Fru talman! Vi debatterar järnvägsfrågor, och jag förväntar mig inga applåder. Det ska ni ha klart för er innan jag börjar.

En gång i tiden kunde man lita på den svenska järnvägen. Tågen kom i tid och biljettpriserna var rimliga. Så är det inte i dag. Det som en gång var ett välfungerande, sammanhållet järnvägssystem har havererat. De flesta har någon gång hamnat mitt i det svenska tågkaoset. Jag åker sällan tåg, men till och med jag har fått uppleva det.

Vi har i dag en situation där en mängd olika aktörer ansvarar för sin lilla avgränsade del av järnvägssystemet. I många fall drivs de dessutom av ett rent vinstintresse i stället för att se till tågtrafikens bästa. Ingen tar ansvar för helheten. Samhället saknar kontroll. Så är det.

Därför vill Vänsterpartiet ta tillbaka kontrollen över helheten. Vi vill tillskapa Järnväg Sverige, som vi har döpt det till, med ett helhetsansvar i linje med den brittiska återregleringen av tågen. De ska äga och underhålla statens järnvägsinfrastruktur i egen regi samt sätta priser, ansvara för all bokning och ha fullt ansvar för tågplanering. Tågoperatörerna skulle kvarstå på grund av EU-regler, tyvärr.

Fru talman! Jag står givetvis bakom alla våra reservationer men yrkar bifall till reservation 1.

Regeringen är tyvärr ointresserad av att uppnå något slags klimatmål över huvud taget. Men ska Sveriges klimatomställning lyckas måste järnvägen fungera betydligt bättre än i dag. Ibland räcker det med att det blir nollgradigt så slutar de 70-åriga gamla växlarna att fungera, den redan fullbelagda järnvägens tåg förfryser och tågavgångar ställs in i rasande fart. Det hörde vi exempel på i nyheterna i morse.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Lägg därtill införandet av det digitala tågplaneringsystemet, som förra året skapade förseningar, så förstår vi att sättet som järnvägen organiseras i dag inte hjälper vare sig resenärer, godstransportörer eller klimatomställningen. Det är helt klart att staten, precis som i Storbritannien, behöver ta tillbaka kontrollen över järnvägen.

Ett tydligt exempel är att Trafikverket är en upphandlingsmyndighet i stället för en utförarmyndighet. Då är det inte konstigt att spårväxlar inte byts, när det är lägsta pris i upphandlingarna som får styra.

Det är bra att Socialdemokraterna stundtals lyfter att staten ska ta mer ansvar för underhållet, men frågan är då varför Socialdemokraterna inte lägger mer än de 500 miljoner som man har talat om, när man behöver göra ett kompetenslyft. Med samma snåla budget kommer man ju ingenstans. Det kommer inte att hända något. Detta vet givetvis både Socialdemokraterna och regeringen.

Fru talman! Sverigedemokraterna är inte bättre de heller, trots en hård linje om att Trafikverket ska delas i flera delar och att Infranord inte ska finnas kvar. Men i stället för att gå samman i oppositionen och kräva att regeringen ska ta tag i underhållet backade SD och gick till regeringen och kohandlade. Ingen människa vet vad de fick i utbyte!

Bristande kapacitet på järnvägarna i norra Sverige är ett av de största hindren för flera av de stora industrisatsningar som påbörjats.

Inom ett par år kommer delar av Norrlandsstråken, däribland Malmbanan, att vara så trafikerade att det inte finns plats för fler tåg. Trafikverket har gjort bedömningen att de behöver tidigarelägga ett flertal av de planerade järnvägsprojekten.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka åtgärder som krävs för att rusta transportinfrastrukturen i norra Sverige. Trafikverkets lösning är att lånefinansiera - räntorna belastar på så sätt efterkommande nationella plan.

Det handlar bland annat om dubbelspår mellan Boden och Luleå för att säkra framtida malmleveranser och om att tidigarelägga färdigställandet av Norrbotniabanan - en viktig åtgärd för både godstrafik och arbetsmarknad. Mängden godstransporter till Luleå Hamn beräknas öka till 25 miljoner ton per år. En ökad järnvägskapacitet kommer givetvis även att främja Sveriges sjöfart.

Volvo Cars, Green Cargo, Stora Enso och SSAB skrev i maj ett brev till infrastrukturministern om hur tågförseningar påverkade Sveriges basindustri negativt. Handelskamrarna i norr har länge varit bekymrade över den undermåliga järnvägen, som de ser begränsar industrins potential.

Det finns flera sätt att finansiera stora infrastruktursatsningar, och det kan vara betydelsefullt att utreda en mer mångfasetterad finansieringsmodell. Men Trafikverkets vädjan om att få lånefinansiera för att kunna åtgärda de mest akuta behoven och utöka kapaciteten på prioriterade järnvägssträckor bör hörsammas.

Vänsterpartiet har lagt fram ett förslag till utskottsinitiativ och har länge drivit att stora infrastruktursatsningar ska lånefinansieras. Det är bra att flera partier har börjat ändra sina åsikter om finansieringen. Men det behöver gå betydligt snabbare, och fler miljarder måste investeras.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

På kvällen den 17 december spårade ett fullastat malmtåg ur - det kom från Kiruna och var på väg till Narvik. Det är mycket känt i dag.

Sträckan Kiruna-Narvik står för cirka två tredjedelar av LKAB:s leveranser av järnmalmsprodukter med tio fullastade malmtåg om dagen. Varje tågsätt tar 6 800 ton. Om det som finns i dessa tio tågsätt skulle transporteras med lastbil till Narvik skulle det - håll i er nu - behövas över tusen lastbilstransporter varje dag. Alla förstår att det är omöjligt.

Allt detta om dubbelspår mellan Kiruna och Narvik har legat på bordet i decennier. Det har varit olika färger på regeringar, men de är lika goda kålsupare. Man har vetat i decennier att detta behövs.

Jag tänker på intäkterna. Detta har också länge basunerats ut i medierna. Varje vecka som malmtågstrafiken till Narvik ställs in betyder 1 miljard i förlorade intäkter för LKAB.

Jag tror att de började rulla i går eller något sådant, men 4-5 miljarder har man i alla fall mist. Snacka om samhällsnytta!

Man vet att 25 000 sliprar behöver återställas. Det är räls, växelkomponenter och kontaktledningar på en sträcka om 15 kilometer som behöver återställas. Det är det som man har jobbat med sedan urspårningen.

Malmbanan är navet i svensk järnmalmsindustri. Det finns inga andra alternativ än att transportera den tunga malmen på godståg. Malmbanan är 50 mil lång, och där trängs persontåg, godståg och malmtåg. Ett dubbelspår behövs. LKAB har, som jag sa, förordat dubbelspår jättelänge. I decennier har man pratat om att det skulle behövas. Regeringen är säkert väl medveten om detta. Men man lanserar ändå bara 3 mil av Malmbanan, mellan Luleå och Boden. Det är bara 3 av 50 mil.

Ska Sverige ha en infrastruktur som klarar sig även i mer utmanande tider behöver investeringarna öka. Trafikverket menar att den ekonomiska ramen måste öka då vi har en underhållsskuld - siffrorna har vi hört i debatten i dag - när det gäller både järnvägen och vägnätet. Transporter är ett fundament i civil och militär beredskap, och ett väl fungerande underhåll är det viktigaste ur beredskapssynpunkt. Infrastruktur är inte bara något vi kan unna oss i goda tider. Infrastruktur är navet i klimatomställningen, i beredskapen och när det gäller resiliensen i samhället.