2348763 GM0988 Riksdagens snabbprotokoll 1998/99:88 Torsdagen den 29 april 1998/99 88 1999-04-29 00:00:00 (forts. från prot. 87) Transportpolitik (forts. TU8) F88CE010-E163-4535-A461-78ED43244E66 150 HANS STENBERG (s) s Fru talman! I det här betänkandet behandlas inte mindre än 82 motionsyrkanden om olika transportpo- litiska frågor. Som vanligt när vi diskuterar transport- politik föreslår de borgerliga partierna med Modera- terna i spetsen en rad åtgärder för att avreglera och privatisera så gott som all statlig verksamhet på om- rådet. Jag upphör väl aldrig att förvånas över hur blint man från den borgerliga sidan tror att man kan lösa alla problem med så enkla medel. I går kväll innan debatten avbröts lyssnade jag på Lars Björkmans och Kenth Skårviks inlägg. Då blev jag också lite förvånad måste jag säga - kanske inte så mycket över vad de sade som över att de kunde säga det utan att rodna. Framför allt Björkman, men också Skårvik, drog långa drapor där de ondgjorde sig över dålig vägstandard och alltför små investe- ringar på väg- och järnvägsområdet. Båda ville göra sken av att om deras partier haft mer att säga till om hade vi haft betydligt större resurser på infrastruk- turområdet. Jag måste fråga både Lars Björkman och Kenth Skårvik, fast jag ser inte Kenth här i salen i dag så jag får väl nöja mig med att rikta mig till Björkman: Menar ni på fullt allvar att det svenska väg- och järn- vägsnätet på bara några månader har fallit samman och förvandlats från ett väl fungerande system till något som är i totalt sönderfall? Menar ni verkligen att det skulle ha skett bara på några månader? I alla fall är det väl uppenbart att både Björkman och Skårvik har drabbats av total minneskollaps. För att hjälpa dem att minnas lite bättre skall jag redogöra för deras egna budgetförslag från i höstas. Då före- slog nämligen Moderaterna 662 miljoner kronor mindre till kommunikationsområdet, i och för sig lite mer på vägarna men totalt sett för området 662 miljoner kronor mindre, jämfört med regeringens förslag. Folkpartiet drog till med en besparing på hela 2,9 miljarder kronor. Än värre blir det faktiskt om man går tillbaka än- nu ett år i tiden, till när utskottet behandlade 1997 års vårproposition. Då ville Moderaterna spara hela 3,9 miljarder på kommunikationsområdet medan Folkpartiet då nöjde sig med 3,3 miljarder för 1999. Om man tittar på de olika partiernas budgetförslag under hela 90-talet är det faktiskt genomgående så, möjligen med något enstaka undantag, att Folkpartiet och Moderaterna har velat anslå mindre pengar till kommunikationsområdet än vi socialdemokrater. Visst kan man tycka att vi har för dålig standard på vårt väg- och järnvägsnät. Vi kan nog vara överens om att det finns stora investeringsbehov. Men det skulle faktiskt ha sett betydligt sämre ut om Modera- terna och Folkpartiet hade fått igenom sina budget- förslag under senare år. Naturligtvis skulle jag som trafikpolitiker vilja ha mer pengar att satsa på både vägar och järnvägar. Det är självklart. Men vi lever ju i en ekonomisk verklig- het där satsningar på vägar och järnvägar ständigt måste vägas mot andra angelägna områden. När nu samhällsekonomin förbättras under kommande år frigörs ju nya resurser också till infrastrukturområdet. Dessutom vill jag slå fast att vi skall vara öppna även för andra finansieringsformer och våga pröva nya vägar. Hittills har vi i Sverige med några, ytterst få, undantag valt att direktfinansiera investeringarna över statsbudgeten. I en del andra länder har man provat andra finansieringsformer med ibland ganska goda resultat. Det kanske mest intressanta exemplet är det engelska PPP-systemet, som Lars Björkman också berörde i går kväll. Där uppdrar man åt privata konsortier att bygga och sköta vägen under en viss tid. Konsortierna ersätts sedan efter den trafikvolym och den service som upprätthålls. Det finns flera fördelar med PPP-systemet. Bl.a. innebär det att belastningen på statsbudgeten jämnas ut när utgifterna sprids över projektets hela kon- traktstid. Det finns också ett direkt samband mellan den avgift som erläggs och den service som tillhan- dahålls. Ett sammanhållet ansvar för projektering, byggande, underhåll och drift ger möjlighet för ett effektivt utnyttjande av resurser och kan göra att man får en över tiden optimal standard. Men det finns naturligtvis också nackdelar med systemet. Den största är kanske att man med det här låser upp en stor del av de framtida väganslagen för betalningar till konsortierna. Det kan också bli kost- samt att bygga upp en driftsorganisation för ett så begränsat projekt som det ändå blir när man genom- för ett PPP-projekt. Normalt krävs det att man sam- manför det här med ett större område när det gäller drift och underhåll för att erhålla en effektiv verk- samhet. Då kan det bli lite knepigt. Då kan man komma i kollision med den ordinarie upphandlingen av drift och underhåll på vägnätet. I Finland har man ju provat det här systemet i samband med utbyggnaden av Riksväg 4 mellan Järvenpää och Lahti. Det innebar att den kompletta motorvägen Helsingfors-Lahti kunde öppnas minst fem år tidigare än beräknat. Produktionen av väghåll- ning på den utbyggda motorvägen beräknas under 15 år, om man räknar från byggstart till koncessionspe- riodens slut, bli ca 13 % billigare än om man hade använt en konventionell anslagslösning. Till det kommer också den samhällsekonomiska vinsten av tidigareläggning av projektet. Det gör naturligtvis att det blir intressant att se på det hela. Både Statskontoret och Vägverket har studerat PPP-modellen. Om man läser deras rapporter tyder mycket på att det här är ett upplägg som det också skulle vara intressant att pröva här i Sverige. Vi me- nar att det nu skulle vara oerhört intressant att pröva PPP-finansiering på några projekt även här i Sverige så fort det pågående beredningsarbetet i Regerings- kansliet är avslutat. Fru talman! Om vi är överens över partigränserna när det gäller att pröva PPP-finansiering är vi inte alls överens när det gäller Moderaternas förslag om att omvandla Vägverket till ett affärsverk med sin finan- siering direkt kopplad till vägtrafiken. Vi har starka principiella invändningar mot en sådan lösning. Sedan är det ju faktiskt när man läser Moderater- nas motion lite svårt att få grepp om vad Moderaterna egentligen menar. Å ena sidan skriver man i motio- nen: "Investeringar i infrastruktur bör i princip endast genomföras om de är lönsamma". Å andra sidan skriver man att för det lågtrafikerade vägnätet krävs dock särskild regionalpolitisk hänsyn. Då vill jag passa på att fråga Lars Björkman vad man egentligen menar. Skall man koncentrera insatserna dit där trafi- ken är som intensivast eller skall man ta regionalpoli- tisk hänsyn? Det vore bra att få ett svar på den frågan. Fru talman! En annan fråga som diskuterats mycket under senare år, både i Sverige och i många andra länder, är olika former av vägavgifter i tätorter- na. Utredningen Miljöstyrande vägavgifter i tätort är nu ute på remiss. En utgångspunkt för en lagstiftning om miljösty- rande vägavgifter är att ett införande av ett sådant avgiftssystem skall ske på initiativ av berörda kom- muner. Det måste vara kommunen som beslutar om införandet av miljöstyrande vägavgifter. Det måste också vara kommunernas ansvar att utforma och förändra avgiftssystemet inom de ramar som lagen ställer upp. Vägavgifter kan då användas som en miljöstyrande faktor för att påverka trafiken. Ett krav som kan ställas på ett system för miljö- styrande vägavgifter är att systemet måste vara lätt för trafikanterna att förstå och använda och att det naturligtvis skall innebära rimliga kostnader för trafi- kanterna. Dessutom måste det självklart uppfylla erforderliga krav på trafiksäkerhet, rättvisa och per- sonlig integritet. Om man läser utredningen kan man konstatera att ett sådant system kan förväntas medföra påtagligt positiva effekter på trängseln och därmed även på luftföroreningarna i tätorterna. Det finns flera motioner på det här området som stämmer väl överens med utredningens förslag. Men vi menar att man ändå bör avvakta remissarbetet och regeringens beredning innan riksdagen fattar beslut om införande av ett sådant system. Fru talman! Jag vill också nämna några ord om järnvägen som måste ges förutsättningar att spela en central roll som ett effektivt, miljövänligt och energi- snålt transportmedel. Förutsättningarna att i Sverige bedriva lönsam interregional persontrafik på järnväg är tyvärr faktiskt ganska begränsade beroende på att befolkningstätheten är liten och att det är relativt långa avstånd mellan våra tätorter. Det finns också en risk för att en järnvägsmarknad med alltför många operatörer kan försämra järnvägstrafikens ekonomi och i och med det försämra järnvägens konkurrens- kraft gentemot andra transportslag. Därför menar vi socialdemokrater att SJ även i fortsättningen bör få behålla sin särställning när det gäller trafikeringsrät- ten för den interregionala persontrafiken. När det gäller motionsförslaget om att införa ett auktionssystem för att fördela bankapacitet mellan olika tågföretag har vi en helt annan uppfattning än motionärerna. Ett sådant system skulle innebära kraf- tigt ökade administrativa kostnader. Det finns också en risk för försämrad marknadssituation genom att större trafikföretag lätt skulle få en dominerande ställning. Vi har ju nyligen sänkt banavgifterna för att främja en ökad järnvägstrafik och skapa mer likvär- diga konkurrensvillkor mellan olika transportslag. Om man inför ett sådant system skulle det kunna innebära att man försämrar järnvägens konkurrens- kraft. Då är risken stor att ännu mer gods förs ut från järnvägen och ut på vägarna. Fru talman! Inom ramen för affärsverksformen har SJ faktiskt fått en rad unika beslutsbefogenheter. SJ har ett klart ekonomiskt ansvar och en betydande grad av handlingsfrihet både beträffande ekonomiska och organisatoriska frågor. Utan hinder av den gäl- lande organisationsformen har betydande strukturför- ändringar genomförts inom SJ i syfte att effektivisera och kundanpassa trafikutbudet. En förutsättning för att statlig verksamhet skall kunna drivas i aktiebolagsform är att man har en långsiktigt hållbar ekonomi. Alla som är insatta i frågan vet att SJ:s ekonomi i dagsläget inte är särskilt stark. Soliditeten ligger på omkring 10 % jämfört med 30 % som vi har satt upp som mål. Därför finns det som vi ser det inte något starkt behov av att bolagisera SJ. Det finns inte heller de rätta ekonomiska förutsättningarna inom företaget just nu. Vi säger därför nej till förslagen om bolagise- ring av SJ. Inte heller när det gäller Vägverket ser vi några fördelar med att bolagisera och privatisera verksam- heten som de borgerliga partierna föreslår. Verksamheten inom Vägverket är numera helt konkurrensutsatt, och Vägverket Produktion fyller en viktig uppgift genom att bidra till att skapa en större konkurrens på anläggningsmarknaden. Fru talman! Jag vill nämna några ord om den långväga busstrafiken, som också var uppe i debatten i går. Det enda kvarstående inslaget av reglering för den långväga busstrafiken är en prövning av om den långväga busstrafiken kan leda till problem för trafik- huvudmännens lokala och regionala buss- och tågtra- fik. Det finns mycket goda motiv för att behålla den regleringen. I annat fall finns det en uppenbar risk för att konkurrens på de lönsamma sträckorna och av- gångstiderna skulle öka trafikhuvudmännens under- skott och därmed också öka behovet av skattesub- ventioner till kollektivtrafiken från kommuner och landsting. Jag vill nog påstå att både kommuner och landsting har alldeles tillräckligt med utgifter utan att vi härifrån behöver belasta dem med ytterligare ut- gifter. Fru talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till hemställan i utskottets betänkande och avslag på samtliga reservationer. 0851966755011 N 2010-01-01 00:00:00 193736 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GM0988/#anf150