för sjötrafiken å Strömsvattnet, och
där farvattnet i följd af vattnets strömning torde vara isfritt afsevärdt
längre tid än i Russfjärden, ansåge styrelsen, att från Ulriksfors ett
bispår, med lättare öfverbyggnad, borde utläggas till Strömsund, där
redan ett ordnadt municipalsamhälle funnes, samt trafikeras åt statsbanan,
hvilket borde kunna ske utan alltför stor kostnad för statsbanan,
alldenstund erforderligt lokomotiv torde komma att finnas tillgängligt
vid Ulriksfors, hvarest anordnande af lokomotivstation förutsatts. Såsom
villkor för bispårets anordnande syntes dock böra uppställas, att statsverket
icke komme att vidkännas kostnader för nödiga kajbyggnaders
utförande samt ej heller — likasom för banan i sin helhet — några
utgifter för jordlösen eller skadeersättningar för bispåret, hvilket skulle
få en längd af 4 kilometer och beräknats kosta 162,000 kronor.

Vidkommande inlandsbanans framdragande mellan Ströms vattudal
och Ångermanälfven hade på statens bekostnad uppstakats endast en
linje, och hade denna, som skulle få en längd af 124,8 kilometer, beräknats
kosta 13,139,000 kronor.

Såsom förut anmärkts, hade emellertid därjämte på Åsele kommuns
bekostnad utstakats en alternativ linje från Risnäs, beläget öster
om Dorotea, förbi Ullsjön, Rocksjön, Refvelmyren, Åkerlandet och

Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition N:o 162. 65

La tiksjön till en punkt å linjen Ulriksfors—Dalasjö, som läge strax
intill den plats, där Dorotea, Asele och Vilhelmina sockengränser möttes.
Deri sålunda utstakade linjen skulle dock blifva 4,5 kilometer längre
och 25,000 kronor dyrare än motsvarande del af hufvudlinjen. I
betraktande häraf äfvensom o af att med nyssnämnda alternativ för inlandsbanan
afståndet från Åsele kyrkoby till samma bana icke skulle
minskas i sådan grad, att berörda samhälle enligt styrelsens förmenande
skulle däraf tillskyndas särdeles afsevärda fördelar, eller trafiken
å inlandsbanan därigenom i nämnvärd mån ökas, ansåge styrelsen skäl
icke förefinnas att tillstyrka en sådan förändrad sträckning af banan.

Enär det skulle vara till fördel, om linjen korsade Ångermanälfven
på ett för uppsamling af virke lämpligare ställe, än det som ifrågasatts
för den nu definitivt utstakade linjen, hvilken emellertid torde vara den
kortaste, hölle styrelsen före, att noggranna undersökningar i berörda
hänseende borde verkställas, innan beslut om banans sträckning slutligen
fattades. Af sådan anledning ämnade ock styrelsen hos Kungl. Maj:t
göra underdånig framställning att få under innevarande år definitivt
undersöka en alternativ sträckning från någon punkt strax söder om
Ångermanälfven till lämplig anknytningspunkt med nuvarande linjen
norr om Dalasjö, hvilken alternativa linje styrelsen tänkt sig skola framdragas
till Volgsjöns östra ända, hvarigenom trafikförbindelse skulle
erhållas med samma sjö, och sådan förbindelse i framtiden äfven skulle
kunna ifrågasättas jämväl med Malgomajsjön efter eventuell slussbyggnad
mellan sistnämnda sjö och Volgsjön.

För inlandsbanans sträckning norr om Ulriksfors hade af föreståndaren
för styrelsens statistiska kontor ifrågasatts en östligare linje än
den nu undersökta, och skulle den sålunda föreslagna linjen framdragas
förbi Bodumsjön, hvilken vore en lämplig uppsamlingsbassäng för det
virke, som flottades i åtskilliga till densamma rinnande vattendrag,
hvilka den nu definitivt undersökta linjen korsade något högre upp på
skilda ställen.

Ehuru styrelsen funne sålunda anförda skäl för banans framdragande
till Bodumsjön ur skogshandteringens synpunkt beaktansvärdt,
syntes det styrelsen dock, som om linjens nuvarande sträckning norr
om Ulxiksfors, genom hvilken linjen dels omedelbart berörde den stora
Flåsjön, vid hvars stränder goda kalkbrott funnes, och å hvilken ångbåtstrafik
ägde rum, dels framginge i närheten af Tåsjön, som äfvenledes
erbjöde göda sjökommunikationer, skulle hafva sådana företräden framför
den ifrågasatta östligare sträckningen förbi Bodumsjön, att styrelsen
Bill. till Biksd. Prof. 1907. 1 Samt. 1 Åfd. 129 Haft. 9

66 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N;o 162.

icke funne sig böra för närvarande förorda undersökning af denna sträckning,
allra helst större delen af det virke, som lämpligen skulle kunna upptagas
ur Bodumsjön, äfven torde kunna uppsamlas vid de platser, där den nu
definitivt undersökta linjen korsade till Bodumsjön framrinnande vattendrag.

Beträffande sträckningen Dalasjö—Kasker skulle denna få en längd
af 188,8 kilometer, och hade kostnaden upptagits till 16,768,000 kronor.

Hvad slutligen anginge sträckningen Kasker—statsbanan Luleå—
Riksgränsen, för hvilken två alternativ uppstakats, nämligen till Lina
älfs hållplats och till Gellivare, hade den förra sträckningen med en längd
af 259,1 kilometer beräknats kosta 20,803,000 kronor, under det att den
senare sträckningen, hvars längd skulle blifva 266,2 kilometer beräknats
draga en anläggningskostnad af 20,907,000 kronor.

I fråga om sistberörda två sträckningar hade styrelsen utlåtit sig i
underdåniga skrifvelser den 14 december 1905 och den 31 juli 1906,
och ansåge sig styrelsen här böra erinra allenast, att styrelsen — som
uti den förra skrifvelsen framhållit, att, därest inlandsbanans anslutning
till statsbanan Gellivare—Riksgränsen skulle ske vid Gellivare station
och icke vid Lina älfs hållplats, en icke oväsentlig vägförlängning skulle
uppstå vid transport söderut af Kirunamalm — uti sistnämnda skrifvelse
erinrat att, då den möjligheten icke vore utesluten, att i en framtid jämförelsevis
obetydliga mängder malm skulle komma att forslas från Kiruna
till sydligare delar af landet, men däremot större kvantiteter från Gellivare,
de ifrågasatta sträckningarna till Lina älfs hållplats och Gellivare borde
så väljas, att möjlighet funnes att framdeles med en jämförelsevis kort
bilinje förena inlandsbanan med den af berörda anslutningspunkter, till
hvilken inlandsbanan icke blifvit förut framdragen, en synpunkt, som
ock beaktats vid de nu verkställda definitiva undersökningarna till
Gellivare och Lina älfs hållplats.

Då det, enligt hvad af de hittills utförda ekonomiska utredningarna
syntes framgå, vore ovisst, om malmtransport i större skala från
de lappländska malmfälten till sydligare delar af landet kunde förväntas
på grund af de med de långa afstånden förenade stora kostnader, funne
sig styrelsen böra i högre grad, än styrelsen förut tänkt sig, taga
hänsyn till den fördel, som, beträffande linjen Kasker—Gellivare, läge
däruti, att inlandsbanan kunde ansluta till statsbanan Gellivare—Riksgränsen
vid en punkt, där en stor station och ett ordnadt samhälle
redan funnes, och ansåge sig styrelsen af sådan anledning böra förorda
Gellivare framför Lina älfs hållplats såsom inlandsbanans anknytningspunkt
å berörda statsbana.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Sammanställdes nu längder och kostnader för olika delar af inlandsbanan
längs de sträckningar, som, bland hittills definitivt undersökta,
här ofvan af styrelsen förordats, så erhölles följande resultat:

	Längd.	Kostnad	kronor.
Delen bohuslänska kusten —nordvästra stam-	Kilometer.	Summa.	Per kilometer.

banan.
Ellöse—Hogstorp—Smedberg— Gesäter—Ed—Billingsfors	128.8	16,032,000	137,732
(I längden 128.8 kilometer ingå 12.4 kilometer å färdiga banan mellan Hogstorp och Smedberg, livilka icke med-taga vid uträkning af kostnaden.)
Kragenäs (Kisö—Baftö)—Gesäter—Ed -Billingsfors .........	93.4	11,923.000	127.651
Billingsfors—Lelångens strand—Silbodal—Koppom—''Ottebol	109.6	13,422,000	122,472
Delen nordvästra stambanan—enskilda bandelen
Brintbodarna—Malung—Limedsforsen.
Ottebol—Torsby—Utterbyn—Rya fäbodar—Malung .........	198.1	20,024,000	101,063
Delen enskilda bandelen Brintbodarna—Malung—
Limedsforsen—Sveg.
Malung—Orsa Norra—Sveg .......................................	217.4	19,829,000	91.210
(Kostnaderna äro approximativa beträffande delen Orsa Norra—Sveg).
Delen Sveg—tvärbanan genom Jämtland.
Sveg—Svenstavik—Brunflo ........................	161,3	13,842,000	85,815
Delen tvärbanan genom Jämtland—Ströms
vattudal.
Brunflo—Östersund—Litsnäset—Gulåstjärn—Ulriksfors ...	133.2	10,918,000	92.156
(I längden 133.2 kilometer ingå 14.7 kilometer å färdiga banan mellan Brunflo och Östersund, hvilka icke med-tagits vid uträkning af kostnaden.)
Delen Ströms vattudal -Ångcrinanälfven.
Ulriksfors—Dalasjö .............................	124.8	13,139,000	105,305

Kungl. Majds Nåd. Proposition No 162.

Järnvägsstyrelsens

undersökning
om bibanor.

	Längd.	Kostnad	tronor.
	Kilometer.	Summa.	Per kilometer.
Delen Ångermanälfven—Skellefte älf.
Dalasjö—Kastor ......................................................	188,9	16,768,000	88,791
Delen Skellefte älf—statsbanan Luleå- Riks-
gränsen.
Kastor—Gellivare ....................................................	266.2	20,907,000	785,527
eller sammanlagdt:
Linjen Ellöse—Gellivare ......................................	l,528.s	144,881.000	96,510
Linjen Kragenäs (Risö—Raftö)—Gellivare..............	1,492.9	140,772,000	95,232
och i runda tal:
Linjen Ellöse—Gellivare ......................................	1,528.0	145,000,000	—
Linjen Kragenäs (Risö—Raftö)—Gellivare...............	1,493.0	141,000,000	—
hvarvid i uppgifna kostnader icke ingå ofvan omför-mälda sträckor Hogstorp—Smedberg och Brunflo—Öster-sund, hvilka utgöras af färdiga bandelar.

Vidare anförde järnvägsstyrelsen.

Till de arbeten rörande inlandsbanan, om hvilkas verkställande
Kungl. Maj:t under år 1906 förordnat, hörde jämväl undersökning af
frågan, huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och
Jämtlands län behofvet af kommunikationer kunde tillgodoses genom
anläggning af bibanor.

Hvad detta uppdrag beträffade, både styrelsen föreställt sig, att
med detsamma afsetts att utreda dels arten och omfånget af den varuomsättning,
som för de västra delarna af nämnda län skulle genom
järnvägsförbindelser möjliggöras, dels hvilka sådana förbindelser skulle
bäst fylla de kraf, som näringslifvets utveckling i afseende på jordbruk,
bergsbruk och skogshandtering jämte därmed sammanhängande industri
ställde på desamma, dels slutligen huru gränstrakternas förbindande med

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(12. 69

det befintliga järnvägsnätet medelst bibanor skulle i ekonomiskt afseende
ställa sig i förhållande till en längdbanas anläggande ffenom samma
trakter.

Då likväl den korta tiden hittills icke medgifvit verkställande af
så omfattande utredning, hade styrelsen måst inskränka sig till att förslagsvis
angifva de linjer, som syntes styrelsen vara i första hand erforderliga
för att på ett för den lokala trafiken tillfredsställande sätt
afhjälpa den brist på kommunikationer, som nu förefunnes uti ifrågavarande
trakter, genom att sätta dessa trakter i järnvägsförbindelse
med befintliga banor.

Därjämte hade styrelsen ansett sig böra äfven ifrågasätta bibanor i
vissa trakter af Bohuslän och Dalsland, hvarest undersökningar för en
inlandsbanas framdragande blifvit verkställda, enär äfven i dessa trakter
behof af förbättrade kommunikationer förefunnes, hvilket genom anläggande
af bibanor borde tillgodoses, för den händelse en inlandsbana
därstädes icke komme till utförande; och funnes å bilagda karta angifna
de bibanor, som styrelsen sålunda ifrågasatt i Bohuslän och Dalsland
samt i Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län.

Styrelsen hade tillika med ledning af dels de erfarenheter, hvilka
styrelsen vid de hittills för inlandsbanan verkställda undersökningarna
inhämtat beträffande terräng- och andra förhållanden i de trakter, som
skulle beröras af bibanorna i fråga, dels ock de anläggningskostnader,
som under senare år utförda eller planerade banbyggnader förorsakat
eller beräknats medföra, låtit upprätta närlagda approximativa kostnadsberäkningar
för af styrelsen sålunda ifrågaställda bibanor, och hade styrelsen
här nedan upptagit dels en förteckning öfver sagda bibanor,
jämväl angifvande för desamma approximativt beräknade "längder och
kostnader, dels en tablå, utvisande approximativa kostnaderna för ett
system af bibanor till befintliga järnvägar söder om Sveg, jämfördt med
andra bansystem, i hvilka en inlandsbana blifvit kombinerad med vissa
i allt fall äfven erforderliga bibanor och hvilka bansystem funnes utmärkta
å närlagda kartor.

Kungl. Maj-ts Nåd. Proposition No 162.

Förteckning öfver ifrågaställda bibanor, jämväl upptagande för desamma
approximativt beräknade längder och kostnader.

N:o.	Bibanor.	Spår- vidd. Meter.	Längd. Kilo- meter.	Kostnad.
Kronor.	Kronor.
38	Mellan bohuslänska kusten och nordvästra stambanan. Lysekil—Smedberg.............................................	0.891	37	1,801,000
39	Smedberg—Munkedals bruk—Krokstad—Ed .........	0.891	59	3,307,000
40	Bengtsfors—Silbodal—Koppom—Sulvik—Arvika......	0.891	93	6,211,000
41a	Åmål—Gillberga—Glafva—Arvika........................	0.891	(96*)	(5,480,000*)
41b	eller alternativt Åmål—Gillberga—Glafva—Arvika........................	1.435	96	6,770,000	18,089,000
42	Mellan nordvästra stambanan och enskilda bandelen Brintbodarna—Malung— Liraedsforsen. Arvika—väster om Kymmen—Gräsmark—Sunne ...	0.891	94	5,023,000
43	Sunne—Stor Jangen—Myra hållplats å Nordmark— Klarälfvens järnväg .......................................	0.891	40	2,108,000
44	Kil—Sunne—Olebyn—Vägsjöfors—Hvitsand .........	1.435	112	7,201,600
45	Olebyn—Torsby—Östmark ................................	1.435	29	2,002,000
46	Edebäck—Dalby—Yingängsjön ...........................	0.891	86	4.425,000	20,759,600
47	Mellan enskilda bandelen Brintbodarna— Malung—Limedsforsen och Sveg. Limedsforsen—Transtrand—Sårna........................	1.435	103	6,932,000
48	Sveg—Lillkerrdal .............................................	1.435	32	2,117,000	9,049,000
49	Mellan Sveg och tvärbanan genom Jämtland. Svenstavik—Mattmar ......................................	1.435	75	—	5,132,000
50	Mellan tvärbanan genom Jämtland och Ströms vattudal. Hammerdalssjön—Hotagen ................................	1.435	42		2,488,000
		Summa	898	_	! 55,517,600

'') Ingår icke i utförssumman.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

Tablå öfver approximativa kostnader för ett system af bibanor till
befintliga järnvägar söder om Sv eg, jämfördt med andra bansystem,
i hvilka en inlandsbana blifvit kombinerad med vissa bibanor.

	Längd. Kilo- meter.	Kostnad.
	Kronor.	Kronor.
System med bibanor. Bibanorna n:o 38, 39, 40, 42, 43, 44, 45, 46, 47 och 48 ......... Komplettering af befintliga järnvägarna Orsa—Sveg............... Kristinehamn—Mora—Mora Noret—Orsa ä 25,000 kronor per kilometer ...	685 123 236	41,127,600 3,038,650 5,900.000
Summa	1,044	50,066,250	50,066,250

Kombineradt system med inlandsbana och
vissa bibanor,
a.

Inlandsbanan:

Ellöse—Hogstorp, Smedberg—Gesäter—Ed—Billingsfors—Sidodal—Koppom—Ottebol—Torsby—Utterbyn—Vägsjöfors—
Norra
Ny—Bya fäbodar—Malung—Vänjan—(trea ........................

Komplettering af Orsa—Svegbanan.......................................

Bibanor:

Kil—Sunne—Olebyn ......................................................

Olebyn—Torsby—Östmark...................................................

Ljusnästorp—Dalby—Yingängsjön .......................................

Limedsforsen—Transtrand—Sårna .......................................

Sveg—Lillherrdal ..........................................................

Summa

eller med afdrag för Ellöse—Hogstorp .................................

Inlandsbanan:

Smedberg (å längdbanan genom Bohuslän)—Gesäter—Ed—Billingsfors—Silbodal—Koppom—Ottebol—Torsby—Utterbyn—Vägsjöfors—Norra
Ny—Bya fäbodar—Limedsforsen—TranstrandSärnasjön—Sveg
.........................................................

Bibanor:

Kil—Sunne—Olebyn .....................................................

Olebyn—Torsby—Östmark ..............................................

Ljusnästorp—Dalby—Yingängsjön .....................................

534	59,507.000
123	3,038,650
85	5,465,500
29	2,002,000
33	2,137,000
103	6,932,000
32	2,117,000
939	81,199,150

81,199,150

904

Summa

567

57,405,000

5,465,500

2,002,000

2,137,000

74,851,150

714

67,009,500 1 67,009,500

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162-

Styrelsen både vid ofvan omtalade beräkningar utgått från den
förutsättning, att för bibanorna skulle tillämpas ett billigare byggnadssätt,
än som beträffande en för genomfartstrafik afsedd inlandsbana
kunde anses lämpligt, och både således för samtliga bibanor förutsatts
en maximilutning af 16:1,000 samt en minsta kurvradie af beträffande
de normalspåriga banorna 300 meter och vidkommande de smalspåriga
200 meter.

Vidare hade styrelsen funnit lämpligt, att, vid jämförelse mellan
anläggningskostnaderna för ofvan anförda båda system, till kostnaderna
för bibanesystemet lägga kostnaderna för vissa redan befintliga banors
mellan bohuslänska kusten och Sveg eventuella komplettering, på det
att dessa banor såsom fortsättning af inlandsbanan norr om Sveg måtte
lämpa sig för såväl tung som snabb trafik.

Påtagligt vore, att den sålunda framställda jämförelsen mellan anläggningskostnaderna
för de båda olika systemen icke ensam kunde läggas
till grund för ett bedömande af det ena systemets fördelar eller olägenheter,
jämförda med det andras, enär, såsom styrelsen ofvan framhållit,
för sådant ändamål erfordrades äfven omfattande utredningar af
ekonomisk art.

Beträffande de ifrågaställda bibanorna anförde styrelsen i underdånighet
ytterligare följande.

Linjerna Lysekil—Smedberg och Smedberg—Munkedals bruk—
Krokstad—Ed skulle genomlöpa jämförelsevis tätt bebyggda trakter,
isynnerhet inom den så kallade Sörbygden, hvarjämte de borde blifva
en tillfredsställande utfartsled till kusten från Stora Le och Foxens
vidsträckta sjöområden. Genom den förra af nämnda linjer skulle
dessutom Lysekil sättas i förbindelse med längdbanan genom Bohuslän.

Enär linjerna ifråga skulle framgå delvis genom svår terräng,
hvarest kostnaderna för normalspåriga banor blefve mycket afsevärda,
hade styrelsen tänkt sig dessa linjer byggda för en spårvidd af 0,891
meter, hvarigenom anläggningskostnaderna skulle väsentligt nedbringas.

Linjen Bengtsfors—Silbodal—Koppom—Sulvik—Arvika afsåge att
för de folkrika trakterna omkring Silbodal, Karlanda, Järnskog och
Koppoms bruk bereda spårförbindelse dels med Uddevalla—Lelångens
järnväg och genom denna med Uddevalla, dels med nordvästra stambanan
och Arvika köping samt därstädes jämväl med farleden genom
Glafsfjorden och Säffle kanal till Vänern. Enär denna linje skulle
komma att utgöra en fortsättning af Uddevalla—Lelångens järnväg och
delvis framgå genom trakter med mycket svåra terrängförhållanden,

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o Ui2. 7-5

synten den böra byggas för 0,891 meters spårvidd eller samma, som
torefunnes å nyssnämnda järnväg till Uddevalla.

Linjen Åmål—Gillberga—Glafva—Arvika skulle onekligen blifva
till stort gagn för de jämförelsevis tätt bebyggda trakterna vid Låno--serud och Gillberga samt för orterna på Glafsfjordens västra sida, där
icke obetydlig industriell verksamhet vore rådande, trots det att orterna
saknade kommunikationer under flera månader af året, då sjöfarten på
Säffle kanal vore stängd. Denna linje, hvilken liksom den närmast förut
omtalade berörde de stora fabrikerna vid Jösseforsen, skulle sätta ifrågavarande
trakter i förbindelse med, dels nordvästra stambanan och
Ai vika, dels Bergslagarnes järnväg vid Åmål samt därvarande goda
hamn vid Vänern. Ehuruväl för tämligen lång tid framåt en smalspårig
järnväg i vidkommande trakter skulle vara till fyllest, syntes
det dock styrelsen, att, med hänsyn till den på det hela taget lätta
terräng, banan skulle genomlöpa, densamma borde byggas normalspårig,
enär dels anläggningskostnaden för en sådan bana blefve jämförelsevis
obetydligt högre än för en smalspårig, dels ock banan komme att utgöra
en kortare förbindelseled mellan punkter å tvänne normalspårig-a
banor. r °

Genom en bibana Arvika—västra ändan af Kymmen—Gräsmark—
Sunne skulle de nu på kommunikationer vanlottade trakterna omkring
Gunnarskogs kyrka, Tvärud, Treskog, Kymmen och Gräsmark få järnvägsförbindelse
dels med nordvästra stambanan vid Arvika och farleden
a Glafsfjorden, dels vid Sunne med Frykensjöarna äfvensom med
en eventuellt anlagd järnväg mellan Kil och Tor sby. Då trafiken å
bibanan för längre tid framåt icke torde blifva större, än att dess
behof kunde fullt tillfredsställas med en smalspårig bana, och terrängen
flerstädes vore ogynnsam, ansåge styrelsen en spårvidd af 0,891 meter
vara för nu ifrågavarande bibana lämplig.

Den af styrelsen ifrågaställda linjen Sunne—Stor Jangen—Myra
skulle förbinda nu afhandlade smalspåriga järn vägssystem i Bohuslän,
Dalsland och Västra Värmland med de smalspåriga banorna i mellersta
Värmland och således vid Karlstad äfven direkt med Vänern. Äfven
nu ifrågavarande linje borde således gifvetvis byggas smalspårig.

Linjerna Kil Sunne—Olebyn—Vägsjöfors—Hvitsand samt Olebyn
Torsby Ostmark skulle bereda förbindelse mellan järnvägsknuten

Bill. till Pik-sd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 10

74 Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

vid Kil och trakterna omkring Frykensjöarna och Östmark, äfvensom
de folkrika orterna längs Ljusnans dalgång upp till Hvitsand. Enär
den terräng, banorna tänktes genomlöpa, i allmänhet vore för järnvägsanläggning
lämplig, och den trafik, de vore afsedda att förmedla, inom
icke aflägsen framtid torde kunna väntas blifva tämligen betydande,
borde dessa banor enligt styrelsens förmenande byggas för normal
spårvidd.

Det i de mellersta och öfre delarna af Klarälfvens dalgang förefintliga
behofvet af kommunikationer syntes på ett tillfredsställande sätt
kunna betjänas genom en bana Edebäck—Dalby V ingängsjön, hvilken
bana enligt styrelsens mening borde byggas för 0,891 meters spårvidd,
enär den skulle utgöra fortsättning på det i mellersta Värmland befintliga
järnvägsnätet med enahanda spårvidd, hvarjämte någon större
trafik, som kräfde bana för större spårvidd, icke torde vara att förvänta
under lång tid framåt.

Jämväl i Västra och delvis äfven i Östra Daläfvens dalgångar funne
styrelsen banor vara erforderliga. Under det att emellertid i den förra
befolkningen och den odlingsbara jorden vore tämligen jämt fördelad,
småningom aftagande uppåt älfven, vore däremot den del af Ostra Dalälfvens
dalgång, som läge mellan Asens kapell och Särnasjön så godt
som obebodd samt i saknad af större odlingsmöjligheter. Omkring
Särnasjön däremot funnes tätt befolkad bygd samt göda förutsättningar
för odling äfvensom för sågverksrörelse och annan på skogsprodukter
grundad industri, enär virke från de störa skogsområdena ofvanför
Särnasjön i Sårna socken under första året i regel kunde flottas endast
till nyssnämnda sjö, och således måste kvarligga till följande året,
hvilket medförde så stora olägenheter, att det med all sannolikhet skulle
befinnas fördelaktigt att förarbeta åtminstone en afsevärd del af skogsprodukterna
redan vid Särnasjön och därifrån sända dem med järnväg

till afsättningsorterna. n

Det syntes styrelsen därför, att, för den händelse en inlandsbana
genom dessa trakter icke skulle komma till stånd — hvilken bana
emellertid här bättre än bibanor torde tillgodose behofvet af kommunikationer
— en bibana borde dragas från Limedsforsen station längs
Västra Dalälfven, förbi Transtrand samt vidare därifrån till Sårna vid
Östra -Dalälfven, hvilken bana borde gifvas samma spårvidd — 1,435
meter —, som förefunnes å bandelen Brintbodarna Malung Limedsforsen,
till hvilken den nu afhandlade bibanan blefve en fortsättning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 102. 75

För beredande af kommunikationer för den i trakten af Lillherrdal
boende befolkningen hade styrelsen förutsatt en normalspårig bibana från
Sveg, ehuruväl behofvet af en sådan bana under närmaste framtiden
torde vara mindre framträdande.

Slutligen hade styrelsen tänkt sig, att, äfven om en inlandsbana med
sträckning öster om Storsjön komme till stånd — hvilken sträckning
styrelsen på anförda skäl i denna skrifvelse förordat — bibanor likvisst
skulle erfordras för att tillmötesgå krafvet på förbättrade kommunikationer
i vissa trakter dels väster om Storsjön, dels norr om samma sjö,
och hade styrelsen således förutsatt banor såväl mellan Svenstavik och
Mattmar som mellan Hammerdalssjön och sjön Hotagen.

Båda banorna skulle genomlöpa synnerligen bördiga trakter, som
dels redan vore uppodlade, dels erbjöde mycket goda tillfällen till odling
och delvis äfven till industriell verksamhet, livarjämte den senare
banan skulle blifva föreningslänk mellan Hotagens stora sjösystem och
inlandsbanan. Ifrågavarande tvenne bibanor, som enligt styrelsens förmenande
skulle på tillfredsställande sätt betjäna kommunikationsbehofvet
i de trakter, de genomlöpte, borde byggas med normal spårvidd.

Styrelsen anmärkte härefter. I det föregående omförmälda kostnadsberäkningar
hade afsett banor för ångdrift. Skulle det emellertid anses
böra verkställas fullständiga utredningar beträffande lämpligheten af
sådant bibanesystem, som det ofvan angifna, syntes det styrelsen, att
därvid jämväl borde göras utredning i fråga om användning af elektrisk
drift å ett större eller mindre antal af dessa bibanor, hvilka i allmänhet
framginge genom trakter, som vore rika på vattenfall, och å hvilka
banor trafikbehofvet ofta torde kunna bättre tillgodoses genom anordnande
af flera lättare tåg än af ett färre antal sådana af större tyngd.
Styrelsen hölle icke för otroligt, att det vid eventuell sådan utredningskulle
befinnas möjligt och lämpligt, åtminstone beträffande vissa af berörda
bibanor, att bygga dem efter ännu billigare system än ofvan angifna,
hvarigenom banornas anläggningskostnad skulle kunna icke oväsentligt
nedbringas.

I skrifvelsen den 13 mars 1907 har styrelsen slutligen afgifvit järnvägntyyttrande
öfver en del underdåniga framställningar i fråga om inlands- reI*«n* vltbanan,
hvilka blifvit genom särskilda nådiga remisser öfverlämnade till deTfrcJZäUstyrelsen
för afgifvande af underdånigt utlåtande, nämligen: ningar.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

l:o) från Göteborgs och Bohus läns landsting, som uti en till Kungl.
Maj:t ställd och af Kungl. Majrts befallningshafvande i samma län med
underdånig skrifvelse den 25 oktober 1906 öfverlämnad skrift uttalat
tingets lifliga önskan, att inlandsbanans sydligare del måtte ledas genom
Dalarnas, Värmlands och Dalslands gränstrakter ut till lämplig punkt
på längdbanan genom Bohuslän, hvilken framställning till styrelsen remitterats
den 30 oktober 1906;

2:o) från kvrkolierden J. Spoléne jämte åtskilliga personer inom
Göteborgs och Bohus län, Älfsborgs län, Värmlands län, Kopparbergs
län och Jämtlands län, Indika uti särskilda, genom nådig remiss den
22 november 1906 öfverlämnade skrifvelser i underdånighet hemställt,
att inlandsbanan söder om Östersund till Torsby måtte dragas så långt
västerut som möjligt samt att banan från Torsby till västerhafvet måtte
i hufvudsak följa det Winellska förslaget eller det, för hvilket redogörelse
lämnats i styrelsens ofvan anförda underdåniga skrifvelse den
31 januari 1903 (sid. 24);

3:o) från kyrkoherden L. Dahlstedt med flere i Vilhelmina socken,
hvilka uti åtta lika lydande, till styrelsen den 7 december 1906 i
nåder remitterade ansökningar i underdånighet hemställt, att Kungl.
Maj:t täcktes vidtaga åtgärder för ny undersökning för inlandsbanans
sträckning genom Vilhelmina socken, så att banan måtte gå
öfver Ångermanälfven vid den s. k. Storholmen, strax ofvanför Volgsjön,
och sålunda tangera Malgomajsjön, äfvensom framdragas intill
Vojmsjön med dessa sjöars omkring 12 å 14 mil upp mot fjällregionerna
gående vattensystem;

4:o) från S. Selin med flere, hvilka uti underdånig skrifvelse, dagtecknad
den 24 december sistlidna år och till styrelsen i nåder remitterad
den 25 sistlidne januari, hemställt, att nyssnämnda underdåniga
ansökan från kyrkoherde L. Dahlstedt med flere måtte lämnas utan
afseende;

5:o) från N. J. Gavelius med flere, hvilka uti en genom nådig
remiss den 18 december 1906 till styrelsen öfverlämnad skrift i underdånighet
hemställt om den ändring i planen för inlandsbanans framdragande
mellan Handog i Lits socken och Mo by i Hammerdals socken,
att banan måtte tänkas förlagd öster om Trekilen, samt att undersökning
af den sålunda ifrågasatta linjen måtte verkställas;

6:o) från Dorotea kommun, som i underdånighet framhållit önskvärdheten
af, att den genom Norrland gående delen af inlandsbanan måtte
byggas före den södra, samt att ingen ändring måtte äga rum i den
år 1905 stakade järnvägslinjen från Tåsjö socken, genom Dorotea till

Kungl. Majsts Nåd. Proposition N:o Kitt.

Dalasjö by i Vilhelmina socken, hvilken framställning till styrelsen
öfverlämnats med nådig remiss den 4 januari 1907;

7:o) från Stensele socknemän, hvilka uti en den 17 januari 1907
dagtecknad, genom nådig remiss den 22 i samme månad öfverlämnad
underdånig skrifvelse anhållit, att norra delen af inlandsbanan eller
mellan Sveg och Gellivare först måtte byggas;

8:o) från Tåsjö och Alanäs kommuner, hvilka uti en med nådig
remiss den 14 januari 1907 öfverlämnad underdånig skrift hemställt,
att den under år 1905 stakade järnvägslinjen från Ström till Dorotea
måtte utan ändring fastställas, samt att den del af inlandsbanan, som
sträckte sig norr om Östersund, måtte få byggas före den södra;

9:o) från kommitterade för Östersunds handels- och industriidkareförening,
hvilka uti en genom nådig remiss den 23 januari 1907 öfverlämnad
skrift hemställt, att Östersund måtte göras till utgångspunkt för
inlandsbanan norrut;

10:ö) från styrelsen för Trollhätte kanal och vattenverk, som uti
underdånig skrifvelse den 4 februari 1907 förmält sig vilja, innan valet
träffades mellan de olika sträckningar, hvilka ifrågasatts för inlandsbanans
framdragande genom Värmland, framhålla betydelsen af, att vid
banans planläggning hänsyn jämväl toges till den viktiga samfärdselled,
Trollhätte kanal, hvilken nämnda styrelse hade under sin förvaltning;
och hade sistberörda framställning till järnvägsstyrelsen öfverlämnats
med nådig remiss den 8 februari 1907; samt slutligen

ll:o) från kyrkoherden E. Svensson med flere, som å Sorsele
socknemäns vägnar i en till Kungl. Maj:t ställd skrift, dagtecknad den
15 sistförflutne januari, öfver hvilken skrift styrelsens yttrande infordrats
genom nådig remiss den 16 sistlidne februari, i underdånighet
anhållit, att Kungl. Maj:t täcktes i nåder vidtaga sådana åtgärder, att
inlandsbanan med det första måtte byggas, och att början därmed måtte
göras med bandelen norr om Sveg i Härjedalen.

Öfver de sålunda för utlåtande till styrelsen remitterade underdåniga
framställningarna har styrelsen afgifvit följande yttrande.

Hvad först beträffade de under moment 1 och 2 anförda framställningarna
beträffande inlandsbanans sträckning söder om Jämtland, ville
styrelsen i underdånighet erinra, dels att definitiv undersökning verkställts
för linjer från hamnplatser vid bohuslänska kusten, öfver längdbanan
genom Bohuslän, förbi Billingsfors, Silbodal, Koppom, Ottebol,
Torsby, Utterbyn, Vägsjöfors och Norra Ny till Rya fäbodar, dels ock
att styrelsen till definitiv undersökning förordat en linje från Rya fä -

Kungh Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

bodar förbi Limedsforsen, Storåsen och Särnasjön till Sveg, hvarigenom
inlandsbanan skulle genom Dalsland, Värmland och Dalarna längs sålunda
angifna sträckning komma att framgå så långt västerut, som syntes
vara lämpligt.

Hvad däremot beträffade den del af den under moment 2 refererade
framställningen, som afsåge inlandsbanans läge i Jämtland, hade styrelsen
af skäl, som ofvan framhållits, icke kunnat tillstyrka banans framdragande
i västligare sträckning än den, som blifvit definitivt undersökt
öster om Storsjön, förbi Svenstavik och Brunflo till Östersund.

Vidkommande den under moment 3 intagna framställning funne
styrelsen följande af petitionärerna framhållna skäl vara beaktansvärda,
nämligen:

att, om järnvägen framdroges i den sträckning, som framställningen
afsåge, den skulle komma i direkt förbindelse med dels de i agrikulturellt
hänseende utvecklingsrikaste områden i Västerbottens läns lappmarker,
dels outtömliga kalkberg, som därigenom skulle kunna exploateras,

att järnvägen i Malgomajsjön och Vojmsjön under lång framtid
skulle äga »naturliga bibanor» mot väster till en utsträckning af ända
till femton mil, till stort gagn äfven för fjällbefolkningen, som nu vore
i merkantilt hänseende beroende af Norge, samt

att för järnvägen vid den så kallade Storholmen ofvanför Volgsjön
skulle finnas tillgång till ett af Norrlands mäktigaste vattenfall.

Styrelsen ansåge sig hafva anledning förmoda, att en sådan sträckning
för inlandsbanan, som i nu ifrågavarande moment afsåges, skulle dels
visa sig i trafiktekniskt hänseende blifva mindre fördelaktig än såväl
den nu definitivt uppstakade linjen, hvilken öfverginge Ångermanälfven
i närheten af Råsele, som ock den linje förbi och intill Volgsjöns östra
ända, som styrelsen här ofvan sagt sig vilja föreslå till definitiv undersökning
på statens bekostnad, dels från skogshandteringens synpunkt
blifva mindre lämplig, men funne sig styrelsen, med hänsyn till det
allmänna intresse, som läge däruti, att inlandsbanan framdroges genom
trakter med god tillgång på för åkerbruket erforderlig kalk äfvensom
för öfrigt goda utvecklingsmöjligheter i jordbrukshänseende, icke böra
motsätta sig, att på statens bekostnad under innevarande år utredningar
och okulära undersökningar företoges rörande lämpligheten af inlandsbanans
framdragande på sätt petitionärerna föreslagit.

Kostnaden för sådana utredningar och undersökningar skulle enligt
approximativ beräkning belöpa sig till 1,000 kronor.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 1(12.

Hvad anginge den under moment 4 relaterade ansökningen, torde
Kungl. Magt i nåder finna densamma vara besvarad med hvad styrelsen
ofvan framhållit.

Beträffande den hemställan, som återfunnes under moment 5 rörande
inlandsbanans framdragande i Jämtland mellan Handog i Lits
socken och Mo by i Hammerdals socken i en sträckning öster om Trekilen,
ansåge styrelsen af skäl, som styrelsen här ofvan i underdånighet
anfört för inlandsbanans förläggande väster om Trekilen på bandelen
Handog—Hammerdal i stället för längs den förut öster om Trekilen
okulärt undersökta sträckningen Handog—Halasjön—Fyrsjön—Hammerdal
(sid. 36), att afseende icke borde fästas vid sagda hemställan.

Vidkommande under moment 7 och 11 anförda framställningar
angående byggande af viss angifven del före andra af inlandsbanan,
behagade Kungl. Maj:t finna i frågans nuvarande läge något yttrande
från styrelsens sida icke vara erforderligt.

Beträffande under moment 6 och 8 omtalade ansökningar funne
sig styrelsen icke heller i detta fall böra göra något uttalande, i hvad
de afsåge den ordning, i hvilken olika delar af banan borde läggas under
arbete. Hvad däremot vidkomme i dessa ansökningar framställda
önskemål angående inlandsbanans sträckning, ansåge sig styrelsen kunna
antaga, att de afsåge endast de delar af banan, som folie inom de respektive
socknarna, vid hvilket förhållande styrelsen i underdånighet finge
erinra,. att styrelsen förut som sin åsikt uttalat, att den sträckning,
som blifvit definitivt undersökt genom berörda socknar, vore den fördelaktigaste,
ehuru styrelsen icke velat motsätta sig undersökning af annan
västligare sträckning genom en del af Dorotea socken.

Rörande °i moment 9 omförmälda, af Östersunds handels- och industriidkareförenings
kommitterade gjorda framställning, hade styrelsen
— vid det förhållande, att styrelsen förordat inlandsbanans framdragande
öfver Östersund — icke något vidare att därvid anföra,

Beträffande slutligen styrelsens för Trollhätte kanal- och vattenverk
under moment 10 anmärkta uttalanden rörande inlandsbanans framdragande
genom Värmland, hade däri hufvudsakligen framhållits,

att för godstransporten på inlandsbanan från och till de nordliga
trakter af landet, hvilka nu vore i saknad af kommunikationer, det vore
af vikt, att banan sattes i direkt och bekväm förbindelse med hamn
vid Vänern och därmed äfven med Trollhätte kanal och hafvet samt
således leddes kortaste vägen till en farled, på hvilken godset af naturliga
skäl kunde framföras till lägre pris än på järnväg, hvilket skulle

Järnvägsstyrelsens
skrifvelse
den 9
april 1907
rörande nya
undersökningar.

Kung!-. Majits Nåd. Proposition N:o 162.

blifva af ännu större betydelse, efter det att kanalen, såsom ansåges
sannolikt, gifvits större dimensioner än de nuvarande;

att inlandsbanans anknytning till Vänerns hamn vore af stor ekonomisk
betydelse icke endast för banan själf och de orter, den genomlöpte,
utan äfven för staten såsom ägare af Trollhätte kanal;

att Dalslands och Värmlands gränstrakters berättigade kraf på
kommunikationer skulle bättre tillgodoses genom flera smärre banor,
dragna från nordväst till sydost, än genom en inlandsbana;

att härmed anordnande af en ny dyrbar hamn vid västkusten icke
skulle blifva behöfligt; samt slutligen

att under den tid af 3—4 månader af året, då Vänern och Trollhätte
kanal vore stängda af is, godset kunde befordras på redan befintliga
banor till eller från Göteborg och Uddevalla.

Med anledning af styrelsens för Trollhätte kanal- och vattenverk
sålunda gjorda uttalande ansåge sig järnvägsstyrelsen endast böra anföra,
att det svntes järnvägsstyrelsen sannolikt, att, för den händelse Trollhätte
kanal och hamnar vid Vänern gjordes tillgängliga för afsevärdt större
fartyg, än som nu kunde trafikera dessa, en icke oväsentlig del af den
transport, som eljest skulle förmedlas af inlandsbanan mellan bohuslänska
kusten och trakter i mellersta och nordliga Sverige, komme att
under den tid af året, då ifrågavarande kommunikationsled icke vore
stängd af is, söka sig väg genom Trollhätte kanal öfver Vänerns hamnar
på grund af de billigare transportkostnader, en sådan kommunikationsled
borde kunna erbjuda.

Såsom af järnvägsstyrelsens skrifvelse den 13 mars 1907 framgår,
skulle enligt styrelsens åsikt ännu en del undersökningar beträffande inlandsbanan
vara erforderliga. I underdånig skrifvelse den 9 april 1907
har styrelsen närmare redogjort för dessa ytterligare undersökningar och
gjort framställning om anvisande af därför nödiga medel.

Styrelsen har därvid till en början erinrat, att styrelsen i förstnämnda
skrifvelse sagt sig hafva för afsikt att hos Kungl. Maj:t göra framställning
att få definitivt undersöka dels en förut okulärt undersökt sträckning
Rya fäbodar—Almån—Limedsforsen—Laxvadet—Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Sveg,
dels ock en sträckning från någon punkt
å den utstakade linjen närmast söder om Ångermanälfven till lämplig
anknytningspunkt i linjen norr om Dalasjö, hvilken linje styrelsen
tänkt sig skola framdragas till Volgsjöns östra ända. Därefter har styrelsen
vidare anfört.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o IG2.

Det belopp af sammanlagdt 427,000 kronor, som Riksdagen beviljat
och Kungl. Maj:t sedermera ställt till styrelsens disposition för verkställande
af undersökningar för inlandsbanan, hade varit afsedt att användas
efter följande plan; nämligen för:
undersökning af hamnlägen vid Risö-Raftö och Ellöse

fjord ........................................................................................ kronor 20,000

undersökning af hamnläge vid Uddevalla samt utredningar
om kostnaderna för förvärfvande, ombyggande och

komplettering af Uddevalla—Lelångens järnväg............ » 27,000

utredningar beträffande inlandsbanans ekonomiska bärighet » 40,000

utredningar om elektrisk drift.................................................. » 60,000

samt

öfriga linjeundersökningar jämte byråarbeten .................... » 280,000

eller sammanlagdt kronor 427,000.

För ofvan angifna undersökningar af hamnlägen och utredningar
beträffande dels Uddevalla—Lelångens järnväg, dels inlandsbanans ekonomiska
bärighet, dels elektrisk drift hade hittills utgifvits 62,061 kronor
34 öre; till återstående utbetalningar för dessa undersökningar och
utredningar beräknades åtgå 84,938 kronor 66 öre. För linjeundersökningar
hade utbetalats 238,633 kronor Öl öre, hvadan för linjeundersökningar
skulle återstå 41,366 kronor 49 öre. Dessa 41,366 kronor
49 öre syntes styrelsen lämpligen böra användas sålunda, att för definitiv
undersökning af de ofvan omförmälda linjerna från Rya fäbodar
förbi Särnasjön till Sveg samt från någon punkt söder om Ångermanälfven
förbi Volgsjöns östra ända till lämplig anknytningspunkt i den
definitivt undersökta sträckningen norr om Dalasjö, h vilka båda linjer
beräknades få en sammanlagd längd af omkring 236 kilometer, afsåges ett
belopp af 29,500 kronor. Återstående 11,866 kronor 49 öre ansåges
blifva erforderliga för byråarbeten och utredningar beträffande redan
verkställda linjeundersökningar.

I en af föreståndaren för styrelsens statistiska kontor upprättad
promemoria beträffande den ekonomisk-statistiska undersökningen rörande
inlandsbanan hade anförts, bland annat, att öfver]''ägmästarne i Skellefteå
och Umeå distrikt äfvensom flera jägmästare i de till nämnda distrikt
hörande revir påpekat, att inlandsbanan i den nu definitivt undersökta
sträckningen genom Sorsele, Arjeplougs och delvis Jokkmokks socknar
skulle få ett allt för västligt läge och komma att ligga för nära barrskogsgränsen,
samt att det därför ur skogshandteringens synpunkt
vore fördelaktigt, om linjen från gränsen mellan Stensele och Sorsele
Bih. till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 11

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

socknar framdroges längs en östligare sträckning förbi Af vavik en, Kikkejaure
och Jäknajaure till Kadnejaure å den nu definitivt uppstakade
linjen mellan Kasker och Jokkmokk. Enär de flottbara vattendragen
i dessa trakter i allmänhet framrunne från nordväst mot sydost, skulle
ifrågavarande del af banan med en sådan östligare sträckning, enligt
nämnda skogsstatstjänstemäns åsikt, komma att behärska en skogsareal
af omkring 534,000 hektar, i stället lör 327,000 hektar med den nu
definitivt undersökta västligare sträckningen öfver Kasker, äfvensom
komma att skära de större vattendragen på för uppsamling af virke
lämpligare ställen.

Styrelsen ansåge sig visserligen hafva anledning antaga, att den
nu definitivt uppstakade linjen öfver Kasker vore den i tekniskt afseende
fördelaktigaste, och att en linje framdragen i ofvan angifna sträckning
förbi Afvaviken komme att blifva icke oväsentligt längre än linjen
öfver Kasker samt erhålla ofördelaktigare lutnings- och krökningsförhållanden
än denna, hvarigenom den skulle blifva mindre lämplig för
större malmtrafik. Då det emellertid ännu måste anses outredt, huruvida
banan borde afses för hufvudsakligen malmtransport eller för
öfvervägande transport af skogsprodukter, och det syntes styrelsen
uppenbart, att sträckningen förbi Afvaviken, ur skogshandteringens synpunkt,
vore att föredraga framför sträckningen öfver Kasker, funne
styrelsen önskligt, att, innan banans läge uti ifrågavarande trakter
blefve fastslaget, definitiv undersökning af en sträckning förbi Afvaviken
verkställdes, för utrönande af möjligheten att erhålla ett sådant
östligt läge för banan, som tillfredsställde skogshandteringens kraf på
samma gång, som banans lämplighet för eventuell större malmtransport
icke allt för mycket äfventyrades.

Sådan definitiv undersökning torde, så vidt nu kunde bedömas,
böra afse dels en sträckning från Giibbträsk, vid den nu definitivt
utstakade linjen, förbi Afvaviken och Jäknajaure till Kadnejaure dels
en sträckning från Jäknajaure till Plassakårtje, hvarest nuvarande linjen
skure Pite älf. Undersökning af dessa sträckningar, som beräknades
få en sammanlagd längd af omkring 264 kilometer, skulle kosta
33,000 kronor.

I sin skrifvelse den 13 sistlidne mars hade styrelsen vidare omförmält,
dels att styrelsen efter hos Kungl. Maj:t gjord underdånig framställning
att få verkställa definitiv undersökning af en sträckningför
inlandsbanan med anslutning till statsbanan Luleå—Riksgränsen vid
Lina älfs hållplats i stället för vid Näsbergs hållplats — mot hvilken

Kunc/l. Maj:ts Nåd. Proposition No 1(12. 83

förändrade sträckning chefen för generalstaben, jämlikt hvad med helna
de chef under hand förda underhandlingar, enligt styrelsens uppfattning,
gifvit vid handen, icke hade något att erinra — på grund af
nådigt bemyndigande framdragit linjen till förstnämnda hållplats, hvaremot
linje till Näsberg icke blifvit definitivt undersökt, dels att chefen
för generalstaben emellertid numera på förekommen anledning meddelat
styrelsen, att något missförstånd måste hafva ägt rum vid ofvanberörda
underhandlingar, i det att han icke förklarat sig kunna frångå den år
1903 uppgångna sträckningen öfver Vuollerim och Storbacken till Näsbergs
hållplats samt godtaga en sträckning öfver Jokkmokk till traka^s
haHplatsi utan att han i försvarets intresse måste
fasthålla vid banans framdragande förbi Vuollerim och Storbacken till
närliggande punkt å Luleå—Gellivarebanan.

Med anledning af hvad sålunda i ärendet förekommit och då inlandsbanan
vore af så stor strategisk vikt, att Kungl. Maj:t och Riksdagen
tilläfventyrs funne chefens för generalstaben ofvan omnämnda
asikt beträffande platsen för banans anslutning till statsbanan Luleå—
Riksgränsen böra tillmätas afgörande betydelse, ansåge styrelsen, att
definitiv undersökning för banans framdragande till Näsberg äfven
borde genom styrelsens försorg verkställas. Eu sådan linje, som vid
öuoppatjaure skulle utgå från den definitivt utstakade linjen, torde blifva
omkring 64 kilometer lång, och ansåges dess undersökning kräfva ett
belopp af 8,000 kronor.

Beträffande det af Kungl. Maj:t styrelsen lämnade uppdrag att undersöka,
huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och
Jämtlands län behofvet af kommunikationer skulle kunna tillgodoses genom
anläggning af bibanor, anförde styrelsen, med erinran om hvad styrelsen
yttrat i sin underdåniga skrifvelse den 13 sistlidne mars, att enligt
styrelsens förmenande borde, innan frågan om inlandsbanans framdragande
genom ofvan omnämnda län och landskap blefve definitivt afgjord,
närmare utredning ske beträffande lämpligheten af anläggande af
bibanor, enventuellt kombinerade med en längdbana genom större
eller mindre del af dessa trakter, och hade styrelsen tänkt sig en sådan
utredning höra omfatta dels okulär undersökning af sådana sträckningar
som förut icke blifvit genom styrelsens försorg okulärt eller definitivt
undersökta, dels utredningar i ekonomiskt hänseende beträffande trafikbehofvet
i _ de trakter, ifrågaställa banor skulle genomlöpa, äfvensom
rörande utsikterna för banornas ekonomiska bärighet, dels slutligen un -

84 Kung!. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

dersökningar om lämpligheten af elektrisk drift på ett större eller mindre
antal af dessa banor. Kostnaderna för dessa utredningar, hvartill
medel icke blifvit af Riksdagen anvisade, hade af styrelsen beräknats
till följande belopp, nämligen: 8,000 kronor för okulära linjeundersökningar
å omkring 670 kilometer, 15,000 kronor för ekonomiska utredningar
och 15,000 kronor för utredningar angående elektrisk drift, eller
sammanlagdt 38,000 kronor.

Styrelsen har därefter i sin skrifvelse den 9 april 1907 yttrat sig
om eu del till Kungl. Maj:t under år 1907 inkomna underdåniga framställningar
i fråga om inlandsbanan, hvilka blifvit genom särskilda
nådiga remisser öfverlämnade till styrelsen för afgiivande af underdånigt
utlåtande, nämligen:

l:o) från Västerbottens läns hushållningssällskap, som uti eu till
Kungl. Maj:t ställd, den 21 sistlidne februari dagtecknad och den 28 i
samme månad till styrelsen i nåder remitterad underdånig skrifvelse uttalat
önskvärdheten af, att inlandsbanan framdroges genom Vilhelmina
socken längs östra sidan af Blaikfjället och vidare i nordlig riktning
öfver den så kallade Storholmen, belägen vid öfre ändan af Volgsjön,
samt fram till den definitivt undersökta linjen i närheten af Storsele
by, på sätt i skrifvelsen omförmälda, af Vilhelmina socken utsedde kommitterade
föreslagit, eller i alla händelser så, att banan komine att beröra
Malgomajsjöns vattensystem;

2;o) från vissa, af Hede med flera kommuner inom mellersta och
västra Härjedalen för ändamålet utsedde personer, hvilka uti underdånig
skrifvelse, som till styrelsen i nåder remitterats den 12 sistlidne
mars månad, dels föreslagit, att, därest Kungl. Maj:t funne lämpligt låta
inlandsbanan genom Dalarna få den ifrågasatta västliga sträckningen
öfver Transtrand och Särna, banan måtte från sistnämnda plats framdragas
i nordostlig riktning öfver Härjedalsgränsen till Snösvallen i
Lillherrdals församling och därifrån följa en af ingenjören P. Silfverbrand
besiktigad och i den underdåniga skrifvelsen åtföljande bilaga
beskrifven linje genom Linsälls, Hede, Vemdalens och Klöfsjö socknar
fram till Svensta vid Storsjön i Jämtland, dels hemställt, att Kungl.
Maj:t täcktes i nåder förordna, att den sålunda föreslagna sträckningen
måtte grundligt undersökas, innan inlandsbanans sträckning genom Härjedalen
fastställdes;

3:o) från före detta riksdagsmannen O. Walter med flere, hvilka
uti en den 12 sistlidne februari dagtecknad, den 26 i samme månad till

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o IG 2.

styrelsen i nåder remitterad underdånig skrift, framställt vissa »erinringar
med anledning af genom doktor Key-Åberg verkställd statistisk utredning
i samband med inlandsbanans sträckning genom öfre Jämtland»;

4:o) från ingenjören A. Törnebohm, som uti underdånig skrifvelse,
dagtecknad den 20 sistlidne februari och till styrelsen i nåder remitterad
den 26 i samme månad, redogjort för en af honom, på uppdrag
»hufvudsakligen af kommunalnämnden i Föllinge samt kronolänsmannen
A. Ivjellsson såsom ombud för ett par från södra sidan angränsande
socknar», verkställd okulär undersökning för en sträckning för inlandsbanan
från Mattmar till Gåxsjö eller alternativt till Munkflohögen å den
definitivt undersökta linjen mellan tvärbanan genom Jämtland och Ströms
vattudal;

5:o) af Olof Bromée undertecknadt, Kungl. Maj:t i underdånighet
tillställdt utdrag af protokoll, hållet vid kommunalstämma med Svegs
kommun den 17 sistlidne februari, hvaruti hemställdes, »att i den kungl.
proposition rörande inlandsbanans sträckning, som skall till Riksdagen
afgifvas, måtte föreslås, att järnvägen Orsa—Sveg varder som länk i
inlandsbanan intagen», varande protokollsutdraget i fråga till styrelsen
i nåder remitteradt den 4 sistlidne mars;

6:o) från Carl Moberg med flere, hvilka uti underdånig skrifvelse,
dagtecknad den 1 sistlidne februari och till styrelsen i nåder remitterad
den 8 därpå följande mars, gjort framställning därom, att under 1907
års sommar måtte på statens bekostnad definitivt undersökas den sträckning,
som kunde befinnas vara lämpligast af dem, som 1906 års höst
blifvit på enskildes bekostnad, men genom styrelsens försorg okulär!
undersökta mellan Torsby och Sårna genom de nordligaste delarna af
Värmland och de västligaste delarna af Dalarna, samt slutligen

7:o) från Claes Schenson med flera, hvilka uti en till styrelsen den
25 sistlidne mars i nåder remitterad underdånig skrifvelse af den 10 i
samme månad, under erinran om nödvändigheten af ett snart förbättrande
af kommunikationsförhållandena inom Nordmarks härad äfvensom
inom västra gränstrakterna i allmänhet, samt, under uttalande att, enligt
deras åsikt, den enda bana, som skulle kunna tillgodose gränstrakternas
kommunikationsbehof, vore en västligt förlagd bredspårig bana,
framhållit nödvändigheten af, att byggandet af inlandsbanan i hela dess
sträckning beslutades på en gång, samt att frågan om gränstrakternas
kommunikationsbehof löstes i samband med inlandsbanefrågan.

Öfver de sålunda remitterade underdåniga framställningarna har
styrelsen afgifvit följande yttrande.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Hvad först beträffade den under moment 1 gjorda framställningen
vidkommande inlandsbanans sträckning genom Vilhelmina socken, erinrade
styrelsen, att en petition i samma syfte blifvit af kyrkoherden L.
Dahlstedt med flere afgifven i underdånig skrifvelse den 7 december
1906, samt att styrelsen, som i sin underdåniga skrifvelse den 13 sistlidne
mars utlåtit sig öfver petitionen, därvid på anförda skäl förklarat
sig icke vilja motsätta sig, att okulär undersökning på statens bekostnad
under 1907 företoges rörande lämpligheten af inlandsbanans framdragande,
på sätt i petitionen föreslagits, för hvilken undersökning
kostnaden approximativt beräknats till 1,000 kronor.

Vidkommande den under moment 2 intagna framställningen, funne
styrelsen de af petitionärerna framhållna skäl för inlandsbanans dragande
i af dem föreslagen sträckning i många afseenden beaktansvärda,
särskildt med hänsyn till att dels banan skulle komma betydligt närmare
de folkrika byarna inom Linsälls, Hede och Vemdalens församlingar,
än hvad fallet vore med den nu definitivt undersökta linjen norr
om Sveg, och dels äfven befolkningen i västra Härjedalen skulle beredas
möjlighet att erhålla sina förnödenheter från och afyttra sina
produkter till svenska i stället för att såsom nu vara så godt som
uteslutande hänvisade till norska handelsplatser, hvarjämte banan skulle
beröra Vikarsjön, som bildade en mycket god uppsamlingsbassäng för
virke i Ljusne älf.

Då styrelsen emellertid ansåge sig hafva skäl antaga, att svårigheter
skulle möta att med den för inlandsbanan tänkta tracé utan afsevärd
vägförlängning framdraga en bana i den sträckning, petitionärerna
angifvit, hölle styrelsen före, att på statens bekostnad nu
endast borde verkställas okulära undersökningar för följande sträckningar
nämligen: dels från Röhammaren, vid den förut o kulärt undersökta
linjen Särnasjön—Glissjöberg—Enskäla, förbi Linsälls kapell,
Vikarsjön, Vemdalen och Fotingens norra ända till Svenstavik, dels
från trakten af Vemdalen, förbi Klöfsjö till Svenstavik, dels slutligen
från Sveg till Linsälls kapell. Kostnaden för okulär undersökning
af nu angifna sträckningar, tillsammans omkring 240 kilometer, hade
af styrelsen beräknats till 3,000 kronor.

Beträffande i moment 3 omförmälda »erinringar med anledning af
genom doktor Key-Åberg verkställd statistisk utredning i samband med
inlandsbanans sträckning genom öfre Jämtland», hade styrelsen anmodat
Key-Åberg att öfver desamma afgifva utlåtande. Sedan sådant utlåtande
kommit styrelsen tillhanda den 26 sistlidne mars, öfverlämnades det -

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162. 87

Hämma med förklaring, att styrelsen ansåge sig icke hafva något att
darutöfver i iimnet anföra.

Uti den i moment 4 omnämnda, af ingenjören Törnebohm ingifna
underdåniga skrifvelsen hade styrelsen icke funnit någon särskild framställning
vara gjord, och ville styrelsen endast framhålla, att en bana
mellan ovenstavik och Ströms vattudal, framdragen väster om Storsjön
och, beträffande delen tvärbanan genom Jämtland—Ströms vattudal,
löpande längs de i den underdåniga skrifvelsen beskrifna sträckningarna
Mattmar Offerdal—Sandvikssjön—Gåxsjön—Ströms vattudal
eller Mattmar—Offerdal—Landösjön—Föllinge—Gåxsjön—Ströms vattudal,
skulle blifva respektive 47 och 49 kilometer längre än den af styrelsen
förordade linjen öfver Östersund. Den i skrifvelsen äfven omnämnda
sträckningen med anslutning till den nu definitivt uppstakade
linjen vid Munkflohögen blefve ännu längre. Då därtill komme, att
den terräng, banan längs de nu beskrifna sträckningarna skulle
genomgå, i allmänhet icke vore gynnsammare än den, som berördes af
den af styrelsen förordade sträckningen, funne styrelsen afseende icke
böra fästas vid den af Törnebohm ingifna skrifvelsen.

I anslutning till hvad styrelsen här ofvan anfört beträffande lämpligheten
af, att definitiv undersökning verkställdes för en sträckninoaf
inlandsbanan genom västra Dalarna från Rya fäbodar förbi Sårnad
sjön till Sveg i Härjedalen, funne sig styrelsen böra i underdånighet
såsom sin åsikt uttala, att den i moment 5 omförmälda framställningen
från Svegs kommunalstämma icke måtte föranleda till nåffon Kund
Majrts åtgärd. ''

o Beträffande den i moment 6 anförda underdåniga framställningen
angående definitiv undersökning på statens bekostnad af sträckning
genom de nordligaste delarna af Värmland och de västligaste delarna
af Dalarna erinrade styrelsen, att styrelsen, som i underdånig skrifvelse
den 28 sistlidne februari, bland annat, redogjort för resultatet af genom
styrelsens försorg verkställda okulära undersökningar af sträcknino-ar
genom ifrågavarande trakter, i sin skrifvelse den 13 sistlidne mars
framhållit, att skäl icke syntes föreligga att på statens bekostnad
definitivt undersöka någon eller några af dessa sträckningar, i följd
hvaraf styrelsen icke ansåge nu afhandlade underdåniga framställning
böra till någon åtgärd föranleda. Af hvad petitionärerna anfört för
banans framdragande genom nordligaste Värmland och västligaste
Dalarna delvis i omedelbar närhet af gränsen mot Norge — frainginge
väl, att behofvet af järnvägskommunikationer i dessa trakter

Kung!. Majts Nåd. Proposition N:o 162.

vore stort, men hölle styrelsen före, att detsamma borde kunna afhjälpas
genom bibanor.

Hvad slutligen vidkomme den i moment 7 omförmälda framställningen,
ansåge sig styrelsen icke om densamma hafva något särskilt
att anföra, sedan styrelsen i sin skrifvelse den 13 mars innevarande
år funnit sig böra bland hittills definitivt undersökta linjer tillstyrka
den, som framdragits genom Nordmarks härad.

Med anledning af hvad sålunda anförts, hemställde styrelsen i
underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes

dels bemyndiga styrelsen låta under år 1907 definitivt undersöka
ej mindre omförmälda linje från Rya fäbodar i Dalarna förbi bärnasjön
till Sveg i Härjedalen än äfven ofvan angifna linje inom Västerbottens
län från någon punkt söder om Ångermanälfven på den definitivt undersökta
sträckningen till lämplig anknytningspunkt norr om Dalasjö i
nämnda sträckning, för livilka undersökningar medel, såsom styrelsen
i det föregående framhållit, funnes tillgängliga,

dels föreslå Riksdagen att, utöfver de af Riksdagen anvisade medel
för verkställande af undersökningar angående inlandsbanan, på extra
stat för år 1908 bevilja:

för definitiv undersökning norr om Ume älf af vissa sträckningar
i östligare trakter än de, hvarest de nu definitivt utstakade framdragits,
samt för okulär undersökning af en del sträckningar i Härjedalen,
Jämtland och Västerbottens län ett belopp af 45,000 kronor, äfvensom
för fortsatta utredningar, huruvida för de västra delarna af Värmlands,
Kopparbergs och Jämtlands län samt delar af Bohuslän och
Dalsland behofvet af kommunikationer skulle kunna tillgodoses genom
anläggning af bibanor, ett belopp af 38,000 kronor,

eller sammanlagdt 83,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att
låta förskottsvis under år 1907 af tillgängliga medel utanordna hela
detta belopp.

I sitt ofvannämnda, vid järnvägsstyrelsens skrifvelse fogade utlåtande
har Key-Åberg närmare redogjort för de af honom vid den
ekonomiska utredningen för banans framdragande genom Jämtland
tillämpade grunder.

Kungi. Maj-.ts Genom nådigt bref den 22 mars 1907 fann Kungl. Maj:t godt andefinnitt°Sr-befalla
järnvägsstyrelsen att inkomma med definitivt förslag jämte
slag beträt- kostnadsberäkning beträffande inlandsbanans sträckning mellan Oster fande

sträckan , TT,

Östersund— sund och Ulrikslors.

Ulrlksfors.

Kungl. Majts Nåd. Proposition N:o 162.

Till åtlydnad häraf inkom järnvägsstyrelsen den 30 mars 1907
med underdånigt, utlåtande. Däri erinrade styrelsen, att styrelsen i sin
skrifvelse den 13 i samme månad uttalat sig i fråga om de olika sträckningarnas
genom Jämtland fördelar och olägenheter samt därvid på
angifna skäl förordat en linje från Svenstavik öfver Brunflo och Östersund
till Ulriksfors i Ströms vattudal (se sid. 61—64).

Vidare anförde styrelsen. Linjen mellan Östersund och Ulriksfors
ginge från Östersund väster och norr om Granbo till Indalsälfven, som
korsades i närheten af Litsnäset, och fortsatte öfver Långån förbi Lits
kyrka till Hårkan, som öfverginges nära dess utlopp. Härifrån löpte
linjen väster om Häggenås kyrka och Norderåsen samt vidare öster
om Gulåstjärn förbi Munkflohögen längs Fyrån till närheten af Sikås
by, korsade Sikåsån strax ofvanför dennas inflöde i Hammerdalssjön
samt fortsatte förbi Gårflon och Losjön öster om Russfjärden till Ulriksfors,
beläget vid Faxälfvens utlopp ur Strömsvattnet. — Längden å
denna linje vore 118,472 meter.

Styrelsen hade äfven verkställt okulär undersökning för att få utrönt
möjligheten af banans anläggande söder om Östersund i en genare
sträckning från Hackås förbi Sunne kyrka öfver det s. k. Vallsundet
och Frösön till Östersund, men hade därvid framgått, att berörda
sträckning skulle till följd af öfvergången öfver sunden söder och öster
om Frösön medföra så afsevärda svårigheter och kostnader, att desamma
icke ansetts uppvägas af den vägförkortning af 8 å 9 km., som genom
banans förande öfver Frösön till Östersund skulle vinnas i förhållande
till sträckningen öfver Brunflo till samma stad.

Beträffande en statsbanas Östersund—Ströms vattudal ekonomiska
bärighet, för sig tagen, hade särskilda utredningar icke verkställts. Såsom
styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 13 mars 1907 omförmält,
vore däremot trafikberäkningar utförda för de olika definitivt undersökta
sträckningarna mellan Åsarne och Ströms vattudal. Enligt dessa
beräkningar skulle bruttoinkomsten per år och bankilometer af den
lokala trafiken mellan sistsagda platser i sträckningen öfver Östersund
blifva 2,765 kronor, under det att bruttoinkomsterna för sträckningen
öfver Kyrkås upptagits till 3,003 kronor och för sträckningen väster
om Storsjön till 2,671 kronor.

Emellertid hade styrelsen grundad anledning antaga, att beträffande
delen Östersund—Ströms vattudal af sträckan Åsarne—Ströms vattudal
trafikinkomsterna komme att ställa sig betydligt gynnsammare än för
delen söder om Östersund, och att, då därjämte en afsevärd trafik
kunde påräknas från Hoting och Dorotea och andra norr om Ströms
Bill. till Biksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 12

Järnvägsstyrelsens
utlåtande
den 30
mars 1907.

90 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o lt>2.

vattudal belägna orter, bruttoinkomsterna för delen Östersund—Ströms
vattudal torde komma att icke oväsentligt öfverstiga de för hela sträckan
mellan Åsarne och Ströms vattudal beräknade. Då för en statsbana
Östersund—Ströms vattudal driftkostnaderna antoges uppgå till
omkring 3,500 kronor per år och kilometer, torde enligt styrelsens
åsikt trafikeringen af banan ifråga icke böra medföra förlust lör staten Såsom

styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 13 mars 1907
framhållit, borde — oafsedt att direkt förbindelse mellan järnvägs-och
sjötrafiken erhölles på södra sidan om Russfjärden vid den så kallade
Tännviken — ett bispår med lättare öfverbyggnad utläggas på statens
bekostnad från Ulriksfors till Strömsund, hvilken plats nu utgjorde
slutpunkten för sjötrafiken å Strömsvattnet och där farvattnet i följd
af vattnets strömning torde vara isfritt afsevärdt längre tid än i Russfjärden.
Berörda bispår skulle få en längd af 4 kilometer och hade
beräknats kosta 162,000 kronor.

Hvad beträffade de tekniska bestämmelserna för linjen Östersund
—Ströms vattudal, funnes desamma upptagna i det vid utlåtandet fogade
kostnadsförslaget, men ansåge sig styrelsen här böra omnämna, att
maximilutningen vore föreslagen till 10:1,000 i kurvor med minimiradie
400 meter och upp till 11.9:1,000 i rakt spår; att minsta kurvradie vore
400 meter; att broarna beräknats för 20 tons lokomotivaxeltryck; samt
att räler af 34 kilograms vikt per meter afsetts för banan mellan Östersund
och Ulriksfors, hvaremot sådana af 27,5 kilograms vikt beräknats
för bispåret mellan Östersund och Ulriksfors.

Linjens lutnings- och krökningsförhållanden framginge dels af
öfverlämnade plan- och profilritningar, dels ock af en vid kostnadsförslaget
fogad tabell.

Såsom kostnadsförslaget utvisade, hade kostnaderna för en statsbana
Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors), med rullande materiel
efter 7,500 kronor per kilometer, beräknats till 10,700,000 kronor —
eller i rundt tal tal 90,400 kronor per kilometer — samt för bispåret
till 162,000 kronor.

I dessa kostnader inginge emellertid icke någon ersättning för erforderlig
mark eller för intrång och olägenheter med mera i följd af
järnvägsbyggnaden, enär styrelsen föreställt sig, att, därest Kungl.
Maj:t och Riksdagen beslutade, att järnväg mellan Östersund och Ströms
vattudal skulle anläggas på statens bekostnad, enahanda villkor om
kostnadsfri upplåtelse af mark med mera, som under de senare åren
plägat föreskrifvas rörande statens järnvägsbyggnader, jämväl komme
att stadgas för nämnda järnväg.

ÖL

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

I sådant afseende syntes det styrelsen böra föreskrifvas såsom
villkor för järnvägens byggande med statsmedel, att landsting, kommuner
eller enskilda utfäste sig:

att kostnadsfritt för densamma upplåta:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med härtill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallellvägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och
mötesplatser, samt vattenstationer med tillhörande ledningar;

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan om
banans medellinje samt, där arbetets beskaffenhet betingade en större
bredd, hvad som i sådant hänseende erfordrades, med all å den upplåtna
marken växande skog;

all mark för till följd af banbyggnaden erforderlig anläggning af
nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar äfvensom
rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden
och för banans trafikerande med mera erforderligt vatten samt att, där
område icke ansåges böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och för
framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning;

dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och
grustäkter med därtill hörande vägar och sidospår äfvensom för vattentagning
behöflig mark, att vid arbetets slut aflämnas i då befintligt
skick;

att upplåtelsen jämväl skulle innebära förpliktelser att lämna ersättning
för husflyttningar och olägenheter till följd af försvårad brukning
och förlängda vägar eller andra olägenheter, af hvad namn och
beskaffenhet de vara måtte, som kunde anses härflyta af det genom
järnvägens anläggning orsakade intrång;

att utan kostnad för staten anskaffa och till styrelsen öfverlämna
alla för erhållande af lagfart å den upplåtna marken erforderliga handlingar,
såsom kartor med mera;

samt att, när och hvar Kungl. Maj:t så pröfvade nödigt, vid
banlinjen till i orten gångbart pris tillhandahålla järnvägsbyggnaden
sågtimmer till ett sammanlagdt antal af 200 stycken per kilometer af
banans längd;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyra kunde komma
att brista.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Hvad särskildt anginge bispåret mellan Ulriksfors och Strömsund,,
torde, i enlighet med hvad styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den
13 mars 1907 anfört, såsom villkor för detsammas anordnande böra
uppställas, att landsting, kommuner eller enskilde åtoge sig att bekosta
nödiga kajbyggnaders utförande och att för framtiden underhålla desamma
äfvensom att ansvara för jordlösen och skadeersättning m.^m.
för bispåret, allt i öfverensstämmelse med hvad ofvan angifvits i fråga
om banan mellan Östersund och Ulriksfors.

Vid uppgörandet af omförmälda kostnadsförslag hade styrelsen utgått
därifrån, att en statsbana Östersund—Ströms vattudal skulle ingå
såsom en länk i en blifvande inlandsbana. Af sådan anledning hade
kostnaderna för nu ifrågavarande banas inledande på den nuvarande
stationen i Östersund upptagits till afsevärdt belopp, enäi utvidgning
af denna bangård icke kunde ske utan delvis ombyggnad af densamma
och denna ombyggnad ansetts böra från början göras sådan, att den
kunde anpassas i den större utvidgning af stationen, som nödvändiggjordes,
därest inlandsbanan från Sveg byggdes och framdroges genom
staden.

Beträffande arbetsplan för ifrågavarande järnvägsanläggning och
de anslagsbelopp, hvilka borde för hvarje särskildt byggnadsår därtill
utgå, ansåge styrelsen — under förutsättning att banbyggnaden blefve
under år 1907 påbörjad, och att densamma skulle vara fullbordad redan
under loppet af år 1910, i hvilket fall arbetena måste så bedrifvas, att
rälsläggningen redan under år 1909 kunde framkomma till de störa
brobyggnaderna öfver Faxälfven strax söder om Ulnkstors att följande
belopp erfordrades för de särskilda arbetsåren nämligen:

för år 1908 ..................................... 4,400,000 kronor

» » 1909 ........................................ 4,300,000 »

d » 1910 ......................................... 2,162,000 »

eller tillhopa 10,862,000 kronor.

För att kunna på ett ekonomiskt sätt bedrifva byggnadsarbetena
enligt sagda plan samt afsluta desamma vid ofvannämnda tidpunkt erfordrades
emellertid, att af det anslagsbelopp, som af Riksdagen äskades
för år 1908 eller 4,400,000 kronor, ett belopp af 750,000 kronor ställdes
redan innevarande år till styrelsens förfogande.

Under förutsättning däremot att banbyggnaden skulle vara fullbordad
först under år 1911, syntes de beräknade kostnaderna böra på
de särskilda arbetsåren fördelas sålunda:

9 a

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 1<>2.

för år 1908 .................................... 2,000,000 kronor

» b 1909 3,000,000 »

» » 1910 4,000,000 »

» » 1911 1,862,000 b

eller tillhopa 10,862,000 kronor;

och vore under sådan förutsättning erforderligt, att 500,000 kronor
redan under innevarande år ställdes till styrelsens förfogande af
det anslagsbelopp å 2,000,000 kronor, hvilket borde af Riksdagen äskas
för år 1908.

Enligt styrelsens förmenande skulle banbyggnadens fullbordande
redan år 1910 kräfva icke obetydlig forcering af arbetena under åren
1908 och 1909, och då därjämte, om mera betydande järnvägsanläggningar
för statens räkning, vid hvilka större arbetsstyrkor sysselsattes,
komme att utföras under åren 1908 och 1909 i andra delar af landet,
det forcerade arbetet skulle fördyras i följd af mindre tillgång på
arbetskraft, ansåge styrelsen, att banans byggande borde utsträckas
till en period af 4 år.

Med anledning af hvad styrelsen sålunda anfört, hemställde styrelsen
i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes föreslå 1907 års Riksdag
att — under förbehåll att ofvan angifna villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark med mera iakttoges — besluta anläggning af en
statsbana Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från
Ulriksfors till Strömsund för en beräknad kostnad af 10,862,000
kronor samt härför på extra stat för år 1908 anvisa 2,000,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta utaf detta belopp förskottsvis
under innevarande år af tillgängliga medel utanordna 500,000
kronor.

Efter nådig remiss inkom Kungl. Maj:ts befallningshafvande i
Jämtlands län den 4 april 1907 med underdånigt utlåtande öfver järnvägsstyrelsens
nu angifna förslag och anförde därvid följande.

Såsom af handlingarna framginge, vore det afsedt, att den ifrågavarande
banan skulle ingå såsom en länk i en blifvande inlandsbana.
Hvilken storartad betydelse en Båda bana som den sistnämnda måste
få för utvecklingen af de landsdelar, genom hvilka den vore afsedd
att framdragas, och för tillgodogörande af de rika naturtillgångar, som
där funnes, men nu af brist på kommunikationer endast i ofullständig
mån kunde tillvaratagas, vore många gånger och från många håll förut
framhållet. Kungl. Maj:ts befallningshafvande ansåge sig därför kunna
nu inskränka sig till att allenast erinra härom och ville hufvudsakligen,

Kungl. Maj:ts
befallningahafvandes
i
Jämtlands län
utlåtande.

Kungl. Maj:ts. Nåd. Proposition N:o 162.

hvad ock remissen syntes gifva anledning till, fästa sig vid den nu
föreslagna banan och dess betydelse för länet.

Betydelsen för länet och orten af den ifrågavarande banan hade
länge varit klart insedd af befolkningen och länets myndigheter. Därom
vittnade, bland annat, de undersökningar, som upprepade gånger föranstaltats
rörande en järnväg genom dessa trakter, och de ansatser,
som gjorts, för att få en sådan till stånd.

År 1883, således kort efter det tvärbanan genom Jämtland kommit
till stånd, afgåfvos af ingeniören J. Danielsson planer med kostnadsförslag
för en bana af normal spårvidd från Krokoms station till Ströms
vattudal. Och i särskilda framställningar af den 7 oktober 1885 och
den 24 mars 1887 framlades dessa planer för Kungl. Maj:t med anhållan
om statshjälp till en dylik järnväg med slutpunkt antingen i Ström
eller i Hammerdal. Enligt nådigt bref den 10 februari 1888 fann
Kungl. Maj:t dessa framställningar icke kunna bifallas.

År 1894 verkställdes sedermera genom ingenjören Sune Engström
utan länsmyndigheternas medverkan undersökning och upprättades förslag
rörande en järnväg om 60 centimeters spårvidd från Östersund
till Lits kyrka. Och år 1897 uppgjordes genom numera distriktschefen
W. Prinzencreutz en ny plan till en dylik bana om 0,891 meters
spårvidd.

I skrifvelse den 15 december 1902 gjorde Kungl. Maj:ts befallningshafvande,
med utredning angående de omständigheter och förhållanden,
hvilka påkallade såsom en statsangelägenhet af stor betydelse
byggandet af en inlandsbana genom Jämtlands län, underdånig framställning
om anläggning på statsverkets bekostnad af en järnväg från
Sveg till den jämtländska tvärbanan och vidare till Ströms vattudal.
I denna skrifvelse lämnades en utförlig framställning af de ekonomiska
förhållandena och utvecklingsmöjligheterna inom ifrågavarande landsdel,
sådana de då tedde sig. Flera kommuner intill eller i närheten af den
då föreslagna banan hade förbundit sig att till densamma lämna fri
mark m. m. eller att till kostnaden härför bidraga, hvarförutom andra
uttalat sig angående banans stora vikt och betydelse för orten.

På hösten 1902 utfördes slutligen ytterligare på enskildt initiativ
genom dåvarande löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren C. H.
Fogelberg undersökning med planer och kostnadsförslag för en järnvägslinje
från Krokoms station på tvärbanan till Strömsund.

Dessa upprepade undersökningar och förslag utmärkte nogsamt det
klart insedda beliofvet af den nu ifrågaställda statsbanan. Att ansträngningarna
ej ledt till önskadt resultat, hade berott på bristande tillgångar.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:u 162.

Det vore förnämligast de långa afstånden, som gjorde att kostnaderna i
förhållande till folkmängd och tillgängliga penningmedel blefve alltför
dryga för att kanna af ortsbefolkningen bäras. Med så mycken större
glädje hälsades därför nu utsikten, att genom statsmakternas ingripande
denna så länge åtrådda kommunikationsled skulle inom en nära liggande
framtid komma till stånd.

Rörande de naturliga och ekonomiska förhållandena inom de trakter,
genom hvilka den ifrågavarande banan skulle framgå, samt däraf
betingade utsikter till trafik å densamma, tilläte sig Kungl. Maj.ts
befallningshafvande att hänvisa dels till dess förut åberopade skrifvelse
af den lo december 1902, hvars uppgifter vore i hufvudsakliga delar
ännu tillämpliga och dels till de uppgifter, som med tillhjälp af därtill
utaf Kungl. Maj:ts befallningshafvande anvisade personer inom länet
insamlats af föreståndaren för järnvägsstyrelsens statistiska kontor.
Kungl. Maj:ts befallningshafvande ville i detta afseende allenast ytterligare
framhålla och betona vissa punkter.

Af de hittills undersökta delarna af inlandsbanan vore, enligt
Kungl. Maj:ts befallningshafvandes mening, åtminstone för så vidt beträffade
Norrland, den nu ifrågavarande bandelen den, som hade de
största ekonomiska betingelserna.

Redan nu framginge eu mycket betydande trafik emellan Östersund och,
Ström både af personer och gods. Det vore ett synnerligen vidsträckt,
visserligen ännu jämförelsevis glest befolkadt, handelsområde, hvars behof
för närvarande på denna väg tillgodosåges, omfattande norra Jämtland
samt angränsande delar af Ångermanland och Västerbottens län. Med
framdragande af järnväg genom eller till närheten af dessa trakter
komme gifvetvis befolkningen ganska snart att väsentligen ökas, hvilket
åter å sin sida komme att framkalla än lifligare trafik. Man kunde
göra sig en föreställning om de kostnader, med hvilka varutillförseln
till dessa orter för närvarande hade att kämpa, då man betänkte, att
endast landsvägen från Östersund till Strömsund hade eu längd af
10,7 mil och därtill genom den lifliga trafiken vore mycket svårunderhållen
och vissa tider befunne sig i ett ganska svårtrafikabelt skick.
Det läge i öppen dag, i huru hög grad detta skulle inverka hämmande
på utveckligen af dessa landsdelar, helst i vår tid, då tillfällena till
obehindrad kommunikation med andra menniskor samt utbyte af förnödenheter
och idéer spelade en vida mera betydande roll i afseende å
befolkningens bosättningsförhållanden än någonsin förr. Ett aflyftande
af denna hämsko för utvecklingen, hvars inverkan kändes starkare år efter

96 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

år, skulle förvisso till och från dessa trakter frammana eu rörelse, vida
lifligare och mer omfattande, än man nu ens torde föreställa sig.

Det vore nämligen så, att särskildt de delar af Jämtland, om hvilka
här vore fråga — detta hade förut framhållits, men förtjänade än ytterligare
betonas — hade mycket rika utvecklingsmöjligheter.

I främsta rummet hade man i sådant afseende framhållit skogstillgångarna.
Äfven om skogsmarken i norra Jämtland icke vore af fullt
lika utmärkt beskaffenhet som i dess östliga del, vore de skogsområden,
som den blifvande banan skulle komma att direkt eller genom flottningsbara
vattendrag beröra, så omfattande, att den måste framkalla en
betydande ökning af produktionen inom denna näringsgren, isynnerhet
genom bättre tillvaratagande af smärre och sämre virke samt genom
uppväckande af eu hittills inom dessa trakter obefintlig förädlingsindustri.
Här kunde erinras, att den nu föreslagna banan — icke mindre än den
alternativt undersökta östligare linjen — komme att på en rätt lång
sträcka gå utmed den utvidgning af Indalsälfven, benämnd Litsjön,
som framhållits såsom en utmärkt samlingsbassäng för virke, som nedflottades
på Indalsälfven och dess bifloder, Långån, Hårkan och Grän med
deras tillflöden, utgörande flottlederna för en skogsareal af ej mindre
än 286,983 hektar. Vidare berördes viktiga flottleder längre norr vid
Hammerdalsjön äfvensom vid Ströms vattudal, hvilken sistnämnda omfattade
det mycket vidsträckta vatten- och flottningsområde, som.utgjordes
af Faxälfvens öfre del med dess tillflöden. I all synnerhet vid Litsjön,
men äfven vid Hammerdalssjön och vattudalen funnes utmärkta platser
för anläggning af trämasse- och andra träförädlingsfabriker samt för
kolugnar, äfven i det hänseendet lämpliga, att dessa orter tillhörde de
bördigaste och bäst odlade i norra Jämtland, hvilka kunde med lifsförnödenheter
af ortens produktion förse en större arbetarebefolkning.

Ett förhållande, som måste få stor betydelse med afseende på framkallande
i järnvägens närhet af industriella anläggningar, vore den rika
tillgången på vattenkraft i dessa trakter, hvilken kraft äfven kunde
blifva till omedelbar nytta för järnvägen i form af drifkraft. Af vattenfall,
som delvis tillhörde kronan, kunde nämnas Kattstrupsforsen, belägen
i Indalsälfven strax ofvan banans öfvergång af densamma, med
ett hästkraftbelopp enligt vattenfallskommitténs utredning vid industriell
medelvattenmängd af 4,400 å 5,500 hästkrafter, samt Hög- eller Högbroforsen
i Hårkan, likaledes i banans omedelbara närhet, med 1,121
hästkrafter. Enskilda tillhöriga mera betydande vattenfall inom banans
rayon vore Hissmoforsen, Långforsen, Söreforsen, Skärhällsforsen, Medskogsforsen
och Näfveredeforsen, belägna i Indalsälfven och Hårkan,

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 1(12.

med ett kraftbelopp, enligt för 1897 års utställning i Stockholm gjord
utredning, af sammanlagdt 59,390 naturliga hästkrafter. Härtill komme
några, som icke vore uppmätta.

Denna järnväg komme att till nästan hela sin längd falla inom det
central-jämtska silurområdet, hvars mäktigaste del, den i norra Jämtland,
den ginge nästan midt öfver. Detta område hade enligt professor
A. G. Högboms geologiska beskrifning öfver Jämtland en jordmån,
hyllande på berggrund af fossilförande kalksten och lerskiffrar, af sällsynt
godhet, som här redan framkallat en kultur vida öfverträffande
hvad man kunde vänta i en så högländt och nordligt belägen trakt.
Högbom, som eljest icke uttalat sig förmånligt om utsikterna för jordbruk
i Norrland, sade dock om denna trakt att, om öfverhufvudtaget i
norra Sverige en kolonisation af jordbrukare skulle hafva några utsikter
för sig, syntes det jämtländska silurområdet med dess ansenliga
obrukade vidder erbjuda de gynnsammaste betingelser. Belägenheten
på betydligt afstånd från fjällen innebure inom detta område jämförelsevis
god trygghet mot nattfrosternas härjningar. Och jordbruket hade
här den oskattbara fördelen af direkt tillgängliga jordförbättringsmedel,
så att jorden vore lätt att bearbeta och relativt motståndskraftig mot
ofördelaktig påverkan af såväl torka som nederbörd.

Myrmarkerna i norra Jämtland innehölle en särskild! för foderväxtodling
synnerligen lämplig jordmån. Anställda fältförsök med gräsodling
å dem hade visat särdeles gynnsamma resultat, vid gödsling
med lämpliga artificiella gödningsämnen ända till 5,000 å 6,000 kilogram
per hektar. Odlingskostnaden vore i de flesta fall jämförelsevis
ringa och ansåges blifva betald på 3 år eller kortare tid; mångenstädes
kunde, sedan afdikning skett, plogen nästan omedelbart sättas i
marken för odling.

Rörande arealen af den odlingsmark, som komme att falla inom
järnvägens mera direkta verkningssfär, vore Kungl. Maj:ts befallningshafvande
icke i tillfälle att lämna några exakta uppgifter. För hela
sträckningen af inlandsbanan från Åsarne till Ström hade de odlingsbara
ängs- och myrmarkerna beräknats till öfver 100,000 hektar; af
dessa folie nog största delen inom det område, som genomlöptes af
den nu föreslagna järnvägen. Odlingsmarken i sin helhet inom detta
område vore af synnerligen stor omfattning. Då emellertid utan kommunikationer
svårighet mötte såväl att tillföra nödiga gödningsämnen
som att afsätta erhållna produkter, vore tillkomsten af en järnväg ett
alldeles oundgängligt villkor för att odling skulle kunna i större omfattning
med fördel bedrifvas. Men om järnväg, såsom nu föresloges,
Bill, till Riksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 13

Kungl. Majds Nåd. Proposition No 162

komme att genomgå detta område, syntes det ej vara för sangvinisk
att förvänta att, utöfver ortens eget behof af foder för en utvecklad
boskapsskötsel, en betydande export skulle komma till stånd, hvarigenom
äfven andra delar af landet kunde förses därmed.

Äfven af mineralier funnes anledning antaga, att den föreslagna
banan skulle tillföras trafik, och att därigenom till nyttig användning
skulle bringas naturtillgångar, hvilka ännu läge obrukade i jordens
sköte. Särskildt på kalk vore den ort, hvarigenom banan skulle framgå,
mycket rik.

I fråga om banans ekonomiska möjligheter borde ej heller förgätas
dess betydelse för turisttrajiJcen, hvilken år för år särskildt för denna
del af landet erhållit allt större betydelse. I detta hänseende ville
Kungl. Maj:ts befallningshafvande framhålla, att banan beredde tillträde
till Ströms vattudal, som bildade en nästan oafbruten vattenväg af
sällsynt naturskönhet midt igenom landet ända in öfver norska gränsen.
Genom de storartade scenerier, som en färd uppför detta vattendrag
erbjöde, och de imponerande vattenfall och andra sevärdheter — Hällingsåfallet,
Gäddedefallet, Junsterfallet kunde särskildt nämnas — kunde
man vänta att här öppna en af de förnämsta turistleder, som gärna
kunde tänkas.

Hvad sträckningen af banan anginge, anslöte sig Kungl. Maj:ts
befallningshafvande fullständigt till järnvägsstyrelsens förslag, som äfven
enligt Kungl. Maj:ts befallningshafvandes mening bäst tijlgodosåge
på en gång utvecklingsmöjligheterna inom provinsen och järnvägens
ekonomiska bärighet. Särskildt vore att framhålla, att det för provinsen
vore af stor betydelse, att banans södra utgångspunkt blefve Östersund.
Denna plats, för öfrigt den enda staden på den projekterade inlandsbanans
hela sträckning efter dess södra utgångspunkt vid bohuslänska
kusten, utgjorde och komme genom sin belägenhet i förhållande till
tvärbanan och Storsjön alltid att utgöra medelpunkten för länet såväl
på det materiella som det andliga området. En bekväm förbindelse med
denna medelpunkt måste för länets alla invånare vara af stor betydelse,
likasom man ock hade allt skäl att antaga, att den skulle gifva
ökad trafik åt den nu ifrågasatta järnvägen.

Slutligen ville Kungl. Maj:ts befallningshafvande äfven uttala sin
tillstyrkan af, att det föreslagna bispåret från Ulriksfors till Strömsund
måtte komma till utförande. Strömsund vore den naturliga slutpunkten
för trafiken på Ströms vattudal med delvis redan nu färdiga anstalter
för denna trafik och goda möjligheter för utveckling af desamma. För

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

don ömsesidiga trafiken på järnvägen och vattudalen måste det vara en
styrka, att don förra anslöte sig till en plats med redan upparbetade
möjligheter i detta hänseende, äfven om, hvilket torde vara tvifvelaktigt,
någon plats vid Russfjärden skulle kunna erhållas, som lämpade sig
till utgångspunkt för sjötrafiken på vattudalen — en plats, som i allt
fall först måste iordningställas och förses med anstalter för sagda
ändamål. Ren ringa kostnaden för bispåret gjorde ock sannolikt, att
det jämförelsevis snart torde komma att betala sig.

Under åberopande af hvad sålunda anförts och handlingarna innehölle,
tillstyrkte Kungl. Maj:ts befallningshafvande på det varmaste, att
Kungl. Maj:t täcktes hos Riksdagen föreslå anläggning af en statsbana
från Östersund till Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från Ulriksfors
till Strömsund, på sätt järnvägsstyrelsen hemställt.

Chefen för generalstaben har efter nådig remiss den 12 inneva- chefens för
rande april afgifvit underdånigt utlåtande och därvid anfört följande. staben* ytt Med

den föreslagna sträckningen Östersund—Ulriksfors syntes vara rande den 12
fastslaget, att en blifvande inlandsbana komme att dragas öster om apnl 1907''
Storsjön, och hade chefen under denna förutsättning ingenting att erinra
beträffande det allmänna läget af den nu ifrågavarande delen
Östersund—Ulriksfors.

Då emellertid Östersund valts till utgångspunkt, torde detta innebära,
att den blifvande inlandsbanan i sin fortsättning söderut från
nämnda ort komme att få sträckan Östersund—Brunflo på ett eller
annat sätt gemensam med den nuvarande tvärbanan öfver Östersund.

Ur militär synpunkt måste den fordran uppställas, att vid kraftigast möjliga
militärtrafik på inlandsbanan transporter dock skulle kunna samtidigit
äga rum på tvärbanan, och ansåge sig chefen böra redan nu
påpeka detta, för den händelse hänsynen härtill kunde hafva någon
inverkan på detaljan ordningarna vid Östersunds station.

Beträffande den ifrågavarande statsbanans profil hade järnvägsstyrelsen
föreslagit maximilutningar af 10 : 1,000 i kurvor med minimiradie
400 meter och upp till 11,9:1,000 i rakt spår. Enligt den beräkningsgrund,
som användts för beräkning af kurvmotståndet, motsvarade
denna maximistigning i minimikurvan en »sammansatt stigning» af
11,9 : 1,000 och hade också järnvägsstyrelsen föreslagit sistnämnda stigning,
11,9 : 1,000, såsom maximistigning i rakt spår.

Utan att öfverskrida de gränsvärden, järnvägsstyrelsen angifvit,
kunde emellertid stigningar förläggas i kurvor på sådant sätt, att den
sammansatta stigningen ganska väsentligt öfverstege 11,9:1,000. Så

100

Järnvägsstyrelsens
skrifvelse
den 10
april 1907.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

vore också förhållandet vid den nu föreliggande stakningen, i det att
på detta sätt uppkomna sammansatta stigningar funnes, som uppginge
till 12,2 och 12,8 : 1,000. Dessutom förefunnes den endast för rakspår
afsedda stigningen 11,9 : 1,000 på några ställen i kurvor, så att på ett
ställe — visserligen på en mycket kort sträcka — den sammansatta
stigningen uppginge till 13,8 : 1,000.

Då chefen vore af den åsikten att banans motstånd, i hvad detta
berodde på stigningar och kurvor, ingenstädes borde vara högre än hvad
som fått sitt uttryck i förhållandet till 11,9 : 1,000 i rakt spår, föresloge
chefen ifråga om den föreslagna statsbanans plan och profil den bestämmelsen,
att vid en blifvande renstakning banan omlades så, att
den sammansatta stigningen ingenstädes blefve större än 11,9:1,000.

Om en blifvande inlandsbana skulle motsvara de förväntningar,
som ställdes på densamma såsom strategisk bana, måste den byggas
för mycket stor trafikförmåga. Förutom en för kraftig trafik gynnsam
plan- och profilutstakning ansåge chefen, att rundspåren å alla för
militärtågmöten byggda stationer (mötesplatser) borde göras minst 400
meter långa, och att platser, där sådana möten kunde äga rum, borde
förekomma till det antal, att å banan kunde tillämpas en tabell för
24 tåg i hvardera riktningen per dygn. De beräkningar, chefen låtit
utföra på den nu ifrågasatta statsbanan, hade gifvit vid handen, att den
med de föreslagna stationerna med mera skulle medgifva ofvannämnda
tågantal, och hemställde chefen därför beträffande stationer och mötesplatser
endast, att åt rundspåren måtte gifvas en längd af minst 400
meter.

I öfrigt hade chefen ingenting att erinra mot ifrågavarande statsbanas
byggande på sätt järnvägsstyrelsen föreslagit.

Med anledning häraf har järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 16 april
1907 framhållit följande.

Anordningarna vid Östersunds station beräknades skola så utföras,
att de blefve ändamålsenliga jämväl för den händelse dubbelspår ansåges
böra utläggas mellan Östersund och Brunflo. De anmärkta
»sammansatta stigningarna» förekomme endast på helt korta sträckor,
där de brantare stigningarna hade, praktiskt taget, mycket ringa betydelse.
Orsaken till, att man ansett sig böra använda dylika stigningar,
hade varit den, att, sedan stakningen å fältet ägt rum, man vid
(ten därefter företagna justering af balanslinjen och jordmassornas
balansering funnit, att jordflyttningarna skulle blifva icke oväsentligt
större än hvad de behöfde blifva, om en mindre omstakning verkställdes,
hvilket ock utan svårighet läte sig göra, hvadan man, för att få

101

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

kostnaderna mera öfverensstämmande med hvad de komme att blifva
efter verkställd omstakning, inlagt ifrågavarande korta sträckor med
skarpare lutningar än den teoretiskt taget tillåtna. Emellertid vore det
styrelsens afsikt att vid en blifvande renstakning omlägga banan så,
att den »sammansatta stigningen» ingenstädes blefve större än 11,9 : 1,000,
och kunde detta ske utan ökning i den nu beräknade kostnaden för banan.

Med anledning af chefens för generalstaben framställning om 24
tåg i hvardera riktningen per dygn, och en förlängning af rundspåren
i alla för militärtågmöten byggda stationer (mötesplatser) till minst 400
meter, erinrade styrelsen, att chefen för generalstaben i skrifvelse till
styrelsen den 7 april 1905 — på föranledande af styrelsens framställda
förfrågan, om hvilka tekniska bestämmelser borde tillämpas för inlandsbanan
— uppgifvit, att de oundgängliga kraf, hvilka med hänsyn till
arméns transporter i krig syntes honom böra ställas på den blifvande
inlandsbanans trafikförmåga, vore, bland annat, 16 tåg om dygnet i
hvardera riktningen och högsta tåglängd 350 meter, lokomotiven inräknade.
Emellertid ville styrelsen meddela, att någon svårighet icke
förefunnes för den föreslagna förlängningen af mötesspåren, men att
detta förorsakade, till följd af större terasseringsarbeten och spårlängder
å stationer och mötesplatser, en ökning af banans anläggningskostnad
med omkring 25,000 kronor. Det af chefen för generalstaben förutsatta
större tågantalet ställde naturligtvis ökade kraf på vattenstationerna,
men torde detta dock icke förorsaka ökade kostnader annat än
för det fall, då vattenstation måst förläggas på plats, där vattentillgången
ansetts nätt och jämt räcka till för 16 tåg om dygnet i hvardera
riktningen. En sådan plats vore, enligt hvad styrelsen hade anledning
antaga. Gulåstjärn och skulle således därstädes särskilda åtgärder
blifva erforderliga för ökning af vattentillgången. Styrelsen
funne sig emellertid för närvarande, eller förrän särskilda undersökningar
och observationer ägt rum, icke kunna angifva den ökade kostnad
beträffande vattenstationerna, som föranleddes af chefens för generalstaben
nu framställda fordran om framförande å banan af ett ökadt
antal tåg.

Jämväl chefen för fortifikationen har afgifvit underdånigt utlåtande, chefens för
dagtecknadt den 12 april 1907 och därvid hemställt, att Kungl. Maj:t forjyjt®tj°“en
i sammanhang med beslut angående utförande af stambanan Östersund—

Ströms vattudal (Ulriksfors) täcktes föreskrifva,

dels att järnvägsstyrelsen, så snart lämpligen kunde ske, skulle till
fortifikationen insända kopior i två exemplar af plan och profilanordningarna
i detalj öfver broarna öfver Indalsälfven, Långån, Hårkan,

Skrifvelse
från Malungs
kommun m. fl.

Departementschefens
yttrande.

102 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

Sikåsån, Oj ån, Gisselåsån och Lotsån samt de fyra broarna öfver Faxe
älf jämte situationsplaner och profiler öfver vattendragen vid öfvergångsställena,

dels att, därest på grund af dessa ritningar särskilda förstörelseanordningar
skulle anses erforderliga och sedan i dylikt fall bestämmelser
härom blifvit af chefen för fortifikationen meddelade, sådana
anordningar skulle genom järnvägsstyrelsens försorg och på dess bekostnad
utföras samtidigt med brobyggnadsarbetet och sedermera allt
framgent vidmakthållas.

Slutligen hafva den 15 innevarande april ombud för Malungs,
Vänjans, Ålfdalens, Äppelbo och Ekshärads kommuner ingifvit en
underdånig skrifvelse, hvari anhålles om definitiv undersökning af en
på begäran af Malungs kommun genom enskild person undersökt linje
från Ekshärad öfver Ufån strax norr om sjön Kvin genom Yttermalung
till Malung.

För undersökningarna rörande inlandsbanan har Riksdagen hittills
beviljat ej mindre än 427,000 kronor, alltså betydligt mer än det belopp
af 280,000 kronor, man vid undersökningarnas beslutande år
1904 tänkt sig. Emellertid torde det ligga i sakens natur, att betydliga
utredningskostnader skola kräfvas i fråga om ett järnvägsföretag af sådan
omfattning som det förevarande, och det lärer få anses välbetänkt,
att vid en anläggning, som för sitt utförande torde kräfva en kostnad
af närmare 150 miljoner kronor, icke eftersätta något, som kan lända
till utredning om företaget. Af den af järnvägsstyrelsen lämnade redogörelsen
torde framgå, att undersökningarna ännu icke hunnit så långt,
att man kan bilda sig ett säkert omdöme i frågan. Sålunda föreligger
den ekonomiska utredningen i fullt utarbetadt skick endast beträffande
vissa delar, nämligen dels sträckningen mellan Lelångens södra ända
och Malung dels ock sträckningen genom Jämtland. Vidare har utredningen
rörande elektrisk drift, ännu icke afslutats. Slutligen hafva de
anbefallda utredningarna rörande hamnförhållandena vid bohuslänska
kusten icke nått därhän, att banans slutpunkt vid kusten kan bestämmas.
För dessa nu nämnda arbetens bringande till slut lära, så vidt
nu kan bedömas, medel förefinnas af beviljade anslag.

Men äfven linjeundersökningarna torde, på sätt järnvägsstyrelsen
framhållit, behöfva ytterligare kompletteras. Lika med järnvägsstyrelsen
finner jag definitiv undersökning böra äga rum af den förut okulärt
undersökta linjen Rya fäbodar—Almån—Limedsforsen—Laxvadet—Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Sveg
äfvensom af en sträckning från

loa

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

någon punkt å den utstakade linjen söder om Ångermanälfven förbi
Volgsjöns östra ända till lämplig anknytningspunkt å linjen norr om
Dalasjö, hvilka undersökningar beräknats kosta ett belopp af 29,500
kronor. Äfven dessa kostnader beräknas kunna bestridas af förut anslagna
belopp.

Beträffande de af järnvägsstyrelsen i öfrigt föreslagna ytterligare
undersökningar skulle den, som afser definitiv undersökning af en östligare
linje från Gubbträsk norr om Ume älf öfver Afvaviken, Kikkejaure
och Jäknajaure till Kadnejaure jämte en sträckning mellan Jäknajaure och
Plassakårtje, betinga en kostnad af ej mindre än 33,000 kronor. Med hänsyn
till hvad vederbörande skogsstatstjänstemän anfört därom, att den
redan undersökta linjen läge för nära barrskogsgränsen och att en östligare
sträckning ur skogshandteringens synpunkt skulle vara fördelaktigare,
anser jag den åt järnvägsstyrelsen föreslagna undersökning vara af
behofvet påkallad. Emellertid bör enligt mitt förmenande denna undersökning
sträckas längre söderut. — Vidare torde frågan om inlandsbanans
indragande på Gellivarebanan å någon punkt söder om Gellivare vara
af sådan vikt i strategiskt hänseende, att den föreslagna definitiva
undersökningen af linjen Suoppatjaure—Näsberg, hvilken undersökning
beräknats kosta 8,000 kronor, bör verkställas. — Järnvägsstyrelsens
hemställan om anslag för okulära undersökningar dels af en linje öfver
Storholmen i öfra ändan af Volgsjön, hvilket skulle kräfva en kostnad
af 1,000 kronor, dels ock af vissa sträckningar inom Härjedalen och
södra delen af Jämtland för en kostnad af 3,000 kronor anser jag mig
också böra tillstyrka.

Spörsmålet huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs
och Jämtlands län samt delar af Bohuslän och Dalsland behofvet
af kommunikationer kan tillgodoses genom anläggning af bibanor, torde,
på sätt äfven inom Riksdagen anmärkts, vara ett viktigt moment i
undersökningsarbetet. Vare sig inlandsbanan kommer till stånd eller ej,
lära bibanor kräfvas på vissa sträckor. Jag finner därför de af Kungl.
Maj:t under år 1906 anbefallda undersökningarna i detta afseende böra
fullföljas, och har jag ingen erinran att göra mot de af järnvägsstyrelsen
härför äskade belopp.

Några andra undersökningar än de af järnvägsstyrelsen ifrågasatta
finner jag mig för närvarande ej hafva anledning föreslå.

Ehuru, såsom ofvan framhållits, ännu åtskilliga omfattande undersökningar
rörande inlandsbanan återstå, synas mig likväl utredningarna
i ett afseende hafva hunnit så långt, att ett förslag till banbyggnad

104 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

kan framläggas, nämligen i fråga om en linje mellan Östersund och
Ströms vattudal, angående hvilken järnvägsstyrelse^ jämlikt Kungl.
Maj:ts beslut den 22 mars 1907 inkommit med definitivt förslag järnte
kostnadsberäkning.

De verkställda utredningarna hafva visat, att inlandsbanan norr om
jämtländska tvärbanan bör erhålla en sådan sträckning, att den passerar
''ungefär midt igenom det jämtländska silurområdet. De tre definitivt
undersökta linjer, som här föreligga, både de två, som tänkts söderut
skola framgå öster om Storsjön och den, som i fortsättningen förlagts
väster om samma sjö, hafva också från Indalsälfven norrut till Ströms
vattudal erhållit i hufvudsak samma sträckning. Närmast Indalsälfven
hafva linjerna olika sträckning, i det att den ena följer älfven västerut,
den andra öfvergår älfven vid Litsnäset och fortsätter söderut till Östersund
samt den tredje passerar älfven längre österut vid Handog och
därefter fortsätter till Brunflo utan att beröra Östersund. Då det
emellertid torde böra uppställas såsom ett önskemål af största vikt, att
en inlandsbana i denna trakt omedelbart berör Jämtlands största affärscentrum
Östersund, synes mig den af järnvägsstyrelsen här förordade
sträckning öfver Östersund vara den bästa.

Hvad som emellertid ytterligare föranleder mig att föreslå byggande
af denna bana, innan ännu undersökningarna om inlandsbanan
i öfrigt bragts till slut, är, att en bana Östersund—Ströms vattudal
såsom lokalbana för dessa orter skulle fylla ett länge kändt stort behof
och att denna bana har goda förutsättningar för en lönande trafik, äfven
om man endast tager hänsyn till banans eget trafikområde.

Redan nu äger en liflig trafik rum mellan Östersund och Strömsunds
municipalsamhälle, hvithet senare genom ett särskildt spår skulle
förenas med banans slutpunkt vid Ulriksfors. Banan skulle, såsom
nämndt, komma att genomgå det jämtländska silurområdet, som har
gynnsamma betingelser för ett lönande jordbruk. Af de stora vidder
utmärkt jord, som här förefinnas, har endast obetydligt bragts under
odling. För att en odling i större omfattning skall kunna med fördel
bedrifva^, är järnvägen ett oundgängligt villkor, då den förutan svårighet
möter så väl för tillförsel af gödningsämnen och redskap som för
afsättning af jordbrukets produkter. Ej minst vid ett framtida byggande
af inlandsbanan norrut skulle det vara af vikt att från trakterna
längs linjen Östersund—Ulriksfors kunna erhålla tillförsel af lifsförnödenheter.
Den föreslagna banan skulle komma att beröra för uppsamling
af virke lämpliga bassänger vid flera flottleder. Industriella anläggningar
kunna väntas uppstå vid de många vattenfall, som finnas i

105

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

banans närhet. Såsom Kungl. Maj:ts befallningshafvande anmärkt,
finnas äfven möjligheter för turisttrafik till Ströms vattudal.

För banans byggande med statsmedel torde böra uppställas de af
järnvägsstyrelsen föreslagna villkor beträffande markupplåtelse med mera;
och lärer jämväl böra iakttagas det i fråga om förbindelsespåret mellan
Ulriksfors och Strömsund föreslagna villkor om skyldighet att anordna
och bekosta underhållet af kajbyggnader vid Strömsund.

Med hänsyn till hvad järnvägsstyrelsen anfört i sin skrifvelse den
16 innevarande april bör anläggningskostnaden ökas med 25,000 kronor
eller till 10,887,000 kronor, hvadan järnvägen i rundt tal skulle
betinga en kostnad af 10,900,000 kronor.

På grund af hvad sålunda anförts och under åberopande af den
byggnadsplan, jag i annat ärende denna dag framlagt, hemställer jag i
underdånighet, att Kungl. Maj:t täckes föreslå Riksdagen

dels att för verkställande af ytterligare undersökningar angående
inlandsbanan m. m. på extra stat för år 1908 bevilja 83,000 kronor,
med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under år 1907 af tillgängliga
medel utanordna hela detta belopp,

dels oek att, under förbehåll att ofvan ängifna villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark med mera iakttagas, besluta anläggning af
en statsbana från Östersund till Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte
bispår från Ulriksfors till Strömsund för en beräknad kostnad af 10,900,000
kronor samt häraf för 1908 anvisa 2,000,000 kronor att utgå från riksgäldskontoret,
med rätt för Kungl. Maj:t att under år 1907 låta utaf
detta belopp förskottsvis af tillgängliga medel utanordna 500,000 kronor.

Hvad föredragande departementschefen sålunda
hemställt, däruti statsrådets öfriga ledamöter instämde,
behagade Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten
bifalla samt förordnade, att proposition i ämnet af den
lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle till
Riksdagen aflåtas.

Ur protokollet:
O. G. Rehn.

Bill. till Biksd. Vrot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Häft.

106

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Bil. 1.

Tabell

öfver längder och kostnader för en statsbana mellan bohuslänska kusten
och statsbanan Luleå-—Kiksgränsen, den så kallade inlandsbanan.

		Kostnad med rullande
		materiel.	Bälsvikt
Linjer.	Längd i meter.	34 kilogram.
		Summa	pr km.
		kronor.	kronor.

material. Bälsvikt
40.5 kilogram.

Summa

kronor.

pr km.
kronor.

Bohuslänska kusten—Nordvästra
stambanan.

(Där icke särskildt anmärkas, är
maximilutningen 10 :1000), Ellöse
(Morlande/)—Hogstorp ................

Vissa delar af längdbanan genom
Bohuslän, hvilka eventuellt komma
att tagas i anspråk äfven för inlandsbanan.

U ddevalla—Hogstorp.....................

Hogstorp—Saltkällan ....................

Hogstorp—Smedberg....................

Saltkällan—Smedberg....................

Smedberg—Billingsfors
förbi Grinås, Krokstad, Gesäter,

Södra Bön, Ed och Kråkhult......

förbi Grinås, Krokstad, Gesäter,
Södra Bön, Skottenid och Kråkhult

Saltkällan—Billingsfors
förbi Hede, Krokstad, Gesäter, Södra
Bön, Ed och Kråkhult ..............

34,763

12,033

6,087

12,430

6,343

81,607

77,587

87,822

6,348,000

9,661,000

11,170,000

182,607

118,666

124,518

127,189

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

107

L i n j er.	Längd i meter.	Kostnad med rullande materiel. Rälsvilct 34 kilogram.	Kostnad med rullande materiel. Rälsvikt 40.6 kilogram.
		Summa kronor.	pr km. kronor.	Summa kronor.	\| pr km. kronor.
förbi Hede, Krokstad, Gesäter, Södra
Bön, Skotterud och Kråkhult......	83,802	11,147,000	183,016
förbi Hede, Krokstad, Gesäter, Södra
Bön, Ed och Kråkhult (mellan Saltkällan och Krokstad maximi lutning 14 : 1000).......................	87,012	10,710,000	123,086
\| förbi Hede, Krokstad, Gesäter, Södra
Bön, Skotterud och Kråkhult (mel-lan Saltkällan och Krokstad maxi-milutning 14:1000).....................	82,992	10,687,000	128,771
Kragenäs—Billingsfors
förbi Gesäter, Södra Bön, Ed och
Kråkhult ............................	99,923	12,863,000	128,729
förbi Gesäter, Södra Bön, Skotterud
oeh Kråkhult.........................	95,903	12,840,000	133,885
förbi Gesäter, Södra Bön, Ed och
Kråkhult (mellan Kragenäs och Gesäter maximilutning 14 :1000)...	93,403	11,923,000	127,651
förbi Gesäter, Södra Bön, Skotterud
och Kråkhult (mellan Kragenäs och Gesäter maximilutning 14 :1000)...	89,383	11,900,000	133,134
Billingsfors—Armt
längs Lelängens strand, förbi Braxe- tjärn, Silbodal och Koppom....... längs Svärdldngens strand, förbi	105,790	12,987,000	122,762
Braxetjäm, Silbodal och Koppom	109,150	13,009,000	119,184
Billingsfors— Ottebol längs Lelängens strand, förbi Braxe- tjärn, Silbodal och Koppom........ längs Svärdldngens strand, förbi	109,592	13,422,000	122,472
Braxetjärn, Silbodal och Koppom	112,952	13,444,000	119,024
förbi Gillberga och Gläfsa ............	114,216	11,934,000	104,486		1

108

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Linjer.

Längd
i meter.

Kostnad med rullande
materiel. Bälsvikt

34 kilogram.

Kostnad medrullande
materiel. Kälsvikt
40.5 kilogram.

Summa

kronor.

pr km.
kronor.

Summa

kronor.

pr km.
kronor. |

Nordvästra stambanan—enskilda
bandelen Brintbodarna—Malung
—Limedsforsen.

Åmot—Malung

förbi Sälboda, Torsby, Ekshärad

och Tönnet ..............................

förbi Sälboda, Torsby, Vägsjöfors
och Bya fäbodar........................

Ottebol—Malung

förbi Sälboda, Torsby, Ekshärad och

Tönnet ....................................

förbi Sälboda, Torsby, Vägsjöfors
och Bya fäbodar........................

Enskilda bandelen Brintbodarna
—Malung—Limedsforsen—Tvärbanan
genom Jämtland.

Malung— Or sa—Norra
(med utgång från Malung stationshus
midt i linjen Amot—Sälboda
—Ekshärad—Malung) förbi V änjan

och Axisjön..............................

(med utgång från Malung stationshus
midt i linjen Amot—Sälboda
—By a fäbodar) förbi Vänj an och

Axisjön ....................................

(med utgång från Malung stationshus
midt i linjen Amot—Sälboda
—Ekghärad—Malung) förbi Vänj an
och Axisjön (mellan km. 58,85 och
km. 74,84 maximilutning 14 : 1000)

203,656

200,900

200,888

198.132

98.300

97,773

20.836.000

20.697.000

20.299.000

20.024.000

97.850

10,062,000

10,029,000

9,745,000

102,309

103,021

101,046

101,063

102,360

102,574

99,591

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

109

Linjer.	Längd i meter.	Kostnad med rullande materiel. Bälsvikt 34 kilogram.	Kostnad med rullande materiel. Bälsvikt 40.5 kilogram.
		Summa kronor.	pr km. kronor.	Summa kronor.	pr km. kronor.
(med utgång från Malung stations-hus midt i linjen Åmot—Sälboda —Rya fäbodar) förbi Vänjan och Axisjön (mellan km. 58,85 och km. 74,34 maximilutning 14 : 1000)...... Orsa Norra—Sveg färdig bana mellan km. 3,2 och Sveg af Orsa—Herjedalens järnväg..... Sveg—Brunflo förbi Svenstavik och öster om Stor-	97,323 119,700	9,712,000 '') 9,800,000	99,791
sjön......................................... Sveg— Trängsviken förbi Svenstavik och väster om Stor-	161,300	13,842,000	85,815	14,328,000	88,828
sjön.......................................... Tvärbanan genom Jämtland— Ströms Yattudal (Ulriksfors). Brunflo— Ulriksfors	186,105	16,200,000	87.047	16,764,000	90,080
förbi Handog, Gulåstjärn och Sikås förbi Östersund, Litsnäset, Norder-	122,820	10,828,000	88,161	11,207,000	91,247
åsen, Gulåstjärn och Sikås ....... I längden för denna linje är inräk-nad längden af färdiga banan mellan Brunflo och Östersund 14,680 meter. I kostnadssummorna för linjen förbi Östersund är inberäknadt ett be-lopp af 94,000 kr. för banans in-ledande å Brunflo station.	133,152	10,918,000	92,156	11,285,000	95,254

1 ■ approximativt beräknad; häri inberäknadt kostnaden för sträckan Orsa—Orsa Norra, km. 3.2.

110 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Linjer.	Längd i meter.	Kostnad med rullande materiel. Rälsvikt 34 kilogram.	Kostnad med rullande materiel. Rälsvikt 40.5 kilogram.
		Summa kronor.	pr km. kronor.	Summa kronor.	pr km. kronor.
Trångsviken— TJlriksfors förbi Trångsviken, Kvarnlösa, Lits-näset, Korderåsen, Gulå stjärn och Sikås ....................................... i längden 138,725 m. ingå 22,083 meter för färdig bana mellan Trångsviken och Kvamlösa.	138,725	10,207,000	87,492	10,578,000	90,672
Ströms Yattudal (tJlriksfors)— Ångermanälfven (Dalasjö). TJlriksfors—Dalasjö.....................	124,770	13,139,000	105.305	13,517,000	108,335
Ångermanälfven (I)alnsjö)— Skellefte älf (tasker). Dalasjö—Kasker...........................	188,846	16,768,000	88,791	17,341,000	91,799
Skellefte älf (tasker)—Stats-banan Lnleå—Riksgränsen. Kasker—Lina älfs hållplats förbi Jokkmokk, Luleluspen och Kuosakåbbo..............................	259,087	20,803,000	80,293	21,584,000	83,307
Kaiker— Gellivare station förbi Jokkmokk, Luleluspen och Kuosakåbbo..............................	266,237	! 20,907,000	78,527	21,707,000	81,532

Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition N:o 162.

111

		Kostnad med rullande	Kostnad med rullande
		materiel.	Rälsvikt	materiel. Rälsvikt
L i n j c r.	Längd	34 kilogram.	40.5 kilogram.
	i meter.
		Summa	pr km.	Summa	pr km.
		kronor.	kronor.	kronor.	kronor.
Sammanställningar.
Ellöse (Morlande)—Hogstorp—Smed-
berg—Gesäter—Ed—Billingsfors— Leldngens strand—Sidodal—Kop-pom— Ottebol—Torsby— Utterbyn— Bya fäbodar■—Malung—Orsa
Norra............................	534,297	59,507,000	111,374

Häri ingår färdig bana mellan Hogs-
torp och Smedberg med en längd af 12,430 m.
Orsa Norra—Sveg ............	119,700	9,800,000	79,739
Kostnaden här approximativt be-
räknad; kostnaden för sträckan Orsa—Orsa Norra (3,2 km.) häri intagen.
Sveg—Svenstavik—Brunflo—öster-
sund — Litsnäset—Guldstjärn— Ul-rilcsfors — Balasjö— Kastor—Gelli-
vare.................................	874,305	75,574,000	87 Q1K	78,178,000	90,944
Häri ingår färdig bana mellan
Brunflo och Östersund med en längd af 14,680 m.
Summa	1,528,302	144,881,000	96,510
Kragenäs (Risö—Saf tö)—Gesäter—
Ed—Billingsf ors—Leldngens strand —Silbodal—Koppom— Ottebol— Torsby— Utterbyn—By a fäbodar— Malung—Orsa Norra........	498,900 119,700	55,398,000 9,800,000	111,040 79,739
Orsa Norra—Steg ............
Sveg—Svenstavik—Brunflo—Östersund
Litsnäset— Guldstjärn— Ulriks-fors—Dalasjö—Kasker—Gellivare... Obs. 1 Samma anmärkningar rörande	874,305	75,574,000	87,915	78,178,000	90,944
de två sistnämnda sträckorna som förut angifvits.
Summa	1,492,905	140,772,000 \|	95,232 \|	I 1

0 F VE RSIKT S KARTA

angifvande vissa ifrågasatta sträckningar

dea s .t. Inlandsbanan

21inj.är^

toUefteJL

t runfLo

Hräcke}

Tnskäla -

\derhanm -

•jUnäs

TOrsa,

Torra -

ickfXbo

Iiya\fätio\

Fdhuv

fd&äck I

OtteboJy

SUbodaL

JfengtsÅ

Otbcrbä-c},

^OazeZösizncL

{Skärda.

Jryfeldl

''ftrice^innu J

\VastovLk

G Ö tebor/

\ oras.

fiungsjjt

tys fred

lä/sjö

Villa

''pkarsi

Alsterbro

Tu? bris

Malms

Strädadrigar, saliv blågul TattiRs definitivt

Undersöktas af Järvägsstyrdsen form-dals

Strädonngar, af Järnvägsstyrelsen nu före
slagna, att defazifivt undersökas.

•esbqrg

Stadens järm''ägor

Enskddctjämvägi

>imrisTiamn.

Skanör

Skala, 1:2,500,000

zookm.

ro no ro ro 30 ro so

! (b^N^rS/

f /I
\ / |

JJf\

I IT

‘vx

/f \

} K

-Ml. j

6en. Stab. Lit. Anst.Stockh.

V 0

tgfmekf

Kj-1177,..

V^Wsayt&sf''

Mcere\

axhm

^ d>-

ILr m?

♦Vardtdert

spränger

&''ilen#?

fSulstum

gt.OVAt

ifatbA

tunnel

■yBynceset>,

SSvWiÄ

fw/i

rMéUm

^jAA>w, ‘tv

mrisnn rf a

teteer*

lét&y

»tören

''runiflo

■''TilfSoki

Lock t

xtnuno

r~0S2*

iS''mM(>v

VlW/h

* en sta

\M>ikne

[5j)5fH

| Yoticxvl

lemösand

►wXvoSyo^

>«x*w\aei

.#f-4

Tolgen■.-

las en.

fsb(t%{yirf

iarsviken -

K?-.,.''£>&"■"

Tomteet

■'' V

Vä£sj<^&Mk

TEnsJcui(t.

örudd/n

fram/)

>0J

RendaU

SvSf''''

mbdeka

tsS» ai

»O.

™g»ttvv

Utlocka

)Ström

fegW

Berjehåt

''"In T:

i\ t\vv

.ån/fvin dy

vTrysit

tegsund
So lida/ne

>f>, \

•risen

%Jfl/ctalé

YÄamot

hedfårjs

usn/

B frid

"f* Sä 0''

T&ttrind

+Varti al

fon''snruiet

ta^fonm

i/ittri

vRomedal

Wdikorn

*Hof

+Aas

ndSJ^

ofbodtéri

faren

kV S>\V»\V

-®>/y

WerManing

xicsfgrs

7loda

JSlfmjleS''

nm/flsx

fijdjvold

frö; /.

Ström

Ostm*

Nan/test

+Lekva\

Gjerdnan/

(mjäker

• orx

mura''.

Sörurrv

trisslehamn

wknä

Urskog

\ is

Wto

■ KLSTIANIA.

Rasbi.

i éh> tf

''ultra

ZLöfsi

Ir/Wr/ttf

•5W"V

mCtuuT''

• 4 Meter b ei ''\
Sfn-tieiierijX

«Ti

WwMt''

\ dWiJgJer

’6Wf»<

forreuruid

MUtyrha Kj
\ +WaUby f

Sfi b fred/*

•Tibble^

K7byiA i

He/ffttrö

Mals:

nftji

år

•%wyi

J.inefholntP -.

iTriVemti

tvista

‘fåfånJÅSbtJ

/asrngj

aQ rf Jonsbj

gr A''

yörhrio.

Ä««w

M-tun-eefin/t

■OMtkh)

VOOTMV

4*^

jgibr.rvik

QMfentd

JtWinget/oer -

Ströpa«tatl

>ethölmt

Skfjttuig&

T; ''•’. •

Böjo^

Otterbä/k*

rSo-zå

Bettm

.»0*y*c

fg/ttrön -

tofsfnu

r,i

kurtin

Brornnur

Torsoi

(rrrbb furir få,

V^vvAxav

/stad sfi

Grinttod

leran me

''.BrisUrvx/f

>(u/sbtr$(

inde/bre

'' Y >1 n ''

•t>yb»,t,d^e

\ otc tutt

luifd/e

riftceior/?

Väfvare

drott''m vik

''*N’or/nl

Bot/spb.

''"V&Sol

I.y^*vkil''t

Fiskebäekskiie‘i

Omberg.|

Bästhatefot
tf Ödeek

Tu/cerjrtut

tqtffleis

QRVBTif

Kärr ingång

iTe/irevm

Gökhem

Mott osund''.

Götree

HArMlsskäf

lUuutéäÄ
■ Jfbmevt

>y e&€f*

Kläde#)

tkAdtfSb.Kät>M\

Marstrands

YntrHet

myd jm]

foteborj

ll/fK/fl/

•Vfestervik

irketoiy

imarp

ffipbou

um#%Wä • ;

TerAy^i Fors,

■l^g I

\l#torw

''yy.P\

r.TVrVV

-''Sr''

:TäL.

^ N

Jä ''x

ms:

V^r?

v—4*

''.IT ''iä

JMMErai
- ;>s§2//.y/^;

S?»''!

a-»tåea

ssss"

RflK

P’SR5i.

urs''!''

(BäSS

SSfjpl

i»

—rr*

CWpSs;

!i(|Kb

BEIS

WH55I

Spö

V- A -: J

da!

''''Utnäs udd

IJlföame

Uien

us On.

Finna r un d/n

Fgg eg rund''.!>•

rr?j* /kv

i[\0rsktir

Gru/idkaJl/gru ad

% ö ÖlY ^

* . Understen

Q y VeAv..

Signtis&fP^

KARTA

angifvande ifrågasatta sträckningar för

dens.k. Inlandsbanan.

(Södra delen.)

-........ Okulärt besiktigade, men icke definitivt

utstakade sträckningar.

---- Okulärt besiktigad sträckning, af Järnvägsstyrelsen
nu föreslagen att definitivt utstakas
med af Riksdagen hittills beviljade
medel.

- Definitivt utstakade sträckningar.

Befintliga järnvägen Uddevalla—Lelången,
å hvilken utredningar komma att verkställas
i och för dess eventuella förvärfvande
åt staten samt ombyggnad.

Sträckningar af Järnvägsstyrelsen nu föreslagna
att okulärt besiktigas med anslag
utöfver af Riksdagen hittills beviljade
medel.

_____Gräns för n/iitralei. xonen.

Wxn.l" %

Skala 1:1000000

looktu

Generalstabens Litosrafiska Anstalt

Timrrrrrrvrr

KARTA

Dverbert

uuodktt». i

An d ö

Koutokeinö‘

tyro+j

angifvande ifrågasatta sträckningar för

den. s. k. Inlandsbanan.

(Norra delen.)

_____ Okulärt besiktigade sträckningar.

■ Definitivt utstakade „

Sträckningar af Järnvägsstyrelsen nu
föreslagna till undersökning.

Med af Riksdagen hittills beviljade anslag.
. — _ Att definitivt utstakas.

Med anslag, som erfordras utöfver af
Riksdagen beviljade medel.

- — — Att okulärt besiktigas.

. Att definitivt utstakas.

Grytd

lardo

westad

lokpiner /
itåfc&renpd*\

iuunu

\usharv

vKaresu

Enontekts,

Tj ce/d o

Knekt tid''

O i vn V e u i \

Narvik

tensuu

V>?kffrfnixtc tk
XEfitk,sit,,n,i

Ve s t V

Va åt)en

■'': ,r

UhWunftj

Hanirn&ö

ddiJlni

Muoidom.si

entes tr

Mi/on i o ta las t 11 Kap

Stegen ''v^r>

''"“ptO -

rlvm

% -åt.

Wt.sajdvyi

nnifuiniuniury

Sdrkimukhui

ro Ide*

C/utgde j359l

yacu''aåF

\Kiemx.

i ter in

To lar i

o/ya

t ° sf.and&jode

\i4zvL

p^k/Rj.SS
urgikybJ, öppen

rnn/if^g

''L.axv^Nov

''jJ;Éi/pd

Itt vann

ipehi.svti

ScUtdeu

ikkasjj''

Edind/dsp

yy,...

Sn.vjrÄSi ..■< i

it,!du.

■■.a 1

''tint etui,''

ImipVafr ■''

tonart

(Pmy

dana

Sar/ccnpre''

''mj

Sb 1

ttorhai

\j//torf

jvbtiek,

r«uvA

JCoiritJeyl

Svart!,)

.JWwVty 1

kwkc^tSi

_50 /
tf ritt itp

w.stbvn

ukkolt»

Ft^vx, Kyrt-kjvr^ffi,. \? V

7\’wra

KrÄAfmJjf -

R.r.r>fl|

v’.\

?<* }s

''■amipr

Sy tiW \\°

å\Ki£\€W''^**

g*& -

Smuts kär ef t

vi:

7Hin dera on

Malörer

l/.Z»W„v

Germahdö

•.“A^fd-rtrdit^''-

''kA-nst.''

Jfeälicty

''$Jtö,tpaden

) //ifww& ,/xmen /

v JK ''-x 1/

v\fc*v\\J

Si Jfebben

infors

uiWbrs

j^v7.¥V//i

Pv,0#*1

.WW,*\ .Wi.VwC

%/SkeÉpfte:

^©ÖtsS^V

iiX-ir.nj

VVxP;

unnaKvp

t ur,, *

O- ^

jJtto v

Bjur,) klubb

yts&ti

jNord//

''llviken

Skala 1:1000000

+Sdrlf.

% SB

Gon.Stab. Lit.Anst. Stockh

.S*U>V

inluft

Xj!jS\ \ SsVttTfcOOTÄS^. V\ /

$É5ra

3||S3ft*rr 4r-^*if v

utfara

_,- .v^TS^

/Jd>-

''"4>(

+Vcerdolerr

htftlieri

sevanger

äsSss&i

r kiiföd/ei

nhmft

&.<Ö\Ä1

\\\» Yfi

brd/n

Myckeleji

ttifaJbrl

tamsei

<É9rt''

''''toft am nii

■yBynaset,.

tMellaö

Gran ds un da

tratt

i:.ivl5!*i*

,.7\&WXV- JsTWv

fecv\V.*''y

it^p

tet-sund

Skog* udd

< tören

trafik

TJlföarne

s~<£2>

a\Yv.syÉm

tr\v?.Ay

föerista

iurtf/d

Infört*

j505fV

Ätlemösariil

Y oVv\\<

twoven^

J.jnsto

Wmat’

To Igen

igddngdf

[filett

larsviken

TÖnseet

*é#*«.

tö t

:$f~yy

''jLörudrfsrt
{ jBräniö

■.u/inis0%rt

muijö

bandit

K»*!.

■ -"-ii

ro J

Itändaa

frtyteWap

^rtföjmAdehft

iStocka.

rStröm

X JNi

Herjehå^

Högsta

\ffomAlan/iet

rf ^d

IÅCV.W

.drafvind

vTrysii

‘ras lind

Sandame

■#*»*%

1S00 ■ Jjj

4Mfetalt

tAamoC

" Dal tö A
it''.rudf&i

Inne/

£*LJjgM

(JSfnr. tung fri in

dir ia''

t m ■>

r/.v öw

Finngrunden

blanda/

To rr''sundet

Mes T

--coc^

■dromedar ^

X0X

Valka i

X >

+Hof

+Aas

°*Eggegr%uut $*•

-fc^swf

Rr.952

öms tv

HofJ

Irirsfqts

ElfkadU

■''dalen

J^örskär

Grund''ka Hedra nd

''imetsi

WCMUUUi

yymstyr/fÅ

Ejder o td

söderfors

i) k.

teende.

‘fe Öj $V. V A

J Understen

^ x A y Ve vv ..

Su/nilslsd^f

■Ström

Os fm dr^

Nannestadi*

uzrfitnherij

tVfaioS1

■rtekutn

Gjerdrufns

morå

ten saker

^UiiyaiXsfo‘>

Sörinn

lavöiw

JSjttedt

isslehamrr

edsnutj

Rets^kd\ÉÅlWÅ

X IS

Urskog

äOSTIANLV

Xtoyiseyeri

iaea. w

SÖdirtnjg&tö

JjirurAÖjrn,

''^Arhahn,

;r/wX/<

rf tana

■''+R)uiM

gris

[i6\ntf»$\$iv Atty

+Waia/er

oTa,i,a~j%
K Ao««ri

m T&<

Vorrfund/o

Sktbn-ciif ♦

leda t*

Pj a \rt C\
lUte/Md» 5R

l/K» S

WrrUuiliiti 1

[fenn*V \

’Hakbult fatt ■

•VF?,

Stähdm

o ''-yr ^
*IFadb}-pYJiJiöfirt vyjt^.,1

sMsSiS^

, / VIM

rfjisw,

s Jtd*y*

*f F.skilsi

fT jfcåuUtofmP!

■es:.

mtw/

*>oy $

irtti $
’‘ery*t(

i$MJL

JVnrtae.

iAww

K*!

Hvaloerne

vyLofiv -s;

"jjÄfcöiÉf/A».

UJfäter

rjForsrik.

nOlsrrud

3HäÄJ»>4f«ir»irf0

JV HYsryrlAtv

n/t.tfyr.r 1) ^

^ Tiy ■lr~

Strosad

tahShn

feTpS,:

?ri I

Otirrbtiefi*

Lut‘ön

irrebbrsUtffSX

\ \3xvA*xv

ateniiBi

0ofie(ji%n

t!.

(fri flätad

lärer

k¥/”£å

f lÖJebot
Torp*

KARTA

y/.fÅary

»7/A/

»4:

rlgborg:

tun.ftadXOr

SCSéär*

ftfaursydsi

tillhörande Järnvägsstyrelsens i underdåniga skrifvelsen den
13 Mars 1907 införda TABLÅ öfver approximativa
kostnader för system af bibanor jämfördt
med kombineradt system af
INLANDSBANA och
vissa bibanor.

M.o,-keterp

V(Hvart

\Gottmvik

Kutig s/ttfu

turné

örbär&r

WSPp^-c

H.ltylrA''

ojatnrb

Steativi*

''*Nonrd£fc

»keeuil

Trt£.t/i(wy''

■tVtflnyft

\unu i

Ombrrtfi

WVaHer.rtud''
rosr ySintut

druttd^unlf''\

Häatholrftei

3j Öiit\th

Gtdlhol

Bibanesystem.

För Inlandsbanan förutsatt sträckning, som
biand hittills definitivt undersökta af
Järnvägsstyrelsen förordats.

Ifrågasatta bibanor:

1) intagna i ofvannämnda jämförande tablå;
med spårvidd af 1.435 meter.

it 1in 0.891 B

2) icke intagna i nämnda tablå;
med spårvidd af 1.435 meter.

lyte

Orust

liohbeni

Htiradsskät

&Bf*S

^rtuufetbrp

i/tltllbt.

TrrmN\

(WMWidl .,

JtfK

''eakai

Vriand

föda *0ti

K/iuitehi) Imert*

Kölnb\

Mar»ti-and‘

rmrby

TttuttrJ
T>‘Jy// j

red :n4|

SPiW

W-Mi

^#''."*1*0''

Gräns för neutralm xonetv

»v.?

•:We*tervik

ff''AS|K<»r,(7 MA*

föteViorj
to/T-A Rf

ffrnaui/uU

vBamarp *
t Tcnlvä

>rketvrp,

Skala 1:1000000

■mn.

100 Km

J$\ |T28|ifarstu

»d-A///V-S''''%C5-

Sinierdpj,

''uttqrytb.

»P&ä

*S£- j.. ...

--5^'' ;

ÖL.’-4

Hesa

-''.syre,*

wxz

8».^;

g^sV

ifJS&i

aMfi

««

Generalstabens Litosrafiska Anstalt

;U.r ns>

^vnvs^öi

^Vov^wwAäS

pW«rg/*^j

+Vaerdälen,

swfim

i ttberg''(

ip^anger

ikaflpcd/em^

Sulstut

tV.OXÄ;

Verbets

tf few

ampelt

%>ham

^■Bvn/eset,

■äi^f^ss^''''

\(réde4-

''Urbild

näset

•Melltui

« %o

lassffa

/s«|§

''undsunda

>um

(, n .AHB

Skogs träd

Stören

fp’-^

01$ne

Avwi*\4^

.lirum

Ekor

* Ulf oömt

&S»t9

vxv\\%S,y Jr

lellesjö

TtyfttMa

\J5iikne

Y öV\w<

l^Lungö

LÖsaii-d

.tmnti

■miss

Tolgert

Vgtlanger

Vasen

iarsidken

f''fSOOt

TÖnscet

W£g:4H

rm?

.örtablett

>»K)

jtwjMi

irämo

Stämd

Ti enda *

Wrhöle

‘mbwckakf

sssrS:

» f

Er /0P "

Stocka

^Högsta

\Morn.jlandet

mi*bt

mitfk

&y(k

fångvind

vTrysil

''^4W3&

‘osund

iandwne

''mTm

J.llli-h;

■

amot

, It affora
*Uurud^i

\nhn,

rusne

B73I

(j&tor Jungfrun.

r^m

W5C\

iKatrinebt

ris On

Finng runden

%\ovv

■fVärdcil

fojTsitruiet

''limon*

"~d3Iwl>n

+Romedal

i intboddrh

‘Eggegrusul £>»

M fm m

tarm

Geilé

R.r»5!

Iriesfa/rs

Eif km

E!fiätjled‘

J^%Orskdr

lirruot

ters&öfsja

Gmo Skall corund

EjdsvoLl \

Stifta/

Ncuwest

fest! ds

ÖstnHtrW

^ oj \ V

Understen

Q x k v Y.e\v-..’

laffknltert/''

*TégeUp

Gjerdrurrt

lensaker

fora.

Sorum,

isslehamn

PM.r ^

tdsnioj

‘Xorbtrt,

JÉtgdA

.vsvit k

L A. S

Urskog

äOSTIANIA.

''idtungi

"holma

- //.v.r^t*-

jtöCu/M''

-+Hast fart''

jidsnsiiUt''

Kfd^t0MNT -

J , T d''ddtymkL ^l«VjU1

daS

''St tVWMw/irfu

•TibbUe%

Ro*erj

Sk/btvctle.*

SHW64-

y+Jiakkt&tttii.

Stu/uitm

^ \rtf

( +~. . W, vi#rm

, E«kil«t^Vu:

Fre dr i

hf}7 findhobn0.

voT &

\iibyoL

;xm“

r3/.rria

Jortsb {

Nafbdii)

^pstews®

re < ■ j . \

tfc J/jtJ&l Ronttafrr i

UvMnfrs£

Skdg^rsHud

fåfu/sldyl&y''

fitrtå&k.

JFWifttjniltet''

•*''Ströjnstoul

W J ^

■ r/f &

lahdlni

Utrida

f: t/f.s-r

SfsuK trull

mmhtHtr fi*\

9» /

Amndfän
Otterbiu k«t+nf

t''"",-1

Kin&l

j^Wttt/nlii

''"K*

(mnMfiOU,

''ed—''k'':''!f

n$SåfedyM.Jyejt%

’T&S!

SpgSluér^,i(S>

lira

\ Torftig

(rrebbattuitffe

MrtM

VT-xv&jew.

^ojs frdbthr,

rfiestad •

C"/fdä.

l>e;«

naiv d

trdnetful

"i/-#

ff/

<''.'' wLA

ttédddfafi

IZ-.rtrdi -

KARTA

''VAflVrife

vVi/zryyr

JSet&#bery\

ttnmd*

inde/brs

•rt-yUtd-Kif)1

irlahorg:

r^.:

ifcAw tteMP .s,/f
l\^s5''myL.• f ^ Satfxjiyj^,

jÅgiaf**wV

TO? „ J

y ‘fA/mrurs Tfä.i th < > Irnenfi ^

p} A^y ödev/d^hi*''^1

-éofidd, j m "''M

’ÄiWW

Xf-Jfrltl

Ziäfdby

fd/vare

Ku/u/ shlfirnns Tap&

Med

iVl

S Skällvu

''Wqfår.H

''tédVu/lerstad

firrundJu/t/)^‘.l
(lu/lholmrrtjy %

tW aTolU^

- y&didar-.rU**

lW*-v

y4 r,A JBdre&a

Kombineradt system a.

För Inlandsbanan förutsatt sträckning, som
bland hittills definitivt undersökta af
Järnvägsstyrelsen förordats.

Ifrågasatta bibanor:

: 1) intagna i ofvannämnda jämförande tablå;
■ 2) icke intagna i nämnda tablå.

Gräns för neutrala xonen.

yjStdtä

((+JJt>rttb,
PKitflAee
y^Afkhfi

tmr/STy

vi/irr>+

Kärr in//ön^ £?''i

HäradssktO

VA.tukdy

''rdt/Xftud -

Tjm&Ui

^irtiteraje

lifaéu/SÖ

\ ^ ^ d J ! Hr.Tftim

+/iHg/kf A ilkltv Kn/tell <$

Mar »fri

■ffpndtf^

I»

+ ToCxlandu

rOtebor]

fdan/fft

‘nhrvd

TSfidt

ödu/tui

^;We8tervik

bdk

^XjTotéa-,

Vamarp

fenW

yrkeforp,

>(rn>ruih

Skala 1:1000000

%%•

iTbu/id

7d''Vff -

km> Km

^7*8 ^Ötteifitg,

•''UtkÅtfhoji''fb.

-''■■■••/> ■■■''t

sim

nm.™

•visnT.y.ijuy,

iasms

■dm

ilfÉ

iffli

Sssskf

euäril

[nFjziz%

iWjéfm ''0A,iX.

WWl

ISffi

mmm

MPi

gSKK

Generalstabens Litografiska Anstalt

"=3=^7

v m

ÅVHUfjBU

V%\»vs*oorväk*S

Mord

jy-^

JfardalerL

.svänger

•skndkö/eri

1^%s

Sidstuen^

gt.ÖVAi

MSSe/t

yfaloA

lins el

2P*8 J

''flohami

^■Byn test et#

inäsei

Ijcebw

mdsunda.

YMeUtiA

5jjvw •*>■''

feier^i''

Selbu.

kSöÖL*y

Skog,''! udd

^,wvu»\4»>r

ABnrriflo

sm r"y>

■Tafs dl

’Ulf öar ne

Ekon

iini/i

Xyfu-rn

prvvft-%y

Xl&ikne

''¥ «V*xv«

v ''Lurigö

Mosand

X«x*\xvol«tI

Ung g fläng ef >

r)7iawiJieji\

Tolken

''as en.

TÖnscet

swtm/ui

.örudden

{rama

2: - ‘S ''

fSarilrit,

Rendateh

''0miAÄ

fAV/z-p*/*

ÄftllÉ

ötuhöcka

SÖTtS;

Stoeka

JJ8P

\Horn

-4Ä2É

''.ångvind/

Hosund

Sandarne

littö ^

''%!; C

iov v

\ Jkdforpi-j

%£Ä^i7i

usne

yfötor Jungfrun

BiricC

y&Urineöi

(ds Ön

Finngrunden

Vorr.fi/rn

+Vt/rdal \ i |

pdt in i

tijhm

vRomedal

Win kärn

unge j

f-jffof

^å&sRjt

Eggegrund &•

WTO

*yswr

öms tyr

T^sfc&giA~ y-J

Hord

Elfmileö''

«£jL Orskeu

jO^ 8) Ii''

Ä -

Urruei

ter.rRöfs.

IGrundhet!''Isgrårui

Ejdsvold \

[tolfte/!

^ ö Ov v a

Underste/t

Qxja^ewv..''

Signilskdr''^

‘Jjzk t

lss n ds.

Ström

(htrm

Nannesi

ilekytii

•or.s

Gfjetdrutn,

isaker

rrisslehamn

Sörum

dsmoj

Worim

\, M IS

Urskog

iTIANIA

•otysefieFt

''whno

Alt/''tuff

ka\/„,S

-i/rö}y£

Of tura

/Citat) hd
Spydobff

yfor/tttu

SpOrrsåtret[

Tibble* N
Rogers

w-fcT

''l+IOtkJeestad,

Helgar*

JtMy.

.^»»Eskils

.trafboleri1

Fredri

nästa

{förgå.

i.fcvtwxy

Infinna/^

m •>

r>s.rv»7s

igglpSt

SJ norr." it''<-!<■

Hvfdöerne"

t j4/*7

-• t u»

y/jnäg/f -

W*?M'' Äyr|\

X^KWutgdkor

‘‘■i;

Ströjns tjäll

Skyllintjefy

YRftda

eiSS

Åt tfa i

Otterbliek

■d''/U

Å ^

lurig o
Säten

^ .Ä:;;

^4 -*o;y*ö

P : •• (ZI

Djurötv

lofitua

Iur6rv\§A^

Vtoäto

f1riyebbesta fU,

\Jft4dsbi

Yl ♦>

i«8 tad

Lecko*

S(Mat

^ GrinStod

o tv

KARTA

lo {stad

''jylbety''.

Jptgahmng.

Kffcrjp/e

Kombineradt system b.

- För Inlandsbanan förutsatt sträckning, som
bland hittills definitivt undersökta af
J ärnvägsstyrelsen förordats.

______ Linje af Järnvägsstyrelsen föreslagen att

definitivt undersökas.

Ifrågasatta bibanor:

—1) intagna i ofvannämnda jämförande tablå;
med spårvidd af 1.435 meter.

======== 2) icke intagna i nämnda tablå.

med spårvidd af 1.435 meter.

___Gräns för neutralcu xonen

mdr/nrv

Tassern

''ftybof-nltdCf.

Jrottenvik

Knuff sluftart.'' Köp..

rJ&fBiu/gdfvrp
fåfiaii -

Gdädeby

Ragu//.''

I.y$ékll\

Omborgi

WätftholtrCeA
Jj t)dos ht

(lu/ibo/tnett -

d£&*yl

Vårda

mu$T*f

Kårringönff*

Gokhonv

dagnteAn-/

''"I.ihnfm

0*^ Ufira\l.\''skiii

VtfTji

yedlugdf

tunga \T

guLtaJba/ |
fjge.t/nd ^

r> lätt rl, tf

- - fir^uve^e

T.Trtim+v-AA$&

m||

KUuUsholmd£«''

Ifi/äifk]

CäriHfeur

AftbUs Kapell

Maratranch

fåiiiri

TgerUi TVlUt
'' 7

föteViorj

äirrvd

iurtgat!

• /SytAX >

•V^eatervik

Ftujtbeti

Mö tiga

Styr v/t

Skala 1 :1000000

trke/vry

''.tbelffi

hm, Km

luna

yEvkfohofm

"7> % Kr.

''nfdfrydi,,,. (

W*m*

mmm

iaag''.w

3,A''5

7?*TTT>

KWI

mai

9Rr£

wimmmm

riAi.iiÉri

WSkjtA

it»®

TtmSibä,

giss®

Sä''?’

sssS''*

v«s*txvi''V

Aldviken/ *
A A Mas tf i/ /

V'' — -i.

KARTA

Bndkälen/0

X.WvySij

inön

ÖFVER

Laxsj

STATSBANA

Östersund—Ströms vattudal

Jjaxsjö)

t--’*::. ..

Smttsjö■,

YssltaftköUn <

Definitivt undersökt och af Järnvägs
styreisen förordad sträckning.

Station.

Håll-, last- och mötesplats.

Håll- och mötesplats.

Mötesplats.

Bispår till Strömsund.

Märlsjj

''..itgäivrmgm.

■\V Stim avi ken

ta. nstdä-l

Ö, (Utsjö

l.urruuir-m.

ViöYsjönv

.688

oysruf»,

Svedj? ......, ''

y diCHtir ,.(

. ijdesibotdejkx~jjf££^fycfi.

ttt^CTV

''Xxfand''

Mormsjoi

Gäxs

Sfi)''nitat''

Skala 1 : 200000

''% ..i/

''A.relås

Kilometer.

1MIL

''TO/''

Jtisr/årds

ihesydrd,

.'''':3S>b

| Jtelnisjöi

■11 torn is

T ro rne ta rfa

.TiUhör i
'' llåoiis -

jBainpm *

Sikds

Brd&ri-bo

SikåsMiiew

darrte.

lareAiAssVö^v

Ruflelfvm

A4Ö3

Mtälrn .

Raftsjöhöjdat ...

Ki ttel berget

/jtOTSJOTV

Oörvdv \

Boda/

1 l/Uaads -

Ji/dfffsetl.

''KnatkiuihTärind/^litmkRolwge^/

j och fyrkaletisj/ ............ ....

/ />''* ’ i :

4P6 \ 465 ^ ''

Bcrge {Klapper odz.-

lomVjö-TT»''

Bmflomarkcri

TöWåsljtum

^MHaUa/A

^^aaX^dirrJ V
: X . med V
''OocböJe\
532

mflohö

-m$e~

Bjur hus b iii ni
\under

Biikle

StoTbrimna

-i£S

Vestkyn,

LfeSjOTV.

(nutkagbrä,

.m/åi

Otte/sgärd/

i /oanilvcL -

0 StOTtjiiTI

Backegärds f bodlir

Salhm

\vX\n\

/ 503 \

/ p

Trakt lerv

(//Tonsgårds Bbodar ^
(iyltbodarn

Xu^.ixAoVu.iv '''';-

vN . .n

/Ri/myrbodftme

\fyilriadsM
■ iJjäg&erv, Tomte.,
iBergorre, ./
Nyland, i /.
ftödåSV''/ \

.oras-.,.

\ ''J(j

.Söderåsen,

ttldfiMdö

>0\ä>fcR&S,

''Vnffis

''* 06

tTBerSR.

Bättra

‘373iJftAllSi

tytfriads/ordi.

tÅOröLoTrinrdk

''/kusw.--''"

578 T''

''*«Ä

''/‘i/derf/ näppe

Telgeåktteni

.anitvågen

d/W''dfyrvul4

VStafit

vägare

ijhitjtn.

tf Pusta/

Wersgdpt V

Jlögarne

■AsprtÅs /

•.IsjÖTt''

Kors myr
bränna

Isvaäei

Ring stal.'' %
\ Häcken,;''

Xärv

IStetwuJÖ^et;

DfflS

^Stprkdferu |

1 ''Bnlapjon/ {

Alsen*8ö

Aspas

Trång

Stensgärden

/häfte;

Sälrtök -

fösta.

Lurf//p

ratné

0 Jtyy&djfc

. kijfigkälen

-(iiöravi

tbrännav

■hSntriädSm •■ \

-F% :
a mäfru
fF-'' , ■ K.

-///V"/:

\o/i>arJ/^

//Bjert* '' t

« V it, •. .. /

; Tulius- A

jbj-.-i.U-. "''A''''''la /

, -tr.W . VoJo^Ä,.. -

^ ’ VVt/7f

c c

Näset

sviken

Wi g deri

\C ;

RTnd,fb>

sater

Grenninge

terån

+Mattuiar

''jjtUbyiv /T

SrJsd/ll

), Mårdsjö

irunho

röfiSar d/

lind. -r

\ Själ;

Uilåsen

Jttävu,

/Askoi

Rarstapä

1/ÉrS

/ Rrvnjegård,

,atillstmt

/jircvdgs

•Målålandet under Måri/jo

‘Råmhert

/h-ti/

än. /: tCllRöstaS

''-^SotSMm

RöUpn

Sädödåclenr /■
U1\ eripinlen -

u+Britsti

Miif/dandskilrti

IfvJirbYO.

\jTo[/c (yiäuulsi
''/odidikeskatti, - j

Ai/:md....... i

,.b-o„//ygärd

SSvuruiiTUfraii

Törsta, och,.

/''/tiv,! l ars pa- v ut,,«

''d/resdmrde>l

‘äSifasf." >A

, ,S: A.

Dusnäset

Åsna

''Vira, ■

4 pruufasen

■■jpiUstuf/i

VästanbäjCk,

Nå/rrj-,

Vftrrillanu.iamäs

iso Sik.

Ahn:

prönböi,f^

tjuu/sifåxdrl

Man

r/Mfe

Dus niis

vikerv

W. Semtflölande ‘

MjrpU0oTipgeiu

■dyWTJftint nunnas

TorvaOit

^)X4IaHer

•*4 iiierbuUm

lEKSUM)

''Innerå/uisft

:«R/re.

xÄrc/f/V

Strf/si

^''rossj

^MorcchySU -

truppnas

Bomsu,vA\ il

''lun-ynUa

6 SO

/JTasäne ebb, 4

/''- hockM / tf1

\&äkS* ///

•JforiaiT /A-.

Tillhör V !"''

h imf in st- yl \

/pag man* tunilrt

OäHsut

;•'' Byruims och/
ufc Ttte-rha&tns *

/IpUjerbem

isjnlakdri

V^W,-.''''Nv

. *ertuz. c Mot \
b-''i ''ir Prtdtbarei

TrappVuds ochMJf/

/\m€/

låfodi /puste/''

ii f mitt is

Hfkerbdi. . Od}utm^%/QjfSt

X-''ju-MUsli

Jliisz -

6en. Stab. Lit. Anst.Stockh.

ags