Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

13

N:o 27.

Af herr Lindqvist, om anslag till anläggning af jernväg från
Mellansel till Örnsköldsvik.

Under senaste tiden har det temligen allmänt blifvit erkändt, att
Norrlands näringslif och utveckling allt för länge fått vänta på det
understöd, som eu lämpligt framdragen jernväg är i stånd att i rikt
mått medföra.

Då regering och Riksdag omsider beaktade nödvändigheten att
tillgodose Norrlands rättmätiga anspråk på erhållande af jernväg, föranleddes
dock detta lika mycket deraf, att en sådan jernväg från strategisk
synpunkt ansågs vara för landets försvar nödvändig, som af
maning att söka höja beqvämligheten för den norrländska industrien
och handeln.

Stambanans i Norrland läge har till följd häraf blifvit bestämdt
med särskild hänsyn till det strategiska intressets kraf. På grund af
den sträckning banan sålunda erhållit långt inne i landet till stor del
genom obebodda trakter, kan don ej medföra tillfyllestgörande gagn,
hvarken för handeln eller näringarna i de mera odlade och tätare bebyggda
delarne af landet.

Dessa missförhållanden kunna i väsentlig mån förbättras eller
•afhjelpas, såvida stambanan från lämpliga punkter sättes i förbindelse
med kusten medelst bibanor, som genomlöpa folkrika trakter och utmynna
vid god skeppningshamn.

Norra stambanan genom Ångermanland är förlagd långt från
kusten, med undantag af en krökning vid Mellansel, och den genomlöper
betydande skogsmarker, som sakna lämpliga vattendrag för virkets
nedflottning till hafvet, till följd hvaraf skogsprodukterna från
dessa trakter icke med fördel kunna utföras i verldsmarknaden på
annat sätt än genom transport på jernväg. Ju längre denna jernvägs -

14

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

transport måste fortlöpa, desto mer försvåras eller omöjliggöres tillvaratagandet
af skogens biprodukter. Då Sundsvall för närvarande
utgör den vid jernväg belägna utskeppningshamn, som ligger närmast
norra Ångermanland, är det ingen möjlighet för befolkningen i detta
landskap att genom den nu framgående stambanan på ett tillfredsställande
sätt tillgodogöra sig och landet de rika naturtillgångar, som
provinsen har att erbjuda. Af denna anledning är det synnerligen
nödvändigt, att stambanan genom norra Ångermanland sättes i förbindelse
med kusten.

Vid verkstäld undersökning för eu sådan bibanas sträckning har
det befunnits, att densamma lämpligast borde förläggas i rigtning från
Mellansel till Örnsköldsvik, hvarigenom densamma icke allenast komme
i närmaste beröring med Ångermanlands mest befolkade socknar, utan
äfven skulle utmynna på en i utveckling starkt tilltagande handelsplats,
 hvars hamn erbjuder de bästa fördelar för den stora godstrafik,
som med säkerhet kan å bibanan påräknas.

Af denna anledning har Örnsköldsviks köping, som inom närmaste
framtid torde erhålla stadsprivilegier, låtit genom öfveringeniörens
vid statens jernvägar försorg verkställa utstakning och afvägning fölen
bana i nämnda sträckning samt dertill uppgöra profilritning och
kostnadsförslag, i hvilket senare, enligt hvad härjemte fogade bilaga
n:o 1 utvisar, kostnaden för banans byggande beräknats till 1,548,000
kronor, hvari dock kostnaden för erforderlig jord och husflyttning
in. m. icke blifvit inberäknad.

Trafikdirektören för norra jernvägsdistriktet J. A. Örtendahl har
för en bibana Mellansel—Örnsköldsvik upprättat trafikberäkning i enlighet
med här åtföljande bilaga n:o 2, och framgår deraf, att banan
redan från början bör kunna lemna en nettobehållning, motsvarande
5,9 2 procent å anläggningskostnaden.

Ifrågavarande bibana bör lämpligast redan från början blifva eu
statsbana och alltså byggas af staten. Dess byggande borde verkställas
så tidigt, att banan för trafik kunde blifva färdig samtidigt
med stambanans öppnande till Vännäs, ty derigenom skulle den sålunda
nyöppnade stambanelinien genast kunna påräkna en god trafik och en
lika god inkomst.

I nådig proposition till innevarande Riksdag har Kong!. Maj:t
såsom anslag till jernvägsbyggnad i Norrland för år 1891 begärt ett
belopp af 4,000,000 kronor. Då för färdigbyggandet af stambanan
till Vännäs beräknas skola åtgå endast 2,615,000 kronor, vore det med
afseende å nu af mig angifna förhållanden mycket lämpligt, att det
af Kong!. Maj:t äskade anslaget af Riksdagen beviljades med vilkor

15

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

att återstående beloppet, 1,385,000 kronor, användes till byggande af
den omförmälda bibanan Mellansel—Örnsköldsvik.

Med stöd af hvad jag här anfört får jag vördsammast föreslå,

att Riksdagen, med de vilkor, som för norra
stambanans fortsättning kunna komma att bestämmas,
i afseende å för jernvägen erforderlig mark, må för
bebyggandet af en bibana från Mellansel till Örnsköldsvik
anslå ett belopp af 1,548,000 kronor, att
utgå under år 1891.

Vördsamt anhålles om remiss till vederbörligt utskott samt att
till utskottet få aflemna de bilagor, som till ytterligare belysning kunna
erfordras.

Stockholm den 27 januari 1890.

John Lindqvist.

16

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Linie ris
läge.

Afskrift.

Bilaga n:o 1.

Utlåtande

öfver verkstälda undersökningar för bibana från Örnsköldsvik till Norra stambanan
1888.

Sedan 1888 års Riksdag för stambanan Långsele—Vännäs faststält sträckningen
öfver “BjärnaV och då denna linie icke berör de punkter, soin vid den
år 1884 verkstälda undersökningen för en bibana från stambanan till Örnsköldsvik
användas som utgångspunkter, eller Gottne och Fars, hemstälde
Örnsköldsviks jernvägskomité, som för köpingens räkning omhänderhar denna
fråga, till öfveringeniören vid statens jernvägsbyggnader, det han täcktes lemna
nödigt ingeniörsbiträde för ny undersöknings verkställande, och blef undertecknad
af öfveringeniören härtill förordnad, med uppgift att omarbeta den förut
uppgångna undersökningslinien mellan Gottne och Örnsköldsvik såväl med afseende
å dess anknytningspunkt till stambanan som äfven å de delar, der genom
omstakning anläggningskostnaden kunde nedbringas eller andra fördelar ernås;
och påbörjades detta arbete i början af september månad 1888. Såväl vid
stakningens utförande som vid kostnadsförslag» och ritningars uppgörande äro
de bestämmelser tillämpade, som för stambanan Långsele—Vännäs äro gällande.

Då vid förra undersökningen Örnsköldsviks flan gårdsplan blifvit förlagd
midt för köpingens hamn, hvars område till största delen härför skulle upptagas,
 och kajerna jemväl i följd deraf icke utan stora omvägar och kostnader
blefve åtkomliga, utstakades ett nytt bangårdsplan, 600 meter nordost om det
sistnämnda, utmed en köpingen mot öster begränsande hafsvik.

Liden uppstiger från köpingen med en skarp lutning om 2,125 meters
längd genom det af Ås- och Härnettbergen bildade, 38 meter öfver hafvet
belägna trånga bergpasset, hvarest i 1884 års förslag förekommer eu betydande
jord- och bergsprängning om 1 kilometers längd och innehållande 61,345 kubikmeter;
vid nämnda lutnings nedläggande från 1: 60, som förut beräknats,
till 16 mm per meter — motsvarande 1: 62,5 och utgörande den för stambanan
norr om Långsele faststälda maximilutningen — skulle detta schaktningsarbete
hafva ytterligare ökats, men genom bangårdsplanets ofvannämnda förflyttning
och lutningens deraf möjliggjorda förlängning lyckades att fördela och nedbringa
detsamma till 20,720 kubikmeter.

oFrån nyssnämnda bergpass nedgår linien, följande gamla stakningen, utmed
Åsbergets södra sluttning förbi Ås by till den af Moelfvens vattendrag

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

17

bildade s. k. yttre Själevadsfjärden samt framgår derefter med mindre lutningar
förbi Öfversjäla, derstädes korsande allmänna landsvägen, norr om Själevads
kyrka och ett vid inre Själevadsfjärden beläget bryggeri, 7,4 kilometer
från Örnsköldsvik, der plats för eu mindre bangård blifvit beredd. Derefter
uppstiger luden med omvexlande, hemligen skarpa lutningar förbi Öster- och
Vesteralnäs byar till Vesterhus, derstädes uppnående eu höjd af 37 meter öfver
liafvet, för att åter nedgå förbi Farsån och öfver ett mindre vattendrag af
samma namn, kräfvande eu bro om 4 meters spann, till Happstafjärden; vid
Vesterhus uppstiger visserligen limen till större höjd itu den förut utstakade,
men, till undvikande af den för banans framtida underhåll särdeles ofördelaktiga,
 mestadels af s. k. jäslera bestående jordmånen i den sjöstranden följande
gamla undersökningslinien, ansågs denna förändring befogad, i synnerhet som
äfven eu stor del inegor med derför erforderliga vägöfvergångar härigenom
undvikes, till fördel såväl för jernvägen som för jordegarne.

Från Farsån framgår luden vidare utmed Moelfvens vattendrag förbi
Öster- och Vesteralnö byar, afvikande från gamla stakningen vid Österbacke,
hvarest i närheten af Mo bruk, 16,8 kilometer från Örnsköldsvik, en station
för Mo sågverk och omnejd beräknats; öfvergå]- derefter Moelfven, hvilken
kräfver en bro om 2 spann ä 30 meter hvardera och 11 meter höga landfästen
på pålgrund, uppstiger sedermera, korsande landsvägen från A munds jo
tvenne gånger, med långa, skarpa lutningar förbi Mo by och vidare utmed
det s. k. Råsåsberget till eu höjd af 99 meter öfver liafvet samt nedgår
slutligen med omvexlande lutningar utmed bergets norra sluttning förbi Brandtjel,
 ingående i stambanan Långsele—Vännäs vid Mellansel, 28,9 kilometer
från Örnsköldsvik. Plats för eu förgreningsstation har der blifvit beredd på
ett afstånd från Långsele af omkring 92 kilometer.

Från Örnsköldsvik till Mo bruk följer linien således med obetydliga afvikelser
den år 1884 till Gottne utstakade; men från Mo valdes eu ny rigtning,
 i det att gamla linien fortsätter öster om Moelfven förbi Vesterbacke
och Hållen, öfver Hållån, samt vid Gottne ingår i den år 1884 förslagsvis
utstakade stambanan; då emellertid den sedermera antagna, nu under byggnad
varande sträckningen öfver Björna icke berör Gottne by, utan redan vid Ytterst,
 3 . kilometer längre vesterut, afviker mot norr, skulle gamla stakningen
från Hållån hafva måst framdragas öfver Utterån till sistnämnda punkt, hvarvid
hela dess längd skulle hafva uppgått till ungefär 27,5 kilometer.

Den nu utstakade linien från Örnsköldsvik till Mellansel har eu längd
af 28,9 kilometer. Af den sålunda uppkomna förlängningen, 1.4 kilometer,
torde dock endast böra räknas 0.8 kilometer, emedan återstoden uppkommit
genom den i alla händelser på ofvan anförda grunder erforderliga utflyttningen
åt bangårdsplanet i Örnsköldsvik.

Bill. till Itiksd. Prof. 1890. 1 Sand. 2 Afd. 1 Band. 8 Höft. 3

Förändrad

rigtning.

IÅniens

längd.

18

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Motiv ;för
omstakning.

Lutningar
och kurvor.

Ofvannämnda förlängning, 0,8 kilometer, motiveras af de genom omstakningen
vunna fördelarne: gamla linien framgår nemligen mellan Mo och Gottne
öfver en af smärre bäckar starkt sönderskuren, hufvudsakligen af s. k. jäslera
bestående terräng, som skulle kräfva långa och kostsamma vattengenomlopp,
betydande jordarbeten, reveteringsmurar i skärningarna samt ett dyrbart underhåll,
 under det att jordmånen vester om Moelfven utefter nya liniens motsvarande
sträckning hufvudsakligen utgöres af sand, undantagsvis berg.

Genom liniens neddragande vid Österbacke öfver Moelfven blef dessutom
möjligt att erhålla plats för en bangård i Mo bruks omedelbara närhet och
så belägen, att lastspår från detta verks betydande brädgårdar med lätthet
kunna framdragas till bangården; detta torde komma att blifva af stor
betydelse, då Moelfven årligen uppgrundas, så att redan nu de för virkestransporten
till skeppningsplatsen vid Örnsköldsviksfjärden använda lastpråmarne
vid lågt vattenstånd endast med yttersta svårighet kunna framföras, oaktadt
betydande kostnader nedläggas på rensningar och strandpålningar m. m.

Visserligen tillkommer för den nu utstakade linien en bro öfver Moelfven
med eu beräknad kostnad af 65,000 kronor, men kräfver den gamla linien
och dess fortsättning till Yttersel jemväl tvenne broar öfver Hållån och Utterån,
 enligt det för stambanans framdragande öfver G ideå upprättade kostnadsförslaget,
 tillsammans betingande en kostnad af 68,800 kronor.

Slutligen må nämnas, att, då afståndet från Mellansel till Yttersel utgör
omkring ‘2, g kilometer, för trafik till Örnsköldsvik vester- och söderifrån, hvilken
bör blifva den hufvudsakligaste, den nystakade linien visar en förkortning
af 1,8 kilometer.

Lutnings- och kur vförhållanden framgå närmare af vidfogande tabell, men
kan någon fullständig jemförelse med gamla linien i detta hänseende icke uppställas,
 enär densamma icke blifvit kompletterad genom stakningens framdragande
från Håll ån emot Yttersel.

Å den senast uppstakade linien förekomma trenne större stigningar, nemligen
vid Åsberget, Vesterhus och Rösåsberget, af hvilken den sistnämnda uppgår
till eu längd af 5,5 kilometer med en lutning af 16 millimeter per meter,
genom tvenne smärre hvilplan afdelad i tre delar.

För att kringgå denna emot Moelfven vid Söderå utskjutande höjdrygg
skulle erfordrats högst betydande schaktnings- in. fl. arbeten, då dess nedre
sluttning, närmare ekstranden, är mycket skarpt sönderskuren. Summa stigning
uppgår för hela linien till 182 meter, och summa fallande till 132 meter.

I allmänhet hafva kurvorna kunnat utläggas med stora radier men på tvenne
ställen, vid Örnsköldsvik och Rösåsberget, hafva måst användas radier om 300
meter: i nedgången vid Örnsköldsvik betingades detta af önskvärdheten att undvika
bebyggda qvarter, på samma gång som lämpligt läge för bangården svårligen
pa annat sätt kunnat erhållas: vid Rösåsberget erfordrades en kurva om 300

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

19

meters radie till undvikande af ett allt för kostsamt sprängningsarbete i det
skarpt utspringande berget.

Jordmånen är i allmänhet lättarbetad,o och god tillgång på ballastgrus
linnes i liniens omedelbara närhet såväl vid Åsberget som vid Mo by.

I närslutna kostnadsförslag har icke ansetts lämpligt att upptaga kostnaden
för expropriation och rörlig materiel; för skiljaktigheter mellan verkliga
och beräknade kubikmassor jord och berg, uppkommande genom markens sidolutning
in. m., hafva dessa qvantiteter ökats med 20 °/(l; den i gamla förslaget
beräknade kostnaden, 100,000 kronor, för bangård vid Örnsköldsvik har
ansetts böra ökas till 200,000 kronor med anledning af de omfattande arbeten
för hamnkajen och lastbryggor in. in., som derstädes blifva erforderliga.

Till undvikande af eu såväl för trafikanter som för bantågens gång
olämplig vägkorsning i banans plan å den starkt trafikerade punkten midt
för hamnen beräknades härstädes eu väggört om 5 meters spann.

Kostnaden för hela linien från Örnsköldsvik till Mellansel uppgår till

1.548.000 kronor eller 53,564 kronor per kilometer.

Enligt, det vid förra stakningen uppgjorda förslaget uppgick kostnaden
för linien Örnsköldsvik—Gottne. med afdrag för expropriation och rörlig materiel,
 till 1,513,000 kronor, hvartill sedermera kommer kostnaden för utsträckningen
till Yttersel, enligt det för stambanans framdragande öfver G ideå uppgjorda
förslaget, uppgående till omkring 125,000 kronor. Med tillägg af

100.000 kronor för Örnsköldsviks bangård, skulle sålunda hela linien Örnsköldsvik—Gottne—Yttersel
draga en kostnad af 1,738,000 kronor eller
63,200 kronor per kilometer — hvilket med 190,000 kronor öfverstiger kostnaden
för den nyutstakade linien Örnsköldsvik—Mellansel.

Sollefteå i november 1888.

Kostnads förslug.

Kostnad.

Henrik G rutit.

20

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Lutnings- och kurvförhåilanden å linien Örnsköldsvik—SVIellanse!.

Lutningar

(millimeter per
meter).

E

a d i e r i (meter).

1

Summa.

1

7« |

300

400

450

i

500 S 600

1

800 1,000

c:o |

0

121,0

19,6

__

— j 541,3

549,6 130,8

5,096,8

6,459,0

22,4

2

—

—■

14,9

— 185,6

— i —

299,5

500,o

1,8

3

0,4

—

—

— ! —

379,6

380,0

1,3

4

_

—

—

— ! 143,1

— —

31,9

175,o

0,6

5

—

—

“ | “

309,o —

545,0

854,o

2,9

S

—

—

98,8 —

351,2

450,o

1,5

9

—

—

•—

— —

500,o

500,o

M

10

184,0

—

—

— —

- 218,8

719,2

1,122,0

3,8

12

—

•-''Y r*. .

390,o

390,o

•

M

14

—

—

— 1338,o

1,887,0

2,225,0

7,7 j

L5

—

—

369,4

— i 324,1

— —

246,6

940,o

3,8

16

521,4

198,2

802,4

849,7 2,394,9

609,o 234,3

9,295,1

14,905,0

51,5

Summa

826,8

217,8

1,186,7

1

819.7 3,5-S‘l.o

I

1,566,3 921,9

19,741,8

28,900,0

:

100 |

0/

1 /O

1 2,9

0,7

4,1

! t

2,9 12,6

5,41 3,2

68,3

100

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

21

Kostnadsförslag

för bibana mellan Örnsköldsvik och Norra stambanan vid Mellanse! (28,900 meter).

Limens längd = 28,900 meter.

■

i

Arbeten, som bero af markens
beskaffenhet:

Terrasseringsarbeten

såväl för banvallens formande som för
bangårdsplanen; innefattande 20 % till-j lägg för markens sidolutning m. m.

Bergsprängning

med transport, 7,700 kbm....... ä 4 kr.

30,800

• Jordgräfning

med transport, 245,160 kbm.... ä 1 kr

—

—

245,160

—

275,960

—

Skogsrödjning och stubbrytning.

12 km.............................. ä 2,000 kr.

\Matjordsbeläädnad 165,600 cjvm. ä 0: io

24,000

16,560

—

40,560

StenbekUidnad å sjöbanken m. m.

Reveteringsmurar 1,850 kbm. ä 5 kr.
Stenbeklädnader 1,200 qvm. ä 0: 7o ...

—

__

9,250

840

—

10,090

326,610

Broar:

•Bro öfver Moelfven (sekt. 17,826) med
2 spann ä 30 meter af jern(plåt); 11
meter höga landfästen af sten åpålgrund;
pelaren, jemväl af sten, murad i bruk.

Grundläggning :

Grundgräfning 625 kbm. ...... ä 1: 50

Spåntning 62 1m................... ä 20: o o

937

1,240

BO

;

Transport

2,177

BO

—

_ _

—

326,610

22

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

!

Transport

1

2,177

.

50

1 "

326,61C

i

—

! Pålar, med nedslagning, 490 st. å 15: oo

7,350

Timmer till hammarband 5501m. ä .1:76

962

so

Dubbel plankbädd 25 kbm....... å 22: oo

1 550

—

11.040

_

Stenarbeten:

Landfästen:

,

i j

Murning af 150 kbm. grundmur ä 10: oo

1,500

„ ,,375 „ kallmur... å 20: oo

7,500

_

„ „ 200 „ muribruk å 30: oo

6,000

_

Stenbeklädnad 300 kbm.......... å 6: oo

1,800

—

i

Pelare:

j

Murning i bruk 175 kbm....... ii 40: oo

7,000

Stenfyllning 160 kbm.............å 4: o o

640

—

24.440

__

Öfverbyggnad:

79,200 kg. jern å 28 kr. por 100 kg.

22,176

_

Sliprar 140 st. ä 5: o o .....................

700

_

Målning .............................................

900

—

23,776

_

''

Öfverdragning, pumpning, ställningar

.

.

m. in..............................................

—

—

5,744

—

65,000

Bro öfver Forsån (sekt. 14,485) med ett

spann å 4 meter af jern; 3 meter höga

.

landfästen af sten i kallmur på pålrutor

å naturlig grund.

Grundläggning:

1

Grundgräfning 42 kbm......... ä 1: so

63

Spåntning 35 lm.................. ii 20: oo

700

—

2 st. pålrutor; 130 lm. timmer ä 1: 75

227

so

990!

60

Stenarbeten:

1

''

Murning af 90 kbm. kallmur ä 20: oo

1,800

Stenbeklädnad 12 kbm.......... ä 6: oo

72|

—

1,872

-4-

Öfverbyggnad:

1

I

1,280 kg. jern å 28: oo per 100 kg. ...

358

4 Öl

1

Transport |

358|

4 0|

2,862

60

65,000—|

326,610

—

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

23

Transport

358

ro

2,862

so

65,000

Sliprar 13 st. ä 5: 00 ...........................

65

—

Målning ................................................

25

—

448

ro

Pumpning, ställningar in. m...............

—

—

289

10

3,600

~~

Afloppstrummor:

Enkla, tär,leta trummor i kallmur:

44 st. 0,9 x 0,6 = 570 meter å 45: 00

—

—

25,650

—

11 „ 0,9x1,2 = 214 „ å 65: oo

—

—

13,910

—

Bubbla, täckta trummor i kallmur:

2 st. 0,9 x 1,2 = 42 meter å 120: oo

—

—

5,040

—

Öppna trummor i kallmur:

2 st. med 1 meter sp....... å 500: o o

—

—

1,000

—

45,600

—

Vägkorsningar:

Vägport, 5 m. sp., vid Örnsköldsvik ...

—

—

6,000

—

Vägöfvergångar i banans plan:

3 st. större för landsväg ... å 500: o o

1,500

—

67 „ mindre för ego- och by-

vägar ....................... å 200: oo

13,400

14,900

—

20,900

_

-

Vägomläggningar:

Landsvägsomläggning 670 m. ...ä6: oo

—

—

4,020

Ego- och byvägsomläggn. 1,500m. å 3: oo

—

—

4,500

8,520

—

Arbeten, som bero af våglängden:

Stängsel:

28,900 lm., bana ..................... å 1: oo

—

—

—■

Öfverlnjggnad:

Rälsläggning (inbegripet räler med till-

behör och sliprar) samt ballastning

af 28,900 m. bana ........... å 13: oo

—

—

—

—

375,700

—

Rälsläggning (inbegripet räler med till-

behör och sliprar) samt ballastning

af 4,600 m. sidospår å bangårdar ä 17: oo

—

—

78,200

—

28 vexlar med utläggning ... ä 500: oo

—

—

14,000

—-

92,200

—

326,610

114.200

29,420

28,900

467,900

967,030 -

24

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Transport : —

967,030!—;

Bangårdar:

Husbyggnader samt alla öfriga arbeten,!
med undantag af terrassering, ballastning
och rälsläggning å

1 bangård vid Örnsköldsvik ...........

1 „ „ Själevad.....................

1 „ » Mo.............................

1 „ „ Mellansel ..................

Banbevakningsbostäder:

i 3 st. banvaktarestugor per 10 km., eller!

för 28,9 km. 9 st............... å 4,000 —

1 banmästarestuga................................

Telegraf och signaler:

j 28,9 kilometer .................... å 300: oo: —

Grödes- och skogsersättningar:

i 28,9 kilometer .................... ä 300: oo —

[För arbetets ledning, förrådsomkostna-j
der, provisionella byggnader, sjukvård:
m. m. tillägges omkring 15 procent:

: af ofvanstående summor .................■ —

Summa kronor ! —

—

—

200,000

30.000

40.000

50.000

....

320,000 .....

-i

i .

36,000

5,500

_

41,500;— j

...

g'' ■

8.670 — j

.. j,:

—

8,6701-

i

202,130

—! — !—| — —| — !l,548,000''—I

Kostnad per kilometer — 53,564 kronor.

Vidimeras:

A. TF. Andersson.

P. Henricsson.

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

25

Afskrift.

Bil. N:o 2.

Trafikberäkning

för

jernväg mellan Örnsköldsvik och Mellansel.

Lit. A. Tabell öfver afståndet mellan de föreslagna stationerna å Örnsköldsvik—-Mellansels
jernväg-.

Lit. B. Trafikberäkning för en jernväg- mellan Örnsköldsvik och Mellansel.
Beräknad inkomst per år.

Lit. C. Trafikberäkning för eu jernväg- mellan Örnsköldsvik och Mellansel.
Beräknad utgift för drift och underhåll per år under förutsättning, att
jern vägen trafikeras såsom statsbana .

Lit. D. Upplysande anmärkningar till dessa trafikberäkningar.

På uppdrag af Örnsköldsviks jernvägskomité upprättad af

/. A. örtendahl

Trafikdirektör

vid Sveriges statsbanor, 1888.

Bill. till Riksd. Prof. 1890. 1 Sand. 2 A/d. 1 Band. 8 Jltift.

4

26

Motioner i Första Kammaren N:o 27.

Kitt. A.

Tabell öfver afstånden mellan de föreslagna stationerna å Örnsköldsvik—

Mellansels jernväg.

Örnsköldsvik

Själevad

7,4

kilometer

Mo

9,4

16,8

Mellansel

12,1

21,5

28,9

5?

Beräkning af tåg- och vagnkilometer per är.

Ordinarie dagliga tåg: 2 tåg Örnsköldsvik—Mellansel......... 58 kilometer

2 „ Mellansel—Örnsköldsvik ......... 58 „

per dag 116 tågkilometer.

Tågkilometer af ordinarie tåg per år .............................. 42.340 tågkilometer.

För transport af 470.000 timmer från Mellansel till
Örnsköldsvik erfordras 750 tåg, lastade med 630 timmar
per tåg och fördelade på 150 dagar, således 290

tågkilometer per söckendag under 6 månader ............ 43,500 „

Summa 85,840 tågkilometer.

De ordinarie tågen beräknas föra i medeltal

Personvagn kilometer. Godsvagn kilometer.

4 person- och 10 godsvagnar........................ 169,''360 423,400

Hvarje extratåg anses föra 1 person- och 30

godsvagnar ................................................. 43,500 1,305,000

“ Summa 212,860 1,728,400

Östersund i december 1888.

I. A. Örtendahl.

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

27

Kitt. B.

Trafikberäkning för en jernväg mellan Ördsköldsvik och Meilansel.
Beräknad trafikinkomst per år.

Resande

mellan

Själevad och Mo
Mo och Meilansel

Antal per

Person-

kilometer.

(lag.

år.

150

130

30

54,000

46.800

10.800

399,600

439,920

130,680

Summa personkilometer j970,200

Efter beräkning af 1 resande i 2:a klass mot
6 resande i 3:dje klass blir medelafgiften
per personkilometer enligt den för statens
jernvägar gällande taxa 3,7 5 öre och
således hela inkomsten för 970,200 personkilometer
......................................................

Resgods och post .........................................

Paket och ilgods a 80 kr per bankilomeier
Fraktgods.

Timmer.

110.000 st. från Björnafallet, der Norra
stambanan skär Gideå eif, till Örnsköldsvik,
 44,9 km. för Örnsköldsviks, Domsjö
och Alne sågar ä 45 öre.

Liniens Örnsköldsvik—Meilansel. fraktandel

20.000 st. från Skorped till Örnsköldsvik
51,7 km. för Hörneborgs, Alfredshems, och
Alne sågar ä 52 öre.

Liniens Örnsköldsvik—Meilansel fraktande!

Kronor.

36,382

3,500

2,312

31,860

3,880

36,382

3,500

2,312

Transport] 35,740 |

42,194

28

Motioner i Första Kammaren N:o 27.

Kronor.

Transport

35,740

42,194

180.000 st.

340.000 ,, från Mellansel till Örnsköldsvik
28,9 km. för Örnsköldsviks, Hörneborgs,
Alfredshems och Alne sågar ä 29 öre ...

98,600

134,340

-

*

470,000 timmer = 141,000 torn

Sågadt virke

lö,200 standard från Mo sågverk till Örn-sköldsvik ä 3,200 kilogram per standard,
19,840 tonn ä kronor 1,12 .....................

22,220

22,220

Träkol

4,500 läster från Mo sågverk till Örnsköldsvik
1,440 tonn ä kronor 1,42 ..........................

2,045

2,045

Tjära

12,700 tunnor från Björna till Örnsköldsvik
beräknad väglängd 50 km. 413,100 kg.

1 ä 35 öre pr 100 kg.

Liniens Örnsköldsvik—Mellansel fraktande!
5,000 tunnor från Nyåker till Örnsköldsvik
beräknad väglängd 90 km. 765,000 kg.
ä 59 öre per 100 kg.

Liniens Örnsköldsvik—Mellansel fraktande!

835

1,450

2,285

7,700 tunnor =1,178 tonn ä kronor 1,94
Bomull, garn, väfnader och diverse (såsom
frö, färger, glas, oljor, papper, porslin,
maskingods, såpa och tvål samt tobak m. m.)
1.646 tonn ä kronor 2,098 .......................

3,454

3,454

Bränvin och maltdrycker

850 tonn ä kronor 2.185 ..........................

1,857

1.857

Fisk och matvaror, rotfrukter och stanniol
1,798 tonn ä kronor 2,023 .......................

3,637

3,637

Specerier, socker, syrup och salt in. m.

977 torn) ä kronor 2.550 ..............................

2,491

2,491

Transport

172,329

42,194

Motioner i Första Kammaren N:o 27.

29

Kronor.

Transport

Hudar, skinn, kalk, gödningsämnen,
jern, stenkol och kokes m. m.

591 tunn a 2,364 .........................................

1,397

172,329

1,397

42,194

1

Tillsammans 169,320 tonn fraktgods
Lefvande djur, telegramporto och di-verse inkomster ................................

173,726

1 ,280

Summa

217,200

Trafikinkomst per år och hankilometer ...

D:o pr tågkilometer ....................

Inkomst för fraktgods per tonnkilometer ...
Mellan Örnsköldsvik och Själevad, 8 km.

„ „ „ Mo, 17 „

,, ,, „ Mellansel, 29 „

Själevad „ Mo, 9 „

., „ „ Mellansel, 22 ,.

„ Mo „ „ 12 „

7,490

2,53

Tenn

1,517

22,188

144,908

255

426

26

Tonnkilom.

12,136

377,196

4,202.332

2,295

9,372

312

Summa

169,320

4,603,643

Efter en inkomst för fraktgods af 173,726 kronor blir medelafgiften
per tonnkilometer 3.7 7 öre.

Östersund i december 1888.

I. A. Örtendahl.

30

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Kitt. C.

Trafikberäkning för en jernväg mellan Örnsköldsvik och Mellansel.
Beräknade utgifter för drift och underhåll per år under
förutsättning att jernvägen trafikeras såsom statsbana.

Bana/delningen

Kronor.

1 hallmästare ä 918 kronor .........................................

918

9 banvakter ä 528 kronor ...........................................

4,752

Grindvakter och extra arbetare ..................................

2,890

Underhåll af husbyggnader och spårvexlar .................

3,300

Underhåll af signaler och stängsel samt materialier,

inventarieförbrukning, snöskottning och tillfälliga ut-

gifter ..........................................................................

4,740

58 rå-ler. 116 skärjern och 282 bultar i reserv ......

1,400

18,000

11,078

1,698

2.784 !

_ 1,481 I

Transport j 17,041 j 18,000

Tv ajikafchinin gen

Örnsköldsviks station

1

stationsinspektor ...........................

.. kronor

3,000

1

stationsskrifvare................................

1,800

2

kontorsbiträden ä 1,000 ...............

11

2,000

1

stationskarlsförman .........................

11

1,086

4

stationskarlar ä 798 ........................

11

3,192

Själevad station

1

stationsinästare .................................

. kronor

1.080

1

stationskarl ......................................

11

618

Mo station

1

stationsmästare ...............................

.. kronor

1,080

1

stationskarlsförman .........................

..

1.086|

1

stationskarl ....................................

11

618 |

| åt utgiften för Mellansel station beräknad
till ....................................... kronor 4,442

Motioner i Första Kammaren F:o 27.

31

Krono r.

i

Transport

17,041

18.000

Kostnad för uppfordring af 470,000 timmer a 5 öre

23,500

2 konduktörer, 1 ä 1,400 kronor och

1 ii 1,260 kronor .............................. kronor 2,660

3 extra konduktörer under 6 månader ii 540 ,, 1,620

8 bromsare ii 2 kr per dag under 150

dagar .................................................. „ 2,400

6,680

Materialie- och inventarieförbrukning å stationer ocli
tåg samt tillfälliga utgifter ...................................

3,779

51,000

Maskinaf''delning en

2 lokomotivförare ä kronor 1.800 ...... kronor 3,600

3 eldare, Indika tjenstgöra under 6 må-nader såsom förare å extratågen, ä

kronor 1,500 ......................................... 4,500

5 extra eldare under 6 månader ä kronor

650 ........................................................ 3,250

Tillkommer åt lokomotivpersonalen för
stationstjenst, nattjenst samt inqvarte-ring 10 procent af förestående aflöning ,, 1,135

12,485

Bränsle för 85,840 lokomotivkilometer it 10 kilogram
858 tona ä 13.20..................................................

11,326

Lokomotivens underhåll ä 94 öre per lokomotivkilo-i meter .......................................................................

8,069

Lokomotivens smörjning och putsning it 3,5 öre per
lokomotivkilometer.......................................................

3,004

•

jPersonvagnarnes underhåll och smörjning, 212,860
vagnkilometer ä 1,05 öre ........................................

2,235

Godsvagnames underhåll och smörjning 1.728,400 vagn-kilometer ä 0,7 5 öre ...............................................

12,962

För diverse utgifter tillägges 5 procent af samtliga
förestående utgifter, kronor 50.081 ........................

2,504

52,585

Förvaltningskostnad (under hvilken benämning räknas

aflöning till befäl och ersättning för ökade göromål
vid de särskilda afdelningarnas expeditioner inom
distriktet, kontroll, resor, och sjukvård in. in.) ......

''

•

3,915 !

Summa

1

125,500

32

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Kronor.

InJcomstöfv er skott (behållning.) ....................................................

lika med 5,9 2 procent å den för anläggningen af Örnsköldsvik

91,700

—Mellansels järnväg beräknade kostnaden, kronor 1,548,000

Utgifterna för drift och underhåll belöpa sig per år och han-

kilometer till .................................................................................

4,328

146

per tågkilometer till ........................................................................

och till 57,7 procent af bruttoinkomsten.

Inkomstöfv er skott (behållningen) uppgår per år och bankilo-

meter till .........................................................................................

3,162

107

per tågkilometer ..............1............................................................

Östersund i december 1888.

I. A. örtendahl.

Kitt. D.

Till jérnvägskomitén, Örnsköldsvik.

Öfverlemnande härmed de trafikberäkningar öfver en statsbana mellan
Örnsköldsvik och Mellansel å Norra stambanan, hvilka I anmodat mig uppgöra,
har jag ansett mig böra till dessa beräkningar foga några upplysande anmärkningar
samt uttrycka den åsigt, till hvilken jag kommit rörande behofvet af
den föreslagna banan samt utsigterna för dess framtida rentabilitet.

Bilagan Litt. A upptager afståndstabell, såsom den finnes angifven i af
herr ingeniör H. Groth under sistlidne november månad afgifna »utlåtande öfver
verkstälda undersökningar för bibana från Örnsköldsvik till norra stambanan.»

Under antagande att ingen rubbning i nu rådande tågordning å Norra
stambanan kommer att under närmaste tiden ske, bär jag, alldenstund tågen
komma att inträffa i Mellansel, det uppgående omkring kl. 10 f. m. och det
nedgående omkring kl. 5,3 0 e. in., ansett af nöden att med tåg från Örnsköldsvik
passa dessa tider i Mellansel och sålunda utgått från anordnandet af 2:ne
ordinarie tåg i hvarje rigtning.

33

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

De högst betydande transport er af gods — hufvudsakligast trävaror - -som .från stationerna å norra stambanan samt stationerna å den föreslagna banan
komma att ega rum till Örnsköldsvik, kräfva dock flera tåg, och har jag derför
i beräkningen intagit ytterligare 750 extra godståg med beräkning af 30
godsvagnar i hvarje tåg, ett vagnantal, som kan förutsättas, då banans lutningsförhållanden
i rigtning mot Örnsköldsvik äro högst fördelaktiga.

Med dessa antaganden till grund äro tåg- och vagnkilometer beräknade.

Bilagan Lit. B innehåller den beräknade trafikinkomsten. Vid beräkning
af den blifvande personbefordran har ortens folkmängd samt bestyrkta
intyg öfver vid gästgifvaregårdarne i orten under året utgångna hästar och
antalet resande å köpingens hotell legat till grund.

De jernvägslinien närmast omgifvande socknarne, Anundsjö, Skorped,
Sidensjö, Nätra, Mo, Själevad och Arnäs, utgöra, som af nedanstående tabell
framgår, eu af Norrlands tätast befolkade bygder, hvartill kommer, att Asele
och Lycksele stora lappmarker med en folkmängd af respektive 11,734 och
11,978 personer hafva sin naturliga utfartsväg öfver Örnsköldsvik, synnerligast
sedan nu pågående landsvägsomläggningar och förbättringar blifvit fullbordade.

Socken.

Folk m

ängd.

År

1880.

År

1884.

År

1887.

Per Q mil
1888.

Anundsjö ..........................

4,385

4,848

5.076

203

Skorped ................................

1,682

1,696

1.734

435

Sidensjö .................................

2,468

2,509

2,502

757

Nätra....................................

4,777

4,921

4.921

1,556

Mo .........................................

1,739

1.831

1,879

1,191

Själevad ...............................

5,470

6,001

6.215

2,206

Arnäs ....................................

4,397

4,581

4,708

972

Eller i medeltal inom dessa socknar per □ mil i det närmaste 1,040

personer.

I betraktande såväl häraf som ock med fästadt afseende derå, att köpingens
kyrka är belägen vid Själevad station samt att vid Mo station finnes
ett större sågverk, som åtnjuter privilegier af staten, anser jag det beräknade
antalet resande ingalunda för högt, helst som ofvanstående tabell visar en stadig
tillväxt i folkmängd inom nästan alla socknar.

För postbefordran är inkomsten beräknad enligt nu gällande afgift för
eu half postvagn i hvarje ordinarie tåg.

BHi, till Eiksd. Prof, 1890. 1 Samt. 2 Afd. 1 Band. 8 Höft.

o

34

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

Resgods, paket och ilgods hafva ej kunnat beräknas annat än approximativt,
och har jag härvid följt samma norm, som tillämpats i allmänhet i detta fall
och senast vid beräkningen af inkomsterna utaf Hudiksvall—Ljusdals jernväg,
hvilken beräkning visat sig ej vara för högt tilltagen.

Beträffande inkomsten af fraktgodsbefordran, så är vid dennas beräkning
använda endast faktiskt bestyrkta källor, såsom den vid köpingen förda statistik
öfver ankomna och afsända varor och utdrag ur reviderade räkenskaper vid
sågverken och hos flottcheferna in. fl.

Det hufvudsakligaste godsslaget utgöres af trävaror, och försågas det
från de inre orterna afverkade timret dels vid Mo sågverk och dels vid Örnsköldsvik,
 Domsjö, Alfredshem, Alne, Jerfed och Hörneborgs ångsågar, alla
belägna vid den för huru djupgående fartyg som helst rymliga och för vindar
skyddade Lungångerfjärden, som sträcker sig in till Örnsköldsviks köping.

Vid dessa sågar försågas nu omkring 1,100,000 timmer med tillsammans
22 finbladiga ramar, men äro under insättning vid de olika verken ytterligare
fl ramar, Indika komma att under år 1889 och framgent öka tillverkningen
och följaktligen behofvet af timmer.

Det till försågning vid Mo sågverk erforderliga timret har ej medtagits
i beräkningen, enär detta virke uttagits från skogar i närheten af Anundsjösjön
och i sammanhang med denna stående vattendrag i Moelfven framt!ottats
till sågen, ett förhållande som nog sannolikt kommer att under den närmaste
framtiden fortfara. Deremot är trafikinkomst beräknad af det sågade virket,
som från Mo skall transporteras till skeppningsplatsen, Örnsköldsvik. Detta virke
har hittills fraktats i pråmar utför den mycket obeqväma Moelfven, hvilket
transportsätt ovilkorligen kommer att upphöra, så snart något annat transportmedel
kommer till stånd.

Det för sågarne omkring Lungångerfjärden erforderliga timmer har hittills
flottats i Vindel- och Umeå elfvar, Öre eif, Stora Logdan, Husumsån,
Vldeå eif, Moelfven och Nätraån m. fl. vattendag till kusten samt der flottlagts
och bogserats i Imf vet till sågarne. Ehuru denna bogsering naturligen
är förenad med stor risk. har jag dock ej vågat antaga, att något af detta
virke kan blifva föremål för transport på jernvägen mera än det, som i Videå
eif nedkommer till Björnafallet, och det virke, som från trakten omkring Skorped
och Anundsjö nu flottas i Moelfven och Nätraän. Detta virke hafva sågverksegarne
förklarat sig villiga att till i beräkningen angifvet fraktpris transportera
på jernvägen; men det lider intet tvifvel, att, då jernvägen kommer att
beröra skogstrakter, som hittills varit oåtkomliga, den i beräkningen upptagna
mängden timmer kommer att betydligt ökas, liksom ock att, då virkesegarne
komma i erfarenhet af de stora fördelar, som jernvägstransporten medför, såsom
regelbundenheten, den hastigare befordran, tryggheten att intet förkommer, den
sågade varans högre värde, då virket legat endast kort tid i vattnet, samt lind -

Motioner i Första Kammaren, N:o 27.

35

vikande af förlagskapital för sådant virke, som till följd af ogynsamma flottningsförliållanden
måste stanna i flottlederna til! ett påföljande år, transporterna
])å jernväg komma att utsträckas till virke från Trehömingsjöarne, som nu
flottas i Husumsån, Stora Logdan och Öre eif.

För bedömande af mängden af öfriga godsslag, som kunna blifva föremål
för transport å jernvägen, har jag haft att tillgå dels ofvannämnda statistik
och dels styrkt uppgift å in- och utfördt gods från det vid Själevad belägna
stora ångbryggeriet.

Af träkolstransport är upptagen endast den qvantitet, som styrkts vara
årliga tillverkningen vid Mo sågverk. Intet af de 300,000 centner eller 12,750
tons träkol, som i » Betänkandet öfver stambanan genom Norrland» antagits
skola komma att från stambanan öfvergå till Örnsköldsvik, har jag, då säkerhet
härutinnan ej förefinnes, vågat medtaga i beräkningen.

Af tjära hafva upptagits endast 7,700 tunnor, men kommer för visso denna
qvantitet att mångdubblas genom framförande på jernvägen till Örnsköldsvik
af stora massor tjära, som nu till följd af kortare landsvägtransport köras till
de små hamnplatserna vid Nordmaling, Husum, Köpmanholmen och Fläske och
derifrån dels skeppas och dels flottas till skeppningsplats. Af samma skäl,
som varit för mig bestämmande i afseende å träkolen, bär jag af det i omnämnda
»Betänkande» intagna qvantum 90,000 centner eller 3,825 tunn tjära
medtagit endast 1,178 tenn, eller den qvantitet, som styrkts vara från Örnsköldsvik
utskeppad.

Köpmännen i Örnsköldsvik bedrifva nu eu högst betydlig handel med de
folkrika och starkt konsumerande lappmarkerna, hvilkas produkter af renkött,
fogel, hudar och skinn in. in. i stora qvantiteter nedföras för export från nämnda
hamnplatser. Transporten sker nu med foror, som af Örnsköldsviks köpmän
utrustas från de olika platserna, men så snart jernvägen kommer till stånd,
kommer utan tvifvel allt godset att samlas till Örnsköldsvik, och den ojemförligt
billigare jernvägstransporten att föredragas framför landsvägstransport.

Intet sådant gods har, då faktiska uppgifter ej varit för mig tillgängliga,
medtagits i beräkningen.

Det hufvudsakliga af gods, förutom skogsprodukter, som upptagits i kalkylen,
 utgör gods från och till ångbryggeriet vid Själevad samt spanmål och
specerier, rörande hvilket tillförlitliga uppgifter kunnat af mig kontrolleras.

Fraktpriset för timmer är visserligen satt lågt, men öfverskrider ej obetydligt
nuvarande flottningspris och kan enligt min öfvertygelse ej sättas högre,
så vidt transport på jernväg skall kunna med visshet beräknas. A andra sidan
äro de satta i öfverensstämmelse med fraktprisen per jernväg för timmer i allmänhet
inom hela Norrland, der konkurrens med flottleder ifrågakommer, eller
omkring 1 öre per kilometer per enkelt timmer. Sålunda bestämdes t. ex. vid
byggandet af banan Hudiksvall—Ljusdal fraktpriset per timmer från Hybo till

36 Motioner i 1''örsta Kammaren, N:o 27.

Hudiksvall, 56 km., till 60 öre och från Hybo till Näsviken, 40 km., till
40 öre o. s. v.

Till grund för beräkning af utgifterna för drift och underhåll (Lit. C)
bär blifvit lagd den vid statens jern vägar nu gällande aflöningsstat med medeltalsberäkning.

Vid bestämmande af tjenstepersonalens antal bär tagits i betraktande såväl
qvantiteten transportföremål som ock den erfarenhet, hvilken trafiken å de
norrländska jernvägarrie gifvit vid handen.

För uppfordring och lastning af timmer bar jag debiterat 5 öre per timmer,
ehuru det visat sig, att detta arbete, utfördt med tidsenliga anordningar och
van personal, bör kunna ske för 3 ä 3 {■ öre per timmer.

''I beräkningen bär ej kunnat undvikas eu och annan oegentlighet, beroende
på uteslutandet af decimaler och deraf föranledd böjning eller sänkning
af den sista medtagna decimalen eller siffran, men de på detta sätt uppkomna
oegentligheterna äro af så ringa värde, att de ej märkbart inverka på det slutliga
resultatet.

Med stöd af hvad jag sålunda anfört anser jag mig kunna våga det
uttalande, att de utförda trafikberäkningarna hvila på faktiska, nu rådande
förhållanden, samt att de sannolikhetsberäkningar, som ej kunnat undvikas,
hafva för sig tillförlitliga förutsättningar.

Eu blick på komiténs »Betänkande öfver stambanan genom Norrland»
och den qvantitet gods, som af komitén anses böra komma att af denna stambana
tillföras eu bibana till Örnsköldsvik, jemfördt med den godsmängd, som
medtagits i nu föreliggande trafikberäkning, skall för visso gifva stöd åt mitt
bär afgifna uttalande.

Hen föreslagna jernvägens vigt och betydelse ej endast för Örnsköldsviks
köping, den folkrika bygd, genom hvilken den är stakad, och de ofantliga landsträckor,
 hvilkas afstånd från tidsenliga kommunikationsleder kommer att
genom densamma högst betydligt förkortas; utan äfven för stambanan genom
Norrland, hvilken genom denna utfartsväg till eu ypperlig hamn utan tvifvel
kommer att tillföras en betydlig trafik, bär jag ej ansett mig böra lemna ur sigte.

Den i stark utveckling stadda köpingen Örnsköldsvik, hvilken hos
Kongl. Maj:t anhållit om stadsprivilegier och hvarest förutom förutnämnda sågverk
äro anlagda ett större ångbryggeri och ett gjuteri med mekanisk verkstad
vid Jerfed, Indika i början af 1889 skola utvidga sin verksamhet, kommer
utan tvifvel att utväxa till en af Norrlands vigtigaste kuststäder, derest den
genom den nu föreslagna jernvägen kommer i åtnjutande af en lättad kommunikation
med inre landets befolkning och till de betydande skogstrakter,
hvilkas rikedomar ännu, såsom snart sagdt otillgängliga, äro värdelösa.

Afståndet mellan Sundsvall, hvarest statsbanan utmynnar till hafvet, och
Umeå, hvarest är föreslaget att nästa beröringspunkt med hafvet skulle blifva,

37

Motioner i Första Kammaren, Ko 27.

är så stort, att en betydlig del af den trakt, som norra stambanan genomlöper
mellan dessa hamnplatser, ej kan begagna sig af dessa utfartsvägar eller för
orternas exportartiklar begagna jernvägstransport, utan nödgas framgent hålla sig
till nuvarande trafikleder, derest ej eu för dessa trakter mera beqväm utfartsväg
beredes genom anläggning af den nu föreslagna jernvägen.

Med stöd af såväl hvad trafikberäkningarna gifva vid handen som ock
hvad jag haft äran här ofvan anföra, anser jag mig kunna uttala min fasta
öfvertygelse, att eu statsbana Örnsköldsvik—Mellansel både är för den ort den
komme att betjena af allra högsta vigt och för norra stambanan en högst
vigtig och inkomstbringande föreningslänk med den stora trafiken på Imf vet.

Östersund i december 1888.

I. A. Örtendahl.

Vidimeras.:

A. W. Andersson. P. Henricsson.

Bill. till Riksd. Prat. 1890.

1 Samt. 2 Afd. 1 Band. 8 Raft.

G