Regeringskansliet
Faktapromemoria 2020/21:FPM143
Revidering av EU:s krav för | 2020/21:FPM143 |
koldioxidutsläpp från nya lätta fordon | |
Miljödepartementet | |
Dokumentbeteckning
COM(2021) 556
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/631 när det gäller att stärka normerna för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon i linje med unionens ökade miljöambitioner
Sammanfattning
Bestämmelserna för koldioxidutsläpp från lätta fordon är en av de viktigaste rättsakterna på
Europeiska kommissionen (kommissionen) föreslår flera ändringar i bestämmelserna om krav för koldioxidutsläppen från nya lätta fordon. De ur miljösynpunkt främsta ändringarna berör
Kommissionens förslag till nya
Regeringen välkomnar kommissionens förslag om revidering av
1
1 | Förslaget | 2020/21:FPM143 |
1.1Ärendets bakgrund
I EU finns sedan 2008/09 bestämmelser om krav för koldioxidutsläppen från lätta fordon. Lagstiftningen har varit mycket betydelsefull för den minskning av genomsnittliga koldioxidutsläpp från lätta fordon som skett sedan 2008.
Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 (omarbetning) fastställs ett
Från 2021 är
∙Personbilar: 15 % minskning till 2025 och 37,5 % minskning till 2030
∙Lätta nyttofordon: 15 % minskning till 2025 och 31 % minskning till 2030
I december 2019 presenterade kommissionen meddelandet om den gröna given (se faktapromemoria 2019/20:FPM13). I den meddelade kommissionen sin avsikt att under 2021 revidera förordningen med koldioxidkrav för lätta fordon i syfte att skärpa dem för att säkerställa en tydlig väg mot mobilitet utan utsläpp.
Kommissionens förslag till revidering av förordningen är en del av paketet ”Fit for 55” för att uppnå ett klimatneutralt EU fram till 2050 och det mellanliggande målet om minst 55 % nettominskning av växthusgasutsläpp till 2030. Förslaget har särskild koppling till:
–översynen av utsläppsmålen i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/842 av den 30 maj 2018 om medlemsstaternas bindande årliga minskningar av växthusgasutsläpp under perioden
–utvidgningen av
2
rådets direktiv 96/61/EG,
–förnybarhetsmålet för transportsektorn i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, det omarbetade förnybartdirektivet (Renewable Energy Directive II, RED II), och
–kraven på laddinfrastruktur i kommissionens förslag till förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen som ska ersätta direktiv 2014/94/EU (Alternative Fuels Infrastructure Directive, AFID).
Enligt kommissionen kommer revideringen av förordningen att bidra till att uppnå EU:s klimatmål för 2030 och 2050, minska bränsleförbrukningskostnaderna för konsumenterna och stärka konkurrenskraften inom EU:s bilindustri och stimulera sysselsättningen. Ytterligare fördelar som revideringen medför förväntas vara ökad energieffektivitet och energisäkerhet.
1.2Förslagets innehåll
Kommissionen föreslår flera ändringar i bestämmelserna om krav för koldioxidutsläppen från lätta fordon. De ur miljösynpunkt främsta ändringarna berör
Kommissionen föreslår också att tillverkare med en försäljning på mindre än 1 000 bilar per år även fortsättningsvis undantas från bestämmelserna. Däremot föreslås att undantaget som innebär lättnader från kraven för s.k. nischtillverkare med en försäljning på mellan 1
Därtill föreslås att kommissionen ska ges befogenheter att genom delegerade akter bestämma förfarandet för fordon som byggs i flera steg eller etappvis som det anges i rättsakten, s.k. etappvis byggda fordon.
Bestämmelserna om pooling (samverkan mellan tillverkare), övervakning och rapportering, sanktionsavgiften (95 euro multiplicerat med antalet gram koldioxid per kilometer som en tillverkares fastställda utsläppsmål överskrids med) och formeln för att bestämma tillverkarens specifika utsläppsmål förblir i stort sett oförändrade.
2020/21:FPM143
3
1.3 Gällande svenska regler och förslagets effekt på dessa | 2020/21:FPM143 |
Regeringen analyserar för närvarande effekterna på svenska regler. Även om en
1.4Budgetära konsekvenser / Konsekvensanalys
Kommissionen bedömer att förslaget inte påverkar unionens budget. För att säkerställa genomförandet kan dock resurser inom kommissionen behöva prioriteras om. Förslaget bedöms inte heller medföra några direkta budgetära konsekvenser för Sverige. Med en större andel elfordon, vilka också är effektivare än bensin- och dieseldrivna fordon, påverkas däremot statsbudgeten på sikt genom minskade skatteintäkter från energi- och koldioxidskatt samt från fordonsskatt såvida inte justeringar genomförs. En annan indirekt effekt av förslaget är att en ökad andel elfordon förutsätter att det finns tillräckligt utbyggd laddinfrastruktur och att berörda aktörer vid behov vidtar åtgärder.
Enligt kommissionens konsekvensanalys minskar de föreslagna ändringarna utsläppen av såväl växthusgaser som luftföroreningar.
∙Utsläppen av växthusgaser från lätta fordon bedöms minska med 30– 31 % till år 2030,
∙Utsläppen av kväveoxider från lätta fordon bedöms minska med 64– 65 % till år 2030,
∙Utsläppen av små partiklar (PM2,5) från lätta fordon bedöms minska med
∙De minskade utsläppen bedöms leda till en sammanlagd besparing för samhället på cirka
Vidare bedömer kommissionen att energibehovet i lätta fordon minskar med cirka
En indirekt effekt av förslaget, enligt kommissionens konsekvensanalys, är att det sannolikt skapar jobbmöjligheter inom sektorer som traditionellt inte
4
ingår i fordonsindustrin, t.ex. elektronik, programvara och tjänster. Små och | 2020/21:FPM143 |
medelstora företag påverkas främst som användare av lätta nyttofordon. | |
Positiv påverkan förväntas till följd av lägre driftskostnader för nya lätta | |
fordon. | |
En snabbare omställning till lätta fordon med nollutsläpp kan också innebära | |
ökade kostnader för berörda biltillverkare. Enligt kommissionens | |
konsekvensanalys innebär förslaget att tillverkarna behöver öka de årliga | |
investeringarna med ca |
|
Vad gäller svenska fordonstillverkare så berörs främst Volvo Cars av | |
kommissionens förslag. Volvo Cars har som mål att senast 2030 ska alla | |
bilar som företaget säljer vara elbilar. Ändamålsenliga styrmedel och | |
utbyggnaden av laddinfrastrukturen i Sverige och i andra länder samt | |
efterfrågan på den globala marknaden är faktorer som, enligt Volvo Cars, | |
skapar förutsättningar för att företaget ska kunna lyckas med målsättningen | |
och även klara betydande skärpningar av |
|
Tillverkarnas omställning till eldrivna lätta fordon påverkar även | |
underleverantörerna som är viktiga för att lyckas med omställningen. | |
Befintliga underleverantörer av komponenter till förbränningsmotorn kan | |
behöva anpassa sin produktion för att möta denna omställning. Därtill | |
kommer nya företag med andra kompetenser att behöva utvecklas. | |
I dag står lätta fordon för ungefär 20 % av Sveriges och ungefär 14,5 % av | |
EU:s totala utsläpp av koldioxid. En elektrifiering av lätta fordon skulle bidra | |
till en förbättrad närmiljö och avsevärt minska utsläpp av framför allt | |
kväveoxider och andra luftföroreningar vid sidan av minskade klimatutsläpp. | |
Därtill innebär en övergång till eldrivna fordon lägre bullernivåer och | |
minskad energianvändning. Dessutom skulle det frigöra biodrivmedel till | |
andra delar av transportsektorn och till andra sektorer. |
2 Ståndpunkter
2.1Preliminär svensk ståndpunkt
Regeringen välkomnar kommissionens förslag om revidering av
EU:s mål för utsläppen av koldioxid för lätta fordon har betydelse för Sveriges möjligheter att nå det nationella målet för inrikes transporter till 2030 och klimatmålet om nettonollutsläpp senast 2045. Mot denna bakgrund anser regeringen att kommissionens förslag till mål avseende nollutsläppskrav bör tidigareläggas och tidigast från 2030. Utfasningsutredningen lämnade till regeringen den 1 juni 2021 sitt betänkande I en värld som ställer om (SOU 2021:48). Utredningen föreslog
5
att Sverige på |
2020/21:FPM143 |
lätta fordon till 2030 eller strax därefter och senast 2035. | |
Ett nollutsläppskrav skulle i praktiken innebära att nya lätta fordon med | |
förbränningsmotor fasas ut i nybilsförsäljningen i hela EU eftersom den | |
aktuella lagstiftningen reglerar utsläpp av koldioxid från avgasröret. Det | |
innebär att även fordon som drivs med hållbara biodrivmedel bedöms på | |
samma sätt som fossildrivna fordon. Att hållbara biodrivmedel, t.ex. biogas, | |
fortsatt kan vara ett komplement till andra åtgärder för minskad | |
klimatpåverkan för nya lätta fordon efter 2030 hade varit att föredra, men | |
regeringen konstaterar att detta inte är möjligt eftersom kommissionen väljer | |
att utveckla de nuvarande bestämmelserna om krav på utsläpp av koldioxid | |
från nyproducerade lätta fordon. | |
Skärpningen av utsläppskraven innebär samtidigt att hållbara biodrivmedel | |
frigörs för användning inom flyg, sjöfart och andra tillämpningar där | |
elektrifiering, inklusive genom vätgasdrift, inte är möjlig i närtid. Regeringen | |
bedömer att det finns risk att det kommer att råda brist på hållbara | |
biodrivmedel i framtiden och att det är viktigt att dessa kommer till | |
användning där behovet är som störst. Vilket är till fördel för såväl | |
transportaktörer som biodrivmedelsproducenter. Hållbart producerade | |
biodrivmedel kommer även fortsatt spela en viktig roll för omställningen av | |
den befintliga |
|
riksdagen fastställda svenska klimatmålen. Regeringen ser det därför som | |
viktigt att kommissionen fortsättningsvis säkerställer möjligheten för | |
hållbara biodrivmedel att ersätta fossila drivmedel i fordon där elektrifiering, | |
inklusive genom vätgasdrift, inte är möjlig i närtid. | |
Nollutsläppskrav i nybilsförsäljningen innebär att Sveriges möjligheter att | |
klara |
|
och större tydlighet för fordonsmarknadens aktörer. Genom |
|
storlek skapas också ett tryck som förväntas att positivt bidra till att även | |
andra regioner i världen snabbar på omställningen till fordon med | |
nollutsläpp. | |
Regeringen analyserar med utgångspunkt i detta frågan om vilka nivåer som | |
bör gälla. | |
Vidare bedömer regeringen att skärpningar av EU:s krav för | |
koldioxidutsläpp kräver investeringar i laddinfrastruktur i medlemsstaterna, | |
med anledning av detta behöver denna rättsakt samspela med EU:s översyn | |
av direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen | |
(AFID). |
2.2 Medlemsstaternas ståndpunkter
I mars 2021 lämnade åtta medlemsländer, däribland Danmark, Österrike, Belgien, Grekland, Irland, Malta, Nederländerna och Luxemburg, in ett brev till kommissionen om att en betydande skärpning av koldioxidkraven till
6
2025 och 2030 behövs för att accelerera omställningen mot nollutsläpp. 2020/21:FPM143 Övriga medlemsstaters ståndpunkter är ännu inte kända.
2.3Institutionernas ståndpunkter
Institutionernas ståndpunkter är ännu inte kända.
2.4Remissinstansernas ståndpunkter
En remissbehandling av förslagen pågår till den 15 september 2021.
3 Förslagets förutsättningar
3.1Rättslig grund och beslutsförfarande
Förslagen har sin rättsliga grund i artikel 192.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
3.2Subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen
Kommissionen anger att förslagets syften bäst kan uppnås på unionsnivå och resonerar enligt följande. Kommissionen menar att en
Kommissionen menar vidare att förslaget är proportionerligt eftersom det inte går längre än vad som behövs för att uppfylla unionens mål om att minska utsläpp av växthusgaser på ett kostnadseffektivt sätt samtidigt som rättvisa och miljöintegritet säkerställs. Förslaget minskar också behovet av mer ambitiösa minskningskrav inom andra sektorer där det är mer utmanande att minska utsläppen av koldioxid.
Regeringens preliminära bedömning är att förslagen som helhet respekterar subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Regeringen delar kommissionens uppfattning att förslaget bidrar till att säkerställa en rättvis fördelning av ansträngningar bland tillverkare, men anser att kraven skulle behöva vara mer ambitiösa för att uppnå de minskningar av utsläppen som är nödvändiga.
7
4 | Övrigt | 2020/21:FPM143 |
4.1Fortsatt behandling av ärendet
Förslaget kommer att hanteras i rådsarbetsgruppen för miljöfrågor. Behandlingen i rådsarbetsgruppen beräknas pågå i minst ett år.
4.2Fackuttryck/termer
Lätta fordon: personbilar av kategori M1 och lätta nyttofordon av kategori N1.
Lätta nyttofordon: lätta lastbilar och lätta bussar.
WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure): EU:s nya testmetod för att mäta utsläppen vid typgodkännande av lätta fordon.
NEDC (New European Driving Cycle): EU:s tidigare testmetod för att mäta utsläppen vid typgodkännande av lätta fordon.
8