Herr talman! Jag vill inleda med en liten illustration av hur det kan vara. Det är måndagsmorgon. Klockan är strax efter sju. En sjuksköterska i Eskilstuna, en ingenjör i Södertälje och en lärare i Uppsala står på perrongerna och väntar. Tågen är försenade igen – inte för att det är ovanligt väder och inte för att något dramatiskt har hänt utan för att spåren är slitna och växlarna gamla och underhållet har eftersatts i decennier. Det här är ett systemfel. Det är ett systemfel som den moderatledda regeringen nu tar krafttag emot.

Svensk infrastruktur är ryggraden i vårt land. När järnvägarna fungerar, fungerar Sverige. Människor kommer till jobbet i tid, företag kan växa och konkurrenskraften stärks. Men när järnvägen brister får det stora konsekvenser för hela samhället. Pendlare står och fryser på perronger. Man vågar inte lita på att man ska komma fram i tid. Varje stopp på Malmbanan kostar LKAB 100 miljoner per dag.

Många av problemen i järnvägssystemet beror på år efter år av eftersatt underhåll. Det var år under övervägande socialdemokratiskt styre, då bandklippning i valrörelse för nya projekt var viktigare än att vardagen skulle fungera för människor.

Den moderatledda regeringen har bestämt sig för att vända på det här, men det låter sig inte göras på tre år. Vi talar om en Atlantångare som ska ändra kurs. Men vi har börjat, och vi kan redan se resultat.

Herr talman! Underhållsskulden på svensk järnväg uppgår till över 80 miljarder kronor i dag. Mot den bakgrunden gör regeringen den största satsningen på transportinfrastruktur i modern tid. I infrastrukturpropositionen avsätts 210 miljarder kronor för vidmakthållande av statlig järnväg under perioden 2026–2037. Det är den högsta nivå Trafikverket angett att de klarar av att omsätta i verkligt arbete. Det är en viktig poäng som jag ska återkomma till.

Trafikverket satsade 16 miljarder på järnvägsunderhåll under 2025. Det är en fördubbling på tio år. Antalet växelbyten har ökat från 30–40 per år till 100 under 2025, med en ambition om 200 per år framöver. Totalt planerades 1 800 underhållsarbeten under 2026, vilket är rekord.

Resultaten börjar synas nu för sjuksköterskan i Eskilstuna, ingenjören i Södertälje och läraren i Uppsala. Under 2025 kom resenärerna på nio av tio tåg fram i tid. Punktligheten förbättrades jämfört med de senaste åren trots att fler tåg och banarbeten än någonsin samsades i spåren. I oktober 2025 kördes över 95 000 persontåg, vilket är rekord sedan mätningarna startade 2001. Självklart är vi inte nöjda. Vi är långt ifrån klara, men att låtsas som att ingenting händer, något vi ibland hör från oppositionen, är inte ärligt mot de resenärer som märker förbättringar i sin vardag.

Herr talman! Mer pengar löser dock inte problemet helt och fullt, om vi inte också förändrar hur pengarna används. Det är här jag vill vara riktigt tydlig. Riksrevisionen har i ett flertal rapporter kritiserat Trafikverket för brister i planering, upphandling och genomförande. Det har lett till förseningar, kostnadsfördyringar och låg produktivitet.

Trafikverket har i egna mätningar konstaterat att enbart 30 procent av den tid som har reserverats för spårservice faktiskt har använts till underhållsarbeten. I Sverige tar det en vecka att byta en kilometerlång kontaktledning med traditionell utrustning, medan specialmaskiner i övriga Europa klarar samma sträcka på några timmar. Det här är inte bara ett tekniskt problem, utan det är ett organisatoriskt problem, vilket går att lösa.

Trafikverket behöver reformeras på djupet. Det räcker inte med justeringar i marginalen. Vi behöver en organisation som levererar, som håller tid och budget, som upphandlar smart och som tar den samhällsekonomiska konsekvensen av långa spärrtider på allvar.

Inspiration bör hämtas från länder som klarar det, till exempel Danmark, Australien och Nya Zeeland. Där analyserar och rangordnar självständiga organisationer infrastrukturprojekt utan att blanda ihop beställar- och utförarrollen.

Att kasta pengar på en myndighet som säger att de inte kan göra av med dem är ett spel för gallerierna. Det löser ingenting för sjuksköterskan som står och väntar på perrongen. Nu jobbar vi med Trafikverket. Vi ser till att det i den nya planen som kommer inom kort – jag vet att alla är nyfikna – finns tydliga skrivningar om och press på Trafikverket att utveckla och effektivisera sin myndighet.

Det är också viktigt för oss moderater att underhållet upphandlas i konkurrens. Utvärderingar har visat att vi får mer underhåll för pengarna om vi upphandlar det än om Trafikverket skulle göra det i egen regi.

Herr talman! Jag vill också säga något om ERTMS, det nya EU-gemensamma signalsystemet, som ska ersätta det gamla system som vi har i dag, ATC. Regeringens målsättning är att ERTMS ska vara infört i hela det statliga järnvägssystemet till år 2042, vilket är en avsevärd ambitionshöjning jämfört med den förra regeringen, då det var 2070. Det är ett nödvändigt mål. ERTMS ökar kapaciteten, förbättrar säkerheten och möjliggör sömlös gränsöverskridande trafik.

I februari 2025 fick Trafikverket i uppdrag att utforma också ett ekonomiskt stöd för tågoperatörernas investering i ombordutrustning. Det är ett konkret steg för att säkerställa att omställningen kan genomföras i tid och inte stannar på papperet.

Herr talman! Jag förstår frustrationen hos alla dem som tycker att järnvägssystemet är opålitligt. Den frustrationen är helt befogad. Sjuksköterskan som missar ett vårdmöte, läraren som inte hinner förbereda lektioner och ingenjören vars arbetsdag börjar i otakt har rätt att vara frustrerade, och de har rätt att kräva bättre.

Det finns partier i den här kammaren som vill svara på frustrationen med att lova 450 miljarder till nya stambanor för höghastighetståg. Det är pengar som inte finns, och om de hade funnits hade de gjort oändligt mycket mer nytta i underhåll av den järnväg vi redan har och som pendlare använder varje dag. Det här är åtgärder som hade kunnat vidtas betydligt tidigare i stället för att man låter underhållsskulden växa ytterligare.

Den politiska debatten har alltför länge handlat om nationellt tågresande och prestigeprojekt. Men av de personresor som sker på svensk järnväg står pendlingen med regionala trafikaktörer för nästan nio av tio resor. Det är den resan som ska vara utgångspunkten för järnvägspolitiken, inte ett politiskt skyltfönster.

Moderaterna väljer att göra det som fungerar. Vi väljer underhåll framför prestige. Vi väljer att hålla löften till sjuksköterskan, ingenjören och läraren och till alla de miljontals människor som varje dag förlitar sig på att tåget går. Det är ansvarsfull järnvägspolitik, och det är vad Sverige behöver.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.

(Applåder)