2347507 GV0944 Riksdagens protokoll 2007/08:44 Fredagen den 14 december 2007/08 44 2007-12-14 00:00:00 Vissa punktskattefrågor m.m. med anledning av budgetpropositionen för 2008 föredragning av utskottsärende med eventuell debatt 9572956C-A62F-4A7C-A641-7C987F1F5A28 3 HELENA LEANDER (mp) mp Fru talman! Jag tänkte bryta trenden och inte börja på Bali. Jag vill tro att vi alla i den här kammaren är överens om att Sverige måste vara drivande i internationella klimatförhandlingar. Men det vi ska diskutera i dag är ju i första hand vad vi kan göra hemmavid. Det kan i sin tur stärka trovärdigheten i de internationella förhandlingarna om vi inte bara säger att någon annan ska göra allting utan också visar att vi är beredda att ta konsekvenserna. Jag tänkte i stället börja med en liten betraktelse över punktskatter som sådana. Det kanske inte låter så rafflande. Men jag tycker faktiskt att punktskatter är väldigt spännande. Och nu försvinner alla eventuella tv-tittare och tycker att politiker är en liten konstig art för sig själva. Men så är det. I normala fall brukar man ha skatter för att få in pengar. Man vill helst inte att de ska göra så stort väsen av sig. De ska inte påverka människors beteende och inte orsaka snedvridningar i ekonomin. Med punktskatter är det precis tvärtom. Där har man ett marknadsmisslyckande i botten. Man har en snedvridning av ekonomin helt enkelt för att den fulla samhällsekonomiska kostnaden för en vara inte speglas i priset. Genom att då lägga på en punktskatt kan man rätta till det här marknadsmisslyckandet. Ett klassiskt exempel är miljöskatter. Där har vi en mängd miljökonsekvenser som inte syns i priset på varan. Lägger vi på en miljöskatt rättar vi till den grejen. Samma sak gäller alkoholskatter. De stora samhällskostnader som alkoholen ger speglas inte heller i priset, men genom att lägga på skatter på alkoholen kan vi bidra till att täcka dessa. Det är ganska uppenbart att när man lägger på en skatt och varan blir dyrare så konsumerar människor också mindre, till förmån för sin hälsa och för miljön. I vår budgetmotion har vi en rad förslag på förändringar vad gäller punktskatter, men jag tänkte inte upprepa dem nu utan hålla mig till de punktskatter som vi ska diskutera utifrån det här betänkandet. Till att börja med vill jag ge regeringspartierna, och kanske framför allt Kristdemokraterna, en eloge för att ni faktiskt har modet att ändra er när ni inser att ni har haft fel, i stället för att bara hålla fast vid en åsikt av prestigeskäl. Det var säkert väldigt smart rent populistiskt sett att tidigare motsätta sig de höjda miljöskatter som vi drev igenom förra mandatperioden. Men nu ser opinionen väldigt annorlunda ut. Klimatmedvetenheten är mycket större än den tidigare var, och nu förväntar sig väljarna att regeringen ska göra någonting. Då duger det inte att komma dragande med sänkta bensinskatter. Vill man minska utsläppen av koldioxid är en skatt på just koldioxid bland det mest effektiva man kan hitta på. När den som förstör klimatet också får betala de fulla kostnaderna för det får den personen faktiskt incitament för att försöka handla mer klimatsmart. I motsats till exempelvis regleringar, ransoneringar och sådana metoder ger det också en större flexibilitet för aktörerna att minska utsläppen på det sätt som är smidigast för just dem. Trots allt ser ju förutsättningarna för klimatanpassning lite olika ut mellan olika individer och olika företag för den delen. Dessutom, och i motsats till morötter som kanske spontant kan upplevas som mer sympatiska, har koldioxidskatten den fördelen att den inte pekar ut en specifik teknik som man vill subventionera. Den ger möjlighet att både gynna besparing och energieffektivisering eller vad det kan vara. Det här är inga nyheter. Det är sådant som jag fick lära mig redan när jag läste nationalekonomi, vilket i och för sig inte var jättelänge sedan, men ändå. Nu tycks den insikten ha nått även till regeringspartierna, som annars brukar vara så marknadsliberala, och till och med till Kristdemokraterna till slut. Det är väldigt välkommet. Man skulle kunna tycka att det är ett sent uppvaknande, men jag vill ändå lyfta fram det oerhört positiva i att när man väl har vaknat i den här frågan har man faktiskt höjt koldioxidskatten med mer än vad vi lyckades få Socialdemokraterna till under den tid som vi samarbetade. Kanske ska man rent av rikta ett tack till Socialdemokraterna som nu i sin budgetmotion skriver att man inte motsätter sig bensinskattehöjningar i alla lägen och därför, om än med viss tveksamhet, accepterar den föreslagna höjningen av koldioxidskatten. Jag tycker att det är väldigt välkommet det med. Innan vi blir alltför lyriska över regeringens bedrifter skulle jag ändå vilja påminna om att 6 öres höjning inte är jättemycket. Det är visserligen 29 öre om man också lägger till indexuppräkning och momseffekter, men det är fortfarande en ganska blygsam summa. Om den globala medeltemperaturen inte ska stiga med mer än två grader - vilket redan det kommer att få drastiska konsekvenser, om än inte lika drastiska som vid större ökningar - måste de svenska utsläppen ned med 80-85 procent till 2050. Om vi inte vill skjuta upp problemet och göra alla utsläppsminskningar i slutet kan en 40-procentig minskning till 2020 vara en lämplig målsättning. Då inser man ganska snabbt att 29 öre i koldioxidskatt inte räcker särskilt långt. Tittar vi exempelvis på transportsektorn ser vi att Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, säger att bensinpriset måste upp i 14:50 bara för att vi inte ska öka koldioxidutsläppen jämfört med 1990 års nivå. Ska vi dessutom minska utsläppen - och det vet vi att vi måste - krävs ytterligare höjningar. I Miljöpartiet är vi medvetna om att det krävs successiva höjningar av koldioxidskatten framöver. Därför föreslår vi i dagsläget till att börja med 1 kronas skattehöjning nu och nästa år. Formellt är det 30 öre i koldioxidskattehöjning men sedan tillkommer, precis som för regeringens förslag, momseffekt och indexuppräkning. Regeringens höjning av koldioxidskatten är inte bara för låg, utan den urholkas också delvis av att man samtidigt höjer avdragen för resor mellan arbetet och hemmet med 50 öre per mil för bilpendlare, vilket alltså är mer än vad de får betala i höjd skatt. Däremot får inte kollektivtrafiken någon kompensation för skattehöjningen på diesel. Det är klart att om man på det här sättet ökar incitamenten för att pendla med bil är det inte direkt någonting som gynnar klimatet. Det man tvärtom borde göra, tycker jag, är att se över hur man kan få reseavdraget att mer gynna kollektivtrafikanter än bilpendlare. Ett bra sätt skulle vara att man helt enkelt gör det oberoende av vilket färdsätt som används och i stället relaterar bara till avståndet. Det skulle inte bara gynna kollektivtrafikanter framför bilpendlare utan också minska det i dag hyfsat utbredda fusket med systemet. Höjningen av koldioxidskatten träffar både diesel och bensin, och för den delen andra fossila bränslen. Därutöver föreslår regeringen en ytterligare höjning av dieselskatten, som då kompenseras av en sänkning av fordonsskatten för dieselbilar. Det är ett alldeles utmärkt förslag, som bidrar till att rätta till den skillnad som i dag finns i beskattningen mellan diesel- och bensinbilar. Vill man minska koldioxidutsläppen är det förstås förnuftigare att ha en större tyngdpunkt i beskattningen på bränslet än på själva fordonet. Problemet med detta är, som tidigare talare har varit inne på, att man bara höjer skatten på diesel i miljöklass 1 och 2, men däremot inte i miljöklass 3, den smutsigaste sorten. I dag utgör miljöklass 1 ungefär 99 procent av den diesel som säljs i Sverige. Nu befarar branschen att den i princip kommer att slås ut från marknaden och tas över av miljöklass 3. Det skulle ha mycket tråkiga konsekvenser för människor och miljö. Dels skulle utsläppen av partiklar öka med 20 procent, och polyaromatiska kolväten, som är cancerframkallande, med 70 procent. Dessutom, om man ser på de här produkterna ur ett livscykelperspektiv, skulle koldioxidutsläppen öka med 130 000 ton. Ju mer man tittar på det, desto mer obegripligt framstår det hur regeringen på det här sättet kan vilja gynna den smutsiga dieseln. De föreslagna nedsättningarna av miljöskatterna för jord-, skogs- och vattenbruk framstår i jämförelse med dieselskatten som mer begripliga. Trots allt är det viktigt att vi har konkurrenskraftiga villkor för det svenska jordbruket så att vi kan ha en lokal livsmedelsproduktion och slipper de långa transporter som importen innebär. Då bidrar vi också till den biologiska mångfald som jordbruket upprätthåller. Sedan vi gick med i EU har våra förutsättningar och våra möjligheter att föra en nationell jordbrukspolitik minskat, men jag tycker ändå att det är lite synd att man har valt just nedsättningar av miljöskatterna som det sätt som ska upprätthålla de goda konkurrensvillkoren, eftersom det minskar näringarnas incitament att handla miljövänligt. Om man nu inte kommer på något bättre sätt att förbättra konkurrensvillkoren tycker jag ändå att man kunde se över hur man kan garantera miljöstyrningen på något annat sätt. I industrin till exempel har man samma problem, nämligen att man har någon form av undantag av konkurrensskäl, men då har man å andra sidan program för energieffektivisering som villkor för att få fullständig skattenedsättning som på så sätt bidrar till att upprätthålla en form av miljöstyrning. Nu ser jag att jag för första gången i mitt liv totalt har överskridit min anmälda talartid, så jag ska nog faktiskt bara yrka bifall till reservation nr 3. 0872978640827 GV01SkU17 N 2010-01-01 00:00:00 63023 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GV0944/#anf3