Herr talman! Jag vill vara tydlig med att det inte var någon hint om planen. Det var mer ett faktum. De ersättningar man betalar in i dag är långt ifrån vad järnvägen kostar. Men det man betalar på trafiksidan på olika sätt, inklusive olika former av trängselavgift, är långt mycket mer än kostnaderna. Trafiken subventionerar i realiteten järnvägen. Det beror helt enkelt på att det är fler som åker och att det är enklare. I fråga om exempelvis Öresundsförbindelsen ser vi att det är vägtrafikanterna, inte järnvägstrafikanterna, som finansierar bron. Det är rent matematiska fakta.

Jag säger spännande eftersom det är spännande att man tar ett nytt grepp. Jag kan tycka att det är tråkigt att det greppet inte har tagits tidigare. Förebilden är Norge, och i Norge har det gått bra. Jag har ingen anledning att misstänka att det skulle gå sämre i Sverige än i Norge. Det är en benchmarking som gör att vi tar in nya system.

Jag pekar på ett exempel där det faktiskt finns möjlighet att ha högre banavgift: Malmbanan. Står det stilla där en dag blir det över 100 miljoner – jag får se till att säga rätt antal nollor nu. Kan man säkerställa att det inte blir sådana avbrott ger det ökad trygghet.

Men svaret är återigen att det är de tre: ny organisation hos Trafikverket, ett förtydligande av uppdraget till dem – som vi gör akut här och nu – och nytt bolag, som är ett sätt att utmana, få fram mer resurser och kunna öppna fler dörrar. Det är till exempel ingen hemlighet att jag tycker att Göteborg–Alingsås, Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo–Köpenhamn är viktiga.

Det finns flera spännande projekt som ett sådant bolag antagligen skulle kunna jobba med. Men det vet vi först när bolaget är på plats. Jag kan tyvärr inte se in i framtiden, herr talman.

(Applåder)