2348342 GP0947 Riksdagens snabbprotokoll 2001/02:47 Torsdagen den 13 december 2001/02 47 2001-12-13 00:00:00 Kommunikationer och infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem 146B5765-F1FA-4F64-88C2-D5A88B3DC366 26 MIKAEL JOHANSSON (mp) mp Herr talman! Jag står naturligtvis bakom alla de reservationer där Miljöpartiet finns med, men för tids vinning yrkar jag bifall bara till reservation 15 i TU1 och reservationerna 5, 11 och 16 i TU2. Debatten handlar både om trafikutskottets budgetbetänkande och om infrastrukturbetänkandet, så det blir en del hopp mellan de olika frågorna. Jag tänkte börja med att nämna huvudsaken först, så att det blir avklarat. Då vänder jag mig till nä- ringsminister Björn Rosengren med en fråga: Var det skönt att slippa att äta upp hatten? För kammarens ledamöter kan jag upplysa om att Björn Rosengren i en tidskrift hade lovat att äta upp sin hatt om inte infrastrukturproppen hade kommit i höstas. Det var i en intervju med Siewert Öholm. Nu står vi här med det fjärde budgetbetänkandet sedan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljö- partiet de gröna inledde sitt samarbete efter valet 1998. Uppdraget vilade på att Sverige skulle ta steget in i 2000-talet med fler jobb, större rättvisa, bättre miljö och ökat samarbete. Samarbetet omfattar fem områden, nämligen eko- nomi, sysselsättning, rättvis fördelning, jämställdhet och miljö. Partierna deklarerade att vi i samverkan var beredda att ta ansvar under denna mandatperiod. Det är naturligtvis genom uppgörelsen kring budget- propositionen som vi visar att det finns en bred upp- slutning kring en stabil och förutsägbar ekonomisk politik. Vi pekade på att samarbetet skulle bygga på öm- sesidig respekt och gemensamt ansvarstagande och att det därmed fanns goda förutsättningar för ett lång- siktigt samarbete under mandatperioden mellan oss tre partier. Min utvärdering av samarbetet inom trafi- kutskottets domäner visar att vi i allt väsentligt lyck- ats i enlighet med föresatserna, dock med vissa in- vändningar för innevarande års budget. Det riktigt stora provet för Björn Rosengren och mig var den i dag debatterade infrastrukturproppen. Här finns det, och kommer fortsättningsvis också att finnas, skillnader emellan Socialdemokraternas och Miljöpartiets politik, men jag tror att båda parter kan känna sig nöjda med resultatet. Skillnaderna kommer tydligt att framgå i mitt anförande. Jag vill dels ge mina reflexioner på den kraftiga försening som den här propositionen har råkat ut för, dels tala om Miljöpartiets påverkan på utformningen av och syn på densamma. Förseningens orsaker är för mig okända, och det är givetvis inte positivt att det har blivit så här. Men nu får vi försöka glädja oss åt att den har kommit på riksdagens bord. Se det som att vår näringsminister Björn Rosen- gren har lyckats klämma fram något på det här områ- det, även om han har fått hjälp med en och annan krona. Att han inte lyckats komma till förhandlings- bordet tidigare kan jag inte tolka på annat sätt än att sossarna inte varit överens sinsemellan. Det kanske har varit typ storstad mot landsbygd och finansde- partement mot näringsdepartement. Jag och partiet har varit ständigt i beredskap för förhandlingar om näringsministern skulle tycka att han och regeringen hade ett gemensamt förslag att lägga fram för sina samarbetspartner. Vi kom till den tidpunkten i samband med budgetförhandlingarna i slutet av augusti, och då började det hända något. Det går att läsa att "förslagen i denna proposition har utformats i samarbete med Vänsterpartiet". Och det stämmer naturligtvis, men bara till en viss del. Det viktigaste i förslaget är i högsta grad fjärrstyrt, dvs. hur mycket och till vad pengarna ska användas till. Detta bestämdes i de samtal om budgeten som förekom mellan oss tre partier. På detta sätt har vi i Miljöpartiet sett till att få med våra viktiga krav om järnvägssatsningar och vägsatsningar i landsbygden. Här kommer jag in på hur vi ser på de förslag som finns propositionen. Det är alldeles uppenbart att de första årtiondena av det nya årtusendet blir järnvägens decennium inom svensk trafikpolitik - för en nödvändig ekologisk omställning. 100 miljarder till järnvägsinvesteringar talar sitt tydliga språk! Här kan jag inte låta bli att citera chefen för Ban- verkets banförvaltning, Hans Öhman, när han i tid- skriften Rallaren uttalar sig om denna gigantiska siffra: "Det är närmast bingo! Nu får vi möjlighet att ge- nomföra alla de tre scenarier som vi studerade i in- riktningsplaneringen för några år sedan. Det hade vi knappast kunnat drömma om då." Den stora kampen gäller miljön, där vi säger ja till järnväg och nej till motorvägar. Vi har miljövännerna bakom oss i de nödvändiga förslag om järnvägssats- ningar som behövs för att skapa ett ekologiskt ut- hålligt samhälle. Vi har behövt ett trendbrott till för- mån för transporter på räls. Detta har vi åstadkommit, vilket vi känner oss stolta över! Att vi står långt ifrån Socialdemokraterna är all- deles uppenbart med tanke på att Björn Rosengren har uttalat sitt stöd till sina socialdemokratiska kom- munalråd som vill ha motorvägar kors och tvärs i södra Sverige. Att Vänsterpartiet har sällat sig till denna motorvägslovsång är ett miljösvek liknande Centerns svek i kärnkraftsfrågan. Göran Persson har flitigt kritiserat George Bush för att inte ta klimatfrågan på allvar. Det är bra och riktigt. Men det räcker inte att reagera på andras bristande miljöinsikter. Det är hög tid att själv agera. Trots mål om minskningar ökar koldioxidutsläppen i Sverige. Den ständigt växande bil- och flygtrafiken är den främsta orsaken till ökningen. Att det krävs åt- gärder är alltså uppenbart. Då blir frågan för väljarna: Ska vi eller ska vi inte ha en trafikpolitik som leder till ökade vägtransporter, ökade koldioxidutsläpp och tilltagande växthuseffekt, en trafikpolitik som går tvärtemot Sveriges åtaganden enligt Kyotoprotokol- let? Miljöpartiet är, till skillnad från andra partier, av uppfattningen att trafiken måste anpassas till de eko- logiska förutsättningarna. Vi får inte sätta kommande generationers möjligheter på spel genom att förbygga oss på motorvägar. Vi kan alltså konstatera att dagens trafikmönster, till stor del uppbyggt kring väg- och flygtransporter, inte är långsiktigt ekologiskt hållbart. Trots gjorda åtaganden ökar Sverige och andra länder sina kol- dioxidutsläpp när de i stället måste minska kraftigt för att hejda växthuseffekten. Bil- och flygtrafiken är de främsta orsakerna till ökningen. Nu blir det ett trendbrott för miljöns skull. Och för den långsiktiga hushållningen med naturresurser måste målet vara att järnvägen det närmaste decenniet kraftigt ökar sin andel av transportarbetet på vägtrafi- kens och flygets bekostnad. För att det ska bli möjligt måste järnvägen åter bli det konkurrenskraftiga hu- vudalternativet i svensk transportpolitik. För att stärka godstrafikens konkurrenskraft be- hövs omfattande investeringar som stärker kapacite- ten bl.a. i det stora nord-sydliga huvudstråket genom Sverige. Det kräver bl.a. fler mötes- och förbigångs- spår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för gods- trafik genom att skapa andra alternativ för den snabba persontrafiken. På personsidan måste målet vara att komma ned i restider under tre timmar för de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen ska också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna där folk bor. Järnvägstrafiken intar en nyckelroll i miljöanpass- ningen av trafiksystemen. Samordningen och integre- ringen av järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart och luftfart är därvid mycket viktig. Det blir järnvägssatsningar för alla, både männi- skor och industri, mellan Riksgränsen och Ystad. Vi har även presenterat förslag som gynnar både gods- och persontrafiken. För att fördjupa sig i vilka järn- vägsinvesteringar som Miljöpartiet förespråkar hänvi- sas till motionen 1999/2000:T534 av Birger Schlaug m.fl. med rubriken Järnvägssatsningar. Vägsatsningar för landsbygden har vi också fått igenom där vi har åtgärder som syftar till att männi- skor ska kunna komma fram året runt på hela vårt vägnät och att industrin ska kunna köra med sina transporter där man så önskar. Landsbygdspaketet är dock inte riktigt fullt, det skramlar lite i det, här finns det utrymme för att fylla på med resurser. Här hade jag önskat att sossarna och Vänstern hade varit lite mera förstående för de pro- blem människor och företag har ute i bygderna och satsat mer pengar på åtgärder. Därför föreslår vi be- tydligt mer till detta område. Vi har förslag till ett landsbygdspaket som bl.a. innebär: För det första framkomlighet året runt på alla vä- gar för lätt trafik. Målet innebär en partiell förstärk- ning av vägar där bilar, även personbilar, kan ha svårt att ta sig fram under tjällossningen. Ibland måste dessa vägsträckor stängas av för all trafik. Vägsträck- orna är få och välkända, men händelserna skapar mycket besvär för trafikanter. Förutom lätt trafik, fordon under tolv ton, ska vägarna även vara fram- komliga för fordon med generella dispenser, mjölktransporter, bussar, räddningstjänst, och beho- vet bedöms vara ca 1 miljard kronor. För det andra anpassning av äldre huvudvägar till dagens trafiklaster. Detta mål syftar till att i efterhand reparera skador orsakade av väsentligt tyngre trafik än vad vägen är dimensionerad för och till att möjlig- göra fortsatt trafikering med dessa laster. Målet berör i första hand huvudvägar byggda mellan 1951 och 1974. Denna typ av förstärkning ryms inte inom un- derhållsramen. Förstärkningen kan ses som en kom- pensation i efterhand för höjningar av tillåtna trafik- laster 1974. Behovet har uppskattats till ca 5 miljar- der kronor. För det tredje full bärighet året runt på viktiga nä- ringslivsvägar. Målet innebär bärighetsklass 1 och inga tjälrestriktioner, alltså bärighetsrestriktioner under tjällossningen. Fyra regioner har länsvis, i samarbete med länsstyrelse och näringsliv, pekat ut viktiga näringslivsvägar. I tre regioner har man av- stått från att peka ut vägar med hänvisning till att bärighetsproblem består av en mängd mindre objekt. Eftersom näringslivet är utspritt och vägnätet fin- maskigt har dessa regioner, i samarbete med länssty- relse och näringsliv, valt en annan planeringsmetodik. De berörda vägarna är oftast s.k. obyggda. Målet har delats upp i två typer av bärighetsåtgär- der beroende på deras syfte. Bärighetsklasshöjning syftar till att kunna höja vägens eller brons bärighets- klass till BK1. Behovet bedöms vara ca 3 miljarder kronor. Och upprustning och tjälsäkring syftar till att undvika eller begränsa tjälrestriktioner under ett nor- malt år. Behovet bedöms vara ca 17 miljarder kronor. För det fjärde begränsning av tjälrestriktioner till maximalt tre veckor på övriga vägar. Målet avser lågtrafikerade vägar som inte är utpekade som viktiga näringslivsvägar. Förstärkningen är mindre kraftfull och därmed mindre kostsam än för viktiga närings- livsvägar. Den erbjuder trafikanterna en väsentlig förbättring samtidigt som den skapar förutsättningar för ett långsiktigt effektivt underhåll. Behovet är ca 2 ½ miljarder kronor. För det femte beläggning av prioriterade grusvä- gar. Målet har avgränsats till grusvägar med mycket trafik eller med måttlig trafik och randbebyggelse. Dessutom inkluderar målet grusvägar där belägg- ningen kan motiveras med en kalkylmässigt lönsam effektivisering av vägunderhåll. Behovet är ca 2 mil- jarder kronor. Summan är ca 30 miljarder. Hur Vänstern kan acceptera uppgörelsen om in- frastrukturpropositionen förblir för mig en gåta. Från att Karin Svensson Smith har svängt sig med yttranden i stil med: Vi ligger långt från varandra. Där syftar hon på den skillnad som Vänstern vill att väljarna ska tro det finns mellan Vänstern och sossarna. Lyssna bara på rubriken till det pressmeddelande som gick ut den 3 september, där jag refererar väl valda stycken: Vänsterpartiet avvisar nya motorvägsbyggen. Uppgifter som cirkulerat i helgen att Vänsterparti- et gått med på motorvägssatsningar i budgetuppgörel- sen stämmer inte, säger Hans Andersson, vänsterpar- tistisk riksdagsledamot och förhandlare kring budget- propositionen. Det sägs vidare: Vi har accepterat en ram för fördelning mellan vägsatsningar och järnvägssatsningar, men några konkreta objekt förutom vissa järnvägssatsningar har överhuvudtaget inte diskuterats i förhandlingarna. Ett avgörande krav från oss är att vägpengarna ska satsas där de gör mest trafiksäkerhets- och miljönytta, säger Karin Svensson Smith. Infrastruktursatsningarna påverkar också möjlig- heten att komma överens om en ny klimatpolitik. Vänsterpartiet har krävt att koldioxidutsläppen ska minska med 5 % till år 2010. Genom att regeringen vill ha stora satsningar på nya vägprojekt men samtidigt avvisar våra förslag för att hejda ökningen av biltrafiken så blir det svårt att minska utsläppen av koldioxid, säger Jonas Ringqvist, riksdagsledamot och förhandlare kring klimatpropositionen. Mp har hoppat av men även vi inom Vänsterparti- et har en smärtgräns. Miljöfientliga ringleder i Stockholm för miljard- tals kronor kan vi inte acceptera, avslutar Karin Svensson Smith. Vad är det som gäller Karin Svensson Smith? Blir det inga nya motorvägar i och med den här propositionen? Får inte Stockholm några pengar till vägsatsningar i miljardklassen? Det intryck som jag får av proppen gör att jag tol- kar det som att Socialdemokraterna och Vänstern tänker bygga de flesta av de motorvägsprojekt som Vägverket planerat. Det står på s. 113, för att ge ett exempel: Av den nationella strategiska analysen framgår att Vägverket har identifierat samhällsekonomiskt lön- samma investeringar i stamvägnätet för ca 28 miljar- der kronor. En tredjedel av denna investeringsvolym återfinns på väg E 4 som är en av vårt lands viktigaste vägar. Andra objekt med hög lönsamhet finns på väg E 22, riksväg 45, väg E 20 och väg E 18. I det regio- nala utvecklingsalternativet ingick även en utbyggnad av återstående delar av väg E 6. Också i andra delar av landet finns behov av förbättringar på stamvägar- na. En satsning på stamvägarna bidrar till att öka framkomligheten, öka säkerheten och ge förutsätt- ningar för regionförstoring. När det sedan i propositionen talas om att av pla- neringsramens 39 miljarder ska 10 miljarder använ- das för projekt i gällande planer där den fysiska pla- neringen är långt gången, blir min tolkning att Karin Svensson Smith fått vika sig till förmån för motor- vägsivrarna. Är det trycket från motorvägsivrarna inom partiet som fått Karin och Jonas att lägga sig platt, eller är partiet så pass regeringssuget att samarbetet står över miljöpolitiska nödvändigheter? Frågan för väljarna är vilken vilja till miljöföränd- ring som Vänstern verkligen står för när det kommer till konkret handling. Avslutningsvis vill jag beröra två konkreta järn- vägsprojekt - tunneln genom Hallandsås och Ci- tytunneln i Malmö - där Miljöpartiet har en avvikan- de åsikt gentemot Socialdemokraterna och Vänstern. Miljökonsekvenserna av ett ingrepp i Hallandsås är många och kan, som bekant, bli drastiska. Efter en genomgång av en stor mängd miljöfrågor som disku- teras i utredningsmaterialet har två miljöfrågor av avgörande betydelse identifierats. Det gäller dels grundvattensänkningens ekologis- ka effekter på Hallandsås och effekter på dricksvat- tenförsörjningen, dels tätningsmetoder och tätnings- medel i kontakt med grundvatten. Frågorna hänger naturligtvis ihop. I tidigare utredningsmaterial har det presenterats ett antal tätningsmetoder som alla innebär injektering av kemikalier i kontakt med grundvatten. De kemika- lier som kan bli aktuella måste bedömas utifrån hur beständigheten över tid är utlovad, och denna tid är i dagsläget betydligt kortare än den tid som tunneln anses vara beständig. Denna osäkerhet är avgörande för hur projektets långsiktiga effekter bedöms. Att utsätta framtida generationer för denna risk är oac- ceptabelt. Att överlämna förutsättningar för ett opåverkat grundvatten måste tillhöra varje generations uppgift. Malmös Reepaluban, alltså Citytunneln, sägs gynna järnvägen på bilarnas bekostnad. Därför har miljöargument använts av förespråkarna. Miljöpartiet lokalt har gått emot tunneln därför att de miljarder som den kostar kunde användas på bättre sätt. Tyvärr är alternativen till en tunnel under Malmös gator inte tillräckligt utredda. De utredningar som föregått tidigare beslut var redan vid starten inställda på att endast ett alternativ är lämpligt. Vi skulle önska att man grundligt gick igenom de alternativ som kan finnas som anslutning till Öre- sundsbron. Det vore då lämpligt att väga in alla andra kollektiva lösningar som kan göras i Sydvästskåne för en nätt summa av ca 8,8 miljarder. För övrigt anser vi i Miljöpartiet att det är bra att det inte blir någon flygplatsutbyggnad på Södertörn. 0517869568019 N 2010-01-01 00:00:00 147776 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GP0947/#anf26