Regeringskansliet
Faktapromemoria 2021/22:FPM53
Ramverket för genomförande av | 2021/22:FPM53 |
intelligenta transportsystem på väg och | |
gentemot andra trafikslag | |
Infrastrukturdepartementet | |
Dokumentbeteckning
COM (2021) 813
Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag
Sammanfattning
Den 14 december 2021 presenterade Europeiska kommissionen ett direktiv som ändrar direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för genomförande för intelligenta transportsystem på väg och gentemot andra trafikslag. ITS- direktivet är sedan antagandet 2010 EU:s verktyg för att säkerställa samordnade
Detta förslag är en del av ett åtgärdspaket för effektiv och grön mobilitet som syftar till att bidra till målen om koldioxidutsläpp, digitalisering och större motståndskraft inom transportinfrastruktur. Förutom översynen av ITS- direktivet innehåller paketet en översyn av förordningen för transeuropeiska transportnätverk
1
Regeringen välkomnar huvudinriktningen på förslaget. De åtgärder som | 2021/22:FPM53 |
föreslås bör stå i proportion till de nyttor som de ger, och kostnadseffektivitet | |
ska vara vägledande. Administration och uppföljning ska inte gå längre än | |
vad som är nödvändigt. Det är viktigt att förslaget blir föremål för noggranna | |
konsekvensanalyser samt risk- och sårbarhetsanalyser. | |
Mot bakgrund av Sveriges budgetrestriktiva hållning kommer Sverige att | |
agera för att direktivets ekonomiska konsekvenser begränsas både för statens | |
budget och |
|
ska finansieras över nationell budget framför |
1 Förslaget
1.1Ärendets bakgrund
Europeiska kommissionen antog i december 2020 meddelandet om en strategi för hållbar och smart mobilitet (faktapromemoria 2020/21: FPM63) som syftar till en grundläggande omvandling av det europeiska transportsystemet för att uppnå målet om hållbar, smart och robust mobilitet. Digitaliseringen är en viktig drivkraft för denna omvandling och kommer bidra till att göra hela transportsystemet sömlöst och mer effektivt. Det kommer också att ytterligare öka nivåerna av säkerhet, tillförlitlighet och komfort.
Strategin för hållbar och smart mobilitet identifierar utbyggnaden av intelligenta transportsystem (ITS) som en nyckelåtgärd för att bygga ett uppkopplat och automatiserat multimodalt mobilitetssystem. Det rör exempelvis mobilitet som tjänst, trafikledning och samverkande, uppkopplade och automatiserad mobilitet (CCAM) och samverkande intelligenta transporter. Vidare pekar strategin på behovet att öka effektiviteten och hållbarheten i transportsystemet genom att gemensamma lösningar blir ett bättre alternativ för privat fordonsägande.
Trängsel kostar EU:s ekonomi mer än 1 procent av BNP per år genom förseningar och ineffektiv logistik. Genom att minska antalet incidenter och förbättra trafikhantering kan ITS bidra till att minska trängseln och ge ett viktigt bidrag till ekonomisk effektivitet, innovation och konkurrenskraft för EU:s ekonomi.
Att genomföra utbyggnaden av ITS har potential att avsevärt förbättra trafiksäkerheten, transporteffektiviteten och bekvämlighet genom att hjälpa transportanvändare att fatta rätt beslut och anpassa sig till trafiksituationen. Det gör det möjligt att bättre utnyttja befintlig infrastruktur, öka multimodalitet och förbättra trafikhanteringen.
Mobilitetsstrategin aviserade att
2
2021/22:FPM53 | |
utbyggnaden och användningen av ITS som tillämpas på vägtransporter och | |
gentemot andra trafikslag. | |
I oktober 2019 lämnade kommissionen en rapport till Europaparlamentet | |
och rådet om genomförandet av |
|
följande: (i) behovet av att ytterligare förbättra samordningen när det gäller | |
tillgången till data; (ii) behovet av att ta hänsyn till framväxten av nya ITS- | |
teman och utmaningar och (iii) behovet av att förbättra tillgängligheten för | |
nyckeldatatyper på hela vägtransportnätet (dvs. genom att göra dessa | |
datatyper tillgängliga i digitalt maskinläsbart format). | |
Kommissionen genomförde 2021 en utvärdering av |
|
drog slutsatsen att direktivet har haft en positiv inverkan på utbyggnaden av | |
ITS i hela EU. I utvärderingen drogs också slutsatsen att direktivet | |
fortfarande är ett relevant verktyg för att ta itu med: (i) bristande samordning | |
av |
|
kostnadsineffektiva utbyggnaden av ITS. I utvärderingen noterades vidare att | |
användningen av ITS ökar, men trots förbättringar är den geografiska | |
utbyggnaden av ITS fortfarande begränsad. Det finns ett tydligt behov av att | |
vidta ytterligare åtgärder för interoperabilitet, samarbete och datadelning för | |
att möjliggöra sömlösa och kontinuerliga |
1.2 Förslagets innehåll
Enligt kommissionen måste transportsystemet bli smartare och mer hållbart. Därför föreslår kommissionen att 2010 års
Förslaget behandlar följande problem: (i) Bristen på interoperabilitet och bristen på kontinuitet för tillämpningar, system och tjänster; (ii) bristen på samordning och effektivt samarbete mellan berörda parter; och (iii) olösta frågor relaterade till tillgänglighet och delning av data som stöder ITS- tjänster. Detta uppnås särskilt genom att utöka direktivets nuvarande tillämpningsområde till nya och framväxande utmaningar. Dessa är multimodal information, multimodala boknings- och biljettjänster, kommunikation mellan fordon och infrastruktur för att öka säkerhet och automatiserad mobilitet och genom att tillåta att väsentliga
3
Förslaget till ändringar innebär också krav på insamling av vissa data och | 2021/22:FPM53 |
tillhandahållande av tjänster såsom realtidsinformationstjänster som | |
informerar föraren om t.ex. olyckor eller hinder på vägen. Kraven är tidsatta | |
till 2025 fram till 2028, beroende på vilka kategorier av data som avses. | |
Vidare specificeras den geografiska omfattningen. I vissa fall, främst | |
realtidstrafikinformation, ska dessa data omfatta alla motorvägar utom | |
privata vägar senast den 31 december 2028. (bilaga III). Vissa | |
trafiksäkerhetsrelaterade trafikinformationstjänster blir obligatoriska att | |
tillhandahålla i medlemsstaterna från den 31 december 2026 (bilaga IV). | |
De nationella åtkomstpunkterna får en central roll att samordna och | |
tillgängliggöra dessa data. | |
Genom förslaget får kommissionen i enlighet med EUF artikel 290 | |
möjligheter att, efter en |
|
delegerade akter som ändrar i bilaga III och IV om insamling av data och | |
tillhandahållande av tjänster. | |
Förslaget förväntas i hög grad bidra till upprättandet av det gemensamma | |
europeiska mobilitetsdatautrymmet som förutses enligt den europeiska | |
strategin för data (Faktapromemoria 2019/20: FPM23) genom att öka | |
tillgången på data och förenkla återanvändningen av uppgifter genom att | |
standardisera datautbytet och harmonisera tillgången. | |
Inom ramen för sina institutionella befogenheter kommer kommissionen | |
också att stärka rollen för den europeiska |
|
representanter från relevanta |
|
sektorn. Dessa intressenter ger råd till kommissionen om de affärsmässiga | |
och tekniska aspekterna om att genomföra och distribuera ITS i EU. | |
Vad gäller dataskydd och säkerhet hänvisar direktivet till berörda rättsakter. | |
Där personuppgifter är nödvändiga omfattas dessa uppgifter av EU:s | |
dataskyddsregler, särskilt EU:s dataskyddsförordning (GDPR). GDPR | |
behöver i förekommande fall beaktas när det gäller åtkomst till data i fordon | |
och som kan vara personuppgifter. |
|
genom förslaget kan komma att innehålla personuppgifter. Vid bearbetning | |
av de personuppgifter som krävs för att uppnå målen i |
|
kommer det att krävas mer detaljerade regler, till exempel på vilka uppgifter | |
som ska samlas in av vem och för vilka specifika ändamål. Dessa regler | |
behöver föreslås i delegerade akter och bestämmelser i direktivet kommer | |
behöva säkerställa att aktuella dataskyddskrav beaktas. Vidare menar | |
kommissionen att personuppgifter inte nödvändigtvis behövs för transport- | |
och trafiktjänster. Data kan anonymiseras och aggregeras, vilket också ger | |
större tillförlitlighet och tjänster av högre kvalitet. |
4
1.3 Gällande svenska regler och förslagets effekt på dessa | 2021/22:FPM53 |
Förslaget bedöms påverka svenska författningar, bland annat förordningen (2016:383) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter.
1.4Budgetära konsekvenser / Konsekvensanalys
Kommissionen anför i konsekvensanalysen för vald inriktning på förslaget att det förväntas (mellan
Kommissionen menar att den valda inriktningen på förslaget ger betydande fördelar, särskilt i fråga om minskning av olyckor (29,5 miljarder EUR), tidsbesparing (144,5 miljarder EUR),
Regeringen bedömer att förslaget kan ge ökade kostnader för väghållare (kommuner och staten) för att samla in, bearbeta och utveckla data i enlighet med direktivet. Detta beror dock på den slutliga utformningen. Krav på att tillhandahålla data och särskilt kravet på att tillhandahålla vissa digitala tjänster i syftet att öka trafiksäkerheten till 2026 kommer att kräva särskilda insatser. Eftersom syftet bl.a. är att öka trafiksäkerheten och transporteffektiviteten bedöms förslaget eventuellt kunna medföra samhällsekonomiska vinster.
2 Ståndpunkter
2.1Preliminär svensk ståndpunkt
Sverige välkomnar huvudinriktningen på förslaget. Digitalisering är ett verktyg för att uppnå ett smart, konkurrenskraftigt, inkluderande, säkert och långsiktigt hållbart Europa. Rätt genomfört kan direktivet även utgöra ett angeläget bidrag till genomförandet av den europeiska datastrategin och arbetet med den gröna och digitala omställningen. Automatiserad och uppkopplad multimodal mobilitet kommer att spela en allt större roll i vårt samhälle framöver och är en möjliggörande faktor för att uppnå EU:s mål att minska utsläppen av växthusgaser i EU:s ekonomi med minst 55 procent till 2030 och uppnå klimatneutralitet till 2050. Ett väl fungerade och långsiktigt hållbart transportsystem är en viktig förutsättning för att möta utmaningarna för klimatet och för att stärka EU:s ekonomi och konkurrenskraft.
5
Förslaget innebär viktiga steg för att öka delningen av mobilitetsdata på väg | 2021/22:FPM53 | ||||||
och gentemot andra trafikslag och därmed främja uppkoppling, | |||||||
automatisering och utveckling av tjänster såsom information till trafikanter | |||||||
inom transportområdet som kan ge positiva effekter på trafiksäkerhet och | |||||||
bidra till att minska transportsektorns klimatpåverkan. | |||||||
De åtgärder som föreslås bör dock stå i proportion till de nyttor som de ger, | |||||||
och kostnadseffektivitet ska vara vägledande. Administration | och | ||||||
uppföljning bör inte gå längre än vad som är nödvändigt. | |||||||
När det gäller direktivet och individens kontroll över sina data, är det viktigt | |||||||
att se till att medborgarna har kontroll över sina egna persondata och kan | |||||||
känna förtroende för de digitala systemens integritetsskydd. Anonymisering, | |||||||
som kommissionen nämner som en möjlig väg, kan vara en lämplig metod | |||||||
att hantera persondata. | |||||||
Vidare är det centralt att beakta informations- och cybersäkerhetsaspekter | |||||||
och andra nationella säkerhetsbehov. Sådana aspekter berör särskilt området | |||||||
riskera allmän säkerhet, nationell säkerhet eller försvar är frågor som faller | |||||||
på respektive medlemsstat och ska inte delegeras till kommissionen. Det är | |||||||
även viktigt att undantag kan göras för nationella försvars- och | |||||||
säkerhetsbehov. | |||||||
Sverige bör driva principen om teknikneutralitet och att systemen kan | |||||||
anpassas efter bästa tillgängliga teknik. Innovation är central för klimat, | |||||||
tillväxt, konkurrenskraft och jobb. För Sverige är det också viktigt att de | |||||||
åtgärder som vidtas bidrar till jämställdhet och tillgänglighet för alla. | |||||||
Det är vidare viktigt att förslaget och de rättsakter som följer av det, blir | |||||||
föremål | för | noggranna | konsekvensanalyser | samt | risk- | och |
sårbarhetsanalyser. Det bör bl.a. klargöras hur
Finansiering ska ske i linje med de principer om neutralitet för statens budget som riksdagen beslutat om (prop. 1994/95:40, bet. 1994/95: FiU5, rskr. 1994/95:67). Mot bakgrund av Sveriges budgetrestriktiva hållning avser Sverige att agera för att direktivets ekonomiska konsekvenser begränsas både för statens budget och
6
2.2 Medlemsstaternas ståndpunkter | 2021/22:FPM53 |
Dessa är inte kända ännu.
2.3Institutionernas ståndpunkter
Europaparlamentets synpunkter om förslaget är ännu inte kända.
2.4Remissinstansernas ståndpunkter
Remissinstansernas ståndpunkter är ännu okända. Infrastrukturdepartementet planerar en remittering av förslaget som avslutas under februari 2022.
3 Förslagets förutsättningar
3.1Rättslig grund och beslutsförfarande
Direktivet ändrar inte den rättsliga grunden för
3.2Subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen
Kommissionen anför att
Enligt subsidiaritetsprincipen förblir användningen av ett direktiv eller ramdirektiv som
Kommissionen anser att det bör vara obligatoriskt att göra vissa datatyper och
Regeringen delar kommissionens uppfattning att regler som ska gälla för denna typ av digitala mobilitetstjänster och tillhörande datadelning bör finnas på
7
användare som marknadsaktörer. Regeringen anser att förslaget är förenligt | 2021/22:FPM53 |
med subsidiaritetsprincipen. | |
När det gäller proportionalitet anser kommissionen att alla åtgärder är | |
proportionerliga i sina effekter, vilket framgår av konsekvensanalysen som | |
åtföljer initiativet. Den föreslagna utvidgningen av |
|
till nya och framväxande |
|
intressenter och föreskriver tillgången till avgörande data och | |
tillhandahållandet av väsentliga tjänster. Detta är nödvändigt för att anpassa | |
den rättsliga ramen för ITS till samhällsutvecklingen och för att säkerställa | |
att nödvändiga data och tjänster finns tillgängliga för att stödja strategins | |
mål. Enligt proportionalitetsprincipen går förslaget inte utöver vad som är | |
nödvändigt för att uppnå dess mål enligt kommissionen. | |
Regeringen delar kommissionens bedömning och anser att förslaget som | |
helhet är förenligt med subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen. |
4 Övrigt
4.1Fortsatt behandling av ärendet
Förhandlingar inleds i rådet under första halvåret 2022.
4.2Fackuttryck/termer
8