Fru talman! I dag debatterar vi betänkandet Infrastrukturfrågor, ett betänkande som behandlar över 200 motioner och regeringens nationella plan. Det finns oerhört mycket att säga om betänkandet, men jag väljer i dag att fokusera på järnvägen.

Den nationella planen kommer upp till beslut en gång varje mandatperiod, och regeringen kan då välja att revidera befintlig plan eller att ta fram en ny. Här har man valt att göra det senare. Det betyder alltså att det fanns en möjlighet att göra något nytt. Tidöpartiernas nationella plan är dock en missad möjlighet att bygga ett modernt och hållbart transportsystem.

Det är nämligen en stor omläggning av transportinfrastrukturen som krävs just den kommande planperioden. Transportsektorns 2030-mål, att utsläppen då ska ha minskat med 70 procent, ligger bara fyra år bort. Det geopolitiska läget adderar ytterligare en dimension och gör det angeläget att bryta Sveriges fossilberoende så fort som möjligt.

Att ställa om är därför inte bara en klimatfråga utan också en fråga om försörjningstrygghet, stabilitet och säkerhet. 2030-målet borde därför ha synts på varje sida i planen, men så är det inte, fru talman. I stället är grundförutsättningarna de gamla vanliga, som vi vet leder fel.

Planen bygger på prognosstyrning och historiska data där man överskattar biltrafikens utveckling och underskattar järnvägens. Det har gjorts många gånger förr genom åren, och det är också därför som den kraftiga resandeökning på järnvägen som skett de senaste decennierna inte har mötts med utbyggd kapacitet.

Sverige har egentligen alla förutsättningar att ha en järnväg i världsklass men har i dag i stället en gammal, sliten och underdimensionerad järnväg, en järnväg där det varje dag anmäls väldigt många fel – i genomsnitt 200 fel per dag på en järnväg som till 80 procent består av enkelspår. Det är klart att det blir sårbart.

År 2024 uppmättes den lägsta punktligheten på järnvägen på tio år. Året innan, 2023, var punktligheten också nere på rekordlåga nivåer. Den samlade förseningstiden för passagerartågen var det året 3,85 miljoner minuter.

Utslaget över landet visar siffrorna också stora geografiska skillnader. År 2023 var i snitt varje tåg från Luleå försenat med tolv minuter. Omsatt till tid på helår betyder det att resenärer till och från Luleå under 2023 lade en månad på att vänta på försenade tåg. Jag tror att det är många som har stått och väntat på en kall perrong som gärna skulle vilja ha den månaden tillbaka.

Fru talman! Kapacitetsbristen och underhållsskulden på järnvägen är två delar av samma problem som måste hanteras parallellt. Men regeringen har valt en annan väg.

Infrastrukturministern har varit tydlig med att nya järnvägsprojekt får stå tillbaka till förmån för vidmakthållande – det har han sagt upprepade gånger. Det hade kunnat vara ett intressant grepp om man faktiskt hade gjort det man säger att man ska, men det gör man ju inte. Det planeras ingen storsatsning på återtaget underhåll under den kommande planperioden. Bara 10 procent av underhållsskulden ska hanteras fram till 2037. Resten skjuts på framtiden.

Det här betyder alltså, med infrastrukturministerns eget resonemang, att ny kapacitet får stå tillbaka för – ja, för vadå? Jo, för ett otillräckligt underhåll där 90 procent skjuts på framtiden.

Underhållsskulden på järnvägen förväntas sedan också hanteras effektivt på en avreglerad marknad. Det finns ingenting som tyder på att det kommer att lyckas. Tvärtom! Efter att Banverket lades ned 2010 och underhållet lades ut på upphandling har underhållsskulden rusat från 36 miljarder för ett litet antal år sedan till dagens 90 miljarder – alltså på några få år från 36 till 90 miljarder. Det här är ett tydligt marknadsmisslyckande som vi behöver göra upp med.

Men Tidöpartiernas lösning är i stället att gräva sig ännu djupare ned i det som vi vet inte fungerar. Ett av förslagen som har cirkulerat för att åstadkomma ökad effektivitet har varit att Trafikverket ska upphandla sin upphandling. Tugga på den en stund.

En annan lösning som ofta återkommer är att järnvägens olika aktörer ska samarbeta mer. Men vilka incitament har vinstdrivande aktörer att samarbeta, och är inte det ändå det ultimata beviset på ett marknadsmisslyckande när man förväntar sig att järnvägens strukturella problem med fragmentering och bristande kontroll ska lösas genom att vinstdrivande aktörer ska samarbeta? Det är ju ett underkännande av konkurrensutsättning och avreglering som metod och ett tydligt argument för att vi måste organisera svensk järnväg på ett helt annat sätt än vad vi gör i dag.

Från Vänsterpartiet är budskapet tydligt; marknadsreformerna har nått vägs ände. Låt samhällsnytta, inte vinstintresse, vara den bärande principen för järnvägen och ta tillbaka underhållet i egen regi. Nu har vi lämnat underhållet till marknaden i 15 år, och underhållsberget har vuxit sig gigantiskt stort under de här åren. Det är hög tid att ta tillbaka kontrollen, både den ekonomiska och den demokratiska.

Fru talman! Jag vill också passa på, nu när det handlar om järnvägen, att starkt ifrågasätta Tidöpartiernas sätt att kalla Ostlänken, med sitt nya stationsläge i Linköping, för ett prestigeprojekt. Det är inget prestigeprojekt, det är en helt nödvändig kapacitetsförstärkning som måste till. Att kalla det för ett prestigeprojekt är både verklighetsfrämmande och nedsättande. Det väcker också frågan om vad som inte hade byggts historiskt, om tidigare generationers politiker hade sett på nya infrastrukturprojekt på det sättet. Hade vi haft tunnelbanan i Stockholm? Hade Öresundsbron blivit byggd? Troligtvis inte. Det hade varit en stor förlust, på samma sätt som den kapade Ostlänken också är en stor förlust.

Från Vänsterpartiets sida ställer vi oss också kritiska till regeringens prioriteringar, där man har två stora motorvägsprojekt i Stockholm i planen, varav den ena, Östlig förbindelse, klassats som robust olönsam. Tillsammans kostar de här motorvägarna 60 miljarder att bygga. Det handlar alltså om 60 miljarder på ny motorväg i Stockholm, där kollektivtrafiken är väl utbyggd, samtidigt som man plockar bort Tomteboda bangård ur planen och med det möjligheten att bygga bort kapacitetsbristen på Stockholms Centralstation.

Det här bygger inte ett hållbart transportsystem för framtiden, och det bygger heller inte kapacitet på en järnväg där resandet beräknas öka med 50 procent till 2045.

Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nummer 15, som är en gemensam reservation där hela oppositionen står bakom transportsektorns 2030-mål. Det är ett viktigt budskap. Och jag yrkar också bifall till Vänsterpartiets reservation nummer 5.