Herr talman! Rashid Farivar har helt rätt i att underhållsskulden växte mycket kraftigt under förra mandatperioden. Det är nästan så att man inte tror att det är sant, men bara under de senaste fyra åren med Socialdemokraterna vid makten skenade underhållsskulden med nästan 40 miljarder kronor. I dag summerar vi den till över 90 miljarder kronor. Det är den skulden som vi nu börjar beta av. Men att detta skulle kunna göras på bara en mandatperiod eller inom en planperiod är helt enkelt orealistiskt. Man bär ett ansvar för att man inte såg till att de resurser man anslog faktiskt ledde till mer underhåll i backen.

Aylin Nouri frågar var de konkreta reformerna märks. De märks i Sala, där växlar har bytts ut. De märks över hela landet – kontaktledningsbytena och spårbytena har mer än fördubblats på bara tre år, och växelbytena har mer än tredubblats på bara tre år. Det är åtgärder och reformer som märks i människors vardag. År 2025 var det punktligaste året på flera år. Men detta tar tid att vända.

Aylin Nouri gör en mycket stor poäng av att 750 miljoner kronor omfördelades när vi tog över. Varför skedde det? Jo, för att de pengarna hade brunnit inne och inte gick att omsätta. Aylin Nouri känner ju till detta. Hon vet att det var pengar som hade gått tillbaka till statskassan för att man inte fick ut underhållspengar. Om hon inte känner till det är jag glad att informera om det. Det är ett exempel på dålig styrning. Man skickade in pengar i ett system som inte kunde omsätta dem i praktisk verkstad i järnvägsanläggningarna.

Nu talar Aylin Nouri om olika åtgärder för att förbättra underhållet. Det är nu det. Men det är under den här mandatperioden som nya verktyg och nya arbetsmetoder har börjat sättas i backen, herr talman. Jag nämnde växelfabriken; växlarna förbereds och byggs klart i industrin och skickas sedan ut i systemet. Man kan därmed lägga dem på plats på timmar i stället för att ägna flera dygns arbetstid åt att byta växlar. Det man nu gör på timmar gjorde man före 2022 på dygn. Detta är en av anledningarna till att punktligheten nu ökar.

Trafikverket har skrivit på kontrakt för att köpa in underhållståg – precis den utrustning som ledamoten i dag står i kammaren och efterlyser. Det är redan påskrivet och klart – en miljardinvestering i underhållståg. Ett underhållståg är som ett skyddat plåttält, kan man säga. Man kan rulla ut det på spåret och arbeta med underhållsåtgärder i det ena spåret samtidigt som tåg kan gå förbi i spåret bredvid utan att sänka hastigheten. Då går det att underhålla mer samtidigt som många tåg kan fortsätta att gå.

Detta är mycket konkret – kanske nästan för konkret för en riksdagsdebatt, herr talman. Men det är här det har saknats reformkraft. Man uttalar gärna fina ord, men var har åtgärderna varit tidigare? Det har varit gamla metoder som inte lett till ökad hastighet. I uppdrag efter uppdrag har regeringen stärkt det arbetet.

Det som handlar om år 2050 är ingenting som regeringen har hittat på. Det är järnvägsbranschen själv som har satt det som ett målår. Det handlar inte bara om att skjuta till mer pengar efter 2037. Vid varje planrevidering och i varje budget måste varje regering vara beredd att skjuta till mer medel när metoderna utvecklas och underhållsarbetet effektiviseras. Det är det som det målåret förutsätter. Här hoppas jag att vi kommer att vara överens, så att vi på riktigt får en borgfred kring järnvägsunderhåll. Detta borde inte vara så laddat med politisk retorik, utan det handlar om att få ut mer underhåll i backen, herr talman.

I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).