2348992 GK0982 Riksdagens snabbprotokoll 1996/97:82 Torsdagen den 20 mars 1996/97 82 1997-03-20 00:00:00 Trafikpolitikens inriktning 15DCD305-51D0-4603-A838-CBDED60A3482 9 ELISA ABASCAL REYES (mp) mp Herr talman! Jag vill först i likhet med flera andra debattörer kommentera Vänsterpartiets avslagsyrkan- de. Den kritik som Vänsterpartiet framför är självfal- let berättigad. Det här är en omvänd process. Men om man samtidigt ser infrastrukturplaneringen i ett poli- tiskt perspektiv - att det inte bara är ett tekniskt förfa- rande utan att det också har en politisk innebörd - går det att fastställa ramarna. I princip skulle Miljöpartiet ha kunnat stödja yrkandet, men det ligger något av hopplöshet och av att konfronteras med ett givet fak- tum - att processen kommer att gå igenom - i yrkan- det. Detta gör att vi i Miljöpartiet inte väljer att stödja det, utan hellre vill vara med i processen och visa på våra förslag. Det som kännetecknar Miljöpartiets gröna trafik- politik är inte framför allt de behov som har framförts här - att man skall tillgodose näringslivets behov av transporter och att man skall uppnå regional balans. Sådana avvägningar görs självfallet också. Men frå- gan gäller inte om vi skall ha transporter i glesbygd, transporter som tillgodoser industrins behov osv., utan hur de här transporterna skall se ut. Miljöpartiets de grönas trafikpolitik syftar, framför allt när det gäller investeringarna, till en systemförändring. Vi frågar oss hur de här transporterna skall gå till. Vi slår fast att kommunikationer är en del av en bra livskvalitet. Men vilket är priset för nuvarande transportsystem? Här måste vi förstås se bilismen som den största delen och som stommen i vårt transport- system. Dock vill jag göra en liten reservation för sjöfartens betydelse för gods- och oljetransporter. Oljeindustrins oljeutvinning i världen innebär en del konfliktpunkter och fruktansvärda hämningslösa situationer, framför allt i tredje världen. Inbördes konflikter har också uppstått i länder där oljan har haft en central betydelse. I Nigeria är 80 % av BNP beroende av oljeinkomster. Shell äger ungefär hälften av oljeutvinningen där. Detta innebär också en väldigt stark koppling mellan oljeföretaget och en diktatur som har mördat människorättskämpar. Detta måste vi ta del av i Sverige. Vi kan inte isolera oss och titta på vår oljekonsumtion i ett lokalt perspektiv, utan vi måste se den i ett globalt perspektiv. Vid transporter av olja sker en hel mängd utsläpp. Vi vet i dag vilket problem och vilken konfliktpunkt vattenförsörjningen och oljeutsläppen kommer att vara för mänskligheten i framtiden. Därför anser Vänsterpartiet att oljetransporterna som sådana måste minska. När det gäller användningen av olja och fossila bränslen vill jag återge en mening ur Moderaternas senaste publikation - ett dokument som en kommitté inom Moderaterna har tagit fram. I den finns ett stycke om miljön, där det i en mening står att orsaker- na till att naturresurserna inte tar slut är att de köps upp och säljs på en marknad. Om tillgången på någon resurs, som olja, verkligen minskar stiger priset och efterfrågan minskar. Vad innebär detta? Det största problemet är inte att oljan eller uranet kan ta slut. Jag är inte heller särskild orolig för det. Det största problemet är i stäl- let vad som händer med oljan och uranet när det finns i omlopp i atmosfären. Vad händer med förbränning- en? Vi delar också slutsatsen i den mening av Modera- terna som jag läste upp. Man måste höja priset för att minska efterfrågan, och det kan man göra via eko- nomiska styrmedel. En rimlig slutsats av detta är att Moderaterna borde vara de som är mest pådrivande när det gäller ekonomiska styrmedel för att förändra trafiken, men så är det inte. Moderaterna har också ofta hävdat sin förkärlek för teknikutveckling och framtidstro. Då skulle jag vilja fråga varför man sätter sig så mycket på tvären just när det gäller systemför- ändringar inom transportsektorn. Vi har lyckats se en viss förändring hos socialde- mokratin och Centern under de senaste åren. Men jag finner inte Moderaterna trovärdiga när det gäller miljödebatten och trafikpolitiken. Folkpartiet talade nyligen om sina miljöförslag och betonade miljön. Jag skulle vilja veta var era systemförändrande förslag är. Det räcker inte att tala om enskilda punktinsatser. Men det har skett en förändring, och den största trafikpolitiska omvälvningen är väl att en stor del av besluten flyttats från politikernivå till myndighetsnivå. Den förändringen borde rimligtvis ha lett till ett större spelutrymme för en politisk styrning. Det syns också i propositionen att man har visat en större trafikpolitisk ambition, det är alltså inte så mycket teknikaliter. Men den grundläggande frågan om systemförändring blir obesvarad såväl i regeringens proposition som i utskottets betänkande. Här måste jag uttrycka min besvikelse över Cen- terpartiets agerande. Här har Centern hakat på med en grön fernissa på trafikpolitiken. Nu hade vi det spelut- rymme jag pratade om och kunde ha tagit en politisk tät i trafikpolitiken. Jag tycker att det är ytterst be- klagligt att man helt enkelt putsar till en gammal tra- fikpolitik. Därigenom cementerar man ytterligare en gammal trafikpolitik och tar inte chansen att lägga fram nya förslag. Man ägnar sig åt att legitimera ett gammalt tankesätt. Dennispaketet är ett utmärkt ex- empel på det. Visst var Centern emot Österleden och Västerle- den, men låt mig påpeka att socialdemokraterna i landstinget ställt upp Västerleden som ultimatum för en fortsatt förhandling. Södertörnsleden är en av de yttre tvärlederna som byggs. Där kommer de största ingreppen att ske i skogsområden. Det har också visat sig att sträckningen Bergslagsplan-Hjulsta är helt överdimensionerad. Ni har inte heller behandlat den påfrestning på naturen som det innebär att bygga Häggviksleden och den delen av yttre tvärleden. Det skulle ha varit möjligt att diskutera någon form av tvärförbindelse i samband med Södra länken. Men ni har inte på något sätt ifrågasatt den fullständi- ga överdimensioneringen med en sexfilig motorled på Södra länken. Här har ni alltså tagit politiska poäng, men var är förändringen? Jag tycker att det är bedräg- ligt att kammaren nu fattar beslut med ett gammalt trafikpolitiskt koncept som grund. Detta borde rimli- gen vara en analys som även Dennispartierna kan ställa upp på. Man kan inte fatta beslut med gamla koncept som grund. I så fall får man gå tillbaka och göra om det. Eller är det så att det inte finns trafikpolitiska vi- sioner? Är det så att man bara ändrar vissa delar som gäller teknikaliter och inte ser helheten? Miljöpartiet har en ram som långt överskrider så- väl regeringens som Vänsterpartiets och de övriga partiernas förslag. Varför vill då Miljöpartiet satsa så oerhört mycket pengar? Vi ligger ungefär 50 miljar- der över budget. Det är för att vi ser att trafiken i dag har ett pris. Arne Jernelövs utredning om miljöskul- den visar att vi ligger 200 miljarder back bara i sane- ringskostnader för det vi har förstört hittills. Om vi inte genomför en kraftfull investering, om vi inte tar på allvar att trafiken är det absolut värsta miljöhotet mot hälsan i utomhusluften kommer vi att få betala det här priset förr eller senare. Det gäller också när man minskar bilismen. Då måste man ha ett alternativ. Det vill jag säga till Vänstern. Räcker de pengar som ni fördelar till ett trovärdig alternativ? Jag tror inte det. Det krävs stora pengar, men vi måste ta ansvar för att finansiera andra alternativ för att det skall finnas goda transporter. Helhetssynen på trafikpolitiken är en grundläg- gande del i Miljöpartiets politik. Därför har vi också föreslagit en förändrad planeringsprocess där en stor del av anslaget skjuts över till regional självplanering. Vi tror på flexibla lösningar. Vi tror på att lösningarna för trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet kan vara olika inom olika regioner. Låt dessa regioner själva bestämma vad de skall göra av sina pengar! Jag vill särskilt betona att i den debatt som förs om trafiksä- kerhet finns det olika lösningar. Vi skall inte låsa oss vid den lösning som t.ex. Vägverket bestämt sig för. Vi skall kunna låta regionerna själva bestämma vad de vill ha för lösningar. Detta är en process, och vi räknar med att man skall kunna påbörja detta inom en tioårsperiod. När det gäller den nya process som regeringen fö- reslår med regionberedningsgrupper beklagar vi att utskottet så markant har stängt dörren för att ta in annan kompetens än bara trafikverken. Boverket har haft en pådrivande roll när det gäller utvecklingen av nya transportsystem och även när det gäller sam- hällsplaneringen i ett sådant perspektiv. Det handlar inte om att bygga en väg och ett hus, utan huset och vägen har rimligen med varandra att göra, om man uttrycker det litet enkelt. Självklart skulle även Naturvårdsverket vara en mycket värdefull kompetens och en tung instans att ha i en regional planeringsprocess. Och varför inte Gles- bygdsverket? Är det något parti här i kammaren som säger att de inte bryr sig om infrastrukturen i glesbyg- den? Jag har inte hört det. Varför inte då låta Gles- bygdsverket, med den specifika kompetens som det verket har, vara med i planeringsprocessen? Vi är också mycket besvikna över att betänkandet inte närmare behandlar våra motionsyrkanden när det gäller miljökonsekvensbeskrivningar och infrastruktur och demokrati. Det är knappast någon av politikerna i trafikutskottet som undgått att upptäcka att vi har haft flera olika konflikter där myndigheterna har haft an- svaret och där regeringen, som inte behöver motivera sina beslut, haft det sista ordet. Samtidigt som vi skapat ett större politiskt spelutrymme för generella riktlinjer har vi också avsagt oss ansvaret. Det betyder att vi som politiker inte kan ansvara fullt ut gentemot våra väljare. Därför bör vi ha en mycket strikt, mycket bra och mycket tydlig lagstiftning som gör att miljö- konsekvensbeskrivningar, som är det viktigaste red- skapet när det gäller infrastrukturprojekt, får en opar- tisk och oförvitlig roll. I betänkandet hänvisas till arbetet med miljöbal- ken. Men jag är ändå besviken över att trafikutskottet inte kunde ta den här diskussionen. Vi har ju så ofta under de här åren som jag har suttit i utskottet kon- fronterats med problemen att människor känner en vanmakt inför infrastrukturprojekt. Vi hade haft en annan situation om vi hade haft en mer täckande lag- stiftning som hade mindre kontroversiella delar. Till sist några saker om de järnvägsinvesteringar som vi föreslår. Vi vill satsa oerhört mycket pengar på järnvägar. En kritik har varit att Banverket i denna stund inte har kapacitet att använda dessa pengar. Låt det vara en process! Låt dem bygga upp sin organisa- tion! Vi vill investera där det finns betydande kapaci- tetsproblem eller där man kan förutse kapacitets- problem. Där har vi satt en beläggning på 70 % och uppåt som gräns. Vi vill också ha strategiska utbygg- nader. Man för en diskussion i samhället om att stärka regionerna kring Östersjön. I går hade vi besök av Malmö. Då visades de nya planerna för det s.k. Öres- tad där man binder samman en storregion. Vi har sett de infrastruktursatsningar man har gjort kring Mälar- dalen. Där knyts Mälardalen samman. Eventuellt kommer det att hända någonting på Västkusten också. För att inte dessa centraliserade resurser skall bli ett hot mot andra regioner är det oerhört viktigt att vi kan överföra samma regiontänkande till andra delar. Låt Sundsvall och Östersund utveckla sitt arbete mer! Låt Mittlinjen vara kvar! Det är en annan diskussion, men det är en av grunderna till vad vi menar med strategiska utbyggnader. Där är också arbetspendling- en av central betydelse. Det finns också en del felande länkar där industrin tvingas ta lastbilstransporten när man skulle kunna ta järnväg, men det fattas en liten sträcka här och där. Det kostar mycket pengar, men det skulle kunna för- ändra det logistiska utseendet betydligt. Eftersom Jarl Lander skall föra socialdemokraternas talan, vill jag särskilt påtala situationen i Karlstad för honom. Där skulle man kunna överföra en del timmertransporter och industritransporter till järnväg om inte situationen där var som den är. Flexibilitet och olika lösningar är a och o. Beträffande transporter av farligt gods vill vi höja ambitionsnivån och minska riskerna utöver vad rege- ringen föreslår just för att förebygga konfliktpunkter. Vi anser också att det är rimligt att transportörer av farligt gods är med och betalar vad det kostar. Det gäller t.ex. att skydda vattentäkter. Problemen med trafikbuller är olika i olika delar av landet. I snitt är var fjärde svensk störd av trafik- buller. Vi anser att rättsligt bindande gränsvärden, inte riktvärden, är en nödvändighet för att vi skall kunna få bukt med bullerproblemet. Särskilt utsatta är skolmiljöer och annat som ofta hamnar i närheten av motorvägar. När det gäller Citytunneln deltar inte vi i beslutet, vilket framgår av en liten markering i betänkandet. Anledningen framgår av det särskilda yttrande från oss som är fogat till betänkandet. Helst hade vi inte alls velat se någon Öresundsbro. Vi är dock väldigt måna om att Skåne som region får vettiga trafikpoli- tiska lösningar, särskilt som den regionen, som redan har mycket stora miljöproblem, kommer att bli oer- hört belastad. Citytunneln är kanske inte den bästa lösningen, men på nuvarande grunder och med den utveckling som varit inom Banverket är det en omöj- lighet för oss i Miljöpartiet att över huvud taget be- handla frågan på ett seriöst sätt. Vi vill ha ny infor- mation. Vi vill också att frågan bereds på annat sätt. Vi kan alltså inte delta i ett beslut på de grunder som här föreligger. Sedan helt kort några ord om två saker till. När det gäller de funktionshindrade hade man från utskottets sida kunnat ge uttryck för en större oro eller för en större medvetenhet om att risken kan finnas att handikappanpassningen av kollektivtrafiken innebär att besparingar görs som drabbar funktionshindrade på ett väldigt orättvist och olyckligt sätt; särskilt med tanke på den situation som kommunerna befinner sig i. Begreppet samhällsekonomi är ett relativt be- grepp. Någon talare före mig - jag beklagar att jag inte kommer ihåg vem det var - sade att vi måste räkna in också miljö- och regionalpolitiska hänsyn i samhällsekonomin. Ja, det är här fråga om ett val. Detta är relativt. Man kan alltså välja olika definitio- ner och olika tyngd hos olika faktorer när det gäller begreppet samhällsekonomi. Herr talman! Jag ber om ursäkt för att jag drog över taletiden, men nu återstår bara yrkandena. Jag och Miljöpartiet står givetvis bakom alla våra reservationer och särskilda yttranden, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservationerna 6, 13 och 21. 0643844865712 N 2010-01-01 00:00:00 218735 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GK0982/#anf9