2349067 GJ0938 Riksdagens snabbprotokoll 1995/96:38 Torsdagen den 14 december 1995/96 38 1995-12-14 00:00:00 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken 4DC5FE23-A3BC-43B5-AD82-857F56F59D5E 32 JARL LANDER (s) s Herr talman! För cirka tio år sedan började vi på allvar diskutera hur vi skulle kunna öka järnvägens andel av transporterna här i landet. Inte minst miljö- skäl, men också framkomlighetsskäl, talade för att järnvägen måste utvecklas till ett effektivt transport- medel som kunde konkurrera med vägtransporterna. Detta ledde fram till 1988 års trafikpolitiska beslut, som innebar att dåvarande SJ delades upp i SJ, ett affärsverk med ansvar för bl.a. trafiken, och Banver- ket, med ansvar för infrastrukturen. Järnvägsnätet i sin tur delades upp i ett stomnät och ett länsjärnvägsnät. SJ fick ensamrätten till all godstrafik och till persontrafiken på stomnätet. An- svaret för trafiken på länsbanorna överfördes till lä- nen. Det sades också att SJ skulle utvecklas till ett mo- dernt, effektivt och kundinriktat tågföretag med en lönsamhet som skulle tillåta företaget att överleva av egen kraft. Det sades alltså att SJ skulle agera på affärsmässiga villkor. Resultatet ser vi nu. SJ är det mest framgångsrika järnvägsföretaget i Europa. 1988 års beslut innehöll också den s.k. länstra- fikreformen. Trafikhuvudmännen i respektive län fick via sina länstrafikbolag ansvaret för lokal- och regio- naltrafiken i länen. Detta har inneburit en utveckling av den regionala och lokala järnvägstrafiken utöver vad man faktiskt trodde när reformen genomfördes. Detta är en av de mest positiva effekterna av 1988 års beslut. Även godstrafiken har till stora delar utvecklats positivt. SJ är ett effektivt godstrafikföretag, särskilt när det gäller långa och tunga transporter. Däremot innebär statens lönsamhetskrav att SJ inte ansett sig kunna upprätthålla godstrafiken på kortare sträckor. Detta innebär att gods som mycket väl skulle kunna transporteras på järnväg i stället går på lastbil. För närvarande pågår också en utbyggnad och en uppgradering av det svenska järnvägsnätet. Stora satsningar sker på stambanorna, i Mälardalen och på Västkusten. Detta sker naturligtvis för att vi skall öka andelen tågresenärer och andelen godstransporter. Men det räcker inte att bygga och förbättra järn- vägsnätet. Vi måste också se över villkoren för trafi- ken. Hur kan vi öka andelen person- och godstrans- porter på järnväg utan att öka statens stöd till trafiken? Det betänkande som vi nu behandlar innehåller förslag till hur vi tar ytterligare steg för att förbättra förutsättningarna för järnvägstrafiken i vårt land. Jag skall först göra några kommentarer angående persontrafiken. När det gäller den interregionala, nationella persontrafiken föreslås att SJ behåller sin särställning. Av den totala persontrafiken på järnväg i dag ge- nomförs 75 % efter avtal mellan SJ och trafikhuvud- männen eller mellan SJ och staten. Såväl trafikhu- vudmännens upphandlingar av trafik som statens köp av trafik sker i dag i konkurrens. Men det finns nu skäl att gå vidare med länstra- fikreformen. Vi skall gå vidare, Elisa Abascal Reyes, mot en s.k. partiell avreglering. Men låt mig också säga att detta är ett förslag som vi socialdemokrater väckte redan förra mandatperioden men som Miljö- partiet nu har kopierat och tagit som sitt eget förslag. Förslaget gäller en utökad trafikeringsrätt för tra- fikhuvudmännen, så att den även skall gälla stomnätet inom länen. Detta är en logisk fortsättning på 1988 års beslut. Redan i dag bedriver trafikhuvudmännen trafik på stomnätet, men först efter att ha ansökt om tillstånd hos regeringen. Det slipper man att göra i fortsätt- ningen enligt förslaget. Utskottsmajoriteten har ansett det vara mycket an- geläget att trafikhuvudmännen får möjlighet till trafi- keringsrätt också på stomnät i angränsande län, om det bidrar till att utveckla den lokala och regionala trafiken. Men vi anser att det fortfarande fordrar till- stånd av regeringen. Att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken anser vi är mycket viktigt, inte minst i storstadsområdena där möjligheterna till pendling måste förbättras för att man skall komma till rätta med miljö- och trängselproblemen. Herr talman! Jag vill göra några kommentarer an- gående godstrafiken. Utgångspunkten för utskottsma- joritetens ställningstagande är att så mycket gods som möjligt skall fraktas på järnväg. SJ har i dag ingen trafikeringsplikt när det gäller godstrafik. SJ skall i stället på affärsmässiga grunder och utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv bedriva den godstrafik som är lönsam. Vi kan alltså inte kräva att SJ kör olönsam godstrafik av regionalpolitiska skäl med mindre än att staten i så fall betalar SJ för detta. Det är inte en realistisk tanke i dag att staten skall köpa olönsam godstrafik. Kravet på lönsamhet har inneburit att SJ har ratio- naliserat kraftigt. SJ har gjort omstruktureringar för att minska kostnaderna för bl.a. rangering. Viss trafik har lagts om så att vissa transporter har blivit något längre och något dyrare, och på en del småbanor har godstrafiken lagts ner. SJ har i stället inriktat sig på de långa och tunga godstransporterna med systemtrans- porter från fabrik till slutstation, dvs. långa hel- tågstransporter. Det är bra att SJ klarar de stora tunga godstrans- porterna. Men vi skall inte nöja oss med det, utan vi skall också ge möjlighet att frakta gods på banor som inte betraktas som lönsamma av SJ. På så sätt kan vi åstadkomma ett tätare nät av godstransporter. Men då är frågan hur detta skall åstadkommas. Skall staten gå in och köpa olönsam trafik, som jag tidigare talade om, eller skall vi lagstifta om trafike- ringsplikt? Jag tror att lösningen redan finns i dag i form av de matarbolag som nu samarbetar med SJ. Om de ges möjlighet att köra på egna trafikeringsrätter får dessa företag bättre möjligheter att planera sin verksamhet långsiktigt. Därmed ökar också motivationen och förutsättningarna för att utveckla verksamheten. Till detta kommer att det är nödvändigt att upp- rätthålla ett effektivt nationellt godstransportsystem. Därför bör befintlig godstrafik ha företrädesrätt på stora delar av bannätet i enlighet med vad som före- slås i propositionen. När denna företrädesrätt inte utnyttjas bör det vara möjligt för andra operatörer att trafikera det avgränsade nätet. Därmed öppnas järn- vägsnätet för flera operatörer och det blir större möj- lighet att öka andelen gods som transporteras på järn- väg. De operatörer som kommer in får nu möjlighet att arbeta på egna villkor, antingen genom samarbete med SJ eller genom en egen självständig verksamhet. Men nu väcks synpunkter med anledning av detta förslag. Ett stort frågetecken som rests är om SJ kommer att förlora godskunder och om SJ kommer att styckas sönder. Som jag ser det är svaret att SJ:s stor- driftsfördelar kommer att bevaras, eftersom SJ kom- mer att ha företräde till de tunga godsstråken där de viktigaste godsflödena finns. Så länge SJ kör sina tåg kan ingen annan komma in och stycka sönder SJ eller SJ:s transporter. Nya operatörer kommer in på över- blivna tåglägen eller när SJ lägger ner sina transpor- ter. Om SJ förlorar transporter beror det därför på att SJ är för dyra eller att man inte kan leva upp till de avtal som kunderna vill ha med SJ. Det beror alltså inte på att någon annan operatör ägnar sig åt att plocka russin ur SJ:s kaka så att säga. Risken är i stället att kunderna väljer vägtransporter. Den stora konkurrensfördel som SJ har är att man redan förfogar över de bästa s.k. tåglägena och där- med har störst möjlighet att motsvara kundernas krav på transport- och leveranstider. Nya operatörer har inte möjlighet att konkurrera med SJ, inte ens genom att erbjuda lika bra eller bättre avgångs- och an- komsttider. Detta är viktigt, i synnerhet därför att systemtågen skall kunna fungera också i fortsättning- en. Karl-Erik Persson med instämmande av Elisa Abascal Reyes tog upp att vi under våren 1995 hänvi- sade de flesta frågor till den sittande kommunika- tionskommittén och undrade varför vi inte gjorde detsamma i den här frågan. För det första finns det ett beslut som har fattats av riksdagen. Beslutet innebär att regeringen under inne- varande år, dvs. 1995, skall lägga fram ett förslag om förutsättningarna för järnvägstrafiken. För det andra har vi i tidigare diskussioner lagt fast att förutsättningarna för järnvägstrafiken måste klargöras innan ett nytt trafikpolitiskt beslut fattas. Såväl SJ som trafikhuvudmännen har varit mycket angelägna om att få klarhet i vilka villkor som skall gälla för järnvägstrafiken framöver. Men inget i det förslag till beslut som nu finns lå- ser Kommunikationskommittén på något sätt. Om Kommunikationskommittén föreslår nya villkor för järnvägstrafiken, som riksdagen sedan fattar beslut om, handlar det säkert om förändrade ekonomiska förutsättningar för de olika trafikslagen, kanske miljö- avgifter eller omfördelningar mellan trafikslagen osv. Om det skulle innebära en fördel för järnvägstrafiken, finns det inget som hindrar en utökning, tvärtom. Ett effektivare SJ och fler operatörer ger möjligheter till ytterligare järnvägstransporter. Det är svårt att tro att Kommunikationskommittén i sin utredning skulle föreslå riksdagen att besluta om trafikeringsplikt för SJ. Då skulle vi få gå tillbaka till den situation som var långt före 1988 års trafikpolitiska beslut. Herr talman! Jag vill också göra en kommentar till det Karl-Erik Persson sade om att varken ägaren eller de fackliga organisationerna ställer upp på förutsätt- ningarna i det förslag som nu ligger. Mitt svar till Karl-Erik Persson är att ägarna i dag säger att de skall klara av detta. Utskottsmajoriteten tror också att ägar- na klarar det, eftersom de tidigare visat sådana förut- sättningar. T.o.m. de fackliga organisationerna säger nu att de skall klara av detta. Utskottsmajoriteten tror på SJ:s förutsättningar, Karl-Erik Persson. Detta kommer att bli bra. Jag vill också säga några ord om banfördelning och trafikledning som är av central betydelse för driften och säkerheten inom järnvägstrafiken. Här delar utskottsmajoriteten den uppfattning som ut- trycks i propositionen, att banfördelningen och trafik- ledningen skall flyttas från SJ till en självständig enhet som visserligen är administrativt inordnad i Banverket. På det sättet slipper vi, Karl-Erik Persson, att bygga upp en ny myndighet med ytterligare en generaldirektör, som Karl-Erik Persson tidigare talade om. Skälet till detta är att det inte är rimligt att be- stämmanderätten över så viktiga funktioner för trafi- kens genomförande, som detta är, skall ligga hos en av flera operatörer som också är den dominerande operatören. Ett annat skäl till att denna funktion inte heller helt och hållet läggs på Banverket är att Banverket också är en intressent och operatör, bl.a. när man skall fram- föra sina fordon för underhållsarbete. Nu läggs funk- tionen som sagt på en självständig enhet. Självfallet skall det då vara möjligt för berörda parter att få både insyn och inflytande i denna verksamhet. Herr talman! Det finns ytterligare ett stort antal punkter som behandlas i betänkandet. Det gäller ba- navgifter, gemensamma funktioner, rullande material, återupptagande av banunderhåll, utökning av statens spåranläggningar, finansiering av planskilda platt- formsförbindelser, internationell entreprenadverk- samhet, bolagisering av SJ, SJ:s kontinentbolag och EU:s järnvägspolitik. Men jag kan inte här kommentera alla dessa punkter. Jag skall som avslutning endast kommentera den punkt som har med uppföljning och utvärdering att göra. Regeringen framhåller i propositionen att höga krav måste ställas på uppföljning och utvärdering av resultat och konsekvenser av de förslag vi nu har att besluta om. Den uppfattningen delas av utskottsma- joriteten. Regeringen avser, med anledning av Kommunika- tionskommitténs slutbetänkande, att komma med en ny trafikpolitisk proposition under 1998. Utskottet anser därför - trots att det då gått relativt kort tid från det att nu diskuterade lagförslag vunnit laga kraft - att den nya trafikpolitiska propositionen 1998 ändå bör innehålla en första redovisning av konsekvenserna av det nya regelsystem som riksdagen nu har att besluta om. Sedan får en mer fullständig utvärdering redovi- sas för riksdagen vid ett senare tillfälle. Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till hem- ställan i trafikutskottets betänkande 1995/96:TU12 i dess helhet och avslag på samtliga reservationer. 0559652845303 N 2010-01-01 00:00:00 226385 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GJ0938/#anf32