3055583 H109130 Riksdagens snabbprotokoll 2013/14:130 Tisdagen den 24 juni 2013/14 130 2014-06-24 00:00:00 Järnvägspolitiska frågor och Åtgärdsplanering för transportsystemet 2014-2025 m.m. 6A90EA70-3884-41FF-B606-0FB66FA4E914 12 LARS TYSKLIND (FP) FP Herr talman! Som påpekades i början rör dagens debatt två betänkanden. Det är dels Åtgärdsplanering för transportsystemet 2014-2025 m.m. , dels Järnvägspolitiska frågor . Det är ett väldigt omfattande material. Jag kommer att göra några nedslag i detsamma. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i båda betänkandena förutom under de punkter där Folkpartiet och övriga allianspartier har reservationer. Det räcker med den definitionen, eftersom jag inte yrkar bifall till någon av reservationerna. Herr talman! Folkpartiet har inte en speciellt unik utgångspunkt. Vi tycker naturligtvis, och det tror jag att de flesta kan hålla med om, att rätt investeringar i infrastruktur bidrar till och ofta är en förutsättning för tillväxt och ökad sysselsättning. Inte minst ur perspektivet att Alliansen har satt upp ett väldigt tydligt mål att vi år 2020 ska ha fem miljoner människor som arbetar har utbyggnaden av infrastrukturen en oerhört central roll. Just på grund av att vi tycker att det är så viktigt har ambitionsnivån när det gäller investeringar och satsningar på infrastruktur höjts avsevärt. När regeringen nu i början på april fastställde den nationella trafikslagsövergripande planen för 2014-2025 och även de ekonomiska ramarna för länsplanerna togs ett viktigt sista steg i den process som har lett fram till historiskt stora satsningar på infrastruktur för att få ett effektivt och robust transportsystem där medborgarnas behov av till exempel arbetspendling och näringslivets behov av godstransporter har satts i fokus. Summan 522 miljarder kronor är nästan lite ogreppbar i storlek, men jag har hört den förut. Det är bara att konstatera att den är historiskt hög. Till det kommer ytterligare 85 miljarder som kommer från trängselskatt, avgifter och bidrag. Det har i den plan vi nu talar om lagts väldigt stort fokus på drift, underhåll och reinvestering i befintlig infrastruktur. Det är väldigt viktigt. Vi kan konstatera att det har pågått en hel del kapitalförstöring inte minst inom järnvägssystemet. Det finns brister i järnvägssystemet. Det vet vi alla, och att det allt som oftast skapar problem. Samtidigt vet jag inte om den bild som Stina Bergström målar upp av järnvägen, och vi viss mån även Anders Ygeman, bidrar till järnvägens bästa. Om inte annat gör den bilden att människor avstår från att åka på järnväg. Personliga statements är kanske inte så viktiga. Jag har åtminstone åkt sju gånger på järnväg under juni månad. Det var inte en enda försening. Det kan inte bara vara för mig som järnvägen fungerar. Jag tycker att vi ska se att det fungerar ganska ofta och oftast. Det är just därför man kan tala om att 90 procent av turerna håller tiden. Om vi fortsätter att tala om att järnvägen inte fungerar väljer människor bilen, kan jag tänka mig. Det bollas mycket siffror här. Jag tycker att vi ska vara konkreta när det gäller satsningarna på drift och underhåll. Vi kan tala om felräkningar som har gjorts i något skede i processen. Vi kan bolla med siffror hur som helst, men faktum kvarstår. Räknar vi i 2013 års penningvärde - märk väl att vi inte kan ta in inflation, och det finns inga sådana argument kvar - var satsningen för drift och underhåll av järnvägssystemet 4,2 miljarder år 2006. Vi har talat om 3,8, men räknar man upp till 2013 års penningvärde var det 4,2. Nu är det nästan 9 miljarder. Vi talar om mer än en fördubbling. Det är klart att det måste ge effekt på sikt. Vare sig ministern eller någon annan har påstått att det inte kommer att ta tid. Från Trafikverkets sida har man varit väldigt tydlig. Ska vi ha järnvägstrafik samtidigt som vi rustar upp den måste det få ta tid. Vi kan inte stänga av vår järnväg. Jag vill nog påstå att den beskrivning som Anders Ygeman gör av utvecklingen är direkt felaktig. Den grundar sig inte på fakta. Sedan sysslar Anders Ygeman med att bolla med en del siffror i olika budgetar hit och dit. På något vis är det ett bevis på att det är verkligheten som räknas. Det är inte så att järnvägen har förfallit under de senaste åtta åren. Det är nu den håller på att repareras. Förfallet har skett under årtionden när man inte har brytt sig om järnvägen. I och för sig tyckte jag att Anders Ygeman var ganska ödmjuk när han erkände att det har funnits vissa brister under den socialdemokratiska tiden. Om vi nu lämnar drift och underhåll för en stund kan vi konstatera att det finns satsningar. Nu börjar vi tala om en ny stambana med höghastighetståg när Ostlänken börjar byggas ned till Linköping från Stockholm. Den största sträckan mellan Göteborg och Borås börjar också byggas. Det är ett stort steg. På vägsidan kan vi nu se att vi börjar bygga och rusta upp E20 - ett mycket efterlängtat projekt i Västsverige. Det handlar både om framkomlighet och inte minst om trafiksäkerhet. Det är tragiskt att se hur många människor som har omkommit på denna väg. Det känns lite som att det har skett i onödan med tanke på att vi kunde ha rustat upp den tidigare. Det görs många viktiga satsningar i samband med Västsvenska paketet och så vidare. Listan kan göras lång, inte minst inom godsstråken för näringslivets behov på järnvägssidan i Skåne, Mellansverige, Bergslagen, Malmbanan och så vidare. Det finns fyra reservationer där oppositionen redovisar sin bild av vad man vill satsa på. Nu har vi diskuterat siffrorna några varv, och det må väl vara hänt att vi gör det igen. Jag har egentligen svårt att se det samlade alternativet till Alliansens politik. Det spretar en hel del, vilket har framkommit i debatten tidigare. Vilken är den gemensamma bilden av Förbifart Stockholm, utbyggnaden av E20 till motorväg och Bromma flygplats, som nämndes här, samt flyget över huvud taget? Herr talman! Om man tittar lite närmare i regeringsskrivelsen när det gäller åtgärdsplaneringen kan man mycket tydligt se hur det nya ekonomiska planeringssystemet är upplagt. Det handlar framför allt om projekten över 50 miljoner, där man tydligt har delat upp det hela. De projekt som kan byggstarta under de närmaste tre åren finns listade, de som ska förberedas under de närmaste tre åren, 2017-2019, är listade och övriga projekt som ingår i planperioden är listade. Detta är en tydlig prioritering som ska rullas och redovisas för riksdagen varje år. Det står en del att läsa om kommunal medfinansiering, och vi har diskuterat detta en del här. Det har funnits en kritik mot att man går före i köer och så vidare. Det har måhända funnits belägg för detta; jag kan egentligen inte säga någonting annat. Men med en sådan tydlig prioritering kommer detta i ett helt annat ljus. Nu är det denna prioritering som gäller. Man kan alltså inte ändra den med medfinansieringsförslag, men man kan skapa mervärden genom att medfinansiera från kommuner och regioner. Det finns en tydlig prioritering, och det finns tydliga riktlinjer för hur medfinansiering ska gå till. Den ska vara frivillig, och den ska skapa mervärden för den som medfinansierar. Det är därför lite konstigt att nu komma med ett tillkännagivande om att det behövs ett tydligare system. Det är inte riktigt hederligt att fortsätta som om ingenting har hänt, tycker jag. Regeringen har ju tagit till sig mycket av den kritik som fanns, och när Riksrevisionen kom med sin kritik förändrades en hel del saker. Ett bra exempel är det som vi har tagit upp några gånger - E20 i Västergötland. Regionen och kommunerna är inte med och finansierar för att de är snälla på något vis eller tycker att det är hyggligt mot staten, utan de gör det för att få mervärden. De vill höja standarden i den bedömning som Trafikverket har gjort - att det krävs ett-plus-två-vägar - till två-plus-två-vägar och är därför med och finansierar. Det är ett typexempel på hur det kan gå till. Det blir mervärden. Sedan tycker naturligtvis inte Stina Bergström från Miljöpartiet att det är ett mervärde, men man kanske ändå gör den bedömningen i Västra Götaland. Glädjande nog kan vi notera att i förra veckan invigdes den nya farleden till Gävle. Den gör att Gävle nu kan trafikeras med större fartyg. Jag tror inte att Gävle kommun, som har medfinansierat detta, har gjort det av något slags snällhet. De har sett att detta är en utvecklingspotential som kan skapa sysselsättning, utveckling och tillväxt i Gävle. Det är viktigt att man kan koppla ihop sjöfarten med landinfrastrukturen, och Gävle är en utmärkt punkt att kunna göra detta på. Det är bara att konstatera att detta har blivit verklighet och att det är tur att inte S, MP och V hade majoritet och stoppade denna möjlighet. Det här gäller från den 1 december 2013, men i oktober 2013 röstade den samlade rödgröna oppositionen emot detta. Det fanns ändå en majoritet i riksdagen för att släppa fram medfinansieringsmöjligheter även på sjöfartssidan - helt i linje med verkligheten och logiskt eftersom det redan fanns på väg- och järnvägssidan. Herr talman! Det är viktigt att framhålla att det finns ett nytt, effektivare planeringssystem för byggande av vägar och järnvägar. Det bygger på att vi har en sammanhållen process, som i sin tur föregås av en analys som bygger på fyrstegsprincipen. Det hela baseras på tidiga och fortlöpande samråd för att människor ska kunna bli delaktiga i processen och tillföra kunskap i ett tidigt skede. På det sättet ska man kunna undvika överklaganden. Hela processen har beslutats utifrån en enig parlamentarisk utredning. Man kan konstatera att det har blivit populärt på senare tid, inte minst hos Socialdemokraterna, att tala om breda lösningar. Här hade vi en sådan på plats, men den försvann ganska snabbt. Om man läser Socialdemokraternas reservation om just planeringsfrågor ser man att den breda lösning som vi hade kommit fram till tydligen inte var så bra. Jan-Evert Rådhström och jag var med i utredningen, och det var en tydlig målsättning från början att vi skulle ha en bred gemensam lösning på detta. Herr talman! Jag har en liten reflexion kring de fyra tillkännagivanden som Socialdemokraterna och Sverigedemokraterna tillsammans med Miljöpartiet och Vänsterpartiet har skapat majoritet för i betänkandet TU19, Järnvägspolitiska frågor . Jag vet inte om det är att uttrycka sig lite vulgärt, men jag tycker att den samlade oppositionen är i det närmaste tondöv för att det pågår ett omfattande utredningsarbete vad gäller järnvägens organisation under Gunnar Alexanderssons ledning. Det finns partier i oppositionen som ifrågasätter Alexanderssons kompetens, men det kan vi lämna därhän. Det är utredningen som ska ge svar på frågorna. Det kan till exempel gälla frågor som hur ett förtydligande vad gäller roller och ansvarsområden inom järnvägssektorn kan åstadkommas. Det kan handla om organisation av underhåll av järnvägens infrastruktur ur ett flertal aspekter. Det gäller Trafikverkets kunskap om järnvägssystemet och behovet av tredjepartsbesiktning, kapacitetstilldelning och trafikledning. Det handlar om att utveckla tillgången till kvalitetssäkrad statistik. Allt detta finns med i direktiven. Om man läser de fyra tillkännagivandena får man nästan en känsla av att man gärna vill tvinga fram några frågor men att man struntar i svaren eftersom man redan vet vad man vill. På något vis känner jag att det är samma diskussion som när vi diskuterade flygledningstjänster för någon vecka sedan: Vi ska ta reda på en sak och fatta ett klokt beslut utifrån det, men låt oss inte vänta på kunskapen utan vi jobbar utifrån vad vi tycker och tänker. Det är lite av hörsägenstankegångar. Herr talman! Jag vet att jag drar över talartiden lite grann, men jag måste ändå reagera på det här med sjöfarten och svaveldirektivet. Anders Ygeman sade att det var en misslyckad svavelförhandling. En förhandling med vem? Detta är ett internationellt beslut - ett FN-beslut inom IMO. När jag deltar i dessa debatter i andra sammanhang, till exempel i miljö- och jordbruksutskottet, tycker man från socialdemokratiskt håll att detta är bra direktiv och att de har miljö- och hälsovinster som är betydande. Sedan kan man diskutera hur anpassningen ska ske, men själva beslutet om att vi minskar utsläppen av ett hälso- och miljöfarligt ämne från sjöfarten måste väl ändå vara bra? Det är skönt att se att Anders Ygeman nickar instämmande till detta. Det jobbas brett inom sjöfarten. Det finns en sjöfartsstrategi som man jobbar efter. Man tar bland annat upp tonnageskatten. Jag har varit med här så länge att jag vet att tonnageskatten inte var någonting som Socialdemokraterna älskade så sent som för tio år sedan. Det var lite under galgen som man ändå fick göra den utredningen. Sedan har det visat sig att utredningen inte riktigt höll måttet. Och tonnageskatten är på väg. Det finns inga andra ambitioner. I övrigt jobbar till exempel Sjöfartsverket med olika avgiftsmodeller som är differentierade utifrån både miljöaspekter och CO2-utsläpp och så vidare. (Applåder) 0535526562910 N 2014-06-25 05:03:16 333056 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_H109130/#anf12