Fru talman! Sverige är en stolt sjöfartsnation. Det borde vi i alla fall vara. Sjöfarten är en viktig del av livsnerven i vår ekonomi, och en välfungerande sjöfart är avgörande för handel, konkurrenskraft och tillväxt.
Vi vet att svenska rederier är världsledande inom grön sjöfart, och det ska de få fortsätta att vara – med stolthet. Vi ska ta ansvar för en hållbar omställning på detta område, men det måste ske utan att skada svensk konkurrenskraft. Därför är det välkommet att det nu sker gemensamt på EU-nivå.
EU:s förordning om förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport är ett steg i rätt riktning, men vi får inte blunda för eventuella konsekvenser. Reglering får aldrig bli ett hinder för svensk industri och sjöfart att konkurrera på lika villkor, vare sig inom EU eller globalt.
Den lagstiftning vi nu debatterar fastställer hur förordningen ska tillämpas i Sverige, inklusive tillsyn och sanktionsavgifter. Moderaterna står bakom målet att minska utsläppen, och vi ska säkerställa att regelverket är både välavvägt och ändamålsenligt.
Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
Våra svenska rederier ska inte straffas genom regler som snedvrider konkurrensen. Vi måste säkerställa att EU:s regelverk är harmoniserat och att våra nationella bestämmelser inte gör svenska hamnar mindre attraktiva jämfört med hamnarna hos våra europeiska grannar. Och i längden måste vi arbeta för att implementera gemensamma globala regler genom Internationella sjöfartsorganisationen, IMO.
Lagstiftningen måste vara tydlig, förutsägbar och hanterbar för företagen. Sanktionsavgifterna ska vara proportionerliga och rättssäkra, och de får heller inte leda till överdriven byråkrati.
Fru talman! I dagens debatt behöver vi därför kunna skilja på två delar i EU-förordningen. Det är dels straffavgifter, dels sanktionsavgifter.
Straffavgifterna för att bryta mot EU-förordningen är mycket höga och kan uppgå till flera miljoner euro per fartyg och år. Det är oerhört mycket. Straffavgiftens storlek beräknas schablonmässigt, som framgår av den redan antagna EU-förordningen. Avgiftsnivån går inte att påverka i enskilda medlemsstater utan följer alltså en matris i EU-förordningen. Straffavgiftens storlek är redan antagen. Det är just straffavgiften som är det absolut viktigaste och effektivaste styrmedlet för att få ned utsläppsnivåerna för sjötransporter.
De sanktionsavgifter som vi debatterar i dag gäller överträdelser av en mer administrativ karaktär. Jag anser att det föreslagna spannet, från 1 000 till 100 000 kronor, ger utrymme för en rimlig och välavvägd tillämpning.
De sanktionsavgifter som vi ska ta ställning till är tänkta att påföras till exempel om ett rederi missar att redovisa vissa dokument eller missar att uppfylla ett specifikt rapporteringskrav. Sanktionsavgiften gäller alltså bara administrativa saker och har inte att göra med brister i koldioxidutsläppsnivåerna. Dessa hanteras inom ramen för straffavgiftssystemet och kan ge miljontals euro i straffavgifter.
Fru talman! Sverige tar nu ett viktigt steg mot en mer hållbar sjöfart genom att implementera EU-förordningen och säkerställa att vi har de verktyg som krävs för tillsyn och efterlevnad av densamma, men vi måste fortsätta att balansera miljöansvar med ekonomisk realism och konkurrenskraft.
Vi moderater kommer noga att följa hur regelverket påverkar svenska företag, och vi kommer att driva på för att den gröna omställningen sker på ett sätt som möjliggör investeringar utan att skapa snedvridande regler och onödiga kostnader.
På tal om grön sjöfart är det just därför vi moderater inte bara sänker stämpelskatten utan avskaffar den helt. En grön omställning måste vara både smart, teknikneutral och ekonomiskt hållbar. Med anledning av detta yrkar jag bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande och avslag på följdmotionerna.