Herr talman! Jag tackar ledamoten för en angelägen fråga. Det är ju där det sitter; arbetsmetoderna behöver bli betydligt bättre. Det behöver bli ett effektivare underhåll med mindre påverkan på trafiken.

Under många av de år som underhållet har nedprioriterats har debatten fastnat vid underhållsbudgeten - om det ska vara mer pengar till underhåll eller inte. Det har varit för lite pengar till underhåll. Det kan vi konstatera när underhållsskulden på vägsidan är ungefär 35 miljarder och på järnvägssidan hela 91 ½ miljard kronor. Det är overkliga men beskrivande summor. Det är lätt att se att detta är ett stort problem i stora delar av landet när man har tillåtit att underhållsskulden har vuxit som en snöboll - och detta oavsett färg på regering, som Lars Isacsson är inne på.

Den förra alliansregeringen med Catharina Elmsäter-Svärd tillsatte dock en utredning som inte bara skulle handla om storleken på budgeten utan också om vad man får för pengarna. Vi måste få mer underhåll för pengarna. Utredningen, med en utredare som är ledande expert på området i Sverige, kom fram till att man behöver räkna in påverkan på trafiken i större utsträckning. Upphandlingarna bör konstrueras på ett sådant sätt att man skriver kontrakt som innebär en så liten påverkan som möjligt på trafiken i övrigt. Exempelvis ska arbetspendling och godstrafik vara vägledande och väga tungt när man upphandlar underhållet.

Ledamoten frågar vad det är för innovativa arbetsmetoder det handlar om. Det finns svenska operatörer som kan underhålla nattetid och sedan gå ur spår för att man ska kunna fortsätta trafikera. Då påverkas inte pendlingstrafik och godstrafik. Sedan kan operatörerna gå tillbaka och vidta underhållsåtgärder. På så sätt kan man rusta upp järnvägen mycket bättre och snabbare utan att det stör trafik i spår.

Detta är en av de frågor som jag har lagt mycket tid på. Jag har samlat aktörer och samlat branschen så att man inte ska fortsätta att skälla på varandra i medierna utan i stället komma framåt gemensamt. Det ligger nu i uppdraget till Trafikverket att man ska samarbeta och samverka med de aktörer som är berörda.

Det handlar alltså om att utveckla arbetsmetoder, att ha ändamålsenliga underhållsavtal och att eftersträva långsiktiga och stabila planeringsförutsättningar för verksamheten, precis som jag sa i mitt svar och som Lars Isacsson citerade.

Jag kan även konstatera att den största delen av den bristande punktligheten mätt i störningstimmar står järnvägsföretagen själva för. Därefter kommer olyckor och tillbud. På tredje plats kommer infrastrukturen. Detta framgår av den delredovisning av punktlighetsuppdraget som Trafikverket har gjort. Av den anledningen är det viktigt med ett samarbete i branschen där man inte pekar finger åt varandra utan gemensamt tar sig samman för att uppnå ökad punktlighet. Då måste underhållet ske på ett betydligt mer effektivt sätt.

En underhållsentreprenör som var med vid ett av mötena beskrev det som att underhållet behöver ske mer som formel 1-depåstopp. Det kanske är en liknelse som haltar något, men tanken bakom är att det ska vara väl planerat och snabbt utfört med så liten påverkan som möjligt på trafiken. Min ambition, de uppdrag vi har gett till Trafikverket och det vi sagt när vi har samlat branschen går också i den riktningen: Underhållsåtgärder behöver vara bättre planerade och snabbare genomförda och ha liten påverkan på trafiken. Då kan fler lita på tåget, och det kan gynna både arbetspendling och godstrafik i hela Sverige.

Vi kan peka finger bakåt, men framåt är min ambition att vi nu ska ta tag i underhållet så att vi får mer pengar till underhåll men också mer underhåll för pengarna.