2348882 GL0994 Riksdagens snabbprotokoll 1997/98:94 Onsdagen den 22 april 1997/98 94 1998-04-22 00:00:00 En reformerad yrkestrafiklagstiftning A18EA64D-405C-4AEF-915C-647C6CB06302 186 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) s Fru talman! Det har gått nästan exakt nio år sedan yrkestrafiklagen trädde i kraft. Under de här åren har bl.a. taxitrafiken avreglerats och Sverige gått med i Europeiska unionen. För att införliva EU:s regelverk i svensk lagstiftning och anpassa reglerna efter föränd- ringar i omvärlden har yrkestrafiklagstiftningen under åren skrivits om litet här och där. Nu har vi kommit fram till ett läge då yrkestrafik- lagstiftningen måste reformeras och moderniseras. Det måste skapas en sammanhållen yrkestrafiklag- stiftning. Detta är det ena av regeringens två syften med propositionen. Det andra syftet är att sätta in åtgärder mot de stora problemen inom taxibranschen. Jag kommer därför att först tala om de förslag som gäller yrkestrafiklagstiftningen i allmänhet för att sedan gå över till åtgärderna mot problemen inom taxinäringen. För att reformera och skapa en sammanhållen yr- kestrafiklagstiftning har regeringen föreslagit att de allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd skall preciseras och förtydligas, att kravet på yrkeskunnan- de flyttas från yrkestrafikförordningen till yrkestrafik- lagen och att reglerna om taxibehörighet flyttas från körkortslagen till yrkestrafiklagstiftningen. Bestämmelserna om trafiktillstånd utökas så att det hos alla juridiska personer som bedriver yrkes- mässig trafik, inklusive offentliga organ, skall finnas en eller flera som är trafikansvariga. Detta innebär inte att ett företag som ägs av staten, en kommun eller ett landsting och som kör yrkesmässig trafik får någon annan eller större rätt att bedriva yrkesmässig trafik än de har i dag. Syftet är i stället att göra det möjligt att pröva lämpligheten hos den som har det faktiska ansvaret för bedrivandet av trafiken. De allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd förtydligas genom att den trafikansvariges ansvarsom- råde preciseras och skrivs in i författningstexten. Preciseringen innebär att den trafikansvarige skall ha ett särskilt ansvar för att verksamheten, och inte bara själva trafiken, utövas enligt gällande regler, enligt god branschsed och på ett trafiksäkert sätt. I dag finns reglerna om taxibehörighet i körkort- slagen. Redan när den särskilda förarlegitimationen för taxi infördes uppmärksammades nackdelarna med dubbla behörighetskrav. De krav som på olika sätt ställs på taxichaufförerna bör naturligtvis samlas i en och samma lagstiftning. Reglerna om taxibehörighet är en naturlig del av yrkestrafiklagstiftningen och bör därför flyttas över till yrkestrafiklagen. För att få starta en yrkestrafikverksamhet och för att få köpa in och använda fler fordon måste man i dag förfoga över kapital och reserver om minst 30 000 kr per fordon eller 1 500 kr per sittplats i fordon som används i persontrafik eller 1 500 kr per ton av högsta tillåtna vikt. Detta krav återspeglar inte de ekonomiska förhållandena inom dagens yrkestra- fik. Dessutom förväntas EU höja sina minimikrav till 9 000 ecu för det första fordonet och därefter 5 000 ecu för varje ytterligare fordon. Därför bör kravet i framtiden vara 100 000 kr för ett fordon och 50 000 kr för varje ytterligare fordon. Tanken bakom EU:s ekonomiska krav på yrkes- trafiken är att näringsidkare i de olika länderna skall behandlas lika. Dessutom ger de ekonomiska kraven tillståndsmyndigheterna ett verktyg i kontrollen av den sökandes ekonomiska möjligheter att bedriva yrkestrafikverksamhet. För den som planerar att driva ett yrkestrafikföretag innebär kraven att han eller hon redan innan verksamheten startas får en överblick över sina förutsättningar att driva företaget. Jag kan lugna dem som oroar sig för att man vid varje tillfälle skall kunna visa upp dessa 100 000 kr. Trafikutskottet har skrivit i betänkandet att utskottet vill understryka att kravet på ekonomiska resurser inte bör innebära att kravet måste vara uppfyllt i varje enskilt ögonblick. Det står vi bakom, och det lägger vi också stor vikt vid. De stora problemen drabbade taxinäringen efter avregleringen 1990. Tanken med avregleringen var att det skulle komma fler taxibilar på våra gator och att konkurrensen skulle stärkas och priserna därigenom pressas. Det blev fler taxibilar på våra gator. Vi gick från "Taxi, var god dröj!" till långa rader av taxibilar framför restauranger, flygplatser och hotell. Någon priskonkurrens uppstod däremot aldrig. I stället växte problemen och människor som inte borde arbeta inom branschen sökte sig dit. Skattebrotten och annan eko- nomisk brottslighet ökade. Taxinäringen fick dåligt rykte, och många människor blev rädda för att åka taxi. Efter avregleringen följde tre år med borgerlig re- gering. De borgerliga regeringsåren betecknades av handfallenhet och senfärdighet inför de stora proble- men. Några skärpta regler behövdes inte, bara en ökad tillsyn. De borgerliga partiernas handfallenhet får vi leva med än i dag. En stor del av förklaringen till problemen inom taxibranschen ligger i att kundkretsen är anonym, att betalningen ofta sker kontant och att branschen domi- neras av många små företag. Det gör det enkelt att fuska med intäkterna, samtidigt som risken att bli upptäckt är liten. Därför krävs det stora resurser för spaning och kontroll för att komma åt fusket. Därför är det inte heller realistiskt att tro att man kan lösa problemen genom att bara öka tillsynen och kontrol- len. Konsumentens position måste stärkas. För att minska utrymmet för oseriösa chaufförer att ta ut ockerpriser föreslår regeringen att kraven på prisin- formation skärps. I dag krävs det bara att information skall finnas. Enligt regeringens förslag skall informa- tionen dessutom gå att förstå. Brytpunktstaxan, som många taxibolag använder i dag, har gjort det omöjligt att räkna ut priset. Bryt- punktstaxan innebär att taxametern hela tiden räknar ut pris per körd sträcka eller pris per körd tidsenhet för att räkna upp priset för kunden med det som i varje ögonblick ger den snabbaste ökningen. För att det skall bli enklare att beräkna priset för resan innan man kliver in i bilen bör brytpunktstaxan förbjudas. Detta kommer att leda till att taxibolagen tvingas att konkurrera med priset, vilket i sin tur kommer att leda till billigare resor för taxiresenärerna. Brytpunktstaxan är en gammal rest av den regle- rade taximarknaden. Det är konstigt att moderaterna, som av ideologiska skäl brukar vilja avreglera till varje pris, här slår vakt om en del av det gamla regle- ringssystemet - ett system som gör det fullständigt omöjligt att beräkna kostnaden innan man sätter sig i taxibilen, liksom det gör det helt omöjligt att kontrol- lera att det pris som man skall betala är korrekt. Förhållandena för taxitrafiken är olika i olika delar av landet. En taxiåkare i glesbygden har många resor som betalas av samhället, medan en taxichaufför i storstäderna har många resor till och från stora flyg- platser och järnvägsstationer. Det innebär att en taxi- åkare i de större städerna ofta får kontant betalning och att anonymiteten gentemot kunderna är större än i glesbygden. De olika förhållandena i landet gör att länsstyrel- serna med sin lokala förankring och goda lokalkänne- dom bör få möjlighet att meddela regionala föreskrif- ter om prisinformation, märkning av fordon och lo- kalkännedom. För att inte konkurrensen skall snedvri- das bör de regionala föreskrifterna gälla för trafiken i länet och inte bara för dem som har fått sitt tillstånd i det aktuella länet. För att underlätta tillsynen samlas samtliga frågor om taxiförarlegitimation och yrkestrafiktillstånd hos länsstyrelsen i förarens hemlän. Redan i dag är be- stämmelserna för körkort, förarlegitimation och tra- fiktillstånd samlade hos länsstyrelsen i hemlänet. För att upptäcka om ett trafikföretag missköter sin ekonomi skall sambearbetningen mellan olika register utökas. När kraven på dem som vill bedriva yrkesmässig trafik skärps ökar risken att alltfler struntar i att ansö- ka om tillstånd för yrkestrafik. För att undvika detta skärps straffet för olaga yrkesmässig trafik till fängel- se i högst ett år. I dag kan en person som kör taxi och över huvud taget inte har någon taxiförarlegitimation inte straffas. Regeringen föreslår därför att detta skall kunna leda till upp till sex månaders fängelse. Många av problemen skulle kunna lösas om det infördes krav på obligatorisk anslutning till beställ- ningscentral. Tillsynen och kontrollen skulle underlät- tas. Det skulle bli möjligt att komma i kontakt med taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden. Därför har regeringen utsett en särskild utredare som skall se över möjligheterna att göra anslutning till beställningscentral obligatorisk. Taxibranschen har fortfarande, nästan åtta år efter avregleringen, stora problem med skattefusk, svar- tjobb, illojal konkurrens och ockerpriser. Konsumen- tens ställning måste stärkas. Regler och straff måste skärpas, och tillsyn och kontroll måste samordnas och stärkas. Det betyder inte att vi skall gå tillbaka till "Taxi, var god dröj!", utan det innebär att åtgärder skall sättas in så att taxinäringen kan stärkas och ut- vecklas. Fru talman! Med detta vill jag yrka bifall till trafi- kutskottets hemställan samt avslag på övriga motioner och samtliga reservationer. 0272604986201 N 2010-01-01 00:00:00 206326 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GL0994/#anf186