4703370 H409101 Protokoll 2016/17:101 Torsdagen den 27 april 2016/17 101 2017-04-27 00:00:00 Väg- och fordonsfrågor ärendedebatt 607aecae-bb3b-e711-9452-00262d0d0c40 160 Lars Tysklind (L) L <p>Fru talman! Det har blivit lite tomt i salongen. Det kanske är ett tecken på att vi ska fatta oss kort; jag vet inte.</p><p>Icke förty yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet, utom på de punkter där Liberalerna har en reservation. Vi står naturligtvis bakom samtliga reservationer där Liberalerna står själva eller är med i någon konstellation, men jag nöjer mig med att yrka bifall till reservation nr 13 om vinterdäck - jag återkommer till detta - och reservation nr 6, som är en alliansreservation om strategi och försöksverksamhet för självkörande bilar.</p><p>Vi är, tycker jag, förbluffande eniga om att det är bra att vi ska införa en ny bärighetsklass, BK4, för 74-tonslastbilar som gör det möjligt att använda tyngre fordon och fordonskombinationer än i dag. Det är både klimatsmart och transporteffektivt. Det ökar konkurrenskraften och minskar utsläppen.</p><p>Så långt är allt bra. Mindre bra är de uttalanden som finns i propositionen om begränsningar för att kunna använda sig av fördelen med tyngre fordon. Det får inte innebära att man flyttar gods från järnväg och sjöfart till lastbil.</p><p>För Liberalerna måste den bärande principen vara vägens kvalitet. Det har talats mycket här om att vägarna är för dåliga, att broar inte tål trycket, att trummor inte fungerar och så vidare. Men det är egentligen ingen politisk fråga. Det är ju självklart att om man tillåter 74-tonslastbilar att köra där det går ska de inte köra där det <em>inte</em> går. Det är en teknisk fråga, så jag tycker att den diskussionen är ganska ointressant ur riksdagsperspektiv. Vi har bara att ta ställning till att 74-tonslastbilar är tillåtna i Sverige och att man får köra på de vägar där det går. Det vill säga att bärigheten blir den princip som styr detta.</p><p>Från Liberalernas sida förväntar vi oss att regeringen noterar de uttalanden som utskottet har gjort om detta och att de finns med i det fortsatta arbetet när man inför regelverket för 74-tonsfordon.</p><p>Fru talman! För Liberalerna - och, antar jag, en del andra också - är det viktigt att tänka trafikslagsövergripande. Det innebär att varje transportslag ska användas optimalt vid varje givet tillfälle, och då pratar vi både om transporteffektivitet och om miljö- och klimathänsyn när det gäller utsläppen. Men det ska inte bygga på att man förhindrar utvecklingen av ett transportslag bara för att det skulle kunna konkurrera med ett annat. Det finns inget motsatsförhållande i detta.</p><p>Från Liberalernas sida tycker vi att det är viktigt att utnyttja även sjöfarten och järnvägen så mycket som möjligt och att det sker en överflyttning till sjöfart och järnväg. Vi ser att det är en stor del av den framtida potentialen med långväga transporter. Den överflyttningen måste dock bygga på att man utvecklar järnvägstrafikens och sjöfartens konkurrenskraft och tillgänglighet, inte bara försämrar vägtrafikens konkurrenskraft.</p><p></p><p>Det handlar om det arbete och de kraftiga höjningar som gjordes på drift och underhåll av järnvägen redan på alliansregeringens tid. Det är en väldigt viktig faktor.</p><p>Sjöfarten har också en miljöläxa att göra. Man utvecklas nu snabbt inom sjöfarten när det gäller både utsläpp och miljömässighet, men historiskt sett har inte heller sjöfarten varit miljömässig. Miljömässigheten har legat i att man har kunnat transportera stora mängder samtidigt.</p><p>Det finns även andra saker inom sjöfarten som vi måste arbeta vidare med och ytterligare utveckla. Det handlar om regelverken, inte minst de som är kopplade till den inre sjöfarten.</p><p>Vi har också det man kallar intermodalitet, som har lyfts fram här tidigare. Det är alltså kopplingen mellan transportslagen, det här med noderna och att man tänker i stråk. Det tror jag kommer att vara den stora saken i framtiden för att vi ska få effektiva transporter.</p><p>Jag vill påstå att det här med att börja begränsa ett transportslag kommer att motverka den processen. Vi har ju hört exempel här där det visar sig att kopplingen mellan sjöfart, järnväg och lastbilstrafik blir bättre när man börjar köra med tyngre fordon och längre fordon.</p><p>Det här med intermodalitet har också nämnts i samband med hamnar i Norrlands inland och sådant. Det blir nästan lite fånigt att föra den diskussionen. Det handlar inte om det, utan det handlar om att transporter startar någonstans. Transporterna inne i landet startar ju med sjöfarten. Göteborgs hamn är duktig på att köra vidare med järnväg ut i Sverige. Det avslutas oftast med en lastbilstransport. I det sammanhanget är det väl bra att också lastbilstransporten är effektiv. Sedan rullar det naturligtvis åt motsatt håll också. Intermodaliteten är alltså något oerhört viktigt.</p><p>Fru talman! Regeringspartierna och Vänsterpartiet skriver i sin motivreservation: "Skälet för vårt ställningstagande på denna punkt är att vi ser en uppenbar risk för att lastbilstransporternas attraktivitet kommer att öka på bekostnad av järnvägens och sjöfartens och att detta bidrar till ökade utsläpp från vägtrafiken."</p><p>Här är det angeläget att lyfta fram och påminna om att det har visat sig finnas stora miljövinster med både längre och tyngre fordon vad gäller såväl konkurrenskraft och transporteffektivitet som utsläpp.</p><p>ETT-projektet har pågått länge nu - det måste vara över tio sedan det påbörjades. ETT står för en trave till - man körde långtradare på ända upp till 90 ton, långa fordon med fyra virkestravar. Bränsleförbrukningen sjönk med 15 procent, och det blev mycket kostnadseffektivare att använda dessa. Det är också ett argument.</p><p>Det finns ett tillkännagivande i betänkandet som även Liberalerna står bakom. Det är en uppmaning till regeringen att jobba vidare med att skyndsamt införa regler för längre fordon. Nu har vi en dispensgivning, och det är väl bra, men man bör göra detta till mer regel än undantag och utse vägar där det är lämpligt med längre fordon.</p><p>Fru talman! Jag ska tala om något helt annat. Det handlar om vinterdäck. Där har Liberalerna en reservation. Den handlar inte alls om vilka axlar man ska ha dubbdäck på och sådant, utan den handlar om balansen mellan att använda dubbdäck eller inte. Det är viktigt att vi har en balans mellan trafiksäkerhet och miljöhänsyn.</p><p></p><p>Det här har man löst - jag tror att det bara är i Stockholm och Göteborg - genom att stänga av gator. Det har hänt att luftkvaliteten varit så dålig att det har blivit nödvändigt. Men i många andra delar av landet skulle det vara oansvarigt ur trafiksäkerhetssynpunkt att inte köra med dubbdäck, så det ser väldigt olika ut över landet.</p><p>Därför vill vi lyfta idén att i stället för att gå förbudsvägen göra som i bland annat Norge, i Oslo. Där heter det piggeavgift, ett fint ord. Man tar ut en dubbdäcksavgift för den som kör in i dessa områden. Den kan vara ganska stor. Om man kommer från ett område där man har dubbdäck på bilen är det ändå rimligt att man får köra in i dessa zoner men att det kostar pengar. Då får man göra det valet. Detta har visat sig väldigt effektivt.</p><p>En sådan avgift kan man differentiera utifrån klimatförhållanden, naturligtvis, och även utifrån miljömässiga förhållanden - vad man har för problem med luftkvaliteten och så vidare. Detta är en modell som vi gärna ser att man tittar på och utvecklar.</p><p>Vidare har vi tänkt att de pengar som kommer in från detta används inom regionen just för luftvårdsinsatser. Det handlar om dammbindningsmetoder, för ett av de stora problemen på vårarna är ju det damm som dubbdäcken har rivit upp. Det handlar om att sopa sand och om lagning av vägbanor och så vidare. Detta behandlas i reservation nr 13, som jag yrkade bifall till i inledningen.</p><p>I detta anförande instämde Sten Bergheden (M), Anders Åkesson (C) och Robert Halef (KD).</p> 0535526562910 H401TU14 N 2017-05-18 13:19:09 419357 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_H409101/#anf160