2347724 GU09112 Riksdagens protokoll 2006/07:112 Torsdagen den 24 maj 2006/07 112 2007-05-24 00:00:00 Nya hastighetsgränser föredragning av utskottsärende med eventuell debatt 7119ADBB-2529-41A8-B244-8709DB085A6D 4 PETER PEDERSEN (v) v Herr talman! Eftersom jag är osäker på om min socialdemokratiska kollega yrkade bifall till någon av reservationerna gör jag det. Jag hade tänkt yrka bifall endast till reservation 2, men för säkerhets skull yrkar jag också bifall till reservation 1. Frågan handlar egentligen om hur vi ska förena trafiksäkerhetsaspekten med ett miljöperspektiv. Från Vänsterns sida tycker vi att regeringen i sin proposition har lyckats väldigt dåligt med det. En utgångspunkt måste vara att om man förändrar ett system ska man kunna leva upp till de transportpolitiska mål som riksdagen har fastställt. Det gäller inte minst de delmål som handlar om trafiksäkerhet och miljö. Vi tycker inte att det finns en tillräcklig sådan analys, oavsett om vi pratar om trafiksäkerhet eller miljö. Man har inga konsekvensbeskrivningar av vad som kommer att ske på de två områdena vid införandet av nya hastighetsgränser. Man pratar i allmänna ordalag om att man på vissa sträckor kan höja hastighetsgränsen - på motorväg från 110 till 120 - och att man kan sänka den på andra. Ingen borgerlig trafikpolitiker, vare sig i regeringen eller i riksdagen, törs säga att om man ska leva upp till målet oförändrade eller minskade utsläpp av koldioxid måste genomsnittshastigheten i trafiken sänkas. Det gäller oavsett om man tittar på detaljer på vägar i Värmland, Lappland eller Skåne. Jag vill att någon borgerlig politiker förklarar för mig hur det går till att leva upp till koldioxidmålet - om man utgår ifrån att det ska vara oförändrat. Hur klarar man det om den genomsnittliga hastigheten i trafiken i Sverige ökar? På frågestunden den 19 april ställde jag en fråga till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Ministern sade så här i slutet av sitt svar: Med tanke på hur vägstandarden är runt om i landet tror jag att Peter Pedersen vet att det handlar om att sänka hastigheten för att hitta rätt nivå på de olycksdrabbade vägarna. Då har vi samma grundsyn. Frågan är vad det är som gör att man inte kan få in det i propositionstexten. Vad är det som gör att den borgerliga majoriteten i trafikutskottet inte kan tänka sig en sådan skrivning som vi yrkar på och som har föranlett reservation 2? Man misstänker att det ligger en hund begraven. Kan det möjligen vara så att den borgerliga majoriteten inte är överens? Vem lurar man då? Miljön låter sig inte luras. Om syftet är att man ska höja hastigheterna generellt i trafiken vill jag ha svar på hur man i så fall ska kunna leva upp till målet oförändrade eller minskade koldioxidutsläpp. Jag har inte fått svar på den frågan. Det finns en massa statistik och underlag när det gäller detta. Bakgrundsmaterialet från Vägverket och Naturskyddsföreningen visar att de har en restriktiv syn och inser att om man höjer hastigheten från 110 till 120 på vissa vägar krävs det betydande sänkning av farten på andra vägar för att kompensera de ökade koldioxidutsläppen. Ju fortare det går i trafiken desto mer koldioxidutsläpp blir det. Vi från Vänstern kan tänka oss att man höjer hastighetsgränserna på vissa vägar, men då måste man våga säga att det innebär att det kommer att krävas sänkta hastigheter på några andra vägar och på betydligt längre sträcka om vi ska kunna leva upp till målen en trafiksäker miljö och oförändrade koldioxidutsläpp. Jag tror att de som läser den här propositionen behöver någon typ av vägledning. Man får det svar som man kan ta till i riksdagssammanhang, om man inte riktigt vet vad man ska säga, nämligen att riksdagen inte ska gå in på detaljer utan man utgår ifrån att Vägverket vet hur man ska fastställa hastighetsgränserna. Då kan man fråga sig varför vi diskuterar frågan över huvud taget. Man har sagt att man inte behöver lyfta upp det här igen. Man anser att det är en principiell fråga som man lyfter upp till riksdagen. Man skriver om koldioxidmålet. Det tycker jag är en riktig bedömning. När man läser Vägverkets och NTF:s underlag är det uppenbart att deras beräkningar är att förslaget ska innebära färre döda i trafiken. Jag minns inte om det var 30 eller 50 färre per år. Det är ju betydande siffror. Jag vill att någon förklarar om ni på fullt allvar menar att det ska kunna ske om den genomsnittliga hastigheten i trafiken ökar? Får vi större trafiksäkerhet om den genomsnittliga hastigheten ökar? Jag pratar inte om enskilda sträckor med god vägstandard. Marie Nordéns och Socialdemokraternas farhåga att man försämrar för vissa delar av landet medan andra får bättre tillgänglighet och kommer fram snabbare, har jag full förståelse för. Utgångspunkten måste ändå vara att det är trafiksäkerheten som avgör vilken hastighet man kan ha. Det ligger också i förslaget att man ska kunna ha flexibla hastigheter, det vill säga att man kan tänka sig olika hastighet beroende på om det är dag eller natt, god eller dålig sikt, sommar eller vinter. Det kanske är något vi får se i framtiden. Det handlar om att den vägstandard och den trafikmiljö vi har ska avgöra hur fort man får köra. Om det drabbar landsbygden negativt får vi vidta åtgärder för att få en mer likvärdig vägstandard i landet så att man inte diskriminerar vissa delar av vårt avlånga land. Vi har sagt att det finns risk för plottrighet om man inför tiosteg. Man säger att det inte får skifta alltför ofta. Om man kör i en stadsdel ska man kunna hålla samma fart och om man kör ute på landet ska man inte ändra hastigheten hela tiden. Det är ju bra. Vi utgår från att Vägverket inte kommer att ägna sig åt ständiga förändringar av hastighetsgränserna vilket skulle göra det svårt för den enskilde trafikanten att hålla reda på hur fort man får köra. Nu säger man på s. 6 att om det visar sig bli för svåröverskådligt återgår man till ett 20-intervallsystem. Förra gången jag hörde ett sådant argument var när man i en kommun skulle bygga en cykelväg rakt igenom kön till korvkiosken. Då frågade någon om det inte var dumt att bygga en cykelväg just där. Man fick till svar att om det är för många som cyklar där får vi ändra på cykelvägens riktning. Om man bygger en cykelväg vill man väl att någon ska cykla där. Om man inför nya hastighetsgränser tror man väl på idén. Nu lägger man in en brasklapp och säger att om det visar sig att det blir för plottrigt och svåröverskådligt så inför vi ett 20-system. Den argumentationen är inte speciellt väl underbyggd. Det har från alla partier framförts att det är oerhört viktigt att samtliga trafikanter håller de hastighetsgränser som finns. Det håller vi med om. Men man kan säga att det inte räcker. Om vi inför fri fart i Sverige kommer ju alla trafikanter, oavsett om de puttrar fram i 20 eller kör i 190, att hålla hastighetsgränsen. Det är ju fri fart. Det skulle vara förödande för miljön. Det skulle bli extremt mycket mer utsläpp av växthusgaser. Visst är det viktigt att alla håller hastighetsgränserna - det tycker vi också - och att man får acceptans för de regler som finns. Men det kan inte vara ett argument för att vara otydlig från Sveriges riksdag. Det står faktiskt att vi ska ha oförändrade eller minskade koldioxidutsläpp. Vi borde också kunna säga att det nya förslaget innebär att vi ska ha oförändrad eller sänkt genomsnittlig hastighet i trafiken för att kunna uppnå målet färre döda. Jag hoppas att jag i dag kan få svar från någon på den borgerliga kanten. 0556347007015 GU01TU15 N 2010-01-01 00:00:00 84915 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GU09112/#anf4