Fru talman! Mitt inlägg syftade inte till att vara polariserande. Däremot är det få områden i politiken som är så påverkat av tidigare beslut eller frånvaron av tidigare beslut som den långsiktiga infrastrukturplaneringen.

Den nationella plan som fortfarande gäller i Sverige är den som den förra regeringen beslutade om. Därför tror jag att det är viktigt som sakupplysning att redogöra för att många av de problem vi har i dag är uppsamlat under decennier. Ska man ta tag i dem behöver det adresseras.

Därför tyckte jag att det var väldigt positivt, som jag nämnde, att Peter Hultqvist bland annat nämnde den gigantiska underhållsskulden. Jag vill också understryka att ingen här i kammaren har fråntagit ledamöterna rätten att lyfta fram de behov man ser i olika delar av landet.

Fru talman! Jag sa också i min inledning att jag understryker att behoven är större än de resurser som vi har. Det är med tanke på att man har struntat i underhåll under så lång tid och att man har skjutit på finansieringen av projekt som har legat i plan.

Exempelvis har flera av de objekt som ligger i plan och som man fattat beslut om tidigare inte varit finansierade. Detta är någonting som Riksrevisionen kritiserade väldigt hårt i den riksrevisionsrapport som hade rubriken Nationell plan för transportinfrastrukturen – lovar mer än den kan hålla. Det tror jag är viktigt att ha med sig.

Vi kommer inte att göra om samma misstag. Vi sätter underhållet först, för att man ska kunna lita på järnvägen och vägarna i Sverige.

Jag tror att det är viktigt för debatten att man är tydlig. Man säger att man satsar 45 miljarder kronor på järnvägsunderhåll. Det är ett faktum, sa Peter Hultqvist. Men ett lika tydligt faktum är att ni föreslår en neddragning på vägunderhållet med 45 miljarder kronor.

Det regeringen gör med den historiskt stora satsningen även på järnvägsunderhåll är inte bara en femprocentig ökning, utan vi städar också upp i anslagen. Detta kan bli lite tekniskt, fru talman, men vi stärker budgetdisciplin och transparens och ser till att pengar som var tänkta att gå till järnvägsunderhåll inte får fortsätta att gå till Trafikverkets förvaltningskostnader och personal. Detta låg tidigare insprängt på kontot.

Om man jämför äpplen och äpplen och inte äpplen och päron och i stället jämför med hur stor ökningen på järnvägsunderhåll är i vårt förslag ser man att det i själva verket är en förstärkning med 18 procent. Detta bedömer Trafikverket vara vad de maximalt kan omsätta i praktiken.

Om man ska vara trovärdig med att man drar ned med 45 miljarder på vägunderhåll tycker jag att man ska tala om vilka vägar det är som fortsatt inte ska hålla måttet i Sverige när nu regeringen tar bort vägunderhållsskulden på bara tolv år.

Lika viktigt är det att säga vilka järnvägsbanor som ska stängas av helt och hållet, för det är det som behöver göras för att man ska kunna underhålla för 45 miljarder och få ut dessa pengar i operativt arbete. Regeringen har haft inriktningen att mer underhåll måste ut snabbare samtidigt som persontrafiken och godstransporterna behöver gå.

Hittills i år har det genomförts 1 700 underhållsåtgärder i det svenska järnvägssystemet, vilket är fler än någonsin tidigare. Vi ser positiva tendenser i form av att punktligheten ökar, och Trafikverket pekar på att det beror på underhållsarbeten som börjar göra skillnad. Nästa år, som också kommer att vara ett rekordår, kommer 1 800 banavstängningar att göras för underhållsarbeten. Steg för steg tar vi tag i underhållsskulden.

På vägsidan har det i år gjorts 2 000 kilometer mer beläggningsarbete. Det motsvarar en sträcka mellan Haparanda och Hamburg, vilket är en ökning från 3 000 kilometer förra året. Det är alltså en kraftfull förstärkning av järnvägsunderhållet när vi nu rampar upp för att se till att man ska kunna lita på infrastrukturen i Sverige.