2702686 GY09114 Riksdagens protokoll 2010/11:114 Måndagen den 13 juni 2010/11 114 2011-06-13 00:00:00 Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde föredragning av utskottsärende med eventuell debatt F67D1AB0-4ECC-472D-AD11-C65CE376A4CD 98 MALIN LÖFSJÖGÅRD (M) M Herr talman! Det är lika bra att jag först yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer så att jag inte glömmer det. Transporter är en grundförutsättning för att samhället ska fungera, och transporter har stor betydelse för ekonomi och tillväxt. Samtidigt står transportsektorn i dag inför en lång rad utmaningar inte minst mot bakgrund av att sektorn står för en stor andel av utsläpp av växthusgaser. Det är bra att EU-kommissionen presenterat vitboken En färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde med en rad olika visioner, målsättningar och nyckelåtgärder som presenteras för att skapa ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt transportsystem. Många av de förslag som presenteras av kommissionen redovisas på ett mer övergripande sätt, och det är först när mer preciserade förslag kommer att presenteras som det går att uttala sig i detalj. Det är därför, herr talman, inte möjligt att vare sig i utlåtandet eller här i kammaren i dag att i detalj kommentera alla de förslag som finns i vitboken. Jag kommer här att ta upp några saker, och i övrigt hänvisar jag till utskottets utlåtande. Jag vill först påtala vikten av att i det fortsatta arbetet se till subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna och det nödvändiga i att ansvarsfördelningen mellan gemenskapsnivå och nationell nivå blir så tydlig som möjligt. Vi kan redan nu se att kommissionen är inne på delar som vi menar kan vara sådana beslut som enskilda nationer ska fatta. Däremot kan kommissionen använda sin roll i att lyfta fram betydelsen och ta fram goda exempel. Det kan till exempel handla om kollektivtrafiken och planeringen i städer. Vi vet att en utveckling av kollektivtrafiken är nödvändig för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Men de besluten ska fattas lokalt. I vitboken fastslås en rad målsättningar, och vi kan konstatera att färdplanens övergripande mål om ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem ligger i linje med vårt övergripande transportpolitiska mål i Sverige om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Fokus måste vara att skapa ett gemensamt transportsystem där resenärers, företags och samhällets behov är i centrum samtidigt som vi förenar detta med EU:s klimatarbete. Vi måste också utforma transportsystemet så att det är användbart för alla, och även personer med funktionsnedsättning. Klimat- och miljöfrågorna är avgörande, och vi välkomnar därför att kommissionen sätter upp specifika utsläppsmål. Det återstår mycket arbete. Det handlar om att den europeiska transportpolitiken måste se till att underlätta för resenärer och transportköpare att välja klimateffektivare lösningar. Utvecklingen inom transportområdet, som också kommissionen tar upp i vitboken, är att transporterna ökar och kommer att göra så även framöver även om vi kan se vissa dippar under finanskrisen. Kommissionen föreslår ett procentuellt mål för överflyttning av transporter från väg till andra transportslag. Men detta håller inte vi i Alliansen med om. Vi anser att överflyttning från ett trafikslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig utan i stället ett verktyg för att bryta sambandet mellan ökade transporter och ökade utsläpp. I stället för ett fast mål ska vi fokusera på att förbättra förutsättningarna för konkurrenskraftiga transporter inom övriga transportslag till exempel genom att underlätta för järnvägstransporter med ett mer integrerat europeiskt järnvägssystem. För sjöfarten kan det till exempel ske genom att bättre utnyttja våra inre vattenvägar. En inre marknad med ett samverkande transportsystem måste skapas. Det är därför av största vikt att vi fortsätter att undanröja hindren för detta till exempel när det gäller järnvägstrafiken. Den marknadsöppning som pågår är till för att stärka järnvägen, förbättra utnyttjandet och få fler att resa med järnväg och transportera sitt gods via spår. Järnvägen stärker därmed sin konkurrenskraft gentemot både väg och flyg. Självklart måste en marknadsöppning på transportområdet gå hand i hand med arbeten med hög kvalitet och bra arbetsvillkor. Här är det bra att kommissionen aviserat en översyn av arbetsförhållandena bland annat inom sjöfarten och för lastbilschaufförer. Målet måste vara att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem med ett trafikslagsövergripande perspektiv där trafikslagen samverkar så att de används optimalt. Trafikslagen måste fungera tillsammans. Varje trafikslag måste också var för sig oavsett om trafiken sker på väg eller spår, med flyg eller sjöfart se till att fungera så effektivt, säkert och miljömässigt som möjligt. Det handlar om en rad olika åtgärder som att öka energieffektiviteten inom transportsektorn, övergång till förnybara drivmedel, en framsynt samhällsplanering, IT för virtuell tillgänglighet, ITS, IT i transportsystemen och teknisk innovation och utveckling, men det är viktigt med teknikneutralitet. Enbart teknisk utveckling kommer inte att räcka för att nå framgång med att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem utan detta behöver kombineras med olika styrmedel. Prisinstrumentet kan vara ett bra och effektivt sätt om det används på rätt sätt. Men det är viktigt att poängtera att samtidigt måste hänsyn tas till andra faktorer som regionalpolitiska och fördelningspolitiska konsekvenser. För att möta de utmaningar som finns behöver vi styrande och finansierade avgifter. Men exempelvis vägavgifter får inte vara så höga att den nya infrastrukturen underutnyttjas eller att den medverkar till omfördelning av trafik till kringliggande sämre vägnät. Vi måste också se till samhällsvinsten och vad som ska uppnås, till exempel miljöeffekten, så att inte samhällsvinsten understiger administrationsavgiften. Vi i Alliansen motsätter oss därför införandet av en nationell kilometerskatt för lastbilar. En mycket betydande majoritet av lastbilstransporterna är kortare än 30 mil. Givetvis ska man flytta de vägtransporter som kan flyttas över till spår och sjötransporter. Men det kommer på många håll inte att finnas alternativ till vägtransporter, och det är inte heller möjligt att bygga spår överallt. En svensk kilometerskatt skulle därför i första hand ge ökade kostnader och sämre konkurrenskraft för svenska företag och alla våra medborgare i Sverige, något som skulle göra att allt från bröd och mjölk till råvaror kommer att bli dyrare ned till enskild konsument. Det lyfts också fram av Glesbygdsverket som framhåller att en kilometerskatt innebär sämre förutsättningar samtidigt som landets möjligheter att delta i den internationella konkurrensen försvagas. Herr talman! Jag finner det märkligt att man ibland hör argumentation att en kilometerskatt skulle vara bra för jobben. De som har den uppfattningen har en del att förklara. Hur kan jobben säkras när varorna blir dyrare att skicka från Sverige mot våra gränser och ut i världen? På vilket sätt gynnas svenska konsumenter av att vi gör alla varor dyrare som fraktas inom landet? Jag har respekt för tanken att den som förorenar också ska betala, men det måste ske på internationell nivå så att en framtida kilometerskatt i så fall ska gälla hela EU. Man pekar på att en bransch som skulle drabbas särskilt hårt om en nationell kilometerskatt skulle införas i Sverige är skogsindustrin. Jag noterar att det från oppositionens sida talas om att just skogsindustrin skulle undantas eller att geografiska undantag ska göras för att på så sätt undanta skogsindustrin. Herr talman! EU:s statsstödsregler sätter stopp för undantag som gynnar enskilda branscher. Alla former av stöd som ges av en medlemsstat som riskerar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Flera av er i oppositionen framhåller även att en lösning är att differentiera skatten geografiskt. EU skulle säkerligen inte heller acceptera en sådan lösning om syftet är detsamma som att undanta en specifik bransch. Jag undrar också hur ni i oppositionen som framför förslaget om ett geografiskt undantag resonerar. Hur tänker ni er att det ska genomföras för att undanta skogsindustrin? Det är ju inte så att skogsnäringen är isolerad till en viss del av Sverige. En lika stor om kanske inte större del finns i och kring Småland som i norra delarna av Sverige. Jag tycker att ni i oppositionen tydligt ska säga här i talarstolen att ni anser att skogsindustrin och alla som jobbar inom denna bransch i södra Sverige med era förslag ska få sämre konkurrensförutsättningar. Det är förslag som riskerar många arbeten och låter familjer tappa sin trygga tillvaro genom att de inte har ett jobb att gå till. Hur har ni tänkt göra om även andra branscher vill bli undantagna? Till slut blir det så många undantag att det inte blir någonting kvar. Även om någon annan bransch ska undantas, hur ska det tekniskt lösas för förarna? En åkare kan ju transportera gods från mer än en bransch. Konkurrenskraften för svenska företagare riskerar allvarligt att minska. Vi har höga dieselskatter i Sverige, för vi beskattar utsläppen. De som kör på mer miljövänliga bränslen betalar därför mindre skatt. I andra länder i Europa är bränsleskatterna betydligt lägre. I stället har man vägskatter. Skulle vi införa en nationell kilometerskatt i Sverige skulle det innebära att även lastbilar som kör på mer miljövänliga bränslen skulle behöva betala lika mycket som de som kör på ett sämre bränsle. Jag kan också tillägga att utländska förare som nyttjar våra svenska Europavägar redan i dag betalar en vägavgift, den så kallade eurovinjetten. Sika - den myndighet som sedan 2010 är ersatt av Trafikanalys - har också studerat införandet av en nationell kilometerskatt. Kilometerskatt som sådan kan vara ett bra instrument för internalisering av kostnader och sänkning av till exempel koldioxidutsläpp. Samtidigt flaggar man för att det finns flera risker för påverkan regionalpolitiskt och att särskilda näringar kan bli drabbade. I en annan rapport från samma myndighet, Sika, om potentialen för överflyttning av transporter mellan transportslag tydliggörs klart att det är mer effektivt att använda sig av koldioxidskatter än av en kilometerskatt. Det gäller ur olika hänseenden, bland annat integritet, kostnader, administration och inte minst miljöeffekten. Det vi ser i dag, som kan vara ett problem med konkurrenskraften för svenska åkare jämfört med utländska åkare, är att det finns vissa utländska åkare som inte följer alla lagar och regler för att sänka sina kostnader; ofta handlar det om att de stannar kvar i vårt land längre och kör fler transporter än vad som är lagligt. Regler för detta, som kallas cabotage, finns på EU-nivå. Vi vet att det finns problem med detta i Sverige och det arbetas med det hos polis och åklagare. Det är möjligt att det kan komma att behövas ytterligare insatser och åtgärder. Inom trafikutskottet har vi en arbetsgrupp som särskilt tittar på denna fråga och som ska vara klar med sitt arbete under våren 2012. Men detta är ett konkurrensproblem för svensk åkerinäring som på inget sätt löses med en nationell kilometerskatt. Herr talman! Låt mig också nämna någonting om finansiering av infrastruktur, som är en annan viktig fråga. Inte minst här i Sverige ser vi, trots kraftigt höjda anslag för investeringar, drift och underhåll, stora behov av åtgärder. Det handlar om att se nya lösningar och att utnyttja de medel som finns på bästa och mest effektiva sätt. I utlåtandet lyfter därför utskottet fram den så kallade fyrstegsprincipen som vi använder här i Sverige och som går ut på att i första hand undersöka möjligheterna att effektivisera användningen av den befintliga infrastrukturen innan man använder resurser för att bygga nytt. Jag vill då också nämna den kapacitetsutredning som nu pågår avseende våra spår i Sverige och utvecklingen på kort och lång sikt. Däremot vänder vi oss när det gäller finansiering mot förslag om att öronmärka pengar av inkomster från transporterna. Pengarna måste få användas där de bedöms göra mest nytta vilket är huvudprincipen i vår svenska budgetlag. Jag tänkte också säga någonting om transportkorridorerna. De är viktiga för att knyta ihop de olika länderna inom EU men också ut mot tredjeland. Här är det viktigt att vi betonar de olika förutsättningar som finns inom olika delar av EU, inte minst här uppe hos oss i Sverige och Norden med gles bebyggelse och låg befolkningstäthet i stora områden, med stora avstånd och ett kallt klimat med snö och is vintertid. Det är många gånger fokus på de centrala delarna av Europa, för där är stora delar av befolkningen koncentrerad. Men ser vi till transporter som rör den externa dimensionen, det vill säga ut mot tredjeland, är det viktigt att EU prioriterar transportkorridoren Norra axeln och Östersjöregionens allt viktigare transportpolitiska roll, inte minst när det gäller handeln med Asien. Vi måste vara aktiva i arbetet med den fortsatta utvecklingen av TEN-T och framhålla vikten av att vår del av Europa finns med. Herr talman! Det finns mycket att säga om kommissionens förslag till färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Vi har till exempel trafiksäkerhet och kommissionens förslag om en nollvision. Vi har riskbedömning av sårbarhet och robusthet av både ny och befintlig infrastruktur. Men jag ser att tiden rinner iväg, och jag har redan utnyttjat mer än min anmälda talartid. Därför avslutar jag här. 0538404901718 GY01TU22 N 2011-09-13 10:27:33 282626 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GY09114/#anf98