Herr talman! Efter gruppmötena är det dags att fortsätta debatten om sjöfartsbetänkandet.

Svensk sjöfart, eller sjöfarten till och från Sverige, är av väldigt stor vikt, framför allt för den svenska utrikeshandeln. Siffrorna har förekommit i debatten tidigare. Nästan 90 procent av det som exporteras och importeras går någon gång via köl till och från Sverige.

När man hör den procentsiffran förstår man också hur viktigt det är för svensk industri att det här fungerar. Det är viktigt för svensk skogs- och massaindustri, för svenska gruvor, för svensk stål- och järnindustri och naturligtvis för svenska jobb i hela Sverige att frakten fungerar. Det är det som skapar tillväxt. Men det är inte bara farlederna och hamnarna som ska fungera, utan hela kedjan behöver fungera. Det är viktigt att man bygger ihop hamnarna med järnväg och väg och med det övriga samhället. Det är ju väldigt sällan båtarna eller fartygen kan gå ända fram dit de ska. De olika transportsätten hänger ihop.

Jag pratar om 80–90 procent. Det är klart att det också i ofred eller i kristider är oerhört viktigt att det här fungerar för att vi ska kunna försörja oss. Det är så vi försörjer oss. Historien har visat hur viktigt det är med sjöfart för att kunna hantera krigssituationer eller situationer som uppstår när vi blir avskärmade. Det är viktigt att det fungerar på ett bra sätt.

Efter de inledande orden ska jag beröra fyra områden som jag tycker är viktiga när vi behandlar sjöfartsbetänkandet.

Ett område handlar naturligtvis om svensk flagg. Man kan fråga: Varför är det viktigt? Varför ska det vara en svensk flagga? Ett fartyg seglar ju lika bra om det är en brittisk flagga eller om det är en tysk flagga eller om det är en dansk flagga.

Det har med försörjningstryggheten att göra. För att svensk försvarsmakt ska kunna skydda de här fartygen och garantera frakten behöver det vara en svensk flagga. Det behöver också många gånger vara det för att svenskt sjöfolk ska ha någonstans att jobba. Det är där man har de bästa arbetsvillkoren. Det är alltså också en insats för att det ska finnas en arbetsmarknad för alla som läser till sjöbefäl eller matros eller vad det nu är man vill göra när man ska jobba på sjön.

Då finns det några olika ekonomiska incitament som vi skulle behöva ha. Ibland låter det som att tonnageskatten inte finns. Den finns, men den skulle behöva uppgraderas till 2.0 eller utvecklas mer så att vi kan konkurrera med våra nordiska grannar – Danmark, Finland och Norge. Jag tror att det är det viktigaste.

Vi välkomnar nu att regeringen har tagit några steg när det gäller stämpelskatt och bareboatregister och sådana saker, men det är förändringen eller uppgraderingen av tonnageskatten som jag tror är viktigast. Jag hoppas att den kommer inom en snar framtid.

Jag vill också lyfta nettomodellen, alltså den ersättning som staten ger till rederier i sjöfartsstödet. Det är viktigt att den hanteras. Det är någonting som också hanteras av arbetsmarknadens parter, där man är överens.

Jag kan tycka att det var lite olyckligt att man när man införde tonnageskatten 1.0, eller vad den ska kallas, gjorde den här justeringen av nettomodellen.

Men jag tror att det är viktigt att vi gör detta. Som jag sa i något replikskifte tidigare är det också viktigt för att trafiken till Gotland ska fungera. Jag tror att beslutet om en ny tonnageskatt eller en utvecklad tonnageskatt behöver komma under året. Annars har vi nog en rödvit flagga på Gotlandsbolagets färjor. Det är oerhört viktigt att den trafiken fungerar och kan skyddas av den svenska Försvarsmakten för att vi ska kunna försörja Gotland och för att gotlänningarna ska känna sig trygga.

Jag byter fokus lite och går in på inlandssjöfarten. Mycket av det som trafikerar Mälaren och Vänern är också oceangående trafik som kommer från andra länder. Här tror jag att man skulle behöva göra något slags översyn av hur avgifterna ser ut, för det är någonting som drabbar den här trafiken väldigt mycket.

Vi pratar väldigt mycket om Mälaren och Vänern och så där, men det handlar också om kustnära trafik. Sträckan Oxelösund–Stockholm är ett exempel. Den tror jag skulle kunna fungera för att avlasta väg- och järnvägsnät på ett bra sätt. Ett annat exempel är pråmtrafiken. Jag var nere i Mannheim i Tyskland och tittade på hur de jobbade med pråmtrafik där. Det är någonting som vi skulle kunna ta in i Sverige på ett större sätt, tycker jag. Historiskt har vi gjort det. Det var så man fraktade ut malmen från gruvorna i Bergslagen förr i tiden. Det var via pråmtrafiken.

Jag ska sedan prata lite om hamnar. Jag tror att det är viktigt att vi får till en hamnstrategi, där vi drar upp riktlinjerna för hur vi ska få farleder men också järnvägar och vägar att bindas ihop med hamnarna och att de ska kunna erbjuda de energilösningar som behövs i framtiden.

Det är lite tråkigt. Åsa Torstensson, som för många år sedan var infrastrukturminister, tillsatte en utredning som tog fram ett förslag. Det hamnade tyvärr i byrålådan. Jag tror att man måste plocka fram det och börja fundera lite på det.

Det blir allt tydligare att finansieringsfrågan när det gäller hamnarna är svår. Det är klart att Göteborgs stad kan ta ett stort ansvar för Göteborgs hamn. I Luleå är det svårare. Och det finns ännu mindre kommuner. Kommunerna ska vara med, för ofta är det kommunen som äger hamnen och vattnet runt omkring.

Ett exempel är Landskrona och varvet där. Den farleden skulle behöva hanteras. Det är klart att det är en jätteinsats för Landskrona stad att vara med och medfinansiera det här. Men det är viktigt för svensk trygghet att vi ska kunna försörja oss själva och kunna hantera våra isbrytare och våra fartyg i ofredstider.

Jag ska nu säga någonting om Sjöfartsverket och den ekonomiska situationen. Det är rätt uppenbart att det krisar där och att man har problem med ekonomin. Regeringen sköt till extrapengar under året, framför allt för att man skulle kunna hantera sjöräddningen. Det är bra. Jag hoppas verkligen att man i framtida budgetbeslut hanterar det så att sjöräddningen är stabil. Nu pratar vi naturligtvis om helikoptrar. Det finns mycket annan sjöräddning, men det är den sjöräddningen som Sjöfartsverket ansvarar för. Om man ska vara ärlig är det väl så att man kanske i norra Norrland skulle behöva ha en åretruntnärvaro. Jag tror att det är viktigt, och då är det klart att det är utökade kostnader.

I det besparingspaket som Sjöfartsverket tog fram var också sjömätning och farledsunderhåll med. Det är klart att det också behöver fungera. Vi kan inte bara fokusera på sjöräddningen. Det gäller att få med sjömätning och farledsunderhåll när vi tittar på den ekonomiska situationen i Sjöfartsverket.

Sist men inte minst handlar det naturligtvis om isbrytarna. Vi vet att det inte fungerar när det blir en riktigt kraftig isvinter. Det betyder att industrin i Norrland stannar upp. Det är klart att vi måste hitta en lösning på det. Den naturliga lösningen är att man lägger in driften av isbrytare i en nationell plan, precis som man gör när det gäller underhåll av väg och järnväg under vintertid, och att vi börjar ta tag i frågan om investeringar i nya isbrytare. De är lika gamla som jag, så de behöver bytas ut, om man uttrycker sig så.

Då, herr talman, ska jag avsluta med att säga att av de reservationer vi har ställer jag mig bakom reservation nummer 14. Jag passar också på att tillönska talmannen och övriga en trevlig sommar.

(Applåder)