Herr talman! Låt oss prata lite mer om just Gävle–Kringlan-projektet! När Trafikverket föreslog kraftiga nedskärningar i projektet var det, med rätta, väldigt många som reagerade. Det var därför positivt att regeringen, liksom tidigare regeringar av olika politisk färg, återförde medel.

Detta betyder dock inte att problemen är lösta. Tvärtom skapar regeringens beslut flera nya frågor. Projektet beräknas nu kosta 15 miljarder kronor. Här har regeringens beslut inneburit nedskärningar – det är flera miljarder kronor mindre än projektets beräknade kostnader. Samtidigt ställs krav på kostnadsbesparingar, omtag och ytterligare analyser.

Det här kanske kan låta bra, men jag tycker att man ska konstatera att detta inte är vilket projekt som helst. Det befinner sig heller inte i sin linda. Dubbelspårsutbyggnaden på sträckan Gävle–Kringlan är ett av Sveriges mest planmogna järnvägsprojekt; det har utretts på längden och på tvären. Gävle kommun har investerat hundratals miljoner kronor i förberedelser för att uppfylla sina åtaganden enligt det avtal som sedan länge finns mellan kommun och stat.

Planeringen har pågått under många år. Ändå väljer regeringen nu genom sitt beslut att göra ännu fler omtag i stället för att satsa på genomförande. Det är svårt att förstå logiken. Det blir sällan särskilt mycket billigare att vänta med projekt; det vet vi av historien. Varje ny utredning kostar pengar, varje paus riskerar att förlänga ledtiderna avsevärt och varje senarelagd byggstart riskerar att göra projektet dyrare.

Regeringen säger sig vilja ha kostnadskontroll, men man väljer en väg som skapar fler frågetecken och riskerar att i längden öka kostnaderna. Jag kommer att komma in på vad jag menar med det.

Herr talman! Det finns dessutom en avgörande skillnad mellan regeringens beskrivning av Gävle–Kringlan och det som projektet är och var tänkt att vara. När man lyssnar på ministern kan man få intrycket att det enbart handlar om fyra mil dubbelspår på Ostkustbanan. Låt mig vara tydlig med att det är oerhört positivt, men Gävle–Kringlan handlar om mer.

Det har hela tiden handlat om att skapa ett starkare och robustare järnvägssystem kring Gävle och i norra Mellansverige. Det handlar om ett nytt spår och en ny sträckning för Norra stambanan mellan Gävle och Ockelbo. Det handlar om en omlokalisering av Bergslagsbanan och om bättre kapacitet. Det handlar om flytten av godsbangården i Gävle, som regeringen inte har finansierat i den nationella planen men som hör till statens åtaganden. Det handlar om en ny tågstation vid Gävle Västra; tanken var att de tre banorna skulle gå förbi där. Det handlar om kapacitet till och från Gävle hamn. Det handlar om redundans i ett väldigt sårbart järnvägssystem.

Länsstyrelsen i Gävleborg, statens egen företrädare i länet, konstaterade i sitt remissvar rörande den nationella planen att Gävle–Kringlan är avgörande för kapaciteten på Ostkustbanan, Norra stambanan och Bergslagsbanan. Detta projekt var alltså tänkt att vara någonting mer än enbart kopplat till själva dubbelspåret.

Vilka delar av Gävle–Kringlan kommer enligt regeringens bedömning inte längre att kunna genomföras, och vilka samhällsnyttor är regeringen beredd att avstå från när projektets omfattning nu minskar?