Herr talman! Jag vill inleda med att kommentera det som jag sa med anledning av Patrik Jönssons inlägg just kring järnvägsunderhållet. Min poäng var att det i förhållande till vägunderhållet har sett något bättre ut när det gäller järnvägsunderhållet där man har satsat något mer. Men det finns fortfarande en underhållsskuld som är betydande och som är väldigt viktig att prioritera, beta av och jobba ikapp. Det är också viktigt att jobba mer med ett förebyggande underhåll - ett planerat underhåll. De underhållsinsatser som i dag görs räcker inte ens för att bibehålla den standard som finns i dag. Det blir gradvis, och tyvärr i ganska hög takt, sämre på både väg och järnväg. Detta är en prioriterad fråga för regeringen. Och de insatser som görs ska göras för att framför allt underlätta för arbetspendling och godstrafik. Därför vill jag tacka Patrik Jönsson för att han just nämnde godset.

Av de transportköpare som jag nämnde, och tågföretag, som i dag drabbas finns det väldigt många godsleverantörer som är riktigt illa ute. Också branschorganisationen Tågföretagen lyfter fram vad det innebär för dem. Det sker i ett läge då vi ser en explosionsartad nyindustrialisering i de norra delarna av vårt land, där tåget är en väldigt viktig del för att ge möjlighet till den gröna omställning som är viktig att påskynda snarare än att sätta käppar i hjulet för, vilket bristande underhåll och kapacitet kan leda till.

När MPK, själva systemet som Daniel Helldén var inne på, är utrullat och fungerar är det en viktig del i att faktiskt få en bättre anpassad tilldelning. Trafikverket byter ut ett gammalt planeringssystem till ett mer modernt och digitaliserat system med nya verktyg och gemensamt gränssnitt inom branschen. Syftet är att det ska bli enklare att planera och ansöka om tider på spåret, och det ska bidra till att järnvägen nyttjas på ett bättre sätt. När detta är utrullat och på plats är syftet alltså att det ska bli på det sättet.

Detta systemstöd har utvecklats under lång tid. Införandet har skett i tre etapper. Den första sjösattes våren 2021, och den tredje sjösattes i december 2022.

Men problemen som också denna debatt synliggör är större än så, och det är dessa problem som vi gemensamt behöver se till att ta oss an. Det jobbar vi med. Självklart ska vårt eget trafikverk leva upp till den svenska lagen, och denna planering ska vara tillgänglig 18 veckor innan enligt kraven i SERA-direktivet. Det är någonting som jag förväntar mig att Trafikverket jobbar hårt med, och jag vet att de gör det.

Ledamoten Jönsson tyckte att vi ska fundera på om det finns något mer som vi kan göra. Det gör vi, och vi har en nära dialog. Vi följer, som sagt, detta. Det innebär inte ett passivt följande utan ett aktivt. Vi ser om det finns några hinder. Men det som nu är viktigt är att Trafikverket anställer folk. Det är också en startsträcka för just utbildning, och de arbetar med detta. Det har jag försäkrat mig om. Och vi kommer givetvis att fortsatt följa detta.

När det kommer till kapacitet är det viktigt att när det gäller underhållet, som Daniel Helldén var inne på och som vi har haft en debatt om tidigare, titta på var flaskhalsarna finns. Det är detta uppdrag som Trafikverket har att förbereda i Skåne inför öppnandet av förbindelsen Fehmarn Bält. Det diskuterade jag i måndags när jag var på Öresundsbron och träffade vd:n för Öresundsbrokonsortiet. Jag kan återkomma till mer kring detta i mitt nästa inlägg.