Fru talman! Nollvisionen, som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, antogs av riksdagen 1997. Det betyder att nollvisionen har funnits i snart 30 år.
När nollvisionen infördes omkom ungefär 500 personer varje år i den svenska trafiken. Den siffran har halverats sedan dess. Det är en positiv utveckling som visar att arbetet utifrån nollvisionen har gett resultat.
Men sedan ungefär 2010 har den positiva utvecklingen stannat av. Antalet personer som har omkommit i trafiken har sedan 2010 gått lite upp och ned från år till år men har legat på i genomsnitt 220 personer per år. Man kan säga att vi har befunnit oss på en platå i 15 års tid och inte lyckats bryta kurvan ytterligare, på det sätt som krävs.
Vi har hört flera tidigare talare prata om att Sverige är världsledande, och Sverige ligger verkligen i framkant vad gäller trafiksäkerhet. Men vi ligger inte främst, utan där återfinns vårt grannland Norge, som förra året hade 90 personer som omkom i trafiken, att jämföra med vår siffra 220. Här har vi definitivt mer att lära; vi kan inspireras av Norge.
Vad gäller den platå som jag var inne på lite grann och som vi har legat på under 15 års tid konstaterar Trafikverket i sin senaste uppföljning av trafiksäkerhetsutvecklingen att det kommer att bli mycket svårt att klara etappmålet till 2030 och att det krävs omfattande insatser omgående för att det ska bli möjligt.
Vad gäller nollvisionens andra fokus, att ingen ska skadas allvarligt i trafiken, går utvecklingen åt fel håll. Antalet allvarligt skadade i trafiken har ökat. Störst är ökningen av de allvarligt skadade i gruppen oskyddade trafikanter. Särskilt markant är ökningen bland dem som går eller cyklar.
Fru talman! Med nollvisionen etablerades ett nytt sätt att tänka kring trafiksäkerhet. Det bygger på att transportsystemet ska utformas på ett sätt som förverkligar nollvisionen. Även om den enskilda trafikanten alltid har ett stort eget ansvar vilar därmed det yttersta ansvaret för att förverkliga nollvisionen på väghållare, fordonstillverkare och dem som utformar transportsystemet.
Då kan man fråga sig om dagens transportsystem är utformat på ett sätt som stöder nollvisionen och vad som har hänt med svensk infrastruktur de senaste decennierna. En sak som har hänt är att skicket på transportinfrastrukturen blivit betydligt sämre. Trafikanalys konstaterar återkommande sedan flera år tillbaka att både tillförlitlighet och standard försämrats. Det här påverkar såklart trafiksäkerheten negativt.
En annan faktor som påverkar är vilket perspektiv och vilket fokus man har. Sedan nollvisionen infördes har ett starkt fokus varit på biltrafiken. Man har byggt två-plus-ett-vägar, infört mötesseparering, vajerräcken och fartkameror, byggt om farliga korsningar till cirkulationsplatser och så vidare. Det här är absolut inte dåligt – tvärtom. Men är det inte dags att dra slutsatser och agera med tanke på att det är de oskyddade trafikanterna som är överrepresenterade i skadestatistiken?
Varje år skadas ett stort antal fotgängare och cyklister i trafiken. Över en tredjedel av dem som omkommer i trafiken är oskyddade trafikanter, trots att de står för en mindre del av trafikarbetet. Detta betyder att det rent statistiskt är betydligt farligare att gå eller cykla än att köra bil.
Att trafiksäkerhet för cyklister trots detta ofta reduceras till en beteendefråga, där cyklister uppmanas att använda cykelhjälm och reflexväst, gör att det verkligen finns en stor utvecklingspotential. Det är naturligtvis inget fel på vare sig cykelhjälm eller reflexer, men det här visar på behovet av en uppdaterad nollvision där cykling behandlas som ett självständigt trafikslag i sin egen rätt och där cykel och gång går från att få finnas med på ett hörn till att på riktigt prioriteras i både trafiksystemet och budgetprocessen.
Fru talman! Ytterligare en aspekt som har bäring på trafiksäkerheten är bilbesiktningen. AB Svensk Bilprovning startades 1963 och hade i höstas ett rikstäckande nät med 100 stationer från Skurup i söder till Gällivare i norr. Men hur det kommer att se ut i framtiden vet ingen. I november förra året valde nämligen regeringen att sälja Svensk Bilprovning till ett tyskt bolag.
Nu har vi en helt avreglerad och privatiserad bilbesiktning i Sverige. Det betyder att staten inte längre har den möjlighet som den tidigare hade att agera prispressande genom sitt eget bolag. Risken är nu i stället stor att besiktningsbranschen om några år kommer att domineras av ett fåtal stora aktörer. Så brukar det bli. Vi har sett det förut. Då är också risken stor att priserna kommer att öka och att det kommer att bli dyrare för folk att besiktiga sina fordon. Riksrevisionen granskade 2021 den avreglering som gjordes 2010 och konstaterade att det blivit betydligt dyrare efter avregleringen. Nu riskerar vi alltså ytterligare höjda priser på bilbesiktning, som inte är en tjänst vilken som helst utan myndighetsutövning.
Jag tycker att det är ironiskt i sammanhanget att regeringen i samband med beredningen av EU:s besiktningspaket hade ett tydligt medskick där den uttryckte oro för att nya krav och utökade kontroller kan medföra ökade kostnader och höjda priser. Det blir märkligt för mig hur samma regering ena gången, när det handlar om EU-lagstiftning, är orolig för prisökningar men andra gången, när det handlar om en avreglering, helt negligerar precis samma risk. Det blir för mig obegripligt men också väldigt talande.
Fru talman! Avslutningsvis vill jag ställa mig bakom Centerpartiets yrkande om obligatoriska synkontroller i samband med körkortsförnyelse efter en viss ålder. Det tycker vi också är viktigt. Jag yrkar också bifall till reservation nummer 12.