0H5B31072017107sousouStatens offentliga utredningar 2017:107Statens offentliga utredningarStatens offentliga utredningar10702017-12-20 00:00:002017-12-20 16:04:532017-12-20 00:00:00Lån och garantier för fler bostäder html-echttps://data.riksdagen.se/dokument/H5B3107/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/H5B3107https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/H5B3107
<!DOCTYPE HTML PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.01//EN" "http://www.w3.org/TR/html4/strict.dtd">
<HTML>
<HEAD>
<META http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=UTF-8">
<META http-equiv="X-UA-Compatible" content="IE=8">
<TITLE>sou 2017 107 </TITLE>
<META name="generator" content="BCL easyConverter SDK 3.0.60">
<STYLE type="text/css">
body {margin-top: 0px;margin-left: 0px;}
#page_1 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 44px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_1 #id_1 {border:none;margin: 164px 0px 0px 76px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_1 #id_2 {border:none;margin: 76px 0px 0px 451px;padding: 0px;border:none;width: 173px;overflow: hidden;}
#page_1 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:845px;}
#page_1 #dimg1 #img1 {width:624px;height:845px;}
#page_2 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 106px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_2 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_2 #dimg1 #img1 {width:624px;height:1px;}
#page_3 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 264px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_4 {position:relative; overflow: hidden;margin: 92px 0px 390px 132px;padding: 0px;border: none;width: 492px;}
#page_5 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_6 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_6 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_6 #id_2 {border:none;margin: 64px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_7 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_7 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_7 #id_2 {border:none;margin: 39px 0px 0px 409px;padding: 0px;border:none;width: 139px;overflow: hidden;}
#page_8 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_8 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_8 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_9 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_9 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_9 #id_2 {border:none;margin: 116px 0px 0px 409px;padding: 0px;border:none;width: 139px;overflow: hidden;}
#page_10 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_10 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_10 #id_2 {border:none;margin: 121px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_11 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_11 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_11 #id_2 {border:none;margin: 230px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_12 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_13 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_14 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_14 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_14 #id_2 {border:none;margin: 41px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_15 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_15 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_15 #id_2 {border:none;margin: 59px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_16 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_16 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_16 #id_2 {border:none;margin: 41px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_17 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_17 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_17 #id_2 {border:none;margin: 67px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_18 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_18 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_18 #id_2 {border:none;margin: 62px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_19 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_19 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_19 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_20 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_20 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_20 #id_2 {border:none;margin: 65px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_21 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_21 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_21 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_22 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_22 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_22 #id_2 {border:none;margin: 461px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_23 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_24 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_24 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_24 #id_2 {border:none;margin: 49px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_25 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_25 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_25 #id_2 {border:none;margin: 60px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_26 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_26 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_26 #id_2 {border:none;margin: 60px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_27 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_27 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_27 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_28 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_28 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_28 #id_2 {border:none;margin: 65px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_29 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_29 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_29 #id_2 {border:none;margin: 42px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_30 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_30 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_30 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_31 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_31 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_31 #id_2 {border:none;margin: 52px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_32 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_32 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_32 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_33 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_33 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_33 #id_2 {border:none;margin: 655px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_34 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_35 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_36 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_36 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_36 #id_2 {border:none;margin: 33px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_37 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_37 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_37 #id_2 {border:none;margin: 140px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_38 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_38 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_38 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_39 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_39 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_39 #id_2 {border:none;margin: 59px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_40 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_40 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_40 #id_2 {border:none;margin: 236px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_40 #dimg1 {position:absolute;top:483px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:57px;}
#page_40 #dimg1 #img1 {width:416px;height:57px;}
#page_41 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_41 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_41 #id_2 {border:none;margin: 112px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_42 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_42 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_42 #id_2 {border:none;margin: 57px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_43 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_43 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_43 #id_2 {border:none;margin: 35px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_44 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_44 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_44 #id_2 {border:none;margin: 51px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_45 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_45 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_45 #id_2 {border:none;margin: 83px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_46 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_46 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_46 #id_2 {border:none;margin: 366px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_47 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_48 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_48 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_48 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_48 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_48 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_49 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_49 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 549px;overflow: hidden;}
#page_49 #id_2 {border:none;margin: 58px 0px 0px 404px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_49 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:1px;z-index:-1;width:421px;height:467px;}
#page_49 #dimg1 #img1 {width:421px;height:467px;}
#page_50 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_50 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_50 #id_2 {border:none;margin: 387px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_51 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_51 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 549px;overflow: hidden;}
#page_51 #id_2 {border:none;margin: 37px 0px 0px 404px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_51 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:330px;}
#page_51 #dimg1 #img1 {width:413px;height:330px;}
#page_52 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_52 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_52 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_52 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_52 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_53 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_53 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_53 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_53 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_53 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_54 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_55 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 0px;padding: 0px;border: none;width: 491px;}
#page_55 #dimg1 {position:absolute;top:208px;left:77px;z-index:-1;width:413px;height:462px;}
#page_55 #dimg1 #img1 {width:413px;height:462px;}
#page_56 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_56 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_56 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_57 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_57 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_57 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_58 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_58 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_58 #id_2 {border:none;margin: 42px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_59 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_59 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_59 #id_2 {border:none;margin: 52px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_59 #dimg1 {position:absolute;top:474px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:265px;}
#page_59 #dimg1 #img1 {width:413px;height:265px;}
#page_60 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_60 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_60 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 76px;padding: 0px;border:none;width: 402px;overflow: hidden;}
#page_60 #id_3 {border:none;margin: 213px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_60 #dimg1 {position:absolute;top:38px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:546px;}
#page_60 #dimg1 #img1 {width:413px;height:546px;}
#page_61 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_61 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_61 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_61 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_61 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_62 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_62 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_62 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_62 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_62 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_63 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_63 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_63 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_63 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_63 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_64 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_64 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_64 #id_2 {border:none;margin: 571px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_64 #id_3 {border:none;margin: 57px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_64 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:537px;}
#page_64 #dimg1 #img1 {width:416px;height:537px;}
#page_65 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_65 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_65 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_65 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_65 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_66 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_66 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_66 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_66 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_66 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_67 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_67 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_67 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_67 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_67 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_68 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_68 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_68 #id_2 {border:none;margin: 104px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_69 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 74px;padding: 0px;border: none;width: 550px;}
#page_69 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 489px;overflow: hidden;}
#page_69 #id_2 {border:none;margin: 36px 0px 0px 405px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_69 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:2px;z-index:-1;width:415px;height:706px;}
#page_69 #dimg1 #img1 {width:415px;height:706px;}
#page_70 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_70 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_70 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_70 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_70 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_71 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_71 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_71 #id_2 {border:none;margin: 115px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_72 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_72 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_72 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_72 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_72 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_73 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_73 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_73 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_73 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_73 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_74 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_74 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_74 #id_2 {border:none;margin: 142px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_75 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_75 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_75 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_75 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_75 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_76 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_76 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_76 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_77 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_77 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_77 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_77 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_77 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_78 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_78 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_78 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_79 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_79 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_79 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_79 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_79 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_80 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_80 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_80 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_80 #dimg1 {position:absolute;top:533px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:167px;}
#page_80 #dimg1 #img1 {width:416px;height:167px;}
#page_81 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_81 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_81 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_81 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:654px;}
#page_81 #dimg1 #img1 {width:415px;height:654px;}
#page_82 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_82 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_82 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_82 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_82 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_83 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_83 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_83 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_83 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_83 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_84 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_84 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_84 #id_2 {border:none;margin: 212px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_85 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_85 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_85 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_85 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_85 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_86 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_86 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_86 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_86 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_86 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_87 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_87 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_87 #id_2 {border:none;margin: 59px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_88 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_88 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_88 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_88 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_88 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_89 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_89 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_89 #id_2 {border:none;margin: 96px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_90 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_90 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_90 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_90 #dimg1 {position:absolute;top:78px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:634px;}
#page_90 #dimg1 #img1 {width:416px;height:634px;}
#page_91 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_91 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 1px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_91 #id_2 {border:none;margin: 117px 0px 0px 404px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_91 #dimg1 {position:absolute;top:117px;left:0px;z-index:-1;width:416px;height:497px;}
#page_91 #dimg1 #img1 {width:416px;height:497px;}
#page_92 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_92 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_92 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_92 #dimg1 {position:absolute;top:135px;left:65px;z-index:-1;width:417px;height:469px;}
#page_92 #dimg1 #img1 {width:417px;height:469px;}
#page_93 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_93 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_93 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_93 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_93 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_94 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_94 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_94 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_94 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_94 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_95 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_95 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_95 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_95 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_95 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_96 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_96 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_96 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_96 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_96 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_97 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_97 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_97 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_97 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:0px;z-index:-1;width:404px;height:299px;}
#page_97 #dimg1 #img1 {width:404px;height:299px;}
#page_98 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_98 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_98 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_98 #dimg1 {position:absolute;top:329px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:383px;}
#page_98 #dimg1 #img1 {width:416px;height:383px;}
#page_99 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_99 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_99 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 403px;padding: 0px;border:none;width: 145px;overflow: hidden;}
#page_99 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_99 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_100 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_100 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_100 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_100 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_100 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_101 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_101 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_101 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_101 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_101 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_102 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_102 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_102 #id_2 {border:none;margin: 212px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_103 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_103 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_103 #id_2 {border:none;margin: 51px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_103 #dimg1 {position:absolute;top:63px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:497px;}
#page_103 #dimg1 #img1 {width:415px;height:497px;}
#page_104 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_104 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_104 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_104 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_104 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_105 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_105 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_105 #id_2 {border:none;margin: 52px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_105 #dimg1 {position:absolute;top:309px;left:0px;z-index:-1;width:397px;height:281px;}
#page_105 #dimg1 #img1 {width:397px;height:281px;}
#page_106 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_106 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_106 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_106 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_106 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_107 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_107 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_107 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_108 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_108 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_108 #id_2 {border:none;margin: 51px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_109 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_109 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_109 #id_2 {border:none;margin: 62px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_109 #dimg1 {position:absolute;top:686px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_109 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_110 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_110 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_110 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_110 #dimg1 {position:absolute;top:600px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:100px;}
#page_110 #dimg1 #img1 {width:416px;height:100px;}
#page_111 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_111 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_111 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_111 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:666px;}
#page_111 #dimg1 #img1 {width:415px;height:666px;}
#page_112 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_112 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_112 #id_2 {border:none;margin: 43px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_113 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_113 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_113 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_113 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_113 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_114 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_114 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_114 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_114 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_114 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_115 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_115 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_115 #id_2 {border:none;margin: 77px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_116 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_116 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_116 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_116 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_116 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_117 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_117 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_117 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_117 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_117 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_118 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_118 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_118 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_118 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_118 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_119 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_119 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_119 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_119 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_120 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_120 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_120 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_120 #dimg1 {position:absolute;top:239px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:473px;}
#page_120 #dimg1 #img1 {width:416px;height:473px;}
#page_121 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_121 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_121 #id_2 {border:none;margin: 60px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_122 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_122 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_122 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_122 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_122 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_123 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_123 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_123 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_123 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_123 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_124 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_124 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_124 #id_2 {border:none;margin: 35px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_125 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_125 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_125 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_125 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_125 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_126 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_126 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_126 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_126 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_126 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_127 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_127 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_127 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_127 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_127 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_128 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_128 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_128 #id_2 {border:none;margin: 27px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_129 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_129 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_129 #id_2 {border:none;margin: 186px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_130 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_130 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_130 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_131 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_131 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_131 #id_2 {border:none;margin: 40px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_132 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_132 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_132 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_132 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_132 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_133 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_133 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_133 #id_2 {border:none;margin: 58px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_134 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_134 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_134 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_134 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_134 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_135 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_135 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_135 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_135 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_135 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_136 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_136 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_136 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_136 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_136 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_137 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_137 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_137 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_137 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_137 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_138 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_138 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_138 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_138 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_138 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_139 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_139 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_139 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_139 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_139 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_140 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_140 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_140 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_140 #dimg1 {position:absolute;top:640px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_140 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_141 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_141 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_141 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_141 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_141 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_142 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_142 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_142 #id_2 {border:none;margin: 40px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_142 #dimg1 {position:absolute;top:98px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:301px;}
#page_142 #dimg1 #img1 {width:413px;height:301px;}
#page_143 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_143 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_143 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_143 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_143 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_144 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_144 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_144 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_144 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_144 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_145 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_145 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 549px;overflow: hidden;}
#page_145 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 398px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_145 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:1px;z-index:-1;width:415px;height:666px;}
#page_145 #dimg1 #img1 {width:415px;height:666px;}
#page_146 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_146 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_146 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_146 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_146 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_147 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_147 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_147 #id_2 {border:none;margin: 55px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_147 #dimg1 {position:absolute;top:652px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_147 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_148 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_148 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_148 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_148 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_148 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_149 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_149 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_149 #id_2 {border:none;margin: 139px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_149 #dimg1 {position:absolute;top:388px;left:0px;z-index:-1;width:412px;height:248px;}
#page_149 #dimg1 #img1 {width:412px;height:248px;}
#page_150 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_150 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_150 #id_2 {border:none;margin: 97px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_151 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_151 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_151 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_151 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_151 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_152 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_152 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_152 #id_2 {border:none;margin: 37px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_153 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_153 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_153 #id_2 {border:none;margin: 115px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_154 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_154 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_154 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_154 #id_3 {border:none;margin: 166px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_155 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_155 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_155 #id_2 {border:none;margin: 118px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_156 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_156 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_156 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_157 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_157 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_157 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_158 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_158 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_158 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_159 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_159 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_159 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_160 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_160 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_160 #id_2 {border:none;margin: 128px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_161 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_161 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_161 #id_2 {border:none;margin: 126px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_162 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_162 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_162 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_163 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_163 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_163 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_164 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_164 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_164 #id_2 {border:none;margin: 326px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_165 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_165 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_165 #id_2 {border:none;margin: 39px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_165 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:0px;z-index:-1;width:400px;height:395px;}
#page_165 #dimg1 #img1 {width:400px;height:395px;}
#page_166 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_166 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_166 #id_2 {border:none;margin: 49px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_167 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_167 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_167 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_167 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_167 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_168 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_168 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_168 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_168 #dimg1 {position:absolute;top:652px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_168 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_169 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_169 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_169 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_169 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_169 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_170 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_170 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_170 #id_2 {border:none;margin: 65px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_171 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_171 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_171 #id_2 {border:none;margin: 40px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_172 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_172 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_172 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_172 #dimg1 {position:absolute;top:78px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:598px;}
#page_172 #dimg1 #img1 {width:416px;height:598px;}
#page_173 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_173 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_173 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_174 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_174 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_174 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_174 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_174 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_175 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_175 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_175 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_175 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_175 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_176 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_176 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_176 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_176 #dimg1 {position:absolute;top:437px;left:58px;z-index:-1;width:426px;height:251px;}
#page_176 #dimg1 #img1 {width:426px;height:251px;}
#page_177 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_177 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_177 #id_2 {border:none;margin: 28px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_178 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_178 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_178 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_178 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_178 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_179 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_179 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_179 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_179 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_179 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_180 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_180 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_180 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_180 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_180 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_181 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_181 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_181 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_182 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_182 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_182 #id_2 {border:none;margin: 31px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_183 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_183 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_183 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_183 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_183 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_184 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_184 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_184 #id_2 {border:none;margin: 68px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_185 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_185 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_185 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_185 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_185 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_186 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_186 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_186 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_186 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_186 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_187 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_187 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_187 #id_2 {border:none;margin: 41px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_188 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_188 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_188 #id_2 {border:none;margin: 60px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_189 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_189 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_189 #id_2 {border:none;margin: 55px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_190 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_190 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_190 #id_2 {border:none;margin: 650px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_191 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_191 #dimg1 {position:absolute;top:179px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:192px;}
#page_191 #dimg1 #img1 {width:413px;height:192px;}
#page_192 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_192 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_192 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_192 #dimg1 {position:absolute;top:604px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_192 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_193 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_193 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_193 #id_2 {border:none;margin: 65px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_194 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_194 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_194 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_194 #id_3 {border:none;margin: 42px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_194 #dimg1 {position:absolute;top:99px;left:66px;z-index:-1;width:310px;height:515px;}
#page_194 #dimg1 #img1 {width:310px;height:515px;}
#page_195 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_195 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_195 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_196 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_196 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_196 #id_2 {border:none;margin: 38px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_197 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_197 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_197 #id_2 {border:none;margin: 565px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_198 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_199 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_199 #dimg1 {position:absolute;top:208px;left:77px;z-index:-1;width:413px;height:283px;}
#page_199 #dimg1 #img1 {width:413px;height:283px;}
#page_200 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_200 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_200 #id_2 {border:none;margin: 59px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_201 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_201 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_201 #id_2 {border:none;margin: 52px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_202 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_202 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_202 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_202 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_202 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_203 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_203 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_203 #id_2 {border:none;margin: 53px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_203 #dimg1 {position:absolute;top:147px;left:0px;z-index:-1;width:412px;height:218px;}
#page_203 #dimg1 #img1 {width:412px;height:218px;}
#page_204 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_204 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_204 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_204 #id_3 {border:none;margin: 42px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_204 #dimg1 {position:absolute;top:217px;left:66px;z-index:-1;width:408px;height:398px;}
#page_204 #dimg1 #img1 {width:408px;height:398px;}
#page_205 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_205 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 1px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_205 #id_2 {border:none;margin: 608px 0px 0px 398px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_205 #dimg1 {position:absolute;top:201px;left:0px;z-index:-1;width:435px;height:357px;}
#page_205 #dimg1 #img1 {width:435px;height:357px;}
#page_206 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_206 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 489px;overflow: hidden;}
#page_206 #id_2 {border:none;margin: 108px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_206 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:66px;z-index:-1;width:422px;height:634px;}
#page_206 #dimg1 #img1 {width:422px;height:634px;}
#page_207 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_207 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 549px;overflow: hidden;}
#page_207 #id_2 {border:none;margin: 335px 0px 0px 398px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_207 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:0px;z-index:-1;width:424px;height:635px;}
#page_207 #dimg1 #img1 {width:424px;height:635px;}
#page_208 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_208 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 489px;overflow: hidden;}
#page_208 #id_2 {border:none;margin: 0px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_208 #id_3 {border:none;margin: 67px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_208 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:66px;z-index:-1;width:418px;height:306px;}
#page_208 #dimg1 #img1 {width:418px;height:306px;}
#page_208 #inl_img1 {position:relative;width:128px;height:13px;}
#page_209 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 75px;padding: 0px;border: none;width: 549px;}
#page_209 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 1px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_209 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 398px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_209 #dimg1 {position:absolute;top:117px;left:0px;z-index:-1;width:416px;height:595px;}
#page_209 #dimg1 #img1 {width:416px;height:595px;}
#page_210 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_210 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_210 #id_2 {border:none;margin: 66px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_211 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_211 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_211 #id_2 {border:none;margin: 40px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_211 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:340px;}
#page_211 #dimg1 #img1 {width:415px;height:340px;}
#page_212 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_212 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_212 #id_2 {border:none;margin: 40px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_213 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_213 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_213 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_213 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_213 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_214 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_214 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_214 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_214 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_214 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_215 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_215 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_215 #id_2 {border:none;margin: 112px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_216 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_216 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_216 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_216 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_216 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_217 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_217 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_217 #id_2 {border:none;margin: 104px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_218 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_218 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_218 #id_2 {border:none;margin: 66px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_218 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:352px;}
#page_218 #dimg1 #img1 {width:416px;height:352px;}
#page_219 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_219 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_219 #id_2 {border:none;margin: 123px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_220 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_220 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_220 #id_2 {border:none;margin: 39px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_221 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_221 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_221 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_221 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_221 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_222 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_222 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_222 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_222 #id_3 {border:none;margin: 63px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_223 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_223 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_223 #id_2 {border:none;margin: 111px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_224 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_224 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_224 #id_2 {border:none;margin: 54px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_224 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:66px;z-index:-1;width:411px;height:325px;}
#page_224 #dimg1 #img1 {width:411px;height:325px;}
#page_225 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_225 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_225 #id_2 {border:none;margin: 130px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_226 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_226 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_226 #id_2 {border:none;margin: 42px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_226 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:301px;}
#page_226 #dimg1 #img1 {width:416px;height:301px;}
#page_227 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_227 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_227 #id_2 {border:none;margin: 229px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_228 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_228 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_228 #id_2 {border:none;margin: 572px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_228 #id_3 {border:none;margin: 39px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_228 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:66px;z-index:-1;width:371px;height:539px;}
#page_228 #dimg1 #img1 {width:371px;height:539px;}
#page_229 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_229 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_229 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_229 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_229 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_230 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_230 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_230 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_230 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_230 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_231 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_231 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_231 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_232 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_232 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_232 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_233 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_233 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_233 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_233 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_233 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_234 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_234 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_234 #id_2 {border:none;margin: 38px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_235 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_235 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_235 #id_2 {border:none;margin: 493px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_236 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_237 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_237 #dimg1 {position:absolute;top:179px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:156px;}
#page_237 #dimg1 #img1 {width:413px;height:156px;}
#page_238 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_238 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_238 #id_2 {border:none;margin: 34px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_239 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_239 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_239 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_239 #dimg1 {position:absolute;top:556px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_239 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_240 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_240 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_240 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_240 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_240 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_241 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_241 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_241 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_241 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_241 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_242 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_242 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_242 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_242 #dimg1 {position:absolute;top:616px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_242 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_243 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 74px;padding: 0px;border: none;width: 550px;}
#page_243 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 2px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_243 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 399px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_243 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:0px;z-index:-1;width:426px;height:678px;}
#page_243 #dimg1 #img1 {width:426px;height:678px;}
#page_244 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_244 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_244 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_244 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_244 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_245 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_245 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_245 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_245 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_245 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_246 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_246 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_246 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_246 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_246 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_247 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_247 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_247 #id_2 {border:none;margin: 348px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_248 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_249 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_249 #dimg1 {position:absolute;top:208px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:391px;}
#page_249 #dimg1 #img1 {width:415px;height:391px;}
#page_250 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_250 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_250 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_250 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_250 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_251 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_251 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_251 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_251 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_251 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_252 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_252 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_252 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_252 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_252 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_253 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_253 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_253 #id_2 {border:none;margin: 350px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_254 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_255 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_256 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_256 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_256 #id_2 {border:none;margin: 33px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_257 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_257 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_257 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_257 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_257 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_258 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_258 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_258 #id_2 {border:none;margin: 58px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_259 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_259 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_259 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_260 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_260 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_260 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_261 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_261 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_261 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_261 #dimg1 {position:absolute;top:712px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_261 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_262 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_262 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_262 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_262 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_262 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_263 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_263 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_263 #id_2 {border:none;margin: 147px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_264 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_264 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_264 #id_2 {border:none;margin: 86px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_265 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_265 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_265 #id_2 {border:none;margin: 47px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_266 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_266 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_266 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_267 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_267 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_267 #id_2 {border:none;margin: 302px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_268 {position:relative; overflow: hidden;margin: 915px 0px 0px 0px;padding: 0px;border: none;width: 0px;height: 0px;}
#page_269 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_269 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_269 #id_2 {border:none;margin: 37px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_269 #dimg1 {position:absolute;top:208px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:139px;}
#page_269 #dimg1 #img1 {width:413px;height:139px;}
#page_270 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_270 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_270 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_271 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_271 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_271 #id_2 {border:none;margin: 76px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_272 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_272 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_272 #id_2 {border:none;margin: 38px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_273 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_273 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_273 #id_2 {border:none;margin: 40px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_274 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_274 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_274 #id_2 {border:none;margin: 35px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_275 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_275 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_275 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_275 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_275 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_276 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_276 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_276 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_276 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_276 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_277 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_277 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_277 #id_2 {border:none;margin: 46px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_277 #dimg1 {position:absolute;top:676px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_277 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_278 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_278 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_278 #id_2 {border:none;margin: 49px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_279 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_279 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_279 #id_2 {border:none;margin: 57px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_280 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_280 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_280 #id_2 {border:none;margin: 65px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_281 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_281 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_281 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_281 #dimg1 {position:absolute;top:664px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_281 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_282 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_282 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_282 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_282 #dimg1 {position:absolute;top:724px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_282 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_283 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_283 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_283 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_283 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_283 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_284 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_284 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_284 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_284 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_284 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_285 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_285 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_285 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_285 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_285 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_286 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_286 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_286 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_286 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_286 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_287 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_287 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_287 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_287 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_287 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_288 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_288 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_288 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_288 #dimg1 {position:absolute;top:688px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_288 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_289 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_289 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_289 #id_2 {border:none;margin: 78px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_289 #dimg1 {position:absolute;top:536px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:57px;}
#page_289 #dimg1 #img1 {width:415px;height:57px;}
#page_290 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_290 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_290 #id_2 {border:none;margin: 31px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_290 #id_3 {border:none;margin: 247px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_291 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_292 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_292 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_292 #id_2 {border:none;margin: 36px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_293 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_293 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_293 #id_2 {border:none;margin: 36px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_294 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_294 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_294 #id_2 {border:none;margin: 69px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_295 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_295 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_295 #id_2 {border:none;margin: 73px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_296 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_296 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_296 #id_2 {border:none;margin: 73px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_297 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_297 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_297 #id_2 {border:none;margin: 249px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_298 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_298 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_298 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_298 #id_3 {border:none;margin: 44px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_299 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_299 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_299 #id_2 {border:none;margin: 67px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_300 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_300 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_300 #id_2 {border:none;margin: 589px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_301 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_301 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 624px;overflow: hidden;}
#page_301 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 473px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_302 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_302 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_302 #id_2 {border:none;margin: 50px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_303 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_303 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_303 #id_2 {border:none;margin: 41px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_304 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_304 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_304 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_305 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_305 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_305 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_305 #dimg1 {position:absolute;top:700px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_305 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_306 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_306 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_306 #id_2 {border:none;margin: 49px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_307 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_307 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_307 #id_2 {border:none;margin: 195px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_308 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_308 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_308 #id_2 {border:none;margin: 49px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_309 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_309 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_309 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_310 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_310 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_310 #id_2 {border:none;margin: 33px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_311 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_311 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_311 #id_2 {border:none;margin: 74px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_312 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_312 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_312 #id_2 {border:none;margin: 128px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_313 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_313 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_313 #id_2 {border:none;margin: 93px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_314 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_314 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_314 #id_2 {border:none;margin: 68px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_315 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_315 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_315 #id_2 {border:none;margin: 87px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_316 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_316 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_316 #id_2 {border:none;margin: 157px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_317 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_317 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 624px;overflow: hidden;}
#page_317 #id_2 {border:none;margin: 39px 0px 0px 473px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_318 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_318 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_318 #id_2 {border:none;margin: 368px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_319 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_319 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 624px;overflow: hidden;}
#page_319 #id_2 {border:none;margin: 48px 0px 0px 473px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_320 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_320 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_320 #id_2 {border:none;margin: 402px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_321 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_321 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 624px;overflow: hidden;}
#page_321 #id_2 {border:none;margin: 45px 0px 0px 473px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_322 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_322 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_322 #id_2 {border:none;margin: 42px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_323 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 76px;padding: 0px;border: none;width: 548px;}
#page_323 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 487px;overflow: hidden;}
#page_323 #id_2 {border:none;margin: 36px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_323 #id_3 {border:none;margin: 127px 0px 0px 397px;padding: 0px;border:none;width: 151px;overflow: hidden;}
#page_324 {position:relative; overflow: hidden;margin: 46px 0px 66px 66px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_324 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_324 #id_2 {border:none;margin: 36px 0px 0px 69px;padding: 0px;border:none;width: 489px;overflow: hidden;}
#page_324 #id_3 {border:none;margin: 379px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_325 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 133px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_325 #id_1 {border:none;margin: 88px 0px 0px 76px;padding: 0px;border:none;width: 548px;overflow: hidden;}
#page_325 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 81px;padding: 0px;border:none;width: 543px;overflow: hidden;}
#page_325 #id_2 #id_2_1 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 216px;overflow: hidden;}
#page_325 #id_2 #id_2_2 {float:left;border:none;margin: 1px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 327px;overflow: hidden;}
#page_325 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:148px;}
#page_325 #dimg1 #img1 {width:624px;height:148px;}
#page_326 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 117px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_326 #id_1 {float:left;border:none;margin: 92px 0px 0px 138px;padding: 0px;border:none;width: 215px;overflow: hidden;}
#page_326 #id_2 {float:left;border:none;margin: 93px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 271px;overflow: hidden;}
#page_326 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_326 #dimg1 #img1 {width:624px;height:1px;}
#page_327 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 138px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_327 #id_1 {float:left;border:none;margin: 92px 0px 0px 81px;padding: 0px;border:none;width: 210px;overflow: hidden;}
#page_327 #id_2 {float:left;border:none;margin: 93px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 333px;overflow: hidden;}
#page_327 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_327 #dimg1 #img1 {width:624px;height:1px;}
#page_328 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 138px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_328 #id_1 {border:none;margin: 88px 0px 0px 132px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_328 #id_2 {border:none;margin: 44px 0px 0px 132px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_328 #id_2 #id_2_1 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 216px;overflow: hidden;}
#page_328 #id_2 #id_2_2 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 276px;overflow: hidden;}
#page_328 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:148px;}
#page_328 #dimg1 #img1 {width:624px;height:148px;}
#page_329 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 125px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_329 #id_1 {float:left;border:none;margin: 92px 0px 0px 76px;padding: 0px;border:none;width: 215px;overflow: hidden;}
#page_329 #id_2 {float:left;border:none;margin: 92px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 333px;overflow: hidden;}
#page_329 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_329 #dimg1 #img1 {width:624px;height:1px;}
#page_330 {position:relative; overflow: hidden;margin: 0px 0px 169px 0px;padding: 0px;border: none;width: 624px;}
#page_330 #id_1 {float:left;border:none;margin: 91px 0px 0px 132px;padding: 0px;border:none;width: 216px;overflow: hidden;}
#page_330 #id_2 {float:left;border:none;margin: 92px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 276px;overflow: hidden;}
#page_330 #dimg1 {position:absolute;top:0px;left:0px;z-index:-1;width:624px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_330 #dimg1 #img1 {width:624px;height:1px;}
.dclr {clear:both;float:none;height:1px;margin:0px;padding:0px;overflow:hidden;}
.ft0{font: 27px 'Arial';line-height: 32px;}
.ft1{font: 28px 'Arial';line-height: 34px;}
.ft2{font: 20px 'Times New Roman';line-height: 24px;}
.ft3{font: italic 16px 'Times New Roman';line-height: 19px;}
.ft4{font: 12px 'Arial';line-height: 15px;}
.ft5{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft6{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft7{font: italic 11px 'Times New Roman';line-height: 13px;}
.ft8{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 13px;}
.ft9{font: 25px 'Arial';line-height: 28px;}
.ft10{font: 13px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft11{font: 14px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft12{font: 13px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft13{font: italic 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft14{font: 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft15{font: 15px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft16{font: bold 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft17{font: bold 4px 'Arial';line-height: 5px;}
.ft18{font: 1px 'Arial';line-height: 1px;}
.ft19{font: bold 13px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft20{font: 13px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft21{font: 15px 'Arial';margin-left: 19px;line-height: 17px;}
.ft22{font: 14px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft23{font: bold 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft24{font: bold 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft25{font: bold 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft26{font: bold 13px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft27{font: 13px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft28{font: 12px 'Arial';line-height: 15px;}
.ft29{font: 15px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft30{font: bold 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft31{font: bold 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft32{font: 15px 'Arial';margin-left: 27px;line-height: 17px;}
.ft33{font: 15px 'Arial';margin-left: 20px;line-height: 17px;}
.ft34{font: 1px 'Arial';line-height: 2px;}
.ft35{font: 1px 'Arial';line-height: 15px;}
.ft36{font: 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft37{font: 13px 'Arial';margin-left: 20px;line-height: 18px;}
.ft38{font: 15px 'Arial';margin-left: 27px;line-height: 17px;}
.ft39{font: 14px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft40{font: bold 17px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft41{font: bold 9px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft42{font: 15px 'Symbol';line-height: 19px;}
.ft43{font: 15px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 17px;}
.ft44{font: bold 15px 'Arial';line-height: 21px;}
.ft45{font: italic 13px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft46{font: 15px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 17px;}
.ft47{font: 24px 'Arial';margin-left: 46px;line-height: 30px;}
.ft48{font: 24px 'Arial';line-height: 30px;}
.ft49{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 19px;}
.ft50{font: italic 15px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft51{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 18px;}
.ft52{font: italic 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft53{font: 14px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft54{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 20px;}
.ft55{font: bold 17px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft56{font: 9px 'Arial';line-height: 13px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft57{font: 7px 'Arial';line-height: 7px;position: relative; bottom: 4px;}
.ft58{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 20px;}
.ft59{font: bold 15px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft60{font: 7px 'Arial';line-height: 9px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft61{font: 6px 'Arial';line-height: 6px;}
.ft62{font: 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft63{font: 11px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft64{font: italic 11px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft65{font: 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 14px;}
.ft66{font: 23px 'Arial';margin-left: 46px;line-height: 29px;}
.ft67{font: 23px 'Arial';line-height: 29px;}
.ft68{font: 15px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 18px;}
.ft69{font: 13px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 18px;}
.ft70{font: 14px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 18px;}
.ft71{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 16px;}
.ft72{font: 7px 'Arial';line-height: 10px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft73{font: 7px 'Arial';line-height: 7px;}
.ft74{font: 11px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft75{font: 11px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 14px;}
.ft76{font: 15px 'Arial';margin-left: 11px;line-height: 17px;}
.ft77{font: 14px 'Arial';margin-left: 11px;line-height: 18px;}
.ft78{font: 9px 'Arial';line-height: 12px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft79{font: 15px 'Arial';margin-left: 11px;line-height: 18px;}
.ft80{font: 15px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 18px;}
.ft81{font: 13px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 17px;}
.ft82{font: 13px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft83{font: 8px 'Arial';line-height: 12px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft84{font: 14px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 17px;}
.ft85{font: 14px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft86{font: 13px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 17px;}
.ft87{font: 13px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 18px;}
.ft88{font: 11px 'Arial';margin-left: 5px;line-height: 13px;}
.ft89{font: italic 11px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft90{font: 11px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft91{font: 6px 'Arial';line-height: 6px;position: relative; bottom: 4px;}
.ft92{font: 10px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft93{font: italic 10px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft94{font: 14px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 17px;}
.ft95{font: 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 13px;}
.ft96{font: 14px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 18px;}
.ft97{font: 15px 'Arial';margin-left: 21px;line-height: 18px;}
.ft98{font: 15px 'Arial';margin-left: 21px;line-height: 17px;}
.ft99{font: bold 13px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft100{font: 8px 'Arial';line-height: 13px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft101{font: italic 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 13px;}
.ft102{font: 9px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft103{font: 9px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft104{font: 5px 'Arial';line-height: 6px;position: relative; bottom: 5px;}
.ft105{font: 15px 'Arial';margin-left: 4px;line-height: 18px;}
.ft106{font: 15px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 17px;}
.ft107{font: 15px 'Arial';margin-left: 6px;line-height: 18px;}
.ft108{font: 13px 'Arial';margin-left: 4px;line-height: 17px;}
.ft109{font: 8px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft110{font: 15px 'Arial';color: #303030;line-height: 18px;}
.ft111{font: 9px 'Arial';color: #303030;line-height: 13px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft112{font: 15px 'Calibri';line-height: 14px;}
.ft113{font: 11px 'Calibri';line-height: 13px;}
.ft114{font: bold 13px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft115{font: 10px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft116{font: 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft117{font: italic 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft118{font: 5px 'Arial';line-height: 6px;position: relative; bottom: 4px;}
.ft119{font: italic 9px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft120{font: 10px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft121{font: 9px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft122{font: italic 13px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft123{font: bold 16px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 20px;}
.ft124{font: bold 16px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft125{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 16px;line-height: 18px;}
.ft126{font: 15px 'Arial';margin-left: 8px;line-height: 17px;}
.ft127{font: italic 14px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft128{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 19px;}
.ft129{font: bold 15px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft130{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 16px;line-height: 16px;}
.ft131{font: 11px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 13px;}
.ft132{font: bold 14px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft133{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 16px;line-height: 17px;}
.ft134{font: bold 13px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft135{font: italic 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft136{font: 15px 'Symbol';line-height: 18px;}
.ft137{font: 13px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 16px;}
.ft138{font: italic 13px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft139{font: 10px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 13px;}
.ft140{font: 14px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 16px;}
.ft141{font: bold 8px 'Arial';line-height: 10px;}
.ft142{font: 10px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 13px;}
.ft143{font: bold 14px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 16px;}
.ft144{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 18px;}
.ft145{font: 15px 'Arial';margin-left: 8px;line-height: 18px;}
.ft146{font: 25px 'Arial';line-height: 28px;}
.ft147{font: 24px 'Arial';margin-left: 46px;line-height: 30px;}
.ft148{font: 24px 'Arial';line-height: 30px;}
.ft149{font: bold 15px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft150{font: 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft151{font: bold 17px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft152{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 19px;}
.ft153{font: 14px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft154{font: 14px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft155{font: 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft156{font: 13px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft157{font: 13px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft158{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 18px;}
.ft159{font: bold 9px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft160{font: 7px 'Arial';line-height: 10px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft161{font: 7px 'Arial';line-height: 7px;position: relative; bottom: 4px;}
.ft162{font: italic 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft163{font: 15px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft164{font: 7px 'Arial';line-height: 9px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft165{font: 7px 'Arial';line-height: 7px;}
.ft166{font: 11px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 13px;}
.ft167{font: italic 11px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft168{font: 11px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft169{font: 11px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft170{font: italic 11px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft171{font: 11px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft172{font: 11px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 14px;}
.ft173{font: 9px 'Arial';line-height: 12px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft174{font: 8px 'Arial';line-height: 12px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft175{font: italic 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft176{font: 9px 'Arial';line-height: 13px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft177{font: 6px 'Arial';line-height: 6px;}
.ft178{font: 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 13px;}
.ft179{font: 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft180{font: 11px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 14px;}
.ft181{font: 15px 'Symbol';line-height: 19px;}
.ft182{font: 15px 'Arial';margin-left: 12px;line-height: 17px;}
.ft183{font: 15px 'Arial';margin-left: 13px;line-height: 17px;}
.ft184{font: 10px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft185{font: 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft186{font: italic 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft187{font: italic 13px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft188{font: 15px 'Arial';margin-left: 8px;line-height: 18px;}
.ft189{font: 15px 'Arial';margin-left: 8px;line-height: 17px;}
.ft190{font: 9px 'Arial';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft191{font: 9px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft192{font: italic 9px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft193{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 20px;}
.ft194{font: bold 15px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft195{font: 9px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft196{font: 8px 'Arial';line-height: 13px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft197{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 8px;line-height: 19px;}
.ft198{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 8px;line-height: 18px;}
.ft199{font: italic 14px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft200{font: italic 15px 'Arial';line-height: 22px;}
.ft201{font: 15px 'Arial';line-height: 22px;}
.ft202{font: 13px 'Arial';line-height: 21px;}
.ft203{font: italic 13px 'Arial';line-height: 21px;}
.ft204{font: 15px 'Symbol';line-height: 16px;}
.ft205{font: 15px 'Symbol';line-height: 17px;}
.ft206{font: 13px 'Arial';line-height: 22px;}
.ft207{font: italic 13px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft208{font: 15px 'Arial';margin-left: 15px;line-height: 18px;}
.ft209{font: 15px 'Arial';margin-left: 15px;line-height: 17px;}
.ft210{font: 15px 'Arial';margin-left: 9px;line-height: 18px;}
.ft211{font: 15px 'Arial';margin-left: 14px;line-height: 17px;}
.ft212{font: 15px 'Arial';margin-left: 14px;line-height: 18px;}
.ft213{font: 14px 'Arial';margin-left: 14px;line-height: 19px;}
.ft214{font: 13px 'Arial';margin-left: 14px;line-height: 19px;}
.ft215{font: italic 15px 'Arial';margin-left: 15px;line-height: 17px;}
.ft216{font: 14px 'Arial';margin-left: 15px;line-height: 19px;}
.ft217{font: 13px 'Arial';margin-left: 15px;line-height: 19px;}
.ft218{font: 10px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft219{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 13px;}
.ft220{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 6px;line-height: 14px;}
.ft221{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 14px;}
.ft222{font: 9px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft223{font: 10px 'Times New Roman';margin-left: 4px;line-height: 14px;}
.ft224{font: 10px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft225{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 14px;}
.ft226{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 13px;}
.ft227{font: 11px 'MS PMincho';line-height: 11px;}
.ft228{font: 10px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 13px;}
.ft229{font: 10px 'Times New Roman';line-height: 13px;}
.ft230{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 4px;line-height: 13px;}
.ft231{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft232{font: 10px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.p0{text-align: left;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p1{text-align: left;padding-right: 173px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p2{text-align: left;margin-top: 446px;margin-bottom: 0px;}
.p3{text-align: left;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p4{text-align: left;padding-left: 132px;padding-right: 176px;margin-top: 530px;margin-bottom: 0px;}
.p5{text-align: left;padding-left: 132px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p6{text-align: left;padding-left: 132px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p7{text-align: left;padding-left: 132px;padding-right: 148px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p8{text-align: left;padding-left: 132px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p9{text-align: left;padding-left: 132px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p10{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p11{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p12{text-align: justify;padding-right: 70px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p13{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p14{text-align: left;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p15{text-align: left;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p16{text-align: left;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p17{text-align: left;padding-left: 284px;padding-right: 85px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -283px;}
.p18{text-align: left;padding-left: 284px;padding-right: 108px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p19{text-align: left;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p20{text-align: right;padding-right: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p21{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p22{text-align: right;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p23{text-align: justify;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p24{text-align: justify;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p25{text-align: right;padding-right: 14px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p26{text-align: left;padding-left: 14px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p27{text-align: right;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p28{text-align: justify;padding-left: 37px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p29{text-align: justify;padding-left: 37px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p30{text-align: left;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p31{text-align: left;padding-left: 6px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p32{text-align: left;padding-left: 104px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p33{text-align: justify;padding-left: 104px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p34{text-align: right;padding-right: 10px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p35{text-align: left;padding-left: 161px;padding-right: 135px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -57px;}
.p36{text-align: justify;padding-left: 104px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p37{text-align: left;padding-left: 10px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p38{text-align: left;padding-left: 12px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p39{text-align: left;padding-left: 13px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p40{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p41{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p42{text-align: left;padding-left: 37px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p43{text-align: left;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p44{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p45{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p46{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p47{text-align: left;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p48{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p49{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p50{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p51{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p52{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p53{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p54{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p55{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p56{text-align: justify;padding-right: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p57{text-align: justify;padding-right: 71px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p58{text-align: justify;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p59{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p60{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p61{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p62{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p63{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p64{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p65{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p66{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p67{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p68{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p69{text-align: justify;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p70{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p71{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 82px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p72{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p73{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p74{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p75{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p76{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p77{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p78{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p79{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p80{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p81{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p82{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p83{text-align: left;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p84{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p85{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p86{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p87{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p88{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p89{text-align: left;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p90{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p91{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p92{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p93{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p94{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p95{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p96{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p97{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p98{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p99{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p100{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p101{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p102{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 116px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p103{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p104{text-align: justify;padding-right: 66px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p105{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p106{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p107{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p108{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p109{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p110{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p111{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 207px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p112{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 147px;margin-bottom: 0px;}
.p113{text-align: justify;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p114{text-align: left;padding-right: 166px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p115{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p116{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 150px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p117{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p118{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 170px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p119{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p120{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 170px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p121{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p122{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p123{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p124{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p125{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p126{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 76px;margin-bottom: 0px;}
.p127{text-align: left;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p128{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p129{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p130{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p131{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p132{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p133{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p134{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p135{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p136{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p137{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p138{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p139{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p140{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p141{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p142{text-align: justify;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p143{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p144{text-align: left;padding-left: 60px;padding-right: 167px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p145{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 73px;margin-bottom: 0px;}
.p146{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p147{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 317px;margin-bottom: 0px;}
.p148{text-align: left;padding-left: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p149{text-align: left;padding-left: 173px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p150{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 186px;margin-bottom: 0px;}
.p151{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 133px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p152{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p153{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p154{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p155{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 79px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p156{text-align: left;padding-left: 52px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p157{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 133px;margin-top: 69px;margin-bottom: 0px;}
.p158{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 133px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p159{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p160{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 128px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p161{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 132px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p162{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p163{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p164{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p165{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p166{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p167{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p168{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 159px;margin-bottom: 0px;}
.p169{text-align: justify;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p170{text-align: left;padding-left: 136px;padding-right: 125px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p171{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 9px;margin-top: 154px;margin-bottom: 0px;}
.p172{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 9px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p173{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 4px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p174{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 4px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p175{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 9px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p176{text-align: right;margin-top: 97px;margin-bottom: 0px;}
.p177{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p178{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p179{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 164px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p180{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p181{text-align: justify;padding-right: 66px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p182{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p183{text-align: left;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p184{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 142px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p185{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 142px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p186{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 142px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p187{text-align: justify;padding-left: 9px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p188{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 5px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p189{text-align: justify;padding-right: 5px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p190{text-align: justify;padding-right: 6px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p191{text-align: justify;padding-right: 5px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p192{text-align: justify;padding-right: 6px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p193{text-align: justify;padding-right: 5px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p194{text-align: justify;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p195{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 180px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p196{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p197{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p198{text-align: justify;padding-right: 71px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p199{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p200{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p201{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p202{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p203{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p204{text-align: justify;padding-left: 37px;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p205{text-align: justify;padding-left: 37px;padding-right: 128px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p206{text-align: justify;padding-left: 37px;padding-right: 132px;padding-top: 1px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p207{text-align: justify;padding-left: 37px;padding-right: 133px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p208{text-align: justify;padding-left: 37px;padding-right: 133px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p209{text-align: justify;padding-left: 37px;padding-right: 132px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p210{text-align: left;margin-top: 256px;margin-bottom: 0px;}
.p211{text-align: justify;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p212{text-align: justify;padding-right: 71px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p213{text-align: left;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p214{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p215{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p216{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p217{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 127px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p218{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p219{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p220{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p221{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 49px;margin-bottom: 0px;}
.p222{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 5px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p223{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 5px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p224{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p225{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 5px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p226{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 5px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p227{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p228{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p229{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p230{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p231{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p232{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p233{text-align: justify;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p234{text-align: justify;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p235{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p236{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p237{text-align: left;padding-left: 2px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p238{text-align: left;padding-left: 223px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p239{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p240{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p241{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p242{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p243{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p244{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 127px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p245{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p246{text-align: justify;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p247{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p248{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p249{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p250{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 5px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p251{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p252{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 57px;margin-bottom: 0px;}
.p253{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p254{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p255{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p256{text-align: justify;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p257{text-align: left;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p258{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p259{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p260{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p261{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 72px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p262{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 67px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p263{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 66px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p264{text-align: justify;padding-left: 47px;padding-right: 72px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -28px;}
.p265{text-align: left;padding-right: 72px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p266{text-align: justify;padding-left: 114px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -29px;}
.p267{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p268{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p269{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p270{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 80px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p271{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p272{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p273{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p274{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p275{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p276{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p277{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p278{text-align: left;padding-right: 241px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p279{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p280{text-align: left;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p281{text-align: justify;margin-top: 71px;margin-bottom: 0px;}
.p282{text-align: justify;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p283{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p284{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p285{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p286{text-align: left;padding-right: 72px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p287{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 72px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p288{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 67px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p289{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p290{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p291{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p292{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p293{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p294{text-align: left;padding-right: 73px;margin-top: 514px;margin-bottom: 0px;}
.p295{text-align: left;padding-left: 373px;margin-top: 60px;margin-bottom: 0px;}
.p296{text-align: left;padding-left: 394px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p297{text-align: left;padding-left: 376px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p298{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p299{text-align: left;padding-left: 380px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p300{text-align: left;padding-left: 391px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p301{text-align: left;padding-left: 391px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p302{text-align: left;padding-left: 389px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p303{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 47px;margin-bottom: 0px;}
.p304{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p305{text-align: justify;padding-left: 19px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p306{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p307{text-align: left;padding-left: 127px;padding-right: 16px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p308{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p309{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 49px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p310{text-align: justify;padding-right: 66px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p311{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p312{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 66px;margin-bottom: 0px;}
.p313{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p314{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p315{text-align: left;margin-top: 332px;margin-bottom: 0px;}
.p316{text-align: justify;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p317{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p318{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 85px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p319{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 80px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p320{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 86px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p321{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p322{text-align: left;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p323{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 84px;margin-bottom: 0px;}
.p324{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p325{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p326{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p327{text-align: justify;padding-right: 130px;margin-top: 350px;margin-bottom: 0px;}
.p328{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p329{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p330{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 110px;margin-bottom: 0px;}
.p331{text-align: left;margin-top: 295px;margin-bottom: 0px;}
.p332{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p333{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p334{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 120px;margin-bottom: 0px;}
.p335{text-align: justify;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p336{text-align: justify;padding-right: 137px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p337{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 80px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p338{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;}
.p339{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 137px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p340{text-align: justify;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p341{text-align: left;padding-right: 161px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p342{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 107px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p343{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 115px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p344{text-align: justify;padding-right: 133px;padding-top: 1px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p345{text-align: justify;padding-right: 133px;padding-top: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p346{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 59px;margin-bottom: 0px;}
.p347{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p348{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p349{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p350{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p351{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p352{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;}
.p353{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p354{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p355{text-align: justify;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p356{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p357{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 85px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p358{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 80px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p359{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p360{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 196px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p361{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p362{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p363{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p364{text-align: justify;padding-right: 71px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p365{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 178px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p366{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p367{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 224px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p368{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p369{text-align: left;margin-top: 70px;margin-bottom: 0px;}
.p370{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 141px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p371{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p372{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p373{text-align: justify;padding-right: 132px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p374{text-align: justify;padding-right: 159px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p375{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 103px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p376{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p377{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p378{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 104px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p379{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p380{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p381{text-align: justify;margin-top: 44px;margin-bottom: 0px;}
.p382{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p383{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 45px;margin-bottom: 0px;}
.p384{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p385{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p386{text-align: left;padding-right: 226px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p387{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p388{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 91px;margin-bottom: 0px;}
.p389{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 105px;margin-bottom: 0px;}
.p390{text-align: left;padding-right: 134px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p391{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p392{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p393{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 100px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p394{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p395{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 5px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p396{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 135px;margin-bottom: 0px;}
.p397{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 191px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p398{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 85px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p399{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 85px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p400{text-align: left;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p401{text-align: left;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p402{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 223px;margin-bottom: 0px;}
.p403{text-align: left;padding-left: 75px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p404{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p405{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 128px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p406{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 133px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p407{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 133px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p408{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 59px;margin-bottom: 0px;}
.p409{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p410{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p411{text-align: left;margin-top: 268px;margin-bottom: 0px;}
.p412{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p413{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p414{text-align: justify;padding-left: 19px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p415{text-align: justify;padding-left: 19px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p416{text-align: justify;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p417{text-align: justify;padding-left: 19px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p418{text-align: left;padding-right: 133px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p419{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 120px;margin-bottom: 0px;}
.p420{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p421{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p422{text-align: left;padding-right: 76px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p423{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p424{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p425{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p426{text-align: left;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p427{text-align: justify;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p428{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p429{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p430{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p431{text-align: left;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p432{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 70px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p433{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p434{text-align: justify;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p435{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p436{text-align: left;margin-top: 428px;margin-bottom: 0px;}
.p437{text-align: justify;padding-right: 152px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p438{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p439{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p440{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 141px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p441{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p442{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 85px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p443{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 120px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p444{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 95px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p445{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p446{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 45px;margin-bottom: 0px;}
.p447{text-align: left;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p448{text-align: justify;margin-top: 97px;margin-bottom: 0px;}
.p449{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 224px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p450{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 178px;margin-bottom: 0px;}
.p451{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 80px;margin-bottom: 0px;}
.p452{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p453{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 158px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p454{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p455{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 156px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p456{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 69px;margin-bottom: 0px;}
.p457{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 86px;margin-bottom: 0px;}
.p458{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 164px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p459{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p460{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 59px;margin-bottom: 0px;}
.p461{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p462{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p463{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p464{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 75px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p465{text-align: justify;padding-left: 85px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p466{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p467{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p468{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p469{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p470{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p471{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p472{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p473{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p474{text-align: justify;padding-left: 19px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p475{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 127px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p476{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 137px;margin-top: 157px;margin-bottom: 0px;}
.p477{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p478{text-align: justify;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p479{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 73px;margin-bottom: 0px;}
.p480{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p481{text-align: left;margin-top: 536px;margin-bottom: 0px;}
.p482{text-align: justify;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p483{text-align: justify;padding-left: 136px;padding-right: 187px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p484{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 142px;margin-top: 153px;margin-bottom: 0px;}
.p485{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 142px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p486{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p487{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 128px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p488{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 128px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p489{text-align: right;padding-right: 133px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p490{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p491{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p492{text-align: left;margin-top: 234px;margin-bottom: 0px;}
.p493{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p494{text-align: left;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p495{text-align: justify;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p496{text-align: left;margin-top: 413px;margin-bottom: 0px;}
.p497{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p498{text-align: left;padding-left: 16px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p499{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p500{text-align: justify;padding-left: 1px;padding-right: 133px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p501{text-align: left;padding-left: 1px;padding-right: 128px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p502{text-align: left;padding-left: 46px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p503{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p504{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p505{text-align: justify;padding-right: 133px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p506{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 301px;margin-bottom: 0px;}
.p507{text-align: left;margin-top: 373px;margin-bottom: 0px;}
.p508{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p509{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p510{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p511{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p512{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p513{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;}
.p514{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p515{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p516{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 385px;margin-bottom: 0px;}
.p517{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p518{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p519{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 358px;margin-bottom: 0px;}
.p520{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p521{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 334px;margin-bottom: 0px;}
.p522{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p523{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p524{text-align: justify;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p525{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p526{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 71px;margin-bottom: 0px;}
.p527{text-align: justify;padding-right: 71px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p528{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 157px;margin-bottom: 0px;}
.p529{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p530{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p531{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p532{text-align: justify;padding-right: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p533{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p534{text-align: justify;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p535{text-align: left;margin-top: 402px;margin-bottom: 0px;}
.p536{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 121px;margin-bottom: 0px;}
.p537{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p538{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 109px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p539{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 204px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p540{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 153px;margin-bottom: 0px;}
.p541{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 142px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p542{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p543{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p544{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 46px;margin-bottom: 0px;}
.p545{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p546{text-align: justify;margin-top: 116px;margin-bottom: 0px;}
.p547{text-align: justify;padding-right: 162px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p548{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 180px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p549{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p550{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p551{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p552{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p553{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p554{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p555{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p556{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 141px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p557{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p558{text-align: justify;padding-right: 127px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p559{text-align: left;padding-right: 168px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p560{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 92px;margin-bottom: 0px;}
.p561{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p562{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 135px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p563{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p564{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p565{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p566{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p567{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 224px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p568{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p569{text-align: justify;margin-top: 72px;margin-bottom: 0px;}
.p570{text-align: justify;padding-right: 132px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p571{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p572{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p573{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 142px;margin-bottom: 0px;}
.p574{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p575{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p576{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p577{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 271px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p578{text-align: justify;padding-right: 128px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p579{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p580{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 214px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p581{text-align: justify;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p582{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p583{text-align: left;margin-top: 91px;margin-bottom: 0px;}
.p584{text-align: justify;padding-right: 133px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p585{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p586{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p587{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p588{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p589{text-align: left;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p590{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p591{text-align: left;padding-right: 147px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p592{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p593{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p594{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p595{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p596{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p597{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p598{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p599{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p600{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p601{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p602{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p603{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p604{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p605{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p606{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p607{text-align: left;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p608{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p609{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p610{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p611{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p612{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p613{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 214px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p614{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p615{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p616{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p617{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p618{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p619{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 125px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p620{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 119px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p621{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 137px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p622{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p623{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 127px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p624{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 133px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p625{text-align: left;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p626{text-align: justify;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p627{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 132px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p628{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p629{text-align: left;padding-right: 140px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p630{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 5px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p631{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p632{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p633{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 86px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p634{text-align: right;padding-right: 104px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p635{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p636{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 143px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p637{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p638{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p639{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 127px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p640{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 128px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p641{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p642{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p643{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 34px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p644{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 19px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p645{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p646{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 100px;margin-bottom: 0px;}
.p647{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 11px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p648{text-align: left;padding-right: 74px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p649{text-align: justify;padding-right: 72px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p650{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 10px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p651{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 18px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p652{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 24px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p653{text-align: left;padding-right: 133px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p654{text-align: justify;padding-right: 67px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p655{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 18px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p656{text-align: left;padding-right: 197px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p657{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 89px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p658{text-align: left;padding-right: 205px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p659{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p660{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 128px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p661{text-align: left;padding-right: 224px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p662{text-align: left;padding-left: 332px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p663{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p664{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 188px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p665{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 133px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p666{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 128px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p667{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 181px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p668{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p669{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 133px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p670{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 98px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p671{text-align: left;padding-left: 332px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p672{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p673{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 132px;margin-top: 150px;margin-bottom: 0px;}
.p674{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 127px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p675{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p676{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 127px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p677{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 128px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p678{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 133px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p679{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 127px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p680{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 4px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p681{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 133px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p682{text-align: left;padding-left: 95px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p683{text-align: justify;padding-left: 109px;padding-right: 270px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -26px;}
.p684{text-align: justify;padding-left: 83px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p685{text-align: justify;padding-left: 109px;padding-right: 133px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -26px;}
.p686{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 162px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p687{text-align: justify;padding-left: 83px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p688{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p689{text-align: justify;padding-left: 99px;padding-right: 86px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p690{text-align: justify;padding-left: 99px;padding-right: 161px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p691{text-align: justify;padding-left: 67px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p692{text-align: justify;padding-left: 67px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p693{text-align: justify;padding-left: 99px;padding-right: 74px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p694{text-align: justify;padding-left: 67px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p695{text-align: justify;padding-left: 99px;padding-right: 91px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p696{text-align: left;padding-left: 99px;padding-right: 73px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p697{text-align: left;padding-left: 99px;padding-right: 84px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p698{text-align: left;padding-left: 99px;padding-right: 79px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p699{text-align: left;padding-left: 99px;padding-right: 99px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -32px;}
.p700{text-align: justify;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p701{text-align: justify;padding-left: 33px;padding-right: 149px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p702{text-align: justify;padding-left: 33px;padding-right: 137px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p703{text-align: left;padding-left: 33px;padding-right: 157px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p704{text-align: justify;padding-left: 33px;padding-right: 148px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p705{text-align: left;padding-left: 33px;padding-right: 143px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p706{text-align: justify;padding-left: 33px;padding-right: 99px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p707{text-align: justify;padding-left: 33px;padding-right: 98px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -33px;}
.p708{text-align: left;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p709{text-align: justify;padding-left: 6px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p710{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 25px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p711{text-align: justify;padding-left: 6px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p712{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 22px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -10px;}
.p713{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 49px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -10px;}
.p714{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 44px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -10px;}
.p715{text-align: justify;padding-left: 5px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p716{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 72px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -9px;}
.p717{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 44px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p718{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 22px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -10px;}
.p719{text-align: justify;padding-left: 16px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p720{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 26px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p721{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p722{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 54px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p723{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 44px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p724{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p725{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 20px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p726{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 33px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p727{text-align: justify;padding-left: 16px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p728{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 145px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p729{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 147px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p730{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 131px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p731{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 130px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p732{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 199px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p733{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 152px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p734{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 159px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p735{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 132px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p736{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 179px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p737{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 166px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p738{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 141px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p739{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 139px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p740{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 144px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p741{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 142px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p742{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 48px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p743{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 37px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p744{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 29px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p745{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 25px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p746{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 55px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p747{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 23px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p748{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 20px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p749{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 28px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p750{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 71px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p751{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 78px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p752{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 42px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p753{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 74px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p754{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 45px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p755{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 48px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p756{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 36px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p757{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 53px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p758{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 28px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p759{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 73px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p760{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 106px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p761{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 105px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p762{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 78px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p763{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 84px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p764{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 91px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p765{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 77px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p766{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 128px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p767{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 77px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p768{text-align: justify;padding-left: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p769{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 131px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p770{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 94px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p771{text-align: justify;padding-left: 17px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p772{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 83px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p773{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 116px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p774{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 104px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p775{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 102px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p776{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 111px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p777{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 86px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p778{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 38px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p779{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 73px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p780{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 51px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p781{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 26px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p782{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 25px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -15px;}
.p783{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 48px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p784{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 37px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p785{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 30px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p786{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 34px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p787{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 22px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p788{text-align: justify;padding-left: 16px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p789{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 21px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p790{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 29px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p791{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 30px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p792{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 22px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p793{text-align: justify;padding-left: 22px;padding-right: 170px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p794{text-align: left;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p795{text-align: justify;padding-left: 22px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p796{text-align: left;padding-left: 22px;padding-right: 174px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -21px;}
.p797{text-align: justify;padding-left: 22px;padding-right: 156px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p798{text-align: justify;padding-left: 22px;padding-right: 149px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -21px;}
.p799{text-align: justify;padding-left: 22px;padding-right: 134px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -20px;}
.p800{text-align: justify;padding-left: 22px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p801{text-align: justify;padding-left: 22px;padding-right: 151px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -22px;}
.p802{text-align: justify;padding-left: 22px;padding-right: 133px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -22px;}
.p803{text-align: justify;padding-left: 22px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p804{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 46px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p805{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 29px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p806{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 33px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p807{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 19px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p808{text-align: left;padding-right: 16px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p809{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 59px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p810{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 20px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p811{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 25px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p812{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 40px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p813{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 24px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p814{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 71px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p815{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 18px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p816{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 35px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p817{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 39px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p818{text-align: left;padding-left: 17px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p819{text-align: left;padding-left: 17px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p820{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 94px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p821{text-align: left;padding-left: 17px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p822{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 124px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p823{text-align: left;padding-right: 104px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 17px;}
.p824{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 84px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p825{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 88px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p826{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 95px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p827{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 86px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p828{text-align: left;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p829{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 88px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p830{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 25px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p831{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 28px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p832{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 48px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p833{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 39px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p834{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 65px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p835{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 64px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p836{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 27px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p837{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 55px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p838{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 32px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p839{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 40px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p840{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 25px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p841{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 46px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p842{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 74px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p843{text-align: left;padding-right: 20px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 17px;}
.p844{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 183px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p845{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 198px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p846{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 147px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p847{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 142px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p848{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 134px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p849{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 137px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p850{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 164px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p851{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 128px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p852{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 155px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p853{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 144px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p854{text-align: left;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p855{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 140px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p856{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 150px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p857{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 33px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p858{text-align: left;padding-left: 22px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p859{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 21px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p860{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 37px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p861{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 81px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p862{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 17px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p863{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 18px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p864{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 16px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p865{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 20px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p866{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 30px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p867{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 62px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p868{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 103px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p869{text-align: left;padding-right: 72px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 17px;}
.p870{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 89px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p871{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 101px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p872{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 121px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p873{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 101px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p874{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.p875{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 85px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p876{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 83px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -16px;}
.td0{padding: 0px;margin: 0px;width: 398px;vertical-align: bottom;}
.td1{padding: 0px;margin: 0px;width: 18px;vertical-align: bottom;}
.td2{padding: 0px;margin: 0px;width: 94px;vertical-align: bottom;}
.td3{padding: 0px;margin: 0px;width: 304px;vertical-align: bottom;}
.td4{padding: 0px;margin: 0px;width: 380px;vertical-align: bottom;}
.td5{padding: 0px;margin: 0px;width: 76px;vertical-align: bottom;}
.td6{padding: 0px;margin: 0px;width: 400px;vertical-align: bottom;}
.td7{padding: 0px;margin: 0px;width: 16px;vertical-align: bottom;}
.td8{padding: 0px;margin: 0px;width: 81px;vertical-align: bottom;}
.td9{padding: 0px;margin: 0px;width: 319px;vertical-align: bottom;}
.td10{padding: 0px;margin: 0px;width: 19px;vertical-align: bottom;}
.td11{padding: 0px;margin: 0px;width: 375px;vertical-align: bottom;}
.td12{padding: 0px;margin: 0px;width: 22px;vertical-align: bottom;}
.td13{padding: 0px;margin: 0px;width: 62px;vertical-align: bottom;}
.td14{padding: 0px;margin: 0px;width: 313px;vertical-align: bottom;}
.td15{padding: 0px;margin: 0px;width: 392px;vertical-align: bottom;}
.td16{padding: 0px;margin: 0px;width: 95px;vertical-align: bottom;}
.td17{padding: 0px;margin: 0px;width: 311px;vertical-align: bottom;}
.td18{padding: 0px;margin: 0px;width: 24px;vertical-align: bottom;}
.td19{padding: 0px;margin: 0px;width: 298px;vertical-align: bottom;}
.td20{padding: 0px;margin: 0px;width: 51px;vertical-align: bottom;}
.td21{padding: 0px;margin: 0px;width: 78px;vertical-align: bottom;}
.td22{padding: 0px;margin: 0px;width: 226px;vertical-align: bottom;}
.td23{padding: 0px;margin: 0px;width: 161px;vertical-align: bottom;}
.td24{padding: 0px;margin: 0px;width: 248px;vertical-align: bottom;}
.td25{padding: 0px;margin: 0px;width: 73px;vertical-align: bottom;}
.td26{padding: 0px;margin: 0px;width: 409px;vertical-align: bottom;}
.td27{padding: 0px;margin: 0px;width: 297px;vertical-align: bottom;}
.td28{padding: 0px;margin: 0px;width: 85px;vertical-align: bottom;}
.td29{padding: 0px;margin: 0px;width: 307px;vertical-align: bottom;}
.td30{padding: 0px;margin: 0px;width: 26px;vertical-align: bottom;}
.td31{padding: 0px;margin: 0px;width: 59px;vertical-align: bottom;}
.td32{padding: 0px;margin: 0px;width: 27px;vertical-align: bottom;}
.td33{padding: 0px;margin: 0px;width: 363px;vertical-align: bottom;}
.td34{padding: 0px;margin: 0px;width: 371px;vertical-align: bottom;}
.td35{padding: 0px;margin: 0px;width: 63px;vertical-align: bottom;}
.td36{padding: 0px;margin: 0px;width: 308px;vertical-align: bottom;}
.td37{padding: 0px;margin: 0px;width: 370px;vertical-align: bottom;}
.td38{padding: 0px;margin: 0px;width: 28px;vertical-align: bottom;}
.td39{padding: 0px;margin: 0px;width: 361px;vertical-align: bottom;}
.td40{padding: 0px;margin: 0px;width: 373px;vertical-align: bottom;}
.td41{padding: 0px;margin: 0px;width: 68px;vertical-align: bottom;}
.td42{padding: 0px;margin: 0px;width: 321px;vertical-align: bottom;}
.td43{padding: 0px;margin: 0px;width: 389px;vertical-align: bottom;}
.td44{padding: 0px;margin: 0px;width: 410px;vertical-align: bottom;}
.td45{padding: 0px;margin: 0px;width: 77px;vertical-align: bottom;}
.td46{padding: 0px;margin: 0px;width: 443px;vertical-align: bottom;}
.td47{padding: 0px;margin: 0px;width: 44px;vertical-align: bottom;}
.td48{padding: 0px;margin: 0px;width: 269px;vertical-align: bottom;}
.td49{padding: 0px;margin: 0px;width: 218px;vertical-align: bottom;}
.td50{padding: 0px;margin: 0px;width: 216px;vertical-align: bottom;}
.td51{padding: 0px;margin: 0px;width: 272px;vertical-align: bottom;}
.td52{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 216px;vertical-align: bottom;}
.td53{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 191px;vertical-align: bottom;}
.td54{padding: 0px;margin: 0px;width: 191px;vertical-align: bottom;}
.td55{padding: 0px;margin: 0px;width: 216px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td56{padding: 0px;margin: 0px;width: 191px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td57{padding: 0px;margin: 0px;width: 337px;vertical-align: bottom;}
.td58{padding: 0px;margin: 0px;width: 151px;vertical-align: bottom;}
.td59{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 337px;vertical-align: bottom;}
.td60{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 79px;vertical-align: bottom;}
.td61{padding: 0px;margin: 0px;width: 72px;vertical-align: bottom;}
.td62{padding: 0px;margin: 0px;width: 79px;vertical-align: bottom;}
.td63{padding: 0px;margin: 0px;width: 337px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td64{padding: 0px;margin: 0px;width: 79px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td65{padding: 0px;margin: 0px;width: 388px;vertical-align: bottom;}
.td66{padding: 0px;margin: 0px;width: 99px;vertical-align: bottom;}
.td67{padding: 0px;margin: 0px;width: 168px;vertical-align: bottom;}
.td68{padding: 0px;margin: 0px;width: 98px;vertical-align: bottom;}
.td69{padding: 0px;margin: 0px;width: 391px;vertical-align: bottom;}
.td70{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 98px;vertical-align: bottom;}
.td71{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 320px;vertical-align: bottom;}
.td72{padding: 0px;margin: 0px;width: 71px;vertical-align: bottom;}
.td73{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;background: #d9d9d9;}
.td74{border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 319px;vertical-align: bottom;background: #d9d9d9;}
.td75{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;}
.td76{border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 319px;vertical-align: bottom;}
.td77{padding: 0px;margin: 0px;width: 245px;vertical-align: bottom;}
.td78{padding: 0px;margin: 0px;width: 243px;vertical-align: bottom;}
.td79{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 245px;vertical-align: bottom;}
.td80{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 171px;vertical-align: bottom;}
.td81{padding: 0px;margin: 0px;width: 245px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td82{padding: 0px;margin: 0px;width: 171px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td83{padding: 0px;margin: 0px;width: 171px;vertical-align: bottom;}
.td84{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 245px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td85{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 171px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td86{padding: 0px;margin: 0px;width: 342px;vertical-align: bottom;}
.td87{padding: 0px;margin: 0px;width: 145px;vertical-align: bottom;}
.td88{padding: 0px;margin: 0px;width: 233px;vertical-align: bottom;}
.td89{padding: 0px;margin: 0px;width: 254px;vertical-align: bottom;}
.td90{padding: 0px;margin: 0px;width: 393px;vertical-align: bottom;}
.td91{padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;}
.td92{padding: 0px;margin: 0px;width: 65px;vertical-align: bottom;}
.td93{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 328px;vertical-align: bottom;}
.td94{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;}
.td95{padding: 0px;margin: 0px;width: 328px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td96{padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td97{padding: 0px;margin: 0px;width: 328px;vertical-align: bottom;}
.td98{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 328px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td99{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td100{padding: 0px;margin: 0px;width: 158px;vertical-align: bottom;}
.td101{padding: 0px;margin: 0px;width: 330px;vertical-align: bottom;}
.td102{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 158px;vertical-align: bottom;}
.td103{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 266px;vertical-align: bottom;}
.td104{padding: 0px;margin: 0px;width: 64px;vertical-align: bottom;}
.td105{padding: 0px;margin: 0px;width: 158px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td106{padding: 0px;margin: 0px;width: 266px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td107{padding: 0px;margin: 0px;width: 266px;vertical-align: bottom;}
.td108{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 158px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td109{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 266px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td110{padding: 0px;margin: 0px;width: 126px;vertical-align: bottom;}
.td111{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 298px;vertical-align: bottom;}
.td112{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 107px;vertical-align: bottom;}
.td113{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 19px;vertical-align: bottom;}
.td114{padding: 0px;margin: 0px;width: 298px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td115{padding: 0px;margin: 0px;width: 107px;vertical-align: bottom;background: #e5e5e5;}
.td116{padding: 0px;margin: 0px;width: 107px;vertical-align: bottom;}
.td117{padding: 0px;margin: 0px;width: 345px;vertical-align: bottom;}
.td118{padding: 0px;margin: 0px;width: 142px;vertical-align: bottom;}
.td119{padding: 0px;margin: 0px;width: 263px;vertical-align: bottom;}
.td120{padding: 0px;margin: 0px;width: 224px;vertical-align: bottom;}
.td121{padding: 0px;margin: 0px;width: 424px;vertical-align: bottom;}
.td122{padding: 0px;margin: 0px;width: 192px;vertical-align: bottom;}
.td123{padding: 0px;margin: 0px;width: 394px;vertical-align: bottom;}
.td124{padding: 0px;margin: 0px;width: 93px;vertical-align: bottom;}
.td125{padding: 0px;margin: 0px;width: 194px;vertical-align: bottom;}
.td126{padding: 0px;margin: 0px;width: 160px;vertical-align: bottom;}
.td127{padding: 0px;margin: 0px;width: 193px;vertical-align: bottom;}
.td128{padding: 0px;margin: 0px;width: 139px;vertical-align: bottom;}
.td129{padding: 0px;margin: 0px;width: 448px;vertical-align: bottom;}
.td130{padding: 0px;margin: 0px;width: 39px;vertical-align: bottom;}
.tr0{height: 21px;}
.tr1{height: 37px;}
.tr2{height: 38px;}
.tr3{height: 27px;}
.tr4{height: 28px;}
.tr5{height: 18px;}
.tr6{height: 30px;}
.tr7{height: 19px;}
.tr8{height: 47px;}
.tr9{height: 20px;}
.tr10{height: 15px;}
.tr11{height: 50px;}
.tr12{height: 17px;}
.tr13{height: 39px;}
.tr14{height: 14px;}
.tr15{height: 87px;}
.tr16{height: 88px;}
.tr17{height: 33px;}
.tr18{height: 34px;}
.tr19{height: 73px;}
.tr20{height: 74px;}
.tr21{height: 65px;}
.tr22{height: 66px;}
.tr23{height: 35px;}
.tr24{height: 53px;}
.tr25{height: 54px;}
.tr26{height: 56px;}
.tr27{height: 57px;}
.tr28{height: 29px;}
.tr29{height: 46px;}
.tr30{height: 48px;}
.tr31{height: 32px;}
.tr32{height: 105px;}
.tr33{height: 106px;}
.tr34{height: 75px;}
.tr35{height: 76px;}
.tr36{height: 16px;}
.tr37{height: 62px;}
.tr38{height: 61px;}
.tr39{height: 31px;}
.tr40{height: 58px;}
.tr41{height: 60px;}
.tr42{height: 26px;}
.t0{width: 416px;margin-top: 148px;font: 15px 'Arial';}
.t1{width: 416px;font: 15px 'Arial';}
.t2{width: 416px;margin-top: 1px;font: 15px 'Arial';}
.t3{width: 416px;margin-left: 66px;margin-top: 29px;font: 15px 'Arial';}
.t4{width: 487px;font: bold 11px 'Arial';}
.t5{width: 322px;margin-left: 94px;margin-top: 1px;font: 12px 'Arial';}
.t6{width: 322px;margin-left: 94px;margin-top: 1px;font: 13px 'Arial';}
.t7{width: 379px;margin-left: 37px;font: 15px 'Arial';}
.t8{width: 482px;font: 15px 'Arial';}
.t9{width: 321px;margin-left: 161px;margin-top: 1px;font: 12px 'Arial';}
.t10{width: 416px;margin-left: 66px;font: 15px 'Arial';}
.t11{width: 321px;margin-left: 161px;font: 12px 'Arial';}
.t12{width: 321px;margin-left: 161px;font: 13px 'Arial';}
.t13{width: 321px;margin-left: 161px;margin-top: 2px;font: 12px 'Arial';}
.t14{width: 416px;margin-top: 31px;font: 15px 'Arial';}
.t15{width: 416px;margin-left: 66px;margin-top: 31px;font: 15px 'Arial';}
.t16{width: 416px;margin-top: 29px;font: 15px 'Arial';}
.t17{width: 416px;margin-top: 1px;font: 15px 'Arial';}
.t18{width: 482px;font: bold 11px 'Arial';}
.t19{width: 487px;font: bold 9px 'Arial';}
.t20{width: 488px;font: bold 9px 'Arial';}
.t21{width: 489px;font: bold 9px 'Arial';}
.t22{width: 487px;font: bold 8px 'Arial';}
.t23{width: 489px;font: bold 11px 'Arial';}
.t24{width: 482px;font: bold 11px 'Arial';}
.t25{width: 489px;font: bold 9px 'Arial';}
.t26{width: 392px;margin-top: 18px;font: 15px 'Symbol';}
.t27{width: 370px;margin-top: 39px;font: 15px 'Symbol';}
</STYLE>
</HEAD>
<BODY>
<DIV id="page_1">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B31071x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft0">Slutrapport från Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p1 ft2">Infrastruktur och bostäder <SPAN class="ft1">– </SPAN>ett gemensamt samhällsbygge</P>
<P class="p2 ft3">Slutrapport från Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p3 ft3">Stockholm 2017</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft4">SOU 2017:107</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_2">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B31072x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<P class="p4 ft5">SOU och Ds kan köpas från Wolters Kluwers kundservice. Beställningsadress: Wolters Kluwers kundservice, 106 47 Stockholm Ordertelefon: <NOBR>08-598 191 90</NOBR></P>
<P class="p5 ft6"><NOBR>E-post:</NOBR> kundservice@wolterskluwer.se</P>
<P class="p6 ft6">Webbplats: wolterskluwer.se/offentligapublikationer</P>
<P class="p7 ft6">För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Wolters Kluwer Sverige AB på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.</P>
<P class="p5 ft7">Svara på remiss – hur och varför</P>
<P class="p5 ft7">Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad <NOBR>2009-05-02).</NOBR></P>
<P class="p5 ft8">En kort handledning för dem som ska svara på remiss.</P>
<P class="p5 ft6">Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remisser</P>
<P class="p8 ft6">Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet</P>
<P class="p6 ft6">Omslag: Sandra Adams Backlund</P>
<P class="p6 ft6">Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2017</P>
<P class="p9 ft6">ISBN <NOBR>978-91-38-24730-3</NOBR></P>
<P class="p6 ft6">ISSN <NOBR>0375-250X</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="page_3">
<P class="p0 ft9">Till statsrådet Tomas Eneroth</P>
<P class="p10 ft10">Regeringen beslutade 1 juli 2014 att tillkalla en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson i kommittén för ut- byggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad till- gänglighet i storstäderna (dir 2014:106), numera kallad Sverige- förhandlingen. Regeringen beslöt vid sitt sammanträde den 17 juli 2014 om tilläggsdirektiv, kommittédirektiv (2014:113), för att dels analysera vissa frågor för att främja cykling, dels genomföra de uppgifter som den i förtid avslutade 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört. Den 10 juli 2014 utsågs HG Wessberg till förhandlingsperson och Catharina Håkansson Boman utsågs till biträdande förhandlingsperson. Som huvudsekreterare utsågs Erik Bromander från och med den 10 juli 2014 till och med den 6 oktober 2014. Därefter fungerade utredningssekreterare Hans Rode som till- förordnad huvudsekreterare. Den 1 juni 2015 utsågs Niklas Lundin till huvudsekreterare.</P>
<P class="p11 ft11">Till kommittén har även en referensgrupp funnits kopplad och som kunnat bidra med sakkunskap när det gäller resurseffektiv stadsutveckling. Referensgruppen har utgjorts av professor Göran Cars, stadsbyggnadsdirektör Anette Scheibe Lorentzi, adjungerad professor och stadsbyggnadsdirektör Christer Larsson, vd Johan Trouvé, konsult Malin Bosaeus, kommunikationschef Ewelina Holm samt förbundsdirektör Tobias Olsson.</P>
</DIV>
<DIV id="page_4">
<P class="p12 ft12">De utredningssekreterare som nu tjänstgör i kommittén och har arbetat med slutrapporten är Louise Andersson, Roberto Bauducco, <NOBR>Sven-Åke</NOBR> Eriksson, Åsa Garnert, Lotten Lindmark, Anna Modin, Hans Rode och Marie Römpötti. Tidigare har även Sandra Adams Backlund, Hélène Bratt Wettergren, Åsa Johansson, Johan Kristensson, Sofia Mild och Kristina Åkesson tjänstgjort i kommittén. Madeleine Friberg har fungerat som kommitténs administratör.</P>
<P class="p13 ft14">Kommittén har överlämnat sex delrapporter till regeringen. Kommittén överlämnar härmed slutrapporten <SPAN class="ft13">Infrastruktur och</SPAN></P>
<P class="p14 ft13">bostäder – ett gemensamt samhällsbygge <SPAN class="ft14">(SOU 2017:107). Uppdraget är därmed slutfört.</SPAN></P>
<P class="p15 ft15">Stockholm i december 2017</P>
<P class="p16 ft15">HG Wessberg</P>
<P class="p17 ft14">Catharina Håkansson Boman /Louise Andersson Roberto Bauducco <NOBR>Sven-Åke</NOBR> Eriksson Åsa Garnert Lotten Lindmark Niklas Lundin Anna Modin</P>
<P class="p18 ft14">Hans Rode Marie Römpötti</P>
</DIV>
<DIV id="page_5">
<P class="p0 ft9">Innehåll</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD colspan=3 class="tr0 td0"><P class="p19 ft16"><A href="#page_13">Sammanfattning ................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p20 ft16"><A href="#page_13">13</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr1 td2"><P class="p19 ft17"><A href="#page_23">Summary ..........................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td3"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr1 td1"><P class="p20 ft16"><A href="#page_23">23</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td1"><P class="p19 ft16"><A href="#page_35">1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr2 td4"><P class="p21 ft19"><A href="#page_35">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt ............</A></P></TD>
<TD class="tr2 td1"><P class="p20 ft16"><A href="#page_35">35</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft20"><A href="#page_35">1.1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td4"><P class="p21 ft4"><A href="#page_35">Uppdraget................................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_35">35</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft20"><A href="#page_38">1.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td4"><P class="p21 ft4"><A href="#page_38">Våra utgångspunkter...............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_38">38</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft20"><A href="#page_40">1.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td4"><P class="p21 ft4"><A href="#page_40">Vårt tillvägagångssätt ..............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_40">40</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td5"><P class="p21 ft15"><A href="#page_40">1.3.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td3"><P class="p19 ft4"><A href="#page_40">Förhandlingens faser ...............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_40">40</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td5"><P class="p21 ft15"><A href="#page_43">1.3.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td3"><P class="p19 ft4"><A href="#page_43">Externa kontakter....................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_43">43</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td5"><P class="p21 ft15"><A href="#page_44">1.3.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td3"><P class="p19 ft20"><A href="#page_44">Ett öppet och transparent förhållningssätt ............</A></P></TD>
<TD class="tr5 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_44">44</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft20"><A href="#page_45">1.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td4"><P class="p21 ft20"><A href="#page_45">Disposition och övrigt underlag ............................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td1"><P class="p22 ft15"><A href="#page_45">45</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td1"><P class="p19 ft16"><A href="#page_47">2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr2 td4"><P class="p21 ft16"><A href="#page_47">Resultat och leverans.................................................</A></P></TD>
<TD class="tr2 td1"><P class="p20 ft16"><A href="#page_47">47</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p23 ft15"><SPAN class="ft20">2.1</SPAN><A href="#page_47"><SPAN class="ft21">Höghastighetsjärnvägens utbyggnad, finansiering samt</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr5 td6"><P class="p20 ft15"><A href="#page_47">avtal om bostadsbyggande och medfinansiering...................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_47">47</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td6"><P class="p20 ft20"><A href="#page_49">2.2 Utbyggnad av järnväg i norra Sverige ....................................</A></P></TD>
<TD class="tr6 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_49">49</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft20">2.3</SPAN><A href="#page_50"><SPAN class="ft21">Avtal om utbyggd kollektivtrafik, ökat</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr7 td6"><P class="p20 ft15"><A href="#page_50">bostadsbyggande och cykelsatsningar ...................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_50">50</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td6"><P class="p20 ft20"><A href="#page_51">2.4 Planering av Östlig förbindelse..............................................</A></P></TD>
<TD class="tr6 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_51">51</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft20">2.5</SPAN><A href="#page_52"><SPAN class="ft21">Överenskommelse om fortsatt samarbete mellan</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t2">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr5 td6"><P class="p20 ft15"><A href="#page_52">Sverige och Danmark..............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_52">52</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr3 td6"><P class="p20 ft4"><A href="#page_52">2.6 Lagförslag ................................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_52">52</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_52">2.6.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td9"><P class="p20 ft20"><A href="#page_52">Värdeåterföring........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_52">52</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_53">2.6.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td9"><P class="p20 ft22"><A href="#page_53">Kapacitetstilldelning................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td7"><P class="p22 ft15"><A href="#page_53">53</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr8 td9"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr8 td7"><P class="p22 ft23">5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="page_6">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft24">Innehåll SOU 2017:107</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t3">
<TR>
<TD class="tr0 td10"><P class="p19 ft25"><A href="#page_55">3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr0 td11"><P class="p21 ft26"><A href="#page_55">Sveriges första höghastighetsjärnväg ............................</A></P></TD>
<TD class="tr0 td12"><P class="p22 ft25"><A href="#page_55">55</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_56">3.1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td11"><P class="p21 ft28"><A href="#page_56">Sammanfattning......................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_56">56</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_57">3.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td11"><P class="p21 ft27"><A href="#page_57">Med ett snabbt och hållbart resande kan Sverige växa .........</A></P></TD>
<TD class="tr4 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_57">57</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_59">3.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td11"><P class="p21 ft27"><A href="#page_59">En utbyggnadsstrategi för att maximera nyttor ...................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_59">59</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_61">3.3.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_61">Trafikverkets förslag till nationell plan för</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_61">transportsystemet </A><NOBR><A href="#page_61">2018–2029 ................................</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_61">61</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_62">3.3.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_62">Sverigeförhandlingens förslag till</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_62">utbyggnadsstrategi ..................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_62">62</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_64">3.3.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_64">Sverigeförhandlingens förslag om</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_64">utbyggnadstakt ........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_64">64</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_68">3.3.4</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_68">Stationer och stationslägen.....................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_68">68</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_70">3.3.5</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_70">Val av stationsorter .................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_70">70</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_75">3.3.6</A></P></TD>
<TD class="tr7 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_75">Kopplingspunkter ...................................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_75">75</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_76">3.3.7</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_76">Övergripande teknikval ..........................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_76">76</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_78">3.3.8</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft27"><A href="#page_78">Planeringsprocessen och kommunerna .................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_78">78</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_78">3.3.9</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_78">Anslutande åtgärder ................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_78">78</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_80">3.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td11"><P class="p21 ft28"><A href="#page_80">Kostnadsbedömning...............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_80">80</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_83">3.4.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_83">Kostnadseffektivitet och</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_83">kostnadsreduceringar ..............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_83">83</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_88">3.4.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_88">Kompetensförsörjning............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_88">88</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_90">3.5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td11"><P class="p21 ft28"><A href="#page_90">Samhällsekonomi ....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_90">90</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_90">3.5.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft27"><A href="#page_90">Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl.............</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_90">90</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_94">3.5.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_94">Det finns olika synsätt och metoder för att</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_94">utvärdera förändringar och investeringar i</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft27"><A href="#page_94">transportinfrastruktur.............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_94">94</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_97">3.5.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_97">Ett räkneexempel ....................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_97">97</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_98">3.6</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td11"><P class="p21 ft28"><A href="#page_98">Regionala nyttor .....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td12"><P class="p22 ft29"><A href="#page_98">98</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_102">3.6.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_102">Regiondialog..........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft27"><A href="#page_102">102</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p19 ft27"><A href="#page_103">3.7</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td11"><P class="p21 ft27"><A href="#page_103">Miljö- och klimateffekter.....................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td12"><P class="p22 ft27"><A href="#page_103">103</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_104">3.7.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft27"><A href="#page_104">Koldioxidutsläpp från trafiken .............................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft27"><A href="#page_104">104</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_107">3.7.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_107">Hållbarhet ett krav ................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft27"><A href="#page_107">107</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_108">3.7.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft29"><A href="#page_108">Landskapsanpassning och hållbar</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td14"><P class="p26 ft28"><A href="#page_108">masshantering........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td12"><P class="p22 ft27"><A href="#page_108">108</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr9 td13"><P class="p21 ft29"><A href="#page_109">3.7.4</A></P></TD>
<TD class="tr9 td14"><P class="p26 ft27"><A href="#page_109">Statliga referensgruppen för länsstyrelserna........</A></P></TD>
<TD class="tr9 td12"><P class="p22 ft27"><A href="#page_109">109</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">6</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_7">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t4">
<TR>
<TD class="tr10 td15"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr10 td16"><P class="p22 ft31">Innehåll</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr11 td15"><P class="p19 ft22"><A href="#page_110">3.8 Kommersiella förutsättningar ..............................................</A></P></TD>
<TD class="tr11 td16"><P class="p27 ft15"><A href="#page_110">110</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p28 ft15"><SPAN class="ft20">3.8.1</SPAN><A href="#page_111"><SPAN class="ft32">Det finns kommersiella förutsättningar för</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p20 ft4"><A href="#page_111">trafik .......................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_111">111</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_113">3.8.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p20 ft15"><A href="#page_113">Marknadstillträde och kapacitetstilldelning.........</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_113">113</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_114">3.8.3</A></P></TD>
<TD class="tr7 td17"><P class="p20 ft4"><A href="#page_114">Koncessioner..........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_114">114</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_117">3.8.4</A></P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p20 ft20"><A href="#page_117">Depåer/verkstäder .................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_117">117</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_118">3.8.5</A></P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p20 ft4"><A href="#page_118">Vagnbolag ..............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_118">118</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr3 td15"><P class="p20 ft4"><A href="#page_120">3.9 Finansiering ...........................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_120">120</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td8"><P class="p25 ft15"><A href="#page_120">3.9.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p20 ft15"><A href="#page_120">Lånefinansiering möjliggör snabb utbyggnad......</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_120">120</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p28 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.2</SPAN><A href="#page_122"><SPAN class="ft32">Hur mycket kostar det att finansiera en</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t5">
<TR>
<TD class="tr12 td19"><P class="p19 ft4"><A href="#page_122">höghastighetsjärnväg? ...........................................</A></P></TD>
<TD class="tr12 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_122">122</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p28 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.3</SPAN><A href="#page_123"><SPAN class="ft32">Lån via Riksgälden – minst kostsamma</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t5">
<TR>
<TD class="tr12 td19"><P class="p19 ft4"><A href="#page_123">finansieringsformen...............................................</A></P></TD>
<TD class="tr12 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_123">123</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p28 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.4</SPAN><A href="#page_126"><SPAN class="ft32">Höghastighetsjärnväg kan lämpa sig för gröna</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t5">
<TR>
<TD class="tr12 td19"><P class="p19 ft4"><A href="#page_126">obligationer ............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr12 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_126">126</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p28 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.5</SPAN><A href="#page_128"><SPAN class="ft32">Den danska garantimodellen förutsätter</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t6">
<TR>
<TD class="tr5 td19"><P class="p19 ft20"><A href="#page_128">brukarfinansierad infrastruktur ............................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_128">128</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p29 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.6</SPAN><A href="#page_130"><SPAN class="ft32">Eget anslag och egen organisatorisk enhet ger</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t6">
<TR>
<TD class="tr5 td19"><P class="p19 ft20"><A href="#page_130">ökad transparens och tydlighet.............................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_130">130</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p29 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.7</SPAN><A href="#page_133"><SPAN class="ft32">Svårt belägga effektivitetsvinster med OPS-</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t5">
<TR>
<TD class="tr5 td19"><P class="p19 ft4"><A href="#page_133">lösning ....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_133">133</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p29 ft15"><SPAN class="ft20">3.9.8</SPAN><A href="#page_138"><SPAN class="ft32">Konsekvenser för det finanspolitiska</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t5">
<TR>
<TD class="tr9 td19"><P class="p19 ft4"><A href="#page_138">ramverket ...............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr9 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_138">138</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p30 ft15"><A href="#page_142">3.10 Överenskommelser om bostäder, medfinansiering m.m. .. 142</A></P>
<P class="p28 ft15"><SPAN class="ft20">3.10.1</SPAN><A href="#page_142"><SPAN class="ft33">Tillvägagångssätt i</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t7">
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft20"><A href="#page_142">höghastighetsjärnvägsförhandlingen ....................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_142">142</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_143">3.10.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft4"><A href="#page_143">Bostadsnyttor ........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_143">143</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_144">3.10.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft4"><A href="#page_144">Restidsnyttor .........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_144">144</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_145">3.10.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr7 td3"><P class="p31 ft4"><A href="#page_145">Arbetsmarknadsnyttor ..........................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_145">145</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_146">3.10.5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft4"><A href="#page_146">Miljönyttor ............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_146">146</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_146">3.10.6</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft4"><A href="#page_146">Näringslivsnyttor ..................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_146">146</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_147">3.10.7</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft4"><A href="#page_147">Sociala nyttor .........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_147">147</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_147">3.10.8</A></P></TD>
<TD class="tr5 td21"><P class="p31 ft34"><A href="#page_147">Processen ...............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td22"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_147">147</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_150">3.10.9</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft20"><A href="#page_150">Förhandlingsresultat och avtal..............................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_150">150</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_152">3.10.10</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td3"><P class="p31 ft20"><A href="#page_152">Ramavtal 1 (Södertälje) </A><NOBR><A href="#page_152">Järna–Linköping ............</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_152">152</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_155">3.10.11</A></P></TD>
<TD class="tr5 td21"><P class="p31 ft22"><A href="#page_155">Ramavtal 2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td22"><P class="p19 ft20"><NOBR><A href="#page_155">(Linköping)–Jönköping.....................</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_155">155</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_157">3.10.12</A></P></TD>
<TD class="tr5 td21"><P class="p31 ft22"><A href="#page_157">Ramavtal 3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td22"><P class="p19 ft20"><NOBR><A href="#page_157">(Jönköping)–(Göteborg) ..................</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_157">157</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td20"><P class="p19 ft15"><A href="#page_159">3.10.13</A></P></TD>
<TD class="tr9 td21"><P class="p31 ft22"><A href="#page_159">Ramavtal 4</A></P></TD>
<TD class="tr9 td22"><P class="p19 ft20"><NOBR><A href="#page_159">(Jönköping)–(Hässleholm) ...............</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr9 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_159">159</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">7</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_8">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t8">
<TR>
<TD class="tr10 td23"><P class="p19 ft31">Innehåll</P></TD>
<TD class="tr10 td24"><P class="p19 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr10 td25"><P class="p22 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr11 td23"><P class="p32 ft15"><A href="#page_161">3.10.14</A></P></TD>
<TD class="tr11 td24"><P class="p22 ft36"><A href="#page_161">Ramavtal 5 </A><NOBR><A href="#page_161">Hässleholm–Lund..............................</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr11 td25"><P class="p22 ft15"><A href="#page_161">161</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td23"><P class="p32 ft15"><A href="#page_163">3.10.15</A></P></TD>
<TD class="tr5 td24"><P class="p22 ft4"><A href="#page_163">Uppföljning av avtalen..........................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td25"><P class="p22 ft15"><A href="#page_163">163</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td23"><P class="p32 ft15"><A href="#page_165">3.10.16</A></P></TD>
<TD class="tr5 td24"><P class="p22 ft4"><A href="#page_165">Flygplatserna .........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td25"><P class="p22 ft15"><A href="#page_165">165</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr5 td26"><P class="p32 ft4"><A href="#page_166">3.10.17 Stockholm, Göteborg och Malmö .......................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td25"><P class="p22 ft15"><A href="#page_166">166</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr4 td26"><P class="p22 ft15"><A href="#page_167">3.11 Stationsutveckling ................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td25"><P class="p22 ft15"><A href="#page_167">167</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p33 ft15"><SPAN class="ft20">3.11.1</SPAN><A href="#page_168"><SPAN class="ft33">Vikten av stationslokalisering och lokalt</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t9">
<TR>
<TD class="tr5 td27"><P class="p19 ft4"><A href="#page_168">engagemang ...........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_168">168</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p33 ft15"><SPAN class="ft20">3.11.2</SPAN><A href="#page_169"><SPAN class="ft33">Flera nyckelparter för att utveckla en</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t10">
<TR>
<TD class="tr7 td28"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td29"><P class="p20 ft4"><A href="#page_169">stationsmiljö ..........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_169">169</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td28"><P class="p34 ft15"><A href="#page_170">3.11.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td29"><P class="p20 ft20"><A href="#page_170">Finansiering av bytespunkt...................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_170">170</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr5 td15"><P class="p20 ft15"><A href="#page_170">3.11.4 Kommersiella ytor kan bidra till attraktivitet......</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_170">170</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td28"><P class="p34 ft15"><A href="#page_171">3.11.5</A></P></TD>
<TD class="tr5 td29"><P class="p20 ft15"><A href="#page_171">Möjlighet till vidare arbete....................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_171">171</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr4 td15"><P class="p20 ft20"><A href="#page_172">3.12 Analys av vissa frågor för att främja cykling.......................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_172">172</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p35 ft12"><SPAN class="ft20">3.12.1</SPAN><A href="#page_172"><SPAN class="ft37">Möjligheter att utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t11">
<TR>
<TD class="tr5 td27"><P class="p19 ft4"><A href="#page_172">cykelbanor .............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_172">172</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p33 ft15"><SPAN class="ft20">3.12.2</SPAN><A href="#page_176"><SPAN class="ft33">Finns ett behov att cykla utmed</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t9">
<TR>
<TD class="tr5 td27"><P class="p19 ft4"><A href="#page_176">höghastighetsjärnvägen?.......................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_176">176</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p33 ft15"><SPAN class="ft20">3.12.3</SPAN><A href="#page_177"><SPAN class="ft33">Samlad bedömning av möjlighet att cykla på</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t12">
<TR>
<TD class="tr7 td27"><P class="p19 ft20"><A href="#page_177">höghastighetsjärnvägens servicevägar ..................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_177">177</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p33 ft15"><SPAN class="ft20">3.12.4</SPAN><A href="#page_178"><SPAN class="ft33">Tillgänglighet med cykel till stationer längs</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t13">
<TR>
<TD class="tr12 td27"><P class="p19 ft4"><A href="#page_178">höghastighetsjärnvägen.........................................</A></P></TD>
<TD class="tr12 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_178">178</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft15"><SPAN class="ft20">3.12.5</SPAN><A href="#page_181"><SPAN class="ft33">Samlad bedömning av åtgärder som ökar</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t10">
<TR>
<TD class="tr5 td30"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td31"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td3"><P class="p37 ft20"><A href="#page_181">cyklisters tillgänglighet till stationer....................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_181">181</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td30"><P class="p19 ft20"><A href="#page_181">3.13</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td33"><P class="p38 ft20"><A href="#page_181">Trafikverkets planering av höghastighetsjärnväg ...............</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_181">181</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td30"><P class="p19 ft20"><A href="#page_183">3.14</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td33"><P class="p38 ft20"><A href="#page_183">Tidigare utredningar om höghastighetsjärnväg ..................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_183">183</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td30"><P class="p19 ft20"><A href="#page_184">3.15</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td33"><P class="p38 ft20"><A href="#page_184">Alternativ till höghastighetsjärnväg ....................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_184">184</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td30"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td33"><P class="p38 ft15"><A href="#page_185">3.15.1 Utbyggnad till fler spår längs befintliga</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td30"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td31"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td3"><P class="p37 ft4"><A href="#page_185">stambanor ..............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_185">185</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td30"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td31"><P class="p38 ft15"><A href="#page_186">3.15.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td3"><P class="p37 ft4"><A href="#page_186">Maglev....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_186">186</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td30"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td31"><P class="p38 ft15"><A href="#page_189">3.15.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td3"><P class="p37 ft4"><A href="#page_189">Hyperloop .............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_189">189</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td30"><P class="p19 ft16"><A href="#page_191">4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr1 td33"><P class="p38 ft19"><A href="#page_191">Utbyggd järnväg i norra Sverige .................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td32"><P class="p22 ft16"><A href="#page_191">191</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td30"><P class="p19 ft15"><A href="#page_191">4.1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td33"><P class="p38 ft4"><A href="#page_191">Sammanfattning....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_191">191</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td30"><P class="p19 ft15"><A href="#page_192">4.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td33"><P class="p38 ft4"><A href="#page_192">Utgångspunkter....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr6 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_192">192</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">8</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_9">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft24">SOU 2017:107 Innehåll</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t14">
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_193">4.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_193">Åtgärder i norra Sverige........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_193">193</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_194">4.3.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><NOBR><A href="#page_194">Gävle–Härnösand</A></NOBR><A href="#page_194"> och </A><NOBR><A href="#page_194">Umeå–Luleå.....................</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_194">194</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_195">4.3.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><NOBR><A href="#page_195">Stockholm–Arlanda–Uppsala ...............................</A></NOBR></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_195">195</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_196">4.3.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_196">Ökad robusthet .....................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_196">196</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_196">4.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_196">Medfinansiering ....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_196">196</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_196">4.5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft27"><A href="#page_196">Metoder för beräkning av godsnyttor .................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_196">196</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td1"><P class="p19 ft25"><A href="#page_199">5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr2 td34"><P class="p21 ft25"><A href="#page_199">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges</A></P></TD>
<TD class="tr2 td32"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td34"><P class="p21 ft25"><A href="#page_199">storstäder ...............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p20 ft25"><A href="#page_199">199</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_199">5.1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_199">Sammanfattning ....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_199">199</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_201">5.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_201">Utgångspunkter i storstäderna ............................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_201">201</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_201">5.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_201">Tillvägagångssätt ...................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_201">201</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_203">5.3.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><A href="#page_203">Tidsaxel för väsentliga händelser ..........................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_203">203</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_204">5.3.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_204">Avtalsstruktur........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_204">204</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_204">5.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td34"><P class="p21 ft27"><A href="#page_204">Finansiell sammanställning av storstadsavtalen ..................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_204">204</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_205">5.4.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_205">Kollektivtrafikåtagande .........................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_205">205</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_207">5.4.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_207">Bostadsåtagande.....................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_207">207</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_208">5.4.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_208">Cykelåtagande........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_208">208</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_209">5.5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_209">Stockholms län ......................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_209">209</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_210">5.5.1</A></P></TD>
<TD class="tr7 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_210">Stockholm – Ramavtal 6........................................</A></P></TD>
<TD class="tr7 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_210">210</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_213">5.5.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_213">Trängselskatt..........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_213">213</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_214">5.5.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_214">Nyttor i Stockholms län .......................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_214">214</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_216">5.6</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_216">Västra Götalands län .............................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_216">216</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_217">5.6.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_217">Göteborg – Ramavtal 7 .........................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_217">217</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_221">5.6.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><A href="#page_221">Nyttor i Västra Götalands län ..............................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_221">221</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_223">5.7</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_223">Skåne län ................................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_223">223</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_223">5.7.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_223">Malmö – Ramavtal 8 ..............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_223">223</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_225">5.7.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_225">Lund – Ramavtal 10 ...............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_225">225</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_227">5.7.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><A href="#page_227">Helsingborg – Ramavtal 11...................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_227">227</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr9 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_229">5.7.4</A></P></TD>
<TD class="tr9 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_229">Nyttor i Skåne län .................................................</A></P></TD>
<TD class="tr9 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_229">229</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">9</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_10">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">Innehåll SOU 2017:107</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t15">
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_232">5.8</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td37"><P class="p21 ft4"><A href="#page_232">Uppföljning av avtalen .........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_232">232</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft15"><A href="#page_233">5.8.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p26 ft15"><A href="#page_233">Sverigeförhandlingens förslag till fortsatt</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p26 ft4"><A href="#page_233">hantering................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_233">233</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_233">5.9</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td37"><P class="p21 ft4"><A href="#page_233">Resurseffektiv stadsutveckling ............................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_233">233</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td10"><P class="p19 ft16"><A href="#page_237">6</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr1 td37"><P class="p21 ft19"><A href="#page_237">Planering av Östlig förbindelse ..................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td32"><P class="p22 ft16"><A href="#page_237">237</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_237">6.1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td37"><P class="p21 ft4"><A href="#page_237">Sammanfattning....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_237">237</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_238">6.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td37"><P class="p21 ft4"><A href="#page_238">Utgångspunkter....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_238">238</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_238">6.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td37"><P class="p21 ft20"><A href="#page_238">En trafiktunnel under Saltsjön.............................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_238">238</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_241">6.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td37"><P class="p21 ft20"><A href="#page_241">Förbindelsens nytta och regionala påverkan.......................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_241">241</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td10"><P class="p19 ft20"><A href="#page_244">6.5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td37"><P class="p21 ft4"><A href="#page_244">Finansiering av utbyggnaden ...............................................</A></P></TD>
<TD class="tr6 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_244">244</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p40 ft15"><SPAN class="ft20">6.6</SPAN><A href="#page_246"><SPAN class="ft21">Bedömning av ordnad avveckling och förslag till</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t10">
<TR>
<TD class="tr5 td38"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td39"><P class="p37 ft4"><A href="#page_246">hantering ...............................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_246">246</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td38"><P class="p19 ft16"><A href="#page_249">7</A></P></TD>
<TD class="tr2 td39"><P class="p37 ft19"><A href="#page_249">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark .........</A></P></TD>
<TD class="tr2 td32"><P class="p22 ft16"><A href="#page_249">249</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td38"><P class="p19 ft15"><A href="#page_249">7.1</A></P></TD>
<TD class="tr3 td39"><P class="p37 ft4"><A href="#page_249">Sammanfattning....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_249">249</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td38"><P class="p19 ft15"><A href="#page_250">7.2</A></P></TD>
<TD class="tr4 td39"><P class="p37 ft4"><A href="#page_250">Utgångspunkter....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_250">250</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td38"><P class="p19 ft15"><A href="#page_251">7.3</A></P></TD>
<TD class="tr3 td39"><P class="p37 ft4"><A href="#page_251">Prognos- och kapacitetsuppdrag .........................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_251">251</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td38"><P class="p19 ft15"><A href="#page_253">7.4</A></P></TD>
<TD class="tr3 td39"><P class="p37 ft20"><A href="#page_253">Fortsatt bilaterat samarbete genom en strategisk analys ...</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft15"><A href="#page_253">253</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td38"><P class="p19 ft16"><A href="#page_255">8</A></P></TD>
<TD class="tr2 td39"><P class="p37 ft16"><A href="#page_255">Konsekvenser ..........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr2 td32"><P class="p22 ft16"><A href="#page_255">255</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p41 ft15"><SPAN class="ft20">8.1</SPAN><A href="#page_256"><SPAN class="ft21">Konsekvenser för kostnader och intäkter samt förslag</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t10">
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr5 td40"><P class="p21 ft4"><A href="#page_256">till finansiering ......................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_256">256</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft15"><A href="#page_257">8.1.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p26 ft20"><A href="#page_257">Höghastighetsjärnvägen .......................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_257">257</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td13"><P class="p21 ft15"><A href="#page_262">8.1.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td17"><P class="p26 ft20"><A href="#page_262">Kollektivtrafik i storstäderna ...............................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_262">262</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td10"><P class="p22 ft20"><A href="#page_264">8.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td40"><P class="p21 ft20"><A href="#page_264">Effekter på transportpolitiska mål.......................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_264">264</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td10"><P class="p22 ft20"><A href="#page_265">8.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td40"><P class="p21 ft20"><A href="#page_265">Totalförsvarets långsiktiga behov........................................</A></P></TD>
<TD class="tr6 td18"><P class="p22 ft15"><A href="#page_265">265</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">10</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_11">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft24">SOU 2017:107 Innehåll</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t16">
<TR>
<TD class="tr0 td1"><P class="p19 ft25"><A href="#page_269">9</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr0 td34"><P class="p21 ft26"><A href="#page_269">Förhandling som modell i samhällsbygget ..................</A></P></TD>
<TD class="tr0 td32"><P class="p20 ft25"><A href="#page_269">269</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_269">9.1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_269">Sammanfattning ....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_269">269</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_270">9.2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td34"><P class="p21 ft28"><A href="#page_270">Erfarenheter ..........................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_270">270</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_270">9.2.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><A href="#page_270">Sverigeförhandlingens erfarenheter......................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_270">270</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_275">9.2.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_275">Tidigare erfarenheter .............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_275">275</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_277">9.2.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_277">Följeforskning .......................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_277">277</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_280">9.3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td34"><P class="p21 ft27"><A href="#page_280">Fortsatt utveckling av nyttoberäkningar .............................</A></P></TD>
<TD class="tr3 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_280">280</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_281">9.3.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_281">Värdeåterföring......................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_281">281</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_282">9.3.2</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft27"><A href="#page_282">Förslag till fortsatt metodutveckling ...................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_282">282</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td1"><P class="p19 ft27"><A href="#page_285">9.4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td34"><P class="p21 ft27"><A href="#page_285">Förslag till en värdeskapande förhandlingsmodell..............</A></P></TD>
<TD class="tr4 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_285">285</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td1"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td35"><P class="p21 ft29"><A href="#page_286">9.4.1</A></P></TD>
<TD class="tr5 td36"><P class="p39 ft28"><A href="#page_286">Förhandlingspersoner ...........................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_286">286</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p29 ft29"><SPAN class="ft27">9.4.2</SPAN><A href="#page_287"><SPAN class="ft38">Värdeskapande förhandlingsmetod baserad på</SPAN></A></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t17">
<TR>
<TD class="tr5 td41"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td42"><P class="p22 ft29"><A href="#page_287">kvantifierade nyttor...............................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_287">287</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td41"><P class="p42 ft27"><A href="#page_288">9.4.3</A></P></TD>
<TD class="tr5 td42"><P class="p22 ft29"><A href="#page_288">Långsiktigt ansvarstagande ...................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_288">288</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td41"><P class="p42 ft27"><A href="#page_288">9.4.4</A></P></TD>
<TD class="tr5 td42"><P class="p22 ft29"><A href="#page_288">Transparent förhållningssätt.................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_288">288</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td41"><P class="p42 ft27"><A href="#page_290">9.4.5</A></P></TD>
<TD class="tr5 td42"><P class="p22 ft39"><A href="#page_290">Samlad bedömning ................................................</A></P></TD>
<TD class="tr5 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_290">290</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr1 td43"><P class="p19 ft25"><A href="#page_291">Referensförteckning .........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td32"><P class="p20 ft25"><A href="#page_291">291</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td41"><P class="p19 ft29">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr2 td42"><P class="p22 ft27"><A href="#page_301">Kommittédirektiv 2014:106 .........................................</A></P></TD>
<TD class="tr2 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_301">301</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td41"><P class="p19 ft29">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr1 td42"><P class="p22 ft27"><A href="#page_317">Kommittédirektiv 2014:113 .........................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_317">317</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td41"><P class="p19 ft29">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr2 td42"><P class="p22 ft27"><A href="#page_319">Överlämnat material från Sverigeförhandlingen........</A></P></TD>
<TD class="tr2 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_319">319</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr13 td41"><P class="p19 ft29">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr13 td42"><P class="p19 ft27"><A href="#page_321">Uppdrag till Trafikverket .............................................</A></P></TD>
<TD class="tr13 td32"><P class="p22 ft29"><A href="#page_321">321</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">11</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_12">
</DIV>
<DIV id="page_13">
<P class="p0 ft9">Sammanfattning</P>
<P class="p43 ft40">Uppdraget, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P>
<P class="p44 ft14">Sverigeförhandlingens uppdrag har varit att avtala om ökat bo- stadsbyggande genom utbyggnad av ny infrastruktur. Utgångs- punkten för förhandlingarna har varit att finna ett gemensamt in- tresse för resultatet på såväl nationell, regional som lokal nivå.</P>
<P class="p45 ft14">Grunden i vårt arbetssätt är samverkan mellan stat, region/lands- ting och kommun genom en värdeskapande förhandlingsmodell som baseras på nyttor.</P>
<P class="p46 ft14">De nyttor som vi utgått från är bostadsnyttor, restidsnyttor, arbetsmarknads- och näringslivsnyttor, miljönyttor samt sociala nyttor.</P>
<P class="p46 ft14">En viktig utgångspunkt har varit att formalisera ett forum för genomförandefasen där hantering och uppföljning kan ske av de avtal som tecknats i förhandlingen. Detta forum kallas för styrelser som ska vara aktiva under tiden fram till dess att alla åtaganden är realiserade. Det är först när infrastrukturen och bostäderna är på plats som samtliga nyttor till fullo uppstår.</P>
<P class="p47 ft40">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P>
<P class="p48 ft14">Sverigeförhandlingen har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genom- förande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö.</NOBR> Den nya järnvägen syftar till att knyta landets tre storstadsregioner tidsmässigt närmare varandra. Den ska också bidra till att utveckling sker även i mellanliggande regioner och i övriga Sverige, vilket innebär att utbyggnaden bör möjliggöra både konkurrenskraftig höghastighets- tågstrafik mellan ändpunkterna (320 km/h) och snabb storregional tågtrafik (250 km/h).</P>
<P class="p49 ft23">13</P>
</DIV>
<DIV id="page_14">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p50 ft14">Tåg utan uppehåll på mellanliggande stationer ska kunna köra sträckan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> på två timmar och Stockholm– Malmö på två och en halv timmar. Minst 98 procent av tågen på de nybyggda sträckorna ska komma fram i rätt tid.</P>
<P class="p51 ft11">Västra och Södra stambanan har i dag ett mycket högt kapaci- tetsutnyttjande; känsligheten för störningar är hög och medel- hastigheten är låg. Efterfrågan på kapacitet växer och det råder dessutom stora problem med att finna tider för att effektivt under- hålla banorna. Det gör att det finns flera skäl att öka kapaciteten. Den ökade kapaciteten på det befintliga nätet bedöms ge mycket stora ökningar av godstrafiken på dessa sträckor.</P>
<P class="p52 ft14">Höghastighetsjärnvägen frigör kapacitet på Västra och Södra stambanan för en kombination av mer regionaltågstrafik, gods- tågstrafik och bättre punktlighet. Järnvägen bidrar till mindre koldioxidutsläpp från trafiken och ett ökat bostadsbyggande.</P>
<P class="p53 ft12">Hela systemet <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> bör byggas snabbt och i huvudsak samtidigt. Båda sträckorna bör vara färdigställda cirka 2035, eller så fort som det är möjligt med tanke på teknik och den legala planeringsprocessen. Den snabba utbyggnads- takten motiveras av att nyttorna för samhället snabbt ska kunna realiseras samt att behovet av kostnadsdrivande provisorier minskar. En snabb utbyggnad av höghastighetsjärnvägen bidrar dessutom till att nå Sveriges klimatmål.</P>
<P class="p51 ft12">För att kunna uppnå en kombination av trafik med höghastig- hetståg och snabba regionala tåg, tillsammans med hög punktlighet, måste antalet stationer och antalet kopplingspunkter begränsas.</P>
<P class="p52 ft14">Vi drar slutsatsen att man i större städer bör eftersträva centrala stationslägen, givet att kostnaderna inte blir orimligt höga. Detta för att maximera nyttan av investeringen, stödja utvecklingen av hållbara städer och ökad ekonomisk tillväxt. Ett stationsläge med goda anslutningar för lokal kollektivtrafik och en tät och attraktiv stadsmiljö med bl.a. bostäder- och kontorslokaler, har bäst förutsättningar att dra full nytta av höghastighetsjärnvägen. Genom goda lokala anslutningar kan tillväxten spridas till en större region och fler städer.</P>
<P class="p53 ft12">Städer och regioner som får förbättrad tillgänglighet med hög- hastighetståg får med dessa förutsättningar möjlighet till ökad till- växt och utveckling mot en kunskapsbaserad ekonomi och större branschbredd. Med en höghastighetsjärnväg kommer regionförsto-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">14</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_15">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td44"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td45"><P class="p19 ft41">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">ringen och marknadernas ökade räckvidd att ske i en större skala än tidigare på grund av de höga hastigheterna. Helt avgörande blir då hur långt pendlare kan förflytta sig inom rimlig pendlingstid. Det är i detta sammanhang som höghastighetståg framstår som intres- santa som en ny typ av snabbare infrastruktur. Tillväxteffekterna kommer inte med automatik, de kräver politiskt ledarskap, lokalt engagemang och investeringar.</P>
<P class="p55 ft14">Höghastighetsjärnvägen ska byggas med modern och väl beprö- vad teknik, och på ett sätt som gör den kompatibel med övrigt järn- vägsnät.</P>
<P class="p56 ft14">Investeringskostnaden för höghastighetsjärnvägen är 230 miljarder kronor i prisnivå <NOBR>2015–06,</NOBR> med ett osäkerhetsintervall som uppgår till ±30 miljarder kronor. Vår bedömning är att det finns möjlighet att reducera kostnaderna. I utredningar i tidiga skeden är osäker- heterna större än de är i senare skeden. Detta gör att det är rimligt att osäkerhetsspannen är större ju tidigare man är i processen, och att osäkerhetsmarginalerna successivt minskar. Genom att i Sverige bygga upp kompetensen att bygga höghastighetsjärnvägar utifrån svenska förhållanden och med svenska regelverk avseende bl.a. miljöpåverkan och arbetsmiljö ökar kunskapen kring kostnader och utformning.</P>
<P class="p57 ft14">Vi föreslår att byggandet av höghastighetsjärnvägen ska finan- sieras via ett eget anslag. Anslaget ska finansieras genom ett lån i Riksgälden. Vi föreslår att Riksgälden får i uppdrag att utvärdera möjligheterna att en del av upplåningen sker i form av gröna obliga- tioner.</P>
<P class="p58 ft14">För att skapa transparens och tydlighet föreslår vi att arbetet med höghastighetsjärnvägens planering och utbyggnad bedrivs inom en egen projektorganisation. En sådan organisation bör utgöra en egen organisatorisk enhet men kan även utformas som ett projektbolag i form av ett helägt statligt bolag.</P>
<P class="p58 ft14">Vår bedömning är att det finns förutsättningar och intresse för att bedriva kommersiell trafik på höghastighetsjärnvägen. Bedömningen är att det kommersiella intresset i första hand avser ändpunkts- resandet och stationerna i de större städerna såsom Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Lund.</P>
<P class="p59 ft11">Vi bedömer också att det finns ett kommersiellt intresse att tra- fikera t.ex. Arlanda, Uppsala och Gävle respektive Köpenhamn.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">15</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_16">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">Sammanfattning SOU 2017:107</P>
<P class="p60 ft12">Övriga stationer längs höghastighetsjärnvägen bedömer vi i huvud- sak kommer att trafikförsörjas med storregional upphandlad trafik.</P>
<P class="p61 ft10">Sverigeförhandlingen har för statens räkning tecknat avtal med kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen. Avtalen om- fattar ett åtagande att medfinansiera höghastighetsjärnvägen om sam- manlagt 1 241,5 miljoner kronor och åtagande om att uppföra 92 270 nya bostäder. De kommuner vi tecknat avtal med är Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Värnamo, Hässleholm, Lund och Borås. De regioner vi tecknat avtal med är Sörmland, Östergötland, Jönköping, Skåne och Västra Götaland. Utöver avtalen har vi en vilande överenskommelse med Härryda kommun om 2 950 bostäder. Med Lund har vi ett avtal om utbyggd kollektivtrafik, cykelåtgärder och bostäder. I det avtalet anges att 15 000 bostäder ska byggas. Av dessa kan 5 000 vara påverkade av höghastighetsjärnvägen. Sammantaget ger det 100 220 bostäder längs höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p62 ft14">I avtalen regleras också stationslägen, åtagande om att sprida nyttorna till regionen, uppföljningsorganisation m.m. För varje ramavtal ska en styrelse och en projektstyrelse tillsättas. Resultatet av förhandlingarna behöver vårdas i samverkan mellan de parter som ingått avtal. Detta till dess att samtliga parters åtaganden upp- nåtts. Styrelserna ska därför vara aktiva under hela genomförande- perioden.</P>
<P class="p63 ft14">Vårt förslag är att regeringen ska godkänna de avtal som tecknats om höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p61 ft14">Trafikverket har redovisat en samhällsekonomisk kalkyl för höghastighetsjärnvägen. Kalkylen baseras på prognoser för person- och godstransporter år 2040. Den inkluderar bl.a. bedömningar av de mest centrala direkta samhällsekonomiska effekterna av investe- ringen i form av tidsvinster för person- och godstrafik och reskost- nads- och transportkostnadsbesparingar.</P>
<P class="p63 ft14">Enligt kalkylen är nettonuvärdeskvoten för höghastighetsjärn- vägen <NOBR>-0,6,</NOBR> vilket innebär att den är olönsam. Vi har studerat den samhällsekonomiska lönsamheten för några andra stora järnvägs- och tunnelbaneinvesteringar som planeras eller genomförts och funnit att de också varit olönsamma.</P>
<P class="p64 ft14">Vår slutsats när det gäller den samhällsekonomiska analysen är att de kostnadsnyttokalkyler som Trafikverket använder sig av är motiverade främst i perspektiv om trafiksektorns roll som infra-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">16</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_17">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td44"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td45"><P class="p19 ft41">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft10">strukturhållare. När det sedan gäller det mer utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare och ekonomiskt strukturomvälvande projekt som en investering i nytt järnvägsnät för höghastighetsbanor innebär, så krävs ett vidgat underlag med analyser. Det handlar om att på ett djupare sätt kunna analysera hur förutsättningar för ekonomisk till- växt, näringslivsutveckling, matchningseffektivitet på arbetsmarkna- den, produktivitetsutveckling bland företag m.m. kan förväntas påverkas.</P>
<P class="p66 ft14">Ett deluppdrag har handlat om cykling kopplat till höghastig- hetsjärnvägen. Vi har i det sammanhanget studerat möjligheten att cykla på höghastighetsjärnvägens servicevägar och åtgärder för att öka cyklisters tillgänglighet till stationerna. Vi föreslår att cykeltill- gänglighet ska beaktas i den fortsatta planeringen och byggandet av höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p47 ft40">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P>
<P class="p67 ft12">Under 2015 och 2016 genomförde vi en analys av förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastighetsjärnvägen och norra Sverige, kopplat till en prövning av förutsättningarna för ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och landsting. En delredovisning av bl.a. uppdraget om järnvägs- infrastruktur i norra Sverige lämnades till regeringen den 1 juni 2016.</P>
<P class="p68 ft14">Vår bedömning är att det finns förutsättningar för medfinansie- ring från såväl kommuner och landsting som från näringsliv. För näringslivet är bedömningen att det i första hand handlar om bru- karavgifter som betalas när man faktiskt tar del av nyttorna med den nya infrastrukturen.</P>
<P class="p46 ft15">De åtgärder vi bedömer gör mest nytta utifrån vårt uppdrag är följande:</P>
<P class="p23 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Gävle–Härnösand.</NOBR></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Umeå–Luleå.</NOBR></P>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Stockholm–Arlanda–Uppsala.</NOBR></P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad robusthet, t.ex. i form av omledningsmöjligheter för bättre återställningsförmåga.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">17</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_18">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p71 ft44">Utbyggd kollektivtrafik, ökat bostadsbyggande och cykelobjekt i Sveriges storstäder</P>
<P class="p72 ft14">Vi har ingått avtal med kommuner och regioner i Stockholms län, Västra Götalands län och i Skåne län. Det är totalt fem ramavtal innehållande 193 130 bostäder undertecknade med kommunerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Huddinge, Täby, Vallentuna, Öster- åker, Solna, Lund, Helsingborg samt Stockholms läns landsting, Västra Götalandsregionen och Region Skåne.</P>
<P class="p52 ft14">Avtalen omfattar utbyggnad av infrastrukturobjekt till en total investeringskostnad om 38,4 miljarder kronor, varav 36,6 miljarder kronor i kollektivtrafikobjekt och 1,75 miljarder kronor i cykel- objekt (i prisnivå januari 2016). Avtalen reglerar finansierings- och utbyggnadsansvar, funktioner, tidplan, investeringskostnad samt fortsatt samverkan via en styrelse.</P>
<P class="p52 ft14">Avtalen för Stockholms län omfattar fyra kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om 25,1 miljarder kronor, 100 370 nya bostä- der och 30 cykelobjekt till en investeringskostnad om 477,5 miljoner kronor. De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny tunnelbane- linje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, utbyggd Spårväg syd, för- längd Roslagsbana till City via Odenplan samt en ny tunnelbane- station i Hagalund.</P>
<P class="p73 ft14">Avtalen för Västra Götalands län omfattar fyra kollektivtrafik- objekt till en investeringskostnad om sju miljarder kronor, 45 680 bostäder samt åtta cykelsatsningar till en investeringskostnad om 241 miljoner kronor. De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny spårväg under Göta älv i kombination med en ny <NOBR>BRT–linje</NOBR> (Bus Rapid Transit), linbana samt två <NOBR>BRT–linjer.</NOBR></P>
<P class="p51 ft12">Avtalen för Skåne län omfattar tolv kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om 4,5 miljarder kronor, 47 080 bostäder samt cykelsatsningar till en investeringskostnad om 1 miljard kronor. Kollektivtrafikobjekten i Malmöavtalen är Malmöpendeln och åtta stadsbusslinjer som ska försörjas med el, varav fyra är <NOBR>BRT–linjer.</NOBR> I Lund innehåller avtalen en spårväg från Centralstationen till ESS (European Spallation Source) vid stadsdelen Brunnshög. Avtalen med Helsingborg innehåller två nya <NOBR>BRT-linjer.</NOBR> Linjerna går mellan Berga och Ättekulla samt mellan Västergård och Ramlösagården och kan på sikt utvecklas till spårväg.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">18</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_19">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td44"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td45"><P class="p19 ft41">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft12">Utbyggnaden av kollektivtrafik beräknas bidra till stora res- tidsnyttor och betydande restidsvinster och är en förutsättning för att de planerade bostadsutbyggnaderna ska komma till stånd och därmed även möjligheterna att skapa täta och hållbara stadsmiljöer.</P>
<P class="p46 ft14">Utbyggnaden av cykelinfrastuktur i de tre länen ger totalt 13,8 mil ny cykelbana, cirka 10 000 nya cykelparkeringsplatser, för- bättrade korsningspunkter m.m.</P>
<P class="p46 ft14">Samtliga storstadsavtal reglerar att en styrelse för respektive ramavtal ska tillsättas. Resultatet av förhandlingarna behöver vårdas i samverkan mellan de parter som ingått avtal. Detta till dess att samtliga parters åtaganden uppnåtts. Styrelserna ska därför vara aktiva under hela genomförandeperioden och fram till dess att samtliga åtaganden är genomförda. Uppföljning av framdriften ska årligen avrapporteras till regeringen.</P>
<P class="p75 ft14">Vårt förslag är att regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regioner i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län samt att trängselskatten ska förändras i Stockholm i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen. Vi föreslår vidare att regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen och att ansvara för uppfölj- ning och utvärdering samt rapportering till regeringen av avtalens genomförande i enlighet med avtalen, samt att regeringen ska uppdra åt Trafikverket att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna.</P>
<P class="p47 ft40">Planering av Östlig förbindelse</P>
<P class="p44 ft15">I vårt uppdrag ingår att analysera och pröva möjliga finansierings- lösningar för en östlig förbindelse i Stockholm.</P>
<P class="p76 ft14">Trafikverkets och Stockholms läns landstings utredningar be- kräftar att Östlig förbindelse fysiskt kan genomföras utan intrång i Nationalstadsparken, att den kan utformas för kapacitetstark kol- lektivtrafik, att trafikantnyttorna på både väg- och kollektivtrafik- sidan sprider sig i hela regionen, att förbindelsen ökar robustheten i trafiksystemen, att den kan anpassas för att tillmötesgå den tek- niska utvecklingen samt påverkar den regionala utvecklingen posi- tivt. Östlig förbindelse ger ökade CO2 utsläpp men minskar NOx och partikelhalterna.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">19</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_20">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Vår utgångspunkt är att de som drar nytta av investeringen bör bidra till finansieringen. Brukaravgifter är ett sätt att realisera de nyttor som trafikanterna får när de nyttjar Östlig förbindelse. Olika finansieringsalternativ för Östlig förbindelse har tagits fram baserat på kombinationer av anslagsfinansiering, medfinansiering och/eller genom brukarna. Dessa upplägg har fungerat som under- lag för förhandlingsarbetet. Avtal om finansiering har dock inte slutits.</P>
<P class="p63 ft14">Den 4 september 2017 meddelade vi att förhandlingen avbrutits. Att det i nuläget inte är möjligt att åstadkomma en finansierings- uppgörelse innebär att det regionala behovet av en östlig förbin- delse kvarstår. Geografiskt ligger Östlig förbindelse i en del av Stockholms stad och Nacka kommun där stadsutveckling pågår. För att inte omöjliggöra en framtida östlig förbindelse behöver den fysiska planeringsprocessen fortskrida.</P>
<P class="p78 ft14">Vårt förslag är att regeringen ska besluta att nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029</NOBR> ska innehålla 300 miljoner kronor för planering av Östlig förbindelse för att säkerställa en ordnad av- veckling. Det innebär att planeringsprocessen ska fortsätta så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riksintresset kan justeras geografiskt samt att berörda kommuner kan fortsätta med sin stadsutveckling.</P>
<P class="p79 ft40">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark</P>
<P class="p80 ft14">Under 2016 och 2017 har ett bilateralt <NOBR>dansk-svenskt</NOBR> utredningsarbete pågått inom ramen för Sverigeförhandlingen. Den 26 juni 2017 överlämnades en delrapport avseende fast förbindelse till regeringen. I delrapporten finns en samlad prognos- och kapacitetsrapport, under- lagsrapporter från Trafikverket samt en gemensamt framtagen projektplan.</P>
<P class="p61 ft12">Sammanfattningsvis visar analysen att det inte under överskådlig tid kommer att finnas kapacitetsbrist över Öresund. Detta givet att de kapacitetshöjande trimningsåtgärderna på landsidorna genom- förs. Dessa trimningsåtgärder har identifierats på både den danska och svenska sidan och bedöms som ekonomiskt sett mindre krä- vande i jämförelse med kostnaderna för en ny fast förbindelse.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">20</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_21">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td44"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td45"><P class="p19 ft41">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Även om Öresundsbron i sig har tillräcklig kapacitet efter 2030, leder en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör till att restiderna förkortas och tillgängligheten ökar. Detta jämfört med färjeförbindelser.</P>
<P class="p82 ft10">Vårt förslag, baserat på parternas överenskommelse och ovan nämnda kapacitetsprognos, är att ett fortsatt bilateralt samarbete och utredningsarbete ska genomföras. Förslaget innebär att reger- ingen ska anslå ett belopp motsvarande fem miljoner danska kronor för den strategiska analysen under perioden <NOBR>2018–2020.</NOBR></P>
<P class="p83 ft40">Förhandling som modell i samhällsbygget</P>
<P class="p44 ft14">Den modell vi använt innebär att utsedda förhandlingspersoner utgår från en värdeskapande förhandling baserad på nyttor och som med ett transparent förhållningssätt skapar ett långsiktigt ansvars- tagande för det gemensamma samhällsbygget.</P>
<P class="p46 ft14">Resultatet från förhandlingarna har inneburit att 285 400 bostä- der kommer färdigställas genom utbyggnad av ny infrastruktur. Vårt arbetssätt har gett tydliga resultat vid de förhandlingar som på regeringens uppdrag genomförts med syfte att få ett ökat bostads- byggande kopplat till utbyggnad av ny infrastruktur, vilket visar på modellens användbarhet.</P>
<P class="p82 ft12">För det första konstaterar vi att metoderna behöver utvecklas avseende de nyttor som tillfaller samhället vid infrastrukturinveste- ringar. Detta för att få större säkerhet i bedömningar, orsakssam- band och beräkningar. För det andra ser vi att avtalsformen med tydliga åtaganden och partgemensam styrelse skapar ett långsiktigt ansvarstagande av att avtalen genomförs till det resultat som för- väntas. För det tredje att modellen blir etablerad och vägledande genom att regeringen använder den vid de tillfällen en förhandlings- person tillsätts för att påskynda och påverka samhällsutvecklingen.</P>
<P class="p84 ft11">Vi föreslår att den förhandlingsmodell som har tillämpats ska fortsätta användas i förhandlingar mellan staten, kommuner och regioner och utvärderas under de närmsta <NOBR>3–5</NOBR> åren. Vi föreslår även att ett utvecklingsarbete sker av metoder för nyttoberäkningar så att dessa kan vara en del av beslutsunderlaget i kommande för- handlingar. Detta utvecklingsarbete bör ske tillsammans med Trafikverket och SKL.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">21</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_22">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p85 ft40">Övrig rapportering från Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p86 ft10">Sverigeförhandlingen har lämnat sex delrapporter till regeringen. Det har huvudsakligen rört sig om lägesrapporter, där de viktigaste slutsatserna återfinns i denna rapport. Två av rapporterna innehåller lagförslag. I <SPAN class="ft45">Delrapport från Sverigeförhandlingen – Ett förhandlings- förslag om värdeåterföring </SPAN>(SOU 2015:60) finns förslag om hur fastighetsägare som gynnas av en offentlig investering kan återföra delar av denna värdeökning till samhället, s.k. värdeåterföring. Lagen trädde ikraft 1 april 2017.</P>
<P class="p87 ft13"><SPAN class="ft14">I </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Kapacitetstilldelningen på höghastighetsjärnvägen <SPAN class="ft14">(SOU 2017:105) finns förslag för att göra det möjligt att i förväg prioritera viss trafik på höghastighetsjärn- vägen, t.ex. höghastighetståg och snabba storregionala tåg, samt att teckna ramavtal för längre tid än fem år t.ex. för den som gjort omfattande investeringar i nya tåg.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">22</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_23">
<P class="p0 ft9">Summary</P>
<P class="p43 ft40">Remit, starting points and approach</P>
<P class="p88 ft14">Sverigeförhandlingen’s (The National Negotiation on Housing and Infrastructure) assignment has focused on negotiating and con- cluding agreements about increased housing construction through the development of new infrastructure. The negotiations have been based on reaching common interest in this outcome at national, regional and local level.</P>
<P class="p46 ft14">The basis of our approach is collaboration through appointed negotiators with a <NOBR>value-generating</NOBR> negotiating method based on benefits.</P>
<P class="p46 ft14">The <NOBR>value-generating</NOBR> negotiating method builds on benefits that arise in society as a result of coordination of the parties’ areas of responsibility. The benefits we expect are housing benefits, travel time benefits, labour market and business sector benefits, environ- mental benefits and social benefits.</P>
<P class="p68 ft14">An important aspect was the need for a formalised forum for the implementation phase. The forum will be responsible for the handling and <NOBR>follow-up</NOBR> of the agreements signed in the nego- tiations. This forum is called a ‘governing board’ and they are to be active until all the commitments are realised. It is only when the infrastructure and housing are in place that all benefits will fully arise.</P>
<P class="p89 ft40">Sweden’s first <NOBR>high-speed</NOBR> railway</P>
<P class="p90 ft12">We have the task of enabling the rapid implementation of Sweden’s first <NOBR>high-speed</NOBR> railway, which will run between Stockholm and Gothenburg/Malmö. The new railway aims to shorten the time required to travel by train between the country’s three metro-</P>
<P class="p91 ft23">23</P>
</DIV>
<DIV id="page_24">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Summary</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p92 ft14">politan regions. It will also contribute to economic growth in the regions along the new railway and in the rest of Sweden, which means that the new railway should enable both competitive high- speed train traffic between the end destinations (320 km/h) and fast regional train traffic (250 km/h).</P>
<P class="p51 ft11">An express train should be able to travel between Stockholm and Gothenburg in two hours, and between Stockholm and Malmö in two and a half hours. The proportion of trains arriving on time on the newly constructed lines should reach at least 98 per cent.</P>
<P class="p51 ft11">The <NOBR>high-speed</NOBR> railway will release capacity on the existing Western and Southern main lines for a combination of more regional rail services, freight train services and improved punctuality. The railway will contribute to lower carbon dioxide emissions from transport and an increase in housing construction.</P>
<P class="p73 ft14">Construction should be based on an overall perspective, which is why the entire system, <NOBR>Stockholm–Gothenburg</NOBR> and Stockholm– Malmö, should be constructed rapidly and more or less simulta- neously. Both routes should be completed around the year 2035, or as quickly as possible, taking into account technology and the legal planning process. The rapid rate of construction is motivated because of the need to quickly realise the benefits for the society, and because of the need to reduce costly provisional measures. In addition, rapid construction will contribute to Sweden meeting its climate targets.</P>
<P class="p52 ft14">In order to have a combination of <NOBR>high-speed</NOBR> trains and fast regional trains, along with a high level of punctuality, the number of stations and connection points must be limited.</P>
<P class="p51 ft10">We conclude that central or near central locations should be sought for stations in larger cities, provided costs do not become unreasonably high. This is to maximise the benefit of the invest- ment, support the development of sustainable cities and increased economic growth. A station location that has good connections for local public transport, and is in a densely <NOBR>built-up</NOBR> and attractive urban environment that includes housing and offices, has the best conditions for gaining full benefit from the <NOBR>high-speed</NOBR> railway. Through good local connections, growth can be spread to a larger region and more towns. These growth effects will not appear spon- taneously however, they require political leadership, local engagement and investment. This also applies to complementary and</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">24</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_25">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td46"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td47"><P class="p19 ft41">Summary</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">supporting investments, such as development of public service and location qualities, as well as education and skills enhancement measures.</P>
<P class="p93 ft12">With these conditions, towns and regions that receive improved accessibility thanks to <NOBR>high-speed</NOBR> trains gain the opportunity for increased growth and development towards a <NOBR>knowledge-based</NOBR> economy and greater sectoral breadth. The growth in the towns and regions benefits the entire population through the opportunity for increased wages, growth in the business sector and improved labour markets. The <NOBR>high-speed</NOBR> railway also links several major higher education institutions. This benefits both accessibility to higher education and research quality, with an increased exchange of knowledge, and not least increased international accessibility.</P>
<P class="p55 ft14">The <NOBR>high-speed</NOBR> railway will be constructed using modern and tried and tested technology, but in a way that makes it compatible with the rest of the rail network.</P>
<P class="p94 ft14">The investment cost of the <NOBR>high-speed</NOBR> railway is estimated at SEK 230 billion (June 2015 price level), with a margin of error of SEK 30 billion.</P>
<P class="p55 ft14">We propose that construction of the <NOBR>high-speed</NOBR> railway be financed via a dedicated appropriation. The appropriation would be financed via a loan from the Swedish National Debt Office.</P>
<P class="p55 ft14">The Government should instruct the Swedish National Debt Office to review the possibilities that part of the borrowing taking place in the form of ‘green bonds’.</P>
<P class="p55 ft14">To create transparency and clarity, work on the <NOBR>high-speed</NOBR> railway’s planning and construction should be conducted by an autonomous organisational entity. Such an entity could form part of an existing organisation or could take the form of a <NOBR>state-owned</NOBR> company.</P>
<P class="p56 ft12">It is our assessment that there are conditions for and interest in running commercial traffic on the <NOBR>high-speed</NOBR> railway. The assess- ment is that the commercial interest primarily concerns journeys between the terminals in Stockholm, Gothenburg and Malmö and the stations in the larger towns, such as Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås and Lund. In our opinion there is also commercial interest in providing service at least to Arlanda, Uppsala, Gävle and Copenhagen. In our assessment, other stations along the high-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">25</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_26">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Summary</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p92 ft15">speed railway will primarily be trafficked by wider regional procured traffic.</P>
<P class="p95 ft11">We have concluded agreements with municipalities and regions along the <NOBR>high-speed</NOBR> railway. The agreements include <NOBR>co-financing</NOBR> of the <NOBR>high-speed</NOBR> railway with a total amount of SEK 1.242 billion and they cover the construction of 92 270 new homes. Agreements have been signed with the following municipalities: Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Värnamo, Hässleholm, Lund and Borås. We have also signed agree- ments with the following regions: Sörmland, Östergötland, Jönköping, Skåne and Västra Götaland.</P>
<P class="p51 ft11">The agreements regulate the placement of stations, commit- ments to spread the benefits in the regions, how the follow up is to be organised etc. All the agreements stipulate that a governing board must be appointed for each framework agreement. Together, the parties that entered into the agreement must protect the out- come of the negotiations. This is necessary until all parties have fulfilled their commitments. For this reason, the governing boards must be active throughout the implementation period and until all the commitments have been implemented. Progress should be reported to the Government on an annual basis.</P>
<P class="p73 ft15">We propose that the Government approve the agreements concluded about the high speed railway.</P>
<P class="p96 ft14">In addition to these agreements, we have signed a statement of intent with Härryda, covering 2 950 new homes. We have an agree- ment with Lund regarding public transport that covers 15 000 new homes. Of these, 5 000 are influenced by the <NOBR>high-speed</NOBR> railway. In total, this brings the number of new homes along the <NOBR>high-speed</NOBR> railway to 100 220.</P>
<P class="p51 ft11">In June 2016, the Swedish Transport Administration presented a <NOBR>socio-economic</NOBR> calculation for the <NOBR>high-speed</NOBR> railway. The cal- culation was based on forecasts of passenger and goods transport in 2040. It included assessments of the most central direct socio- economic effects of the investment in the form of time gains for passenger and goods traffic and savings of travel and transport costs. In addition, changes of transport companies’ income and costs, as well as assessments of the <NOBR>socio-economic</NOBR> effects on air pollution, greenhouse gas and road safety are also included.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">26</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_27">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td46"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td47"><P class="p19 ft41">Summary</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">According to the calculations, the net present value ratio of the <NOBR>high-speed</NOBR> railway is <NOBR>-0.6,</NOBR> which means that it is not profitable. We have studied the profitability of other major railway and metro investments that are planned or have been implemented and found that they, too, have been unprofitable.</P>
<P class="p82 ft11">Our conclusion with regard to the <NOBR>socio-economic</NOBR> analysis is that the <NOBR>cost-benefit</NOBR> calculations used by the Swedish Transport Administration are primarily motivated from the perspective of the transport sector’s role as a provider of infrastructure. Next, with regard to the authority´s broader duty as social developer and to what economically transformative projects such as an investment in a new railway network for <NOBR>high-speed</NOBR> tracks entail, more compre- hensive background material with analyses is required. It is a matter of being able to analyse at a deeper level how the conditions for economic growth, business sector development, matching efficiency in the labour market, productivity growth among businesses etc. can be expected to be impacted.</P>
<P class="p97 ft12">Part of our remit covered cycling in connection with the high- speed railway. Here, we have studied the possibility of cycling on the service roads of the <NOBR>high-speed</NOBR> railway and measures to increase the accessibility for cyclists at stations. Our recommendation is there- fore that access for cyclists should be considered in the continued planning and building of the <NOBR>high-speed</NOBR> railway.</P>
<P class="p89 ft40">Expanded railways in northern Sweden</P>
<P class="p98 ft14">In 2015 and 2016, we conducted an analysis of the conditions for enhancing rail links between the <NOBR>high-speed</NOBR> railway and northern Sweden, linked to an examination of the conditions for an extensive level of <NOBR>co-financing</NOBR> from the business sector, municipalities and county councils. An interim report of the remit concerning railway infrastructure in northern Sweden was presented to the Govern- ment on 1 June 2016.</P>
<P class="p46 ft14">We consider that it will be possible to obtain <NOBR>co-financing</NOBR> from municipalities, county councils and the business sector. Regarding the business sector, we consider that it is primarily a matter of user fees that are paid when the benefits of the new infrastructure are actually utilised.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">27</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_28">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Summary</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p99 ft15">Based on our remit, the following are the measures we consider will provide the greatest benefit:</P>
<P class="p41 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Increased capacity </SPAN><NOBR>Gävle–Härnösand.</NOBR></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Increased capacity </SPAN><NOBR>Umeå–Luleå.</NOBR></P>
<P class="p40 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Increased capacity </SPAN><NOBR>Stockholm–Arlanda–Uppsala.</NOBR></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Greater resilience, e.g. in the form of diversion opportunities for better restoration capacity.</SPAN></P>
<P class="p102 ft44">Expanded public transport, increased housing construction and bicycle objects in Sweden’s cities</P>
<P class="p103 ft14">We have concluded agreements with municipalities and regions in Stockholm County, Västra Götaland County and Skåne County. In total, five framework agreements, covering 193 130 homes, have been signed with the municipalities of Stockholm, Gothenburg, Malmö, Huddinge, Täby, Vallentuna, Österåker, Solna, Lund and Helsingborg, and with Stockholm County Council, Region Västra Götaland and Region Skåne.</P>
<P class="p64 ft14">These agreements cover the development of public transport objects at a total investment cost of SEK 38.4 billion, of which SEK 36.6 billion in public transport objects and SEK 1.75 billion in bicycle objects. The agreements regulate financing and develop- ment responsibilities, functions, timeframes, investment costs and continued collaboration via a governing board.</P>
<P class="p63 ft14">The agreement for Stockholm County covers four public transport objects at an investment cost of SEK 25.1 billion, 100 370 new homes and 30 bicycle objects at an investment cost of SEK 477.5 million. The agreed public transport objects are a new line on the underground between Älvsjö and Fridhemsplan, Spårväg Syd, an extension of the Roslagsbana to the City via Odenplan and a new underground station at Hagalund.</P>
<P class="p63 ft14">The agreement for Västra Götaland County covers four public transport objects at an investment cost of SEK 7 billion, 45 680 homes and 8 bicycle objects at an investment cost of SEK 241 million. The agreed public transport objects are a new tramway</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">28</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_29">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td46"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td47"><P class="p19 ft41">Summary</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft15">underneath the river Göta Älv in combination with a new <NOBR>BRT-line</NOBR> (Bus Rapid Transit), a cable car and two BRT lines.</P>
<P class="p104 ft11">The agreement for Skåne County covers twelve public transport objects at an investment cost of SEK 4.5 billion, 47 080 homes and 8 bicycle projects at an investment cost of SEK 1 billion. The public transport objects in the Malmö agreement are Malmöpendeln, and eight lines for city buses run on electricity, four of which are BRT lines. In Lund the agreement covers the tramway between Lund Central Station and ESS (European Spallation Source) in the urban district Brunnshög. The agreements with Helsingborg contain two new BRT lines. The lines run between Berga and Ättekulla, and between Västergård and Ramlösagården, and can in the longer term develop into tramways.</P>
<P class="p58 ft14">The development of public transport is expected to contribute to major travel time benefits and significant travel time savings, and are necessary to realise the planned housing expansion and thus also the opportunities to create dense and sustainable urban environ- ments.</P>
<P class="p59 ft11">The development of bicycle infrastructure in the three counties will result in a total of 138 kilometres of new bicycle paths, about 10 000 new bicycle parking places, better intersection points, etc.</P>
<P class="p93 ft11">All the metropolitan agreements stipulate that a governing board must be appointed for each framework agreement. Together, the parties that entered into the agreement must protect the outcome of the negotiations. This is necessary until all parties have fulfilled their commitments. For this reason, the governing boards must be active throughout the implementation period and until all the commitments have been implemented. <NOBR>Follow-up</NOBR> of progress must be reported to the Government on an annual basis.</P>
<P class="p56 ft12">We propose that the Government approve the agreements signed with municipalities and regions in Stockholm County, Västra Götaland County and Skåne County, and that the con- gestion charge in Stockholm is altered in accordance with our earlier proposal to the Government. We also propose that the Government appoint a chair tasked with forming governing boards in accordance with the agreements and for the boards to be responsible for follow up, evaluation and reporting to the Government on the agreements’ implementation in accordance with the agreements. Furthermore, we propose that the Government instruct the Swedish Transport</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">29</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_30">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">Summary SOU 2017:107</P>
<P class="p105 ft15">Administration to provide resources for secretariats to the governing boards.</P>
<P class="p106 ft40">Planning for Östlig Förbindelse</P>
<P class="p107 ft15">Our remit includes analysing and considering possible financing solutions for Östlig förbindelse, an Eastern link in Stockholm.</P>
<P class="p108 ft11">Studies by the Swedish Transport Administration and Stockholm County Council confirm that Östlig Förbindelse can be realised without intruding into the National City Park. They also show that it can be designed for efficient public transport, that traffic benefits for both road and public transport segments extend to the entire region, that the link would increase the resilience of the traffic systems, that it can be adapted to comply with technical develop- ments and have a positive impact on regional development. Östlig Förbindelse would lead to increased CO2 emissions, but levels of NOx and particulate matter would be reduced.</P>
<P class="p61 ft12">Our basic premise is that those who benefit from the invest- ment should contribute to the financing. User fees are one way to realise the benefits gained by road users when they use Östlig Förbindelse. Different funding alternatives for Östlig Förbindelse have been developed based on combinations of financing via appropriations, <NOBR>co-financing</NOBR> and/or via the users. These approaches have served as background material for the negotiations. However, no financing agreements have been entered into.</P>
<P class="p64 ft11">On 4 September 2017, we announced that the negotiations had been suspended. This was because the conditions for negotiating a financial solution for the construction of Östlig Förbindelse were not in place. The fact that it is not currently possible to reach an agreement on financing does not mean that there is no regional need of an Eastern link. Geographically, Östlig Förbindelse is in a part of Stockholm City and Nacka Municipality that is undergoing urban development. The physical planning process needs to continue so as not to hinder a future Eastern link.</P>
<P class="p63 ft14">We propose that the Government allows keeping SEK 300 million of the existing SEK 2 billion in the National plan for the transport system <NOBR>2018–2029</NOBR> for continued planning of Östlig Förbindelse to ensure an orderly phasing out. This allows the</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">30</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_31">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td46"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td47"><P class="p19 ft41">Summary</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">planning process to continue to the point where the resulting documentation can be used in the future. It also opens up for geographically adjusting the national interest corridor and allows relevant municipalities to continue with their urban development.</P>
<P class="p89 ft40">New permanent link between Sweden and Denmark</P>
<P class="p110 ft12">A bilateral <NOBR>Danish-Swedish</NOBR> study has been carried out in <NOBR>2016–2017</NOBR> within the framework of Sverigeförhandlingen. On 26 June 2017, an interim report regarding a permanent link was presented to the Government. The interim report contains a comprehensive fore- casting and capacity report, background reports from the Swedish Transport Administration and a jointly developed project plan.</P>
<P class="p45 ft14">In brief, the analysis shows that there will not be capacity shortages across Öresund in the foreseeable future. This is provided that the <NOBR>shore-side</NOBR> <NOBR>capacity-enhancing</NOBR> adjustment measures are carried out. Such adjustment measures have been identified on both the Danish and Swedish sides and, in economic terms, are con- sidered less demanding as compared with the costs of a new permanent link.</P>
<P class="p46 ft14">Even if Öresund Bridge itself has sufficient capacity after 2030, a new permanent link between Helsingborg and Helsingör would lead to shorter travel times and increased accessibility. This is in comparison with the ferry services.</P>
<P class="p75 ft14">Our proposal, based on the parties’ agreement and the above- mentioned capacity forecast, is to continue implementing a bilateral cooperation and study project.</P>
<P class="p46 ft14">The proposal means that the Government should allocate an amount corresponding to DKK 5 million for the strategic analysis during <NOBR>2018–2020.</NOBR></P>
<P class="p89 ft40">Negotiation as a method of building our society</P>
<P class="p98 ft14">The model we used means that appointed negotiators start off from a <NOBR>value-generating</NOBR> negotiation based on benefits and, using a transparent approach, create <NOBR>long-term</NOBR> responsibilities as we jointly build our society.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">31</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_32">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Summary</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">As a result of the negotiations 285 400 new homes will be completed through the development of new infrastructure. Our approach has produced clear results in the negotiations carried out on behalf of the Government aimed at achieving increased housing construction linked to the development of new infrastructure. This indicates the usefulness of the model.</P>
<P class="p61 ft12">We see a need to develop methods regarding the benefits to society when investing in infrastructure. This is necessary to gain greater accuracy in assessments, causal links and estimates. Further- more, we consider that agreements containing clear commitments and <NOBR>cross-party</NOBR> governing boards create a <NOBR>long-term</NOBR> responsibility to ensure that the agreement is implemented so as to achieve the expected results. The model should be well established and serve as a guide. This can be accomplished by the Government consistently using it in situations where a negotiator is appointed to speed up and influence the development of society.</P>
<P class="p64 ft12">We propose that the current negotiation model continue to be used in negotiations between the central government, municipalities and regions and that it shall be evaluated over the next <NOBR>3–5</NOBR> years. In addition, we also propose that development efforts be carried out concerning methods for calculating the benefits, so that the results can be used in future negotiations. The development efforts should involve the Swedish Transport Administration and SKL.</P>
<P class="p79 ft40">Interim reports by Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p107 ft14">Sverigeförhandlingen has submitted six interim reports to the Government. They have mainly consisted of status reports, where the main conclusions are to be found in this report. Two of the reports contain legislative proposals.</P>
<P class="p61 ft13">Delrapport från Sverigeförhandlingen – Ett förhandlingsförslag om värdeåterföring <SPAN class="ft14">(SOU 2015:60) contains proposals on how property owners who benefit from a public investment can return part of the increase in property values to society, so called land value capture. The law came into force on 1 April 2017.</SPAN></P>
<P class="p61 ft45">Delrapport från Sverigeförhandlingen, Kapacitetstilldelningen på höghastighetsjärnvägen <SPAN class="ft10">(SOU 2017:105) contains proposals making it possible to give priority to certain traffic on the high speed</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">32</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_33">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td46"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td47"><P class="p19 ft41">Summary</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">railway, for example to give priority to <NOBR>high-speed</NOBR> train traffic and fast regional train traffic. It also contains proposals making it possible to sign framework agreements lasting longer than five years, for example when a company has made substantial invest- ments in new trains.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">33</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_34">
</DIV>
<DIV id="page_35">
<P class="p111 ft48"><SPAN class="ft9">1</SPAN><SPAN class="ft47">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</SPAN></P>
<P class="p112 ft14">Regeringen beslutade vid sitt sammanträde den 1 juli 2014 om kommittédirektiv (2014:106) avseende ”Utbyggnad av nya stam- banor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäd- erna”. Vid sitt sammanträde den 17 juli 2014 beslöt sedan regeringen om tilläggsdirektiv, kommittédirektiv (2014:113), för att ”dels analysera vissa frågor för att främja cykling, dels genomföra de upp- gifter som den i förtid avslutade 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört”.</P>
<P class="p68 ft14">Nedan redovisas förhandlingspersonernas uppdrag. Direktiven återfinns i sin helhet i bilaga 1 och 2. I kapitlet redogörs därefter för de utgångspunkter och tillvägagångssätt som Sverigeförhand- lingen baserat arbetet på. Avslutningsvis redogörs för slutrapportens disposition.</P>
<P class="p113 ft40"><SPAN class="ft40">1.1</SPAN><SPAN class="ft49">Uppdraget</SPAN></P>
<P class="p98 ft15">Enligt Sverigeförhandlingens direktiv har förhandlingspersonen följande uppdrag:</P>
<P class="p114 ft50">Förhandlingspersonens uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg</P>
<P class="p88 ft14">Analysera och föreslå övergripande principer för finansiering av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göte- borg/Malmö. I den mån förslaget skiljer sig från gällande principer för finansiering av transportinfrastruktur ska detta motiveras sär- skilt.</P>
<P class="p115 ft23">35</P>
</DIV>
<DIV id="page_36">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p50 ft14">Analysera de kommersiella förutsättningarna för nya stambanor för höghastighetståg utifrån bl.a. trafikupplägg och uttag av ban- avgifter. Analysen ska bl.a. inkludera juridiska förutsättningar för differentierade särskilda banavgifter som tar hänsyn till såväl natio- nell rätt som <NOBR>EU-rätt.</NOBR> Analyserna ska även beakta statsstöds- reglerna.</P>
<P class="p52 ft14">Föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för hög- hastighetståg med hänsyn till sådana banors kostnader och nyttor. Strategin ska innehålla lämplig utbyggnadsordning, sträckningar samt stationsuppehåll.</P>
<P class="p52 ft14">Föreslå hur eventuella tillkommande investeringar i den befint- liga järnvägsinfrastrukturen ska planeras och finansieras för att få bästa möjliga effekt av de nya stambanorna.</P>
<P class="p52 ft14">Ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt, där ett statligt engage- mang är motiverat, om anslutande infrastrukturåtgärder. Överens- kommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid eventuella kost- nadsökningar utöver indexreglerade kostnadsökningar. Överens- kommelserna ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.</P>
<P class="p73 ft14">Pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och landsting.</P>
<P class="p116 ft50">Förhandlingspersonens uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna</P>
<P class="p117 ft12">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen identifiera och analysera behoven av åtgärder i infrastrukturen i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Även trimningsåtgärder och andra åtgärder än investeringsåtgärder kan ingå i analysen. Större åtgärder ska i huvudsak kunna genomföras under perioden <NOBR>2025–2035.</NOBR> I Stockholms län ska tunnelbanans fortsatta utveckling ingå i ana- lysen. Åtgärder i övrig spårbunden trafik kan också ingå. Möjliga</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">36</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_37">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td48"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td49"><P class="p19 ft41">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">finansieringslösningar för en östlig förbindelse i Stockholm ska också analyseras och prövas. Behovet av justeringar i trängselskat- ten med hänsyn till överenskomna åtgärder ska analyseras och, om ett sådant behov finns, ska sådana justeringar ingå i överenskom- melserna.</P>
<P class="p82 ft14">Ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i respektive län om åtgärder med ovan nämnda syfte och i sammanhang där ett statligt engagemang kan motiveras som komplement till lokala och regionala åtgärder. Fokus ska ligga på att hantera de utmaningar som den snabba befolk- ningstillväxten medför. Överenskommelserna ska inkludera ansvars- fördelning vid eventuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Överenskommelserna ska ingås med förbehåll för efter- följande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.</P>
<P class="p97 ft12">Ta initiativ till och föra samtal med företrädare för Danmark om ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark och lämna förslag till process för fortsatt hantering av frågan. I analysen ska det ingå att fullgöra de åtaganden som regeringen uttalat om <NOBR>Helsingborg–Helsingör-förbindelsen</NOBR> i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25).</P>
<P class="p89 ft50">Förhandlingspersonens uppdrag i övrigt</P>
<P class="p44 ft14">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen föreslå lag- ändringar som tydliggör hur markvärdesökning som uppstår genom investeringar i infrastrukturen kan ligga till grund för kostnads- delning i samband med exploateringsavtal. Hänsyn ska tas till befint- lig lagstiftning som påverkar möjligheterna att låta en markvärdes- ökning ligga till grund för kostnadsdelning, som kommunallagen (1991:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Om det anses finnas ett behov ska förslag till ändringar föreslås i dessa lagar.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">37</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_38">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p118 ft50">Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg</P>
<P class="p119 ft14">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen analysera möjligheter att även utnyttja stambanornas servicevägar som cykel- banor, samt analysera vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgängligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs de nya stambanorna.</P>
<P class="p120 ft50">Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna</P>
<P class="p121 ft12">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen identifiera och analysera åtgärder i infrastrukturen i Stockholms län, Västra Göta- lands län samt Skåne län som kostnadseffektivt förbättrar tillgänglig- heten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister. Ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län om sådana satsningar, samt genomföra de uppgifter som ännu inte slutförts inom 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01).</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">1.2</SPAN><SPAN class="ft49">Våra utgångspunkter</SPAN></P>
<P class="p121 ft11">Utgångspunkten för Sverigeförhandlingen och för den tidigare 2013 års Stockholmsförhandling har varit att åstadkomma ökat bostads- byggande genom utbyggnad av ny infrastruktur. De förhandlingar som genomförts har utgått från att finna gemensamt intresse för resultatet på både nationell, regional och lokal nivå.</P>
<P class="p61 ft12">Grunden i Sverigeförhandlingens modell är att genom utsedda förhandlingspersoner och med en värdeskapande förhandlingsmetod baserad på nyttor åstadkomma avtal med långtgående ansvar och samverkan. Detta utifrån de goda erfarenheterna från 2013 års Stockholmsförhandling, vilka också uppmärksammas i våra direktiv.</P>
<P class="p64 ft12">Med värdeskapande avses här möjligheten att i en förhandling diskutera parternas olika intressen i syfte att hitta den mest värde- fulla överenskommelsen för inblandade parter. Detta skiljer sig från en distributiv förhandling som baseras på en kostnadsfördelning. Utgångspunkten för en värdeskapande förhandling är de nyttor</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">38</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_39">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td48"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td49"><P class="p19 ft41">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">som en utbyggnad av infrastruktur medför och de förutsättningar den skapar för samhällsutveckling. Med ökad tillgänglighet, kortare restider och i vissa fall även möjlighet till nya färdsätt ger infra- struktursatsningar ett mervärde på den plats som påverkas. Detta mervärde kan ta sig olika uttryck. Sverigeförhandlingen har utgått från att mervärdet kan beskrivas i termer av bostadsnytta, restids- nytta, arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta, miljönytta och social nytta.</P>
<P class="p58 ft14">Som en del i den värdeskapande förhandlingsmodellen, med fokus på att öka nyttan för parterna, har en utgångspunkt i Sverige- förhandlingen varit att skapa en partsgemensam färdplan för genom- förandet. Att färdplanen ska vara gemensam är en central del av vårt synsätt.</P>
<P class="p58 ft14">I förhandlingar görs överenskommelser och avtal sluts. Detta medför att parternas respektive åtaganden blir konkreta och knyts samman. Det ger en tydlighet och transparens i fråga om vad som ska genomföras, på vilken plats, av vem, till när, samt vem som ska betala hur mycket och när det ska ske.</P>
<P class="p59 ft12">Staten har vid olika tillfällen använt sig av förhandlingspersoner för att lösa tvister, bryta dödlägen eller påverka utvecklingen i tid. Exempel på förhandlingar i Stockholms län har varit <NOBR>Hörjel-överens-</NOBR> kommelsen, Storstadsförhandlingen <NOBR>1990–1991,</NOBR> Dennisöverens- kommelsen samt Cederschiöldsöverenskommelsen. Staten har också använt sig av förhandlare för att finna medfinansiering till statliga väg- och järnvägsprojekt. Exempel på detta är Botniabanan, Väst- svenska paketet i Göteborg och Citybanan i Stockholm.</P>
<P class="p93 ft14">Mot bakgrund av erfarenheter från dessa tidigare överenskom- melser, har en viktig utgångspunkt för oss varit att formalisera ett forum för genomförandefasen där hantering och uppföljning av de avtal som tecknats kan ske. Detta gjordes i 2013 års Stockholms- förhandling och har även gjorts inom ramen för Sverigeförhand- lingen. Detta forum kallas i avtalen för styrelser och dessa ska vara aktiva under tiden fram till dess att alla åtaganden är realiserade. Det är först då infrastrukturen och bostäderna finns på plats som samtliga nyttor till fullo uppstår.</P>
<P class="p59 ft11">Sverigeförhandlingen har haft som mål att med ett öppet och transparent kommunikationsarbete skapa kunskap om och förtro- ende för uppdraget och det arbete som har utförts samt se till att</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">39</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_40">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310740x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt SOU 2017:107</P>
<P class="p123 ft15">aktörer som deltagit i förhandlingarna, intressenter, media och intresserad allmänhet fått löpande information.</P>
<P class="p124 ft40"><SPAN class="ft40">1.3</SPAN><SPAN class="ft49">Vårt tillvägagångssätt</SPAN></P>
<P class="p86 ft11">Grunden för Sverigeförhandlingens modell med en värdeskapande förhandlingsmetod utgår från att aktörer med gemensamma intres- sen men olika ansvarsområden samordnas, i syfte att det samman- lagda resultatet totalt sett ska bli större än parternas enskilda delar. Parternas planeringsprocesser kan samordnas i tid och rum och genom ett långsiktigt ansvarstagande från samtliga inblandade parter säkras att resultaten blir genomförda.</P>
<P class="p63 ft14">Den värdeskapande förhandlingsmetoden bygger på nyttor som uppstår i samhället till följd av genomförandet av parternas åtgärder och åtaganden.</P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">1.3.1</SPAN><SPAN class="ft51">Förhandlingens faser</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Det finns ett flertal sätt att beskriva en förhandlings olika faser. Vi har valt att dela in vår värdeskapande förhandling i faserna nedan. Uppdelningen är en förenkling av det verkliga förloppet och syftar till att ge en bild av processen.</P>
<P class="p126 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Sverigeförhandlingen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">40</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_41">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td48"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td49"><P class="p19 ft41">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Initiera</P>
<P class="p128 ft14">I den inledande fasen har samtal förts på såväl politisk som på tjänstepersonnivå. Arbetet har krävt underlag och insatser från samt- liga inblandade parter, vilket inneburit förberedande aktiviteter hos berörda regioner och kommuner.</P>
<P class="p46 ft14">Sverigeförhandlingen genomförde ett stort antal möten med Trafikverket och de kommuner och regioner som var utpekade eller bedömdes som aktuella för förhandling.</P>
<P class="p47 ft16">Insamla</P>
<P class="p129 ft12">Fasen har karakteriserats av både insamling av en stor mängd underlag och fakta från olika parter samt en gemensam uppbygg- nad av kunskapsnivån. Under den här fasen genomfördes också studieresor till Tyskland, Nederländerna, Storbritannien, Frankrike och Spanien. Utgångspunkten har varit att alla berörda parter inom respektive förhandling ska ha tillgång till samma underlag och kun- skap om det som ska förhandlas om i nästa skede. Det mesta av arbetet under denna fas har skett mellan tjänstepersoner.</P>
<P class="p97 ft12">Grunden för insamlandet av underlag har varit att den part som är ansvarig för en viss fråga även tar fram det underlag som behövs.</P>
<P class="p46 ft14">I slutet av 2015 skickade kommuner och regioner in underlag till Sverigeförhandlingen i form av traditionellt planeringsunderlag samt nyttoanalyser med kvantitativa och kvalitativa uppgifter om vilken nytta en viss infrastrukturåtgärd kunde medföra för kommunen eller regionen.</P>
<P class="p130 ft12">Befintliga metoder för beräkningar och bedömningar av visst underlag har använts, men vi har även efterfrågat sådant som tradi- tionellt inte ingår som beslutsunderlag vid infrastrukturinvesteringar eller i de samhällsekonomiska beräkningarna. Exempel på sådant underlag är de regionalekonomiska analyserna för höghastighets- järnvägen samt kommunala nyttoberäkningar och beskrivningar.</P>
<P class="p68 ft15">Trafikverket har i denna fas haft en viktig roll genom att bistå med nödvändiga underlag.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">41</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_42">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Förhandla</P>
<P class="p132 ft14">I samband med förhandlingsstarten i februari 2016 anordnades en konferens för kommunerna längs höghastighetsjärnvägen och en för storstadskommunerna. Sammanlagt deltog över 400 personer från hela landet och förhandlingsstarten skapade ett stort intresse från media vilket gynnade informationsspridningen och känne- domen om de förhandlingar som då inleddes. I samband med konferenserna kompletterades vår webbplats med information specifikt avsedd för dem som skulle förhandla.</P>
<P class="p63 ft14">I förhandlingarna har utsedda förhandlare mötts för att komma överens. Förhandlarna har haft mandat att träffa en överenskom- melse.</P>
<P class="p133 ft14">En utgångspunkt från Sverigeförhandlingens sida har varit att åtgärderna ska bidra till ökat bostadsbyggande. En annan utgångs- punkt har varit att de nyttor som uppstår vid genomförande av ny infrastruktur, t.ex. restidsnyttor, har utgjort underlag för åtaganden, t.ex. vad avser finansiering.</P>
<P class="p63 ft14">I förhandlingarna har flera typer av åtgärder och åtaganden in- gått som olika parter har ansvar för. Det är statlig infrastruktur, kollektivtrafik som landstinget eller kommunen har ansvar för samt cykelåtgärder och utbyggnad av bostäder som är respektive kom- muns ansvarsområde.</P>
<P class="p134 ft16">Avtala</P>
<P class="p135 ft11">Förhandlingsresultatet har sedan befästs i avtal. Avtalen är av karaktären ”moraliskt politiska” och enligt en mer teoretisk defi- nition s.k. inkompletta avtal. Det innebär att samtliga frågor som behöver klargöras vid utbyggnad av ny infrastruktur och bostäder inte har omhändertagits. Det är ett medvetet val och avsikten är att förändringar ska hanteras under den fortsatta processen fram till genomfört resultat. För att hantera detta ingår i samtliga avtal att parterna ska fortsätta samverka efter det att avtalen är underteck- nade genom en gemensam styrelse. Detta ingår i såväl 2013 års Stockholmsförhandling som i de avtal som träffats av Sverigeför- handlingen. Samtliga ingångna avtal behöver godkännas av respek- tive parts beslutande organ för att vinna laga kraft.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">42</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_43">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td48"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td49"><P class="p19 ft41">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p136 ft14">Sverigeförhandlingen har skickat ut pressmeddelanden och genomfört pressträffar runt om i landet då vi träffat överenskom- melser och skrivit under avtal med kommuner och regioner.</P>
<P class="p89 ft16">Genomföra och följa upp</P>
<P class="p137 ft11">I detta skede tillsätts en styrelse för respektive ramavtal. Styrelsen har i uppgift att behandla frågor som rör avtalet. Parterna ska aktivt delta i arbetet med att säkerställa att tidplaner följs, budgeten hålls, infrastruktur och bostäder byggs ut, nyttorna uppstår och att arbetet sker i samverkan för att lösa gemensamma frågor och pro- blem som uppkommer under genomförandefasen. Det viktiga med styrelserna är att parterna tillsammans tar ett långsiktigt ansvar för genomförandet och att eventuella frågor får sin lösning genom åtgärder eller att tilläggsavtal tecknas.</P>
<P class="p46 ft14">Styrelsen ska årligen rapportera till regeringen om framdriften av de åtaganden som finns i respektive avtal.</P>
<P class="p97 ft12">Till styrelsen knyts ett sekretariat som bistår avseende underlag till möten, uppföljningsrapporter, beredning av frågor etc. I 2013 års Stockholmsförhandling svarar Trafikverket för detta sekretariat.</P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">1.3.2</SPAN><SPAN class="ft51">Externa kontakter</SPAN></P>
<P class="p138 ft14">Vi har haft möten med flertalet kommuner och regioner i de tre stor- stadsregionerna, längs stråken <NOBR>Stockholm–Göteborg,</NOBR> Stockholm– Malmö och <NOBR>Stockholm–Luleå</NOBR> samt med Sveriges kommuner och landsting (SKL).</P>
<P class="p130 ft14">Vi har också haft möten med flera statliga myndigheter och statliga bolag. Hit hör Trafikverket, men även Transportstyrelsen, Trafikanalys, Naturvårdsverket, Boverket, Försvarsmakten, Myn- digheten för samhällsskyddskydd och beredskap (MSB), Riksgälds- kontoret, Kungliga Tekniska Högskolan, Jernhusen, Swedavia och SJ AB. Vi har deltagit vid landshövdingemöten.</P>
<P class="p130 ft53">Vidare har vi haft möten med Utredningen om järnvägens orga- nisation (N 2013:02), utredningen Gestaltad livsmiljö – en ny poli- tik för arkitektur, form och design (Ku 2014:02), utredningen Finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital (Fi 2016:05) och Utredningen om Gröna</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">43</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_44">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft15">obligationer (Fi 2016:14). Vi har även träffat regeringens samord- nare för större samlade exploateringar med hållbart byggande.</P>
<P class="p139 ft14">Vi har presenterat vårt arbete för riksdagens trafikutskott. Vi har haft möten av informationskaraktär med statsråden Tomas Eneroth, Anna Johansson, Peter Eriksson och Mehmet Kaplan. Vi har vidare träffat flera politiska partigrupperingar på nationell och regional nivå.</P>
<P class="p63 ft14">Vi har i samband med olika studieresor haft möten med myn- digheter, intressenter m.fl. i Norge, Danmark, Tyskland, Neder- länderna, Storbritannien, Frankrike, Spanien, Italien och Japan.</P>
<P class="p61 ft12">Vi har haft möten med företag, branschorganisationer och experter inom områden som järnvägar, kollektivtrafik, bostadsbygg- ande, infrastrukturfinansiering, näringsliv och jord- och skogsbruk.</P>
<P class="p63 ft14">Vi har arbetat utåtriktat och i linje med det medverkat på ett stort antal seminarier och konferenser med anknytning till vårt uppdrag.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">1.3.3</SPAN><SPAN class="ft51">Ett öppet och transparent förhållningssätt</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">Sverigeförhandlingen har från starten tillämpat ett öppet, transparent och aktivt kommunikationsarbete. Syftet har varit att sprida kun- skap om och skapa förtroende för uppdraget och det arbete som har utförts samt se till att aktörer som deltagit i förhandlingarna, intres- senter, media och intresserad allmänhet fått löpande information.</P>
<P class="p63 ft14">Alla kommunikationskanaler har integrerats med varandra och haft Sverigeförhandlingens webbplats som nav. Här har vi samlat vårt publicerade material samt relevanta underlag och rapporter från andra aktörer. På webbplatsen har också nyhetsartiklar, medie- bevakning, specifik information till förhandlingsparterna med mera publicerats. Detta material har också spridits vidare bl.a. via Twitter och nyhetsbrev.</P>
<P class="p61 ft11">Förhandlingen har skickat cirka 40 nyhetsbrev och twittrat löp- ande från Sverigeförhandlingens konto som har över 2 250 följare.</P>
<P class="p61 ft12">Förhandlarna har frekvent medverkat i allt från rikstäckande dagstidningar och lokalpress till poddar och branschmedier. Ett stort antal debattartiklar har skrivits i såväl lokal som nationell press.</P>
<P class="p133 ft15">Pressmeddelanden har skickats ut löpande och totalt har 19 pressträffar anordnats runt om i landet i samband med överens-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">44</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_45">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td48"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td49"><P class="p19 ft41">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft15">kommelser och andra nyheter. Dessa har oftast webbsänts och även kunnat ses i efterhand.</P>
<P class="p141 ft12">Flera informationsfilmer har tagits fram som har visats på kon- ferenser, större och mindre möten samt publicerats på webbplatsen och via Twitter. På ett öppet <NOBR>Flickr-konto</NOBR> har vi löpande lagt ut bilder från överenskommelser och andra händelser.</P>
<P class="p130 ft12">Sverigeförhandlingens förhandlare och medarbetare har deltagit i ett hundratal seminarier och konferenser över hela landet, men vi har också arrangerat egna. Bland annat vid förhandlingsstarterna i februari 2016, på Transportforum i Linköping, en större region- dialog i Jönköping samt seminarier tre år i rad i Almedalen. Under Almedalsveckorna har representanter för Sverigeförhandlingen dessutom medverkat i över 30 seminarier utöver våra egna.</P>
<P class="p130 ft10">Vi har i vårt kommunikationsarbete haft löpande kontakter och ett tätt samarbete med kommunikationsansvariga på berörda kom- muner, regioner, Trafikverket med flera. Detta för att hålla varandra informerade och för gemensamma kommunikationsinsatser.</P>
<P class="p142 ft40"><SPAN class="ft40">1.4</SPAN><SPAN class="ft49">Disposition och övrigt underlag</SPAN></P>
<P class="p67 ft11">I kapitel 2 har vi har valt att inledningsvis sammanfatta våra leveranser. Därefter är rapporten i princip tematiskt indelad. Vi har valt detta sätt eftersom uppdragen omfattar flera förhandlingar.</P>
<P class="p97 ft11">I kapitel 3 redovisas våra förslag kring höghastighetsjärnvägen, bl.a. med avseende på utbyggnadsstrategi, nyttor och finansiering. Dessutom sammanfattas de överenskommelser som ingåtts med kommuner och regioner.</P>
<P class="p46 ft15">I kapitel 4 sammanfattas den del av uppdraget som handlar om järnväg i norra Sverige.</P>
<P class="p143 ft12">I kapitel 5 redogörs för den del av storstadsuppdraget som handlar om utbyggd kollektivtrafik, ökat bostadsbyggande och cykel- åtgärder i Sveriges tre storstadsregioner. I kapitlet sammanfattas de överenskommelser som ingåtts med kommuner och regioner.</P>
<P class="p45 ft14">Kapitel 6 behandlar trafiktunneln Östlig förbindelse i Stockholms län. I kapitlet sammanfattas det underlag som finns framtaget och ett förslag på fortsatt hantering.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">45</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_46">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p50 ft14">Uppdraget kring ny fast förbindelse över Öresund beskrivs i kapitel 7. Här sammanfattas redan rapporterat underlag och ett förslag på fortsatt hantering.</P>
<P class="p51 ft11">Resultatet från tilläggsuppdraget om cykel finns i kapitel 3 och i kapitel 5. I kapitel 3 redovisas det utredningsuppdrag som har bäring på höghastighetsjärnvägen och i kapitel 5 summeras resul- taten av de cykelåtgärder som ingått i storstadsförhandlingarna.</P>
<P class="p52 ft14">Konsekvenserna beskrivs mer generellt i kapitel 8 samt hur åtgärderna påverkar uppfyllelsen av de transportpolitiska målen.</P>
<P class="p52 ft14">I kapitel 9 sammanfattar vi våra erfarenheter från förhandlingen och den utvärdering som parallellt bedrivits av KTH kring förhand- ling som metod. Kapitlet innehåller även förslag på hur metoden kan utvecklas samt på vilket sätt värdeskapande förhandling kan användas framöver.</P>
<P class="p53 ft12">I bilaga 1 och 2 återfinns direktiven till Sverigeförhandlingen i sin helhet. I bilaga 3 redogörs för överlämnat material från Sverige- förhandlingen till regeringen. I bilaga 4 finns en sammanställning av de uppdrag som Sverigeförhandlingen lagt till Trafikverket.</P>
<P class="p52 ft14">Samtliga del- och lägesrapporter samt övrigt underlag som in- hämtats under Sverigeförhandlingens period finns att tillgå på sou.gov.se.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">46</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_47">
<P class="p0 ft9">2 Resultat och leverans</P>
<P class="p144 ft55"><SPAN class="ft40">2.1</SPAN><SPAN class="ft54">Höghastighetsjärnvägens utbyggnad, finansiering samt avtal om bostadsbyggande och medfinansiering</SPAN></P>
<P class="p137 ft11">Sverigeförhandlingen föreslår att en ny höghastighetsjärnväg ska byggas mellan Järna och Lund samt mellan Järna och en kopplings- punkt på Västkustbanan. Vid de punkterna ska permanenta kopp- lingspunkter göras som möjliggör att tåg kan ha bl.a. Stockholm, Göteborg och Malmö som ändpunktsstationer.</P>
<P class="p82 ft14">Syftet med höghastighetsjärnvägen ska vara att knyta Stockholm, Göteborg och Malmö tidsmässigt närmare varandra samt att mellan- liggande regioner kan utvecklas. Restiderna ska kunna vara två tim- mar <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och två och en halv timmar Stockholm– Malmö. Höghastighetsjärnvägen ska därför byggas så att tåg kan köras i 320 km/h. Även snabba storregionala tåg som kan köras i 250 km/h ska tillåtas på banan.</P>
<P class="p97 ft12">Sverigeförhandlingen föreslår att höghastighetsjärnvägen byggs ut snabbt och att båda sträckorna byggs i huvudsak samtidigt, så att de kan öppnas för trafik 2035 eller så fort det är möjligt med avse- ende på teknik och den legala planeringsprocessen. Sverigeförhand- lingen föreslår att byggandet av höghastighetsjärnvägen ska finansi- eras via ett eget anslag. Finansiering ska ske genom lån i Riksgälden, statliga anslag och kommunal medfinansiering.</P>
<P class="p82 ft10">Sverigeförhandlingen har ingått avtal med kommuner och regio- nala företrädare om finansiering och medfinansiering av höghastig- hetsjärnväg, byggande av bostäder utmed sträckningen, spridning av nyttorna i en större geografi m.fl. åtaganden. Avtalen omfattar 1 241,5 miljoner kronor i kommunal medfinansiering. Utöver av-</P>
<P class="p145 ft23">47</P>
</DIV>
<DIV id="page_48">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310748x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Resultat och leverans</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p146 ft14">talen har vi en överenskommelse med Härryda kommun om 2 950 bostäder.<SPAN class="ft56">1 </SPAN>Med Lund har vi ett avtal om utbyggd kollektivtrafik, cykelåtgärder och bostäder. I det avtalet anges att 15 000 bostäder ska byggas. Av dessa kan 5 000 vara påverkade av höghastighets- järnvägen. Totalt har överenskommelserna resulterat i cirka 100 000 bostäder. Avtalen överlämnas till regeringen i samband med att denna slutrapport överlämnas.</P>
<P class="p51 ft11">En överenskommelse är tecknad med Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen och en är tecknad med Malmö stad och Region Skåne. I båda överenskommelserna slås fast att genom att binda samman ändpunktsstäderna med snabb och modern järn- vägstrafik stärks städernas och Sveriges ekonomiska förutsättningar samtidigt som man får positiva klimateffekter. Med en snabb stor- regional trafik kan arbetspendlingen underlättas och arbetsmark- nadsregionerna kring storstäderna kommer att kunna växa. I över- enskommelserna anges att sträckan planeras för persontåg för 320 kilometer i timmen och snabba regionaltåg. Parterna är överens om att det är angeläget att hela höghastighetsjärnvägen byggs ut så snart möjligt.</P>
<P class="p147 ft36"><SPAN class="ft57">1 </SPAN>P.g.a. en ny inriktning för planeringen av höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Borås är det handslag vi har med Härryda kommun tillsvidare vilande. Förhandlingar kommer att återupptas av Trafikverket.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">48</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_49">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B310749x1.jpg" style="width:439px;height:487px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t20">
<TR>
<TD class="tr10 td50"><P class="p148 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr10 td51"><P class="p149 ft41">Resultat och leverans</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td52"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr15 td53"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr16 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td52"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr17 td53"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr18 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td50"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td54"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td55"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td56"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td50"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td54"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td55"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td56"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td50"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td54"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td55"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td56"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td50"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td54"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td55"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td56"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td50"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td54"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td55"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td56"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td50"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td54"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td55"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td56"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td52"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td53"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td8"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p150 ft40"><SPAN class="ft40">2.2</SPAN><SPAN class="ft49">Utbyggnad av järnväg i norra Sverige</SPAN></P>
<P class="p151 ft14">Sverigeförhandlingen redovisade sommaren 2016 en delrapport avseende järnväg i norra Sverige. De åtgärder vi bedömer gör mest nytta utifrån vårt uppdrag att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastighetsjärnvägen och norra Sverige är följande:</P>
<P class="p152 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Gävle–Härnösand.</NOBR></P>
<P class="p152 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Umeå–Luleå.</NOBR></P>
<P class="p152 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Stockholm–Arlanda–Uppsala.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">49</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_50">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Resultat och leverans</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p153 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ökad robusthet, t.ex. i form av omledningsmöjligheter för bättre återställningsförmåga.</SPAN></P>
<P class="p154 ft14">I delrapporten identifierade vi förutsättningar för medfinansiering från såväl kommuner och landsting som från näringsliv.</P>
<P class="p155 ft59"><SPAN class="ft40">2.3</SPAN><SPAN class="ft58">Avtal om utbyggd kollektivtrafik, ökat bostadsbyggande och cykelsatsningar</SPAN></P>
<P class="p72 ft14">Fem ramavtal är undertecknande under 2017 med kom- muner/regioner i Stockholms län, Västra Götalands län och i Skåne län innehållande totalt 193 130 bostäder som färdigställs i berörda kommuner fram till år 2035, totalt 20 kollektivtrafikobjekt och 118 cykelobjekt.</P>
<P class="p53 ft14">Utbyggnad av infrastrukturen omfattar en total investering på cirka 38,4 miljarder kronor, varav drygt 36,6 miljarder kronor i kollektivtrafikobjekt och cirka 1,75 miljarder kronor i cykelobjekt. Staten bidrar som medfinansiär med drygt 21,5 miljarder kronor. Samtliga belopp är angivna i prisnivå januari 2016.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">50</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_51">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B310751x1.jpg" style="width:431px;height:344px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t20">
<TR>
<TD class="tr10 td57"><P class="p148 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr10 td58"><P class="p156 ft41">Resultat och leverans</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td59"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td60"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr20 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr21 td59"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr21 td60"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr22 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr18 td57"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr18 td62"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr18 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td63"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr23 td64"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr23 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr18 td57"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr18 td62"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr18 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td63"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr23 td64"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr23 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr24 td59"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr24 td60"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr25 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p157 ft14">De restidsnyttor i form av minskad restid, ökad turtäthet och minskad risk för förseningar som uppstår i samband med kollektiv- trafikåtgärderna är betydande.</P>
<P class="p158 ft14">Cykelobjekten ger sammanlagt drygt 13,8 mil ny cykelbana och cirka 10 000 nya cykelparkeringsplatser.</P>
<P class="p159 ft40"><SPAN class="ft40">2.4</SPAN><SPAN class="ft49">Planering av Östlig förbindelse</SPAN></P>
<P class="p151 ft14">I nuläget har det inte varit möjligt att åstadkomma en finansi- eringsuppgörelse för Östlig förbindelse. Det innebär att det regio- nala behovet av en östlig förbindelse kvarstår.</P>
<P class="p158 ft14">Östlig förbindelse kan fysiskt genomföras utan vare sig tempo- rära eller permanenta intrång i Nationalstadsparken, genom en bergtunnel under saltsjön med möjlighet till kapacitetsstark kol- lektivtrafik.</P>
<P class="p160 ft10">Geografiskt ligger Östlig förbindelse i en del av Stockholms stad och Nacka kommun där stadsutveckling pågår. Sverigeför- handlingens bedömning är att ordnad avveckling innebär att Trafik-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">51</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_52">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310752x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Resultat och leverans</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">verket fortsätter planeringsprocessen av Östlig förbindelse så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riksintres- set kan justeras geografiskt samt att förutsättningarna för kom- munernas planering tydliggörs.</P>
<P class="p161 ft59"><SPAN class="ft40">2.5</SPAN><SPAN class="ft58">Överenskommelse om fortsatt samarbete mellan Sverige och Danmark</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Sverigeförhandlingen har tillsammans med Transportministeriet i Danmark och Trafikverket i Sverige tagit fram en prognos/kapa- citetsrapport som visar att det inte finns någon kapacitetsbrist under överskådlig tid om de trimningsåtgärder som identifierats genomförs.</P>
<P class="p61 ft53">Sverigeförhandlingen har vidare kommit överens med Danmark om ett fortsatt bilateralt samarbete i en strategisk analys om bl.a. vilka nyttor som en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör skulle ge. Denna strategiska analys har en budget på 10 miljoner danska kronor under perioden <NOBR>2018–2020.</NOBR></P>
<P class="p162 ft40"><SPAN class="ft40">2.6</SPAN><SPAN class="ft49">Lagförslag</SPAN></P>
<P class="p117 ft16"><SPAN class="ft16">2.6.1</SPAN><SPAN class="ft51">Värdeåterföring</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">I enlighet med Sverigeförhandlingens direktiv tog vi 2015 fram ett lagförslag om värdeåterföring<SPAN class="ft60">2</SPAN>. Värdeåterföring är ett led i att skapa förutsättningar för kommuner att medfinansiera statlig infrastruktur. Värdeåterföring innebär att kommuner och exploatörer kan komma överens om medfinansieringsersättning i samband med exploa- teringsavtal. En sådan medfinansieringsersättning är ett bidrag från exploatören till kommunen för att täcka kommunens kostnad för medfinansiering till viss infrastruktur. Medfinansieringsersätt- ningens storlek ska spegla exploatörens eller fastighetsägarens nytta av den infrastrukturåtgärd som bidraget avser.</P>
<P class="p133 ft14">Lagändringarna trädde ikraft den 1 april 2017 och avsåg dels ett tillägg i Lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter, dels en ändring i Plan- och bygglagen (2010:900).</P>
<P class="p163 ft52"><SPAN class="ft57">2 </SPAN><SPAN class="ft36">SOU 2015:60, </SPAN>Ett författningsförslag om värdeåterföring<SPAN class="ft36">.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">52</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_53">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310753x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td65"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td66"><P class="p19 ft41">Resultat och leverans</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">2.6.2</SPAN><SPAN class="ft51">Kapacitetstilldelning</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Sverigeförhandlingen har, som en konsekvens av den utredning av kommersiella förutsättningar för trafik på höghastighetsjärnvägen som redovisades i vår andra delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering<SPAN class="ft56">3</SPAN>, utrett möjligheten att förändra svensk lag med avse- ende på möjligheten att</P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">reservera höghastighetsjärnvägen för snabba tåg,</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">prioritera viss trafik framför annan trafik, och</SPAN></P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">teckna ramavtal för längre framförhållning avseende kapacitets- tilldelningen.</SPAN></P>
<P class="p165 ft14">Arbetet har visat att det är möjligt att ändra svensk lag, inom ramen för gällande <NOBR>EU-rätt,</NOBR> i enlighet med detta. Vi föreslår därför för- ändringar i järnvägslagen (2004:519) 6 kap. 3, 21, 21 a och 25 §§. Förändringarna innebär möjlighet att</P>
<P class="p166 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">i förväg prioritera viss trafik på höghastighetsjärnvägen, t.ex. hög- hastighetståg och snabba storregionala tåg,</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">reservera höghastighetsjärnvägen för viss trafik, och</SPAN></P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">teckna ramavtal för längre tid än fem år också vid omfattande investeringar hos den som ska bedriva trafiken.</SPAN></P>
<P class="p167 ft14">Detta arbete med tillhörande förslag på lagändringar redovisas sepa- rat i Sverigeförhandlingens sjätte delrapport, <SPAN class="ft13">Kapacitetstilldelningen på höghastighetsjärnvägen</SPAN>.<SPAN class="ft56">4</SPAN></P>
<P class="p168 ft64"><SPAN class="ft61">3</SPAN><SPAN class="ft62">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar<SPAN class="ft63">, SOU 2016:3.</SPAN></P>
<P class="p169 ft52"><SPAN class="ft61">4</SPAN><SPAN class="ft65">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Kapacitetstilldelningen på höghastighetsjärnvägen <SPAN class="ft36">SOU 2017:105.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">53</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_54">
</DIV>
<DIV id="page_55">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310755x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p170 ft67"><SPAN class="ft9">3</SPAN><SPAN class="ft66">Sveriges första höghastighetsjärnväg</SPAN></P>
<P class="p171 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingens förslag: </SPAN>Regeringen ska ta beslut om att bygga höghastighetsjärnväg enligt följande:</P>
<P class="p172 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Syftet med höghastighetsjärnvägen ska vara att knyta Stock- holm, Göteborg och Malmö tidsmässigt närmare varandra samt att mellanliggande regioner kan utvecklas. Därför ska höghastighetsjärnvägen byggas för att kunna erbjuda restider på två timmar </SPAN><NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och två och en halv tim- mar <NOBR>Stockholm–Malmö,</NOBR> vilket förutsätter att tåg kan köras i hastigheter om 320 km/h.</P>
<P class="p173 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen ska ske snabbt och de båda sträckorna </SPAN><NOBR>(Stockholm–Göteborg</NOBR> och Stockholm– Malmö) bör i huvudsak byggas samtidigt. Båda sträckorna bör vara färdigställda cirka 2035, eller så fort som det är möj- ligt med tanke på teknik och den legala planeringsprocessen.</P>
<P class="p174 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft70">Byggandet av höghastighetsjärnvägen ska finansieras via ett eget anslag. Finansieringen ska ske genom lån i Riksgälden, statliga anslag och kommunal medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p175 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regionala parter längs höghastighetsjärnvägen. Avtalen inne- håller utbyggnad av höghastighetsjärnvägen, medfinansiering omfattande 1 242 miljoner kronor och 92 270 färdigställda bostäder, m.m. Förslagen ovan samt ytterligare förslag redo- visas i sin helhet i detta kapitel.</SPAN></P>
<P class="p176 ft23">55</P>
</DIV>
<DIV id="page_56">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft40"><SPAN class="ft40">3.1</SPAN><SPAN class="ft49">Sammanfattning</SPAN></P>
<P class="p86 ft12">Den nya höghastighetsjärnvägen ska gå mellan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö.</NOBR> Den ska öka kapaciteten i järnvägssystemet, knyta samman Sveriges storstadsregioner, bidra till regionförstoring genom regional arbetspendling samt underlätta energisnålt resande och konkurrenskraftig tågtrafik.</P>
<P class="p61 ft12">Tåg utan uppehåll på mellanliggande stationer ska kunna köra sträckan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> på två timmar och Stockholm– Malmö på två och en halv timmar. För att kunna uppnå detta behöver banan dimensioneras för 320 km/h. Banan ska utöver hög- hastighetståg även trafikeras av snabba storregionala tåg i 250 km/h.</P>
<P class="p61 ft12">Västra och Södra stambanan har i dag ett mycket högt kapaci- tetsutnyttjande; känsligheten för störningar är hög och medel- hastigheten är låg. Efterfrågan på kapacitet växer och det råder dess- utom stora problem med att finna tider för att effektivt underhålla banorna. Det gör att det finns flera skäl att öka kapaciteten.</P>
<P class="p64 ft12">Höghastighetsjärnvägen ska frigöra kapacitet på befintlig Västra och Södra stambana för en kombination av mer regionaltågstrafik, godstågstrafik och bättre punktlighet. Järnvägen ska bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken och ett ökat bostadsbyggande.</P>
<P class="p63 ft14">Hela systemet <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> bör byggas snabbt och i huvudsak samtidigt. Båda sträckorna bör vara färdigställda cirka 2035, eller så fort som det är möjligt med tanke på teknik och den legala planeringsprocessen. Den snabba utbyggnadstakten motiveras av att nyttorna ska kunna realiseras och samhället ska dra nytta av gjorda investeringar, att behovet av kostnadsdrivande provisorier minskar och att utbyggnaden då bidrar till minskad klimatpåverkan.</P>
<P class="p63 ft14">För att kunna uppnå en kombination av trafik med höghastig- hetståg och snabba storregionala tåg, tillsammans med hög punkt- lighet, måste antalet stationer och antalet kopplingspunkter be- gränsas.</P>
<P class="p63 ft14">Investeringskostnaden för höghastighetsjärnvägen är 230 mil- jarder kronor i prisnivå <NOBR>2015-06,</NOBR> med ett osäkerhetsintervall som uppgår till ±30 miljarder kronor.</P>
<P class="p133 ft14">Vi föreslår att byggandet av höghastighetsjärnvägen ska finansi- eras via ett eget anslag. Anslaget ska finansieras genom ett lån i Riksgälden.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">56</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_57">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft14">För att skapa transparens och tydlighet föreslår vi att arbetet med höghastighetsjärnvägens planering och utbyggnad bedrivs inom en egen organisatorisk enhet.</P>
<P class="p93 ft14">Vår bedömning är att det finns förutsättningar och intresse för att bedriva kommersiell trafik på höghastighetsjärnvägen. Bedöm- ningen är att det kommersiella intresset i första hand avser änd- punktsresandet och stationerna i de större städerna såsom Norr- köping, Linköping, Jönköping, Borås och Lund. Vi bedömer också att det finns ett kommersiellt intresse att trafikera t.ex. Arlanda, Uppsala och Gävle respektive Köpenhamn.</P>
<P class="p58 ft14">Övriga stationer längs höghastighetsjärnvägen bedömer vi i huvudsak kommer att trafikförsörjas med storregional upphandlad trafik.</P>
<P class="p93 ft10">Sverigeförhandlingen har ingått avtal med kommuner och regio- ner om finansiering och medfinansiering av höghastighetsjärn- vägen, byggande av bostäder utmed sträckningen m.m. Vårt förslag är att regeringen godkänner avtalen. För varje ramavtal ska en styrelse och en projektstyrelse tillsättas.</P>
<P class="p179 ft55"><SPAN class="ft40">3.2</SPAN><SPAN class="ft54">Med ett snabbt och hållbart resande kan Sverige växa</SPAN></P>
<P class="p180 ft14">Sverige behöver snabbt bygga ut ett system för höghastighetståg. Det är ett viktigt bidrag för att klara klimatomställningen och stärka den svenska konkurrenskraften i en allt mer internationaliserad värld.</P>
<P class="p181 ft12">Sveriges befolkning ökar mycket snabbt och prognoserna talar för att denna utveckling kommer att fortsätta. Vi blev tio miljoner nyligen och förväntas vara elva miljoner redan om nio år. Denna befolkningsökning sker främst i våra större och medelstora städer. Här kan snabb järnvägstrafik få en allt viktigare roll för att knyta ihop de större städerna och möjliggöra en tillväxt i mellanliggande orter. Med de höga hastigheterna skapas arbetsmarknadsförstoring i helt ny skala som kommer att stärka svensk konkurrenskraft. En höghastighetsjärnväg med bra kopplingar till kollektivtrafik och vägtrafik förbättrar förutsättningarna för att bo utanför storstads- regionerna i mindre städer och på landsbygden och ändå kunna nå de stora städerna på ett snabbt och enkelt sätt.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">57</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_58">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft14">Sverige har höga ambitioner när det gäller klimatet med målet att bli ett av världens första fossilfria länder. Sverige som helhet, inklusive transportsektorn, ska vara koldioxidneutralt år 2045. För att uppnå det måste våra transporter i allt större utsträckning gå över till eldrift. Höghastighetståg erbjuder korta restider och låg energianvändning per personkilometer. Järnvägen kommer att få en viktig roll – både för personer och gods – för att möjliggöra Sveriges klimatmål och övergång till ett hållbart samhälle.</P>
<P class="p51 ft14">Med snabbare och tätare förbindelser mellan våra växande städer underlättas möjligheterna att arbetspendla samtidigt som kompe- tensförsörjning underlättas för företag och verksamheter. Allt fler branscher kommer att etableras på pendlingsorten och omställ- ningen till en kunskapsbaserad ekonomi underlättas.</P>
<P class="p52 ft14">Allt detta sammantaget talar för att vi kommer att få en kraftig ökning av järnvägsresandet. Redan nu ser vi en sådan utveckling där järnvägsresandet når nya rekordnivåer, och denna utveckling för- väntas fortgå i oförminskad takt. Då blir det nödvändigt att öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet. I nuläget är systemet hårt ansträngt, vilket leder till små möjligheter att utöka trafiken och ökande problem med driftstörningar, hastighetssänkningar och tillförlitlighet.</P>
<P class="p73 ft14">Vad kommer då en höghastighetsjärnväg att innebära för de människor som föds i år, 2017? De uppnår sin myndighetsålder ungefär vid den tid då hela systemet är utbyggt. Det kommer då att vara möjligt för dem att åka tåg mellan Stockholm och Göteborg på två timmar och mellan Stockholm och Malmö på två och en halv. Större städer som Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Lund är uppknutna i systemet och har snabba förbindelser mellan varandra och till storstäderna.</P>
<P class="p51 ft12">2017 års generation kommer i större utsträckning än tidigare generationer att ha akademisk utbildning och leva i en mer kun- skapsbaserad ekonomi. De kommer att ställa höga krav på att deras arbete ska vara utvecklande och stimulerande och också på att det ska vara möjligt att resa utan att belasta klimatet. De kommer att bilda familj tillsammans med en partner som har liknande krav och de kommer att ha socialt umgänge och arbetsrelationer i ett större omland som även sträcker sig utanför landets gränser. Möjlighet- erna för 2017 års generation att hitta bra bostäder och arbeten kommer att vara tätt sammanknippade med transportsystemet. Det</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">58</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_59">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310759x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft15">krävs ett järnvägsnät med snabba och täta förbindelser mellan våra största städer för att det ska vara möjligt.</P>
<P class="p76 ft14">2017 års generation kommer att använda höghastighetsjärn- vägen för den dagliga pendlingen till och från sitt arbete. Genom täta avgångar och hög punktlighet kommer det att vara möjligt att kombinera arbetslivet och familjelivet på ett bra sätt. Även för tjänsteresor och fritidsresor kommer höghastighetsjärnvägen att vara ett naturligt val, kanske i kombination med andra tågsträckor. Flyget kommer främst att användas för de allra längsta inrikes- resorna och för utrikesresor. För lokala resor och för kombinerade resor där tåget utgör en del kommer 2017 års generation att använda självkörande bilar som går på elektricitet, men dessa kan inte konkurrera med den snabba tågtrafikens restider utanför det lokala resandet.</P>
<P class="p97 ft11">Höghastighetsjärnvägen kommer att vara en viktig del av det hållbara samhället, där Sverige konkurrerar om den bästa kompe- tensen och är världsledande inom ny teknik. De länder som går i täten för en omställning till ett hållbart samhälle kommer inte bara att öka sin konkurrenskraft, de kommer också att lägga grunden till morgondagens exportframgångar och nya jobb.</P>
<P class="p113 ft40"><SPAN class="ft40">3.3</SPAN><SPAN class="ft49">En utbyggnadsstrategi för att maximera nyttor</SPAN></P>
<P class="p183 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingen föreslår</SPAN>: Regeringens målsättning med höghastighetsjärnvägen ska vara att</P>
<P class="p184 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">knyta storstadsregionerna tidsmässigt närmare varandra och att möjliggöra utveckling i mellanliggande regioner,</SPAN></P>
<P class="p185 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">möjliggöra att tåg mellan Stockholm och Göteborg ska kunna köra sträckan utan uppehåll på två timmar och mellan Stockholm och Malmö på två och en halv timmar,</SPAN></P>
<P class="p186 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">andelen tåg som är i rätt tid på de nybyggda sträckorna ska uppgå till minst 98 procent,</SPAN></P>
<P class="p187 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">den ska medverka till ett ökat bostadsbyggande,</SPAN></P>
<P class="p185 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">den ska bidra till att minska transportsystemets klimatpåverkan och</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">59</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_60">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310760x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p188 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">den ska bidra till frigjord kapacitet på Västra och Södra stam- banorna.</SPAN></P>
<P class="p189 ft14">Höghastighetsjärnvägens båda sträckor <NOBR>(Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö)</NOBR> ska byggas snabbt och i huvudsak sam- tidigt. Båda sträckorna bör vara färdigställda cirka 2035, eller så fort som det är möjligt med avseende på teknik och den legala planeringsprocessen.</P>
<P class="p190 ft14">Höghastighetsjärnvägen ska byggas så att den kan trafikeras både av höghastighetståg (320 km/h) och snabba storregionala tåg (250 km/h).</P>
<P class="p191 ft14">Höghastighetsjärnvägen ska byggas med ett begränsat antal stationer för att uppnå balans mellan den snabbaste ändpunkts- trafiken och den trafik som behövs för regional utveckling. Därför föreslås stationer på de platser som vi tecknat avtal med kommunerna om.</P>
<P class="p192 ft14">Höghastighetsjärnvägen ska ha kopplingspunkter där den nya järnvägen ansluter till befintliga banor i Järna söder om Stockholm, i Lund och Västkustbanan söder om Göteborg samt i Hässleholm.</P>
<P class="p191 ft14">Höghastighetsjärnvägen ska byggas med modern och väl be- prövad teknik, men på ett sätt som gör den kompatibel med övrigt järnvägsnät.</P>
<P class="p193 ft14">Den fortsatta planeringsprocessen ska fortgå skyndsamt för att minska olägenheterna för den kommunala planeringspro- cessen.</P>
<P class="p194 ft14">För att öka och sprida nyttorna ytterligare ska Trafikverket fortsätta att utreda kapacitetsförbättringar i anslutande järnvägs- system, framför allt närmast de tre största städerna, delar av Kust till <NOBR>kust-banan</NOBR> samt delar av Skånebanan.</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">60</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_61">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310761x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p195 ft19"><SPAN class="ft16">3.3.1</SPAN><SPAN class="ft71">Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet </SPAN><NOBR>2018–2029</NOBR></P>
<P class="p196 ft12">Trafikverket har i sitt förslag till nationell plan för transport- systemet <NOBR>2018–2029<SPAN class="ft60">1</SPAN></NOBR><SPAN class="ft60"> </SPAN>lagt in två etapper av höghastighetsjärnvägen, Ostlänken <NOBR>(Järna–Linköping)</NOBR> och <NOBR>Hässleholm–Lund.</NOBR> Förslaget innebär att båda dessa etapputbyggnader påbörjas under perioden <NOBR>2018–2029</NOBR> men slutförs efter planperioden. Detta i enlighet med regeringens direktiv till Trafikverket.</P>
<P class="p59 ft11">I planförslaget ingår även en strategi för fortsatt utbyggnad av höghastighetsjärnvägen. Där föreslås att Ostlänken, liksom rester- ande delar av höghastighetsjärnvägen, planeras och byggs för en maxhastighet på 250 km/h och med ballastspår. Tidigare har pla- neringen varit inriktad på max 320 km/h. Trafikverket motiverar denna hastighetssänkning med att nyttan med en högre hastighet för Ostlänken kommer att vara begränsad med den systemdesign och de stationslösningar som planeras längs sträckan. För rester- ande delar är motivet främst att dimensionering för 320 km/h skulle medföra högre kostnader vilka är svåra att motivera med en lång utbyggnadstakt, eftersom den högre hastigheten inte bedöms kunna nyttjas förrän långt fram i tiden.</P>
<P class="p58 ft14">Trafikverket skriver vidare att finansiering på annat sätt för hög- hastighetsjärnvägen, exempelvis genom lån, skulle kunna möjlig- göra en relativt snabb utbyggnad. Med en sådan lösning kan nytto- effekter realiseras tidigare i form av bl.a. ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet. Då kan också högre hastighet motiveras. I inriktningsplaneringen<SPAN class="ft56">2 </SPAN>inför arbetet med den nationella planen <NOBR>2018–2029</NOBR> angav Trafikverket att en låne- finansiering av banorna skulle möjliggöra att de kan färdigställas till 2035.</P>
<P class="p94 ft14">Sverigeförhandlingens direktiv skiljer sig åt från det direktiv Trafikverket haft att utgå från. Bland skillnaderna ingår att Sverige- förhandlingen ska</P>
<P class="p197 ft64"><SPAN class="ft61">1</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>Förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029<SPAN class="ft63">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft63"> remissversion 2017- </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">08-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p198 ft52"><SPAN class="ft61">2</SPAN><SPAN class="ft65">Trafikverket, </SPAN>Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018– 2029, <NOBR><SPAN class="ft36">2015-11-30.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">61</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_62">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310762x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p199 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">ta fram principer för finansiering som kan skilja sig från gällande principer, och</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">möjliggöra ett snabbt genomförande.</SPAN></P>
<P class="p200 ft14">Detta gör att Sverigeförhandlingen i denna rapport föreslår andra lösningar än de Trafikverket föreslagit, t.ex. annan finansiering och snabb utbyggnad. I vårt remissvar<SPAN class="ft56">3 </SPAN>på Trafikverkets förslag tydlig- görs att vi anser att såväl Ostlänken som resterande delar av hög- hastighetsjärnvägen bör byggas för 320 km/h. Vi anger även att staten bör komplettera anslagsfinansieringen i planförslaget med lånefinansiering för att säkerställa en snabb utbyggnad av höghastig- hetsjärnvägen med en högre hastighet.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.2</SPAN><SPAN class="ft51">Sverigeförhandlingens förslag till utbyggnadsstrategi</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Enligt kommittédirektivet (Dir. 2014:106) ska Sverigeförhand- lingen föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö med hänsyn till sådana banors kostnader och nyttor. Strategin ska inne- hålla lämplig utbyggnadsordning, sträckningar samt stationsuppe- håll.</P>
<P class="p61 ft10">Sverigeförhandlingen föreslår nedanstående utbyggnadsstrategi, vilket i huvudsak presenterades i en rapport i juli 2017.<SPAN class="ft72">4</SPAN></P>
<P class="p201 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Utbyggnadsstrategin bör utformas så att den bidrar till att syfte och ändamål med höghastighetsjärnvägen kan uppnås. Det inne- bär att höghastighetsjärnvägen ska öka kapaciteten i järnvägs- systemet, knyta samman Sveriges storstadsregioner, bidra till regionförstoring genom regional arbetspendling samt underlätta energisnålt resande och konkurrenskraftig tågtrafik. Detta gör att utbyggnaden bör möjliggöra både konkurrenskraftig hög- hastighetstågstrafik mellan ändpunkterna och snabb storregio- naltågstrafik. För att uppfylla detta syfte bör järnvägen byggas så att</SPAN></P>
<P class="p202 ft64"><SPAN class="ft73">3</SPAN><SPAN class="ft74">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Remissvar angående Trafikverkets förslag till Nationell plan för tran- sportsystemet <NOBR>2018–2029,</NOBR> <NOBR><SPAN class="ft63">2017-09-21.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p203 ft52"><SPAN class="ft73">4</SPAN><SPAN class="ft75">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2017-07-05.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">62</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_63">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310763x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p204 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft76">tåg </SPAN><NOBR>Stockholm–Göteborg,</NOBR> utan uppehåll på mellanliggande stationer, ska kunna köra sträckan på två timmar,</P>
<P class="p205 ft11"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft77">tåg </SPAN><NOBR>Stockholm–Malmö,</NOBR> utan uppehåll på mellanliggande sta- tioner, ska kunna köra sträckan på två och en halv timmar,</P>
<P class="p206 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft76">andelen tåg som är i rätt tid</SPAN><SPAN class="ft78">5 </SPAN>på de nybyggda sträckorna uppgår till minst 98 procent,</P>
<P class="p207 ft14"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft79">kapacitet ska finnas för såväl höghastighetstågstrafik mellan ändpunkterna som snabb storregional trafik,</SPAN></P>
<P class="p208 ft14"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft79">höghastighetsjärnvägen bidrar till mindre koldioxidutsläpp från trafiken och ett ökat bostadsbyggande,</SPAN></P>
<P class="p209 ft14"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft79">utbyggnaden frigör kapacitet på befintlig Västra och Södra stambana för en kombination av mer regionaltågstrafik, godstågstrafik och bättre punktlighet, och</SPAN></P>
<P class="p208 ft14"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft79">utbyggnaden sker snabbt, maximerar den samhällseko- nomiska lönsamheten, är kostnadseffektiv och bidrar till minskad klimatpåverkan.</SPAN></P>
<P class="p167 ft14">I avsnitten <NOBR>3.3.3–3.3.8</NOBR> beskrivs närmare utbyggnadsstrategin med avseende på utbyggnadstakt, stationer, stationslägen, kopplings- punkter, övergripande teknikval, planeringsprocess och anslutande åtgärder.</P>
<P class="p210 ft36"><SPAN class="ft57">5 </SPAN>Med ”rätt tid” avses här tåg som är högst fem minuter försenade.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">63</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_64">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B310764x1.jpg" style="width:433px;height:560px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p211 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.3</SPAN><SPAN class="ft51">Sverigeförhandlingens förslag om utbyggnadstakt</SPAN></P>
<P class="p212 ft12">Det är Sverigeförhandlingens bedömning att utbyggnaden måste planeras utifrån ett helhetsperspektiv vad gäller höghastighetstågs- systemet. För att inom rimlig tid kunna realisera de nyttor som en höghastighetsjärnväg ger och dra nytta av gjorda investeringar bör</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">64</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_65">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310765x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft15">fokus vara att bygga ut båda ändpunktssträckorna så fort som möj- ligt. Bland de nyttor detta ger ingår att</P>
<P class="p214 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">bättre knyta samman Stockholm och Göteborg respektive Malmö med moderna och hållbara kommunikationer med korta restider som främjar en tydlig överflyttning av resor från flyg till tåg och av gods från väg till järnväg,</SPAN></P>
<P class="p215 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">bidra till regionförstoring, konkurrenskraft och tillväxt i mellan- liggande regioner som kommer hela landet till godo,</SPAN></P>
<P class="p216 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">bidra till minskad klimatpåverkan genom mindre koldioxidut- släpp från trafiken (såsom överflyttning från flyg och väg till järnväg),</SPAN></P>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">bidra till ökat bostadsbyggande,</SPAN></P>
<P class="p217 ft82"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft81">avlasta de befintliga Västra och Södra stambanorna för en kombi- nation av mer regionaltågstrafik, mer godstågstrafik, samt bättre punktlighet och därmed bättre robusthet i järnvägssystemet,</SPAN></P>
<P class="p218 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">investeringen i hög teknisk standard (t.ex. hastigheten 320 km/h, långa kurvradier etc.) kan börja utnyttjas tidigt,</SPAN></P>
<P class="p70 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">risken minimeras att så mycket kapacitet hinner tas i anspråk av lokal och regional trafik att det i realiteten blir omöjligt att bedriva konkurrenskraftig höghastighetstågstrafik, och</SPAN></P>
<P class="p219 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">genom höghastighetsjärnvägen bidra till Sveriges konkurrens- kraft avseende teknikutveckling och innovation.</SPAN></P>
<P class="p220 ft11">Regeringen har i sitt uppdrag till Trafikverket<SPAN class="ft83">6 </SPAN>angett att Ostlänken och <NOBR>Lund–Hässleholm</NOBR> ska byggstartas under planperioden 2018– 2029 och finansieras med traditionell anslagsfinansiering. Sverige- förhandlingen har bedömt att med ren anslagsfinansiering är hög- hastighetsjärnvägen <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> utbyggd tidigast år 2064, men mer sannolikt närmare 2095. Denna bedömning utgår från följande antaganden:</P>
<P class="p221 ft52"><SPAN class="ft57">6 </SPAN><SPAN class="ft36">Regeringen, </SPAN>Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveck- ling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfra- struktur<SPAN class="ft36">, rskr. 2016/17: 101.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">65</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_66">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310766x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p222 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Om cirka fem miljarder kronor per år läggs på höghastighets- järnvägen, vilket motsvarar cirka 60 miljarder kronor under planperioden </SPAN><NOBR>2018–2029,</NOBR> gör det att utbyggnaden tar cirka 46 år att genomföra. Detta utgår från att investeringskostnaden är 230 miljarder kronor i fast penningvärde. Då är järnvägen klar cirka 2064.</P>
<P class="p223 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Om drygt tre miljarder kronor per år läggs på höghastighets- järnvägen, vilket motsvarar cirka 37 miljarder kronor under planperioden (vilket överensstämmer med Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet </SPAN><NOBR>2018–2029),</NOBR> gör det att utbyggnaden tar cirka 77 år att genomföra. Detta utgår från att investeringskostnaden är 230 miljarder kronor i fast penning- värde. Då är järnvägen klar cirka 2095.</P>
<P class="p224 ft14">Det är Sverigeförhandlingens bedömning att en tidplan som inne- bär att utbyggnaden blir klar någon gång mellan 2064 och 2095 medför nedanstående nackdelar.</P>
<P class="p225 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">De nyttor som höghastighetsjärnvägen kan bidra till blir mycket osäkra.</SPAN></P>
<P class="p226 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Tiden för att den nya järnvägen blir klimatneutral senareläggs avsevärt, och riskerar till och med att inte uppnås.</SPAN><SPAN class="ft78">7</SPAN></P>
<P class="p225 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Antalet kostnadsdrivande provisoriska lösningar blir fler vilket gör att investeringskostnaden ökar.</SPAN></P>
<P class="p227 ft85"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft84">Järnvägen riskerar att bli underutnyttjad under lång tid eftersom det dröjer länge innan någon ändpunktstrafik kan starta. Alter- nativt fylls järnvägen med regional trafik som senare behöver reduceras för att ge plats åt höghastighetstågstrafik.</SPAN></P>
<P class="p228 ft82"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft86">Kommunernas planeringsprocesser förhindras eller försvåras eftersom flera breda utredningskorridorer och alternativa stations- lägen kan finnas kvar som reserverad yta under lång tid.</SPAN></P>
<P class="p226 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Den nya järnvägen byggs och vidmakthålls för en teknisk standard som det dröjer väldigt länge innan den kommer till nytta.</SPAN></P>
<P class="p229 ft52"><SPAN class="ft57">7 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg Sträckorna <NOBR>Järna–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Jönköping–Lund<SPAN class="ft36">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft36"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2017-08-31.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">66</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_67">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310767x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p230 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Framför allt Västra stambanan får bara en marginell avlastning, begränsad till delen mellan Järna och Katrineholm, innan hela sträckan </SPAN><NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> är färdig. Vi ser det därför som troligt att det tillkommer stora kostnader för att bygga ut kapa- citeten längs Västra stambanan i avvaktan på att höghastighets- järnvägen är färdig. Trafikverket konstaterar att järnvägens kapacitet i södra Sverige inte räcker till för att kunna möta den ökande efterfrågan på person- och godstransporter.<SPAN class="ft60">8 </SPAN>Västra och Södra stambanan har i dag ett mycket högt kapacitetsutnytt- jande; känsligheten för störningar är hög och medelhastigheten är låg. Efterfrågan på kapacitet växer och det råder dessutom stora problem med att finna tider för att effektivt underhålla banorna. Det gör att det finns flera skäl att öka kapaciteten.<SPAN class="ft60">9 </SPAN>Byggs inte höghastighetsbanor behöver de befintliga stam- banorna byggas ut med nya spår i flera sträckningar, vilket också medför kostnader samt trafikstörningar under byggtiden.</P>
<P class="p231 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">Det tar mycket lång tid innan det i Sverige byggts upp kompe- tens på att projektera och bygga järnvägar för riktigt höga hastig- heter, vilket kan bidra till brister i kostnadseffektivitet för svenska förhållanden och med svenska regelverk.</SPAN></P>
<P class="p232 ft14">Samtidigt måste även andra angelägna infrastrukturprojekt kunna genomföras, liksom att dagens järnväg måste underhållas så att järnvägstrafik kan genomföras med betydligt bättre kvalitet än i dag. Med den finansiering vi föreslår i avsnitt 3.10 kan utbyggnads- tiden kortas ner, och den nya järnvägens nyttor kan därmed uppstå betydligt tidigare, samtidigt som andra angelägna objekt kan genomföras och befintlig järnväg kan underhållas.</P>
<P class="p130 ft12">Mot bakgrund av att Sverigeförhandlingen bedömer att tradi- tionell anslagsfinansiering ger en för lång byggtid med färdigställ- ande någon gång mellan 2064 och 2095 föreslår Sverigeförhand- lingen att <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> byggs snabbt, i huvudsak parallellt och färdigställs cirka 2035, eller så fort som det är möjligt med tanke på teknik och den legala planerings-</P>
<P class="p233 ft89"><SPAN class="ft61">8</SPAN><SPAN class="ft88">Trafikverket, </SPAN>Beräkningar för höghastighetsjärnväg och utbyggnad av stambanor presenterade,</P>
<P class="p234 ft90"><NOBR>2016-05-31.</NOBR></P>
<P class="p235 ft52"><SPAN class="ft61">9</SPAN><SPAN class="ft65">Trafikverket, </SPAN>Förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029<SPAN class="ft36">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft36"> remissversion 2017- </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">08-31.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">67</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_68">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">processen. I ett sådant perspektiv behöver inte utbyggnadsstrategin brytas ner i kortare etapper, utan utbyggnaden kan ske så optimalt som möjligt beroende på t.ex. planeringsprocessens framdrift, eventuella överklaganden etc.</P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.4</SPAN><SPAN class="ft51">Stationer och stationslägen</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">Höghastighetsjärnvägsnätet i Sverige ska bl.a. knyta de tre storstads- regionerna närmare varandra samt bidra till utveckling i mellan- liggande regioner. För att uppnå det är det Sverigeförhandlingens uppfattning att järnvägen måste byggas på ett sätt som möjliggör en kombination av höghastighetståg och snabba storregionala tåg, samt att järnvägen byggs för att möjliggöra en hög punktlighet.</P>
<P class="p61 ft14">För att kunna uppnå en sådan kombination av höghastighetståg och snabba storregionala tåg, tillsammans med hög punktlighet, måste antalet stationer begränsas. Med för många stationer kom- mer konflikterna mellan höghastighetståg och snabba storregionala tåg orsaka såväl svårighet att få ihop attraktiva tidtabeller som svårighet att uppnå en hög punktlighet och korta restider. Det går sannolikt att teoretiskt konstruera tidtabeller som fungerar även med många stationer, men erfarenheten visar att detta i så fall mer är teori än praktik. Med för många stationer beslutade i ett väldigt tidigt skede riskerar dessutom Trafikverkets fortsatta planerings- process att låsas på ett sätt som kan bli mycket kostnadsdrivande, och som riskerar medföra sämre möjligheter till en väl fungerande ändpunktstrafik.</P>
<P class="p64 ft11">Sverigeförhandlingen presenterade den 1 februari 2016 ett för- slag till val av linjesträckning och stationsorter inför kommande förhandlingar som utgick från ovanstående beskrivning. I förslaget valde Sverigeförhandlingen också ut vilken av de alternativa drag- ningarna genom Småland som förhandlingen skulle inledas med.</P>
<P class="p61 ft11">Det arbete som närmare beskrivs nedan (”Val av stationsorter”, ”Val av linjesträckning” och ”Val av stationsläge”) resulterar i att</P>
<P class="p236 ft14">Sverigeförhandlingen efter ingångna avtal föreslagit de stations- orter och stationslägen som framgår av figur 3.1.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">68</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_69">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B310769x1.jpg" style="width:433px;height:735px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t21">
<TR>
<TD class="tr10 td68"><P class="p237 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr10 td69"><P class="p238 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr26 td70"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr26 td71"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr27 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td73"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr4 td74"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr28 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr9 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr0 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr29 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr29 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr8 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr8 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr29 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr29 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr8 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr31 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr17 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr32 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr32 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr33 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr32 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr32 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr33 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr34 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr34 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr35 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr31 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr17 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr31 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr17 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr32 td75"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr32 td76"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr33 td72"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">69</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_70">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310770x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">För samtliga stationer gäller Trafikverkets grundutförande som utgångspunkt. Grundutförande betyder bl.a. att stationen är mark- förlagd, dvs. inte i tunnel eller upphöjd. Det finns stationer som eventuellt kommer att avvika från detta. I nuvarande utrednings- läge förefaller t.ex. Jönköpings stationsläge vara ett upphöjt läge som grundutförande p.g.a. topografiska förhållanden. Det behövs dock ett mer detaljerat underlag, samråd m.m. innan det slutligen kan avgöras.</P>
<P class="p63 ft14">Längs höghastighetsjärnvägen finns två flygplatser, nämligen Landvetter och Skavsta. Här har det inte, inom ramen för Sverige- förhandlingens uppdrag varit möjligt att förhandla fram avtal om medfinansiering. Därför föreslår vi att Trafikverket fortsätter under- söka möjligheten att avtala om medfinansiering avseende byggande av stationer vid flygplatserna.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.5</SPAN><SPAN class="ft51">Val av stationsorter</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">I anslutning till att valet av stationsorter presenterades den 1 februari 2016 publicerade Sverigeförhandlingen en rapport där vi redogjorde för vilka stationer vi skulle börja förhandla med. <SPAN class="ft56">10 </SPAN>Där ges också en övergripande beskrivning över vilka kriterier vi använde för att göra dessa val. Kriterierna, som också presenteras nedan, togs fram med utgångspunkt i syften och mål med höghastig- hetsjärnvägen i enlighet med delrapport två, vilket innebar att antalet stationer behövde begränsas. Med publiceringen av beslutsunder- laget blev det möjligt att granska besluten, och skälen och kriterierna blev möjliga att jämföra. Det blev också tydligt att valet gjordes på sakliga grunder.</P>
<P class="p63 ft14">Bland de nyttor som kommuner och regioner redovisat har vi vid valet av stationsorter lagt störst vikt vid bostadsnyttorna. Övriga nyttor som redovisats har oftast hållit en god kvalitet när det gäller kvalitativa beskrivningar, men skillnaderna har inte varit sådana att de blivit avgörande för valet av urvalskriterier.</P>
<P class="p61 ft53">För val av stationsorter formulerade vi, med utgångspunkt i syften och mål med höghastighetsjärnvägen i enlighet med delrap-</P>
<P class="p239 ft52"><SPAN class="ft57">10 </SPAN><SPAN class="ft36">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Beslutsunderlag – Val av linjesträckning och stationsorter, <NOBR><SPAN class="ft36">2016-02-03.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">70</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_71">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft15">port två (SOU 2016:3), ett antal kriterier. Kriterierna var följande (utan inbördes prioriteringsordning):</P>
<P class="p23 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Antal invånare i tätorten: minst 50 000 invånare.</SPAN></P>
<P class="p216 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Prognosticerade resandeströmmar: minst 3 000 resenärer per års- medeldygn.</SPAN></P>
<P class="p240 ft82"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft81">Stationens betydelse som bytespunkt för interregionalt tågres- ande. Här avsågs ett scenario med utbyggd höghastighetsjärnväg.</SPAN></P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Antal bostäder som kan tillkomma tack vare höghastighetsjärn- vägen till år 2035: minst 1 300.</SPAN></P>
<P class="p220 ft11">En ort som uppfyller tre av dessa fyra kriterier har vi ansett vara aktuell för en station på höghastighetsjärnvägen. Därutöver har valet påverkats av styrande dokument såsom järnvägsutredningen för <NOBR>Mölnlycke–Bollebygd</NOBR> och tillåtlighetsansökan för Ostlänken.</P>
<P class="p82 ft14">För stationerna vid flygplatserna Landvetter och Skavsta är inte dessa kriterier tillämpbara, utan där är motiven annorlunda. En järnvägsstation i ett attraktivt läge vid Landvetters flygplats bidrar till att ytterligare öka de nyttor som höghastighetsjärnvägen ska bidra till. Det handlar framför allt om regionala nyttor, t.ex. för att minska resandet med bil och buss till förmån för resor med tåg. En järnvägsstation vid Skavsta flygplats föreslås med anledning av att den ingår i Trafikverkets ansökan om tillåtlighet för Ostlänken, och att en station vid flygplatsen kan fylla en nationell nytta om Skavsta växer vad gäller t.ex. reguljärt flyg.</P>
<P class="p97 ft11">Trafikverkets fortsatta utredningsarbete kan visa att lämpligaste spårdragning för höghastighetsjärnvägen är via ytterligare platser utöver de som anges i figur 3.1. Det kan i så fall inte uteslutas att lokala och regionala företrädare kommer att väcka frågan om att bygga ytterligare stationer. Även om en sådan station inte uppfyller de kriterier vi använt går det inte att kategoriskt säga att inga ytter- ligare stationer ska tillkomma. Men eventuella ställningstaganden till fler stationer behöver föregås av en analys med avseende på bl.a. trafikering, nyttor och kostnader.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">71</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_72">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310772x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Val av linjedragning</P>
<P class="p135 ft14">På delsträckan mellan Jönköping och Lund finns det stationer, Värnamo, Växjö och Helsingborg, som uppfyller kriterierna för att få en station, men som ligger längs olika linjesträckningar. Därför har följande kriterier tagits fram även för att välja linjesträckning:</P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Investeringskostnad.</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Samhällsekonomiska nyttor.</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Samhällsekonomisk kalkyl (NNK).</SPAN></P>
<P class="p40 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Restid mellan ändpunkterna.</SPAN></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Antal bostäder som höghastighetsjärnvägen bidrar till avseende år 2035.</SPAN></P>
<P class="p241 ft15">De fyra först nämnda kriterierna har bedömts enligt följande:</P>
<P class="p242 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Investeringskostnad, samhällsekonomiska nyttor, samhällseko- nomisk kalkyl: Underlag för dessa kriterier har varit Trafik- verkets kalkyler från 2015 av scenario US1 (via Helsingborg), US2 (via Värnamo) och US5 (via Växjö). Även en variant av US5, där sträckan </SPAN><NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> inte går in via Jönköping, men där Jönköping i stället förbinds med Malmösträckningen via ett ”triangelspår” har studerats.</P>
<P class="p243 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Restid mellan ändpunkterna: Högst två timmar för tåg utan uppehåll </SPAN><NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> respektive högst två och en halv timmar <NOBR>Stockholm–Malmö.</NOBR></P>
<P class="p106 ft16">Val av stationsläge</P>
<P class="p140 ft14">I vår andra delrapport beskrivs vårt arbete med centrala eller perifera (externa) stationslägen, vilket är en viktig del i våra över- enskommelser och avtal.<SPAN class="ft56">11 </SPAN>Frågan handlar förenklat om ifall en station bör förläggas centralt i tätorten eller en bit utanför tätorten, eller eventuellt inom tätorten men i dess utkant. Detta är frågor som diskuterats vid bl.a. internationella studieresor vi gjort till</P>
<P class="p140 ft93"><SPAN class="ft91">11 </SPAN><SPAN class="ft92">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen. Höghastighetsjärnvägens finansi- ering och kommersiella förutsättningar, <SPAN class="ft92">SOU 2016:3.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">72</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_73">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310773x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">SOU 2017:107 Sveriges första höghastighetsjärnväg</P>
<P class="p109 ft14">Storbritannien, Tyskland, Frankrike och Spanien för att få erfaren- heter därifrån, liksom inom Referensgruppen för resurseffektiv stadsutveckling. Även svenska exempel på olika stationslägen har studerats för att se hur de har utvecklats, och frågan har även studerats av t.ex. Trafikverket<SPAN class="ft56">12 </SPAN>och inom ramen för arbetet ”Den attraktiva staden”. <SPAN class="ft56">13</SPAN></P>
<P class="p46 ft14">Samtliga lägen har för- och nackdelar, vilka i korthet beskrivs nedan.</P>
<P class="p217 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Tillgänglighet och restid: Med ett centralt stationsläge får fler människor lätt att nå stationen jämfört med ett perifert stations- läge, och därmed blir restiden kortare och resan enklare. Sam- tidigt kan ett centralt stationsläge ofta resultera i att de passer- ande tågen måste sänka hastigheten vilket gör att resenärer som bara passerar förbi får en något längre restid. I en ort med liten befolkning i förhållande till sitt omland kan ett perifert läge vara bra för fler människor eftersom de som bor i omlandet får lättare att nå stationen, vilket bidrar till att öka resandeunderlaget.</SPAN></P>
<P class="p244 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Stadsutveckling: Ett centralt stationsläge kan bidra till en förtät- ning i ortens centrala delar, vilket i sin tur kan leda till en stark och attraktiv stadskärna, men å andra sidan bidrar en central spårdragning till barriäreffekter och innebär en större risk för konflikt med enskilda och allmänna intressen. Att utvecklingen blir positiv är ingen självklarhet, utan det bygger också på ett lokalt och regionalt engagemang i att utveckla området nära stationerna. Kontorslokaler och andra arbetsplatser, samt kom- mersiella miljöer med besöksintensiva verksamheter som t.ex. handel är viktigt.</SPAN><SPAN class="ft60">14 </SPAN>Därtill kommer även överväganden om bland- ade attraktiva stadsmiljöer som mycket väl kan ha inslag av bostäder m.m. Ett perifert stationsläge riskerar att leda till en ödslig station som kan upplevas som otrygg stora delar av dygnet.</P>
<P class="p245 ft85"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft94">Kostnad: Det är i normalfallet dyrare att dra en helt ny järnväg genom de centrala delarna av städer, och definitivt ifall stadens bebyggelse inte är anpassad för detta sedan tidigare. Det kan</SPAN></P>
<P class="p246 ft89"><SPAN class="ft61">12</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Stationslokalisering och stadsutveckling, <NOBR><SPAN class="ft90">2016-01-14.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p234 ft89"><SPAN class="ft61">13</SPAN><SPAN class="ft95">Trivector, Rapport 2014 101, </SPAN>Stationsutveckling och stationslokalisering, <NOBR><SPAN class="ft90">2014-12-12.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p235 ft52"><SPAN class="ft61">14</SPAN><SPAN class="ft65">Johan Klaesson och Lars Pettersson, </SPAN>Infrastrukturinvesteringar och ekonomisk <NOBR>tillväxt–teori,</NOBR> modeller och ex ante utvärdering, <SPAN class="ft36">2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">73</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_74">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p247 ft12">t.ex. handla om lösningar på bro eller tunnel, eller att bebyggelse måste rivas. Risken för fördyrande provisoriska lösningar för att bl.a. hantera omgivande vägnät ökar med ett centralt läge.</P>
<P class="p248 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft70">Buller: Tåg som passerar i hög hastighet genom ortens centrum genererar buller som drabbar många människor, även om järn- vägen förstås måste byggas så att bullernormer följs. Om fler- talet tåg antas stanna vid stationen blir sannolikt problemet mindre än om få eller inga av de snabba tågen antas stanna, vilket innebär att problemet kan vara litet i större orter. Sam- tidigt trafikeras inte höghastighetsjärnvägen av godståg, vilket gör att den typen av buller som genereras av godståg undviks.</SPAN></P>
<P class="p249 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Med en lösning där passerande tåg passerar förbi på en järnväg utanför staden, medan de tåg som ska stanna kör via en anslut- ande bana (”bibana”) kvarstår det centrala stationslägets fördelar medan flera av dess nackdelar försvinner. Å andra sidan kan denna lösning eventuellt bidra till att färre tåg stannar vid stationen eftersom en trafikering via ”bibanan” tar längre tid. En sådan lösning kan också medföra ökade investeringskostnader. De nackdelar som beskrivs med en bibana gäller sannolikt inte för exempelvis Skavsta som planeras ligga på bibana eftersom också Nyköpings station ska ligga på samma bibana.</SPAN></P>
<P class="p250 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ett ”halvcentralt” stationsläge kan i vissa fall vara en kompro- miss.</SPAN></P>
<P class="p251 ft14">Vi drar slutsatsen att man i större städer bör eftersträva centrala eller åtminstone halvcentrala stationslägen, givet att kostnaderna inte blir orimligt höga, vilket kan bli fallet om man måste lägga stationen i tunnel för att möjliggöra det centrala/halvcentrala läget. Däremot kan perifera/externa stationslägen vara att föredra i mindre städer för att sprida nyttorna till ett större omland. Detta resonemang återspeglas i de stationslägen som ingår i de överens- kommelser och avtal som ingåtts.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">74</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_75">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310775x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.6</SPAN><SPAN class="ft51">Kopplingspunkter</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">För att kunna uppnå en kombination av höghastighetståg och snabba storregionala tåg, tillsammans med hög punktlighet, måste antalet stationer begränsas och antalet kopplingspunkter mini- meras.<SPAN class="ft56">15</SPAN></P>
<P class="p130 ft14">Kopplingspunkter innebär att även orter utanför höghastig- hetsjärnvägen kan få direkta tågförbindelser med orter längs hög- hastighetsjärnvägen. Men samtidigt bidrar kopplingspunkterna, förutom till ökade investerings- och underhållskostnader, till att skapa fler kapacitetskonflikter och fler driftstörningar. Tidtabell- erna för trafiken på höghastighetsjärnvägen och tidtabellerna för trafiken på angränsande linjer blir direkt beroende av varandra och påverkar varandra, vilket är negativt för kapacitet och punktlighet. Vidare kan en trafikering via kopplingspunkter medföra att tåg som i huvudsak ska trafikera regionala järnvägar med relativt låg hastig- het får en högre investeringskostnad för att anpassas för högre hastighet på höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p68 ft14">Genom att minimera antalet kopplingspunkter blir höghastig- hetsjärnvägen ett mer robust system, vilket bidrar till hög kapacitet och hög punktlighet. Däremot ska det finnas attraktiva bytes- punkter där resenärer kan byta mellan tåg på höghastighetsjärn- vägen och tåg på angränsande linjer.</P>
<P class="p130 ft12">En permanent kopplingspunkt i Hässleholm är angelägen för att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av de fyra spåren söder om Hässleholm. Med detta avlastas Södra stambanan söder om Hässle- holm vilket ger plats för fler godståg och fler regionaltåg. Det gör att även snabba storregionala tåg, exempelvis <NOBR>Malmö–Kristianstad</NOBR> och <NOBR>Malmö–Växjö,</NOBR> kan utnyttja höghastighetsjärnvägens högre hastighet och bättre kapacitet söder om Hässleholm. Detta är den enda permanenta kopplingspunkt som bör byggas, förutom på de platser där höghastighetsjärnvägen ska ansluta till befintlig järnväg närmast Stockholm, Göteborg och Malmö.</P>
<P class="p252 ft90"><SPAN class="ft57">15 </SPAN>Med ”kopplingspunkt” avses i denna rapport en plats där höghastighetsjärnvägen kopplas ihop med angränsande järnvägar så att samma tåg kan trafikera såväl höghastighetsjärnvägen som angränsande järnvägar. Detta ska inte förväxlas med ”bytespunkt” som i stället avser en plats där resenärer kan byta tåg.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">75</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_76">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.7</SPAN><SPAN class="ft51">Övergripande teknikval</SPAN></P>
<P class="p140 ft10">Detta avsnitt berör endast teknikval på en övergripande nivå. Under den fortsatta planeringsprocessen kommer en mängd teknikval be- höva göras. Det är dock för tidigt att nu bestämma alla val som ska ske, utan dessa bör utredas vidare för att ytterligare öka kunskapen om kostnader och andra konsekvenser – jämför även avsnitt 3.4.</P>
<P class="p253 ft16">Modern och väl beprövad teknik</P>
<P class="p135 ft10">Sverigeförhandlingens uppfattning är att höghastighetsjärnvägen ska byggas med för Sverige ny, men internationellt beprövad, tek- nik. Ett viktigt skäl för detta är att tågen på höghastighetsjärnvägen ska utnyttja modern kunskap, men också kunna fortsätta ut på befintligt järnvägsnät. Dels är detta nödvändigt både för att tågen ska kunna nå t.ex. de centrala delarna av Stockholm, Göteborg och Malmö, och för att tågen ska kunna stanna på vissa mellanliggande stationer. Dels är det nödvändigt för att tågen ska kunna fortsätta mot t.ex. Arlanda/Uppsala och Kastrup/Köpenhamn/Hamburg. Med andra tekniska lösningar är inte detta möjligt med mindre än att ytterligare järnvägssträckningar byggs ut för sådan teknik. Andra tekniska lösningar är inte heller tillräckligt beprövade för de förhållanden som gäller för höghastighetsjärnvägen. Detta beskrivs närmare i avsnitt 3.16.</P>
<P class="p254 ft16">Hastighetsnivåer</P>
<P class="p135 ft11">De restidsmål som Sverigeförhandlingen föreslår, dvs. två timmar <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och två och en halv timmar Stockholm– Malmö, utgår från att göra den nya järnvägen konkurrenskraftig såväl för ändpunktsresande som för storregionalt resande.</P>
<P class="p63 ft14">Restidsmålen förutsätter att järnvägen byggs för att kunna trafikeras med höghastighetståg med minst 320 km/h. Däremot förutsätter det inte 320 km/h på varje enskild kilometer på sträckan. Det finns utrymme för lägre hastigheter på delar av sträckorna där det finns särskilda skäl för detta, t.ex. där kost- naderna ökar mer än motiverat eller där det finns särskilda natur- eller kulturvärden.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">76</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_77">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310777x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft12">För att operatörer ska köpa in tåg för 320 km/h, vilket är en förutsättning för att uppnå restidsmålen, behöver tillräckligt långa sträckor kunna trafikeras med den hastigheten. Ju längre sträckor som byggs för lägre hastigheter (250 km/h eller en annan hastighet), desto mindre nytta har man av tåg som kan köra med 320 km/h. Om Ostlänken byggs för 250 km/h, samtidigt som sträckorna närmast Stockholm, Göteborg och Malmö trafikeras med lägre hastigheter, försvinner mycket av nyttorna med tåg som kan köra i 320 km/h.</P>
<P class="p46 ft14">Exakt var det är lämpligt, och rimligt med tanke på restidsmålen, att dimensionera järnvägen för lägre hastigheter bör ingå i Trafik- verkets fortsatta utredningsarbete att identifiera. Hänsyn bör tas till kostnader, intrång och att kunna upprätthålla restidsmålen på två timmar <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och två och en halv timmar <NOBR>Stockholm–Malmö.</NOBR></P>
<P class="p84 ft12">I samband med frågan om hastighetsnivåer har vi studerat vilka nivåer som används i andra länder. Detta är något som bl.a. studerats i samband med studieresor vi genomfört till Storbritannien, Tysk- land, Frankrike, Nederländerna, Spanien och Italien.</P>
<P class="p46 ft14">Någon samstämmig bild av val av hastigheter finns inte, det varierar mellan olika länder. Ofta påverkas valet av hastighet av landets befolkningsstruktur. Nedan följer en kort sammanställning av vilka hastighetsnivåer som valts i ett urval länder i Europa där man kör med 300 km/h eller fortare.<SPAN class="ft56">16 </SPAN>Utöver detta tillkommer också t.ex. Japan och Kina.</P>
<P class="p70 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">Storbritannien: Den brittiska delen av höghastighetsjärnvägen </SPAN><NOBR>London–Paris</NOBR> (High Speed 1, HS1), som öppnade 2007, trafikeras med som högst 300 km/h. Den planerade utbygg- naden av höghastighetsjärnvägen <NOBR>London–Birmingham</NOBR> (High Speed two, HS2) dimensioneras för 400 km/h, men kommer åtminstone inledningsvis trafikeras med upp till 360 km/h. Den dominerande hastigheten avses vara 330 km/h.</P>
<P class="p255 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Frankrike: </SPAN><NOBR>300–320</NOBR> km/h, men i dag planeras för upp till 350– 360 km/h.</P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Italien: 300 km/h. Planering sker dock för 350 km/h.</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Spanien: 300 km/h.</SPAN></P>
<P class="p257 ft36"><SPAN class="ft57">16 </SPAN>Källa: Sverigeförhandlingens studieresor i dessa länder.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">77</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_78">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p146 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Nederländerna: 300 km/h.</SPAN></P>
<P class="p258 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Tyskland: </SPAN><NOBR>250–300</NOBR> km/h. På flertalet sträckor är topphastig- heten 250 km/h. Skälet till att man i huvudsak valt den hastighets- nivån är att avstånden mellan Tysklands stora städer är korta, och att dessa städer är så stora att flertalet tåg stannar. Därmed har man inget stort behov av att köra i högre hastigheter.</P>
<P class="p259 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.8</SPAN><SPAN class="ft51">Planeringsprocessen och kommunerna</SPAN></P>
<P class="p135 ft10">Planeringsprocessen för båda sträckningarna <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> bör fortsätta i snabb takt så långt det är juridiskt och praktiskt möjligt. En utdragen planeringsprocess riskerar bl.a. medföra att kommuner och fastighetsägare under många år måste leva med att det finns flera och breda utrednings- korridorer och flera alternativa stationslägen. Detta kan i sin tur medföra att deras planeringsprocesser, t.ex. satsning på bostads- byggande, lokala vägar och annat samhällsbyggande, förhindras eller avsevärt försvåras i avvaktan på att statens planeringsprocess kommit så långt att korridorernas utbredning kan minimeras. Detta gör det angeläget att planeringsprocessen, oavsett utbygg- nadsordning och utbyggnadstakt, går vidare så fort som möjligt och så långt som möjligt.</P>
<P class="p260 ft16"><SPAN class="ft16">3.3.9</SPAN><SPAN class="ft51">Anslutande åtgärder</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">I alla kommuner kommer det att krävas olika former av anslutande åtgärder som kan bidra till att sprida nyttorna från höghastighets- järnvägen ytterligare. Det kan t.ex. handla om tillgänglighetsför- bättrande åtgärder i form av anslutande buss- eller tågtrafik, cykel- banor eller parkeringsmöjligheter vid perifera/externa stationer. Utifrån detta ska vi inom ramen för vårt uppdrag föreslå anslutande åtgärder som ytterligare ökar nyttan med höghastighetsjärnvägen och där ett statligt engagemang är motiverat.</P>
<P class="p61 ft10">Vi har identifierat nedanstående viktiga anslutande åtgärder som vi anser bör lyftas fram, och där ett statligt engagemang är moti- verat då det avser statlig infrastruktur. Dessa, och eventuella ytter- ligare åtgärder, har vi bedömt fortsatt bör hanteras utanför de för-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">78</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_79">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310779x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">handlingar och utredningar som skett inom ramen för Sverigeför- handlingen. Ett viktigt skäl för det är att den fortsatta planeringen avseende höghastighetsjärnvägen bör ha kommit längre innan anslutande åtgärder fastställs.</P>
<P class="p261 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Kapaciteten på Kust till kustbanan, på delen </SPAN><NOBR>Växjö–Värnamo,</NOBR> bör förstärkas för att den anslutande trafiken ska kunna förbätt- ras och för att nyttorna ska kunna spridas ytterligare.</P>
<P class="p262 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Helsingborg blir en av de större städer som ligger relativt nära höghastighetsjärnvägen, men utan direkt tillgång till en station längs den. Genom förbättrad kapacitet på Skånebanan kan en så pass stor stad som Helsingborg dra ännu större nytta av hög- hastighetsjärnvägen. Detta kan också vara åtgärder som behövs om en ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark byggs.</SPAN></P>
<P class="p263 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft96">Trafikverket har i en rapport</SPAN><SPAN class="ft83">17, </SPAN>framtagen på Sverigeförhandling- ens uppdrag, redovisat åtgärder i Stockholm, Göteborg och Malmö som bör vara klara till 2035/2045. Åtgärderna behövs främst för att hantera en ökad regionaltågstrafik och bedöms behövas oavsett om höghastighetsjärnvägen byggs eller inte, men åtgärderna har också bäring på att höghastighetsjärnvägen ska kunna nyttjas optimalt. Parallellt behöver också kapacitets- frågorna på sträckorna Stockholm <NOBR>C–Arlanda–Uppsala</NOBR> och Malmö <NOBR>C–Öresundsbron</NOBR> studeras närmare för att möjliggöra prioritering av nödvändiga åtgärder. Det är angeläget att det finns ett relevant beslutsunderlag om dessa åtgärder framme till upprättandet av nästa nationella plan för perioden <NOBR>2022–2033.</NOBR> I rapporten om anslutande åtgärder anger Trafikverket att infarten mot Göteborg kommer att studeras senare, eftersom en dialog pågår om möjlig ny inriktning för denna sträcka. När beslut tagits om inriktningen är det angeläget att motsvarande studier görs för denna sträcka. De objekt som identifierats till 2035/2045 är följande:</P>
<P class="p264 ft14"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft97">Åtgärder för att förlänga plattformar på Stockholm C, Göteborg C och Malmö C för att kunna hantera 400 meter långa höghastighetståg.</SPAN></P>
<P class="p265 ft52"><SPAN class="ft57">17 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>Huvudrapport. Sträckorna in mot de större städerna med utbyggnad av hög- hastighetsjärnväg, <NOBR><SPAN class="ft36">2017-08-31.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">79</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_80">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310780x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p266 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Åtgärder för tågvändningar i Tomteboda (norr om Stock- holm C).</SPAN></P>
<P class="p267 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Ombyggnad av norra delen av Göteborg C.</SPAN></P>
<P class="p268 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Planskild spårkorsning på Malmö C.</SPAN></P>
<P class="p242 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Dessutom bör Trafikverket fortsätta att utreda vilka behov kopplade till höghastighetsjärnvägens trafikering närmast Göte- borg som bör vara färdiga till cirka 2035/2045.</SPAN></P>
<P class="p269 ft14">Utöver de objekt som beskrivs ovan sker, eller har skett i närtid, investeringar som vi i vårt arbete förutsatt att de är färdiga innan höghastighetsjärnvägen tas i bruk. Det är alltså objekt som är en förutsättning för en väl fungerande trafikering av höghastighets- järnvägen:</P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Citybanan i centrala Stockholm. Klart sommaren 2017.</SPAN></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Spår 0 i Flemingsberg. Byggarbetet startade september 2014 och pågår fram till våren 2018.</SPAN><SPAN class="ft78">18</SPAN></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Västlänken i Göteborg. Byggstart beräknas till 2018, och trafik- start beräknas till 2026. </SPAN><SPAN class="ft78">19</SPAN></P>
<P class="p242 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Fyra spår södra </SPAN><NOBR>Lund–Arlöv.</NOBR> Byggstart skedde under 2017, och byggarbetena väntas pågå till 2024.<SPAN class="ft78">20</SPAN></P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">3.4</SPAN><SPAN class="ft49">Kostnadsbedömning</SPAN></P>
<P class="p270 ft12"><SPAN class="ft99">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Arbetet med att identifiera kostnadseffektiva och kostnadsreducerande åtgärder, som också bidrar till snabb utbyggnad, behöver fortsätta genom hela planer- <NOBR>ings-,</NOBR> projekterings- och byggprocesserna. För att kunna göra detta utifrån svenska förhållanden och svensk lagstiftning behöver regeringen säkerställa att det i Sverige finns tillgång till hög och nödvändig kompetens inom dessa områden. I detta bör också ingå att närmare studera den utbildningsverksamhet som</P>
<P class="p271 ft89"><SPAN class="ft61">18</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Nytt järnvägsspår vid Flemingsbergs station, <NOBR><SPAN class="ft90">2017-09-26.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">19</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Västlänken Projektaktuellt, <SPAN class="ft90">oktober 2017.</SPAN></P>
<P class="p272 ft52"><SPAN class="ft61">20</SPAN><SPAN class="ft65">Trafikverket, </SPAN>Nyhetsbrev. Projekt <NOBR>Lund–Arlöv</NOBR> fyra spår, <SPAN class="ft36">oktober 2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">80</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_81">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310781x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p273 ft14">planeras i Storbritannien kopplat till utbyggnaden av höghastig- hetsjärnvägen HS2 (High Speed two) mellan London och Birmingham.</P>
<P class="p274 ft12">Investeringskostnaden för höghastighetsjärnvägen är, enligt senast publicerade uppgifter <NOBR>(2016-05-31)</NOBR> från Trafikverket<SPAN class="ft60">21</SPAN>, 230 mil- jarder kronor i prisnivå <NOBR>2015-06.</NOBR> Som alltid finns i tidiga utred- ningsskeden en osäkerhet som gör att kostnaden kan bli såväl lägre som högre, och därför har Trafikverket uppgett ett osäkerhets- intervall som uppgår till ±30 miljarder kronor. Kostnadsberäk- ningen bygger på att utbyggnaden sker sammanhållet och inte blir utsträckt i tiden. När den här slutrapporten skrivs saknas uppgifter om kostnaderna för det alternativ som Trafikverket föreslagit i Nationell plan för transportinfrastruktur <NOBR>2018–2029.</NOBR></P>
<P class="p68 ft14">Inom Trafikverket pågår, också i samarbete med andra aktörer, ett arbete som bl.a. syftar till att identifiera möjligheter att sänka kostnaderna. Sverigeförhandlingens bedömning är att det finns möj- lighet att reducera kostnaderna. Denna bedömning bygger på följ- ande faktorer:</P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">I utredningar i tidiga skeden är osäkerheterna större än de är i senare skeden. Detta gör att det är rimligt att osäkerhetsspannen är större ju tidigare man är i processen, och att osäkerhetsmargi- nalerna successivt minskar.</SPAN></P>
<P class="p215 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Genom att i Sverige bygga upp kompetensen att bygga hög- hastighetsjärnvägar utifrån svenska förhållanden och med svenska regelverk avseende bl.a. miljöpåverkan och arbetsmiljö ökar kunskapen kring kostnader och utformning.</SPAN></P>
<P class="p215 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Det arbete som Trafikverket genomför, också i samverkan med andra aktörer (se avsnitt 3.4.1), har förutsättningar att leda till lägre kostnader.</SPAN></P>
<P class="p220 ft10">Jämfört med de närmast föregående kostnadsberäkningarna hösten 2015 har kostnaderna sjunkit. Då beräknades totalkostnaden till 256 miljarder kronor vilket i rapporten<SPAN class="ft72">22 </SPAN>redovisades med osäker-</P>
<P class="p256 ft89"><SPAN class="ft61">21</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar, <NOBR><SPAN class="ft90">2016-05-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p275 ft52"><SPAN class="ft61">22</SPAN><SPAN class="ft65">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnadsstrategier och förhandlingsunderlag för höghastighetsjärnvägar, <SPAN class="ft36">december 2015.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">81</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_82">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310782x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">hetsintervallet <NOBR>190–320</NOBR> miljarder kronor i 2015 års prisnivå. I den rapporten görs en jämförelses med Gunnar Malms utredning från 2009<SPAN class="ft56">23</SPAN>, i vilken anläggningskostnaden motsvarade 170 miljarder kronor och med osäkerhetsintervallet <NOBR>135–205</NOBR> miljarder kronor indexuppräknat till 2015 års prisnivå.</P>
<P class="p63 ft14">Kostnadsökningen från 2009 till 2015 berodde, enligt Trafik- verket, på nya och mer preciserade krav på anläggningen, att beräk- ningsunderlagen blivit bättre och mer precisa än tidigare och att innehållet i projektet förändrats t.ex. vad gäller stationers utform- ning.</P>
<P class="p61 ft12">I de kostnadsberäkningar som redovisades den 31 maj 2016 har förutsättningarna avseende anläggningens omfattning och utför- ande blivit tydligare och många viktiga och kostnadspåverkande förutsättningar har analyserats. Dessa kostnadsbedömningar har uppdaterats bl.a. utifrån fortsatt utredning kring teknisk system- standard och kostnadsdrivande faktorer, samt i enlighet med Sverige- förhandlingens val av linjesträckning och stationslösningar.</P>
<P class="p64 ft11">Kostnaderna för att bygga infrastruktur är höga, och alterna- tiven till höghastighetsjärnvägen medför också höga kostnader. Att t.ex. uppnå samma kapacitetstillskott längs befintliga Västra och Södra stambanorna kan uppskattas till ungefär samma kostnad som för höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft83">24</SPAN>, men samtidigt tillkommer mer nega- tiv trafikpåverkan under byggtiden. Samtidigt kan en lång utbygg- nadstid av höghastighetsjärnvägen medföra att kapaciteten i stråken <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> inte räcker till för att klara behovet av ökad järnvägstrafik.<SPAN class="ft83">25 </SPAN>I så fall medför det behov av investeringar också längs befintliga stambanor i avvaktan på att höghastighetsjärnvägen är utbyggd. En utdragen planeringsprocess ger också behov av provisorier, vilka sannolikt blir mer omfattande ju längre tid utbyggnaden tar.</P>
<P class="p61 ft53">Världsbanken konstaterar i en rapport från juli 2014<SPAN class="ft100">26 </SPAN>att inve- steringskostnaderna påverkas i positiv riktning av beslut om snabb utbyggnad i stor skala eftersom det ökar möjligheten att skapa</P>
<P class="p276 ft89"><SPAN class="ft61">23</SPAN><SPAN class="ft101">Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft, </SPAN><SPAN class="ft90">SOU 2009:74.</SPAN></P>
<P class="p277 ft103"><SPAN class="ft61">24</SPAN><SPAN class="ft102">Denna uppskattning är baserad på att kostnaden för det s.k. stambanealternativet (se avsnitt 3.16.1) är ungefär halva kostnaden gentemot kostnaden för höghastighetsjärnvägen, men på en sträcka som också uppgår till ungefär hälften av höghastighetsjärnvägens sträckor.</SPAN></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">25</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnad befintliga stambanor, <NOBR><SPAN class="ft90">2016-05-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft52"><SPAN class="ft61">26</SPAN><SPAN class="ft65">World Bank, </SPAN><NOBR>High-Speed</NOBR> Railways in China. A Look at Construction Costs, <NOBR><SPAN class="ft36">2014-07.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">82</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_83">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310783x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">effektiva byggmetoder. Rapporten avser en jämförelse av utbygg- naderna i Kina, men kan i det här sammanhanget vara av intresse från ett generellt perspektiv.</P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">3.4.1</SPAN><SPAN class="ft51">Kostnadseffektivitet och kostnadsreduceringar</SPAN></P>
<P class="p137 ft12">Det finns alltid en risk för tillkommande kostnadsdrivande krav och önskemål – det gäller alla infrastrukturprojekt. Även om kost- naderna har minskat mellan beräkningarna 2015 och 2016 behöver arbetet med att identifiera kostnadseffektiva och kostnadsredu- cerande åtgärder fortsätta genom hela <NOBR>planerings-,</NOBR> projekterings- och byggprocesserna. För att kunna göra detta behövs hög kom- petens inom dessa områden avseende höghastighetsjärnvägar i svenska förhållanden och med svenska regelverk.</P>
<P class="p46 ft14">Det sker, och har skett, arbeten och studier för att identifiera kostnadseffektiva och kostnadsreducerande åtgärder. Några exempel på detta från senare tid redovisas nedan.</P>
<P class="p278 ft16">Jämförelse mellan att bygga i huvudsak på mark eller på bro/viadukt</P>
<P class="p128 ft14">Trafikverket och Sveriges Byggindustrier genomförde under 2017 en jämförelse avseende kostnadsskillnader mellan att bygga järn- vägen i huvudsak på mark eller i huvudsak på bro/viadukt<SPAN class="ft56">27</SPAN>. I arbetet deltog fyra svenska företag och cirka tio utländska företag. Arbetet presenterades sommaren 2017 och gav i korthet följande resultat:</P>
<P class="p70 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">Att bygga på i huvudsak bro/viadukt ger en högre bedömd in- vesteringskostnad än att bygga i huvudsak på mark. Kostnaden är cirka 30 procent högre, givet de förutsättningar som utred- ningen utgick från.</SPAN></P>
<P class="p219 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Det finns stora möjligheter att reducera skillnaden mellan mark och bro/viadukt, och att minska kostnader generellt om man arbetar aktivt med möjligheter och mot risker.</SPAN></P>
<P class="p47 ft52"><SPAN class="ft57">27 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>En ny generation järnväg – Rapport deluppdrag <NOBR>Hässleholm–Lund,</NOBR> <SPAN class="ft36">juli 2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">83</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_84">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p199 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">En tidigt beslutad utbyggnadskorridor ökar möjligheten att hålla nere kostnader.</SPAN></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Faktorer som t.ex. entreprenörers medverkan tidigt, och hur projektorganisation och kontrakt utformas kan påverka.</SPAN></P>
<P class="p242 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Etapper som är tillräckligt omfattande för att medge industriell produktion kan bidra till att hålla nere kostnader.</SPAN></P>
<P class="p134 ft16">Anläggningsforum</P>
<P class="p119 ft14">Trafikverket, Sveriges Byggindustrier och Svenska Teknik & Design- företagen samverkar i Anläggningsforum i bl.a. frågor kring kost- nadseffektiv infrastruktur.</P>
<P class="p61 ft12">Inom Anläggningsforum genomfördes ett projekt 2014 med be- nämningen ”Kostnadsdrivande krav i upphandlad verksamhet” Det resulterade i ett inriktningsdokument med ett antal förslag till åtgärder. Dessa åtgärdsförslag har i sin tur resulterat i ett antal projekt. Merparten av dessa är enligt Trafikverket genomförda och är under implementering i branschen medan resterande är pågående eller kommer att startas inom kort. Dessa projekt påverkar samtliga parter i branschen. Exempel på detta är Trafikverkets regelverk och kravställande i projekt, leverantörernas leveranskvalitet etc.</P>
<P class="p64 ft11">Inom Anläggningsforum har även ett projekt avseende Kompe- tens- och resursförsörjning påbörjats under hösten 2017. Inrikt- ningen på detta är dels grundutbildningen vid universitet och hög- skolor för att öka kapaciteten, och anpassning av kurser mot infra- strukturbyggande, dels behandlas fort- och vidareutbildning av personal verksamma i branschen för att kunna möta nya utmaningar och behov av kunskap.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">84</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_85">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310785x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Utredning om kostnadsreducerande åtgärder</P>
<P class="p279 ft12">Trafikverket genomförde under 2017, på uppdrag av Sverigeför- handlingen, en utredning av möjligheter att sänka kostnaderna utan att därmed minska järnvägens nyttor<SPAN class="ft60">28</SPAN>. I utredningen redovisas också andra konsekvenser som exempelvis påverkan på driftkost- nader. Utredningen studerade framför allt spårunderbyggnad, buller- åtgärder, masshantering och lining (inklädning i tunnlar), eftersom det varit exempel på sådant som ofta lyfts som kostnadsdrivande. Trafikverket lyfte även upp andra faktorer. Utredningen presenterades i augusti 2017 och gav i korthet följande resultat:</P>
<P class="p218 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">Genom att bygga med ballastspår i stället för ballastfritt spår kan investeringskostnaden sänkas med cirka </SPAN><NOBR>15–30</NOBR> miljarder kronor, men samtidigt ökar driftkostnaderna så att dessa kom- mit ifatt kostnadsreduceringen efter cirka <NOBR>20–30</NOBR> år. Även risken för driftstörningar uppges öka eftersom det krävs mer underhåll (Jämför texterna om rapport från KTH och studiebesök i Italien och Storbritannien nedan).</P>
<P class="p219 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">Kostnadsreduceringar med avseende på bulleråtgärder har lyfts fram i olika sammanhang, men enligt rapporten är detta osan- nolikt. I stället finns en risk att bullerkrav kan bidra till något ökade kostnader. Inte heller när det gäller masshantering eller lining i tunnlar bedöms det finnas möjlighet att reducera kost- naderna.</SPAN></P>
<P class="p280 ft16">Second opinion</P>
<P class="p164 ft14">Under år 2016 genomfördes en Second opinion med avseende på utformning och kostnader. Här anlitade Trafikverket, bl.a. på Sverigeförhandlingens uppdrag, extern internationell kompetens<SPAN class="ft56">29</SPAN>. Utredningen presenterades i maj 2016 och gav i korthet följande resultat:</P>
<P class="p281 ft89"><SPAN class="ft61">28</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Ny höghastighetsjärnväg. Kostnadsreducerande åtgärder, <NOBR><SPAN class="ft90">2017-08-30.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p282 ft52"><SPAN class="ft61">29</SPAN><SPAN class="ft65">Arup, </SPAN>Second opinion on the proposed high speed rail in Sweden, <NOBR><SPAN class="ft36">2016-05-25.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">85</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_86">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310786x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p283 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">När det gäller utformning av höghastighetsjärnvägen pekar detta på att kostnaderna skulle kunna sänkas om det byggs färre sta- tioner och om vissa stationslägen ändras, t.ex. förläggs utanför städerna i stället för centralt/halvcentralt. Där pekas också på att stationen vid Landvetter borde kunna byggas i annat mer externt läge i marknivå i stället för i tunnel under flygplatsen.</SPAN></P>
<P class="p201 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Sverigeförhandlingen har valt att trots detta inte ändra inrikt- ning vad gäller stationsorter och stationslokaliseringar eftersom förslagen, även om de innebär sänkta kostnader, resulterar i att järnvägens regionala och lokala nyttor minskar.</SPAN></P>
<P class="p284 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">När det gäller kostnaderna uppges i rapporten att de vid en internationell jämförelse är rimliga utifrån de val som skett avse- ende linjesträckningar och stationer.</SPAN></P>
<P class="p106 ft16">Utredning om ballastspår respektive ballastfritt spår</P>
<P class="p135 ft12">Under år 2016 presenterades en utredning<SPAN class="ft60">30 </SPAN>där skillnaden mellan att bygga med ballastspår respektive att bygga med ballastfritt spår studerats. Enligt rapporten kan kostnaden minska med i storleks- ordningen 65 miljarder kronor om höghastighetsjärnvägen byggs med ballastspår. (Jämför Trafikverkets utredning om kostnads- reducerande åtgärder ovan).</P>
<P class="p134 ft16">Internationella erfarenheter</P>
<P class="p140 ft12">Inom ramen för Sverigeförhandlingens arbete har vi genomfört flera studieresor inom Europa. Vid några av dessa har frågan om kostnadseffektiva och kostnadsreducerande åtgärder funnits med bland det som diskuterats, och då är det framför allt skillnaden mellan ballastspår och ballastfritt spår som lyfts fram. Som alltid när det gäller internationella jämförelser är det inte säkert att erfarenheter från andra länder fullt ut är tillämpbara i Sverige. Det kan t.ex. finnas skillnader i markförhållanden, topografi eller annat, men internationella erfarenheter kan ändå ge indikationer på vad som kan behöva studeras även för svenska förhållanden. Här följer</P>
<P class="p285 ft52"><SPAN class="ft57">30 </SPAN><SPAN class="ft36">KTH, </SPAN>Nya stambanor till lägre kostnader, <NOBR><SPAN class="ft36">2016-05-25.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">86</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_87">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p286 ft15">några exempel på vad som lyfts fram som kostnadseffek- tivt/kostnadsreducerande vid dessa studieresor.</P>
<P class="p262 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Vid besök hos bl.a. HS2 (High Speed two) i Storbritannien år 2015 lyfte man särskilt frågan om ballastspår respektive ballast- fritt spår. HS2 är en höghastighetsjärnväg som kommer att byggas mellan London och Birmingham. Järnvägen dimension- eras för att i framtiden kunna trafikeras med upp till 400 km/h, men i utgångsläget planeras trafiken för 360 km/h. Enligt information som gavs vid besöket kommer man bygga med såväl ballastspår som ballastfritt spår, och just möjligheten att bygga med ballastspår uppgavs vara kostnadsreducerande. Samtidigt pekar man på att det saknas standardiserade metoder för att göra jämförelser mellan ballastspår och ballastfritt spår.</SPAN></P>
<P class="p287 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Vid möte med HS1 (High Speed 1) i Storbritannien, dvs. den del av järnvägen </SPAN><NOBR>London–Paris</NOBR> som ligger norr om Engelska kanalen, la man också stor vikt vid valet mellan ballastspår och ballastfritt spår. Här berättades att man trafikerar med 300 km/h och har valt ballastspår för detta.</P>
<P class="p288 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft96">Vid besök hos bl.a. SNCF i Frankrike år 2015 lyfte man också särskilt frågan om ballastspår respektive ballastfritt spår. Enligt information som gavs vid besöket bygger man med ballastspår och har inte sett att det medför driftproblem. Samtidigt uppgav man att man inte objektivt jämfört de båda teknikvalen, utan valet man gjort utgår till stor del från vad man varit van vid. Man lyfte också att valet av vilka tågtyper som ska kunna trafikera den nya järnvägen påverkar kostnaderna. Om man t.ex. bygger enbart för moderna persontåg så kan man hålla nere kostnader genom att man inte behöver dimensionera för godståg. En annan sak man lyfte var att man studerat frågan om att bygga på låga viadukter i stället för på bro, men kommit fram till att det blir för dyrt att bygga på viadukt.</SPAN></P>
<P class="p263 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Vid besök hos Deutsche Bahn i Tyskland år 2015 berättade man att man, trots högre investeringskostnader och begränsade erfarenheter av driftkostnaderna, väljer att bygga med ballast- fritt spår där man kör 300 km/h eller fortare. Eftersom de stora eller medelstora städerna ligger tätt i stora delar av Tyskland,</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">87</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_88">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310788x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p289 ft15">och tågen därmed stannar ofta, har man dock ofta valt att trafikera med lägre hastigheter.</P>
<P class="p290 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Även vid besök i Italien år 2017 nämnde man just valet mellan ballastspår och ballastfritt spår som något som starkt kan på- verka kostnaderna. Investeringskostnaderna blir lägre med ballastspår, medan underhållskostnaderna blir högre. Vid besöket berättade man att man i Italien bygger med ballastspår, förutom på broar och i tunnlar. Man säger sig inte uppleva att detta orsakar driftstörningar, och att de tider som finns på nätterna räcker för det underhåll som behövs. (Jämför Trafikverkets utredning om kostnadsreducerande åtgärder ovan).</SPAN></P>
<P class="p131 ft16">Tekniska krav på fordon</P>
<P class="p119 ft14">På uppdrag av Sverigeförhandlingen har utretts om det finns möj- lighet inom ramen för gällande <NOBR>EU-direktiv</NOBR> att ställa ökade tekniska krav på fordonen.<SPAN class="ft56">31 </SPAN>Ett exempel på vad som studerats har varit bullerdämpande åtgärder.</P>
<P class="p63 ft14">Syftet skulle vara att med högre krav på fordonen kunna redu- cera kostnader för den fasta infrastrukturen.</P>
<P class="p63 ft14">Resultatet från utredningen är att den typen av krav inte kan tas som intäkt för att reducera de bullerdämpande åtgärderna i den fasta infrastrukturen. Det är visserligen möjligt för en aktör som handlar upp fordon att ställa högre krav i en upphandling. Däremot kan det inte säkerställas att andra tåg i trafik som inte har upp- handlats också är utrustade på det sättet.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">3.4.2</SPAN><SPAN class="ft51">Kompetensförsörjning</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">Järnvägar och tåg för höghastighetstågstrafik har aldrig byggts i Sverige, men däremot i många andra länder. Det är därmed sanno- likt att det finns brister i svensk erfarenhet från planering, projek- tering och byggande av sådana järnvägar. Detta återspeglas också i såväl offentlig som ”järnvägsintern” debatt där det ofta visar sig att</P>
<P class="p291 ft52"><SPAN class="ft57">31 </SPAN><SPAN class="ft36">Setterwalls Advokatbyrå AB </SPAN>Promemoria Nya regler för kapacitetstilldelning; prioritets- kriterier, ramavtal m.m. <NOBR><SPAN class="ft36">2017-10-02.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">88</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_89">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">det finns många olika uppfattningar om vilka teknikval som bör göras för att uppnå lämpligast kombination av investeringskost- nader och driftkostnader.</P>
<P class="p58 ft14">Internationella erfarenheter är viktiga som underlag. Samtidigt kan inte alltid erfarenheter och kostnadsuppgifter från andra länder användas fullt ut i Sverige eftersom det kan finnas fullt relevanta skillnader avseende t.ex. markförhållanden, väderförhållanden, löne- nivåer, arbetsförhållanden och lagkrav avseende planeringsprocess, klimatpåverkan och arbetsmiljö. Det är också vanligt att kostnads- poster redovisas på olika sätt, vilket försvårar en korrekt jäm- förelse. Att rakt av jämföra t.ex. teknikval, kostnader och tidplaner är därför inte möjligt, utan hänsyn måste tas till bl.a. dessa skill- nader.</P>
<P class="p93 ft11">Men detta innebär givetvis inte att det saknas möjlighet att dra nytta av erfarenheter från många andra länder. Vid sådana jämförel- ser måste dock hänsyn tas till skillnader som nämns ovan, vilket talar för att i första hand jämföra med jämförbara länder där möj- lighet för öppenhet och transparens bör vara stor.</P>
<P class="p59 ft12">Brister i erfarenheter från byggande av höghastighetsjärnvägar i kombination med att förhållanden mellan olika länder och andra delar av världen kanske inte är fullt ut jämförbara (inte bara p.g.a. olika förhållanden, utan också för att olika länder redovisar kost- nader på olika sätt) gör det angeläget att det säkerställs att tillräck- lig kompetens finns i Sverige. Detta för att arbetet med höghastig- hetsjärnvägen ska kunna fortsätta mot ett snabbt och kostnads- effektivt färdigställande, anpassat för svenska förhållanden.</P>
<P class="p55 ft14">Vid våra studiebesök i Storbritannien 2015 och 2017 har man också där lyft fram frågan om kompetensförsörjning och konsta- terat att det finns risk att man inom Storbritannien kan komma att sakna rätt kompetenser vad gäller planering, projektering, drift och underhåll av infrastruktur och tåg. Detta uppges vara ett skäl till att man, inom ramen för utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen <NOBR>London–Birmingham,</NOBR> också startar särskilt anpassade utbildningar för att bygga upp och bibehålla rätt kompetenser. Man har bl.a. nämnt National College of High Speed Rail i Birmingham's Science Park.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">89</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_90">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310790x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft40"><SPAN class="ft40">3.5</SPAN><SPAN class="ft49">Samhällsekonomi</SPAN></P>
<P class="p270 ft12"><SPAN class="ft99">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Regeringen ska inför beslut om höghastighetsjärnvägen använda ett bredare analysunderlag än den samhällsekonomiska kalkylen. Hit hör t.ex. höghastighets- järnvägens effekter på den ekonomiska tillväxten, bostadsbygg- andet, näringslivsutvecklingen, matchningseffektiviteten på arbetsmarknaden och produktivitetsutvecklingen bland företag.</P>
<P class="p292 ft14">En samhällsekonomisk bedömning syftar till att värdera för- ändringen av välfärden i samhället till följd av de åtgärder som studeras. I begreppet välfärd ingår allt som värdesätts av individerna i samhället oavsett om det går att värdera i monetära termer eller inte.</P>
<P class="p61 ft12">Med samhällsekonomiska kalkyler avses en snävare bedömning där endast de beräkningsbara effekterna för samhället ingår. Beräk- ningen består av en åtgärds samlade nettonytta, det vill säga den samlade nyttan minus de samhällsekonomiska kostnaderna. Netto- nyttan divideras därefter med den samhällsekonomiska kostnaden för åtgärden. Den kvot som blir resultatet benämns nettonuvärdes- kvot (NNK) och en åtgärd bedöms vara samhällsekonomiskt lön- sam om kvoten är större än noll. Exempel på nyttor kan vara tids- vinster för resenärer, sänkta transportkostnader för godskunder och minskade utsläpp av luftföroreningar.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">3.5.1</SPAN><SPAN class="ft51">Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl</SPAN></P>
<P class="p293 ft16">Vissa effekter saknas i den samhällsekonomiska kalkylen</P>
<P class="p135 ft11">Trafikverket redovisade i juni 2016 en samhällsekonomisk kalkyl för höghastighetsjärnvägen.<SPAN class="ft83">32 </SPAN>Kalkylen baseras på prognoser för person- och godstransporter år 2040. Den inkluderar bl.a. bedöm- ningar av de mest centrala samhällsekonomiska effekterna av in- vesteringen i form av tidsvinster för person- och godstrafik och reskostnads- och transportkostnadsbesparingar. Dessutom ingår</P>
<P class="p291 ft52"><SPAN class="ft57">32 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverkets PM </SPAN>Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnvägen enligt Sverige- förhandlingen <NOBR>2016-02-01,</NOBR> <SPAN class="ft36">TRV 2014/54842.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">90</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_91">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B310791x1.jpg" style="width:434px;height:517px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">förändringar av trafikföretagens intäkter och kostnader samt be- dömningar av samhällsekonomiska effekter på luftföroreningar, klimatgaser och trafiksäkerhet.</P>
<P class="p294 ft103"><SPAN class="ft104">1 </SPAN>I den samhällsekonomiska kalkylen räknas både anläggningskostnad och kostnader för underhåll, reinvesteringar och drift upp med den skattefaktor som tillämpas i Trafikverkets samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. Skattefaktorn motiveras av de lägre produktions- och konsumtionsvolymer som följer av beskattning (s.k. skattekilar). Därför skiljer sig beloppet i kalkylen från den investerings - kostnad som redovisas i avsnitt 3.4. (230 miljarder kronor).</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">91</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_92">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B310792x1.jpg" style="width:434px;height:488px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">Enligt kalkylen är NNK för höghastighetsjärnvägen <NOBR>-0,6,</NOBR> vilket innebär att den är olönsam. Det kan i sammanhanget vara intres- sant att jämföra lönsamheten med lönsamheten för andra stora spårprojekt, vilket görs i tabellen nedan.</P>
<P class="p295 ft73">33</P>
<P class="p296 ft73">34</P>
<P class="p297 ft73">35</P>
<P class="p298 ft73">36</P>
<P class="p299 ft73">37</P>
<P class="p297 ft73">38</P>
<P class="p300 ft73">39</P>
<P class="p301 ft73">40</P>
<P class="p302 ft73">41</P>
<P class="p303 ft14">Tabellen visar att stora spårprojekt som genomförts eller som pla- neras, ofta är samhällsekonomiskt olönsamma. Väginvesteringar har ofta en högre samhällsekonomisk lönsamhet än järnvägsin- vesteringar. I Trafikverkets förslag till nationell plan för transport- systemet har väginvesteringarna en genomsnittlig NNK på +1,1. Motsvarande för järnvägsinvesteringarna är en genomsnittlig NNK på <NOBR>-0,3<SPAN class="ft56">42</SPAN>.</NOBR></P>
<P class="p61 ft10">Som nämnts ovan grundas den samhällsekonomiska kalkylen på Trafikverkets prognoser för vårt framtida resande. Dessa prognoser bygger på resvaneundersökningar gjorda mellan 1994 och 2001 samt mellan 2005 och 2006. Det innebär att i dag observerade och framtida livsstilsförändringar inte beaktas, till exempel att yngre</P>
<P class="p304 ft90"><SPAN class="ft61">33</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN><NOBR>2016-09-23.</NOBR></P>
<P class="p272 ft90"><SPAN class="ft61">34</SPAN><SPAN class="ft95">Banverket, Järnvägsplan (oktober 2007). Byggstart 2009.</SPAN></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">35</SPAN><SPAN class="ft62">Banverket (2001). Byggstart 2005.</SPAN></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">36</SPAN><SPAN class="ft62">Banverket, Järnvägsutredning (2006). Beslut att bygga togs 2010.</SPAN></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">37</SPAN><SPAN class="ft62">Saknas, enligt Trafikverket.</SPAN></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">38</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN><NOBR>2016-02-24.</NOBR></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">39</SPAN><SPAN class="ft62">2013 års Stockholmsförhandling (Delrapporten).</SPAN></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">40</SPAN><SPAN class="ft62">2013 års Stockholmsförhandling (Delrapporten).</SPAN></P>
<P class="p272 ft63"><SPAN class="ft61">41</SPAN><SPAN class="ft62">2013 års Stockholmsförhandling (Delrapporten).</SPAN></P>
<P class="p236 ft52"><SPAN class="ft61">42</SPAN><SPAN class="ft75">Trafikverket, </SPAN>Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029,</NOBR> <NOBR><SPAN class="ft36">2017-10-30.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">92</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_93">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310793x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">människor i storstadsområdena äger och kör bil i mindre utsträck- ning än tidigare. Eftersom det är i dessa områden som befolknings- tillväxten sker kan sådana livsstilsförändringar påverka det verkliga utfallet i förhållande till prognoserna i form av minskat biltrafik- arbete.<SPAN class="ft56">43</SPAN></P>
<P class="p130 ft12">Trafikverket har pekat på några potentiellt viktiga begränsningar i den samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetsjärnvägen:</P>
<P class="p45 ft14"><SPAN class="ft15">(1)</SPAN><SPAN class="ft105">Effekter av kapacitetsförstärkningen på förseningar för person- och godstransporter ingår inte vilket innebär att dessa plus- poster saknas i kalkylen.</SPAN></P>
<P class="p46 ft14"><SPAN class="ft15">(2)</SPAN><SPAN class="ft105">Effekter på utrikes flyg beaktas inte vilket innebär att res- andet på höghastighetsjärnvägen underskattas.</SPAN></P>
<P class="p305 ft15"><SPAN class="ft15">(3)</SPAN><SPAN class="ft106">Effekter av om biljettpriserna sätts högre än vad man antagit</SPAN></P>
<P class="p275 ft14"><SPAN class="ft15">i</SPAN><SPAN class="ft107">kalkylen; kan innebära att resandet och nyttoeffekterna av hög- hastighetsjärnvägen överskattas.</SPAN></P>
<P class="p68 ft14"><SPAN class="ft15">(4)</SPAN><SPAN class="ft105">Effekter som eventuellt kan uppstå t.ex. genom utvidgade arbetsmarknadsregioner och bättre matchning på arbetsmarknaden ingår bara delvis i analysen.</SPAN></P>
<P class="p130 ft82"><SPAN class="ft15">(5)</SPAN><SPAN class="ft108">Bullerstörningar från de tillkommande höghastighetstågen har inte beräknats och ingår därför inte i den redovisade analysen.</SPAN></P>
<P class="p47 ft16">Sekundära effekter viktiga resultat av höghastighetsjärnvägen</P>
<P class="p137 ft12">För stora infrastrukturinvesteringar, som t.ex. en höghastighets- järnväg, uppstår ofta en diskussion om vilka effekter som ingår i den samhällsekonomiska bedömningen och om det finns en risk att väsentliga effekter inte beaktas. En utgångspunkt för bedömningen av en åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet är att de centrala effekterna uppstår på den marknad eller de marknader som direkt påverkas av åtgärden (den ”primära marknaden”). För en inve- stering i transportinfrastrukturen är detta marknaderna för person- och godstransporter och de centrala effekterna av åtgärden avser förändringar i: <NOBR>res-och</NOBR> transporttider, <NOBR>res-och</NOBR> transportkostnader, trafikföretagens intäkter och kostnader samt emissioner inklusive utsläpp av klimatgaser och olycksrisker.</P>
<P class="p306 ft36"><SPAN class="ft57">43 </SPAN>Trafikverket rapport 2015:180 <SPAN class="ft52">Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden </SPAN><NOBR><SPAN class="ft52">2018–2029.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">93</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_94">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310794x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft11">Bedömningen syftar alltså till att fånga de direkta effekterna av åtgärden. Dessa effekter kan i vissa fall omvandlas till effekter på andra marknader (”sekundära marknader”). Restidsförbättringar kan t.ex. innebära att individer använder restidsförbättringen till att acceptera bättre jobb längre bort från bostaden vilket leder till att arbetsmarknadsregioner växer geografiskt. Då kan det verka som att det finns två effekter av infrastrukturinvesteringen. Men i exemplet handlar det om att effekten på den primära marknaden (transportmarknaden) omvandlats till en effekt på den sekundära marknaden (arbetsmarknaden). I exemplet väljer individen att byta sin restidsvinst mot ett bättre jobb. Om man skulle inkludera båda effekterna dubbelräknar man effekten av åtgärden i exemplet.<SPAN class="ft83">44 </SPAN>Men samtidigt innebär kalkylens begränsning till primära effekter att vi inte vet något om storleksordningen på de sekundära effekt- erna. I exemplet med individen som byter arbete p.g.a. restidsför- bättringen finns också ytterligare perspektiv. Företag och andra arbetsgivare får bättre möjligheter att hitta nödvändig kompetens och därmed förbättrade förutsättningar att växa.</P>
<P class="p53 ft12">Sverigeförhandlingen anser att för ett projekt som höghastig- hetsjärnvägen, som genom sin storlek och sin påverkan på sam- hället är bland de största investeringar som gjorts i Sverige de senaste 150 åren, är det nödvändigt att även beakta de sekundära effekterna. I de nyttor som vi använt för att beskriva järnvägens effekter är fem att betrakta som sekundära (bostäder, arbetsmark- nad, näringsliv, miljö, sociala effekter) och en primär (restider). Ett exempel på sekundär nytta är de cirka 100 000 bostäder som kom- mer att byggas utanför storstadsregionerna genom de avtal vi har tecknat med kommuner och regioner. I kapitel 9 beskriver vi när- mare hur vi ser på den framtida utvecklingen av nyttobeskrivningar.</P>
<P class="p307 ft19"><SPAN class="ft16">3.5.2</SPAN><SPAN class="ft71">Det finns olika synsätt och metoder för att utvärdera förändringar och investeringar i transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p308 ft14">För att ytterligare belysa frågan om hur höghastighetsjärnvägen kan utvärderas har vi bett forskarna Johan Klaesson och Lars Pettersson vid Jönköping International Business School att över-</P>
<P class="p309 ft52"><SPAN class="ft57">44 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverkets PM </SPAN>Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnvägen enligt Sverige- förhandlingen <NOBR>2016-02-01<SPAN class="ft36">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft36"> TRV 2014/54842.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">94</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_95">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310795x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p310 ft12">siktligt presentera olika synsätt och metoder för att utvärdera för- ändringar och investeringar i transportinfrastruktur.<SPAN class="ft60">45 </SPAN>De har gått igenom de tre mest vanliga analysmetoderna när det gäller att fånga ekonomiska och andra effekter: <NOBR>CBA-analyser</NOBR> <NOBR>(cost-benefit-</NOBR> analysis, kostnads/nyttoanalys), allmänna jämviktsmodeller (comput- able general equilibrium) och <NOBR>WEB-modeller</NOBR> (wider economic benefits). Forskarna konstaterar att dessa metoder har sina respek- tive för- och nackdelar när det gäller att kunna fånga och spegla konsekvenser och samhällsekonomiska effekter av olika projekt. Ofta efterfrågar beslutsfattare även specifika perspektiv på vilka kon- sekvenser som ett projekt kan förväntas bidra till, vilket samman- taget innebär att vilken metod som passar bättre kan bero på situa- tion eller typ av frågeställning. Detta betyder inte att en metod nödvändigtvis är bättre än en annan utan snarare handlar det ofta om vilken typ av metod som är lämplig att använda i en viss situation.</P>
<P class="p57 ft14">I Sverige har trafiksektorn sedan länge främst använt samhälls- ekonomiska kalkyler i form av schablonmässiga <NOBR>kostnads-nyttobe-</NOBR> räkningar. Övriga metoder förekommer i mer begränsad omfattning. Forskarna ser vissa förtjänster med kostnadsnyttoberäkningar. Beräkningarna är informativa och ger en överblick av vilka konse- kvenser som kunnat identifieras, kvantifierats och vilket värde de tillmäts.</P>
<P class="p55 ft14">Forskarna ser också vissa begränsningar hos kostnadsnytto- beräkningarna. Forskarna menar att <NOBR>kostnads-nyttoanalyser</NOBR> inte är en metod som är utvecklad för att spegla dynamisk utveckling (ekonomisk tillväxt, ekonomisk integration mellan regioner etc.).</P>
<P class="p56 ft11">En av forskarnas slutsatser är att schabloniserade kostnads- nyttokalkyler är motiverade främst utifrån trafiksektorns roll som infrastrukturhållare. När det sedan gäller Trafikverkets mer utvid- gade uppdrag som samhällsutvecklare i förhållande till strukturom- välvande projekt, som en höghastighetsjärnväg, krävs ett vidgat analysunderlag. Det krävs djupare analyser av hur man förväntar sig att förutsättningar för ekonomisk tillväxt, näringslivsutveckling, matchningseffektivitet på arbetsmarknaden, produktivitetsutveck- ling bland företag, m.m. kan påverkas. När det gäller dessa frågor kan både beräkningsbara rumsliga allmänna jämviktsmodeller och</P>
<P class="p311 ft93"><SPAN class="ft91">45 </SPAN><SPAN class="ft92">Johan Klaesson och Lars Pettersson </SPAN>Infrastrukturinvesteringar och ekonomisk tillväxt – teori, modeller och ex ante utvärdering <SPAN class="ft92">Jönköping International Business School, 2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">95</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_96">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310796x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14"><NOBR>WEB-modeller</NOBR> bidra till kompletterande perspektiv som utgör väsentliga underlag för vidare planering och investeringar i fysiska miljöer och bedömning av den tillväxtpotential som investeringarna kan bidra till.</P>
<P class="p61 ft10">Trafikverket gav 2016 i uppdrag till Transportøkonomisk insti- tutt (TØI) i Norge att granska de modeller Trafikverket använt för att beräkna den framtida trafiken på höghastighetsjärnvägen. I uppdraget ingick även att granska den samhällsekonomiska kal- kylen.<SPAN class="ft72">46 </SPAN>TØI har studerat det modellverktyg Trafikverket använder för att beräkna den framtida trafiken (Sampers). Institutet kon- staterar att verktyget är utvecklat för att beräkna långsiktiga konse- kvenser på transportefterfrågan, givet förändringar i befolkningens storlek och sammansättning, ekonomisk utveckling, bilinnehav, transportsystemets utveckling m.m. TØI har också studerat ett alter- nativt modellverktyg (Samvips) som inte har använts för höghastig- hetsjärnvägen de senaste åren., t.ex. när det gäller resor med byte mellan olika färdmedel. Slutsatsen från TØI är att Sampers och Samvips har styrkor inom olika områden. Sampers kan beräkna rese- efterfrågan och hur den beror på faktorer som befolkningsutveckling och ekonomisk utveckling. Samvips har en mer realistisk uppbygg- nad av kollektivtrafiknätet, kan hantera utrikesresor och fånga in de anpassningar som aktörer inom <NOBR>tåg-,</NOBR> flyg eller bussbranschen kan tänkas göra när en höghastighetsjärnväg byggs.</P>
<P class="p64 ft14">Även i det underlag Sverigeförhandlingen fått in från kommuner och regioner inför förhandlingsstarten finns värdefulla resonemang om olika modellverktygs förtjänster och brister. Ett exempel är den rapport som Sweco gjorde på uppdrag av Region Jönköpings län i september 2015.<SPAN class="ft56">47 </SPAN>Figur 3.2 ur rapporten illustrerar de nyttor som Trafikverkets modellverktyg Sampers och Samkalk värderar (grön färg) och de nyttor som modellerna inte fångar in (röd färg). Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas.</P>
<P class="p312 ft64"><SPAN class="ft61">46</SPAN><SPAN class="ft74">TØI rapport 1537/2016 </SPAN>Høyhastighetstog i Sverige. Beregningsverktøy og resultater. En vurdering av transport- og samfunnsøkonomiske analyser<SPAN class="ft63">.</SPAN></P>
<P class="p313 ft89"><SPAN class="ft61">47</SPAN><SPAN class="ft101">Granskning av Sverigeförhandlingens arbete. Nyttor för nya stambanor Jönköpings län,</SPAN></P>
<P class="p314 ft36">Sweco.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">96</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_97">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310797x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p315 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Sweco.</P>
<P class="p316 ft16"><SPAN class="ft16">3.5.3</SPAN><SPAN class="ft51">Ett räkneexempel</SPAN></P>
<P class="p317 ft11">Trafikverket har initierat en särskild följeforskning om Sverigeför- handlingens arbete. Inom ramen för följeforskningen har man gjort ett räkneexempel för att komplettera bilden av höghastighetsjärn- vägens samhällsekonomiska betydelse. Räkneexemplet baseras på be- fintliga makroekonomiska studier av sambandet mellan investeringar i transportinfrastruktur och ekonomisk tillväxt. Den ekonomiska tillväxten uttrycks i outputelasticitet, dvs. hur många procent BNP växer med när infrastrukturkapitalet ökar med en procent. Stu- dierna visar på att tillväxteffekterna uttryckt i outputelasticitet av transportinfrastruktur varierar stort, med ett genomsnitt för euro- peiska länder på 0,04.</P>
<P class="p97 ft12">För att kunna svara på frågan om vilken långsiktigt ökad till- växteffekt som krävs för att höghastighetsjärnvägen ska kunna motiveras samhällsekonomiskt görs en beräkning i två steg. Först beräknas höghastighetsjärnvägens effekt på BNP med olika output- elasticiteter och tidpunkt för fullt genomslag. Beräkningen visar att effekten varierar stort, från 117 miljarder kronor till 1 690 miljarder kronor framför allt beroende på vilken outputelasticitet som</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">97</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_98">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310798x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">tillämpas. Därefter används Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl för att göra en alternativ kalkyl. I den alternativa kalkylen ersätts posterna ”effekter på trafikföretag” och ”effekter för rese- närer och kunder” med de beräknade <NOBR>BNP-effekterna</NOBR> från första beräkningssteget. Resultatet visar att det krävs en outputelasticitet på 0,03 för att höghastighetsjärnvägen ska vara samhällsekonomiskt motiverad.</P>
<P class="p63 ft14">Följeforskarna vill med exemplet dels illustrera behovet av större och mer systematiska studier av storregionala effekter av höghastig- hetssystemet, dels visa på behovet att bredda dagens etablerade tankefigurer för samhällsekonomiska bedömningar och teorier kring regionala nyttor.<SPAN class="ft56">48</SPAN></P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">3.6</SPAN><SPAN class="ft49">Regionala nyttor</SPAN></P>
<P class="p318 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Regeringen ska utarbeta en stra- tegi för kompetensförsörjning av byggandet av höghastighets- järnvägen som tar tillvara landets humankapital och det lokala näringslivet.</P>
<P class="p319 ft14">Regeringen ska använda investeringen i höghastighetsjärn- vägen till att utveckla nya innovationer inom bl.a. miljöteknik.</P>
<P class="p320 ft14">Regeringen ska tillsätta en utredning som belyser frågor som aktualiseras av en ökad arbetspendling.</P>
<P class="p321 ft12">Sverige har en ökande befolkning, ett ökat resande och en växande ekonomi. Allra mest ökar städerna. De största städerna i höghas- tighetsjärnvägssystemet är ändpunktsstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Ändpunktsresandet står för en stor del av nyttorna med höghastighetsjärnvägen. Det är dock viktigt att nyttorna kommer fler regioner och städer till gagn. De mellanliggande stationerna på höghastighetsjärnvägen är därför viktiga för att sprida nyttor regionalt och lokalt utanför de största städerna.</P>
<P class="p61 ft53">I de nyttoanalyser som stationskommuner och berörda regioner har tagit fram som underlag till Sverigeförhandlingen beskrivs de</P>
<P class="p202 ft52"><SPAN class="ft57">48 </SPAN><SPAN class="ft36">Cars, Engström, Fredriksson. </SPAN>Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforsk- ningen <NOBR><SPAN class="ft36">2017-11-01.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">98</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_99">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B310799x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft15">nyttor som förväntas uppstå när regionerna är sammankopplade och hela järnvägen är utbyggd.</P>
<P class="p322 ft16">Ju kortare restid desto större region</P>
<P class="p317 ft12">Städer och stora sammanbundna stadsregioner möjliggör specia- lisering och högre produktivitet i näringslivet. Det påverkar arbets- marknaden, branschbredden och kompetensmatchningen. Det gäller generellt, såväl <NOBR>Bryssel–Paris</NOBR> som <NOBR>Malmö–Köpenhamn</NOBR> och t.ex. <NOBR>Linköping–Norrköping.</NOBR> Ju större marknad desto mer diversifierade tjänster. Sådana städer eller stadsregioner får också en större ro- busthet över konjunkturcykeln och kan hantera branschkriser utan alltför stora effekter på sysselsättningen. Sådana stora marknader ger utrymme för en mer specialiserad efterfrågan och kan skapa nya företag, i nya branscher. Nyttorna kommer privatpersoner, företag och samhället i övrigt till gagn. En större, mer diversifierad arbets- marknad står emot kriser bättre och ökar sysselsättningen. Företag får bättre förutsättningar att rekrytera rätt kompetens och kan växa, och människors möjlighet att söka alternativa arbeten ökar.</P>
<P class="p97 ft11">En region i det här sammanhanget ska förstås som en marknads räckvidd, t.ex. hur långt man kan resa på t.ex. en timme – det har egentligen liten koppling till en administrativ region. Arbets- och tjänstemarknaderna kan skilja sig åt i räckvidd och även vara olika för företag eller hushåll. Gemensamt är dock att ju bättre trans- porter (t.ex. genom korta restider, hög turtäthet och god kvalitet), desto större räckvidd och region.</P>
<P class="p45 ft14">Med en höghastighetsjärnväg kommer regionförstoringen, mark- nadernas ökade räckvidd, att ske i en större skala än tidigare på grund av de höga hastigheterna.<SPAN class="ft56">49 </SPAN>Helt avgörande blir då hur långt pendlare kan förflytta sig inom rimlig pendlingstid. Det är i detta sammanhang som höghastighetståg framstår som intressanta som en ny typ av snabbare infrastruktur.</P>
<P class="p323 ft93"><SPAN class="ft91">49 </SPAN><SPAN class="ft92">Johan Klaesson och Lars Pettersson </SPAN>Infrastrukturinvesteringar och ekonomisk tillväxt – teori, modeller och ex ante utvärdering <SPAN class="ft92">Jönköping International Business School, 2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">99</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_100">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107100x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Ökat pendlande ställer nya krav</P>
<P class="p135 ft12">Genom att binda samman Sveriges storstadsregioner med snabba tåg kommer arbetspendlingen att öka – inte främst mellan de största städerna, men till och från de mellanliggande städerna. En tendens och jämställdhetsaspekt<SPAN class="ft60">50 </SPAN>är att båda makarna i en familj i allt högre grad väljer att pendla i stället för att hela familjen flyttar när någon får ett nytt arbete i en annan stad. Fler väljer att pendla medan hushållen blir allt trögrörligare. Ett ökat pendlande ställer nya krav på hur samhället är organiserat. Privat och offentlig ser- vice i städerna kan behöva bli bättre både vad gäller öppettider och flexibilitet. Resor i tjänsten, distansarbete och övertidsersättning är exempel på frågor som kan behöva genomlysas.</P>
<P class="p64 ft11">Städer och regioner som får förbättrad tillgänglighet med hög- hastighetståg får med dessa förutsättningar möjlighet för ökad till- växt och utveckling mot en kunskapsbaserad ekonomi och större branschbredd. Tillväxten i städerna och regionerna kommer hela befolkningen till del genom möjlighet till höjda löner, tillväxt i näringsliv och förbättrad funktion på arbetsmarknaden. Höghastig- hetsjärnvägen mellan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> binder också samman flera stora universitet och högskolor. Detta gynnar både tillgängligheten till högre utbildning och forskningens kvalitet med ett utökat kunskapsutbyte, samt inte minst den ökade internationella tillgängligheten.</P>
<P class="p61 ft12">Studier<SPAN class="ft60">51 </SPAN>visar också att ökad tillgänglighet och minskade rese- kostnader, i tid och pengar, har betydelse för sysselsättningen i glesare regioner, i undersysselsatta grupper eller grupper med lägre utbildning. Det förklaras med att resekostnaderna utgör en större del av lönen för de med låga löner. Med minskade resekostnader så kan fler ta ett jobb som man annars kanske inte hade accepterat.</P>
<P class="p64 ft12">Ett stationsläge med goda anslutningar för lokal kollektivtrafik och en tät och attraktiv stadsmiljö med bland annat bostäder- och kontorslokaler, har bäst förutsättningar att dra full nytta av hög- hastighetsjärnvägen. Genom goda lokala anslutningar kan tillväxten spridas till en större region och fler städer med omland. Tillväxt-</P>
<P class="p200 ft63"><SPAN class="ft61">50</SPAN><SPAN class="ft74">Cars, Engström, Fredriksson. Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följe- forskningen.</SPAN></P>
<P class="p324 ft52"><SPAN class="ft61">51</SPAN><SPAN class="ft75">Trafikanalys, </SPAN>PM, Sambandet mellan åtgärder inom transportområdet, produktivitet och sysselsättning, <SPAN class="ft36">2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">100</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_101">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107101x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">effekterna kommer dock inte av sig självt, de kräver politiskt ledar- skap, lokalt engagemang och investeringar. Det gäller även kom- pletterande och stödjande investeringar, exempelvis utveckling av offentlig service och platskvaliteter samt utbildnings- och kompe- tenshöjande insatser.</P>
<P class="p47 ft16">Många nya arbetstillfällen</P>
<P class="p279 ft12">En investering i höghastighetsjärnvägen är ett stort projekt som ger många nya arbetstillfällen. Trafikverket har uppskattat att bara järn- vägen, från och med fysisk planering till färdig anläggning, innebär cirka 70 000 konsult- och entreprenörarbeten. Därtill kommer alla de arbetstillfällen som skapas i den lokala servicesektorn. Med en strategi för kompetensförsörjning tas landets humankapital och det lokala näringslivet tillvara. Höghastighetsjärnvägen är ett tillräckligt stort projekt för att pröva bättre produkter, teknikskiften och håll- bara lösningar. Med innovationsupphandling kan Sverige ta ledningen i klimatomställningen mot en hållbar samhällsutveckling. Marknad- ernas förbättrade funktion gäller även bostadsmarknaden. Sverige- förhandlingens överenskommelser visar på ett stort lokalt engage- mang med bl.a. 100 000 bostäder med kommuner längs järnvägen. Flera av kommunerna vittnar om ett klart ökat intresse från bygg- branschen, med fler aktörer som är intresserade av att bygga bostäder.</P>
<P class="p68 ft14">Persontransporter på järnväg möjliggör också att stadsutveck- lingen sker resurseffektivt i täta och förtätade miljöer. Detta är vik- tigt inte bara för ökad tillgänglighet och bättre förutsättningar för tjänstebranscherna utan även för en energieffektiv stad som svarar mot klimatmålen.</P>
<P class="p45 ft14">Förtätning styrs främst av bostadsbyggande och nyetablering av arbetsställen men även indirekt av ökat infrastrukturbyggande. Vid förtätning stabiliseras den lokala arbetsmarknaden och utbudet i en given geografi ökar.<SPAN class="ft56">52</SPAN></P>
<P class="p130 ft53">Godstransporterna är viktiga för tillverkningsindustrin som är väl utvecklad i Sverige, och av stor betydelse för Sveriges export. Genom att höghastighetssystemet, när det är utbyggt i sin helhet,</P>
<P class="p325 ft52"><SPAN class="ft57">52 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikanalys </SPAN>Sambandet mellan åtgärder inom transportområdet, produktivitet och syssel- sättning, <SPAN class="ft36">2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">101</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_102">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft10">kan avlasta framför allt Västra och Södra stambanan ges där mer plats och bättre transporttider för godset. Motsvarande gäller också för regionaltågstrafik på stambanorna. Höghastighetsjärnvägen får på så vis även positiva sekundära effekter för den regionala utveck- lingen också i stråk utanför den planerade höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p326 ft16"><SPAN class="ft16">3.6.1</SPAN><SPAN class="ft51">Regiondialog</SPAN></P>
<P class="p140 ft11">Sverigeförhandlingen har under våren 2017 genomfört regionala dialoger i Södermanland, Östergötland, Jönköping och Kronoberg för att diskutera höghastighetsjärnvägens potential som en motor för tillväxt och regional utveckling. Dialogerna har förts med före- trädare för olika branscher, kommuner, regioner och civilsamhälle.</P>
<P class="p63 ft14">En av Sverigeförhandlingens slutsatser är att det finns förväntan och en beredskap för att höghastighetsjärnvägen kommer att möj- liggöra tillväxt i berörda regioner, dels beroende på ökad tillgäng- lighet till storstadsregionerna, dels beroende på att den egna arbets- marknadsregionen blir större.</P>
<P class="p64 ft11">Det finns samtidigt en medvetenhet om att positiv utveckling i kommuner och i stationskommunernas omland inte kommer med automatik bara för att det kommer en höghastighetsjärnväg. För att en sådan utveckling ska ske krävs en bred flora insatser som måste vara koordinerade samt att berörda kommuner, regioner och Trafik- verket agerar samstämt. Bland åtgärderna nämns kompletterande infrastruktursatsningar som kollektivtrafik, parkeringsmöjligheter, och utveckling av det lokala och regionala vägnätet. En rekom- mendation från dialogerna är att uppgörelser mellan kommuner, näringsliv m.fl. bör mer regelmässigt premieras för att maximera effekterna av statliga investeringsmedel.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">102</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_103">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107103x1.jpg" style="width:433px;height:517px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p327 ft109">Vid regiondialogen betonades att ingen kommun kan luta sig tillbaka och förnöjsamt tro att ”får vi bara infrastrukturen så kommer utveckling och tillväxt med automatik”. Positiv utveckling och tillväxt förut - sätter att kommunen vidtar åtgärder som matchar och kompletterar infrastrukturinvesteringen.</P>
<P class="p0 ft36">Foto: Johan W Avby.</P>
<P class="p316 ft40"><SPAN class="ft40">3.7</SPAN><SPAN class="ft49">Miljö- och klimateffekter</SPAN></P>
<P class="p328 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Regeringen ska tillse att resur- serna för berörda länsstyrelser är tillräckliga för ett effektivt arbete i syfte att kunna genomföra utbyggnaden av höghastig- hetsjärnvägen i enlighet med tecknade avtal.</P>
<P class="p329 ft12">Den 1 januari 2018 träder den nya klimatlagen (2017:720) i kraft. Sveriges mål är att senast år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Därefter ska negativa utsläpp uppnås. I målen ingår bl.a. utsläpp från transporter. Se även avsnitt 3.10.4.</P>
<P class="p46 ft14">Sveriges klimatmål ställer krav på energieffektivisering av trans- portsektorn och en minskning av andelen fossila bränslen. Det medför att transporter med bil, lastbil och flyg behöver minska medan resande och transporter med bland annat järnväg, kollek- tivtrafik och cykel behöver öka.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">103</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_104">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107104x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Sverigeförhandlingen bedömer att en snabb utbyggnad av hög- hastighetsjärnvägen bidrar till att nå ett klimatneutralt transport- system. FN:s Agenda 2030 för hållbar utveckling omfattar 17 globala mål som sammantaget syftar till att skapa social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet. Sverige arbetar aktivt med Agenda 2030. Byggandet av höghastighetsjärnvägen kan ses som en del av detta arbete.</P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.7.1</SPAN><SPAN class="ft51">Koldioxidutsläpp från trafiken</SPAN></P>
<P class="p140 ft14">Höghastighetståg är i grunden ett mer klimatvänligt transportslag än bil eller flyg<SPAN class="ft56">53</SPAN>. De största klimatfördelarna uppnås genom möj- ligheten att ersätta flygresor med tågresor, men också genom att frigöra utrymme på befintliga banor för ökad godstrafik på järnväg i stället för på väg. Den ökade tillgängliga kapaciteten för gods- trafik på det befintliga nätet bedöms ge mycket stora ökningar av godstrafiken på dessa sträckor. Som en effekt av detta ökar gods- trafikens andel av det totala transportarbetet (räknat i tonkilo- meter) från 18 procent till 21 procent.<SPAN class="ft56">54</SPAN></P>
<P class="p64 ft14">Höghastighetsjärnvägens klimatnytta vid drift antas bli betyd- ande även om det kommer att ske en elektrifiering av personbils- flottan, då höghastighetståget erbjuder kortarer restider och en totalt sett lägre energianvändning per personkilometer.</P>
<P class="p61 ft12">Beräkningar med utgångspunkt från den samhällsekonomiska kalkyl som upprättats för den planerade utbyggnaden av höghastig- hetsjärnvägen i Sverige visar att utsläppen av koldioxid från alter- nativa transportmedel (på grund av överflyttning från flyg och väg) minskar med 205 000 ton per år om det finns en höghastighetsjärn- väg <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Göteborg.</NOBR></P>
<P class="p330 ft64"><SPAN class="ft61">53</SPAN><SPAN class="ft74">Trafikverket; </SPAN>Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg <NOBR>Linköping–Borås.</NOBR> Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg <NOBR>Jönköping–Malmö<SPAN class="ft63">.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p324 ft52"><SPAN class="ft61">54</SPAN><SPAN class="ft75">Trafikverkets PM, </SPAN>Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnvägen enligt Sverige- förhandlingen <NOBR>2016-02-01<SPAN class="ft36">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft36"> TRV 2014/54842.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">104</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_105">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107105x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Koldioxidutsläpp från infrastrukturanläggningen</P>
<P class="p128 ft14">Den primära klimatbelastningen från en höghastighetsjärnväg sker vid byggandet av anläggningen snarare än vid drift av tågen. Här finns ett tydligt samband mellan användningen av stål och betong och totala klimatbelastningen. Sett till konventionellt byggande bidrar därför anläggningstyper som bro och betongtråg i hög ut- sträckning till klimatpåverkan. Detsamma gäller för tunnlar om dessa kläs invändigt med cement/betong.</P>
<P class="p82 ft10">Det finns likheter när det gäller byggandet av väginfrastruktur där byggandet står för ungefär samma klimatpåverkan som för järn- väg. Skillnaden är att klimatpåverkan vid drifttiden är betydligt högre. Detta kan för ett nuläge illustreras med diagrammet i figur 3.4. Hur det ser ut i en framtid påverkas däremot av en mängd faktorer.</P>
<P class="p331 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: IVL.</P>
<P class="p280 ft16">Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg</P>
<P class="p129 ft14">Sverigeförhandlingens bedömning är att en höghastighetsjärnväg har en positiv inverkan på klimatet och bidrar till <SPAN class="ft110">att uppfylla kli- matmålet att Sverige ska vara koldioxidneutralt till 2045. Men det förutsätter en snabb utbyggnad.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">105</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_106">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107106x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p332 ft14">Genom att bygga med bästa möjliga teknik och med planering och styrning mot ett mer transporteffektivt samhälle kan höghastig- hetsjärnvägen bli klimatneutral redan fyra år efter trafikstart, men det förutsätter att det sker en snabb utbyggnad av hela systemet. Det visar Trafikverkets rapport Klimatpåverkan från höghastighets- järnväg Sträckorna <NOBR>Järna–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Jönköping–Lund<SPAN class="ft111">55</SPAN></NOBR><SPAN class="ft111"> </SPAN>som analyserar klimateffekterna av en höghastighetsjärnväg med hastig- heten 320 km/h.</P>
<P class="p61 ft11">Trafikverket drar slutsatsen att klimatpåverkan kan bli mindre än vad man tidigare presenterat i den samlade effektbedömningen som Trafikverket gjorde för höghastighetsbanor i Sverige 2016.</P>
<P class="p61 ft11">Studien har omfattat beräkningar och analyser av hur klimatet kan påverkas av byggandet av en höghastighetsjärnväg och de för- ändrade resor och transporter som denna typ av anläggning kan innebära. Det har också gjorts en sammanvägd bedömning av kli- matpåverkan. Även en analys av hur höghastighetsjärnvägen bidrar till ett klimatneutralt transportsystem har gjorts.</P>
<P class="p333 ft15">Nedan följer Trafikverkets sammanfattning av studien.</P>
<P class="p134 ft16">Koldioxidutsläppen kan minska</P>
<P class="p119 ft14">Studien visar att det går att minska beräknade koldioxidutsläpp under byggtid med 30 procent utan större kostnadsökningar. Även en minskning av koldioxidutsläppen med 50 procent bedöms vara möjlig.</P>
<P class="p63 ft14">Överflyttning från flyg till järnväg underskattas i Trafikverkets transportmodeller. En större överflyttning mellan dessa trafikslag ger stora effekter på höghastighetsjärnvägens klimatnytta. Den största klimatvinsten med en höghastighetsjärnväg kommer från överflyttning av gods från väg till järnväg.</P>
<P class="p334 ft52"><SPAN class="ft57">55 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket; </SPAN>Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg Sträckorna <NOBR>Järna–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Jönköping–Lund<SPAN class="ft36">.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">106</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_107">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Hela höghastighetssystemet kan bli klimatneutralt</P>
<P class="p128 ft14">Klimatneutralitet uppnås när de positiva effekterna från överflytt- ning av trafik överväger den negativa påverkan från byggskede, drift och underhåll. Genomförda analyser visar, beroende på vilka antaganden som görs, att hela höghastighetsystemet kan bli klimat- neutralt efter 4 till 35 år efter trafikstart. Detta förutsätter att hög- hastighetsjärnvägen byggs på cirka 15 år. Med en mer utdragen byggprocess tar det betydligt längre tid för höghastighetsjärnvägen att uppnå klimatneutralitet.</P>
<P class="p47 ft16">Höghastighetsjärnvägen bidrar till att nå klimatmål</P>
<P class="p128 ft14">Studien visar att höghastighetsjärnvägen bidrar till att nå ett klimat- neutralt transportsystem, men många andra åtgärder är också nöd- vändiga.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">3.7.2</SPAN><SPAN class="ft51">Hållbarhet ett krav</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Ett exempel som bidrar till att minska miljöpåverkan under bygg- tiden är att påverka mängden cement och vilken typ av cement som används. Detta är något som lyfts fram i Trafikverkets klimat- rapport, men det är också något som arbetas med i andra mer när- liggande projekt.</P>
<P class="p82 ft12">I Stockholm pågår t.ex. intensiva förberedelser inför byggstart av de nya tunnelbanelinjerna som är följden av 2013 års Stockholms- förhandling. I kravställandet ingår att Förvaltningen för utbyggd tunnelbana inom Stockholms läns landsting ska bygga en energi- effektiv och hållbar anläggning. Detta genomförs genom att i samt- liga skeden av projektet arbeta med att identifiera och utföra för- bättringsåtgärder för minskad klimatpåverkan för att uppnå målet att under utbyggnadens genomförande minska klimatpåverkan med 25 procent. Kontinuerligt används klimatkalkyler för att löpande uppskatta klimatpåverkan för de identifierade förbättringsåtgärderna. Optimeringar och val av material är några av de viktigaste åtgärderna. Vid materialval är de största utsläppskällorna användningen av cement och stål. Det går inte att bygga utan cement och stål men det går att minimera användningen och klimatpåverkan genom</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">107</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_108">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">exempelvis inblandning av aska i cement och återvunnet stål i armering. För att nå hållbarhetsmålen framhålls att det måste finnas ett starkt och målmedvetet engagemang från såväl entreprenören som byggherren.</P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.7.3</SPAN><SPAN class="ft51">Landskapsanpassning och hållbar masshantering</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Utbyggnaden av en höghastighetsjärnväg kommer att beröra land- skap och tätorter med olika karaktär och varierande förutsätt- ningar.</P>
<P class="p63 ft14">Utgångspunkten vid all planering och utbyggnad av vägar och järnvägar är att anläggningarna ska landskapsanpassas. Det innebär att de ska lokaliseras och utformas så att de samspelar med sitt omgiv- ande landskap, så att önskade karaktärer och funktioner i landskapet kan bestå, utvecklas eller tillföras och att de nationella miljömålen kan uppfyllas. Det är dock viktigt att inse att intressekonflikter är oundvikliga när en ny järnväg eller väg ska infogas i landskapet. Vissa specifika värden kommer att få stå tillbaka, men med ett bra kunskapsunderlag och insiktsfulla prioriteringar kan negativa effekter minimeras.</P>
<P class="p64 ft12">För att landskapsanpassa en storskalig och styv anläggning, som höghastighetsjärnvägen, är det nödvändigt att inte bara arbeta med utformningen av anläggningen utan också med anpassningar och förändringar i det berörda landskapet. Landskapsmodelleringar och andra omdanande åtgärder krävs, i varierande grad, för att åstad- komma ett bra samspel mellan anläggning och landskap. Då det sam- tidigt är stora mängder jord- och bergmassor som behöver hanteras i samband med utbyggnad av höghastighetsjärnvägen så finns också en stor synergipotential i att samtidigt nå en bättre landskaps- anpassning och en hållbar masshantering.</P>
<P class="p63 ft14">Tidig kännedom om landskapet ger bättre förutsättningar för att åstadkomma en landskapsanpassad anläggning, men också för att identifiera rumsliga, ekonomiska och processuella utmaningar och knäckfrågor. Detta i sin tur ökar förutsägbarheten i projekten och minskar risken för bland annat tidsförskjutningar och kostnads- ökningar i senare skeden.</P>
<P class="p64 ft15">För att möjliggöra detta krävs kunskap om landskapet genom hela processen, ända från tidig planering och lokalisering fram till</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">108</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_109">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107109x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">byggande och framtida förvaltning. Redan vid val av stråk och kor- ridorer behövs kunskap om vilka möjligheter och utmaningar som uppstår i relationen järnväg – landskap.</P>
<P class="p89 ft16">Landskapsanalys som kunskapsunderlag</P>
<P class="p137 ft12">För att skapa goda förutsättningar för landskapsanpassning av de delar av höghastighetssystemet<SPAN class="ft60">56</SPAN>, som befinner sig i den mycket tidiga planeringen och hanterar stora geografiska områden, har Trafikverket arbetat med så kallade landskapskaraktärsanalyser. I dessa tidiga skeden saknas normalt kunskapsunderlag som hanterar landskapsförutsättningar i en relevant och hanterbar skala.</P>
<P class="p46 ft14">Landskapskaraktärsanalys är en metod som utvecklats för att kunna förstå och beskriva hur ett geografiskt avsnitt skiljer sig från ett annat, utifrån en samlad bild av landskapets karaktär och funktioner. Det vill säga hur landskapet är uppbyggt, hur det upp- levs, används och har använts samt hur det fungerar ekologiskt och socialt.</P>
<P class="p68 ft14">Analysen ger en samlad bild som grund för bedömning av det specifika landskapets känslighet för en höghastighetsjärnväg och även av vilken potential som finns för åtgärder som stärker land- skapet. Fokus riktas mot ”hur gör vi på bästa sätt här?” snarare än ”vad måste vi undvika?” Planeringen blir då mer proaktiv och in- riktad mot att skapa en bra helhetslösning utifrån ett värdeskap- ande synsätt.</P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">3.7.4</SPAN><SPAN class="ft51">Statliga referensgruppen för länsstyrelserna</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Länsstyrelserna har en central roll i den fortsatta planeringen av höghastighetsjärnvägen. Länsstyrelsen har bland annat ansvar för planeringsunderlag, är en samrådspart i flera frågor, har ett tillsyns- ansvar och fattar ett antal beslut i processen.</P>
<P class="p130 ft10">Trafikverket tog hösten 2015 initiativ till bildandet av en statlig referensgrupp för höghastighetsjärnvägen. I referensgruppen ingår</P>
<P class="p336 ft36"><SPAN class="ft57">56 </SPAN>För delarna <NOBR>Linköping<SPAN class="ft112">–</SPAN>Borås</NOBR> (cirka 20 mil) respektive <NOBR>Jönköping<SPAN class="ft112">–</SPAN>Malmö</NOBR> (cirka 25 mil) pågår så kallade Åtgärdsvalsstudier som är en förberedande utredningsfas innan formell pro- cess tar vid<SPAN class="ft113">.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">109</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_110">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107110x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft14">förutom Trafikverket de berörda länsstyrelserna, Sverigeförhand- lingen och de centrala myndigheterna Naturvårdsverket och Riks- antikvarieämbetet. Det övergripande syftet med gruppen är att fortsätta underlätta en gemensam förståelse och kunskap om arbetet med höghastighetsjärnvägen, att bidra till fortsatt framdrift samt att identifiera hinder och möjligheter.</P>
<P class="p61 ft12">I vår andra delrapport<SPAN class="ft60">57 </SPAN>konstaterade vi att utbyggnaden av hög- hastighetsjärnvägen kommer att innebära en onormalt stor arbets- belastning i flera år för berörda länsstyrelser. Länsstyrelserna har i dag möjlighet att söka extramedel för sin arbetsinsats i samband med att projekt tillåtlighetsprövas enligt Miljöbalken. Detta är i grunden en god ordning, men vi kan se vissa problem med den. Mycket av länsstyrelsernas arbete sker i ett tidigt skede medan extra- medlen kommer flera år senare, efter att regeringen tagit ställning till Trafikverkets tillåtlighetsansökan. Fram till 2013 var prövningen obligatorisk för alla järnvägsinvesteringar längre än fem kilometer och avsedda för fjärrtrafik. Efter en lagändring 2013<SPAN class="ft60">58 </SPAN>är det numera regeringen som avgör vilka projekt som ska prövas. Detta medför att det för länsstyrelserna finns en osäkerhet om ett projekt som man arbetar med kommer att bli föremål för tillåtlighetsprövning och därmed ge möjlighet till extramedel.</P>
<P class="p133 ft14">Sverigeförhandlingen skrev 2015 ett brev till regeringen och föreslog att om inte resurserna är tillräckliga för ett effektivt läns- styrelsearbete borde regeringen medverka till förstärkta resurser för de länsstyrelser som är berörda av höghastighetsjärnvägen i syfte att kunna genomföra utbyggnaden i enlighet med tecknade avtal. Detta förslag är fortfarande aktuellt.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">3.8</SPAN><SPAN class="ft49">Kommersiella förutsättningar</SPAN></P>
<P class="p337 ft10"><SPAN class="ft114">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Järnvägslagen (2004:519) ska ändras för att ge möjlighet att kunna prioritera trafik på hög- hastighetsjärnvägen som bidrar till att syftet med den nya järn- vägen uppfylls. Lagen ska även ändras så att stora investeringar</P>
<P class="p338 ft117"><SPAN class="ft61">57</SPAN><SPAN class="ft115">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen. Höghastighetsjärnvägens finansi- ering och kommersiella förutsättningar<SPAN class="ft116">, SOU 2016:3.</SPAN></P>
<P class="p313 ft36"><SPAN class="ft61">58</SPAN><SPAN class="ft65">Bestämmelser om det finns i 16 § sjunde kapitlet Miljöbalken (1998:808).</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">110</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_111">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107111x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p273 ft14">hos järnvägsföretag kan utgöra ett motiv för långsiktiga ram- avtal. Förslagen innebär ändringar i järnvägslagens 6 kap. 3, 21, 21 a och 25 §§. Dessa förslag redovisas i sin helhet i SOU 2017:105.</P>
<P class="p339 ft14">Regeringen ska ge Trafikverket eller annan i uppdrag att ut- reda hur tillgången till depåer och verkstäder kan säkerställas.</P>
<P class="p340 ft16"><SPAN class="ft16">3.8.1</SPAN><SPAN class="ft51">Det finns kommersiella förutsättningar för trafik</SPAN></P>
<P class="p137 ft11">Sverigeförhandlingen redovisade i sin andra delrapport<SPAN class="ft83">59 </SPAN>resultatet från studier avseende kommersiella förutsättningar för trafikering av höghastighetsjärnvägar <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och Stockholm– Malmö. Studierna avseende kommersiella förutsättningar avser ändpunktstrafikering med höghastighetståg, men med uppehåll på vissa mellanliggande stationer. Studien avser alltså inte den snabba regionala trafiken. Här följer en sammanfattning av resultatet från det arbetet. För en mer fullständig redovisning hänvisas till Sverige- förhandlingens andra delrapport.</P>
<P class="p97 ft14">Förutsättningarna för kommersiell höghastighetstågstrafik på- verkas av biljettintäkter från resenärerna och annan försäljning samt från kostnaderna för att bedriva trafiken (inklusive investeringar i tåg). Samtidigt påverkas biljettintäkterna bl.a. av antalet resenärer, vilket i sin tur påverkas av bl.a. restid, biljettpriser och punktlighet. I våra analyser har vi utgått från antagandet att biljettpriserna ska ligga i nivå med dagens nivå – vi har bedömt att vi inom ramen för vårt arbete inte ska förutsätta höga biljettpriser för att ge förut- sättningar för kommersiell trafik.</P>
<P class="p46 ft14">Prognoserna över antalet resenärer med höghastighetstågen (alltså exklusive de snabba storregionala tågen) skiljer sig något åt mellan Trafikverket och den studie vi bad PwC genomföra, men inte så mycket att slutsatserna avseende de kommersiella möjlig- heterna påverkas. Trafikverkets prognoser ger cirka 12,3 miljoner resor per år medan PwC prognoser ger cirka 13,4 miljoner resor per år.</P>
<P class="p341 ft119"><SPAN class="ft118">59 </SPAN><SPAN class="ft103">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar<SPAN class="ft103">, SOU 2016:3.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">111</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_112">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">PwC:s rapport visar att både sträckan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> har förutsättningar för kommersiell trafik med höghastighetståg.</P>
<P class="p63 ft14">Kontakter vi haft med järnvägsföretag visar att det finns ett in- tresse även därifrån för att bedriva sådan trafik. Dessutom bedrivs redan i dag kommersiell trafik på bl.a. relationerna Stockholm– Göteborg och <NOBR>Stockholm–Malmö.</NOBR> Detta styrker bedömningen att det finns potential för kommersiell trafik också i framtiden. Inte minst för att befolkningen ökar och eftersom höghastighetsjärn- vägen ökar resandeunderlaget, förkortar restiderna och ger bättre förutsättningar för hög punktlighet.</P>
<P class="p63 ft14">Vår bedömning utifrån dessa studier är att det finns förutsätt- ningar och intresse för att bedriva kommersiell trafik på höghastig- hetsjärnvägen, men samtidigt att det bygger på att ett antal förut- sättningar måste vara uppfyllda. Bedömningen är att det kommersi- ella intresset i första hand avser ändpunktsresandet och stationerna i de större städerna såsom Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Lund.</P>
<P class="p64 ft11">Vi bedömer också att det finns ett kommersiellt intresse att trafikera t.ex. Arlanda, Uppsala och Gävle respektive Köpenhamn.</P>
<P class="p63 ft14">Övriga stationer längs höghastighetsjärnvägen bedömer vi i huvudsak kommer att trafikförsörjas med storregional upphandlad trafik.</P>
<P class="p63 ft14">Vi bedömer att de risker som finns kopplade till en osäkerhet kring mängden kommersiell trafik är möjliga att hantera genom att ge operatörerna goda förutsättningar för trafikering. Om detta inte skulle visa sig räcka finns t.ex. möjligheter att inledningsvis anpassa banavgiftsnivåerna.</P>
<P class="p63 ft14">Bland de förutsättningar som behöver vara uppfyllda för att intresset för kommersiell trafik ska vara tillräckligt stort är följande särskilt viktiga att lyfta fram:</P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Korta restider (se avsnitt </SPAN><NOBR>3.3.2–3.3.4).</NOBR></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Hög punktlighet (se avsnitt </SPAN><NOBR>3.3.2–3.3.4).</NOBR></P>
<P class="p342 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Längre framförhållning i kapacitetstilldelningen än i dag (se avsnitt 3.9.2).</SPAN></P>
<P class="p343 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Prioritering av höghastighetstågen i kapacitetstilldelnings- processen (se avsnitt 3.9.2).</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">112</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_113">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107113x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p316 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Banavgifter på en rimlig nivå.</SPAN></P>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Strategiskt belägna depåer (se avsnitt 3.9.4).</SPAN></P>
<P class="p165 ft14">Punkterna ovan om kapacitetstilldelning och prioritering kräver ändring av svensk lag men är i enlighet med gällande <NOBR>EU-regelverk;</NOBR> se sammanfattningen i avsnitt 3.9.2.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">3.8.2</SPAN><SPAN class="ft51">Marknadstillträde och kapacitetstilldelning</SPAN></P>
<P class="p344 ft14">Som framgår av Sverigeförhandlingens andra delrapport<SPAN class="ft56">60 </SPAN>kan dagens process för tåglägestilldelning hämma operatörernas vilja att investera i tåg, depåer, ny trafik etc. Skälet till detta är att sådana investeringar är förknippade med höga kostnader och kräver lång planeringstid. Samtidigt innebär dagens process för tåglägestilldel- ning att man får besked om att man får bedriva trafik bara för ett år i taget, och detta får man reda på cirka tre månader före det årliga tidtabellsskiftet.</P>
<P class="p46 ft14">Vi har identifierat att operatörerna, oavsett om det handlar om en kommersiell aktör eller en upphandlande regional myndighet, behöver en större förutsägbarhet vad gäller möjligheten att få be- driva trafik. Annars riskerar det att hämma utvecklingen av trafiken på den nya järnvägen. Vi har haft en samrådsprocess med järn- vägsföretag, län, Trafikverket, tågtillverkare m.fl., och den samråds- processen bekräftar bilden ovan.</P>
<P class="p345 ft15">Under 2015 skedde på vårt uppdrag en analys<SPAN class="ft78">61 </SPAN>av dagens svenska lagstiftning med avseende bl.a. möjligheten att</P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">reservera höghastighetsjärnvägen för snabba tåg,</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">prioritera viss trafik framför annan trafik, och</SPAN></P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">teckna ramavtal för längre framförhållning avseende kapacitets- tilldelning.</SPAN></P>
<P class="p346 ft117"><SPAN class="ft61">60</SPAN><SPAN class="ft120">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen. Höghastighetsjärnvägens finansi- ering och kommersiella förutsättningar, <SPAN class="ft116">SOU 2016:3.</SPAN></P>
<P class="p347 ft52"><SPAN class="ft61">61</SPAN><SPAN class="ft65">Advokatfirman Oebergs </SPAN>Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighets- järnväg, <NOBR><SPAN class="ft36">2015-09-22.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">113</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_114">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107114x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">I utredningsrapporten dras slutsatsen att det är möjligt att förändra svensk lag i denna riktning, och att det ligger inom ramen för gäll- ande <NOBR>EU-regelverk</NOBR> och inom vad som är känt från pågående samtal kring förändrade <NOBR>EU-regelverk.</NOBR></P>
<P class="p61 ft11">Under 2017 gjordes på vårt uppdrag en utredning för att, med utgångspunkt i ovanstående slutsatser, ta fram förslag till författ- ningstexter, inklusive författningskommentarer och konsekvensut- redningar av dessa, med avsikten att skapa förutsättningar för en effektiv användning av höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p61 ft10">I denna utredning<SPAN class="ft72">62 </SPAN>föreslås förslag på förändringar i järnvägs- lagens (2004:519) 6 kap. 3, 21, 21 a och 25 §§. Vi bedömer att åtgärderna varken påverkar eller påverkas av innehållet i den remiss avseende järnvägstrafiklag som regeringen lämnade till Lagrådet den 19 oktober 2017.<SPAN class="ft72">63 </SPAN>Förändringarna innebär möjlighet att</P>
<P class="p348 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">i förväg prioritera viss trafik på höghastighetsjärnvägen, t.ex. höghastighetståg och snabba storregionala tåg,</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">reservera höghastighetsjärnvägen för viss trafik, och</SPAN></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">teckna ramavtal för längre tid än fem år också vid omfattande investeringar hos den som ska bedriva trafiken.</SPAN></P>
<P class="p349 ft15">Detta arbete med tillhörande förslag på lagändringar redovisas sepa- rat i SOU 2017:105, och redovisas därför inte i detalj här.</P>
<P class="p124 ft16"><SPAN class="ft16">3.8.3</SPAN><SPAN class="ft51">Koncessioner</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">Vi har översiktligt, och med hjälp av konsult<SPAN class="ft60">64</SPAN>, studerat om in- förandet av koncessioner för trafikeringen av höghastighetsjärn- vägen skulle kunna vara ett sätt att minska riskerna för de järnvägs- bolag som annars behöver göra omfattande investeringar i fordon, samtidigt som man har en osäkerhet i vilken trafik man kommer få bedriva. Ett sätt att minska dessa risker skulle kunna vara genom att staten upphandlar den trafik som ska bedrivas.</P>
<P class="p200 ft64"><SPAN class="ft61">62</SPAN><SPAN class="ft74">Setterwalls Advokatbyrå AB </SPAN>Promemoria Nya regler för kapacitetstilldelning; prioritets- kriterier, ramavtal m.m. <NOBR><SPAN class="ft63">2017-10-02.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p313 ft89"><SPAN class="ft61">63</SPAN><SPAN class="ft95">Regeringen, </SPAN>Lagrådsremiss Ny järnvägstrafiklag, <NOBR><SPAN class="ft90">2017-10-19.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p350 ft52"><SPAN class="ft61">64</SPAN><SPAN class="ft75">Setterwalls Advokatbyrå AB </SPAN>Promemoria Nya regler för kapacitetstilldelning; prioritets- kriterier, ramavtal m.m. <NOBR><SPAN class="ft36">2017-10-02.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">114</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_115">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft14">Med koncession menar vi i detta fall någon form av tjänstekon- cession. Koncession kan även handla om någon form av OPS, dvs. kopplat till investeringen i infrastrukturen, men det diskuteras inte här utan i avsnitt 3.10.7.</P>
<P class="p55 ft14">Med tjänstekoncession avses normalt ett kontrakt som innebär att ersättningen till den som utför tjänsten helt eller delvis utgörs av rätten att ta ut avgifter från den som använder sig av tjänsten (t.ex. resenärerna), vilket typiskt sett innebär att kontraktet över- för risken för intäkternas storlek till den som tillhandahåller tjänsten. Koncessionshavarens risk kan, och brukar i förekom- mande fall, balanseras vilket antingen kan ske genom att koncess- ionen förenas med någon form av ensamrätt att utföra verksam- heten (i förekommande fall kan koncessionen skyddas genom att verksamheten i sig utgör ett naturligt monopol) eller genom att koncessionshavaren får ta del av en subvention från koncessions- givaren.</P>
<P class="p59 ft11">De nya höghastighetsjärnvägarna kommer fullt ut omfattas av järnvägslagens bestämmelser. Oavsett om infrastrukturen ägs av Trafikverket eller en privat aktör kommer ägaren (eller den som får i uppdrag av ägaren att förvalta infrastrukturen) anses som infra- strukturförvaltare och är som sådan skyldig att tillämpa järnvägs- lagen och tillhörande förordningar och andra myndighetsföre- skrifter fullt ut med avseende på förfarandet för kapacitetstilldel- ning samt upprättandet och användandet av prioriteringskriterier. Järnvägslagens konstruktion och de underliggande <NOBR>EU-direktiven</NOBR> innebär som utgångspunkt att tillträdesrätten till det svenska järn- vägsnätet är oberoende av om en trafikoperatör som ansöker om infrastrukturkapacitet för att utföra trafik gör det med stöd av en tjänstekoncession eller som ett led i uppfyllandet av ett åtagande om att tillhandahålla en trafiktjänst eller på rent kommersiell basis. Man kan t.ex. jämföra med den trafik som regionerna i dag upp- handlar, och där det inte innebär något företräde i förhållande till trafik som inte är upphandlad.</P>
<P class="p59 ft12">Det är därmed bara i den mån som tjänstekoncessionen förenas med någon form av ensamrätt att utföra trafik eller om koncess- ionshavaren får en särställning i kapacitetstilldelningsprocessen (vilket t.ex. kan ske genom att upphandlad trafik ges en automatisk</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">115</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_116">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107116x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p351 ft14">prioritet som skett i Norge<SPAN class="ft56">65</SPAN>) som koncessionsformen är av betyd- else för möjligheten att uppnå målsättningarna att skapa fördel- aktiga förutsättningar för höghastighetstågstrafik och snabb stor- regional trafik.</P>
<P class="p52 ft14">Kärnan i frågeställningen i det här sammanhanget blir alltså om det är möjligt att tilldela en koncessionshavare en ensamrätt för utförandet av järnvägstrafik inom ramen för gällande rätt.</P>
<P class="p51 ft11">Artikel 11.5 i <NOBR>SERA-direktivet</NOBR> innebär att det inte längre är möjligt att ge ensamrätt att ta upp och lämna av passagerare till förmån för en koncessionshavare för koncessionsavtal som tecknas efter den 4 december 2007. Det saknas därför förutsättningar att införa en generell möjlighet i svensk rätt att ge koncessionshavare ensamrätt att trafikera en viss järnvägssträcka.</P>
<P class="p51 ft12">Artikel 11.1 i <NOBR>SERA-direktivet</NOBR> erbjuder dock en möjlighet att ge ensamrätt att ta upp och lämna av passagerare längs en sträcka som omfattas av ett avtal om allmän trafik, dvs. ett avtal som tilldelas i enlighet med stöd av <NOBR>EU-förordning</NOBR> 1370/2007/EG (kollektivtrafik- förordningen). För stationer längs internationella sträckningar får sådana begränsningar införas endast om den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik annars äventyras. Denna möjlighet har inte inskränkts genom införandet av det fjärde järnvägspaketet och direktiv (EU) 2016/2370 (med ändringar av <NOBR>SERA-direktivet).</NOBR></P>
<P class="p73 ft14">Snabb storregional trafik kan upphandlas med stöd av kollek- tivtrafiklagen i den mån det krävs för att uppfylla ett beslut om allmän trafikplikt. I sådana fall kan kontraktet tilldelas i form av en tjänstekoncession.</P>
<P class="p51 ft11">Vad gäller ändpunktstrafiken och viss storregional trafik har vi bedömt att det finns intresse hos tågoperatörer att bedriva trafiken på kommersiell basis. För att det ska vara möjligt att besluta om trafikplikt krävs det att det bedömda behovet av trafiktjänster är sådan att det inte är intressant på rent kommersiell basis. I sådana fall är det möjligt att fatta beslut om allmän trafikplikt, vilket skulle möjliggöra en tilldelning av en tjänstekoncession.</P>
<P class="p53 ft12">Vår bedömning är att vi i nuläget inte ser någon anledning att föreslå ett införande av koncessioner för trafikeringen av höghastig- hetsjärnvägen. Vi bedömer att de regeländringar som kort beskrivs i</P>
<P class="p352 ft36"><SPAN class="ft57">65 </SPAN>Information från möten med Samferdselsdepartementet våren 2017 avseende marknads- tillträde/kapacitetstilldelning.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">116</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_117">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107117x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft12">avsnitt 3.9.2, och som närmare föreslås i SOU 2017:105 räcker för att åstadkomma den nödvändiga trygghet som kan behövas för att det ska vara attraktivt att bedriva en blandning av kommersiell trafik och regionalt upphandlad storregional trafik. Därav följer att vi inte närmare studerat om ett införande av koncessioner för all trafik på höghastighetsjärnvägen skulle kräva förändringar i svensk lag och om dessa ändringar är förenliga med gällande <NOBR>EU-rätt.</NOBR></P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">3.8.4</SPAN><SPAN class="ft51">Depåer/verkstäder</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Det är inte utpekat i vårt uppdrag att vi ska utreda frågan om depåer, verkstäder eller andra delar av järnvägens sidosystem, t.ex. plats för tågvändning, service och städning. Inom ramen för upp- draget har dock identifierats ett antal frågeställningar<SPAN class="ft56">66 </SPAN>kring detta som det finns anledning att ta upp i denna slutrapport eftersom de behöver belysas ytterligare.</P>
<P class="p130 ft12">Frågan om tillgången till depå- och verkstadskapacitet har under tiden för vårt arbete lyfts som ett tänkbart problem av flera intres- senter. Befintliga depåer för uppställning, service etc. är inte byggda för att kunna hantera höghastighetståg enligt de koncept som i dag finns för dessa tåg. Detta, tillsammans prognosticerade trafikökningar oavsett höghastighetsjärnvägen, medför att det inte går att förutsätta att befintliga depåer och verkstäder kan användas och klara det kapacitetsbehov som kommer att finnas.</P>
<P class="p97 ft11">Kostnaderna för att bygga depåer och verkstäder är inte för- sumbara, och processen med att planera och bygga nytt tar flera år i anspråk. Därför är det viktigt att planerandet och byggandet av dessa anläggningar kan påbörjas i tillräckligt god tid så att större trafikökningar kan hanteras. Förutsättningar för detta är bl.a. att den som ska planera och bygga anläggningen med tillräckligt stor säkerhet vet att den kommer till användning, och dessutom om den behöver anpassas för höghastighetståg eller ej.</P>
<P class="p130 ft10">En ytterligare frågeställning kopplat till detta är tillgång till mark för depåer och verkstäder, inklusive anslutningsvägar för bl.a. transporter av varor och reservdelar. Ur ett trafiklogistiskt per- spektiv bör sådana anläggningar finnas i närheten av trafikeringens</P>
<P class="p16 ft52"><SPAN class="ft57">66 </SPAN><SPAN class="ft36">Bl.a. Trafikverket, </SPAN>Höghastighetståg, sidofunktioner depåer, <NOBR><SPAN class="ft36">2016-08-26.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">117</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_118">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107118x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">ändpunkter, för att hålla nere mängden tomtågskörningar. Detta kan också påverka hur många tåg som behövs för trafikeringen. Längre sträckor till en depå kan medföra behov av investeringar i fler tåg eftersom omloppstiderna påverkas.</P>
<P class="p61 ft12">Eftersom ändpunkterna för höghastighetstågstrafiken i första hand är de tre största städerna bör trafiklogistiskt depåer och verk- städer finnas där. Samtidigt är tillgången på mark i närheten av dessa städer begränsad, och den som kan finnas riskerar att vara dyr.</P>
<P class="p63 ft14">För den storregionala trafiken gäller sannolikt i princip samma resonemang, bortsett från att dessa tåg normalt inte är lika långa som höghastighetstågen kan vara. För den trafiken är det mer troligt att depåer kan placeras på andra platser än nära de tre största städerna.</P>
<P class="p61 ft11">Eftersom depåer och verkstäder är förutsättningar för att trafik ska kunna bedrivas är det angeläget att sådana finns på plats i till- räcklig utsträckning när den nya järnvägen börjar trafikeras. Efter- som processen med planering och att säkra upp mark för dessa ändamål kan ta lång tid är det angeläget att ett sådant arbete sker parallellt med planering och byggande av själva järnvägen.</P>
<P class="p133 ft14">Trafikverket har studerat vilka möjligheter myndigheten har att säkerställa mark för dessa ändamål. Studien visar att med tillämp- ning av nuvarande lagstiftning har Trafikverket, förutom dialog med berörda aktörer, ytterst begränsade juridiska möjligheter att säkerställa mark och ett fungerande sidosystem för både underhåll av anläggningen och effektivt uppställning av tåg. Därmed kan inte Trafikverket garantera en effektiv sidoanläggning för ett nytt hög- hastighetssystem.<SPAN class="ft56">67</SPAN></P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">3.8.5</SPAN><SPAN class="ft51">Vagnbolag</SPAN></P>
<P class="p135 ft12">Vi har översiktligt studerat om skapandet av vagnbolag skulle kunna vara ett sätt att minska riskerna för de järnvägsbolag som annars behöver göra omfattande investeringar i fordon, samtidigt som man har en osäkerhet i vilken trafik man kommer få bedriva. Ett sätt att minska dessa risker skulle kunna vara genom att det bildas vagnbolag som i sin tur hyr ut fordonen till de som ska trafikera järnvägen.</P>
<P class="p354 ft52"><SPAN class="ft57">67 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>Uppdrag 68 Höghastighetsjärnvägens sidosystem, <NOBR><SPAN class="ft36">2017-09-20.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">118</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_119">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107119x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Frågan om vagnbolag som en lösning för att underlätta för ny trafik har diskuterats tidigare, t.ex. i Utredningen om fordonsför- sörjning på järnvägsområdet (N 1999:02)<SPAN class="ft56">68</SPAN>, i betänkandet ”Kon- kurrens på spåret” (SOU 2008:92)<SPAN class="ft56">69 </SPAN>och i forskarrapporter.<SPAN class="ft56">70</SPAN></P>
<P class="p46 ft14">Under år 2017 anlitade vi konsult för att analysera om vagn- bolag är en lösning som ryms inom gällande lagstiftning, eller om det skulle kunna krävas förändringar i gällande lag. Resultatet från den utredningen är att varken dagens svenska lagstiftning eller EU- direktiv utgör något hinder för vagnbolag, vare sig i privat eller i offentlig regi.<SPAN class="ft56">71</SPAN></P>
<P class="p130 ft11">Inom ramen för en studieresa till Storbritannien under som- maren 2017 ingick att söka mer information om vagnbolagslös- ningen, eftersom det i Storbritannien finns ett antal privata vagn- bolag. Dessa vagnbolag, vilka går under benämningen Rosco’s (Rolling Stock Companies), hyr ut tåg till de järnvägbolag som har koncession för att bedriva trafik på de nationella järnvägslinjerna.</P>
<P class="p97 ft12">Förhållandet mellan Sverige och Storbritannien skiljer sig åt vad gäller organisation av järnvägstrafik och förhållandena går därför inte att likställa. I Storbritannien handlas i princip all trafik upp av brittiska staten i form av koncessioner. Detta gäller såväl långväga som kortväga trafik, med vissa undantag (t.ex. Londonområdet). Allt som allt är landet indelat i för närvarande cirka 16 olika kon- cessioner där varje koncessionshavare ansvarar för en eller flera järnvägssträckor, och där en koncession kan omfatta såväl kom- mersiellt lönsam som kommersiellt olönsam trafik. Därutöver finns järnvägsföretag, både för person- och godstrafik, som bedriver kommersiell trafik utan koncessionsavtal (Open Access).</P>
<P class="p82 ft12">De vagnbolag som finns gör att en koncessionshavare återlämnar fordonen om man inte får förnyat kontrakt när koncessionstiden gått ut, och då kan vagnbolaget i stället hyra ut till nästa konces- sionshavare. Det finns i dag i huvudsak tre olika privata vagnbolag. Detta skulle på persontrafiksidan kunna jämföras med Transitio som finns i dag och som upphandlar fordon för länens räkning.</P>
<P class="p355 ft89"><SPAN class="ft61">68</SPAN><SPAN class="ft101">Utredningen om fordonsförsörjning på järnvägsområdet, N 1999:02</SPAN><SPAN class="ft90">.</SPAN></P>
<P class="p234 ft89"><SPAN class="ft61">69</SPAN><SPAN class="ft101">Konkurrens på spåret, </SPAN><SPAN class="ft90">SOU 2008:92.</SPAN></P>
<P class="p235 ft63"><SPAN class="ft61">70</SPAN><SPAN class="ft62">T.ex. Centrum för transportstudier (CTS), </SPAN><SPAN class="ft64">Inträdeshinder och flaskhalsar för en öppen marknad för persontransporter på järnväg, </SPAN><NOBR>2011-12-28.</NOBR></P>
<P class="p356 ft52"><SPAN class="ft61">71</SPAN><SPAN class="ft65">Setterwalls Advokatbyrå AB </SPAN>Promemoria Nya regler för kapacitetstilldelning; prioritets- kriterier, ramavtal m.m. <NOBR><SPAN class="ft36">2017-10-02.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">119</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_120">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107120x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Vår bedömning är att vi i nuläget inte ser någon anledning att rekommendera ett bildande av ett statligt vagnbolag. Vi bedömer att de regeländringar som kort beskrivs i avsnitt 3.9.2, och som närmare föreslås i SOU 2017:105 räcker för att åstadkomma den nödvändiga tryggheten, och dessutom finns inget som hindrar att det skapas privata vagnbolag. Möjligen kan någon form att statligt stöd behövas inledningsvis.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">3.9</SPAN><SPAN class="ft49">Finansiering</SPAN></P>
<P class="p318 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingens förslag: </SPAN>Byggandet av höghastighets- järnvägen ska finansieras via ett eget anslag. Anslaget ska finansieras genom ett lån i Riksgälden. En del av finansieringen ska utgöras av kommunal medfinansiering.</P>
<P class="p357 ft14">Det finns indikationer på att marknaden för gröna obliga- tioner är en växande marknad vars betydelse kommer att öka i framtiden. Regeringen bör ge Riksgälden i uppdrag att utvärdera möjligheterna att i vart fall en del av upplåningen sker i form av s.k. gröna obligationer.</P>
<P class="p358 ft53">För att skapa transparens och tydlighet ska arbetet med hög- hastighetsjärnvägens planering och utbyggnad hanteras av en egen projektorganisation. En sådan organisation bör i vart fall utgöra en egen organisatorisk enhet men kan även utformas som ett projektbolag i form av ett helägt statligt bolag.</P>
<P class="p124 ft16"><SPAN class="ft16">3.9.1</SPAN><SPAN class="ft51">Lånefinansiering möjliggör snabb utbyggnad</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">I Sverigeförhandlingens delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar diskuterades olika finansieringslösningar.<SPAN class="ft56">72 </SPAN>För att möjliggöra en snabb utbyggnad och undvika onödiga undanträngningseffekter inom budgeten för infrastrukturinvesteringar föreslog vi att höghastighetsjärnvägen till övervägande del skulle finansieras genom lån i Riksgälds- kontoret (Riksgälden). Lånen skulle återbetalas via anslag. I för-</P>
<P class="p359 ft52"><SPAN class="ft57">72 </SPAN><SPAN class="ft36">Delrapport från Sverigeförhandlingen, </SPAN>Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar<SPAN class="ft36">, SOU 2016:3.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">120</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_121">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p310 ft12">slaget ingick även viss medfinansiering och till viss del finansierande banavgifter. De omfattande investeringskostnaderna bedömdes inte kunna belasta infrastrukturanslaget givet dess nuvarande storleks- ordning. Vi bedömde att avsteget från huvudregeln om finansering av infrastruktur via anslag motiverades genom att höghastighets- järnvägen är en ny generation järnväg, med stora kostnader som ger nyttor långt in i framtiden.</P>
<P class="p58 ft14">Såväl kostnaderna för som konsekvenserna av en lånefinansi- ering kan variera beroende på valet av upplägg. Detta gäller även när räntor och amorteringar betalas med anslag. Sverigeförhand- lingen har övervägt olika alternativ för att hantera en sådan upp- låning. De alternativ vi främst övervägt är att staten Sverige lånar genom Riksgälden eller att en statlig myndighet alternativt ett hel- ägt statligt bolag lånar genom Riksgälden. Detta kan ske genom att de ges en låneram. Det är även möjligt att välja en finansierings- lösning som kombinerar direkt finansiering via anslag med låne- finansiering.</P>
<P class="p59 ft12">Oavsett om finansieringen utgår direkt från anslag eller lån i Riksgälden som betalas via anslag kommer finansieringen att be- lasta statsbudgeten och därmed statens framtida handlingsut- rymme. Alternativen skiljer sig dock åt i vissa aspekter, bl.a. vad gäller finansieringskostnader samt när i tiden budgeten belastas. Med lånefinansiering kan belastningen fördelas över tid, men inne- bär att staten låser upp framtida budgetutrymme till betalning av amorteringar och räntor. För att minimera eventuella undanträng- ningseffekter är en möjlighet att regeringen väljer att använda delar av reformutrymmet till finansiering av höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p55 ft14">I våra analyser har vi utgått från antagandet att biljettpriserna ska ligga i nivå med dagens priser.</P>
<P class="p93 ft12">Nyttorna som uppstår av höghastighetsjärnvägen är i stor ut- sträckning beroende av en snabb utbyggnad av systemet som hel- het. Sverigeförhandlingen ser därmed en snabb utbyggnad av hela systemet som nödvändigt för att man inom rimlig tid ska kunna realisera de nyttor som en höghastighetsjärnväg ger och dra nytta av gjorda investeringar. Med lånefinansiering kan höghastighets- järnvägen färdigställas snabbare samtidigt som andra angelägna objekt kan genomföras och befintlig järnväg kan underhållas. För en mer ingående beskrivning av nyttorna se avsnitt <NOBR>3.11.1–3.11.7.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">121</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_122">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107122x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p332 ft14">Utöver finansiering via anslag och lån i Riksgälden finansieras även en mindre del av kostnaderna via de avtal Sverigeförhand- lingen slutit med kommuner rörande höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p360 ft19"><SPAN class="ft16">3.9.2</SPAN><SPAN class="ft71">Hur mycket kostar det att finansiera en höghastighetsjärnväg?</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">Enligt Trafikverkets senast publicerade uppgifter uppgår kostnaden för höghastighetsjärnvägen till 230 miljarder kronor i 2015 års pris- nivå.<SPAN class="ft56">73 </SPAN>Kostnadsberäkningen bygger på att utbyggnaden sker sam- manhållet och inte blir utsträckt i tiden.</P>
<P class="p61 ft10">Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029</NOBR> omfattar förslag på investeringar i höghastighetsjärnväg. Myndighetens utgångspunkter och därmed den av Trafikverket föreslagna utbyggnaden skiljer sig från Sverigeförhandlingens för- slag bl.a. vad gäller utbyggnadstakten och maxhastighet. Trafik- verket föreslår en maxhastighet på 250 km/h. Trafikverket föreslog att under planperioden <NOBR>2018–2029</NOBR> skulle cirka 37 miljarder kronor avsättas till att påbörja byggnationen av Ostlänken (34 991 mil- joner kronor) och <NOBR>Hässleholm–Lund</NOBR> (2 miljarder kronor).<SPAN class="ft72">74 </SPAN>Givet en utbyggnad i enlighet med Sverigeförhandlingens förslag skulle dock dessa medel i stället kunna användas för en snabb utbyggnad av en höghastighetsjärnväg byggd för 320 km/tim. Banavgifterna och annan alternativ finansering i enlighet med förslagen i delrap- porten om finansiering avses bidra till finansieringen. Förslagen på finansieringskällor omfattade banavgifter, skatt på stationsbygg- nader, inkrementella skatteökningar, infrastrukturskatt, planvinst och värdestegringsersättning.</P>
<P class="p362 ft12">Vi har uppdaterat vår bedömning av kostnaderna för att låne- finansiera utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen. Bedömningen bygger på Trafikverkets senast publicerade siffor för kostnaden för en snabb utbyggnad av en höghastighetsjärnväg byggd för 320 km/h (230 miljarder kronor). Som underlag för uppdateringen används samma räntenivå som anges i regeringens direktiv till Trafikverkets arbete med att ta fram ett förslag på nationell plan för transport-</P>
<P class="p363 ft89"><SPAN class="ft61">73</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar, <NOBR><SPAN class="ft90">2016-05-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p350 ft52"><SPAN class="ft61">74</SPAN><SPAN class="ft75">Trafikverket, </SPAN>Förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018-2029,</NOBR> Remissversion 2017- <NOBR>08-31<SPAN class="ft36">.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">122</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_123">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107123x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p364 ft14">systemet <NOBR>2018–2029,</NOBR> dvs. 2018 1,85 procent, 2019 2,10 procent, 2020 2,50 procent, 2021 2,70 procent, 2022 3,10 procent, 2023 3,70 pro- cent, 2024 4,05 procent, <NOBR>2025–2029</NOBR> 4,2 procent.<SPAN class="ft56">75 </SPAN>För efterföljande år används räntesatsen 4,2 procent.</P>
<P class="p93 ft11">Vid uppskattningen av finansieringskostnaderna har vi utgått från en kompletterande finansiering baserad på våra tidigare förslag om alternativ finansiering, dvs. medfinansiering, skatteökningar baserade på fastighetsvärdesökning och finansierande banavgifter. Banavgifterna används dock i första hand till drift och underhåll. Uppskattningen inkluderar en viss finansiering via infrastruktur- anslaget i enlighet med Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029.</NOBR></P>
<P class="p56 ft12">Vi har sett på två typfall (TF) med olika återbetalningstider, där lånet amorteras fr.o.m. 2035 t.o.m. 2055 (TF 2055) respektive 2065 (TF 2065). Ränta betalas från det att första delen av lånet tas upp. Totalt sett är lånet som högst 2034 (cirka 191 miljarder kronor). Den totala räntekostnaden ligger på cirka 140 miljarder kronor (TF 2055) respektive cirka 175 miljarder kronor (TF 2065). Årlig amortering är 8 miljarder kronor (TF 2055) respektive 5,25 miljarder kronor (TF 2065). Om de kostnaderna för ränta och amorteringar slås ut över perioden <NOBR>2020-2055</NOBR> (TF 2055) respektive <NOBR>2020-2065</NOBR> (TF 2065) blir den genomsnittliga årliga kostnaden cirka 8,5 mil- jarder kronor (TF 2055) eller cirka 7,4 miljarder kronor (TF 2065).</P>
<P class="p94 ft14">Ett sätt att minska finansieringskostnaderna kan vara att använda en del av reformutrymmet till att finansiera utbyggnaden och därmed minska det totala lånebehovet.</P>
<P class="p365 ft16"><SPAN class="ft16">3.9.3</SPAN><SPAN class="ft51">Lån via Riksgälden – minst kostsamma finansieringsformen</SPAN></P>
<P class="p180 ft14">Sverigeförhandlingen har övervägt olika typer av lånefinansiering. Enligt vår bedömning är lån via Riksgälden den minst kostsamma formen av lånefinansiering. En viktig aspekt i denna bedömning är möjligheten att använda sig av Sveriges goda kreditvärdighet för att minimiera eventuella riskpremier.</P>
<P class="p366 ft52"><SPAN class="ft57">75 </SPAN><SPAN class="ft36">Regeringen, </SPAN>Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveck- ling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transport- infrastruktur, <SPAN class="ft36">rskr. 2016/17: 101.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">123</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_124">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Öronmärkning riskerar att leda till högre lånekostnader</P>
<P class="p135 ft11">Riksgälden är statens internbank och tar bl.a. upp lån för att täcka underskott i statens finanser samt förvaltar statsskulden. Myndig- heten hanterar även statliga garantier och krediter. Ett övergrip- ande mål med myndighetens verksamhet är att minimera kostnad- erna för statens finansförvaltning utan att risken blir för hög.</P>
<P class="p63 ft14">Regeringen beslutar årligen om riktlinjer för förvaltning av statsskulden. Här ingår exempelvis hur statsskulden ska fördelas mellan olika sorters lån, avvägningen mellan kostnader och risk samt skuldens löptid. Riktlinjerna ger Riksgälden stor flexibilitet i den faktiska hanteringen av statsskulden.</P>
<P class="p133 ft14">Riksgälden lånar löpande upp pengar för att täcka underskott i statens finanser samt för att refinansiera lån som inte ska betalas av. Myndigheten kan även ge lån till statliga och privata aktörer, men det kräver beslut av riksdag och regering.</P>
<P class="p63 ft14">Upplåning sker med såväl kort som lång löptid. Lån med längre löptid tas upp genom försäljning av obligationer. Räntan på obliga- tionerna sätts genom ett auktionsförfarande, där den som bjuder lägst ränta får tilldelning först. Köparna utgörs huvudsakligen av svenska och internationella institutionella köpare (pensionsfonder, försäkringsbolag, banker och centralbanker), men kan även utgöras av privatpersoner.</P>
<P class="p61 ft14">Riksgälden arbetar främst med standardiserade typer av stats- papper som är välbekanta för marknaden och därmed lättare för potentiella köpare att bedöma vad gäller risk och kostnader. Efter beslut av regering eller riksdag skulle myndigheten även kunna få möjlighet att ge ut öronmärkta obligationer. Sådana obligationer skulle kunna avse en särskild investering, exempelvis i infrastruktur av typen höghastighetsjärnväg eller i form av så kallade gröna obligationer.</P>
<P class="p367 ft16">Hög kreditvärdighet och kända alternativ ger lägre lånekostnader</P>
<P class="p135 ft53">Kostnaderna för att låna i Riksgälden utgörs av upplåningskost- naden, kreditrisken och de administrativa kostnaderna för det aktuella lånet. Lånekostnaderna kommer därmed att variera bero- ende på hur lånet läggs upp samt vem som lånar. Under vissa om-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">124</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_125">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107125x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft14">ständigheter omfattar kostnaderna även ett marknadspåslag för att lånevillkoren inte ska stå i strid med statsstödsreglerna. Statsstöds- reglerna är dock inte applicerbara på lånefinansiering för myndighet med låneram i Riksgälden eller för statens upplåning för att finansi- era eventuella budgetunderskott eller anslag. Givet att regeringen beslutar om lånebelopp och ger Riksgälden i uppdrag att hantera upplåningen så ryms såväl de aktuella finansieringsformerna som det aktuella lånebeloppet inom ramarna för Riksgäldens ordinarie verksamhet.</P>
<P class="p82 ft10">Staten Sverige har hög kreditvärdighet, vilken ger mer förmån- liga lånevillkor. Riksgäldens standardutbud av statspapper är etabler- ade och marknaden har god kunskap om förutsättningarna. Därmed bidrar såväl Sveriges höga kreditvärdighet som användandet av standardutbudet av obligationer till att minska lånekostnaderna. Riksgälden har omfattande kunskap och erfarenhet av att bedöma marknaden för statspapper och av att löpande hantera upplåning även av stora belopp.</P>
<P class="p368 ft14">I november 2017 lånar Riksgälden till under en procents ränta för <NOBR>10-åriga</NOBR> obligationer. Sverigeförhandlingen har inte möjlighet att bedöma det framtida ränteläget, men noterar att Riksgälden bedömer dagens räntenivåer som låga och att framtida höjningar är sannolika.</P>
<P class="p130 ft14">Kostnaderna för att låna i Riksgälden är likvärdiga för alterna- tiven direktupplåning av staten för att finansiera ett eventuellt bud- getunderskott eller anslag respektive för en myndighet som lånar i Riksgälden med stöd av en låneram.<SPAN class="ft56">76 </SPAN>Aspekter som begränsar Riksgäldens möjligheter att anpassa utgivningen av statspapper efter marknadsförutsättningar riskerar att fördyra lånen. Detta kan exempelvis vara fallet om Riksgälden inte kan använda sig av standardinstrument och eller om dess möjligheter att använda sig av den flexibilitet som finns i dess riktlinjer påverkas. Även aspekter som längre löptider och öronmärkta obligationer kan innebära en fördyring eftersom potentiella köpare kan ha svårare att bedöma värdet på den aktuella obligationen.</P>
<P class="p369 ft36"><SPAN class="ft57">76 </SPAN>Möte med Riksgälden, <NOBR>2017-11-03.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">125</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_126">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107126x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p370 ft16"><SPAN class="ft16">3.9.4</SPAN><SPAN class="ft51">Höghastighetsjärnväg kan lämpa sig för gröna obligationer</SPAN></P>
<P class="p371 ft16">Investeringar i höghastighetsjärnväg har en grön profil</P>
<P class="p140 ft12">Sveriges klimatpolitiska ramverk består av klimatlagen, klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Den nya klimatlagen (2017:720) träder i kraft den 1 januari 2018 och innebär att regeringen varje år ska pre- sentera en klimatredovisning i budgetpropositionen. Regeringen ska även ta fram en klimatpolitisk handlingsplan vart fjärde år. Planen ska bl.a. redovisa hur klimatmålen ska uppnås. Sveriges mål är att senast år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Därefter ska negativa utsläpp uppnås.</P>
<P class="p63 ft14">Målet är att utsläppen i Sverige, jämfört med utsläppen 1990, senast år 2030 bör vara minst 63 procent lägre och minst 75 pro- cent lägre år 2040 i de sektorer som kommer att omfattas av EU:s ansvarsfördelningsförordning, dvs. utsläpp som inte ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter. I målen ingår bl.a. utsläpp från transporter. Ett ytterligare mål är att utsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010.</P>
<P class="p133 ft14">En snabb utbyggnad av höghastighetsjärnvägen innebär en tyd- lig klimatnytta genom att man kan förvänta överflyttning från flyg och väg. Genom en snabb utbyggnad kan en sådan överflyttning ske snabbare. Sverigeförhandlingen bedömer att denna typ av klimat- nytta bör ligga i linje med regeringens arbete att uppnå klimatmålen. Att investera i byggandet av en höghastighetsjärnväg kan därmed sägas ha en grön profil.</P>
<P class="p134 ft16">En växande marknad för gröna obligationer</P>
<P class="p135 ft12">Det finns ett växande intresse för hållbara investeringar. Bland annat har marknaden för s.k. gröna obligationer växt snabbt och år 2015 gavs gröna obligationer ut för totalt 41,8 miljarder USD (2014 36,6 miljarder USD).<SPAN class="ft60">77 </SPAN>Det finns ingen allmän legal definition av vad en grön obligation är, men i princip är det fråga om en obliga- tion där intäkterna investeras i projekt som är miljövänliga, t.ex. i</P>
<P class="p372 ft36"><SPAN class="ft57">77 </SPAN>SEB:s hemsida, <NOBR>https://makeit.seb.se/expertartikel/grona-obligationer-vad-ar-det/</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">126</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_127">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107127x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p373 ft14">projekt som bidrar till åtgärder för klimatet.<SPAN class="ft56">78 </SPAN>De s.k. Green Bond Principles (GBP) som anger vilka områden som omfattas samt processer för utvärdering och val av projekt samt projektstyrning har fått stort genomslag och tillämpas allmänt på marknaden. Enligt GBP kan gröna obligationer användas för investeringar i rena transporter (<SPAN class="ft13">clean transportation</SPAN>) såsom järnväg.<SPAN class="ft56">79 </SPAN>Gröna obliga- tioner bör därmed kunna användas för att finansiera investeringar av typen höghastighetsjärnväg.</P>
<P class="p45 ft14">Gröna obligationer används redan för att finansiera transport- infrastruktur för kollektivtrafik i Sverige. Stockholms läns landsting (SLL) har använt sig av gröna obligationer bl.a. för att finansiera den nu pågående utbyggnaden av tunnelbanan samt för moderniser- ingen av den befintliga tunnelbanan. Enligt SLL har obligationerna mottagits väl på marknaden.<SPAN class="ft56">80</SPAN></P>
<P class="p84 ft12">Regeringen har tillsatt en utredning för att se närmare på frågan om gröna obligationer.<SPAN class="ft60">81 </SPAN>Uppdraget omfattar att analysera och lämna förslag på hur marknaden för gröna obligationer kan främjas, bl.a. vilka projekttyper som skulle kunna finansieras med gröna obligationer. Utredningen ska även lämna förslag på processer och rutiner för tredjepartsvalidering samt vilken information som in- vesterare behöver som underlag för sina investeringsbeslut vad gäller gröna obligationer. Sverigeförhandlingen har varit i kontakt med utredningen för gröna obligationer och utredningen bekräftar vår bedömning att investeringar i höghastighetsjärnvägar skulle kunna finansieras genom att emittera gröna obligationer.</P>
<P class="p46 ft14">Riksgälden har bedömt att utgivning av gröna obligationer är genomförbart, men att det skulle innebära en högre kostnad än konventionell upplåning eftersom utgåvorna blir små och illikvida jämfört med statsobligationer.<SPAN class="ft56">82 </SPAN>Myndigheten pekar även på att själva försäljningsförfarandet är mer kostsamt samt att öronmärk- ning av ett enskilt projekt är komplicerat samt i dagsläget inte för- enligt med budgetlagens (2011:203) principer för statens medels- hantering.</P>
<P class="p355 ft90"><SPAN class="ft61">78</SPAN><SPAN class="ft95">Kommittédirektiv Dir. 2016:109, Gröna obligationer.</SPAN></P>
<P class="p234 ft90"><SPAN class="ft61">79</SPAN><SPAN class="ft95">ICMA (International Capital Market Association), </SPAN><SPAN class="ft89">The Green Bond Principles 2017.</SPAN></P>
<P class="p234 ft64"><SPAN class="ft61">80</SPAN><SPAN class="ft62">SLL, </SPAN>Landstinget i nordiskt samarbete för återrapportering av grön finansiering, <NOBR>2017-10-27.</NOBR></P>
<P class="p234 ft63"><SPAN class="ft61">81</SPAN><SPAN class="ft62">Utredningen om Gröna obligationer, Fi 2016:14.</SPAN></P>
<P class="p374 ft119"><SPAN class="ft61">82</SPAN><SPAN class="ft121">Riksgälden, </SPAN>Remissvar Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar, SOU 2016:3, <NOBR><SPAN class="ft103">2016-03-31</SPAN>.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">127</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_128">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft14">Valet att öronmärka en obligation för ett eller flera specifika projekt minskar Riksgäldens handlingsfrihet samtidigt som det finns en risk att potentiella investerare har svårare att bedöma obliga- tionen. En grön obligation riskerar därmed att bli ett dyrare alter- nativ än ett av Riksgäldens nuvarande standardalternativ.</P>
<P class="p51 ft11">Det finns dock tydliga indikationer på att marknaden för gröna obligationer är en växande marknad vars betydelse kommer att öka i framtiden. Vi har inte möjlighet att bedöma hur omfattande denna marknad kommer att vara eller hur villkoren ser ut vid det tillfälle Riksgälden avses ta upp lån för att finanisera byggnationen av hög- hastighetensjärnvägen. Det finns därmed en möjlighet att såväl marknadens storlek som villkoren förändrats på ett sådant sätt att gröna obligationer skulle kunna vara ett intressant alternativ även ur Riksgäldens samlade perspektiv.</P>
<P class="p53 ft11">Sverigeförhandlingens sammantagna bedömning är att Riks- gälden bör ha bäst förutsättningar att bedöma hur upplåningen bör ske vid den tidpunkt det är aktuellt. Skälen för bedömningen är att vi härigenom använder myndighetens kunskaper och erfarenheter på bästa sätt i syfte att finansieringskostnaderna ska bli så låga som möjligt givet eventuella kompletterande riktlinjer från regering och riksdag. Sådana eventuella riktlinjer skulle exempelvis kunna om- fatta att Riksgälden ska överväga möjligheten att använda sig av särskilt öronmärkta obligationer såsom exempelvis gröna obliga- tioner eller obligationer med längre löptider (se avsnitt 3.10.3). Sådana riktlinjer skulle kunna vara en del av regeringens arbete att bygga ett hållbart samhälle. Omställningen till ett hållbart samhälle skapar ett behov av nya tekniska lösningar och kan därmed särskilt främja grön innovation. I detta sammanhang kan byggandet av höghastighetsjärnvägen skapa en efterfrågan på innovativa lös- ningar.</P>
<P class="p375 ft19"><SPAN class="ft16">3.9.5</SPAN><SPAN class="ft71">Den danska garantimodellen förutsätter brukarfinansierad infrastruktur</SPAN></P>
<P class="p376 ft53">Danmark använder sig av en modell som bygger på statliga garan- tier vid byggandet av stora infrastrukturprojekt, exempelvis broarna och tunnlarna vid Stora Bält och Öresund. Modellen inne- bär att av ett av den danska staten helägt bolag ansvarar för hela processen inklusive finansering och design samt byggnation och</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">128</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_129">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft15">drift. Bolaget anlitar entreprenörer som utförare. Respektive pro- jekt drivs som ett dotterbolag.</P>
<P class="p377 ft11">Byggkostnaderna finansieras genom att staten lånar i National- banken eller tar upp lån på kapitalmarknaden. Staten garanterar lånen vilket ger låga finansieringskostnader. Lånen betalas genom intäkter från brukarna i form av vägtullar och avgifter för järn- vägen, dvs. projekten är i princip självfinansierande. Återbetal- ningstiden ska understiga investeringens tekniska livslängd och är typiskt sett <NOBR>30–40</NOBR> år. Eftersom finansieringsmodellen bygger på att investeringen finansieras genom brukaravgifter behöver lånen inte tas upp i statens balansräkning.</P>
<P class="p93 ft12">Danmark har haft goda erfarenheter av modellen. Upplägget har skapat en lärande organisation både vad det gäller teknikutveckling och projektutveckling, med möjlighet att bygga upp erfarenhet och kunskaper som kan utvecklas och återanvändas över tid. Detta har underlättat ett professionellt samspel med entreprenörer samtidigt som det finns möjligheter till samdrift och lägre omkostnader. Bolagsformen har även gett större flexibilitet och handlingsfrihet vad gäller hantering av projektmedel.</P>
<P class="p181 ft12">För att ett statligt bolag inte ska redovisas i statens räkenskaper måste dess intäkter vara större än 50 procent av produktionskost- naderna och minst 50 procent av dess intäkter måste komma från privata aktörer. Vad gäller byggnationen av den svenska höghastig- hetsjärnvägen är det därmed inte möjligt att använda sig av låne- finansiering utan att belasta statens balansräkning eftersom järn- vägar ger lägre intäkter än kombinerade väg- och järnvägsutbygg- nader. Därmed är de finansiella fördelarna med den danska modellen inte tillämpliga på höghastighetsjärnvägen. Däremot är upplägget med en lärande organisation och möjligheten att bygga upp erfarenhet och kunskaper som kan utvecklas och återanvändas över tid något som kan tillämpas också i den svenska modellen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">129</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_130">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p378 ft16"><SPAN class="ft16">3.9.6</SPAN><SPAN class="ft51">Eget anslag och egen organisatorisk enhet ger ökad transparens och tydlighet</SPAN></P>
<P class="p371 ft16">Tydlighet och transparens viktigt för framdrift och uppföljning</P>
<P class="p140 ft11">En viktig aspekt vid genomförandet av stora och resurskrävande infrastrukturprojekt som sträcker sig över ett flertal år är att skapa goda förutsättningar för tydlighet och transparens under projektets genomförande. Det är särskilt viktigt att det finns förutsättningar att följa upp arbetet samt att ta tillvara erfarenheter och kunskaper från arbetet såväl inför, under som efter genomförandeperioden. Erfarenhetsåterföring kan vara av särskilt intresse i de fall projektet använder sig av innovativa lösningar.</P>
<P class="p63 ft14">Sverigeförhandlingen bedömer att denna typ av projekt kräver en egen projektorganisation för att skapa förutsättningar för en effektiv framdrift med goda möjligheter att följa och följa upp arbetet. En viktig komponent är därmed hur arbetet organiseras och vem som ansvarar för projektets framdrift och ekonomi. Vi har övervägt såväl en lösning där den egna organisatoriska enheten utgör en del av en befintlig myndighet som en lösning där den ut- formas som ett av staten helägt bolag. Oavsett valet av organisa- tionsform är vissa aspekter av särskild vikt för att skapa goda förut- sättningar för genomförandet.</P>
<P class="p134 ft16">En projektorganisation bör ansvara för hela processen</P>
<P class="p140 ft12">Enligt Sverigeförhandlingens bedömning bör projektorganisa- tionen ansvara för hela processen från planering till genomförande. Här ingår även att löpande redovisa projektets framdrift och eko- nomiska förutsättningar till regeringen. Härigenom skapas förut- sättningar för en helhetssyn och bättre möjlighet att dra nytta av sådana kunskaper och erfarenheter som byggts upp inom den an- svariga organisationen. Eftersom projektet kommer att löpa under ett flertal år bör man välja en organisationsform som har förutsätt- ningar att vara stabil över tid. Skulle projektet hanteras i en egen organisatorisk enhet inom en större organisation är det viktigt med en tydlig gränsdragning till resten av organisationen för att skapa nödvändig tydlighet och transparens samt för att underlätta upp- följning och redovisning av arbetet. Skulle projektet organiseras</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">130</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_131">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">som ett statligt bolag är det viktigt att organisationen ges tillräck- liga resurser för att snabbt bygga upp en lämplig organisation samt för att hantera uppdraget över tid.</P>
<P class="p89 ft16">Viktigt kunna värna resurser och kompetens</P>
<P class="p164 ft14">Projektorganisationen måste bygga upp och ha kontinuerlig till- gång till nödvändig kompetens för att självständigt driva projektet. Detta inkluderar tillgång till nödvändig kompetens för uppföljning och redovisning av hur projektet framskrider. Det krävs även effek- tiva strukturer för att förvalta och vidareföra relevanta kunskaper och erfarenheter inom organisationen. En väl fungerande struktur för den interna kunskaps- och erfarenhetsöverföringen ger även möjlighet att föra kunskaper och erfarenheter vidare såväl internt som externt.</P>
<P class="p46 ft14">Att hålla samman projektet i en egen organisatorisk enhet inom en större organisation eller som ett projektbolag ger även projekt- organisationen möjlighet att värna om tilldelade resurser samt ger möjlighet att såväl rekrytera som bevara specifik kompetens i form av personal. Det bör även ge Trafikverket större möjligheter att värna om verksamheten i övrigt både vad gäller resurser till andra investeringar och till drift och underhåll.</P>
<P class="p47 ft16">Projektorganisationen agerar beställare</P>
<P class="p317 ft12">Under genomförandet kommer projektorganisationen att behöva omfattande tillgång till Trafikverkets kompetens och resurser. Väljer man att organisera arbetet som en del av en större organisa- tion kan Trafikverket därmed vara ett lämpligt alternativ. Genom att lägga projektet i en självständig organisatorisk enhet inom myndigheten skapas nödvändig självständighet samtidigt som sam- arbetet med relevanta delar av Trafikverket underlättas. Det kan även finnas möjlighet att samordna viss administration med övriga delar av Trafikverket. Även ett projektbolag bör dock kunna agera som beställare hos Trafikverket. I båda fallen är det viktigt att tydlig- göra projektorganisationens mandat som beställare. Härigenom kan projektorganisationen undvika att dubblera sådana funktioner där projektet kan utnyttja befintliga resurser inom Trafikverket. En</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">131</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_132">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107132x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">förutsättning för uppdrag som läggs ut är dock att projektorganisa- tionen är fortsatt ansvarig för såväl den enskilda uppgiften som helheten och ges möjlighet att bygga upp nödvändiga kunskaper inom projektorganisationen.</P>
<P class="p79 ft16">Olika former möjliga men självständighet viktig</P>
<P class="p140 ft10">Sammanfattningsvis bedömer Sverigeförhandlingen att byggnationen av höghastighetsjärnvägen bör hanteras av en egen projektorganisa- tion. En sådan organisation bör i vart fall utgöra en egen orga- nisatorisk enhet men kan även utformas som ett projektbolag i form av ett helägt statligt bolag. En sådan organisatorisk enhet kan exempelvis utgöra en del av Trafikverkets organisation, men måste då kunna agera självständigt inom sitt ansvarsområde även om den bör kunna dela viss administration med övriga myndigheten. En tydlig gränsdragning underlättar arbetet med uppföljning och redo- visning samtidigt som det värnar Trafikverkets arbete med övriga investeringar samt drift och underhåll. Detta kommer dock att ställa krav på såväl den större organisationen som projektorganisationen alternativt projektbolaget för att förutsättningarna för önskad tyd- lighet och transparens ska komma på plats och bevaras över tid. Särskilt viktigt är att tydliggöra projektorganisationens ansvar och befogenheter i förhållande till Trafikverket.</P>
<P class="p379 ft12">Frågan om hur utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen ska organiseras har tidigare behandlats av utredningen om höghastig- hetsbanor. Enligt deras betänkande <SPAN class="ft122">Höghastighetsbanor – ett sam- hällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft </SPAN>är de vanligaste sätten att hantera höghastighetsprojekt internationellt sett genom separata projektorganisationer eller projektbolag.<SPAN class="ft60">83 </SPAN>Utredningen föreslog att det skulle finnas en huvudman för att optimera pla- nering, byggande och trafikstart och valde att föreslå att ett pro- jektbolag skulle få denna roll. Som ovan nämnts ser även Sverige- förhandlingen fördelarna med att skapa förutsättningar för en helhetssyn på projektet. Oavsett valet av organisationsform är det viktigt att skapa goda förutsättningar för projektorganisationen att</P>
<P class="p380 ft36"><SPAN class="ft57">83 </SPAN>Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft, SOU 2009:74.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">132</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_133">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">vid behov arbeta tillsammans med relevanta delar av Trafikverket. Samtidigt skapas en tydlig gränsdragning mellan organisationerna i syfte att säkerställa tydlighet och transparens.</P>
<P class="p89 ft16">Eget anslag för ökad transparens</P>
<P class="p317 ft14">Förutom tydlighet och transparens vad gäller den organisatoriska lösningen och möjligheterna till löpande uppföljning av framdrift och ekonomi är det även önskvärt med tydlighet och transparens rörande finansieringen av höghastighetsjärnvägen. Som vi även kon- staterade i vår delrapport om finansiering rör det sig om ett om- fattande projekt som inte bör hanteras inom det vanliga infra- strukturanslaget givet dess nuvarande storleksordning.</P>
<P class="p82 ft10">Sverigeförhandlingen föreslår därför att höghastighetsjärnvägen finansieras via ett eget anslag. Ett anslag tilldelas en myndighet för ett bestämt ändamål och myndigheten är skyldig att redovisa ut- gifter och inkomster mot anslaget. Förutom att bidra till ökad transparens genom att det tydliggör såväl ändamål som belopp samt underlätta uppföljning kommer en tydligt anvisad finansiering att minska risken för att andra investeringar som finansieras via infra- strukturanslaget finansieras med medel som är avsatta för höghastig- hetsjärnvägen. Investeringen är dessutom av en sådan storleks- ordning att ett eget anslag är rimligt.</P>
<P class="p381 ft16"><SPAN class="ft16">3.9.7</SPAN><SPAN class="ft51">Svårt belägga effektivitetsvinster med </SPAN><NOBR>OPS-lösning</NOBR></P>
<P class="p317 ft11">Offentlig privat samverkan (OPS) innebär att offentlig sektor ingår ett avtal med en privat motpart, vanligen ett konsortium, om en leverans av en framtida tjänst, t.ex. tillhandahållandet av en järnväg. Konsortiet åtar sig att finansiera och bygga järnvägen och när den är färdig sköta underhåll och drift under en lång kontraktsperiod. Ersättning till konsortiet betalas i regel löpande från offentlig sektor då tjänsten levereras, och/eller genom brukaravgifter från de som använder sig av tjänsten. Syftet med denna kontraktsform är att öka effektiviteten i investeringsprojektet och i driften av den färdiga infrastrukturen genom att överföra projektrisker från beställaren till den privata parten.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">133</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_134">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107134x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Europeiska erfarenheter och bedömningar går åt olika håll</P>
<P class="p135 ft10">Sverigeförhandlingen har vid studieresor i Norge och Storbritannien (2017) samt Frankrike och Tyskland (2015) också studerat erfaren- heterna av <NOBR>OPS-lösningar.</NOBR> Norge har använt sig av <NOBR>OPS-lösningar,</NOBR> men deras erfarenheter visar på svårigheter att belägga effektivitets- vinsterna.<SPAN class="ft72">84 </SPAN>De fördelar man såg från norsk sida var bättre risk- fördelning, en bättre helhetslösning när samma part har ansvar för både investering och underhåll, möjlighet till större inslag av inno- vation och ett mer effektivt genomförande. De norska erfaren- heterna baseras bl.a. på genomförandet av tre i närtid genomförda projekt. Vid studiebesöket i Norge framkom att OPS kan vara en relevant genomförandeform för vägprojekt, men inte för järnvägs- projekt. OPS kan vara relevant för väl avgränsade projekt som inte ligger i komplexa stadsmiljöer. En lämplig nivå för investerings- kostnaden för ett <NOBR>OPS-projekt</NOBR> är att kostnaderna bör ligga mellan 3 till 6 (maximalt 8) miljarder norska kronor.</P>
<P class="p382 ft14">I Frankrike, Tyskland och Storbritannien var fokus på erfaren- heterna från <NOBR>OPS-lösningar</NOBR> i samband med nybyggnation av järn- väg. Erfarenheterna visade sig vara väldigt olika.</P>
<P class="p63 ft14">Frankrike har valt <NOBR>OPS-lösningar</NOBR> för de tre senaste utbygg- naderna av höghastighetsjärnvägar. Detta gäller linjerna Tour– Bordeaux (cirka 350 km, öppnade sommaren 2017), <NOBR>Bretagne–Pays</NOBR> de la Loire (cirka 210 km lång, öppnade sommaren 2017) och <NOBR>Nîmes–Montpellier</NOBR> (cirka 70 km lång). De franska järnvägspro- jekten är jämförelsevis korta jämfört med den höghastighetsjärnväg som planeras i Sverige.</P>
<P class="p61 ft12">Tyskland har däremot inte genomfört några <NOBR>OPS-projekt</NOBR> inom järnvägen. Man använder sig av statlig och delstatlig anslagsfinansi- ering, samt viss kommunal finansiering kring åtgärder runt statio- nerna. Som viktigt skäl angavs att riskerna ändå hamnar på det offentliga att hantera. Inte heller Storbritannien har valt att bygga höghastighetsjärnvägen <NOBR>London–Birmingham</NOBR> (HS2) som OPS- lösning. Man bedömde att riskerna är för stora för att ett privat konsortium ska kunna hantera det.</P>
<P class="p383 ft90"><SPAN class="ft57">84 </SPAN>TØI, Transportøkonomisk institutt, Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning,</P>
<P class="p384 ft52">Evaluering av OPS i vegsektoren<SPAN class="ft36">, TØI rapport 890/2007.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">134</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_135">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107135x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Riskfördelningen central för att uppnå effektiviseringspotential</P>
<P class="p129 ft11">Trafikverket har på uppdrag av Sverigeförhandlingen låtit konsulter analysera alternativa former för finansering och samverkan vid byggandet av en svensk höghastighetsjärnväg.<SPAN class="ft83">85 </SPAN>Rapporten behand- lar bl.a. internationella erfarenheter, trender på området samt faktorer som påverkar såväl upplägget som bedömning av om en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> är lämplig. Av rapporten framgår att internationella erfarenheter tyder på att <NOBR>OPS-lösningar</NOBR> inrymmer en potential för effektiviseringar, men att det inte är möjligt att entydigt fastställa om dessa uppkommer i praktiken.</P>
<P class="p97 ft12">I rapporten identifieras ett antal faktorer som påverkar lämplig- heten i att välja en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> för en svensk höghastighetsjärnväg och hur en sådan lösning skulle kunna struktureras. Dessa faktorer kräver en djupare analys för en bedömning av om en sådan lösning är lämplig i det aktuella fallet. Man bedömer dock att det finns ett intresse från privata investerare och finansiärer att vara delaktiga i att genomföra och finansiera hela eller delar av den svenska hög- hastighetsjärnvägen (höghastighetsjärnvägsprojektet både i sin hel- het, delsträckor och delar av komponenterna).<SPAN class="ft60">86</SPAN></P>
<P class="p130 ft11">Marknadsstudien visade att en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> som omfattar hela höghastighetsjärnvägen skulle ge möjlighet att göra riskbedöm- ningar över en större volym och att absorbera fler risker. Det kan även leda till skalfördelar, gynna livscykeltänkandet och lyfta bort gränssnittsproblem från det offentliga. Eftersom det handlar om integrerade system som är beroende av varandra ur ett flertal aspekter under såväl bygg- som driftsfasen finns det en gränssnitts- problematik som talar mot att dela upp de ingående kompo- nenterna. Även en uppdelning har dock vissa fördelar genom att den exempelvis kan leda till ökad konkurrens, specialisering och transparens. Samtidigt är det från beställarens synpunkt en fördel med så få kontrakt som möjligt.</P>
<P class="p97 ft11">Inget av de utländska <NOBR>OPS-projekt</NOBR> som studerades i rapporten har kunnat genomföras utan någon form av statlig finansiering. I flera av de studerade höghastighetsjärnvägsprojekten har staten</P>
<P class="p165 ft64"><SPAN class="ft61">85</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>En svensk höghastighetsjärnväg – alternativa former för finansiering och sam- verkan<SPAN class="ft63">, Slutrapport </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">2017-02-13.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p385 ft36"><SPAN class="ft61">86</SPAN><SPAN class="ft65">För den svenska höghastighetsjärnvägen innebär finansiering via privata investerare och finansiärer att statens kostnader flyttas i tid.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">135</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_136">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107136x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">varit tvungen att skjuta till medel, ställa garantier, tilldela garantier eller lyfta över projektet till tredje part när projektet fått finansiella problem. Det har även förekommit att staten har valt att låta det aktuella projektbolaget gå i konkurs för att därefter säkerställa att driften säkrats.</P>
<P class="p61 ft12">En viktig faktor är hur man fördelar risken för att skapa incita- ment för sådana effektiviseringar som <NOBR>OPS-lösningar</NOBR> avses ge upp- hov till. Rapporten visar dock att det inte är ovanligt att man avviker från den avtalade ansvarsfördelningen när olika oförutsedda händelser hanteras i praktiken. En orsak kan vara att det finns en tendens att se stora infrastrukturprojekt som ”too big to fail”. Även vikten av beställarorganisationen och behovet av god konkur- rens i upphandlingen lyfts fram. Ett exempel på hur sådan konkur- rens kan främjas är att dela projektet i mindre paket baserat på geo- grafiskt område eller specifika uppgifter. I rapporten pekar man på att Ostlänken skulle kunna vara en lämpligt geografisk delsträcka för att utreda konsekvenserna av en <NOBR>OPS-lösning.</NOBR></P>
<P class="p134 ft16">Svårt verifiera effektiviseringsvinster</P>
<P class="p140 ft12">Kommittén om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital (Fi 2016:05) har lämnat ett delbetänkande som behandlar finansiering av infrastruktur med privat kapital, dvs. <NOBR>OPS-lösningar.<SPAN class="ft60">87</SPAN></NOBR><SPAN class="ft60"> </SPAN>Utredningen bedömde att det finns potentiella effektivitetsvinster vad gäller investeringar i statlig transportinfrastruktur som kan realiseras med <NOBR>OPS-lösningar.</NOBR> Man noterade att sådana vinster dock inte kunnat beläggas vetenskapligt i empiriska studier. Utredningen föreslog att Sverige skulle starta ett försöksprogram bestående av minst tre <NOBR>OPS-projekt.</NOBR> Lämpliga kriterier för valet av projekt var risk, flexibilitet, möjlighet att mäta resultatet, konkurrenssituationen, vikten av att tidplanen håller samt projektets storlek. Bland annat pekade utredningen på att det är viktigt att antalet anbud är tillräckligt samt på att två miljarder kronor bör vara en nedre beloppsgräns. Vid utredningens kon- takter med olika aktörer hade <NOBR>2–10</NOBR> miljarder kronor nämnts som</P>
<P class="p200 ft52"><SPAN class="ft57">87 </SPAN>Finansiering av infrastruktur med privat kapital? Delbetänkande av Kommittén om finansi- ering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital, <SPAN class="ft36">SOU 2017:13</SPAN>.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">136</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_137">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107137x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">lämplig storlek för <NOBR>OPS-projekt.</NOBR> Utredningens delbetänkande behandlade finansiering av infrastruktur med privat kapital, medan slutbetänkande som ska lämnas senast den 28 februari 2018 foku- serar på finansiering via skatter och avgifter.</P>
<P class="p386 ft16">Flera faktorer talar mot <NOBR>OPS-lösning</NOBR> för höghastighetsjärnvägen</P>
<P class="p387 ft12">Sverigeförhandlingen har valt att inte lämna förslag om en OPS- lösning då en sådan lösning bedöms som ett för staten dyrare alter- nativ, särskilt givet Sveriges höga kreditbetyg och osäkerheterna kring eventuella effektivitetsvinster. För att en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> ska vara av ekonomiskt intresse för beställaren måste de förväntade effektiviseringsvinsterna uppväga privata aktörers högre räntor samt ge utrymme för utföraren att få en rimlig vinst. Därtill inne- bär en sådan lösning en mycket komplex avtalskonstruktion, vilket i sig bedöms vara ett riskmoment givet storleken på det aktuella avtalsobjektet. Sverige saknar även erfarenhet av liknande projekt i denna storleksordning. Det är rimligt att anta att det krävs en viss storlek och en viss handlingsfrihet för att utförarna ska ha möjlig- het att uppnå önskad effektiviseringspotential. Även om höghastig- hetsjärnvägen paketeras i delar såsom Ostlänken skulle en sådan del vara långt större än de nivåer som angivits som lämpliga såväl av Norge som i finansieringsutredningens delbetänkande.<SPAN class="ft60">88</SPAN></P>
<P class="p59 ft12">Givet projektets storlek kan det även vara svårt att få in ett till- räckligt antal anbud, vilket i sin tur kan bidra till att göra det svårt att uppnå den typ av effektivitetsvinster som eftersträvas med denna typ av lösning. Om byggnationen skulle paketeras i mindre delar skulle detta kräva en omfattande analys av lämpliga snittytor samt omfattande koordinering för att inte riskera att påverka hel- heten vad gäller såväl byggprocessen som den färdiga anläggningen.</P>
<P class="p388 ft52"><SPAN class="ft57">88 </SPAN><SPAN class="ft36">SOU 2017:13, </SPAN>Finansiering av infrastruktur med privat kapital? <SPAN class="ft36">Delbetänkande av Kom- mittén om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">137</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_138">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107138x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">3.9.8</SPAN><SPAN class="ft51">Konsekvenser för det finanspolitiska ramverket</SPAN></P>
<P class="p293 ft16">Regelverk på flera nivåer</P>
<P class="p135 ft11">Förslag om finansiering av nya investeringar och åtgärder ska ta hänsyn till det finanspolitiska regelverket som omfattar överskotts- målet (1 procent av BNP över en konjunkturcykel), utgiftstaket (1 274 miljarder kronor 2017) och det kommunala balanskravet. Sverige ska även leva upp till EU:s stabilitets- och tillväxtpakts regelverk för de offentliga finanserna. Maastrichtkriterierna innebär att det offentliga budgetunderskottet inte får överskrida 3 procent av BNP och den konsoliderade offentliga bruttoskulden får inte överskrida 60 procent av BNP. Varje medlemsstat har även ett medelfristigt budgetmål för det strukturella sparandet, där Sveriges mål ligger på <NOBR>-1</NOBR> procent av potentiell BNP.<SPAN class="ft83">89</SPAN></P>
<P class="p64 ft11">Enligt budgetlagen är huvudregeln att infrastrukturinvesteringar ska finansieras med anslag över statsbudgeten. Detta innebär att kostnaden belastar statsbudgeten vid investeringstillfället. Eventu- ella undantag från huvudregeln ska beslutas av riksdagen. I infra- strukturpropositionen gjorde regeringen bedömningen att låne- finansiering av transportinfrastruktur är möjlig, men förutsätter att återbetalningen inte belastar statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande.<SPAN class="ft83">90</SPAN></P>
<P class="p63 ft14">Lånefinansiering innebär att statliga anslagsmedel kommer att tas i bruk för betalning av amorteringar och räntor, vilket innebär att utrymmet för andra investeringar och åtgärder minskar. Därut- över kommer låneramar och bemyndiganden att behöva justeras löpande för att tillgodose finansieringsbehovet under respektive år under perioden.</P>
<P class="p133 ft14">För närmare beskrivning av regelverket se Sverigeförhandlingens delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersi- ella förutsättningar.</P>
<P class="p389 ft90"><SPAN class="ft61">89</SPAN><SPAN class="ft95">Regeringskansliet Finansdepartementet, </SPAN><SPAN class="ft89">Sveriges konvergensprogram 2017.</SPAN></P>
<P class="p314 ft52"><SPAN class="ft61">90</SPAN><SPAN class="ft65">Regeringens proposition 2012/13:25, </SPAN>Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">138</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_139">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107139x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p390 ft16">Snabb utbyggnad genom en kombination av lån, anslag och alternativ finansiering</P>
<P class="p391 ft11">I Sverigeförhandlingens uppdrag ingår att identifiera och utreda finansieringsmodeller och finansieringsmöjligheter för höghastig- hetsjärnvägen (se bilaga 1). Vårt direktiv anger att även om de nya stambanorna i huvudsak ska finansieras genom anslag är det viktigt att analysera möjligheterna till alternativa finansieringskällor. Här nämner direktivet banavgifter, medfinansiering från kommuner och landsting av stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Direktivet pekar på att det är angeläget att det ges ekonomiskt utrymme för en snabb utbygg- nad av stambanorna, dvs. höghastighetsjärnvägen. Sverigeförhand- lingen har möjlighet att lämna förslag som avviker från gällande finansieringsprinciper för transportinfrastruktur, men sådana för- slag måste motiveras särskilt. Vi ska även beakta relevanta utred- ningar på området. Enligt vårt direktiv får våra förslag inte förut- sätta finansiering från <NOBR>EU-budgeten,</NOBR> ansökan om <NOBR>EU-medel</NOBR> är en fråga för regeringen.</P>
<P class="p181 ft12">För att möjliggöra en snabb utbyggnad och undvika onödiga undanträngningseffekter föreslår vi i vår andra delrapport att höghastighetsjärnvägen till övervägande del skulle finansieras genom lån i Riksgälden. Lånen ska återbetalas via anslag. I förslaget ingår även viss alternativ finansiering såsom kommunal medfinansi- ering och finansierande banavgifter. De omfattande investerings- kostnaderna bedöms inte kunna belasta infrastrukturanslaget givet anslagets nuvarande storleksordning. Avsteget från huvudregeln om anslagsfinansiering motiveras av att höghastighetsjärnvägen är en ny generation järnväg, med stora kostnader som ger nyttor långt in i framtiden. Sverigeförhandlingen gör fortsatt samma bedöm- ning av valet av finansieringskällor och motiv.</P>
<P class="p94 ft14">Även den av Trafikverket beställda följeforskningen har kom- menterat finansieringen av höghastighetsjärnvägen.<SPAN class="ft56">91</SPAN></P>
<P class="p93 ft53">”Vi ser det inte som rimligt eller ens möjligt att höghastighets- järnvägen finansieras inom ramen för i den årliga statsbudgeten. Om så sker blir konsekvensen en utträngning av andra angelägna</P>
<P class="p392 ft36"><SPAN class="ft57">91 </SPAN>Cars, Göran, Engström, <NOBR>Carl-Johan,</NOBR> Fredriksson, Charlotta, <SPAN class="ft52">Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforskningen, </SPAN><NOBR>2017-11-01<SPAN class="ft52">.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">139</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_140">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107140x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p92 ft14">investeringar samt en genuin osäkerhet om när investeringen kom- mer att göras och när de systemeffekter som höghastighetsjärn- vägen förväntas ge upphov till – i form av regional och interregional nytta – uppstår.”</P>
<P class="p393 ft16">Det finns förutsättningar att finansiera byggandet av en höghastighetsjärnväg</P>
<P class="p394 ft14">För att göra en bedömning av möjligheterna att finansiera byggan- det av en höghastighetsjärnväg har vi valt att utgå från det finansi- ella läget i dag. Sammantaget indikerar dessa resonemang på att det i dag finns förutsättningar att finansiera byggandet av en höghastig- hetsjärnväg.</P>
<P class="p53 ft11">År 2017 bedömer regeringen att Sveriges ekonomi går fortsatt starkt och att detta lett fram till ett reformutrymme på cirka 40 mil- jarder kronor inför 2018.<SPAN class="ft83">92 </SPAN>De offentliga finanserna väntas fortsätta visa överskott de kommande åren. Enligt regeringen förväntas överskottet bli 0,9 procent av BNP för 2018 och fortsätta stiga fram till 2020.<SPAN class="ft83">93 </SPAN>En möjlighet att minimera eventuella undanträng- ningseffekter är att använda delar av reformutrymmet till finansi- ering av höghastighetsjärnvägen. Beroende på vilket och när i tiden reformutrymmet är tillgängligt kan det användas för att minska låne- behovet eller för snabbare återbetalning av lånen.</P>
<P class="p51 ft12">Enligt regeringens prognos ligger den offentliga sektorns struk- turella sparande på 1,0 procent för 2017 och förväntas stiga till 1,5 procent 2020 (tillfällig sänkning 2018 till 0,9 procent). Den offentliga sektorns bruttoskuld i procent av BNP beräknas till 38,6 procent för 2017 och förväntas sjunka till 32,0 procent 2020.<SPAN class="ft60">94 </SPAN>Den offentliga förvaltningens konsoliderade bruttoskuld var 1 820 miljarder kronor 2016. Dess andel av BNP var 41,6 procent 2016. Lånefinansiering av höghastighetsjärnvägen skulle ge en skuldsätt- ningsgrad med hänseende på den offentliga förvaltningens kon-</P>
<P class="p117 ft103"><SPAN class="ft61">92</SPAN><SPAN class="ft102">Regeringen.se Pressmeddelande </SPAN><NOBR>2017-09-20,</NOBR> <SPAN class="ft119">Nu höjer vi barnbidraget och studiebidraget, </SPAN>samt finansministern Magdalena Anderssons presentation, <SPAN class="ft119">Presentation av budgetpropositionen för 2018: Höstbudget 2018 – Samhällsbygget – Investera för framtiden</SPAN>, <NOBR>2017-09-20.</NOBR></P>
<P class="p395 ft63"><SPAN class="ft61">93</SPAN><SPAN class="ft74">Regeringen.se Pressmeddelande </SPAN><NOBR>2017-09-20</NOBR> <SPAN class="ft64">Budgetpropositionen för 2018: Samhällsbygget – investera för framtiden</SPAN>.</P>
<P class="p314 ft103"><SPAN class="ft61">94</SPAN><SPAN class="ft102">Regeringen.se Pressmeddelande </SPAN><NOBR>2017-09-20,</NOBR> <SPAN class="ft119">Nu höjer vi barnbidraget och studiebidraget, </SPAN>samt finansministern Magdalena Anderssons presentation, <SPAN class="ft119">Presentation av budgetpropositionen för 2018: Höstbudget 2018 – Samhällsbygget – Investera för framtiden</SPAN>, <NOBR>2017-09-20.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">140</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_141">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107141x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">soliderade bruttoskuld på cirka 47 procent. Beräkningar utgår från upplåning av hela beloppet vid ett tillfälle och baseras på siffror för 2016. Vid faktisk upplåning kommer lån att tas upp över tid för att svara mot upplåningsbehovets utveckling över tid. Vid beräkningen har vi utgått från att investeringskostnaden för höghastighets- järnvägen är 230 miljarder kronor och att BNP var 4 375 miljarder kronor 2016.</P>
<P class="p55 ft14">Utgiftstaket beslutas rullande för tre år fram i tiden och regeringen föreslår varje år i budgetpropositionen ett nytt tak för det sista året i treårsperioden. Riksdagen beslutar om utgiftstak för de kommande tre åren samtidigt som man beslutar om hur höga statens totala utgifter får vara nästa år. Utgiftstaket gäller för alla utgifter i statsbudgeten utom räntorna på statsskulden. Det är där- med möjligt för regeringen att vid behov föreslå en höjning av budgettaket för att inrymma insatser som bedöms vara av tillräcklig betydelse.</P>
<P class="p59 ft10">I vår delrapport om finansiering gjorde vi bedömningen att även med lånefinansiering kommer förutsättningarna att påverka möjlig- heterna att uppfylla de statsfinansiella kriterierna, överskottsmålet, utgiftstaket och Maastrichtkriterierna att påverkas.<SPAN class="ft72">95 </SPAN>Vi gör fortsatt samma bedömning som tidigare. Finansieringen av ett så pass om- fattande projekt kommer att påverka statsbudgeten och därmed förutsättningarna att uppfylla de aktuella kriterierna. I vilken utsträckning det kommer att utgöra en faktisk begränsning är dock svårt att bedöma i nuläget eftersom upplåning och återbetalning kommer att ske under en förhållandevis lång tidsperiod. Att uttala sig om det ekonomiska läget under en så pass lång period är förenat med stora osäkerhetsmoment och det är därmed svårt att med någon större säkerhet uttala sig om Sveriges finansiella läge under den period upplåning och återbetalningen ska ske.</P>
<P class="p396 ft52"><SPAN class="ft57">95 </SPAN><SPAN class="ft36">SOU 2016:3, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen – Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar<SPAN class="ft36">, 2016.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">141</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_142">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107142x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p397 ft124"><SPAN class="ft40">3.10</SPAN><SPAN class="ft123">Överenskommelser om bostäder, medfinansiering m.m.</SPAN></P>
<P class="p318 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regionala parter längs höghastig- hetsjärnvägen. Avtalen innehåller utbyggnad av höghastighets- järnvägen, medfinansiering omfattande 1 242 miljoner kronor och 92 270 färdigställda bostäder, m.m.</P>
<P class="p398 ft14">Regeringen ska beakta de överenskommelser som är under- tecknade av Sverigeförhandlingen och kommuner och regioner vid höghastighetsjärnvägens ändpunkter.</P>
<P class="p358 ft11">Regeringen ska i takt med att höghastighetsjärnvägens ram- avtalssträckor startas utse en ordförande per ramavtalssträcka med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen.</P>
<P class="p320 ft14">Regeringen ska uppdra åt Trafikverket att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna.</P>
<P class="p399 ft14">Regeringen ska ge Trafikverket i uppdrag att förhandla och avtala om medfinansiering baserat på nyttor för stationer vid Landvetter och Skavsta.</P>
<P class="p321 ft12">Sverigeförhandlingen har ingått överenskommelser om finansiering och medfinansiering av höghastighetsjärnväg, byggande av bostäder utmed sträckningen m.m. Överenskommelserna är reglerade i avtal som ska godkännas av regeringen. Avtalen överlämnas till reger- ingen i samband med att denna slutrapport överlämnas. I detta avsnitt redogörs för förhandlingsprocessen och avtalens innehåll.</P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.1</SPAN><SPAN class="ft125">Tillvägagångssätt i höghastighetsjärnvägsförhandlingen</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">Sverigeförhandlingen har haft i uppdrag att ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där höghastighetsjärnvägen ansluter till respektive stad samt, där ett statligt engagemang är motiverat, om anslutande infrastrukturåtgärder. Som en viktig del i Sverigeförhandlingens uppdrag ingår även att stimulera ett ökat bostadsbyggande med hjälp av infrastruktursatsningar. Överens- kommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid eventuella kost- nadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Överenskommelserna</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">142</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_143">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107143x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft11">ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.</P>
<P class="p130 ft11">Sverigeförhandlingens arbetssätt är sprunget ur 2013 års Stock- holmsförhandling<SPAN class="ft83">96 </SPAN>och är en så kallad värdeskapande förhandling baserad på de nyttor som infrastrukturen medför. Höghastighets- järnvägens nyttor är den ökade tillgänglighet som anläggningen möjliggör genom kortare restider, det ökade intresse för etablering av verksamheter och byggande av bostäder som satsningen medför. Till nyttorna hör också den förbättrade möjligheten att resa långt och snabbt på ett energisnålt sätt samt i förlängningen ett än mer välfungerande samhälle. Nyttorna har under förhandlingen varit indelade i sex kategorier; bostadsnyttor, restidsnyttor, arbetsmark- nadsnyttor, miljönyttor, näringslivsnyttor och sociala nyttor. Nyttorna har utgjort underlag för att inleda förhandling och speg- lar de motiv kommuner och regioner har för att ingå överenskom- melse om medfinansiering.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.2</SPAN><SPAN class="ft125">Bostadsnyttor</SPAN></P>
<P class="p137 ft11">När ny infrastruktur byggs skapar det nya marknadsförutsättningar för bland annat bostadsbyggande. Ökad tillgänglighet medför, i normalfallet, ökad efterfrågan på de tillgängliga fastigheterna. Den ökade efterfrågan på exempelvis bostäder, men sambandet är det samma för kontor, stimulerar ett ökat utbud. Influensområdet för bostadsbyggandet varierar med kommun, men kan som regel anses vara relativt stort då resor med höghastighetsjärnvägen har ett stort upptagningsområde.</P>
<P class="p130 ft12">Utöver sambandet mellan ökad tillgänglighet och fastighetsut- veckling är förhandlingsmodellen en möjlighet att påverka de poli- tiska förutsättningarna för bostadsbyggande. Sverigeförhandlingens kommunala förhandlingsparter har inledningsvis sänt in uppgifter på hur bostadsbyggandet kommer att påverkas av en höghastig- hetsjärnväg med station i kommunen. Många har också hörsammat vår begäran om att de ska beräkna hur stora ekonomiska nyttor det bostadstillskottet motsvarar.</P>
<P class="p400 ft89"><SPAN class="ft57">96 </SPAN><SPAN class="ft90">Direktiv 2013:22 </SPAN>Utbyggnad av tunnelbanan och ökad bostadsbebyggelse i Stockholms län</P>
<P class="p401 ft36">Rapport 2014 Utbyggd tunnelbana för fler bostäder.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">143</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_144">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107144x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p332 ft11">Bostadsnyttan har i Sverigeförhandlingen fått en särställning då den inte bara är kvantifierbar utan även realiserbar av kommunen. Den obebyggda mark som kommunen äger och bedömer lämplig för bostadsbebyggelse genererar ett monetärt värde för kommunen som påverkas positivt av satsningen på infrastruktur. Motsvarande mark som inte ägs av kommunen kan kommunen förhandla med markägaren om genom bestämmelserna om medfinansierings- ersättning i Plan- och bygglagen.<SPAN class="ft83">97</SPAN></P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.3</SPAN><SPAN class="ft125">Restidsnyttor</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Höghastighetsjärnvägen ansluter till befintligt järnvägsnät söder om Stockholm, söder om Göteborg och vid Lund C. Snabba tåg kan därför starta i t.ex. Göteborg eller Malmö och nå Stockholm betydligt snabbare än i dag. Därtill finns möjligheter att trafikera flera större städer, så som Borås, Jönköping, Linköping, Norr- köping, Södertälje och Lund, och ytterligare ett flertal stationer som fyller en regionalt viktig funktion i sitt omland, som Hässleholm, Värnamo, Tranås, Nyköping och Vagnhärad. Restidsnyttorna består såväl i kortare restider mellan Stockholm <NOBR>C–Göteborgs</NOBR> C och Stockholm <NOBR>C–Malmö</NOBR> C, som snabbare resor i regionala rela- tioner och i nya reserelationer. Restidsnyttan återfinns också i det befintliga järnvägssystemet, t.ex. Södra och Västra stambanorna, som får avlastning och bättre möjlighet till punktlighet och utökad regionaltågstrafik.</P>
<P class="p402 ft36"><SPAN class="ft57">97 </SPAN>PBL 2010:900, 6 Kap. § 40.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">144</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_145">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107145x1.jpg" style="width:433px;height:694px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t20">
<TR>
<TD class="tr10 td77"><P class="p148 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr10 td78"><P class="p403 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td79"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr15 td80"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr16 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td79"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr8 td80"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr30 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr36 td81"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr36 td82"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr36 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td77"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td83"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td81"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td82"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td77"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td83"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td81"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td82"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td77"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td83"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td81"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td82"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td77"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td83"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td81"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td82"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td77"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td83"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td84"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td85"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td61"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p404 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.4</SPAN><SPAN class="ft125">Arbetsmarknadsnyttor</SPAN></P>
<P class="p405 ft12">Genom nya reserelationer och förbättrade restider kan pendlandet öka och arbetstillfällena på orten blir fler. De som vill bo kvar på en ort kan få tillgång till fler arbetsmöjligheter genom att pendla till en annan ort, längre bort än tidigare. De funktionella arbetsmarknads- regionerna växer. Det omvända förhållandet gäller också, vilket gör det möjligt för företag på orten att rekrytera från ett större omland och därmed stanna kvar och/eller utvecklas. Den nya tillgänglig- heten kan också leda till ökad etablering av verksamheter på en pendlingsbar ort. Stationslägen är bra för lokalisering av lokaler och besöksintensiv verksamhet av just den här anledningen. Pendlings- benägenheten är känslig för restidsförbättringar under en timme. Ju kortare restider (dvs. snabbare hastigheter för tågen) desto större effekt för pendling och arbetsmarknadsnyttorna.<SPAN class="ft60">98</SPAN></P>
<P class="p406 ft14">Att bygga höghastighetsjärnvägen genererar i sig självt också ett stort antal arbetstillfällen, främst på entreprenadmarknaden men även inom service, handel m.m.</P>
<P class="p407 ft52"><SPAN class="ft57">98 </SPAN><SPAN class="ft36">Klaesson och Pettersson </SPAN>Infrastrukturinvesteringar och ekonomisk tillväxt – teori, modeller och ex ante utvärdering<SPAN class="ft36">, Jönköpings internationella handelshögskola 2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">145</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_146">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107146x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.5</SPAN><SPAN class="ft125">Miljönyttor</SPAN></P>
<P class="p140 ft11">Den stora miljönyttan är nationell då de långväga transporterna med flyg, bil och lastbil kan ersättas av en energisnålare och kli- matsmartare tågtransport. Men även lokalt finns miljönyttor då en satsning på järnvägen stödjer städernas kollektivtrafiksystem som har positiva miljönyttor. Bedömningen<SPAN class="ft83">99 </SPAN>är också att bullret som tågen medför kan dämpas i hög grad och att bullret till och med kan minska på totalen medräknat överflyttning från bil och flyg.</P>
<P class="p63 ft14">Höghastighetsjärnvägens effekter inom miljöområdet är ut- vecklat i avsnitt 3.8.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.6</SPAN><SPAN class="ft125">Näringslivsnyttor</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Den nya möjlighet till pendling och tjänsteresor som höghastig- hetsjärnvägen för med sig ökar näringslivets utsikter till kompe- tensförsörjning och affärsutveckling. Genom ökad tillgänglighet når företagen en större kundmarknad. Ju större marknader, desto fler branscher kan etablera sig på en ort. Dessutom ökar möjlighet- erna för företagen att få tag i rätt kompetens, att träffas i kompe- tensutbyte m.m.</P>
<P class="p63 ft14">Höghastighetsjärnvägens avlastande effekt på Södra och Västra stambanan får också positiva effekter för godstransporter på järn- vägen. Detta beror dels på att det blir utrymme för fler godståg och dels för att transporttiderna blir snabbare i och med att hastighet- erna blir mer utjämnade när de snabbaste tågen flyttas till höghastig- hetsjärnvägen. Trafikverket har beräknat att godstransportsystemets kostnader, med höghastighetsjärnvägen, minskar med drygt en mil- jard kronor prognosåret 2040, inklusive värdet av godsets transport- tid.<SPAN class="ft56">100</SPAN></P>
<P class="p63 ft14">Näringslivsnyttan av investeringen i höghastighetsjärnväg är med andra ord påtaglig i stationsorterna och i ett större regionalt omland.</P>
<P class="p408 ft89"><SPAN class="ft61">99</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Samlad effektbedömning höghastighetsjärnväg <NOBR><SPAN class="ft90">2016-09-22.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">100</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p272 ft36"><NOBR>2016-02-01,</NOBR> <NOBR>2016-06-27.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">146</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_147">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107147x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.7</SPAN><SPAN class="ft125">Sociala nyttor</SPAN></P>
<P class="p137 ft14">Initialt hade vi ansatsen att de sociala nyttor en ny höghastighets- järnväg för med sig med avseende på fler arbetstillfällen, breddat näringsliv m.m. både skulle kunna beskrivas och kvantifieras. För- handlingsparterna har i flera fall redogjort för hur en expanderande arbetsmarknad bidrar till stärkt social sammanhållning och ett ökat och varierat bostadsbyggande till minskad segregation. Många har även beskrivit hur den mentala bilden av en stad/kommun/region kan antas påverkas positivt med tillkomsten av en höghastighets- järnväg.</P>
<P class="p68 ft14">Emellertid är det samlade intrycket att det är svårt att entydigt dra slutsatser kring sociala nyttor med den kunskap och de metod- ansatser som finns i dag. Vi har inom Sverigeförhandlingen försökt flytta fram positionerna inom fältet, men behov av metodutveck- ling kvarstår.<SPAN class="ft56">101 </SPAN>Det gäller i synnerhet om de sociala nyttorna ska kunna kvantifieras och ligga till grund för medfinansieringsåtag- anden.</P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.8</SPAN><SPAN class="ft125">Processen</SPAN></P>
<P class="p137 ft11">Förhandlingsprocessen har bedrivits i flera faser. Trafikverket har under hela förhandlingen på ett förtjänstfullt sätt bistått kansliet med kunskap, utredningar och andra resurser. Trafikverkets upp- drag att bistå Sverigeförhandlingen står i direktivet till utredningen.</P>
<P class="p130 ft12">Sverigeförhandlingens arbete inleddes sommaren 2014 och präglades under hela det kommande dryga året av täta kontakter med en lång rad intressenter. I ett tidigt skede låg fokus på att ta fram förhandlingsunderlag och bygga upp kansliets och de övriga parternas kunskap om höghastighetsjärnvägen. Förhandlingsper- sonerna och kansliet hade ett hundratal möten med kommuner och regioner längs banornas möjliga sträckningar och i storstäderna samt med representanter från näringslivet, intresseorganisationer</P>
<P class="p409 ft63"><SPAN class="ft57">101 </SPAN>Doktoranden Karin Winter vid KTH gjorde i november 2015 en genomgång av alla in- skickade sociala nyttoanalyser ”Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen”. Studenterna Albin Engholm och Gabriel Johansson vid Uppsala Universitet gjorde i januari 2016 en sambands- analys av sociala konsekvenser vid utbyggnad av transportsystem, en granskning av statistisk modellering för nyttobedömning av höghastighetsjärnväg. Även följeforskarna Cars, Engström, Fredriksson har noterat att det finns ett metodutvecklingsbehov inom sociala nyttor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">147</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_148">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107148x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">och andra aktörer i Sverige och internationellt. Syftet med denna aktivitet var att ta fram ett gemensamt underlag för de kommande förhandlingarna.</P>
<P class="p63 ft14">Det har varit Sverigeförhandlingens ansvar att kartlägga behoven av underlag och att beställa de utredningar och rapporter som behövts inför förhandlingarna. Trafikverket är en viktig medaktör som tagit fram stora delar av det underlag och de analyser som efterfrågats.<SPAN class="ft56">102</SPAN></P>
<P class="p61 ft12">Vidare skickade kommuner och regioner under hösten 2015 in nyttoanalyser till Sverigeförhandlingen. Dessa anger vilket mer- värde höghastighetsjärnvägen och storstadsåtgärderna medför lokalt och regionalt i form av bostäder, restider, arbetsmarknad, näringsliv, miljö och sociala nyttor för respektive kommun och region.</P>
<P class="p61 ft11">Den 1 februari 2016 inleddes förhandlingen med en förhand- lingsstart för höghastighetsjärnväg. Då lade vi fram den sträckning och de stationer med vilka vi avsåg inleda förhandlingen. Vi redo- gjorde för våra skäl för sträckning och stationer.<SPAN class="ft83">103</SPAN></P>
<P class="p64 ft11">Under våren och försommaren 2016 gjordes överenskommelser med stationskommunerna som manifesterades i handslag. Hand- slagen kommunicerades externt vartefter de blev klara. Handslagen med kommunerna innebar att vi var överens om kommunal med- finansiering till höghastighetsjärnvägen på basis av den nytta den medför för kommunen, ett kommunalt åtagande om att bygga bostäder som en följd av satsningen samt ett statligt åtagande om stationsläge i kommunen som lägger grunden för bostadsbyggande och andra nyttor.</P>
<P class="p63 ft14">Förhandlingsfasen har mynnat ut i överenskommelser i form av handslag om stationslägen, bostadsbyggande och medfinansiering. Förhandlingsfasen har sedan fortsatt i en formaliseringsprocess som resulterat i avtal med formaliserade åtaganden som ska god- kännas<SPAN class="ft56">104 </SPAN>i respektive fullmäktigeförsamling och slutligen av regeringen.</P>
<P class="p410 ft90"><SPAN class="ft61">102</SPAN><SPAN class="ft95">Se lista på samtliga uppdrag i bilaga 4.</SPAN></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">103</SPAN><SPAN class="ft95">Sverigeförhandlingen, </SPAN><NOBR>Beslutsunderlag-Val</NOBR> av linjesträckning och stationsorter<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2016-02-03.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p236 ft36"><SPAN class="ft61">104</SPAN><SPAN class="ft65">I skrivande stund har merparten av de kommunala och regionala parternas fullmäktige- församlingar hanterat avtalen och godkänt dessa. Resterande är i beredningsprocess och väntas bli godkända inom kort.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">148</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_149">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107149x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Vid tidpunkten för handslagen inkluderades också överens- kommelse om förskottering som ett ytterligare bidrag till järn- vägens utbyggnad. Detta ingår emellertid inte i avtalen.</P>
<P class="p130 ft11">Under hösten 2017 formaliserades överenskommelserna med kommunerna i avtal där även regionala företrädare är parter. Av- talens innehåll beskrivs mer ingående i avsnitt <NOBR>3.11.10–3.11.14.</NOBR></P>
<P class="p82 ft11">I våra ramavtal har höghastighetsjärnvägen definierats som en utbyggnad mellan Järna och Lund samt mellan Järna och en kopp- lingspunkt på Västkustbanan söder om Göteborgs C. Vi har därför inte förhandlat om medfinansiering och bostadsutbyggnad med Stockholm, Huddinge, Göteborg och Malmö, som kommer att ha stationer längs höghastighetsjärnvägen. Vi har i stället valt att teckna överenskommelser med Göteborg och Malmö.</P>
<P class="p46 ft14">Förhandlingar har inletts med ägarna till de två flygplatserna Stockholm/Skavsta och Göteborg/Landvetter, men något avtal har inte kunnat tecknas. Vi föreslår att Trafikverket får i uppdrag att förhandla och avtala om medfinansiering baserat på nyttor för stationer vid Landvetter och Skavsta.</P>
<P class="p411 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Sverigeförhandlingen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">149</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_150">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">3.10.9</SPAN><SPAN class="ft125">Förhandlingsresultat och avtal</SPAN></P>
<P class="p140 ft11">Sverigeförhandlingen har för statens räkning tecknat avtal med kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen. Avtalen omfattar ett åtagande att medfinansiera höghastighetsjärnvägen om sammanlagt 1 241,5 miljoner kronor och åtagande om att uppföra 92 270 nya bostäder. Summan inkluderar 2 000 bostäder i Tranås, dvs. den högre siffran i intervallet, se 3.11.11. Utöver avtalen har vi en vilande överenskommelse med Härryda kommun om 2 950 bostäder. Med Lund har vi ett avtal om utbyggd kollektivtrafik, cykelåtgärder och bostäder. I det avtalet anges att 15 000 bostäder ska byggas. Av dessa kan 5 000 vara påverkade av höghastighets- järnvägen. Sammantaget ger det 100 220 bostäder. I avtalen regleras också stationslägen, åtagande om att sprida nyttorna till regionen, uppföljningsorganisation m.m.</P>
<P class="p64 ft12">Avtalen längs höghastighetsjärnvägens fysiska utbyggnad är uppdelade i fem ramavtal med tillhörande bilagor och ett objekt- avtal per kommunal avtalspart. Ramavtalen syftar till att reglera förutsättningarna för genomförandet av höghastighetsjärnvägen i den geografi ramavtalet avser. Objektavtalen syftar till att reglera förutsättningarna för finansierings- och medfinansieringsfrågor, ökat bostadsbyggande samt genomförandeansvar för höghastig- hetsjärnvägen. Ramavtalen är geografiskt avgränsade enligt nedan:</P>
<P class="p412 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ramavtal 1 (Södertälje) </SPAN><NOBR>Järna–Linköping</NOBR></P>
<P class="p413 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Södertälje kommun</SPAN></P>
<P class="p268 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Trosa kommun</SPAN></P>
<P class="p268 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Nyköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p268 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Norrköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p268 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Linköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p41 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ramavtal 2 </SPAN><NOBR>(Linköping)–Jönköping</NOBR></P>
<P class="p413 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Tranås kommun</SPAN></P>
<P class="p268 ft15"><SPAN class="ft15">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Jönköpings kommun</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">150</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_151">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107151x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p316 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ramavtal 3 </SPAN><NOBR>(Jönköping)–(Göteborg)</NOBR></P>
<P class="p414 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Borås stad</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ramavtal 4 </SPAN><NOBR>(Jönköping)–(Hässleholm)</NOBR></P>
<P class="p415 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Värnamo kommun</SPAN></P>
<P class="p416 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Ramavtal 5 </SPAN><NOBR>Hässleholm–Lund</NOBR></P>
<P class="p414 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Hässleholms kommun</SPAN></P>
<P class="p417 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">Objektavtal Lunds kommun</SPAN></P>
<P class="p418 ft14">Med ändpunktssträckornas parter har överenskommelser gjorts geografiskt:</P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Överenskommelse Göteborg</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Överenskommelse Malmö</SPAN></P>
<P class="p89 ft16">Villkor för uppfyllande av parternas åtaganden</P>
<P class="p317 ft12">Ramavtal och objektavtal träder i kraft och blir bindande när parter- nas fullmäktigeförsamlingar respektive regeringen har godkänt avtalen. Parternas åtaganden enligt ram- och objektavtal är dock villkorade av att regeringen tar ett särskilt beslut om att anslå medel till respektive ramavtalssträcka. Om ett sådant beslut dröjer till efter 2023 kan någon part begära utträde eller omprövning av avtalen.</P>
<P class="p130 ft14">Bakgrunden till dessa särskilda villkor är att regeringen aviserat i sin infrastrukturproposition<SPAN class="ft56">105 </SPAN>att utbyggnaden ska ske i den takt ekonomin tillåter. De avtal vi tecknat för staten räkning bygger på att beslut tas om en snabb utbyggnadstakt och för 320 km/h för att nå restidsmålen, så som vi beskrivit det i avsnitt 3.3.</P>
<P class="p419 ft52"><SPAN class="ft57">105 </SPAN><SPAN class="ft36">Proposition 2016/17:21 </SPAN>Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt kon- kurrenskraft och hållbar utveckling<SPAN class="ft36">, 2016.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">151</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_152">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Avtalens åtaganden avseende bostadsbyggande</P>
<P class="p135 ft12">Vid sidan av höghastighetsjärnvägen och utanför projektmedel, men inom ramen för överenskommelsen ingår i kommunernas åtagande som en central förutsättning att bygga bostäder. Det antal bostäder kommunerna åtar sig att bygga avser färdigställda bostäd- er, det vill säga inte byggrätter. I avtalen görs ingen specificering angående stadstyp, upplåtelseform, lägenhetsstorlek eller dylikt. Det är upp till kommunen att själv avgöra vad som är lämpligt.</P>
<P class="p63 ft14">Respektive kommun har preciserat ett influensområde som visar på kommunens bostadsåtagande som ett underlag till styrelsens uppföljning.</P>
<P class="p134 ft16">3.10.10 Ramavtal 1 (Södertälje) <NOBR>Järna–Linköping</NOBR></P>
<P class="p371 ft16">Parter</P>
<P class="p117 ft15"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft126">Staten genom Sverigeförhandlingen</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Södertälje kommun</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft126">Trosa kommun</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">4.</SPAN><SPAN class="ft126">Nyköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">5.</SPAN><SPAN class="ft126">Norrköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">6.</SPAN><SPAN class="ft126">Linköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">7.</SPAN><SPAN class="ft126">Landstinget Sörmland</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">8.</SPAN><SPAN class="ft126">Region Östergötland</SPAN></P>
<P class="p421 ft14">Parterna är överens om organisation och samverkan för uppföljning av åtaganden enligt avtalet. Se avsnitt 3.11.15.</P>
<P class="p134 ft16">Åtaganden</P>
<P class="p371 ft50">Höghastighetsjärnvägens sträckning och stationer</P>
<P class="p121 ft53">Staten åtar sig att genomföra utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen från Järna i Södertälje kommun och genom Linköping, med stationer för av- och påstigning på fyra platser; Vagnhärad (Trosa</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">152</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_153">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft14">kommun), Nyköping, Norrköping och Linköping. Stationerna i Vagnhärad, Nyköping och Norrköping ska placeras i de korridorer som ingår i ansökan om tillåtlighet för Ostlänken. Det innebär att stationer ska byggas i Vagnhärad i anslutning till tätorten, respektive centrala lägen i Nyköping och Norrköping. I Linköping placeras stationen i ett centralt läge mellan Stångån och riksväg 35, i anslutning till den nya stadsdel som planeras där.</P>
<P class="p130 ft11">Trafikverket kommer att vara huvudman för höghastighetsjärn- vägen och svara för genomförandet av den. Trafikverket kommer också att äga samtliga anläggningar och svara för drift och under- håll. Trafikverkets ansvar för stationer framgår av myndighetens riktlinje TDOK 2015:0085 <SPAN class="ft127">Ägarskap, förvaltningsansvar och fördel- ning av kostnader inom Trafikverkets ansvarsområde på stationer</SPAN>.</P>
<P class="p47 ft50">Finansiering och medfinansiering</P>
<P class="p164 ft14">Staten ansvarar för huvuddelen av investeringen i höghastighets- järnvägen.</P>
<P class="p84 ft12">Höghastighetsjärnvägen (Södertälje) <NOBR>Järna–Linköping</NOBR> medfinansi- eras av stationskommunerna enligt avtalet med följande belopp:</P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Södertälje kommun 47,5 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Trosa kommun 47,5 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Nyköpings kommun 84 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Norrköpings kommun 173 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Linköpings kommun 173 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p165 ft14">Avtalet reglerar när i tiden medfinansieringen ska betalas, prisnivå och uppräkning.</P>
<P class="p46 ft14">Staten svarar för kostnadsökningar av investeringsutgiften. Kommunen svarar för kostnadsökningar för av kommunen på- kallad standardhöjning, tillägg och/eller andra förbättringar jämfört med grundutförande.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">153</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_154">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft50">Bostadsbyggande</P>
<P class="p422 ft14">Kommunerna i avtalet åtar sig att det uppförs nya bostäder under åren <NOBR>2016–2035</NOBR> enligt följande:</P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Södertälje kommun 15 300 bostäder</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Trosa kommun 1 700 bostäder</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Nyköpings kommun 7 400 bostäder</SPAN></P>
<P class="p24 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Norrköpings kommun 15 300 bostäder</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Linköpings kommun 15 300 bostäder</SPAN></P>
<P class="p89 ft50">Sprida nyttor och markåtkomst</P>
<P class="p423 ft14">Regionerna åtar sig i avtalet att i kommande planering verka för att anslutande kollektivtrafik bidrar till att sprida resenärsnyttor och öka arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Regionerna åtar sig också att samverka med Trafikverket vad gäller kopplingen mellan höghastighetsjärnvägen och befintlig infrastruktur.</P>
<P class="p424 ft14">Kommunerna åtar sig att genomföra erforderliga ändringar av detaljplaner för genomförandet av höghastighetsjärnvägen. Region- erna åtar sig att verka för samverkan mellan berörda kommuner för att trygga markåtkomst även i kommuner som inte är part i avtalet. Trafikverket kommer att betala skälig ersättning för markåtkomst- en med projektmedel.</P>
<P class="p47 ft50">Tillgänglighet med cykel</P>
<P class="p425 ft14">Kommunerna åtar sig att tillsammans med Trafikverket undersöka möjligheten att genomföra eventuella cykelåtgärder för att för- bättra tillgängligheten till stationen med cykel.</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">154</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_155">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p3 ft16">3.10.11 Ramavtal 2 <NOBR>(Linköping)–Jönköping</NOBR></P>
<P class="p426 ft16">Parter</P>
<P class="p427 ft15"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft126">Staten genom Sverigeförhandlingen</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Tranås kommun</SPAN></P>
<P class="p23 ft15"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft126">Jönköpings kommun</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">4.</SPAN><SPAN class="ft126">Region Jönköpings län</SPAN></P>
<P class="p167 ft15">Parterna är överens om organisation och samverkan för uppföljning av åtaganden enligt avtalet. Se avsnitt 3.11.15.</P>
<P class="p322 ft16">Åtaganden</P>
<P class="p426 ft50">Höghastighetsjärnvägens sträckning och stationer</P>
<P class="p317 ft12">Staten åtar sig att genomföra utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen mellan Linköping och Jönköping enligt grundutförande, med stationer för av- och påstigning på två platser: i Tranås och Jön- köping. Stationen i Tranås ska vara belägen längs den befintliga Södra stambanan norr om Tranås stad, mellan Granelund och Tismetorpet. Ett läge i den södra delen av utredningsområdet ska eftersträvas. Stationen ska kunna utgöra en bytespunkt mellan tåg på höghastig- hetsjärnvägen och tåg på Södra stambanan. Beskrivningen av stationsläget utesluter inte en mer centralt belägen station beroende på hur det påverkar kostnader, bostadsbyggande och en i övrigt samlad bedömning. Stationen i Jönköping ska vara belägen inom Södra Munksjöns utvecklingsområde i ett västligt läge.</P>
<P class="p97 ft11">Trafikverket kommer att vara huvudman för höghastighetsjärn- vägen och svara för genomförandet av den. Trafikverket kommer också att äga samtliga anläggningar och svara för drift och under- håll. Trafikverkets ansvar för stationer framgår av myndighetens riktlinje TDOK 2015:0085 <SPAN class="ft127">Ägarskap, förvaltningsansvar och fördel- ning av kostnader inom Trafikverkets ansvarsområde på stationer</SPAN>.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">155</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_156">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft50">Finansiering och medfinansiering</P>
<P class="p428 ft14">Staten ansvarar för huvuddelen av investeringen i höghastighets- järnvägen.</P>
<P class="p429 ft53">Höghastighetsjärnvägen <NOBR>(Linköping)–Jönköping</NOBR> medfinansieras av stationskommunerna enligt avtalet med följande belopp:</P>
<P class="p430 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Tranås kommun 200 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Jönköpings kommun 195 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p200 ft15">Avtalet reglerar när i tiden medfinansieringen ska betalas, prisnivå och uppräkning.</P>
<P class="p139 ft14">Staten svarar för kostnadsökningar av investeringsutgiften. Kom- munen svarar för kostnadsökningar för av kommunen påkallad standardhöjning, tillägg och/eller andra förbättringar jämfört med grundutförande.</P>
<P class="p79 ft50">Bostadsbyggande</P>
<P class="p361 ft14">Kommunerna i avtalet åtar sig att det uppförs nya bostäder under åren <NOBR>2016–2035</NOBR> enligt följande:</P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Tranås kommun </SPAN><NOBR>500–2</NOBR> 000 bostäder, beroende på var stationen slutligen placeras.</P>
<P class="p242 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Jönköpings kommun 14 000 bostäder, varav 10 000 i Jönköping och 4 000 i grannkommuner.</SPAN></P>
<P class="p134 ft50">Sprida nyttor och markåtkomst</P>
<P class="p361 ft14">Regionen åtar sig i avtalet att i kommande planering verka för att anslutande kollektivtrafik bidrar till att sprida resenärsnyttor och öka arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Regionen åtar sig också att samverka med Trafikverket vad gäller kopplingen mellan höghastighetsjärnvägen och befintlig infrastruktur.</P>
<P class="p61 ft10">Kommunerna åtar sig att genomföra erforderliga ändringar av detaljplaner för genomförandet av höghastighetsjärnvägen. Regionen åtar sig att verka för samverkan mellan berörda kommuner för att trygga markåtkomst även i kommuner som inte är part i avtalet.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">156</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_157">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">SOU 2017:107 Sveriges första höghastighetsjärnväg</P>
<P class="p109 ft15">Trafikverket kommer att betala skälig ersättning för markåt- komsten med projektmedel.</P>
<P class="p322 ft50">Tillgänglighet med cykel</P>
<P class="p44 ft14">Kommunerna åtar sig att tillsammans med Trafikverket undersöka möjligheten att genomföra eventuella cykelåtgärder för att för- bättra tillgängligheten till stationen med cykel.</P>
<P class="p89 ft16">3.10.12 Ramavtal 3 <NOBR>(Jönköping)–(Göteborg)</NOBR></P>
<P class="p426 ft16">Parter</P>
<P class="p427 ft15"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft126">Staten genom Sverigeförhandlingen</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Borås stad</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft126">Västra Götalandsregionen</SPAN></P>
<P class="p167 ft14">Parterna är överens om organisation och samverkan för uppföljning av åtaganden enligt avtalet. Se avsnitt 3.11.15.</P>
<P class="p47 ft16">Åtaganden</P>
<P class="p431 ft50">Höghastighetsjärnvägens sträckning och stationer</P>
<P class="p67 ft14">Staten åtar sig att genomföra utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen mellan Jönköping till anslutning på Västkustbanan söder om Göteborg C enligt grundutförande, med station för av- och påstig- ning i Borås. Stationen i Borås ska placeras centralt eller centrum- nära. Det innebär ett läge avgränsat av rutnätsstaden, nuvarande resecentrum och motorvägen. Ett centrumnära läge för stationen skulle kunna innebära en placering direkt söder om motorvägen, på Lusharpan eller något öster ut.</P>
<P class="p46 ft14">Ramavtalet utesluter inte att ytterligare stationer kan tillkomma på denna sträcka.</P>
<P class="p97 ft11">Trafikverket kommer att vara huvudman för höghastighetsjärn- vägen och svara för genomförandet av den. Trafikverket kommer också att äga samtliga anläggningar och svara för drift och under-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">157</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_158">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft11">håll. Trafikverkets ansvar för stationer framgår av myndighetens riktlinje TDOK 2015:0085 <SPAN class="ft127">Ägarskap, förvaltningsansvar och fördel- ning av kostnader inom Trafikverkets ansvarsområde på stationer</SPAN>.</P>
<P class="p79 ft50">Finansiering och medfinansiering</P>
<P class="p121 ft12">Staten ansvarar för huvuddelen av investeringen i höghastighets- järnvägen. Som en konsekvens av en ny inriktning för planeringen på sträckan som initierats i ett sent skede, kommer Trafikverket under 2017 att inleda en förhandling med parter i berörd region om utformning och medfinansiering. Motivet till den nya inriktningen är att initialt kunna bygga en dubbelspårig järnväg, med fokus på god regional nytta, på sträckan <NOBR>Göteborg–Borås.</NOBR> Denna kan i ett första skede trafikeras med regional trafik innan hela systemet <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> är utbyggt för persontåg i 320 km/h.</P>
<P class="p63 ft14">Medfinansieringen ska avspegla nyttan som parterna har av hög- hastighetsjärnvägen, inkluderat värdeökningen i de bostäder som detta avtal omfattar.</P>
<P class="p134 ft50">Bostadsbyggande</P>
<P class="p361 ft15">Borås kommun åtar sig i avtalet att det uppförs 12 500 nya bostäder under åren <NOBR>2016–2035.</NOBR></P>
<P class="p432 ft12">Som en följd av Trafikverkets nya inriktning är vi överens med Härryda kommun om att tidigare överenskommelse, 2 950 bostäder, ska vara vilande med anledning av eventuella utformningsförändringar. Följaktligen är inte Härryda en part i avtalet.</P>
<P class="p79 ft50">Sprida nyttor och markåtkomst</P>
<P class="p361 ft14">Regionen åtar sig i avtalet att i kommande planering verka för att anslutande kollektivtrafik bidrar till att sprida resenärsnyttor och öka arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Regionen åtar sig också att samverka med Trafikverket vad gäller kopplingen mellan hög- hastighetsjärnvägen och befintlig infrastruktur.</P>
<P class="p61 ft53">Borås kommun åtar sig att genomföra erforderliga ändringar av detaljplaner för genomförandet av höghastighetsjärnvägen. Reg-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">158</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_159">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">ionen åtar sig att verka för samverkan mellan berörda kommuner för att trygga markåtkomst även i kommuner som inte är part i avtalet. Trafikverket kommer att betala skälig ersättning för mark- åtkomsten med projektmedel.</P>
<P class="p89 ft50">Tillgänglighet med cykel</P>
<P class="p44 ft14">Borås kommun åtar sig att tillsammans med Trafikverket under- söka möjligheten att genomföra eventuella cykelåtgärder för att förbättra tillgängligheten till stationen med cykel.</P>
<P class="p89 ft16">3.10.13 Ramavtal 4 <NOBR>(Jönköping)–(Hässleholm)</NOBR></P>
<P class="p426 ft16">Parter</P>
<P class="p427 ft15"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft126">Staten genom Sverigeförhandlingen</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Värnamo kommun</SPAN></P>
<P class="p23 ft15"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft126">Region Jönköpings län</SPAN></P>
<P class="p167 ft15">Parterna är överens om organisation och samverkan för uppföljning av åtaganden enligt avtalet. Se avsnitt 3.11.15.</P>
<P class="p322 ft16">Åtaganden</P>
<P class="p426 ft50">Höghastighetsjärnvägens sträckning och stationer</P>
<P class="p137 ft12">Staten åtar sig att genomföra utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen mellan Jönköping och Hässleholm enligt grundutförande, med stationer för av- och påstigning på en plats: Värnamo. Stationen i Värnamo ska placeras strax öster om tätorten och möjliggöra tågbyten mellan höghastighetsjärnvägen och Kust till kustbanan.</P>
<P class="p130 ft11">Trafikverket kommer att vara huvudman för höghastighetsjärn- vägen och svara för genomförandet av den. Trafikverket kommer också att äga samtliga anläggningar och svara för drift och under- håll. Trafikverkets ansvar för stationer framgår av myndighetens riktlinje TDOK 2015:0085 <SPAN class="ft127">Ägarskap, förvaltningsansvar och fördel- ning av kostnader inom Trafikverkets ansvarsområde på stationer</SPAN>.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">159</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_160">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft50">Finansiering och medfinansiering</P>
<P class="p119 ft14">Staten ansvarar för huvuddelen av investeringen i höghastighets- järnvägen.</P>
<P class="p61 ft53">Höghastighetsjärnvägen <NOBR>(Jönköping)–(Hässleholm)</NOBR> medfinansi- eras av stationskommunen enligt avtalet med följande belopp:</P>
<P class="p433 ft15"><SPAN class="ft42"> </SPAN>Värnamo kommun 31,5 miljoner kronor</P>
<P class="p200 ft14">Avtalet reglerar när i tiden medfinansieringen ska betalas, prisnivå och uppräkning.</P>
<P class="p63 ft14">Staten svarar för kostnadsökningar av investeringsutgiften. Kommunen svarar för kostnadsökningar för av kommunen påkal- lad standardhöjning, tillägg och/eller andra förbättringar jämfört med grundutförande.</P>
<P class="p134 ft50">Bostadsbyggande</P>
<P class="p119 ft14">Värnamo kommun åtar sig i avtalet att det uppförs 1 770 nya bostäder under åren <NOBR>2016–2035.</NOBR></P>
<P class="p134 ft50">Sprida nyttor och markåtkomst</P>
<P class="p119 ft14">Regionen åtar sig i avtalet att i kommande planering verka för att anslutande kollektivtrafik bidrar till att sprida resenärsnyttor och öka arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Regionen åtar sig också att samverka med Trafikverket vad gäller kopplingen mellan hög- hastighetsjärnvägen och befintlig infrastruktur.</P>
<P class="p64 ft11">Värnamo kommun åtar sig att genomföra erforderliga ändringar av detaljplaner för genomförandet av höghastighetsjärnvägen. Regionen åtar sig att verka för samverkan mellan berörda kommuner för att trygga markåtkomst även i kommuner som inte är part i avtalet. Trafikverket kommer att betala skälig ersättning för mark- åtkomsten med projektmedel.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">160</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_161">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft50">Tillgänglighet med cykel</P>
<P class="p138 ft14">Värnamo kommun åtar sig att tillsammans med Trafikverket under- söka möjligheten att genomföra eventuella cykelåtgärder för att förbättra tillgängligheten till stationen med cykel.</P>
<P class="p47 ft16">3.10.14 Ramavtal 5 <NOBR>Hässleholm–Lund</NOBR></P>
<P class="p431 ft16">Parter</P>
<P class="p434 ft15"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft126">Staten genom Sverigeförhandlingen</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Hässleholms kommun</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft126">Lunds kommun</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft20">4.</SPAN><SPAN class="ft126">Region Skåne</SPAN></P>
<P class="p167 ft15">Parterna är överens om organisation och samverkan för uppföljning av åtaganden enligt avtalet. Se avsnitt 3.11.15.</P>
<P class="p322 ft16">Åtaganden</P>
<P class="p426 ft50">Höghastighetsjärnvägens sträckning och stationer</P>
<P class="p137 ft11">Staten åtar sig att genomföra utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen mellan Hässleholm och Lund enligt grundutförande, med stationer för av- och påstigning på två platser: Hässleholm och Lund. Stationen i Hässleholm ska placeras centralt vid Hässleholm C, och stationen i Lund ska placeras centralt vid Lund C.</P>
<P class="p97 ft11">Trafikverket kommer att vara huvudman för höghastighetsjärn- vägen och svara för genomförandet av den. Trafikverket kommer också att äga samtliga anläggningar och svara för drift och under- håll. Trafikverkets ansvar för stationer framgår av myndighetens riktlinje TDOK 2015:0085 <SPAN class="ft127">Ägarskap, förvaltningsansvar och fördel- ning av kostnader inom Trafikverkets ansvarsområde på stationer</SPAN>.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">161</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_162">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft50">Finansiering och medfinansiering</P>
<P class="p428 ft14">Staten ansvarar för huvuddelen av investeringen i höghastighets- järnvägen.</P>
<P class="p435 ft14">Höghastighetsjärnvägen <NOBR>Hässleholm–Lund</NOBR> medfinansieras av stationskommunerna enligt avtalet med följande belopp:</P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Hässleholms kommun 50 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Lunds kommun 120 miljoner kronor</SPAN></P>
<P class="p200 ft15">Avtalet reglerar när i tiden medfinansieringen ska betalas, prisnivå och uppräkning.</P>
<P class="p139 ft14">Staten svarar för kostnadsökningar av investeringsutgiften. Kommunerna svarar för kostnadsökningar för av kommunen på- kallad standardhöjning, tillägg och/eller andra förbättringar jämfört med grundutförande.</P>
<P class="p79 ft50">Bostadsbyggande</P>
<P class="p121 ft10">Hässleholms kommun åtar sig avtalet att det uppförs 7 000 nya bostäder under åren <NOBR>2016–2035,</NOBR> varav 4 000 i Hässleholm och 3 000 i grannkommuner. Lunds kommun har ingått avtal om storstads- åtgärder (se avsnitt 5.7.2) om sammanlagt 15 000 bostäder varav 5 000 bedöms vara påverkade av höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p253 ft50">Sprida nyttor och markåtkomst</P>
<P class="p119 ft14">Regionen åtar sig i avtalet att i kommande planering verka för att anslutande kollektivtrafik bidrar till att sprida resenärsnyttor och öka arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Regionen åtar sig också att samverka med Trafikverket vad gäller kopplingen mellan hög- hastighetsjärnvägen och befintlig infrastruktur.</P>
<P class="p133 ft14">Kommunerna åtar sig att genomföra erforderliga ändringar av detaljplaner för genomförandet av höghastighetsjärnvägen. Reg- ionen åtar sig att verka för samverkan mellan berörda kommuner för att trygga markåtkomst även i kommuner som inte är part i avtalet. Trafikverket kommer att betala skälig ersättning för mark- åtkomsten med projektmedel.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">162</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_163">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft50">Tillgänglighet med cykel</P>
<P class="p164 ft14">Kommunerna åtar sig att tillsammans med Trafikverket undersöka möjligheten att genomföra eventuella cykelåtgärder för att för- bättra tillgängligheten till stationen med cykel.</P>
<P class="p47 ft16">3.10.15 Uppföljning av avtalen</P>
<P class="p128 ft14">Sverigeförhandlingens avtal om höghastighetsjärnvägen omfattar fem geografiskt avgränsade ramavtal. I ramavtalen regleras form- erna för organisation och samverkan för uppföljning av åtagandena i avtalen.</P>
<P class="p46 ft14">För varje ramavtal ska en styrelse och en projektstyrelse tillsät- tas. Styrelsen och projektstyrelsen tillsätts i samband med att regeringen tar beslut om att anslå medel för höghastighetsjärn- vägens respektive ramavtalssträcka och därmed aktiverar åtagan- dena i avtalen.</P>
<P class="p97 ft12">Styrelsen och projektstyrelserna som vårdar resultatet av 2013 års Stockholmsförhandling står som förebild för avtalad uppfölj- ningsorganisation. Erfarenheter från det styrelsearbetet är att vård- andet av avtalen kräver aktivt arbete, engagemang, förankring och samförstånd. Ledamöterna i styrelsen bör vara företrädare på hög nivå (motsvarande kommundirektör) för att vara beslutsmässig i de frågor som uppstår och kräver gemensamma lösningar.</P>
<P class="p47 ft16">Styrelsen</P>
<P class="p129 ft11">Styrelserna för respektive ramavtal tillsätts av regeringen, och styrelsernas ordförande utses av regeringen. Övriga ramavtalsparter utser varsin ledamot och varsin ersättare till de styrelser där de är avtalspart. Staten utser sekretariat för styrelsen. Föredragande i styrelsen är ansvarig tjänsteman på Trafikverket. Styrelsen kan adjungera lämplig person med expertkompetens till styrelsen för deltagande i en eller flera frågor.</P>
<P class="p97 ft12">Styrelsen hanterar frågor av strategisk karaktär som rör avtals- parternas åtaganden såsom bostadsbyggandet och framdriften av höghastighetsjärnvägen vad gäller exempelvis omfattning, avgräns- ning, tidplan, budget och prognoser. De överenskommelser som</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">163</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_164">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft15">träffas inom styrelsen kan komma att behöva godkännas av respektive parts beslutande organ för att äga giltighet.</P>
<P class="p139 ft15">Styrelsen ansvarar för att regeringen får en årlig rapport med uppföljning senast den 1 mars varje år.</P>
<P class="p106 ft50">Uppföljning</P>
<P class="p361 ft14">Uppföljningsrapporten till regeringen ska omfatta uppföljning av kommunernas bostadsåtagande, tidplan för utbyggnad av höghastig- hetsjärnvägen, ekonomi för höghastighetsjärnvägen, uppföljning av andra frågor av stor vikt eller väsentlig betydelse samt eventuella ändringar eller tilläggsavtal.</P>
<P class="p134 ft16">Projektstyrelse</P>
<P class="p135 ft11">Projektstyrelserna består av representanter från kommunerna och Trafikverket. Respektive organisation utser två representanter var- dera till projektstyrelserna. Projektstyrelserna kan adjungera lämp- lig person med expertkompetens i en eller flera frågor.</P>
<P class="p61 ft53">Projektstyrelserna ska arbeta operativt med höghastighetsjärn- vägens framdrift i enlighet med avtalen. Projektstyrelserna rapport- erar till sina avtalsparter och till sin styrelse.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">164</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_165">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107165x1.jpg" style="width:417px;height:411px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p436 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p280 ft16">3.10.16 Flygplatserna</P>
<P class="p129 ft11">Vi presenterade den 1 februari 2016 vårt förslag till val av linje- sträckning och stationsorter inför kommande förhandlingar. I för- slaget pekade vi ut två flygplatser som lämpliga att lägga en station vid: Göteborg/Landvetter i Västra Götalands län och Stock- holm/Skavsta i Södermanlands län. I avsnitt 3.3.4 redogjorde vi för bakgrunden till att dessa flygplatser pekades ut. Till det ska också läggas att vi gör bedömningen att stationer vid dessa flygplatser skulle innebära stora nyttor för respektive flygplatsbolag. Dessa nyttor handlar om att tillgängligheten till flygplatsen förbättras för både passagerare och personal vid flygplatsen. Även de verksam- heter som är lokaliserade i anknytning till flygplatsen får förbättrad tillgänglighet för personal och besökare. Därmed finns det förut- sättningar att förhandla med flygplatsbolagen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">165</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_166">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Vi har inlett förhandlingar med både Landvetter och Skavsta men inte nått fram till att teckna avtal om medfinansiering. Den viktigaste orsaken till detta är att viktiga förutsättningar när det gäller stationslokalisering och fysisk planering ändrats under tiden vi förhandlade. I Landvetter handlar det om den nya inriktning på planeringen avseende sträckan <NOBR>Göteborg–Borås</NOBR> som initierades 2017. För Skavstas del handlar det om att Trafikverket under 2017 gjort en lokaliseringsutredning om huruvida stationen ska placeras på bibana eller huvudspår.</P>
<P class="p61 ft12">Sverigeförhandlingen har i december 2017 mottagit ett brev från Stockholm Skavsta AB där de uttrycker sitt intresse för en station vid flygplatsen och beklagar att förhandlingen inte kunnat slutföras p.g.a. osäkerheter om stationens lokalisering. Vi föreslår att Trafik- verket får i uppdrag att förhandla och avtala om medfinansiering baserat på nyttor för stationer vid Landvetter och Skavsta.</P>
<P class="p134 ft16">3.10.17 Stockholm, Göteborg och Malmö</P>
<P class="p140 ft11">De tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö har en sär- ställning i höghastighetsjärnvägen. De är de klart största städerna längs järnvägen. På kartor och olika beskrivningar av höghastig- hetsnätet framställs de också ofta som nätets ändpunkter. Vi vet dock inte i dag om de verkligen kommer att bli ändpunkter för trafiken eftersom trafikupplägg är en fråga för operatörerna.</P>
<P class="p61 ft11">I våra ramavtal har höghastighetsjärnvägen definierats som en utbyggnad mellan Järna och Lund samt mellan Järna och en kopp- lingspunkt på Västkustbanan söder om Göteborgs C. Vi har därför inte förhandlat om medfinansiering och bostadsutbyggnad med Stockholm, Huddinge, Göteborg och Malmö, som kommer att ha stationer längs höghastighetsjärnvägen. Vi har i stället valt att teckna överenskommelser. En överenskommelse är tecknad med Göteborgs stad och Västra Götalandsregionen och en är tecknad med Malmö stad och Region Skåne. Någon överenskommelse med Stockholms stad, Huddinge kommun och Stockholms läns lands- ting har inte kunnat tecknas.</P>
<P class="p64 ft12">I båda överenskommelserna slås fast att Sverige har en ökande befolkning, ett ökat resande och en växande ekonomi. Allra mest ökar städerna. De största städerna i höghastighetsjärnvägssystemet</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">166</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_167">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107167x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft12">är ändpunktsstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Änd- punktsresandet står för en stor del av nyttorna med höghastighets- järnvägen. Genom att binda samman ändpunktsstäderna med snabb och modern järnvägstrafik stärks städernas och Sveriges eko- nomiska förutsättningar samtidigt som man får positiva klimat- effekter. Med en snabb storregional trafik kan arbetspendlingen underlättas och arbetsmarknadsregionerna kring storstäderna kom- mer att kunna växa. I överenskommelserna anges att sträckan planeras för persontåg för 320 kilometer i timmen och snabba regionaltåg. Parterna är överens om att det är angeläget att hela höghastighetsjärnvägen byggs ut så snart möjligt.</P>
<P class="p130 ft14">Båda överenskommelserna är i beredningsprocess och väntas bli godkända av respektive kommun och region inom kort. Vårt för- slag är att regeringen ska beakta de överenskommelser som är undertecknade av Sverigeförhandlingen och kommuner och regioner vid höghastighetsjärnvägens ändpunkter.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">3.11</SPAN><SPAN class="ft128">Stationsutveckling</SPAN></P>
<P class="p67 ft11">I direktivet till Sverigeförhandlingen betonas vikten av att investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infra- strukturen utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafik- lösningar och samtidigt möjliggör ett ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmark- nadsregioner. Vi har överenskommelser med stationskommuner längs höghastighetsjärnvägen om bland annat bostadsbyggande och bedrev under våren 2017 ett samarbete med Jernhusen. Syftet med samarbetet var att bättre förstå förutsättningarna för stationsut- veckling utmed höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p97 ft10">Vi har bl.a. funnit att det finns goda erfarenheter av samarbete mellan de parter som berörs och det finns forskningsinitiativ<SPAN class="ft72">106 </SPAN>på temat. Vi har också funnit att finansiering och ansvarsfördelning kan vara en utmaning i samarbetet. En fråga som kan vara värd att studera vidare är hur Trafikverkets delar av stationen skulle kunna</P>
<P class="p437 ft119"><SPAN class="ft118">106 </SPAN><SPAN class="ft103">T.ex. Mistra Urban Futures, </SPAN>Det Urbana Stationssamhället – vägen mot ett resurssnålt resande<SPAN class="ft103">. </SPAN><NOBR><A href="https://www.mistraurbanfutures.org/sv/projekt/det-urbana-stationssamhallet-vagen-mot-ett-resurssnalt-resande"><SPAN class="ft103">https://www.mistraurbanfutures.org/sv/projekt/det-urbana-stationssamhallet-</SPAN></A></NOBR><A href="https://www.mistraurbanfutures.org/sv/projekt/det-urbana-stationssamhallet-vagen-mot-ett-resurssnalt-resande"><SPAN class="ft103"> </SPAN></A><NOBR><A href="https://www.mistraurbanfutures.org/sv/projekt/det-urbana-stationssamhallet-vagen-mot-ett-resurssnalt-resande"><SPAN class="ft103">vagen-mot-ett-resurssnalt-resande</SPAN></A></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">167</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_168">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107168x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft15">kommersialiseras i högre grad, dels för ökad attraktivitet, dels för den finansiella aspekten.</P>
<P class="p106 ft16">Central stationslokalisering är viktig för näringslivet</P>
<P class="p140 ft10">I den referensgrupp för resurseffektiv stadsutveckling som varit knuten till Sverigeförhandlingen har näringslivets utveckling diskuterats. Företagens största tillväxthinder är många gånger möj- ligheterna att rekrytera rätt kompetens. Infrastruktur som binder samman större arbetsmarknader och möjliggör både tjänsteresor och arbetspendling är en nyckel till kompetensförsörjningen. Inte sällan är stationslägen, om de ligger centralt i en stad, en utmärkt plats för kontor att lokalisera sig. Skälet är att man vill vara etablerade i en tät och attraktiv stadsmiljö men samtidigt kunna rekrytera med- arbetare och nå kunder från ett större omland. Ju större pendlingens räckvidd är desto större arbetsmarknadsregion. För företagen är det bättre ju större regionen är.</P>
<P class="p438 ft16"><SPAN class="ft16">3.11.1</SPAN><SPAN class="ft125">Vikten av stationslokalisering och lokalt engagemang</SPAN></P>
<P class="p135 ft11">Forskare vid K2<SPAN class="ft83">107 </SPAN>har gjort en litteraturgenomgång om höghastig- hetsjärnvägars ekonomiska effekter lokalt och regionalt. Där finns exempelvis en studie från Taiwan som visar att priserna på bostäder ökar kring en höghastighetsjärnvägsstation om stationen ligger centralt. Bostäder runt en extern station däremot blir inte lika attraktiva. I studien uppmärksammas också behovet av lokala anslut- ningar för att sprida nyttorna från stationen, samt vikten av ett starkt lokalt ledarskap som kan driva utvecklingen och dra nytta av en station.<SPAN class="ft83">108</SPAN></P>
<P class="p333 ft15">Liknande slutsatser dras i en rapport som tagits fram inom</P>
<P class="p439 ft10">Trafikverkets arbete ”Den attraktiva regionen”<SPAN class="ft72">109</SPAN>. Där har en rad fallstudier genomförts med analysresultatet att stationens placering</P>
<P class="p440 ft63"><SPAN class="ft61">107</SPAN><SPAN class="ft62">Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik </SPAN><A href="http://www.k2centrum.se/">www.k2centrum.se</A></P>
<P class="p236 ft64"><SPAN class="ft61">108</SPAN><SPAN class="ft62">Henriksson och Summerton, K2 2016:14, </SPAN>Höghastighetståg: effekter för lokal och regional utveckling samt förutsättningar för integrering med kollektivtrafik<SPAN class="ft63">, 2016.</SPAN></P>
<P class="p441 ft103"><SPAN class="ft61">109</SPAN><NOBR><SPAN class="ft121">https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-</SPAN></NOBR> <NOBR>utreda/samhallsplanering/samspel-mellan-trafik-och-bebyggelse/Planera-for-hallbara-stader-</NOBR> <NOBR>och-attraktiva-regioner/Den-attraktiva-regionen/</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">168</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_169">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107169x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft11">har betydelse för såväl resmönster som för stadsutvecklingsmöjlig- heter. Erfarenheterna är dock inte entydiga utan vikten av kom- munala och regionala överväganden, planering och strategier be- tonas för att utvecklingen ska inträffa. Stationens centrala lokali- sering ger möjligheter, men medför inte med automatik att de väntade effekterna uppstår.<SPAN class="ft83">110</SPAN></P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">3.11.2</SPAN><SPAN class="ft125">Flera nyckelparter för att utveckla en stationsmiljö</SPAN></P>
<P class="p137 ft12">Trafikverkets ansvar för stationerna är relativt begränsat, sett ur ett stations- och stadsutvecklingsperspektiv. Trafikverket har ett funk- tionellt ansvar, det vill säga ett ansvar för att en viss funktionalitet gentemot resenärer upprätthålls. Omfattningen av Trafikverkets ansvar regleras i TDOK 2015:0085 och består i huvudsak av platt- form, plattformsförbindelse, trafikinformationsutrustning samt vissa funktioner för personer med funktionsnedsättning.</P>
<P class="p82 ft12">Jernhusen ägs av staten men agerar på affärsmässiga villkor. Jernhusen äger många järnvägsstationer i Sverige, men det finns även andra stationsägare- och förvaltare. Samarbetet mellan Sverige- förhandlingen och Jernhusen innebär inte att Jernhusen har fått några garantier för ägande av stationer längs höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p84 ft11">Jernhusen har ett dotterbolag, Svenska Reseterminaler AB (SRAB) som arbetar med väntsalar på omkring 140 stationer runt om i Sverige. Alla ägare av en station kan, men måste inte, ansluta sig till SRAB om det finns ett behov av en väntsal från trafikföre- tagen på orten. SRAB tecknar då avtal med trafikföretag på orten och säkerställer att väntsalen håller en viss standard och innehar vissa funktioner. Vilken standard och vilka funktioner styrs av vilken stationsklass stationen har. Avtalen reglerar bl.a. att trafik- företagen i utbyte mot väntsalen/stationsservicen betalar en stations- avgift. I stationstjänstavgiften ingår tillgång till inredd och uppvärmd väntsal, toalett, drift, underhåll, administration samt öppning och stängning av väntsalen. Stationstjänstavgiften består av en fast grund- avgift och ett areatillägg/kvadratmeter och vilar på en bransch- överenskommelse som då och då omförhandlas.</P>
<P class="p306 ft52"><SPAN class="ft57">110 </SPAN><SPAN class="ft36">Trivector Traffic AB, </SPAN>Stationsutveckling och stationslokalisering, Påverkan på resande och stadsutveckling<SPAN class="ft36">, Rapport 2014:101.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">169</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_170">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">3.11.3</SPAN><SPAN class="ft125">Finansiering av bytespunkt</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">För att uppföra och driva ett stationshus och en fullskalig bytes- punkt med angöring för lokal kollektivtrafik, taxi m.m. krävs som regel ett samarbete mellan flera olika parter. Utöver stationsav- giften som redogörs för ovan finansieras en bytespunkt genom kommersiella ytor, som uthyrning av kontor och handelsytor, par- keringsintäkter, angöringsavgifter för taxi, etc. samt kommunala investeringar och driftkostnader för exempelvis anslutningsvägar, cykel- och gångvägar. Det kan även förekomma statliga bidrag till t.ex. cykelvägar.</P>
<P class="p134 ft16">Exempel Uppsala nya resecentrum</P>
<P class="p140 ft12">Ett exempel som belyser hur en fullskalig bytespunkt kan finansie- ras är Uppsalas nya resecentrum. Där behövde bangården byggas om och dubbelspår byggas norrut (Trafikverkets ansvar), ett stat- ionshus uppföras (stationsägare är Jernhusen), utökning av cykel- parkeringar, gång- och cykelförbindelse under bangården m.m. (i huvudsak Uppsala kommuns ansvar). Arbetet har bedrivits som ett samarbete mellan de tre huvudsakliga intressenterna Uppsala kom- mun, Trafikverket och Jernhusen. Finansieringen fördelades mellan dem enligt följande; Uppsala kommun 762 miljoner kronor, Jern- husen 120 miljoner kronor och Trafikverket 1 600 miljoner kronor.</P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.11.4</SPAN><SPAN class="ft125">Kommersiella ytor kan bidra till attraktivitet</SPAN></P>
<P class="p140 ft12">Under vårt arbete med stationsutformning har vi stött på frågan om stationernas attraktivitet. Många upplever att delar av stationer, inte minst plattformsanslutningar, många gånger upplevs som trista, oattraktiva och otrygga. Attraktiva stationsmiljöer kan bidra till att öka tågresandet, både för att trevliga stationer kan göra att fler människor söker sig dit och gör att stationen blir en miljö som är naturlig att söka sig till, men också för att trevliga stationer kan öka känslan av trygghet och därmed kan bidra till att inte avskräcka från att ta sig dit. Genom att kiosker, caféer eller andra kommersi- ella lokaler är bemannade kan de också bidra till en ökad trygghet.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">170</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_171">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Enligt uppgift gör Trafikverket bedömningen att det inte ingår i deras uppdrag att utrusta stationer med kommersiella ytor. Stationshus, i form av väntsal och liknande kan vara kommersiali- serad av stationsförvaltaren, medan tunnlar och broar som sam- tidigt är plattformsanslutningar förvaltas av Trafikverket och där- med inte kan ha den typen av ytor.</P>
<P class="p47 ft16">Exempel från Italien</P>
<P class="p279 ft12">Under en av våra internationella studieresor, till Rom i juni 2017, studerade vi bl.a. deras stationslösningar. Av deras beskrivningar att döma har de en likartad uppdelning mellan järnväg och stationer som den svenska, där RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ansvarar för järnväg, plattformar och plattformsanslutning, och Grandi Stazioni ansvarar för de större stationerna. De kan dock göra avsteg från detta, och i t.ex. stationen Roma Tiburtina har man flyttat gränsen så att RFI ansvarar för järnväg och plattformar, medan Grandi Stazioni ansvarar för plattformsanslutningarna. Därmed har man också kunnat åstadkomma kommersialiserbara plattformsför- bindelser med caféer, butiker och möjlighet att hyra konferenslokaler.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">3.11.5</SPAN><SPAN class="ft125">Möjlighet till vidare arbete</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Under vårt arbete har vi undersökt möjligheten att erbjuda en ge- nerell stationsöverenskommelse för att stimulera en utveckling kring stationerna på höghastighetsjärnvägen som ökar nyttan av stationen. Vi har emellertid funnit att förhållandena varierar så kraftigt mellan stationerna både vad avser förväntad tid för utbygg- nad, markägoförhållanden, m.m.</P>
<P class="p130 ft11">Däremot gör vi bedömningen att det finns en utvecklings- potential i hur plattformförbindelser och eventuellt även platt- formar i högre utsträckning skulle kunna innehålla kommersiella ytor. Vi anser att möjligheten att kunna utforma delar av platt- formsanslutningar så att de innehåller kommersiella lokaler bör prövas, både med avseende på attraktivitet och med avseende på om hyresintäkterna kan uppväga kostnaderna och därmed bidra till finansieringen av stationsområdet. Frågor kring ansvarsfördelning, statsstödsregler m.m. behöver utredas vidare.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">171</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_172">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107172x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft40"><SPAN class="ft40">3.12</SPAN><SPAN class="ft128">Analys av vissa frågor för att främja cykling</SPAN></P>
<P class="p442 ft14"><SPAN class="ft129">Sverigeförhandlingens förslag: </SPAN>Cykeltillgänglighet ska beaktas i den fortsatta planeringen och byggandet av höghastighetsjärn- vägen.</P>
<P class="p359 ft14">Den 17 juli 2014 beslutade regeringen om ett tilläggsdirektiv till Sverigeförhandlingen (Dir. 2014:113, se bilaga 2). I direktivet anges bl.a. att Sverigeförhandlingen ska analysera möjligheten att även utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som cykelbanor, och analysera vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgäng- ligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p63 ft14">Det här avsnittet redogörs för de bedömningar och rekommen- dationer vi kommit fram till i vår analys. Analysen bygger på underlagsrapporter<SPAN class="ft56">111</SPAN>,<SPAN class="ft56">112</SPAN>,<SPAN class="ft56">113 </SPAN>från Trafikverket och PM från stations- kommuner längs höghastighetsjärnvägen.</P>
<P class="p443 ft19"><SPAN class="ft16">3.12.1</SPAN><SPAN class="ft130">Möjligheter att utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som cykelbanor</SPAN></P>
<P class="p121 ft14">Uppdraget att analysera möjligheten att utnyttja höghastighets- järnvägens servicevägar som cykelbanor har gjorts med avseende på det juridiska perspektivet och huruvida det är ändamålsenligt. Analysen har beaktat svenska och internationella erfarenheter av samutnyttjande och cykling invid järnväg.</P>
<P class="p134 ft16">Regeringens nationella cykelstrategi</P>
<P class="p132 ft14">I april i år presenterade regeringen en nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling.<SPAN class="ft56">114 </SPAN>Där konstateras som en utgångspunkt att med stöd av allemansrätten får en cyklist använda nästan alla vägar oavsett vem som är väghållare.</P>
<P class="p72 ft89"><SPAN class="ft61">111</SPAN><SPAN class="ft95">Trivector, </SPAN>Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-01-17.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">112</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>PM Utredning om allmänna cykelvägar<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-01-19.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft64"><SPAN class="ft61">113</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>Cykeltillgänglighet till stationer utmed höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft63">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">2015-12-11.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p236 ft52"><SPAN class="ft61">114</SPAN><SPAN class="ft65">Regeringskansliet, </SPAN>En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet<SPAN class="ft36">, 2017.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">172</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_173">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft11">De allra flesta gång- och cykelvägar är kommunala och finansie- ras av kommunen. Staten kan vara väghållare för de cykelvägar som har ett funktionellt samband med en statlig väg. Staten bidrar också ekonomiskt till kommunala cykelinfrastrukturinvesteringar genom åtgärder i nationell plan för transportsystemet och länsplaner för regional transportinfrastruktur. Under perioden <NOBR>2014–2025</NOBR> satsas drygt 4,8 miljarder kronor på cykelinfrastruktur, merparten i läns- planerna.</P>
<P class="p46 ft14">Regeringen konstaterar i sin Nationella cykelstrategi att fem insatsområden är särskilt viktiga för ökad och säker cykeltrafik. Dessa är att lyfta cykeltrafikens roll i samhällsplaneringen, öka fokus på grupper av cyklister, främja en mer funktionell och an- vändarvänlig infrastruktur, främja en säker cykeltrafik samt att utveckla statistik och forskning. Täta tillgängliga stadsstrukturer, sammanhållna cykelnät och målpunkter med fler och bättre cykel- parkeringar kan främja en ökad cykling.</P>
<P class="p47 ft16">Järnvägens behov av servicevägar</P>
<P class="p317 ft12">Servicevägar till järnvägen kan behövas för drift och underhåll av väx- lar, tunnlar och andra anläggningar samt även räddningsplatser med tillhörande vägar i anslutning till tunnelmynningar. Bland de fordon som används förekommer tung trafik.</P>
<P class="p46 ft14">Inte sällan går en serviceväg vinkelrätt mot järnvägen för att nå t.ex. ett teknikhus eller en tunnel. Servicevägar kan löpa utmed järnvägen, men inte som ett kontinuerligt stråk, utan med avbrott t.ex. där järnvägen passerar över ett vattendrag på en bro. Delar av servicevägen kan också gå innanför stängsling. Standarden på en serviceväg är enkel, ofta grusad.</P>
<P class="p45 ft14">Servicevägar byggs endast om behovet finns och om allmänna vägar inte finns att tillgå. Behovet av servicevägar bedöms i pla- nerings- och projekteringsskedet då järnvägens exakta sträckning är fastlagd.</P>
<P class="p130 ft10">En serviceväg är inte en allmän väg utan är juridiskt en del av järnvägsanläggningen. Om servicevägen löper längs med järnvägen någon sträcka ryms den ofta inom järnvägsfastigheten, som ägs av Trafikverket. Om en sådan serviceväg behöver förbindas med det allmänna vägnätet kan Trafikverket genom officialservitut anlägga</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">173</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_174">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107174x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">en serviceväg på någon annans fastighet. Grunden för ett sådant servitut är att den är till förmån för en fastighet som ägs av Trafik- verket.<SPAN class="ft56">115</SPAN></P>
<P class="p444 ft16">Juridiskt möjligt att tillåta cykling på servicevägar under vissa omständigheter</P>
<P class="p132 ft14">Vi kan konstatera att det med nuvarande lagstiftning inte är möjligt att utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som cykelbanor med Trafikverket som väghållare. Detta beror på att Trafikverket inte har i uppdrag att vara väghållare för allmänna vägar som endast är till för cykeltrafik. Trafikverkets ansvar för interregional cykel- trafik är därmed avgränsat till stråk som har ett funktionellt sam- band med en allmän väg.</P>
<P class="p133 ft14">Emellertid finns den juridiska möjligheten att en kommun ge- nom nyttjandeavtal kan använda Trafikverkets serviceväg som en kommunal cykelväg. Detta gäller endast den del av servicevägen som ligger på Trafikverkets egen fastighet. Där trafikverket an- lägger servicevägar med hjälp av servitut kan Trafikverket inte i sin tur upplåta vägen till annan användning.<SPAN class="ft56">116</SPAN></P>
<P class="p445 ft50">Exempel på juridiska lösningar för cykelväg invid järnväg</P>
<P class="p361 ft14">Trafikverkets projekt Mälarbanan har en överenskommelse med Järfälla kommun om att kommunal mark som Trafikverket nyttjat tillfälligt under byggtiden till byggvägar inte ska återställas utan i stället lämnas kvar till kommunen att nyttja för cykeltrafik. Väg- hållare för cykelvägen blir med andra ord kommunen.</P>
<P class="p61 ft12">Trafikverkets projekt Citybanan har en intilliggande service- och räddningstunnel. Trafikverket har låtit utreda möjligheten att använda tunneln till cykeltrafik och konstaterar att det inte är omöj- ligt, men förknippat med stora utmaningar. Den primära funktionen som service- och räddningstunnel ska tillsammans med de juridiska aspekterna utvärderas innan beslut om vidare utredning kan tas.</P>
<P class="p446 ft89"><SPAN class="ft61">115</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>PM Utredning om allmänna cykelvägar<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-01-19.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p314 ft36"><SPAN class="ft61">116</SPAN><SPAN class="ft65">Ibid.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">174</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_175">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107175x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Det finns planer på en s.k. snabbcykelväg mellan Malmö och Lund. Huvudinriktningen är att ta fram en vägplan för cykelvägen med funktionellt samband med E22 trots att den bitvis följer järn- vägen. Planeringen pågår fortfarande.<SPAN class="ft56">117</SPAN></P>
<P class="p447 ft16">Internationella erfarenheter av att cykla invid järnväg</P>
<P class="p426 ft50">De <NOBR>HST-Route</NOBR> <NOBR>Leuven–Bryssel,</NOBR> Belgien</P>
<P class="p317 ft12">Mellan Leuven och Bryssel i Belgien finns ett snabbcykelstråk längs höghastighetsjärnvägen som förbinder Bryssel med Frankfurt. Cykelstråket är 31 km långt. Antalet cyklister som använder cykel- banan varierar över året, med en toppnotering på 718 cyklister per dag i augusti. En undersökning visar att det främst är män i åldrarna <NOBR>25–54</NOBR> år som använder cykelbanan och att hälften gör det som en funktionell del av sin resa medan hälften använder cykelbanan för rekreation. Det genomsnittliga cykelavståndet enkel riktning är cirka 19 km och mer än 50 procent cyklar en sträcka över tiokilometer.</P>
<P class="p97 ft12">Antalet cyklister på sträckan ökar och cykelbanan planeras nu byggas ut till fler målpunkter. Cykelbanan anlades efter järnvägens utbyggnad och anpassades till den utan att ha standard som ett snabbcykelstråk. Det har lett till att lokala myndigheter nu bygger om korsningar m.m. för att höja standarden på cykelbanan. Den lokala uppfattningen är att planeringen av cykelvägen borde gjorts i samband med planeringen av järnvägen för att undvika kostsamma lösningar i efterhand.</P>
<P class="p46 ft14">En undersökning som gjorts av cykelbanan visar att cyklisterna inte uppfattar passerande höghastighetståg som störande. Cykel- banan går som närmast tio meter från det yttersta spåret. Det går inga godståg på banan och på ett flertal ställen ligger spåren ned- sänkt med lutande kanter som hjälper till att begränsa upplevelsen av buller och vibrationer.<SPAN class="ft56">118</SPAN></P>
<P class="p448 ft90"><SPAN class="ft61">117</SPAN><SPAN class="ft131">Ibid.</SPAN></P>
<P class="p282 ft52"><SPAN class="ft61">118</SPAN><SPAN class="ft75">Trivector </SPAN>Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar<SPAN class="ft36">, rapport 2016:61.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">175</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_176">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107176x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft50">Fietsostrade <NOBR>Mechelen–Antwerpen,</NOBR> Belgien</P>
<P class="p140 ft14">Längs tågförbindelsen <NOBR>Paris–Amsterdam</NOBR> har cykelvägar anlagts på järnvägens servicevägar från det att banan byggdes ut. Tågen på sträckan <NOBR>Mechelen–Antwerpen</NOBR> kör i ungefär 160 km/h. Cykel- vägen ligger här cirka fem meter från yttersta spåret med staket emellan. I rusningstid uppgår antalet cyklister till 470 per timme som mest, varav 70 procent använder cykelbanan som en funk- tionell del av sin resa. Genomsnittligt cykelavstånd är 14 km.</P>
<P class="p63 ft14">Cykelbanan upplevs som lugn och komfortabel. Passerande tåg nämns inte som ett hinder.<SPAN class="ft56">119</SPAN></P>
<P class="p449 ft19"><SPAN class="ft16">3.12.2</SPAN><SPAN class="ft130">Finns ett behov att cykla utmed höghastighetsjärnvägen?</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">Exemplen från Belgien visar att det kan finnas skäl att planera för cykelförbindelser längs en höghastighetsjärnväg om det finns en efterfrågan. Behovet av cykelbana mellan två orter kan bedömas i en modell<SPAN class="ft56">120 </SPAN>där invånarantalet i den mindre av två orter relateras till sträckan mellan orterna. Högsta avstånd kan antas bli längre med elcykel.<SPAN class="ft56">121</SPAN></P>
<P class="p450 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Vägverket 2007:13 Modell för regional inventering och planering av cykelvägar.</P>
<P class="p451 ft89"><SPAN class="ft61">119</SPAN><SPAN class="ft95">Trivector </SPAN>Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar<SPAN class="ft90">, rapport 2016:61.</SPAN></P>
<P class="p277 ft103"><SPAN class="ft61">120</SPAN><SPAN class="ft121">Trivector, </SPAN><SPAN class="ft119">Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar</SPAN>, rapport 2016:61. Hänvisning till Vägverket 2007:13 <SPAN class="ft119">Modell för regional inventering och planering av cykelvägar, Kågesson.</SPAN></P>
<P class="p314 ft52"><SPAN class="ft61">121</SPAN><SPAN class="ft65">Trivector, </SPAN>Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar<SPAN class="ft36">, rapport 2016:61.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">176</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_177">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p452 ft12">Såväl i modellen ovan som erfarenheter från det belgiska exemplet <NOBR>HST-Route</NOBR> kan också konstateras att 20 km framstår som någon slags övre gräns. Avståndet mellan de stationsorter vi har överens- kommelse med överskrider 20 km i alla fall utom <NOBR>Malmö–Lund.</NOBR> Mellan Malmö och Lund pågår planering av en snabbcykelväg. Ingen kommun har uttryckt någon större efterfrågan att cykla till nästa stationsort i höghastighetsjärnvägssystemet. Flera har däre- mot uttryckt behov av att cykla utmed höghastighetsjärnvägen bitvis, i anslutning till stationen inom tätorten och till närliggande tätorter längs med järnvägens sträckning.</P>
<P class="p453 ft134"><SPAN class="ft132">3.12.3</SPAN><SPAN class="ft133">Samlad bedömning av möjlighet att cykla på höghastighetsjärnvägens servicevägar</SPAN></P>
<P class="p454 ft14">Den samlade bedömningen av möjligheten att cykla på höghastig- hetsjärnvägens servicevägar är att det juridiskt är behäftat med stora begränsningar och knappast efterfrågat i någon större ut- sträckning mellan de stationsorter vi planerar för även om det är fysiskt möjligt. Det kan också finnas ett säkerhetsproblem att föra människor till järnvägsanläggningen både i form av olyckor och suicid.</P>
<P class="p93 ft12">Servicevägar längs höghastighetsjärnvägen i Sverige planeras så sent som i projekteringsskedet och utgår från behovet att ta sig fram till teknikhus eller liknande vid järnvägen där allmän väg sak- nas. Saknas allmän väg kan det antas bero på begränsad efterfrågan att cykla där. Det är dock inte alltid fallet, men vi kan konstatera att så lokala behov av cykelvägar är inte möjliga att analysera i nuläget.</P>
<P class="p56 ft12">Trafikverket kan inte med gällande rätt vara väghållare för en cykelbana på en serviceväg, men har i vissa fall möjlighet att med nyttjaderätt upplåta till kommunen att vara huvudman för en cykel- bana på en serviceväg. Servicevägar har som regel enkel standard medan cykelstråk mellan orter som är till för pendling som regel planeras med god standard. Det betyder att det generellt sett är för- knippat med kommunala investeringskostnader att göra en kom- munal cykelbana av en (statlig) serviceväg.</P>
<P class="p181 ft10">Vi kan dock inte utesluta att det finns sträckor längs höghastig- hetsjärnvägen som kan vara intressanta för cykeltrafik. Om järnvägen på en sådan sträcka har behov av en serviceväg och kommunen är intresserad av att nyttja den till cykelväg är det Sverigeförhand-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">177</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_178">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107178x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">lingens uppfattning att Trafikverket ska söka finna juridiska lös- ningar där det är möjligt och inom gällande rätt samt även i övrigt söka främja ett sådant samarbete där det är relevant.</P>
<P class="p455 ft16"><SPAN class="ft16">3.12.4</SPAN><SPAN class="ft125">Tillgänglighet med cykel till stationer längs höghastighetsjärnvägen</SPAN></P>
<P class="p135 ft10">I det här avsnittet analyseras vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgängligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs höghastighetsjärnvägen Analysen bygger i huvud- sak på underlag från Trafikverket och ett urval berörda kommuner.</P>
<P class="p85 ft16">Ansvarsfördelning</P>
<P class="p132 ft14">En viktig del i cykelinfrastrukturen är anslutande cykelvägar och bra parkeringsmöjligheter vid målpunkter till exempel järnvägs- stationer. Ansvarsfördelningen för områdena kring järnvägs- stationer kan vara splittrad och oklar och det krävs som regel en god och bred samverkan för att utveckla en bra stationsmiljö. Trafik- verkets ansvar för en station på järnvägen regleras i TDOK 2015:0085. Där framgår att ansvaret i princip är begränsat till platt- form och plattformsförbindelse. Trafikverkets ansvar sträcker sig inte till övriga anläggningar kring en station så som exempelvis cykelparkeringar.</P>
<P class="p133 ft14">Enligt Plan- och bygglagen (PBL 2010:900) är det den verksam- het som genererar ett parkeringsplatsbehov som också ska stå för ordnandet av dessa vid nyplanering. I praktiken är det oftast kom- munen som tar ansvar för cykelparkeringar även vid nyanläggning av stationer.<SPAN class="ft56">122</SPAN></P>
<P class="p63 ft14">Regeringen har antagit en nationell cykelstrategi som syftar till att främja ökad och säker cykling. I den uttalas stöd för ett antal åtgärder och där visas även på hur regeringen ekonomiskt stödjer insatser för ökad cykling.</P>
<P class="p456 ft52"><SPAN class="ft57">122 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>Cykeltillgänglighet till stationer utmed Höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft36">, 2015.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">178</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_179">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107179x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Åtgärder vid stationer som ökar cyklisternas tillgänglighet</P>
<P class="p129 ft11">För att främja cykling och cyklisters tillgänglighet till stationer längs höghastighetsjärnvägen kan cykelvägar byggas ut samman- hängande, cykelparkeringar anordnas och olika servicefunktioner tillhandahållas. För att underlätta cykel som en del av resan och underlätta för resenärer att ta cykel med på tåget kan tillgänglig- heten till och på plattformar behöva uppmärksammas och infor- mationsåtgärder finnas om exempelvis hyrcykelsystem.</P>
<P class="p47 ft16">Cykelvägar, <NOBR>-parkeringar</NOBR> och servicefunktioner</P>
<P class="p279 ft12">För god tillgänglighet för cyklister till stationer i höghastighets- järnvägsnätet finns ett antal åtgärder som kan genomföras. Ett sammanhållet vägnät som lämpar sig för cykling är en grundförut- sättning. Ett särskilt cykelvägnät av god standard som når många målpunkter, har få stopp och god skyltning främjar cykling i än högre grad. Etablering av säkra, trygga och väderskyddade möjlig- heter att parkera cykeln är en viktig förutsättning för ökad cykling. Även servicefunktioner så som cykelpumpar och utrymmen för service, reparationer och uthyrning är åtgärder som främjar cykling.<SPAN class="ft60">123</SPAN></P>
<P class="p97 ft11">Fordonsutvecklingen inom cykling går snabbt. Hyrcykelsystem, lådcyklar, och elcyklar ställer nya krav på utformning av bredare parkeringar, laddningsutrustning, ökad säkerhet m.m. Det pågår produktutveckling på området. I en studie som Trafikverket låtit genomföra redogörs för parkeringsgarage för cyklar i Örebro, Borås, Växjö, Lund och Malmö. I Flera av orterna är parkerings- husen utrustade med elladdning och låsmöjligheter. Vanligt är att nyckeln till cykelgaraget är kollektivtrafikkortet. Kostnaden för cyklisten ligger i de flesta fallen på 80 kronor per månad. Inget av cykelgaragen är fullbelagda. Några bär sina egna drift- och under- hållskostnader, andra inte.</P>
<P class="p97 ft11">Sammanfattningsvis drar studien slutsatserna att cykelgaragen måste vara mycket synliga (underjordiska garage används i betyd- ligt lägre grad är uppglasade garage i frekventerat läge), informa- tionen på dem ska vara synlig och tydlig, cykelgaragen ska ligga</P>
<P class="p83 ft52"><SPAN class="ft57">123 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>Cykeltillgänglighet till stationer utmed Höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft36">, 2015.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">179</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_180">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107180x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg SOU 2017:107</P>
<P class="p105 ft15">nära stationen och att systemet med kollektivtrafikkortet som nyckel underlättar användningen.<SPAN class="ft78">124</SPAN></P>
<P class="p139 ft15">I Sverigeförhandlingens avtal med Lund respektive Huddinge ingår finansiering av cykelgarage.</P>
<P class="p106 ft16">Att ta cykel med på tåget</P>
<P class="p119 ft14">Att ta med sig cykel på tåg är både ett sätt att göra cykling till en del av hela sin tjänste- eller dagliga pendlingsresa och ett sätt att öka turist- och rekreationscyklingen.</P>
<P class="p63 ft14">Enligt <NOBR>EU-förordningen</NOBR> om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EG 1371/2007) ska resenärerna som utgångspunkt ges möjlighet att ta med cyklar på tåg. Möjligheten kan dock in- skränkas av järnvägsföretaget om det får negativ effekt på trafik- tjänsten eller om vagnarna inte tillåter det. Regeringen uttalar i sin nationella cykelstrategi att den ser positivt på lösningar som kan stötta trafikbolag att när detta är realistiskt, öppna för möjligheten att ta med cykel på tåg.<SPAN class="ft56">125</SPAN></P>
<P class="p133 ft14">För att det ska vara rimligt att ta med cykel på tåg behöver plattformar och plattformsförbindelser utformas så att det finns tillräckligt med utrymme för cyklar. I dag utformas plattformar och plattformsförbindelser så att personer med rörelsehinder som exempelvis har rullstol som hjälpmedel kan ta sig fram, och för att enstaka cyklar kan tas med. Om det skulle bli vanligare att pendla med cykel skulle plattformar behöva breddas och plattformsför- bindelser behöva utformas med hänsyn till detta. Det kräver då nog- grann utformning för att undvika konfliktpunkter då cyklarna riskerar att utgör hinder för andra passagerare att ta sig fram hinder- fritt<SPAN class="ft56">126</SPAN>.</P>
<P class="p457 ft64"><SPAN class="ft61">124</SPAN><SPAN class="ft62">Trivector, </SPAN>Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar En utredning av internationella erfarenheter och möjligheter<SPAN class="ft63">, rapport 2016:61.</SPAN></P>
<P class="p236 ft64"><SPAN class="ft61">125</SPAN><SPAN class="ft62">Regeringskansliet. </SPAN>En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet<SPAN class="ft63">, N2017.19.</SPAN></P>
<P class="p324 ft36"><SPAN class="ft61">126</SPAN><SPAN class="ft65">Exempelvis ställs krav på hinderfri gångväg för personer med funktionsnedsättning i EU- förordning </SPAN><NOBR>TSD-PRM.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">180</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_181">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Åtgärder i stationskommuner längs höghastighetsjärnvägen</P>
<P class="p128 ft14">Många kommuner arbetar med trafikstrategier, cykelplaner och liknande. Stationskommunerna utmed höghastighetsjärnvägen pla- nerar för cykelåtgärder i anslutning till stationen. Beroende på hur stationen ligger i förhållande till tätorten och en eventuell befintlig station ser åtgärderna olika ut. Det handlar om att ansluta befint- liga cykelvägar till stationen, förstärka skyltning, anlägga cykel- parkeringar, anpassa biltrafikens hastighet, tillhandahålla service i form av bland annat pumpstationer.</P>
<P class="p46 ft14">Givet den långa framförhållning som gäller i många av stations- kommunerna har inte arbetet konkretiserats i särskilt hög grad. Längs sträckan <NOBR>Järna–Linköping</NOBR> där arbetet kommit längst finns det kommuner som lyfter behovet av att kunna cykla över eller under järnvägens anslutningar till stationen, det vill säga minska järnvägens barriäreffekter i centrala staden.</P>
<P class="p458 ft16"><SPAN class="ft16">3.12.5</SPAN><SPAN class="ft125">Samlad bedömning av åtgärder som ökar cyklisters tillgänglighet till stationer</SPAN></P>
<P class="p129 ft11">Cykling står högt på dagordningen i många kommuner. Utmaning- arna består dels i den splittrade ansvarsfördelningen dels i det otyd- liga finansieringsansvaret. Sverigeförhandlingen gör därför bedöm- ningen att staten i form av Trafikverket har en viktig roll att spela i stationssamarbeten för att främja cykling samt som medfinansiär genom nationell plan för transportsystemet, länsplan för regional transportinfrastruktur, Stadsmiljöavtal och andra statliga stöd som möjliggör att cykelvägar och cykelparkering av olika slag kan komma till stånd och ges utrymme nära stationerna.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">3.13</SPAN><SPAN class="ft128">Trafikverkets planering av höghastighetsjärnväg</SPAN></P>
<P class="p48 ft12">Sverigeförhandlingens arbete har sedan starten 2014 bedrivits parallellt med Trafikverkets planeringsprocess. Delar av Trafikverkets planeringsprocess började innan Sverigeförhandlingens arbete på- börjades, och arbetet kommer att fortsätta efter att vårt arbete är avslutat. Delar av de erfarenheter som framkommit från tidigare års arbeten (se avsnitt 3.15) har använts i processen från 2014.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">181</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_182">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft11">Det nu pågående utredningsarbetet i Trafikverkets planerings- process befinner sig i olika skeden för olika delar av höghastighets- järnvägen. Eftersom sträckorna <NOBR>Järna–Linköping</NOBR> och Almedal– Borås påbörjades tidigt har planeringen här kommit längre än för sträckorna <NOBR>Linköping–Borås</NOBR> och <NOBR>Jönköping–Lund.</NOBR> De två först- nämnda sträckorna påbörjades flera år innan Sverigeförhandlingens arbete påbörjades, medan de två senare sträckorna påbörjades efter starten av Sverigeförhandlingen. Nedan ges en kortfattad beskriv- ning av planeringsläget.</P>
<P class="p225 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft68">Järna–Linköping:</SPAN></NOBR> Järnvägsutredningen för Ostlänken avslutades med att Trafikverket 2010 valde korridor för det fortsatta pla- neringsarbetet. Under år 2015 skickade Trafikverket in en be- gäran om tillåtlighetsprövning till Miljödepartementet. Sträckan finns med i Trafikverkets förslag till nationell plan för trans- portsystemet, med byggstart <NOBR>2018–2029</NOBR> och med färdigställande efter 2029.</P>
<P class="p459 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft69">Almedal–Borås:</SPAN></NOBR> Banverket tog beslut i järnvägsutredningen för <NOBR>Mölnlycke–Rävlanda/Bollebygd,</NOBR> i förstudien för Bollebygd– Borås år 2007, och i förstudien för <NOBR>Almedal–Mölnlycke</NOBR> år 2010. Under år 2015 gick arbetet vidare med lokaliseringsutredningar och järnvägsplaner. Under år 2017 gjordes ett omtag i pla- neringen och den fick en ny inriktning på sträckan Göteborg– Borås för att möjliggöra en lösning som på ett balanserat sätt svarar mot både de västsvenska och nationella målen och skapar nyttor både initialt och på längre sikt. Här pågår en dialog mel- lan Trafikverket, Sverigeförhandlingen, Västra Götalandsreg- ionen och berörda kommuner. Denna dialog och nya inriktning påverkar de avtal som tecknas inom ramen för Sverigeförhand- lingen, vilket beskrivs närmare i avsnitt 3.10.12 och 3.10.15.</P>
<P class="p459 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft70">Linköping–Borås</SPAN></NOBR> och <NOBR>Jönköping–Lund:</NOBR> Arbetet med åtgärds- valsstudierna (ÅVS) påbörjade under år 2015 och har sedan pågått under 2016 och 2017. Dessa ÅVS förväntas vara klara senast under 2018. Åtgärdsvalsstudierna utgör förberedande studier med syfte att studera möjligheter och förutsättningar för höghastighetsjärnväg på den aktuella sträckan. Delsträckan Lund– Hässleholm finns med i Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportinfrastruktur <NOBR>2018–2029</NOBR> med byggstart <NOBR>2024–2029</NOBR> och med färdigställande någon gång efter 2029.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">182</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_183">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107183x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">Den kunskap som funnits och som successivt vuxit fram inom ovanstående utredningar har på olika sätt varit betydelsefulla för Sverigeförhandlingens arbete. Exempel på detta har varit rimlig- hetsbedömningar kring stationslokaliseringar såväl vad gäller kost- nader som konsekvenser i övrigt.</P>
<P class="p130 ft12">På samma sätt har Sverigeförhandlingens uppdrag och förhand- lingar påverkat Trafikverkets utredningar. Detta gäller främst valet av stationsorter, men också valet av lokaliseringar i respektive ort.</P>
<P class="p130 ft11">Samtidigt som det funnits beroenden mellan Sverigeförhand- lingens och Trafikverkets arbete så har det också funnits delar där arbetena löpt relativt oberoende av varandra. Ett exempel på detta har varit val av linjedragningar mellan de valda stationsorterna. Ur Sverigeförhandlingens perspektiv har det varit en fråga som helt hanteras av Trafikverket enligt rutiner som finns hos Trafikverket.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">3.14</SPAN><SPAN class="ft128">Tidigare utredningar om höghastighetsjärnväg</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">Höghastighetsjärnvägar i Sverige har utretts flera gånger tidigare och under många år. Här följer en sammanställning av ett urval av tidigare (före starten av Sverigeförhandlingen år 2014) utredningar med fokus på höghastighetsjärnväg eller där höghastighetsjärn- vägen ingått som en delmängd i rapporten.</P>
<P class="p256 ft50"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">SJ, </SPAN>Höghastighetståg i Sverige <SPAN class="ft15">(1995).</SPAN><SPAN class="ft78">127</SPAN></P>
<P class="p24 ft50"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Banverket, </SPAN>Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige <SPAN class="ft15">(2003).</SPAN><SPAN class="ft78">128</SPAN></P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft43">Bo-Lennart</SPAN></NOBR> Nelldal, KTH Järnvägsgrupp, <SPAN class="ft50">Höghastighetsbanor i Sverige – Götalandsbanan och Europabanan </SPAN><NOBR>(2008-05-30).</NOBR></P>
<P class="p218 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Banverket, </SPAN><SPAN class="ft50">Svenska höghastighetsbanor </SPAN><NOBR>(2008-05-30,</NOBR> F07- 16013/EK10).</P>
<P class="p70 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">WSP, KTH Järnvägsgruppen, </SPAN><SPAN class="ft50">Höghastighetståg – affärsmässighet och samhällsnytta </SPAN>(2008).</P>
<P class="p460 ft64"><SPAN class="ft61">127</SPAN><SPAN class="ft135">Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft</SPAN><SPAN class="ft63">, (SOU 2009:74).</SPAN></P>
<P class="p169 ft36"><SPAN class="ft61">128</SPAN><SPAN class="ft75">Ibid.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">183</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_184">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft15"><SPAN class="ft136"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft46">Bo-Lennart</SPAN></NOBR> Nelldal, Gerhard Troche, Olof Lindfeldt, KTH,</P>
<P class="p461 ft13">Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren <NOBR><SPAN class="ft14">(2008-09-08).</SPAN></NOBR></P>
<P class="p462 ft138"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft137">Gunnar Malms utredning, </SPAN>Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft <SPAN class="ft20">(SOU 2009:74).</SPAN></P>
<P class="p242 ft13"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Riksrevisionen, RiR 201221 </SPAN>Bilaga 1, Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighets- banor<SPAN class="ft14">.</SPAN></P>
<P class="p243 ft50"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Trafikverket, </SPAN>Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. Huvudrapport <NOBR><SPAN class="ft15">(2012-04-27).</SPAN></NOBR></P>
<P class="p463 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Oskar Fröidh och Jennifer Warg, KTH, </SPAN><SPAN class="ft50">Europakorridoren: Kapa- citet och restider </SPAN>(2013).</P>
<P class="p464 ft138"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft137">Trafikverket, </SPAN>Nya stambanor mellan <NOBR>Stockholm–Göteborg/Malmö.</NOBR> Fördjupat underlag. Beställning från Näringsdepartementet</P>
<P class="p465 ft15"><NOBR>(2014-02-28).</NOBR></P>
<P class="p466 ft14">Många av dessa utredningar har bidragit med kunskap också in i Sverigeförhandlingens arbete under åren <NOBR>2014–2017,</NOBR> även om kun- skapen under den tiden aktualiserats och utökats avsevärt som en följd av det arbete som skett under de senaste fyra åren.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">3.15</SPAN><SPAN class="ft128">Alternativ till höghastighetsjärnväg</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">Även om det inte varit utpekat i vårt uppdrag så har vi ändå analyserat andra alternativ, inte minst för att alternativ till en hög- hastighetsjärnväg debatterats flitigt under tiden för vårt uppdrag. De alternativ vi analyserat har varit</P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">utbyggnad till fler spår längs befintliga stambanor,</SPAN></P>
<P class="p40 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">maglev, och</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">hyperloop.</SPAN></P>
<P class="p154 ft15">Dessa tre alternativ redovisas i nedan.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">184</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_185">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107185x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">3.15.1</SPAN><SPAN class="ft125">Utbyggnad till fler spår längs befintliga stambanor</SPAN></P>
<P class="p317 ft12">Den 31 maj 2016 redovisade Trafikverket resultatet av ett regerings- uppdrag<SPAN class="ft60">129 </SPAN>avseende utbyggnader längs de befintliga Västra och Södra stambanorna, som ett tänkbart alternativ till en höghastig- hetsjärnväg i nya sträckningar. Utredningen utgår från att mer kapacitet behövs i stråken <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och Stockholm– Malmö, och om höghastighetsjärnvägen inte byggs så behövs annan ny kapacitet i stället. Mycket kortfattat redovisas i utredningen att ett sådant alternativ, som innebär en utbyggnad längs ungefär halva sträckorna <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö,</NOBR> ger ungefär hälften av nyttorna, ungefär halva kostnaden, och den sam- hällsekonomiska kalkylen ger en nettonuvärdeskvot (NNK) som är något sämre än höghastighetsjärnvägens.</P>
<P class="p68 ft14">Detta alternativ ger bl.a. inte lika korta restider och samma regionförstoringseffekter som utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen i föreslagen sträckning.</P>
<P class="p130 ft12">Trafikverket konstaterar<SPAN class="ft60">130 </SPAN>att järnvägens kapacitet i södra Sverige inte räcker till för att kunna möta en ökande efterfrågan på person- och godstransporter. Betydande investeringar behöver göras. Byggs inte höghastighetsjärnvägen behöver befintlig järnväg byggas ut med nya spår i flera sträckningar. Med de utbyggnader som föreslås i rapporten<SPAN class="ft60">131 </SPAN>kommer, enligt Trafikverket, sträckan <NOBR>Nässjö–Hässleholm</NOBR> bli begränsande redan kring 2040 om gods- trafik på järnväg skulle öka betydligt mer än i Basprognos 2040. Jämfört med nya höghastighetsjärnvägar kommer det då inte vara möjligt att ta emot lika mycket godstrafik. För att klara en sådan ökning av godstrafik på järnväg till södra Sverige skulle det krävas ytterligare investeringar längs Södra stambanan redan till 2040.</P>
<P class="p97 ft12">Sverigeförhandlingens uppfattning är att en utbyggnad med fler spår längs befintliga Södra och Västra stambanan inte ger nyttor av samma slag som höghastighetsjärnvägen. Ska de ge samma kapaci- tetstillskott som höghastighetsjärnvägen ger så behöver det ske en utbyggnad till fyra spår på i princip hela Södra och Västra stam-</P>
<P class="p467 ft119"><SPAN class="ft61">129</SPAN><SPAN class="ft121">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnad befintliga stambanor<SPAN class="ft103">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft103">2016-05-31,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft103"> Trafikverket, </SPAN>Samhälls- ekonomisk kalkyl för utbyggnad av befintliga stambanor<SPAN class="ft103">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft103">2016-09-15,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft103"> och Trafikverket, </SPAN>Utbyggnad av befintliga stambanor (Västra- och Södra stambanan), JTR1802<SPAN class="ft103">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft103">2016-09-22.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p356 ft64"><SPAN class="ft61">130</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>Beräkningar för höghastighetsjärnväg och utbyggnad av stambanor presenterade<SPAN class="ft63">, 2016.</SPAN></P>
<P class="p282 ft52"><SPAN class="ft61">131</SPAN><SPAN class="ft75">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnad befintliga stambanor<SPAN class="ft36">, 2016.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">185</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_186">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107186x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft11">banan, till mycket stora kostnader och störningar på befintlig trafik. Även om det sker så fångas inte regionförstoringseffekterna på t.ex. sträckorna <NOBR>Göteborg–Borås,</NOBR> <NOBR>Göteborg–Jönköping,</NOBR> Borås– <NOBR>Jönköping–Linköping</NOBR> eller <NOBR>Jönköping–Norrköping.</NOBR></P>
<P class="p125 ft16"><SPAN class="ft16">3.15.2</SPAN><SPAN class="ft125">Maglev</SPAN></P>
<P class="p140 ft11">Sverigeförhandlingen har analyserat maglev<SPAN class="ft83">132 </SPAN>(magnetbanor) för att se om det skulle kunna vara en alternativ lösning till en mer konventionell höghastighetsjärnväg. Analysen har skett med utgångs- punkt i Sverigeförhandlingens uppdrag, och inte med utgångspunkt i om maglev skulle kunna passa in i andra sammanhang. Sverige- förhandlingens bedömning är att maglev inte ryms inom ramen för vårt direktiv, av skäl som beskrivs nedan.</P>
<P class="p63 ft14">Vi har inte funnit aktuella sammanställningar av läget när det gäller utvecklingen av maglev, som dessutom med säkerhet kan anses vara objektiva. Därför har vi gjort egna studier där ett stort antal källor har studerats.<SPAN class="ft56">133</SPAN></P>
<P class="p133 ft14">I samband med några av de studieresor vi gjort har även frågan om maglev aktualiserats, för att höra om maglev varit aktuellt som alternativ till utbyggnader av höghastighetsjärnvägar. Detta har gällt följande länder:</P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Storbritannien (2015 och 2017). Här lyfte man främst att man ansett att maglev i sammanhanget är en oprövad teknik och att man med maglev omöjliggör för dessa tåg att också kunna tra- fikera övriga järnvägar.</SPAN></P>
<P class="p284 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Frankrike (2015). Här lyfte man främst att maglev omöjliggör trafikering till/från anslutande järnvägar.</SPAN></P>
<P class="p468 ft53">Det finns lång erfarenhet av maglev som teknisk lösning – i det avseendet är tekniken som sådan beprövad. Det har t.ex. nämnts tidig utveckling i Tyskland och i New York i början av <NOBR>1900-talet,</NOBR></P>
<P class="p119 ft63"><SPAN class="ft61">132</SPAN><SPAN class="ft62">Förenklat: Magnetic levitation. Fordon som drivs framåt på avskilda banor där fram- driften sker med hjälp av magneter i stället för hjul och kontaktledning.</SPAN></P>
<P class="p469 ft92"><SPAN class="ft61">133</SPAN><SPAN class="ft139">Bland de källor som använts ingår bl.a. två möten och mejlkontakter med Den Skandinaviska Magnettåggruppen och Trafikverket </SPAN><NOBR>2016–2017,</NOBR> sju rapporter från 2001– 2016, cirka 30 tidningsartiklar (nyheter och debatter) från <NOBR>2014–2017,</NOBR> ett stort antal <NOBR>e-mejl,</NOBR> cirka 20 websidor samt information från studiebesök i Storbritannien och Frankrike.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">186</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_187">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p452 ft12">och utveckling i Tyskland sedan 1978. I sen tid har det börjat byg- gas maglevbanor främst i östra Asien. Men inte någonstans i världen finns någon maglevbana som ger de erfarenheter som behövs för en så stor investering som höghastighetsjärnvägen handlar om.</P>
<P class="p55 ft14">Den längsta sträcka i operativ drift i dag är en cirka 30 kilometer lång sträcka i Shanghai, förutom en del av en pågående utbyggnad i Japan. Shanghais maglev uppfyller kravet på uthållighet och hög hastighet (som mest cirka 430 km/h), men inte över längre sträckor, uppehåll på mellanstationer, förgreningar eller jämförbara vinterförhållanden.</P>
<P class="p58 ft14">I Japan har beslut tagits att bygga en mer än 400 kilometer lång sträcka för maglev. Utbyggnaden pågår, och en del av den (cirka 42 kilometer) används i dag som teststräcka. En första delsträcka om cirka 285 kilometer planeras vara i drift år 2027 och återstoden 2045, men det pågår ett arbete för att eventuellt skjuta till finansi- ering för att få allt klart tidigare. Det kommer alltså dröja länge innan erfarenheter kan dras, men projektet bör absolut studeras för framtiden.</P>
<P class="p94 ft14">Man har vid prov på en kort sträcka kommit upp i en hastighet strax över 600 km/h, men högsta drifthastighet brukar anges till cirka 500 km/h – det är ofta en sak att vid enstaka tillfällen köra väldigt fort, men en annan sak att göra det regelbundet. Som jäm- förelse har även det franska <NOBR>TGV-tåget</NOBR> körts i cirka 575 km/h vid något enstaka tillfälle, men det fungerar inte uthålligt.</P>
<P class="p55 ft14">I Maryland i östra USA pågår ett arbete som i första hand ska leda till en Environmental Impact Statement. Studien avser en cirka 65 kilometer lång maglevbana mellan Baltimore och Washington D.C, med en mellanliggande station. Även om det i dag inte är möjligt att säga om banan kommer att byggas så är projektet något som bör studeras för framtiden.</P>
<P class="p55 ft14">När det gäller korta sträckor upp till cirka tio kilometer och med låga hastigheter <NOBR>(100–120</NOBR> km/h) finns mer erfarenhet från vissa städer främst i Kina, och sedan 2016 finns även erfarenhet från låg hastighet på en närmare 20 kilometer lång sträcka. Här finns också trafik med uppehåll på mellanstationer och under vin- terförhållanden.</P>
<P class="p59 ft12">En mängd utredningar sker och har skett avseende maglev, men det säger inget om hur många banor som kommer att realiseras. Däremot finns förhållandevis många planer/förslag avseende mag-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">187</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_188">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft15">lev som inte blivit realiserade, och det finns några banor som byggts och senare lagts ner.</P>
<P class="p139 ft14">Maglev kan ha fördelar, och det finns all anledning att utreda och följa den utveckling som sker för att se om maglev i framtiden kan vara rätt satsning i andra och framtida sammanhang. Men skälen till att vi gjort bedömningen att maglev inte ryms inom ramen för vårt uppdrag är att det än så länge helt saknas eller finns för lite erfarenhet avseende byggande och drift gällande hög hastig- het vad gäller</P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">långa sträckor,</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">trafik med uppehåll på mellanstationer,</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">banor som förgrenar sig till/från flera linjer, och</SPAN></P>
<P class="p40 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">vinterförhållanden.</SPAN></P>
<P class="p200 ft14">Brist på erfarenheter från detta gör att tidplan, investeringskost- nader, driftkostnader och driftförutsättningar m.m. är ännu svårare att bedöma än det är för konventionell järnväg.</P>
<P class="p63 ft14">Sammanfattningsvis har vi gjort följande bedömning avseende maglev kopplat till vårt uppdrag:</P>
<P class="p470 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Magnetbanor uppfyller inte behovet av att tågen ska kunna trafik- era sträckor även utanför den direkta höghastighetsjärnvägen. Att tåg från höghastighetsjärnvägen ska kunna nå även t.ex. Arlanda, Uppsala, Kastrup, Köpenhamn och Hamburg är omöjligt med mindre än att maglev byggs ut även dit (och till andra orter). Dessutom blir det nödvändigt att maglev redan till trafikstart byggs in till centrala Stockholm, Göteborg och Malmö om de ska angöra de centrala delarna av städerna, eftersom de inte kan köra in på någon befintlig bana. I så fall är det vår bedömning att det sannolikt handlar om dyra dragningar i tunnlar.</SPAN></P>
<P class="p471 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Att bygga ut höghastighetsjärnvägen med maglev, och samtidigt ha byggt Ostlänken och fyra spår </SPAN><NOBR>Malmö–Lund–Hässleholm,</NOBR> medför ytterligare ett mer eller mindre parallellt spårsystem <NOBR>Stockholm–Linköping</NOBR> (befintligt dubbelspår, Ostlänken samt en dubbelspårig maglev) och <NOBR>Malmö–Hässleholm</NOBR> (befintlig Södra stambana, nu pågående utbyggnad till fyra spår Malmö–</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">188</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_189">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td9"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td67"><P class="p19 ft41">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p472 ft15">Lund, beslutad utbyggnad <NOBR>Lund–Hässleholm</NOBR> samt en dubbel- spårig maglev).</P>
<P class="p473 ft22"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft140">Än så länge saknas helt, eller finns för lite, erfarenhet avseende byggande och drift gällande hög hastighet avseende</SPAN></P>
<P class="p474 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">långa sträckor,</SPAN></P>
<P class="p417 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">trafik med uppehåll på mellanstationer,</SPAN></P>
<P class="p417 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">banor som förgrenar sig till/från flera linjer, och</SPAN></P>
<P class="p417 ft15"><SPAN class="ft20">–</SPAN><SPAN class="ft98">vinterförhållanden.</SPAN></P>
<P class="p475 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft80">Investeringskostnader (infrastruktur och fordon), driftkostnader och planerings- och byggtid är väldigt osäkra för maglevbanor med höga hastigheter i kombination med långa sträckor, uppehåll på mellanstationer, avgreningar och med vinterförhållanden. Det finns utsagor om att det går fortare att bygga och är billigare att bygga och driva än järnväg. Men det har inte framkommit jämför- bara praktikfall att luta sig mot.</SPAN></P>
<P class="p211 ft16"><SPAN class="ft16">3.15.3</SPAN><SPAN class="ft125">Hyperloop</SPAN></P>
<P class="p317 ft14">Sverigeförhandlingen har även översiktligt analyserat hyperloop för att se om det skulle kunna vara en alternativ lösning till en mer konventionell höghastighetsjärnväg. Liksom vad gäller maglev har analysen skett med utgångspunkt i Sverigeförhandlingens uppdrag, och inte med utgångspunkt i om hyperloop skulle kunna passa in i andra och framtida sammanhang.</P>
<P class="p46 ft14">Sverigeförhandlingens bedömning är att hyperloop inte ryms inom ramen för vårt direktiv eftersom det är teknisk utveckling som befinner sig i ett mycket tidigt skede. Däremot finns anled- ning att följa utvecklingen inom hyperloop på ett organiserat sätt.</P>
<P class="p46 ft14">Hyperloop är namnet på ett koncept för ett tänkt framtida färdmedel för människor och varor. Förenklat handlar det om for- don som med hjälp av magneter kör i en form av rör med mycket lågt lufttryck, nära vakuum, där luftmotståndet blir mycket litet. Enligt tidiga beräkningar ska systemet kunna transportera for- donen i hastigheter över 1 200 km/h, men numera nämns snarare cirka 1 000 km/h.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">189</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_190">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Sveriges första höghastighetsjärnväg</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft53">Utvecklingen av hyperloop är i ett mycket tidigt skede. En kort, drygt två kilometer lång, provbana finns i Nevadaöknen i USA. Idéer finns på banor för hyperloop på t.ex. sträckorna Stockholm– Helsingfors, <NOBR>Amsterdam–Paris,</NOBR> <NOBR>Oslo–Köpenhamn,</NOBR> <NOBR>Wien–Bratislava</NOBR> och i Dubai. I Finland planeras för en provanläggning.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">190</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_191">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107191x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft9">4 Utbyggd järnväg i norra Sverige</P>
<P class="p476 ft12"><SPAN class="ft99">Sverigeförhandlingens förslag: </SPAN>Regeringen ska fortsätta utreda lämpliga åtgärder för att öka kapaciteten och robustheten på järnväg längs kuststråket <NOBR>Stockholm–Arlanda–Gävle–Sundsvall–</NOBR> <NOBR>Härnösand–Umeå–Luleå</NOBR> och tvärbanor som förbinder dessa med Norra stambanan respektive Stambanan genom Övre Norrland.</P>
<P class="p339 ft11">Regeringen ska överväga att inleda en förhandling om nytto- baserad medfinansiering för att stärka järnvägsförbindelserna mellan den nya höghastighetsjärnvägen och norra Sverige.</P>
<P class="p477 ft14">Regeringen ska fortsätta utveckla metoder för att bättre kunna kvantifiera nyttorna för godstransporter på järnvägen.</P>
<P class="p478 ft40"><SPAN class="ft40">4.1</SPAN><SPAN class="ft49">Sammanfattning</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">En analys av förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastighetsjärnvägen och norra Sverige, kopplat till en prövning av förutsättningarna för ett betydande inslag av med- finansiering från näringsliv, kommuner och landsting, genomfördes under <NOBR>2015–2016.</NOBR></P>
<P class="p46 ft14">Den 1 juni 2016 överlämnade Sverigeförhandlingen en delrap- port till regeringen avseende järnväg i norra Sverige. Vår bedöm- ning är att det finns förutsättningar för medfinansiering från såväl kommuner och landsting som från näringsliv. För näringslivet är bedömningen att det i första hand handlar om brukaravgifter som man betalar när man faktiskt tar del av nyttorna med den nya infra- strukturen.</P>
<P class="p68 ft15">De åtgärder vi bedömer ger mest nytta utifrån vårt uppdrag är följande:</P>
<P class="p479 ft23">191</P>
</DIV>
<DIV id="page_192">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107192x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p146 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Gävle–Härnösand.</NOBR></P>
<P class="p40 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Umeå–Luleå.</NOBR></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ökad kapacitet </SPAN><NOBR>Stockholm–Arlanda–Uppsala.</NOBR></P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Ökad robusthet, t.ex. i form av omledningsmöjligheter för bättre återställningsförmåga.</SPAN></P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">4.2</SPAN><SPAN class="ft49">Utgångspunkter</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">I Sverigeförhandlingens uppdrag ingår en fortsatt analys kring förut- sättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastig- hetsjärnvägen och norra Sverige. Vi ska enligt uppdraget även pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, med ett betydande inslag av medfinansiering från närings- liv, kommuner och landsting. En delrapport med bland annat uppdraget om järnvägsinfrastruktur i norra Sverige lämnades till regeringen den 1 juni 2016.</P>
<P class="p64 ft12">Under åren 2015 och 2016 arbetade vi med att dels identifiera vilka objekt som kan passa in i uppdraget och dels utreda vissa ob- jekt närmare. Hösten 2015 bad Sverigeförhandlingen Trafikverket att utreda utbyggnader längs Norrlandskusten, samt åtgärder för förbättrad robusthet i järnvägssystemet. I februari 2016 överlämnade Trafikverket sin rapport.<SPAN class="ft60">1 </SPAN>Även Ostkustbanan 2015 AB<SPAN class="ft60">2 </SPAN>och Norr- botniabanegruppen<SPAN class="ft60">3 </SPAN>har bistått med utredningar<SPAN class="ft60">45 </SPAN>och levererat sina respektive rapporter för att bland annat redovisa behov och nyttor.</P>
<P class="p61 ft10">Vi har i vårt arbete haft kontakter och samverkan med direkt in- volverade länsstyrelser, regioner och kommuner. Vi har t.ex. besökt och haft flera samtal med länsstyrelser, regioner och ett flertal kom- muner på sträckan <NOBR>Arlanda–Luleå</NOBR> samt med organisationer som</P>
<P class="p132 ft64"><SPAN class="ft73">1</SPAN><SPAN class="ft74">Trafikverket, </SPAN>Järnväg i norra Sverige – Underlag till Sverigeförhandlingen, <SPAN class="ft63">Trafikverkets publikation 2016:030.</SPAN></P>
<P class="p236 ft63"><SPAN class="ft73">2</SPAN><SPAN class="ft74">I augusti 2015 bildade Region Gävleborg, Landstinget Västernorrland och kommunerna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Nordanstig, Sundsvall, Härnösand, Kramfors och Örnsköldsvik ett gemensamt bolag Ostkustbanan 2015 AB,</SPAN></P>
<P class="p480 ft103"><SPAN class="ft61">3</SPAN><SPAN class="ft102">Norrbotniabanegruppens arbete finansieras av kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda, Region Norrbotten, Region Västerbotten. Samt näringslivet Boliden Mineral AB, Smurfit Kappa, SSAB EMEA AB, SCA Munksund, Norrbottens Byggmästareförenings Fastighets AB, BILLERUDKORSNÄS och LKAB,</SPAN></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft73">4</SPAN><SPAN class="ft131">Ostkustbanan 2015 AB, </SPAN>Nyttoanalys av projektet Nya Ostkustbanan, <NOBR><SPAN class="ft90">2016-05-04.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft52"><SPAN class="ft73">5</SPAN><SPAN class="ft75">Norrbotniabanegruppen, </SPAN>Norrbotniabanan – Underlag till Sverigeförhandlingen, <NOBR><SPAN class="ft36">2016-05-23.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">192</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_193">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td86"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td87"><P class="p19 ft141">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">Ostkustbanan 2015 AB, Norrbotniabanegruppen, Norrbotnia- banan AB, Botniska korridoren och Inlandsbanan AB. Vi har vidare tagit del av tidigare genomförda utredningar avseende kapacitets- behov, nyttor och kostnader i norra Sverige.</P>
<P class="p82 ft12">Dialogen med näringslivet har skett både med enskilda företag och med intresseorganisationer. Näringslivets företrädare har en god kunskap om tidigare avtal och villkor för infrastruktursatsningar i landet. De deltar även i nationella nätverk och deras svar i detta uppdrag speglar i hög grad näringslivets syn i nationella forum.</P>
<P class="p130 ft11">I vårt arbete har vi också mötts av behov av förstärkningar på anslutande järnvägslinjer i norra Sverige, på samma sätt som vi i arbetet med höghastighetsjärnvägen i södra Sverige mötts av behov av förstärkningar på ett stort antal anslutande järnvägar. Vi har dock låtit vår tolkning av uppdraget vara en avgörande faktor för hur vi begränsar vårt arbete, särskilt när det gäller kopplingen till höghastighetsjärnvägen i södra Sverige och möjligheten till med- finansiering. Med det följer att vi t.ex. inte analyserat eventuella behov av åtgärder på järnvägar i norra Sveriges inland.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">4.3</SPAN><SPAN class="ft49">Åtgärder i norra Sverige</SPAN></P>
<P class="p88 ft14">De järnvägssträckor i norra Sverige som bäst bidrar till att stärka järnvägsförbindelserna mellan den nya höghastighetsjärnvägen och norra Sverige, och där vi bedömer att det också kan finnas goda möjligheter till medfinansiering, är åtgärder längs kusten mellan Stockholm, Arlanda, Uppsala, Gävle, Sundsvall, Härnösand, Umeå och Luleå. Vidare ser vi att vissa åtgärder för bättre robusthet, t.ex. åtgärder <NOBR>Västeraspby–Långsele,</NOBR> bidrar till förbättringar i järnvägs- systemet som helhet. De åtgärder vi avser framgår i avsnitten 4.3.1– 4.3.3. Åtgärderna ger tydliga nyttor för såväl persontrafik som för godstrafik.</P>
<P class="p84 ft11">Liksom längs bl.a. höghastighetsjärnvägen när det gäller södra Sverige är det vår bedömning att en förbättrad infrastruktur i norra Sverige, och därav följande förbättrade tillgänglighet, ger stora nyttor, som kan motivera en medfinansiering. Vi uppfattar att de kommuner, regioner, företag och organisationer vi diskuterat med delar denna bedömning. Nyttorna består exempelvis av bostads-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">193</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_194">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107194x1.jpg" style="width:323px;height:537px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p14 ft15">nyttor, arbetsmarknadsnyttor, näringslivsnyttor, studienyttor, sociala nyttor och integrationsnyttor.</P>
<P class="p481 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Trafikverket.</P>
<P class="p316 ft16"><SPAN class="ft16">4.3.1</SPAN><NOBR><SPAN class="ft51">Gävle–Härnösand</SPAN></NOBR> och <NOBR>Umeå–Luleå</NOBR></P>
<P class="p212 ft53">På sträckorna <NOBR>Gävle–Härnösand</NOBR> och <NOBR>Umeå–Luleå</NOBR> finns behov och potential för ökad trafik, både för ökad konkurrenskraft för indu- strin och för regionförstoring och större arbetsmarknader. Här</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">194</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_195">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td86"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td87"><P class="p19 ft141">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft12">ingår också möjligheten för att åtminstone södra Norrland ska kunna få dagpendlingsavstånd till de stora arbetsmarknaderna och den högre utbildningen kring Stockholm och Uppsala, till den nya höghastighetsjärnvägen och till Arlanda internationella flygplats.</P>
<P class="p46 ft14">Men för att detta ska kunna ske är det vår bedömning att kapa- citeten på sträckorna behöver förbättras. Annars uppnås inte kon- kurrenskraftiga restider och tillräcklig driftsäkerhet.</P>
<P class="p82 ft12">Ostkustbanan och Ådalsbanan utgör i dag en transportväg med stora begränsningar i järnvägssystemet för godstransporter. Brist- erna gäller begränsad kapacitet med enkelspår mellan Västeraspby och Gävle (345 kilometer), dålig linjeföring med delvis svåra lut- ningsförhållanden, låg funktionalitet genom avsaknad av triangel- spår och i många fall för korta mötesspår. Detta begränsar starkt godstågens lastförmåga, framkomlighet och möjligheter till en effek- tiv hantering vid stora godsterminaler längs kusten.</P>
<P class="p97 ft14">Längre norrut finns i dag ingen järnväg längs kusten. Därmed har Stambanan genom Övre Norrland en viktig funktion. Stam- banan ger dock långa restider med tåg, och systemet är mycket sår- bart vid störningar. Inlandsbanan skulle kunna ha en funktion som alternativ järnväg, men eftersom den inte är elektrifierad och har lägre bärighet är denna funktion mycket begränsad.</P>
<P class="p130 ft10">Det finns en stor och växande efterfrågan på järnvägstransporter längs Norrlandskusten. Basindustrierna investerar, utvecklar och förfinar sina produkter, effektiviserar sin produktionskedja och har framtidstro, vilket ställer allt högre krav på en effektiv logistik.</P>
<P class="p482 ft16"><SPAN class="ft16">4.3.2</SPAN><NOBR><SPAN class="ft51">Stockholm–Arlanda–Uppsala</SPAN></NOBR></P>
<P class="p317 ft12">På sträckan <NOBR>Stockholm–Arlanda–Uppsala</NOBR> är kapacitetsutnyttjandet mycket högt, och möjligheten till mer järnvägstrafik under vissa perioder är i det närmaste obefintlig. Om höghastighetståg och/eller storregionala tåg till/från den nya höghastighetsjärnvägen ska kunna fortsätta vidare norr om Stockholms central, och om en utökad trafik mellan norra Sverige och Stockholm ska kunna komma till stånd, i kombination med att den lokala och regionala trafiken ska kunna fortsätta utvecklas för att möta en ökande befolkning i stråket <NOBR>Stockholm–Uppsala,</NOBR> behövs åtgärder på sträckan. Vilken lösning eller kombination av lösningar som är bäst bör utredas.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">195</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_196">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">4.3.3</SPAN><SPAN class="ft51">Ökad robusthet</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">Järnvägarna i norra Sverige är i behov av bättre robusthet. Dagens många och långa enkelspåriga sträckor bidrar till låg kvalitet, långa res- och transporttider och låg återställningsförmåga vid störningar i och med det finns få, om ens några, alternativ när det inträffar störningar på ett spår.</P>
<P class="p63 ft14">Med fler dubbelspår och goda förbindelser mellan kustjärnvägen och Norra stambanan respektive Stambanan genom övre Norrland (som går en bit in i landet) ökar systemets robusthet. Exempel på en sådan förbindelse med åtgärdsbehov är sträckan Västeraspby– Långsele.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">4.4</SPAN><SPAN class="ft49">Medfinansiering</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">Förutom medfinansiering från kommuner och regioner har även näringslivet i dialogen angivit att de är positiva till en fortsatt ut- byggnad av järnvägen längs Norrlandskusten. Den långsiktiga nyt- tan bedöms vara stor och en viktig förutsättning för fortsatt stark konkurrenskraft. Samtidigt är näringslivet enade i synen att de i nu- läget i första hand kan tänka sig att diskutera medfinansiering i form av brukaravgifter (t.ex. höjda banavgifter), det vill säga för nyttjande av en färdig investering. De ser svårigheter att hitta en modell för fördelning av insatser i förväg baserat på nyttor som kan erhållas tidigast om <NOBR>10–15</NOBR> år.</P>
<P class="p133 ft14">Enskilda företag uttrycker också att de kan tänka sig att ut- veckla sin befintliga järnvägslösning. För att hitta väl fungerande lösningar kan det då bli aktuellt med samordnad planering av den statliga infrastrukturen och ett anslutningsspår eller terminalspår som näringslivet ansvarar för. I dessa fall anser näringslivet att en- skilda förhandlingar måste föras med respektive företag om even- tuell medfinansiering.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">4.5</SPAN><SPAN class="ft49">Metoder för beräkning av godsnyttor</SPAN></P>
<P class="p121 ft53">De utredningar vi studerat visar ofta olika stora nyttor avseende godstrafiken. Det innebär dels att beräkningar av nyttor för gods- trafiken bör tolkas med försiktighet och att de inte med säkerhet är</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">196</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_197">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td86"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td87"><P class="p19 ft141">Utbyggd järnväg i norra Sverige</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p452 ft11">jämförbara med andra resultat beroende på olika principer och av- gränsningar. Förutsättningarna för dessa analyser har varierat över tiden, men det finns anledning att utveckla kunskapen och orsaks- sambanden kring att nyttan för godstransporterna bör vara betyd- ligt större än vad som ofta anges.</P>
<P class="p93 ft14">Trafikverket och övriga aktörer bör därför fortsätta att utveckla metoder för att bättre kvantifiera nyttorna för godstransporter på järnvägen som beaktar bl.a. effekter av kortare transportsträckor, kortare transportider, flexiblare logistik, ökad tillförlitlighet, mindre störningskänslighet samt tyngre och längre tåg.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">197</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_198">
</DIV>
<DIV id="page_199">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107199x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p483 ft48"><SPAN class="ft9">5</SPAN><SPAN class="ft47">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</SPAN></P>
<P class="p484 ft14"><SPAN class="ft129">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regioner i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län. Avtalen innehåller utbyggnad av kollektivtrafikinvesteringar för cirka 36,6 miljarder kronor, färdigställandet av 193 130 bostäder och cykelåtgärder för cirka 1,75 miljarder kronor.</P>
<P class="p485 ft14">Trängselskatten ska förändras i Stockholm i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen den 28 augusti 2017.</P>
<P class="p485 ft14">Regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda sty- relser i enlighet med avtalen och att ansvara för uppföljning och utvärdering samt rapportering till regeringen av avtalens genomförande i enlighet med avtalen.</P>
<P class="p485 ft14">Regeringen ska uppdra åt Trafikverket att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna.</P>
<P class="p486 ft40"><SPAN class="ft40">5.1</SPAN><SPAN class="ft49">Sammanfattning</SPAN></P>
<P class="p487 ft11">Vi har ingått avtal med kommuner och regioner i Stockholms län, Västra Götalands län och i Skåne län. Det är totalt fem ramavtal innehållande 193 130 bostäder undertecknade med kommunerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Huddinge, Täby, Vallentuna, Österåker, Solna, Lund, Helsingborg samt Stockholms läns lands- ting, Västra Götalandsregionen och Region Skåne.</P>
<P class="p488 ft53">Avtalen omfattar utbyggnad av infrastrukturobjekt till en total investeringskostnad om 38,4 miljarder kronor, varav 36,6 miljarder kronor i kollektivtrafikobjekt och 1,75 miljarder kronor i cykel-</P>
<P class="p489 ft23">199</P>
</DIV>
<DIV id="page_200">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p92 ft14">objekt (i prisnivå januari 2016). Avtalen reglerar finansierings- och utbyggnadsansvar, funktioner, tidplan, investeringskostnad samt fortsatt samverkan via en styrelse.</P>
<P class="p52 ft14">Avtalen för Stockholms län omfattar fyra kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om 25,1 miljarder kronor, 100 370 nya bostäder och 30 cykelobjekt till en investeringskostnad om 477,5 mil- joner kronor. De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny tunnel- banelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, Spårväg syd, förlängd Roslagsbana till City via Odenplan samt en ny tunnelbanestation i Hagalund.</P>
<P class="p52 ft14">Avtalen för Västra Götalands län omfattar fyra kollektivtrafik- objekt till en investeringskostnad om sju miljarder kronor, 45 680 bostäder samt åtta cykelsatsningar till en investeringskostnad om 241 miljoner kronor. De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny spårväg under Göta älv i kombination med en ny <NOBR>BRT–linje</NOBR> (Bus Rapid Transit), linbana samt två <NOBR>BRT–linjer.</NOBR></P>
<P class="p53 ft12">Avtalen för Skåne län omfattar tolv kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om 4,5 miljarder kronor, 47 080 bostäder samt cykelsatsningar till en investeringskostnad om 1 miljard kronor. Kollektivtrafikobjekten i Malmöavtalen är Malmöpendeln och åtta stadsbusslinjer som ska försörjas med el, varav fyra är så kallade <NOBR>BRT-linjer.</NOBR> I Lund innehåller avtalen en spårväg från Central- stationen till ESS (European Spallation Source) vid stadsdelen Brunnshög. Avtalen med Helsingborg innehåller två nya <NOBR>BRT-linjer.</NOBR> Linjerna går mellan Berga och Ättekulla samt mellan Västergård och Ramlösagården och kan på sikt utvecklas till spårväg.</P>
<P class="p51 ft12">Utbyggnaden av kollektivtrafik beräknas bidra till stora res- tidsnyttor och betydande restidsvinster och är en förutsättning för att de planerade bostadsutbyggnaderna ska komma till stånd och därmed även möjligheterna att skapa täta och hållbara stadsmiljöer.</P>
<P class="p52 ft14">Utbyggnaden av cykelinfrastuktur i de tre länen ger totalt 13,8 mil ny cykelbana, cirka 10 000 nya cykelparkeringsplatser, förbättrade korsningspunkter m.m.</P>
<P class="p53 ft12">Samtliga storstadsavtal reglerar att en styrelse för respektive ram- avtal ska tillsättas. Resultatet av förhandlingarna behöver vårdas i samverkan mellan de parter som ingått avtal. Detta till dess att samtliga parters åtaganden uppnåtts. Styrelserna ska därför vara aktiva under hela genomförandeperioden och fram till dess att samt-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">200</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_201">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">SOU 2017:107 Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P>
<P class="p490 ft15">liga åtaganden är genomförda. Uppföljning av framdriften ska årligen avrapporteras till regeringen.</P>
<P class="p76 ft15">Samtliga storstadsavtal kommer att överlämnas till regeringen samlat i samband med att slutrapporten överlämnas.</P>
<P class="p141 ft12">Vårt förslag är att regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regioner i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län, att trängselskatten ska förändras i Stockholm i enlig- het med den framställan som lämnades in till regeringen, och att regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen och att ansvara för uppföljning, utvärdering och rapportering till regeringen av avtalens genomförande i enlig- het med avtalen, samt att regeringen ska uppdra åt Trafikverket att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">5.2</SPAN><SPAN class="ft49">Utgångspunkter i storstäderna</SPAN></P>
<P class="p48 ft10">Sveriges storstadsregioner växer och bidrar till hela Sveriges till- växt. För att underlätta denna utveckling krävs utbyggd infra- struktur och fler bostäder. Tre storstadsregioner är utpekade i direk- tivet till Sverigeförhandlingen som aktuella för förhandling om stor- stadsåtgärder. Det är Stockholmsregionen, Göteborgsregionen samt Malmö, Lund och Helsingborg i Skåne. Tillsammans har kom- muner och regioner i de tre storstadsregionerna föreslagit sextio angelägna kollektivtrafiksatsningar.</P>
<P class="p368 ft14">Sverigeförhandlingen har i uppdrag att även förhandla om cykel- objekt som ökar framkomligheten, trafiksäkerheten och tillgäng- ligheten för cykeltrafikanter i de tre storstadsregionerna. Sverige- förhandlingen har valt att utgå från de cykelobjekt som har en koppling till kollektivtrafikåtgärderna för att möjliggöra det så kal- lade ”hela resan perspektivet”.</P>
<P class="p113 ft40"><SPAN class="ft40">5.3</SPAN><SPAN class="ft49">Tillvägagångssätt</SPAN></P>
<P class="p90 ft12">Förhandlingen startade 8 februari 2016 med ett antal av de objekt som gav mest restidsnytta och bostadsnytta relaterat till inve- steringskostnaden. I storstadsförhandlingen går staten in som med- finansiär för de olika objekten. Det är kommunerna respektive</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">201</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_202">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107202x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft15">Stockholms läns landsting som är ansvariga för utbyggnaden av kollektivtrafik- och cykelinfrastrukturen och bostadsbyggandet.</P>
<P class="p139 ft14">Nyttoanalyserna har varit ett viktigt underlag i förhandlingarna liksom sedvanligt planeringsunderlag, såsom successiva kalkyler, samhällsekonomiska bedömningar m.m. Som grund för förhand- lingen har vi fokuserat på de nyttor som är realiserbara för kom- munerna och regioner/landsting. De nyttor som beskrivs längre fram i detta kapitel under respektive län, är det underlag som vi fått från respektive kommun/region.</P>
<P class="p61 ft11">Statens medfinansiering baseras på det bostadsåtagande som kommunerna är beredda att avtala om. Under förhandlingen har objekt såväl utgått som tillkommit. Förhandlingarna har handlat om vilka objekt staten kan tänka sig att medfinansiera för att få till stånd en bättre kollektivtrafik och ett ökat bostadsbyggande i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län.</P>
<P class="p64 ft11">Under förhandlingsperioden har vissa objekt förändrats. Detta har skett i samtliga regioner. Sverigeförhandlingens utgångspunkt inledningsvis var att statens insats i form av medfinansiering gjorde bäst nytta i ny spårbunden investeringstung kollektivtrafik. Spår- bunden kollektivtrafik är i högre grad än busstrafik strukturbind- ande och skapar därmed en långsiktighet för bostadsmarkanden. Under förhandlingens gång har denna syn anpassats till städernas behov och till nästa steg mot ett mer strukturskapande kapacitets- starkt kollektivtrafiknät.</P>
<P class="p63 ft14">Även efter att insamlingsfasen övergått till en förhandlingsfas har de två faserna i vissa fall behövt överlappa. Det har behövts kompletterande underlag i form av fördjupningar och second opinion inför nästa steg i förhandlingen.</P>
<P class="p63 ft14">Att de olika förhandlingsfaserna överlappar är nödvändigt och en förutsättning för att inkludera politiken tidigt i processen. Det har gjort att förändringar av både objekt och aktörer har skett under förhandlingen.</P>
<P class="p64 ft11">Vidare har vi angett att cykelobjekten skulle vara kostnads- beräknade och hanterade med verktyget <NOBR>GC-kalk<SPAN class="ft83">1</SPAN></NOBR><SPAN class="ft83"> </SPAN>eller doku- menterat effektiva på annat sätt samt att kommunen har rådighet att genomföra dem. Förhandling avseende cykelobjekt har i tiden skett när det varit klart vilka kollektivtrafikobjekt som skulle avtalas.</P>
<P class="p491 ft36"><SPAN class="ft57">1 </SPAN>Verktyg för beräkning av cykelåtgärders lönsamhet framtaget av Trafikverket.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">202</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_203">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107203x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">5.3.1</SPAN><SPAN class="ft51">Tidsaxel för väsentliga händelser</SPAN></P>
<P class="p137 ft10">I juni 2016 överlämnades en delrapport till regeringen gällande finanseringsprinciper för storstadsåtgärder. Nedan visas tidsaxeln för storstadsförhandlingen med avseende på väsentliga händelser.</P>
<P class="p492 ft36"><SPAN class="ft52">Källa: </SPAN>Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p493 ft14">Avtal mellan stat, region och kommuner reglerar när i tiden in- vesteringar i kollektivtrafik och cykel respektive bostadsbyggande genomförs. En samordning av parallella processer ökar förut- sättningarna för ökade nyttor och ett effektivt samhällsbyggande.</P>
<P class="p46 ft14">Avtalen för Lund respektive Helsingborg undertecknades den 10 februari 2017. Dessa avtal är antagna i regionfullmäktige och i respektive kommunfullmäktigeförsamlingar under januari/februari 2017.</P>
<P class="p45 ft14">Avtalen för Stockholmregionen undertecknades den 21 april 2017. Avtalen är tagna av landstingsfullmäktige juni 2017 och av samtliga kommuner, Stockholm, Huddinge, Täby, Vallentuna, Österåker och Solna, i respektive kommunfullmäktigeförsamlingar under maj/juni 2017.</P>
<P class="p45 ft14">Avtalen för Malmö undertecknades den 30 oktober 2017. Av- talen togs av regionfullmäktige och Malmö kommunfullmäktige under september/oktober 2017.</P>
<P class="p68 ft15">Avtalen för Göteborg tas i kommunfullmäktige den 7 december 2017 och i regionfullmäktige den 21 november.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">203</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_204">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107204x1.jpg" style="width:425px;height:413px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p494 ft15">Samtliga träffade avtal för storstadsförhandlingarna lämnas över till regeringen i samband med slutrapporten.</P>
<P class="p495 ft16"><SPAN class="ft16">5.3.2</SPAN><SPAN class="ft51">Avtalsstruktur</SPAN></P>
<P class="p212 ft53">Nedan visas strukturen för ingångna avtal för storstadsregionerna. Strukturen utgör grund för det fortsatta arbete som ska ske inom ramen för genomförandet. Detta beskrivs vidare under 5.8.</P>
<P class="p496 ft36"><SPAN class="ft52">Källa: </SPAN>Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p316 ft40"><SPAN class="ft40">5.4</SPAN><SPAN class="ft49">Finansiell sammanställning av storstadsavtalen</SPAN></P>
<P class="p497 ft14">Nedan sammanfattas de ekonomiska överenskommelserna från de tre storstadsregionerna som resulterat i fem ramavtal med tillhör- ande objektavtal.</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">204</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_205">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107205x1.jpg" style="width:454px;height:371px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">5.4.1</SPAN><SPAN class="ft51">Kollektivtrafikåtagande</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">I tabellerna nedan sammanfattas de ekonomiska överenskom- melserna avseende kollektivtrafikobjekt från de tre storstadsreg- ionerna. Samtliga belopp är angivna i prisnivå januari 2016. Belop- pen ska räknas om med hänsyn till förändringen i KPI. Till följd av avrundning av beloppen kan avvikelser mellan total- respektive delsummor förekomma.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">205</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_206">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107206x1.jpg" style="width:439px;height:661px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t23">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr10 td90"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr10 td91"><P class="p498 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr37 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr38 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr38 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr6 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr6 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td97"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td91"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td97"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td91"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr31 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr26 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr26 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr39 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr39 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr39 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td97"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td91"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td97"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td91"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr31 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr40 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr27 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr27 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td93"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td94"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr36 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr36 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr36 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td97"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td91"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td95"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td96"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td97"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td91"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td98"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td99"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">206</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_207">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107207x1.jpg" style="width:441px;height:662px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t20">
<TR>
<TD class="tr10 td100"><P class="p148 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr10 td101"><P class="p499 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td102"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td103"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr20 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td102"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td103"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr36 td105"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr36 td106"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr36 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td100"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td107"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td105"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td106"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td100"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td107"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td108"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td109"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td104"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p500 ft14">Statens betalning är uppdelad i två delar. Den övervägande delen, 75 procent, av statens medfinansiering utbetalas under utbyggnads- perioden i enlighet med de tidplaner som finns för respektive objekt. Betalningen av resterande 25 procent av statens medfinansi- ering betalas ut 2035 förutsatt att kommunens bostadsåtaganden fullgjorts.</P>
<P class="p404 ft16"><SPAN class="ft16">5.4.2</SPAN><SPAN class="ft51">Bostadsåtagande</SPAN></P>
<P class="p501 ft53">I tabellerna nedan redogörs för bostadsåtagandena i de tre region- erna. Totalt ska 193 130 bostäder färdigställas till år 2035.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">207</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_208">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107208x1.jpg" style="width:435px;height:319px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t23">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr10 td33"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr10 td110"><P class="p502 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td111"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td112"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr19 td113"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr29 td111"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr29 td112"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr29 td113"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td111"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td112"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td113"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr40 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr27 td111"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr27 td112"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr40 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr38 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr41 td111"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr41 td112"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr38 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td114"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td115"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr39 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr39 td19"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr39 td116"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr39 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td114"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td115"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr12 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td92"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td111"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr5 td112"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
<TD class="tr7 td10"><P class="p19 ft18"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft36">* <INGENBILD zsrc="H5B3107208xi2.jpg/" id="inl_img1"></P>
<P class="p211 ft16"><SPAN class="ft16">5.4.3</SPAN><SPAN class="ft51">Cykelåtagande</SPAN></P>
<P class="p503 ft14">Finansieringen av cykelobjekten framgår av tabell 5.9. Principen för att staten ska medfinansiera cykelåtgärderna är att de dels ska förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och tillgängligheten för cyklister och dels ha en tydlig koppling till de avtalade kollek- tivtrafikobjekten och skapa förutsättningar för hela resan perspek- tivet.</P>
<P class="p504 ft14">Avtalen omfattar totalt 118 cykelobjekt med en sammanlagd in- vesteringskostnad om 1 746,4 miljoner kronor. Dessa objekt består av 89 nya cykelbanor, vilka ger totalt 13,8 mil ny cykelbana, 10 nya parkeringar eller garage med plats för sammanlagt 10 000 cyklar samt därtill objekt som förbättrade korsningspunkter, utökad cykelstandard och en cykelpassage.</P>
<P class="p58 ft10">Staten medfinansierar cykelobjekten med 436,6 miljoner kronor, vilket är 25 procent av investeringskostnaden. I tid är utbetalningen beroende av storleken på cykelobjektets investeringsutgift. För cykelobjekt med en total investeringskostnad på mer än 50 mil-</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">208</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_209">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107209x1.jpg" style="width:434px;height:620px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p505 ft14">joner kronor<SPAN class="ft56">2 </SPAN>betalas statlig medfinansiering ut löpande under in- vesteringstiden, medan för övriga cykelobjekt betalar staten ut medel när respektive cykelobjekt är färdigställt.</P>
<P class="p506 ft15">Samtliga belopp är angivna i prisnivå januari 2016. Beloppen ska räknas om med hänsyn till förändringen i KPI.</P>
<P class="p495 ft40"><SPAN class="ft40">5.5</SPAN><SPAN class="ft49">Stockholms län</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">Befolkningen i Stockholmsregionen växer med drygt 35 000 per- soner per år och väntas nå 2,5 miljoner personer år 2022. Inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling har avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och 78 000 bostäder träffats.<SPAN class="ft56">3 </SPAN>Enligt Sverigeförhandlingens direktiv krävs dock fler åtgärder för att minska trycket på regionens ansträngda trafiksystem och stödja den förtätning och tillväxt som både planeras och är nödvändig.</P>
<P class="p84 ft10">Den 21 april 2017 undertecknades avtal för Stockholmsregionen mellan Sverigeförhandlingen och Stockholms läns landsting, Stock- holms stad, Huddinge kommun, Täby kommun, Vallentuna kom- mun, Österåkers kommun och Solna stad.</P>
<P class="p256 ft90"><SPAN class="ft61">2</SPAN><SPAN class="ft95">Undantaget Cykelobjekt i Malmö kommun, här är gränsen 70 miljoner kronor.</SPAN></P>
<P class="p282 ft52"><SPAN class="ft61">3</SPAN><SPAN class="ft65">N2013/5666/TE, </SPAN>2013 års Stockholmsförhandling<SPAN class="ft36">.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">209</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_210">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">5.5.1</SPAN><SPAN class="ft51">Stockholm – Ramavtal 6</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">De undertecknade avtalen för Stockholmsregionen utgörs av ram- avtal 6 inklusive två bilagor och fyra objektavtal. Avtalen omfattar kollektivtrafiksatsningar till en investeringskostnad om 25,1 mil- jarder kronor, 100 370 nya bostäder och cykelinvesteringar om totalt 477,5 miljoner kronor.</P>
<P class="p63 ft14">Avtalen reglerar bland annat funktioner, tidplaner, investerings- kostnader, finansierings- och utbyggnadsansvar samt fortsatt sam- verkan via en styrelse.</P>
<P class="p61 ft11">Avtalen omfattar en ny tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Frid- hemsplan, Spårväg syd, förlängd Roslagsbana till City via Odenplan, en tunnelbanestation i Hagalund, 100 370 nya bostäder inom kollek- tivtrafikens influensområden samt 30 cykelobjekt som har kopp- ling till de nya kollektivtrafiksatsningarna.</P>
<P class="p133 ft14">Parterna bidrar gemensamt till finansieringen av de fyra kollek- tivtrafikinvesteringarna. Staten står för cirka 63 procent, vilket mot- svarar 15,9 miljarder kronor. Statens bidrag är framför allt baserat på kommunernas bostadsåtagande och trängselskatt. Trängselskatt står för knappt hälften av statens insats, vilket motsvarar 7,5 miljarder kronor.</P>
<P class="p61 ft12">Kommunerna bidrar med cirka 24 procent av investeringskost- naden, vilket motsvarar cirka 6,1 miljarder kronor. Medfinansi- eringen är kopplad till den värdeökning på de bostäder som kom- munerna åtagit sig att bygga under perioden. Stockholms läns lands- ting står för cirka 12 procent, vilket motsvarar cirka 3 miljarder kronor. Finansieringen baseras framför allt på restidsnytta.</P>
<P class="p61 ft11">Stockholms läns landsting är den part som ansvarar för pla- nering, projektering och genomförandet av samtliga kollektiv- trafikobjekt. Därtill kommer Stockholms läns landsting att ansvara för fordon och depåer till ett värde av 5,1 miljarder kronor.</P>
<P class="p133 ft14">I avtalet finns också 30 cykelobjekt som ska byggas ut inom Stockholms stad, Huddinge kommun och Täby kommun. Dessa cykelobjekt har en investeringskostnad på totalt 477,5 miljoner kronor och medfinansieras av staten med sammanlagt 119,4 mil- joner kronor.</P>
<P class="p63 ft14">Samtliga ekonomiska åtaganden i avtalen är i prisnivå januari 2016.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">210</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_211">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107211x1.jpg" style="width:433px;height:354px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p507 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p280 ft16">Tunnelbana Älvsjö – Fridhemsplan</P>
<P class="p164 ft14">Stockholms läns landsting bygger ut tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Tunnelbanan får sex stationer: Älvsjö, Östberga, Årstafältet, Årstaberg, Liljeholmen och Fridhemsplan. Projektstart planeras till år 2022 och tunnelbanan kan öppnas för trafik år 2035. Stockholms läns landsting åtar sig vidare att finansiera utbyggnaden med 1 181 miljoner kronor samt därutöver ansvara för fordon och depå.</P>
<P class="p130 ft11">Stockholms stad åtar sig dels att medfinansiera med 2 253 mil- joner kronor dels att färdigställa 48 500 bostäder fram till år 2035.</P>
<P class="p130 ft12">Statens åtagande består i att medfinansiera utifrån bostadsåtag- ande och trängselskatt med totalt 9 166 miljoner kronor.</P>
<P class="p46 ft14">Stockholms stad åtar sig att genomföra tre centrala cykelbanor till en investeringskostnad på 198 miljoner kronor. Cykelobjekten, som har en koppling till den nya tunnelbanan, kommer att byggas ut under perioden <NOBR>2019–2026.</NOBR></P>
<P class="p508 ft15">Staten medfinansierar cykelbanorna med 49,5 miljoner kronor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">211</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_212">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Spårväg syd</P>
<P class="p135 ft14">Stockholms läns landsting bygger ut Spårväg syd mellan Flemings- berg i Huddinge kommun och Älvsjö i Stockholms stad. Spårvägen kommer att gå via Masmo, Kungens kurva, Skärholmen, Segeltorp och Fruängen. Spårväg Syd planeras projektstarta 2024 och kan öppnas för trafik år 2034. Stockholms läns landsting åtar sig vidare att finansiera investeringen med 401 miljoner kronor och därutöver ansvara för fordon och depå.</P>
<P class="p61 ft14">Huddinge kommun åtar sig att dels medfinansiera med 808 mil- joner kronor och dels färdigställa 18 500 bostäder till år 2035.</P>
<P class="p64 ft15">Staten åtar sig att medfinansiera baserat på bostadsåtagande och genom trängselskatt med totalt 2 662 miljoner kronor.</P>
<P class="p139 ft14">Huddinge kommun åtar sig att bygga sammanlagt 23 cykel- objekt till en investeringskostnad på 248,53 miljoner kronor. Cykel- objekten, som har en koppling till Spårväg syd, kommer byggas ut under perioden <NOBR>2018–2027.</NOBR></P>
<P class="p509 ft15">Staten medfinansierar cykelobjekten med 62,1 miljoner kronor.</P>
<P class="p134 ft16">Roslagsbanans förlängning till City</P>
<P class="p119 ft14">Stockholms läns landsting förlänger Roslagsbanan från Univer- sitetet i tunnel via en ny station vid Odenplan och vidare till City. I och med detta läggs den sista delen in mot Östra station ner. Roslagsbanans förlängning projektstartar år 2026 och kan öppnas för trafik år 2038. Stockholms läns landsting åtar sig vidare att finansiera med 1 118 miljoner kronor och att ansvara för fordon och depå.</P>
<P class="p63 ft14">Täby kommun åtar sig att medfinansiera med 914 miljoner kro- nor och att färdigställa 16 200 bostäder.</P>
<P class="p63 ft14">Vallentuna kommun åtar sig att medfinansiera med 431 miljoner kronor och att färdigställa 5 650 bostäder.</P>
<P class="p133 ft15">Österåker kommun åtar sig att medfinansiera med 457 miljoner kronor och att färdigställa 7 020 bostäder.</P>
<P class="p139 ft15">Stockholms stad åtar sig att medfinansiera med 300 miljoner kronor och att färdigställa 500 bostäder.</P>
<P class="p510 ft15">Samtliga bostäder ska vara färdigställda till år 2035.</P>
<P class="p133 ft15">Staten åtar sig att medfinansera baserat på bostadsåtagande och trängselskatt med totalt 3 881 miljoner kronor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">212</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_213">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107213x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft11">Täby kommun åtar sig att bygga ut fyra cykelbanor i anslutning till Roslagsbanan till en investeringskostnad på 31 miljoner kronor. Genomförande av cykelbanorna kommer att ske under år 2018.</P>
<P class="p508 ft15">Staten medfinansierar cykelbanorna med 7,75 miljoner kronor.</P>
<P class="p47 ft16">Tunnelbanestation Hagalund</P>
<P class="p317 ft12">Stockholms läns landsting bygger en ny tunnelbanestation vid Haga- lund mellan stationerna Arenastaden och Hagastaden, vilka ingår i den pågående utbyggnaden som ett resultat av 2013 års Stockholms- förhandling. Bygget av tunnelbanestationen Hagalund sker samlat med utbyggnaden av den nya tunnelbanelinjen till Arenastaden. Stationen kommer öppnas för trafik 2024. Stockholms läns lands- ting åtar sig vidare att finansiera med 350 miljoner kronor.</P>
<P class="p46 ft14">Solna stad åtar sig att medfinansiera med 650 miljoner kronor och att färdigställa 4 000 bostäder till år 2035.</P>
<P class="p46 ft14">Staten åtar sig att medfinansera baserat på bostadsåtagade med totalt 200 miljoner kronor.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">5.5.2</SPAN><SPAN class="ft51">Trängselskatt</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Inom uppdraget har vi sett över trängselskatten. Utgångspunkten för att revidera trängselskattesystemet har varit att de föreslagna förändringarna ska vara motiverade av den trängselsituation som prognostiseras. Detta för att inte påverka trängselskattesystemets legitimitet.</P>
<P class="p46 ft14">Sverigeförhandlingen föreslår att trängselskatt tas ut en halv- timme tidigare på morgonen, med högre avgiftsnivå under högtrafik- månaderna, första veckan i juli samt dag före vissa helgdagar. Maxbeloppet blir 135 kronor per fordon och dag under högtrafik- månaderna, men oförändrat övrig tid. Därtill föreslås att Trafik- verket får i uppdrag att införa en kontrollstation av trängselskatten för översyn vart fjärde år av skatteuttaget i förhållande till trafik- utveckling, inflation, etc.<SPAN class="ft56">4</SPAN></P>
<P class="p511 ft36"><SPAN class="ft57">4 </SPAN>Förslaget baseras på underlag från Trafikverket. Trafikverket, <SPAN class="ft52">Hur kan trängselskatten för- ändras i Stockholmsregionen?, </SPAN><NOBR>2017-06-12.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">213</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_214">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107214x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Intäkterna från den föreslagna justeringen av trängselskatten är beräknad till 7 500 miljoner kronor över cirka 23 år. Om de faktiska intäkterna från trängselskatten bedöms komma att under- stiga detta belopp är parterna i avtalet överens om att ytterligare justering av trängselskatten ska genomföras för att säkerställa att statens medfinansiering upprätthålls.</P>
<P class="p63 ft14">De föreslagna justeringarna av trängselskatten förväntas minska trängseln och förbättra framkomligheten i vägnätet. I snitt upp- skattas trafikflödena minska på de stora lederna med mellan en och fyra procent. Kollektivtrafikresandet beräknas öka med en procent sammantaget jämfört med nuvarande utformning av trängsel- skatten. Den föreslagna förändringen av trängselskatten har beretts med berörda intressenter.<SPAN class="ft56">5</SPAN></P>
<P class="p63 ft14">Sverigeförhandlingen föreslår att trängselskatten ska förändras i Stockholm län i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen den 28 augusti 2017.</P>
<P class="p122 ft16"><SPAN class="ft16">5.5.3</SPAN><SPAN class="ft51">Nyttor i Stockholms län</SPAN></P>
<P class="p512 ft14">Nedanstående nyttor har redovisats av Stockholms läns landsting<SPAN class="ft56">6 </SPAN>och av kommunerna<SPAN class="ft56">7</SPAN>. De berörda kommunerna har analyserat bostadsnyttorna medan övriga nyttor har analyserats och samman- ställts av Stockholms läns landsting.</P>
<P class="p79 ft16">Restidsnytta</P>
<P class="p119 ft14">Den totala restidsnyttan för de fyra objekten, under en period av 60 år och med kommunernas tillkommande bostadsåtagande, är enligt Stockholms läns landsting cirka 12,5 miljarder kronor.</P>
<P class="p61 ft10">Underlaget i analysen baseras bl.a. på resultatet av 2013 års Stockholmsförhandling och de tillkommande bostäder som kom- munerna lämnade till Sverigeförhandlingen den 1 oktober 2015. De</P>
<P class="p513 ft89"><SPAN class="ft73">5</SPAN><SPAN class="ft131">Trafikverket, </SPAN>Konsekvensanalys av en kombination av trängselskatteåtgärder<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-08-29.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p236 ft63"><SPAN class="ft73">6</SPAN><SPAN class="ft74">Stockholms läns landsting, underlag inskickat till Sverigeförhandlingen den </SPAN><NOBR>2015-10-01</NOBR> och <NOBR>2015-12-21.</NOBR></P>
<P class="p350 ft36"><SPAN class="ft73">7</SPAN><SPAN class="ft75">Nyttobeskrivningar inskickade till Sverigeförhandlingen av Huddinge kommun </SPAN><NOBR>2015-11-06,</NOBR> Täby kommun <NOBR>2015-09-30,</NOBR> Vallentuna kommun <NOBR>2015-11-06</NOBR> och Österåkers kommun 2015- <NOBR>11-06.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">214</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_215">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">tillkommande bostäder som ingått i analyserna medför att antalet invånare i länet blir cirka åtta procent fler jämfört med de analyser som Stockholms läns landsting normalt genomför.</P>
<P class="p130 ft11">Restidsnyttan beräknades i kronor och för hela kalkylperioden. I modellen kan resenärerna ändra sitt resmönster till följd av de nya resvägarna som ny infrastruktur ger. Det innebär att när kollektiv- trafiken förbättras väljer vissa bilister att resa kollektivt och per- soner som redan reser kollektivt kan välja andra resvägar eller andra målpunkter jämfört med de tidigare beräkningarna.</P>
<P class="p47 ft16">Bostadsnytta</P>
<P class="p128 ft14">Flera av de berörda kommunerna har genomfört utredningar för att kvantifiera den tillkommande bostadsnyttan. I samtliga redovisade utredningar påvisas ett samband mellan utbyggd infrastruktur och positiva markvärdesförändringar. Underlaget indikerar en storleks- ordning på den värdeökning som skapas till följd av ny infrastruk- tur och som kommunerna kan välja att realisera, med lagändringen i PBL om värdeåterföring.</P>
<P class="p68 ft14">En del av denna värdeökning har ingått som en parameter i för- handlingen. Därtill har antalet tillkommande bostäder utgjort en viktig del.</P>
<P class="p89 ft16">Arbetsmarknads- och näringslivsnytta</P>
<P class="p164 ft14">Den sammanlagda nyttan har inte kunnat kvantifieras. Enligt Stockholms läns landsting påverkas arbetsmarknaden och närings- livet positivt av ny infrastruktur. Förbättrad tillgänglighet ger en geografiskt sett större arbetsmarknad. På den större marknaden kan lediga arbeten i större utsträckning matchas av ledig arbetskraft vilket i sin tur leder till kortare arbetslöshetstider och högre årsin- komster. Den större arbetsmarknaden leder till att arbetsgivarna lättare kan hitta rätt kompetens vilket i förlängningen leder till högre produktivitet och högre inkomster.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">215</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_216">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107216x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Miljönytta</P>
<P class="p135 ft11">Den sammanlagda miljönyttan är beräknad till 290 miljoner kro- nor.<SPAN class="ft83">8 </SPAN>Beräkningen baseras på minskad klimatpåverkan och energi- användning till följd av att personer väljer att resa med kollektiv- trafik i stället för med bil. Miljönyttor uppstår om miljöbelast- ningen för att transportera de bilisterna med kollektivtrafik är mindre än miljöbelastningen för motsvarande bilresor. Miljönyttan utgörs således av en ”utebliven miljöbelastning” till följd av att ut- släpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum.</P>
<P class="p134 ft16">Social nytta</P>
<P class="p132 ft14">Stockholms läns landsting har utvärderat den sociala nyttan utifrån hur det sociala kapitalet<SPAN class="ft56">9 </SPAN>kan stärkas. Fysisk infrastruktur som sam- mankopplar områden där invånarna relativt sett har lågt socialt kapital kommer att ge social nytta på lång sikt. En sådan förbind- else skapar förutsättningar för individer och grupper från dessa områden att ta sig till arbete, andra aktiviteter och mötesplatser utanför sitt område.</P>
<P class="p133 ft14">Kollektivtrafikobjekten knyter i olika hög grad samman om- råden av olika socioekonomiska förutsättningar, vilket leder till att vissa objekt bedöms bidra till stor social nytta och möjligheter att öka det sociala kapitalet. Objekten bedöms sammantaget medföra sociala nyttor. Utmed vissa sträckor bedöms objekt ge en länkande effekt i områden med varierande socioekonomiska förutsättningar varpå social integrationsnytta kan uppstå.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">5.6</SPAN><SPAN class="ft49">Västra Götalands län</SPAN></P>
<P class="p121 ft53">En bit in på <NOBR>2020-talet</NOBR> kommer Göteborgs kommun att passera 600 000 invånare och år 2035 kan befolkningen ha ökat med cirka 150 000 personer jämfört med i dag. Det är en ökning med nära</P>
<P class="p514 ft63"><SPAN class="ft73">8</SPAN><SPAN class="ft74">Stockholms läns landstings beräkningar per objekt: </SPAN><NOBR>Älvsjö-Fridhemsplan</NOBR> ger 64 miljoner kronor, Spårväg syd ger 64 miljoner kronor, Roslagsbana till City ger 146 miljoner kronor och Hagalund station ger 16 miljoner kronor.</P>
<P class="p515 ft92"><SPAN class="ft61">9</SPAN><SPAN class="ft142">Med socialt kapital avses här summan av resurser som individer eller grupper har tillgång till via varaktiga nätverk av andra individer, grupper och institutioner i samhället. Det sociala kapitalet påverkas av huruvida dessa nätverk ger erkännande eller igenkännande.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">216</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_217">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft14">30 procent. Även regionen som helhet växer och utvecklingen i Västra Götalands län har en betydelse för arbetsmarknaden i västra Sverige som sträcker sig utanför länet.</P>
<P class="p45 ft14">Regeringen har i direktivet varit tydlig med att för att behålla och öka tillgången till kompetens som ytterligare stärker regionens näringsliv behöver bostadsbyggandet öka, infrastrukturen utvecklas och staden förtätas för att ge attraktiva och resurseffektiva boende- miljöer. Trots genomförandet av Västsvenska paketet kvarstår behoven på infrastrukturområdet och behöver kompletteras med åtgärder kopplande till ett ökat bostadsbyggande och ökad arbets- pendling.</P>
<P class="p45 ft14">Den 21 november godkändes avtalen av Västra Götalands region- fullmäktige och den 7 december tas de i Göteborgs kommunfull- mäktige.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">5.6.1</SPAN><SPAN class="ft51">Göteborg – Ramavtal 7</SPAN></P>
<P class="p138 ft14">Avtalen för Göteborg utgörs av Ramavtal 7, inklusive två bilagor samt fyra objektavtal och reglerar kollektivtrafiksatsningar på 7 miljarder kronor och 45 680 bostäder samt cykelsatsningar på 241 miljoner kronor.</P>
<P class="p46 ft14">Avtalen reglerar bland annat finansierings- och utbyggnads- ansvar, tidplaner, investeringskostnader samt fortsatt samverkan via en styrelse.</P>
<P class="p46 ft14">Avtalen omfattar en ny spårväg med förbindelse under Göta älv, en linbana över Göta älv och två Buss Rapid Transit (BRT) linjer, 45 680 nya bostäder inom kollektivtrafikens influensområden samt åtta cykelbanor som har koppling till de nya kollektivtrafiksats- ningarna.</P>
<P class="p45 ft14">De fyra kollektivtrafikobjekten finansieras gemensamt av Göte- borgs kommun, Västra Götalandsregionen och staten. Staten med- finansierar baserat på Göteborgs kommuns bostadsåtagande med 3 320 miljoner kronor. Västra Götalandsregionen medfinansierar med 1 890 miljoner kronor och Göteborgs kommun med 1 890 mil- joner kronor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">217</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_218">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107218x1.jpg" style="width:433px;height:367px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p516 ft36">Blå linje markerar Citybuss, gul linje Spårväg och citybuss och grön linje Linbanan.</P>
<P class="p384 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Göteborgs kommun.</P>
<P class="p517 ft14">Cykelbanorna byggs ut under perioden <NOBR>2019–2027.</NOBR> Staten åtar sig att medfinansiera med 25 procent, vilket ger ett statligt bidrag till kommunen om 60,25 miljoner kronor för cykelobjekten.</P>
<P class="p133 ft15">Samtliga ekonomiska åtaganden i avtalen är i prisnivå januari 2016.</P>
<P class="p106 ft16">Norra Älvstranden, centrala delen</P>
<P class="p119 ft14">En ny spårväg ska anläggas mellan Linnéplatsen, Lindholmen och Frihamnen samt kopplas ihop med en stadsbuss mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Tingstadsvägen till en total investeringskost- nad av 4 800 miljoner kronor.</P>
<P class="p61 ft11">Den nya förbindelsen sammankopplar norra och södra sidan av Göta älv vilket ökar kapaciteten och robustheten i kollektivtrafik-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">218</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_219">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft15">systemet. Objektet är indelat i tre genomförandeetapper och pla- neras vara färdigställd i sin helhet år 2035.</P>
<P class="p76 ft14">Göteborgs Stad är utbyggnadsansvarig och åtar sig att finansiera objektet med 1 200 miljoner kronor samt att färdigställa 32 000 bostäder till år 2035.</P>
<P class="p46 ft14">Västra Götalandsregionen medfinansierar med 1 200 miljoner kronor och ansvarar för fordon och trafikering.</P>
<P class="p46 ft14">Staten åtar sig att medfinansiera baserat på bostadsåtagande med totalt 2 400 miljoner kronor.</P>
<P class="p130 ft14">Göteborgs Stad åtar sig att anlägga fyra cykelobjekt kopplat till centrala delen av Norra Älvstranden till en investeringskostnad om 109 miljoner kronor. Samtliga cykelobjekt är cykelbanor och dessa kommer att genomföras under <NOBR>2019–2025.</NOBR></P>
<P class="p508 ft15">Staten medfinansierar cykelobjekten med 27,25 miljoner kronor.</P>
<P class="p322 ft16">Linbana Centrum <NOBR>Järntorget–Wieselgrensplatsen</NOBR></P>
<P class="p138 ft14">Stadslinbana mellan Järntorget, Lindholmen, Västra Ramberget och Wieselgrensplatsen genomförs till en investeringskostnad av 1 100 miljoner.</P>
<P class="p46 ft14">Linbanan kommer att underlätta kollektivtrafikresor över Göta älv mellan Göteborgs norra och södra centrum och ska öppna för trafik år 2021.</P>
<P class="p45 ft14">Göteborgs Stad är utbyggnadsansvarig och åtar sig att finansiera objektet med 415 miljoner kronor samt att färdigställa 4 500 bostäder till år 2030.</P>
<P class="p46 ft14">Västra Götalandsregionen medfinansierar med 415 miljoner kronor och ansvarar för trafikering.</P>
<P class="p46 ft14">Staten åtar sig att medfinansera linbanan om 270 miljoner kro- nor baserat på bostadsåtagande.</P>
<P class="p46 ft14">Göteborgs Stad åtar sig att anlägga två cykelbanor kopplat till Linbanan till en investeringskostnad om 18 miljoner kronor. De två cykelbanorna kommer att genomföras under <NOBR>2022–2026.</NOBR></P>
<P class="p508 ft15">Staten medfinansierar cykelobjekten med 4,5 miljoner kronor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">219</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_220">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Backastråket</P>
<P class="p135 ft11">Utbyggnad av ”Citybuss” <NOBR>BRT-anläggning,</NOBR> mellan Balladgatan (Tingstad) och Körkarlens gata, genomförs till en investeringskost- nad av 400 miljoner. Stråket anläggs med egen körbana med möj- lighet till <NOBR>el-laddning/eldrift</NOBR> och med linjeföring och sektionsbredd förberedd för spårväg. Backastråket öppnar för trafik år 2023.</P>
<P class="p63 ft14">Göteborgs Stad är utbyggnadsansvarig och åtar sig att finansiera objektet med 100 miljoner kronor och att färdigställa 3 340 bostäder till år 2035.</P>
<P class="p63 ft14">Västra Götalandsregionen medfinansierar med 100 miljoner kro- nor och ansvarar för fordon och trafikering.</P>
<P class="p133 ft15">Staten åtar sig att medfinansiera Backastråket baserat på bostads- åtagande med 200 miljoner kronor.</P>
<P class="p139 ft14">Göteborgs Stad åtar sig att under <NOBR>2023–2027</NOBR> anlägga en cykel- bana kopplat till Backastråket till en investeringskostnad om 60 mil- joner kronor.</P>
<P class="p509 ft15">Staten medfinansierar cykelobjektet med 15 miljoner kronor.</P>
<P class="p134 ft16">Norra Älvstranden, västra och nordvästra delen</P>
<P class="p119 ft14">Objektet omfattar en utbyggnad av en <NOBR>BRT-anläggning</NOBR> mellan Lindholmen och Vårdväderstorget via Ivarsbergsmotet till en in- vesteringskostnad av 700 miljoner kronor. Stråket anläggs i egen körbana och ges möjlighet till <NOBR>el-laddning.</NOBR> Del av sträckan för- bereds för spårväg med avseende linjeföring och sektionsbredd. Objektet byggs i två etapper och öppnar för trafik i sin helhet år 2031.</P>
<P class="p63 ft14">Göteborgs Stad är utbyggnadsansvarig och åtar sig att finansiera objektet med 175 miljoner kronor och att färdigställa 5 840 bostäder till år 2035.</P>
<P class="p133 ft15">Västra Götalandsregionen medfinansierar med 175 miljoner kronor och ansvarar för fordon och trafikering.</P>
<P class="p139 ft15">Staten åtar sig att medfinansiera baserat på bostadsåtagande med totalt 350 miljoner kronor.</P>
<P class="p139 ft14">Göteborgs Stad åtar sig att anlägga en cykelbana kopplat till objektet Norra Älvstranden under <NOBR>2020–2022</NOBR> till en investerings- kostnad om 54 miljoner kronor.</P>
<P class="p509 ft15">Staten medfinansierar cykelobjektet med 13,5 miljoner kronor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">220</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_221">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107221x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">5.6.2</SPAN><SPAN class="ft51">Nyttor i Västra Götalands län</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Nedanstående nyttor har redovisats av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.<SPAN class="ft56">10</SPAN></P>
<P class="p47 ft16">Restidsnytta</P>
<P class="p128 ft14">Restidsnyttan för kollektivtrafikobjekten bedöms sammanlagt vara mycket betydande, men en sammanlagd kvantifiering har inte varit möjlig.</P>
<P class="p46 ft14">Restidsnyttan för spårvägsdelen av objekt Norra älvstranden – centrala delen beräknas till 2,6 miljarder kronor under en period på 60 år. Restidsnyttorna kopplat till trafikering med citybuss och annan busstrafik i objektet har inte beräknats, men bedöms vara betydande. Totalt bedöms de positiva effekterna av satsningarna röra miljö, kapacitet, systemeffekter och robusthet i kollektivtrafik- systemet på framför allt Hisingsbron vilket ger kraftigt minskad störningskänslighet.</P>
<P class="p68 ft15">För linbanan är restidsnyttan beräknas till cirka 530 miljoner kronor på 60 år.</P>
<P class="p141 ft10">För de två citybussobjekten Backastråket och Norra älvstranden är restidsnyttan beräknad till cirka 2,8 miljarder kronor under en period på 40 år. Den totala nyttan för dessa två objekt uppgår till 8,6 miljarder kronor, vilket inkluderar restidsnyttor, miljöeffekter och kapacitetsnyttor/nyttor till följd av minskad trängsel.</P>
<P class="p83 ft16">Bostadsnytta</P>
<P class="p129 ft11">Utbyggd kollektivtrafik bedöms av Göteborgs Stad som en förut- sättning för det avtalade bostadsbyggandet ska komma till stånd och därmed även möjligheterna att skapa täta och hållbara stads- miljöer. Göteborg är en gles och funktionsseparerad stad där för- tätning leder till stora nyttor. Investeringar i utökad kapacitet och förbättrad tillgänglighet knyter samman befintliga täta områden och de områden där flest bostäder planeras att byggas. Värde-</P>
<P class="p325 ft36"><SPAN class="ft57">10 </SPAN>Underlag inskickat till Sverigeförhandlingen den <NOBR>2015-10-09</NOBR> och <NOBR>2015-11-06</NOBR> samt komplettering av Göteborgs stad via mail november 2017.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">221</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_222">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p518 ft15">ökningen av denna bostadsnytta har inte kvantifierats, däremot har antalet tillkommande bostäder preciserats.</P>
<P class="p322 ft16">Arbetsmarknads- och näringslivsnytta</P>
<P class="p425 ft14">Den sammanlagda nyttan har inte kunnat kvantifieras. Göteborgs Stads bedömning är att en förstärkt tillgänglighet ger nyttor för arbetsmarknaden i Göteborg och regionen och påverkar positivt hur arbetsmarknaden kan utvecklas och förbättrar matchningen på arbetsmarknaden. Genom ny kollektivtrafik kan fler lägen bli till- gängliga och attraktiva för utbyggnad av kontor och handel och öka betalningsviljan.</P>
<P class="p424 ft14">Kollektivtrafikobjekten binder samman staden och bidrar till näringslivets behov i de nya centrala delarna av Göteborg. Ett kon- kret exempel på näringslivsnytta är kopplingarna till Volvo Groups nya huvudkontor i Lundby samt Geelys kommande innovations- center i Älvstaden.</P>
<P class="p47 ft16">Miljönytta</P>
<P class="p425 ft14">Förbättrade förutsättningar för att välja effektiv och attraktiv kol- lektivtrafik, alternativt förbättrade möjligheter till snabba och säkra cykelvägar, bidrar till att fler väljer att åka kollektivt eller cykla framför att ta bilen. En ökad andel resande med kollektivtrafik och cykel bedöms ge positiva effekter för miljön.</P>
<P class="p89 ft16">Sociala nyttor</P>
<P class="p425 ft14">Göteborg har en stor utmaning med utanförskap och hög arbets- löshet i vissa grupper och inom storstadsområdet kan en ökad tillgänglighet i större utsträckning komma att gynna de grupper som i dag har en liten lokal arbetsmarknadsregion, något som ger potentiella effekter för integration.</P>
<P class="p58 ft53">Genom satsningarna i Göteborg knyts också stråket Ivarsberg– Vårväderstorget och Backastråket närmare de centrala delarna av Göteborg, vilket utöver nya möjligheter för bostadsbyggande</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">222</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_223">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft15">skapar sociala nyttor i form av kortare restid till arbetsplatser, utbildning, fritidsaktiviteter och service.</P>
<P class="p495 ft40"><SPAN class="ft40">5.7</SPAN><SPAN class="ft49">Skåne län</SPAN></P>
<P class="p98 ft14">Befolkningen i Skåne län ökar med drygt 10 000 invånare varje år. Den största tillväxten sker i västra Skåne, i och kring Malmö, Lund och Helsingborg. Bostadsbrist råder i delar av regionen.</P>
<P class="p82 ft12">Malmö, Lund och Helsingborg fungerar i princip som en gemen- sam arbetsmarknadsregion med omfattande pendling. Brister i infra- strukturen innebär dock att trafiksystemet är sårbart. Regeringen pekar i direktivet på att kollektivtrafiken behöver stärkas i regionens mest tätbefolkade delar och i viktiga knutpunkter.</P>
<P class="p46 ft14">Sverigeförhandlingen har under 2017 undertecknat avtal med Lunds kommun, Helsingborgs stad, Malmö kommun och Region Skåne. Skåne är därmed uppdelat på tre ramavtal med tillhörande objektavtal.</P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">5.7.1</SPAN><SPAN class="ft51">Malmö – Ramavtal 8</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Den 30 oktober 2017 undertecknades avtalen mellan Malmö kom- mun, Region Skåne och Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p130 ft14">Avtalen för Malmö kommun utgörs av Ramavtal 8, inklusive två bilagor och två objektavtal. Avtalen reglerar kollektivtrafiksats- ningarna på sammanlagt 3 410 miljoner kronor, 28 550 bostäder samt cykelobjekt för 573 miljoner kronor.</P>
<P class="p68 ft14">Avtalen reglerar bland annat funktioner, tidplaner, investerings- kostnader, finansierings- och utbyggnadsansvar samt fortsatt sam- verkan via en styrelse.</P>
<P class="p45 ft14">Kollektivtrafiksatsningarna består av Malmöpendeln och åtta stadsbusslinjer som ska försörjas med el, varav fyra är så kallade BRT- linjer.</P>
<P class="p46 ft15">Samtliga ekonomiska åtaganden är angivna i prisnivå januari 2016.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">223</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_224">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107224x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p519 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Malmö stad.</P>
<P class="p520 ft16">Kapacitetsstarka stadsbussar</P>
<P class="p132 ft14">Malmö kommun bygger ut stadsbusskonceptet med totalt åtta linjer, till en investeringskostnad av 3 210 miljoner kronor. Stads- busskonceptet innebär att samtliga linjer är kapacitetsstarka, får prioritet i gaturummet, försörjs genom eldrift och kan på sikt ut- vecklas till spårväg.</P>
<P class="p133 ft14">Linjerna öppnar successivt för drift under perioden 2025 till 2031. Malmö kommun är utbyggnadsansvarig och ansvarar för finansi- eringen samt åtar sig att färdigställa totalt 26 750 bostäder som en följd av att stadsbusstrafiken byggs ut.</P>
<P class="p63 ft14">Region Skåne åtar sig att ansvara för trafikering. Staten åtar sig att medfinansiera elbusslinjerna med 1 605 miljoner kronor.</P>
<P class="p63 ft14">Malmö kommun åtar sig att anlägga 14 cykelbanor i anslutning till stadsbussarna och till en investeringskostnad på 573 miljoner kronor. Cykelobjekten byggs under perioden <NOBR>2019–2031.</NOBR> Staten åtar sig att medfinansiera kommunens cykelutbyggnader med 143,3 mil- joner kronor.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">224</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_225">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Malmöpendeln – Lommabanan etapp 2</P>
<P class="p129 ft11">Malmöpendeln – Lommabanan etapp 2 möjliggör effektivare pend- ling med Pågatågstrafik från Kävlinge via Lomma in i Malmö.</P>
<P class="p235 ft14">Trafikupplägget kallas för ”Malmöpendeln” och investeringskost- naden uppgår till 200 miljoner kronor.</P>
<P class="p46 ft14">Trafikverket svarar för planering och utbyggnad av objektet och Region Skåne svarar för trafikering. Objektet kan projektstarta 2018 och öppna för trafik 2025.</P>
<P class="p130 ft11">Malmö kommun åtar sig att medfinansiera med 50 miljoner kronor och att färdigställa totalt 1 800 bostäder. Malmö kommun har i sin tur tecknat avtal med Lomma och Kävlinge kommunerna angående medfinansiering och bostadsåtagande kopplat till detta objekt. Region Skåne medfinansierar objektet med 50 miljoner kronor. Staten åtar sig att medfinansiera med 100 miljoner kronor.</P>
<P class="p335 ft16"><SPAN class="ft16">5.7.2</SPAN><SPAN class="ft51">Lund – Ramavtal 10</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Avtalen undertecknades den 10 februari 2017 mellan Lunds kom- mun, Region Skåne och Sverigeförhandlingen. Avtalen om åtagan- den i Lund utgörs av Ramavtal 10, inklusive två bilagor och ett objektavtal. Avtalen reglerar kollektivtrafiksatsningarna på sam- manlagt 776 miljoner kronor, 15 000 bostäder samt cykelobjekt för 163 miljoner kronor.</P>
<P class="p46 ft14">Avtalen reglerar finansierings- och utbyggnadsansvar, funk- tioner, tidplan, investeringskostnad samt fortsatt samverkan via en styrelse.</P>
<P class="p45 ft14">Lund har tidigare genom stadsmiljöavtal fått 298,4 miljoner kro- nor av staten för spårvägsinvesteringen. Staten genom Sverigeför- handlingen bidrar med 74,5 miljoner kronor till spårvägen, varpå den totala statliga medfinansieringen därmed uppgår till 50 procent av spårvägsinvesteringen.</P>
<P class="p68 ft15">Region Skåne säkerställer trafikering, rullande materiel och depå.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">225</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_226">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107226x1.jpg" style="width:433px;height:314px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p521 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Lunds kommun.</P>
<P class="p522 ft53">I avtalen finns även sju cykelobjekt till en investeringskostnad om 163 miljoner kronor. Det är tre cykelgarage och fyra cykelvägar i centrala lägen. Dessa ska finansieras av Lunds kommun. Staten medfinansierar med 40,75 miljoner kronor till cykelobjekten. Lunds kommun bygger ut cykelåtgärderna under perioden <NOBR>2019–2021.</NOBR></P>
<P class="p253 ft16">Spårväg Lunds C till ESS</P>
<P class="p135 ft11">Lunds kommun anlägger spårväg från Centralstationen till ESS (European Spallation Source) vid stadsdelen Brunnshög. Spårvagn- arna kommer att köra på en egen bana och endast vid korsningar kommer biltrafik att passera banan i plan. Spårvägsstråket startar vid Lunds Centralstation och kommer att passera bland annat Skånes universitetssjukhus, Lund Tekniska Högskola, <NOBR>Ideon-om-</NOBR> rådet och Medicon Village innan det fortsätter till den nya stads- delen Brunnshög där utbyggnaden av MAXIV och ESS pågår. Spår- vägen kommer att utgöra en viktig länk i det regionala kollektiv- trafiksystemet. Spårvägen byggstartade i februari år 2017 och kommer att öppna för trafik år 2019.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">226</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_227">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">5.7.3</SPAN><SPAN class="ft51">Helsingborg – Ramavtal 11</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Avtalen som omfattar Helsingborg undertecknades den 10 februari 2017 mellan Helsingborgs stad, Region Skåne och Sverigeförhand- lingen.</P>
<P class="p46 ft14">Avtalen utgörs av Ramavtal 11, inklusive två bilagor och ett Objektavtal. Avtalen omfattar kollektivtrafiksatsningarna på sam- manlagt 353 miljoner kronor, 3 530 bostäder samt cykelobjekt för 291,9 miljoner kronor.</P>
<P class="p46 ft14">Avtalen reglerar finansierings- och utbyggnadsansvar, funk- tioner, tidplan, investeringskostnad samt fortsatt samverkan via en styrelse.</P>
<P class="p75 ft14">Helsingborgs kommun är finansierings- och utbyggnadsansvarig och staten genom Sverigeförhandlingen medfinansierar kollektiv- trafikutbyggnaden med 176,5 miljoner kronor, vilket innebär att den statliga medfinansieringen uppgår till 50 procent av kollektiv- trafikinvesteringen. Region Skåne säkerställer trafikering och rull- ande materiel.</P>
<P class="p508 ft15">Samtliga ekonomiska åtaganden är i prisnivå januari 2016.</P>
<P class="p97 ft12">I avtalen finns även 59 cykelobjekt till en investeringskostnad om 292 miljoner kronor. Det är bl.a. två centralt belägna cykel- garage, nya cykelbanor, parkeringar, förbättrad standard på befint- liga banor samt ett flertal korsningsåtgärder. Cykelåtgärderna har en koppling till <NOBR>BRT-linjerna</NOBR> och stärker stadens regionala noder Helsingborg C, Maria station och Ramlösa station samt skapar förutsättningar för hela <NOBR>resan-perspektivet.</NOBR> Cykelåtgärderna ska finansieras av Helsingborgs stad och kommer att byggas ut under perioden <NOBR>2017–2027.</NOBR> Staten åtar sig att medfinansiera kommunen med 72,9 miljoner kronor till cykelobjekten.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">227</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_228">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107228x1.jpg" style="width:386px;height:561px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft36"><SPAN class="ft52">Källa</SPAN>: Helsingborgs stad.</P>
<P class="p280 ft16">Helsingborgs Expressen</P>
<P class="p503 ft14">Helsingborgs kommun bygger ut två nya <NOBR>BRT-linjer</NOBR> (Bus Rapid Transit), Helsingborgs Expressen 2 och 3. Linjerna går mellan Berga och Ättekulla samt mellan Västergård och Ramlösagården, och kan på sikt utvecklas till spårväg. Linje 2 kan öppna för trafik till år 2023 och linje 3 till år 2027.</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">228</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_229">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107229x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">5.7.4</SPAN><SPAN class="ft51">Nyttor i Skåne län</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Nedanstående nyttor har redovisats av Malmö kommun, Lunds kommun, Helsingborgs kommun<SPAN class="ft56">11 </SPAN>och av Region Skåne<SPAN class="ft56">12</SPAN>.</P>
<P class="p47 ft16">Restidsnytta</P>
<P class="p129 ft11">Regionen har haft en kraftig befolkningstillväxt och förväntas ha så även i framtiden. Likaså har resandet inom samt till och från städ- erna ökat. Restidsnyttorna (minskad restid, ökad turtäthet och minskad risk för förseningar) som förväntas uppstå i samband med utbyggnad av kollektivtrafik i Skåne län är betydande.</P>
<P class="p46 ft14">I Malmö kommun bedöms den sammanlagda restidsnyttan för alla kollektivtrafikobjekt, dvs. det samhällsekonomiska värdet av den förändrade restiden i prognosåret 2035, till 197,31 miljoner kronor. I Lund beräknas den samlade restidsvinsten (åktid, gångtid, väntetid och förseningstid) år 2030 uppgå till 33 miljoner kronor per år. Vinsterna för resenärerna uppgår totalt till 886 miljoner kronor i nuvärde över kalkylperioden.<SPAN class="ft56">13</SPAN></P>
<P class="p68 ft14">I Helsingborg beräknas det samhällsekonomiska värdet av rese- närernas förbättrade resandestandard i form av minskad restid, ökad turtäthet och minskad risk för förseningar till 40,65 miljoner kronor i prognosåret 2035.</P>
<P class="p47 ft16">Bostadsnytta</P>
<P class="p128 ft14">Kollektivtrafikåtgärderna bedöms kunna skapa bättre förutsätt- ningar för bostadsbyggande i flera delar av Skåne län.</P>
<P class="p130 ft53">De strukturerande kollektivtrafiksatsningarna skapar bättre för- utsättningar för bostadsbyggande. Satsningar på strukturerande och robust kollektivtrafik innebär bättre förutsättningar och incita- ment för att investera och bygga bostäder, att områden dels knyts samman och dels blir attraktivare att bo i. I stations- och hållplats-</P>
<P class="p523 ft63"><SPAN class="ft61">11</SPAN><SPAN class="ft62">Underlag från Malmö kommun, Lunds kommun och Helsingborgs kommun </SPAN><NOBR>2015-10-01</NOBR> och <NOBR>2015-11-06.</NOBR></P>
<P class="p524 ft90"><SPAN class="ft61">12</SPAN><SPAN class="ft95">Underlag från Region Skåne </SPAN><NOBR>2015-10-01</NOBR> och <NOBR>2015-11-06.</NOBR></P>
<P class="p275 ft52"><SPAN class="ft61">13</SPAN><SPAN class="ft65">Lunds kommun</SPAN>, Samhällsekonomi – spårväg Lund C till ESS, En analys av spårvagnstrafik jämfört med utbyggnad av busstrafiken<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2015-02-17.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">229</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_230">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107230x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">nära lägen ökar förutsättningarna för mer omfattande stadsutveck- lingsprojekt med en större blandning av verksamheter och andra funktioner.</P>
<P class="p63 ft14">Värdeökningen har inte kvantifierats av alla parter, däremot har antalet tillkommande bostäder preciserats.</P>
<P class="p134 ft16">Arbetsmarknads- och näringslivsnytta</P>
<P class="p132 ft14">Regionen är del av en arbetsmarknadsregion som även sträcker sig till Danmark. Den sammanlagda arbetsmarknadsnyttan väntas bli betydelsefull till följd av en mer attraktiv kollektivtrafik och för- bättrad tillgänglighet. För näringslivet innebär satsningarna också en trygghet för långsiktiga investeringar.</P>
<P class="p63 ft14">Av både Malmö kommun och Helsingborgs kommun bedöms investeringarna i kollektivtrafik betydelsefull utifrån att vissa om- råden i dag utmärks av lägre förvärvsfrekvens. Här är ökad till- gänglighet särskilt betydelsefullt. Vidare medför kollektivtrafiken att affärsmöjligheter uppstår i stråkens direkta närhet, vilket är särskilt betydelsefullt i dessa områden.</P>
<P class="p64 ft12">I Lund finns regionens största arbetsplats för forskning och inno- vation och staden är hemvist för regionens största sjukhus. Under de kommande fyrtio åren planeras för cirka 40 000 nya arbetsplatser och cirka 12 000 nya boenden utmed spårvägsstråket.<SPAN class="ft60">14</SPAN></P>
<P class="p61 ft53">Samtliga kommuner lyfter att kollektivtrafikobjekten kopplar samman bostadsområden och verksamhetsområden och stärker näringslivet. De lyfter också att det skapas nytta till följd av att kompetens matchas med näringslivets behov och att arbetsmark- naden vidgas samt att det påverkar hela regionens utveckling.</P>
<P class="p253 ft16">Miljönytta</P>
<P class="p132 ft14">Satsningarna i Malmö kommun med elektrifiering av stadsbusstra- fiken bidrar till att minska luftföroreningar och buller som i dag utgör stora utmaningar. Elektrifieringen av stadsbussarna får här positiva effekter på bullersituationen.</P>
<P class="p269 ft52"><SPAN class="ft57">14 </SPAN><SPAN class="ft36">Lunds kommun, </SPAN>Samhällsekonomi – spårväg Lund C till ESS, En analys av spårvagnstrafik jämfört med utbyggnad av busstrafiken<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2015-02-17.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">230</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_231">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p525 ft14">Effekterna av elektrifieringen kan få stor effekt längs Malmö kommuns gator med sämst luftkvalitet och bidra till att miljökvali- tetsnormen kan klaras. Störst effekt bedöms uppstå på Djäkne- gatan med en minskning av kvävedioxidhalen på sex procent och kväveoxider med elva procent. Totala <NOBR>CO2-utsläppen</NOBR> för Malmö kommun skulle minska med 4 500 ton p.g.a. att grön el används.</P>
<P class="p46 ft14">I orterna längs kusten i västra Skåne (Lomma och Kävlinge) är bilanvändandet i dag högt till följd av bristande kollektiva alter- nativ. Minskad miljöpåverkan uppstår till följd av överflyttning från bil samt regionbuss till resor med spårburen kollektivtrafik.</P>
<P class="p130 ft12">Spårvägen i Lund ger en överflyttning av resor från bil till kollek- tivtrafik. Överflyttningen innebär miljövinster genom lägre utsläpp av koldioxid och hälsoskadliga luftföroreningar som kväveoxider.</P>
<P class="p45 ft14">Även i Helsingborg medför kollektivtrafikinvesteringarna posi- tiva miljökonsekvenser i form av minskade luftföroreningar och minskat trafikbuller. Satsningen på linjerna bedöms medföra viss överflyttning från bil och bidra till minskad trängsel i staden. Miljö- nyttornas totala värde har inte varit möjligt att bedöma.</P>
<P class="p47 ft16">Sociala nyttor</P>
<P class="p164 ft14">Utveckling av transportsystemet genom satsningarna på kollektiv- trafik och cykel i samspel med bebyggelseutvecklingen uppskattas inkludera sociala aspekter och därmed verka barriärbrytande, hälso- främjande, tillits- och trygghetsskapande, samt bidrar till att främja jämställdhet och jämlikhet.</P>
<P class="p82 ft12">Satsningarna i Malmö kommun förväntas bidra till att minska boendesegregationen genom att cykel- och kollektivtrafikstråk sammanlänkar olika områden och att staden byggs tätare med kompletterande bostadstyper och upplåtelseformer. Erfarenheter från dagens enda Malmöexpresslinje genom Rosengård visar att kon- ceptet har underlättat rörligheten i staden. De nya kollektivtrafik- satsningarna väntas på motsvarande sätt påverka andra delar av staden och skapa en bättre integration mellan regionens olika delar.</P>
<P class="p46 ft14">En ökad tillgänglighet till kollektivtrafik i Lund bidrar till ökad rörlighet vilket skapar mereffekter för individens identitet och hälsotillstånd. Spårvägen gör att kollektivtrafiken blir lika konkur- renskraftig som bilen och ger ett mer jämställt resande mellan</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">231</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_232">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">könen. Kvinnor och män gynnas lika mycket av spårvägen. Den leder till ett mer jämställt samhälle då alternativen till att åka kollektivtrafik förbättras utifrån ett arbetsmarknadsperspektiv för kvinnan.</P>
<P class="p61 ft14">I Helsingborg bedöms kollektivtrafikutbyggnaden generera sociala nyttor genom att den knyter ihop områden med olika förut- sättningar. Med Helsingborgsexpressen på plats kommer drygt 80 procent av Helsingborgs tätorts invånare (nattbefolkning) att ha max 600 meters gångavstånd till närmaste hållplats. Motsvarande siffra för sysselsatta i tätorten (dagbefolkning) är knappt 70 pro- cent. Helsingborgsexpressen är strukturbildande och bidrar till känslan av trygghet och pålitlighet.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">5.8</SPAN><SPAN class="ft49">Uppföljning av avtalen</SPAN></P>
<P class="p121 ft12">Totalt är fem ramavtal undertecknade med kommunerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Huddinge, Täby, Vallentuna, Österåker, Solna, Lund och Helsingborg samt regionerna Stockholms läns landsting, Region Skåne och Västra Götalandsregionen.</P>
<P class="p61 ft12">Samtliga avtal reglerar att en styrelse för respektive ramavtal ska tillsättas. Styrelserna ska vara aktiva under genomförandeperioden och fram till dess att samtliga åtaganden är genomförda. Uppfölj- ning av framdriften ska årligen avrapporteras till regeringen. Av- talen föreslås hanteras och följas upp på samma sätt som i den tidigare 2013 års Stockholmsförhandling (Dir.2013:22).</P>
<P class="p133 ft14">Under hela genomförandet ska styrelsen följa upp att avtalen efterlevs. De gemensamma styrelserna är att betrakta som samverk- ansorgan och stöd till projekten för hantering av frågor enligt respektive avtal. Medlemmarna i styrelsen representerar kom- munerna, regionerna/landstingen och staten. Ordförande tillsätts av regeringen.</P>
<P class="p63 ft14">Styrelsen ansvarar också för rapporteringen till regeringen enligt ett uppföljningsprogram som innehåller uppföljning av objekten, bostadsbyggandet, nyttor samt årlig avrapportering till departe- mentet om hur genomförandet fortskrider.</P>
<P class="p63 ft14">Denna styrelse bör innehålla kommunala företrädare på hög tjänstepersonnivå för att vara beslutsmässig och ha möjlighet att finna gemensamma lösningar på frågor som uppstår.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">232</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_233">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107233x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Styrelsens roll och uppgift är att se till att parterna samverkar och att framdriften i avtalets alla delar säkerställs och det finns ett framtaget uppföljningsprogram som stöd för detta.</P>
<P class="p82 ft12">En interimistisk styrelse för varje ramavtal har tillsatts av Sverige- förhandlingen från juni 2017 och kommer att verka fram till dess regeringen utser ordinarie ordförande för styrelsen samt beslutar om hantering av sekretariat. Sverigeförhandlingens upplägg i avtalen säkerställer att parterna tar ett långtgående ansvar för helheten och att regeringen fortlöpande får kännedom om framdriften.</P>
<P class="p113 ft16"><SPAN class="ft16">5.8.1</SPAN><SPAN class="ft51">Sverigeförhandlingens förslag till fortsatt hantering</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Sverigeförhandlingen föreslår att regeringen ska godkänna avtal teck- nade med kommuner och regioner i Stockholms län, Västra Göta- lands län och Skåne län samt att trängselskatten ska förändras i Stockholm i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen.</P>
<P class="p68 ft14">Vidare föreslås att regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen och att ansvara för upp- följning och utvärdering samt rapportering till regeringen av av- talens genomförande i enlighet med avtalen, samt att regeringen ska uppdra åt Trafikverket att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna.</P>
<P class="p113 ft40"><SPAN class="ft40">5.9</SPAN><SPAN class="ft49">Resurseffektiv stadsutveckling</SPAN></P>
<P class="p90 ft11">Till Sverigeförhandlingen har en referensgrupp funnits kopplad som kunnat bidra med sakkunskap när det gäller resurseffektiv stadsutveckling. Ett syfte med Sverigeförhandlingens arbete har varit att bidra till täta, resurseffektiva och tillgängliga städer. Nedan redovisas några av de konflikter i och potentialer med att bygga täta stadsmiljöer, vilket framförts under referensgruppens möten.<SPAN class="ft83">15</SPAN></P>
<P class="p526 ft36"><SPAN class="ft57">15 </SPAN>Möte med Sverigeförhandlingens referensgrupp och möte med Stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad <NOBR>2017-06-07.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">233</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_234">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Goda livsmiljöer</P>
<P class="p135 ft11">Referensgruppen har bl.a. konstaterat att resultatet av Sverigeför- handlingens arbete kommer att bli ett av vår tids största fysiska samhällsprojekt och att det är viktigt att fullfölja ambitionerna om ett resurseffektivt samhälle i kombination med god gestaltad livs- miljö. Arkitektur, form och design påverkar omgivningen och kan vara ett medel för att lösa problem. Ett exempel på det är Malmös förvandling de senaste 20 åren från industri- till kunskapsstad där stadens gestaltning haft stor betydelse.</P>
<P class="p61 ft14">Med de stora investeringar som Sverigeförhandlingen bidrar till i städerna, med kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och bostadsbygg- ande finns goda chanser att stärka staden som livsmiljö. Exempelvis bör en bedömning av en god miljö inkludera platser där barn kan leka och människor känna sig trygga. Därtill kan stadsbyggnads- och arkitekturprogram och <NOBR>-råd</NOBR> kopplas till genomförandet som ett verktyg att skapa goda stadsmiljöer.</P>
<P class="p133 ft14">Ett medskick från referensgruppen var att berörda myndigheter bör använda en genomförandemodell som stärker livsmiljöerna och utnyttjar tillfället för att nå mål inom fler politikområden i sam- band med denna stora satsning.</P>
<P class="p134 ft16">Täta stadsmiljöer</P>
<P class="p135 ft12">I Stockholms stad planeras just nu för Sveriges tätaste stadsmiljöer. Stockholm stad konstaterar att förtätningen för med sig både för- delar och nackdelar. Bland fördelarna är bättre underlag för service, kultur, handel, restauranger, attraktiva offentliga platser, attraktivt för näringslivet, bättre kollektivtrafik och mindre bilberoende. Bland nackdelarna är trängsel, färre lugna platser, mer buller, färre eller mindre gröna platser, nedslitning av parker, karaktärslöshet, mindre solljus och skymd sikt. I Stockholms stad betonas också att tätt inte behöver betyda högt. Tätt kan se olika ut och var plats har sitt ”rätt”. Alltför höga hus är ofta bekymmersamt eftersom det skapar blåsiga miljöer kring huset.</P>
<P class="p64 ft14">Täta stadsmiljöer har lägre bilinnehav än glesa miljöer. Många byggherrar har varit vana att luta sig mot tillgång till gatuparkering för de boende i de bostäder som de bygger. Just nu sker dock ett skifte där gatorna omvandlas och områden förtätas. Av det följer</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">234</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_235">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td88"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td89"><P class="p19 ft41">Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Sveriges storstäder</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft15">att byggherrarna behöver bygga in parkering i sina fastigheter vilket förstås inte är utan kostnad.</P>
<P class="p527 ft14">Parkeringshus som byggs i dag, t.ex. i Kiruna i samband med stadsflytten, måste antingen byggas robusta för att kunna om- vandlas till andra användningsområden i framtiden om behoven ändras, eller väldigt enkla för att ha kort livslängd och kunna rivas därefter och ge plats åt annan användning.</P>
<P class="p93 ft11">En aspekt av täta stadsmiljöer som kommit upp i referensgrup- pens samtal är hur krav på olika risker kan hanteras i täta städer. Det finns ett flertal utmaningar som t.ex. Stockholms stad och statliga myndigheter för närvarande diskuterar hur de bäst kan hanteras. Det finns exempel på detaljplaner med bl.a. stora mäng- der byggrätter för bostäder i attraktiva områden som fördröjts för att riskfrågor inte är utklarade mellan stat och kommun.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">235</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_236">
</DIV>
<DIV id="page_237">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107237x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft9">6 Planering av Östlig förbindelse</P>
<P class="p528 ft14"><SPAN class="ft129">Sverigeförhandlingens förslag</SPAN>: Regeringen ska besluta att nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029</NOBR> ska innehålla 300 miljoner kronor för planering av Östlig förbindelse för att säkerställa en ordnad avveckling. Det innebär att planerings- processen ska fortsätta så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riksintresset kan justeras geografiskt samt att berörda kommuner kan fortsätta med sin stadsutveck- ling.</P>
<P class="p340 ft40"><SPAN class="ft40">6.1</SPAN><SPAN class="ft49">Sammanfattning</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">I nu gällande nationell plan för transportsystemet <NOBR>2014–2025</NOBR> ingår två miljarder kronor för planering och projektering av Östlig för- bindelse.</P>
<P class="p82 ft12">Trafikverkets och Stockholms läns landstings utredningar visar att Östlig förbindelse fysiskt kan genomföras utan intrång i National- stadsparken. De visar också att den kan utformas för kapacitetsstark kollektivtrafik, att trafikantnyttorna på både väg- och kollektiv- trafiksidan sprider sig i hela regionen, att förbindelsen ökar robust- heten i trafiksystemen, att den kan anpassas för att tillmötesgå den tekniska utvecklingen samt att den påverkar den regionala utveck- lingen positivt. Östlig förbindelse ger ökade CO2 utsläpp, men minskar NOx och partikelhalterna.</P>
<P class="p84 ft11">I Sverigeförhandlingens uppdrag ingår att analysera och pröva möjliga finansieringslösningar för en östlig förbindelse i Stockholm. Sverigeförhandlingens utgångspunkt är att de som drar nytta av investeringen bör bidra till finansieringen. Brukaravgifter är ett sätt att realisera de nyttor som trafikanterna får när de nyttjar Östlig förbindelse. Olika finansieringsalternativ för Östlig förbindelse har</P>
<P class="p529 ft23">237</P>
</DIV>
<DIV id="page_238">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">tagits fram baserat på kombinationer av anslagsfinansiering, med- finansiering och/eller genom trängselskatt. Dessa upplägg har fungerat som underlag för förhandlingsarbetet.</P>
<P class="p61 ft11">Östlig förbindelse är utpekad som en brist i transportsystemet som har hanterats inom ramen för nationell plan för transport- systemet. Den 4 september 2017 meddelade Sverigeförhandlingen att förhandlingen avbrutits. Anledningen var att förutsättningarna för att förhandla fram en finansieringslösning för byggandet av Östlig förbindelse saknades. Att det i nuläget inte är möjligt att åstadkomma en finansieringsuppgörelse innebär att det regionala behovet av en östlig förbindelse kvarstår.</P>
<P class="p63 ft14">Geografiskt ligger Östlig förbindelse i en del av Stockholms stad och Nacka kommun där stadsutveckling pågår. Sverigeför- handlingens bedömning är att ordnad avveckling innebär att Trafik- verket fortsätter planeringsprocessen av Östlig förbindelse så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riks- intresset kan justeras geografiskt samt att berörda kommuner kan fortsätta med sin stadsutveckling.</P>
<P class="p122 ft40"><SPAN class="ft40">6.2</SPAN><SPAN class="ft49">Utgångspunkter</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">Stockholms storstadsregion växer och bidrar till hela Sveriges till- växt. För att underlätta denna utveckling krävs utbyggd infra- struktur och fler bostäder. Förhandlingen för Östlig förbindelse startade den 8 februari 2016. På samma sätt som i övriga förhand- lingar har nyttoanalyser varit ett viktigt underlag för förhandlingarna liksom sedvanligt planeringsunderlag, såsom successiva kalkyler, samhällsekonomiska bedömningar m.m.</P>
<P class="p133 ft14">För Östlig förbindelse är staten ansvarig och söker medfinansi- ering. Som grund för förhandlingen har vi fokuserat på de nyttor som är realiserbara för kommuner, Stockholms läns landsting och brukarna/trafikanterna.</P>
<P class="p125 ft40"><SPAN class="ft40">6.3</SPAN><SPAN class="ft49">En trafiktunnel under Saltsjön</SPAN></P>
<P class="p107 ft14">Östlig förbindelse är en trafiktunnel under Saltsjön som kopplar ihop Norra och Södra länken i Stockholm och sluter ringen runt Stockholms innerstad. Länken utformas för biltrafik och kapaci-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">238</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_239">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107239x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td117"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td118"><P class="p19 ft41">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">tetsstark kollektivtrafik. Trafikverkets planering med berörda kommuner befinner sig för närvarande i skedet av en lokaliserings- utredning.</P>
<P class="p93 ft14">Östlig förbindelse kan genomföras utan att fysiskt intrång görs i Nationalstadsparken. Genom att tunneln förläggs helt i berg under Saltsjön undviks även temporära intrång.<SPAN class="ft56">1 </SPAN>Bergtunneln kan genom- föras med beprövad teknik, vilket minskar riskerna vid genom- förandet och därmed den totala investeringskostnaden.<SPAN class="ft56">2</SPAN></P>
<P class="p56 ft14">Trafikverket har undersökt hur Östlig förbindelse inverkar på vägtrafiken och påverkar robustheten i trafiksystemet. Trafikverket har i samverkan med Stockholm läns landsting studerat olika alter- nativ för kapacitetsstark kollektivtrafik med busstrafik och/eller spårväg och konstaterar att båda alternativen är intressanta att studera vidare.<SPAN class="ft56">3 </SPAN>Stockholms läns landsting har även undersökt ett alternativ med tunnelbana, men alternativet bedöms inte ge tillräck- liga resenärsnyttor i förhållande till investeringskostnaden.<SPAN class="ft56">4 </SPAN>Oav- sett val av kollektivtrafiklösning bör planering, projektering och byggande ske samordnat.</P>
<P class="p59 ft11">Projektkostnaden för alternativet med bergtunnel inklusive kapacitetsstark busstrafik är beräknad till 17,7 miljarder kronor. Den inkluderar 16,3 miljarder kronor för investeringen och 1,4 mil- jarder kronor för planering och projektering. Merkostnaden för samförläggning med spårväg är beräknad till 2,7 miljarder kronor.<SPAN class="ft83">5</SPAN></P>
<P class="p55 ft14">I Sverigeförhandlingens delrapport avseende förhandling om åt- gärder i storstäder gjordes bedömningen att den fortsatta förhand- lingsprocessen utgår från alternativet med bergtunnel.<SPAN class="ft56">6</SPAN></P>
<P class="p530 ft63"><SPAN class="ft61">1</SPAN><SPAN class="ft62">Den tidigare utformningen med sänktunnel (även kallad Öserleden) ger både temporära och permanenta intrång i Nationalstadsparken.</SPAN></P>
<P class="p531 ft64"><SPAN class="ft61">2</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>Rapport Saltsjötunneln Kunskapsunderlag<SPAN class="ft63">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">2016-01-15,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft63"> samt </SPAN>Jämförelse mellan Österleden (Sänktunnel) och Saltsjötunneln (Bergtunnel under Saltsjön) Kunskapsunderlag<SPAN class="ft63">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">2016-01-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p531 ft63"><SPAN class="ft61">3</SPAN><SPAN class="ft62">Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen och Trafikverket </SPAN><SPAN class="ft64">PM Spårväg kombinerad med Östlig förbindelse, </SPAN><NOBR>2016-09-12.</NOBR></P>
<P class="p531 ft63"><SPAN class="ft61">4</SPAN><SPAN class="ft62">Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen, </SPAN><SPAN class="ft64">PM Tunnelbana i Östlig förbindelse, </SPAN>2016- <NOBR>06-12.</NOBR></P>
<P class="p532 ft116"><SPAN class="ft61">5</SPAN><SPAN class="ft120">Samtliga kostnadsberäkningar har utförts med succesiv kalkylmetod och redovisas med 50 pro- cent sannolikhet i prisnivå april 2016. Trafikverket, </SPAN><SPAN class="ft117">Jämförelse mellan Österleden (Sänktunnel) och Saltsjötunneln (Bergtunnel under Saltsjön) Kunskapsunderlag</SPAN>, <NOBR>2016-01-15</NOBR> samt rapporter- ing av successiv kalkyl april och maj 2016.</P>
<P class="p533 ft52"><SPAN class="ft61">6</SPAN><SPAN class="ft65">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende förhand- ling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra Sverige, <NOBR><SPAN class="ft36">2016-06-01.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">239</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_240">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107240x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Trafikverket har därefter redovisat att Östlig förbindelse kan förberedas och planeras för att integrera självkörande fordon. Exempelvis kan körfält förberedas som i framtiden avsätts till att endast tillåta självkörande fordon.<SPAN class="ft56">7 </SPAN>I Östlig förbindelse kan även elektrifiering vara ett alternativ. Ett vanligt problem med elektrifi- ering av vägar är risken att ett fordon hamnar utanför vägen och river ner kontaktledningen, men denna risk kan undvikas i tunnel då ledningarna kan förläggas i taket. Elektrifiering kan förberedas för såväl tung trafik som för kollektivtrafikens bussar. Den geo- metriska utformningen av Östlig förbindelse bedöms av Trafik- verket vara oberoende av teknisk lösning. Val av tekniska system sker senare i processen.<SPAN class="ft56">8</SPAN></P>
<P class="p63 ft14">Hittills genomförda analyser visar att utsläppen av NOx i länet totalt sett minskar med en Östlig förbindelse. Minskningen upp- står trots att det totala trafikarbetet ökar. Det beror på att trafik flyttas från korsningstäta gator med låga hastigheter och mycket start/stopp, till leder med jämnare trafikflöde. Även om minsk- ningen totalt sett är liten, så är den emellertid påtaglig för vissa delar av länet som i Stockholms innerstad och inom Söderort. Här är det en kombination av minskat och jämnare trafikflöde. För krans- kommunerna närmast utanför innerstaden – Solna, Danderyd, Lidingö och Nacka – ökar utsläppen något, vilket beror på de lokalt ökade trafikflödena.<SPAN class="ft56">9</SPAN></P>
<P class="p64 ft11">Mängden partiklar är störst i de centrala delarna av regionen. Analyser indikerar att detta även gäller med en Östlig förbindelse. Totalt blir det en liten minskning av mängden partiklar i länet. I innerstaden och i Söderort blir minskningen större. Förändringen av mängden partiklar är helt beroende av förändrade trafikflöden.<SPAN class="ft83">10</SPAN></P>
<P class="p61 ft53">Genomförda analyser visar att Östlig förbindelse kommer inne- bära en ökning av <NOBR>CO2-utsläppen.</NOBR> Till följd av förändrade trafik- flöden kommer luftkvaliteten i Stockholms innerstad förbättras lokalt. En analys har genomförts av åtgärder som minskar utsläp- pen i samband med Östlig förbindelse. Bedömning har gjorts över</P>
<P class="p513 ft89"><SPAN class="ft73">7</SPAN><SPAN class="ft131">Trafikverket, </SPAN>PM Självkörande bilar i Östlig förbindelse<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-01-04.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft73">8</SPAN><SPAN class="ft131">Trafikverket, </SPAN>PM Självkörande bilar i Östlig förbindelse, <NOBR><SPAN class="ft90">2017-01-04.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft64"><SPAN class="ft73">9</SPAN><SPAN class="ft74">Trafikverket, </SPAN>PM Östlig förbindelse Delredovisning av utsläpp – CO2, Nox och partiklar,</P>
<P class="p272 ft63"><NOBR>2017-01-31.</NOBR></P>
<P class="p272 ft64"><SPAN class="ft61">10</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>PM Östlig förbindelse Delredovisning av utsläpp – CO2, Nox och partiklar,</P>
<P class="p272 ft36"><NOBR>2017-01-31.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">240</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_241">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107241x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td117"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td118"><P class="p19 ft41">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft14">vilka åtgärder som kan vara möjliga att genomföra och vilken effekt dessa har på klimatpåverkan.<SPAN class="ft56">11 </SPAN>Sverigeförhandlingen anser att angreppssättet är av intresse och borde utvecklas, dvs. att se hur frigjord kapacitet till följd av den avlastning som Östlig förbindelse ger kan användas till annat som t.ex. kollektivtrafik. Inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen kommer ytterligare analyser genomföras som fördjupar kunskapen.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">6.4</SPAN><SPAN class="ft49">Förbindelsens nytta och regionala påverkan</SPAN></P>
<P class="p48 ft12">Trafikverket har undersökt hur Östlig förbindelse inverkar på väg- trafiken. Förbindelsen minskar belastningen på framför allt Essinge- leden, Södra länken och innerstadsbroarna. Framkomligheten över <NOBR>Saltsjö-Mälarsnittet</NOBR> ökar och sårbarheten minskar i trafiksystemet. Trafikantnyttor till följd av Östlig förbindelse uppskattas till upp till en miljard kronor per år givet en fortsatt hög trafiktillväxt. Nyt- torna sprids i hela regionen även om de till övervägande del tillfaller regionens sydöstra del och kommunerna i dess absoluta närhet.<SPAN class="ft60">12</SPAN></P>
<P class="p82 ft11">Stockholms läns landsting har undersökt förutsättningarna för kollektivtrafiken. Analyser visar att Östlig förbindelse med kollek- tivtrafik skulle ge kollektivtrafikresenärar betydande restidsvinster om den trafikeras med buss eller med spårvagn. Med kapacitets- stark busstrafik erhålls restidsnyttor på 4,3 miljarder kronor för hela kalkylperioden. Med spårväg beräknas restidsnyttan till 5,9 mil- jarder kronor för samma period. Nyttorna sprids i hela regionen och avlastar flera av tunnelbanans centrala snitt, framför allt tunnel- banans gröna och blå linjer över <NOBR>Saltsjö-Mälarsnittet</NOBR> och tunnel- banans röda linje mellan Centralen och Gärdet. Enligt Stockholms läns landsting är efterfrågan på kollektiva resor i Östlig förbindelse stor och ställer krav på kapacitetsstarka fordon.<SPAN class="ft83">13</SPAN></P>
<P class="p97 ft14">Ett flertal studier har identifierat kapacitetsbrister i Stockholms vägsystem. Situationen efter att Förbifart Stockholm öppnat för trafik visar liknande brister i vägsystemet trots det tillskott i kapa-</P>
<P class="p534 ft89"><SPAN class="ft61">11</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Analys av åtgärder som minskar utsläppen i samband med Östlig förbindelse,</P>
<P class="p234 ft90"><NOBR>2017-10-23.</NOBR></P>
<P class="p235 ft64"><SPAN class="ft61">12</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor, <SPAN class="ft63">april 2016 samt Stockholms läns landsting, </SPAN>Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse, <NOBR><SPAN class="ft63">2016-09-12.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p235 ft36"><SPAN class="ft61">13</SPAN><SPAN class="ft65">Nyttan är beräknad på en period om 60 år. Stockholms läns landsting, </SPAN><SPAN class="ft52">Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse, </SPAN><NOBR>2016-09-12.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">241</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_242">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107242x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">citet i den <NOBR>nord-sydliga</NOBR> relationen som Förbifart Stockholm tillför. Systemet är därmed fortsatt sårbart och medför att enskilda incidenter och störningar får stora konsekvenser. Med Östlig för- bindelse minskar köerna i omfattning, framför allt i Södra länken, på Essingeleden och på innerstadsbroarna.<SPAN class="ft56">14</SPAN></P>
<P class="p61 ft11">Förutom trafikantnyttorna som erhålls till följd av att antalet köer minskar och de köer som är kvar blir kortare, så erhålls även en systemnytta i form av ökad resiliens.<SPAN class="ft83">15 </SPAN>En kvantitativ beräkning av systemnyttan är inte möjlig. Däremot leder Östlig förbindelse dels till fler möjliga vägval och dels till att riktningsfördelningen på de centrala lederna jämnas ut, vilket bedöms minska belastningen och därmed även sårbarheten i trafiksystemet.<SPAN class="ft83">16</SPAN></P>
<P class="p61 ft11">Trafikverket har studerat Östlig förbindelses påverkan på den regionala utvecklingen. Detta genom att i trafikanalyser studera hur Östlig förbindelse enskilt och i kombination med utökad träng- selskatt påverkar regionens framkomlighet och tillgänglighet.<SPAN class="ft83">17 </SPAN>Analyserna visar att för privatresenärer ökar antalet nåbara arbets- platser inom 30 minuter med i snitt sex procent till följd av en öst- lig förbindelse. Den största ökningen tillfaller den östra delen där ökningen är 26 procent eller 88 000 arbetsplatser.</P>
<P class="p64 ft11">I kombination med utökad trängselskatt är antalet arbetsplatser som kan nås inom 30 minuter cirka fyra procent högre för länet år 2040 i jämförelse mot ett scenario utan Östlig förbindelse. Där- emot minskar tillgängligheten för privatresenärer med bil till följd av att det utökade systemet för trängselskatt motverkar de till- gänglighetsförbättringar som Östlig förbindelse ger upphov till.<SPAN class="ft83">18</SPAN></P>
<P class="p63 ft14">I figur nedan visas den förändrade framkomligheten i form av minskade restider för privatresenärer till följd av Östlig förbindelse och utökad trängselskatt. Förändringen ska jämföras med ett scenario år 2040 utan Östlig förbindelse.</P>
<P class="p146 ft89"><SPAN class="ft61">14</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor, <SPAN class="ft90">april 2016.</SPAN></P>
<P class="p236 ft63"><SPAN class="ft61">15</SPAN><SPAN class="ft74">Resiliens är, att betrakta i detta sammanhang, trafiksystemets förmåga att återhämta sig eller motstå olika störningar.</SPAN></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">16</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-10-23.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p236 ft63"><SPAN class="ft61">17</SPAN><SPAN class="ft74">För att mäta framkomlighet används restid och för att mäta tillgängligheten används måttet generaliserad reskostnad, som inkluderar restiden och reskostnader (trängselskatt, biljettpris och körkostnader).</SPAN></P>
<P class="p236 ft36"><SPAN class="ft61">18</SPAN><SPAN class="ft75">Enligt modellen kostar det privatresenärerna mer med utökad trängselskatt än de vinner i kortare restid. Trafikverket, </SPAN><SPAN class="ft52">Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen</SPAN>, 2017- <NOBR>10-23.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">242</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_243">
<DIV id="dimg1">
<IMG src="http://data.riksdagen.se/fil/H5B3107/H5B3107243x1.jpg" style="width:443px;height:707px" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td117"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td118"><P class="p19 ft41">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p535 ft52">Källa<SPAN class="ft36">: Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2017-10-23.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p493 ft12">För yrkestrafikanter kommer tillgängligheten förbättras överlag men år 2040 kommer trängseln i systemet och restiderna öka vilket gör att halvcentrala ytterområden inte längre når arbetsplatserna centralt inom 30 minuter. Med Östlig förbindelse skapas fler möj- liga vägval och en utjämning av riktningsfördelningen på de centrala lederna, vilket minskar belastningen och sårbarheten i trafik- systemet. För yrkestrafikanter och näringslivets transporter ökar antalet arbetsplatser som kan nås inom 30 minuter med i snitt tre procent i hela länet jämfört med om inte Östlig förbindelse byggs ut. Den största ökningen tillfaller den östra delen av länet där ökningen är 18 procent (112 000 arbetsplatser). Relativt stora ökningar sker även i sydväst och sydöst, där antalet nåbara arbetsplatser ökar med tio procent vardera (40 <NOBR>000–50</NOBR> 000 arbetsplatser).<SPAN class="ft60">19</SPAN></P>
<P class="p83 ft52"><SPAN class="ft57">19 </SPAN><SPAN class="ft36">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2017-10-23.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">243</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_244">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107244x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p332 ft14">I kombination med utökad trängselskatt ökar antalet nåbara arbetsplatser med i snitt cirka två procent i hela länet. Störst för- ändring är det i den östra delen av länet som erhåller en ökning med 13 procent eller 82 000 arbetsplatser nås inom 30 minuter.<SPAN class="ft56">20</SPAN></P>
<P class="p125 ft40"><SPAN class="ft40">6.5</SPAN><SPAN class="ft49">Finansiering av utbyggnaden</SPAN></P>
<P class="p107 ft14">Enligt huvudregeln ska investeringar i transportinfrastruktur i första hand finansieras via anslag. Därutöver, har Sverigeförhand- lingen utgått från att de som drar nytta av en investering bör bidra till finansieringen.</P>
<P class="p61 ft14">Brukaravgifter är ett sätt att realisera de nyttor som trafikanterna får när de använder Östlig förbindelse. Finansiering med brukar- avgifter innebär att lån tas upp under byggtiden, eftersom brukar- avgifterna kommer in först när länken är öppnad för trafik. Om finansieringen endast bygger på brukaravgifterna från portaler i Östlig förbindelse kommer intäkterna inte att uppnå en sådan nivå att projektet blir självfinansierande.</P>
<P class="p61 ft12">Ett villkor för lånefinansiering av infrastruktur är att återbetal- ningen av lånet inte belastar statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. Vid genomförandet av Förbifart Stock- holm användes lån via Riksgälden i kombination med trängselskatt som finansieringsmetod.<SPAN class="ft60">21 </SPAN>Ett alternativ till statliga lån via Riks- gälden är en <NOBR>OPS-lösning,</NOBR> dvs. Offentlig Privat Samverkan (OPS).</P>
<P class="p64 ft14">Sverigeförhandlingen konstaterar att en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> snarare är att se som en genomförandemetod än en finansieringskälla. Även med en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> måste staten och/eller brukarna bekosta investeringen samtidigt som de behöver kompensera för de avkast- ningskrav som finns på den privata marknaden.<SPAN class="ft56">22 </SPAN>Sverigeförhand- lingen har inte kunnat belägga att effektivitetsvinsterna med en <NOBR>OPS-lösning</NOBR> motsvarar den ekonomiska merkostnad som metoden resulterar i för samhället. För ett utvidgat resonemang om OPS- lösningar se kapitel 3.10.7 om höghastighetsjärnvägen, avsnitt om finansiering.</P>
<P class="p251 ft89"><SPAN class="ft61">20</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen<SPAN class="ft90">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft90">2017-10-23.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p272 ft89"><SPAN class="ft61">21</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Finansieringslösningar för Östlig förbindelse, <NOBR><SPAN class="ft90">2016-06-16.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p236 ft52"><SPAN class="ft61">22</SPAN><SPAN class="ft75">WSP, </SPAN><NOBR>OPS-lösning</NOBR> för Östlig förbindelse? Internationell utblick samt svensk finansiell och politisk kontext<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2016-04-08.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">244</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_245">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107245x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td117"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td118"><P class="p19 ft41">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">En analys av effekterna på statens finanser visar att såväl anslags- finansiering som <NOBR>OPS–finansiering</NOBR> kommer att påverka statens utgifter. Finansiering med trängselskatt enskilt eller i kombination med en vägavgift ger en mer balanserad utgiftskurva där intäkterna och utgifterna matchar i större utstäckning än i övriga alternativ.<SPAN class="ft56">23 </SPAN>I delrapport tre har vi undersökt möjligheterna att använda en differentierad vägavgift, men införande skulle innebära alltför stora svårigheter.<SPAN class="ft56">24</SPAN></P>
<P class="p130 ft12">Trafikverket har genomfört analyser av hur trängselskatte- systemet skulle kunna utformas i kombination med hur Östlig för- bindelse påverkar systemet som helhet. Analyser visar att det är möjligt att utvidga trängselskatten så att både den trafikstyrande effekten förbättras och intäkterna ökar om en östlig förbindelse byggs. Trafikverket har studerat ett flertal olika varianter, inklusive en möjlig framtida geografisk utvidgning av trängselskattesystemen. Om endast avgiftsnivån höjs i befintligt trängselskattesystem riskerar detta att få oönskade trafikstyrningseffekter.<SPAN class="ft60">25</SPAN></P>
<P class="p97 ft12">Sverigeförhandlingen har utifrån ovanstående tagit fram olika finansieringsalternativ för Östlig förbindelse baserat på kombina- tioner av traditionell anslagsfinansiering och medfinansiering från andra parter och/eller genom trängselskatt. Dessa upplägg har fun- gerat som underlag för förhandlingsarbetet. Avtal om finansiering har dock inte slutits inom ramen för Sverigeförhandlingens arbete.</P>
<P class="p130 ft53">I nu gällande nationell plan för transportsystemet <NOBR>2014–2025</NOBR> ingår två miljarder kronor för planering och projektering av Östlig förbindelse. I Trafikverkets förslag till nationell plan för trans- portsystemet <NOBR>2018-2029</NOBR> har dessa medel helt tagits bort och pro- jektet ska enligt Trafikverket ske med en s.k. ”ordnad avveckling”.</P>
<P class="p536 ft64"><SPAN class="ft61">23</SPAN><SPAN class="ft62">PwC, </SPAN>Sverigeförhandlingen, Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för Östlig förbindelse<SPAN class="ft63">, november 2015.</SPAN></P>
<P class="p537 ft64"><SPAN class="ft61">24</SPAN><SPAN class="ft62">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende förhand- ling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra Sverige, <NOBR><SPAN class="ft63">2016-06-01.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p169 ft52"><SPAN class="ft61">25</SPAN><SPAN class="ft65">Trafikverket, </SPAN>Trängselskatt med Östlig förbindelse<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2015-09-23.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">245</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_246">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107246x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p538 ft55"><SPAN class="ft40">6.6</SPAN><SPAN class="ft54">Bedömning av ordnad avveckling och förslag till hantering</SPAN></P>
<P class="p121 ft11">Östlig förbindelse är utpekad som en brist i transportsystemet som har hanterats inom ramen för nationell plan för transportsystemet. Att det i nuläget inte är möjligt att åstadkomma en finansierings- uppgörelse innebär att det regionala behovet av en östlig förbind- else kvarstår.<SPAN class="ft83">26 </SPAN>För att inte omöjliggöra en framtida östlig för- bindelse behöver planeringsprocessen fortskrida.</P>
<P class="p61 ft12">Östlig förbindelse är ett utpekat riksintresse för kommunika- tioner. Reservatet som geografiskt markerar riksintresset ligger inom både Stockholms stad och Nacka kommun. Riskintressereservatet baseras på en tidigare utredd sträckning för Österleden, vilken ut- går från sänktunnelalternativet som skulle medföra såväl temporära som permanenta intrång i Nationalstadsparken.</P>
<P class="p63 ft14">Trafikverket har på uppdrag av Sverigeförhandlingen identifierat en sträckning som går helt i berg och som fysiskt kan genomföras utan vare sig temporära eller permanenta intrång i Nationalstads- parken. Denna sträckning ligger geografiskt inte i samma korridor som utpekat riksintresse.</P>
<P class="p133 ft14">Geografiskt ligger både befintlig riksintressekorridor och det av Sverigeförhandlingen förordade bergtunnelalternativet i en del av Stockholms stad och Nacka kommun där stadsomvandling pågår och där utvecklingen fortsätter.</P>
<P class="p61 ft12">För att undvika att staten fortsätter att bevaka ett riksintresse som är inaktuellt bör riksintressets geografiska utbredning upp- dateras. Detta för att undvika att staten fortsätter hindra kommuner- nas pågående stadsutveckling i dessa värdefulla stadsnära områden. Samtidigt ger en uppdatering såväl staten som kommuner, Stock- holms läns landsting och andra berörda myndigheter korrekta geo- grafiska förutsättningar för Östlig förbindelses fysiska sträckning. Därmed ges kommunerna möjlighet att ta hänsyn till riksintresset samtidigt som de kan vidareutveckla sina områden.</P>
<P class="p61 ft53">Sverigeförhandlingens bedömning är att en ordnad avveckling ska ske på ett sådant sätt att Trafikverket, Stockholms läns lands- ting och berörda kommuner ska kunna använda det utrednings- material som tas fram. Det betyder att Östlig förbindelses projekt-</P>
<P class="p285 ft36"><SPAN class="ft57">26 </SPAN>I enlighet med Sverigeförhandlingens direktiv om ett ändamålsenligt trafiksystem.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">246</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_247">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td117"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td118"><P class="p19 ft41">Planering av Östlig förbindelse</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p452 ft12">organisation inom Trafikverket ska fortsätta den formella pla- neringen till ett sådant skede att handlingarna får en formell status. Denna status erfordras för att Trafikverket vid en återupptagning av projektet ska kunna återanvända det redan framtagna underlaget och för att kommuner, Stockholms läns landsting och övriga aktörer ska kunna ta hänsyn till Östlig förbindelse.</P>
<P class="p93 ft14">I praktiken innebär en ordnad avveckling att lokaliseringsutred- ningen färdigställs. Tilltillåtlighetsprövning genomförs därmed inte i nuläget. Inom ramen för en lokaliseringsutredning utreds olika sträckningar inom utredningsområdet där vägen och eventuellt järn- vägen (spårvägen) skulle kunna byggas. Därtill behövs sannolikt ytterligare fördjupad analys av de delar som ligger i ytläge. Detta behöver ske i samråd med berörda kommuner och Stockholms läns landsting. Fördjupningen är nödvändig för att uppnå och doku- mentera en samsyn om hur anslutningar och kopplingspunkter fysiskt kan hanteras yteffektivt. Denna planering är sammantaget kostnadsberäknad av Trafikverket till 300 miljoner kronor och behöver i tid ske fram till år 2021.</P>
<P class="p59 ft12">Sverigeförhandlingens bedömning är därför att ordnad avveck- ling innebär att Trafikverket ska fortsätta planeringsprocessen av Östlig förbindelse, att detta sker samordnat med berörda parter och att riksintressekorridoren läggs fast utifrån bergtunnelalternativet.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">247</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_248">
</DIV>
<DIV id="page_249">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107249x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p539 ft48"><SPAN class="ft9">7</SPAN><SPAN class="ft47">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark</SPAN></P>
<P class="p540 ft15"><SPAN class="ft16">Sverigeförhandlingens förslag: </SPAN>Ett fortsatt bilateralt samarbete mellan Danmark och Sverige ska ske genom en strategisk analys för en ny fast förbindelse över Öresund mellan Helsingborg och Helsingör.</P>
<P class="p541 ft14">Regeringen ska anslå ett belopp motsvarande fem miljoner danska kronor för den strategiska analysen under perioden 2018– 2020.</P>
<P class="p478 ft40"><SPAN class="ft40">7.1</SPAN><SPAN class="ft49">Sammanfattning</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">Under åren 2016 och 2017 har ett bilateralt <NOBR>dansk-svenskt</NOBR> utred- ningsarbete pågått inom ramen för Sverigeförhandlingen. Den 26 juni 2017 överlämnades en delrapport avseende arbetet till reger- ingen.<SPAN class="ft56">1 </SPAN>I delrapporten finns en samlad prognos- och kapacitetsrap- port<SPAN class="ft56">2</SPAN>, underlagsrapporter från Trafikverket<SPAN class="ft56">3 </SPAN>samt en gemensamt framtagen projektplan.</P>
<P class="p97 ft12">Sammanfattningsvis visar analysen att det inte under överskådlig tid kommer att finnas kapacitetsbrist över Öresund. Detta givet att kapacitetshöjande trimningsåtgärder på landsidorna genomförs.</P>
<P class="p542 ft64"><SPAN class="ft61">1</SPAN><SPAN class="ft135">Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende fast förbindelser Helsingborg– Helsingör.</SPAN></P>
<P class="p235 ft63"><SPAN class="ft61">2</SPAN><SPAN class="ft62">Trafikverket, Transport, Bygnings- og Boligministeriet och Sverigeförhandlingen, </SPAN><SPAN class="ft64">Resande och transporter över Öresund, Sammanfattning och slutsatser, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft64">2017-03-15</SPAN>.</NOBR></P>
<P class="p524 ft89"><SPAN class="ft61">3</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>PM – Järnvägskapacitet, <NOBR><SPAN class="ft90">(2017-03-15).</SPAN></NOBR><SPAN class="ft90"> Trafikverket, </SPAN>PM – Kapacitet vägtrafik,</P>
<P class="p543 ft92"><NOBR>2017-03-09.</NOBR> Trafikverket, <SPAN class="ft93">PM – Prognoser för godstransporter, </SPAN><NOBR>2017-03-15.</NOBR> Trafikverket, <SPAN class="ft93">PM – Prognoser för persontrafik, </SPAN><NOBR>2017-03-15.</NOBR> Trafikverket, PM – <SPAN class="ft93">Kapacitet vägtrafik</SPAN>, <NOBR>2017-3-09.</NOBR> Trafikverket, <SPAN class="ft93">PM Kostnadsbedömning Malmö </SPAN><NOBR><SPAN class="ft93">C–Pepparholmen,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft93"> </SPAN><NOBR>2016-11-30.</NOBR> Trafikverket, <SPAN class="ft93">Kapacitetsudvidelser på Øresundsbanen i Danmark, </SPAN><NOBR>2017-03-28.</NOBR></P>
<P class="p544 ft23">249</P>
</DIV>
<DIV id="page_250">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107250x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">Trimningsåtgärder har identifierats på både den danska och svenska sidan och bedöms som ekonomiskt beskedliga i jämförelse med kostnaderna för en ny fast förbindelse.</P>
<P class="p63 ft14">Även om Öresundsbron i sig har tillräcklig kapacitet efter 2030, leder en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör till att restiderna förkortas och tillgängligheten ökar. Detta jämfört med färjeförbindelser.</P>
<P class="p61 ft12">Sverigeförhandlingens förslag, baserat på parternas överenskom- melse och ovan nämnda kapacitetsprognos, är att ett fortsatt bi- lateralt samarbete och analysarbete ska genomföras. Förslaget motiveras bland annat med de övriga nyttor som kan uppstå till följd av en ny fast förbindelse. Det ömsesidiga samarbetet genom- förs i form av en strategisk analys med följande innehåll:</P>
<P class="p101 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Gemensamt framtaget prognosunderlag för Öresundstrafikens utveckling,</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Trafikeringsmöjligheter,</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Finansiell analys,</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Samhällsekonomi och andra nyttor,</SPAN></P>
<P class="p243 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Avgiftspolitikens påverkan på mobilitet och ökad samverkan över Öresund.</SPAN><SPAN class="ft78">4</SPAN></P>
<P class="p466 ft10">Förslaget innebär att regeringen ska anslå ett belopp motsvarande fem miljoner danska kronor för den strategiska analysen under perioden <NOBR>2018–2020.</NOBR> Den strategiska analysens budget är på tio miljoner danska kronor under perioden <NOBR>2018–2020.</NOBR></P>
<P class="p177 ft40"><SPAN class="ft40">7.2</SPAN><SPAN class="ft49">Utgångspunkter</SPAN></P>
<P class="p361 ft14">Sverigeförhandlingen har fått i uppdrag att ta initiativ till och föra samtal med företrädare för Danmark om ytterligare en fast för- bindelse mellan Danmark och Sverige.</P>
<P class="p61 ft10">Trafikverket har i sin kapacitetsutredning bedömt att det på lång sikt finns behov av ökad kapacitet i transportsystemet i Öresunds-</P>
<P class="p200 ft52"><SPAN class="ft57">4 </SPAN><SPAN class="ft36">Delrapport från Sverigeförhandlingen, </SPAN>Lägesrapport avseende fast förbindelse Helsingborg– Helsingör<SPAN class="ft36">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft36">2017-06-26.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">250</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_251">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107251x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td119"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td120"><P class="p19 ft41">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p505 ft14">området.<SPAN class="ft56">5 </SPAN>Behovet utgår bl.a. från EU:s arbete med utpekade gods- korridorer, ökad integration i Öresundsregionen och förväntad tillväxt av import och export.</P>
<P class="p46 ft14">När det gäller frågan om ytterligare en fast förbindelse bör faktorer såsom ekonomiska förutsättningar, fysiska planeringsför- utsättningar och samarbetet mellan berörda aktörer i Danmark och Sverige beaktas. Tänkbara finansieringssätt med bl.a. brukaravgifter bör också utredas.</P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">7.3</SPAN><SPAN class="ft49">Prognos- och kapacitetsuppdrag</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">Sverigeförhandlingen har i ett bilateralt samarbete med <NOBR>Transport-,</NOBR> Bygnings- og Boligministeriet i Danmark samt Trafikverket tagit fram trafikprognoser för person- och godstransporter på väg respek- tive på järnväg över Öresund.</P>
<P class="p130 ft11">Rapporten visar att det inte under överskådlig tid kommer att finnas kapacitetsbrist över Öresund.<SPAN class="ft83">6 </SPAN>Detta givet att kapacitetshöj- ande trimningsåtgärder på landsidorna genomförs. Trimningsåt- gärder har identifierats på både den danska och den svenska sidan och bedöms som ekonomiskt beskedliga i jämförelse med kostnad- erna för en ny fast förbindelse.</P>
<P class="p130 ft12">I samband med prognos- och kapacitetsrapporten identifierades nästa steg som en gemensam strategisk analys. Denna ska arbetas fram i samverkan mellan Sverige och Danmark. Syftet är att bedöma bl.a. vilka nyttor som skulle uppstå vid byggande av en ny fast för- bindelse. En övergripande projektplan för detta arbete återfinns i den överlämnade delrapporten.<SPAN class="ft60">7</SPAN></P>
<P class="p545 ft15">Den strategiska analysen ska omfatta följande:</P>
<P class="p546 ft89"><SPAN class="ft61">5</SPAN><SPAN class="ft95">Trafikverket, </SPAN>Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder, <NOBR><SPAN class="ft90">2012-04-27.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p235 ft64"><SPAN class="ft61">6</SPAN><SPAN class="ft62">Delrapport från Sverigeförhandlingen, </SPAN>Lägesrapport avseende fast förbindelse Helsingborg– Helsingör<SPAN class="ft63">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">2017-06-26,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft63"> inklusive bilaga </SPAN><NOBR><SPAN class="ft63">1–7.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p547 ft36"><SPAN class="ft61">7</SPAN><SPAN class="ft65">Bilaga 8 i Delrapport från Sverigeförhandlingen, </SPAN><SPAN class="ft52">Lägesrapport avseende fast förbindelse </SPAN><NOBR><SPAN class="ft52">Helsingborg–Helsingör</SPAN>,</NOBR> <NOBR>2017-06-26.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">251</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_252">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107252x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p548 ft132"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft143">Gemensamt arbete med prognosunderlag för Öresundstrafikens utveckling</SPAN></P>
<P class="p549 ft11">För att få en bild av den framtida efterfrågan behövs en gemen- sam <NOBR>dansk-svensk</NOBR> prognosmodell som omfattar Öresundstra- fikens utveckling och som redogör för de trafikala effekterna samt kan utgöra ett underlag för prioriteringar av redovisade trimningsåtgärder. Därtill genomföra en marknadsstudie av hur den samlade transportbranschen bedömer framtiden.</P>
<P class="p100 ft16"><SPAN class="ft136"></SPAN><SPAN class="ft144">Trafikeringsmöjligheter</SPAN></P>
<P class="p461 ft14">Med en ny fast förbindelse skapas förbättrad mobilitet över sun- det. Redovisning av olika trafikmässiga möjligheter och förslag på ett <NOBR>dansk-svenskt</NOBR> trafikupplägg med Öresundsbron samt <NOBR>Helsingborg–Helsingör.</NOBR> Förslaget ska beakta erfarenheterna sedan år 2000, när bron öppnades för trafik, och ha fokus på hur nyttorna kan maximeras.</P>
<P class="p420 ft16"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft144">Finansiell analys</SPAN></P>
<P class="p550 ft12">Redovisning av finansieringsupplägg lämpliga att använda för ett genomförande av en ny förbindelse <NOBR>Helsingborg–Helsingör.</NOBR> Tänkbara finansieringskällor och modeller studeras. Vidare under- söka möjligheten att få infrastrukturmedel från EU med utgångs- punkt i korridorens betydelse för de europeiska godsnätverken.</P>
<P class="p40 ft16"><SPAN class="ft136"></SPAN><SPAN class="ft144">Samhällsekonomi och andra nyttor</SPAN></P>
<P class="p549 ft10">Redovisning av samhällsekonomisk analys samt kompletterande nyttor såsom förändringar för mobilitet, integration, bostads- marknad och bostadsbyggande, näringslivsutveckling, gemen- samt utbildningsutbud och sociala nyttor. De kommunala och regionala effekterna belyses med stöd av kommunerna/regionerna.</P>
<P class="p551 ft16"><SPAN class="ft136"></SPAN><SPAN class="ft144">Avgiftspolitikens påverkan på ökad samverkan över Öresund</SPAN></P>
<P class="p549 ft53">Redovisning av hur avgiftspolitiken påverkar mobilitet och inte- gration över Öresund samt hur en gemensam avgiftspolitik på- verkar samhällsnyttan och övriga nyttor till följd av ett genom- förande av en fast förbindelse <NOBR>Helsingborg–Helsingör.<SPAN class="ft100">8</SPAN></NOBR></P>
<P class="p552 ft36"><SPAN class="ft57">8 </SPAN>Projektbeskrivningen återfinns i sin helhet i <SPAN class="ft52">Delrapport från Sverigeförhandlingen, Läges- rapport avseende fast förbindelser </SPAN><NOBR><SPAN class="ft52">Helsingborg–Helsingör</SPAN>,</NOBR> bilaga 8.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">252</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_253">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td119"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td120"><P class="p19 ft41">Ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p553 ft55"><SPAN class="ft40">7.4</SPAN><SPAN class="ft54">Fortsatt bilaterat samarbete genom en strategisk analys</SPAN></P>
<P class="p196 ft11">Efter överenskommelse mellan <NOBR>Transport-,</NOBR> Bygnings- og Bolig- ministeriets departementschef Jacob Heinsen och förhandlingsper- sonen HG Wessberg har Sverigeförhandlingen under 2017 fortsatt samarbetet med <NOBR>Transport-,</NOBR> Bygnings- og Boligministeriet och Trafikverket. Överenskommelsen avser genomförandet av den strategiska analysen, i vilken det bl.a. ska redovisas vad en ny fast förbindelse ger för nyttor i alternativen väg och/eller väg i kombi- nation med järnväg, samhällsekonomi och finansieringslösningar.</P>
<P class="p55 ft14">Tidplanen för denna analys är tre år och verksamheten kommer till övervägande del ske under <NOBR>2018–2019.</NOBR></P>
<P class="p55 ft14">Under hösten 2017 har en projektorganisation etablerats med representanter från både Danmark och Sverige. Från svensk sida hanteras detta genom Trafikverket.</P>
<P class="p93 ft11">Två följegrupper bildas, en på svenska sidan och en på den danska sidan. Den svenska följegruppen består av representanter från Region Skåne, Malmö stad och Helsingborgs stad.</P>
<P class="p94 ft14">En detaljerad projektplan ska finnas framme under våren 2018 och innehålla underlag för arbetsfördelning mellan parterna samt förberedelser för upphandling av konsulttjänster.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">253</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_254">
</DIV>
<DIV id="page_255">
<P class="p0 ft9">8 Konsekvenser</P>
<P class="p554 ft11">I det här kapitlet redogör vi för konsekvenserna av de förslag som lämnas avseende höghastighetsjärnväg och kollektivtrafik i stor- städerna. Våra övriga förslag handlar främst om olika typer av fort- satt utredningsarbete innan reella beslut kan tas. Konsekvenserna kommer därmed att analyseras i det fortsatta arbetet.</P>
<P class="p46 ft14">Konsekvenserna av de lagförslag som presenteras med avseende på höghastighetsjärnvägen och kapacitetstilldelningen redovisas i vår delrapport Kapacitetstilldelningen på höghastighetsjärnvägen (SOU 2017:105).</P>
<P class="p130 ft14">Konsekvenserna har analyserats utifrån kraven i Kommittéför- ordningen (1998:1474). De aktuella paragraferna lyder:</P>
<P class="p130 ft11">14 § Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra en- skilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänk- andet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt, skall dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller landsting, skall kommittén föreslå en finansiering.</P>
<P class="p97 ft12">15 § Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kom- munala självstyrelsen, skall konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsätt- ning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i för- hållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen.</P>
<P class="p45 ft14">Då rapporten, förutom det som rör höghastighetsjärnvägen och kapacitetstilldelningen (se ovan), inte inkluderar konkreta förslag om nya eller ändrade regler aktualiseras inte Förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning.</P>
<P class="p555 ft23">255</P>
</DIV>
<DIV id="page_256">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Konsekvenser</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">För de konsekvenser som anges i 15 § är den översiktliga bedöm- ningen att de aktuella förslagen inte har konsekvenser i följande avseenden:</P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft126">Betydelse för den kommunala självstyrelsen.</SPAN></P>
<P class="p420 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet.</SPAN></P>
<P class="p242 ft14"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft145">Konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkur- rensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större före- tags.</SPAN></P>
<P class="p154 ft15">Förslagen har konsekvenser i följande avseenden:</P>
<P class="p242 ft14"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft145">Påverkan på sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet (endast höghastighetsjärnvägen).</SPAN></P>
<P class="p100 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft126">Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män.</SPAN></P>
<P class="p242 ft14"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft145">Konsekvenser för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen.</SPAN></P>
<P class="p421 ft15">Höghastighetsjärnvägen har även konsekvenser för kapacitet och robusthet i järnvägssystemet.</P>
<P class="p139 ft14">Sist i detta avsnitt återfinns en översiktlig beskrivning av konse- kvenserna för de transportpolitiska målen samt för totalförsvarets långsiktiga behov.</P>
<P class="p556 ft55"><SPAN class="ft40">8.1</SPAN><SPAN class="ft54">Konsekvenser för kostnader och intäkter samt förslag till finansiering</SPAN></P>
<P class="p121 ft12">Kortfattat beskrivet är Sverigeförhandlingens huvudsakliga uppdrag att förhandla om och lägga förslag om olika infrastrukturprojekt med statligt, kommunalt eller landstingskommunalt huvudman- naskap. Därmed påverkar Sverigeförhandlingens förslag kostnader och intäkter för staten och berörda kommuner och regioner. Även kostnader för de operatörer som ska bedriva trafik på den utbyggda infrastrukturen påverkas.</P>
<P class="p557 ft14">I det följande redovisas en sammanfattande beskrivning av påverkan på kostnader och intäkter och förslag till finansiering för respektive projekt. Dessutom görs en beskrivning av konsekven- serna på höghastighetsjärnvägens kapacitet och robusthet.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">256</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_257">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107257x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td121"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td35"><P class="p19 ft141">Konsekvenser</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p142 ft16"><SPAN class="ft16">8.1.1</SPAN><SPAN class="ft51">Höghastighetsjärnvägen</SPAN></P>
<P class="p164 ft14">Vi föreslår att byggandet av en höghastighetsjärnväg ska finansieras via ett eget anslag. Anslaget ska finansieras genom ett lån i Riks- gälden. En del av finansieringen ska utgöras av kommunal med- finansiering.</P>
<P class="p82 ft11">I vår andra delrapport föreslog vi ett antal alternativa finansi- eringskällor, som vi då bedömde skulle kunna täcka <NOBR>5–10</NOBR> procent av den sammanlagda investeringen.<SPAN class="ft83">1 </SPAN>Dessa var banavgifter, skatt på stationsbyggnader, inkrementella skatteökningar, infrastruktur- skatt, planvinst och värdestegringsersättning. För en närmare be- skrivning av konsekvenserna av dessa finansieringskällor hänvisas till delrapporten.</P>
<P class="p47 ft16">Konsekvenser för staten</P>
<P class="p164 ft14">Finanspolitiken styrs sedan slutet av <NOBR>1990-talet</NOBR> av tre mål: ett över- skottsmål för hela den offentliga sektorn, ett utgiftstak för staten samt ett krav på kommuner och landsting att ha en god ekonomisk hushållning och balans i budgeten.</P>
<P class="p130 ft11">Överskottsmålet innebär att den offentliga sektorns finansiella sparande ska uppgå till en procent av BNP i genomsnitt över en konjunkturcykel. Utgiftstaket för staten innebär att statens utgifter inte får överstiga ett beslutat belopp. Utgiftstaket beslutas rullande för tre år fram i tiden och regeringen förslår varje år i budget- propositionen i ett nytt tak för det sista året i treårsperioden. Utgiftstaket är därmed en av regeringen föreslagen begränsning för hur stora utgifter staten får ha under ett enskilt år. Riksdagen beslutar årligen om en total utgiftsnivå, som sedan fördelas på de olika utgiftsområdena i statens budget. Utgiftstaket omfattar alla statens utgiftsområden utom statsskuldsräntorna då dessa inte går att påverka på samma sätt som andra utgifter. Dessutom ingår ålderspensionssystemet.</P>
<P class="p68 ft14">Utgiftstaket gör att olika utgiftsökningar prövas tillsammans inom ett fastställt ekonomiskt utrymme vilket tvingar fram priori- teringar mellan olika behov. Därmed minskar t.ex. risken för att</P>
<P class="p558 ft93"><SPAN class="ft91">1 </SPAN><SPAN class="ft92">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen. Höghastighetsjärnvägens finansi- ering och kommersiella förutsättningar <SPAN class="ft92">(SOU 2016:3).</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">257</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_258">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Konsekvenser</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft15">tillfälligt höga inkomster, i ett läge med högt resursutnyttjande, används för att finansiera permanent högre utgifter.</P>
<P class="p139 ft14">Finansieringen av ett så pass omfattande projekt som höghastig- hetsjärnvägen kommer att påverka statsbudgeten och därmed möj- ligheterna att uppfylla de aktuella kriterierna. I vilken utsträckning det kommer att utgöra en faktisk begränsning är dock svårt att förutsäga i nuläget.</P>
<P class="p63 ft14">Upplåning och återbetalning kommer att ske under en förhål- landevis lång tidsperiod. Att uttala sig om det ekonomiska läget under en så pass lång period är förenat med stora osäkerhets- moment och det är därmed svårt att med någon större säkerhet uttala sig om Sveriges finansiella läge under den period upplåning och återbetalningen ska ske.</P>
<P class="p63 ft14">I november 2017 lånar Riksgälden till under en procents ränta för <NOBR>10-åriga</NOBR> obligationer.</P>
<P class="p134 ft16">Konsekvenser för kommun och landsting</P>
<P class="p140 ft11">Kommunal medfinansiering är en finansieringsmetod som ger in- täkter till staten samtidigt som det utgör en utgift för den med- finansierade kommunen. En utgångspunkt i förhandlingen har varit att medfinansieringen ska grundas på den nytta investeringen har för kommun och region. Därmed minskar risken för att med- finansieringen leder till undanträngningseffekter.</P>
<P class="p63 ft14">För landstingen medför höghastighetsjärnvägen en ökad kost- nad så till vida att de kan behöva upphandla delar av den storregio- nala trafiken och anslutande regional kollektivtrafik.</P>
<P class="p134 ft16">Konsekvenser för företag</P>
<P class="p135 ft12">Tågoperatörernas kostnader påverkas av nivån på banavgifter samt av hur möjligheten till marknadstillträde utformas. Höga avgifts- nivåer alternativt otydliga villkor kring tillträde, prioritering och ramavtal kan innebära att enskilda företag inte väljer att trafikera järnvägen, alternativt att operatörer får en minskad lönsamhet. Att på förhand tydligt reglera vilka villkor som gäller för höghastig- hetsjärnvägen torde därför minska risken för tågoperatörerna.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">258</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_259">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td121"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td35"><P class="p19 ft141">Konsekvenser</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft14">Att bedriva trafiken på höghastighetsjärnvägen innebär en kost- nad för tågoperatörerna, men eftersom det kommer att handla om kommersiell trafik så uppvägs den kostnaden av de intäkter man får in.</P>
<P class="p55 ft14">Vi har utrett åtgärder som skulle kunna vidtas för att förtydliga villkoren för trafikering. I vår delrapport SOU 2017:105 föreslår vi att järnvägslagen (2004:519) ska ändras för att ge möjlighet att kunna prioritera trafik på höghastighetsjärnvägen som bidrar till att syftet med den nya järnvägen uppfylls. Lagen ska även ändras så att stora investeringar hos järnvägsföretag kan utgöra ett motiv för långsiktiga ramavtal.</P>
<P class="p559 ft99">Konsekvenser för sysselsättning, offentlig service och små företags förutsättningar m.m.</P>
<P class="p387 ft12">Genom en kombination av höghastighetståg och snabba storregio- nala tåg ges förbättrade möjligheter även för kommuner och reg- ioner som ligger mellan storstäderna att utvecklas ytterligare. Genom nya reserelationer och förbättrade restider kan pendlandet öka och arbetstillfällena på de berörda orterna blir fler. Med samma restid kan de som vill bo kvar på en ort få tillgång till fler arbets- möjligheter genom att pendla till en annan ort, längre bort än tidig- are. De funktionella arbetsmarknadsregionerna växer.</P>
<P class="p55 ft14">De större arbetsmarknadsregionerna är även till fördel för före- tagen, genom att de gör det möjligt för företag på orten att rekry- tera från ett större omland och därmed kan företaget stanna kvar och/eller utvecklas. Den förbättrade tillgängligheten kan också leda till ökad etablering av verksamheter på en pendlingsbar ort. Stationslägen är attraktiva för lokalisering av lokaler och besöks- intensiv verksamhet just för deras goda tillgänglighet. Ju snabbare hastigheter tågen går i desto större effekt för pendling och arbets- marknadsnyttorna.</P>
<P class="p59 ft11">Den förbättrade möjlighet till pendling och tjänsteresor som höghastighetsjärnvägen för med sig ökar näringslivets möjligheter till kompetensförsörjning och affärsutveckling. Genom ökad till- gänglighet når företagen även en större kundmarknad. Ju större marknader desto fler branscher kan etablera sig på en ort. Dess- utom ökar möjligheterna för företagen att få tag i rätt kompetens, att träffas för kompetensutbyte m.m.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">259</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_260">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Konsekvenser</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft14">Höghastighetsjärnvägen har en avlastande effekt på Södra och Västra stambanan vilket också får positiva effekter för bl.a. gods- transporter på järnvägen.</P>
<P class="p63 ft14">Näringslivsnyttan av investeringen i höghastighetsjärnväg är med andra ord påtaglig i stationsorterna och i ett större regionalt omland.</P>
<P class="p134 ft16">Konsekvenser för jämställdhet och integration</P>
<P class="p132 ft14">Målet för integrationspolitiken är lika rättigheter, skyldigheter och möjligheter för alla oavsett etnisk och kulturell bakgrund. Det handlar om effektivare etablering, fler vägar till arbete, fler som slutför sin utbildning och bättre tillgång till bostäder. Arbete är nyckeln till nyanländas etablering i Sverige. Arbete ger, förutom egenförsörjning, möjligheter att utveckla kunskaperna i det svenska språket och om det svenska samhället. Arbete bidrar också till ett utökat socialt nätverk. Många nyanlända är i yrkesverksam ålder och har såväl utbildning som erfarenhet som i större utsträckning bör tas tillvara, inte minst inom områden där det råder brist på arbetskraft.</P>
<P class="p64 ft11">De stora investeringar i infrastruktur och bostäder som föreslås bidrar på ett väsentligt sätt till samhällets hållbara utveckling. In- vesteringarna bidrar till att tillgången till arbete och bostäder ökar. Investeringarna bidrar också till ett stort antal arbetstillfällen under byggtiden, med varierande kompetensbehov. Yrkeshögskolorna pekar också på behovet att utbilda fler tågförare som en konse- kvens av satsningarna. Sammantaget bedömer vi att de åtgärder vi föreslår bidrar till att nå regeringens integrationspolitiska mål.</P>
<P class="p63 ft14">Prioritering av kollektivtrafik bidrar generellt till ökad jäm- ställdhet för både kvinnor och män i form av ökad makt för kvin- nor och män att själva utforma sina liv. Personbilsresor dominerar resandet för både kvinnor och män. Samtidigt består så gott som hela skillnaden mellan mäns och kvinnors resande av att män i genomsnitt reser nästan 40 procent längre med bil än kvinnor. Övrigt resande är förhållandevis lika. Att minska bilberoendet genom prioritering av kollektivtrafik, cykel och gång i fysisk stads- planering och infrastrukturplanering kan därför bidra till ökad jäm- ställdhet för både kvinnor och män.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">260</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_261">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107261x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td121"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td35"><P class="p19 ft141">Konsekvenser</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p525 ft12">Det finns också skillnader mellan kvinnors och mäns värderingar om och beteende i resandet. Exempelvis värderar kvinnor jämfört med män miljö och trafiksäkerhet högre och är mer kritiska till bilism på grund av dess negativa konsekvenser. De uttrycker större villighet att minska sin bilanvändning, värderar bilens funktionella egenskaper högre och bilens symbolvärde och uttryck för identitet lägre och har en positivare inställning till kollektivtrafik.</P>
<P class="p46 ft14">Nya höghastighetsbanor bidrar till att skapa en attraktiv kollek- tivtrafik och ökad tillgänglighet. Insatser som ökar attraktiviteten hos kollektivtrafiken bidrar till ökad jämställdhet i transport- systemet. Insatser som minskar förseningar i kollektivtrafiken är viktiga från jämställdhetssynpunkt och gynnar kvinnor eftersom kvinnornas andel av förseningskostnaderna är betydligt större än männens. God regional kollektivtrafik gynnar hållbar regionför- storing och därmed ekonomisk tillväxt och tillgång till fler attrak- tiva arbetsplatser. I dagsläget gynnar detta främst gruppen kvinnor, som än så länge har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har.<SPAN class="ft56">2</SPAN></P>
<P class="p47 ft16">Höghastighetsjärnvägens kapacitet och robusthet</P>
<P class="p137 ft10">Med två nya spår mellan Järna och Lund/Göteborg ökar kapa- citeten på Västra och Södra stambanorna avsevärt. Det är en kapa- citetsökning som inte bara ger möjligheten till kortare restider och de konsekvenser som följer av det. Kapacitetsökningen gör det också möjligt att öka järnvägstrafiken på de befintliga Västra och Södra stambanorna, inte minst i form av mer regionaltågstrafik och fler godståg. Fler spår gör det också möjligt att i större utsträck- ning separera de snabbaste och de långsammare tågen från varandra, vilket bidrar till bättre driftsäkerhet. Fler spår ger också en ökad robusthet – när större störningar trots allt inträffar finns möjlighet att köra tåg på andra spår.</P>
<P class="p560 ft52"><SPAN class="ft57">2 </SPAN><SPAN class="ft36">Trivector, PM 2016:29 </SPAN>Nya höghastighetsbanor och upprustning av stambanor – Effekter på hälsa och jämställdhet.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">261</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_262">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107262x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Konsekvenser</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft16"><SPAN class="ft16">8.1.2</SPAN><SPAN class="ft51">Kollektivtrafik i storstäderna</SPAN></P>
<P class="p119 ft14">De avtal som Sverigeförhandlingen tecknat med storstäderna och storstadsregionerna om kollektivtrafik, cykel och bostadsbyggande innefattar infrastrukturinvesteringar på totalt 38,4 miljarder kronor. Av detta ligger 17,0 miljarder kronor på kommuner och regioner och 21,5 miljarder kronor på staten.</P>
<P class="p134 ft16">Konsekvenser för staten</P>
<P class="p135 ft12">Vi föreslår att den statliga delen av finansieringen ska ske på två sätt. En del ska ske genom årliga anslag och prioritering i den nati- onella planen för transportsystemet och länsplanerna för regional transportinfrastruktur. I regeringens uppdrag till Trafikverket och länsplaneupprättarna att ta fram förslag till nationell plan respek- tive länsplan anges att Trafikverket ska samråda med Sverigeför- handlingen avseende förhandlingen om kollektivtrafik i stor- städerna. För länsplaneupprättarna anges att resultatet från förhand- lingarna om kollektivtrafik i storstäderna i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län ska beaktas av de aktuella länen.<SPAN class="ft60">3</SPAN></P>
<P class="p133 ft14">I Trafikverkets förslag till nationell plan ingår finansering av åtgärder enligt storstadsavtalen fram till och med 2029. Förslaget är remissbehandlat och bereds för närvarande i Regeringskansliet. Arbetet med länsplaner pågår och de ska redovisas till Regerings- kansliet senast 31 januari 2018.</P>
<P class="p63 ft14">Den andra delen består av intäkter från trängselskatten. Sverige- förhandlingen föreslår i en framställan som lämnades till regeringen den 28 augusti 2017 att trängselskatten förändras i Stockholm från den 1 januari 2020.</P>
<P class="p134 ft16">Konsekvenser för kommun och landsting</P>
<P class="p135 ft10">För de kommuner och landsting vi har slutit avtal med kommer kostnader att uppkomma i samband med investeringen och vid den framtida driften. Investeringskostnaderna framgår av tabell <NOBR>5.1–5.5.</NOBR></P>
<P class="p119 ft52"><SPAN class="ft57">3 </SPAN><SPAN class="ft36">Regeringen, </SPAN>Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveck- ling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transport- infrastruktur <SPAN class="ft36">(rskr. 2016/17: 101).</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">262</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_263">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">SOU 2017:107 Konsekvenser</P>
<P class="p109 ft15">Följande uppgifter om driftkostnader har inkommit från kom- muner och landsting:</P>
<P class="p322 ft50">Stockholm</P>
<P class="p44 ft14">Landstingets kostnader för finansiering och anskaffning av fordon, depåer och depåanslutningar bedöms uppgå till 5,1 miljarder kro- nor.</P>
<P class="p47 ft50">Göteborg (bruttokostnad, med nettokostnad i parentes)</P>
<P class="p561 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Spårvagnar Norra Älvstranden Centrala delen, cirka 5 miljoner kronor/år (2,0)</SPAN></P>
<P class="p562 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Citybuss Norra Älvstranden Västra och Nordvästra, cirka 2,5 mil- joner kronor/år (0,75)</SPAN></P>
<P class="p256 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Citybuss Backastråket, cirka 3,2 miljoner kronor/år (1,0)</SPAN></P>
<P class="p89 ft50">Skåne</P>
<P class="p164 ft14">För kollektivtrafikobjekten i Malmö (inkl. Malmöpendeln) bedöms den årliga driftkostnaden bli 295 miljoner kronor.</P>
<P class="p47 ft16">Konsekvenser för jämställdhet och integration</P>
<P class="p128 ft14">Kollektivtrafikobjekten knyter i olika hög grad samman områden av olika socioekonomiska förutsättningar, vilket leder till att vissa objekt bedöms bidra till stor social nytta och möjligheter att öka det sociala kapitalet. Utmed vissa sträckor bedöms objekt ge en länkande effekt i områden med varierande socioekonomiska förutsättningar varpå social integrationsnytta kan uppstå.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">263</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_264">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Konsekvenser</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft40"><SPAN class="ft40">8.2</SPAN><SPAN class="ft49">Effekter på transportpolitiska mål</SPAN></P>
<P class="p86 ft10">Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans- portförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med nedanstående prioriterade områden.</P>
<P class="p563 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft70">Funktionsmålet: Detta handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respek- tive mäns transportbehov.</SPAN></P>
<P class="p201 ft14"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft68">Hänsynsmålet: Detta handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas all- varligt. Det ska också bidra till det övergripande generations- målet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa.</SPAN></P>
<P class="p564 ft14">Det är Sverigeförhandlingens bedömning att våra förslag avseende utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen, förbättrad kollektivtrafik och cykel bidrar till ökad uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Exempel på detta är följande:</P>
<P class="p470 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft69">Fler människor får möjlighet till snabbare resor och transporter. Det gäller de som bor i en stationsort längs höghastighetsjärn- vägen, men också andra som bor i den stationsortens omland. Det gäller vidare för de som bor i någon av våra storstäder. Åtgärderna gynnar såväl män som kvinnor och alla generationer.</SPAN></P>
<P class="p201 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">Genom att avlasta befintliga Västra och Södra stambanan bidrar höghastighetsjärnvägen till bättre punktlighet, samtidigt som den ger möjlighet att öka godstrafiken på järnväg och den regio- nala tågtrafiken.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">264</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_265">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td121"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td35"><P class="p19 ft141">Konsekvenser</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p565 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Snabbare transporter med järnväg bidrar till en överflyttning från flyg och bil/lastbil till järnväg, vilket i sin tur bidrar till färre olyckor och stora positiva klimateffekter.</SPAN></P>
<P class="p566 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">En förbättrad kollektivtrafik i storstäderna innebär att ett attrak- tivt alternativ till biltrafik uppstår. Biltrafiken kan därmed minska, vilket bidrar till färre olyckor och mindre klimat- påverkan.</SPAN></P>
<P class="p214 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Cykelåtgärderna bidrar till förbättrad folkhälsa, minskad träng- sel, förbättrad miljö och minskad klimatpåverkan.</SPAN></P>
<P class="p218 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Den nya järnvägen kan skapa barriärer som har en negativ påverkan på landskapet.</SPAN></P>
<P class="p335 ft40"><SPAN class="ft40">8.3</SPAN><SPAN class="ft49">Totalförsvarets långsiktiga behov</SPAN></P>
<P class="p44 ft14">I direktivet till Sverigeförhandlingen anges att vi ska ta hänsyn till totalförsvarets långsiktiga behov och bedöma eventuella konse- kvenser av förslagen för totalförsvarets verksamheter.</P>
<P class="p97 ft11">Totalförsvaret är den verksamhet som behövs för att förbereda Sverige för krig. Totalförsvaret består av militärt försvar och civilt försvar. Det militära försvaret är i betydligt högre utsträckning än tidigare beroende av att det övriga samhället fungerar och att det civila försvaret bidrar till Försvarsmaktens operativa förmåga. Vik- tiga områden för totalförsvaret är bl.a. samhällsbyggnad och infra- struktur, informationssystem och energiförsörjning.</P>
<P class="p47 ft16">Utbyggd transportinfrastruktur</P>
<P class="p129 ft14">Transporter av människor och gods är viktigt för totalförsvaret. En utbyggnad av en ny järnvägsförbindelse <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Stockholm–Malmö</NOBR> ökar totalförsvarsförmågan under förutsättning att det befintliga järnvägsnätet underhålls och hålls i kondition för såväl persontrafik som för godstrafik. Att säkerställa redundans genom alternativa stråk är positivt utifrån totalförsvarets behov. Det är också viktigt att upprätthålla en bra nivå på service och underhåll av befintlig järnväg för att behålla en robust infrastruktur i befintliga stråk.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">265</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_266">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Konsekvenser</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p77 ft15">Intermodalitet vid nya knytpunkter och noder bör eftersträvas, för att möjliggöra växling av transportslag.</P>
<P class="p106 ft16">Energiförsörjning</P>
<P class="p140 ft14">Ett väl fungerande energiförsörjningssystem är viktigt ur ett total- försvarsperspektiv, där störningar och bortfall av bränsle och el- försörjning får stora konsekvenser för hela samhället. Ett robust energisystem bygger på en blandning av energislag, redundant el- distribution och säkra transporter av bränsle och gas. Genom att kontinuerligt utveckla säkrare <NOBR>IT-miljö</NOBR> minskar sårbarheten för olika typer av cyberangrepp mot energiförsörjningssystemet. Ett robust och tryggt energiförsörjningsystem stärker totalförsvaret.</P>
<P class="p63 ft14">Möjlighet att bedriva trafik med såväl eldrivna lok som diesel- drivna lok eller andra alternativa drivmedel skapar robusthet och bör eftersträvas. Robusta styr- och kontrollsystem för infrastruk- turen bör eftersträvas samt redundans av dessa system.</P>
<P class="p134 ft16">Informationssystem</P>
<P class="p140 ft14">Totalförsvaret har behov av att kunna utbyta data- och telekom- munikation på ett säkert sätt även under störda förhållanden. För att detta ska vara möjligt är det avgörande att det finns tillgång till robust och säker telekommunikation, vilket i sin tur innebär att staten måste kunna ställa krav på drift och underhåll av näten. För att möjliggöra utbyte av sekretessbelagd information mellan olika aktörer är det av stor betydelse att fortsätta utvecklingen av system och metoder som främjar säker hantering av information.</P>
<P class="p63 ft14">Den infrastruktur som byggs bör också skapa möjlighet till samnyttjande av infrastruktur, t.ex. för elektronisk kommunikation (nyttjande av korridorer/banvallar).</P>
<P class="p134 ft16">Stadsutveckling och bostadsbyggande</P>
<P class="p135 ft14">Vid utveckling av stadsmiljöer är det ur ett totalförsvarsperspektiv angeläget att beakta möjlighet till räddningsinsatser även vid höjd beredskap och krig, t.ex. massevakuering.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">266</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_267">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD class="tr14 td121"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td35"><P class="p19 ft141">Konsekvenser</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p81 ft14">Vidare bör hänsyn tas till befolkningsskydd i vid mening. Det kan till exempel handla om utbyggnad av nya eller befintliga skyddsrum eller andra utrymmen eller omställningsmöjligheter för totalförsvarets behov. Stadsplaneringen bör även eftersträva att möjliggöra för den enskilde att ta ansvar för sin och andras säkerhet genom att ha tillgång till dricksvatten, el, värme m.m. när ordinarie system inte fungerar.</P>
<P class="p47 ft16">Övrigt</P>
<P class="p279 ft14">För närvarande pågår ett arbete med att peka ut riksintressen för civilt försvar. Arbetet bedrivs av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap i samverkan med Försvarsmakten och bevaknings- ansvariga myndigheter och övriga myndigheter som har ansvar för riksintressen enligt Miljöbalken. Riksintressen för civilt försvar kan komma att behöva beaktas i den fortsatta planeringen av höghastig- hetsjärnvägen, kollektivtrafiken i storstäderna och bostadsutbygg- naden.</P>
<P class="p84 ft12">När den konkreta planeringen av de olika infrastrukturobjekten kommit igång bör risk och sårbarhetsanalyser och säkerhetsskydds- analyser genomföras i tidiga skeden för att ge svar på särskilda behov av åtgärder utifrån totalförsvarets behov eller för att minska risker och säkerställa säkerhet, t.ex. i anslutning till stora befolkningsansam- lingar eller vid tekniskt känslig infrastruktur.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">267</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_268">
</DIV>
<DIV id="page_269">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107269x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p567 ft148"><SPAN class="ft146">9</SPAN><SPAN class="ft147">Förhandling som modell i samhällsbygget</SPAN></P>
<P class="p540 ft150"><SPAN class="ft149">Sverigeförhandlingens förslag: </SPAN>Den värdeskapande förhand- lingsmodell som Sverigeförhandlingen har tillämpat ska fortsätta användas i förhandlingar mellan staten, kommuner och regioner och utvärderas under de närmsta <NOBR>3–5</NOBR> åren. I detta ingår att ett utvecklingsarbete ska ske av metoder för nyttoberäkningar så att dessa kan vara en del av beslutsunderlag i kommande för- handlingar.</P>
<P class="p340 ft151"><SPAN class="ft151">9.1</SPAN><SPAN class="ft152">Sammanfattning</SPAN></P>
<P class="p67 ft150">Den modell Sverigeförhandlingen använt innebär att utsedda för- handlingspersoner arbetar med utgångspunkt från en värdeskap- ande förhandling baserad på nyttor och med ett transparent för- hållningssätt. Härigenom skapar man ett långsiktigt ansvarstagande för det gemensamma samhällsbygget.</P>
<P class="p84 ft153">Erfarenheterna ger sammantaget att modellen har fungerat väl och resulterat i att 285 400 nya bostäder kommer färdigställas kopplat till utbyggnad av ny infrastruktur. 2013 års Stockholms- förhandling och Sverigeförhandlingens arbetssätt har gett tydliga resultat vid de förhandlingar som på regeringens uppdrag genom- förts med syfte att få ett ökat bostadsbyggande kopplat till utbygg- nad av ny infrastruktur, vilket visar på modellens användbarhet.</P>
<P class="p130 ft154">Vid en sammanfattande bedömning av modellen konstaterar Sverigeförhandlingen för det första att de metoder som använts för att bedöma nyttor behöver kompletteras med de nyttor som till- faller samhället vid infrastrukturinvesteringar i avsikt att få större säkerhet i bedömningarna, orsakssambanden och beräkningarna.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">269</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_270">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som m<SPAN class="ft155">odell </SPAN>i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p332 ft156">För det andra konstaterar vi att avtalsformen med tydliga åtag- anden och partgemensam styrelse skapar ett långsiktigt ansvarstag- ande för att avtalen genomförs. För det tredje konstaterar vi att modellen bör bli etablerad och vägledande genom att regeringen använder den vid de tillfällen en förhandlingsperson tillsätts för att påskynda och påverka samhällsutvecklingen. Våra erfarenheter och de förslag som här redovisas kan ligga till grund för direktiv till kommande förhandlingar.</P>
<P class="p87 ft150">Sverigeförhandlingen föreslår att den förhandlingsmodell som har tillämpats ska fortsätta användas i förhandlingar mellan staten, kommuner och regioner och utvärderas under de närmsta <NOBR>3–5</NOBR> åren. Vi föreslår även att ett utvecklingsarbete sker av metoder för nytto- beräkningar så att dessa kan vara en del av beslutsunderlag i kom- mande förhandlingar.</P>
<P class="p122 ft151"><SPAN class="ft151">9.2</SPAN><SPAN class="ft152">Erfarenheter</SPAN></P>
<P class="p121 ft157">Våra erfarenheter sedan 2013, då 2013 års Stockholmsförhandling startade, och under Sverigeförhandlingens arbete, fram till sen- hösten 2017, är underlag för det som redovisas nedan. Därefter gör vi en kort återblick på vad tidigare erfarenheter har bidragit med avseende förhandlingar samt redogör för den utvärdering som parallellt bedrivits av KTH kring förhandling som metod.</P>
<P class="p122 ft25"><SPAN class="ft25">9.2.1</SPAN><SPAN class="ft158">Sverigeförhandlingens erfarenheter</SPAN></P>
<P class="p371 ft25">Förhandlingspersoner</P>
<P class="p140 ft157">En av de viktigaste slutsatserna är vikten av förhandlingspersoner och att staten representeras av förhandlingsperson/er med politisk erfarenhet och ett brett politiskt kontaktnät. Detta har lett till att beslut kunnat tas under processen och att navigering kunnat ske på olika nivåer. Det har visat sig vara en fördel att förhandlingarna har uppfattats som neutrala och fristående. En viktig förutsättning för detta har varit att de letts av personer som kunnat visa att de kan agera självständigt och ena parternas olika intressen. Förhandlings- personerna är en grundläggande del av modellen och sammantaget visar erfarenheterna att kunskapen om den politiska processen varit</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">270</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_271">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft29">en förutsättning och en framgångsfaktor från starten fram till att avtal undertecknats och för att nå resultat i tid.</P>
<P class="p322 ft25">Värdeskapande förhandling</P>
<P class="p137 ft157">En annan erfarenhet är att värdeskapande förhandling fungerar väl. Genom att diskutera parternas olika intressen i syfte att hitta den mest värdefulla överenskommelsen för inblandade parter fokuserar förhandlingen på att öka nyttan för de ingående parterna, inte på vem som blir vinnare eller förlorare i fördelningen av kostnaden.</P>
<P class="p46 ft150">Med värdeskapande förhandling blir kommuner och regioner delaktiga och känner ansvar för genomförandet och helheten. För- handlingsformen skapar förutsättningar för engagemang och sam- hällsutvecklande åtgärder. Genom medfinansiering med ekonomiska åtaganden skapas dessutom gemensamma incitament att hitta kost- nadseffektiva lösningar.</P>
<P class="p47 ft25">Transparent förhållningssätt</P>
<P class="p128 ft150">En generell slutsats är vikten av ett inkluderande förhållningssätt med förståelse för varandras utgångspunkter. Att ha insikt och respekt för varandras situation, mandat och svårigheter etc. är en väsentlig förutsättning och framgångsfaktor för att åstadkomma ett inbördes öppet klimat och ömsesidigt förtroende mellan deltagande parter. Vi har genomgående tillämpat ett öppet och transparent kommunikationsarbete.</P>
<P class="p68 ft150">Vår erfarenhet är att ett aktivt kommunikationsarbete har bidragit till ökad förståelse för uppdraget och underlättat förhand- lingsarbetet. Förhandlingsprocessen har varit ny för de flesta parter och Sverigeförhandlingen har involverat många aktörer på olika nivåer, i olika konstellationer och vid olika tidpunkter. Målgrupperna har varit stora och många och därmed har informationsbehovet varit mycket stort genom hela processen. Kommunikationsarbetet har pågått från start och därmed har den externa kommunikationen inte bara handlat om att förmedla resultaten, utan varit en del av modellen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">271</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_272">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft25">Långsiktigt ansvarstagande</P>
<P class="p132 ft150">Erfarenheter från tidigare förhandlingar visar att när det finns en överenskommelse på plats kvarstår behovet av att långsiktigt ta ansvar för dess genomförande tills alla åtaganden är utförda.</P>
<P class="p61 ft153">Erfarenheten från 2013 års Stockholmsförhandling av att for- malisera överenskommelserna i avtal och att organisera genom- förandet i en styrelse med sekretariat har varit goda. Avtalen som stat, kommuner och regionala företrädare tecknat i både 2013 års Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingen är skarpa med åtaganden för samtliga parter. De är dock inte föremål för en dom- stolshantering om någon part inte skulle klara sitt åtagande. I stället tas alla frågor som har bäring på parternas åtaganden upp i en partsgemensam styrelse. Styrelsens ledamöter i Stockholmsför- handlingen är kommundirektörer och motsvarande. Det innebär att det finns goda möjligheter för styrelsen att fatta beslut som kan implementeras i respektive parts organisation. På så sätt får förhand- lingsresultatet konkret påverkan på efterföljande beslut. Exempelvis har styrelsen i Stockholmsförhandlingen hanterat frågor om för- dyringar och förseningar. Trafikverket bistår med ett sekretariat till Stockholmsförhandlingens styrelse.</P>
<P class="p106 ft25">Initiera</P>
<P class="p132 ft150">Våra erfarenheter från uppstartsfasen är att det krävs tid för att alla berörda ska få samma information och för att det ska finnas en samsyn om syfte, innehåll och upplägg, även om det kan finnas olika syn på vad som ska förhandlas.</P>
<P class="p61 ft157">En lärdom är även betydelsen av att i ett tidigt skede samtala om både vad förhandlingen kan leda till och vilka avgränsningar som behöver göras. Vår erfarenhet är att detta har varit en förutsättning för att inte senare i förhandlingen konstatera att man inte haft samma uppfattning eller förväntningar. De personer som ska för- handla behöver ha samsyn om förhandlingens syfte och vad den ska leda till. Här är tydliga förhandlingsdirektiv av största vikt.</P>
<P class="p64 ft157">Det behöver finnas konsensus bland samtliga berörda parter kring vilken typ av förhandling som inleds. Vi har valt ett upplägg med värdeskapande förhandling som bygger på att de förhandlande parterna bidrar med sina respektive nyttor. För att förhandlingen</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">272</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_273">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft150">ska bli lyckosam och effektiv krävs en fortsatt samverkan under lång tid efter det att avtalen är undertecknade. Detta har ställt ytterligare krav på berörda parter att bidra med kunskapsunderlag till förhandlingen om ett infrastrukturobjekt.</P>
<P class="p89 ft25">Insamla</P>
<P class="p164 ft150">Regeringen har i direktiven för de senaste åtgärdsplaneringarna uppdragit åt berörda myndigheter att permanent pröva medfinansi- ering i planerings- eller genomförandeskedet. Erfarenheterna från detta arbete har visat att det är nödvändigt att kunna beskriva och kvantifiera nyttor som kommer hela samhället till del för att part- erna ska kunna redovisa och motivera sitt deltagande i finansi- eringen.</P>
<P class="p82 ft153">Det har visat sig att det har varit svårt att kvantifiera samtliga nyttor. Nyttor har kunnat beskrivas verbalt, och i vissa fall har orsakssamband tagits fram. Även om en stor insats lades på att kvantifiera bostadsnytta är resultatet mer att betrakta som en indika- tion på den värdeökning som uppstår med utbyggnaderna. Denna indikator har utgjort ett underlag för förhandlingen.</P>
<P class="p97 ft153">En lärdom vi drar är att det är mer effektivt att använda för- handling i ett tidigt skede av planeringsprocessen för att lägga fast vissa hållpunkter och principer som har betydelse för parterna. Genomförs förhandlingar om ett objekt som befinner sig i ett sent skede av planeringsprocessen finns få öppningar för förändringar.</P>
<P class="p130 ft156">I denna fas är också kunskapsuppbyggnad aktuell på båda sidor förhandlingsbordet. Det kan t.ex. handla om att studera tidigare utredningar inom området och att göra internationella jämförelser.</P>
<P class="p127 ft25">Förhandla</P>
<P class="p129 ft157">Erfarenheterna visar att det underlättar att i ett tidigt skede klar- göra vilket mandat förhandlingsparterna har fått av sin uppdrags- givare eftersom det direkt påverkar förhandlingens upplägg. Därmed kan onödig friktion undvikas. En lärdom är även att upplägg av för- handlingarna och tidplan måste vara realistisk ur aspekten att hinna med, men också för att parterna inte ska tappa tempo. Vår slutsats är att det är viktigare att vara överens om upplägget i förhandlingen</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">273</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_274">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft150">än att strikt hålla en tidtabell för denna. Vi kan konstatera att vi i vissa fall haft för optimistiska tidplaner för förhandlingarna och behövt justera dessa efter hand. Detta behöver inte vara ett bekymmer om man är medveten om risken och beredd att hantera den. Samtidigt som de olika stegen klaras av behövs ett driv i för- handlingarna, så att de inte går i stå eller att det blir för långa pauser som gör att parterna tappar intresset.</P>
<P class="p63 ft150">Erfarenheterna visar att ramarna för finansiering och ekonomi bör vara tydliga för att undvika orimliga förhoppningar och för- väntningar hos de förhandlande parterna. Våra erfarenheter från ett antal förhandlingar visar även tydligt att förändringar gällande en parts ekonomiska förutsättningar i sent skede påverkar samtliga parters vilja till åtaganden.</P>
<P class="p134 ft25">Avtala</P>
<P class="p132 ft150">I vissa fall har förhandlingen tagits i två steg. Detta har förekommit i stora komplexa förhandlingar med många parter, flera kostsamma investeringar och många åtaganden. I dessa fall har förhandlingens första steg resulterat i en politisk överenskommelse om respektive parts del i finansieringen och om vilka åtgärder och åtaganden man är överens om. I ett andra steg har förhandlingen därefter fortsatt fram till bindande avtal. I andra förhandlingar har allt detta genom- förts i ett steg.</P>
<P class="p64 ft153">Erfarenheten visar att det finns en utmaning och balansgång i valet av hur mycket detaljer som ska hanteras. Avtal som sluts i ett tidigt skede behöver visst utrymme och flexibilitet för att inte skapa låsningar för den fortsatta fysiska planeringsprocessen. Erfaren- heterna visar att avtalen som minimum behöver hantera principer för funktion, kostnad, tidplan, ansvarsfördelning och uppföljning.</P>
<P class="p134 ft25">Genomföra och följa upp</P>
<P class="p135 ft156">Erfarenheterna från denna fas baseras i första hand på erfarenheter från tiden efter 2013 års Stockholmsförhandlings överenskom- melse. Denna undertecknades i januari 2014 och sedan dess har en styrelse varit tillsatt. Erfarenhet från Stockholmsöverenskom- melsens styrelse visar på både nyttan av och behovet av en styrelse</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">274</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_275">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107275x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p109 ft29">som, inom ramen för vad avtalet stipulerar, kan hantera de ovan nämnda frågorna på ett effektivt sätt.</P>
<P class="p141 ft157">Erfarenheterna ger att samordning på hög tjänstepersonnivå har varit nödvändig och en framgångsfaktor. Styrelsen har hanterat frågor som rör avvägningar mellan tidplan, innehåll och kostnader i förhållande till ingånget avtal, erfarenhetsutbyte vid frågor som framdrift samt tilläggsavtal. Mellan organisationerna i styrelsen har såväl praktiska som organisatoriska erfarenheter delats.</P>
<P class="p46 ft150">2013 års Stockholmsförhandlings styrelse hade inledningsvis kvartalsvisa sammanträden, men har övergått till näst intill månat- liga. Under planerings- och projekteringstiden har det funnits ett ökat behov av samordning för att kunna hålla tidplan, funktion och hantera partsgemensamma frågor.</P>
<P class="p46 ft150">Avslutningsvis kan Sverigeförhandlingen konstatera att erfaren- heter från förhandlingar har ett värde och att upprepad användning av modellen ger säkerhet och trygghet. Regeringen kan använda modellen såväl för att åstadkomma tydlighet gentemot förhand- lingsparterna som för att känna trygghet i hur resultat och avtal tas fram.</P>
<P class="p335 ft25"><SPAN class="ft25">9.2.2</SPAN><SPAN class="ft158">Tidigare erfarenheter</SPAN></P>
<P class="p164 ft150">När den ordinarie modellen för finansiering av transportinfra- struktur inte lyckats överbrygga meningsskiljaktigheter eller för- mått tillföra tillräckliga resurser för att tillgodose behovet inom transportinfrastrukturen har särskilda förhandlingar varit en lös- ning. Förhandlingar som lett till paketlösningar har förekommit sedan början av <NOBR>1960-talet.</NOBR></P>
<P class="p47 ft25">Från Hörjel till Cederschiöld</P>
<P class="p129 ft156">Stockholms läns landsting lät <NOBR>2006–2007</NOBR> göra en genomlysning för att få svar på vad som utlöser förhandlingar, hur de planeras och genomförs och vad de kan ge för resultat.<SPAN class="ft160">1 </SPAN>Över åren har förhand-</P>
<P class="p568 ft162"><SPAN class="ft161">1 </SPAN><SPAN class="ft155">Stockholms läns landsting, </SPAN>Från Hörjel till Cederschiöld – 40 års förhandlingar mellan staten och regionen <SPAN class="ft155">Rapport 4:2007. Författarna Bo Malmsten och Magnus Carle var själva enga- gerade i den s.k. Dennisförhandlingen i Stockholm.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">275</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_276">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107276x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft150">lingarna haft olika geografiskt fokus och olika syften. Författarna Bo Malmsten och Magnus Carle identifierar flera viktiga lärdomar, bl.a. att det behövs tydliga direktiv till <NOBR>förhandlingspersonen/-erna,</NOBR> att finansieringen måste lösas och att uppgörelser måste vårdas.</P>
<P class="p63 ft150">I de förhandlingar som författarna studerat har avtalstiderna ofta varit så långa att förändrade förutsättningar i omvärlden har gjort överenskommelserna inaktuella. De skriver att kostnader och tidsplaner ofta har varit alltför optimistiska och skapat falska för- väntningar och besvikelser. De drar slutsatsen att staten måste vara beredd att dela ansvaret för genomförandet av den uppgörelse som förhandlingen leder till, såväl administrativt som ekonomiskt. Vid långsiktiga överenskommelser bör det <SPAN class="ft163">fi</SPAN>nnas avstämningstider med jämna mellanrum med möjlighet att anpassa uppgörelsen till aktu- ella förutsättningar.</P>
<P class="p64 ft150">De konstaterar bl.a. att det är viktigt att parterna har förståelse för att kostnader för olika åtgärder måste stå i rimlig proportion till nyttan. De exemplifierar detta med att det t.ex. är alltför lätt att komma överens om att bygga en dyr lösning om någon annan be- talar. Detta kan vara förödande ur ekonomisk synpunkt och kan i värsta fall leda till att ett projekt aldrig genomförs. Lärdomen till senare förhandlingar är att finansieringen i högre grad än tidigare bör bygga på samfinansiering, där kostnadsansvaret fördelas efter en nyttoprincip.</P>
<P class="p61 ft157">Slutligen poängterar Malmsten och Carle att en bred politisk upp- slutning kring överenskommelsen är av största vikt och att upp- görelser behöver eftervård. Detta var framför allt lärdomar från den havererade s.k. Dennisöverenskommelsen.<SPAN class="ft164">2 </SPAN>Därför föreslogs 2007 i den s.k. Cederschiöldsöverenskommelsen att en särskild beredning skulle tillsättas för att vårda överenskommelsen. Beredningen skulle ha till uppgift att följa upp och vid behov anpassa överenskom- melsen.<SPAN class="ft164">3 </SPAN>Under 2008 hanterades förslaget genom att två uppfölj- ningsgrupper bildades mellan Regeringskansliet och regionföre- trädare där de framtagna överenskommelserna skulle följas upp.<SPAN class="ft164">4 </SPAN>Uppföljningsgrupperna hade dock alltför informell karaktär och</P>
<P class="p271 ft168"><SPAN class="ft165">2</SPAN><SPAN class="ft166">Stockholms läns landsting, </SPAN><SPAN class="ft167">Från Hörjel till Cederschiöld</SPAN>, 2007.</P>
<P class="p236 ft171"><SPAN class="ft165">3</SPAN><SPAN class="ft169">Stockholmsförhandlingen – överenskommelse mellan staten och Stockholmsregionen december 2007, </SPAN><SPAN class="ft170">Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt − till 2020 med utblick mot 2030, </SPAN>2007.</P>
<P class="p314 ft155"><SPAN class="ft165">4</SPAN><SPAN class="ft172">Prop. 2008/09:35 Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">276</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_277">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107277x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p353 ft29">saknade tydligt mandat vilket gjorde att kostnadsfördyringar m.m. inte hanteradess vilket senare vållade problem i genomförandet.<SPAN class="ft173">5</SPAN></P>
<P class="p322 ft25">Från 2013 års Stockholmsförhandling</P>
<P class="p137 ft153">2013 års Stockholmsförhandling innebar bl.a. att tunnelbanan ska byggas ut över Barkarby flygfält i Järfälla kommun, där Barkarby- staden växer fram. Ett exempel från en privat aktör som äger, för- valtar och utvecklar fastigheter bl.a. i Barkarby vittnar om att mark- naden reagerade positivt på Stockholmsförhandlingens överens- kommelse om tunnelbana till Barkarby. Redan på ett tidigt stadium, innan avtal, gick förväntningsvärdet upp. Varje efterföljande pla- neringsskede följs med intresse från fastighetsmarknaden. De lyfter också Järfälla kommuns tydliga ledarskap som avgörande för mark- nadens tro på Barkarbystadens utveckling. Det gäller många kom- munala efterföljande beslut så som kvaliteten på miljöerna och etableringen av skolor m.m. Nyckeln till marknadens intresse för Barkarby var tunnelbanan, men även att kommunen ser till att pro- cesser samordnas och drivs framåt.<SPAN class="ft174">6</SPAN></P>
<P class="p335 ft25"><SPAN class="ft25">9.2.3</SPAN><SPAN class="ft158">Följeforskning</SPAN></P>
<P class="p164 ft150">Sedan hösten 2015 har Göran Cars och <NOBR>Carl-Johan</NOBR> Engström, professorer vid KTH, samt Charlotta Fredriksson, tekn. dr, med flera vid WSP, följt Sverigeförhandlingen genom ett följeforsk- ningsuppdrag från Trafikverket. Syftet med följeforskningen har varit att utifrån erfarenheter från Sverigeförhandlingen blicka framåt och föreslå hur framtida förhandlingar kan bedrivas effektivt. Nedan återges de viktigaste resultaten från rapporten <SPAN class="ft175">Sverigeförhandlingen och sedan?</SPAN><SPAN class="ft176">7</SPAN>.</P>
<P class="p569 ft168"><SPAN class="ft177">5</SPAN><NOBR><SPAN class="ft178">https://www.svd.se/sparsatsningar-skjuts-pa-framtiden</SPAN></NOBR></P>
<P class="p235 ft171"><SPAN class="ft177">6</SPAN><SPAN class="ft179">Ewelina Holm, kommunikationschef på Einar Mattsson AB, har varit med i Sverige- förhandlingens referensgrupp.</SPAN></P>
<P class="p570 ft155"><SPAN class="ft177">7</SPAN><SPAN class="ft180">Cars, Göran, Engström, </SPAN><NOBR>Carl-Johan,</NOBR> Fredriksson, Charlotta, <SPAN class="ft162">Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforskningen</SPAN>, <NOBR>2017-11-01.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">277</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_278">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft25">Samordnar infrastruktur- och bostadsbyggande</P>
<P class="p135 ft156">Forskarna finner att den process som genomförts av Sverigeförhand- lingen har vidgat insikten om förhandlingars potential som en kon- struktiv planeringsmetod. De konstaterar att Sverigeförhandlingen har blivit skolbildande genom att introducera en strukturerad för- handlingsprocess. Forskningen uppmärksammar också att förhand- lingsprocessen har tydliggjort behovet av en starkare integration mellan infrastrukturinvesteringar samt stadsutveckling och bostads- byggande.</P>
<P class="p571 ft156">I följeforskningen konstateras att det strukturerade förhandlings- upplägg som Sverigeförhandlingen använt har vidgat förhandlingarna och gjort dem mer konstruktiva genom att koppla samman begreppen nytta och kostnad. På så sätt har de blivit värdeskapande.</P>
<P class="p85 ft25">Institutionalisera förhandlingsmodellen</P>
<P class="p140 ft153">En slutsats från följeforskarna är att förhandling är det ”nya nor- mala” vilket därför behöver återspeglas i regelverk eller erkännas som en legitim lösning på komplexa samhällsutvecklingsproblem. Detta benämner forskarna som att det finns ett behov att institutio- nalisera förhandling i samhällsplaneringen i betydelsen att dess resultat påverkar efterföljande planering och prövning på ett transparent och förutsägbart sätt. Om det inte sker riskerar för- handlingen att leda till dubbelarbete i stället för till effektivisering.</P>
<P class="p63 ft150">Forskarnas förslag är att förhandling används som ett inslag vid komplexa samhällsbyggnadsprojekt där staten och kommuner är ömsesidigt beroende av varandra för ett effektivt genomförande. De föreslår en process i fyra faser som ligger nära de faser Sverige- förhandlingen arbetat i:</P>
<P class="p242 ft29"><SPAN class="ft181"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft182">för-förhandling,</SPAN></NOBR> där man skapar en gemensam bild över förut- sättningar och utgångspunkter,</P>
<P class="p101 ft29"><SPAN class="ft181"></SPAN><SPAN class="ft182">förhandling, där parterna i direkt samspel studerar olika alterna- tiva lösningar med den uttalade ambitionen att skapa värden och reglera åtaganden,</SPAN></P>
<P class="p463 ft29"><SPAN class="ft181"></SPAN><SPAN class="ft182">formalisering, som befäster vad parterna förhandlat fram samt reglerar hur resultatet ska vårdas framöver,</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">278</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_279">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p565 ft29"><SPAN class="ft181"></SPAN><NOBR><SPAN class="ft183">post-förhandling</SPAN></NOBR> där det löpande arbetet efter formaliseringen sker i reglerade former – med återkommande förhandlingar – under hela genomförandeskedet.</P>
<P class="p572 ft150">Vidare konstateras att för att modellen ska fungera fullt ut krävs insatser från både SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) och Trafikverket vad gäller kompetensutveckling m.m.</P>
<P class="p89 ft25">Utveckla nyttoanalyser</P>
<P class="p138 ft150">Forskarna konstaterar att nyttoanalyser är ett begrepp som ut- vecklats på Sverigeförhandlingens initiativ och som bemötts både positivt och med kritik. Kritiken som noterats summeras i fyra frågor: Hur ska olika nyttor värderas? Hur ska de värderas mot varandra? Ska nyttan bara relateras till den egna kommunen eller även omfatta den omgivande regionen? Hur ska onyttor, dvs. olägenheter som infrastrukturen skapar, beräknas och värderas? Även dubbelräkningar genom att nyttorna är överlappande har förts fram i olika sammanhang, inte minst i en delredovisning från följe- forskningen.</P>
<P class="p46 ft150">Följeforskningens slutsats är att som grund för värdeskapande förhandlingar är nyttoanalyserna en viktig och innovativ ansats. Men det behövs ett utvecklingsarbete som omfattar både statliga och kommunsfärens aktörer. Två nyttor pekas i forskningsrap- porten ut som särskilt angeläget att utveckla vidare: regionala och sociala nyttor.</P>
<P class="p47 ft25">Vårda avtal och ta långsiktigt ansvar</P>
<P class="p137 ft153">Följeforskningen har identifierat att det finns behov att vårda ett förhandlingsresultat. De har intervjuat personer i styrelserna för 2013 års Stockholmsförhandling och Västsvenska paketet. De kon- staterar att det förekommer besvärliga diskussioner och friktion i samarbetet om enskilda objekt som ingår i paketet. De har funnit att representanter i styrelserna uppfattar att avtalen genomförs på ett bra sätt och att styrelsen tillför mervärden genom djupare insikt i förhandlingsparternas intressen och värderingar.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">279</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_280">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p332 ft157">Följeforskningens förslag är att implementeringen behöver ses som en kontinuerlig process med återkommande förhandlings- inslag utifrån ursprungsavtalets intentioner. En viktig bakgrund till följeforskningens förslag är kunskapen om att även om infra- struktur i ett historiskt perspektiv har en grundläggande och posi- tiv roll på tillväxt och samhällsutveckling, så innebär nya inve- steringar inte med automatik ökad attraktivitet och tillväxt. Investering i infrastruktur ska snarast betraktas som en möjliggörare för lokala och regionala företrädare och framgången kan många gånger ligga inom det organisatoriska, legala eller sociala fältet.</P>
<P class="p122 ft151"><SPAN class="ft151">9.3</SPAN><SPAN class="ft152">Fortsatt utveckling av nyttoberäkningar</SPAN></P>
<P class="p121 ft150">Vi har i delrapport tre konstaterat, och erfarenheterna visar, att det behövs ett utvecklingsarbete inom nyttoanalysområdet. Vi har där- för översiktligt studerat hur nyttoberäkningar ska kunna bli mer konkreta och därmed utgöra ett tydligare underlag framöver.</P>
<P class="p61 ft153">För att en kommun eller region ska vara motiverad att med- finansiera behövs kunskap om vilken effekt åtgärden medför och vilken nytta den tillför den egna kommunen/regionen. Samtliga parter behöver inför sina uppdragsgivare och medborgare kunna visa varför det varit en god affär. En åtgärd kan därtill innebära att det skapas ett behov av ytterligare åtgärder för en region eller kommun i form av kringåtgärder. Vidare förhandlar kommuner i sin tur med många av de aktörer som de facto erhåller nyttan i form av ökade markvärden/fastighetspriser etc., dvs. den nytta som kom- munen vill ta del av i syfte att kunna medfinansera statlig infra- struktur. Liknande resonemang om nyttor och kostnader kan också gälla vid direkta förhandlingar med näringslivet.</P>
<P class="p64 ft157">I Sverige har transportsektorn sedan länge främst använt sam- hällsekonomiska kalkyler i form av <NOBR>kostnads-nyttoberäkningar.</NOBR> Som vi redogör för i 3.5.2. har forskarna Johan Klaesson och Lars Pettersson vid Jönköping International Business School kunnat konstatera att sådana beräkningar är motiverade främst i perspektiv om transportsektorns roll som infrastrukturhållare. När det gäller det mer utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare finns allmänna jämviktsmodeller (computable general equilibrium) och WEB (wider</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">280</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_281">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107281x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p505 ft150">economic benefits) som även fångar in dynamiska nyttor.<SPAN class="ft176">8 </SPAN>Därtill konstaterar vi att nyttoberäkningar som grund för förhandling ställer krav på att definiera vem som är nyttobärare.</P>
<P class="p113 ft25"><SPAN class="ft25">9.3.1</SPAN><SPAN class="ft158">Värdeåterföring</SPAN></P>
<P class="p317 ft157">Som ett led i att skapa förutsättningar för kommuner att medfi- nansiera statlig infrastruktur tog Sverigeförhandlingen fram ett lagförslag om värdeåterföring.<SPAN class="ft164">9 </SPAN>Lagen trädde ikraft den 1 april 2017 och innebär att kommuner och exploatörer kan komma överens om medfinansieringsersättning i samband med exploateringsavtal. En sådan medfinansieringsersättning är ett bidrag från exploatören till kommunen för att täcka kommunens kostnad för medfinansi- ering till statlig eller landstingskommunal infrastruktur. Medfinansi- eringsersättningens storlek ska spegla exploatörens (eller mark- ägarens) nytta av den infrastrukturåtgärd som bidraget avser.</P>
<P class="p82 ft157">I förhandlingar behöver därför underlag visa på vilka nationella, regionala och lokala nyttor som kan uppstå till följd av en investering i ny infrastruktur. Det är inte tillräckligt med en totalsumma beträffande konsumentöverskottet utan detta behöver kompletteras med regional och/eller kommunal/lokal nivå samt kvantifierad nytta.</P>
<P class="p68 ft150">De nyttor som Sverigeförhandlingen utgått från (bostäder, res- tider, arbetsmarknad, näringsliv, miljö och sociala nyttor) har varit till hjälp i förhandlingarna, men metoderna behöver utvecklas. Även ett antal externa granskare har identifierat behovet av metod- utveckling när det gäller beräknade nyttor.<SPAN class="ft176">10</SPAN></P>
<P class="p573 ft186"><SPAN class="ft177">8</SPAN><SPAN class="ft184">Klaesson, Johan och Pettersson, Lars</SPAN>, Infrastrukturinvesteringar och ekonomisk tillväxt – teori, modeller och ex ante utvärdering <SPAN class="ft185">Jönköping International Business School, 2017.</SPAN></P>
<P class="p234 ft167"><SPAN class="ft177">9</SPAN><SPAN class="ft178">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Ett författningsförslag om värdeåterföring<SPAN class="ft168">, SOU 2015:60.</SPAN></P>
<P class="p570 ft155"><SPAN class="ft177">10</SPAN><SPAN class="ft180">T.ex. Winter, Karin, </SPAN><SPAN class="ft162">Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen</SPAN>. KTH 2015 och Cars, Göran Engström, <NOBR>Carl-Johan</NOBR> och Fredriksson, Charlotta <SPAN class="ft162">Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforskningen</SPAN>, 2017.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">281</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_282">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107282x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p177 ft25"><SPAN class="ft25">9.3.2</SPAN><SPAN class="ft158">Förslag till fortsatt metodutveckling</SPAN></P>
<P class="p140 ft157">Sverigeförhandlingens modell utgår från att den traditionella sam- hällsekonomiska analysen ska kompletteras med nyttoberäkningar. Målsättningen är att lokala, regionala och nationella nyttor ska kunna identifieras, kvantifieras och hänföras till den part som får nyttan. Det ger ett underlag för att diskussionen ska kunna bli så konkret som möjligt och resultera i ekonomiska åtaganden.</P>
<P class="p61 ft157">Nyttor som arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta och social nytta har visat sig vara svårare att kvantifiera än t.ex. bostadsnytta. Forskning pågår inom flera fält, bl.a. kring orsakssambanden mellan byggande av ny infrastruktur och social nytta.</P>
<P class="p64 ft150">Nedan följer en beskrivning av hur ett nästa steg skulle kunna se ut för att påbörja utveckling av metoder för arbetsmarknads- och näringslivsnyttor samt sociala nyttor, så att de kan nå en nivå som gör det möjligt att använda dem i en förhandlingssituation.</P>
<P class="p79 ft25">Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor</P>
<P class="p140 ft187"><SPAN class="ft157">I rapporten </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor <SPAN class="ft157">redogörs för hur nyttorna från förbättrad tillgänglighet sprids i sam- hället och att tillgänglighetsförbättringen främst tillfaller arbets- och fastighetsmarknaden. Sju utvecklingsområden med utvecklings- potential för nå en kvantifiering av arbetsmarknads- och näringslivs- nyttor har identifierats. Dessa är effekter på fastighetsvärden, effekter på arbetskraftsdeltagande och sysselsättning, förbättrad matchning på arbetsmarknaden, minskad fåtalskonkurrens på arbetsmarknaden, högre produktivitet genom lärande och delning, minskade transport- kostnader samt ett mer diversifierat näringsliv.</SPAN><SPAN class="ft164">11</SPAN></P>
<P class="p61 ft156">Vidare görs bedömningen att utifrån dessa områden bör på rela- tivt kort sikt fyra utvecklingsområden kunna öka kvaliteten i kvantifieringar av arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Dessa är:</P>
<P class="p201 ft150"><SPAN class="ft27">1.</SPAN><SPAN class="ft188">Genomföra studier av hur värdet på olika typer av fastigheter påverkas av olika typer av tillgänglighet. Fastighetsvärden finns att tillgå i olika former och tillgänglighet från transportmodeller kan användas.</SPAN></P>
<P class="p574 ft162"><SPAN class="ft161">11 </SPAN><SPAN class="ft155">WSP, </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor<SPAN class="ft155">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft155">2017-10-11.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">282</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_283">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107283x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p565 ft29"><SPAN class="ft27">2.</SPAN><SPAN class="ft189">Implementera den kunskap man nu har om hur tillgänglighet påverkar sysselsättningen i praktiken.</SPAN></P>
<P class="p473 ft29"><SPAN class="ft27">3.</SPAN><SPAN class="ft189">Differentiera de regionalekonomiska modellerna med avseende på tillgänglighetsnivå och branschsammansättning.</SPAN></P>
<P class="p214 ft150"><SPAN class="ft27">4.</SPAN><SPAN class="ft188">I samband med punkterna ovan också studera hur lång tid det tar för olika effekter att uppstå.</SPAN><SPAN class="ft176">12</SPAN></P>
<P class="p165 ft150">Givet det som framkommit i denna studie bör det vara möjligt att ta ytterligare ett steg mot förbättrade nyttometoder och därmed skapa förutsättningar för att tillämpa Sverigeförhandlingens modell på arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Detta skulle öka möjlig- heterna att skapa ett närmare samspel mellan stat och lokala och regionala aktörer.</P>
<P class="p47 ft25">Sociala nyttor av förbättrad tillgänglighet</P>
<P class="p128 ft150">Sverigeförhandlingen har arbetat för att flytta fram positionerna inom fältet, men behov av metodutveckling kvarstår.</P>
<P class="p82 ft157">I en granskning<SPAN class="ft164">13 </SPAN>av de nyttoanalyser som skickades in till Sverige- förhandlingen 2015 konstaterades att intressenternas tolkningar av social nytta har kretsat kring kvaliteter i det svenska välfärds- samhället som bra boende, god kommunal service, bra kulturellt utbud, folkhälsa, tillgång till jobb och skola. Därtill läggs iakttagelser om ökade klyftor i samhället, deltagande i samhällsgemenskapen, jämställdhet, barn och unga, trygghet och säkerhet. Granskningen visar emellertid att många antaganden saknar tydlig vetenskaplig grund. Slutsatserna från granskningen är bl.a. att Sverigeförhand- lingen genom att efterfråga sociala nyttor har ökat uppmärksam- heten för transportsystemets sociala effekter, men att behovet av att utveckla metoderna och bättre förstå sambanden är stort.<SPAN class="ft164">14</SPAN></P>
<P class="p97 ft156">I ett examensarbete vid Uppsala universitet hösten 2015 redo- görs för en sambandsanalys av sociala konsekvenser vid utbyggnad av transportsystem genom statistisk modellering för nyttobedöm-</P>
<P class="p211 ft167"><SPAN class="ft177">12</SPAN><SPAN class="ft178">WSP, </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor<SPAN class="ft168">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft168">2017-10-11.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p234 ft167"><SPAN class="ft177">13</SPAN><SPAN class="ft178">Winter, Karin </SPAN>Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen. KTH<SPAN class="ft168">, november 2015.</SPAN></P>
<P class="p234 ft162"><SPAN class="ft177">14</SPAN><SPAN class="ft180">Winter, Karin </SPAN>Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft155">. KTH, november 2015.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">283</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_284">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107284x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p575 ft150">ning av höghastighetsjärnväg.<SPAN class="ft176">15 </SPAN>Ambitionen var att ta ytterligare ett steg mot kvantifierbara sociala nyttor som uppstår som en effekt av förbättrad tillgänglighet. Examensarbetet gjordes i samarbete med Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p61 ft153">I examensarbetet har sociala nyttor i modellen representerats av förväntad livslängd, deltagande i senaste riksdagsval, sjukpenning- dagar, lönegap mellan kvinnor och män, hur stor andel av tillfällig föräldrapenning som tas ut av kvinnor, hur många barn som är in- skrivna i förskolan, deltagande i idrottsförening, förvärvsarbetande, andel med eftergymnasial utbildning m.m.</P>
<P class="p61 ft156">Resultaten tyder på att tillgänglighet till följd av utbyggd infra- struktur har statistiskt signifikanta samband med ett antal indika- torer för sociala förhållanden. Exempel på två av dessa är andelen ungdomar som idrottar och andelen barn som går i förskola. Det visade sig att de flesta av de sociala förhållanden som har signifi- kanta samband med tillgänglighet har en samvariation som tyder på att tillgänglighet korrelerar med goda sociala förhållanden. Detta indikerar att tillgänglighet kan ha samband med faktorer som kan tolkas som sociala nyttor. Dock kan det inte utifrån studien med säkerhet sägas om tillgänglighet är orsaken till detta eller om det är någon icke studerad orsak som ger resultaten. Tillgänglighets- måttet påverkas dessutom av andra faktorer än enbart tillgång till transportinfrastruktur och därför går det inte utifrån dessa sam- band att säkert säga att de beror på transportsystemet.</P>
<P class="p576 ft187"><SPAN class="ft157">I rapporten</SPAN><SPAN class="ft164">16</SPAN><SPAN class="ft157">, </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor<SPAN class="ft157">, konstateras att när det gäller sociala nyttor är det svårare att se hur de på kort sikt skulle kunna utvecklas för att kunna utgöra ett underlag i förhandlingar. Författarna gör dock bedömningen att två utvecklingsprojekt på relativt kort sikt skulle kunna bidra med ökad kunskap om transportsystemets sociala betydelse. Dessa är:</SPAN></P>
<P class="p101 ft150"><SPAN class="ft27">1.</SPAN><SPAN class="ft188">Studera hur olika gruppers utanförskap, definierat på olika sätt, påverkas av tillgänglighet, mätt på olika sätt. Här bedöms möj- ligheterna vara goda att öka kunskapen tack vare stora individ- databaser.</SPAN></P>
<P class="p321 ft192"><SPAN class="ft177">15</SPAN><SPAN class="ft190">Engholm, Albin och Johansson, Gabriel. </SPAN>Sambandsanalys av sociala konsekvenser vid ut- byggnad av transportsystem. En granskning av statistisk modellering för nyttobedömning av hög- hastighetsjärnväg, <SPAN class="ft191">Uppsala universitet, ISSN: </SPAN><NOBR><SPAN class="ft191">1650-8319,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft191"> UPTEC STS 16 008, januari 2016.</SPAN></P>
<P class="p314 ft162"><SPAN class="ft177">16</SPAN><SPAN class="ft180">WSP, </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor<SPAN class="ft155">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft155">2017-10-11.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">284</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_285">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107285x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p565 ft150"><SPAN class="ft27">2.</SPAN><SPAN class="ft188">Utveckla mått som är lämpliga för att mäta fördelning av nytta, givet olika sätt att se på vad som är en eftersträvansvärd fördel- ning. </SPAN><SPAN class="ft176">17</SPAN></P>
<P class="p165 ft150">Givet det som framkommit i dessa studier kan det vara möjligt att ytterligare förbättra kvaliteten och kunskapsläget gällande sociala nyttor, men det kommer ta längre tid och sannolikt kräva större utvecklings- och forskningsinsatser.</P>
<P class="p577 ft194"><SPAN class="ft151">9.4</SPAN><SPAN class="ft193">Förslag till en värdeskapande förhandlingsmodell</SPAN></P>
<P class="p129 ft157">Regeringen har möjlighet att tillsätta statliga förhandlingspersoner för att samordna parter på nationell, regional och lokal nivå och nå konkreta resultat i komplexa situationer. Erfarenheter från 2013 års Stockholmsförhandling, Sverigeförhandlingen, den följeforskning som följt Sverigeförhandlingen och analys av tidigare förhandlingar visar på flera gemensamma framgångsfaktorer. Med stöd i dessa föreslår vi här en förhandlingsmodell som kan etableras, användas och utvecklas i kommande förhandlingar.</P>
<P class="p130 ft153">Sverigeförhandlingen föreslår att den värdeskapande förhand- lingsmetod som tillämpats i 2013 års Stockholmsförhandling och i Sverigeförhandlingen blir det tillvägagångssätt som regeringen an- vänder vid förhandlingar där olika parter ingår och där förhand- lingens resultat är till nytta för samtliga parter. Regeringen kan luta sig mot och använda den föreslagna modellen för specifika sats- ningar och i direktiv till kommande förhandlingar.</P>
<P class="p97 ft153">Särskilt väl lämpar sig förhandling som metod i de fall där parter som har olika ansvarsområden bättre kan samordnas i tid och rum, som till exempel satsningar på ny infrastruktur och bostäder.<SPAN class="ft174">18</SPAN></P>
<P class="p130 ft156">Med ett sammanhållet arbetssätt mellan infrastruktur och bostäder minskar stuprörsplanering mellan organisationer genom konkreta åtaganden i tid och rum. Om alla parter är delaktiga och ansvarar för vad som ska genomföras, på vilken plats och när i tiden,</P>
<P class="p211 ft167"><SPAN class="ft177">17</SPAN><SPAN class="ft178">WSP, </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor<SPAN class="ft168">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft168">2017-10-11.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p578 ft192"><SPAN class="ft177">18</SPAN><SPAN class="ft195">SOU 2011:49, </SPAN>Medfinansiering av transportinfrastruktur – Ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt riktlinjer och processer för medfinansiering<SPAN class="ft191">.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">285</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_286">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107286x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p60 ft157">skapas förutsättningar att de facto genomföra avtal med skarpa åtaganden med en grund i ett gemensamt långsiktigt ansvarstagande.</P>
<P class="p63 ft150">Målsättningen med den förhandlingsmodell vi föreslår är att snabbt uppnå resultat både vad gäller politisk enighet på flera nivåer och vad gäller genomförande. Modellen syftar till att skapa incita- ment att agera i stället för att avvakta och att samordna politiska beslut och investeringar i tid och rum. Utgångspunkten är att för- handlingsresultatet ska vara <NOBR>vinna-vinna-lösningar.</NOBR> Förhandlings- modellen består av fyra delar:</P>
<P class="p101 ft150"><SPAN class="ft27">1.</SPAN><SPAN class="ft188">Utsedda förhandlingspersoner med tydligt mandat och vana att agera i en politisk kontext.</SPAN></P>
<P class="p101 ft150"><SPAN class="ft27">2.</SPAN><SPAN class="ft188">Värdeskapande förhandlingsmetod baserad på kvantifierade nyttor.</SPAN></P>
<P class="p101 ft150"><SPAN class="ft27">3.</SPAN><SPAN class="ft188">Långsiktigt ansvarstagande från avtalets parter tills alla åtaganden är utförda.</SPAN></P>
<P class="p420 ft29"><SPAN class="ft27">4.</SPAN><SPAN class="ft189">Transparent förhållningssätt och etablerade förhandlingsfaser.</SPAN></P>
<P class="p122 ft25"><SPAN class="ft25">9.4.1</SPAN><SPAN class="ft158">Förhandlingspersoner</SPAN></P>
<P class="p119 ft150">En viktig förutsättning för en framgångsrik förhandling är att den eller de förhandlingspersoner som utses får ett tydligt mandat från regeringen som gör det möjligt att agera snabbt och självständigt. Förhandlingspersonerna bör ha en vana att agera i en politisk kon- text för att nå framgång i förhandlingarna. Den politiska dimen- sionen är tydligt närvarande genom en förhandlings alla faser och avgörande för att nå resultat.<SPAN class="ft176">19</SPAN></P>
<P class="p61 ft150"><NOBR>Förhandlaren/-na</NOBR> bör ha ett brett politiskt nätverk och ett eget kansli med sakkunskap till stöd. I de fall infrastrukturobjekten som är föremål för förhandling är statliga bör Trafikverket ges ett ut- tryckligt uppdrag att bistå med nödvändiga underlag och utred- ningsresurser. Erfarenheterna från Sverigeförhandlingen med avse- ende på detta är mycket goda och finns dokumenterade.</P>
<P class="p579 ft155"><SPAN class="ft161">19 </SPAN>I Stockholms läns landsting, <SPAN class="ft162">Från Hörjel till Cedeschiöld </SPAN>(2007) poängteras också detta i form av att överenskommelsen behöver vara tillräckligt bred för att den ska överleva flera val framöver.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">286</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_287">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107287x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p580 ft25"><SPAN class="ft25">9.4.2</SPAN><SPAN class="ft158">Värdeskapande förhandlingsmetod baserad på kvantifierade nyttor</SPAN></P>
<P class="p129 ft157">Med värdeskapande avses möjligheten att i en förhandling disku- tera parternas olika intressen i syfte att hitta den mest värdefulla överenskommelsen för berörda parter, till skillnad från en distribu- tiv förhandling som präglas av positionering och kostnadsdelning. Fördelen med en värdeskapande förhandling är att fokus ligger på att öka nyttan för de ingående parterna, inte vem som blir vinnare eller förlorare i fördelningen av kostnaden. Med andra ord tillåter en värdeskapande förhandling åtaganden inom flera olika samhälls- sektorer. I 2013 års Stockholmsförhandling och i Sverigeförhand- lingen har t.ex. investeringar i transportinfrastruktur kombinerats med åtaganden inom bostadsbyggande.</P>
<P class="p97 ft153">Nyttobaserad förhandling som relateras till kostnader för part- erna är också viktig för att hålla överenskommelsen på en realistisk nivå. Det är annars alltför lätt att komma överens om kostsamma lösningar. Finansieringen bör därför baseras på en nyttoprincip, där den som bär nytta av en dyr lösning tar ställning till om kostnaden motiverar nyttan, med utgångspunkt att man själv kan behöva stå för en stor del av den tillkommande kostnaden.<SPAN class="ft174">20</SPAN></P>
<P class="p130 ft150">Kommuner och landsting får medfinansiera statliga och regio- nala transportinfrastrukturanläggningar, enligt lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter (befogenhetslagen), om anlägg- ningen medför nytta för kommunens medlemmar. Nyttan måste stå i proportion till kostnaden (medfinansieringsbidraget) och rätts- praxis visar att det ankommer på kommunen att påvisa nyttan med insatsen.<SPAN class="ft176">21 </SPAN>Det är därför angeläget att genom nyttoanalyser och <NOBR>-beräkningar</NOBR> visa vilka nyttor som uppstår och vilka som är nytto- bärare.</P>
<P class="p97 ft156">Förhandlingen om medfinansieringen baseras på de realiserbara nyttorna. Den tydligaste nyttan som med dagens metoder varit kvantifierbar och realiserbar har varit intäkter från exploatering i samband med t.ex. bostadsbyggande. Redan i Medfinansieringsut- redningen konstaterades 2011 att exploateringsnytta i medfinansi-</P>
<P class="p138 ft171"><SPAN class="ft177">20</SPAN><SPAN class="ft179">Det finns många erfarenheter inom Sverigeförhandlingen som leder fram till den här slut- satsen, men även Stockholms läns landsting </SPAN><SPAN class="ft170">Från Hörjel till Cederschiöld </SPAN>2007, noterade samma behov.</P>
<P class="p581 ft155"><SPAN class="ft177">21</SPAN><SPAN class="ft180">Prop. 2008/09:21.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">287</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_288">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107288x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft150">eringsprocesser ger ekonomiska incitament för samverkan i de fysiska planeringsprocesserna vilket i sin tur kan bidra till bättre uppfyllelse av de transportpolitiska målen.<SPAN class="ft176">22 </SPAN>Som vi och flera andra kunnat konstatera behöver nyttoberäkningsmetoderna utvecklas för att förbättras och omfatta fler nyttor.</P>
<P class="p63 ft150">Att analysera, beräkna och beskriva nyttorna är också av värde som underlag för de politiska besluten om deltagande och för att teckna avtal. Således kan förhandlingsmetoden ligga till grund för värdeskapande förhandlingar med kompletterande utveckling vad avser beräkningar av de nyttor som ovan nämnts samt de förslag till åtgärder som redovisats.</P>
<P class="p122 ft25"><SPAN class="ft25">9.4.3</SPAN><SPAN class="ft158">Långsiktigt ansvarstagande</SPAN></P>
<P class="p135 ft153">I vårt förslag på förhandlingsmodell ingår såväl överenskommelser som formaliserats genom avtal som partsgemensamma styrelser med sekretariat. Styrelserna ska fortsätta sitt arbete tills samtliga åtaganden i avtalen är genomförda. I Sverigeförhandlingens fall handlar det om till minst 2035.</P>
<P class="p64 ft157">I Sverigeförhandlingen har förhandlingskretsen avgränsats till de som kan göra åtaganden i förhandlingsöverenskommelsen. Dock kan fler än de direkt berörda få stora nyttor av en investering. För att inte förhandlingskrets och styrelser ska bli ohanterligt stora har sekundära nyttobärare knutits indirekt till förhandlingen. Exempel- vis har Malmö stad, Hässleholms kommun och Jönköpings kom- mun avtal med grannkommuner om medfinansiering och bostads- byggande som en följd av investeringar i den infrastruktur de har enats med stat och regional företrädare om.</P>
<P class="p125 ft25"><SPAN class="ft25">9.4.4</SPAN><SPAN class="ft158">Transparent förhållningssätt</SPAN></P>
<P class="p140 ft154">Ett transparent förhållningssätt innebär inte bara att vara öppen och kommunicera utan även att arbeta med förhandlingen i etable- rade faser som parterna kan relatera till.<SPAN class="ft196">23 </SPAN>Med utgångspunkt i det</P>
<P class="p582 ft192"><SPAN class="ft177">22</SPAN><SPAN class="ft190">SOU 2011:49, </SPAN>Medfinansiering av transportinfrastruktur – Ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt riktlinjer och processer för medfinansiering<SPAN class="ft191">.</SPAN></P>
<P class="p439 ft191"><SPAN class="ft177">23</SPAN><SPAN class="ft190">Denna slutsats drar även följeforskningen. Cars, Göran, Engström, </SPAN><NOBR>Carl-Johan,</NOBR> Fredriksson, Charlotta, <SPAN class="ft192">Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforskningen</SPAN>, <NOBR>2017-11-01.</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">288</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_289">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107289x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr14 td27"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td122"><P class="p19 ft159">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft29">arbete vi bedrivit de senaste åren föreslår vi att följande fem faser etableras för kommande förhandlingar:</P>
<P class="p566 ft150"><SPAN class="ft27">1.</SPAN><SPAN class="ft197">Initiera </SPAN>förhandling. Det innebär att förhandlingsparternas politiska företrädare möts och etablerar ett samarbete där båda ställer upp på förhandlingsvillkoren.</P>
<P class="p219 ft150"><SPAN class="ft27">2.</SPAN><SPAN class="ft197">Insamla </SPAN>kunskap och underlag inför förhandlingen. Ansvarig organisation är engagerad i att ta fram faktaunderlag. Arbetet ligger i huvudsak på tjänstepersoner.</P>
<P class="p255 ft150"><SPAN class="ft27">3.</SPAN><SPAN class="ft197">Förhandla</SPAN>. Förhandlingsfasen tar vid när det huvudsakliga fakta- underlaget finns framme. Förhandlingen bedrivs i huvudsak på en politisk arena med stöd från tjänstepersoner.</P>
<P class="p219 ft150"><SPAN class="ft27">4.</SPAN><SPAN class="ft197">Avtala</SPAN>. När det finns en överenskommelse ska denna forma- liseras i ett avtal som exempelvis reglerar när åtaganden ska genomföras, hur förändringar i projekten ska hanteras och hur uppföljning och genomförande ska gå till.</P>
<P class="p240 ft157"><SPAN class="ft27">5.</SPAN><SPAN class="ft198">Genomföra och följa upp</SPAN>. Genomförandet av samtliga parters åtaganden kan ta ett tjugotal år, beroende på hur stora åtag- andena är. Under hela den tiden ska en organisation finnas på plats för att ta hand om frågor, problem, förseningar, fördyr- ingar, regeländringar m.m. som kan uppstå. Vi föreslår att denna organisation formas som en styrelse efter Stockholmsförhand- lingens modell. Styrelsen ska ha ett långtgående mandat. Med kommundirektörer och motsvarande i styrelsen får den en be- slutskraft som möjliggör ett effektivt genomförande.</P>
<P class="p583 ft155"><SPAN class="ft162">Källa</SPAN>: Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p584 ft150">En grundläggande aktivitet för att lyckas i förhandlingar är ett aktivt kommunikationsarbete. Parter och andra berörda och intres- serade ska ha möjlighet att följa med i processen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft30">289</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_290">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft24">Förhandling som modell i samhällsbygget</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft24">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p234 ft25"><SPAN class="ft25">9.4.5</SPAN><SPAN class="ft158">Samlad bedömning</SPAN></P>
<P class="p425 ft150">Sverigeförhandlingen föreslår att den förhandlingsmodell som har tillämpats ska fortsätta användas i förhandlingar mellan staten, kommuner och regioner och utvärderas under de närmsta <NOBR>3–5</NOBR> åren. Vi föreslår även att ett utvecklingsarbete sker av metoder för nytto- beräkningar så att dessa kan vara en del av beslutsunderlag i kom- mande förhandlingar</P>
<P class="p424 ft150">I det kommande utvecklingsarbetet ingår även att utvärdera erfarenheterna av styrelsernas arbete och genomförandet av de överenskommelser som träffats i Stockholmsförhandlingen samt avtalen från Sverigeförhandlingen.</P>
<P class="p504 ft150">I avtalen mellan stat, kommun och regionala företrädare finns angivet hur styrelsearbetet ska fungera, på vilket sätt avtalen ska följas upp och hur detta ska rapporteras till regeringen.</P>
<P class="p424 ft150">Den kommande utvärderingen bör omfatta såväl överenskom- melserna beträffande höghastighetsjärnväg, utbyggnad av kollek- tivtrafik i storstäderna, överenskommelse med Danmark om fort- satt arbete och Östlig förbindelse. Detta baserat på de årliga rap- porter och uppföljningar som finns reglerat i avtalen samt från övriga överenskommelser avseende erfarenheterna av vår förhand- lingsmodell.</P>
<P class="p424 ft150">I detta utvecklingsarbete är det angeläget med kontakter eller samverkan med Trafikverket och Sveriges Kommuner och Lands- ting för att skapa samstämmighet om hur modellen utvärderas och utvecklas. Genom ett sådant samarbete kan kunskapen om och till- tron till den värdeskapande förhandlingsmodellen öka och etableras på bred front.</P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft30">290</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_291">
<P class="p0 ft9">Referensförteckning</P>
<P class="p43 ft16">SOU, Ds med mera</P>
<P class="p431 ft15">Finansdepartementet, Fi2016:14, <SPAN class="ft50">Utredningen om gröna obligationer</SPAN>.</P>
<P class="p585 ft14">Näringsdepartementet, N1999:02, <SPAN class="ft13">Utredningen om fordonsförsörj- ning på järnvägsområdet</SPAN>.</P>
<P class="p586 ft14">Näringsdepartementet, N2013/5666/TE, <SPAN class="ft13">2013 års Stockholmsför- handling</SPAN>.</P>
<P class="p587 ft13"><SPAN class="ft14">Proposition 2008/09:35 </SPAN>Framtidens resor och transporter – infra- struktur för hållbar tillväxt<SPAN class="ft14">.</SPAN></P>
<P class="p585 ft50"><SPAN class="ft15">Proposition 2012/13:25, </SPAN>Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem<SPAN class="ft15">.</SPAN></P>
<P class="p588 ft13"><SPAN class="ft14">Regeringskansliet, </SPAN>En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet<SPAN class="ft14">, 2017.</SPAN></P>
<P class="p589 ft15">Regeringen, Finansminister Magdalena Anderssons presentation,</P>
<P class="p590 ft199">Presentation av budgetpropositionen för 2018: Höstbudget 2018 – Samhällsbygget – Investera för framtiden<SPAN class="ft53">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-09-20.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p591 ft201">Regeringen, Kommittédirektiv, <SPAN class="ft200">Gröna obligationer</SPAN>, dir. 2016:109. Regeringen, <SPAN class="ft200">Lagrådsremiss Ny järnvägstrafiklag</SPAN>, <NOBR>2017-10-19.</NOBR> Regeringen, <SPAN class="ft200">Sveriges konvergensprogram 2017</SPAN>.</P>
<P class="p592 ft13"><SPAN class="ft14">Regeringen, </SPAN>Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslags- övergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafik- slagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur<SPAN class="ft14">, rskr. 2016/17: 101.</SPAN></P>
<P class="p589 ft50"><SPAN class="ft15">SOU 2008:92, </SPAN>Konkurrens på spåret<SPAN class="ft15">.</SPAN></P>
<P class="p593 ft13"><SPAN class="ft14">SOU 2009:74, </SPAN>Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft<SPAN class="ft14">.</SPAN></P>
<P class="p594 ft23">291</P>
</DIV>
<DIV id="page_292">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Referensförteckning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p595 ft127"><SPAN class="ft11">SOU 2011:49, </SPAN>Medfinansiering av transportinfrastruktur – Ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt riktlinjer och processer för medfinansiering<SPAN class="ft11">.</SPAN></P>
<P class="p596 ft50"><SPAN class="ft15">SOU 2017:13, </SPAN>Finansiering av infrastruktur med privat kapital?</P>
<P class="p597 ft10">Delbetänkande av Kommittén om finansiering av offentliga infra- strukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital.</P>
<P class="p520 ft16">Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p598 ft13"><SPAN class="ft14">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Framställan om förändrad trängselskatt i Stockholm<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-08-28.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p599 ft199"><SPAN class="ft53">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Remissvar angående Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018-2029<SPAN class="ft53">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft53"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-09-21.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p600 ft13"><SPAN class="ft14">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-07-05.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Beslutsunderlag – Val av linjesträckning och stationsorter<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-02-03.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p602 ft13"><SPAN class="ft14">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Läges- rapport avseende fast förbindelser <NOBR>Helsingborg–Helsingör<SPAN class="ft14">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft14"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-06-</SPAN></NOBR><SPAN class="ft14"> 26.</SPAN></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Sverigeförhandlingen, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Läges- rapport avseende förhandling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra Sverige<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-06-01.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">SOU 2015:60, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Ett författnings- förslag om värdeåterföring<SPAN class="ft14">.</SPAN></P>
<P class="p599 ft45"><SPAN class="ft10">SOU 2016:3, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen. Höghastighets- järnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar<SPAN class="ft10">.</SPAN></P>
<P class="p600 ft13"><SPAN class="ft14">SOU 2017:105, </SPAN>Delrapport från Sverigeförhandlingen, Kapacitets- tilldelning på höghastighetsjärnvägen<SPAN class="ft14">.</SPAN></P>
<P class="p134 ft16">Underlag framtaget på uppdrag av Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p598 ft13"><SPAN class="ft14">Advokatfirman Oebergs </SPAN>Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2015-09-22.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Arup, </SPAN>Second opinion on the proposed high speed rail in Sweden<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-05-25.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">292</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_293">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td123"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td124"><P class="p19 ft41">Referensförteckning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft15">Cars, Göran, Engström, <NOBR>Carl-Johan,</NOBR> Fredriksson, Charlotta,</P>
<P class="p603 ft50">Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforskningen<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-11-01.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p604 ft45"><SPAN class="ft10">Centrum för transportstudier (CTS), </SPAN>Inträdeshinder och flaskhalsar för en öppen marknad för persontransporter på järnväg<SPAN class="ft10">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft10">2011-12-28.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p605 ft14">Engholm, Albin och Johansson, Gabriel. <SPAN class="ft13">Sambandsanalys av sociala konsekvenser vid utbyggnad av transportsystem. En granskning av statistisk modellering för nyttobedömning av höghastighetsjärnväg</SPAN>, Uppsala Universitet, ISSN: <NOBR>1650-8319,</NOBR> UPTEC STS 16 008, januari 2016.</P>
<P class="p587 ft13"><SPAN class="ft14">Henriksson och Summerton, </SPAN>Höghastighetståg: effekter för lokal och regional utveckling samt förutsättningar för integrering med kollektivtrafik<SPAN class="ft14">, K2 2016:14, 2016.</SPAN></P>
<P class="p587 ft14">ICMA (International Capital Market Association), <SPAN class="ft13">The Green Bond Principles</SPAN>, 2017.</P>
<P class="p606 ft12">Klaesson, Johan och Pettersson, Lars, <SPAN class="ft122">Infrastrukturinvesteringar och ekonomisk </SPAN><NOBR><SPAN class="ft122">tillväxt-teori,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft122"> modeller och ex ante utvärdering</SPAN>, 2017.</P>
<P class="p589 ft50"><SPAN class="ft15">KTH, </SPAN>Nya stambanor till lägre kostnader<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-05-25.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p593 ft50"><SPAN class="ft15">Norrbotniabanegruppen, </SPAN>Norrbotniabanan – Underlag till Sverige- förhandlingen<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-05-23.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p588 ft50"><SPAN class="ft15">Ostkustbanan 2015 AB, </SPAN>Nyttoanalys av projektet Nya Ostkust- banan<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-05-04.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p588 ft13"><SPAN class="ft14">PwC, </SPAN>Sverigeförhandlingen, Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för Östlig för- bindelse<SPAN class="ft14">, november 2015.</SPAN></P>
<P class="p589 ft50"><SPAN class="ft15">PwC, </SPAN>Sverigeförhandlingen ”State guarantee model”<SPAN class="ft15">, oktober 2017.</SPAN></P>
<P class="p606 ft45"><SPAN class="ft10">Setterwalls Advokatbyrå AB, </SPAN>Promemoria Nya regler för kapacitets- tilldelning; prioritetskriterier, ramavtal m.m.<SPAN class="ft10">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft10">2017-10-02.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p605 ft13"><SPAN class="ft14">Stockholms läns landsting, </SPAN>Landstinget i nordiskt samarbete för återrapportering av grön finansiering<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-10-27.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p587 ft13"><SPAN class="ft14">Stockholms läns landsting, </SPAN>Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse, september 2016<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-09-12.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p585 ft15">Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen, <SPAN class="ft50">PM Tunnelbana i Östlig förbindelse</SPAN>, <NOBR>2016-06-12.</NOBR></P>
<P class="p607 ft15">Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen och Trafikverket,</P>
<P class="p545 ft50">PM Spårväg kombinerad med Östlig förbindelse, beskrivning av</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">293</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_294">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Referensförteckning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p289 ft50">förutsättningarna för spårväg kombinerad med Östlig förbindelse från Sickla till Ropsten<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-09-12.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p608 ft127"><SPAN class="ft11">Trafikanalys, </SPAN>Sambandet mellan åtgärder inom transportområdet, produktivitet och sysselsättning<SPAN class="ft11">, PM 2017:10.</SPAN></P>
<P class="p599 ft199"><SPAN class="ft53">Trafikverket, </SPAN>Analys av åtgärder som minskar utsläppen i samband med Östlig förbindelse<SPAN class="ft53">, Rapport 2017:191, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-10-23.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p600 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Beräkningar för höghastighetsjärnväg och utbyggnad av stambanor presenterade<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-05-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Cykeltillgänglighet till stationer utmed höghastighets- järnvägen<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2015-12-11.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>En ny generation järnväg – Rapport deluppdrag Hässle- <NOBR>holm–Lund<SPAN class="ft14">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft14"> juli 2017.</SPAN></P>
<P class="p599 ft199"><SPAN class="ft53">Trafikverket, </SPAN>En svensk höghastighetsjärnväg – alternativa former för finansiering och samverkan<SPAN class="ft53">, slutrapport </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-02-13.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p609 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Finansieringslösningar för Östlig förbindelse, underlag till Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-06-16.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p610 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018– 2029<SPAN class="ft15">, remissversion </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-08-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p608 ft122"><SPAN class="ft12">Trafikverket, </SPAN>Hur kan trängselskatten förändras i Stockholmsregionen? Underlag till Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft12">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft12">2017-06-12.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p599 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Huvudrapport. Sträckorna in mot de större städerna med utbyggnad av höghastighetsjärnväg<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-08-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p610 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Höghastighetsbanor <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> respektive <NOBR>Stockholm–Malmö.</NOBR> Översiktlig sammanställning av effekter<SPAN class="ft14">, 2017- </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">07-05.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p596 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Höghastighetståg, sidofunktioner depåer<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-08-26.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p602 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Inriktningsunderlag inför transportinfrastruktur- planering för perioden <NOBR>2018–2029<SPAN class="ft14">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft14"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2015-11-30.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p599 ft45"><SPAN class="ft10">Trafikverket, </SPAN>Jämförelse mellan Österleden (Sänktunnel) och Saltsjö- tunneln (Bergtunnel under Saltsjön) Kunskapsunderlag<SPAN class="ft10">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft10">2016-01-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p600 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Järnväg i norra Sverige – Underlag till Sverigeförhand- lingen<SPAN class="ft14">, publikation 2016:030, 2016.</SPAN></P>
<P class="p611 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Konsekvensanalys av en kombination av trängsel- skatteåtgärder Underlag till Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-08-29.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">294</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_295">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td123"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td124"><P class="p19 ft41">Referensförteckning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p612 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Kapacitetsudvidelser på Øresundsbanen i Danmark<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-03-28.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p588 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Ny höghastighetsjärnväg. Kostnadsreducerande åtgärder<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-08-30.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p613 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Nytt järnvägsspår vid Flemingsbergs station<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-09-26.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p614 ft199"><SPAN class="ft53">Trafikverket, </SPAN>PM – Förbindelse över Öresund, Järnvägskapacitet, Underlag för analys av kapacitetsbehov Öresund<SPAN class="ft53">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-03-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p615 ft199"><SPAN class="ft53">Trafikverket, </SPAN>PM – Förbindelse över Öresund, Kapacitet vägtrafik, Underlag för analys av kapacitetsbehov Öresund<SPAN class="ft53">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-03-09.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p616 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>PM – Förbindelse över Öresund, Prognoser för gods- transporter, Underlag för analys av kapacitetsbehov Öresund<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-03-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p586 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>PM – Förbindelse över Öresund, Prognoser för person- trafik, Underlag för analys av kapacitetsbehov Öresund<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-03-</SPAN></NOBR><SPAN class="ft14"> 15.</SPAN></P>
<P class="p585 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>PM Kostnadsbedömning Malmö <NOBR>C–Pepparholmen<SPAN class="ft15">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft15"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-11-30.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p617 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>PM Självkörande bilar i Östlig förbindelse, Stock- holm/Nacka, Stockholms län, underlag till Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft14">, Projektnummer: 151931, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-01-04.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p589 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>PM Utredning om allmänna cykelvägar<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-01-19.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p593 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>PM Östlig förbindelse Delredovisning av utsläpp – CO2, Nox och partiklar<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-01-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p614 ft199"><SPAN class="ft53">Trafikverket, </SPAN>PM Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärn- vägen enligt Sverigeförhandlingen <NOBR>2016-02-01<SPAN class="ft53">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft53"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2016-06-07.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p605 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan för transportsystemet <NOBR>2018–2029<SPAN class="ft14">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft14"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-10-30</SPAN></NOBR></P>
<P class="p589 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Stationslokalisering och stadsutveckling<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-01-14.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p593 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050<SPAN class="ft14">, Publ 2012:100, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2012-04-27.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p585 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Trängselskatt med Östlig förbindelse, Underlag till Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2015-09-23.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">295</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_296">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Referensförteckning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p618 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Uppdatering av kostnader och effekter för höghastig- hetsjärnvägar<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-05-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p619 ft203"><SPAN class="ft202">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnad befintliga stambanor<SPAN class="ft202">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft202">2016-05-31.</SPAN></NOBR><SPAN class="ft202"> Trafikverket, </SPAN>Saltsjötunneln Kunskapsunderlag<SPAN class="ft202">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft202">2016-01-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p600 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Samhällsekonomisk kalkyl för utbyggnad av befintliga stambanor<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-09-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnad av befintliga stambanor (Västra- och Södra stambanan), JTR1802<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-09-22.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Utbyggnadsstrategier och förhandlingsunderlag för hög- hastighetsjärnvägar<SPAN class="ft14">, december 2015.</SPAN></P>
<P class="p596 ft15">Trafikverket, <SPAN class="ft50">Västlänken Projektaktuellt</SPAN>, oktober 2017.</P>
<P class="p602 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor, samman- fattande rapport april 2016<SPAN class="ft14">, april 2016.</SPAN></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Östlig förbindelses inverkan på den regionala utveck- lingen, Underlag till Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft14">, rapport 2017:192, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-10-23.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p602 ft13"><SPAN class="ft14">Trafikverket, </SPAN>Transport, Bygnings- og Boligministeriet och Sverige- förhandlingen, Resande och transporter över Öresund, Samman- fattning och slutsatser från det bilaterala arbetet under hösten 2016 och vintern 2017<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2017-03-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p601 ft50"><SPAN class="ft15">Trivector, </SPAN>Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar 2016:61<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-01-17.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p610 ft13"><SPAN class="ft14">Trivector, </SPAN>Rapport 2014:101, Stationsutveckling och stations- lokalisering<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2014-12-12.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p620 ft13"><SPAN class="ft14">TØI, </SPAN>Transportøkonomisk institutt, Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning, Evaluering av OPS i vegsektoren<SPAN class="ft14">, TØI rapport 890/2007.</SPAN></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">TØI </SPAN>Høyhastighetstog i Sverige. Beregningsverktøy og resultater. En vurdering av transport- og samfunnsøkonomiske analyser<SPAN class="ft14">, TØI rapport 1537/2016</SPAN></P>
<P class="p601 ft13"><SPAN class="ft14">World Bank, </SPAN><NOBR>High-Speed</NOBR> Railways in China. A Look at Construction Costs<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2014-07.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p621 ft50"><SPAN class="ft15">WSP, </SPAN>Framtida utveckling av Sverigeförhandlingens nyttor<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-10-11.</SPAN></NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">296</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_297">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td123"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td124"><P class="p19 ft41">Referensförteckning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p612 ft50"><SPAN class="ft15">WSP, </SPAN><NOBR>OPS-lösning</NOBR> för Östlig förbindelse? Internationell utblick samt svensk finansiell och politisk kontext<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-04-08.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p322 ft16">Övriga källor</P>
<P class="p622 ft122"><SPAN class="ft12">Region Jönköpings län, </SPAN>Granskning av Sverigeförhandlingens arbete. Nyttor för nya stambanor Jönköpings län <SPAN class="ft12">(Sweco), 2015.</SPAN></P>
<P class="p587 ft13"><SPAN class="ft14">Riksgälden, </SPAN>Remissvar Delrapport från Sverigeförhandlingen: Hög- hastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)<SPAN class="ft14">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft14">2016-03-31).</SPAN></NOBR></P>
<P class="p623 ft53">Stockholmsförhandlingen – överenskommelse mellan staten och Stockholmsregionen, <SPAN class="ft199">Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt − till 2020 med utblick mot 2030</SPAN>, 2007.</P>
<P class="p624 ft13"><SPAN class="ft14">Stockholms läns landsting, </SPAN>Från Hörjel till Cederschiöld – 40 års förhandlingar mellan staten och regionen<SPAN class="ft14">, Rapport 4:2007.</SPAN></P>
<P class="p614 ft199"><SPAN class="ft53">Trafikverket, </SPAN>Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg, Sträckorna <NOBR>Järna–Göteborg</NOBR> och <NOBR>Jönköping–Lund<SPAN class="ft53">,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft53"> </SPAN><NOBR><SPAN class="ft53">2017-08-31.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p625 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Nyhetsbrev. Projekt <NOBR>Lund–Arlöv</NOBR> fyra spår<SPAN class="ft15">, oktober 2017.</SPAN></P>
<P class="p585 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg Jönköping– Malmö<SPAN class="ft15">, förhandskopia </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-02-05.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p588 ft50"><SPAN class="ft15">Trafikverket, </SPAN>Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg Linköping– Borås<SPAN class="ft15">, förhandskopia </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2017-02-15.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p588 ft50"><SPAN class="ft15">Trivector, </SPAN>Nya höghastighetsbanor och upprustning av stambanor – Effekter på hälsa och jämställdhet<SPAN class="ft15">, </SPAN><NOBR><SPAN class="ft15">2016-08-16.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p607 ft50"><SPAN class="ft15">Winter, Karin, </SPAN>Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen<SPAN class="ft15">, KTH 2015.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">297</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_298">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Referensförteckning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft16">Mottagna nyttobeskrivningar och kunskapsunderlag</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t26">
<TR>
<TD class="tr7 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr7 td125"><P class="p19 ft15">Alvesta kommun</P></TD>
<TD class="tr7 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr7 td126"><P class="p19 ft15">Kristianstad kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Aneby kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Vaggeryd kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Bollebygd kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Nässjö kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Borås stad</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Malmö stad</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Botkyrka kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Markaryds kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Danderyds kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Mjölby kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Emmaboda kommun</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Mölndals stad</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Gislaveds kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Nacka kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Gnosjö kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Norrköpings kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Göteborgs stad</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Norrtälje kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Haninge kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Nyköpings kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Helsingborgs kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Region Blekinge</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Huddinge kommun</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Region Halland</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Härryda kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Region Jönköpings län</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Hässleholms kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Region Skåne</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Höörs kommun</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Region Östergötland</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Järfälla kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Solna stad</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Jönköpings kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft20">Stockholms läns landsting</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Landskrona kommun</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Stockholms stad</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Landstinget Sörmland</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Sundbybergs stad</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Lessebo kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Sävsjö kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Lidingö stad</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Södertälje kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td125"><P class="p19 ft15">Linköpings kommun</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td126"><P class="p19 ft15">Tranås kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td125"><P class="p19 ft15">Ljungby kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p19 ft15">Trelleborgs kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr31 td10"><P class="p19 ft42"></P></TD>
<TD class="tr31 td125"><P class="p19 ft15">Lunds kommun</P></TD>
<TD class="tr31 td10"><P class="p19 ft42"></P></TD>
<TD class="tr31 td126"><P class="p19 ft15">Trosa kommun</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">298</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_299">
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft31">SOU 2017:107 Referensförteckning</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t27">
<TR>
<TD class="tr7 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr7 td127"><P class="p19 ft15">Kalmar kommun</P></TD>
<TD class="tr7 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr7 td128"><P class="p19 ft15">Täby kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td127"><P class="p19 ft15">Karlskrona kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td128"><P class="p19 ft22">Ulricehamns kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td127"><P class="p19 ft15">Vallentuna kommun</P></TD>
<TD class="tr42 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr42 td128"><P class="p19 ft15">Växjö kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td127"><P class="p19 ft15">Vaxholms kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft205"></P></TD>
<TD class="tr3 td128"><P class="p19 ft15">Ystads kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td127"><P class="p19 ft15">Vetlanda kommun</P></TD>
<TD class="tr3 td10"><P class="p19 ft204"></P></TD>
<TD class="tr3 td128"><P class="p19 ft15">Älmhult kommun</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr31 td10"><P class="p19 ft42"></P></TD>
<TD class="tr31 td127"><P class="p19 ft15">Värmdö kommun</P></TD>
<TD class="tr31 td10"><P class="p19 ft42"></P></TD>
<TD class="tr31 td128"><P class="p19 ft15">Österåkers kommun</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p626 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Värnamo kommun</SPAN></P>
<P class="p69 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">Västra Götalandsregionen</SPAN></P>
<P class="p89 ft16">Internationella studieresor och kontakter</P>
<P class="p627 ft14">Storbritannien <NOBR>2015-01-15–2015-01-16,</NOBR> avseende allmän kunskaps- utbyggnad rörande HS1, HS2, stadsutveckling och värde- återföring.</P>
<P class="p587 ft14">Frankrike <NOBR>2015-01-19–2015-01-20,</NOBR> avseende allmän kunskaps- utbyggnad rörande TGV och stadsutveckling.</P>
<P class="p614 ft10">Tyskland <NOBR>2015-02-12–2015-02-13,</NOBR> avseende allmän kunskapsutbygg- nad rörande höghastighetståg och stadsutveckling.</P>
<P class="p628 ft12">Nederländerna <NOBR>2015-04-15–2015-04-16,</NOBR> avseende kommunikations- arbetet för den <NOBR>nord-sydliga</NOBR> tunnelbanesträckan i Amsterdam samt kunskapsutbyggnad rörande cykelstråk och cykelstrategier.</P>
<P class="p614 ft12">Nederländerna <NOBR>2015-06-15–2015-06-16,</NOBR> avseende stadsutveckling och stationsutformning (Utrecht, Rotterdam, Delft).</P>
<P class="p614 ft15">Spanien <NOBR>2015-09-28–2015-09-29,</NOBR> avseende höghastighetsjärnväg och stadsutveckling (Madrid, Zaragoza).</P>
<P class="p588 ft14">Spanien <NOBR>2015-10-18–2015-10-19,</NOBR> avseende smalspåriga järnvägar i storstadsområde (Barcelona).</P>
<P class="p587 ft14">Tyskland <NOBR>2016-01-18,</NOBR> avseende höghastighetsjärnväg, stads- och stationsutveckling (Berlin).</P>
<P class="p629 ft206">Spanien <NOBR>2016-08-30–2016-08-31,</NOBR> avseende organisation (Madrid). Norge, <NOBR>2017-01-16,</NOBR> avseende OPS som finansieringsmetod.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">299</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_300">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Referensförteckning</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p630 ft15">Norge, 2017 våren. Möten (ej studieresor), avseende marknads- tillträde/kapacitetstilldelning.</P>
<P class="p631 ft11">Italien <NOBR>2017-06-06–2017-06-07,</NOBR> avseende marknadstillträde/kapa- citetstilldelning, kostnadsreduceringar med mera.</P>
<P class="p632 ft10">Storbritannien <NOBR>2017-06-15,</NOBR> avseende marknadstillträde/kapacitets- tilldelning, kostnadsreduceringar, finansiering med mera.</P>
<P class="p633 ft14">Danmark <NOBR>2017-08-23,</NOBR> avseende infrastrukturfinansiering (Köpenhamn).</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">300</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_301">
<DIV id="id_1">
<P class="p634 ft31">Bilaga 1</P>
<P class="p635 ft9">Kommittédirektiv 2014:106</P>
<P class="p636 ft55">Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna</P>
<P class="p637 ft15">Beslut vid regeringssammanträde den1 juli 2014</P>
<P class="p638 ft16">Sammanfattning</P>
<P class="p639 ft10">En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stam- banor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Förhandlingspersonen ska också genomföra förhandlingar med berörda aktörer om lösningar för spår och stationer där stambanorna angör till respektive stad. Förhandlingspersonen ska även ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i stor- stadsregionerna i dessa län. Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner.</P>
<P class="p640 ft11">Syftet med förhandlingspersonens uppdrag är att dels möjlig- göra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning.</P>
<P class="p488 ft53">Konsekvenserna av förslagen, inklusive miljökonsekvenser, ska analyseras och förslag till överenskommelser ska tas fram med</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">301</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_302">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p105 ft14">närmast berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län samt med övriga berörda aktörer längs de nya stam- banorna om stationer och lokala anslutningar. Samtliga överens- kommelser ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga pröv- ningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens god- kännande.</P>
<P class="p63 ft14">Förhandlingspersonen ska lämna delredovisningar senast den 1 juni 2015, den 31 december 2015 respektive den 1 juni 2016. För- handlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 de- cember 2017.</P>
<P class="p134 ft16">Ett helhetsperspektiv på infrastruktur och bostäder</P>
<P class="p135 ft10">Ansvaret för översiktsplanering, bostäder, samordning av regionalt tillväxtarbete samt infrastruktur är fördelat mellan flera aktörer. Denna ordning fungerar i de flesta fall väl men kräver en god sam- ordning. Det finns emellertid situationer som ställer särskilda krav på samverkan och koordinering mellan den nationella infrastruk- turplaneringen å ena sidan och den regionala och kommunala pla- neringen å andra sidan. Den bostadsbrist som råder i storstäderna utgör ett hinder för storstadsregionernas tillväxt och företagens möj- ligheter att växa. Många som söker sig till storstäderna för arbete eller utbildning möter stora svårigheter att hitta bostad. Samtidigt försämrar bostadsbristen arbetsgivarnas möjligheter att hitta rätt kompetens och rörligheten på arbetsmarknaden påverkas negativt. Situationen förvärras också av brister i transportsystemet. Dess- utom innebär länsgränser och en uppdelad ansvarsfördelning att strävan att stärka arbetsmarknadsregioner och underlätta arbets- pendling kompliceras ytterligare.</P>
<P class="p641 ft14">Ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna är nödvändigt för att respektive region ska kunna vara fortsatt attraktiv och däri- genom bidra till hela Sveriges tillväxt och konkurrenskraft. För att få till stånd ett ökat bostadsbyggande är effektiva och rätt dimension- erade trafiksystem en central faktor. Människor måste kunna resa till arbete, skola och fritidsaktiviteter och fler invånare och arbets- tagare innebär att fler resor görs varje dag. Ett ökat antal invånare och växande företag förutsätter dessutom tillförlitliga gods- transporter.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">302</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_303">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p642 ft12">Storstadsregionernas trafiksystem är komplexa och det är gene- rellt svårt att tillföra kapacitet i redan tätt bebyggda miljöer där efterfrågan på mark är hög. Därtill ska hänsyn tas till de värden som finns i städernas grönområden. I järnvägssystemet råder kapa- citetsbrist, bl.a. i närheten av storstäderna på Västra respektive Södra stambanan. Detta försvårar både för den regionala tågtrafiken och för den långväga person- och godstrafiken på järnväg, i synnerhet då störningar snabbt sprider sig vidare och orsakar förseningar och inställda tåg även långt från störningarnas källa. Storstädernas ansträngda transportinfrastruktur har därför en negativ inverkan inte bara på områden i städernas omedelbara närhet utan också på omkringliggande regioner och längs järnvägssystemets huvudlinjer.</P>
<P class="p56 ft12">Den 28 februari 2013 beslutade regeringen att en särskild utred- are skulle genomföra en förhandling om Stockholms läns infra- struktur i syfte att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i Stockholm och eventuellt nära anslutande åtgärder (dir. 2013:22). Förhandlingen skulle också leda till ett ökat bostads- byggande och därmed bidra till en fortsatt ekonomisk tillväxt. För- handlingen, kallad 2013 års Stockholmsförhandling, har lett till avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och 78 000 nya bostäder i Stockholms län. Avtalet godkändes av regeringen den 3 april 2014 (dnr N2014/1670/TE [delvis] m.fl.). Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 december 2014.</P>
<P class="p59 ft11">Regeringen anser att det arbetssätt som 2013 års Stockholms- förhandling har tillämpat, där dialog och samverkan med berörda aktörer i länet har utgjort en viktig del, har varit lyckosamt. Ett fokus på att maximera de nyttor som uppstår genom olika invester- ingsmöjligheter, snarare än ett ensidigt fokus på kostnadsdelning, har gett incitament till medverkande aktörer att identifiera nytto- maximerande och kostnadsminimerande åtgärder och lösningar.</P>
<P class="p56 ft12">Det finns därför skäl att använda sig av detta arbetssätt även för att identifiera lösningar och ingå överenskommelser med berörda aktörer i framför allt storstadsregionerna. Ett sådant upplägg kan ge ett helhetsperspektiv på hur transportsystemet kan stärkas, arbetspendling underlättas och bostadsbyggandet öka.</P>
<P class="p59 ft12">En stambaneutbyggnad skiljer sig till sin karaktär från storstads- regionernas infrastrukturutbyggnad, bl.a. genom att den till större del är anslagsfinansierad och den snarare är interregional än regio- nal till sin karaktär. Det finns dock skäl att hantera både stor-</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">303</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_304">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p146 ft11">städernas infrastruktur och nya stambanor inom ramen för samma förhandlingsorganisation. Där stambanorna ansluter till storstäd- erna kommer det att krävas betydande investeringar och kring- investeringar. Det är viktigt att de nya stambanorna, det övriga järnvägssystemet och övriga delar av transportsystemet fungerar väl tillsammans. Analys, dialog och förhandling om nya stambanor och övriga åtgärder i storstädernas transportsystem bör därför samord- nas för att ge goda förutsättningar för ett sådant utfall.</P>
<P class="p51 ft12">Resultaten av förhandlingspersonens arbete förväntas utgöra viktiga underlag till regeringens nästa infrastrukturproposition, som planeras att föreläggas riksdagen 2016 och avse planeringsperioden <NOBR>2018–2029,</NOBR> och till nästa nationella plan för transportsystemet.</P>
<P class="p51 ft12">Med anledning av att en förhandlingsperson för utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna kommer att tillkallas bör 2013 års Stockholmsför- handling avslutas då det finns fördelar med att den nya förhand- lingspersonen övertar de återstående uppgifterna i denna. Den nya förhandlingspersonens uppdrag kan därför komma att förändras.</P>
<P class="p643 ft99">Fortsatt analys krävs för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö</P>
<P class="p644 ft122">Nya stambanor är viktiga för att öka kapaciteten i järnvägssystemet och knyta samman Sveriges storstadsregioner</P>
<P class="p72 ft10">Järnvägstrafiken har under en längre period ökat kraftigt och denna utveckling förväntas fortsätta framöver. Västra och Södra stam- banan har ett högt kapacitetsutnyttjande, vilket gör systemet käns- ligt för störningar som påverkar punktligheten för fjärrtrafik, regio- naltrafik och näringslivets transporter. På initiativ från regeringen satsas stora resurser på underhåll och reinvesteringar i järnvägs- infrastrukturen parallellt med att trafikledningen effektiviseras. Trots dessa stora satsningar bedömer regeringen att ny kapacitet bör tillföras genom nya stambanor för höghastighetståg för att kunna tillgodose medborgarnas och näringslivets behov av snabba, effektiva och punktliga resor och transporter. Nya stambanor ökar avsevärt den samlade järnvägskapaciteten och knyter de tre stor- stadsregionerna närmare varandra genom förkortade restider, men har också stor betydelse för mellanliggande regioner och för övriga</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">304</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_305">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107305x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p452 ft12">Sverige. Satsningen kommer att främja ett ökat tågresande och kan därigenom bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken. Genom att Västra och Södra stambanan avlastas förbättras förutsättning- arna för regional pendeltågstrafik och godstransporter på järnväg.</P>
<P class="p56 ft10">I augusti 2012 föreslog regeringen att den nya järnvägen Ostlänken mellan Järna och Linköping samt järnvägssträckan Mölnlycke– Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för höghastighetståg mellan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> och Stockholm– Malmö. Dessa två investeringar ingår nu i regeringens trafikslags- övergripande nationella plan för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2014–2025.</NOBR> Nya stambanor mellan Sveriges tre storstads- regioner förbättrar kapaciteten och tillgängligheten i det svenska järnvägssystemet. Genom att avlasta Västra och Södra stambanan frigörs på dessa befintliga banor kapacitet för godstrafiken och för den regionala pendeltågstrafiken. Det är därför av stor vikt att det nu aktuella uppdraget också fokuserar på att ta fram en analys av respektive förslag till hur de nya stambanorna påverkar och kan integreras i det befintliga järnvägs- och transportsystemet i punkter där dessa möts. Framför allt gäller det i storstadsområdena men även längs kommande sträckningar där de nya stambanorna kopplas till andra större befolkningscentra.</P>
<P class="p645 ft14">Den totala investeringskostnaden för nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö kommer att vara mycket hög, även om stor osäkerhet om kostnaderna fortfarande råder. Trafik- verkets preliminära bedömning är en totalkostnad på <NOBR>110–175</NOBR> mil- jarder kronor inklusive de två redan beslutade sträckorna Järna– Linköping respektive <NOBR>Mölnlycke–Bollebygd.</NOBR> Investeringen medför därtill en mycket långsiktig planerings- och arbetshorisont. Den tidigaste tidpunkten för färdigställande av fullt utbyggda stam- banor är enligt Trafikverket 2035, vilket förutsätter en skyndsam hantering.<SPAN class="ft56">1</SPAN></P>
<P class="p646 ft36"><SPAN class="ft57">1 </SPAN>Trafikverkets bedömningar av kostnader, utbyggnadstid m.m. redovisas i rapporten Nya stambanor mellan <NOBR>Stockholm–Göteborg/Malmö,</NOBR> Fördjupat underlag, <NOBR>2014-02-28,</NOBR> dnr N2013/2942/TE.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">305</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_306">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p647 ft207">Fortsatt analys krävs för att utbyggnaden av de nya stambanorna ska genomföras med maximal samhällsekonomisk nytta</P>
<P class="p117 ft10">Flera aspekter behöver utredas vidare innan ett slutgiltigt beslut om en fullständig utbyggnad av nya stambanor kan fattas. Den fysiska planeringen måste fortsätta för sträckan <NOBR>Stockholm–Göteborg</NOBR> respektive påbörjas för sträckan <NOBR>Jönköping–Malmö,</NOBR> bl.a. för att kostnadsbedömningen ska bli säkrare. En utbyggnad av stambanorna riskerar att medföra intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer samt barriär- och fragmenteringseffekter med därtill hörande miljö- kostnader. Regeringen anser att en utbyggnad av stambanorna kräver en mycket god kunskap om landskapet vid planeringen av banorna och deras linjeföring för att begränsa de nämnda effekterna. Även de kommersiella förutsättningarna måste analyseras, dvs. vilket intresse av att bedriva trafik på nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö som kan förväntas. De kommersi- ella förutsättningarna påverkas av trafikeringsupplägget, inklusive maxhastigheter och stationernas antal och läge, men också av vilka banavgifter som tas ut liksom av affärsupplägg och konkurrens- situationen gentemot andra trafikslag. Ytterligare en central fråga är vilken strategi för utbyggnaden som är mest lämplig med hänsyn till dels de kommersiella förutsättningarna, dels stambanornas kostnader och nyttor.</P>
<P class="p51 ft11">Finansieringsmodeller och finansieringsmöjligheter måste vidare identifieras och utredas. Även om de nya stambanorna i huvudsak ska finansieras genom anslag är det viktigt att analysera möjligheter till alternativa finansieringskällor, som t.ex. banavgifter samt med- finansiering från kommuner och landsting av stationer och eventu- ella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansi- eringen. Det är samtidigt angeläget att det ges ekonomiskt utrymme för en snabb utbyggnad av stambanorna.</P>
<P class="p53 ft12">En effektiv utformning och maximal samhällsekonomisk lön- samhet av nya stambanor förutsätter att berörda aktörer samverkar, bl.a. för att identifiera de bästa lösningarna för utformning och finansiering av stationer och omkringliggande infrastruktur. Där stambanorna angör respektive stad kommer det att krävas betyd- ande investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infrastrukturen. Det är viktigt att dessa investeringar utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafiklösningar och möjliggör ett</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">306</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_307">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft14">ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Det är också viktigt att planer- ingsprocessen prioriteras av de berörda aktörerna.</P>
<P class="p58 ft14">Nya stambanor kommer att avlasta Västra och Södra stambanan och öka tillgängligheten i järnvägssystemet till nytta för den järn- vägsburna gods- och regionaltrafiken. På sikt kan järnvägens till- gänglighet och kapacitet behöva stärkas även mot kontinenten ge- nom ytterligare en fast förbindelse över Öresund. Förutsättning- arna för en sådan investering behöver dock utredas vidare. Oavsett kommande bedömningar i Sverige är Danmarks engagemang i frågan avgörande. Utan ett jämbördigt ansvar för finansiering och förverkligande är en ny fast förbindelse över Öresund inte rea- listisk. Bland annat krävs omfattande anslutningar även på den danska sidan.</P>
<P class="p648 ft122">Fortsatt analys krävs kring förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan de nya stambanorna och norra Sverige</P>
<P class="p649 ft14">Väl fungerande järnvägstransporter är av stor betydelse för det svenska näringslivet, inte minst i norra Sverige. I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2014–2025</NOBR> görs bl.a. satsningar på Ostkustbanan, som knyter ihop tidigare satsningar på Botniabanan och Ådalsbanan, samt på Inlandsbanan. Detta är viktiga investeringar för att för- bättra kommunikationerna i norra Sverige för persontrafik och godstransporter. För att ytterligare stärka kopplingen mellan de nya stambanorna och det befintliga järnvägssystemet, och för att åstadkomma effektiva och kapacitetsstarka järnvägstransporter, bör förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna i norra Sverige analyseras.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">307</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_308">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p650 ft16">Åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet med fokus på förtätning, hållbarhet och resurseffektivitet behöver identifieras och genomföras i storstadsregionerna</P>
<P class="p651 ft127">Storstadsregionernas tillväxt förutsätter effektiva och hållbara trafiksystem och förtätning som ger attraktiva städer och dynamiska arbetsmarknadsregioner för människor och företag</P>
<P class="p394 ft14">Sveriges tre storstadsregioner växer kraftigt, vilket bidrar till hela Sveriges tillväxt. För att denna utveckling ska kunna fortsätta på lång sikt krävs infrastruktur som ger hög tillgänglighet och fler bostäder som gör det möjligt för människor att flytta till och inom respektive region, som i sin tur möjliggör för företag och andra arbetsgivare att rekrytera. Satsningar på infrastrukturen och ett ökat bostadsbyggande bör planeras och genomföras på ett sätt som ger täta och resurseffektiva städer som bidrar till att stärka de lokala och regionala arbetsmarknaderna i respektive län.</P>
<P class="p652 ft50">Ett tätare Stockholm med ett ändamålsenligt trafiksystem bidrar till ytterligare utveckling</P>
<P class="p308 ft14">Befolkningen i Stockholmsregionen växer med drygt 35 000 per- soner per år och väntas nå 2,5 miljoner personer år 2022. Inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling har avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och 78 000 bostäder träffats (dnr N2013/5666/TE). I ett internationellt perspektiv är Stockholms trafiksystem relativt väl fungerande och andelen resor som görs med kollektivtrafik är mycket hög. Fler åtgärder krävs dock för att minska trycket på regionens ansträngda trafiksystem och stödja den förtätning och tillväxt som både planeras och är nödvändig.</P>
<P class="p51 ft11">Möjligheter att ta ytterligare steg för tunnelbanans fortsatta ut- veckling behöver övervägas. Det skulle exempelvis kunna handla om fler stationslägen, nya stationer eller nya sträckningar i om- råden där kapacitetsstark kollektivtrafik behöver utvecklas och förtätningsmöjligheterna är goda. Åtgärder i övrig spårbunden infra- struktur kan också vara aktuella, såsom pendeltågsstationer. En viktig utgångspunkt för åtgärderna är att minska bostadsbristen och dimensionera bostadsmarknaden för framtida behov, så att Stockholm kan fortsätta att utvecklas på ett positivt sätt. Vilka</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">308</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_309">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p452 ft11">utbyggnader som bör prioriteras avgörs bäst i dialog och förhand- ling med berörda aktörer. På det sättet kan en gemensam analys göras av vilka åtgärder som ger störst samhällsekonomisk nytta och ett gemensamt ansvarstagande kan säkras.</P>
<P class="p93 ft12">I regeringens nationella trafikslagsövergripande plan för ut- veckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2014–2025</NOBR> har två mil- jarder kronor avsatts för utredning och projektering av en östlig förbindelse som skulle knyta samman trafikledsringen runt Stock- holms innerstad och kraftigt förbättra tillgängligheten i regionens östra delar. Även belastningen på befintliga trafikleder över det s.k. <NOBR>Saltsjö–Mälarsnittet</NOBR> skulle minska. En östlig förbindelse förutsätts inte inkräkta på Nationalstadsparken. Parkens värden och de even- tuella negativa konsekvenser för naturmiljön som en östlig förbind- else medför måste särskilt beaktas. Olika finansieringslösningar för en östlig förbindelse behöver analyseras och prövas.</P>
<P class="p59 ft12">Både åtgärder i tunnelbanan och en östlig förbindelse, liksom eventuella andra åtgärder, behöver bedömas samlat och tillsammans med en analys av och dialog om trängselskattens framtida utform- ning. Investeringar i infrastrukturen och nya bostäder påverkar resandet på både spår och väg, även om åtgärder genomförs som ökar kollektivtrafikens kapacitet. Trängselskattens utformning på- verkar såväl trafikströmmarna som trafiksystemets effektivitet och därför också vilka investeringar som är lämpliga.</P>
<P class="p653 ft50">Ett tätare och mer tillgängligt Göteborg gynnar näringslivets förutsättningar</P>
<P class="p654 ft14">En bit in på <NOBR>2020-talet</NOBR> kommer Göteborgs kommun att passera 600 000 invånare och år 2035 kan befolkningen ha ökat med cirka 150 000 personer jämfört med i dag. Det är en ökning med nära 30 procent. Även regionen som helhet växer och utvecklingen i Västra Götalands län har en betydelse för arbetsmarknaden i västra Sverige som sträcker sig utanför länet.</P>
<P class="p94 ft14">Göteborg har goda förutsättningar att fortsätta växa som stor- stadsregion. Regionen har spjutspetskompetens inom bl.a. medi- cinsk forskning och industri och växer inom bl.a. mode och finansiella verksamheter. Göteborgs hamn är Nordens största och Sveriges enda transoceana hamn med kapacitet att ta emot fartyg från andra kontinenter.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">309</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_310">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft11">För att behålla och öka tillgången till kompetens som ytterligare stärker regionens näringsliv behöver bostadsbyggandet öka, infra- strukturen utvecklas och staden förtätas för att ge attraktiva och resurseffektiva boendemiljöer. Åtgärderna i det s.k. västsvenska infrastrukturpaketet, som ingår i regeringens nationella trafikslags- övergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2014–2025,</NOBR> stärker regionen och möjligheterna till långväga pend- ling. Behoven på infrastrukturområdet kommer dock att kvarstå även när dessa åtgärder har genomförts, och de kan behöva komplet- teras med åtgärder kopplade till ett ökat bostadsbyggande och ökad arbetspendling.</P>
<P class="p52 ft14">En förtätning av regionen behöver t.ex. ske parallellt med en ut- byggnad av kollektivtrafiken så att kollektivtrafikandelen i regionen kan öka och möjligheterna till resurseffektiv arbetspendling för- bättras.</P>
<P class="p655 ft50">Skåne län kan utvecklas genom ytterligare förtätning och förbättrade pendlingsmöjligheter</P>
<P class="p308 ft14">Befolkningen i Skåne län ökar med drygt 10 000 invånare varje år. Den största tillväxten sker i västra Skåne, i och kring Malmö, Lund och Helsingborg. Bostadsbrist råder i delar av regionen.</P>
<P class="p51 ft12">Som en del av Öresundsregionen har Skåne, och då särskilt de västra delarna, en hög internationell tillgänglighet. Regionen känne- tecknas av korta avstånd och generellt hög tillgänglighet, vilket ger andra resandemönster än i Stockholm och Göteborg. Västra Skåne, som präglas av sin närhet till kontinenten, kommer inom några år att ha två unika forskningsanläggningar, MAX IV och ESS.</P>
<P class="p51 ft12">Malmö, Lund och Helsingborg fungerar i princip som en gemen- sam arbetsmarknadsregion med omfattande pendling. Brister i infra- strukturen innebär dock att trafiksystemet är sårbart. Genomfarts- trafiken med lastbil är dessutom mycket omfattande. Genom regionen transporterar lastbilar hälften av värdet i den svenska utrikeshandeln. Denna trafik förväntas öka ytterligare när Fehmarn <NOBR>Bält-för-</NOBR> bindelsen mellan Tyskland och Danmark öppnar 2021. Kollektiv- trafiken behöver stärkas ytterligare i regionens mest tätbefolkade delar, inte minst vid viktiga knutpunkter, så att den lokala, regionala och nationella kollektivtrafiken kan sammanlänkas bättre och stärka pendlingsmöjligheterna för arbete och studier.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">310</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_311">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p127 ft16">Övrigt</P>
<P class="p656 ft50">Värdeåterföring kan öka genomförandetakten för angelägna investeringar</P>
<P class="p67 ft12">Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar ofta till ökning av markvärdet för fastighetsägare. Det finns därför argument för att låta privata aktörer som gynnas av en offentlig investering återföra delar av detta värde till samhället, s.k. värdeåterföring.</P>
<P class="p130 ft12">Värdeåterföring kan t.ex. åstadkommas genom exploaterings- avtal som fördelar åtaganden och kostnader mellan en kommun och en exploatör i samband med att kommunala detaljplaner antas. De exploateringsavtal som tecknas i dag, och som innehåller över- enskommelser om kostnadsdelning, utgår normalt från infrastruk- turens kostnader snarare än från vilken värdeskapande effekt som infrastrukturen ger. Medel från värdeåterföring kan användas för att finansiera den infrastruktur som ger markvärdesökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur. Värdeåterföring genom exploateringsavtal kan också ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infra- struktur och exploatering.</P>
<P class="p97 ft11">I dag saknas en reglering av förfarandet kring och innehållet i exploateringsavtal och markanvisningar. Detta medför ofta tids- ödande förhandlingar om olika finansieringsfrågor i plan- och bygg- processen samtidigt som exploatören har svårt att förutse sina kost- nader. Riksdagen har efter regeringens förslag i propositionen En enklare planprocess (prop. 2013/14:126)beslutat att kommuner ska vara skyldiga att i riktlinjer för exploateringsavtal respektive markanvisningar ange utgångspunkter och mål för sådana avtal, exempelvis grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförande av detaljplan (bet. 2013/14:CU31, rskr. 2013/14:366). Det kan dock finnas behov av ytterligare för- tydliganden mot bakgrund av att värdeåterföring genom exploa- teringsavtal kan ge nyttor till både offentliga och privata aktörer och öka genomförandetakten för angelägna investeringar, som t.ex. de åtgärder som kan komma att föreslås inom ramen för det nu aktuella uppdraget.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">311</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_312">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Uppdraget</P>
<P class="p657 ft50">Förhandlingspersonens uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg</P>
<P class="p163 ft15">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen.</P>
<P class="p64 ft12">Analysera och föreslå övergripande principer för finansiering av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göte- borg/Malmö. I den mån förslaget skiljer sig från gällande principer för finansiering av transportinfrastruktur ska detta motiveras särskilt.</P>
<P class="p63 ft14">Analysera de kommersiella förutsättningarna för nya stambanor för höghastighetståg utifrån bl.a. trafikeringsupplägg och uttag av banavgifter. Analysen ska bl.a. inkludera juridiska förutsättningar för differentierade särskilda banavgifter som tar hänsyn till såväl nationell rätt som <NOBR>EU-rätt.</NOBR> Analyserna ska även beakta statsstöds- reglerna.</P>
<P class="p63 ft14">Föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för hög- hastighetståg med hänsyn till sådana banors kostnader och nyttor. Strategin ska innehålla lämplig utbyggnadsordning, sträckningar samt stationsuppehåll.</P>
<P class="p133 ft14">Föreslå hur eventuella tillkommande investeringar i den befint- liga järnvägsinfrastrukturen ska planeras och finansieras för att få bästa möjliga effekt av de nya stambanorna.</P>
<P class="p63 ft14">Ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt, där ett statligt engagemang är motiverat, om anslutande infrastrukturåtgärder. Överenskommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid even- tuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Överens- kommelserna ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.</P>
<P class="p63 ft14">Pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och landsting.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">312</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_313">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p658 ft50">Förhandlingspersonens uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna</P>
<P class="p426 ft15">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen.</P>
<P class="p659 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Identifiera och analysera behoven av åtgärder i infrastrukturen i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län som kost- nadseffektivt förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i trans- portsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Även trimnings- åtgärder och andra åtgärder än investeringsåtgärder kan ingå i analysen. Större åtgärder ska i huvudsak kunna genomföras under perioden </SPAN><NOBR>2025–2035.</NOBR> I Stockholms län ska tunnelbanans fortsatta utveckling ingå i analysen. Åtgärder i övrig spårbunden trafik kan också ingå. Möjliga finansieringslösningar för en öst- lig förbindelse i Stockholm ska också analyseras och prövas. Behovet av justeringar i trängselskatten med hänsyn till över- enskomna åtgärder ska analyseras och, om ett sådant behov finns, ska sådana justeringar ingå i överenskommelserna.</P>
<P class="p245 ft12"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft87">Ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i respektive län om åtgärder med ovan nämnda syfte och i sammanhang där ett statligt engagemang kan motiveras som komplement till lokala och regionala åtgärder. Fokus ska ligga på att hantera de utmaningar som den snabba befolkningstillväxten medför. Överenskommelserna ska inklu- dera ansvarsfördelning vid eventuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Överenskommelserna ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.</SPAN></P>
<P class="p660 ft11"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft96">Ta initiativ till och föra samtal med företrädare för Danmark om ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark och lämna ett förslag till process för fortsatt hantering av frågan. I analysen ska det ingå att fullgöra det åtagande som regeringen uttalat om </SPAN><NOBR>Helsingborg–Helsingör-förbindelsen</NOBR> i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25).</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">313</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_314">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft50">Förhandlingspersonens uppdrag i övrigt</P>
<P class="p119 ft14">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen föreslå lag- ändringar som tydliggör hur markvärdesökning som uppstår genom investeringar i infrastruktur kan ligga till grund för kost- nadsdelning i samband med exploateringsavtal. Hänsyn ska tas till befintlig lagstiftning som påverkar möjligheterna att låta en mark- värdesökning ligga till grund för kostnadsdelning, som kommunal- lagen (1991:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogen- heter. Om det anses finnas ett behov ska förslag till ändringar föreslås i dessa lagar.</P>
<P class="p134 ft16">Viktiga förutsättningar</P>
<P class="p119 ft14">Förhandlingspersonen ska i sin analys, sina förslag och i de över- enskommelser som ingås prioritera kostnadseffektiva åtgärder som ger största möjliga samhällsekonomiska nytta. Andra viktiga aspekter är punktlighet och ökad robusthet i järnvägssystemet. Förhandlingspersonen även ska ta hänsyn till totalförsvarets lång- siktiga behov och bedöma eventuella konsekvenser av förslagen för dess verksamheter.</P>
<P class="p63 ft14">Ett ökat bostadsbyggande med fokus på förtätning i främst kollektivtrafiknära lägen, så att effektiv arbetspendling möjliggörs, ska ingå i överenskommelserna. En viktig utgångspunkt för upp- draget är att bostadsbyggande samt lokal och regional kollektiv- trafik i huvudsak ligger inom kommunsektorns kompetens- och ansvarsområde.</P>
<P class="p63 ft14">Förhandlingspersonen kan i sin redovisning beskriva liknande satsningar utomlands och redovisa förslag till förbättringar och möjliga kostnadssänkningar utifrån dessa.</P>
<P class="p61 ft10">Förhandlingspersonen ska föreslå finansiering av sina förslag. Förslag får inte förutsätta finansiering från <NOBR>EU-budgeten.</NOBR> Ansökan om <NOBR>EU-medel</NOBR> är en fråga för regeringen. I uppdraget ingår att identifiera, analysera och föreslå alternativa finansieringskällor som inte belastar statens offentliga finanser. Förhandlingspersonen ska beakta relevanta utredningar inom detta område. På så sätt kan regeringen påskynda de åtgärder som föreslås och samtidigt minska belastningen på statens budget.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">314</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_315">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft14">Förhandlingspersonen bör överväga möjligheterna för och behovet av andra åtgärder än rena infrastrukturåtgärder för att maximera den samhällsekonomiska nyttan med de nya stam- banorna och övriga identifierade åtgärder i storstäderna. Om för- handlingspersonen finner det relevant, kan sådana åtgärder utgöra en del av de överenskommelser som ingås.</P>
<P class="p56 ft12">Överenskommelser som förutsätter justeringar eller ompriori- teringar i den nationella trafikslagsövergripande planen för utveck- ling av transportsystemet för perioden <NOBR>2014–2025</NOBR> får ingås endast om förslagen har en direkt koppling till infrastrukturen i de tre stor- stadsregionerna eller andra regioner som direkt berörs av förslagen.</P>
<P class="p55 ft14">Trafikverket ska bistå förhandlingspersonen med nödvändigt underlag.</P>
<P class="p58 ft14">Synpunkter från berörda myndigheter, kommuner och landsting och andra intressenter ska inhämtas.</P>
<P class="p94 ft14">Till förhandlingspersonen ska en referensgrupp knytas som be- står av personer som kan bidra med sakkunskap när det gäller t.ex. resurseffektiv stadsutveckling.</P>
<P class="p661 ft99">Inverkan på de transportpolitiska målen samt samhällsekonomiska effekter</P>
<P class="p649 ft14">Förhandlingspersonens förslag och överenskommelser ska vara ut- formade så att de ger ökad måluppfyllelse av de transportpolitiska målen, såväl funktionsmålet som hänsynsmålet. Effekter på arbets- marknad och bostäder samt intrångs- eller landskapseffekter ska redovisas särskilt.</P>
<P class="p56 ft12">Förhandlingspersonen ska söka, identifiera och prioritera kost- nadseffektiva åtgärder som ger största möjliga samhällsekonomiska lönsamhet och en bedömning av åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet ska redovisas. I denna ska det även ingå en bedömning av åtgärdernas miljöeffekter. Redovisningen ska göras för de enskilda åtgärderna på ett sådant sätt att deras respektive samhällseko- nomiska lönsamhet går att jämföra. Effekter som inte kan beräknas i ekonomiska termer ska redovisas särskilt liksom hur de påverkat förslagen och valen av alternativ.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">315</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_316">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft16">Samråd och redovisning av uppdraget</P>
<P class="p132 ft14">Förhandlingspersonen ska senast den 1 juni 2015 lämna en delredo- visning innehållande författningsförslag som tydliggör hur mark- värdesökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i exploater- ingsavtal.</P>
<P class="p61 ft12">Förhandlingspersonen ska senast den 31 december 2015 lämna en delredovisning innehållande en analys av dels kommersiella förut- sättningar för nya stambanor mellan Stockholm och Göte- borg/Malmö, dels möjliga finansieringsprinciper för nya stambanor inklusive legala förutsättningar för differentierade särskilda ban- avgifter. Eventuella avvikelser från gällande finansieringsprinciper för investeringar i transportinfrastruktur ska motiveras särskilt.</P>
<P class="p64 ft14">Förhandlingspersonen ska senast den 1 juni 2016 lämna en del- redovisning som inkluderar förslag till åtgärder i storstäderna inklusive finansieringsprinciper för dessa och avseende uppdraget om järnvägsinfrastruktur i norra Sverige. Om finansieringen förut- sätter lagändringar, ska författningsförslag lämnas. Eventuella av- vikelser från gällande finansieringsprinciper för investeringar i transportinfrastruktur ska motiveras särskilt och vid behov inklu- dera författningsförslag.</P>
<P class="p61 ft10">Förhandlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december 2017. Slutredovisningen ska inkludera dels ett förslag till en strategi för en utbyggnad av nya stambanor för höghastig- hetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, dels ingångna överenskommelser med berörda kommuner och eventuellt andra aktörer om åtgärder kopplade till nya stambanor samt åtgärder för en ökad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna. Överenskommelserna ska ha ingåtts med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i före- kommande fall riksdagens godkännande.</P>
<P class="p662 ft15">(Näringsdepartementet)</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">316</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_317">
<DIV id="id_1">
<P class="p634 ft31">Bilaga 2</P>
<P class="p635 ft9">Kommittédirektiv 2014:113</P>
<P class="p663 ft40">Tilläggsdirektiv till</P>
<P class="p664 ft55">Utredningen om utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna (N 2014:04)</P>
<P class="p637 ft15">Beslut vid regeringssammanträde den 17 juli 2014</P>
<P class="p638 ft16">Utredningens ursprungliga uppdrag</P>
<P class="p665 ft14">Regeringen beslutade den 1 juli 2014 att en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö m.m. (dir. 2014:106).</P>
<P class="p638 ft16">Utvidgning av uppdraget</P>
<P class="p666 ft10">Utöver nuvarande uppdrag ska förhandlingspersonen i enlighet med vad som anges nedan dels analysera vissa frågor för att främja cykling, dels genomföra de uppgifter som den i förtid avslutade 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört.</P>
<P class="p667 ft50">Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg.</P>
<P class="p668 ft15">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen</P>
<P class="p669 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft43">analysera möjligheter att även utnyttja stambanornas service- vägar som cykelbanor,</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">317</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_318">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p199 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">analysera vilka åtgärder som kan genomföras för att öka till- gängligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs de nya stambanorna.</SPAN></P>
<P class="p670 ft50">Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna</P>
<P class="p163 ft15">Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen</P>
<P class="p242 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">identifiera och analysera åtgärder i infrastrukturen i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäker- heten för cyklister,</SPAN></P>
<P class="p284 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län om sådana satsningar,</SPAN></P>
<P class="p463 ft15"><SPAN class="ft42"></SPAN><SPAN class="ft46">genomföra de uppgifter som ännu inte slutförts inom 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01).</SPAN></P>
<P class="p671 ft15">(Näringsdepartementet)</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">318</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_319">
<DIV id="id_1">
<P class="p634 ft31">Bilaga 3</P>
<P class="p635 ft9">Överlämnat material</P>
<P class="p672 ft9">från Sverigeförhandlingen</P>
<P class="p673 ft14">Sverigeförhandlingen har under perioden maj 2015 till december 2017 överlämnat sex del- och lägesrapporter till regeringen.</P>
<P class="p674 ft12">Den första delrapporten innehöll författningsförslag för hur markvärdesökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i exploa- teringsavtal. SOU 2015:60, E<SPAN class="ft122">tt författningsförslag om värdeåterföring,</SPAN></P>
<P class="p675 ft15">överlämnades maj 2015.</P>
<P class="p676 ft12">Den andra delrapporten, SOU 2016:3, <SPAN class="ft122">Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar</SPAN>, överlämnades januari 2016. Rapporten innehöll förutom kommersiella förutsättningar för höghastighetsjärnvägen även finanseringsprinciper för nya järn- vägar inklusive legala förutsättningar för differentierade banavgifter.</P>
<P class="p488 ft45"><SPAN class="ft10">Den tredje delrapporten, </SPAN>Lägesrapport avseende förhandling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra Sverige<SPAN class="ft10">, överlämnades i juni 2016. Vid detta tillfälle pågick förhandlingar varför delrapporten innehöll kriterier till val av kollektivtrafikåtgärder i storstäder, ut- gångspunkter för Östlig förbindelse och finansieringsprinciper för dessa samt förslag på fortsatt hantering av uppdraget om järnvägs- infrasturktur i norra Sverige.</SPAN></P>
<P class="p677 ft122"><SPAN class="ft12">Den fjärde delrapporten </SPAN>Lägesrapport avseende fast förbindelse <NOBR>Helsingborg-Helsingör</NOBR> <SPAN class="ft12">överlämnades i juni 2017. Den handlade om ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark inklu- sive förslag till fortsatt process för hantering av frågan.</SPAN></P>
<P class="p678 ft14">En femte rapport lämnades till regeringen i juli 2016. <SPAN class="ft13">Aktuellt om höghastighetsjärnvägen </SPAN>innehöll en redovisning av förhandlings- läget.</P>
<P class="p679 ft12">Den sjätte rapporten lämnades till regeringen i december 2017. SOU 2017:105 <SPAN class="ft122">Kapacitetstilldelningen på höghastighetsjärnvägen </SPAN>inne- höll förslag till författningsändringar avseende kapacitetstilldelningen.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">319</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_320">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p182 ft14">Samtliga del- och lägesrapporter från Sverigeförhandlingen finns på sou.gov.se. Här finns även rapporter från Trafikverket och övrigt underlag som ligger tillgrund för Sverigeförhandlingens arbete i såväl del- och lägesrapporter som slutrapporten.</P>
<P class="p52 ft14">Utöver dessa rapporter har Sverigeförhandlingen även överlämnat brev angående Länsstyrelsernas behov av resurser vid planering och byggande av stambanan för höghastighetståg den 6 maj 2015, fram- ställan om förändrad trängselskatt i Stockholm den 28 augusti 2017, remissvar på Trafikverket förslag på nationell plan den 21 september 2017.</P>
<P class="p52 ft14">Samtliga avtal överlämnades samlat till regeringen i samband med slutrapporten. För höghastighetsjärnvägen är det fem ramavtal med tillhörande objektavtal och två överenskommelser. För uppdrag kopplade till åtgärder i storstad är det fem ramavtal med tillhörande objektavtal.</P>
<P class="p680 ft14">I och med denna slutrapport, SOU 2017:107<SPAN class="ft13">, Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge</SPAN>, överlämnas vår sista rapport till regeringen som summerar uppdraget i sin helhet. Uppdraget är därmed slutfört.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">320</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_321">
<DIV id="id_1">
<P class="p634 ft31">Bilaga 4</P>
<P class="p635 ft9">Uppdrag till Trafikverket</P>
<P class="p681 ft14">Trafikverket fick hösten 2014 i uppdrag av regeringen att bistå Sverigeförhandlingen med nödvändiga underlag och utrednings- resurser. Formerna för detta bistånd har i huvudsak bestått av att Sverigeförhandlingen lagt uppdrag till Trafikverket.</P>
<P class="p678 ft14">Uppdragen har varierat kraftigt i storlek – allt från relativt små uppdrag till sådana som varit omfattande. Även redovisningarna har varit av olika slag. Många av uppdragen har redovisats i form av rapporter som är fastställda av Trafikverket, några uppdrag har redovisats i form av presentationer medan några redovisats muntligt vid möten.</P>
<P class="p682 ft15">Nedan följer en sammanställning av dessa uppdrag.</P>
<P class="p683 ft14"><SPAN class="ft20">1.</SPAN><SPAN class="ft208">Kostnadsuppskattningar/schabloner för anslutningspunkter/stationer.</SPAN></P>
<P class="p684 ft15"><SPAN class="ft20">2.</SPAN><SPAN class="ft209">Tidtabellsupplägg/trafikering storstadsområdena.</SPAN></P>
<P class="p684 ft15"><SPAN class="ft20">3.</SPAN><SPAN class="ft209">Tidplan för samhällsekonomiska kalkyler.</SPAN></P>
<P class="p684 ft15"><SPAN class="ft20">4.</SPAN><SPAN class="ft209">Kostnader för höghastighetsbanan till Arlanda.</SPAN></P>
<P class="p685 ft15"><SPAN class="ft20">5.</SPAN><SPAN class="ft209">Trafikverkets reflektioner om stationsutveckling och stations- lokalisering.</SPAN></P>
<P class="p686 ft14"><SPAN class="ft36">a.</SPAN><SPAN class="ft210">Cykeltillgänglighet till stationer utmed höghastighets- järnvägen.</SPAN></P>
<P class="p687 ft15"><SPAN class="ft20">6.</SPAN><SPAN class="ft209">Historiebeskrivning Linköpings station.</SPAN></P>
<P class="p684 ft15"><SPAN class="ft20">7.</SPAN><SPAN class="ft209">Restidmål regionala resor.</SPAN></P>
<P class="p684 ft15"><SPAN class="ft20">8.</SPAN><SPAN class="ft209">Möjliga anslutande banor.</SPAN></P>
<P class="p684 ft15"><SPAN class="ft20">9.</SPAN><SPAN class="ft209">Möjlighet att få ut mer kapacitet på nuvarande Öresundsbro.</SPAN></P>
<P class="p688 ft15"><SPAN class="ft20">10.</SPAN><SPAN class="ft209">Hastigheter för regionaltåg.</SPAN></P>
<P class="p688 ft15"><SPAN class="ft20">11.</SPAN><SPAN class="ft209">Upphandling av finansieringsmöjligheter.</SPAN></P>
<P class="p688 ft15"><SPAN class="ft20">12.</SPAN><SPAN class="ft209">Upphandling av kommersiella förutsättningar.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">321</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_322">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p689 ft15"><SPAN class="ft20">13.</SPAN><SPAN class="ft211">Kostnadsuppskattning av rak dragning av stambanan utanför Linköpings tätort.</SPAN></P>
<P class="p690 ft15"><SPAN class="ft20">14.</SPAN><SPAN class="ft211">Höghastighetståg och eventuell överdäckning av Stockholm C.</SPAN></P>
<P class="p691 ft15"><SPAN class="ft20">15.</SPAN><SPAN class="ft211">Upphandling av jurist för trafik/prioritering, synpunkter.</SPAN></P>
<P class="p692 ft15"><SPAN class="ft20">16.</SPAN><SPAN class="ft211">Kostnadsuppskattningar Stambanan, lägesrapport.</SPAN></P>
<P class="p692 ft15"><SPAN class="ft20">17.</SPAN><SPAN class="ft211">Stationsägande och förvaltning.</SPAN></P>
<P class="p693 ft14"><SPAN class="ft20">18.</SPAN><SPAN class="ft212">Dragning </SPAN><NOBR>Jönköping–Gislaved–Halmstad–Helsingborg,</NOBR> varför har den valts bort?</P>
<P class="p694 ft15"><SPAN class="ft20">19.</SPAN><SPAN class="ft211">Lågbroar, kunskapsunderlag.</SPAN></P>
<P class="p692 ft15"><SPAN class="ft20">20.</SPAN><SPAN class="ft211">Sidosystemen, depåer etc.</SPAN></P>
<P class="p695 ft53"><SPAN class="ft20">21.</SPAN><SPAN class="ft213">Öresundsförbindelse, analysera och redovisa prognoser för trafikens utveckling (gods och person) fram till år 2040.</SPAN></P>
<P class="p696 ft53"><SPAN class="ft20">22.</SPAN><SPAN class="ft213">Öresundsförbindelse, kartlägga och redovisa åtgärder på land- anslutningarna i såväl Danmark som Sverige med syfte att få ut mer kapacitet av nuvarande Öresundsförbindelse och be- döma hur länge den tillskapade kapaciteten räcker med ovan nämnda prognosbedömning som grund.</SPAN></P>
<P class="p697 ft14"><SPAN class="ft20">23.</SPAN><SPAN class="ft212">Öresundsförbindelse, tydliggöra de fysiska förutsättningarna samt kostnadsuppskattning för en ny fast förbindelse och landanslutningarna för denna baserat på det underlag som finns framtaget.</SPAN></P>
<P class="p698 ft10"><SPAN class="ft20">24.</SPAN><SPAN class="ft214">Öresundsförbindelse, redovisa de ekonomiska förutsättning- arna för en ny förbindelse </SPAN><NOBR>Helsingborg–Helsingör</NOBR> (för väg och järnväg), inklusive alternativa finansieringsmöjligheter.</P>
<P class="p699 ft14"><SPAN class="ft20">25.</SPAN><SPAN class="ft212">Öresundsförbindelse, översiktligt analysera behov och effekter av ny fast förbindelse </SPAN><NOBR>Helsingborg–Helsingör,</NOBR> Metroförbindelse <NOBR>Malmö–Köpenhamn,</NOBR> ny fast förbindelse <NOBR>Landskrona–Köpenhamn,</NOBR> samt trafikala konsekvenser för befintlig Öresundsbro.</P>
<P class="p694 ft15"><SPAN class="ft20">26.</SPAN><SPAN class="ft211">Östlig förbindelse, finansieringslösningar.</SPAN></P>
<P class="p692 ft15"><SPAN class="ft20">27.</SPAN><SPAN class="ft211">Östlig förbindelse, teknisk genomförbarhet (provborrningar).</SPAN></P>
<P class="p691 ft15"><SPAN class="ft20">28.</SPAN><SPAN class="ft211">Underlag inför förhandling höghastighetsjärnväg.</SPAN></P>
<P class="p692 ft15"><SPAN class="ft20">29.</SPAN><SPAN class="ft211">Kompletterande regionalekonomiska analyser.</SPAN></P>
<P class="p692 ft15"><SPAN class="ft20">30.</SPAN><SPAN class="ft211">Underlag avseende utbyggnadsstrategi.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft23">322</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_323">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr14 td129"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
<TD class="tr14 td130"><P class="p19 ft41">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p234 ft15"><SPAN class="ft20">31.</SPAN><NOBR><SPAN class="ft209">Järna–Stockholm</SPAN></NOBR> C.</P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">32.</SPAN><SPAN class="ft209">Järnväg i norra Sverige.</SPAN></P>
<P class="p701 ft15"><SPAN class="ft20">33.</SPAN><SPAN class="ft209">Möjligheten att utnyttja service- och byggvägar utmed hög- hastighetsjärnvägen för cykeltrafik.</SPAN></P>
<P class="p581 ft15"><SPAN class="ft20">34.</SPAN><SPAN class="ft209">Jämförelse av resandeprognoser.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">35.</SPAN><SPAN class="ft209">Kostnads- och tidshållning i projekt</SPAN></P>
<P class="p700 ft50"><SPAN class="ft138">36.</SPAN><SPAN class="ft215">Utgått</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">37.</SPAN><SPAN class="ft209">Fördjupad analys av banavgifter.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">38.</SPAN><SPAN class="ft209">Nytt </SPAN><NOBR>OPS-scenario.</NOBR></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">39.</SPAN><SPAN class="ft209">Juridisk hjälp statsstödsregler.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">40.</SPAN><SPAN class="ft209">Trafikering </SPAN><NOBR>Göteborg–Borås</NOBR> och <NOBR>Malmö–Lund.</NOBR></P>
<P class="p700 ft50"><SPAN class="ft138">41.</SPAN><SPAN class="ft215">Utgått</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">42.</SPAN><SPAN class="ft209">Investeringskostnad Södertörn.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">43.</SPAN><SPAN class="ft209">Brukaravgifter, såväl trängselskatt som avgift.</SPAN></P>
<P class="p581 ft15"><SPAN class="ft20">44.</SPAN><SPAN class="ft209">Drift- och underhållskostnader.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">45.</SPAN><SPAN class="ft209">Juridisk genomförbarhet avgift i Östlig förbindelse.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">46.</SPAN><SPAN class="ft209">Ny fast förbindelse över Öresund.</SPAN></P>
<P class="p702 ft15"><SPAN class="ft20">47.</SPAN><SPAN class="ft209">Frågor till följd av Trafikverkets rapport ”Utbyggnadsstrate- gier och förhandlingsunderlag för höghastighetsjärnvägar”.</SPAN></P>
<P class="p581 ft15"><SPAN class="ft20">48.</SPAN><SPAN class="ft209">Framtidsspaning.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">49.</SPAN><SPAN class="ft209">OPS för höghastighetsjärnvägen.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">50.</SPAN><SPAN class="ft209">Förbigångsspår och bibana i Borås.</SPAN></P>
<P class="p703 ft53"><SPAN class="ft20">51.</SPAN><SPAN class="ft216">Plattformar för 400 meter långa tåg på Stockholm C, Flemingsberg, Södertälje Syd, Göteborg C och Malmö C.</SPAN></P>
<P class="p704 ft14"><SPAN class="ft20">52.</SPAN><SPAN class="ft208">Beskrivning av objekt och tidplan till Sverigeförhandlingens avtal.</SPAN></P>
<P class="p705 ft10"><SPAN class="ft20">53.</SPAN><SPAN class="ft217">Bedömning av sysselsättningseffekterna för konsult- och entreprenadbranschen när höghastighetsjärnvägen byggs ut.</SPAN></P>
<P class="p524 ft15"><SPAN class="ft20">54.</SPAN><SPAN class="ft209">Avgrening vid Värnamo.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">323</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_324">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr14 td26"><P class="p19 ft31">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p19 ft31">SOU 2017:107</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p234 ft15"><SPAN class="ft20">55.</SPAN><SPAN class="ft211">Alternativ för Tranås.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">56.</SPAN><SPAN class="ft211">Uppdrag inom samhällsekonomi.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">57.</SPAN><SPAN class="ft211">Redovisning av restider.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">58.</SPAN><SPAN class="ft211">Landvetter alternativa stationslägen.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">59.</SPAN><SPAN class="ft211">Expertstöd trafikeringsregler.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">60.</SPAN><SPAN class="ft211">Sträckorna närmast de största städerna</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">61.</SPAN><SPAN class="ft211">Utbyggnadsstrategi.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">62.</SPAN><SPAN class="ft211">Östlig förbindelses påverkan på den regionala utvecklingen.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">63.</SPAN><SPAN class="ft211">Klimatneutralt paket med Östlig förbindelse.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">64.</SPAN><SPAN class="ft211">Kostnadsreducerande åtgärder.</SPAN></P>
<P class="p706 ft14"><SPAN class="ft20">65.</SPAN><SPAN class="ft212">Trängselskatt i Stockholm Kvalitetssäkring och ytterligare beräkningar.</SPAN></P>
<P class="p169 ft15"><SPAN class="ft20">66.</SPAN><SPAN class="ft211">Trängselskatt i Stockholm Konsekvensanalys.</SPAN></P>
<P class="p707 ft14"><SPAN class="ft20">67.</SPAN><SPAN class="ft212">Trängselskatt i Stockholm Kvalitetssäkring, ytterligare be- räkningar 2.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">68.</SPAN><SPAN class="ft211">Höghastighetsjärnvägens sidosystem.</SPAN></P>
<P class="p700 ft15"><SPAN class="ft20">69.</SPAN><SPAN class="ft211">Projektplan – Ny fast förbindelse över Öresund.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<P class="p0 ft23">324</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_325">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107325x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft9">Statens offentliga utredningar 2017</P>
<P class="p708 ft20">Kronologisk förteckning</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<DIV id="id_2_1">
<P class="p709 ft8"><SPAN class="ft218">1.</SPAN><SPAN class="ft219">För Sveriges landsbygder</SPAN></P>
<P class="p710 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft220">en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd. N.</SPAN></P>
<P class="p711 ft6"><SPAN class="ft218">2.</SPAN><SPAN class="ft221">Kraftsamling för framtidens energi. M.</SPAN></P>
<P class="p712 ft6"><SPAN class="ft218">3.</SPAN><SPAN class="ft221">Karens för statsråd och statssekreterare. Fi.</SPAN></P>
<P class="p713 ft6"><SPAN class="ft218">4.</SPAN><SPAN class="ft221">För en god och jämlik hälsa. En utveckling av det folkhälsopolitiska ramverket. S.</SPAN></P>
<P class="p714 ft6"><SPAN class="ft218">5.</SPAN><SPAN class="ft221">Svensk social trygghet i en globaliserad värld. Del 1 och 2. S.</SPAN></P>
<P class="p715 ft6"><SPAN class="ft6">6.</SPAN><SPAN class="ft221">Se barnet! Ju.</SPAN></P>
<P class="p716 ft8"><SPAN class="ft222">7.</SPAN><SPAN class="ft219">Straffprocessens ramar och domstolens beslutsunderlag</SPAN></P>
<P class="p717 ft6">i brottmål – en bättre hantering av stora mål. Ju.</P>
<P class="p718 ft6"><SPAN class="ft218">8.</SPAN><SPAN class="ft221">Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2017. Kärnavfallet – en fråga i ständig förändring. M.</SPAN></P>
<P class="p709 ft8"><SPAN class="ft218">9.</SPAN><SPAN class="ft219">Det handlar om oss.</SPAN></P>
<P class="p719 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft221">unga som varken arbetar eller studerar. U.</SPAN></P>
<P class="p720 ft6"><SPAN class="ft218">10.</SPAN><SPAN class="ft221">Ny ordning för att främja god sed och hantera oredlighet i forskning. U.</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">11.</SPAN><SPAN class="ft221">Vägskatt. Volym 1 och 2. Fi.</SPAN></P>
<P class="p722 ft6"><SPAN class="ft218">12.</SPAN><SPAN class="ft221">Att ta emot människor på flykt. Sverige hösten 2015. Ju.</SPAN></P>
<P class="p723 ft6"><SPAN class="ft218">13.</SPAN><SPAN class="ft221">Finansiering av infrastruktur med privat kapital? Fi.</SPAN></P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">14.</SPAN><SPAN class="ft219">Migrationsärenden</SPAN></P>
<P class="p719 ft6">vid utlandsmyndigheterna. Ju.</P>
<P class="p524 ft8"><SPAN class="ft218">15.</SPAN><SPAN class="ft219">Kvalitet och säkerhet</SPAN></P>
<P class="p719 ft6">på apoteksmarknaden. S.</P>
<P class="p626 ft6"><SPAN class="ft218">16.</SPAN><SPAN class="ft221">Sverige i Afghanistan </SPAN><NOBR>2002–2014.</NOBR> UD.</P>
<P class="p725 ft224"><SPAN class="ft222">17.</SPAN><SPAN class="ft223">Om oskuldspresumtionen och rätten att närvara vid rättegången. Genomförande av EU:s oskuldspresumtionsdirektiv. Ju.</SPAN></P>
<P class="p282 ft6"><SPAN class="ft218">18.</SPAN><SPAN class="ft221">En nationell strategi för validering. U.</SPAN></P>
<P class="p726 ft8"><SPAN class="ft218">19.</SPAN><SPAN class="ft219">Uppdrag: Samverkan. Steg på vägen mot fördjupad lokal samverkan</SPAN></P>
<P class="p727 ft6">för unga arbetslösa. A.</P>
</DIV>
<DIV id="id_2_2">
<P class="p728 ft6"><SPAN class="ft218">20.</SPAN><SPAN class="ft221">Tillträde för nybörjare – ett öppnare och enklare system för tillträde till högskoleutbildning. U.</SPAN></P>
<P class="p729 ft6"><SPAN class="ft218">21.</SPAN><SPAN class="ft221">Läs mig! Nationell kvalitetsplan för vård och omsorg om äldre personer. Del 1 och 2. S.</SPAN></P>
<P class="p730 ft6"><SPAN class="ft218">22.</SPAN><SPAN class="ft221">Från värdekedja till värdecykel – så får Sverige en mer cirkulär ekonomi. M.</SPAN></P>
<P class="p524 ft6"><SPAN class="ft218">23.</SPAN><SPAN class="ft221">digitalforvaltning.nu. Fi.</SPAN></P>
<P class="p731 ft6"><SPAN class="ft218">24.</SPAN><SPAN class="ft221">Ett arbetsliv i förändring – hur påverkas ansvaret för arbetsmiljön? A.</SPAN></P>
<P class="p732 ft6"><SPAN class="ft218">25.</SPAN><SPAN class="ft221">Samlad kunskap – stärkt handläggning. S.</SPAN></P>
<P class="p733 ft6"><SPAN class="ft218">26.</SPAN><SPAN class="ft221">Delningsekonomi. På användarnas villkor. Fi.</SPAN></P>
<P class="p734 ft6"><SPAN class="ft218">27.</SPAN><SPAN class="ft221">Vissa frågor inom fastighets- och stämpelskatteområdet. Fi.</SPAN></P>
<P class="p735 ft6"><SPAN class="ft218">28.</SPAN><SPAN class="ft221">Ett nationellt centrum för kunskap om och utvärdering av arbetsmiljö. A.</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">29.</SPAN><SPAN class="ft221">Brottsdatalag. Ju.</SPAN></P>
<P class="p736 ft6"><SPAN class="ft218">30.</SPAN><SPAN class="ft221">En omreglerad spelmarknad. Del 1 och 2. Fi.</SPAN></P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">31.</SPAN><SPAN class="ft219">Stärkt konsumentskydd</SPAN></P>
<P class="p719 ft6">på bostadsrättsmarknaden. Ju.</P>
<P class="p524 ft8"><SPAN class="ft218">32.</SPAN><SPAN class="ft219">Substitution i Centrum</SPAN></P>
<P class="p737 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">stärkt konkurrenskraft med kemikaliesmarta lösningar. M.</SPAN></P>
<P class="p524 ft6"><SPAN class="ft218">33.</SPAN><SPAN class="ft221">Stärkt ställning för hyresgäster. Ju.</SPAN></P>
<P class="p738 ft6"><SPAN class="ft218">34.</SPAN><SPAN class="ft221">Ekologisk kompensation – Åtgärder för att motverka nettoförluster av biologisk mångfald och ekosystem- tjänster, samtidigt som behovet av markexploatering tillgodoses. M.</SPAN></P>
<P class="p739 ft6"><SPAN class="ft218">35.</SPAN><SPAN class="ft221">Samling för skolan. Nationell strategi för kunskap och likvärdighet. U.</SPAN></P>
<P class="p740 ft6"><SPAN class="ft218">36.</SPAN><SPAN class="ft221">Informationssäkerhet för samhälls viktiga och digitala tjänster. Ju.</SPAN></P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">37.</SPAN><SPAN class="ft219">Kvalificerad välfärdsbrottslighet</SPAN></P>
<P class="p741 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">förebygga, förhindra, upptäcka och beivra. Ju.</SPAN></P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_326">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107326x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p742 ft6"><SPAN class="ft218">38.</SPAN><SPAN class="ft221">Kvalitet i välfärden – bättre upphandling och uppföljning. Fi.</SPAN></P>
<P class="p743 ft6"><SPAN class="ft218">39.</SPAN><SPAN class="ft221">Ny dataskyddslag. Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskydds förordning. Ju.</SPAN></P>
<P class="p282 ft6"><SPAN class="ft218">40.</SPAN><SPAN class="ft221">För dig och för alla. S.</SPAN></P>
<P class="p744 ft6"><SPAN class="ft218">41.</SPAN><SPAN class="ft221">Meddelarskyddslagen – fler verksam- heter med stärkt meddelarskydd. Ju.</SPAN></P>
<P class="p524 ft6"><SPAN class="ft218">42.</SPAN><SPAN class="ft221">Vem har ansvaret? M.</SPAN></P>
<P class="p745 ft6"><SPAN class="ft218">43.</SPAN><SPAN class="ft221">På lika villkor! Delaktighet, jämlikhet och effektivitet i hjälpmedelsförsörj- ningen. S.</SPAN></P>
<P class="p746 ft6"><SPAN class="ft218">44.</SPAN><SPAN class="ft221">Entreprenad, fjärrundervisning och distansundervisning. U.</SPAN></P>
<P class="p524 ft6"><SPAN class="ft218">45.</SPAN><SPAN class="ft221">Ny lag om företagshemligheter. Ju.</SPAN></P>
<P class="p747 ft6"><SPAN class="ft218">46.</SPAN><SPAN class="ft221">Stärkt ordning och säkerhet i domstol. Ju.</SPAN></P>
<P class="p748 ft6"><SPAN class="ft218">47.</SPAN><SPAN class="ft221">Nästa steg på vägen mot en mer jämlik hälsa. Förslag för ett långsiktigt arbete för en god och jämlik hälsa. S.</SPAN></P>
<P class="p749 ft6"><SPAN class="ft218">48.</SPAN><SPAN class="ft221">Kunskapsbaserad och jämlik vård. Förutsättningar för en lärande hälso- och sjukvård. S.</SPAN></P>
<P class="p750 ft6"><SPAN class="ft218">49.</SPAN><SPAN class="ft221">EU:s dataskyddsförordning och utbildningsområdet. U.</SPAN></P>
<P class="p751 ft6"><SPAN class="ft218">50.</SPAN><SPAN class="ft221">Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål. U.</SPAN></P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">51.</SPAN><SPAN class="ft219">Utbildning, undervisning och ledning</SPAN></P>
<P class="p752 ft6">– reformvård till stöd för en bättre skola. U.</P>
<P class="p753 ft6"><SPAN class="ft218">52.</SPAN><SPAN class="ft221">Så stärker vi den personliga integriteten. Ju.</SPAN></P>
<P class="p754 ft6"><SPAN class="ft218">53.</SPAN><SPAN class="ft221">God och nära vård. En gemensam färdplan och målbild. S.</SPAN></P>
<P class="p755 ft6"><SPAN class="ft218">54.</SPAN><SPAN class="ft221">Fler nyanlända elever ska uppnå behörighet till gymnasiet. U.</SPAN></P>
<P class="p524 ft6"><SPAN class="ft218">55.</SPAN><SPAN class="ft221">En ny kamerabevakningslag. Ju.</SPAN></P>
<P class="p756 ft6"><SPAN class="ft218">56.</SPAN><SPAN class="ft221">Jakten på den perfekta ersättnings modellen. Vad händer med med arbetarnas handlingsutrymme? Fi.</SPAN></P>
<P class="p757 ft6"><SPAN class="ft218">57.</SPAN><SPAN class="ft221">Lag om flygpassageraruppgifter i brottsbekämpningen. Ju.</SPAN></P>
<P class="p758 ft6"><SPAN class="ft218">58.</SPAN><SPAN class="ft221">Amerikansk inresekontroll vid utresa från Sverige – så kan avtalen genom- föras. Ju.</SPAN></P>
<P class="p759 ft6"><SPAN class="ft218">59.</SPAN><SPAN class="ft221">Reglering av alkoglass m.fl. produkter. S.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p760 ft6"><SPAN class="ft218">60.</SPAN><SPAN class="ft225">Nästa steg? Förslag för en stärkt minoritetspolitik. Ku.</SPAN></P>
<P class="p761 ft6"><SPAN class="ft218">61.</SPAN><SPAN class="ft225">Villkorlig frigivning – förstärkta åtgärder mot återfall i brott. Ju.</SPAN></P>
<P class="p762 ft6"><SPAN class="ft218">62.</SPAN><SPAN class="ft225">Kärnavfallsrådets yttrande över SKB:s </SPAN><NOBR>Fud-program</NOBR> 2016. M.</P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">63.</SPAN><SPAN class="ft226">Miljötillsyn och sanktioner</SPAN></P>
<P class="p763 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">en tillsyn präglad av ansvar, respekt och enkelhet. M.</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">64.</SPAN><SPAN class="ft225">Detaljplanekravet. N.</SPAN></P>
<P class="p721 ft8"><SPAN class="ft218">65.</SPAN><SPAN class="ft226">Hyran vid nyproduktion</SPAN></P>
<P class="p764 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">en utvärdering och utveckling av modellen med presumtionshyra. Ju.</SPAN></P>
<P class="p765 ft6"><SPAN class="ft218">66.</SPAN><SPAN class="ft225">Dataskydd inom Socialdepartementets verksamhetsområde – en anpassning till EU:s dataskyddsförordning. S.</SPAN></P>
<P class="p766 ft6"><SPAN class="ft222">67.</SPAN><SPAN class="ft225">Våldsbejakande extremism. En forskarantologi. Ku.</SPAN></P>
<P class="p767 ft6"><SPAN class="ft218">68.</SPAN><SPAN class="ft225">Barnets rättigheter i ett straffrättsligt förfarande m.m. Genomförande av EU:s barnrättsdirektiv och två andra straffprocessuella frågor. Ju.</SPAN></P>
<P class="p768 ft8"><SPAN class="ft218">69.</SPAN><SPAN class="ft226">Marknadskontrollmyndigheter</SPAN></P>
<P class="p769 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">befogenheter och sanktionsmöjligheter. UD.</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">70.</SPAN><SPAN class="ft225">Förstärkt skydd för uppgifter</SPAN></P>
<P class="p770 ft6">av betydelse för ett internationellt samarbete för fred och säkerhet som Sverige deltar i. Ju.</P>
<P class="p768 ft8"><SPAN class="ft218">71.</SPAN><SPAN class="ft226">Bostäder på statens mark</SPAN></P>
<P class="p771 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">en möjlighet? N.</SPAN></P>
<P class="p772 ft6"><SPAN class="ft218">72.</SPAN><SPAN class="ft225">Genomförande av vissa straffrättsliga åtaganden för att förhindra och bekämpa terrorism. Ju.</SPAN></P>
<P class="p773 ft6"><SPAN class="ft218">73.</SPAN><SPAN class="ft225">En gemensam bild av bostads</SPAN><SPAN class="ft227">‑ </SPAN>byggnadsbehovet. N.</P>
<P class="p774 ft6"><SPAN class="ft218">74.</SPAN><SPAN class="ft225">Brottsdatalag – kompletterande lagstiftning. Ju.</SPAN></P>
<P class="p774 ft6"><SPAN class="ft218">75.</SPAN><SPAN class="ft225">Datalagring – brottsbekämpning och integritet. Ju.</SPAN></P>
<P class="p775 ft6"><SPAN class="ft218">76.</SPAN><SPAN class="ft225">Enhetliga priser på receptbelagda läkemedel. S.</SPAN></P>
<P class="p776 ft6"><SPAN class="ft222">77.</SPAN><SPAN class="ft225">En generell rätt till kommunal avtalssamverkan. Fi.</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">78.</SPAN><SPAN class="ft225">En sammanhållen budgetprocess. Fi.</SPAN></P>
<P class="p777 ft6"><SPAN class="ft218">79.</SPAN><SPAN class="ft225">Finansiering av public service – för ökad stabilitet, legitimitet och stärkt oberoende. Ku.</SPAN></P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_327">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107327x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p778 ft6"><SPAN class="ft218">80.</SPAN><SPAN class="ft221">Stärkt integritet i Rättsmedicinal- verkets verksamhet. Ju.</SPAN></P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">81.</SPAN><SPAN class="ft219">Rättslig översyn</SPAN></P>
<P class="p719 ft6">av skogsvårdslagstiftningen. N.</P>
<P class="p779 ft6"><SPAN class="ft218">82.</SPAN><SPAN class="ft221">Vägledning för framtidens arbetsmarknad. A.</SPAN></P>
<P class="p745 ft229"><SPAN class="ft218">83.</SPAN><SPAN class="ft228">Brännheta skatter! Bör avfallsför- bränning och utsläpp av kväveoxider från energiproduktion beskattas? Fi.</SPAN></P>
<P class="p780 ft6"><SPAN class="ft218">84.</SPAN><SPAN class="ft221">Uppehållstillstånd på grund av praktiska verkställighetshinder och preskription. Ju.</SPAN></P>
<P class="p282 ft6"><SPAN class="ft218">85.</SPAN><SPAN class="ft221">Rekrytering av framtidens domare. Ju.</SPAN></P>
<P class="p781 ft6"><SPAN class="ft218">86.</SPAN><SPAN class="ft221">Hyresmarknad utan svarthandel och otillåten andrahandsuthyrning. Ju.</SPAN></P>
<P class="p782 ft6"><SPAN class="ft218">87.</SPAN><SPAN class="ft221">Finansiering, subvention och pris- sättning av läkemedel – en balansakt. S.</SPAN></P>
<P class="p783 ft6"><SPAN class="ft218">88.</SPAN><SPAN class="ft221">Nästa steg? Del 2. Förslag för en stärkt minoritetspolitik. Ku</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">89.</SPAN><SPAN class="ft221">Hemlig dataavläsning</SPAN></P>
<P class="p784 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">ett viktigt verktyg i kampen mot allvarlig brottslighet. Ju.</SPAN></P>
<P class="p785 ft6"><SPAN class="ft218">90.</SPAN><SPAN class="ft221">Makars, registrerade partners och sambors förmögenhetsförhållanden i internationella situationer. Ju.</SPAN></P>
<P class="p768 ft8"><SPAN class="ft218">91.</SPAN><SPAN class="ft219">Nationella minoritetsspråk i skolan</SPAN></P>
<P class="p786 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">förbättrade förutsättningar till undervisning och revitalisering. U.</SPAN></P>
<P class="p524 ft6"><SPAN class="ft218">92.</SPAN><SPAN class="ft221">Transpersoner i Sverige.</SPAN></P>
<P class="p787 ft6">Förslag för stärkt ställning och bättre levnadsvillkor. Ku.</P>
<P class="p282 ft8"><SPAN class="ft218">93.</SPAN><SPAN class="ft219">Klarlagd identitet.</SPAN></P>
<P class="p788 ft8">Om utlänningars rätt att vistas</P>
<P class="p789 ft6">i Sverige, inre utlänningskontroller och missbruk av identitetshandlingar. Ju.</P>
<P class="p282 ft8"><SPAN class="ft218">94.</SPAN><SPAN class="ft219">Beräkning av skattetillägg</SPAN></P>
<P class="p719 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">en översyn av reglerna. Fi.</SPAN></P>
<P class="p524 ft8"><SPAN class="ft218">95.</SPAN><SPAN class="ft219">Ett land att besöka.</SPAN></P>
<P class="p790 ft6">En samlad politik för hållbar turism och växande besöksnäring. N.</P>
<P class="p791 ft6"><SPAN class="ft218">96.</SPAN><SPAN class="ft221">Utvidgat hinder mot erkännande av utländska barnäktenskap. Ju.</SPAN></P>
<P class="p724 ft8"><SPAN class="ft218">97.</SPAN><SPAN class="ft219">Totalförsvarsdatalag</SPAN></P>
<P class="p792 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">Rekryteringsmyndighetens person uppgiftsbehandling. Fö.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p793 ft6"><SPAN class="ft218">98.</SPAN><SPAN class="ft221">Tidiga förhör – nya bevisregler i brottmål. Ju.</SPAN></P>
<P class="p711 ft6"><SPAN class="ft218">99.</SPAN><SPAN class="ft221">Effektivare energianvändning. N.</SPAN></P>
<P class="p794 ft6">100. Beslag och husrannsakan</P>
<P class="p795 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">ett regelverk för dagens behov. Ju.</SPAN></P>
<P class="p796 ft8"><SPAN class="ft218">101.</SPAN><SPAN class="ft219">Jämställt föräldraskap och goda uppväxtvillkor för barn</SPAN></P>
<P class="p797 ft6"><SPAN class="ft218">–</SPAN><SPAN class="ft225">en ny modell för föräldraförsäk- ringen. S.</SPAN></P>
<P class="p798 ft6"><SPAN class="ft218">102.</SPAN><SPAN class="ft221">Skatt på kadmium i vissa produkter och kemiska växtskyddsmedel. Fi.</SPAN></P>
<P class="p721 ft6"><SPAN class="ft218">103.</SPAN><SPAN class="ft221">Lagliga vägar för att söka asyl i EU. Ju.</SPAN></P>
<P class="p799 ft6"><SPAN class="ft218">104.</SPAN><SPAN class="ft221">Etikprövning – en översyn av reglerna om forskning och hälso- och sjukvård. U.</SPAN></P>
<P class="p768 ft8"><SPAN class="ft218">105.</SPAN><SPAN class="ft219">Kapacitetstilldelningen</SPAN></P>
<P class="p800 ft6">på höghastighetsjärnvägen. N.</P>
<P class="p801 ft6"><SPAN class="ft218">106.</SPAN><SPAN class="ft221">Nystart för byggstandardiseringen genom stärkt samverkan. N.</SPAN></P>
<P class="p802 ft8"><SPAN class="ft218">107.</SPAN><SPAN class="ft230">Slutrapport från Sverigeförhandlingen. Infrastruktur och bostäder –</SPAN></P>
<P class="p803 ft6">ett gemensamt samhällsbygge. N.</P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_328">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107328x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft9">Statens offentliga utredningar 2017</P>
<P class="p708 ft20">Systematisk förteckning</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<DIV id="id_2_1">
<P class="p0 ft36">Arbetsmarknadsdepartementet</P>
<P class="p804 ft6">Uppdrag: Samverkan. Steg på vägen mot fördjupad lokal samverkan för unga arbetslösa. [19]</P>
<P class="p805 ft6">Ett arbetsliv i förändring – hur påverkas ansvaret för arbetsmiljön? [24]</P>
<P class="p806 ft6">Ett nationellt centrum för kunskap om och utvärdering av arbetsmiljö. [28]</P>
<P class="p807 ft6">Vägledning för framtidens arbetsmarknad. [82]</P>
<P class="p15 ft36">Finansdepartementet</P>
<P class="p808 ft231">Karens för statsråd och statssekreterare. [3] Vägskatt. Volym 1 och 2. [11]</P>
<P class="p809 ft6">Finansiering av infrastruktur med privat kapital? [13]</P>
<P class="p794 ft6">digitalforvaltning.nu. [23]</P>
<P class="p810 ft6">Delningsekonomi. På användarnas villkor. [26]</P>
<P class="p810 ft6">Vissa frågor inom fastighets- och stämpel- skatteområdet. [27]</P>
<P class="p811 ft6">En omreglerad spelmarknad. Del 1 och 2. [30]</P>
<P class="p812 ft6">Kvalitet i välfärden – bättre upphandling och uppföljning. [38]</P>
<P class="p813 ft6">Jakten på den perfekta ersättningsmodel- len. Vad händer med medarbetarnas handlingsutrymme? [56]</P>
<P class="p814 ft6">En generell rätt till kommunal avtalssamverkan. [77]</P>
<P class="p794 ft6">En sammanhållen budgetprocess. [78]</P>
<P class="p815 ft6">Brännheta skatter! Bör avfallsförbränning och utsläpp av kväveoxider från energi- produktion beskattas? [83]</P>
<P class="p816 ft6">Beräkning av skattetillägg – en översyn av reglerna. [94]</P>
<P class="p817 ft6">Skatt på kadmium vissa produkter och kemiska växtskyddsmedel. [102]</P>
</DIV>
<DIV id="id_2_2">
<P class="p0 ft36">Försvarsdepartementet</P>
<P class="p794 ft8">Totalförsvarsdatalag</P>
<P class="p818 ft6">– Rekryteringsmyndighetens person</P>
<P class="p819 ft6">uppgiftsbehandling. [97]</P>
<P class="p15 ft36">Justitiedepartementet</P>
<P class="p794 ft6">Se barnet! [6]</P>
<P class="p820 ft8">Straffprocessens ramar och domstolens beslutsunderlag i brottmål</P>
<P class="p821 ft6">– en bättre hantering av stora mål. [7]</P>
<P class="p822 ft6">Att ta emot människor på flykt. Sverige hösten 2015. [12]</P>
<P class="p794 ft6">Migrationsärenden</P>
<P class="p819 ft6">vid utlandsmyndigheterna. [14]</P>
<P class="p814 ft224">Om oskuldspresumtionen och rätten att närvara vid rättegången. Genomförande av EU:s oskuldspresumtionsdirektiv. [17]</P>
<P class="p794 ft6">Brottsdatalag. [29]</P>
<P class="p794 ft6">Stärkt konsumentskydd</P>
<P class="p823 ft6">på bostadsrättsmarknaden. [31] Stärkt ställning för hyresgäster. [33]</P>
<P class="p824 ft6">Informationssäkerhet för samhällsviktiga och digitala tjänster. [36]</P>
<P class="p401 ft8">Kvalificerad välfärdsbrottslighet</P>
<P class="p825 ft6">– förebygga, förhindra, upptäcka och beivra. [37]</P>
<P class="p826 ft6">Ny dataskyddslag. Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskydds förordning. [39]</P>
<P class="p827 ft6">Meddelarskyddslagen – fler verksam- heter med stärkt meddelarskydd. [41]</P>
<P class="p828 ft5">Ny lag om företagshemligheter. [45] Stärkt ordning och säkerhet i domstol. [46] Så stärker vi den personliga integriteten. [52] En ny kamerabevakningslag. [55]</P>
<P class="p829 ft6">Lag om flygpassageraruppgifter i brotts- bekämpningen. [57]</P>
<P class="p814 ft224">Amerikansk inresekontroll vid utresa från Sverige – så kan avtalen genomföras. [58]</P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_329">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107329x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p830 ft6">Villkorlig frigivning – förstärkta åtgärder mot återfall i brott. [61]</P>
<P class="p401 ft8">Hyran vid nyproduktion</P>
<P class="p831 ft6">– en utvärdering och utveckling av modellen med presumtionshyra. [65]</P>
<P class="p805 ft6">Barnets rättigheter i ett straffrättsligt förfarande m.m. Genomförande av EU:s barnrättsdirektiv och två andra straffprocessuella frågor. [68]</P>
<P class="p832 ft6">Förstärkt skydd för uppgifter av betydelse för ett internationellt samarbete för fred och säkerhet som Sverige deltar i. [70]</P>
<P class="p833 ft6">Genomförande av vissa straffrättsliga åtaganden för att förhindra och bekämpa terrorism. [72]</P>
<P class="p834 ft6">Brottsdatalag – kompletterande lagstiftning. [74]</P>
<P class="p835 ft6">Datalagring – brottsbekämpning och integritet. [75]</P>
<P class="p836 ft6">Stärkt integritet i Rättsmedicinalverkets verksamhet. [80]</P>
<P class="p837 ft6">Uppehållstillstånd på grund av praktiska verkställighetshinder och preskription. [84]</P>
<P class="p401 ft6">Rekrytering av framtidens domare. [85]</P>
<P class="p838 ft6">Hyresmarknad utan svarthandel och otillåten andrahandsuthyrning. [86]</P>
<P class="p401 ft8">Hemlig dataavläsning</P>
<P class="p839 ft6">– ett viktigt verktyg i kampen mot allvarlig brottslighet. [89]</P>
<P class="p807 ft6">Makars, registrerade partners och sambors förmögenhetsförhållanden i inter nationella situationer. [90]</P>
<P class="p401 ft6">Klarlagd identitet.</P>
<P class="p819 ft8">Om utlänningars rätt att vistas</P>
<P class="p840 ft6">i Sverige, inre utlänningskontroller och missbruk av identitetshandlingar. [93]</P>
<P class="p841 ft6">Utvidgat hinder mot erkännande av utländska barnäktenskap. [96]</P>
<P class="p842 ft6">Tidiga förhör – nya bevisregler i brottmål. [98]</P>
<P class="p794 ft6">Beslag och husrannsakan</P>
<P class="p843 ft232">– ett regelverk för dagens behov. [100] Lagliga vägar för att söka asyl i EU. [103]</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft36">Kulturdepartementet</P>
<P class="p844 ft6">Nästa steg? Förslag för en stärkt minoritetspolitik. [60]</P>
<P class="p845 ft6">Våldsbejakande extremism. En forskarantologi. [67]</P>
<P class="p846 ft6">Finansiering av public service – för ökad stabilitet, legitimitet och stärkt oberoende. [79]</P>
<P class="p0 ft8">Nästa steg? Del 2. Förslag för</P>
<P class="p818 ft6">en stärkt minoritetspolitik. [88]</P>
<P class="p794 ft8">Transpersoner i Sverige.</P>
<P class="p847 ft6">Förslag för stärkt ställning och bättre levnadsvillkor. [92]</P>
<P class="p15 ft36">Miljö- och energidepartementet</P>
<P class="p794 ft6">Kraftsamling för framtidens energi. [2]</P>
<P class="p848 ft6">Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2017. Kärnavfallet – en fråga i ständig förändring. [8]</P>
<P class="p849 ft6">Från värdekedja till värdecykel – så får Sverige en mer cirkulär ekonomi. [22]</P>
<P class="p794 ft6">Substitution i Centrum</P>
<P class="p850 ft6">– stärkt konkurrenskraft med kemikaliesmarta lösningar. [32]</P>
<P class="p851 ft6">Ekologisk kompensation – Åtgärder för att motverka nettoförluster av biologisk mångfald och ekosystemtjänster, sam- tidigt som behovet av markexploatering tillgodoses. [34]</P>
<P class="p0 ft6">Vem har ansvaret? [42]</P>
<P class="p852 ft6">Kärnavfallsrådets yttrande över SKB:s <NOBR>Fud-program</NOBR> 2016. [62]</P>
<P class="p794 ft6">Miljötillsyn och sanktioner</P>
<P class="p853 ft6">– en tillsyn präglad av ansvar, respekt och enkelhet. [63]</P>
<P class="p854 ft36">Näringsdepartementet</P>
<P class="p794 ft8">För Sveriges landsbygder</P>
<P class="p855 ft6">– en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd. [1]</P>
<P class="p794 ft6">Detaljplanekravet. [64]</P>
<P class="p794 ft8">Bostäder på statens mark</P>
<P class="p818 ft6">– en möjlighet? [71]</P>
<P class="p856 ft6">En gemensam bild av bostadsbyggnads<SPAN class="ft227">‑ </SPAN>behovet. [73]</P>
<P class="p401 ft8">Rättslig översyn</P>
<P class="p818 ft6">av skogsvårdslagstiftningen. [81]</P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_330">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="H5B3107330x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV class="dclr"></DIV>
<DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft8">Ett land att besöka.</P>
<P class="p857 ft6">En samlad politik för hållbar turism och växande besöksnäring. [95]</P>
<P class="p794 ft6">Effektivare energianvändning. [99]</P>
<P class="p794 ft8">Kapacitetstilldelningen</P>
<P class="p858 ft6">på höghastighetsjärnvägen. [105]</P>
<P class="p859 ft6">Nystart för byggstandardiseringen genom stärkt samverkan. [106]</P>
<P class="p860 ft8">Slutrapport från Sverigeförhandlingen. Infrastruktur och bostäder –</P>
<P class="p821 ft6">ett gemensamt samhällsbygge. [107]</P>
<P class="p15 ft36">Socialdepartementet</P>
<P class="p861 ft8">För en god och jämlik hälsa. En utveckling av det</P>
<P class="p821 ft6">folkhälsopolitiska ramverket. [4]</P>
<P class="p816 ft6">Svensk social trygghet i en globaliserad värld. Del 1 och 2. [5]</P>
<P class="p794 ft6">Kvalitet och säkerhet</P>
<P class="p819 ft6">på apoteksmarknaden. [15]</P>
<P class="p794 ft6">Läs mig! Nationell kvalitetsplan</P>
<P class="p862 ft6">för vård och omsorg om äldre personer. Del 1 och 2. [21]</P>
<P class="p808 ft6">Samlad kunskap – stärkt handläggning. [25] För dig och för alla. [40]</P>
<P class="p863 ft6">På lika villkor! Delaktighet, jämlikhet och effektivitet i hjälpmedelsförsörjningen. [43]</P>
<P class="p864 ft6">Nästa steg på vägen mot en mer jämlik hälsa. Förslag för ett långsiktigt arbete för en god och jämlik hälsa. [47]</P>
<P class="p836 ft6">Kunskapsbaserad och jämlik vård. Förutsättningar för en lärande hälso- och sjukvård. [48]</P>
<P class="p865 ft6">God och nära vård. En gemensam färdplan och målbild. [53]</P>
<P class="p794 ft6">Reglering av alkoglass m.fl. produkter. [59]</P>
<P class="p866 ft6">Dataskydd inom Socialdepartementets verksamhetsområde – en anpassning till EU:s dataskyddsförordning. [66]</P>
<P class="p867 ft6">Enhetliga priser på receptbelagda läkemedel. [76]</P>
<P class="p813 ft6">Finansiering, subvention och prissättning av läkemedel – en balansakt. [87]</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft8">Jämställt föräldraskap och</P>
<P class="p819 ft8">goda uppväxtvillkor för barn</P>
<P class="p868 ft6">– en ny modell för föräldraförsäk- ringen. [101]</P>
<P class="p854 ft36">Utbildningsdepartementet</P>
<P class="p625 ft6">Det handlar om oss.</P>
<P class="p819 ft6">– unga som varken arbetar eller studerar. [9]</P>
<P class="p794 ft6">Ny ordning för att främja god sed</P>
<P class="p869 ft6">och hantera oredlighet i forskning. [10] En nationell strategi för validering [18]</P>
<P class="p870 ft6">Tillträde för nybörjare – ett öppnare och enklare system för tillträde till hög skoleutbildning. [20]</P>
<P class="p401 ft6">Samling för skolan.</P>
<P class="p871 ft6">Nationell strategi för kunskap och likvärdighet. [35]</P>
<P class="p872 ft6">Entreprenad, fjärrundervisning och distansundervisning. [44]</P>
<P class="p851 ft6">EU:s dataskyddsförordning och utbildningsområdet. [49]</P>
<P class="p401 ft8">Personuppgiftsbehandling</P>
<P class="p818 ft6">för forskningsändamål. [50]</P>
<P class="p794 ft8">Utbildning, undervisning och ledning</P>
<P class="p873 ft6">– reformvård till stöd för en bättre skola. [51]</P>
<P class="p874 ft6">Fler nyanlända elever ska uppnå behörighet till gymnasiet. [54]</P>
<P class="p401 ft8">Nationella minoritetsspråk i skolan</P>
<P class="p875 ft6">– förbättrade förutsättningar till undervisning och revitalisering. [91]</P>
<P class="p876 ft6">Etikprövning – en översyn av reglerna om forskning och hälso- och sjukvård. [104]</P>
<P class="p854 ft36">Utrikesdepartementet</P>
<P class="p625 ft6">Sverige i Afghanistan <NOBR>2002–2014.</NOBR> [16]</P>
<P class="p794 ft6">Marknadskontrollmyndigheter</P>
<P class="p819 ft8">– befogenheter och</P>
<P class="p819 ft6">sanktionsmöjligheter. [69]</P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
</BODY>
</HTML>
H5B3107sou_2017__107.pdf3447543pdfLån och garantier för fler bostäder https://data.riksdagen.se/fil/86D47F73-FB93-4E86-A809-24FAB89B4339