2349339 GH0973 Riksdagens snabbprotokoll 1993/94:73 Onsdagen den 16 mars 1993/94 73 1994-03-16 00:00:00 Sjöfart 08435EFF-4C25-4E61-B12E-43D24730B609 41 HÅKAN STRÖMBERG (s) s Fru talman! Det vi ser som det positiva inslaget i budgetpropositionens avdelning om sjöfart, är att regeringen nu ger upp sin halvårslånga framförhållning när det gäller sjöfartspolitiken. Den har varit regeringens kännetecken alltsedan regeringstillträdet 1991. Vi socialdemokrater har hela tiden hävdat att sjöfartspolitiken, sedd från det politiska inflytandets sida, måste ges en betydligt mer långsiktig inriktning med tanke på de dyra investeringar som fartygsnäringen innebär. I och med innehållet i årets budgetproposition har vårt tidigare påpekande om mer långsiktighet till viss del blivit tillgodosett; regeringen har nu gått från halvårslång till årslång framsynthet när det gäller sjöfarten. Men det räcker inte! Man måste se sjöfarten i ett betydligt längre tidsperspektiv om den skall kunna utvecklas. Sjöfartsnäringen har ju, med de rätta signalerna från regering och riksdag, goda möjligheter att utvecklas. Vår egen export och import fraktas till 95 % i någon del på vatten. Med detta stora egenbehov har vi också möjligheter att ta hem internationella fartygstransporter mellan andra länder. Svensk sjöfartsnäring kan alltså, om de rätta signalerna ges från samhället, bidra betydligt mer till ökade exportinkomster. Fru talman! Till betänkandet har vi socialdemokrater fogat fem reservationer. Bl.a. pekar vi i reservation 1 på behovet av att återställa den samförståndslösning som tidigare har funnits inom den internordiska färjetrafiken. Den är nu på väg att upplösas för att statliga subventioner till den nordiska färjetrafiken skall kunna undvikas. Det norska Stortinget beslutade i december 1993 att införa ett statligt rederistöd på 340 miljoner norska kronor, liknande det svenska rederistödet. Enligt uppgift skulle man från norsk sida ha för avsikt att låta det statliga rederistödet omfatta inte bara fjärrtrafiken utan även norska färjor som går i nordisk trafik. Om ett sådant stöd införs skulle konkurrensen inom den nordiska färjetrafiken snedvridas. Nu har jag hört att kommunikationsministern skrivit till den norske utrikeshandelsministern och påpekat detta. Jag har inte sett brevet, men jag hoppas att kommunikationsministern krävde ett snabbt och klart besked om att även Norge verkar för att den nordiska färjetrafiken skall vara kostnadsneutral, utan statliga subventioner, och att de regler som gällde fram till 1990 skall gälla också i fortsättningen. I reservation 2 tar vi upp kustsjöfarten, som skulle kunna utvecklas betydligt mer, till gagn för miljö och energibesparing. Vi har i vårt land 270 mil kuststräcka, och då är inte de insjöar där man också kan bedriva fartygstrafik inräknade. Våra frakter består mestadels av tunga och skrymmande varor som malm, stål, trämassa och olja. Ett normalstort lastfartyg på 22 000 ton kan ersätta 630 lastbilar med släp. Ur energisynpunkt förbrukar samma fartyg 0,12 kWh per tonkilometer. Ett godståg använder 0,29 kWh och en lastbil med släp 0,55 kWh per tonkilometer. Vi skulle med ett effektivt kustpendelsystem kunna spara energi samtidigt som vi skulle få bättre trafikmiljö i form av minskade utsläpp och ökad framkomlighet på våra vägar. Vi anser att regeringen bör ta initiativ till ett sådant utvecklingsprojekt som ökar kustsjöfarten, men i detta måste det också ingå effektivare och bättre anpassade hamnanläggningar. Sjöfarten borde också, mer än den hittills har gjort, ingå i den övriga infrastruktursatsningen. Vi behöver, som vi skriver i vår motion, en nationell plan som omfattar hela kommunikationssystemet. Fru talman! 1993 var ett mörkt år inom sjöfarten. Då inträffade alltför många stora och svåra sjöfartskatastrofer. Tankfartyg orsakade stora oljekatastrofer, vilka medförde miljöskador som kanske aldrig kan återställas. Fartygskatastroferna tog också många människors liv. Därför måste sjösäkerheten och miljön alltid uppmärksammas och förbättras. Även bränsle och motorer måste förbättras så att utsläppen minimeras. Fartygsskroven måste göras så säkra att tankfartyg förhindras att gå läck. Detta är kostnadskrävande, men det går att stimulera de redare som satsar på säkerhet och miljö och att bestraffa dem som är försumliga. Man kan ha ett differentierat hamn- och farledsavgiftssystem med lägre avgifter för fartyg med minskade avgasutsläpp och säkrare skrov. Liknande system skulle också kunna införas i försäkringssystemet. I vår reservation nr 3 pekar vi på flera åtgärder som skulle kunna stimulera redarna till att anskaffa säkrare och miljövänligare fartyg. Ett annat problem är bärgning av strandade och sjunkna fartyg. Man borde, som vi påpekar i reservation nr 4, se över reglerna om ansvar för bärgning men också olycksberedskapen. Det uppstår inte sällan tvister om vem som skall bekosta räddningsinsatser och omhändertagande av havererade fartyg vid haverier. Därför borde man se över reglerna och utarbeta klarare ansvarsregler så att onödiga tidsfördröjningar kan undvikas. Fru talman! Ibland är regeringen snabb. Det var den när det gällde att avskaffa båtregistret. Men särskilt klokt var det nog inte. I och med det obligatoriska båtregistrets avskaffande har man försvårat för Polisen och Tullverket att få fast lagöverträdare. Det kan inte vara överensstämmande med rättssäkerheten att lagöverträdare lättare kan komma undan om de befinner sig i en båt. Då saknas möjligheter att identifiera lagöverträdare. Vi anser att båtregistret ger polis- och tullmyndigheter bättre förutsättningar att upprätthålla ordning och kontroll till sjöss -- inte minst när det gäller att beivra fartöverträdare. Det underlättar också arbetet med att återfinna drivande och stulna båtar. Därför anser vi att båtregistret skall återinföras. Slutligen, fru talman, vill jag yrka bifall till de socialdemokratiska reservationer som har fogats till betänkandet. 0212469298402 N 2010-01-01 00:00:00 251476 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GH0973/#anf41