Herr talman! Från Sverigedemokraterna står vi bakom samtliga våra reservationer, men jag yrkar för tids vinnande bifall till reservation 50 om att dela upp Trafikverket i ett vägverk och ett banverk, alltså den ordning som rådde före 2010.

Herr talman! Dyra saker som man ärvt eller fått till låns ska man vårda. Landets infrastruktur är någonting vi har fått från våra tidigare generationer och ska ge till våra barn. Det smärtar mig att infrastrukturen har tillåtits förfalla i ett par decennier.

Herr talman! Jag ska göra en liknelse med en bil där ett barnbarn har fått låna morfars bil en längre tid. Morfar är då jättesnäll. Men när barnbarnet ett år senare lämnar tillbaka bilen har den gått 4 000 mil. Bromsbeläggen är slut och bromsskivorna har förstörts. Luftfiltret är igensatt så att bilen inte går ordentligt. Oljelampan lyser, och motorn håller på att skära. Bilen är smutsig, och det ligger fullt med tomma läskburkar på golvet. Är det i detta skick som man ska lämna tillbaka bilen?

Herr talman! I vilket skick vill vi lämna över vår infrastruktur till våra barn? Vill vi lämna över mer än 1 000 spårväxlar som måste bytas ut? Sverige har i dag över 10 000 växlar och över 1 400 mil statlig järnväg. Av räler och växlar är runt en femtedel slitna och behöver bytas ut. Och här pratar vi om mångmiljardbelopp, pengar som under en lång tid saknats hos Trafikverket. Det saknas helt enkelt pengar för att byta ut infrastrukturen i den takt som den slits. Resultatet såg vi tydligt under förra mandatperioden i form av en mängd uppkomna sprickor i räler och växlar med akuta trafikstopp och hastighetsnedsättningar som följd. Att byta en växel kostar flera miljoner, och det behövs omfattande planering och projektering.

Vi har vägar som är så slitna att det hotar själva vägkroppen. Låter man vägen slitas så mycket att man i princip måste bygga upp den igen pratar vi såklart om helt andra summor än att underhålla samma väg.

Jag skulle kunna lägga mer än en timme på att rada upp exempel på kostnader som av olika anledningar uppstår på grund av den uppkomna underhållsskulden. Det är fråga om potthål, vägbankar, trummor, kontaktledningar, ställverk och sliprar. Vi kan konstatera att vi har en gigantisk underhållsskuld.

Transportföretagen har beräknat att underhållsskulden enbart för statliga vägar uppgår till 42 miljarder år 2030. Det är mindre än sju år dit.

Trafikverket beräknade för drygt ett år sedan att underhållsskulden på järnvägssidan uppgår till 43 miljarder. Bara under tiden som jag står här och pratar rinner flera tusenlappar iväg, och underhållsskulden bara fortsätter att byggas upp. Det slutar i och för sig inte för att jag slutar prata.

Herr talman! Med detta sagt måste det mest centrala, inte bara denna mandatperiod utan även de kommande två tre mandatperioderna, vara att arbeta av denna underhållsskuld och se till att komma i kapp. Vi måste ha en långsiktig plan och få ned de skenande kostnaderna i sektorn. Vi behöver omfördela pengar. Vi behöver minska Trafikverkets svällande personalbudget och i stället få ut dessa pengar till direkt underhåll i spåret.

Sverigedemokraterna har tillsammans med regeringspartierna redan gjort en fundamental omprioritering. Vi kommer nu i och med detta betänkande att besluta att stoppa megaprojektet höghastighetståg. I och med detta kommer vi att spara ett par hundra miljarder som i stället kan läggas på bättre underhåll och andra mer genomtänkta utbyggnationer av vårt järnvägsnät.

Höghastighetstågsprojektet var ett av de största feltänk som vi har haft på senare tid. Det går i dag cirka ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm i vardera riktningen och cirka 1,4 mellan Göteborg och Stockholm. För dessa tåg ville man från regeringen Reinfeldts sida från början och sedan från tidigare socialistiska regeringar bygga järnväg för minst 300 miljarder. Men sannolikt hade kostnaden med dagens utveckling inte landat där utan stannat på kanske 600 miljarder. KTH pratade tidigare om 400 miljarder, och det har hänt mycket sedan dess. På dessa spår skulle inte godståg eller lokaltåg framföras. Dessutom föreslogs stationslägen långt utanför stadskärnorna. Det är en glädjens stund att vi sätter stopp för detta projekt.

Från Sverigedemokraternas sida vill vi se en långsiktig upprustning av underhållet och även ett ökat stöd till kommunernas vägunderhåll. Det handlar om stärkt vinterväghållning på våra vägar, där de som utför vinterväghållningen ges bättre möjligheter att preventivt förebygga snö- och isbildning, mer utfört beläggningsarbete, stärkt underhåll av trummor, fler nya spårväxlar, många kilometer ny kontaktledning, ökad utbytestakt av allt - listan kan göras hur lång som helst. Men det är viktigt att man tänker långsiktigt och gör upp en bra plan.

Men det handlar inte bara om underhållet. Vi måste även stärka ny- och utbyggnationen av väg och järnväg. Nu stoppar vi höghastighetstågen. Men det innebär inte att vi stoppar utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet - tvärtom. I stället gör vi en förnuftig omprioritering där vi tittar på både industrins och resenärernas behov. Vi ser till de dagliga pendlarna som ska till jobb och utbildning så att de får förbättrade spår och vägar. Vi ska stärka möjligheterna för både lokal och regional pendling.

Jag ska nämna några av våra prioriteringar. En del finns såklart med i den nationella planen. Men i vissa fall vill vi tidigarelägga. Det blir fyrspår mellan Hässleholm och Lund, i görligaste mån utmed befintlig sträckning så som kommunerna och regionen i Skåne vill. Det blir fyrspår hela sträckan mellan Stockholm och Uppsala. Det handlar också bland annat om att spaden sätts i backen för Ostlänken, att Borås och Göteborg får ett modernt dubbelspår med fokus på arbetspendling och att det ansluter till Landvetter, att Ostkustbanan blir dubbelspårig i hela sin sträckning, att det blir fyrspår mellan Göteborg och Alingsås, att det blir dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad och att Norrbotniabanan färdigställs.

Vi får inte glömma att majoriteten av transportabetet utförs på vägarna. Utan bilen och lastbilen stannar Sverige! Samspelet mellan vägar, hamnar och järnvägsterminaler och förbindelserna till flygplatser måste funka. Den ökade trafikmängden måste beaktas, och till exempel behöver E6:an genom Skåne göras om till sexfilig motorväg. Man behöver fortsätta rusta upp E22:an och starta bygget av Tvärförbindelse Södertörn. Hela E20 måste få minst två-plus-två- men helst motorvägsstandard. Det är några projekt som måste komma till stånd snarast möjligt. Befolkningen ökar, produktionen ökar och infrastrukturen måste planeras och byggas för rådande och kommande förutsättningar.

Avslutningsvis tänkte jag gå in på en av betänkandets viktigaste frågor, som rör Sverigedemokraternas reservation 50 om att återgå till ett vägverk och ett banverk och låta Trafikverket gå i graven. Jag har under cirka 23 av mina 25 yrkesverksamma år arbetat på SJ, Banverket och Trafikverket. Jag var el- och bandriftledare och ansvarade under ungefär tio års tid för Banverkets, sedermera Trafikverkets, infrastruktur och olyckshantering.

Redan 1989 började jag sommarjobba på SJ. På den tiden var det mycket folk ute på stationerna. Även de mindre stationerna var bemannade, ofta av en tågklarerare och någon som sålde biljetter. Underhållet utfördes i egen regi, men givetvis togs externa entreprenörer också in för att utföra arbete. Året innan jag började hade underhållet av och investeringarna i infrastrukturen brutits ut och hamnat under det nybildade Banverket. Gott så.

Det var mycket som rationaliserades. Den division jag jobbade med, SJ Express, lades ned 2000 på grund av dålig lönsamhet. Vi transporterade grejer i godsfinkor, och de tåg som kunde ha godsfinkor fasades successivt ut. Färre personer utförde underhåll, och även det effektiviserades. Stationerna började i allt större omfattning fjärrstyras. Tågklarerarna och biljettförsäljarna försvann. SJ AB bildades 2001. Samtidigt blev SJ Fastigheter till Jernhusen och SJ Gods till Green Cargo.

Runt 2002 började jag på Banverket. Det jag fick uppleva då var hur Banverket successivt lade ut sitt underhåll på externa bolag i område efter område i stället för att bedriva det i egen regi.

År 2009 blev både Banverket och Vägverket av med sin projekteringsavdelning, som omvandlades till Vectura Consulting AB. Dödsstöten för Banverket och Vägverket kom den 1 april 2010 när Trafikverket bildades. Det var inget aprilskämt, utan det hände på riktigt. Det är jag den förste att beklaga. Denna sammanslagning blev inte bra. När chefstjänster skulle tillsättas var det meriterande om man på järnvägssidan kom från vägsidan och vice versa, trots att dessa är väsensskilda. Redan här påbörjades kompetensbristen på Trafikverket.

Att egenregiverksamheten upphörde var än värre. Därmed försvann de givna karriärvägarna inom verket där de som kunde sin anläggning blev stråkförvaltare och chefer med mera, och därmed ökade beroendet av externa konsulter. Man lade till och med ut så viktiga saker som besiktning av den egna anläggningen på konsulter.

Herr talman! Tiden är sedan länge inne att återgå till ett vägverk och ett banverk. Sammanslagningen funkade inte, utan Trafikverket blev en svårstyrd byråkratisk koloss som har dragit på sig stark kritik i otaliga riksrevisionsrapporter. Ett kvitto på Trafikverkets misslyckande är att man sedan starten 2010 ökat sin personal med över 50 procent, trots att anläggningsmassan är i stort densamma. Medan verket svällt med över 3 000 nya skrivbordstjänster har antalet järnvägstekniker sedan millennieskiftet minskat med över 3 000. Om man byter ut dem som faktiskt underhåller vår järnväg mot personer bakom ett skrivbord, är det då konstigt att underhållsskulden växer?

Från Sverigedemokraternas sida kan vi konstatera att det skulle finnas stora fördelar med att staten bedriver en del av basunderhållet i egen regi. Den rena beställarorganisationen måste bort eftersom den urvattnar verkets kompetens och dess koll på sin egen anläggning. Genom egenregiverksamhet förbättras möjligheten att rekrytera kompetent och verksamhetserfaren personal såsom förvaltare, projektledare och verksamhetsutvecklare.

Vi vill se egenregiverksamhet i både ett kommande vägverk och ett kommande banverk. Vi menar att Infranord och Svevia bör gå upp i respektive verk och därmed avvecklas som bolag. Den kvarstående andelen av marknaden bör fortsatt vara upphandlad. Med dessa ord, herr talman, ser jag med tillförsikt fram emot en bättre svensk infrastruktur och en givande debatt.