Fru talman! Mikael Dahlqvist vet ju om hur processerna ser ut när det gäller den långsiktiga infrastrukturplanen i Sverige. Det är därför som jag hänvisar till den i mitt svar och säger att regeringen nu har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram förslag på en ny nationell plan. Vi har också öppnat för alternativ finansiering och alternativt genomförande. Trafikverket ska också ta fram förslag på objekt som kan vara aktuella för offentlig-privat samverkan. I debatten nämns ofta den sträcka vi talar om nu som en som skulle vara möjlig i detta sammanhang.

Att regeringen nu öppnar för detta borde väl vara positivt? Därför är det lite förvånande – Mikael Dahlqvist känner ju till hur infrastrukturplanering går till i Sverige – att Mikael Dahlqvist beskriver det som en besvikelse att regeringen nu öppnar för detta och att vi hänvisar till den pågående processen.

Fru talman! Det är också ganska modigt att lyfta fram sträckan Göteborg–Borås som ett exempel på att regeringen prioriterar andra infrastrukturåtgärder. Konsekvensen av regeringens beslut att avbryta planerna för nya stambanor för höghastighetståg gjorde att vi lade om växlarna i järnvägspolitiken för de sträckor som omfattades av befintlig nationell plan, som ju Mikael Dahlqvists eget parti och den föregående regeringen är ansvariga för.

Det vi gjorde med de sträckor som redan ingick i nationell plan – alltså Göteborg–Borås, Lund–Hässleholm och Ostlänken – var att titta på dem igen för att se vilka kostnadsreducerande åtgärder man kunde vidta mot bakgrund av att dessa sträckor inte längre ska vara delar av nya stambanor för höghastighetståg.

I fallet Göteborg–Borås ledde det fram till ökad arbetspendling. I fråga om Lund–Hässleholm beslutade vi att lägga tillbaka förstärkningen på Södra stambanan men på ett sådant sätt att det också fanns rum för investeringar som behövs för att stärka kapaciteten på Öresundsbron, till följd av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande.

Fru talman! De åtgärder vi har gjort har vi gjort för att hantera att den förra regeringen lade väldigt många ägg i samma korg, nämligen höghastighetstågskorgen. Vi avbröt den planeringen. Riksrevisionen har granskat det och kommit fram till att det sparar 162 miljarder kronor i kommande planer.

Då frigörs medel för andra åtgärder. Det skulle kunna vara Stockholm–Oslo. Det skulle kunna vara andra investeringar. Jag kan inte ge svar på det i dag. Men att använda detta som ett exempel är, som jag sa, modigt eftersom just det är ett av de exempel som frigör medel som skulle kunna användas till investeringar i andra delar av landet.

Regeringen har sedan den tillträdde säkerställt att sträckan Stockholm–Oslo nu finns med på EU:s TEN-T-karta – TEN-T-nätverk – vilket öppnar för medfinansiering från EU om vi skulle fatta beslut om att prioritera den sträckan. Vi har alltså förberett, men vi kan inte föregripa processen med att på ett samlat sätt ta fram förslag på en ny nationell plan.

Det där vet Mikael Dahlqvist. Ledamoten borde snarare, om jag får ge ett tips, titta på alla de åtgärder som regeringen har vidtagit när man nu lagt om växlarna för järnvägspolitiken. Det är positivt. Jag har också tidigare pekat på att det behövs förstärkningar i väst-östlig riktning för att stärka svensk beredskap, som en följd av Natomedlemskapet. Det är förstås något som jag återkommande talar om med mina nordiska kollegor. Jag träffade så sent som i förrgår och dagen innan dess mina kollegor i Helsingfors på ett nordiskt informellt transportministermöte. Där var givetvis även den norska kollegan med. Detta är alltså ett pågående arbete, fru talman.