Fru talman! Som kuriosa kan jag säga att jag väl är den enda som har anmält tio minuters talartid i den här debatten.
Vi sverigedemokrater vill bifalla den ekonomiska ram som ligger som förslag till beslut från trafikutskottet.
Vi debatterar nu den omfattande propositionen om Sveriges infrastruktur och de ekonomiska ramar som ska gälla de kommande tolv åren. Denna proposition spänner över nästan 10 000 mil statlig väg och cirka 1 420 mil statlig järnväg, sjöfart och luftfart.
Som alla säkert känner till valde regeringen och Sverigedemokraterna att avbryta den kostsamma satsningen på höghastighetståg och har nu valt en annan inriktning för järnvägen men också en annan inriktning för vägnätet.
Sverige brottas med stora problem med ett eftersatt underhåll av vår infrastruktur. Vi Tidöpartier har därför lagt fokus på att återta så stor del av underhållsskulden som möjligt. Vi tillskjuter 27 procent mer ekonomiska medel till de ramar som reglerar infrastrukturpropositionen. Det innebär att det totala anslaget, som ni hört tidigare här i dag, kommer att uppgå till 1 171 miljarder kronor. Jag välkomnar att vi har nått en samsyn med regeringen och ministern om ett rejält tillskott till vår infrastruktur och den nationella planen.
Dessutom tar vi itu med Trafikverkets problem med ständigt ökade kostnader för den interna verksamheten. För att tydliggöra detta lyfter vi ut kostnaderna som Trafikverket har för sin interna verksamhet, anslagen till själva myndigheten, och lägger det som en egen post. Denna post, som vi lyfter ut, kommer att uppgå till 59 miljarder under den kommande tolvårsperioden. Härmed får vi en transparens kring Trafikverkets egna kostnader och personalökning eller för den delen om man lyckas effektivisera sin egen verksamhet.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor
Utöver detta ser vi satsningar på att förnya flottan av isbrytare, medfinansiering av tunnelbaneprojekt med mera.
Som jag nämnde föreslår vi att det ska antas en ny inriktning. Vad innebär det? Jo, vi har som fokus att återta hela underhållsskulden på vägsidan. Att låta infrastruktur förfalla innebär betydligt högre kostnader än om man underhåller den kontinuerligt på ett adekvat sätt. Om en väg har slitits ned tillräckligt mycket krävs det helt andra, mer långtgående insatser för att återställa dess skick. Anslagen för vägunderhåll, drift och reinvestering höjs därför markant med 157 miljarder och landar på hela 354 miljarder kronor för planperioden.
Vad beträffar statlig järnväg höjs anslagen även där, men på grund av att Trafikverket har meddelat att man saknar kapacitet för att återta hela underhållsskulden landar detta anslag på en lägre nivå, närmare bestämt 210 miljarder kronor. Det är ändå en höjning med 45 miljarder kronor. En mindre andel, 10-15 procent, av underhållsskulden beräknas detta anslag räcka till att återta.
Det hade givetvis varit önskvärt att amortera av hela underhållsskulden även här, men då Trafikverket bedömer att man av olika anledningar inte har kapacitet för att återta mer av underhållsskulden är det föga klokt att anslå mer medel. Men, som jag sa tidigare, om det skulle se annorlunda ut om fyra år öppnar det givetvis för ett nytt ställningstagande.
Mer än halva utrymmet i infrastrukturpropositionen riktar sig till investeringar i infrastrukturen, närmare bestämt 607 miljarder. I vilka projekt dessa kommer att landa fastslås sedan i den nationella planen, som vi lär anta om cirka ett och ett halvt år. Det är kanske inte så lätt att förstå för den som kommer utifrån och lyssnar på debatten. Men det är så det går till.
Fru talman! Vi bedömer att vi kan stärka underhållet rejält och bibehålla takten på investeringar. Men det är under förutsättning att vi inte ser en fortsatt orimlig prisstegring på anläggningssidan. Vi ska komma ihåg att förra regeringen anslog 25 procent mer i sin budget för 2022-2033. Men kostnadsökningarna på väg- och järnvägssidan har inte bara ätit upp den höjningen, utan vi har sett att underhållsskulden på väg- och järnvägssidan, trots anslagsökningen på 25 procent, ökade under den förra mandatperioden. Detta oroar mig riktigt mycket.
Vi har även sett att kostnaderna för större byggprojekt som Varbergstunneln, Förbifart Stockholm, Västlänken eller tunnelrenoveringen på Bohusbanan har sprungit iväg. Bara för Bohusbanan sprang kostnaden iväg från 495 miljoner till nästan tre gånger så mycket - 1,3 miljarder. Om vi inte får bukt med orimliga kostnadsökningar kan vi inte bara fortsätta att ösa pengar över Trafikverket utan att få ut något för dem.
För Varbergstunneln var prognosen 2,9 miljarder 2009, och det ser ut att landa på 8,9 miljarder. För Västlänken pratar vi om 16 miljarder mer än initialt, och för Förbifart Stockholm, som 2009 beräknades kosta 25 miljarder, är det nu uppe i över 51 miljarder.
Att bygga i underjorden är riskabelt och har gång på gång visat sig vara svårt att kostnadsberäkna. Detta oroar mig vad beträffar Ostlänken, som vad jag kan se ska få 27 tunnlar.
Fru talman! Även myndigheter har en tendens att bli dyra. Inte bara myndigheten Trafikverket har blivit dyrare i sig. Det gäller även för dess inköpta verksamhet. Trafikverket är i dag och har hela tiden varit en beställarorganisation.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor
Sverigedemokraterna har hela tiden varit väldigt tydliga med att sammanslagningen 2010 av Vägverket och Banverket till Trafikverket var ett enormt misslyckande. Den förre statsministern Fredrik Reinfeldt sjösatte detta projekt under sin första mandatperiod. Hans intention var att minska kostnaderna - läs personalen - med 15 procent. Det låter, kan till och med jag erkänna, som en god tanke. Men resultatet kan vi se nu. Från att ha varit 6 806 anställda vid sammanslagningen 2010 är de i dag över 11 000 anställda. Och inte en enda av dem har som uppgift att underhålla en meter väg alternativt järnväg.
I takt med att tiden går försvinner också mer och mer av kompetensen, när alla som har erfarenhet av att arbeta i fält på väg eller järnväg försvinner successivt. De slutar eller går i pension. Man slog nämligen inte bara ihop Vägverket och Banverket till jättekolossen Trafikverket. Man tog också bort de naturliga karriärvägarna genom att ta bort underhållet i egen regi. Det är en av de springande punkterna.
Banverket Produktion blev Infranord, och Vägverket Produktion blev Svevia. Det är två numera statliga bolag. Men det slutade inte där. Man tog också bort den egna konsultverksamheten 2009. Banverket Projektering och Vägverket Konsult blev Vectura Consulting. Det var först ett statligt bolag men såldes till Sweco 2013.
I stället för att ha 1 200-1 300 egna konsulter in house med kompetens blev man från Trafikverkets sida tvungen att köpa in extremt dyra externa konsulter, och det är man såklart än i dag. När jag själv jobbade på Trafikverket - jag har inte varit där sedan 2013-2014 - kostade elkonsulterna ungefär fyra gånger så mycket som vi gjorde per timme. Jag gissar att det är samma förhållande i dag. Det är i alla fall inte sannolikt att det är billigare.
Fru talman! Jag vill med detta ha sagt att det är lätt att med ett klubbslag här i riksdagen befästa ett avvecklingsbeslut som slår sönder en väl fungerande verksamhet. Men det tar flera år att återskapa en sådan fungerande verksamhet igen. Vad beträffar konsultverksamheten tror jag inte ens att det skulle räcka med ett decennium för att återskapa den - tyvärr.
Fru talman! De kommande tolv åren ska 1 171 miljarder fördelas på underhåll och investeringar. Sverigedemokraternas ingångsvinkel är att skattebetalarna ska få så mycket underhåll och investeringar som möjligt för sina pengar. Det är inte möjligt med mindre än att ett ordentligt omtag görs när det gäller Trafikverkets organisation. Det har bevisats gång på gång att den blivit alldeles för stor för att styra.
Organisera verksamheten efter trafikslagen väg och järnväg, och låt Svevia och Infranord gå upp i den nya organisationen, så att kompetensen åter finns in house. Jag tycker faktiskt också att man borde återskapa den egna konsultverksamheten. Det får ta den tid det tar. Det är så mycket billigare att ha den in house. Det är inte bara billigare; det är också värt mycket mer för den interna kompetensen.
Trafikverket, så länge det finns, behöver också arbeta med en mer långsiktig strategi för att förebyggande underhålla anläggningen. Det finns till exempel ett enormt uppdämt behov av att byta ut räls och spårväxlar. Vi har de senaste åren haft stora problem med rälssprickor, vilka kan härledas till dålig räls från Domnarvet mellan 1976 och 1982, men det saknas ett program för att skyndsamt byta ut dessa räler.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor
Trafikverket informerade utskottet för ett par år sedan att cirka 300 mil av rälsen på vårt cirka 1 400 mil långa järnvägsnät är slitna och i behov av att bytas ut, men takten för detta är alldeles för låg. Exempelvis skrev DN att över 40 procent av Malmbanan har sliten räls som är mer än 30 år gammal. När det gäller spårväxlar skulle man behöva byta ut mer än ett par hundra om året för att komma i kapp med underhållet, men takten varierar mellan 20 och 80 per år. Denna ojämna takt och det faktum att Sverige ofta har växlar som inte är standardiserade gör det tufft för den enda tillverkaren av spårväxlar i Sverige. Här är ett mer långsiktigt och intensifierat arbetssätt nödvändigt.
Lika känsligt är det inte på vägsidan då det inte är lika nischat eller lika tekniktungt som järnvägen, men Trafikverket har slagit larm om att vägnätet på de mindre och medelstora vägarna successivt bryts ned. Det finns bara medel till att upprätthålla standarden på de större vägarna. Med den kraftigt ökade budget som nu går till vägunderhåll är vår förhoppning att standarden på vägnätet successivt förbättras och att all underhållsskuld kan arbetas bort, givet att kurvan för kostnadsutvecklingen planar ut.
Fru talman! Jag vill avrunda med vinterväghållningen. Trots Trafikverkets ord om bot och bättring eller till och med ibland smått bisarra påståenden där man menar att vägar med flera timmars stopp är väl plogade och saltade eller sandade står vi här igen. Det är samma sak år efter år. Man klarar inte ens av att hålla de absolut största och viktigaste europavägarna farbara. Preventiv saltning utförs inte som den ska. Snö- och halkbekämpningsinsatser kommer för sent och i för liten omfattning.
Vi ser dessutom att allt färre lämnar in anbud på vinterväghållning då man inte får betalt för att ha dyr utrustning och personal i beredskap. Upphandlingsmodellen måste helt enkelt göras om så att man de facto säkerställer framkomligheten på vägarna och så att entreprenörerna får skäligt betalt för sin utrustning och beredskap.