2351064 GX09138 Riksdagens snabbprotokoll 2009/10:138 Onsdagen den 16 juni 2009/10 138 2010-06-16 00:00:00 Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021 m.m. föredragning av utskottsärende med eventuell debatt 48ABD0CB-AA1A-4EEF-BE82-ECAB71480A24 118 LENA HALLENGREN (s) s Fru talman! Äntligen ska vi nu få debattera regeringens förslag till åtgärdsplan fram till 2021, det vill säga förslag till investeringar i spår och väg och det anslag som föreslås för drift och underhåll för järnväg och väg i huvudsak. När detta är sagt vill jag inleda med att uttrycka min besvikelse över att infrastrukturministern inte har försäkrat sig om att kunna vara på plats här i dag och delta i, skulle jag vilja säga, vårt utskotts kanske viktigaste debatt - och den viktigaste debatten inte bara för oss utan också för alla dem som omfattas av de satsningar som nu föreslås. Mycket kan inträffa som kullkastar det som är planerat, men att själv lägga in en konferens och prioritera bort den här debatten om investeringar och satsningar de kommande tolv åren är felprioriterat och feltänkt. Nog om det. Det är 95 dagar kvar till valet, och det är dags att ägna tid åt att debattera hur satsningarna på infrastruktur ska se ut det kommande decenniet med en högerregering respektive en rödgrön regering. Jag vill med anledning av regeringens skrivelse Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021 för tids vinnande yrka bifall till de gemensamma reservationerna 1, 2, 3 och 4 från s, v och mp. Jag hade tänkt inleda med att fråga Åsa Torstensson hur direktiven och samtalen med det tidigare Banverket respektive Vägverket såg ut. Hur mycket bedömde regeringen att spårkapaciteten skulle behöva öka under planperioden? Vi hade sett fram emot att få ett svar på hur arbetsmarknadsregionerna skulle vidgas och vilken betydelse en omfattande besöksnäring skulle tillåtas spela i planeringen. Att minst hälften skulle gå till väg har tydligt framgått. Men varför? Det vore det också spännande att få ett svar på. Gav regeringen några riktlinjer för hur mycket som skulle läggas utanför de mest tätbefolkade regionerna för att möjliggöra en utveckling av och en möjlighet att leva i hela vårt land? Jag hade dessutom gärna velat få utvecklat hur en frivillig medfinansiering är tänkt att fungera. Vilken kommun, vilken region och vilket företag lägger in 30, 100 eller 500 miljoner i en infrastruktursatsning som är statens ansvar bara för att vara sjyst mot staten om satsningen ändå blir av? Den som betalar gör det naturligtvis för att snabbare få vägen byggd eller spåret draget. Det frivilliga bidraget är snarare ett smörjmedel och en förutsättning för att andra inte ska göra detsamma och gå före i kön. Det kan inte vara annat än bedömningar av behov och av nytta som ska avgöra vad som blir byggt och inte. Det är i och för sig inte helt lätt att avgöra var behov och nytta är som störst. Med de samhällsekonomiska analyser som vi har till vårt förfogande får vi ladda dem med de allra bästa tänkbara förutsättningarna, och så får vi helt enkelt våga göra de politiska värderingar och avvägningar som krävs. Fru talman! För bästa möjliga trafikplanering krävs också bästa möjliga trafikprognos, och det är uppenbart en svår uppgift. När det gäller Sikas trafikprognos inför åtgärdsplaneringen 2004-2015 kan man konstatera att både tåg- och bussresandet hittills har ökat dubbelt jämfört med prognosen. Biltrafiken har ökat väsentligt mindre än prognosen. Den allra största felprognosen gällde flyget, som i stället för att öka med 24 procent minskade med 6 procent. Om vi politiker ska våga oss på att göra tolvåriga trafikplaneringar behöver analysmetoderna ses över så att de här trafikprognospilarna åtminstone träffar tavlan. Vi har också sett en del bristande analyser och prognoser från enskilda trafikforskare, både ansedda och anlitade forskare, som tidigare dömt ut bland annat Södra länken och Citytunneln, som väl knappast någon här ser som varken olönsam eller onödig. De har också utdömt höghastighetsbanor. Faktum är att dåvarande höghastighetsutredaren Gunnar Malm, som numera är generaldirektör på Trafikverket, räknade på en nettonuvärdeskvot på +0,15, ett värde som är väsentligt högre än många andra, större objekt som finns med i åtgärdsplanen. Citybanan ligger på -0,1, E4 Sundsvall på -0,2 och Norra länken i Stockholm på -0,4. Fru talman! Det kostar att bygga nytt, men det kostar inte mer att bygga en höghastighetsbana än en konventionell bana, och någonstans ska ändå satsningen börja. Vi föreslår därför att Ostlänken och banan Göteborg-Borås byggs för att få dramatiskt minskade restider och öka kapaciteten på sträckor där det i dag är fullt på spåren samt för att skapa utrymme för godstrafik och regionala pendeltåg. Förutom att göteborgarna kan sysselsätta sig rätt bra i Borås minskar de restiderna kraftigt. Det är tydligt att det inte blir någon höghastighetsbana de kommande tolv åren om högern får bestämma. Det kan knappast handla om att projektet är olönsamt. Vi i De rödgröna visar dessutom att det inte konkurrerar ut satsningar i övriga infrastruktursystemet. Det handlar om att annat prioriteras, som det står i skrivelsen tydligt. Däremot tycker jag att motiveringen att annat prioriteras skulle behöva förtydligas, för det är inte annan infrastruktur som prioriteras högre. Det är skattesänkningar för dem som redan har mest som prioriteras framför ytterligare infrastruktursatsningar. Det finns helt enkelt för lite resurser till infrastruktur i förhållande till de behov som finns och de utmaningar vi står inför. Politik handlar om att vilja, och det handlar om att göra val. För oss är infrastruktur viktig att satsa på i både jobb- och klimathänseende. Jag noterar att i många motioner från den allmänna motionstiden från olika partier håller man med oss om att höghastighetsbanor borde börja byggas. De tvingas alla rätta in sig efter talregeln att man måste bygga allt eller inget, att den samhällsekonomiska nyttan är osäker och att en ökning av spårkapaciteten uppenbarligen inte är så högt prioriterad. Medfinansiering som påstås vara frivillig har jag redan nämnt. Det är en oerhört olycklig utveckling. Denna debatt avlöser en debatt med finansutskottet som handlade om att staten lägger över finansieringsansvaret för statliga åtaganden på kommuner och regioner som nu tvingas ta av sitt investeringsutrymme, som annars skulle ha kunnat användas till förskolor, skolor och äldreboenden, för att i stället investera i en väg eller en bana där värdet knappast kan realiseras. En lika olycklig men mindre ifrågasatt utveckling är att även länspengar nu går till medfinansiering. Det får till följd att icke-statlig infrastruktur får allt mindre resurser. Successivt blir det en försämring samtidigt som manöverutrymmet för kommuner och regioner blir allt mindre. Fru talman! De projekt och objekt som regeringen presenterar i sin skrivelse är inte regeringens projekt. Det är resultatet av ett gediget arbete i våra kommuner och regioner. Från den tillfälliga rödgröna oppositionen har vi därför tydligt deklarerat att lagt kort ligger. Vi tänker inte ändra och ompröva alla länsplaner som har processats och förhandlats fram trots att vi ogillar den form av medfinansiering som sker med kommunala skattepengar. Vi vill medverka till en långsiktighet i infrastrukturpolitiken. Det finns ett väsentligt undantag, det gäller länsplanen i Stockholm. Det gäller Förbifart Stockholm. Det är ett så omfattande projekt med en sådan sprängkraft att vi har sagt att vi vill låta stockholmarna avgöra hur en trafiklösning ska se ut som hanterar den bristfälliga nordsydliga förbindelsen. Vi har också alla tydligt deklarerat att vi respekterar resultatet. Det innebär en långsiktig lösning. Vi är inte tillfreds med det som ingår i regeringens plan. Det är inte tillräckligt, inte om vi har för avsikt att stå väl rustade för att möta framtidens behov av både en spårkapacitetsökning och en fortsatt ökande tågtrafik. Innan jag utvecklar det ytterligare vill jag passa på tillfället att döda några myter som borgerliga företrädare försöker sprida och på så sätt medverka till att företrädare för regeringen kan spara på sina dyrbara minuter när de slipper att upprepa samma felaktiga påståenden. När man jämför satsningar gäller det att hålla tungan rätt i mun. På samma sätt som det blir missvisande att jämföra krona för krona i borgerliga försvarsutgifter 2010 med socialdemokratiska försvarsanslag för 1998 är det ganska missvisande att jämföra infrastrukturanslag tolv år framåt med anslag tolv år bakåt. År måste jämföras med varandra om de ska vara relevanta. Faktum är att oppositionen under årens lopp inte har skilt sig något nämnvärt från regeringen när det handlar om totalbudget, och det oavsett vilket block som har utgjort majoritet respektive opposition. Om man som riksdagens utredningstjänst gjort justerar anslaget efter nettoprisindex, som man normalt gör med anslag i statsbudgeten, tar bort sektorsutgifter och räntekostnader, ser man att skillnaden över tid inte heller där är särskilt dramatisk. Däremot debatterar vi i dag en historiskt stor satsning på järnväg och järnvägskapacitet, ytterligare 100 miljarder till fram 2021. Naturligtvis har vi rödgröna finansierat våra satsningar. Vad skulle de annars vara värda? De satsningar och det underhåll som planeras för tolv år framåt finansierar vi i varenda budget som vi lägger fram för riksdagen, nu i motion, framöver förhoppningsvis i proposition. Det finns ingen regering som av lätt begripliga skäl presenterar en tolvårig budget för att redovisa varenda krona, och det gäller samtliga partier. När det är klarlagt, fru talman, vill jag gärna utveckla vår syn på järnvägen och på spårkapaciteten. När spårkapaciteten nyttjas till ungefär 80 procent kan man säga att systemet klarar av oförutsedda händelser och incidenter utan att det får direkt spridningseffekt och förseningar med mera i systemet. Men vi har flera sträckor, som alla känner till, som i dag nyttjas till i princip 100 procent. Om mer gods ska kunna gå på järnväg i stället för via tunga vägtransporter krävs det mer kapacitet och fler omlastningscentraler. Om fler ska kunna arbetspendla bekvämt och nyttja tiden till förberedelse och dokumentation eller varför inte till kontemplation behöver trafiken öka och fler tåg få plats på spåren. I alla avseenden kommer man till slutsatsen att det krävs stora järnvägssatsningar, och vi har inte tid att vänta. Det gäller att både bygga höghastighetsbanor och satsa på lågtrafikerade banor om vårt land ska ha förutsättningar att även fortsättningsvis hänga ihop. Samtidigt vill vi börja bygga höghastighetsbanor genom Ostlänken och etappen Göteborg-Borås för att bidra till en stark tillväxt och utveckling, krympa avstånd och vidga arbetsmarknadsregionen. Ett av de absolut främsta skälen är att investeringen kommer att lämna plats till ökad godstrafik, till mer regional pendlingstrafik. I Göteborg och Borås behöver man inte sätta in extra bussar parallellt med varenda tågavgång, och restiden kortas från 1 timme till 20 minuter. Ostlänken kortar resan Stockholm-Linköping från 1 timme och 40 minuter till 1 timme. Fru talman! Som bekant är tid mycket dyrbar, så för alla som pendlar ger snabbare och effektivare restid mer tid till annat, tid som ju är snudd på omöjlig att värdera i pengar. Därför föreslår vi att Trafikverket får ytterligare 100 miljarder för att bygga bland annat Ostlänken och etappen Göteborg-Borås, en första etapp av Norrbotniabanan, komplett dubbelspår Hallsberg-Degerön, komplett utbyggnad av Tomeboda-Kallhäll, etapp ett av dubbelspår Gävle-Sundsvall, tidigareläggning av Västlänken, tidigareläggning av Hamnbanan i Göteborg, tidigareläggning av Västkustbanan genom Varberg, tidigareläggning av södra stambanan Arlöv-Flackarp. Detta är strategiskt viktiga satsningar som vi menar både kan och bör lånefinansieras. Varför detta kritiseras av Anders Borg och andra regeringsföreträdare är rätt svårt att förstå, för det här är ju en modell som den borgerliga regeringen inte bara accepterar utan till och med uppmuntrar i kommuner och landsting. Dessutom är det en modell som regeringen själv använde i såväl Stockholmsöverenskommelsen som västpaketet, med skillnaden att det då är intäkterna från trängselavgifter som står för räntor och amorteringar. Vi föreslår en kilometerskatt för att betala räntor och amorteringar på ungefär lika stora lån för att kunna göra strategiska järnvägssatsningar, en i högsta grad både seriös och korrekt finansiering. Vi menar på allvar att hela landet ska leva, att alla delar av vårt geografiskt omfattande och i europeisk jämförelse glest befolkade land måste ha en infrastruktur som möjliggör ett resande för mammor och pappor, arbetssökande och föreningsaktiva, för pensionärer och funktionshindrade, för arbetspendlare och studiependlare. De behöver alla en infrastruktur som fungerar. Vi har därför en pott på 9 miljarder kronor som ska gå till delar av landet som är mindre tätbefolkade och där behov finns av att satsa på framför allt lågtrafikerade banor. Men pengarna kan också gå till kollektivtrafik och mindre vägbyggen för ökad trafiksäkerhet och bättre framkomlighet, medel där vi vill att Trafikverket i samverkan med de berörda länen och kommunerna utreder och analyserar vad som kan vara bästa trafiklösningen. Det är satsningar som vi vet kommer att göra stor nytta och troligen bidra till ett ökat kollektivt resande och mer regional pendling. Det finns en lista på inte mindre än 44 objekt som kommer att kunna genomföras eller tidigareläggas med den rödgröna budgeten. Fru talman! I ett läge där över 9 procent av det svenska folket går utan arbete har vi socialdemokrater ett jobbperspektiv på allt. Det gäller även den rödgröna infrastrukturmotionen. Den har tydligt jobbfokus. 100 miljarder ytterligare över den här perioden ger inte bara förutsättningar att ta sig till anställningsintervjun eller till jobbet, utan det leder per definition också till nya jobb. Varje miljard som investeras räknar riksdagens utredningstjänst med leder till ungefär 1 500 jobb. Avslutningsvis: Med fokus på jobben och med ambitionen att ha ett land som håller ihop också i fysisk bemärkelse föreslår vi omfattande satsningar på ny, utvecklad och underhållen infrastruktur. Jag ser framför mig ett samhälle som utvecklar alla transportslag för att ge stora och små invånare bättre möjligheter att cykla och resa kollektivt. Jag ser framför mig spårkapacitet och mindre trängsel på våra vägar, så att pendling och transporter är både effektiva och förutsägbara. Men vi är också skyldiga att satsa på infrastruktur för att fler ska få möjlighet att resa och möta kända och okända, att berika sin tillvaro med upplevelser av olika slag. Det är helt enkelt en viktig del av livet som vi lever. (Applåder) I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Marie Nordén, Pia Nilsson, Claes-Göran Brandin och Hans Stenberg (alla s) samt Peter Pedersen (v) och Karin Svensson Smith (mp). 0853395328224 GX01TU24 N 2010-06-18 16:38:15 267918 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GX09138/#anf118