Herr talman! Jag tänker inleda med en stund av eftertänksamhet och tacksamhet. Vissa saker tar jag och många med mig för givna. Jag tar för givet att jag kan vakna varje dag och se vad klockan är, om än med nöd och näppe. Jag kan gå på toaletten själv och kan omedelbart se var toapapperet är. Är potatisen slut kan jag omedelbart springa ned till snabbköpet och handla, oavsett om det är sommar och sol eller is och snövallar. Detta är jag ytterst tacksam för, tyvärr alldeles för sällan. Denna ynnest, som är min vardag, är för många människor en omöjlighet.

Vi ska nu debattera järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. I detta block avhandlas också färdtjänsten. Färdtjänsten är för många inte bara en möjlighet till ett drägligt liv utan en ren nödvändighet för att få livet att fungera. Vad jag kan få fram är mellan 250 000 och 300 000 svenskar beviljade färdtjänst.

Tyvärr har vi i många år fått ta del av artiklar från landets alla hörn om hur personer som haft färdtjänst i 5, 10 eller 15 år helt plötsligt bedömts vara för friska för att beviljas färdtjänst, trots att ingenting i deras sjukdomsbild förändrats. Anledningen är i stället ny tolkning av hur tillämpningen ska ske. Högst troligt nekas även nya ansökningar. Detta förefaller framför allt drabba dem som är blinda eller har grav synnedsättning.

Vid indragningen av tillstånd förefaller man lägga vikt vid att det inte finns någon brist i rörelseförmågan, och så kan det givetvis vara. Att jag inte kan se behöver inte innebära att jag inte kan gå eller till och med springa. Det är bara det att den löprundan troligtvis inte blir så lång om ingen ledsagare följer med.

Vad jag kan se är det största problemet att det i lagen inte tas hänsyn till vilken förmåga man har att orientera sig. Det är för en synskadad person helt omöjligt att lära sig hela Stockholm utantill. Det är dessutom så att en inlärd väg plötsligt kan vara uppgrävd. Det kan också finnas hinder i form av till exempel en snövall, arbete i gångbanan eller en felparkerad elsparkcykel.

Andra problem är långa väntetider på färdtjänst och beställningscentraler med begränsade öppettider. Det kan även vara så att man inte erbjuds färdtjänst sena kvällar, tidiga morgnar eller nätter eller att transporterna inte kan samordnas på så sätt att man till exempel kan släppa av sitt barn på fotbollsträningen för att därefter med samma transport åka till jobbet eller åka för att handla.

Givetvis ska den som har en funktionsnedsättning ges samma möjligheter att ta sig till och från jobbet, restaurangen eller en fritidsaktivitet som alla vi andra. Sverige är så pass rikt att dessa problem inte borde ha behövt existera.

För ett par månader sedan tillsatte regeringen en utredning som ska vara färdig i januari. Uppdraget är att titta på hur kraven skiljer sig åt och vilka kriterier som ligger till grund för beviljande av färdtjänst. Det är bra att något händer, och jag hoppas att vi kan sätta ned foten i frågan, oavsett färg på kommande regering.

Jag menar dock att det redan nu finns färdiga förslag som Trafikanalys lämnade för några år sedan och som skulle täppa till luckorna i färdtjänstlagen. Det här är frågor som vi har dragits med i sex, sju, åtta år. Jag satt själv i kollektivtrafiknämnden när detta började bli ett problem i Skåne. Jag tror innerst inne att det råder samsyn mellan samtliga partier om att de här luckorna i lagen ska täppas till.

Herr talman! Jag har nu suttit i trafikutskottet i åtta år. Otaliga äro de gånger jag fått höra att man vill se en ”överflyttning av godset från väg till järnväg”. Jag har själv jobbat som järnvägare i 24 år, och jag hade verkligen uppskattat om detta infriats. Men hur ser det ut då för den svenska järnvägsgodstrafiken?

Jag är medlem i fackförbundet Seko och får dess medlemstidning. Härförleden fanns där en omfattande och intressant artikel om vägtransporter, järnvägstransporter och kombinerade transporter i Sverige så långt tillbaka som 1950 och fram till 2024. Med källhänvisning till Trafikverket framgår det bland annat – föga förvånande med tanke på befolkningstillväxt och att avsevärt mer gods produceras och konsumeras – att transporterna ökat från cirka 13 miljarder tonkilometer år 1950 till cirka 70 miljarder tonkilometer år 2024, sjöfarten exkluderad. Sjöfarten står i dag för cirka 35 procent av alla godstransporter inom Sverige.

Några spår av en ökad överflyttning är det dock svårt att se. Det senaste decenniet har järnvägsgodset legat ganska stabilt på 22 miljarder tonkilometer. Lastbilsgodset har fluktuerat mer men snittar ändå halvstabilt på cirka 39 miljarder tonkilometer. Inga spår ses alltså här av att en överflyttning ägt rum eller håller på att äga rum.

Inte heller lär vi se en ökning av järnvägsgodset de närmaste tio åren på grund av Fehmarn Bält-förbindelsen. Tyskarna har nämligen inte någon fungerande järnvägsförbindelse över Fehmarnsund. Den enkelspåriga järnväg som funnits där är tagen ur drift, och bron skulle ändå inte klara tyngden av godståg. Denna förbindelse ska såklart byggas, men den står som tidigast klar 2032. Allt tyder dock på att det blir långt senare, kanske 2036 eller 2037.

Järnvägsgodstrafiken brottas med flera problem. Kunderna upplever att det ofta är billigare att skicka godset med lastbil. Det är svårt att lita på att tåget håller tiden, vilket ställer till det i dag, när man ofta inte sitter på lager. Det är också sällan så att järnvägen går från dörr till dörr, vilket lastbilsgodset gör.

Taxepunkter har dragits in, vilket skett successivt över decennier. Sedan 1987 – det var ungefär då jag började jobba på SJ – har antalet orter där det går att lasta gods minskat med cirka 80 procent. Banavgifterna har på 15 år ökat för järnvägsgodset med cirka 600 procent. Totalt får staten in cirka 2,5 miljarder i banavgifter. Detta styrs av EU:s krav.

Trots höjda banavgifter bär järnvägen bara en bråkdel av sin egen kostnad, till skillnad från bil- och lastbilstrafiken, som betalar runt tre gånger mer än sin egen kostnad, subventionerar hela järnvägens underskott och trots det lämnar ett överskott på tiotals miljarder i statskassan. Den största godstågsoperatören, Green Cargo, gick trots ett bidrag med en så kallad miljökompensation på 284 miljoner back med 53 miljoner i fjor. Något större utrymme för höjda avgifter finns inte, då man konkurrerar med lastbilstrafiken, vilket pressar priserna för att transportera gods.

Trots att järnvägen bara bär en bråkdel av sin kostnad menar jag att banavgifterna skulle behöva plockas bort för att vi skulle få till stånd en överflyttning av transporterna till järnväg. Men jag kan konstatera att det inte låter sig göra med mindre än att EU ändrar sitt regelverk.

Många av de transporter som sker på järnväg kan inte ske på väg eller lämpar sig inte för det. Det vore en stor förlust om järnvägstransporterna av gods successivt skulle försvinna på grund av sina kostnader och sin bristande punktlighet. Det skulle skada vår industri och drastiskt öka transporterna på väg. Förutsättningarna för järnvägsgodset måste stärkas, så att det blir ett starkt alternativ till lastbilstransporterna.

Herr talman! Jag tänker fortsätta i lite mer positiva tongångar. En positiv händelse är att vi nu med den nya nationella planen snabbar på införandet av ERTMS, det nya signalsystemet. Många av våra ställverk är i stort behov av utbyte, då de är föråldrade och det börjar bli problem med att hitta reservdelar. Det rör sig om så många som en tredjedel. ERTMS har förbättrats och är i dag mer driftssäkert än de befintliga ATC-ställverken. Signalfel i alla former orsakar väldigt många förseningstimmar, varför ERTMS kommer att ge oss punktligare tåg. Planen är nu att ett utbyte av signalsystemet ska vara genomfört till 2042 i stället för någon gång runt 2070 enligt den tidigare planen.

Något jag också välkomnar är att vi Tidöpartier har beslutat att kompensera operatörerna för ombordutrustningen till 50 procent, något som vi från Sverigedemokraterna tjatat om länge. Ytterligare ersättning kan även sökas från EU.

Några positiva saker till finns. Trafikverket har äntligen steppat upp bytena av spårväxlar. I stället för att byta 20–30 om året ska man nu byta över 150. Det är dock en bra bit kvar till hur det var på den gamla banverkstiden. Då bytte man 250–300 växlar om året. Men det här stoppar i alla fall det värsta förfallet, även om man skulle behöva byta över 300 växlar om året för att komma i kapp underhållsskulden.

Herr talman! Trafikverket har varit och shoppat. Det har köpt in tre nya avancerade underhållståg för ungefär 1 miljard, vilka ska göra arbetet i spår säkrare och förenkla och snabba på spår- och kontaktledningsbyten.

Antalet anställda på Trafikverket har sedan bildandet ökat omotiverat, från 6 806 anställda 2010 till över 12 000 i dag. Men nu är det slut på det! Vi Tidöpartier har lagt ett sparkrav på tre gånger 300 miljoner på Trafikverket, som ett första steg i att effektivisera Trafikverket.

Från vårt partis sida vill jag vara tydlig. Trafikverket är för stort och skulle behöva delas för att bli lättare att styra. Vi vill se en återgång till ett vägverk och ett banverk. Dock har Trafikverket åtminstone börjat arbeta internt åt detta håll. Det är ett steg i rätt riktning.

Herr talman! Vad beträffar kollektivtrafiken har många regioner svårt att komma upp i de nivåer som var innan pandemin. Men det finns också undantag, som till exempel i Skåne, det län som jag kommer ifrån, där i synnerhet resandet med tåg ökar.

Till exempel ökade resandet med Öresundstågen mellan januari och augusti i fjor med hela 19 procent. Det är mycket glädjande. Skånetrafiken levererade ett fantastiskt resultat på plus 803 miljoner 2025. Ett exakt svar på varför det skiljer sig åt är nog omöjligt att ge, för även om kontorsnärvaron har ökat så står det still i till exempel Stockholm.

Något som kan ge ett svar, åtminstone delvis, är att Skånetrafiken har valt att satsa sig ur krisen med fler avgångar. SL och Stockholmspolitikerna har i stället valt att skära ned på utbudet, ganska kraftigt dessutom. Både SL och Skånetrafiken har höjt priserna, så det kan man inte använda som stöd för skillnaderna.

Från Sverigedemokraternas sida uppskattar vi att regionerna väljer att satsa sig ur krisen i stället för att bromsa sig ur den. Kollektivtrafiken är viktig för att folk ska få sin vardag att fungera och komma till studier, arbete eller fritidsaktiviteter och för att städerna inte ska korka igen med långa köer och bilister som inte hittar parkeringsplatser.

Avslutningsvis, herr talman, kan jag inte låta bli att ta upp fenomenet med spårspring. År 2024 uppgick detta till otroliga 3 200 förseningstimmar. I Trafikverkets södra region beräknade man kostnaden för spårspring till 84 miljoner kronor om året för sådant som ersättningstrafik, inställda operationer och förlorad arbetstid. Men jag är helt övertygad om att beloppet är mycket högre än så.

2023–2024 påvisar Trafikverket en ökning med 50 procent, eller 20 148 fall i landet. En generell ökning av spårspring betvivlar jag dock starkt. Jag har jobbat 24 år inom järnvägen. Min bild är att det i stället är färre som genar över spåren än tidigare. Det är dessutom fler fysiska hinder.

Det som skett är en drastiskt ökad rapporteringsgrad och drastiskt ökad användning av trafikstopp i stället för, som förr, en tillämpning av så kallad siktfart, då man kör tåg i låg hastighet.

Man tillät det första tåget köra i en fart där man ska kunna stanna på halva den sträckan man kan överblicka där det så kallade spårspringet ägt rum. Givetvis borde man omedelbart återgå till att använda körning med siktfart som praxis, och då pratar jag givetvis inte om misstänkt suicid.

Genom detta förfarande hade man kunnat reducera problemet med spårspring drastiskt. Vi stänger inte av motorvägar eller andra vägar bara för att någon genar över dem. Här hoppas jag verkligen att Trafikverket låter det sunda förnuftet råda och tar tag i frågan. Här finns tusentals förseningstimmar att tjäna utan att det skulle kosta en enda krona, tvärtom skulle det ge enorma samhällsvinster.

(TALMANNEN: Jag noterar att talaren överskred den anmälda talartiden med nästan 50 procent.)