Fru talman! I dag debatterar vi järnvägsfrågor.

Sverige är beroende av att alla trafikslag funderar. Det är ett avlångt land med den längsta kuststräckan och flest öar i hela Europa. Det är genom samverkan mellan järnväg, väg, flyg och sjöfart som Sverige kan hålla ihop och fungera. Transporter gör att vi tar oss till jobbet eller studierna, får tag på internationell kompetens och fraktar företagens gods. Vi behöver därför fortsätta göra stora satsningar på vår infrastruktur.

Järnvägen spelar en viktig roll i transportsystemet, kanske framför allt för sin förmåga att transportera många människor samtidigt och stora mängder gods på ett effektivt sätt, både över långa avstånd och i regionerna runt våra städer. Den funktionen ska vi vara rädda om.

Den enskilt viktigaste åtgärden för en ökad kapacitet på järnvägen är att vi underhåller befintlig järnväg. Vi är många som har blivit försenade på Västra och Södra stambanan, och godståg har fått stå och vänta i skogen, för att räls från 70-talet nått sin tekniska livslängd.

För att åtgärda underhållet på järnvägen krävs ungefär 50 miljarder kronor - välinvesterade pengar för att säkra tillgängligheten och åter göra järnvägen robust och tillförlitlig. För att förstå nivån kan man ställa dessa 50 miljarder kronor mot bara kostnadsökningen av nya höghastighetsbanor. Kostnaden för nya stambanor tredubblades på åtta år, en ökning med 240 miljarder kronor, nästan fem gånger kostnaden om vi skulle göra allt underhåll som krävs på dagens järnväg. Nya stambanor var alltså en gökunge. Nu är det dags att satsa på underhåll och att ta bort flaskhalsar i järnvägssystemet för att åter få en robust järnväg.

Under rubriken om flaskhalsar finns också de tre delar av nya stambanor som faktiskt är flaskhalsar - sträckan Järna-Linköping, sträckan Göteborg-Borås och sträckan Hässleholm-Lund. Dessa flaskhalsar finns kvar. De är inte borttagna. Men det var hela systemet som gjorde att den samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanan gjorde att vi bara fick 50 öre tillbaka för varje satsad krona. Och så kan vi inte agera.

Liberalerna anser att järnvägsunderhållet fortsatt ska upphandlas i konkurrens. Vi vill ta vara på den samlade kompetensen i internationella bolag om hur man på ett effektivt sätt underhåller järnväg. Vi vill utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag.

Den tidigare utredningen som Gunnar Alexandersson tog fram visar att vi får bättre kvalitet på underhållet till en lägre kostnad genom att upphandla underhållet i stället för att staten ska sköta allt.

Trafikverket behöver dock ha bättre kunskap om statusen på våra järnvägar och förmåga att effektivt upphandla underhållet. Här behövs en ökad digitalisering, dels för att effektivt samla in information om järnvägens tillstånd, dels för att använda AI för att prioritera underhållet utifrån dessa data. Det är där som det stora problemet finns - Trafikverkets kunskap om statusen i det svenska järnvägsnätet. Man använder inte de data som man redan har.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Det senaste halvåret har järnvägen haft stora problem, framför allt genom att Trafikverket har infört det digitala planeringssystemet MPK. Det var ett efterlängtat system. Men tågoperatörer och underhållsentreprenörer har inte kunnat planera sina verksamheter, vilket i slutändan har drabbat resenärer och många företag som använder järnvägen för sina transporter. Vi liberaler är positiva till digitaliseringen, men inte till hur detta har införts. Alla problem måste snarast lösas för att inte tilltron till järnvägen ytterligare ska skadas. Här krävs betydligt bättre samverkan, vilket samtliga aktörer vid förmiddagens möte om MPK och järnvägens underhåll sa sig stå bakom. De ville se ökad samverkan mellan alla aktörer - varuägare, tågoperatörer, underhållsentreprenörer med flera. De behöver tillsammans försöka förstå de utmaningar som finns för alla inblandade vid kapacitetsplanering och underhåll och hitta gemensamma lösningar. Det är så som vi snabbt kan hitta effektivare sätt att bedriva underhåll och effektivare sätt att planera den kapacitet som finns tillgänglig. Denna samverkan måste ske nu för att tilltron till järnvägen inte ytterligare ska minska.

Ett sätt att snabbt öka kapaciteten är att möjliggöra för längre och tyngre tåg, så att färre godståg kan transportera samma mängd gods och så att varje persontåg kan ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas optimalt, och utsläppen av koldioxid kan minska. Liberalerna vill därför satsa på de mindre investeringar i järnvägar och perronger som krävs för att möjliggöra längre och tyngre tåg.

Fru talman! I torsdags gick startskottet för den nya nationella infrastrukturplanen 2026-2037 i och med regeringens beslut om att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram inriktningsunderlaget. Underlaget ska levereras senast den 15 januari 2024. Liberalerna står helt bakom fokuset att underlätta för arbetspendling och godstrafik och att ha ett trafikslagsövergripande perspektiv på alla fyra trafikslag. Underhåll och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten står i centrum.

Det är många järnvägsprojekt som står i kö för att komma in i infrastrukturplanen. Men utrymmet är begränsat. Och det beror till stor del på den bristande kostnadskontrollen hos Trafikverket, vilket Riksrevisionen har påpekat i nio rapporter sedan 2017. Framför allt gäller detta den initiala kalkylen, alltså den kalkyl enligt vilken vi politiker prioriterar om ett projekt ska hamna i infrastrukturplanen eller inte. Det gör att risken för felprioritering ökar och att mer samhällsnyttiga infrastrukturprojekt hamnar utanför planen.

Jag tog tidigare upp exemplet med nya stambanor med en tredubblad kostnad i dag jämfört med när beslutet togs att starta projektet 2013. Det har gått från 120 miljarder kronor till ungefär 360 miljarder kronor. Så kan vi inte fortsätta.

Genom beslutet att stoppa nya stambanor kan många kapacitetsbrister på den svenska järnvägen åtgärdas på sikt. Många projekt behöver genomföras, inte minst för att komma till rätta med den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet, sträckan Göteborg-Alingsås. Göteborgs hamn, Green Cargo, SJ och MTRX, men även regionerna i norr, pekar alla på denna sträcka som en av de absolut högst prioriterade sträckorna i Sverige. Trots det tog den förra regeringen inte med den i den nuvarande infrastrukturplanen. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både på resenärer och på företagens gods, både på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och till exempel på godsstråken ned längs Norrlandskusten och ut genom Göteborgs hamn. Liberalerna vill se spaden i marken på denna sträcka under nästa mandatperiod.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Slutligen vill jag lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande. Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida, gemensamma nordiska infrastruktursatsningar, inte minst trafik till Danmark och Norge.

Fru talman! Eftersom detta är vår sista debatt före sommaren vill jag passa på att önska mina kollegor i trafikutskottet, trafikutskottets kansli och övrig riksdagspersonal en riktigt fin sommar.

(Applåder)