2348904 GL09116 Riksdagens snabbprotokoll 1997/98:116 Tisdagen den 2 juni 1997/98 116 1998-06-02 00:00:00 Transportpolitik för en hållbar utveck- ling B6AE4F97-C2A4-4F42-AE46-0FEFDBEC7E9E 3 LENNART FREMLING (fp) fp Fru talman! År 1963 fick vi nya trafikpolitiska principer, som var bra. De byggde på samhällseko- nomiska kalkyler och konkurrens på lika villkor. Det stora problemet var att principerna aldrig genomför- des. Kostnaderna för miljöskador, trafikolyckor och trängsel fick aldrig slå igenom i prissättningen. Jag kommer fortfarande ihåg hur orättvist jag tyckte detta var. När jag på den tiden tog upp detta tema sade man till mig att enda sättet att ändra på orättvisorna var att engagera sig politiskt och att i dessa frågor bestämmer riksdagen och ingen annan. Nu står jag här 35 år senare och måste konstatera att vi skall fatta ett nytt trafikpolitiskt principbeslut, som är bra. Men kommer principerna denna gång att få slå igenom i verklighe- ten? I den proposition som vi nu har att behandla sägs: "Regeringen är medveten om att det på kortare sikt finns åtskilliga hinder för att förverkliga de före- slagna principerna för kostnadsansvaret. Sådana hin- der är exempelvis tekniska och administrativa svårig- heter att genomföra den förordade prispolitiken med önskvärd precision." Det verkar således som om regeringen inte har politiskt mod att komma till riksdagen med nödvändi- ga förslag. Den aktuella propositionens titel är Transportpo- litik för en hållbar utveckling. Jag är glad över rubri- ken, men inte innehållet. Propositionen innehåller inte tillräckliga förslag, främst vad gäller ekonomiska styrmedel, för att skapa en hållbar utveckling. Nästa stora trafikbeslut efter 1963 fattades av riksdagen 1979 på förslag av Ola Ullstens regering, där Anitha Bondestam var kommunikationsminister. Mycket av de gamla principerna bekräftades, och man sänkte priserna på järnvägen som ett steg i riktning mot en marginalkostnadsanpassad avgiftsstruktur. Under fem dagar i veckan sänktes biljettpriset till hälften. SJ avlastades kapitalkostnader, eftersom man tidigare tvingades att ta ut avgifter som översteg de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Något fullständigt genomförande hann dock Ullstens rege- ring inte med. År 1988 var det dags igen för riksdagen att hög- tidligen fastställa ungefär samma principer. Jag har tittat på vad våra folkpartiledamöter i trafikutskottet, Olle Grahn och Hugo Bergdahl, hade för synpunkter i betänkandet. I reservationer framhåller de - ofta till- sammans med moderater och centerpartister - att propositionens förslag inte leder till att målen för trafikpolitiken kommer att uppnås. De framhåller klokt nog också att inte endast de prissatta kostnader- na skall beaktas, utan även miljöpåverkan, trängselef- fekter och eventuellt ökade risker i trafiken. Det är ju det som är den stora orättvisan i trafikbe- skattningen att olyckor, miljö och trängsel inte har fått en rimlig värdering. Detta har genom årtiondena sär- skilt drabbat järnvägen. Och nu får vi vänta ytterligare på de förslag järnvägen så väl behöver. När trafikan- ter och transportköpare inte betalar rätt kostnader kommer transportsystemet att utnyttjas ineffektivt. För mig som liberal är det naturligt att konsumen- ten skall få ha sitt fria val, även inom trafikområdet. Därför vill vi avreglera och ha en väl fungerande konkurrens. Nya idéer får då lättare att slå igenom. Samtidigt anser vi att kunden skall betala den sam- hällsekonomiska marginalkostnaden, så som också dagens proposition anger. Problemet är bara att regeringen inte vågar komma med några skatteförslag före valet. Man har då tillsatt en trafikbeskattningsutredning som arbetar till efter valet, och därför riskerar även 1998 års trafikpolitiska beslut att stanna på det teoretiska planet. När räknar regeringen med att riksdagen skall kunna besluta om en förändrad trafikbeskattning, som gör att 1998 års trafikpolitiska beslut förverkligas? Med konkurrens och rätt beskattning skulle järn- vägstrafiken ha goda möjligheter att utvecklas för både gods- och persontrafik. Vårt medlemskap i EU ger nu nya möjligheter till att förbilliga och effektivi- sera järnvägssystemet, som hittills karakteriserats av mycket nationellt tänkande. Teknisk standardisering och enklare gränspassager kan ge järnvägen ny kon- kurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger möjlighe- ter till ett europeiskt nät av höghastighetståg med hastigheter upp till 350 km i timmen, snabbtåg med hastigheter upp till 200 km i timmen, intercitytåg, regionaltåg och godståg. Den borgerliga regeringen lyckades också 1994 få igenom ett riksdagsbeslut om avreglering av järnvägs- sektorn. Tyvärr hann det inte genomföras i praktiken, innan den nya socialdemokratiska regeringen återin- förde monopoltänkandet genom en av sina s.k. åter- ställare. Det skulle inte förvåna mig om många soci- aldemokrater i dag ångrar även denna återställare. Fru talman! Jag har nu valt att hålla mig till lång- siktiga och principiella frågor. Dagens betänkande är på 295 sidor. Det innehåller 88 beslutspunkter, 75 reservationer och 9 särskilda yttranden. Folkpartiet liberalernas detaljerade inställning i principfrågorna samt ställningstagande till detaljfrågorna framgår av handlingarna. Det finns mycket att säga om sjöfarten, flygtrafiken, trafikbuller, Inlandsbanan, enskilda vä- gar, långväga buss, samarbetet inom EU, tillgänglig- heten för funktionshindrade personer, länstrafiken och stuverimonopolet. Men jag skall inte gå närmare in på det. Jag skall bara ta upp en fråga, nämligen den om rikstrafiken som ny myndighet, som vi tycker inte behövs. En av de viktigaste uppgifterna för rikstrafi- ken skall vara att sköta upphandlingen av trafik som är samhällsekonomiskt lönsam men som inte lönar sig företagsekonomiskt. Man anger där i propositionen att man skall upphandla för 875 miljoner per år. Jag skulle vilja fråga kommunikationsministern eller socialdemokraternas företrädare här i debatten: Vilket underlag har man egentligen för detta förslag? Jag menar att det inte finns något ordentligt ut- redningsunderlag om hur mycket verksamhet som faktiskt vore samhällsekonomiskt lönsam men som inte är företagsekonomiskt lönsam. Den här siffran är tilltagen utifrån den tradition man har sedan tidigare år. Detta är någonting som Folkpartiet också tidigare år haft invändningar emot, dvs. att man inte får ett underlag för vilket belopp som bör väljas på den här punkten. Fru talman! För att hushålla med kammarens tid avstår jag från att närmare gå in på de detaljer som går att utläsa ur handlingarna. Av samma skäl avstår jag också från att yrka bifall till våra reservationer. 0599003208801 N 2010-01-01 00:00:00 208863 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GL09116/#anf3