STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Herr talman! Först och främst vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på alla motioner.
Den situation som vi i dag befinner oss i bygger egentligen på de brister som uppstod efter 1980 års beslut om att riksdagen inte längre skulle ha någon investeringsbudget utan gå över till en samlingsbudget. Det är alltså många regeringars synder som har resulterat i en stor underhållsskuld på både väg- och järnvägssidan. Tyvärr ser vi detta fenomen inte bara i den statliga delen; vi ser det ute i kommuner när det gäller fastigheter, och vi ser det i va-system i delar av landet. Vi är nog många politiker över tid som har brustit i ansvar för det som kommande generationer ska utnyttja.
Samtidigt fattas nu positiva beslut. Vi har fattat ett rambeslut om 1 171 miljarder som fördelas hyfsat väl mellan de olika trafikslagen. Vi har tagit fram en ny budgetmodell som kommer att underlätta, även om man inte gick så långt som jag hade önskat. Vi har även på ett mycket tydligare sätt öppnat dörren för alternativ finansiering och alternativa organisationer. Jag tror att detta på sikt kommer att resultera i att vi får både ett bättre vägsystem och ett bättre järnvägssystem.
En annan del i betänkandet handlar om ett flertal motioner. Här finns en hel del områden man kan gå in på, men jag har valt några stycken att kommentera. Det ena handlar om organisation av underhåll. Jag kan konstatera, herr talman, att vi kommer att ha en debatt direkt efter den här debatten som kommer att fokusera på det. Jag nöjer mig därför med att här konstatera att vi som kristdemokrater är nöjda med den organisation som finns i dag.
Men vi ser också behov av effektivisering, och vi ser behov av att Trafikverket blir duktigare på upphandlingar. Framför allt på järnvägssidan ser vi också att det råder brist på konkurrens. Man kan konstatera att det på vägsidan finns fler operatörer som kan agera medan det på järnvägssidan är något färre. Det har sin effekt i fråga om både utförande och ekonomi.
Vi tror däremot inte på idén att man ska ta allt till staten och göra allting själv. Det är viktigt att vi får mer tryck i systemet. Jag gillar Andreas kommentar när han säger: Mer pengar, men också mer pang för pengarna!
Ett annat viktigt område som lyfts fram i betänkandet är det nya signalsystemet. Här går regeringen fram med att påskynda, och man har också lyssnat in behovet av att operatörer, alltså de som kör tåg, ska få stöd när man tar in det nya systemet. Det går alltid att diskutera storleken på det hela, men det är ändå något som pågår. Jag tycker att det är positivt.
En fråga som jag tror att vi kommer att behöva diskutera över tid är banavgifterna. Jag står bakom det som står i betänkandet, men jag tror också att man ibland ska ta sig friheten att reflektera. Järnvägen är det kanske absolut mest subventionerade trafikslaget. Den drar in ungefär 2 miljarder och kostar långt mycket mer.
Samtidigt är det så att om vi höjer banavgifterna försvårar vi möjligheten till den rörlighet som vi önskar. Här finns givetvis en intressekonflikt: Man vill ha mer, framför allt gods, över till järnväg, och samtidigt ska varje trafikslag, åtminstone som någon form av grundidé, bära sina egna kostnader. Även här tror jag på det som vi redan tidigare har debatterat. Man behöver nog titta på alternativa finansieringar.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Jag tror att Öresundsförbindelsen är ett exempel som vi skulle kunna fundera på. Finns det andra delar av Sverige där man skulle kunna ha liknande modeller? Trafikverket självt lyfter fram Malmbanan som ett exempel där man eventuellt skulle kunna ha en annan banavgift därför att de företag som använder den har en annan bärkraft än vad andra företag har.
Oavsett betänkandet vi debatterar i dag tror jag att det här är en fråga som trafikutskottet men även våra vänner i finansutskottet behöver fundera över. Framtidens infrastruktur kommer inte att bli billigare; det är det enda vi vet. Nästa år är den något dyrare än i år, och vi behöver från politikens sida hitta metoder där vi fångar upp det här.
Bland annat därför är jag väldigt glad för att regeringen har sagt ja till en del projekt i den tidigare planen och även till att återta projekt när prisbilden rusar. Det är ett sätt att sätta tummen i ögat på de upphandlingar som sker, och jag tror att detta är helt nödvändigt. Oavsett vilken regering man har kan man inte bara säga ja till allt oavsett hur mycket kostnaden har ökat. Det är en god princip att ibland säga nej och ge Trafikverket i uppdrag att titta på frågan igen.
Ett annat område som berörs i betänkandet och där jag faktiskt tycker att vi går åt rätt håll – även om man alltid kan fundera på om det skulle kunna gå snabbare – är arbetet med längre och tyngre tåg. Den grundläggande inställningen, som jag tror att vi alla är helt överens om, är att det ska vara ett fungerande system som hänger ihop i hela landet. Om jag hade varit i opposition hade jag sagt att det borde gå snabbare, och nu när jag befinner mig på den här sidan säger jag att vi jobbar med det och att även jag skulle önska att det gick snabbare. Det här är trots allt stora och tunga system och mycket höga kostnader, men vi rör oss ändå i rätt riktning.
Herr talman! För att byta fokus lite grann: Kollektivtrafik och framtida finansiering är någonting jag själv har grubblat mycket på. Vi har en situation, som även en utredning en gång i tiden tittade på när regionerna gavs ett större inflytande, där exempelvis SJ och andra aktiebolag som verkar under en lagstiftning säger att man ska gå med vinst. Men för den kollektivtrafik som hanteras av våra regioner kan man få subventioner.
Det här fick ett spännande resultat i Uppsala–Stockholm-situationen, där SJ till viss del konkurrerats ut av skattesubventionerad verksamhet. Detta har man varnat för i tidigare utredningar, och jag tror att det här är något vi behöver fundera över. Det finns ju ett intresse av att ha en fungerande järnväg som inte bara är delregional. Det är en fördel att ha järnvägsoperatörer som jobbar i hela landet men även järnvägsoperatörer som klarar av att jobba mellan länder. Vi vill ha en fungerande järnvägstrafik för både gods- och persontrafik.
Jag kan helt ärligt säga att jag inte har något svar i den här frågan. Jag har ingen lösning, utan jag bara konstaterar att här finns en intressekonflikt som jag tror att vi alla behöver fundera över lite grann. En del av det offentliga Sverige kan alltså vara med och konkurrera ut en annan – i det här fallet SJ, som ägs av en annan del av det offentliga Sverige. Här finns en intressekonflikt, och jag vill peka på den i kammaren även om jag just nu inte har någon direkt lösning på problemet.
Det finns en annan fråga som är spännande, och där en del kanske inte håller med mig. Det handlar om ett nationellt mål för kollektivtrafik, 4 av 10-målet till 2030. Med all respekt: Jag tror att det är orealistiskt, och jag är också tveksam till om det är önskvärt. Det är orealistiskt därför att Sverige är ett stort land. Vi kommer inte att kunna lösa det här fullt ut överallt. Möjligtvis skulle man med framtida tekniska lösningar med fler självkörande fordon eller beställningstrafik på ett annat sätt än i dag kunna närma sig målet, men jag tror att 2030 är lite för tidigt för en sådan lösning.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Det finns också en annan del i denna problematik. Jag själv bor i landsbygdsmiljö – om man nu räknar Uddevalla som landsbygd, men det får man väl göra i relation till stora städer som Stockholm, Göteborg och Malmö. Ungefär 82 procent av oss åker in till Uddevalla centrum med bil. Det kommer inte kollektivtrafiken att lösa.
Om man ska uppnå målet att fyra av tio resor ska göras med kollektivtrafik måste folk i Stockholm, Göteborg och Malmö i princip förbjudas att köra bil. Det är för övrigt det som händer i en del vänsterstyrda kommuner – man stänger vissa delar för att tvinga fram ett beteende.
Det finns också ett annat dilemma med den visionen. Som kollektivtrafiksystemet de facto ser ut i dag betalas 50 procent av skattebetalarna. Men den som sätter sig och kör elbil eller andra miljövänliga fordon – även ett och annat icke miljövänligt fordon – betalar ju även när de kör igenom olika vägtullar eller när de tankar. De är alltså med och finansierar infrastrukturen medan de som åker kollektivt faktiskt är subventionerade. Ett sådant mål skulle alltså få rätt intressanta ekonomiska konsekvenser. Jag har hittills inte sett en enda studie eller utredning om vad målet skulle få för ekonomiska effekter på samhällsnyttan.
Pratar vi miljönytta – för det är väl det egentliga skälet till att upprätta detta mål – beror den ju på vad bilarna har för bränsle.
Herr talman! Med all respekt skulle det väl vara ett bättre mål att ha bra och effektiv kollektivtrafik där det är möjligt. På andra platser ska man i stället köra så miljövänligt som möjligt. Med de enkla orden yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet.