Fru talman! Jag vill inledningsvis kommentera Sverigedemokraternas hållning i frågan om järnvägsunderhållet. Det är uppenbart att Sverigedemokraterna går i opposition mot sig själva. Det kan man göra om man vill. Men Sverigedemokraterna har ju också ställt sig bakom infrastrukturpropositionen, och där är lösningen på järnvägskrisen att vi ska ge Trafikverket i uppdrag att vässa sin beställarkompetens och stärka sin kostnadskontroll. Det uppfattar jag som djupt otillräckligt. Systemfelet, som jag även hör Sverigedemokraterna beskriva i bra anföranden, lämnas ohanterat.

Fru talman! Denna infrastrukturproposition läggs fram i en kritisk tid. Trycket och kravet på upprustning och utbyggnad av transportinfrastrukturen är större än någonsin.

Regeringen har gett sin infrastrukturproposition namnet Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur - för att hela Sverige ska fungera. "Vägen till" betyder att vi inte är där i dag. Sverige har inte en pålitlig infrastruktur, och så är det verkligen. Läget är allvarligt - allvarligare än på mycket länge.

På vägsidan klassas 11 procent av vägnätet som mycket dåligt och 23 procent som dåligt. Det betyder att mer än var tredje statlig väg ses som dålig eller mycket dålig. Ju längre upp i landet man kommer, desto sämre blir skicket, vilket betyder att vi också har stora problem med likvärdighet över landet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

På järnvägen är problemen än mer akuta. Underhållsskulden på järnvägen är tre gånger större än på vägnätet, och skulden ökar också med ofattbara 400 000 kronor i timmen.

Förutom underhållsskulden finns också en stor kapacitetsbrist. Resandet på järnväg har mer än dubblerats de senaste decennierna, men järnvägen har inte byggts ut. Risken är överhängande att hela Sverige förvandlas till en flaskhals.

Att svensk infrastruktur ser ut på det här sättet är ett nationellt haveri. Det påverkar tågresenärer negativt varje dag, men det är också ett av de allvarligare hoten mot svensk industri, svenskt näringsliv och en hållbar och robust samhällsutveckling.

Vad gäller just underhållsskulden är det positivt att regeringen i sin proposition lyfter fram vikten av vidmakthållande och av att hantera ett väldigt eftersatt underhåll. Det tycker jag verkligen. Men skillnaden i ambition mellan trafikslag är verkligen slående. Trots att infrastrukturministern beskriver järnvägen som ryggraden i svensk ekonomi hanteras järnvägens underhållsskuld i betydligt lägre omfattning än vägens. Av underhållsskulden för väg ska 100 procent hanteras, mot bara 10-14 procent av underhållsskulden för järnväg.

Det här är otillräckligt. Det räcker inte att på tolv år bara åtgärda en tiondel av järnvägens underhållsskuld. Vänsterpartiet avsätter därför mer resurser till järnvägsunderhåll än vad regeringen gör. Vi betonar också de regionala banornas viktiga roll och föreslår en lånefinansiering av nya stambanor för att kunna bygga ut kapaciteten.

Fru talman! Jag vill återknyta till något som flera av ledamöterna i trafikutskottet redan har varit inne på. Frågan om järnvägsunderhållet handlar inte bara om mer eller mindre resurser, utan det handlar också om hur vi organiserar järnvägsunderhållet.

Jag hade i slutet av förra veckan glädjen att ha en interpellationsdebatt med ministern om hur ett kostnadseffektivt underhåll av järnvägen ska uppnås. Här är vi helt uppenbart inte överens. Men jag hoppas att vi blir överens snart för tiden går och siffrorna talar sitt tydliga språk. Underhållsskulden på järnvägen skenar i dag i ett avreglerat, marknadsutsatt järnvägssystem som ingen lyckas ta det samlade ansvar för som behövs.

I Trafikverkets förrförra inriktningsunderlag - för åren 2018-2029 - uppskattades underhållsskulden på järnväg uppgå till 36 miljarder. Nu, inte så många år senare, är skulden uppe i 91 miljarder. Den här kurvan måste brytas. Denna ökning, som är synnerligen anmärkningsvärd, borde vi prata betydligt mer om. För att på allvar hantera detta föreslår vi från Vänsterpartiet att järnvägsunderhållet återtas i offentlig regi.

Problemet på svensk järnväg är ett systemfel. Så länge det systemfelet inte åtgärdas kommer problemen att kvarstå. Med nuvarande takt och tempo kommer det att ta 350 år att åtgärda underhållsskulden på järnvägen. Vi kan inte vänta i 350 år på att få en järnväg som fungerar. Denna tidsaspekt lämnar regeringen och Sverigedemokraterna utan ett tydligt svar, vilket är en jättestor brist.

Fru talman! Infrastrukturpropositionen läggs fram i en kritisk tid kopplat till de stora behoven och att så stor del av svensk infrastruktur kommer att uppnå sin tekniska livslängd under planperioden. Men det är också en kritisk tid på fler sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Propositionen har som sagt en planperiod på tolv år, vilket betyder att 2030, året då vi ska ha minskat transportsektorns utsläpp med 70 procent, ligger inom planperioden. Men det betyder naturligtvis också att det som görs eller inte görs de kommande åren kommer att påverka nästa målpunkt, år 2045, då Sverige ska ha uppnått nettonollutsläpp.

Det betyder att denna proposition borde ha fullt fokus på omställning av transportsektorn och utförligt beskriva hur vi ska uppnå ett transporteffektivt samhälle. Det gör den inte. Den tydliga beskrivningen saknas.

Jag nämnde Trafikanalys utvärdering av de transportpolitiska målen i mitt anförande i den föregående debatten och talade då om funktionsmålet. Men Trafikanalys behandlar också hänsynsmålet och konstaterar då att 2030-målet inte kommer att nås.

Utsläppen från transportsektorn minskade förra året med 1 procent. Det är tio gånger mindre än vad som behövs. Det är också troligt att utsläppen framöver i stället för att minska i en otillräcklig takt kommer att öka som en följd av regeringens politik. Det duger inte. Antagna miljö- och klimatmål ska nås.

Det är också därför Vänsterpartiet säger att man måste gå från prognosstyrning till målstyrning i infrastrukturplaneringen, så att man säkerställer en planering där klimatmålen får ett faktiskt genomslag. Så länge man har prognosstyrning kommer klimatmålen inte att nås. Det här är en kritik som vi har framfört under många år. Det är också en kritik som i dag delas av i stort sett hela Myndighetssverige.

Jag vill flika in att det inte kommer att räcka att varje enskilt transportslag blir mer hållbart. Det är jätteviktigt i sig, men det krävs också transporteffektivitet, det vill säga överflyttning mellan transportslag - från bil över till kollektivtrafik, cykel och gång och från väg över till sjöfart och järnväg. Det är den förflyttningen som jag saknar beskrivningar för.

Fru talman! Det finns väldigt mycket mer att säga, men jag stannar där och yrkar avslutningsvis bifall till reservation nummer 2.