Fru talman! Jag minns när tonnageskatten, som också kallades den blå skatten, infördes. Den välkomnades av alla – av arbetsgivarorganisationen Sveriges Redareförening, som numera heter Svensk Sjöfart, av fackföreningarna Seko sjöfolk och Sjöbefälsföreningen och inte minst av alla partier här i riksdagen. Sedan 90-talet hade motioner om införande av tonnageskatt väckts. Två utredningar lämnade sina betänkanden – 2006 respektive 2015 – och slutligen, 2017, kom man i mål.

Någon kanske tycker att det är konstigt att Moderaterna har slagits för införandet av en tonnageskatt, men tonnageskatten är ingen vanlig skatt utan en frivillig sådan. Den innebär att rederiernas inkomst fastställs schablonmässigt utifrån fartygens tonnagevolym och inte utifrån de faktiska inkomsterna. Fördelen med tonnageskatten är att den beskattningsbara inkomsten är oberoende av faktiska vinster och förluster, som kan variera kraftigt beroende på konjunkturen.

För att kvalificera sig för tonnageskattesystemet måste rederier uppfylla vissa krav. Vid tonnageskattens införande var en viktig aspekt att svenska rederier skulle kunna konkurrera på samma villkor som rederier i andra länder. Vid den tiden var Sverige och Österrike de enda EU-länder som inte hade tonnageskatt. Som vi vet är Österrike inte någon känd sjöfartsnation.

Fru talman! Jag minns att det fanns stora förhoppningar om att tonnageskatten skulle leda till att fler rederier valde att flagga svenskt och därmed återupprätta Sveriges ställning som sjöfartsnation. Med tanke på att ett jobb på sjön ger minst fyra jobb på land skulle detta bidra till fler arbetstillfällen. Vidare skulle fler transporter till sjöss vara fördelaktigt för både miljön och ekonomin eftersom sjövägarna kräver betydligt mindre underhåll, särskilt jämfört med väg och järnväg.

Det knöts alltså stora förhoppningar till införandet av tonnageskatten, men tyvärr infriades de inte fullt ut. En av anledningarna är att tonnageskattesystemet var snävt och komplext utformat. Det krävdes en bruttodräktighet på 100 ton, medan gränsen i grannlandet Danmark – en känd sjöfartsnation – var 20 ton. Med facit i hand kan vi konstatera att man borde ha insett att för att locka företag att flagga svenskt behövs bättre villkor än i konkurrerande länder. Det är just dessa tillkortakommanden som regeringen försöker åtgärda med de förslag vi debatterar i dag.

Fru talman! Sjöfarten är en viktig näring i Sverige, inte bara för att 90 procent av Sveriges totala import och export transporteras sjövägen utan också för dess betydelse i dagens allvarliga säkerhetsläge. Det är naturligt för en moderatledd regering att skapa villkor som stärker – inte hämmar – företagsamhet, investeringar och konkurrenskraft.

Att reglerna för tonnagebeskattningen nu förbättras och moderniseras är ett steg i rätt riktning. De förändringar som föreslås stärker svensk sjöfarts konkurrenskraft. När regelverket blir mer ändamålsenligt och bättre anpassat till verkligheten ökar möjligheterna för rederier att välja svensk flagg.

Det är särskilt välkommet att fler verksamheter inom specialsjöfarten nu omfattas. Bogsering, isbrytning, kabel- och rörläggning samt annan specialiserad verksamhet spelar en viktig roll för både industri, energiomställning och samhällsfunktioner. När dessa delar av näringen får bättre och mer rättvisa villkor stärks hela den maritima sektorn.

Vidare är det positivt att reglerna för vad som ska räknas som kvalificerade fartyg moderniseras. Att fokus flyttas till huruvida fartygen möter internationell konkurrens är mer träffsäkert än äldre, snävare kriterier. Det gör systemet mer relevant och bättre anpassat till verkligheten.

Den ökade flexibiliteten är också betydelsefull. Möjligheten till uthyrning av en större andel fartyg utan besättning gör att flottan kan användas mer effektivt. Det skapar bättre förutsättningar för företag att planera långsiktigt, möta efterfrågan och utveckla sin verksamhet.

Det finns en motion från oppositionspartierna om så kallad koncernintern bareboat, det vill säga att rederier ska kunna disponera sina fartyg fritt inom en och samma koncern. Anledningen till att vi yrkar på att motionen avslås är att en obegränsad möjlighet till koncernintern uthyrning av obemannade fartyg inom EES skulle medföra behov av en särskild koncerndefinition för detta ändamål. Det skulle kräva en mycket noggrann analys att utarbeta en sådan definition, bland annat vad gäller förhållandet till skattelagstiftningen i andra EES-länder. Enligt Finansdepartementet skulle arbetet med en koncerndefinition ta lång tid och därmed försena införandet av de nya, förbättrade reglerna.

I majoritetstexten har vi, de fyra partierna på regeringssidan, understrukit att vi utgår från att regeringen följer frågan noga och vid behov gör de ändringar som krävs för att ytterligare stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft.

Fru talman! Förslagen i betänkandet innebär bättre villkor för svensk sjöfart, stärkt konkurrenskraft och större möjligheter att behålla och utveckla maritim kompetens i Sverige. En stark svensk sjöfart är inte bara en fråga om transporter, jobb och företagande; det är också en fråga om Sveriges förmåga att stå starkt i en orolig omvärld.

(Applåder)