2349122 GJ0993 Riksdagens snabbprotokoll 1995/96:93 Onsdagen den 8 maj 1995/96 93 1996-05-08 00:00:00 Öresundsförbindelsen B1DC6EC3-FE26-4F6E-8356-3269FA670E7A 84 HANNA ZETTERBERG (v) v Herr talman! När det gäller det här betänkandet har vi redan haft en s.k. remissdebatt, nämligen när skrivelsen kom till riksdagen. Många bra argument framfördes redan då, och de visar att ekonomin kring bron inte håller. Att en bro över Öresund inte håller miljömåtten har vi också diskuterat tidigare i kamma- ren. Den som inte följde remissdebatten kan jag varmt rekommendera att gå tillbaka och läsa det protokollet - det var en mycket bra debatt. Jag skall försöka att inte upprepa min kritik kring Öresundsbroprojektets ekonomi, men jag vill markera att utskottet i princip har accepterat regeringens skri- velse om projektets ekonomi utan några invändningar. Jag vill också kommentera utskottets sätt att be- handla Vänsterpartiets yrkande om att kostnaderna skall redovisas i svenska kronor och i dagens pen- ningvärde för att man lättare skall få en översikt över projektets verkliga kostnader. Denna begäran är inte på något sätt orealistisk och innebär inte någon över- mäktig uppgift. På s. 10 längst ned säger utskottet självt nämligen: "För att underlätta en bedömning av projektets aktuella ekonomiska situation är det enligt utskottets mening lämpligt att redovisningen fortsätt- ningsvis kompletteras med ekonomiska uppgifter även i aktuellt penningvärde och i svensk valuta." Trots detta, som jag ser som ett erkännande, av- styrker utskottet Vänsterpartiets yrkande, som handlar om just det här. Jag tycker att man i stället borde ha tillstyrkt det, eftersom utskottet faktiskt har ställt sig bakom det. Någon direkt motivering till att man har avstyrkt det hittar jag inte heller i utskottets betänkan- de, men det kanske finns något självändamål i att avstyrka Vänsterpartiets yrkanden - vad vet jag? Jag menar att summan för projektet egentligen också borde ligga högre än vad utskottet har räknat fram, om vi skall vara realistiska. Kust-till-kust-förbindelsen beräknar regeringen i sin skrivelse till 14 miljarder. Värdet är i danska kro- nor och i 1990 års penningvärde. Med hjälp av Öre- sundskonsortiet har Vänsterpartiet räknat om den siffran till svenska kronor i dagens penningvärde, och då blir summan ungefär 19 miljarder kronor. Utskottet har räknat upp summan till 17,6 miljarder kronor. För de svenska landanslutningarna, som är nästa del av projektet, redovisas i skrivelsen en totalsumma på 1,9 miljarder svenska kronor. Den summan är beräknad utifrån prisnivån och värdet av kronan i juli 1990. Räknar vi ut kostnaden i dagens penningvärde hamnar vi på en summa runt 2,3 miljarder i stället - detta också enligt Öresundskonsortiet. Det är samma siffra som utskottet har angivit. För de danska landanslutningarna, som är den sista delen av projektet, beräknades i regeringens skrivelse 6,7 miljarder svenska kronor i dagens penningvärde. Utskottet anger summan 6,3 miljarder svenska kronor. Den totala summan skulle enligt mina beräkningar i dagens penningvärde hamna på ungefär 27 miljarder svenska kronor. Utskottet landar på 26,2. Skillnaden är inte längre lika stor som den var mellan mina siff- ror och regeringens. Men i remissdebatten avfärdade kommunikationsministern mig med att säga att jag räknade med äpplen och päron, när jag summerade mina beräkningar. Jag hoppas att utskottets nya be- räkningar kan få Ines Uusmann att fundera en gång till över den verkliga summan för projektet. För att gå vidare i resonemanget kring ekonomin vill jag säga att Riksrevisionsverket 1994 räknade ut att en genomsnittlig fördyring av infrastrukturprojekt på vägsidan har varit ungefär 86 %. Om jag verkligen tar till i underkant och räknar med en fördyring av det här projektet på bara 20 % innebär det 5,4 miljarder. Totalsumman skulle då hamna på 32-33 miljarder svenska kronor i dagens penningvärde. När det gäller räntekostnaderna för projektet räk- nar konsortiet självt med en total skuld på 30 miljar- der, om inget oförutsägbart inträffar. Inklusive ränta på dessa lånade pengar hamnar summan troligen på upp emot 40 miljarder kronor. I betänkandet redovisas en totalsumma för projek- tets anläggningskostnader på 26,2 miljarder. Jag är glad att summan har skrivits upp, men den överens- stämmer inte med Ines Uusmanns svar i en interpella- tionsdebatt med Vänsterpartiets Johan Lönnroth den 5 mars i år. Hon sade då om projektets totalkostnad: "Om man räknar upp de av 1990 års priser som är jämförelsepriser enligt det index som man brukar använda är det som Johan Lönnroth sade rätt. Man hamnar på 29,5 miljarder." Jag undrar varför utskottets bedömning av total- kostnaden ligger under kommunikationsministerns egna bedömningar i det här fallet, även om jag är medveten om att kommunikationsmininstern anger olika summor vid olika tillfällen. Det är inte första gången som Öresundsbron debat- teras här i kammaren. Vi vet antagligen alla precis vad övriga partiers företrädare kommer att säga - vi har hört det förut. Trots det vill jag återigen peka på några områden som gör Öresundsbroprojektet till ett vansinnesprojekt. När det gäller den demokratiska processen vill jag påminna om att inför beslutet i riksdagen 1991 fanns inte de riktiga ekonomiska beräkningarna, och jag menar faktiskt att de fortfarande inte finns. Jag tycker att vi redan nu kan se att de ekonomiska beräkningar- na kommer att leda till att skattebetalarna får stå för notan, trots att det i kontraktet för Öresundsbron stod klart och tydligt att inga skattepengar skulle föras in i projektet. Riksdagsbeslutet föregicks dessutom av ett rådslag inom Socialdemokraterna, där medlemmarna röstade om Öresundsbroprojektet. 50 % var för en borrad tunnel, och 25 % var för den bro som Socialdemokra- ternas riksdagsgrupp och partiledning sedan tog ställ- ning för. Initiativet till bron vet vi kommer från sam- ma människor som ligger bakom hela TEN-projektet, dvs. Transeuropeiska nätprojekten i Skandinavien, nämligen ERT, European Round Table of Industria- lists - en av de starkaste lobbygrupperna i vår världs- del. Efter riksdagens beslut prövades detta av Konces- sionsnämnden enligt naturresurslagen, som avslog projektet med tanke på tre områden: - Östersjön är särskilt känslig ur ekologisk syn- punkt, och den kan skadas, - Lommabukten och Lundåkrabukten samt Lim- hamnströskeln, som är av intresse för yrkesfiskare och naturvård, kan påtagligt skadas, - hänsyn till samhällets mål vad gäller miljöanpa- sade transportsystem. Jag vill påminna om att Koncessionsnämndens beslut i sig räcker för att byggandet av Öresundsbron skall vara olagligt. År 1993 inleddes Vattendomstolens prövning av projektet. Den sade ja till projektet, men i dess upp- drag ingår inte att pröva t.ex. miljöpåverkan till följd av trafikökning. Vattendomstolen underkände då alla förslag till brokonstruktioner på den danska sidan, och man har sedan också sagt att någon nollösning inte går att garantera. Öresundsbroprojektet hänger ihop med projekt i Stora Bält och på Fehmarn. För bara några dagar sedan kom rapporter från Fehmarnförbindelsen att Deutsche Bundesbank dragit sig ur som kreditgivare - projektet ses som alltför osäkert. Anledningarna står att läsa i Dagens Industri. En av anledningarna är att bygget av tunneln under den engelska kanalen har givit banken kalla fötter, och det förstår jag. Enligt uppgift beräknades inkomsten för tunneln bli 400 miljoner engelska pund 1995, och redan räntekostna- derna ligger på 700 miljoner engelska pund. Det är ett tydligt exempel på hur lätt kostnader för sådana stora projekt skenar i väg. En annan anledning till att Deutsche Bundesbank har dragit sig ur är projektets egna osäkerheter. Jag citerar Jürgen Krumnow i Bundesbank: Prognoserna om ökad biltrafik blir inte mer trovärdiga av att det snart finns en färdig förbindelse mellan Danmark och Sverige. Jag har tidigare pratat om de beräkningar som har gjorts för Öresundsbron och antalet bilar. Enligt tra- fikprognoser som gjorts kommer trafiken att vara 6 400 personbilar och 1 000 lastbilar per dygn år 2000 när bron beräknas vara klar. I propositionen har rege- ringen avrundat uppåt och anger en totaltrafik på 8 000-10 000 fordon per dygn. Även brons negativa miljöpåverkan har naturligt- vis ekonomiska effekter. Vägverket bedömer i sin årsredovisning 1994 att utsläppen av koldioxid från vägtrafiken kommer att öka med 8 % från 1994 till år 2000. Det är tvärtemot riksdagens mål och svenska åtaganden t.ex. vid Riokonferensen. Konsortiet räknar också med en ökad trafikvolym på 1,7 %, vilket ur miljösynpunkt inte kan accepteras. Med andra ord förstärker Öresundsbrobygget framtida konflikter. Möjligheten att nå miljömål, som redan i dag är beslutade och som med sannolikhet kommer att behöva skärpas, försvåras och fördyras, framför allt för att vi i vår konkreta handling nonchalerar detta, bl.a. genom stora satsningar på vägbyggen som förut- sätter ökad biltrafik. Att stabilisera koldioxidutsläppen och sedan minska dem efter år 2000 kommer att bli svårt, om vi inte tar dessa målsättningar på allvar redan nu. De fina orden kan ni bespara både mig och andra! Jag måste återigen påpeka att alla de senaste ut- redningarna kring trafik, miljö och klimathot pekar på att bränslepriserna måste höjas kraftigt och att väg- trafiken inte får fortsätta att öka - snarare skall den minska. Senast i morse hörde jag att OECD för Sveri- ges räkning krävde såväl höjda bensinpriser som bil- tullar, m.m. Detta blir en stor konfliktsituation, och att i det här läget finansiera ett brobygge med trafikavgif- ter, och därmed förutsätta en ökad biltrafik, är inte lämpligt. Jag läste också i Dagens Industri om Bilspedition - ett av de stora företagen. Koncernchefen Håkan Larsson menade att man skall göra Bilspedition till ett av Europas största transportföretag. För att nå dit skall Bilspedition köpa företag, främst i Tyskland och i Frankrike, men också i USA och i Asien. Bilspedition tänker fortsätta att använda färjorna och inte Öre- sundsbron: "Det blir både dyrare och tar längre tid än färjor- na, säger Bilspeditions koncernchef Håkan Larsson, som betonar att lastbilarna kommer att ta färjan till kontinentaleuropa också i framtiden. Fördelen med färjan är att Bilspedition kan köra sina trailers och container utan förare till Europa med färja. - - - Om Öresundsbron ska användas måste Bilspedition betala en förare hela vägen plus broavgift och färjekostnad över Stora Bält i Danmark och Fehmarn Bält mellan Danmark och Tyskland. En klart sämre affär, anser Bilspedition." För att ytterligare komplicera bilden undrar jag hur regeringen och regeringens företrädare ser på de larmrapporter som kommer från Danmark nu, framför allt om att förorenad jord planeras att användas när man bygger den konstgjorda ön. Öresundskonsortiet i Danmark har uppenbarligen först planerat att sanera jorden innan den skulle fyllas i ön, men sedan insett vilken kostnad det här skulle innebära och backat. Nu menar man i stället att "jord är jord". Det här skulle kunna få förödande konsekvenser. För att avrunda mitt inlägg, trots att det finns mycket mer att tillägga, har jag en stilla undran. Det är ju så att regering och riksdag uppenbarligen inte lyss- nar på argument som tar upp bristen på demokrati och insyn, som präglat hela projektet från början till slut. I remissdebatten pratade vi länge om miljökontrollan- ternas avhopp i protest. Vi vet också att den interna- tionella expertpanelen har kopplats bort, trots att den har ansvar för själva byggnadsfasen. De lyssnar inte heller på miljöargument, vare sig det gäller nollösningar, ökade transporter eller biolo- gisk mångfald. Man lyssnar inte heller på Konces- sionsnämndens inställning. De lyssnar inte på näringen, som inte längre säger att bron är intressant - snarare tvärtom. De verkar inte blåsa av projektet, trots att Fehmarnprojektet inte verkar gå i lås. De verkar inte oroa sig för ekonomin heller. Jag undrar bara: Vem är det regeringen och rege- ringens företrädare lyssnar på? Vem är det som vill ha bron? För det är ju uppenbart att diskussionen om Öresundsbron för länge sedan slutat att vara en debatt där man faktiskt lyssnar på argument. Det är något annat som drar, och jag undrar vad det är. Jag skulle gärna vilja ha svar på det i debatten i dag. Tack! 0687114079711 N 2010-01-01 00:00:00 230961 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GJ0993/#anf84