2349339 GH0973 Riksdagens snabbprotokoll 1993/94:73 Onsdagen den 16 mars 1993/94 73 1994-03-16 00:00:00 Banverket m.m. 79A38B2D-FBCA-4A0C-B016-30DF4DBEB5D6 33 JARL LANDER (s) s Herr talman! Så är det dags att fortsätta diskussionen från år 1988. Det var ju i och med 1988 års trafikpolitiska beslut som den verkliga satsningen på jänvägstrafik gjordes här i landet. I slutet på 1980-talet låg investeringsnivåerna på ca 600 miljoner kronor om året. Nu är vi uppe i nivåer på drygt 6 000 miljoner i nyinvesteringar i järnvägssystemet. Mätt per capita betyder detta att Sverige i dag är ett av de främsta länderna i Europa vad gäller investering i järnvägar. Järnvägstrafiken har, i motsats till många andra trafikslag, fortfarande stora utvecklingsmöjligheter. Det gäller både i fråga om att höja hastigheterna och möjligheterna att öka transportkapaciteten. Dessa omfattande investeringar motiveras också av de krav som vi ställer på hushållningen av miljön och hushållningen med resurser, och som riksdagen tidigare uttalat sig om. Det gör att vi måste fortsätta att sträva efter att överflytta ytterligare person- och godstrafik till järnvägen. Vi beslöt i denna kammare under förra riksmötet om treåriga planeringsramar för Banverkets investeringar i spårnätet. Vi socialdemokrater står fast vid att det behövs nyinvesteringar i storleksordningen 45 000 miljoner kronor under den nu pågående tioårsperioden. Eftersom det nu i budgetpropositionen föreslås ett anslag för kommande budgetår som ligger på den nivå, drygt 6 000 miljoner kronor, som vi tidigare föreslagit, har vi från vårt håll inte haft anledning att föreslå annat belopp. Men jag vidhåller dock vad jag sade tidigare om storleken på investeringarna inom tioårsperioden. För att trafiken på järnvägarna skall kunna konkurrera med bil och flyg räcker det naturligtvis inte med att bara bygga upp nya spåranläggningar. Det måste till satsningar på de trafikslag som används på spåren, t.ex. moderna vagnar för både gods- och persontrafik. Dessutom behövs naturligtvis en effektivisering av transportsystemet över huvud taget. Men det är en diskussion som vi får återkomma till i ett annat sammanhang. I dag gäller debatten förslaget i regeringens budgetproposition om hur många kronor som skall satsas på infrastrukturen som sådan. Det hjälper inte järnvägstrafiken på längre sikt att vi nyinvesterar ca 6 miljarder kronor om året om vi inte är beredda att underhålla och reinvestera i det bannät vi redan har och nu håller på att bygga upp. Regeringsförslaget säger visserligen, i ord i alla fall, att statens ansvar är att vidmakthålla det samlade järnvägskapitalet. Jag skall be att få citera en mening ur budgetpropositionens bil. 7. Där står det: ''Med dagens nivå på anslaget för järnvägarnas drift och vidmakthållande finns utrymme för ungefär halva behovet av det långsiktiga åtgärderna för att vidmakthålla det investerade järnvägskapitalet.'' Det betyder alltså att regeringen föreslår att Banverket skall få ett anslag för drift och underhåll som täcker halva behovet. Jag skall be att få citera en annan mening som också finns i budgetpropositionen. Den hänvisar till att pengarna inte riktigt räcker. Det skrivs i regeringsförslaget: ''Detta leder i sin tur till att utrymmet för långsiktiga åtgärder minskar allt mer vilket medför att järnvägskapitalet urholkas och kostnaderna för underhållet ökar i allt större omfattning.'' Vad menas med detta? Menas det att vi nu skall göra stora investeringar i bannätet men inte underhålla det? Skall vi med öppna ögon gå in och se till att det bannät som vi har byggt upp för dyra pengar snabbt urholkas och rivs ner? Ungefär så kan man tolka skrivningen i majoritetstexten i det betänkande vi nu behandlar. I betänkandet sägs det att vi är på väg mot en urholkning av järnvägskapitalet. Man skickar inte med pengar för att förhindra denna urholkning. Däremot pekas det i betänkandet på att även om Banverket inte får mer än ca 2,8 miljader genom anslaget från majoriteten -- man skulle behöva ytterligare ca 1 miljard -- finns det kanske andra anslag som Banverket kan få pengar ifrån. Majoriteten pekar på ett anslag som heter A 15. Det används i dag i huvudsak till det som Rune Thorén var inne på förut, nämligen grusvägar i glesbygden. Är det meningen att vi skall använda pengarna till glesbygdsvägarna, som Rune Thorén har sagt att Centern kämpar för, till att underhålla järnvägarna? Vart skall nu pengarna i A 15 ta vägen, Rune Thorén? Jag tror att det hade varit bättre om ni ökade på anslaget till Banverket för underhåll med en gång, precis som vi socialdemokrater har föreslagit. Då ger vi i alla fall Banverket en rimlig chans att bevara det järnvägskapital som finns. I stället pratar ni om att Banverket kanske har andra medel som kanske kan användas till drift och vidmakthållande. Herr talman! Så några ord om varför vi i betänkandet föreslår en minskning av anslaget till Banverkets administration. Det är ett anslag på drygt 300 miljoner kronor. Vi vill minska det med 5 miljoner, dvs. med knappt 2 %. Det vill vi göra för att kunna finansiera en nödvändig regionalpolitiskt motiverad trafik inom landet som annars skulle bli nerlagd. Med tanke på den diskussion vi hade i det tidigare ärendet kan man undra om det är viktigt att ha ett högt administrationsanslag till Banverket, Rune Thorén. Kan det vara realistiskt att minska det med knappt 2 % för att klara en regionalpolitiskt motiverad trafik här i landet? Vi får nog anledning att återkomma till dessa frågeställningar. Men jag vill påstå att Banverket kommer att klara av en nerdragning med knappa 2 %. Det kommer att få mycket svårare att klara av underhållet, som jag pekade på tidigare. Herr talman! Vi har även lagt fram ett annat förslag i det här betänkandet. Det gäller en förändring av trafikavgifterna på spåret. Efter 1988 års trafikpolitiska beslut infördes banavgifter. De skulle i princip motsvara kostnaden för slitaget på banan. Vi anser inte att den nuvarande utformningen av avgifterna på något sätt stimulerar till en ökad järnvägstrafik. Det är tvärtom så att den koncentrerar och tränger ihop all trafik på de moderna stråken. Därför föreslår vi att regeringen återkommer med ett förslag till riksdagen som bygger på att det skall vara lägre kostnad för trafik på banor med sämre standard. Högre avgifter skall debiteras på banor där intresset för trafik är större. Det skulle dessutom kunna tas hänsyn till tiden på dygnet i det här förslaget. Utifrån det skulle vi kunna få en differentierad avgift, dvs. högre avgift i rusningstrafik och lägre däremellan. Då skulle trafikavgifterna kunna bli ett styrmedel på de olika trafikflödena, både över dygnets timmar och på alternativa sträckor. Låt mig som avslutning få påpeka för Rune Thorén, som är majoritetens talesman, att det brådskar med att regeringen återkommer till riksdagen med någon form av banlag. Det är nu ett antal månader sedan vi hade den förra debatten om detta. Då kom löftet att regeringen skulle återkomma ganska snart med ett sådant förslag. Vår uppfattning ligger fast. Regeringens dröjsmål med att presentera förslag är utmanande och innebär ett allvarligt hinder för järnvägstrafikens utveckling. Herr talman! Med detta har jag något kommenterat de delar av betänkande TU13 där vi socialdemokrater har en avvikande mening. Jag förväntar mig att jag får några klarläggande svar från utskottets talesman på de frågor jag har. Jag skall avsluta med att yrka bifall till reservationerna nr 1 och nr 2. 0559652845303 N 2010-01-01 00:00:00 251468 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/protokoll_GH0973/#anf33